RECOMANDAREA COMISIEI

din 23 ianuarie 2009

privind orientările pentru cele mai bune practici în ceea ce privește controlul aparatelor de înregistrare care trebuie efectuat în cadrul controalelor pe șosea și de către atelierele autorizate

[notificată cu numărul C(2009) 108]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2009/60/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 martie 2006 privind condițiile minime pentru punerea în aplicare a Regulamentelor (CEE) nr. 3820/85 și (CEE) nr. 3821/85 ale Consiliului privind legislația socială referitoare la activitățile de transport rutier și de abrogare a Directivei 88/599/CEE a Consiliului (1), în special articolul 11 alineatul (1),

Întrucât:

RECOMANDĂ:

(1) JO L 102, 11.4.2006, p. 35.

(2) JO L 370, 31.12.1985, p. 8.

ANEXĂ

RECOMANDĂRI PRIVIND CONTRAMĂSURILE CARE TREBUIE ADOPTATE DE STATELE MEMBRE PENTRU A DETECTA ȘI PREVENI UTILIZAREA DISPOZITIVELOR DE MANIPULARE

CUPRINS

CAPITOLUL 1: INTRODUCERE

CAPITOLUL 2: VERIFICĂRI EFICACE PE ȘOSEA

A Organizare și aparatură

B Metode cu puncte duble de control cu analiza vitezei și distanței reale a vehiculelor

C Metode cu punct unic de control bazate pe analiza detaliată a datelor descărcate

D Metode cu punct unic de control bazate pe controlul tehnic al sigiliilor

E Direcționarea vehiculului către un atelier

F Verificarea vehiculelor sau a datelor la sediul societății

CAPITOLUL 3: INSTRUIRE, APARATURĂ ȘI BUNE PRACTICI

CAPITOLUL 4: WORKSHOP INSPECTIONS

A Temeiul juridic

B Sigilii rupte sau lipsă

C Analiza înregistrărilor de date

D. Controlul conexiunii dintre senzorul de mișcare și unitatea montată pe vehicul

E. Proceduri speciale în urma controlului pe șosea

CAPITOLUL 5: RAPORTAREA ȘI AUDITUL ATELIERELOR

CAPITOLUL 6: DISPOZIȚII FINALE

Capitolul 1: Introducere

1.1 Prezenta recomandare a Comisiei descrie acțiuni pe care statele membre ar putea fi încurajate să le realizeze pentru a întâmpina amenințările reprezentate de utilizarea dispozitivelor de manipulare a tahografelor și, în același timp, pentru a promova și a sprijini contramăsuri preventive în rândul statele membre pentru abordarea acestor amenințări.

1.2 Prezența în vehicule a unor dispozitive de manipulare care au ca scop interferența cu funcționarea și funcțiile corecte ale sistemului tahografului digital reprezintă una dintre cele mai grave amenințări la adresa securității sistemului. Acordându-le operatorilor și șoferilor lipsiți de scrupule un avantaj comercial neloial, utilizarea sau intenția de a utiliza astfel de dispozitive va afecta concurența loială; de asemenea, creează un impact social negativ inacceptabil pentru șoferi, prin faptul că le permite sau îi obligă să conducă perioade mult mai lungi decât este permis din punct de vedere legal. Potențiala consecință a acestor factori este subminarea siguranței rutiere pentru toți participanții la trafic, pe care Comisia s-a angajat să o îmbunătățească în anii care vin.

1.3 În plus, operatorii și șoferii care se supun legii trebuie să poată avea încredere în tahograful digital, iar organele naționale de control din întreaga Comunitate trebuie să se poată baza pe autenticitatea și integritatea datelor înregistrate și stocate de aparat, indiferent dacă sunt descărcate și analizate de la unitatea montată pe vehicul sau de pe cardul conducătorului auto. În vederea garantării fiabilității datelor, trebuie efectuate controale și inspecții regulate ale aparatului pentru a asigura funcționarea și operarea corectă a acestuia.

1.4 Pe termen lung, dacă se dorește asigurarea integrității și autenticității datelor înregistrate, securitatea generală a sistemului și a componentelor sale este esențială. Pentru a pune capăt celor mai obișnuite abuzuri și încercări de fraudare a sistemului, Comisia va examina, după caz, posibilitatea de a introduce măsuri legislative suplimentare mai detaliate în cadrul revizuirii Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 și a anexelor acestuia.

1.5 Cu toate acestea, pe termen scurt, autoritățile de resort din statele membre ar putea realiza măsuri adecvate și eficace pentru a spori probabilitatea detectării dispozitivelor de manipulare, reducând astfel riscurile ca o astfel de aparatură să fie utilizată de operatori și de șoferi.

1.6 Deși statele membre au responsabilitatea legală de a impune efectuarea controalelor și inspecțiilor de așa manieră încât să asigure aplicarea cu eficacitate a legislației sociale comunitare în domeniul transportului rutier, aceste verificări periodice nu pot garanta că nu se vor instala și utiliza ulterior astfel de dispozitive, după încheierea controalelor. Experiența a demonstrat că astfel de dispozitive au mai multe șanse de a fi descoperite în cadrul controalelor pe șosea, atunci când vehiculul poate fi inspectat mai îndeaproape. Frecvența și natura acestor controale efectuate de statele membre trebuie încurajate astfel încât să sporească factorul disuasiv prin intensificarea riscului de detectare a unor astfel de dispozitive.

1.7 Apendicele 10 (Obiective generale de securitate) la anexa I B la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 stabilește sfera de aplicare a funcțiilor de garantare a securității necesare pentru asigurarea integrității sistemului tahografului digital. Obiectivele de securitate și amenințările față de întregul sistem trebuie abordate printr-o combinație de soluții tehnice, prin aprobare ITSEC, precum și prin mijloace fizice, de personal și procedurale, a căror aplicare constituie responsabilitatea statelor membre și a producătorilor de tahografe. Prin urmare, scopul prezentei recomandări a Comisiei este de a sugera statelor membre cele mai eficiente proceduri, bazate atât pe cercetare, cât și pe bunele practici cunoscute, pentru a sprijini mijloacele procedurale și de personal respective.

1.8 Cu toate acestea, prezenta recomandare a Comisiei nu ar trebui privită ca reprezentând o înlocuire a soluțiilor tehnice prevăzute de ITSEC (1) și de fapt, în mod ideal, ar putea fi utilizată cu ușurință împreună cu acestea și în sprijinul lor.

1.9 Raportul emis de Centrul Comun de Cercetare (2) a stabilit tipurile de atacuri cunoscute și potențiale la adresa securității tahografului digital. Prin urmare, acest raport poate fi utilizat de statele membre ca bază pentru instituirea pașilor și acțiunilor necesare pentru asigurarea faptului că se pot pune la dispoziția agenților naționali de control informații și orientări adecvate, astfel încât, atunci când efectuează controale și inspecții ale vehiculelor pe șosea, aceștia să poată acționa în mod corespunzător. În plus, se pot furniza informații și orientări similare montatorilor și atelierelor care efectuează instalări, inspecții, controale și reparații statutare ale aparatelor de înregistrare din transportul rutier. Orientarea ar putea avea o sferă de aplicare suficientă pentru a asigura faptul că astfel de persoane pot efectua pe deplin și în mod competent controalele descrise în prezenta anexă și că statele membre pot acționa pentru urmărirea penală a persoanelor identificate ca supunând sau încercând să supună sistemul unor abuzuri.

1.10 Următoarele orientări și recomandări nu sunt exhaustive și pot exista situații în care aplicarea unor astfel de recomandări să nu ducă la obținerea rezultatului dorit (de exemplu, în cazurile în care cablul de referință nu poate fi conectat la senzorul de mișcare). În astfel de situații, statele membre ar putea fi încurajate să dezvolte metode alternative, a căror eficacitate similară poate fi verificată. Astfel de măsuri alternative ar putea fi împărtășite pe scară mai largă în rândul autorităților din domeniul controlului.

1.11 Mai mult, cu toate că prezenta recomandare a Comisiei este concepută pentru a se adresa ambelor tipuri de tahograf definite de Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 și anexele sale, statele membre pot dispune de metode, proceduri și orientări deja stabilite cu privire la controalele tahografelor analogice și la detectarea dispozitivelor de manipulare. Prin urmare, prezenta recomandare a Comisiei nu trebuie privită ca înlocuind sau modificând aceste măsuri deja stabilite, ci ca o completare la acestea, în special în ceea ce privește tahograful digital, în cazul căruia metodologia poate fi diferită, însă obiectivul rămâne același. Se recomandă ca, în cazurile în care există deja măsuri instituite pentru verificarea tahografelor analogice, acestea să poată, după caz, să fie extinse pentru a include și tahografele digitale (de exemplu, situațiile privind plata către ateliere pentru efectuarea sarcinilor specifice atribuite acestora de către agenții de control care au direcționat un vehicul către un atelier autorizat, în conformitate cu secțiunea F).

1.12. Statele membre trebuie să fie încrezătoare și să fie sprijinite în ceea ce privește stabilirea, în cadrul strategiilor lor naționale din domeniul controlului, a metodelor și proceselor proprii pentru abordarea amenințărilor în creștere la adresa sistemului tahografului. Astfel de bune practici pot fi împărtășite și altor state membre.

Capitolul 2: Verificări eficace pe Șosea

A Organizare și aparatură

2.1 Pentru a efectua controale complete și eficiente, agenții de control ar trebui să fie complet echipați și instruiți în mod corespunzător. Ei ar trebui cel puțin să aibă în posesie cardurile de control și să dețină instrumentele necesare pentru descărcarea fișierelor de date din unitatea montată pe vehicul și din cardul conducătorului auto și să poată analiza aceste fișiere de date și datele imprimate de la aparatele de înregistrare de tipul celor din anexa IB, împreună cu fișe sau grafice de la tipurile din anexa I. Agenții de control ar trebui, de asemenea, să aibă în dotare un software cu capacitatea de a analiza astfel de date cu rapiditate și cu cele mai puține inconveniente, deoarece este recunoscut faptul că, în scopul detectării dispozitivelor de manipulare, datele imprimate nu pot fi analizate cu ușurință în cadrul controlului pe șosea, având în vedere lungimea și conținutul unora dintre fișierele care trebuie tipărite.

2.2 Pe cât posibil, atunci când agenții de control efectuează controale, fie pe șosea, fie la sediul unei întreprinderi, și fie având ca scop verificarea respectării orelor de condus de către șofer, fie că sunt inspecții tehnice auto sau alte tipuri de controale, ei ar putea profita de această ocazie pentru a testa funcționarea și utilizarea corectă a tahografului și, în urma acestor controale, ar putea detecta utilizarea de dispozitive de manipulare.

2.3 În acest scop, se recomandă ca statele membre să încerce să organizeze controale ale vehiculelor în vederea depistării dispozitivelor de manipulare împreună cu alte verificări (cum ar fi inspecții tehnice auto, conformitatea cu normele privind orele de condus etc.) și ca, orientativ, cel puțin 10 % din numărul total de vehicule controlate să fie verificate în scopul descoperirii dispozitivelor de manipulare. Statelor membre le revine sarcina de a stabili metodologia și circumstanțele adecvate pentru efectuarea unor astfel de verificări suplimentare, însă conținutul s-ar putea reflecta în strategia lor națională generală în domeniul controlului.

2.4 S-ar putea realiza controale eficace prin utilizarea, de exemplu, a următoarelor metode:

puncte de control duble cu analiza vitezei sau a distanței (a se vedea B);

punct de control unic cu analiza detaliată a datelor (a se vedea C);

punct de control unic bazat pe control tehnic (a se vedea D).

2.5 În cazul în care un agent de control consideră că a adunat dovezi suficiente, acesta ar putea direcționa vehiculul către un atelier, pentru efectuarea de teste suplimentare (a se vedea E).

2.6 Bineînțeles, statele membre pot întotdeauna să introducă metode suplimentare sau alternative de control al vehiculelor.

B Metode cu puncte duble de control cu analiza vitezei și distanței reale a vehiculelor

2.7 Controlul vitezei la un anumit moment: pentru aplicarea acestei metode, agenții de control, utilizând camere fixe sau mobile sau pistoale radar, ar putea măsura viteza reală a vehiculului înainte de a-l opri la controlul pe șosea la un anumit moment. Apoi, aceștia ar putea descărca din unitatea montată pe vehicul (UV) fișierul de viteză detaliat pe 24 de ore și ar putea compara viteza înregistrată în acel moment cu cea măsurată cu câțiva kilometri înainte. La punctul de control, această metodă necesită doar compararea a două valori după descărcarea fișierului de viteză detaliat pe 24 de ore;

2.8 Controlul distanței fixe la un anumit moment: pentru a aplica această metodă, punctul de control ar putea fi ales la o distanță cunoscută de la o anumită locație unde agenții de control au facilități sau mijloace de a înregistra momentul în care un vehicul identificat a oprit sau a trecut de acel punct (chitanțe de plată a taxelor de drum, înregistrări ale camerelor, rapoarte de control la frontieră etc.). La punctul de control, personalul de control ar putea apoi descărca din unitatea montată pe vehicul fișierul de viteză detaliat pe 24 de ore și poate compara rapid viteza medie înregistrată între punctul de control și acea locație cu cea calculată pe baza distanței cunoscute și a timpului necesar pentru a ajunge la punctul de control.

2.9 La ambele metode, personalul de control de la punctul de control trebuie doar să compare cele două valori după ce au descărcat fișierul de viteză detaliat pe 24 de ore și după ce au măsurat sau calculat viteza medie reală. Orice diferență semnificativă ar putea determina un agent de control să suspecteze că s-a utilizat un dispozitiv. Agentul de control ar putea atunci să direcționeze șoferul și vehiculul către un atelier, fără a mai fi necesar să efectueze și alte controale la fața locului.

2.10 În ceea ce privește datele din tahografele de tipul celor din anexa IB, toate fișierele care sunt descărcate din sau prin aparatul de înregistrare trebuie să fie însoțite de semnătura digitală corespunzătoare, care a fost inițial generată de unitatea montată pe vehicul sau de cardul conducătorului auto, pentru a verifica autenticitatea și corectitudinea datelor, iar agenții de control ar putea să verifice și că aceste informații sunt, de asemenea, descărcate.

C Metode cu punct unic de control bazate pe analiza detaliată a datelor descărcate

2.11 În cazul în care un dispozitiv de manipulare este în uz atunci când se efectuează un control pe șosea sau era în uz cu puțin înainte de efectuarea controlului, există o serie de proceduri simple care permit descoperirea urmelor de manipulare.

2.12 Pentru a stabili o suspiciune privind prezența unui dispozitiv de manipulare, care ar îndreptăți agenții de control să acționeze în orice mod pe care îl consideră necesar pentru a detecta acest dispozitiv, agenții de control ar putea:

— Să compare activitățile șoferului descărcate de pe card și din unitatea montată pe vehicul cu orice alte documente din vehicul sau cu declarațiile șoferului. Neconcordanța dintre aceste date ar putea constitui începutul unei suspiciuni. În acel caz, controlorul poate face investigații suplimentare.

— Să examineze fișierul de evenimente și defecțiuni stocat în unitatea montată pe vehicul, în special pentru ultimele 10 zile: — tentativele de violare a securității; — întreruperile alimentării cu energie (evenimentul cu cea mai lungă durată); — erorile datelor de mișcare (evenimentul cu cea mai lungă durată); — defecțiunile senzorului; În cazul în care șoferul nu poate să explice și să justifice motivul fiecărui eveniment sau a fiecărei defecțiuni, controlorul poate efectua investigații suplimentare.

— Să examinezefișierele de date tehnice stocate în unitatea montată pe vehicul, în special: — datele privind reglarea orei; — datele privind calibrarea (ultimele 5 calibrări, denumirea atelierului și numărul de card al acestuia);

— Datele din cea de-a doua categorie sunt utile pentru a detecta existența prea multor acțiuni de calibrare, ceea ce poate implica faptul că au fost efectuate cu un card de atelier furat (sau cu un card de atelier care a fost declarat furat). Se recomandă ca agenții de control să verifice la autoritatea lor responsabilă cu emiterea cardurilor (3) situația unor astfel de carduri de atelier identificate și dacă acestea erau valabile în momentul în care au fost utilizate pentru a calibra unitatea montată pe vehicul.

2.13 În cazul în care, după examinarea tuturor datelor menționate la punctele 2.14-2.19, agentul de control consideră în continuare că ceva nu este în regulă, acesta poate descărca fișierul de viteză detaliat pe 24 de ore și poate verifica, de asemenea, cu ajutorul software-ului pe care îl are la dispoziție, dacă există creșteri sau descreșteri nerealiste ale accelerației vehiculului și, după caz, dacă profilul deplasării este conform cu alte documente din vehicul sau cu declarațiile șoferului (numărul de opriri, viteza în regiunea montană sau în cea urbană…). Aceste dovezi, cumulate cu cele anterioare, pot justifica motive de suspiciune cu privire la prezența unui dispozitiv de manipulare.

2.14 La punctul de control, această metodă necesită un software adecvat, care poate genera un ecran lizibil al evoluției vitezei în scopul evidențierii variațiilor neobișnuite ale accelerației sau decelerației, pentru a sublinia și, mai general, pentru a semnala în mod automat:

— creșteri și descreșteri nerealiste ale accelerației vehiculului;

— orice calibrări suspecte ale unității montate pe vehicul;

— întreruperea alimentării cu energie.

D Metode cu punct unic de control bazate pe controlul tehnic al sigiliilor

2.15 Dacă este posibil și atunci când o astfel de acțiune este sigură, agentul de control ar putea verifica sigiliile. În cazul în care sigiliile lipsesc, sunt rupte sau deteriorate, șoferului trebuie să i se solicite să justifice situația.

2.16 În cazul în care șoferul poate oferi o declarație scrisă în care precizează motivul unei astfel de acțiuni în conformitate cu prevederile capitolului V secțiunea 4 din anexa I sau ale cerinței 253 din anexa I B la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85, atunci agentul de control ar putea solicita șoferului să meargă la un atelier pentru a resigila sistemul și a recalibra aparatul.

2.17 În caz contrar, acest fapt poate constitui o infracțiune și se recomandă ca șoferul să fie trimis imediat la un atelier autorizat, împreună cu vehiculul său și însoțit de agentul de control, pentru o verificare a aparatului în conformitate cu prevederile capitolului 3 de mai jos.

E Direcționarea vehiculului către un atelier

2.18 În cazul în care, în urma unui control pe șosea realizat cu ajutorul metodelor anterioare, mai există încă o suspiciune rezonabilă că ar fi montat un dispozitiv de manipulare, agentul de control ar putea direcționa vehiculul către un atelier autorizat. Agenții de control sau autoritatea națională relevantă ar putea fi împuterniciți să instruiască atelierele autorizate să efectueze teste specifice destinate descoperirii dispozitivelor de manipulare.

2.19 Aceste teste specifice ar permite, în majoritatea cazurilor, detectarea conectării greșite între senzorul de mișcare și unitatea montată pe vehicul, care ar putea indica prezența unui dispozitiv de manipulare. Astfel de teste pot include (a se vedea descrierea din capitolul 3):

— o inspecție a sigiliilor și a plăcilor de instalare;

— un test al cablului de referință;

— o analiză a fișierelor de date descărcate.

2.20 Dacă se detectează dispozitive de manipulare, fie că au fost sau nu utilizate de către șofer, aparatul (posibil inclusiv dispozitivul însuși, unitatea montată pe vehicul sau componentele acesteia și cardul conducătorului auto) ar putea fi scos din vehicul și utilizat ca dovadă.

2.21 De asemenea, atelierelor autorizate li se poate solicita suplimentar să verifice dacă aparatul de înregistrare: (a) funcționează corespunzător, (b) înregistrează și stochează datele în mod corect; și (c) are parametrii de calibrare corecți.

2.22 Se recomandă ca, pentru vehiculele echipate cu aparate de înregistrare de tipul celor din anexa I B și numai după descărcarea tuturor fișierelor de date și analizarea acestora (cu semnăturile lor digitale intacte) și după verificarea posibilei existențe a unui dispozitiv de manipulare, să se efectueze recalibrarea completă a aparatului de înregistrare și atașarea unei noi plăci de instalare. În plus, se recomandă ca un atelier autorizat să resigileze sistemul doar la indicațiile organului de control.

2.23 Cu privire la aparatele de înregistrare conforme cu anexa I, după îndepărtarea oricărui dispozitiv de manipulare se poate verifica funcționarea corespunzătoare și operarea corectă a aparatului, acesta putând fi complet recalibrat, cu atașarea unei noi plăci de instalare. Se recomandă ca un atelier autorizat să resigileze sistemul doar la indicațiile organului de control.

F Verificarea vehiculelor sau a datelor la sediul societății

2.24 Se recomandă ca autoritățile de resort din statele membre să profite de posibilitatea de a verifica vehiculele (și unitățile montate pe vehicule) și șoferii (și cardurile conducătorilor auto) care s-ar putea afla la sediul întreprinderii în timpul unui control la fața locului.

2.25 Datele gestionate de întreprindere trebuie să fie păstrate timp de cel puțin un an și să fie puse oricând la dispoziție pentru inspecție la cererea agentului de control. Prin urmare, în cadrul procedurii de control standard a agenților de control, aceștia pot verifica orice vehicul pe care îl găsesc la sediul întreprinderii și efectua orice teste sau activități pe care le consideră adecvate, cu întârzieri minime ale șoferilor și vehiculelor.

2.26 Astfel de controale la sediul societății ar putea avea în vedere, de asemenea, posibilitatea existenței mai multor tipuri de vehicule și înregistrări legate de aparate de înregistrare vizate fie de anexa I, fie de anexa I B și ar fi adecvat ca agenții de control să fie pregătiți și echipați corespunzător pentru această eventualitate.

REZUMAT

PREVENIREA ATACURILOR ÎMPOTRIVA TAHOGRAFELOR DIGITALE CONTROALE PE ȘOSEA SAU LA SEDIUL ÎNTREPRINDERII

S-ar putea dezvolta strategii naționale de control pentru a promova realizarea de controale și inspecții eficace ale vehiculelor care ar putea avea montate dispozitive de manipulare, fie pe șosea, fie în timpul controalelor la sediul întreprinderilor.

Agenții de control instruiți și dotați în mod corespunzător ar fi capabili să acceseze, să descarce și să analizeze rapid datele din unitățile montate pe vehicule, precum și să efectueze controale prompte și să realizeze analize similare ale datelor stocate pe suport electronic sau în combinație cu fișe, grafice și date imprimate.

Statele membre ar putea dezvolta strategii pentru a asigura, până în 2010, că, atunci când vehiculele sunt controlate pentru a se descoperi dispozitivele de manipulare, vehiculele respective ar putea fi verificate prin una dintre următoarele metode:

— puncte duble de control cu analiza vitezei și distanței reale;

— punct unic de control cu analiza detaliată a datelor descărcate;

— punct unic de control bazat pe controlul tehnic al sigiliilor.

Orientativ, ar exista posibilitatea ca 10% din vehiculele controlate (fie prin inspecții tehnice auto, conformitatea cu normele privind orele de condus sau alte verificări) să fie de asemenea controlate pentru a se descoperi dispozitivele de manipulare, responsabilitatea dezvoltării celor mai eficiente mijloace, care urmează să fie definite în strategiile naționale, revenindu-le însă statelor membre.

În cazul în care s-au descoperit suficiente dovezi pentru a conduce la o suspiciune rezonabilă, agenții de control pot direcționa vehiculul către un atelier autorizat pentru a efectua teste suplimentare.

Dacă se detectează dispozitive de manipulare, fie că au fost sau nu utilizate de șofer, se recomandă ca aparatul să fie îndepărtat din vehicul și utilizat ca dovadă, în conformitate cu normele naționale de procedură privind utilizarea unor astfel de dovezi. Agenții de control pot aplica procesele și sancțiunile adecvate aferente oricând se stabilește că s-a utilizat un astfel de aparat, deoarece constituie o infracțiune gravă.

Capitolul 3: Instruire, aparatură Și bune practici

3.1 În timp ce statele membre ar trebui să se asigure că agenții de control beneficiază de o formare corespunzătoare pentru executarea sarcinilor care le revin, s-ar putea oferi o formare adecvată și tuturor celorlalte părți relevante; ar fi avantajos și foarte oportun să se organizeze vizite comune și o coordonare a agenților de control din statele membre pentru armonizarea bunelor practici și diseminarea celor învățate din experiența acumulată de specialiști.

3.2 Agenții de control ar trebui să fie dotați în mod corespunzător pentru a efectua gama de controale legate de tahograful digital. Acest lucru înseamnă că trebuie să posede instrumentele necesare pentru a citi, imprima și descărca date dintr-un astfel de aparat de înregistrare. Statele membre ar putea face eforturi pentru a se asigura că există un număr suficient de agenți de control astfel dotați.

3.3 Bunele practici pentru detectarea și prevenirea, atât pe parcursul controalelor pe șosea, cât și la sediul întreprinderii (cum ar fi utilizarea cablului de referință, tehnica la distanță fixă, detectarea profilurilor de viteză sau de distanță anormale, întreruperile alimentării cu energie, sigilii rupte) ar putea fi împărtășite și promovate în cadrul comunității specialiștilor în domeniul controlului.

Capitolul 4: Inspecții la ateliere

Atelierele și montatorii constituie o verigă esențială pentru securitatea sistemului tahografului, indiferent dacă aparatul este un tahograf analogic sau digital. Aprobarea sau autorizarea acestora trebuie să se bazeze pe un set clar de criterii naționale care stabilesc fiabilitatea și credibilitatea lor. În acest scop, se recomandă ca statele membre să se asigure că atelierele autorizate să instaleze, să activeze, să calibreze, să inspecteze și să repare aparatele de înregistrare sunt aprobate, controlate regulat, certificate și că li se oferă în timp util actualizări și informații pertinente. Se recomandă, de asemenea, ca autoritățile de resort să ofere montatorilor și atelierelor instrucțiuni clare și îndrumări cu privire la sarcinile și responsabilitățile care le revin, în special pentru ca acestea să înțeleagă rolul lor în contextul securității generale a sistemului. Se recomandă, de asemenea, ca acele autorități care aprobă atelierele și montatorii să pună la dispoziția tuturor statelor membre, prin intermediul Comisiei, informații corecte și actualizate în mod regulat cu privire la marcajele sigiliilor și la detaliile și situația fiecărui atelier de pe teritoriul lor.

A Temeiul juridic

4.1 În mod normal, vehiculele trebuie să fie duse la un atelier pentru inspecție de fiecare dată când:

(a) tahograful trebuie să fie inspectat în conformitate cu anexele la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85;

(b) vehiculul este supus inspecției tehnice auto anuale în baza dispozițiilor din anexa II la Directiva 96/96/CE;

(c) agenții de control direcționează vehiculul către un atelier pentru a se efectua o inspecție mai detaliată a aparatului de înregistrare;

(d) aparatul de înregistrare trebuie reparat sau înlocuit.

4.2 În toate aceste ocazii, atelierele și montatorii ar putea fi instruiți să verifice vizual și fizic dacă aparatul de înregistrare este sigilat și dacă prezintă atât placa descriptivă a producătorului, cât și placa de instalare.

4.3 Autoritatea de resort din statele membre le-ar putea reaminti în mod regulat atelierelor că de fiecare dată când inspectează și resigiliează sistemul tahografului și atașează o placă de instalare, acestea confirmă efectiv că sistemul este sigur, funcționează corect, înregistrează corespunzător și că nu există dispozitive de manipulare atașate la aparat.

4.4 Atelierelor li s-ar putea reaminti că pot săvârși o infracțiune gravă dacă resigilează cu bună știință sistemul tahografului fără a îndepărta mai întâi orice dispozitiv de manipulare pe care îl găsesc sau fără a solicita îndepărtarea unui astfel de dispozitiv de manipulare înainte de resigilare. Dacă ulterior se stabilește că există un dispozitiv de manipulare, indiferent dacă a fost utilizat sau nu, și că atelierul a resigilat sistemul și a atașat o placă de instalare, atunci atelierul și montatorii individuali pot fi trași la răspundere pentru infracțiune gravă.

4.5 Se recomandă ca, având în vedere rolul important pe care îl dețin atelierele și montatorii în ceea ce privește securitatea sistemului, autoritățile de resort din statele membre să ia în considerare sancțiuni adecvate care pot duce chiar la pierderea aprobării sau a autorizării de a efectua lucrări asupra tahografelor, în cazul în care atelierele nu mai sunt de încredere.

4.6 Pe de altă parte, statele membre ar putea reaminti atelierelor că au dreptul să refuze să efectueze orice inspecții sau calibrări ulterioare asupra oricărui vehicul, dacă suspectează sau știu că în acel vehicul există un dispozitiv de manipulare. Atelierele ar putea fi sprijinite de autoritatea de resort dacă atelierul insistă ca, înainte de a continua inspecția, dispozitivul de manipulare să fie mai întâi înlăturat. Atelierul poate întotdeauna să refuze fie să resigileze conexiunile interfeței, fie să atașeze placa de instalare până la momentul în care dispozitivul este îndepărtat.

4.7 Statele membre care consideră adecvat acest lucru ar putea solicita ca atelierele autorizate să raporteze astfel de fapte conform descrierii de la punctele 4.4.-4.6.

4.8 Alternativ, statele membre care nu consideră că astfel de acțiuni ale atelierului sunt adecvate ar putea, în schimb, să instruiască atelierele să păstreze astfel de rapoarte pentru o anumită perioadă de timp și să le pună la dispoziția autorității de resort la cerere. Această perioadă de timp poate fi de minim 24 de luni, ceea ce ar fi în conformitate cu perioada minimă dintre inspecțiile aparatului.

4.9 Atelierelor li se poate reaminti, de asemenea, că simplul fapt de a înlătura un dispozitiv de manipulare dintr-un vehicul nu exonerează neapărat operatorul sau șoferul de orice infracțiune, având în vedere că este foarte probabil ca datele înregistrate și stocate în unitatea montată pe vehicul și pe cardurile individuale ale conducătorului auto să fi fost deja manipulate. Prin neraportarea problemei, atelierele ar putea contribui personal la orice infracțiuni comise de acei operatori sau șoferi și s-ar putea aștepta să fie pasibile de aceleași pedepse, dacă se descoperă acest lucru.

4.10 Cu toate acestea, atelierele și montatorii ar putea raporta utilizarea sau prezența dispozitivelor de manipulare către autoritatea lor de resort care ar putea, la rândul său, să aibă în vedere, de exemplu, instituirea unor recompense sau programe de stimulare pentru a încuraja atelierele să furnizeze informații care contribuie la detectarea și prevenirea utilizării dispozitivelor de manipulare sau a altor tipuri de atacuri asupra sistemului.

4.11 Următoarele orientări și recomandări nu sunt exhaustive și ar putea exista situații în care aplicarea unor astfel de recomandări să nu poată duce la obținerea rezultatului dorit [de exemplu, în cazurile în care cablul de referință (secțiunea 1.23) nu poate fi conectat la senzorul de mișcare]. În astfel de circumstanțe, statele membre ar putea dezvolta metode alternative care să aibă aceeași eficiență. Astfel de măsuri alternative ar putea fi împărtășite în cadrul comunității extinse din domeniul controlului.

4.12 De asemenea, având în vedere faptul că prezentele orientări acoperă ambele tipuri de tahograf definite în Regulamentul (CEE) nr. 3821/85 și în anexele acestuia, statele membre ar putea deține metode, proceduri și orientări deja stabilite cu privire la controalele tahografelor analogice și detectarea dispozitivelor de manipulare. Orientările din prezenta recomandare a Comisiei nu trebuie, prin urmare, să fie privite ca înlocuind sau modificând măsurile deja stabilite, ci ca sprijinindu-le suplimentar, în special în ceea ce privește tahograful digital, în cazul căruia metodologia poate fi diferită, însă obiectivul rămâne același. Se recomandă ca în cazul în care măsurile pentru verificarea tahografelor analogice sunt deja stabilite, acestea să poată fi extinse, dacă este posibil, pentru a le include și pe cele digitale. De exemplu, situațiile privind plata către ateliere pentru efectuarea sarcinilor specifice atribuite acestora de către agenții de control care au direcționat un vehicul către un atelier autorizat.

B Sigilii rupte sau lipsă

4.13 Atelierele pot verifica întotdeauna dacă sigiliile lipsesc, sunt rupte sau deteriorate.

4.14 Sub nicio formă vehiculul nu trebuie resigilat sau nu trebuie să i se emită o placă de instalare până când sistemul nu este readus în starea în care îndeplinește cerințele regulamentului.

4.15 Atelierele ar putea înregistra faptul că sigiliile lipsesc în raportul sau registrul de inspecție și ar putea efectua verificări (cum ar fi verificarea cablului de referință) și inspecții suplimentare pentru a se asigura că nu există niciun dispozitiv de manipulare în vehicul.

4.16 În cazul în care, în conformitate cu prevederile capitolului V punctul 4 din anexa I și ale cerinței 252 din anexa I B la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85, sigiliile au fost înlăturate în caz de urgență sau pentru a instala sau repara un dispozitiv de limitare a vitezei, cu fiecare ocazie în care sigiliile sunt rupte trebuie întocmită o declarație scrisă în care se specifică motivul unei astfel de acțiuni, care se pune la dispoziția autorității de resort.

4.17 În caz contrar, atelierul ar putea efectua o verificare completă cu ajutorul următoarelor metode recomandate și ar putea raporta cu exactitate autorității de resort ce s-a făcut și ce s-a detectat.

C Analiza înregistrărilor de date

4.18 Specific tahografului digital, datele care ar putea fi descărcate, cu semnătura digitală aferentă dacă este posibil, la atelier și introduse în raportul de audit ar trebui să fie conforme cu cerințele conținute în secțiunea 4.4 (Obiective de securitate pentru senzorul de mișcare) și secțiunea 4.4 (Obiective de securitate pentru unitatea montată pe vehicul) din apendicele 10 la anexa I B la Regulamentul (CEE) nr. 3821/85. Apendicele 1 oferă lista completă a informațiilor din raportul de audit.

4.19 Atelierul ar putea, de asemenea, să descarce și să analizeze fișierul de evenimente și defecțiuni conținut de unitatea montată pe vehicul. Aceste evenimente și defecțiuni includ, de exemplu (a se vedea de asemenea lista completă din apendicele 2):

— tentativa de violare a securității;

— eșecul procedurii de autentificare a senzorului de mișcare;

— schimbarea neautorizată a senzorului de mișcare;

— deschiderea neautorizată a carcasei;

— întreruperea alimentării cu energie;

— defecțiuni ale senzorului.

4.20 Detectarea utilizării unui dispozitiv de manipulare după ce a fost dezinstalat este, de asemenea, greu de stabilit. Cu toate acestea, o verificare a fișierului de evenimente și defecțiuni ar putea arăta ocaziile în care au existat întreruperi ale alimentării cu energie care nu pot fi explicate. De asemenea, un studiu al profilului detaliat al vitezei poate indica anomalii ale semnalului de viteză. Decelerațiile și accelerațiile nerealiste pot indica pornirea sau oprirea unui dispozitiv de manipulare.

4.21 În toate circumstanțele, atelierele ar putea imprima și anexa datele la raportul sau registrul de inspecție (a se vedea capitolul 4) și, unde este cazul, ar putea face referire la orice date descărcate prin utilizarea cardului de atelier.

4.22 În cazul în care datele din unitatea montată pe vehicul nu pot fi descărcate prin utilizarea cardului de atelier, se poate considera că unitatea montată pe vehicul nu funcționează corespunzător sau este defectă. În astfel de cazuri, atelierele ar putea încerca să repare aparatul. Dacă și în urma unor astfel de încercări de reparare descărcarea de date rămâne imposibilă, ar trebui să se emită un certificat care să ateste că datele nu pot fi descărcate, o copie a acestuia fiind păstrată împreună cu raportul de inspecție.

4.23 Se recomandă, de asemenea, ca șoferii să poarte la ei orice certificat care atestă că datele nu pot fi descărcate și care le-a fost emis de un atelier, în eventualitatea în care sunt controlați ulterior atunci când utilizează un vehicul cu un tahograf digital care nu funcționează corespunzător. Se recomandă, de asemenea, ca, în cazul în care șoferul schimbă vehiculele, astfel de certificate să rămână în vehicul până în momentul în care întreprinderea de transport poate recepționa certificatul în cadrul obligațiilor sale generale de evidență și poate da aparatul la reparat.

D Controlul conexiunii dintre senzorul de mișcare și unitatea montată pe vehicul

4.24 În cazul în care se constată că de la ultima inspecție a apărut oricare dintre datele descrise în secțiunea anterioară, atelierul ar putea face o comparație între datele de identificare ale senzorului de mișcare conectat la cutia de viteze cu cele ale senzorului de mișcare conectat înregistrat în unitatea montată pe vehicul.

4.25 Utilizarea unui cablu de referință este o măsură eficientă de testare a cazului în care s au instalat în vehicul anumite tipuri de dispozitive de manipulare. Cablul de referință este introdus în spatele unității montate pe vehicul, iar celălalt capăt este conectat la senzorul de mișcare. În cazul în care senzorul de mișcare din cutia de viteze nu a fost conectat la unitatea montată pe vehicul, se va declanșa un „eveniment de eroare a datelor de mișcare” sau se va semnala o defecțiune a senzorului. Acest mesaj va indica prezența unui dispozitiv de manipulare. În cazul în care se produce acest eveniment, vehiculul ar putea fi verificat pentru descoperirea dispozitivelor ascunse.

4.26 Alternativ, pe parcursul unei verificări, senzorul de mișcare poate fi deconectat și îndepărtat. În cazul în care nu s-a umblat la sistemul tahografului digital, va apărea un mesaj de eroare (nu există senzor de mișcare). În cazul în care totuși nu există un astfel de mesaj de eroare, acest fapt va indica prezența altui senzor de mișcare, ascuns, sau a unui dispozitiv electronic de manipulare.

4.27 Trebuie să se țină cont de faptul că, înainte de a utiliza metoda cablului de referință, tehnicienii de la atelier (sau agenții de control) trebuie să introducă cardul lor de atelier (sau cardul de control) pentru a descoperi de ce a fost semnalat „evenimentul de întrerupere a alimentării cu energie” și înregistrat în fișierul de evenimente și defecțiuni al unității montate pe vehicul. Neacționarea în acest mod ar putea duce la apariția unei indicații greșite pe parcursul unei inspecții ulterioare cum că fie șoferul, fie operatorul a încercat un atac asupra securității senzorului de mișcare.

4.28 Alternativ, deși nu este întotdeauna posibil, marcajele de pe senzorul de mișcare din cutia de viteze ar putea fi comparate cu datele de identificare ale senzorului de mișcare conectat înregistrat în unitatea montată pe vehicul. Atelierele ar putea, prin urmare, să efectueze următoarele acțiuni:

— O comparație între informațiile înscrise pe placa de instalare și informațiile conținute în înregistrările unității montate pe vehicul. Dacă se descoperă că informațiile nu corespund, autoritățile de control din statele membre pot fi informate, iar incidentul poate fi înregistrat în raportul de inspecție și în registrul de inspecție.

— O comparație a numărului de identificare a senzorului de mișcare tipărit pe carcasa senzorului de mișcare și informațiile conținute în înregistrările din unitatea montată pe vehicul. În cazul în care este necesar, se poate utiliza un instrument electronic de testare pentru a verifica identificarea electronică a senzorului de mișcare. În cazul în care există orice neconcordanță a numerelor de identificare, se poate presupune că a fost montat un dispozitiv de manipulare. Autoritățile de control din statele membre ar putea fi informate în acest sens și incidentul ar putea fi înregistrat în raportul de inspecție și în registrul de inspecție.

E Proceduri speciale în urma controlului pe șosea

4.29 Agenții de control ar putea direcționa un vehicul suspect către un atelier. În astfel de circumstanțe, agenții de control ar putea mai întâi să instruiască atelierele și montatorii să descarce toate fișierele de date din unitatea montată pe vehicul. Aceste fișiere includ fișierul de prezentare generală, fișierul de viteză detaliat, fișierul tehnic și fișierul de evenimente și defecțiuni. Aceste fișiere trebuie să fie însoțite de semnătura digitală corespunzătoare.

4.30 S-ar putea efectua un control complet al datelor înregistrate, precum și cu ajutorul unor mijloace tehnice (cablul de referință, verificarea sigiliilor…).

4.31 Dacă se constată neconcordanțe grave, însă nu se detectează existența unui dispozitiv de manipulare, se poate concluziona că s-a utilizat un dispozitiv de manipulare care a fost apoi îndepărtat. Într-un asemenea caz, agentul de control trebuie să informeze organismul responsabil cu coordonarea acțiunilor de control, conform articolului 2 din Directiva 2006/22/CE, și/sau organismul responsabil cu legătura intracomunitară, conform articolului 7 din aceeași directivă, în cazul în care vehiculul este înregistrat în alt stat membru. Aceasta ar putea duce la investigații suplimentare în ceea ce privește vehiculul întreprinderii.

Capitolul 5: Raportarea și auditul atelierelor

5.1 Atelierele ar putea întocmi un raport de inspecție pentru fiecare inspecție a unui vehicul în cadrul căreia trebuie inspectat aparatul de înregistrare, indiferent dacă inspecția face parte dintr-o inspecție periodică sau este efectuată la cererea autorității naționale de resort. Atelierele pot, de asemenea, să înregistreze într-un registru lista tuturor rapoartelor de inspecție.

5.2 Raportul de inspecție ar putea fi păstrat de atelier timp de minim doi ani de la data întocmirii raportului și, de fiecare dată când autoritatea națională de resort solicită acest lucru, s-ar putea pune la dispoziția acesteia toate evidențele inspecțiilor și calibrărilor din perioada respectivă.

5.3 Astfel de constatări făcute de atelierele autorizate (evidențe de sigilii rupte, deteriorate sau lipsă; plăci lipsă; informații incomplete sau neconcordanțe între ceea ce a înregistrat unitatea montată pe vehicul și ce conținea senzorul de mișcare; orice detectare a unui dispozitiv de manipulare; copii ale datelor imprimate legate de fișierul de evenimente și defecțiuni și orice alte date imprimate pertinente) ar putea, de exemplu, să facă parte din formatul de raportare regulată, iar autoritățile de resort din statele membre sunt încurajate să se asigure de faptul că lucrurile se desfășoară în această manieră.

5.4 Statele membre ar putea considera că refuzul atelierelor de a furniza rapoarte de inspecție completate în mod corespunzător reprezintă o încălcare a normelor care poate duce la retragerea autorizației atelierului.

5.5. Statele membre ar putea efectua audituri ale rapoartelor și registrelor de inspecție ale atelierelor cel puțin la doi ani. Astfel de audituri ar putea include o verificare aleatorie a rapoartelor de inspecție legate de inspecția și calibrarea tahografelor digitale. Cardurile de ateliere pot fi, de asemenea, verificate și descărcate în mod regulat pentru a se evita pierderea sau suprascrierea datelor.

REZUMAT

PREVENIREA ATACURILOR ÎMPOTRIVA TAHOGRAFELOR DIGITALE ÎN CURSUL INSPECȚIEI LA ATELIER

La aprobarea și la verificarea regulată a atelierelor, statele membre ar trebui să se asigure că personalul acestora este instruit în mod adecvat și că are acces la toate echipamentele necesare pentru descărcarea datelor și efectuarea anumitor teste specifice.

Atelierele ar putea primi de la autoritatea de resort relevantă instrucțiunea de a nu resigila un tahograf digital în cazul în care s-a detectat un dispozitiv de manipulare până când dispozitivul nu este eliminat iar tahograful este recalibrat complet pentru a înregistra corect. De asemenea, atelierele ar putea primi de la autoritatea de resort instrucțiunea de a îndepărta placa de instalare.

Inspecțiile la ateliere ar putea include:

— controale fizice ale sigiliilor, plăcii de instalare și plăcii producătorului;

— o analiză a fișierelor de date descărcate, mai ales a fișierului de evenimente și defecțiuni;

— unde este cazul, un test cu ajutorul tehnicii cablului de referință;

Atelierele ar putea înregistra, într-un raport de inspecție, sigiliile lipsă sau deteriorate și pot anexa la raport versiunile imprimate ale fișierelor descărcate. Rapoartele de inspecție ar putea fi puse la dispoziția autorităților naționale timp de doi ani.

Controalele regulate ale atelierelor de către statele membre ar putea include un audit al procedurilor de inspecție, inclusiv o verificare aleatorie a rapoartelor de inspecție.

Statele membre s-ar putea asigura de faptul că atelierele informează autoritatea de resort atunci când descoperă dispozitive de manipulare sau găsesc neconcordanțe grave care sugerează că ar fi putut fi utilizat un dispozitiv de manipulare care a fost apoi dezinstalat.

Într-un astfel de caz și atunci când vehiculul este înregistrat în alt stat membru, statele membre ar putea informa organismul responsabil cu legătura intracomunitară, în scopul efectuării unor investigații suplimentare în ceea ce privește vehiculul întreprinderii.

Capitolul 6: Dispoziții finale

6.1 Detectarea și prevenirea utilizării dispozitivelor de fraudare a sistemului tahografului reprezintă un proces continuu, necesitând o vigilență constantă în abordare. Pe măsură ce tehnologia avansează, același lucru se întâmplă și cu metodele și amenințările create pentru a manipula sistemul. În acest scop, toți cei implicați în securitatea sistemului tahografului, fie că sunt agenți de control, ateliere autorizate și montatori sau operatori și șoferi care respectă legea, au cu toții un rol.

6.2 La nivel național, statele membre ar trebui să fie încurajate să obțină cât mai multe informații posibil, să dezvolte propriile strategii pentru abordarea unor astfel de amenințări și, de asemenea, ar trebui să fie sprijinite constant în împărtășirea unor astfel de informații. Noile amenințări sau tentative de fraudare a sistemului ar trebui aduse în atenția Comisiei.

6.3 La nivelul Comunității, Comisia va continua să evalueze situația și aplicarea normelor și să caute să obțină sprijinul și cooperarea tuturor statelor membre și a părților interesate din cadrul sectorului.

(1) ITSEC – Information Technology Security Evaluation Criteria (criteriile de evaluare a securității tehnologiei informației), 1991 versiunea 1.2.

(2) Note tehnice CCC. „Raport privind atacurile asupra securității tahografului digital și riscul asociat cu introducerea adaptoarelor care trebuie montate la vehiculele ușoare” (Report on the attacks to security of the digital tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles). Circulație limitată la managerii de risc de la nivel național (29 noiembrie 2007)

(3) Pentru a trimite o solicitare altor autorități emitente de carduri se recomandă utilizarea TACHONET.