RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 59/22

DECIZIA (UE) 2016/287 A COMISIEI

din 15 octombrie 2014

privind ajutorul de stat SA.26500 – 2012/C (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) pus în aplicare de Germania în favoarea întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și a companiei aeriene Ryanair Ltd.

[notificată cu numărul C(2014) 7369]

(Numai textul în limba germană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile sus menționate (1) și având în vedere observațiile prezentate,

întrucât:

1. PROCEDURĂ

(1) Prin plângerea formulată de Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Asociația federală a companiilor aeriene germane, denumită în continuare „BDF”) la 27 august 2008, Comisia a fost informată cu privire la un presupus ajutor de stat ilegal acordat în favoarea întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și a companiei aeriene Ryanair Ltd. (denumită în continuare „Ryanair”). Plângerea a fost înregistrată la ajutoare de stat, cu numărul de caz CP 227/2008.

(2) La 9 august 2010, Comisia a transmis plângerea Germaniei și i-a solicitat informații. Germania a furnizat informațiile solicitate prin scrisoarea din 30 septembrie 2010.

(3) La 8 aprilie 2011, Comisia a solicitat informații de la Air Berlin și de la Ryanair. Air Berlin a furnizat informațiile solicitate la 10 mai 2011. Ryanair a furnizat informațiile solicitate la 20 iunie 2011. Prin scrisoarea din 11 august 2011, Comisia a transmis Germaniei o versiune tradusă a observațiilor și anexelor respective. La 28 septembrie 2011, Germania a informat Comisia că nu va mai prezenta alte observații în etapa respectivă.

(4) Prin scrisoarea din 26 ianuarie 2012, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (2) (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) în ceea ce privește ajutorul pentru investiții și ajutorul de exploatare acordat în favoarea întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, reducerea tarifelor de aeroport pentru companiile aeriene și acordurile de marketing încheiate cu Ryanair.

(5) Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusa măsură de ajutor.

(6) La 21 februarie 2012, Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare. Germania și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii și răspunsurile la cererea Comisiei la 24 februarie 2012, 30 martie 2012 și 2 aprilie 2012.

(7) La 13 aprilie 2012, Comisia a primit observații de la două părți interesate [Ryanair și Airport Marketing Services (4), denumită în continuare „AMS”].

(8) La 20 aprilie 2012, întrucât lipseau o serie de răspunsuri la solicitarea de informații din 21 februarie 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Germania a răspuns la 11 mai 2012.

(9) La 25 iunie 2012, Comisia a primit mai multe observații din partea unor părți interesate (Ryanair, filiala Ryanair AMS și o societate de consultanță care acționează pentru Ryanair). Comisia a transmis observațiile respective Germaniei prin scrisoarea din 22 august 2012. Germania a solicitat o traducere a documentelor și ulterior și-a transmis comentariile la 4 decembrie 2012.

(10) Prin scrisoarea din 29 noiembrie 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Germania a răspuns la 17 ianuarie 2013.

(11) La 10 aprilie 2013, Ryanair a prezentat observații suplimentare (5), care au fost transmise Germaniei la 3 mai 2013.

(12) Prin scrisoarea din 14 noiembrie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei. Germania a răspuns la 14 ianuarie 2014. Întrucât răspunsurile din partea Germaniei au fost incomplete, Comisia a trimis o scrisoare de atenționare Germaniei la 19 martie 2014. Germania a răspuns la 22 aprilie 2014.

(13) La 20 decembrie 2013, Ryanair a prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Germaniei la 8 ianuarie 2014. La 27 ianuarie 2014, Germania a prezentat comentarii cu privire la observațiile companiei aeriene Ryanair.

(14) La 17 ianuarie 2014 și 31 ianuarie 2014, Ryanair a prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Germaniei la 7 martie 2014. La 7 aprilie 2014, Germania a declarat că nu are comentarii cu privire la observațiile companiei aeriene Ryanair.

(15) Printr-o scrisoare din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (6) la 20 februarie 2014 și la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. De asemenea, Comisia a oferit Germaniei posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și la aplicarea acestora în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea în Jurnalul Oficial.

(16) Prin scrisorile din 24 februarie 2014, Comisia a informat, de asemenea, părțile terțe cu privire la adoptarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației la 20 februarie 2014 și la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. De asemenea, Comisia a oferit părților terțe posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și la aplicarea acestora în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea în Jurnalul Oficial.

(17) Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc orientările din 1994 privind sectorul aviației (7) și orientările din 2005 privind sectorul aviației (8).

(18) La 15 aprilie 2014 a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în speță, în termen de 1 lună de la data publicării orientărilor (9).

(19) La 29 aprilie 2014, Comisia a transmis Germaniei o solicitare de informații, la care Germania a răspuns prin scrisoarea din 7 mai 2014.

(20) La 6 mai 2014, Deutsche Lufthansa AG a prezentat observații cu privire la cazul de față în contextul adoptării noilor orientări. Versiunea neconfidențială a observațiilor a fost transmisă Germaniei la 8 mai 2014. Germania a răspuns la observațiile respective la 15 mai 2014.

(21) La 7 mai 2014, reclamanta a prezentat observații cu privire la cazul de față în contextul adoptării noilor orientări, iar versiunea neconfidențială a observațiilor a fost transmisă Germaniei la 21 mai 2014. Germania a răspuns la 28 mai 2014.

(22) La 10 septembrie 2014, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei și a companiei aeriene Ryanair. Germania și Ryanair au răspuns la 16 septembrie 2014.

(23) La 12 septembrie 2014, Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său au prezentat observații cu privire la cazul de față, iar versiunea neconfidențială a observațiilor a fost transmisă Germaniei la 19 septembrie 2014. Germania a răspuns la observațiile respective la 6 octombrie 2014.

2. CONTEXTUL INVESTIGAȚIEI

2.1. PRIMA TRANSFORMARE A AEROPORTULUI ÎN VEDEREA FURNIZĂRII DE SERVICII DE TRANSPORT AERIAN LOW-COST

(24) Din 1992, întreprinderea cu capital de stat Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) a deținut și a exploatat aeroportul Leipzig-Altenburg (cunoscut anterior sub numele de aeroportul Altenburg-Nobitz, denumit în continuare „AOC”), situat în partea de sud a landului Turingia, Germania. AOC a fost un aerodrom militar rus, abandonat la începutul anilor 1990. Ulterior, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a devenit responsabilă pentru construirea și exploatarea aerodromului AOC. În conformitate cu actul constitutiv, obiectivul întreprinderii este de a îmbunătăți infrastructura relevantă din punct de vedere economic în vederea consolidării puterii economice a regiunilor Turingia de Est și Saxonia de Vest.

(25) Aeroporturile cele mai apropiate de aeroportul AOC sunt următoarele: (a) aeroportul Leipzig-Halle, situat la o distanță de aproximativ 85 km și la 1 oră și 10 minute de mers cu mașina față de aeroportul AOC; (b) aeroportul Dresda, situat la o distanță de aproximativ 113 km și la 1 oră și 16 minute de mers cu mașina față de aeroportul AOC; (c) aeroportul Erfurt, situat la o distanță de aproximativ 140 km și la 1 oră și 37 de minute de mers cu mașina față de aeroportul AOC; (d) aeroportul Hof-Plauen, situat la o distanță de aproximativ 122 km și la 1 oră și 37 de minute de mers cu mașina față de aeroportul AOC.

(26) De la momentul în care și-a început activitatea ca aeroport civil, aeroportul AOC a deservit mai puțin de 150 000 de pasageri pe an. Tabelul 1 oferă o imagine de ansamblu asupra numărului de pasageri de pe aeroportul AOC începând din 2000. Tabelul 1 (11) Numărul de pasageri de pe aeroportul AOC în perioada 2000-2013 (12) An Număr total de pasageri (13) Pasageri provenind de la zboruri regulate (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) Eurowings a deservit nouă zboruri în 2000; Air Berlin a deservit 62 de zboruri în 2001, 57 de zboruri în 2002 și, ulterior, și-a încetat operațiunile pe aeroportul AOC.

(28) La 3 martie 2003, operatorul aeroportului AOC, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, și compania aeriană Ryanair au încheiat un acord de servicii aeroportuare pentru o perioadă de 10 ani.

(29) În anii de vârf (2008-2010), Ryanair a deservit până la patru destinații de pe aeroportul AOC. Ryanair a oferit pentru prima dată zboruri zilnice către Londra și, începând cu 2007, zboruri către Barcelona/Girona. De asemenea, compania aeriană a oferit zboruri către Edinburgh, în 2009, și a inaugurat o rută către Alicante, în 2010. Începând cu 1 mai 2003, Ryanair a fost singura companie aeriană care presta servicii aeriene regulate spre și dinspre aeroportul AOC.

(30) Ryanair și-a încetat serviciile pe aeroportul AOC la 31 martie 2011. De atunci, nicio altă companie aeriană nu a deservit zboruri regulate de pe aeroportul AOC, astfel cum reiese, de asemenea, de pe site-ul AOC.

2.2. A DOUA TRANSFORMARE A AEROPORTULUI ÎN VEDEREA FURNIZĂRII DE SERVICII DE AVIAȚIE GENERALĂ

(31) În urma recomandărilor formulate de societatea de consultanță KE-Consult GbR (15) în 2010 (denumite în continuare „studiul KE-Consult”), aeroportul a început să desfășoare activități de aviație generală, concentrându-se asupra zborurilor la clasa business și profitând de apropierea față de regiunea comercială în curs de dezvoltare Chemnitz-Zwickau. Aeroportul a întrerupt zborurile low-cost și a devenit, de asemenea, un centru de formare pentru personalul de zbor și de securitate.

(32) Principalele motive pentru transformarea aeroportului sunt următoarele (16): (a) Gradul ridicat de dependență a aeroportului de contribuțiile publice, furnizate în principal de landul Turingia și de acționarii întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH: un raport întocmit de conducerea întreprinderii în 2011 arată că, începând cu anul 1992, aproximativ 21 de milioane EUR au fost investite în aeroport, din care 17 milioane EUR de către landul Turingia și aproximativ 4 milioane EUR de către acționarii întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Cu toate acestea, în exercițiile financiare 2009 și 2010 s-a înregistrat un deficit de finanțare (17) în valoare de aproximativ 270 000 EUR. Din cauza lipsei contribuțiilor acționarilor, situația lichidităților aeroportului era compromisă la momentul respectiv, punând în pericol viitorul întreprinderii. (b) În conformitate cu actul constitutiv al întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, zborurile low-cost urmau să aducă beneficii pentru dezvoltarea economică a regiunii. Cu toate acestea, randamentul investițiilor pe aeroport a fost negativ: efectul fiscal pozitiv creat de aeroportul AOC pentru municipalități și organismele publice de finanțare a fost mai scăzut decât contribuțiile plătite aeroportului (18). (c) Modificări ale structurii acționariatului: Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) a renunțat la participația sa la 31 decembrie 2010, pentru care Stadt Altenburg avea un drept preferențial de cumpărare. (d) În 2009, s-a schimbat guvernul landului Turingia și noul guvern s-a dovedit a fi mai reticent în furnizarea de sprijin suplimentar pentru aeroport. Noul guvern a respins, în special, deciziile luate de fostul guvern de a acorda aeroportului sprijin de marketing pentru perioada 2009-2012. Întrucât acționarii publici au refuzat să acorde sprijin de marketing suplimentar companiei aeriene Ryanair, în sezonul de iarnă 2010/2011 a fost operată o singură rută către/de la Londra cu sprijin financiar din partea întreprinderilor regionale. Acționarii și consiliul de administrație al întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH au refuzat să acorde suma de 420 000 EUR solicitată de Ryanair ca taxă de marketing pentru planul de zbor din sezonul de vară 2011. Ryanair a decis ulterior să își mute nodul aerian regional la Magdeburg/Cochstedt și să își încheie activitatea pe aeroportul AOC în martie 2011.

(33) Conducerea aeroportului a avut în vedere mai multe opțiuni în ceea ce privește transformarea acestuia. Cea mai viabilă a fost furnizarea de noi rute și de zboruri charter în 2012, fără niciun sprijin de marketing: în acest sens, în 2011 au fost inițiate negocierile cu Rheinjet pentru zboruri către Barcelona. Ca urmare a deciziei Ryanair din 26 iulie 2011 de a opera zboruri pe ruta Leipzig-Halle, situația pieței pentru aeroportul AOC s-a schimbat și rutele noi respective au fost abandonate.

(34) Prin urmare, în 2011 au fost stabilite noi activități pentru transformarea aeroportului: (a) dezvoltarea transportului de pasageri la clasa business, care ar trebui să fie mai profitabil datorită cerințelor de securitate mai reduse; (b) stabilirea sediului unor întreprinderi interesate de sectorul aviației; (c) stabilirea sediului unor întreprinderi nou înființate; (d) instalarea unor instalații fotovoltaice (o instalație fotovoltaică a fost construită în 2012), închirierea de locuri de parcare și de instalații, organizarea de evenimente.

(35) Potrivit conducerii, măsurile respective ar trebui să permită finanțarea proprie pe termen mediu a întreprinderii prin reducerea substanțială a costurilor, întrucât s-ar putea economisi până la 520 000 EUR pe an, ceea ce ar reduce deficitul de finanțare al aeroportului. Aerodromul ar fi menținut și ar contribui la dezvoltarea economică a regiunii.

3. MĂSURILE CARE FAC OBIECTUL INVESTIGAȚIEI ȘI CONTEXTUL ACESTORA

3.1. IMAGINE DE ANSAMBLU ASUPRA SPRIJINULUI PUBLIC PRIMIT DE ÎNTREPRINDEREA FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH

(36) În perioada 1992-2010, aproximativ 21 de milioane EUR au fost investite în Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, din care aproximativ 17 milioane EUR din partea landului Turingia și aproximativ 4 milioane EUR din partea acționarilor publici ai întreprinderii (19).

(37) În perioada 2000-2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a primit două tipuri de contribuții publice, de la acționarii proprii și alte organizații publice, în principal landul Turingia (20). Conform declarațiilor Germaniei și rapoartelor financiare ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, landul Turingia a finanțat în principal investițiile în infrastructură, în timp ce acționarii au contribuit la finanțarea pierderilor din exploatare. Tabelul 2 prezintă valoarea totală a finanțării publice primite de aeroport, care a fost furnizată cu următoarele obiective principale: (a) finanțarea investițiilor, în special investițiile în infrastructură; (b) finanțarea activității operaționale (acoperirea pierderilor); (c) finanțarea măsurilor de marketing în cadrul diferitelor acorduri de marketing încheiate cu Ryanair; (d) finanțarea activităților de interes public. Tabelul 2 (21) Imagine de ansamblu asupra finanțării publice totale primite de întreprinderea Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (în mii de EUR) Exercițiu financiar Aportul acționarilor Alte contribuții publice (22) Total 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 Total 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANȚAREA INVESTIȚIILOR ÎN INFRASTRUCTURĂ ÎN PERIOADA 2000-2011

(38) Germania afirmă că, în perioada 2000-2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a realizat investiții în infrastructură în valoare totală de 6 474 035 EUR, pentru care tabelul 3 oferă o defalcare detaliată. Printre investițiile respective se numără extinderea pistei în 2003/2004, în valoare totală de 687 882 EUR, și construcția unui nou terminal în 2009, în valoare de 1 003 571 EUR [terminalul a fost deschis abia în 2010 (23)]. Tabelul 3 (24) Imagine de ansamblu asupra investițiilor în infrastructură și a finanțării acestora pe aeroportul AOC în perioada 2000-2011 (în EUR) An Măsură privind infrastructura Contribuții publice Resurse proprii (25) Valoarea totală a investițiilor 2000 Condiții meteorologice – achiziționarea unui computer central, a unor echipamente suplimentare etc. 13 914 9 276 23 190 Recepția tehnică a radiogoniometrului RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Alimentare cu apă (racordare, modificare) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Reconstrucția pistei și a unor părți din calea de rulare 72 652 8 072 80 724 Achiziția unui demaror pneumatic 34 495 42 949 77 443 2002 Gard de împrejmuire a zonei aerodromului (rest) 26 144 17 429 43 573 Costuri de planificare – extinderea planificată a zonei de siguranță de capăt de pistă 22 și a pragului 22 46 183 5 131 51 314 2003 Extinderea zonei de siguranță de capăt de pistă 22, reconstrucția pistei (prima plată în 2003, a doua plată în 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Extinderea zonei de siguranță de capăt de pistă 22, reconstrucția pistei (a doua plată în 2004) 185 450 2006 Baliza aeroportului, achiziționarea de software, achiziționarea unui număr de cinci receptoare cu alarmă radio, instalarea unor porți de ieșire de urgență, extinderea terminalului,achiziționarea unui număr de 27 de transpondere biometrice, prelungirea cablurilor stației meteorologice, 28 787 12 337 41 124 achiziționarea unei autospeciale pentru stins incendii (prima rată în 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Achiziționarea unei autospeciale pentru stins incendii (a doua rată în 2007) 387 052 165 879 552 931 Achiziționarea unei mașini de măturat 230 040 153 360 383 400 2008 Rețea de monitorizare a siguranței 11 430 4 899 16 329 Cositoare unilaterală 5 514 3 676 9 190 Achiziționarea de teren 56 144 24 062 80 206 Reconstrucția pistei – modernizări pentru siguranță 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Renovarea/reconstrucția terminalului 702 500 50 672 753 172 (27) Lucrări de marcare a platformei 4 429 1 898 6 327 Repararea pistei în fața pragului 04 336 853 0 336 853 2010 Renovarea/reconstrucția terminalului 0 250 399 250 399 (27) Lucrări de marcare a platformei 0 0 0 Repararea pistei în fața pragului 04 0 144 366 144 366 2012 Dispozitiv GripTester (siguranța zborului) 28 770 12 330 41 100 TOTAL 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Astfel cum este explicat în detaliu în secțiunea 3.4.2 de mai sus, extinderea pistei și furnizarea de zone de servicii pentru societățile de închirieri auto au constituit o obligație a aeroportului AOC în temeiul acordului de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair. Din rapoartele financiare ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pentru anii respectivi reiese că pista a fost prelungită (28).

(40) În cadrul reuniunii sale din 23 iunie 2000, consiliul de administrație al întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a discutat, în contextul dezvoltării aeroportului, un program de investiții nedetaliat pe 10 ani care presupunea o investiție de aproximativ 20 de milioane EUR.

3.3. FINANȚAREA PIERDERILOR DIN EXPLOATARE ALE ÎNTREPRINDERII FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ÎN PERIOADA 2000-2011

(41) În perioada 2000-2011, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a acumulat pierderi anuale provenite din exploatarea aeroportului AOC, astfel cum este descris în tabelul 4. Tabelul 4 (29) Imagine de ansamblu asupra pierderilor anuale ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și finanțarea acestora (în mii de EUR) Exercițiu financiar Rezultat din exploatare, fără contribuțiile publice și costurile serviciilor de interes public (30) Investiții (31) Amortizare Rezultat financiar net (32) Rezultat net 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) Germania a furnizat datele prezentate în tabelul 5 privind contribuțiile anuale ale acționarilor destinate acoperirii pierderilor din exploatare ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (33); în total, aporturile de capital se ridică la 8,9 milioane EUR. Tabelul 5 Contribuțiile acționarilor în scopuri operaționale (în EUR) 2000 200 000-300 000 (34) 2001 200 000-300 000 (34) 2002 200 000-300 000 (34) 2003 300 000-400 000 (34) 2004 475 000-575 000 (34) 2005 700 000-800 000 (34) 2006 925 000-1 025 000 (34) 2007 1 250 000-1 350 000 (34) 2008 1 125 000-1 225 000 (34) 2009 1 125 000-1 225 000 (34) 2010 1 325 000-1 425 000 (34) 2011 425 000-525 000 (34) Total 8 897 000

(43) De la începutul perioadei în cauză, rapoartele financiare puse la dispoziție de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH indică faptul că situația financiară a aeroportului depinde foarte mult de aporturile acționarilor. În raportul financiar din 2002 se susține că existența întreprinderii ar fi în pericol în absența contribuțiilor financiare din partea acționarilor și că sunt necesare contribuții suplimentare din partea acționarilor. Alte câteva rapoarte financiare (pentru anii 2003 și 2004) prevăd, de asemenea, că întreprinderea poate supraviețui numai datorită aporturilor de capital ale acționarilor (35). Perspectivele din raportul financiar pentru anul 2003 prevăd deja că în următoarea perioadă financiară vor fi necesare aporturi de capital din partea acționarilor. În 2006, insolvabilitatea iminentă a putut fi evitată numai datorită aporturilor de capital ale acționarilor, conform situației financiare din 2006.

(44) Potrivit Germaniei, costurile serviciilor de interes public sunt legate de costurile cu personalul pentru controlul traficului aerian, controlul împrejmuirilor, administrare, înregistrarea pasagerilor și a bagajelor, formare și piloți și au fost finanțate din capitalul propriu al întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și al landului Turingia, astfel cum este specificat în tabelele 6 și 7. Tabelul 6 Finanțarea costurilor serviciilor de interes public ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (36) (în EUR) An Total costuri ale serviciilor de interes public Capitaluri proprii Finanțare din partea landului Turingia 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 TOTAL 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Tabelul 7 (37) Repartizarea finanțării acordate de landul Turingia în funcție de tipul costurilor serviciilor de interes public (în EUR) An Controlul traficului aerian Servicii de control pe aeroport Valoarea totală a finanțării acordate de landul Turingia 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 TOTAL 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. TARIFELE DE AEROPORT ȘI PLĂȚILE CĂTRE RYANAIR ÎN TEMEIUL ACORDURILOR DE SERVICII AEROPORTUARE ȘI DE MARKETING

3.4.1. Lista tarifelor de aeroport aplicată de AOC

(45) Tabelul 8 sintetizează elementele principale care se regăsesc în listele standard ale tarifelor de aeroport aplicate de AOC în perioada 2002-2010 (38). Tabelul 8 Lista tarifelor de aeroport aplicate de AOC în perioada 2002-2010 (39) Prețuri fără TVA Tarife de aterizare pentru aeronave cu peste 6 001 kg/1 000 kg Tarife pentru serviciile destinate pasagerilor/pasager Lista tarifelor de aeroport din 1 ianuarie 2002 7,78 EUR 2,67 EUR Lista tarifelor de aeroport din 18 septembrie 2006 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) În ianuarie 2011, a fost stabilită o nouă listă a tarifelor de aeroport, ale cărei elemente principale sunt redate în tabelele 9 și 10. Tabelul 9 Lista tarifelor de aeroport aplicabile aeronavelor din 2011 (40) Lista tarifelor de aeroport din ianuarie 2011 (Prețuri fără TVA) Timp de rotație de până la 30 de minute Timp de rotație de peste 30 de minute În cazul zborurilor de pasageri cu rotații planificate (41) 0 EUR 7,45 EUR În cazul zborurilor pentru transportul de pasageri fără rotații planificate și de marfă 7,45 EUR

Tabelul 10 Lista tarifelor de aeroport aplicabile pasagerilor din 2011 (42) Lista tarifelor de aeroport din ianuarie 2011 (Prețuri fără TVA) Număr de pasageri mai mic de 50 000 Număr de pasageri între 50 000 și 100 000 Tarif pe pasager 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. Acordul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 3 martie 2003

(47) La 3 martie 2003, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denumită „AOC” în acord) și Ryanair (denumită „Ryanair Limited”) au încheiat un acord de servicii aeroportuare pe o durată de maximum 10 ani. Acordul a intrat în vigoare prin serviciul de zbor regulat zilnic către Londra-Stansted, care urma să înceapă la 1 mai 2003.

(48) Conform acordului, Ryanair plătește către AOC: (a) un tarif pentru exploatarea serviciilor de transport aerian de pasageri în conformitate cu scala tarifelor AOC în vigoare la data efectuării serviciului; (b) o sumă egală cu tarifele privind securitatea pasagerilor și taxele de stat (denumită în continuare „tariful DE”) la cota în vigoare la momentul operațiunii de zbor. Tariful inițial se ridică la „patru euro și cincizeci și unu de eurocenți (4,08 EUR)” (43). De asemenea, acordul precizează intenția ambelor părți de a încerca să reducă tariful DE în cazul în care numărul pasagerilor care tranzitează aeroportul va crește. În orice caz, Ryanair va încasa tariful inițial ca un tarif minim.

(49) Germania afirmă că Ryanair a plătit tarifele pentru prestarea serviciilor în conformitate cu regulamentul AOC privind tarifele standard în vigoare la momentul respectiv, corespunzând unui tarif de aterizare fix în valoare de […]* pe aeronavă și unui tarif pentru serviciile destinate pasagerilor în valoare de […]* pe pasager (fără TVA) (44) (tarife plătite în iunie 2009).

(50) Acordul de servicii aeroportuare din 3 martie 2003 prevede că aeroportul AOC este obligat, în schimb: (a) să asigure o pistă care îndeplinește anumite specificații tehnice până la 31 decembrie 2003 și care urmează să fie finalizată și extinsă până la 31 mai 2004; (b) să furnizeze servicii de terminal și de infrastructură ([…]*), precum și servicii de vânzare, marketing și relații publice (servicii prevăzute în anexa A la acordul de servicii); (c) să furnizeze servicii de handling și servicii conexe (servicii prevăzute în anexa B la acordul de servicii); (d) să asigure exploatarea unui serviciu de transport cu autobuzul la tarifele locale standard între AOC și gara Leipzig-Bahnhof și între AOC și gara Dresden-Bahnhof; (e) să pună la dispoziție un sistem de rezervări operațional (serviciu prevăzut în apendicele din anexa B la acordul de servicii).

(51) În plus față de obligația întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH de a asigura pista, anexa A la acord stabilește o serie de alte servicii care urmează să fie furnizate de AOC: (a) servicii de terminal și de infrastructură: […]* și alte „cerințe rezonabile ale companiei aeriene Ryanair pe o bază ad hoc, pentru a asigura că Ryanair poate menține o rotație de 25 de minute”; (b) servicii de vânzare, marketing și relații publice: […]*.

(52) Tarifele menționate în considerentul 48, plătite de Ryanair, includ mai multe servicii, astfel cum este prevăzut în anexa B, „Servicii de handling și servicii conexe care urmează să fie furnizate de agenții de handling la sol” la acordul de servicii aeroportuare din 3 martie 2003, cum ar fi (45): încărcarea și descărcarea bagajelor (fără mărfuri), servicii de întreținere a toaletei și de alimentare cu apă, la cerere […]*, […]* și furnizarea și aplicarea materialelor de degivrare, la cererea Ryanair, cu lichidul de degivrare tarifat la […]* pe litru, operațiunile de înregistrare a pasagerilor, îmbarcare și debarcare și verificarea documentelor de călătorie.

(53) În conformitate cu apendicele din anexa B „Sistem de rezervări” la acordul de servicii aeroportuare din 3 martie 2003, agentul de handling trebuie să instituie și să exploateze un birou de asistență pentru pasageri, să mențină personalul responsabil de rezervări format în mod corespunzător și să achite toate costurile asociate echipamentelor hardware pentru computere și telefoanelor, faxurilor, dispozitivelor informatice și de telecomunicații pentru transportul aerian (SITA) și tuturor operațiunilor de întreținere și de înlocuire a echipamentelor pe care le suportă în cursul exploatării biroului de asistență pentru pasageri. Cu toate acestea, […]*.

3.4.3. Acordurile de servicii de marketing

(54) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a încheiat în total trei acorduri de servicii de marketing, primul cu Ryanair și următoarele două cu Airport Marketing Services Limited (AMS), precum și o scrisoare de însoțire anexată la ultimul acord din 25 ianuarie 2010. Tabelul 11 Acordurile de marketing încheiate între Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și Ryanair/AMS Acord Durată Obiect Tarife care trebuie plătite aeroportului AOC de către Ryanair Acordul din 7.4.2003 între AOC și Ryanair 15.4.2003-30.4.2013 Mesaje publicitare în limba engleză difuzate pe internet și acțiuni de promovare a vânzărilor și de relații cu publicul pentru a promova comercializarea turismului aerian în zona Altenburg — un comision de succes în funcție de numărul de pasageri în ieșire, care urmează să fie dedus din tarifele plătite de Ryanair pentru serviciile aeroportuare; — un comision de succes bazat pe un anumit procent din orice majorare a tarifelor de aeroport Acordul din 28.8.2008 între AOC și AMS 28.8.2008-27.8.2010 Servicii de marketing care implică utilizarea site-ului ryanair.com ca instrument principal: un text/texte de 150 de cuvinte în secțiunea „Top cinci atracții” de pe pagina dedicată destinației AOC. […]* pentru anul 2008 […]* pentru anul 2009 (46) (niciuna dintre cele două sume nu conține TVA) Acordul din 25.1.2010 dintre AOC și AMS 25.1.2010-sfârșitul unei perioade de un an după data lansării primului serviciu Pachet de servicii de marketing furnizate timp de un an […]* pe an (46) (fără TVA) Scrisoarea de însoțire din 21.9.2010 între AOC și AMS 21.9.2010-31.3.2011 Act adițional la acordul inițial din 25.1.2010 […]* pentru perioada de iarnă 2010

3.4.3.1. Acordul de marketing din 7 aprilie 2003

(55) În temeiul primului acord de marketing încheiat între Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denumită „AOC” în acord) și Ryanair la 7 aprilie 2003, valabil pentru o perioadă de 10 ani, începând cu 15 aprilie 2003, Ryanair urmează să desfășoare acțiuni de marketing pentru a promova zona Altenburg. Acordul oferă Ryanair putere de decizie cu privire la toate deciziile de promovare și publicitate, cu excepția celor legate de site-ul AOC.

(56) Având în vedere sarcinile asumate de Ryanair, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH urmează să achite următoarele tarife: (a) un „comision de succes” pe pasager în ieșire, care se regăsește în tariful net care trebuie plătit de Ryanair pe pasager pentru aterizare, controlul traficului aerian local, iluminat, staționare (fără a include staționările nocturne), platformă și handlingul pasagerilor, infrastructură și taxa aferentă serviciilor destinate pasagerilor pentru serviciile de transport aerian de călători. AOC calculează tariful net pe pasager în funcție de fișele privind coeficientul de ocupare și prezintă calculul companiei aeriene Ryanair la sfârșitul fiecărei săptămâni. Ryanair calculează comisionul de succes și prezintă calculul aeroportului AOC în termen de 30 de zile de la sfârșitul fiecărei luni; calculul se bazează pe serviciile din luna calendaristică anterioară. Ryanair își poate deduce comisionul de succes din facturile lunare pentru tarifele de aterizare emise de AOC. Tabelul 12 Tarif net pe pasager plătit de Ryanair aeroportului AOC (în EUR) Numărul de rotații în cadrul serviciilor Tarif net pe pasager în ieșire, care include toate tarifele (cu excepția tarifelor de securitate) Anul 1-5 Tarif net pe pasager în ieșire, care include toate tarifele (cu excepția tarifelor de securitate) Anul 6-10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* (b) un „comision de succes” bazat pe un anumit procent din orice majorare a tarifelor de aeroport, constând în: — 100 % din orice majorare a tarifelor de securitate percepute de către guvern până la un plafon maxim de 10 % peste rata actuală publicată pentru o perioadă de cinci ani; și — 100 % din orice majorare a tarifelor publicate existente sau a tarifelor, taxelor sau impozitelor suplimentare introduse în tarifele de aeroport publicate, până la un plafon maxim de 10 % din tariful total existent publicat plătit de Ryanair, pentru o perioadă de cinci ani.

3.4.3.2. Acordul de marketing din 28 august 2008

(57) Un al doilea acord de servicii de marketing a fost încheiat între Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denumită „AOC” în acord) și Airport Marketing Services la 28 august 2008. Conform acordului, AOC intenționează să promoveze în mod activ facilitățile orașului și ale regiunii și să crească numărul de pasageri în intrare pentru serviciile Ryanair și, prin urmare, să crească la maximum veniturile aeroportului provenite din activități nonaeronautice. Acordul este legat de angajamentului companiei aeriene Ryanair de a deservi o rută de la AOC către Londra-Stansted în sezonul de vară (zilnic) și în sezonul de iarnă (de patru ori pe săptămână), precum și o rută către Girona, de trei ori pe săptămână numai în cursul sezonului de vară.

(58) Acordul are o durată inițială de doi ani. AOC plătește […]* EUR pentru primul an și […]* EUR pentru al doilea an. În schimb, AOC primește […]*. Acordul nu include nicio indicație suplimentară în ceea ce privește durata, amplasarea sau alte informații privind link-ul.

(59) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH are dreptul să își aleagă sloturile orare preferate pentru măsurile de marketing. Cu toate acestea, din cauza disponibilității limitate, sloturile orare respective nu pot fi garantate. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH are dreptul, de asemenea, de a alege site-uri care pot fi conectate cu site-ul Ryanair prin intermediul unui link. Cu toate acestea, dreptul este limitat de faptul că site-urile nu pot include zboruri, servicii de închiriere auto sau cazare și/sau orice alte servicii care sunt oferite, de asemenea, pe site-ul Ryanair. De asemenea, Ryanair are ultimul cuvânt și poate refuza să permită publicarea pe site-ul său. Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH trebuie să verifice, de asemenea, dacă serviciile au fost furnizate în conformitate cu dispozițiile acordului.

3.4.3.3. Acordul de marketing din 25 ianuarie 2010

(60) Un al treilea acord de servicii de marketing a fost încheiat între Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denumită „AOC” în acord) și Airport Marketing Services la 25 ianuarie 2010. Conform acordului, AMS oferă servicii de marketing în domeniul turismului pe site-ul Ryanair, astfel încât AOC să își poată promova activitatea și atracțiile turistice. Acordul face obiectul angajamentului Ryanair de a deservi rute în sezonul de vară – începând din vara anului 2010 și numai în timpul sezonului aeronautic de vară al IATA (47) – din AOC către Londra-Stansted (de șapte ori pe săptămână), Girona (de trei ori pe săptămână) și Alicante (de două ori pe săptămână).

(61) Acordul are o durată inițială de un an. AOC plătește […]* EUR pe un an pentru următorul pachet de servicii de marketing: […]*. Drepturile și obligațiile întreprinderii AOC în ceea ce privește sloturile orare, natura site-urilor și decizia finală a companiei aeriene Ryanair sunt identice cu cele descrise în acordul precedent.

3.4.3.4. Scrisoarea de însoțire din 21 septembrie 2010

(62) Scrisoarea de însoțire din 21 septembrie 2010 a fost semnată de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (denumită „AOC” în acord) și Airport Marketing Services. Acordul este complementar acordului inițial de servicii de marketing din 25 ianuarie 2010, întrucât AOC dorește să achiziționeze servicii de publicitate suplimentare (48) în valoare de […]* EUR numai pentru sezonul de iarnă din 2010. Scrisoarea de însoțire expiră la 31 martie 2011.

(63) Serviciile de publicitate care urmează să fie furnizate de către AMS în conformitate cu scrisoarea de însoțire constau în „prezența unui link către un site desemnat de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH afișat pe pagina principală britanică www.ryanair.com timp de 12 zile pe durata prezentei scrisori de însoțire”.

(64) Potrivit Germaniei, plățile prevăzute în scrisoarea de însoțire au fost efectuate de întreprinderi private, după ce acestea au fost de acord cu menținerea operațiunilor Ryanair pe aeroportul AOC.

4. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE ȘI EVALUAREA INIȚIALĂ EFECTUATĂ DE COMISIE

(65) În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a adresat următoarele întrebări cu privire la măsurile care fac obiectul anchetei: (a) Măsura 1: finanțarea investițiilor în infrastructură în perioada 2000-2011: dacă plățile efectuate pentru infrastructura aeroportuară în perioada 2000-2011, în valoare de 6 474 034 EUR în total – inclusiv extinderea pistei, astfel cum este prevăzut în acordul din 3 martie 2003 încheiat între Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și Ryanair – constituie ajutor de stat și, în caz afirmativ, dacă ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă. (b) Măsura 2: finanțarea pierderilor din exploatare ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH în perioada 2000-2011: dacă acționarii publici au acționat în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață atunci când au acordat ajutorul de exploatare anual în perioada 2000-2011, în valoare totală de 9,079 milioane EUR, întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și, în caz contrar, dacă ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă. (c) Măsura 3: tarifele de aeroport și plățile către Ryanair în temeiul acordurilor de servicii aeroportuare și de marketing: dacă Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, acceptând reducerea veniturilor pentru serviciile aeroportuare prin intermediul mecanismului tarifelor de marketing plătite companiei aeriene Ryanair/întreprinderii AMS pentru perioada 1 mai 2003-31 martie 2011, a acționat ca un investitor în economia de piață și, în cazul în care reducerile constituie ajutor de stat, dacă ajutorul de stat respectiv este compatibil cu piața internă. Prin faptul că a beneficiat de tarife de aeroport reduse, operatorul aeroportuar public, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, a renunțat la venituri. Plățile de marketing efectuate către Ryanair și AMS au fost efectuate de operatorul aeroportuar public, cu excepția ultimului acord de marketing, scrisoarea de însoțire din 21 septembrie 2010, pentru care plățile au fost efectuate de întreprinderi private. În acest sens, Comisia va exclude din domeniul de aplicare a analizei sale ultimul acord de marketing încheiat cu AMS la 21 septembrie 2010, întrucât finanțarea acestuia a fost asigurată de întreprinderi private regionale, care au fost de acord cu menținerea operațiunilor Ryanair pe aeroport.

5. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

5.1. FINANȚAREA INVESTIȚIILOR ÎN INFRASTRUCTURĂ ÎN PERIOADA 2000-2011 (MĂSURA 1)

(66) Germania explică faptul că respectivele contribuții publice la investițiile în infrastructură pe aeroport au fost determinate în mod direct de logica pe care s-a bazat transformarea aeroportului. Transformarea din aerodrom militar în aeroport civil a fost justificată de dezvoltarea economică a regiunilor Turingia de Est și Saxonia de Vest (49). Articolul 2 alineatul (1) din actul constitutiv al întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH precizează, într-adevăr, că obiectivul întreprinderii constă în îmbunătățirea infrastructurii economice în vederea consolidării regiunilor Turingia de Est și Saxonia de Vest din punct de vedere economic. Un raport întocmit de administratorii întreprinderii (50) evaluează veniturile anuale provenite de la pasagerii din străinătate care tranzitează aeroportul la suma de 10,7 milioane EUR pentru întreaga regiune a Germaniei Centrale.

(67) Potrivit Germaniei, furnizarea infrastructurii face parte din competențele statului în domeniul amenajării teritoriale, al dezvoltării regionale și al politicii regionale de transport. Prin urmare, tipurile respective de investiții în infrastructură se bazează nu numai pe motive exclusiv economice în beneficiul unei întreprinderi, ci sunt legate, de asemenea, de rolul statului de a deservi interesul general.

(68) Germania afirmă, de asemenea, că numai landul are dreptul (51) de a finanța anumite activități de care este interesat în mod direct și care nu ar fi posibile fără subvenții publice. Supracompensarea este evitată prin intermediul unui control ex post privind utilizarea corectă a fondurilor puse la dispoziție (52).

(69) Potrivit Germaniei, este bine cunoscut faptul că în special aeroporturile regionale nu pot adesea să își acopere costurile și investițiile din tarifele de aeroport și că, prin urmare, poate fi necesară cofinanțarea publică. În special, Germania susține că investițiile în infrastructură au trebuit să fie finanțate de autoritățile publice pentru a îndeplini cerințele de ordin juridic în ceea ce privește securitatea și siguranța. AOC, în calitate de aeroport regional, nu este în măsură să genereze suficiente venituri prin intermediul tarifelor de aeroport pentru a finanța toate investițiile în infrastructură. De asemenea, întreprinderea nu ar fi fost în măsură să își respecte obligațiile juridice, inclusiv cerințele de securitate pentru sectorul aviației, în absența subvențiilor publice.

(70) Germania subliniază faptul că lucrările de reconstrucția a terminalului din 2009 au fost efectuate ca urmare a cerințelor de siguranță, pentru a respecta cerința privind handlingul separat al pasagerilor din spațiul Schengen și al pasagerilor din afara spațiului Schengen. Potrivit Germaniei, s-a luat în considerare o alternativă la reconstrucție, dar, având în vedere creșterea numărului de pasageri și costurile ridicate aferente opțiunilor alternative, s-a ales soluția pe termen lung de reconstruire a terminalului.

(71) Germania afirmă că suma totală de 6 474 034 EUR investită în infrastructură în perioada 2000-2011 (53) a vizat exclusiv activități neeconomice. Potrivit Germaniei, respectivele investiții în infrastructură nu constituie ajutor de stat și nu fac obiectul normelor în materie de ajutoare de stat în temeiul articolului 107 din TFUE. Germania explică, de asemenea, că valoarea investițiilor în activități neeconomice poate fi repartizată în investiții în securitate și în investiții în siguranță publică și aeronautică. Germania subliniază că activitățile în materie de securitate și poliție, măsurile de protecție împotriva incendiilor, siguranța publică și operațională, serviciile de meteorologie și securitatea zborurilor intră în sfera sectoarelor de competență publică. De asemenea, Germania subliniază că o parte importantă din fondurile primite au contribuit la garantarea siguranței infrastructurii și la renovarea acesteia și nu la construirea unei infrastructuri noi.

(72) Germania afirmă în continuare că, din valoarea totală a investițiilor de 6 474 034 EUR, un procent de 30 % a fost finanțat din capitalurile proprii ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, iar restul de landul Turingia. Germania subliniază faptul că finanțarea respectivelor investiții în infrastructură a fost furnizată sub formă de subvenții nerambursabile, nu sub formă de împrumuturi. Condițiile de acordare a subvențiilor rezultă din cerințele enumerate în Thüringer Landeshaushaltsordnung (54).

(73) Germania afirmă, de asemenea, că proiectele de transformare au fost finanțate integral din fonduri publice și în alte landuri, în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pentru a promova dezvoltarea economică regională. Germania face trimitere, de asemenea, la o decizie anterioară a Comisiei (55) conform căreia construirea sau extinderea aeroporturilor regionale în zonele slab dezvoltate din punct de vedere structural este compatibilă cu Tratatul privind Uniunea Europeană.

Infrastructură dedicată pentru Ryanair

(74) În ceea ce privește investițiile solicitate de Ryanair în cadrul acordului de servicii [o pistă de aterizare care respectă anumite caracteristici tehnice, care urmează să fie pusă la dispoziție până la 31 decembrie 2003 și să fie finalizată și extinsă până la 31 mai 2004 (56)], Germania afirmă că extinderea pistei nu a fost realizată în totalitate și nu a fost considerată o obligație contractuală, ci o condiție prealabilă pentru ca orice companie aeriană să poată ateriza pe aeroportul AOC. Germania afirmă că lungimea pistei pe aeroportul AOC a fost adaptată de-a lungul anilor, de la 2 185 m (7 iulie 2003) la 2 235 m (9 septembrie 2004) și, în cele din urmă, la 2 435 m (9 decembrie 2008). Cu toate acestea, pista a fost deschisă pentru toți utilizatorii. Potrivit Germaniei, faptul că pista a fost utilizată doar de către Ryanair nu modifică evaluarea.

(75) De asemenea, Germania respinge argumentul invocat de reclamantă, care susține că pista a fost prelungită special pentru aeronavele Boeing 737-800 (107 aeronave în 2007) deținute de Ryanair, întrucât acest tip de aeronavă este utilizat, de asemenea, pe scară largă de alte companii aeriene, de exemplu, de către Deutsche Lufthansa (132 de aeronave în 2007). De asemenea, Germania subliniază că sugestia formulată de reclamantă potrivit căreia, până în 2007, au fost investite fonduri publice în valoare de 28 de milioane EUR pentru modernizarea aeroportului, este eronată. Reclamanta ar face trimitere la informații bazate doar pe estimări cu privire la eventualele costuri. Potrivit Germaniei, investițiile reale s-au ridicat la 16,7 milioane EUR.

(76) De asemenea, Germania susține că obligațiile impuse de Ryanair în temeiul acordului de servicii, în anexele A și B și în apendicele la anexa B, sunt obligații generale pe care un aeroport trebuie să le îndeplinească pentru a fi în măsură să furnizeze serviciile solicitate de companiile aeriene: Germania afirmă că serviciile menționate în considerentele 50-53 sunt obligații normale ale oricărui aeroport și că infrastructura este deschisă tuturor utilizatorilor. Germania adaugă faptul că unele servicii menționate în anexa A la acordul de servicii, cum ar fi conferințe de presă, călătorii pentru jurnaliști și seri dedicate agențiilor de turism, nu au fost furnizate.

Evaluarea ajutoarelor de stat

(77) Între 1993 și 1997, landul Turingia a investit 12,25 milioane EUR în infrastructura aeroportului. Pentru perioada 1998-2011, landul Turingia a autorizat contribuții financiare în valoare de 4,5 milioane EUR în favoarea Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH. Fondurile au fost acordate pe baza schemelor de ajutoare publicate ale landului Turingia, a căror notificare nu a fost considerată necesară. Potrivit Germaniei, ajutorul în cadrul schemelor respective este deschis tuturor operatorilor aeroportuari din Turingia. În cadrul schemelor de ajutoare respective, fondurile publice sunt acordate pentru investiții în infrastructură necesare traficului aerian, sunt deschise pentru toți utilizatorii potențiali și servesc interesului public general. De asemenea, fondurile sunt limitate la sumele corespunzătoare și necesare și Germania subliniază faptul că, încă din 1997, aeroporturile au partajat, de asemenea, o parte din costurile de infrastructură. Prin urmare, Germania afirmă că schemele respective nu ar putea genera nicio denaturare a concurenței.

(78) În ceea ce privește investițiile în infrastructură realizate între 12 decembrie 2000, data la care a fost pronunțată hotărârea Curții în cauza Aéroports de Paris, și 9 decembrie 2005, data la care au devenit aplicabile orientările din 2005 privind sectorul aviației, Germania consideră că respectivele criterii aplicabile sunt neclare: în temeiul orientărilor din 1994 privind sectorul aviației, investițiile în infrastructură nu pot fi considerate ajutor de stat de la început. Germania susține, în această privință, că orientările din 1994 au fost aplicabile până la intrarea în vigoare a orientărilor din 2005 și că hotărârea în cauza Aéroports de Paris nu schimbă acest lucru. Prin urmare, întrucât orientările din 1994 sunt obligatorii pentru Comisie în temeiul principiului încrederii legitime, acestea trebuie să fie aplicate investițiilor în infrastructură până în 2005. Prin urmare, nu se poate considera că măsura constituie ajutor de stat: deși plățile pentru infrastructură au fost efectuate din fonduri publice, finanțarea vizează activități de interes public și nu se referă la activități economice.

(79) În ceea ce privește investițiile în infrastructură realizate după 9 decembrie 2005, Germania consideră, în primul rând, că acestea nu constituie ajutoare pentru motivele menționate în considerentele 66-73. Cu toate acestea, în cazul în care Comisia ar ajunge la concluzia că investițiile constituie ajutoare, Germania susține că ajutoarele respective sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, întrucât îndeplinesc cerințele prevăzute la punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației: (a) în ceea ce privește prima cerință, Germania susține că investițiile în infrastructură vizează un obiectiv de interes general definit în mod clar, și anume de a asigura infrastructura de transport și dezvoltarea regională într-o regiune slabă din punct de vedere structural. În acest sens, AOC a fost primul aeroport militar transformat în aeroport civil după reunificarea Germaniei. De asemenea, AOC este important pentru întreprinderile situate în zona industrială din apropiere. Turismul de intrare ar trebui să contribuie, de asemenea, la îmbunătățirea turismului regional și la crearea de locuri de muncă; (b) în ceea ce privește a doua cerință, Germania susține că investițiile în infrastructură sunt necesare și proporționale cu obiectivul stabilit. Germania reafirmă că toate investițiile au fost efectuate în vederea renovării și modernizării aeroportului. Întrucât operatorul aeroportuar, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, nu dispunea de fonduri suficiente, au fost necesare fonduri publice; (c) în ceea ce privește a treia cerință, Germania este de opinie că perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii existente au fost satisfăcătoare, cel puțin până în 2009. În conformitate cu trei studii realizate în 2007 (57), se estima că operatorul aeroportuar își va îmbunătăți rezultatele anuale și va obține venituri din exploatare aproape echilibrate până în anul 2015, precum și consolidarea zonei industriale din apropiere. Un studiu (58) se referă, în special, la rentabilitatea traficului low-cost și descrie un scenariu posibil conform căruia AOC ar putea ajunge la 500 000 de pasageri până în 2015, o estimare descrisă chiar ca fiind prudentă. Potrivit Germaniei, acest lucru dovedește că Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și acționarii săi au acționat ca investitori privați; (d) în ceea ce privește a patra cerință, Germania explică faptul că toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod echitabil și nediscriminatoriu; (e) în ceea ce privește a cincea condiție, Germania afirmă că dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură contrară interesului comun. AOC este un aeroport cu mai puțin de 150 000 de pasageri pe an, prin urmare, un aeroport din categoria D, și nu există niciun efect de denaturare a concurenței în detrimentul altor aeroporturi.

(80) În sfârșit, Germania consideră că măsura nu denaturează sau nu amenință să denatureze concurența pe piața internă, întrucât infrastructura este deschisă tuturor utilizatorilor în mod nediscriminatoriu. De asemenea, ca aeroport din categoria D în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației, AOC are mai puțin de 150 000 de pasageri pe an și, ca atare, nu se află în concurență cu alte aeroporturi. Concurența dintre AOC și celelalte aeroporturi din Dresda, Erfurt-Weimar și Hof este neglijabilă. În același timp, întrucât cota aeroportului AOC nu reprezintă decât 0,1 % din traficul total al tuturor aeroporturilor germane înscrise pe lista ADV (59), Germania afirmă că aeroportul AOC nu se află în concurență cu alte aeroporturi europene, ceea ce înseamnă că nu există niciun efect asupra concurenței în cadrul pieței interne și asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. În acest sens, Germania subliniază că AOC gestionează numai 2 % din volumul de muncă gestionat, de exemplu, pe aeroportul Leipzig-Halle.

Concluziile studiului elaborat de KE-Consult în 2010 privind perspectivele de dezvoltare a aeroportului și a regiunii în care se află acesta

(81) Atunci când a devenit evident faptul că scenariul preconizat în studiile din 2007 nu se va materializa, aeroportul a solicitat firmei de consultanță KE-Consult să elaboreze un studiu privind aeroportul AOC și zona industrială adiacentă; studiul a fost predat în 2010. Studiul concluzionează că noile evoluții ale aeroportului ca aeroport low-cost nu ar fi viabile din punct de vedere comercial și recomandă concentrarea asupra aviației generale. Prin urmare, în septembrie 2011, consiliul de administrație al întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a prezentat un nou plan de dezvoltare pentru aeroport, care a fost aprobat de consiliul de supraveghere și de adunarea acționarilor. AOC nu va fi deschis pentru companiile aeriene low-cost sau pentru activități de aviație comercială, ci pentru aviația generală și ar trebui să devină rentabil ca urmare a dezvoltării noilor activități până în 2015.

(82) Studiul elaborat de KE-Consult recunoaște faptul că acționarii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH au finanțat întreprinderea în mod continuu. Având în vedere creșterea constantă a nevoii de subvenții, acționarii au atins limita eficienței economice.

(83) Studiul elaborat de KE-Consult a fost realizat pentru a explora posibile perspective de dezvoltare pentru AOC pe baza impactului aeroportului la nivel regional, politic, economic și fiscal. În acest sens, au fost elaborate mai multe scenarii privind întreruperea, continuarea fără schimbări sau extinderea zborurilor low-cost, precum și dezvoltarea parcului industrial din jurul aeroportului.

(84) Numai scenariul bazat pe „aviația generală”, care implică întreruperea zborurilor low-cost pe aeroportul AOC, poate îndeplini cerințele realizării unui echilibru microeconomic și fiscal. Acesta este singurul scenariu în care aeroportul are nevoie doar de o contribuție anuală suplimentară a acționarilor în valoare de 227 000 EUR pe acționar, dar nu și de alte plăți. Scenariul prezintă un beneficiu macroeconomic. Până în 2015, scenariul respectiv ar costa 0,83 milioane EUR pentru acționari și poate fi acoperit prin contribuții obligatorii în valoare de 227 000 EUR pe an. În măsura în care deprecierea continuă să scadă, nu ar mai fi necesară nicio altă finanțare din partea acționarilor după 2015. Eficiența economică regională este cu mult mai mare decât în toate celelalte scenarii. De asemenea, soldul bugetar al landului Turingia și al municipalităților sale pentru anul 2015 este pozitiv.

(85) Toate celelalte scenarii, în care zborurile low-cost sunt continuate sau extinse, nu sunt sustenabile din punct de vedere economic prin intermediul contribuțiilor obligatorii ale acționarilor. Efectul fiscal pentru Turingia ar varia între 115 000 EUR și 375 000 EUR pe an, în funcție de scenariu. În toate scenariile care implică zboruri low-cost, efectul bugetar pozitiv generat de aeroportul AOC și municipalități ar fi mai mic decât contribuțiile necesare pentru aeroport și, prin urmare, soldul bugetar venituri-costuri este negativ.

(86) Impactul macroeconomic suplimentar al zborurilor low-cost va fi realizabil numai în cazul în care sunt asigurate investiții de 6,7-10 milioane EUR, în plus față de contribuțiile obligatorii ale acționarilor. Eficiența economică regională în cadrul scenariilor bazate pe zboruri low-cost este mai scăzută decât în cadrul scenariului bazat pe aviație generală. În comparație cu scenariul bazat pe aviația generală, nivelul contribuțiilor necesare este de 11 până la 15 ori mai ridicat în cadrul scenariilor bazate pe zboruri low-cost, în timp ce efectele asupra valorii adăugate sunt doar de două până la trei ori mai mari. În timp ce soldul bugetar venituri-costuri este pozitiv în scenariul bazat pe aviația generală, acesta este negativ în toate scenariile bazate pe zboruri low-cost.

(87) De asemenea, au fost luate în considerare mai multe condiții-cadru: (a) incertitudinea cauzată de utilizatorii care dețin o poziție de monopol și influențe externe: dezvoltarea aviației pe aeroportul AOC depinde în mare măsură, cel puțin în ceea ce privește zborurile low-cost, de contractele încheiate cu anumite companii aeriene relevante și de influențe externe, cum ar fi taxa pentru turiști din Regatul Unit sau taxa pe traficul aerian din Germania, care pot avea un impact negativ enorm asupra numărului de zboruri low-cost; (b) neaprobarea subvențiilor continue suplimentare: concurența echitabilă și nebazată pe subvenții ar fi pusă în pericol și acest lucru nu ar fi în conformitate cu planul de trafic aerian pentru Germania și cu acordurile coaliției politice la nivelul landului; (c) lipsa sustenabilității: în scenariile bazate pe zboruri low-cost, nu poate fi observată nicio îmbunătățire a soldurilor bugetare și microeconomice. Modelul de afaceri bazat pe zboruri low-cost ar presupune doar o nevoie tot mai mare de subvenții până în 2015 și ulterior.

(88) Prin urmare, studiul elaborat de KE-Consult concluzionează că menținerea sau extinderea zborurilor low-cost pe aeroportul AOC nu este o măsură pe care o poate recomanda acționarilor întreprinderii și landului Turingia.

5.2. FINANȚAREA PIERDERILOR DIN EXPLOATARE ALE ÎNTREPRINDERII FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH ÎN PERIOADA 2000-2011 (MĂSURA 2)

(89) Rapoartele financiare ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz precizează că aeroportul nu ar putea asigura activitatea de exploatare în absența contribuțiilor publice destinate acoperirii pierderilor. Sistemul instituit de întreprindere a constat în planuri de afaceri anuale stabilite în fiecare an pentru anul următor și aprobate de adunarea acționarilor, actualizate ulterior în cursul anului în cauză pe baza datelor actuale înregistrate de aeroport (60). Sistemul a permis aeroportului să actualizeze contribuția financiară publică necesară pentru a acoperi pierderile.

(90) Germania susține că pierderile înregistrate de la începutul anilor 2000, care au impus contribuții din partea acționarilor, nu au fost cauzate exclusiv de investițiile în infrastructură: deprecierea nu explică în întregime pierderile și costurile financiare nu sunt generatoare de pierderi, întrucât aeroportul nu a recurs la finanțarea prin împrumuturi. Pierderile anuale ale întreprinderii Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH au fost legate doar parțial de costurile de amortizare și Germania nu consideră nici de această dată că ar fi legate direct de Ryanair.

(91) În ceea ce privește afirmațiile formulate de reclamantă, specificate în decizia de inițiere a procedurii, Germania le respinge în întregime. Potrivit Germaniei, reclamanta nu ia în considerare abordarea bazată pe încasare unică (single-till) (61) pentru aeroportul AOC. Germania subliniază că, în 2009, veniturile provenite din activități nonaeronautice s-au situat la același nivel ca veniturile provenite din activități aeronautice. În această privință, Germania respinge afirmația potrivit căreia numărul din ce în ce mai mare de pasageri a însemnat creșterea pierderilor pentru Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, din cauza plăților efectuate către Ryanair. Germania afirmă că pierderile suportate au fost cauzate de mai mulți factori diferiți, care nu au avut legătură cu Ryanair.

(92) În special, Germania respinge afirmația potrivit căreia ruta deservită de Ryanair de pe aeroportul AOC către Londra-Stansted s-a aflat în concurență directă cu ruta deservită de Air Berlin de pe aeroportul Leipzig-Halle către Londra-Stansted și acesta este motivul pentru care Air Berlin a încetat să mai deservească ruta Leipzig-Halle – Londra-Stansted. Germania subliniază faptul că întreruperea de către Air Berlin a deservirii rutei către Londra-Stansted s-a datorat faptului că aeroportul Leipzig-Halle nu a mai subvenționat Air Berlin și că a fost introdusă o interdicție privind zborurile de noapte.

(93) Germania consideră că plățile anuale ale acționarilor efectuate către Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nu constituie ajutor de stat, întrucât sunt îndeplinite cerințele principiului investitorului în economia de piață, conform căruia toate avantajele economice acordate landului Landkreis Altenburger, acționarul principal, trebuie să fie luate în considerare (62). Germania face referire la studiul din 2007 elaborat de prof. dr. Klophaus (63) (denumit în continuare „studiul Klophaus”), care face referire la „subvențiile pierdute” ale landului Landkreis Altenburger: aporturile de capital ale acționarilor au avut un impact economic pozitiv asupra landului Landkreis Altenburger datorită plăților fiscale suplimentare. Veniturile fiscale totale din 2006 obținute prin exploatarea aeroportului AOC se ridică la 7,9 milioane EUR, din care suma de 1 milion EUR este, în principal, în avantajul landului Landkreis Altenburger. Suma urma să se tripleze până în 2015, în cazul în care numărul anual de pasageri ar fi crescut la 500 000. Întrucât profitul generat de plata tarifelor este mai mare decât plățile anuale ale acționarilor, Germania concluzionează că landul Landkreis Altenburger a acționat ca un investitor privat.

(94) În ceea ce privește argumentul referitor la o posibilă închidere a aeroportului în locul acordării în continuare a contribuțiilor din partea acționarilor, Germania confirmă faptul că landul Landkreis Altenburger s-a comportat ca un investitor privat: în cazul în care aeroportul ar fi fost închis, operatorul aeroportuar ar fi fost obligat să ramburseze aproximativ 7 milioane EUR landului Turingia, întrucât aceasta ar fi fost o încetare anticipată a utilizării infrastructurii. În ceea ce privește evitarea rambursării sumei respective, acționarii au acționat, de asemenea, ca investitori privați.

Studiul Klophaus

(95) Studiul Klophaus din 2007 a ajuns la concluziile prezentate în continuare. Conform studiului, efectele directe, indirecte, induse și catalizatoare ale aeroportului AOC pentru economie și atractivitatea regiunii, în special în ceea ce privește locurile de muncă, sunt pozitive și semnificative. De asemenea, perspectivele de viitor pentru AOC sunt pozitive, conform studiului, întrucât AOC are potențialul de a deveni baza Ryanair pentru Germania Centrală, un obiectiv pentru a cărui realizare Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH depune deja eforturi. Prin urmare, cu atât de multe aeronave Ryanair staționate pe aeroportul AOC, pe termen mediu, numărul pasagerilor ar putea crește la 1 milion EUR pe an. Acest lucru ar permite aeroportului AOC să devină un aeroport regional, oferind landului Altenburger posibilitatea să își modifice profilul internațional și, astfel, să își îmbunătățească structurile economice și de afaceri. Studiul afirmă că AOC, în calitate de aeroport low-cost, va aduce beneficii economice generale considerabile.

(96) Conform calculelor din cadrul studiului, până în 2015, se estimează că AOC va oferi 658 de locuri de muncă (o creștere de 95,3 % în comparație cu 2006). În plus, ar fi create 881 de locuri de muncă indirecte (creștere de 157,6 %) și 438 de locuri de muncă induse (creștere de 184,4 %). Studiul subliniază, de asemenea, importanța accesibilității regiunilor la nivel național și internațional, care are o influență enormă asupra dezvoltării economice a regiunii în cauză.

(97) În acest sens, conform studiului, ar trebui luate în considerare nu numai contribuțiile publice pentru renovarea și extinderea aeroportului AOC și costurile de marketing aferente, ci și veniturile fiscale pentru landul Turingia și municipalitățile sale. Studiul concluzionează că ar trebui să fie luate în considerare nu numai aspectele microeconomice, ci și efectele macroeconomice.

5.3. TARIFELE DE AEROPORT ȘI PLĂȚILE CĂTRE RYANAIR ÎN TEMEIUL ACORDURILOR DE SERVICII AEROPORTUARE ȘI DE MARKETING (MĂSURA 3)

(98) Germania susține că nici tarifele de aeroport și nici acordurile de servicii de marketing nu constituie ajutor de stat. Germania subliniază că nu există nicio legătură între acordurile de servicii aeroportuare și acordurile de servicii de marketing, care ar trebui analizate în mod separat; acordurile de servicii de marketing nu implică o reducere a veniturilor pentru aeroport, ci oferă servicii de publicitate.

Acordul de servicii încheiat cu Ryanair

(99) Germania susține că aeroportul a luat în considerare așteptările economice pozitive care decurg din dezvoltarea activităților de aviație prin intermediul Ryanair. În luarea deciziei de a desfășura relații comerciale cu Ryanair, adunarea acționarilor din 22 aprilie 2003 a examinat datele (64) prezentate în tabelul 13 și a concluzionat că, inclusiv în cadrul unui scenariu prudent (un zbor zilnic cu un coeficient de ocupare de 70 %), s-ar putea obține un rezultat anual total de […]* pentru zborurile deservite de Ryanair. Tabelul 13 Veniturile preconizate din activitățile desfășurate de compania aeriană Ryanair pe aeroportul AOC (65) (2003) (în EUR) Tarif pe pasager […]* Număr de pasageri pe aeronavă, cu un coeficient de ocupare de 70 % (66) 104 Venituri lunare preconizate […]* Cheltuieli lunare pentru investițiile planificate 12 138 Rezultat lunar preconizat […]* Rezultat anual preconizat […]*

(100) Cheltuielile lunare luate în considerare în tabelul 13 includ costurile cu personalul, serviciile de degivrare a pistei și de îndepărtare a zăpezii. Comisia ia act de faptul că documentul prezentat în cadrul adunării acționarilor din 22 aprilie 2003 arată o valoare totală a investițiilor anuale de 902 155 EUR. Suma nu a fost luată în considerare în previziunile indicate în tabelul 13.

(101) Germania afirmă că, în conformitate cu lista tarifelor de aeroport în vigoare la momentul respectiv, Ryanair a plătit un tarif de aterizare de […]* pe aeronavă și un tarif pentru serviciile destinate pasagerilor de […]* pe pasager (67), tarife care se aplică tuturor companiilor aeriene potențiale și pe care Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH le consideră rezonabile, luând în considerare traficul și veniturile generate de Ryanair pentru aeroportul AOC.

(102) Germania afirmă că serviciile care urmau să fie furnizate de AOC în temeiul anexei A la acordul din 3 martie 2003 încheiat cu Ryanair nu au fost prestate. Serviciile incluse în anexa B și în apendicele din anexa B „Sistemul de rezervări” la acordul din 3 martie 2003 au fost furnizate fără niciun cost suplimentar pentru Ryanair.

Acordurile de marketing încheiate cu Ryanair

(103) Germania explică faptul că, astfel cum prevede acordul de servicii aeroportuare din 3 martie 2003, Ryanair a plătit tarife pentru servicii aeroportuare către AOC în conformitate cu lista standard a tarifelor de aeroport, în valoare totală de […]* EUR din 2003 până în 2011. În conformitate cu acordul de marketing din 7 aprilie 2003, AOC a plătit Ryanair o contribuție pentru serviciile de marketing în valoare totală de […]* EUR din 2003 până în 2011. Diferența în ceea ce privește cele două plăți conduce la o plată netă din partea Ryanair către AOC în valoare de […]* EUR în perioada 2003-2011. Întrucât numărul total de pasageri în perioada respectivă a fost de 408 291 (68), Germania concluzionează că Ryanair a plătit un tarif net aeroportului AOC de aproximativ […]* pe pasager în ieșire. Tabelul 14 Facturi de la și către Ryanair în perioada 2003-2011 (69) (în EUR) An Facturi primite din partea companiei aeriene Ryanair Facturi emise de aeroport Număr de pasageri 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 Total […]* […]* 408 291

(104) Germania declară că, după ce Ryanair a anunțat că va suspenda rutele cu plecare de pe AOC în martie 2011, operatorul aeroportuar nu a plătit nicio altă contribuție de marketing în februarie și martie 2011.

(105) Germania explică faptul că plățile de marketing în temeiul acordului din 21 septembrie 2010 încheiat între Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și Ryanair au fost efectuate de întreprinderi private după ce au fost de acord cu menținerea operațiunilor companiei aeriene Ryanair pe aeroportul AOC. Un raport al administratorilor întreprinderii din 2011 (70) susține că sezonul aviatic de iarnă 2010/2011, care cuprindea o singură rută către Londra, a fost posibil numai datorită sprijinului întreprinderilor regionale.

(106) Germania susține că Ryanair a furnizat servicii de publicitate pe site-ul său pentru AOC și pentru regiune. Site-ul Ryanair este al doilea cel mai popular site la nivel european după site-ul Google și, prin urmare, nivelul prețurilor este stabilit în mod corespunzător. Un „cuvânt-cheie” (adword) pe Google costă între 0,05 EUR și 2,00 EUR pe clic. Conform calculelor Germaniei, un număr de 100 000-150 000 de pasageri anual deservit de Ryanair pe aeroportul AOC la un preț pe cuvânt-cheie de 1 EUR pe clic generează un venit din publicitate de 100 000-150 000 EUR pe an, presupunând că fiecare pasager face numai un singur clic. Întrucât, de regulă, pasagerii nu fac un singur clic, ci mai multe clicuri și pentru că există pasageri care au făcut deja clic fără a face o rezervare, autoritățile germane au ajuns la concluzia că acordul de marketing încheiat între Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH și Ryanair se bazează pe un preț rezonabil, care nu oferă niciun avantaj companiei aeriene Ryanair.

(107) Conform declarațiilor Germaniei, Ryanair a organizat acțiunile de publicitate descrise în tabelul 15. Tabelul 15 Plăți de marketing efectuare de aeroportul AOC către Ryanair Perioadă Sumă Obiect 2003 50 000-150 000 EUR […]* Reclame tipărite publicate în Leipziger Volkszeitung 2004 25 000-125 000 EUR […]* Reclame tipărite publicate în Leipziger Volkszeitung mai 2007 – martie 2008 75 000-175 000 EUR […]* Anunțuri publicitare în ziare, corespondență directă și alte acțiuni publicitare mai 2008 – martie 2009 50 000-150 000 EUR […]* Anunțuri publicitare în ziare, corespondență directă și alte acțiuni publicitare Total (2003 – martie 2009) 225 000-325 000 EUR […]*

(108) Potrivit Germaniei, onorariile de succes nu constituie un avantaj în favoarea companiei aeriene Ryanair, întrucât acestea sunt o plată în condițiile pieței pentru activitățile de marketing desfășurate de Ryanair. Potrivit informațiilor prezentate de Germania, măsurile de marketing au fost încununate de succes, întrucât numărul de pasageri a crescut de la 25 000 (în 2002) la 140 000 (în 2009), ceea ce a condus la o creștere a veniturilor totale de la 316 000 EUR la 1,12 milioane EUR, în timp ce veniturile provenind din tarifele de aeroport au crescut de la 132 000 EUR la 530 000 EUR și veniturile din serviciile de parcare au crescut de la zero la 263 000 EUR.

(109) Germania susține că plățile prevăzute în acordurile de servicii de marketing nu constituie ajutor de stat din următoarele motive: (a) Germania subliniază că, în pofida celor susținute de Comisie în decizia de inițiere a procedurii (71), ministerul de resort nu a avut nicio putere de decizie în încheierea acordurilor, cu excepția cazului în care au fost vizate măsuri de infrastructură. Articolul 43 din LuftVZO (72) nu implică necesitatea aprobării din partea ministerului. (b) Susținerea acordată aeroportului AOC de camera de comerț locală (73) arată doar că piața privată era în favoarea conexiunilor deservite de Ryanair. (c) Germania susține că plățile de marketing efectuate de Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH către Ryanair nu constituie ajutor la înființare în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației, ci sunt simple acorduri contractuale comerciale care nu se încadrează în domeniul de aplicare a ajutoarelor de stat.

6. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE

6.1. OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE RYANAIR

Imputabilitatea statului

(110) Ryanair susține că ajutoarele de stat destinate aeroporturilor nu ar trebui să fie imputabile companiei aeriene Ryanair. O prezumție de transfer al ajutorului de stat acordat companiilor aeriene de către aeroporturi ar încălca dreptul UE. Prezumția este discriminatorie față de aeroporturile publice, iar normele de concurență ar trebui aplicate fără deosebire întreprinderilor publice și private. Ryanair susține că elementele de probă reținute de Comisie pentru a demonstra imputabilitatea statului nu sunt suficiente. Elementele de probă pot reflecta interesul autorităților publice în relațiile comerciale și viitorul aeroportului, însă nu indică o eventuală intervenție efectivă a autorităților publice în cadrul negocierilor și al acordurilor încheiate cu Ryanair. Dovezile că ministerele landului Turingia s-au opus, de fapt, acordurilor cu Ryanair ar indica, cel puțin, faptul că este necesară o examinare mai solidă de către Comisie a imputabilității statului în ceea ce privește acordurile încheiate cu Ryanair.

(111) Ryanair susține că întrebarea nu este dacă statul ar fi trebuit să investească banii în altă parte, ci dacă statul conferă un avantaj pe care compania aeriană nu l-ar fi obținut în caz contrar. Ryanair nu a făcut decât să negocieze anumite condiții cu aeroporturile publice, similare celor pe care a reușit să le obțină de la aeroporturi private comparabile.

Aplicarea principiului investitorului în economia de piață

(112) Ryanair susține că nu este un beneficiar indirect al ajutorului de stat. Atât timp cât condițiile care reglementează relația comercială dintre Ryanair și un aeroport pot fi justificate în temeiul principiului investitorului în economia de piață, nicio obligație de recuperare nu poate fi extinsă către Ryanair. Ryanair susține că principiul investitorului în economia de piață ar trebui să se aplice în orice caz care implică un presupus ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair de către aeroporturile aflate în proprietate publică. Într-adevăr, potrivit companiei aeriene, nu există o justificare de natură economică sau juridică pentru excluderea aeroporturilor publice din sfera principiului investitorului în economia de piață, iar Comisia a aplicat principiul investitorului în economia de piață în cazul acordurilor de finanțare a unor infrastructuri publice majore pentru alte moduri de transport, cum ar fi porturile maritime publice. Aeroportul exercită o funcție economică atunci când încheie acorduri. De asemenea, aeroporturile din sectorul public și privat concurează pe piață și acordurile încheiate între companiile aeriene și aeroporturi pot fi profitabile pentru acestea din urmă.

(113) Ryanair consideră că o evaluare a eficienței nu ar trebui să ia în considerare injecțiile de numerar efectuate pentru investițiile de interes public, ar trebui să țină cont de costurile marginale și nu de costurile irecuperabile și, în cele din urmă, ar trebui să se realizeze prin raportare la un aeroport care, în general, este bine gestionat. Ryanair susține că, în cazul în care un aeroport regional consideră că un acord va contribui la îmbunătățirea eficienței, acesta ar putea fi profitabil, chiar dacă pare să implice prețuri sub nivelul costurilor la momentul semnării. Se poate preconiza că aeroporturile ineficiente și subutilizate vor deveni profitabile numai atunci când acestea realizează economii de scară și externalități de rețea, care pot dura între 25 și 30 de ani. Companiile aeriene low-cost se află în poziția ideală pentru a asigura o creștere semnificativă a veniturilor pentru aeroporturile regionale, de regulă fără a mai fi nevoie de infrastructuri noi sau de alte investiții. În sprijinul acestei afirmații, Ryanair face trimitere la decizia Autorității de aviație civilă din Regatul Unit din 27 mai 2011, prin care se recunoaște dependența mai puțin costisitoare a companiilor aeriene low-cost de serviciile aeroportuare.

(114) Potrivit Ryanair, costurile irecuperabile nu ar trebui luate în considerare în aplicarea criteriului investitorului privat în economia de piață, în ceea ce privește atât analiza comparativă, cât și analiza costurilor. Ryanair afirmă că un investitor privat care exploatează AOC începând din 1992 ar trebui să considere atât costurile de infrastructură, cât și costurile de exploatare fixe ale aeroportului ca fiind costuri irecuperabile. În mod realist, nu a existat nicio modalitate de a recupera costurile respective, având în vedere atractivitatea comercială scăzută a aeroportului AOC și puterea de piață foarte limitată. În aceste condiții, acceptarea oricărui scenariu alternativ care oferă perspective mai avantajoase sau, pur și simplu, mai puțin oneroase proprietarului/proprietarilor aeroportului decât scenariul bazat pe inacțiune sau pe închiderea aeroportului la un cost potențial semnificativ ar fi compatibilă pe deplin cu principiul investitorului în economia de piață.

(115) Ryanair subliniază, de asemenea, că respectivele costuri specifice care au legătură cu Ryanair trebuie să fie luate în considerare separat față de costurile suportate de aeroport, dar, în general, pot fi mai reduse decât veniturile provenite din externalitățile de rețea pozitive generate de activitățile desfășurate de Ryanair pe aeroport.

Studiile elaborate de firma de consultanță care acționează pentru Ryanair

(116) Ryanair susține că acordul privind tarifele încheiat cu AOC îndeplinește cerințele principiului investitorului în economia de piață. În acest scop, Ryanair a furnizat Comisiei două rapoarte elaborate de o firmă de consultanță. Studiile respective compară acordul în cauză cu alte acorduri privind tarifele încheiate între Ryanair și aeroporturi care fie au capital și finanțare majoritar private, fie acționează ca investitori în economia de piață într-o situație care este suficient de asemănătoare cu cea a aeroportului AOC.

(117) Ryanair explică metoda aplicată în rapoarte pentru a compara aeroporturile după cum urmează: analiza a fost efectuată doar pe baza altor contracte încheiate cu Ryanair, întrucât Ryanair dispune de moduri de operare diferite în comparație cu majoritatea celorlalți transportatori, și anume nu utilizează culoare aeriene de îmbarcare/debarcare, autobuze sau saloane de așteptare, nu efectuează zboruri de transfer, are un timp de escală de 20 de minute și, în general, optează pentru bagajul de mână. De asemenea, numai aeroporturile care sunt exploatate în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață au fost incluse în domeniul de aplicare a studiului. Aeroporturile care ar fi putut primi ajutoare de stat substanțiale au fost excluse. În consecință, aproximativ 15 aeroporturi din rețeaua Ryanair respectă aceste criterii și au fost incluse în domeniul de aplicare a studiului.

(118) Primul raport consideră că […]* este aeroportul de referință cel mai adecvat. În raport se afirmă că „în mod ideal, aeroportul de referință care este selectat în scopul analizei ar trebui să aibă o dimensiune similară cu cea a aeroportului Altenburg. Deși nu a fost posibil să se găsească un aeroport de referință care este foarte similar cu aeroportul Altenburg în ceea ce privește toate dimensiunile relevante, aeroportul […]* este suficient de asemănător în scopul analizei prezentate”. Al doilea raport a extins termenul de referință stabilit la aeroporturile […]* și a comparat tarifele aeroporturilor respective între 2003/2004 și 2010/2011 pe pasager și pe escală.

(119) Rapoartele concluzionează că, în medie, nivelul global al tarifelor plătite de Ryanair aeroportului AOC este mai ridicat decât nivelul comparabil al tarifelor plătite de compania aeriană în perioada care face obiectul anchetei pe aeroporturile de referință sau în concordanță cu acest nivel. Acest lucru sugerează că tarifele plătite de Ryanair aeroportului AOC în temeiul diferitelor acorduri sunt compatibile cu un nivel al tarifelor care ar fi fost oferit companiei aeriene Ryanair de un investitor în economia de piață care deține un aeroport, în condiții similare.

(120) Ryanair susține că tarifele de aeroport ar trebui să fie avute în vedere la niveluri care corespund costurilor marginale, mai degrabă decât la nivelul costurilor variabile medii sau al costurilor totale medii.

(121) Ryanair subliniază că acordurile încheiate de AOC cu Ryanair și AMS ar trebui să fie evaluate separat și că cele două întreprinderi nu pot fi considerate ca fiind un singur beneficiar al presupusului ajutor de stat. Acordurile au fost separate, negociate în mod independent, vizează servicii diferite și nu au făcut obiectul niciunei legături care ar justifica considerarea acestora ca o singură sursă de presupus ajutor de stat. Încheierea unui acord de marketing cu AMS nu a reprezentat o condiție pentru deservirea rutelor spre și de la un aeroport de către Ryanair. Pe baza percepției acestora cu privire la propriile nevoi de marketing, multe dintre aeroporturile deservite de Ryanair nu încheie acorduri cu AMS. Ryanair subliniază faptul că achiziționarea de servicii de marketing la valoarea pieței ar trebui să fie examinată separat de un acord contractual conex între un aeroport și o companie aeriană.

(122) Ryanair explică, de asemenea, că nu există niciun element de probă care să sugereze că o companie aeriană, care se angajează să asigure un număr similar de pasageri și/sau de rotații ale aeronavelor, nu ar fi beneficiat de „tarife reduse” similare. De asemenea, Comisia nu examinează dacă o companie aeriană care oferă angajamente similare ar fi obținut un nivel similar al tarifelor de la un aeroport privat comparabil.

(123) În ceea ce privește valoarea serviciilor de marketing, Ryanair susține că spațiul de promovare pe site-ul Ryanair este o resursă limitată și cererea pentru astfel de spațiu este ridicată, inclusiv din partea altor întreprinderi decât aeroporturile. În prezent, site-ul înregistrează aproximativ 4,5 miliarde de pagini vizualizate. Chiar și companiile aeriene istorice sunt conștiente în prezent de valoarea propriilor site-uri în scopuri de marketing și publicitate. În același timp, multe aeroporturi iau decizia, rațională din punct de vedere comercial, de a construi o marcă prin promovarea pe site-ul ryanair.com sau pe site-urile altor companii aeriene. Sporirea recunoașterii mărcii poate aduce avantaje aeroporturilor în mai multe modalități complementare și care se consolidează reciproc. Aeroportul AOC este mult mai puțin cunoscut la nivel internațional decât Aéroport de Paris sau aeroportul Heathrow și, prin urmare, trebuie să investească în publicitate pentru a îmbunătăți recunoașterea propriei mărci și a crește la maximum numărul de pasageri pentru zborurile de întoarcere.

(124) Ryanair prezintă o analiză elaborată de societatea de consultanță, în care se compară prețurile percepute de AMS pentru serviciile de marketing online cu prețurile percepute pentru servicii similare de alte site-uri de călătorii. Analiza compară prețurile practicate de AMS în prima ofertă de publicitate din 2005 cu servicii comparabile furnizate de site-urile de călătorii la momentul respectiv și, de asemenea, compară prețurile din oferta de publicitate (rate card) actuală (2013) a întreprinderii AMS cu prețurile unor servicii comparabile vândute de alte site-uri de călătorii. Concluzia analizei este că, în ambele perioade, prețurile percepute de AMS pentru amplasarea de reclame pe site-ul ryanair.com au fost fie mai mici decât media, fie în limita valorii medii a prețurilor din oferta de publicitate practicate de site-urile web care au făcut obiectul comparației. În opinia Ryanair, concluzia confirmă că acordurile încheiate de aeroporturile publice cu AMS respectă testul operatorului economic privat în economia de piață.

(125) Ryanair prezintă, de asemenea, elemente de probă privind serviciile furnizate aeroportului prin mai multe capturi de ecran care arată că serviciile furnizate în temeiul contractelor cu AMS au fost monitorizate. În general, capturile de ecran au fost transmise aeroportului la încheierea unui acord cu AMS, pentru a demonstra activarea serviciilor achiziționate pe site-ul ryanair.com. Ryanair subliniază valoarea serviciilor furnizate de AMS pentru aeroporturi și este de opinie că avantajele obținute de aeroporturi în urma încheierii de tranzacții cu AMS ar trebui să fie cuantificate în mod serios.

(126) Fără a aduce atingere poziției sale potrivit căreia acordul cu AMS și acordul de servicii aeriene (air services agreement – ASA) ar trebui să fie examinate separat, Ryanair oferă o analiză de rentabilitate în temeiul principiului operatorului economic privat în economia de piață efectuată de o societate de consultanță, care cuprinde atât acordul de servicii aeriene încheiat între Ryanair și aeroport, cât și acordurile de marketing încheiate între AMS și aeroport. În opinia Ryanair, analiza ar trebui să sprijine Comisia în abordarea sa cu privire la examinarea împreună a ASA și a acordurilor încheiate cu AMS, analizând modul în care acordul cu AMS ar putea fi inclus într-o analiză de rentabilitate comună AMS-ASA.

(127) Societatea de consultanță concluzionează că abordarea bazată pe fluxul de numerar reprezintă o metodă adecvată pentru a încorpora valoarea întreprinderii AMS în cadrul unei evaluări comune a rentabilității AMS-ASA. Abordarea reflectă profiturile marginale agregate care se acumulează pentru aeroport ca urmare a încheierii ASA, precum și avantajele care decurg din publicitatea realizată prin intermediul acordului cu AMS. În cadrul acestei abordări, cheltuielile suportate de aeroport pentru plățile către AMS ar putea fi considerate drept cheltuieli de exploatare marginale în cadrul analizei rentabilității fluxului de numerar actualizat. Abordarea ia în considerare, de asemenea, avantajele ambelor activități de marketing care decurg din acordurile cu AMS și din ASA, pe durata acordului și dincolo de termenul prevăzut pentru expirarea ASA, întrucât activitățile de marketing contribuie la sporirea valorii de marcă și sunt de natură să genereze activități și profituri în viitor.

(128) Reluând o concluzie exprimată în studiu, Ryanair subliniază că, în măsura în care Comisia continuă să examineze ASA și acordurile cu AMS împreună, ar trebui să se aplice principiile stabilite de societatea de consultanță pentru cazul în discuție, cu scopul de a aplica în mod corespunzător analiza de rentabilitate în temeiul principiului operatorului economic privat în economia de piață în cadrul investigării ASA și a acordurilor cu AMS.

(129) De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de note elaborate de societatea de consultanță, precum și o analiză elaborată de profesorul Damien P. McLoughlin.

Identificarea unei valori de referință pe piață în cadrul analizei de referință pentru testele MEO (74) (75)

(130) Societatea de consultanță consideră că abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință din aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei este eronată. Societatea de consultanță susține că prețurile de referință ale pieței obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod ferm o valoare de referință a pieței pentru testele operatorului economic privat în economia de piață, întrucât: (a) analizele de referință sunt utilizate la scară largă pentru testele operatorului economic privat în economia de piață în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat; (b) întreprinderile își influențează reciproc deciziile de stabilire a prețurilor numai în măsura în care produsele pe care le oferă sunt substituibile sau complementare; (c) aeroporturile care deservesc aceeași zonă nu concurează neapărat între ele și aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă doar cu o concurență limitată din partea aeroporturilor deținute de stat în zonele deservite (mai puțin de 1/3 din aeroporturile comerciale situate în zonele deservite de aeroporturile de referință se află în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre acestea nu a făcut obiectul investigațiilor privind ajutoarele de stat, în aprilie 2013); (d) chiar dacă aeroporturile de referință se află în concurență cu aeroporturi deținute de stat din aceeași zonă deservită, pot să existe motive să se considere că comportamentul acestora este în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (de exemplu, în cazul în care există o participație privată mare sau în cazul în care aeroportul are un administrator privat); (e) aeroporturile care respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață nu vor stabili prețuri inferioare costurilor marginale.

Principiile care stau la baza analizei de rentabilitate pentru testele operatorului economic privat în economia de piață (76)

(131) Societatea de consultanță a susținut că analiza de rentabilitate pe care a efectuat-o în rapoarte și a prezentat-o Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei. Principiile care stau la baza analizei de rentabilitate sunt: (a) evaluarea este realizată pe bază marginală; (b) nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante; (c) pentru un aeroport care nu se confruntă cu problema aglomerării, abordarea bazată pe tarifare unică este o metodă adecvată de stabilire a prețurilor; (d) trebuie să fie luate în considerare numai veniturile asociate cu activitatea economică de exploatare a aeroportului; (e) trebuie să fie luată în considerare întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri; (f) trebuie actualizate fluxurile financiare viitoare pentru a evalua rentabilitatea acordurilor; (g) rentabilitatea marginală a acordurilor încheiate cu Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actualizată netă (VAN).

Analiza profesorului Damien P. McLoughlin (77) – Construirea mărcii: de ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing

(132) Documentul vizează stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar pe site-ul ryanair.com de la AMS. Conform analizei, există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod frecvent. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale de dimensiuni mai mici trebuie să găsească o cale de a-și promova marca în mod sistematic în rândul unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

Observații privind plățile către AMS

(133) Ryanair nu este de acord cu evaluarea Comisiei conform căreia plățile către AMS reprezintă un cost pentru aeroport, întrucât abordarea nu ține cont de valoarea serviciilor furnizate de AMS pentru aeroport. De asemenea, Ryanair consideră că achiziționarea unor servicii de marketing importante la prețul pieței ar trebui să fie analizată separat de un acord contractual conex între aeroport și compania aeriană în vederea efectuării unei analize privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Pentru a veni în sprijinul analizei, Ryanair prezintă un studiu realizat de societatea de consultanță care confirmă prețurile de referință practicate de AMS cu prețurile serviciilor comparabile oferite de alte site-uri de călătorii (78). Studiul concluzionează că prețurile practicate de AMS au fost fie mai mici decât media, fie s-au încadrat în intervalul mediu al prețurilor practicate de site-urile de referință. Pe baza celor de mai sus, Ryanair concluzionează că prețurile practicate de AMS sunt în conformitate cu prețurile pieței și decizia luată de un aeroport public de a achiziționa servicii de la AMS este în conformitate cu testul operatorului economic privat în economia de piață. Ryanair oferă elemente de probă suplimentare privind serviciile furnizate pentru aeroporturi în temeiul contractelor încheiate cu AMS, pentru a arăta valoarea serviciilor respective pentru aeroporturi.

(134) Ryanair solicită Comisiei să își reevalueze abordarea în ceea ce privește acordurile încheiate cu AMS până în prezent. Ryanair consideră că acordurile încheiate cu AMS ar trebui să fie analizate separat de acordurile de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și să facă obiectul unui test separat al operatorului economic privat în economia de piață. În cazul în care Comisia insistă asupra includerii acordurilor încheiate cu AMS și a acordurilor de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair în cadrul unui test comun al operatorului economic privat în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate aeroportului de întreprinderea AMS nu ar trebui să fie neglijată.

(135) Raportul realizat de societatea de consultanță din 20 decembrie 2013 privind prețurile practicate de AMS face trimitere la concluziile rapoartelor prezentate anterior, subliniind importanța publicității pentru mărcile mai puțin cunoscute, ceea ce confirmă faptul că Ryanair este o marcă paneuropeană puternică, în măsură să atragă o primă pentru serviciile de publicitate pe care le oferă. Prețurile practicate de AMS sunt comparate cu un eșantion simultan al prețurilor de publicitate pe site, în ceea ce privește anunțurile publicitare de mărime egală pentru perioada 2004-2005, și anume atunci când oferta de publicitate a întreprinderii AMS a fost introdusă pentru prima dată, precum și pentru anul 2013. Site-ul ryanair.com depășește o valoare de două ori mai mare a vizitatorilor lunari față de cel mai popular site de turism și vizitatorii site-ului sunt mai susceptibili de a intra în alte tranzacții de comerț electronic. Aceste caracteristici unice, combinate cu un grad ridicat de sensibilizare în ceea ce privește marca, au permis companiei aeriene să perceapă o primă.

(136) Comparația s-a făcut între anunțuri publicitare de dimensiuni egale alese pe baza datelor disponibile și introduse pe pagina principală a fiecărui site. Au fost comparate numai prețurile din oferta de publicitate, din cauza lipsei de transparență cu privire la ofertele speciale și reducerile discreționare, care sunt totuși o practică comercială standard. Prețul din oferta de publicitate este exprimat ca prețul pe o mie de afișări (price per thousand impressions), și anume prețul care trebuie plătit pentru fiecare o mie de vizualizări ale anunțului publicitar de către vizitatorii site-ului. Prețurile pentru anunțurile publicitare pe internet variază în funcție de dimensiune, care este măsurată în pixeli, și de amplasarea pe pagina web. Principalul serviciu de publicitate oferit pe pagina de start a site-ului ryanair.com din 2004 până în 2005 a fost un banner de 468 × 60 de pixeli. De regulă, bannerele sunt amplasate în centrul secțiunii superioare a unei pagini web. Pentru perioada 2004-2005, prețul din oferta de publicitate a întreprinderii AMS în anul 2005 pentru serviciile publicitare sub formă de bannere a fost comparat cu prețul practicat de 54 de site-uri de turism europene.

(137) Pentru anul 2013, au fost luate în considerare alte două tipuri de publicitate: bannere de tip skyscraper, de 120 × 600 de pixeli, și chenare amplasate la mijlocul paginii, de 300 × 250 de pixeli. Bannerele publicitare de tip skyscraper sunt înalte și amplasate de-a lungul părții laterale a unei pagini web, în timp ce chenarele de la mijlocul paginii sunt amplasate, de regulă, în interiorul conținutului editorial, ceea ce le conferă un nivel ridicat de vizibilitate. Prețurile din oferta de publicitate a întreprinderii AMS pentru bannerele publicitare de tip skyscraper și pentru chenarele amplasate la mijlocul paginii sunt comparate cu prețurile practicate de 22 de site-uri de turism și de 135 de alte site-uri. Pentru ambele perioade și de la un sector la altul, prețurile AMS se dovedesc a fi mai mici sau în intervalul prețurilor practicate de site-urile de referință.

Modul în care ar trebui să fie tratate acordurile încheiate cu întreprinderea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață

(138) Ryanair a prezentat un raport întocmit de societatea de consultanță privind principiile care, în opinia sa, ar trebui să se aplice unui test al rentabilității bazat pe principiul operatorului economic privat în economia de piață, care să înglobeze atât acordurile de servicii aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și acordurile de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi (79). Ryanair subliniază că acest lucru nu aduce atingere poziției sale conform căreia acordurile încheiate cu AMS și acordurile de servicii aeriene ar trebui să facă obiectul unor teste separate ale operatorului economic privat în economia de piață.

(139) În raport se susține că veniturile asociate cu întreprinderea AMS ar trebui să fie incluse în partea de venituri într-o analiză de rentabilitate comună, în care cheltuielile asociate cu întreprinderea AMS sunt incluse în partea de costuri. Raportul propune o metodă bazată pe fluxul de numerar, în care cheltuielile asociate cu întreprinderea AMS sunt tratate drept cheltuieli de exploatare marginale. Raportul arată că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii de marcă, ceea ce, la rândul său, poate să genereze activități și profituri pe durata acordului de marketing și ulterior acestuia. Un acord cu Ryanair ar atrage alte companii aeriene pe aeroport. La rândul său, măsura ar atrage operatori comerciali și ar crește veniturile aeroportului provenite din activități nonaero