ANEXA I

CERINȚE DE SIGURANȚĂ PENTRU NAVE DE PASAGERI NOI ȘI EXISTENTE ANGAJATE ÎN CURSE INTERNE

Cuprins

Capitolul I – PREVEDERI GENERALE

Capitolul II-1 – CONSTRUCȚIE – COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE

PARTEA A – Generalități

1. Definiții privitoare la partea B (R 2)

2. Definiții privitoare la părțile C, D și E (R 3)

PARTEA B – Stabilitatea intactă; compartimentarea și stabilitatea în caz de avarie

1. Stabilitatea intactă Rezoluția A.749 (18)

2. Compartimentarea etanșă la apă

3. Lungimea inundabilă (R 4)

4. Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

5. Permeabilitatea (R 5)

6. Factorul de compartimentare

7. Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

8. Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

8-1. Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

8-2 Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2)

8-3 Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât ro-ro, care transportă 400 de persoane sau mai mult

9. Pereții etanși de pic și pentru spațiul mașinilor (R 10)

10. Fundurile duble (R 12)

11. Alocarea, marcarea și înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13)

12. Construcția și testarea inițială a pereților etanși etc. (R 14)

13. Deschiderile din pereții etanși la apă (R 15)

14. Nave care transportă vehicule de marfă și personal însoțitor (R 16)

15. Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17)

16. Integritatea etanșă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20)

17. Închiderea ușilor de încărcare a mărfii (R 20-1)

17-1. Integritatea etanșă de la puntea ro-ro (puntea pereților etanși) la spațiile de dedesubt (R 20-2)

17-2. Accesul la punțile ro-ro (R 20-3)

17-3. Închiderea pereților etanși pe puntea ro-ro (R 20-4)

18. Informații privind stabilitatea (R 22)

19. Planuri de control în caz de avarie (R 23)

20. Integritatea cocii și a suprastructurii, prevenirea și controlul avariilor (R 23-2)

21. Marcarea, acționarea și inspectarea periodică a ușilor etanșe etc. (R 24)

22. Înregistrări în jurnalul de bord (R 25)

23. Platforme și rampe mobile de automobile

24. Balustrade

PARTEA C – MAȘINI

1. Generalități (R 26)

2. Motoarele cu combustie internă (R 27)

3. Sistemul de pompare de la santină (R 21)

4. Numărul și tipul pompelor de la santină (R 21)

5. Mersul înapoi (R 28)

6. Transmisia de cârmă (R 29)

7. Cerințe suplimentare pentru transmisia de cârmă electrică și electro-hidraulică (R 30)

8. Sistemele de ventilație din sălile mașinilor (R 35)

9. Comunicarea între pasarela de navigație și spațiul mașinilor (R 37)

10. Alarma pentru ofițerii mecanici (R 38)

11. Amplasarea instalațiilor de urgență (R 39)

12. Comenzile mașinilor (R 31)

13. Sistemele de conducte de aburi (R 33)

14. Sistemele de presiune a aerului (R 34)

15. Protejarea împotriva zgomotului (R 36)

16. Lifturi

PARTEA D – INSTALAȚII ELECTRICE

1. Generalități (R 40)

2. Sursa principală de energie electrică și iluminat (R 41)

3. Sursa de energie electrică de rezervă (R 42)

4. Iluminatul de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1)

5. Protecție împotriva șocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45)

PARTEA E – CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU SĂLILE MAȘINILOR EXPLOATATE FĂRĂ PREZENȚĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI

Considerații speciale (R 54)

1. Generalități (R 46)

2. Măsuri de precauție împotriva incendiilor (R 47)

3. Protecția împotriva inundării (R 48)

4. Controlul mașinilor de propulsie de pe pasarela de navigație (R 49)

5. Comunicarea (R 50)

6. Sistemul de alarmă (R 51)

7. Sistemele de siguranță (R 52)

8. Cerințe speciale pentru instalațiile de mașini, căldare și electrice (R 53)

9. Sistemul automat de control și alarmă (R 53.4)

Capitolul II-2 — PROTECȚIA ÎMPOTRIVA INCENDIULUI, DETECTAREA ȘI STINGEREA ACESTUIA

PARTEA A – GENERALITĂȚI

1. Principii de bază (R 2)

2. Definiții (R 3)

3. Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranți, furtunuri și ajutaje (R 4)

4. Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10)

5. Extinctoare mobile (R 6)

6. Sisteme fixe de stingere a incendiului în sălile mașinilor (R 7)

7. Sisteme speciale în sălile mașinilor (R 11)

8. Sistemele cu aspersor automat, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 12)

9. Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 13)

10. Dispoziții referitoare la combustibilii lichizi, uleiul de lubrifiere și alte uleiuri inflamabile (R 15)

11. Echipamentul pompierului (R 17)

12. Articole diverse (R 18)

13. Planurile de control al incendiilor (R 20)

14. Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiilor

15. Instrucțiuni, instruire și exerciții la bord

16. Operațiuni

PARTEA B – MĂSURI DE PROTECȚIE CONTRA INCENDIULUI

1. Structura (R 23)

2. Zonele verticale principale și zonele orizontale (R 24)

3. Pereții etanși dintr-o zonă verticală principală (R 25)

4. Integritatea la incendiu a pereților etanși și punților navelor care transportă peste 36 de pasageri (R 26)

5. Integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților de pe navele noi care transportă până la 36 de pasageri și de pe navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 27)

6. Mijloace de evacuare (R 28)

6-1. Rute de evacuare pe navele de pasageri ro-ro (R 28-1)

7. Perforări și deschideri în compartimentările clasele «A» și «B» (R 30, 31)

8. Protejarea scărilor și lifturilor din spațiile de cazare și serviciu (R 29)

9. Sisteme de ventilație (R 32)

10. Ferestrele și hublourile (R 33)

11. Folosirea limitată a materialului combustibil (R 34)

12. Detalii de construcție (R 35)

13. Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu și sistem de aspersoare, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu automat (R 14) (R 36)

14. Protejarea spațiilor de categorie specială (R 37)

15. Serviciul de rond, sistemele de detectare, alarme și megafoane (R 40)

16. Modernizarea navelor existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 41-1)

17. Cerințe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (R 41)

18. Cerințe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor

Capitolul III – APARATURA DE SALVARE

1. Definiții (R 3)

2. Comunicarea, ambarcațiunile de salvare și bărcile de salvare, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3. Alarma de urgență, instrucțiuni de utilizare, manual de formare, liste de adunare și instrucțiuni în caz de urgență (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4. Echipajul desemnat pentru ambarcațiunile de salvare și supravegherea (R 10)

5. Dispoziții referitoare la apelul și îmbarcarea în ambarcațiunile de salvare (R 11 + 23 + 25)

5-1. Cerințe pentru navele de pasageri ro-ro (R 26)

5-2. Zone de aterizare și de evacuare cu elicopterul (R 28)

5-3. Sistem de asistență decizională pentru căpitan (R 29)

6. Posturile de lansare (R 12)

7. Arimajul ambarcațiunilor de salvare (R 13 + 24)

8. Arimajul șalupelor de salvare (R 14)

8a. Arimajul sistemelor de evacuare maritimă (R 15)

9. Sisteme de lansare și de recuperare a ambarcațiunilor de salvare (R 16)

10. Sisteme de îmbarcare, de lansare și recuperare a șalupelor de salvare (R 17)

11. Instrucțiuni pentru situații de urgență (R 19)

12. Disponibilitate, întreținere și inspecții (R 20)

13. Instruirea și exercițiile de abandon de navă (R 19 + R 30)

CAPITOLUL I

PREVEDERI GENERALE

În cazurile expres menționate, normele din prezenta anexă se aplică navelor de pasageri noi și existente din clasele A, B, C și D angajate în curse interne.

Navele noi din clasele B, C și D care au o lungime mai mică de 24 metri trebuie să respecte cerințele din normele II-1/B/2 – II-1/B/8 și II-1/B/10 din prezenta anexă, cu excepția cazului în care administrația statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naționale ale statului de pavilion și că respectivele norme oferă un nivel de siguranță echivalent.

În cazurile în care normele din prezenta anexă nu se aplică navelor noi cu o lungime mai mică de 24 de metri, administrația statului de pavilion garantează că prin respectarea normelor naționale se obține un nivel de siguranță echivalent.

Navele existente din clasele C și D nu trebuie să respecte normele din capitolele II-1 și II-2 din prezenta anexă, cu condiția ca administrația statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naționale ale statului de pavilion și că respectivele norme oferă un nivel de siguranță echivalent.

Dacă, în temeiul prezentei anexe, se impune aplicarea unei rezoluții OMI pentru navele existente, navele construite în termen de până la doi ani după data adoptării respectivei rezoluții de către OMI nu sunt obligate să respecte rezoluția, dacă respectă, în schimb, eventuala (eventualele) rezoluție (rezoluții) anterioară (anterioare) aplicabilă (aplicabile).

Prin reparații, schimbări și transformări de «importanță majoră» se înțelege, de exemplu:

— orice schimbare care modifică substanțial dimensiunile unei nave; de exemplu: lungirea prin adăugarea unui nou corp central;

— orice schimbare care modifică substanțial capacitatea de transport de pasageri a unei nave; de exemplu: puntea pentru vehicule transformată în spațiu de cazare pentru pasageri;

— orice schimbare care modifică substanțial durata de exploatare a unei nave; de exemplu: renovarea spațiului de cazare pentru pasageri pe o punte întreagă.

Indicativul «(R…)» care urmează după unele titluri ale normelor din prezenta anexă se referă la normele Convenției SOLAS din 1974, modificată, pe care se bazează normele din prezenta anexă.

CAPITOLUL II-1

CONSTRUCȚIE — COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE

PARTEA A

GENERALITĂȚI

1 Definiții privitoare la partea B (R 2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 .1 Linia de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire folosită la determinarea compartimentării navei. .2 Cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire care corespunde celui mai mare pescaj autorizat de cerințele de compartimentare aplicabile.

.2 Lungimea navei este lungimea măsurată între perpendicularele trasate la extremitățile celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

.3 Lățimea navei este lățimea extremă de la exteriorul ramei până la exteriorul ramei măsurată la nivelul/sub nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

.4 Pescajul este distanța verticală dintre linia de bază a construcției la centrul navei și linia de încărcare maximă de compartimentare în cauză.

.5 Capacitatea brută de încărcare a navei este diferența, în tone, dintre deplasamentul unei nave în apă, de o gravitate specifică de 1,025 la linia de plutire de încărcare ce corespunde bordului liber de vară proiectat, și deplasamentul neîncărcat al navei.

.6 Deplasamentul neîncărcat este deplasamentul unei nave în tone, fără marfă, combustibil, ulei de lubrifiere, apă de balast, apă potabilă și apă de alimentare în rezervoare, provizii, fără pasageri, echipaj sau efectele acestora.

.7 Puntea pereților etanși este cea mai înaltă punte spre care se duc pereții etanși transversali.

.8 Linia de afundare este o linie trasată cu cel puțin 76 mm sub suprafața superioară a punții pereților etanși pe laterală.

.9 Permeabilitatea unui spațiu este procentajul din acel spațiu care poate fi ocupat de apă. Volumul unui spațiu care se extinde peste linia de afundare se măsoară numai până la înălțimea acelei linii.

.10 Spațiul mașinilor se consideră, ca întindere, între linia de bază a construcției și linia de afundare și între pereții etanși transversali principali extremi, delimitând spațiile care adăpostesc mașinile principale și auxiliare de propulsare și căldările utilizate pentru propulsare.

.11 Spațiile pentru pasageri sunt acele spații destinate cazării și utilizării de către pasageri, excluzându-se încăperile pentru bagaje, magazii, provizii și obiecte poștale.

.12 Etanș în legătură cu o structură înseamnă capabil să oprească trecerea apei prin structură în oricare direcție sub o presiune a apei care poate să apară în stare intactă sau de avarie.

.13 Rezistent la intemperii înseamnă că apa nu va pătrunde în navă în nici o stare pe mare.

.14 Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri cu spații de marfă ro-ro sau cu spații de categorii speciale, conform definițiilor din Regulamentul II-2/A/2.

2 Definiții privitoare la părțile C, D și E (R 3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 .1. Sistemul de control al transmisiei de cârmă este echipamentul prin care se transmit comenzile de la pasarela de navigație la sursele de alimentare pentru transmisia de cârmă. Sistemele de control al transmisiei de cârmă cuprind emițătorii, receptorii, pompele hidraulice de control și motoarele conexe, controlorii de motoare, tubulatura și cablurile. .2 Transmisia de cârmă principală înseamnă mecanismele, elementele de acționare a cârmei, sursele de alimentare a transmisiei de cârmă, dacă există, aparatele auxiliare și mijloacele prin care se aplică cuplul de forțe la axul cârmei (de exemplu, cu eche sau sector de cârmă) necesare pentru efectuarea mișcării cârmei pentru a guverna nava în condiții de funcționare normale.

.2 Sursa de alimentare pentru transmisia de cârmă este: .1 în cazul unei transmisii de cârmă electrice, un motor electric și echipamentul electric asociat acestuia; .2 în cazul unei transmisii de cârmă electrohidraulice, un motor electric și echipamentul electric și pompa de legătură asociate acestuia; .3 în cazul unui alt tip de transmisie de cârmă hidraulică, un motor de acționare și pompa de legătură.

.3 Transmisia de cârmă auxiliară este un echipament, altul decât orice parte a transmisiei de cârmă principale, necesar guvernării navei în cazul defectării transmisiei de cârmă principale, care însă nu include echea, sectorul de cârmă sau componente care servesc aceluiași scop.

.4 Condiție normală de funcționare și locuire este condiția în care nava, ca întreg, mecanismele, serviciile, mijloacele și ajutoarele care asigură propulsarea, capacitatea de guvernare, navigarea în siguranță, siguranța în caz de incendiu sau inundare, comunicațiile și semnalele interne și externe, mijloacele de evacuare și troliurile pentru bărcile de salvare, precum și condițiile proiectate de locuire confortabilă funcționează normal.

.5 Condiția de urgență este condiția în care orice servicii necesare pentru condiții de funcționare și locuire normale nu sunt în stare de funcționare din cauza defectării sursei principale de energie electrică.

.6 Sursa principală de energie electrică este sursa destinată alimentării cu energie electrică a tabloului principal pentru distribuire spre toate serviciile necesare menținerii navei într-o condiție de funcționare și locuire normală.

.7 Condiția de navă cu propulsie avariată este condiția în care instalația principală de propulsare, căldările și auxiliarele nu funcționează, din cauza absenței energiei electrice.

.8 Stația generatoare principală este spațiul în care este situată sursa principală de energie electrică.

.9 Tabloul de distribuție principal este tabloul alimentat direct de la sursa principală de energie electrică și destinat distribuției de energie electrică spre serviciile navei.

.10 Tabloul de distribuție de rezervă este un tablou care, în cazul defectării sistemului principal de alimentare cu energie electrică, este alimentat direct de la sursele de energie electrică de rezervă sau de la sursele de tranziție pentru energia de rezervă și care este destinat distribuției de energie electrică spre serviciile de urgență.

.11 Sursa de energie electrică de rezervă este o sursă de energie electrică destinată alimentării tabloului de rezervă în cazul defectării alimentării de la sursa principală de energie electrică.

.12 Viteza maximă de exploatare înainte este viteza cea mai mare cu care nava este proiectată să funcționeze pe mare la cel mai adânc pescaj maritim.

.13 Viteza maximă înapoi este viteza pe care se estimează că o poate atinge nava la puterea maximă proiectată pentru mersul înapoi la cel mai adânc pescaj maritim.

.14(a) Sălile mașinilor sunt toate spațiile pentru mașini de categoria A și toate celelalte spații care conțin mecanismele de propulsie, căldările, subansamblurile de combustibili lichizi, motoarele cu combustie internă și pe aburi, generatoarele și mașinile electrice majore, stații de umplere cu ulei, mașinile de refrigerare, stabilizare, ventilare și climatizare și spații similare și coloanele spre aceste spații.

.14(b) Sălile mașinilor de categoria A sunt spațiile și coloanele spre respectivele spații care conțin: .1 mașinile cu combustie internă folosite pentru propulsia principală; sau .2 mașinile cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsia principală, dacă respectivele mașini au o putere utilă totală de peste 375 kW; sau .3 orice căldare pe combustibil lichid sau orice subansamblu de combustibil lichid.

.15 Sistemul de acționare al rețelei este echipamentul hidraulic prevăzut să facă alimentarea cu energie pentru mișcarea axului cârmei, cuprinzând unul sau mai multe subansambluri de acționare a transmisiei de cârmă, împreună cu țevile și accesoriile conexe și un mecanism de acționare a cârmei. Sistemele de acționare ale rețelei pot să folosească în comun unele componente mecanice, de exemplu echea, segmentul de cârmă și axul cârmei sau componente care servesc aceluiași scop.

.16 Posturile de comandă sunt acele spații în care este localizat echipamentul radio sau de navigație principal al navei sau sursa de energie de rezervă sau unde este centralizat echipamentul de înregistrare a incendiilor sau de control al incendiilor.

PARTEA B

STABILITATEA INTACTĂ; COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE

1 Rezoluția privind stabilitatea intactă A.749 (18)

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate clasele de nave noi cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte prevederile relevante pentru navele de pasageri din Codul privind stabilitatea intactă adoptat la 4 noiembrie 1993 la a 18-a sesiune a Adunării OMI în Rezoluția A.749 (18).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

NAVE EXISTENTE DIN CLASELE A ȘI B CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI

Toate navele existente din clasele A și B, în orice condiții de încărcare, îndeplinesc criteriile de stabilitate după corectarea – necesară pentru efectul de suprafață liberă – a lichidelor din tancuri, în conformitate cu ipotezele de la punctul 3.3 din Rezoluția OMI A.749 (18) sau echivalent.

(a) Aria curbei brațelor cuplului de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie sub: (i) 0,055 metri-radiani până la un unghi de bandă de 30°; (ii) 0,09 metri-radiani până la un unghi de bandă fie de 40°, fie cât unghiul de inundare, adică unghiul de bandă la care sunt scufundate muchiile inferioare ale oricăror deschideri din corpul navei, suprastructuri sau suprastructuri de punți, deschideri care nu pot fi perfect etanșeizate la intemperii, dacă acel unghi este mai mic de 40°; (iii) 0,03 metri-radiani între unghiurile de bandă de 30° și 40° sau între 30° și unghiul de inundare, dacă acest unghi este mai mic de 40°.

(b) Brațul cuplului de redresare GZ trebuie să fie de cel puțin 0,20 metri la un unghi de bandă mai mare sau egal cu 30°.

(c) Brațul cuplului maxim de redresare GZ trebuie să apară la un unghi de bandă de preferință peste 30°, dar nu mai mic de 25°.

(d) Înălțimea transversală metacentrică inițială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.

Condițiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puțin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluția OMI A.749 (18).

Toate navele existente din clasele A și B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte și criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluția OMI A.749 (18), punctul 3.1.2.6 (criterii suplimentare pentru navele de pasageri) și punctul 3.2 (Criteriul privind vântul puternic și ruliul).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

2 Compartimentarea etanșă la apă

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Toate navele se compartimentează cu pereți etanși, care trebuie să fie etanși la apă până la puntea pereților etanși, în compartimente etanșe, a căror lungime maximă se calculează conform cerințelor specifice prezentate mai jos.

În locul respectivelor cerințe, se pot folosi, dacă se aplică integral, normele privind compartimentarea și stabilitatea navelor de pasageri ca echivalent pentru normele din capitolul II partea B din Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1960, norme precizate în Rezoluția OMI A.265 (VIII).

Orice altă porțiune a structurii interne care afectează eficiența compartimentării navei trebuie să fie etanșă la apă.

3 Lungimea inundabilă (R 4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Lungimea inundabilă într-un punct dat este porțiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de afundare.

.2 În cazul unei nave care nu are puntea pereților etanși continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată față de o linie de afundare continuă imaginară care nu este în nici un punct cu mai puțin de 76 mm sub partea de sus a punții pe lateral și până la care pereții etanși în cauză și bordajul exterior continuă etanș.

.3 Dacă o porțiune a liniei de afundare imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereții etanși, administrația statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanșeitatea acelor porțiuni ale pereților etanși care sunt peste linia de afundare și imediat sub puntea superioară.

4 Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obține pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulțire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.

5 Permeabilitatea (R 5)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Ipotezele menționate în norma 3 se referă la permeabilitatea spațiilor de sub linia de afundare.

La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spațiilor de sub linia de afundare este cea indicată în tabelul din norma 8.3.

6 Factorul de compartimentare

Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE RO-RO DE PASAGERI EXISTENTE DIN CLASA B:

1,0 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este sub 400; și

0,5 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este de minimum 400.

Navele ro-ro de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte această cerință până cel târziu la data de punere în aplicare prevăzută în Regulamentul II-1/B/8-2, punctul 2.

NAVE EXISTENTE NON RO-RO DE PASAGERI DIN CLASA B 1.C:

7 Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Dacă într-o porțiune sau în porțiuni ale unei nave pereții etanși continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei și se dorește să se utilizeze avantajos această extensie a pereților etanși în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de afundare separate pentru fiecare porțiune a navei în cauză, cu condiția ca:

.1 lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de afundare superioare și ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de afundare, în sensul normei 15; și

.2 cele două compartimente adiacente «treptei» din puntea pereților etanși să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de afundare respective și, în plus, suma lungimilor lor să nu depășească dublul lungimii admisibile, calculată pe baza liniei de afundare inferioară.

.2 Un compartiment poate depăși lungimea admisibilă determinată conform regulilor din norma 4 cu condiția ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conțin fiecare compartimentul în cauză, să nu depășească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile (se reține valoarea cea mai mică dintre acestea).

.3 Un perete etanș principal transversal poate fi prevăzut cu o nișă, cu condiția ca toate părțile nișei să fie în interior față de suprafețele verticale pe ambele laturi ale navei, situate la o distanță de bordajul metalic al cocii egală cu o cincime din lățimea navei și măsurată în unghiuri drepte față de linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare. Orice parte a nișei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctului 6.

.4 Dacă un perete etanș transversal principal este prevăzut cu nișă sau treaptă, la determinarea compartimentării se folosește un perete plan echivalent.

.5 Dacă un compartiment etanș transversal principal conține o compartimentare locală și administrația statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau pe o lungime de 11 metri sau pe 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranță proporțională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment. În acest caz, volumul de flotabilitate efectivă presupus pe latura neavariată nu trebuie să fie mai mare decât cel presupus pentru latura avariată.

Se admite toleranța conform prezentului punct numai dacă o asemenea toleranță nu poate să ducă la nerespectarea normei 8.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.6 Un perete etanș transversal principal poate fi prevăzut cu treaptă dacă îndeplinește una din următoarele condiții: .1 suma lungimilor celor două compartimente, separate prin peretele etanș în cauză, nu depășește fie 90 % din lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, cu excepția situației în care, la navele cu un factor de compartimentare egal cu 1, suma lungimilor celor două compartimente în cauză nu depășește lungimea admisibilă; .2 compartimentarea suplimentară este realizată sub formă de treaptă, astfel încât să se mențină același nivel de siguranță ca și cel oferit de peretele etanș plan; .3 compartimentul peste care se întinde treapta nu depășește lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de afundare luată la 76 mm sub treaptă.

.7 La navele de cel puțin 100 de metri lungime, unul dintre pereții etanși principali transversali dinapoia forpicului se fixează la o distanță de perpendiculara prova care nu depășește lungimea admisibilă.

.8 Dacă distanța dintre doi pereți etanși principali transversali sau pereții plani echivalenți sau distanța dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porțiuni în trepte ale pereților etanși este mai mică de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), numai unul dintre acești pereți este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.

.9 Dacă factorul de compartimentare prevăzut este 0,50, suma lungimilor oricăror două compartimente adiacente nu trebuie să depășească lungimea inundabilă.

8 Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1 Trebuie să se asigure suficientă stabilitate intactă în orice condiții de funcționare, astfel încât nava să poată să reziste în etapa finală de inundare a oricăruia dintre compartimentele principale, care trebuie să fie în limitele lungimii inundabile.

.1.2 Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanș care este în treaptă în condițiile normei 7.6.1., stabilitatea intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.

.1.3 Dacă factorul necesar de compartimentare este 0,50, stabilitatea intactă trebuie să asigure rezistența navei la inundarea celor două compartimente adiacente.

.2.1 Cerințele de la punctul 1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele 3, 4 și 6 și care iau în considerare proporțiile și caracteristicile de proiectare ale navei, precum și dispunerea și configurația compartimentelor avariate. La efectuarea acestor calcule trebuie să se considere că nava este în cea mai rea condiție de exploatare anticipată în ceea ce privește stabilitatea.

.2.2 Dacă se intenționează montarea de punți, bordaje interioare sau pereți etanși longitudinali de suficientă etanșeitate pentru a limita curgerea apei, la efectuarea calculelor trebuie luate corect în considerare aceste restricții.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 29 APRILIE 1990:

.2.3 Stabilitatea necesară în starea finală după avarie și după asigurarea redresării se determină după cum urmează: .2.3.1 Curba brațului cuplului de redresare reziduală pozitivă trebuie să aibă un interval minim de 15° peste unghiul de echilibru. Acest interval se poate reduce la un minim de 10°, în cazul în care aria curbei brațului cuplului de redresare este cea specificată la punctul 2.3.2 înmulțită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade. .2.3.2 Aria curbei brațului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puțin 0,015 m-rad., măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre: .1 unghiul la care are loc inundarea progresivă; .2 22° (măsurat vertical) în cazul inundării unui compartiment sau 27° (măsurat vertical) în cazul inundării simultane a două compartimente adiacente. .2.3.3 Un braț al cuplului de redresare reziduală se obține în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situații: .1 adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei; .2 lansarea cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură; .3 presiunea vântului: cu ajutorul următoarei formule: Totuși, brațul cuplului de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,10 metri în nici un caz. .2.3.4 În scopul calculării momentelor de bandare de la punctul 2.3.3, trebuie făcute următoarele ipoteze: .1 Moment datorat adunării pasagerilor pe aceeași latură: .1.1 patru persoane pe metru pătrat; .1.2 o masă de 75 kg pentru fiecare pasager; .1.3 pasagerii se distribuie pe suprafața disponibilă a punții spre o latură a navei pe punțile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât produc cel mai defavorabil moment de bandare. .2 Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură: .2.1 se presupune că se basculează, încărcate complet, fiind gata de coborâre, toate bărcile de salvare și ambarcațiunile de salvare instalate pe o latură pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie; .2.2 pentru bărcile de salvare care sunt așezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziția de stivare se reține momentul maxim de bandare în timpul lansării; .2.3 se presupune a fi basculată și gata de coborâre câte o plută de supraviețuire lansată cu macara și încărcată complet, pe fiecare macara, de pe latura pe care se bandează nava după ce a suferit avaria; .2.4 persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare; .2.5 se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziția de stivare. .3 Momentele datorate presiunii vântului: .3.1 clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2; clasele C și D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2; .3.2 aria luată în calcul este proiecția suprafeței laterale a navei deasupra liniei de plutire care corespunde stării intacte; .3.3 brațul momentului este distanța verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeței laterale.

.2.4 În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a brațului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba brațului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul și suprafața menționate la punctele 2.3.1 și 2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.

.2.5 În cazurile în care inundarea progresivă este de natură limitată și nu se amplifică, producând o reducere acceptabil de lentă a brațului cuplului de redresare de mai puțin de 0,04 metri, restul curbei se trunchiază parțial, presupunând că spațiul inundat progresiv a fost inundat la acest nivel de la început.

.2.6 În etapele intermediare de inundare, brațul cuplului de redresare maxim trebuie să fie de cel puțin 0,05 metri și intervalul brațelor cuplului de redresare pozitive trebuie să fie de cel puțin 7. În toate cazurile se presupun numai o spărtură în cocă și numai o singură suprafață liberă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3 Pentru efectuarea calculelor de stabilitate în avarie se adoptă în general următoarele permeabilități de volum și de suprafață:

Spații Permeabilitate (%) Adecvate pentru marfă sau provizii 60 De locuit 95 Pentru mecanisme 85 Destinate lichidelor 0 sau 95 (1)

Se admit permeabilități de suprafață mai mari pentru spațiile care, aflându-se în apropierea nivelului apei după avarie, nu conțin o cantitate considerabilă de locuri de cazare sau de mașini sau pentru spațiile care nu sunt, în general, ocupate de o cantitate considerabilă de marfă sau de provizii.

.4 Extinderea presupusă a avariei este după cum urmează:

.1 extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică);

.2 extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanță de o cincime din lățimea navei; și

.3 extinderea verticală: de la linia de bază în sus fără limite;

.4 dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată la punctele 4.1, 4.2, 4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce privește bandarea sau pierderea înălțimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.

.5 Inundarea asimetrică trebuie menținută la minimum, conform unor măsuri eficiente. Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de bandare, mijloacele adoptate trebuie să fie, în măsura posibilă, automate, dar, în orice caz în care sunt prevăzute comenzi pentru accesorii contra inundării, acestea trebuie să fie puse în funcțiune de deasupra punții pereților etanși. Pentru navele noi din clasele B, C și D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depășească 15°. Dacă sunt necesare accesorii contra inundării, timpul de redresare nu trebuie să depășească 15 minute. Căpitanul navei trebuie să dețină informațiile corespunzătoare privind utilizarea accesoriilor contra inundării.

.6 Nava, în starea sa finală de după o avarie și, în cazul unei inundări asimetrice, după ce s-au luat măsuri de redresare, îndeplinește următoarele condiții:

.1 în cazul inundării simetrice, trebuie să existe o înălțime metacentrică reziduală pozitivă de cel puțin 50 mm, calculată prin metoda deplasamentului constant;

.2a dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depășească 7° pentru navele din clasa B (noi și existente) și 12° pentru navele din clasele C și D (noi). Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi și existente, cu condiția ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată;

.2b pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depășească 7°, cu excepția cazurilor speciale în care administrația poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depășească 15°;

.3 în nici un caz linia de afundare nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării. Dacă se consideră că linia de afundare poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administrația statului de pavilion poate dispune orice investigații și măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranța navei.

.7 Căpitanul navei trebuie să primească toate datele necesare pentru a menține o stabilitate intactă suficientă în condiții de exploatare care să permită navei să reziste la o avarie critică. În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucișată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condițiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare și trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiții mai puțin favorabile.

.8 Datele menționate la punctul 7 care trebuie să permită căpitanului să mențină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informații care indică fie înălțimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălțimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condițiile de exploatare. Informațiile indică influența diferitelor asiete, luând în considerare limitele de funcționare.

.9 Fiecare navă trebuie să posede scări de pescaje marcate clar la prova și pupa. Dacă marcajele pescajului nu sunt localizate astfel încât să fie ușor de citit sau dacă anumite restricții specifice legate de activitatea comercială pentru care este folosită nava fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, nava trebuie prevăzută cu un sistem fiabil de indicare a pescajului, prin care să se poată determina pescajele de la prova și pupa.

.10 La încheierea încărcării navei și înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei și stabilitatea și se asigură și înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din normele relevante. Determinarea stabilității navei se face întotdeauna prin calcul. În acest scop se poate folosi un calculator electronic pentru încărcare și stabilitate sau un mijloc de calcul echivalent.

.11 Administrația statului de pavilion nu admite nici o derogare de la cerințele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepția situației în care se demonstrează că înălțimea metacentrică de siguranță, în orice condiții de funcționare, necesară respectării acestor cerințe, este prea mare pentru condițiile de funcționare preconizate.

.12 Derogările de la cerințele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepționale și cu condiția ca administrația statului de pavilion să se convingă că proporțiile, amplasările și alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic și rezonabil, în condițiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.

8-1 Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte norma 8, până cel târziu la data primei inspecții periodice de după data de conformare prezentată mai jos, în conformitate cu valoarea A/Amax definită în anexa la procedura de calcul pentru evaluarea caracteristicilor de supraviețuire la navele de pasageri ro-ro existente dacă se utilizează o metodă simplificată bazată pe Rezoluția A.265 (VIII), dezvoltată de Comitetul pentru siguranță maritimă la a 59-a reuniune a sa, iunie 1991 (MSC/Circ.574):

Valoarea lui A/Amax Data de conformare sub 85 % 1 octombrie 1998 mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 % 1 octombrie 2000 mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 % 1 octombrie 2002 mai mare sau egală cu 95 %, dar sub 97,5 % 1 octombrie 2004 mai mare sau egală cu 97,5 % 1 octombrie 2005

8-2 Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI EXISTENTE DIN CLASA B:

Fără să aducă atingere prevederilor normei II-1/B/8 și II-1/B/8-1:

.1 navele de pasageri ro-ro noi autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte prevederile de la punctul 2.3 din Regulamentul II-1/B/8, presupunând că avaria este situată oriunde în lungimea L a navei; și

.2 navele de pasageri ro-ro existente autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte cerințele de la punctul 1 până cel târziu la data primei inspecții periodice după data de conformare prevăzută la punctul 2.1, 2.2 sau 2.3 (se reține data cea mai depărtată): .2.1 Valoarea lui A/Amax Data de conformare sub 85 % 1 octombrie 1998 mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 % 1 octombrie 2000 mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 % 1 octombrie 2002 mai mare sau egală cu 95 %, dar sub 97,5 % 1 octombrie 2004 mai mare sau egală cu 97,5 % 1 octombrie 2010 .2.2 Număr de persoane pe care nava este autorizată să le transporte: 1 500 sau mai multe 1 octombrie 2002 1 000 sau mai multe, dar sub 1 500 1 octombrie 2006 600 sau mai multe, dar sub 1 000 1 octombrie 2008 400 sau mai multe, dar sub 600 1 octombrie 2010 .2.3 Vechimea navei mai mare sau egală cu 20 de ani: dacă vechimea navei înseamnă timpul măsurat de la data la care a fost pusă chila sau de la data la care nava se afla într-o etapă similară de construcție ori de la data la care nava a fost transformată într-o navă de pasageri ro-ro.

8-3 Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri ro-ro, care transportă minimum 400 de persoane

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, ALTELE DECÂT NAVELE DE PASAGERI RO-RO:

Fără să aducă atingere prevederilor din Regulamentul II-I/B/8, navele de pasageri altele decât navele de pasageri ro-ro, autorizate să transporte mai mult de 400 de persoane, trebuie să respecte prevederile de la punctele 2.3 și 2.6 din Regulamentul II-I/B/8, presupunând că avaria este aplicată oriunde în cadrul lungimii L a navei.

9 Pereții etanși de pic și pentru spațiul mașinilor (R 10)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Trebuie să se prevadă un perete etanș de forpic sau de coliziune care să fie etanș la apă până la puntea pereților etanși. Acest perete etanș va fi situat la o distanță de la perpendiculara prova de minimum 5 % din lungimea navei și de maximum 3 metri plus 5 % din lungimea navei.

.2 Dacă orice parte a navei de sub linia de plutire se extinde înaintea perpendicularei prova, de exemplu o prova cu bulb, distanțele prevăzute la punctul 1 se măsoară de la un punct fie:

.1 la mijlocul lungimii unei asemenea prelungiri; fie

.2 la o distanță de 1,5 % din lungimea navei înaintea perpendicularei prova; sau

.3 la o distanță de 3 metri înaintea perpendicularei prova (se reține valoarea care ar da cea mai mică măsurătoare).

.3 Dacă se instalează o suprastructură lungă în față, peretele etanș de forpic sau de coliziune se extinde etanș la apă până la următoarea punte continuă de deasupra punții pereților etanși. Prelungirea se dispune astfel încât să se excludă posibilitatea avarierii de către ușa de la prora în caz de avarie sau de detașare a ușii de la prova.

.4 Prelungirea menționată la punctul 3 nu trebuie neapărat instalată direct deasupra peretelui etanș, cu condiția ca toate părțile prelungirii să nu fie situate înaintea limitei față specificată la punctul 1 sau 2.

Totuși, la navele existente din clasa B:

.1 dacă rampa de încărcare înclinată face parte din prelungirea peretelui etanș de coliziune deasupra punții pereților etanși, partea de rampă care este cu mai mult de 2,3 metri peste puntea pereților etanși nu se mai poate prelungi cu mai mult de 1,0 metri înaintea limitelor față specificate la punctele 1 și 2.

.2 dacă rampa existentă nu respectă cerințele de acceptare ca prelungire la peretele etanș de coliziune și poziția rampei nu permite amplasarea unei asemenea prelungiri în limitele specificate la punctul 1 sau 2, prelungirea poate fi amplasată la o distanță limitată în spatele limitei spate specificată la punctul 1 sau 2. Distanța limitată spate ar trebui să nu fie mai mare decât este nevoie ca să nu se interfereze cu rampa. Prelungirea la peretele etanș trebuie să fie deschisă înainte și să respecte cerințele de la punctul 3 și să fie astfel dispusă încât să excludă posibilitatea avarierii din cauza rampei, în caz de avarie sau de detașare a rampei.

.5 Rampele care nu respectă cerințele de mai sus nu sunt considerate prelungire la peretele etanș de coliziune.

.6 La navele existente din clasa B, cerințele de la punctele 3 și 4 se aplică cel târziu la data primei inspecții periodice de după data menționată la articolul 14 alineatul (1) din prezenta directivă.

.7 Trebuie să se instaleze și să se etanșeze până la puntea pereților etanși și peretele etanș de presetupă și pereții etanși care separă spațiul mașinilor de spațiile pentru marfă și pasageri față și spate. Peretele etanș de presetupă poate fi totuși dispus în trepte sub puntea pereților etanși, cu condiția ca gradul de siguranță a navei în ceea ce privește compartimentarea să nu fie diminuat din cauza aceasta.

.8 În toate cazurile, tuburile etambou trebuie închise în spații etanșe. Presetupa este amplasată într-un tunel de linie de arbori etanș sau într-un alt spațiu etanș separat de compartimentul tubului etambou și având un volum care să nu permită scufundarea liniei de afundare în cazul inundării prin scurgere prin presetupă.

10 Fundurile duble (R 12)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B, PRECUM ȘI NAVE NOI CONSTRUITE LA SAU DUPĂ 1 IANUARIE 2003, CU O LUNGIME DE MINIMUM 24 DE METRI:

.1 Trebuie instalat un fund dublu care se întinde de la peretele etanș de forpic până la peretele etanș de presetupă, în măsura în care acest lucru este posibil practic și compatibil cu construcția și funcționarea adecvată a navei. .1 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 50 de metri, dar mai mică de 61 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puțin de la spațiul mașinilor la peretele etanș de forpic sau cât se poate de aproape de acesta. .2 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 61 de metri, dar mai mică de 76 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puțin în afara spațiului mașinilor, care să continue până la pereții etanși de forpic și presetupa sau cât se poate de aproape de aceștia. .3 La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 76 de metri, trebuie instalat un fund dublu la mijlocul navei, care să continue până la pereții etanși de forpic și presetupă sau cât se poate de aproape de aceștia.

.2 Dacă este necesară instalarea unui fund dublu, adâncimea sa trebuie să respecte standardele unei organizații recunoscute, iar fundul interior trebuie continuat spre laturile navei astfel încât să protejeze fundul la rotirea santinei. Protecția se consideră satisfăcătoare dacă linia de intersecție a muchiei exterioare a stringherului de gurnă cu placa gurnei nu este în nici un punct mai joasă de un plan orizontal care trece prin punctul de intersecție dintre conturul coastei la cuplul maestru și o linie diagonală transversală înclinată la 25° față de orizontală și care o intersectează pe aceasta din urmă într-un punct aflat la jumătatea lățimii navei calculată la axa centrală a navei.

.3 Puțurile mici construite în fundul dublu conectate la sistemele de drenare a calelor etc. nu trebuie prelungite în jos mai mult decât este necesar. Adâncimea puțului nu trebuie să fie în nici un caz mai mare decât lungimea fundului dublu minus 460 mm la axul central și nici nu trebuie prelungită sub planul orizontal menționat la punctul 2. Este totuși permis un puț care se extinde spre fundul exterior la capătul dinspre pupa al tunelului de linie de arbori. Alte puțuri (de exemplu, pentru uleiul de lubrifiere de sub motorul principal) pot fi autorizate de administrația statului de pavilion, dacă se garantează că instalațiile în cauză asigură un grad de protecție echivalent cu cel asigurat de un fund dublu și că respectă prezenta normă.

.4 Nu trebuie neapărat instalat un fund dublu la compartimentele etanșe la apă de dimensiune moderată folosite exclusiv pentru transportul lichidelor, cu condiția ca administrația statului de pavilion să constate că într-un asemenea caz siguranța în caz de avarie a fundului sau a lateralelor navei nu este afectată.

.5 Fără a aduce atingere prevederilor de la punctul 1 din prezenta normă 10, administrația statului de pavilion poate autoriza o derogare de la instalarea unui fund dublu în orice parte a navei care este compartimentată cu un factor de cel puțin 0,5, dacă constată că instalarea unui fund dublu în partea respectivă nu ar fi compatibilă cu construcția și buna funcționare a navei.

11 Alocarea, marcarea și înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Pentru a menține gradul necesar de compartimentare, se alocă și se marchează pe laturile navei, la nivelul axei centrale, o linie de încărcare corespunzătoare pescajului luat în considerare pentru calculul compartimentării autorizate. O navă care are spații special adaptate fie pentru cazarea pasagerilor, fie pentru transportul de marfă poate, la dorința armatorului, să aibă una sau mai multe linii de încărcare alocate și marcate astfel încât să corespundă pescajelor de compartimentare pe care administrația statului de pavilion le poate autoriza pentru condițiile de exploatare preconizate.

.2 Liniile de încărcare maximă de compartimentare alocate și marcate se înregistrează în Certificatul de siguranță a navei de pasageri și se identifică prin notația C.1, dacă există o singură linie de încărcare.

Dacă există mai mult de o linie de încărcare maximă de compartimentare, celelalte situații de utilizare a navei se identifică prin notațiile C.2, C.3, C.4 etc. (2).

.3 Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare se măsoară în aceeași poziție și de la aceeași linie de punte ca și bordurile libere determinate în conformitate cu Convenția internațională privind liniile de încărcare în vigoare.

.4 Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare autorizată și condițiile de exploatare pentru care a fost autorizată trebuie indicate cu claritate în Certificatul de siguranță a navei de pasageri.

.5 În nici un caz, nici un marcaj al unei linii de încărcare maximă de compartimentare nu se amplasează deasupra celei mai adânci linii de încărcare în apă sărată corespunzătoare rezistenței navei sau Convenției internaționale privind liniile de încărcare în vigoare.

.6 Oricare ar fi poziția marcajelor de linie de încărcare maximă de compartimentare, o navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare corespunzătoare anotimpului și punctului de pe Glob determinate în conformitate cu Convenția internațională privind liniile de încărcare în vigoare să fie scufundat.

.7 O navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare maximă de compartimentare corespunzător unei anumite călătorii sau condiții de exploatare să fie scufundat.

12 Construcția și testarea inițială a pereților etanși etc. (R 14)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Fiecare perete de compartimentare etanș la apă, fie el transversal sau longitudinal, se construiește astfel încât să poată rezista, cu o marjă corespunzătoare de rezistență, la presiunea provocată de coloana maximă de apă pe care ar trebui să o suporte în caz de avarie a navei, și cel puțin la presiunea provocată de coloana de apă până la linia de afundare. Construcția acestor pereți etanși trebuie să fie în conformitate cu normele unei organizații recunoscute.

.2.1 Treptele și nișele din pereții de compartimentare trebuie să fie etanșe la apă și la fel de rezistente ca și pereții de compartimentare de care aparțin.

.2.2 În cazul în care cadrele sau grinzile trec printr-o punte sau un perete de compartimentare etanș la apă, acestea din urmă trebuie să fie etanșe din construcție, fără să se folosească lemn sau ciment.

.3 Testarea compartimentelor principale prin umplere cu apă nu este obligatorie. Dacă nu se face testarea prin umplere cu apă, trebuie să se efectueze, unde este posibil, o testare cu furtunul. Această testare se efectuează în etapa cea mai avansată de amenajare a navei. Dacă testarea cu furtunul nu este posibilă din cauza avariei posibile a mașinilor, instalațiilor cu echipamente electrice sau pieselor de armare, se poate înlocui cu o examinare vizuală atentă a legăturilor sudate, secondată, dacă se consideră necesar, de un test de tipul trecerii prin vopsea sau al testului ultrasonic de scurgere sau de un test echivalent. În oricare dintre cazuri, trebuie efectuată o inspectare detaliată a pereților etanși de compartimentare.

.4 Forpicul, fundurile duble (inclusiv chilele tunel) și bordajul interior se testează cu apă la o presiune care corespunde cerințelor de la punctul 1.

.5 Tancurile destinate lichidelor și care fac parte din compartimentarea navei se testează pentru etanșeitate cu apă la o presiune până la cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare sau la o presiune care corespunde la două treimi din adâncimea de la partea superioară a chilei la linia de afundare trecând prin tancuri (se reține valoarea cea mai mare), cu condiția ca înălțimea coloanei de testare să nu fie în nici un caz mai mică de 0,9 metri peste partea superioară a tancului; dacă testarea cu apă este imposibilă, se poate accepta testarea cu aer, tancurile fiind supuse unei presiuni a aerului de maximum 0,14 bari.

.6 Testările menționate la punctele 4 și 5 au ca scop garantarea faptului că dispunerile structurale ale compartimentării sunt etanșe la apă și nu trebuie considerate ca un test de conformitate a vreunui compartiment pentru depozitarea de combustibili lichizi sau pentru alte scopuri pentru care ar fi necesar un test de nivel superior, în funcție de înălțimea la care are acces lichidul în tanc sau în conexiunile acestuia.

13 Deschiderile din pereții etanși la apă (R 15)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Numărul de deschideri din pereții etanși la apă trebuie redus la minimum, conform construcției și funcționării adecvate a navei; pentru închiderea acestor deschideri trebuie să se prevadă mijloace corespunzătoare.

.2.1 Dacă se duc prin pereții etanși de compartimentare țevi, orificii de scurgere, cabluri electrice etc., trebuie să se prevadă sisteme care să asigure integritatea etanșeității pereților etanși.

.2.2 Nu este permisă prezența în pereții etanși de compartimentare a unor supape care nu fac parte dintr-un sistem de țevi.

.2.3 Nu trebuie folosit plumb sau alte materiale sensibile la căldură în sistemele care pătrund în pereții etanși de compartimentare, dacă deteriorarea respectivelor sisteme în caz de incendiu ar afecta integritatea etanșeității pereților.

.3.1 Nu sunt admise uși, guri de vizitare sau deschideri de acces: .1 în peretele etanș de coliziune sub linia de afundare; .2 în pereții etanși transversali care separă un spațiu pentru marfă de un spațiu pentru marfă adiacent, cu excepția situațiilor prevăzute la punctul 10.1 și în norma 14.

.3.2 Cu excepția situațiilor prevăzute la punctul 3.3, peretele etanș de coliziune poate fi străpuns sub linia de afundare de cel mult o țeavă conectată la tancul de la forpic, cu condiția ca țeava să fie prevăzută cu un ventil cu înșurubare ce poate fi manevrat de deasupra punții pereților etanși, sertarul ventilului fiind fixat în interiorul forpicului la peretele etanș de coliziune. Totuși, montarea acestui ventil pe latura dinspre pupa a peretelui etanș de coliziune poate fi acceptată dacă ventilul este ușor accesibil în toate condițiile de exploatare și dacă spațiul în care este situat nu este spațiu de marfă.

.3.3 Dacă forpicul este împărțit spre a stoca două feluri diferite de lichide, peretele etanș de coliziune poate fi străpuns sub linia de afundare de două țevi, fiecare fiind montată conform cerințelor de la punctul 3.1, cu condiția să nu existe o alternativă practică de montare a celei de-a doua țevi și cu condiția ca siguranța navei să fie menținută, ținând cont de compartimentarea suplimentară prevăzută în forpic.

.4 În spațiile care conțin mașinile principale și secundare de propulsare, inclusiv căldările care servesc la propulsare, se poate monta maximum o ușă în afara ușilor pentru tunelurile de linie de arbori în fiecare perete transversal. Dacă se montează două sau mai multe linii de arbori, tunelurile se leagă printr-un pasaj de comunicare. Între spațiul mașinilor și spațiul tunelurilor trebuie să existe o singură ușă, dacă se montează două linii de arbori, și doar două uși, dacă se montează mai mult de două linii de arbori. Toate aceste uși trebuie să fie glisante și dispuse astfel încât pragul să fie cât se poate de înalt. Mecanismele de acționare manuală a acestor uși de deasupra punții pereților etanși trebuie să fie plasate în afara spațiilor care conțin mașinile.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME SUB 24 DE METRI:

Ușile etanșe la apă trebuie să fie glisante, turnante sau de tip echivalent. Nu sunt admise uși plate, fixate numai cu bolțuri sau care trebuie închise prin cădere sau prin acțiunea unei greutăți în cădere.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

Ușile etanșe la apă, cu excepția situațiilor prevăzute la punctul 10.1 sau în norma 14, trebuie să fie uși glisante acționate cu ajutorul unei surse de energie, conforme cu condițiile de la punctul 7 și putând fi închise simultan de la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație în cel mult 60 de secunde cu nava în poziție de plutire dreaptă.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI:

Ușile glisante pot fi fie:

— exclusiv acționate manual; fie

— acționate atât manual, cât și cu ajutorul unei surse de energie.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

La navele la care numărul total de uși etanșe nu este mai mare de două și ușile sunt situate în spațiul mașinilor sau în pereții etanși care delimitează respectivul spațiu, administrația statului de pavilion poate autoriza acționarea exclusiv manuală a acestor două uși. Dacă se montează uși glisante acționate manual, respectivele uși trebuie închise înainte ca vasul să părăsească dana pentru o călătorie de transport de pasageri și trebuie ținute închise pe durata navigării.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C, D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.5.3 Mijloacele de acționare printr-o sursă de energie sau manual la oricare dintre ușile etanșe glisante, acționate sau nu printr-o sursă de energie, trebuie să poată închide ușa cu nava înclinată pe oricare parte la 15°. Trebuie să se acorde atenție și forțelor care pot acționa pe oricare dintre laturile ușii așa cum se poate întâmpla când apa curge prin deschidere aplicând o presiune statică echivalentă cu o înălțime a coloanei de apă de cel puțin 1 metru peste prag la linia de centru a ușii.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.5.4 Comenzile ușilor etanșe, inclusiv țevile hidraulice și cablurile electrice, trebuie ținute pe cât se poate de aproape de peretele etanș în care sunt montate ușile, pentru a reduce la minimum posibilitatea de a fi implicate în orice avarie posibilă a navei. Poziționarea ușilor etanșe și a comenzilor lor trebuie să se facă astfel încât, în cazul unei avarii în limitele unei cincimi din lățimea navei, respectiva distanță măsurată în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare să nu afecteze funcționarea ușilor etanșe care nu sunt în porțiunea avariată a navei.

.5.5 Toate ușile etanșe acționate manual sau printr-o sursă de energie trebuie prevăzute cu mijloace indicatoare, care să arate, la toate posturile de manevrare la distanță, dacă ușile sunt deschise sau închise. Posturile de manevrare la distanță sunt amplasate numai pe pasarela de navigație, conform cerințelor de la punctul 7.1.5 și numai în punctul în care se impune acționarea lor manuală de deasupra punții pereților etanși, conform punctului 7.1.4.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B ȘI NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI:

.5.6 Ușile etanșe care nu respectă prevederile punctelor 5.1-5.5 sunt închise înainte de începerea călătoriei și sunt ținute închise pe durata navigării; ora de deschidere a respectivelor uși în port și de închidere a lor înaintea plecării navei se înregistrează în jurnalul de bord.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MICĂ DE 24 DE METRI ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6.1 Ușile glisante acționate manual pot avea o mișcare pe orizontală sau pe verticală. Este posibilă acționarea mecanismului la ușa în sine din oricare parte și dintr-o poziție accesibilă de deasupra punții pereților etanși, cu o mișcare circulară completă a unei manivele sau o altă mișcare cu aceeași garanție de siguranță și de un tip omologat. Timpul necesar închiderii complete a ușii cu acționare manuală cu nava în poziție de plutire dreaptă nu trebuie să depășească 90 de secunde.

NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.6.2 Ușile glisante acționate cu ajutorul unei surse de energie pot avea o mișcare pe verticală sau pe orizontală. Dacă o ușă este acționată cu ajutorul energiei de la o comandă centrală, acționarea trebuie să fie astfel proiectată încât ușa să poată fi pusă în funcțiune mecanic pe ambele părți chiar la ușă. Mânerele de control local aflate în legătură cu mecanismul de acționare trebuie prevăzute pe ambele laturi ale peretelui etanș și să fie astfel dispuse încât să permită persoanelor care trec prin ușă să țină ambele mânere în poziție deschis fără să pună accidental în funcțiune mecanismul de închidere. Ușile glisante acționate mecanic trebuie prevăzute cu mecanism manual pe ambele părți, mecanism ce poate fi pus în funcțiune chiar la ușă și dintr-o poziție accesibilă de deasupra punții pereților etanși, cu o mișcare circulară completă a unei manivele sau o altă mișcare cu aceeași garanție de siguranță și de un tip omologat. Trebuie dispusă avertizarea prin semnal sonor că ușa a început să se închidă, semnalul continuând până la închiderea completă a ușii. În plus, în zonele cu zgomot ambiant crescut este necesară o alarmă sonoră însoțită de un semnal vizual intermitent la ușă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.7.1 Fiecare ușă glisantă etanșă la apă acționată cu ajutorul unei surse de energie:

.1 trebuie să aibă o mișcare pe verticală sau pe orizontală;

.2 trebuie, sub rezerva punctului 11, să fie limitată în mod normal la o lățime liberă maximă de 1,2 metri. Administrația statului de pavilion poate autoriza uși mai late doar în măsura în care acest lucru este considerat necesar pentru funcționarea eficientă a navei, cu condiția să se ia în considerare și alte măsuri de siguranță, inclusiv următoarele: .2.1 se acordă o atenție deosebită rezistenței ușii și dispozitivelor de închidere pentru a preveni scurgerile; .2.2 ușa se așează în afara zonei de avarie B/5; .2.3 ușa se menține închisă atunci când nava este pe mare, cu excepția unor perioade limitate când este absolut necesar să se deschidă, conform deciziei administrației statului de pavilion;

.3 trebuie să fie prevăzută cu echipamentul necesar pentru închiderea și deschiderea ușii electric, hidraulic sau cu altă formă de energie autorizată de administrația statului de pavilion;

.4 trebuie prevăzută cu un mecanism propriu acționat manual. Trebuie ca ușa să se poată deschide și închide manual chiar de la ușă, din oricare parte a acesteia și, în plus, să se închidă dintr-o poziție accesibilă de deasupra punții pereților etanși cu o mișcare circulară completă a unei manivele sau o altă mișcare cu aceeași garanție de siguranță și de un tip omologat autorizată de administrația statului de pavilion. Direcția de rotație sau a altui tip de mișcare trebuie indicată în mod clar în toate pozițiile de funcționare. Timpul necesar pentru închiderea completă a ușii cu acționare manuală, cu nava în poziție de plutire dreaptă, nu trebuie să depășească 90 de secunde;

.5 trebuie prevăzută cu comenzi energetice de deschidere și închidere de pe ambele laturi ale sale și, de asemenea, cu comenzi de închidere mecanică de la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație;

.6 trebuie prevăzută cu o alarmă sonoră, distinctă de orice alarmă din zonă, care va suna ori de câte ori ușa este închisă de la distanță cu ajutorul unei surse de energie, alarmă care sună cel puțin 5 secunde, dar maximum 10 secunde înainte ca ușa să înceapă să se miște și continuă să sune până la închiderea completă a ușii. În caz de acționare manuală de la distanță, este suficient ca alarma sonoră să sune numai când se mișcă ușa. În plus, în zonele pentru pasageri și în zonele cu zgomot ambiant crescut, administrația statului de pavilion poate impune suplimentarea alarmei sonore cu un semnal vizual intermitent la ușă; și

.7 are o viteză de închidere relativ uniformă, dacă este acționată printr-o sursă de energie. Timpul de închidere, din momentul în care ușa începe să se miște până când ajunge în poziția complet închisă, nu trebuie să fie în nici un caz mai mic de 20 de secunde sau mai mare de 40 de secunde cu nava în poziție de plutire dreaptă.

.7.2 Energia electrică necesară funcționării ușilor etanșe glisante acționate printr-o sursă de energie este furnizată de la tabloul de distribuție de rezervă fie direct, fie printr-un tablou de distribuție special, situat pe puntea pereților etanși; circuitele asociate de comandă, de indicare și de alarmă se alimentează de la tabloul de distribuție de rezervă fie direct, fie printr-un tablou de distribuție special, situat deasupra punții pereților etanși, și trebuie să poată să se alimenteze automat de la sursa tranzitorie de energie electrică de rezervă în caz de defectare fie a sursei principale, fie a celei de rezervă.

.7.3 Ușile glisante etanșe acționate printr-o sursă de energie trebuie să aibă fie:

.1 un sistem hidraulic centralizat cu două surse independente de energie, fiecare formată dintr-un motor și o pompă capabile să închidă simultan toate ușile. În plus, pentru toată instalația trebuie să existe acumulatori hidraulici de capacitate suficientă pentru a pune în funcțiune toate ușile cel puțin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă nefavorabilă de 15°. Ciclul de funcționare trebuie să poată fi efectuat când acumulatorul este la presiunea de cuplare a pompei. Fluidul folosit este ales în funcție de temperatura care ar putea apărea în instalație în timpul funcționării sale. Sistemul cu acționare energetică trebuie proiectat astfel încât să reducă la minimum posibilitatea ca o singură defecțiune în sistemul de țevi hidraulic să afecteze negativ funcționarea a mai mult de o ușă. Sistemul hidraulic trebuie să fie prevăzut cu o alarmă de nivel scăzut pentru tancurile de lichid hidraulic care deservesc sistemul acționat energetic și cu o alarmă pentru presiune scăzută a gazului sau cu un alt mijloc eficient de monitorizare a pierderii energiei înmagazinate în acumulatorii hidraulici. Aceste alarme trebuie să fie perceptibile auditiv și vizual și trebuie plasate pe pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație; sau

.2 un sistem hidraulic independent pentru fiecare ușă cu fiecare sursă de alimentare constând dintr-un motor și o pompă capabilă să deschidă și să închidă ușa. În plus, pentru toată instalația trebuie să existe un acumulator hidraulic de capacitate suficientă pentru a pune în funcțiune ușa cel puțin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă defavorabilă de 15°. Ciclul de funcționare trebuie să poată fi efectuat când acumulatorul este la presiunea de cuplare a pompei. Fluidul folosit este ales în funcție de temperatura care ar putea apărea în instalație în timpul funcționării sale. Trebuie prevăzută, pe pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație, o alarmă pentru presiune scăzută a gazului sau un alt mijloc eficient de monitorizare a pierderii energiei înmagazinate în acumulatorii hidraulici. Trebuie prevăzuți și indicatori pentru pierderea de energie înmagazinată în fiecare poziție locală de funcționare; sau

.3 un sistem electric independent și un motor pentru fiecare ușă, fiecare sursă de energie constând dintr-un motor capabil să închidă și deschidă ușa. Sursa de energie trebuie să poată fi alimentată automat de la sursa tranzitorie de energie electrică de rezervă în caz de defectare fie a sursei principale de energie electrică, fie a celei de rezervă, și cu capacitate suficientă pentru a pune în funcțiune ușa cel puțin de trei ori, adică închis-deschis-închis, la o înclinare transversală permanentă defavorabilă de 15°.

Pentru sistemele specificate la punctele 7.3.1, 7.3.2 și 7.3.3 trebuie prevăzute următoarele:

Sistemele energetice pentru ușile glisante etanșe acționate de la o sursă de energie trebuie să fie separate de celelalte sisteme energetice. O singură defectare a sistemelor acționate energetic, hidraulice sau electrice, excluzând elementul de acționare hidraulic, nu trebuie să împiedice acționarea manuală a nici unei uși.

Mânerele de control trebuie aplicate pe fiecare parte a peretelui etanș, la o înălțime minimă de 1,6 metri deasupra podelei, și trebuie dispuse astfel încât să permită celor care trec prin ușă să țină ambele mânere în poziție deschis fără să pună în funcțiune mecanismul de închidere în mod accidental. Direcția de mișcare a mânerelor la deschiderea și închiderea ușii trebuie să fie în direcția mișcării ușii și trebuie indicate în mod clar. În cazul în care este nevoie de o singură mișcare de pornire a închiderii ușii, mânerele de control hidraulic pentru ușile etanșe în spațiile de cazare a pasagerilor trebuie să fie dispuse astfel încât copiii să nu le poată pune în funcțiune, de exemplu în spatele ușilor cu panouri, bolțurile fiind plasate la cel puțin 170 cm deasupra nivelului punții.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

Pe ambele laturi ale ușilor trebuie prevăzută o plăcuță cu instrucțiuni despre cum trebuie acționată ușa. Pe ambele laturi ale fiecărei uși mai trebuie amplasată o plăcuță cu text sau imagini care avertizează asupra pericolului de a sta în zona ușii în momentul când aceasta începe mișcarea de închidere. Aceste plăcuțe trebuie să fie confecționate dintr-un material durabil și trebuie bine fixate. Textul plăcuței cu instrucțiuni sau avertismente trebuie să includă informații despre intervalul de timp în care ușa în cauză se închide.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D CU O LUNGIME MAI MARE SAU EGALĂ CU 24 DE METRI:

.7.5 În măsura în care este posibil, echipamentul și componentele electrice pentru ușile etanșe se plasează pe puntea pereților etanși și în afara zonelor și spațiilor periculoase.

.7.6 Incintele pentru componente electrice care sunt plasate obligatoriu sub puntea pereților etanși trebuie să asigure protecție adecvată la pătrunderea apei.

.7.7 Energia electrică, circuitele de control, indicare și alarmă sunt protejate împotriva defectării astfel încât o defecțiune la circuitul unei uși să nu determine defectarea circuitului unei alte uși. Scurtcircuitele sau alte defecțiuni din sistemele de alarmă sau de indicare nu trebuie să ducă la o pierdere de energie în sistemul de acționare a ușii respective. Trebuie să se ia măsuri care să garanteze ca scurgerea apei la echipamentul electric localizat sub puntea pereților etanși să nu determine deschiderea ușii.

.7.8 O singură defecțiune electrică la sistemul de comandă sau funcționare a ușii etanșe glisante acționate de la o sursă de energie nu trebuie să ducă la deschiderea unei uși închise. Disponibilitatea sursei de alimentare ar trebui monitorizată continuu într-un punct al circuitului electric cât se poate de apropiat de fiecare dintre motoarele prevăzute la punctul 7.3. Pierderea unei asemenea surse de alimentare ar trebui să activeze o alarmă sonoră și vizuală la pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație.

.8.1 Pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație trebuie să aibă un comutator «MASTERMODE» cu două moduri de comandă: un mod «comandă locală» care permite deschiderea locală și închiderea locală a ușii după folosire, fără închidere automată, și un mod «uși închise» care închide automat orice uși deschise. Modul «uși închise» permite deschiderea locală și reînchiderea locală automată a ușii la eliberarea mecanismului de comandă locală. Comutatorul «MASTERMODE» stă în mod normal în modul «comandă locală». Modul «uși închise» se folosește numai în caz de urgență sau în scop de testare.

.8.2 Pupitrul central de comandă de pe pasarela de navigație trebuie prevăzut cu o diagramă care să arate poziția fiecărei uși, cu indicatori vizuali pentru a arăta dacă fiecare ușă este deschisă sau închisă. O lumină roșie indică faptul că o ușă este complet deschisă, iar o lumină verde indică faptul că o ușă este complet închisă. Dacă ușa este închisă de la distanță, lumina roșie indică poziția intermediară prin luminare intermitentă. Circuitul indicator trebuie să fie independent de circuitul de comandă pentru fiecare ușă.

.8.3 Nu trebuie să fie posibilă deschiderea unei uși de la distanță de la postul central de comandă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.9.1 Toate ușile etanșe la apă se țin închise pe durata navigării, cu excepția deschiderii lor în timpul navigării conform prevederilor de la punctul 9.2 și 9.3. Ușile etanșe la apă de lățime mai mare de 1,2 metri autorizate conform punctului 11 pot fi deschise numai în condițiile detaliate la respectivul punct. Orice ușă care se deschide în conformitate cu respectivul punct trebuie să fie gata de a fi închisă imediat.

.9.2 O ușă etanșă la apă poate fi deschisă pe durata navigării pentru a permite trecerea pasagerilor sau a echipajului, sau când acest lucru este necesar datorită unor lucrări efectuate în imediata vecinătate a ei. Ușa trebuie închisă imediat după ce au trecut toate persoanele sau la încheierea activității care a necesitat deschiderea ei.

.9.3 Anumite uși etanșe la apă pot să rămână deschise în timpul navigării numai dacă acest lucru este considerat absolut necesar; adică deschiderea se consideră esențială pentru funcționarea sigură și eficientă a mașinilor navei sau pentru a permite pasagerilor un acces normal și nerestricționat prin zona pentru pasageri. O asemenea decizie este luată de administrația statului de pavilion numai după evaluarea atentă a impactului asupra funcționării și capacității de supraviețuire a navei. O ușă etanșă la apă autorizată să rămână deschisă din aceste motive trebuie indicată în mod clar în datele legate de stabilitatea navei și trebuie să fie gata de a fi închisă imediat.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.10.1 Dacă administrația statului de pavilion constată că asemenea uși sunt esențiale, se pot monta uși etanșe de o construcție satisfăcătoare în pereții etanși de compartimentare din spațiile destinate mărfurilor. Astfel de uși pot să fie batante, rulante sau glisante, dar nu comandate de la distanță. Ele trebuie montate la cel mai înalt nivel și cât se poate de departe de bordajul metalic al cocii, dar astfel încât muchiile verticale externe să nu fie situate la o distanță de bordajul metalic al cocii mai mică de o cincime din lățimea navei, măsurată la unghiuri drepte față de axa centrală la nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

.10.2 Respectivele uși se închid înainte de începerea călătoriei și se țin închise pe durata navigării; intervalul de deschidere a respectivelor uși în port și de închidere înainte ca nava să părăsească portul se înregistrează în jurnalul de bord. Dacă din întâmplare una dintre uși este accesibilă în timpul călătoriei, ea trebuie prevăzută cu un dispozitiv care împiedică deschiderea neautorizată. Dacă se propune montarea unor asemenea uși, numărul și dispunerea lor trebuie studiate special de către administrația statului de pavilion.

.11 Nu se admit panouri demontabile pe pereții etanși, cu excepția spațiului pentru mașini. Astfel de panouri trebuie fixate bine la locul lor înainte ca nava să părăsească portul și nu se îndepărtează pe durata navigării, cu excepția cazurilor de necesitate urgentă, la latitudinea căpitanului. Administrația statului de pavilion poate permite înlocuirea cu panouri demontabile a maximum unei uși glisante acționate de la o sursă de energie per fiecare perete etanș transversal mai mare decât cel specificat la punctul 7.1.2, cu condiția ca respectivele uși să fie închise înainte ca nava să părăsească portul și să rămână închise pe durata navigării, cu excepția unui caz de necesitate urgentă, la latitudinea căpitanului. Ușile nu trebuie neapărat să respecte cerințele de la punctul 7.1.4 privind închiderea completă cu mecanism acționat manual în 90 de secunde. Intervalul de timp pentru deschiderea și închiderea acestor uși, fie că nava este pe mare sau în port, se înregistrează în jurnalul de bord.

14 Nave care transportă vehicule de marfă și personal însoțitor (R 16)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Prezenta normă se aplică navelor de pasageri proiectate sau adaptate să transporte vehicule de marfă și personal însoțitor.

.2 Dacă pe o astfel de navă numărul total de pasageri, inclusiv persoanele care însoțesc vehiculele, nu depășește N = 12 + A/25, unde A = suprafața totală a punții (metri pătrați) cu spații disponibile pentru arimajul vehiculelor de marfă și unde înălțimea liberă în poziția de arimaj și la intrarea în asemenea spații este de minimum 4 metri, se aplică prevederile din norma 13 punctul 10 aplicabile ușilor etanșe, cu excepția faptului că ușile pot fi montate la orice nivel din pereții etanși care separă spațiile de marfă. În plus, sunt necesari indicatori pe pasarela de navigație pentru a indica automat dacă este închisă fiecare ușă și dacă toate mecanismele de blocare a ușii sunt asigurate.

.3 La aplicarea prevederilor din prezentul capitol unei nave, N se consideră drept numărul maxim de pasageri pentru care nava poate fi autorizată în conformitate cu prezenta normă.

15 Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Numărul de deschideri din bordajul metalic al cocii se reduce la minimum, în conformitate cu proiectarea și funcționarea adecvată a navei.

.2.1 Dispunerea și eficiența mijloacelor de închidere a oricărei deschideri în bordajul metalic al cocii trebuie să respecte scopul preconizat și poziția în care este practicată deschiderea.

.2.2 Sub rezerva cerințelor din Convenția internațională privind linia de încărcare în vigoare, nici un hublou lateral nu trebuie montat într-o poziție în care pervazul său să fie sub o linie trasată pe laterală paralel cu puntea pereților etanși și având cel mai de jos punct la 2,5 % din lățimea navei peste cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare sau la 500 mm (se reține valoarea cea mai mare).

.2.3 Toate hublourile laterale ale căror pervazuri sunt sub linia de afundare se construiesc astfel încât să se împiedice eficient deschiderea lor de către o persoană fără acordul căpitanului navei.

.2.4 Dacă, într-un spațiu dintre punți, pervazurile oricărui hublou lateral menționat la punctul 2.3 sunt sub o linie laterală trasată paralel cu puntea pereților etanși și care are cel mai de jos punct al său la 1,4 metri plus 2,5 % din lungimea navei deasupra apei când nava părăsește portul, toate hublourile laterale din acel spațiu dintre punți se închid etanș și se blochează înainte ca nava să părăsească portul și nu se deschid înainte de a ajunge în următorul port. La aplicarea acestui punct se poate acorda, dacă este cazul, o derogare corespunzătoare pentru apa potabilă.

.2.5 Hublourile laterale și luminatoarele lor care nu vor fi accesibile pe durata navigării se închid și se asigură înainte ca nava să părăsească portul.

.3 Numărul de saborduri de furtună, conductele pentru deversări sanitare și alte deschideri similare din bordajul metalic al cocii se reduce la minimum fie prin conectarea fiecărui orificiu de deversare la cât mai multe dintre conductele sanitare, fie printr-un alt mijloc care să dea rezultate satisfăcătoare.

Toate orificiile de admisie și de evacuare din bordajul metalic al cocii trebuie montate eficient și accesibil, pentru a împiedica admisia accidentală a apei în navă.

.4.1 Sub rezerva cerințelor Convenției Internaționale privind liniile de încărcare în vigoare și sub rezerva prevederilor punctului 5, fiecare punct de deversare separată condusă prin bordajul metalic al cocii din spații aflate sub linia de afundare trebuie prevăzut fie cu un ventil automat de reținere prevăzut cu un mijloc direct de închidere de pe puntea pereților etanși, fie cu două ventile automate de reținere fără mijloace directe de închidere, cu condiția ca ventilul din navă să fie situat deasupra celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare și să fie permanent accesibil inspectării în condiții de funcționare.

Dacă se montează un ventil cu mijloc direct de închidere, poziția de acționare de pe puntea pereților etanși trebuie să fie imediat accesibilă și trebuie prevăzute mijloace care să indice dacă ventilul este deschis sau închis.

.4.2 Cerințele Convenției internaționale privind liniile de încărcare în vigoare se aplică evacuărilor conduse prin bordajul metalic al cocii din spații situate deasupra liniei de afundare.

Prizele și evacuările de apă din/în mare principale și secundare din spațiul mașinilor, legate de funcționarea acestora, trebuie prevăzute cu ventile ușor accesibile între țevi și bordajul metalic al cocii sau între țevi și lăcașuri construite special și atașate la bordajul metalic al cocii. Ventilele pot fi controlate local și trebuie să fie prevăzute cu indicatori pentru starea deschis sau închis.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1 Timonele și mânerele de la prizele de apă de mare trebuie să fie ușor accesibile. Toate ventilele care se folosesc drept prize de apă de mare trebuie să se închidă prin mișcarea în sens orar a timonelor lor.

.2 Robinetele sau ventilele de deversare de pe latura navei pentru eliminarea apei din căldări se amplasează în locuri ușor accesibile și nu sub puntea metalică. Robinetele sau ventilele se proiectează astfel încât să fie ușor vizibil dacă sunt deschise sau închise. Robinetele trebuie prevăzute cu ecrane de protecție, astfel proiectate încât cuiul de siguranță să nu se ridice la deschiderea robinetului.

.3 Pe toate ventilele și robinetele din sistemul de țevi, cum ar fi sistemele de drenaj al santinei și de balast, sistemele de combustibil lichid și de lubrifiant, sistemele de stingere a incendiilor și de ecluzare, sistemele de apă de răcire și sanitare etc., trebuie marcată clar funcția pe care o îndeplinesc.

.4 Celelalte țevi de evacuare, dacă ies sub linia maximă de încărcare de compartimentare, trebuie să fie prevăzute cu mijloace echivalente de închidere pe respectiva latură a navei; dacă ies peste linia maximă de încărcare de compartimentare, trebuie să fie prevăzute cu un ventil de deversare obișnuit. În ambele cazuri, ventilele pot fi omise dacă se folosesc țevi de aceeași grosime ca și țevile din bordaj destinate deversărilor indirecte de la toalete și chiuvete sau deversărilor din podeaua camerelor de baie etc., asigurate cu obturatoare sau cu alte mijloace împotriva creșterii nivelului apei. Nu este totuși neapărat ca grosimea peretelui respectivelor țevi să fie mai mare de 14 mm.

.5 Dacă se montează un ventil cu un mecanism de închidere directă, locul de unde este acționat trebuie să fie întotdeauna ușor accesibil și trebuie să existe un mijloc prin care să se indice dacă este deschis sau închis.

.6 Dacă ventilele cu mecanism direct de închidere sunt amplasate în spațiul mașinilor, este suficient ca ele să poată fi puse în funcțiune de unde sunt amplasate, cu condiția ca spațiul respectiv să fie ușor accesibil în orice situație.

.6 Toate accesoriile și ventilele impuse de prezenta normă sunt fabricate din oțel, bronz sau alt material ductil omologat. Ventilele din fontă obișnuită sau material similar nu sunt autorizate. Toate țevile menționate în prezenta normă trebuie să fie din oțel sau un material echivalent autorizat de administrația statului de pavilion.

.7 Parapetele și sabordurile de încărcare/descărcare situate sub linia de afundare trebuie să fie suficient de solide. Ele trebuie să fie bine închise și asigurate etanș înainte ca nava să părăsească portul și se țin închise în timpul navigării.

.8 Respectivele saborduri nu trebuie în nici un caz să aibă cel mai jos punct sub cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare.

16 Integritatea etanșă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Trebuie să se ia toate măsurile rezonabile și posibile din punct de vedere practic pentru a limita intrarea și întinderea apei peste puntea pereților etanși. Respectivele măsuri pot include pereți etanși parțiali sau pereți temporari. Dacă se montează pereți etanși parțiali sau pereți temporari pe puntea pereților etanși, deasupra sau în imediata vecinătate a pereților etanși de compartimentare principali, ei trebuie să aibă un bordaj și legături etanșe la puntea pereților etanși pentru a limita curgerea apei de-a lungul punții când nava este în stare de avarie și bandată. Dacă peretele etanș parțial nu se aliniază cu peretele etanș de dedesubt, atunci etanșeitatea punții pereților etanși dintre ele trebuie optimizată.

.2 Puntea pereților etanși sau o punte de deasupra ei trebuie să fie etanșă. Toate deschiderile de la puntea deschisă trebuie să aibă rame de înălțime și rezistență amplă și prevăzute cu mijloace eficiente de închidere rapidă la intemperii. Trebuie să se monteze saborduri de furtună, balustrade și orificii de scurgere a apei pentru eliberarea punții de apă adusă de intemperii în orice condiții meteorologice.

.3 La navele existente din clasa B, capătul deschis al țevilor de aer care se termină într-o suprastructură trebuie amplasat la cel puțin 1 metru deasupra liniei de plutire la o bandare a navei de 15° sau la unghiul maxim de bandare în timpul etapelor intermediare de inundare, determinat prin calcul direct (se reține valoarea cea mai mare). Conductele de aer de la tancuri, altele decât tancurile de hidrocarburi, pot să evacueze de asemenea pe o latură a suprastructurii. Prevederile prezentului punct nu aduc atingere prevederilor Convenției internaționale privind liniile de încărcare în vigoare.

.4 Hublourile laterale, parapetele, sabordurile de încărcare/descărcare și alte mijloace de închidere a deschiderilor trebuie să aibă o proiectare și o construcție eficiente și o rezistență suficientă legată de spațiile în care sunt montate și de pozițiile lor față de cea mai adâncă linie maximă de încărcare de compartimentare.

.5 La toate hublourile laterale de la spațiile de sub prima punte deasupra punții pereților etanși trebuie să se prevadă obturatoare interioare eficiente, dispuse astfel încât să poată fi închise și asigurate etanș cu ușurință și în mod eficient.

17 Închiderea ușilor de încărcare a mărfii (R 20-1)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Ușile următoare, amplasate deasupra liniei de afundare, trebuie închise și blocate înainte ca nava să pornească în orice călătorie și rămân închise până când nava ajunge în dana următoare: .1 ușile de încărcare a mărfii din cocă sau din limitele suprastructurilor închise; .2 vizoarele de la prova montate în pozițiile indicate la punctul 1.1; .3 ușile de încărcare a mărfii din peretele etanș de coliziune; .4 rampele etanșe la intemperii formând o închidere alternativă celor definite la punctele 1.1-1.3 inclusiv. Cu condiția ca, în cazul în care nu se poate deschide și închide o ușă atunci când nava este în dană, respectiva ușă să poată fi deschisă sau lăsată deschisă în timp ce nava se apropie sau se retrage din dană, dar numai dacă este necesar pentru a permite ușii să fie acționată imediat. În orice caz, ușa interioară de la prova trebuie ținută închisă.

.2 Fără a aduce atingere cerințelor de la punctele 1.1 și 1.4, administrația statului de pavilion poate autoriza deschiderea anumitor uși, la decizia căpitanului, dacă acest lucru este necesar pentru funcționarea navei sau pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, cu nava ancorată sigur și cu condiția ca siguranța navei să nu fie afectată.

.3 Căpitanul navei asigură punerea în aplicare a unui sistem eficient de supraveghere și de raportare a închiderii și deschiderii ușilor menționate la punctul 1.

.4 Căpitanul asigură, înainte de plecarea navei într-o călătorie, înregistrarea în jurnalul de bord, conform normei 22, a orei la care s-au închis ultima dată ușile menționate la punctul 1 și ora oricărei deschideri a unor anumite uși în conformitate cu punctul 2.

17-1 Integritatea etanșă de la puntea ro-ro (puntea pereților etanși) la spațiile de dedesubt (R 20-2)

NAVE NOI DE PASAGERI RO-RO DIN CLASELE B, C ȘI D:

.1.1 Sub rezerva prevederilor de la punctele 1.2 și 1.3, orice acces spre spațiile de sub puntea pereților etanși trebuie să aibă cel mai jos punct al său situat cu minimum 2,5 metri deasupra punții pereților etanși.

.1.2 Dacă rampele de vehicule sunt instalate pentru a asigura accesul la spațiile de sub puntea pereților etanși, deschiderile lor trebuie să fie închise etanș pentru a împiedica pătrunderea apei mai jos și prevăzute cu alarmă și indicatori pe pasarela de navigație.

.1.3 Administrația statului de pavilion poate permite montarea de anumite căi de acces sub puntea pereților etanși dacă acestea sunt necesare pentru funcționarea de bază a navei, de exemplu pentru mișcarea mașinilor și a materialelor, cu condiția ca respectivele căi de acces să fie etanșe, prevăzute cu alarme și indicatori pe pasarela de navigație.

.1.4 Căile de acces menționate la punctele 1.2 și 1.3 trebuie închise înainte ca nava să părăsească dana pentru orice călătorie și rămân închise până când nava ajunge în dana următoare.

.1.5 Căpitanul asigură punerea în aplicare a unui sistem eficient de supraveghere și raportare a închiderii și deschiderii ușilor menționate la punctele 1.2 și 1.3.

.1.6 Căpitanul asigură, înaintea plecării navei din dană într-o călătorie, înregistrarea în jurnalul de bord, conform normei II-1/B/22, a orei la care s-au închis ultima dată căile de acces menționate la punctele 1.2 și 1.3.

.1.7 Noile nave de pasageri ro-ro din clasa C cu o lungime sub 40 de metri și noile nave de pasageri ro-ro din clasa D pot, în loc de a respecta punctele 1.1-1.6, să respecte punctele 2.1-2.4, cu condiția ca înălțimea ramelor și a pervazurilor să fie de cel puțin 600 mm pe punțile ro-ro de marfă deschise și de cel puțin 380 mm pe punțile ro-ro de marfă închise.

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.2.1 Toate căile de acces de pe puntea ro-ro care duc la spațiile de sub puntea pereților etanși trebuie să fie etanșe la apă și trebuie asigurate mijloace prin care să se indice pe pasarela de navigație dacă accesul este deschis sau închis.

.2.2 Toate respectivele căi de acces trebuie închise înainte ca nava să părăsească dana în orice călătorie și să rămână închise până când nava ajunge în următoarea dană.

.2.3 Fără să aducă atingere cerințelor de la punctul 2.2, administrația statului de pavilion poate permite deschiderea unor căi de acces în timpul călătoriei, dar numai pentru o perioadă suficientă pentru a se asigura trecerea și, la nevoie, pentru funcționarea de bază a navei.

.2.4 Cerințele de la punctul 2.1 se aplică cel târziu la data primei inspecții periodice de după data menționată în articolul 14 alineatul (1) din prezenta directivă.

17-2 Accesul la punțile ro-ro (R 20-3)

TOATE NAVELE DE PASAGERI RO-RO:

Căpitanul sau ofițerul desemnat de acesta se asigură că nici un pasager nu are acces la o punte închisă ro-ro când nava este în mișcare, fără acordul expres al căpitanului sau al ofițerului desemnat de acesta.

17-3 Închiderea pereților etanși pe puntea ro-ro (R 20-4)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Toți pereții etanși transversali și longitudinali luați în considerare ca fiind eficienți pentru a opri apa de mare acumulată pe puntea ro-ro trebuie să fie montați la locul lor și asigurați înainte ca nava să părăsească dana și trebuie să rămână la locul lor și asigurați până când nava ajunge în dana următoare.

.2 Fără să aducă atingere cerințelor punctului 1, administrația statului de pavilion poate autoriza deschiderea unor căi de acces în timpul călătoriei, dar numai pentru o perioadă suficientă pentru a se asigura trecerea și, la nevoie, pentru funcționarea de bază a navei.

18 Informații privind stabilitatea (R 22)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Fiecare navă de pasageri trece printr-un test de stabilitate în momentul încheierii construcției sale și trebuie determinate elementele de stabilitate. Cu aprobarea administrației statului de pavilion, căpitanul trebuie să primească acele informații care să-i permită să obțină prin procese rapide și simple date despre stabilitatea navei în diferite stări de exploatare.

.2 Dacă nava suferă modificări care afectează considerabil informațiile despre stabilitate furnizate căpitanului, atunci trebuie furnizate și informații actualizate privind stabilitatea. Dacă este nevoie, nava trebuie să treacă printr-un nou test de stabilitate.

.3 La intervale periodice de maximum cinci ani, trebuie să se efectueze o inspecție cu nava la capacitate de încărcare estimată pentru a verifica modificările deplasamentului navei neîncărcate și centrului de greutate longitudinal. Nava trebuie să treacă printr-un nou test de stabilitate ori de câte ori, în comparație cu informațiile de stabilitate agreate, se constată sau se estimează o deviere a deplasamentului neîncărcat de peste 2 % sau o deviere a centrului de greutate de peste 1 % din lungimea navei.

.4 Administrația statului de pavilion poate autoriza renunțarea la un test de stabilitate a unei nave dacă se furnizează datele elementare privind stabilitatea rezultate din testul de stabilitate al unei nave surori și dacă se demonstrează administrației statului de pavilion că, din respectivele date de bază, se pot obține informații sigure despre stabilitatea navei scutite.

19 Planuri de control în caz de avarie (R 23)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Pentru orientarea ofițerului responsabil al navei, trebuie să fie în permanență expuse la vedere planuri care să arate în mod clar pentru fiecare punte și cală limitele compartimentelor etanșe, deschiderile din ele împreună cu mijloacele de închidere și poziția comenzilor lor și sistemele de corectare a oricărei canarisiri datorate inundării. În plus, ofițerilor de pe navă trebuie să li se pună la dispoziție broșuri cu informațiile menționate anterior.

20 Integritatea cocii și a suprastructurii, prevenirea și controlul avariilor (R 23-2)

Prezenta normă se aplică tuturor navelor de pasageri ro-ro, cu excepția faptului că pentru navele existente punctul 2 se aplică cel târziu la data primei inspecții periodice de după data menționată în articolul 14 alineatul (1) din prezenta directivă.

.1 Trebuie prevăzute indicatoare pe pasarela de navigație pentru toate ușile din bordaj, ușile de încărcare și alte dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau neasigurate adecvat, pot duce la inundarea unei anumite categorii de spațiu sau a unui spațiu de marfă ro-ro. Sistemul de indicatoare este proiectat pe principiul securității intrinseci și trebuie să indice prin alarme vizuale dacă ușa nu este complet închisă sau dacă vreunul dintre sistemele de siguranță nu este în funcțiune și complet blocat și prin alarme sonore dacă respectiva ușă sau dispozitivele de închidere se deschid sau dispozitivele de siguranță se deblochează. Tabloul indicator de pe pasarela de navigație trebuie echipat cu funcția de selectare a modului «port/călătorie pe mare» astfel dispusă încât să se dea o alarmă sonoră pe pasarela de navigație dacă nava părăsește portul cu ușile de la prova, ușile interioare, rampa de la pupa sau oricare alte uși din bordaj neînchise sau cu orice dispozitiv de închidere în poziție incorectă. Sursa de alimentare cu energie electrică a sistemului de indicatoare trebuie să fie independentă de sursa de alimentare pentru acționarea și asigurarea ușilor. Sistemele de indicatoare, autorizate de administrația statului de pavilion, instalate la bordul navelor existente nu trebuie neapărat schimbate.

.2 Supravegherea prin sistem de televiziune și un sistem de detectare a scurgerilor de apă trebuie instalate pentru a oferi informații către pasarela de navigație și postul de comandă a motoarelor despre orice scurgere prin ușile interioare sau exterioare de la prova, ușile de la pupa sau alte uși din bordaj, ce ar putea duce la inundarea spațiilor din categoriile speciale sau a spațiilor ro-ro de marfă.

.3 Spațiile din categorii speciale sau spațiile ro-ro de marfă trebuie patrulate sau supravegheate continuu cu mijloace eficiente, cum ar fi supravegherea prin televiziune, astfel încât orice mișcare a vehiculelor în condiții meteorologice defavorabile sau accesul neautorizat al pasagerilor în spațiile respective să poată fi detectate în timp ce nava este în mișcare.

.4 Documentele indicând procedurile operaționale de închidere și asigurare a tuturor ușilor din bordaj, a ușilor de încărcare și a altor dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau incorect asigurate, ar putea duce la inundarea spațiilor de categorie specială sau a spațiilor ro-ro de marfă trebuie păstrate la bord și expuse într-un loc adecvat.

21 Marcarea, acționarea și inspectarea periodică a ușilor etanșe etc. (R 24)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Exercițiile de acționare a ușilor etanșe, a hublourilor laterale, a ventilelor și a