RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 113/32

DECIZIA (UE) 2016/633 A COMISIEI

din 23 iulie 2014

privind ajutorul de stat SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de către Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, a Ryanair Limited și a Airport Marketing Services Limited

[notificată cu numărul C(2014) 5078]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

având în vedere Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (2),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate mai sus (3) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1. PROCEDURĂ

(1) Prin scrisoarea din 26 ianuarie 2010, Comisia a primit o plângere privind avantajele pe care le-ar primi compania aeriană Ryanair Limited (denumită în continuare „Ryanair”) într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul din Nîmes, plângerea face referire, de asemenea, la sprijinul financiar de care ar fi beneficiat administratorii succesivi ai acestui aeroport, Chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (denumită în continuare „CCI”) și Veolia Transport Aéroport de Nîmes (denumită în continuare „VTAN”).

(2) Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a trimis Franței o versiune neconfidențială a plângerii și a invitat Franța să prezinte clarificări în ceea ce privește măsurile în cauză. Franța a răspuns prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010.

(3) Prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011, reclamantul a transmis informații suplimentare în sprijinul plângerii sale. Comisia a transmis respectivele elemente Franței și i-a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. La 22 decembrie 2011, Franța a solicitat o prelungire a termenului limită pentru formularea unui răspuns, acceptată de Comisie prin scrisoarea din 4 ianuarie 2012. Franța și-a prezentat observațiile și a răspuns prin scrisoarea din 27 februarie 2012.

(4) Prin scrisoarea din 26 aprilie 2012, Comisia a comunicat Franței decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”), în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) cu privire la eventualele ajutoare acordate în beneficiul CCI, VTAN și Ryanair.

(5) Prin scrisorile din 29 mai și 28 iunie 2012, Franța a solicitat două prelungiri ale termenului pentru a răspunde solicitărilor de informații suplimentare formulate în decizia de inițiere a procedurii. La 31 iulie 2012, Franța a prezentat observațiile sale, precum și informațiile și documentele solicitate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii.

(6) Decizia Comisiei a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4) la 10 august 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(7) Comisia a primit observații de la părțile interesate. La 24 septembrie 2012, CCI, VTAN și Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (denumit în continuare „SMAN”) au prezentat observații comune. Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”) și-a prezentat observațiile la 3 octombrie 2012. De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de observații la 3 octombrie 2012. În plus, la 20 iulie 2012, 10 aprilie 2013, 20 decembrie 2013, 31 ianuarie 2014 și 7 februarie 2014, Ryanair a prezentat o serie de observații generale și comune pentru toate cazurile de ajutor de stat investigate de Comisie și care o privesc.

(8) Prin scrisorile din 24 iunie 2012, 3 mai 2013 și 9 ianuarie 2014, Comisia a transmis Franței observațiile părților interesate. Comisia a oferit Franței ocazia de a prezenta comentarii cu privire la observațiile respective. Franța a răspuns Comisiei prin scrisorile din 13 iulie 2012, 16 noiembrie 2012, 3 mai 2013 și 3 februarie 2014. În scrisoarea sa din 13 iulie 2012, Franța a informat Comisia că observațiile primite nu necesită comentarii din partea sa, sub rezerva celor care fuseseră deja furnizate cu privire la aeroportul din Marsilia. În plus, Franța a informat Comisia cu privire la faptul că nu dorea să transmită comentarii ca răspuns la observațiile terților.

(9) Comisia a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 18 octombrie 2012. Franța a răspuns la 3 decembrie 2012.

(10) Încă o dată, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 23 decembrie 2013. Franța a solicitat o prelungire a termenului prin scrisoarea din 24 decembrie 2013. Comisia a răspuns solicitării prin scrisoarea din 6 ianuarie 2014. Franța a solicitat o nouă prelungire prin scrisoarea din 5 februarie 2014. Comisia a răspuns solicitării respective prin scrisoarea din 11 februarie 2014. Franța a prezentat răspunsuri parțiale prin scrisoarea din 19 februarie 2014. Având în vedere lipsa de informații, Comisia a adresat o atenționare Franței prin scrisoarea din 19 martie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 10 aprilie 2014.

(11) Comisia a solicitat din nou informații suplimentare prin scrisoarea din 20 martie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 25 aprilie 2014. Având în vedere lipsa de informații, Comisia a adresat o atenționare Franței prin scrisoarea din 13 mai 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 26 mai 2014. În sfârșit, Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 23 iunie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 1 iulie 2014.

(12) Comisia a comunicat în scris Franței și părților terțe interesate care au transmis deja observații intenția sa de a evalua compatibilitatea măsurilor de ajutor în discuție cu piața internă pe baza dispozițiilor din „Orientările UE privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene” (5) (denumite în continuare „noile orientări”). Comisia a invitat destinatarii comunicărilor să își prezinte eventualele observații cu privire la acest subiect. În plus, la 15 aprilie 2014, a fost publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene un aviz (6) prin care Franța și părțile terțe interesate sunt invitate să își prezinte observațiile cu privire la acest aspect.

(13) Air France și-a prezentat observațiile cu privire la acest aspect la 25 aprilie 2014. Ryanair a făcut același lucru la 27 martie 2014, iar VTAN la 23 aprilie 2014. În plus, organizația neguvernamentală Transport & Environment și-a prezentat observațiile la 12 mai 2014. Observațiile respective au fost transmise Franței, care nu a dorit să prezinte comentarii cu privire la acestea.

2. SITUAȚIA DE FAPT

2.1. CARACTERISTICILE AEROPORTULUI ȘI FRECVENTAREA ACESTUIA

(14) Aeroportul Nîmes-Garons (denumit în continuare „aeroportul din Nîmes”) este situat la 12 km sud de Nîmes, capitala departamentului Gard, în regiunea LanguedocRoussillon din Franța. Aeroportul este deschis traficului comercial, la nivel național și internațional. Aeroportul din Nîmes este situat la aproximativ 60 km de aeroporturile din Montpellier și Avignon, la 90 km de aeroportul din Marsilia-Provence și la 120 km de aeroportul din Béziers-Cap d’Agde.

(15) Pista principală, de 2 040 m × 45 m, este, potrivit Franței, în măsură să primească aeronave cod C (A 319, A 320, A 321, B 737-800), fără restricții pentru curse europene. Capacitatea teoretică a aeroportului este estimată de către Franța la maximum 700 000 de pasageri.

(16) Aeroportul din Nîmes a fost, până în 2011, un aeroport preponderent militar, în cadrul căruia aviația civilă a reprezentat doar o activitate secundară. Prin urmare, acesta includea o bază aeronautică militară și o bază civilă. Baza aeronavală a fost închisă la 2 iulie 2011 și, după această dată, aeroportul din Nîmes a devenit în principal civil, cu utilizări militare secundare.

(17) În perioada 1965-2000, traficul de călători era efectuat exclusiv pe ruta Nîmes/Paris, operată de Air France. Activitatea comercială a acestei rute a scăzut totuși ca urmare a punerii în funcțiune a unei linii de trenuri de mare viteză. În noiembrie 2001, Air France a încetat exploatarea rutei Nîmes/Paris. Compania Air Littoral a preluat exploatarea acestei rute, până în iulie 2003.

(18) Începând din iunie 2000, aeroportul din Nîmes găzduiește compania Ryanair, inițial pentru o cursă regulată către aeroportul Stansted-Londra. În 2005, ruta către Stansted-Londra a fost înlocuită de o rută către Londra Luton și o nouă rută a fost deschisă către Liverpool. În 2006, Ryanair a introdus două noi rute, una către Charleroi, cealaltă către East Midlands. După 2007, rotațiile către Liverpool au fost reduse în mod semnificativ, iar ruta către East Midlands a fost închisă definitiv în 2009. În prezent, Ryanair operează la Nîmes zboruri internaționale către Liverpool, Londra Luton, Charleroi și Fez.

(19) Ryanair a devenit principalul operator pe aeroportul din Nîmes începând din 2001, apoi singurul operator care efectuează curse regulate de pe acest aeroport începând din 2003.

(20) Traficul de pasageri pe aeroportul din Nîmes în ultimii ani este sintetizat în tabelul 1 din prezentul considerent. Tabelul 1 Traficul pe aeroportul din Nîmes (1999-2012) în ceea ce privește numărul de pasageri 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Total pasageri 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. OPERATORII ȘI PROPRIETARII SUCCESIVI AI AEROPORTULUI

(21) Exploatarea zonei civile a aeroportului a fost inițial acordată CCI, prin Ordinul din 15 martie 1965 (denumit în continuare „ordinul din 1965”), sub forma unei concesiuni de utilitate publică pentru o perioadă de 60 de ani, începând cu data de 1 ianuarie după acordarea concesiunii și până la 1 ianuarie 2026. Concesiunea a fost completată de un ordin de acordare a autorizației de ocupare temporară („AOT”) a aproximativ 6 ha de teren suplimentare, care a fost acordată la 12 noiembrie 1986 (7). Statul a renunțat la contractul de concesiune la 31 ianuarie 2006 (8).

(22) La ordinul din 1965 este anexat un caiet de sarcini care stabilește condițiile în care CCI trebuie să asigure crearea, amenajarea, întreținerea și exploatarea lucrărilor, clădirilor, instalațiilor și echipamentelor. În conformitate cu AOT, bunurile care constituiau echipamentul aeroportului se aflau în proprietatea statului. Cu toate acestea, costurile modificărilor care trebuiau aduse lucrărilor și instalațiilor erau suportate de CCI. CCI trebuia să plătească o redevență anuală pentru ocuparea domeniului public de 2 000 FRF (aproximativ 300 EUR). AOT precizează, de asemenea, că aeroportul este „destinat Marinei Naționale (Aeronavale) în calitate de beneficiar principal și [CCI] în calitate de beneficiar secundar”.

(23) CCI face parte din rețeaua camerelor de comerț și industrie. În Franța, camerele de comerț și de industrie sunt instituții publice cu caracter administrativ. În general, o cameră de comerț și industrie reprezintă interesele generale ale comerțului, industriei și serviciilor din circumscripția sa. Sarcinile și competențele camerelor de comerț și industrie se stabilesc prin lege și sunt supuse supravegherii administrative și financiare de către stat, prin intermediul ministrului finanțelor și infrastructurii și al ministrului planificării și administrării teritoriale, acționând fiecare în cadrul sferelor lor specifice de competențe. În conformitate cu articolul R 712-2 din Codul comercial, „Tutela camerelor de comerț și industrie regionale și a camerelor de comerț și industrie teritoriale este asigurată de prefectul regiunii, asistat de către responsabilul regional al finanțelor publice”. Autoritatea de supraveghere trebuie, în această calitate, să fie destinatara anumitor categorii de deliberare importante stabilite de legislație (de exemplu, referitoare la buget, la utilizarea de împrumuturi, la acordarea de garanții către terțe părți, la cesiuni, achiziționări sau extinderi de participații financiare în cadrul unor societăți civile sau comerciale etc.). Aceste acte sunt executorii numai dacă au fost adresate autorității de supraveghere, care are dreptul să li se opună. Camerele de comerț și industrie sunt administrate de o adunare formată din aleși din rândul reprezentanților întreprinderilor din circumscripția lor.

(24) CCI dispunea de o contabilitate separată pentru administrarea zonei civile a aeroportului, iar activitatea de exploatare a acesteia a fost atribuită unui cont separat în toată această perioadă. Pentru a face deosebirea între activitățile serviciului general al CCI și activitatea de gestionare a aeroportului, partea CCI de exploatare a zonei civile a aeroportului din Nîmes va fi denumită „CCI-aeroport” în prezenta decizie.

(25) Cu începere de la 1 februarie 2006, responsabilitatea pentru amenajarea, întreținerea, exploatarea și dezvoltarea zonei civile a aeroportului a fost încredințată SMAN în temeiul unui acord din 31 ianuarie 2006. În temeiul acordului, zona civilă a aeroportului este pusă la dispoziția SMAN, statul păstrând dreptul de proprietate asupra bunurilor.

(26) SMAN este o instituție publică (9) creată prin decret al prefectului departamentului Gard din 9 decembrie 2005. Acesta include (10) Conseil Général du Gard („CGG”), Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole („CANM”) și Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes („CAAC”). SMAN este responsabil pentru amenajarea, întreținerea și gestionarea, în special exploatarea și dezvoltarea, infrastructurii aeroportuare civile (11).

(27) Între 1 februarie 2006 și 31 decembrie 2006, SMAN a încredințat, cu titlu tranzitoriu, exploatarea aeroportului CCI printr-o delegare de serviciu public (12). În acest sens, SMAN a definit procedurile pentru amenajarea, dezvoltarea, întreținerea și gestionarea aeroportului. De asemenea, acesta a asigurat, în coordonare cu CCI-aeroport, deciziile și finanțarea necesară pentru extinderea aeroportului în conformitate cu modalitățile stabilite prin ordinul de înființare și prin convenția de delegare de serviciu public încheiată cu CCI-aeroport. La rândul său, CCI-aeroport trebuia să asigure modificările necesare ca urmare a lucrărilor pe care le realiza aceasta, chiar dacă astfel de modificări afectau infrastructuri sau instalații din afara influenței zonei civile. În temeiul convenției de delegare, nu era prevăzut faptul că CCI trebuie să plătească taxe pentru utilizarea infrastructurii.

(28) În urma unei proceduri de cerere de ofertă care a condus la două oferte concurente, SMAN a ales ulterior să subcontracteze, în temeiul unei convenții de delegare de serviciu public (denumită în continuare „CDSP”) cu efect de la 1 ianuarie 2007, exploatarea aeroportului companiei Veolia Transport. Aceasta a înființat o filială deținută în proporție de 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, care a înlocuit societatea sa mamă în executarea CDSP. CDSP avea scopul de a încredința, cu titlu exclusiv, operatorului delegat, pe propriul risc, exploatarea, întreținerea și menținerea zonei civile a aeroportului, a terenurilor sale, a lucrărilor, clădirilor, infrastructurilor, echipamentelor, rețelelor, precum și dezvoltarea traficului și dezvoltarea serviciilor pentru primirea aeronavelor civile în legătură cu traficul de călători și de transport de mărfuri, pentru antrenamentele avioanelor civile, precum și pentru activitatea societăților instalate în cadrul aeroportului. Încheiat inițial pe o perioadă de cinci ani, contractul de delegare a Veolia Transport a fost prelungit până la 31 decembrie 2012 (13).

(29) SMAN a lansat o nouă procedură de delegare de serviciu public și o nouă convenție de exploatare a fost semnată la 14 decembrie 2012 între SMAN și grupul canadian SNCLavalin. Noul operator delegat exploatează aeroportul începând cu 1 ianuarie 2013.

(30) După luarea deciziei de a închide baza aeronautică militară, aeroportul a făcut obiectul unei delegări a competențelor de gestionare, cu titlu gratuit, în beneficiul SMAN, începând cu 1 iulie 2011 (14) pentru o perioadă de 50 ani. Prin urmare, SMAN este administratorul domeniului public ocupat și autoritatea concedentă pentru exploatarea aeroportului, al cărui proprietar rămâne statul.

3. DESCRIEREA MĂSURILOR

3.1. MĂSURILE CARE FAC OBIECTUL PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(31) Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare vizează diverse acorduri încheiate de operatorii succesivi ai aeroportului cu Ryanair, în mod direct și prin intermediul filialei sale, AMS, în aceeași perioadă, precum și unele ajutoare financiare din partea diverselor organisme și autorități publice pentru operatorii aeroportului, din anul 2000 până la deschiderea procedurii oficiale de investigare.

3.2. AJUTOARE FINANCIARE ACORDATE OPERATORILOR AEROPORTUARI

3.2.1. FINANȚAREA COSTURILOR ASOCIATE ATRIBUȚIILOR CONSIDERATE CA FIIND DE AUTORITATE PUBLICĂ ÎN CADRUL AEROPORTULUI DIN NÎMES – SISTEMUL NAȚIONAL DE FINANȚARE A ATRIBUȚIILOR DE AUTORITATE PUBLICĂ ÎN AEROPORTURILE FRANCEZE

(32) Diferite sarcini efectuate de către administratorii succesivi ai aeroportului din Nîmes, referitoare la securitatea traficului aerian, siguranța sau protecția mediului, au fost finanțate de autoritățile publice între 2000 și 2012. Aceste finanțări se încadrează în domeniul de aplicare a procedurii oficiale de investigare.

(33) Referitor la acestea, Franța a făcut trimitere la sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, stabilit în dreptul intern și prezentat în considerentul 36 și următoarele.

(34) Sistemul în cauză este bazat pe un impozit, pe taxele de aeroport, precum și pe un dispozitiv complementar. Contextul și normele care reglementează aceste dispozitive, precum și domeniul acoperit de sarcinile finanțate de acestea, sunt descrise în considerentul 37 și următoarele.

(35) În 1998, hotărârea adoptată de Consiliul de Stat în cauza SCARA (15) a arătat că atribuțiile legate de siguranța și de securitatea în aeroporturi erau atribuții de autoritate publică în responsabilitatea statului și, prin urmare, nu puteau fi percepute de la utilizatorii aeroporturilor, prin intermediul taxelor. În urma acestei hotărâri, Legea nr. 98-1171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea unor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (Legea finanțelor pe 1999) (16) au introdus, începând cu 1 iulie 1999, taxa de aeroport. Este vorba despre o taxă aplicată, în sensul că veniturile provenite din aceasta pot fi utilizate numai pentru a finanța anumite cheltuieli, și anume costul atribuțiilor pe care Franța le consideră a fi de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate mai sus au introdus, de asemenea, un dispozitiv suplimentar de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică. Sfera atribuțiilor care fac obiectul acestor măsuri, modalitatea de aplicare a taxei de aeroport și a dispozitivului suplimentar, sunt prezentate, pe rând, în continuare.

(36) Legislația franceză, precizată în dispozițiile de reglementare, definește cu exactitate atribuțiile care pot fi finanțate prin taxa de aeroport. Acestea cuprind operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, prevenirea riscului reprezentat de animalele sălbatice (17), controlul de securitate al bagajelor de cală, al pasagerilor și al bagajelor de mână, controlul în punctele de acces comune la zona rezervată (18), măsuri de protecție a mediului (19), precum și controlul automat la frontiere prin identificare biometrică. Trimiterea la controlul automat la frontiere prin identificare biometrică a fost introdusă în legislație în 2008. În rest, sfera atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport a rămas neschimbată de la introducerea acestui dispozitiv și corespunde atribuțiilor menționate în hotărârea SCARA. Diferitele texte în materie de reglementare, naționale și europene, definesc obligațiile care le revin operatorilor aeroportuari în ceea ce privește îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc cu exactitate resursele umane și materiale care trebuie să fie puse la dispoziție, în funcție de caracteristicile aeroportului.

(37) Pentru un anumit aeroport, taxa de aeroport este datorată de toate companiile aeriene care utilizează aeroportul. Aceasta se bazează pe numărul de pasageri și pe volumul mărfurilor și al trimiterilor poștale transportate de către compania aeriană. Nivelul taxei de aeroport pe pasager sau pe tonă de marfă sau de trimiteri poștale este stabilit anual pentru fiecare aeroport, în funcție de costurile estimative pentru realizarea atribuțiilor finanțate de taxă.

(38) În fiecare an, operatorii aeroportuari întocmesc o declarație anuală de costuri și de trafic. Această declarație prezintă, pentru anul precedent, nivelurile de trafic și costurile legate de îndeplinirea atribuțiilor în materie de siguranță și securitate (20) constatate, precum și sumele încasate în temeiul taxei de aeroport și al dispozitivului suplimentar pentru finanțarea acestor atribuții. De asemenea, declarațiile conțin estimări ale traficului și ale costurilor și veniturilor legate de atribuțiile în materie de securitate și de siguranță pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Declarația este verificată de către autoritățile administrative, care pot, de asemenea, să efectueze inspecții la fața locului. Nivelul taxei se stabilește ulterior pe această bază printr-un decret interministerial.

(39) În măsura în care nivelul taxei se calculează pe baza unor date estimative privind costurile și traficul, a fost instituit un mecanism de ajustare ex post, în scopul de a garanta că venitul obținut din taxa de aeroport, la care se adaugă, după caz, finanțarea acordată în temeiul dispozitivului suplimentar descris în considerentul 40, nu depășește costurile suportate în mod real pentru îndeplinirea atribuțiilor în cauză. Costurile în cauză includ cheltuielile de funcționare și cheltuielile de personal efectuate pentru îndeplinirea atribuțiilor în materie de siguranță și securitate, deduceri ale amortizărilor aferente investițiilor efectuate în legătură cu aceste atribuții, precum și ponderea cheltuielilor generale legate de aceste atribuții (21). Operatorii trebuie să țină contabilitatea multianuală a veniturilor provenite din taxa de aeroport și din dispozitivul suplimentar, precum și a costurilor generate de îndeplinirea atribuțiilor în cauză. De îndată ce este constatat un sold pozitiv, acesta este reportat în conturile cumulate pentru anii precedenți, care pot avea drept rezultat un sold negativ sau pozitiv. Acest sold este luat în considerare pentru stabilirea nivelului taxei pentru anul următor. În plus, orice sold pozitiv implică cheltuieli financiare pe care trebuie să le plătească operatorul.

(40) Încă de la început, dispozitivul de finanțare prin taxa de aeroport a trebuit să fie completat cu un dispozitiv suplimentar. Într-adevăr, costurile în materie de siguranță și securitate nu sunt proporționale cu volumul traficului aerian, spre deosebire de veniturile provenite din taxa de aeroport. În acest context, a devenit clar că, în aeroporturile cu trafic redus, ar fi trebuit ca taxa de aeroport să aibă un nivel ridicat, considerat a fi greu de suportat de către utilizatori, pentru a echilibra costurile în materie de siguranță și securitate. Prin urmare, pentru astfel de aeroporturi, s-a hotărât stabilirea taxei de aeroport la un nivel inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și recurgerea la un instrument de finanțare suplimentar pentru finanțarea, în măsura în care este necesar, a atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport.

(41) O serie de diferite instrumente suplimentare s-au succedat. Inițial, autoritățile franceze au utilizat un fond specific, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”), înființat în paralel cu taxa de aeroport, prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Acest fond, alimentat de o parte din taxa de aviație civilă, a succedat fondului de distribuire echitabilă a transporturilor aeriene („FPTA”), rezervat inițial pentru finanțarea rutelor privind amenajarea teritoriului. Sfera atribuțiilor finanțate de FIATA a preluat sfera care fusese stabilită pentru FPTA și a fost extinsă la atribuțiile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia din urmă pentru aeroporturile mici. Concret, atribuțiile finanțate de FIATA erau împărțite, în principal, în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a atribuțiilor în materie de siguranță și de securitate în aeroporturile mici, precum și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate rutelor pentru amenajarea teritoriului. Deciziile privind plata subvențiilor din fondul FIATA pentru finanțarea suplimentară a atribuțiilor în materie de siguranță și de securitate au fost adoptate după consultarea unui comitet de gestionare a secțiunii „aeroporturi” din cadrul FIATA.

(42) În 2005, FIATA a fost închis, iar finanțarea corespunzătoare a fost preluată direct din bugetul de stat pentru o perioadă de doi ani, conform acelorași principii de funcționare, implicând în special avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest instrument printr-o creștere a taxei de aeroport, care implică stabilirea taxei la un nivel superior celui necesar pentru a acoperi costurile atribuțiilor în materie de siguranță și securitate în anumite aeroporturi. Excedentul astfel rezultat este redistribuit aeroporturilor mai mici în vederea completării veniturilor obținute din taxa de aeroport colectată de acestea.

(43) Astfel cum s-a explicat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de autoritățile administrative, indică costurile estimative și cele constatate, precum și veniturile estimative și cele constatate, provenite atât din taxa de aeroport, cât și din dispozitivul suplimentar. De asemenea, conturile anuale ținute de operatori, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și al veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, conduce la o scădere a taxei și la alocarea unor costuri financiare suportate de operatori, se referă atât la veniturile din taxa de aeroport, cât și la fondurile primite cu titlul de dispozitiv suplimentar. Mecanismul de declarare, verificare și ajustare ex post destinat prevenirii plății unor fonduri publice care depășesc costurile suportate efectiv se aplică, prin urmare, atât taxei de aeroport, cât și dispozitivului suplimentar.

(44) Acest sistem național se aplică aeroportului din Nîmes. Cu toate acestea, atunci când baza aeronavală era în funcțiune, atribuțiile care intrau în sfera instrumentului descris la considerentele anterioare erau executate parțial de către operatorul acestei baze. Costurile generate ca urmare a acestei activități erau suportate doar parțial de către operatorul civil în conformitate cu normele stabilite în convenția care definește repartizarea costurilor de investiție și de funcționare a instalațiilor și a serviciilor utilizate în comun de către operatorul civil și de către operatorul militar. Această refacturare parțială ținea cont de faptul că cea mai mare parte a activității platformei era militară. Partea costurilor imputate operatorului civil a făcut apoi obiectul unei compensații în temeiul sistemului de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică descris în prezenta secțiune.

(45) În urma închiderii bazei aeronavale la 1 iulie 2011, VTAN a preluat responsabilitatea pentru punerea în aplicare a tuturor atribuțiilor în materie de siguranță și securitate ale platformei care erau puse în sarcina operatorilor aeroporturilor civile de legislația franceză, costurile aferente făcând obiectul unei compensații în temeiul sistemului menționat anterior.

(46) În plus, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că, dat fiind că aeroportul din Nîmes a fost, până în iulie 2011, un aeroport preponderent militar, anumite investiții referitoare la infrastructura comună, în special la pistă, au fost realizate sub administrarea Ministerului Apărării.

3.2.2. SPRIJINUL FINANCIAR ACORDAT ÎN FAVOAREA CCI-AEROPORT

(47) CCI-aeroport a asigurat funcționarea aeroportului din Nîmes până la 31 decembrie 2006.

3.2.2.1. Cadru contractual

(48) Autorizația de ocupare temporară din 1986 (22) prevedea ca CCI să plătească o taxă de 2 000 de franci pe an către stat, proprietarul infrastructurii. În plus față de această dispoziție, niciun alt transfer financiar în favoarea CCI-aeroport nu este prevăzut în acest cadru contractual, care a rămas în vigoare până la 1 februarie 2006.

(49) Începând cu 1 februarie 2006, statul a pus la dispoziția SMAN infrastructurile aeroportuare ale zonei civile și i-a conferit competența de a organiza activitatea civilă a aeroportului, sub rezerva prerogativelor Ministerului Apărării. Convenția încheiată la 31 ianuarie 2006 între stat și SMAN stipulează faptul că SMAN sau operatorul terț desemnat execută și finanțează amenajarea căilor de rulare, alocarea sloturilor de parcare și spațiile de depozitare din zona civilă (23).

(50) În acest context, o convenție de delegare de serviciu public a fost încheiată între SMAN și CCI, în vederea delegării în favoarea CCI a gestionării operaționale (24) a aeroportului între 1 februarie și 31 decembrie 2006, dată la care poate fi lansată o procedură de licitație pentru selectarea unui nou operator. Articolul 6 din convenție prevede că costurile de funcționare ale aeroportului sunt finanțate de CCI, în timp ce cheltuielile de investiții sunt finanțate de SMAN. Pentru a acoperi costurile de funcționare ale aeroportului, era prevăzut ca operatorul să poată folosi contribuții ale altor persoane publice interesate (25). O redevență anuală pentru ocuparea domeniului public de 1 EUR trebuia să fie plătită SMAN de către CCI (26).

3.2.2.2. Investiții privind zona aeroportuară civilă

(51) Autoritățile franceze au prezentat toate investițiile efectuate cu privire la zona aeroportuară civilă de către CCI-aeroport în perioada 1970-2006, suma totală pentru această perioadă ridicându-se la 19 447 268 milioane EUR. Investițiile au constat în extinderea terminalului pentru pasageri. Modificările au avut în vedere, în special, zona de acces a publicului, zonele de înregistrare, sala de plecări, zona de sosire a pasagerilor și zona rezervată personalului administrativ (27). Scopul lor a fost de a adapta platforma aeroportuară pentru a primi 600 000-800 000 de pasageri pe an. Lucrările au fost suportate în totalitate, din punct de vedere financiar, de către CCI-aeroport, care a recurs la autofinanțare și la împrumut.

(52) În plus, Franța a subliniat că în cursul perioadei de funcționare CCI, până la 1 februarie 2006, întreaga platformă aeroportuară, cu excepția terminalul de pasageri, era alocată pentru activitățile militare ale bazei. Pista și turnul de control, de exemplu, au fost construite și erau folosite pentru aviația militară. Aceste infrastructuri existente au fost utilizate ulterior pentru aviația comercială, dar în mod auxiliar activității militare. Ministerul Apărării a efectuat investiții la nivelul acestor infrastructuri. Cu toate acestea, investițiile respective nu aveau ca obiectiv dezvoltarea sau menținerea activităților comerciale ale aeroportului, ci a activităților militare și, prin urmare, nu trebuiau să fie efectuate sau rambursate de către operatorul civil. În schimb, CCI-aeroport plătea operatorului militar o contribuție corespunzătoare cotei care îi revenea din costurile aferente infrastructurilor comune (în principal pista și turnul de control) și serviciilor comune prestate (în special navigația aeriană și serviciile de protecție și stingere a incendiilor) (28).

3.2.2.3. Subvenții de exploatare

(53) Principalele date contabile și comerciale ale CCI-aeroport pentru perioada 1999-2005 sunt sintetizate în tabelul 2 din prezentul considerent. Tabelul 2 Cifre-cheie ale CCI-aeroport (mii EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Venituri Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Venituri totale 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Plăți către Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Costuri totale 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Rezultat - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Imobilizări 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Capitaluri proprii 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Bilanț total 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a indicat că a identificat în bilanțurile financiare ale CCI-aeroport pentru anii 2000-2006 înscrisuri contabile cu privire la unele subvenții pentru funcționare, ale căror sume sunt indicate în tabelul 3 de la prezentul considerent: Tabelul 3 Sumele reprezentând subvențiile pentru funcționare primite de CCI între 2000 și 2006 (EUR), astfel cum sunt identificate în decizia de inițiere a procedurii Stat Regiune CGG Comune Altele Total 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Total 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Franța a furnizat următoarele explicații cu privire la aceste sume. În 2005, CCI-aeroport a primit subvenții în valoare de 250 000 EUR de la CAAC, 600 000 EUR de la CANM și 500 000 EUR de la CGG pentru a-și acoperi pierderile din exploatare (30). În 2006, CCI-aeroport a încasat o sumă de 200 000 EUR din partea serviciului general al CCI, pentru a-și acoperi pierderile din exploatare (31). Pe de altă parte, Franța consideră că niciuna dintre celelalte sume menționate în tabelul 3 de la considerentul anterior nu corespunde unor ajutoare financiare acordate de autoritățile publice pentru activitățile economice ale CCI-aeroport. Într-adevăr, potrivit Franței: — sumele de 22 937 și de 43 613 EUR menționate pentru anii 2000 și, respectiv, 2001 au fost alocate pentru funcționarea navetei între centrul orașului Nîmes și aeroport; — suma de 62 518 EUR menționată pentru anul 2002 corespunde, în cuantum de 16 518 EUR, finanțării navetei și în cuantum de 46 000 EUR, unei subvenții a FIATA care, după cum s-a explicat mai sus, ține de sistemul național pentru finanțarea atribuțiilor de autoritate publică; — suma de 412 934 EUR menționată pentru anul 2003 corespunde, în cuantum de 12 603 EUR, finanțării navetei, în cuantum de 14 218 EUR, unei subvenții a FIATA și în cuantum de 386 103 EUR, unei finanțări acordate de stat pentru acoperirea atribuțiilor de autoritate publică în materie de securitate care intră în cadrul taxei de aeroport și a FIATA; — suma de 43 281 EUR menționată pentru anul 2004 corespunde, în cuantum de 3 694 EUR, finanțării navetei și în cuantum de 39 587 EUR, unei subvenții a FIATA; — suma de 13 758 EUR menționată în coloana „altele” pentru anul 2005 corespunde unei subvenții a FIATA.

(56) În ceea ce privește naveta, aceasta este exploatată de către un contractant extern, cu concursul financiar al unor diferite autorități publice. Aceasta nu este controlată de către CCI-aeroport și nu intră în sfera de cuprindere a activităților sale.

(57) De asemenea, Franța a precizat că, cu excepția sumei de 200 000 EUR din 2006, menționată în considerentul 55, CCI nu a făcut niciun transfer între conturile serviciului general și conturile serviciului aeroport pe întreaga durată a concesiunii. Cu toate acestea, ele au subliniat faptul că au fost efectuate avansuri rambursabile. Fluxurile și stocurile (32) acestor avansuri sunt sintetizate în tabelul 4 de la prezentul considerent. Tabelul 4 Avansurile serviciului general către serviciul aeroport al CCI (în EUR) (33) Avans primit Stoc avans la sfârșitul anului 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) Stocul de plăți în avans din partea serviciului general al CCI a fost convertit de facto în subvenție în momentul încheierii concesiunii echipamentului public, la 31 ianuarie 2006 (34). Într-adevăr, în conformitate cu termenii contractului de concesiune din 1965 (35), statul a pus capăt, în mod anticipat, acestei concesiuni în 2006. Ulterior, sa aplicat articolul 48 din contractul de concesiune din 1965, în temeiul căruia, la finalul concesiunii, „statul va rambursa Camerei de Comerț avansurile pe care aceasta din urmă le-ar fi acordat din resurse proprii etc.”

(59) În cele din urmă, Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că, în perioada 2000-2006, CCI-aeroport nu a înscris cheltuieli la rubrica „Contribuție la cheltuielile generale ale administratorului” în conturile sale. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a emis ipoteza că serviciul general al CCI nu a facturat cheltuielile generale legate de utilizarea resurselor sale, de exemplu, pentru gestionarea administrativă sau contabilă a serviciului aeroport. Cu toate acestea, în răspunsul său la decizia de inițiere, Franța a afirmat că toate serviciile comune pentru diferitele servicii ale CCI, incluzând CCI-aeroport, au făcut obiectul unei refacturări, contribuția fiecărui serviciu fiind determinată pe baza unei chei de repartizare bazată, ea însăși, pe volumul de servicii utilizat de fiecare serviciu al CCI. De exemplu, în ceea ce privește cheltuielile informatice, fiecare serviciu suporta costurile în funcție de numărul de calculatoare conectate utilizate de serviciul în cauză. Franța a furnizat detalii cu privire la sumele reprezentând participarea serviciului aeroport la cheltuielile generale între 2000 și 2006, post cu post (control de gestiune, gestiunea personalului, contabilitate, informatică, materiale, asigurări, servicii poștale).

3.2.3. SPRIJINUL FINANCIAR ACORDAT VTAN

3.2.3.1. Cadru contractual și subvenții pentru funcționare

(60) Societatea Veolia Transport a fost însărcinată cu exploatarea aeroportului din Nîmes începând cu 1 ianuarie 2007. Sfera sa de competențe și condițiile de funcționare sunt definite de SMAN, autoritatea de delegare, în CDSP. Aceasta are drept obiect exploatarea, întreținerea și mentenanța zonei civile a aeroportului, precum și dezvoltarea traficului și dezvoltarea serviciilor pentru primirea aeronavelor civile și pentru activitățile societăților instalate în perimetrul aeroportului.

(61) Ulterior, în conformitate cu articolul 1a din CDSP, Veolia Transport a constituit societatea VTAN pentru executarea CDSP. Societatea-mamă a VTAN, Veolia Transport, este, de asemenea, autorizată să desfășoare alte activități comerciale „conexe” (36) activității de exploatare a aeroportului.

(62) În conformitate cu articolul 27 din CDSP, o contribuție forfetară este plătită de către SMAN societății VTAN în fiecare an, pentru a asigura echilibrul financiar al activității de exploatare a aeroportului. Această contribuție se calculează pe baza diferenței dintre angajamentul operatorului delegat cu privire la nivelul previzional al cheltuielilor (costuri totale plus o marjă netă înainte de impozitare) și angajamentul acestuia din urmă cu privire la nivelul estimat al veniturilor. Această contribuție este fixă, cu excepția unei indexări anuale pe baza unei formule prevăzute la articolul 27.6 din CDSP. În temeiul CDSP, valoarea contribuției forfetare se stabilește la [1,2-1,5] milioane EUR pe an fără TVA (valoare în euro în anul 2005) într-un scenariu de referință care corespunde condițiilor de exploatare din al doilea trimestru al anului 2006.

(63) Cu toate acestea, CDSP prevede ca valoarea contribuției forfetare să se modifice în cazul în care VTAN s-ar afla într-un „scenariu alternativ”, definit prin criterii precise stabilite în CDSP. Acest scenariu alternativ corespunde unei scăderi a activității, ceea ce a dus la o modificare a orarului aeronavelor pentru zborurile regulate, ducând la eliminarea celei de a doua echipe a personalului aeroportului și reducând astfel cheltuielile estimative. În conformitate cu CDSP, în acest scenariu alternativ, contribuția forfetară ar fi redusă la [1,0-1,3] milioane EUR net pe an.

(64) În plus, CDSP prevede că, în cazul în care, pentru un anumit an, marja înainte de impozitarea activității de exploatare a aeroportului este mai mare decât marja prevăzută inițial, adică dacă economia activității este mai bună decât economia planificată și asumată, [30 %45 %] din diferența de marjă va reduce cuantumul contribuției forfetare. Ținând cont de o creștere a impozitului pe profit egală cu 10 % din diferența de marjă înainte de impozitare, această formulă de reducere permite o împărțire egală a câștigurilor care nu erau prevăzute inițial între SMAN și VTAN.

(65) La 27 ianuarie 2010, a fost încheiat un prim act adițional la CDSP (denumit în continuare „actul adițional nr. 1”), întrucât era imposibil ca VTAN să colecteze valoarea taxei pentru autorizația de ocupare temporară a unei uzine situate în zona aeroportuară (uzina SGAÏ), element necunoscut în momentul realizării ofertei Veolia. Actul adițional nr. 1 la CDSP a crescut contribuția forfetară cu [20 000-50 000] EUR.

(66) Un al doilea act adițional (denumit în continuare „actul adițional nr. 2”) a fost încheiat la 20 iulie 2010 pentru a permite VTAN să reînnoiască grupul rece al platformei. Acesta prevede ca SMAN să plătească VTAN o compensație corespunzătoare valorii neamortizate a echipamentului la sfârșitul duratei delegării de competențe.

(67) Un al treilea act adițional (denumit în continuare „actul adițional nr. 3”) la CDSP a fost încheiat la 23 martie 2011. Acesta introduce posibilitatea de a crește contribuția forfetară până la nivelul subvențiilor percepute de SMAN de la alte autorități publice. Acesta prevede, de asemenea, ca SMAN să transfere în contul VTAN subvenția primită din partea regiunii Languedoc-Roussillon în temeiul convenției încheiate cu această autoritate pentru sprijinirea dezvoltării fluxurilor turistice legate de traficul aerian la costuri reduse. Această subvenție se ridică la suma de [100 000-300 000] EUR pentru 2009. Într-adevăr, SMAN consideră că cheltuielile pentru a sprijini dezvoltarea fluxurilor turistice au fost apoi suportate de VTAN și, în acest sens, dorea să mărească contribuția forfetară a valorii subvenției percepute.

(68) Franța a arătat că această subvenție urma să acopere costurile suportate de VTAN, pentru a face față scăderii traficului ca efect al deciziei Ryanair, în martie 2009, de a nu mai opera zboruri cu plecare din aeroportul din Nîmes către East Midlands și de a reduce numărul de rotații către Liverpool și Londra Luton.

(69) Potrivit VTAN, cheltuielile suportate, sprijinite prin această subvenție de comunicare, nu au finanțat în niciun caz publicitatea suplimentară finanțată pentru filiala Ryanair (AMS), ci au participat la misiunea de serviciu public pentru dezvoltarea fluxurilor turistice și promovarea economiei locale. În special, VTAN a recrutat un responsabil comercial cu dezvoltarea și cu comunicarea de marketing, precum și cu demersurile pentru dezvoltarea aeronautică prin numeroase întâlniri „b-to-b” la sediile companiilor aeriene, mai multe campanii „emailing” și participarea la saloane și forumuri în domeniul transportului aerian (de exemplu, salonul BMT din Napoli, Italia, care a permis vizitarea a cinci operatori de turism italieni) direct orientate către clienți străini.

(70) La 8 aprilie 2011, a fost încheiat un protocol de acord între SMAN și VTAN pentru a defini o abordare coordonată privind angajarea cheltuielilor necesare pentru a menține activitatea de aviație după data de 1 iulie 2011, data încetării activității bazei aeronavale care implica revizuirea guvernanței întregii platforme.

(71) Începând cu 2 iulie 2011, statul a transferat o parte din perimetrul fostei zone militare, precum și sarcinile și responsabilitățile exercitate anterior de către Ministerul Apărării la SMAN. Acest transfer a avut drept efect modificarea perimetrului și a responsabilităților încredințate VTAN în cadrul CDSP. În acest context, la 30 iunie 2011, SMAN și VTAN au încheiat un nou act adițional la CDSP (denumit în continuare „actul adițional nr. 4”), care are obiectivul, pe de o parte, de a prelungi termenul inițial al CDSP cu un an, și, pe de altă parte, de a modifica sfera obligațiilor operatorului delegat și modalitățile de compensare a acestuia. De la acea dată, VTAN a devenit responsabilă de unele activități care, până atunci, intrau în responsabilitatea Ministerului Apărării, cu excepția activităților în materie de control al siguranței aeriene. VTAN trebuie, de asemenea, să primească echipamentele pentru zona militară, și să realizeze investițiile considerate necesare cu privire la aceste infrastructuri.

(72) Pentru a ține seama de aceste noi costuri de funcționare și de cheltuielile legate de investiții suplimentare, o contribuție publică specifică cu o valoare estimativă de [300 000-600 000] EUR pentru anul 2011 și subvenții pentru echipamente au fost acordate operatorului delegat. Subvențiile pentru echipamente aveau o valoare estimativă de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pentru anul 2011 și [600 000-900 000] EUR pentru anul 2012). La sfârșitul delegării de competențe, ar trebui efectuată o ajustare pentru a asigura o relație corespunzătoare între plăți și cheltuielile suportate efectiv de VTAN și taxele percepute efectiv de SMAN. Franța susține că subvenția menționată anterior era destinată să acopere investițiile din sfera activităților de autoritate public, precum și lucrările de acreditare a aeroportului, neprevăzute în momentul atribuirii delegării de serviciu public (37).

3.2.3.2. Investițiile în zona aeroportului

(73) CDSP precizează că doar o parte a investițiilor sunt suportate de către operator (38). VTAN trebuie, prin urmare, să finanțeze investițiile legate de preluarea materialul pentru restaurant, în valoare de [150 000-350 000] EUR, amenajarea magazinelor din aeroport, precum și achiziționarea materialelor necesare pentru activitățile de animație în incinta aeroportului. Aceste investiții, în valoare de [200 000-400 000] EUR, erau prevăzute pentru anul 2007 și trebuiau amortizate pe durata CDSP. În conformitate cu actul adițional nr. 2 (39), VTAN a finanțat reînnoirea grupului rece al aeroportului, pe care autoritatea de delegare se angajează să o reia la finalul delegării de competențe, în schimbul plății către operatorul delegat a echivalentului valorii neamortizate a bunului. În general, operatorul finanțează întreținerea și reînnoirea echipamentelor de exploatare. Toate celelalte investiții intră în responsabilitatea SMAN și a colectivităților sale constitutive.

(74) Începând cu data de 2 iulie 2011, domeniul de aplicare al CDSP include zona militară. Cu toate acestea, delegarea competențelor de gestionare a zonei militare a impus, potrivit Franței, realizarea unor lucrări și achiziții devenite indispensabile pentru continuitatea funcționării platformei, în special în cadrul acreditării (adică, pentru asigurarea transferului de gestiune al fostei zone militare a aeroportului din Nîmes și a unor atribuții efectuate până atunci de BAN, ceea ce a modificat sfera obligațiilor VTAN și modalitățile de compensare a acestuia). Aceste lucrări au fost identificate de grupuri de lucru care reunesc Direcția Generală a Aviației Civile, Ministerul Apărării, SMAN și VTAN. Astfel cum s-a menționat în considerentul 72, pentru aceste noi obligații, VTAN trebuia să primească o subvenție pentru echipament cu o valoare estimativă de [300 000-500 000] EUR pentru 2011 și de [600 000-900 000] EUR pentru 2012, respectiv o sumă totală de [900 000-1 400 000] EUR.

(75) Potrivit Franței, investițiile realizate de VTAN pe întreaga durată a CDSP se ridică la [600 000-900 000] EUR.

3.3. CONTRACTELE ÎNCHEIATE CU RYANAIR/AMS

(76) Istoricul activității Ryanair pe aeroportul din Nîmes este amintit la considerentul 18.

3.3.1. CONTRACTE ÎNCHEIATE CU CCI-AEROPORT

(77) Autoritățile franceze afirmă că zona de activitate legată de platformă, a cărei miză era de ordinul a peste 2 000 de locuri de muncă, făcea parte dintr-un echilibru global care lua în considerare coexistența armatei, a întreprinderilor industriale din domeniul aeronautic (reciclarea combustibilului) și a unei activități de transport de pasageri. În acest context economic, CCI, inițial singură, apoi împreună cu colectivitățile teritoriale partenere, a încercat să mențină legăturile operate pe aeroportul din Nîmes. CCI a încercat, în special, să compenseze scăderea traficului înregistrat de la anunțarea inaugurării liniei de TGV, realizată, efectiv, în iunie 2001.

(78) De asemenea, autoritățile franceze au confirmat faptul că contractele și actele adiționale încheiate cu Ryanair și cu CCI nu au făcut obiectul niciunei decizii oficiale din partea sa, de autorizare a negocierilor. Prin urmare, Franța indică faptul că încheierea unor contracte cu companii aeriene reprezintă un act de administrare curentă pentru care nu este necesar acordul Adunării Generale, dat fiind că președintele CCI are competențe extinse, incluzând, în special, dreptul de a semna contracte în numele CCI (40).

3.3.1.1. Convenția din 11 aprilie 2000 între CCI și Ryanair

(79) O primă convenție, semnată la 11 aprilie 2000 între CCI și Ryanair pentru o perioadă de 10 ani, stabilește valoarea taxelor de aeroport aplicabile companiei Ryanair. De asemenea, compania aeriană se angaja să deservească, zilnic, aeroportul din Nîmes. Potrivit Franței, un angajament oral s-ar fi referit la o rată de încărcare de 70 % care ar fi fost depășită, în realitate, cu 10 puncte.

(80) În temeiul convenției din 11 aprilie 2000, Ryanair a beneficiat de reduceri în comparație cu tarifele aplicabile pe aeroportul din Nîmes. Având în vedere caracteristicile și orarele de zbor, taxele de staționare și de balizaj nu s-au aplicat companiei aeriene. Ryanair a beneficiat, de asemenea, de […]. Taxele pentru pasageri și cele de aterizare aplicate companiei corespund grilei tarifare generale. Franța reamintește că orice companie care operează același volum de zboruri ca Ryanair ar fi putut beneficia de același tarif (41).

(81) Având în vedere reducerile acordate Ryanair cu privire la taxa de handling la sol, contractul prevedea sancțiuni financiare pentru Ryanair în cazul în care obiectivul anual privind numărul de pasageri nu este atins. În acest caz, Ryanair trebuia să plătească o penalitate de […] EUR per pasager lipsă. Un tarif mai avantajos de […] EUR a fost acordat companiei Ryanair de VTAN, dat fiind numărul mare de zboruri operate.

(82) De asemenea, convenția prevede plata unei părți din veniturile obținute din taxa de aterizare prevăzută în contractul încheiat cu Ryanair ca o contribuție la cheltuielile legate de marketing. Această contribuție era considerată ca parte a venitului obținut din taxa de aterizare, calculată ca diferența dintre cuantumul taxei de aterizare plătite de Ryanair și suma de […] EUR, la care se adăuga o parte din taxa pentru pasageri de […] EUR per pasager din comunitate.

3.3.1.2. Modificări ale Convenției din 11 aprilie 2000

(83) Contractul din 11 aprilie 2000 a fost modificat în urma unor schimburi de scrisori, prima dată la sfârșitul anului 2001 (42) și a doua oară în martie 2004 (43). Aceste modificări prevăd o creștere a plăților efectuate de către CCI în favoarea Ryanair, în vederea dezvoltării unor rute suplimentare.

(84) Într-adevăr, modificările din 2001 prevăd o creștere a contribuției de marketing plătită de către CCI companiei Ryanair, fixată la […] EUR per pasager care pleacă de pe aeroportul din Nîmes pe rutele operate către Londra până la 31 octombrie 2002, cu condiția ca Ryanair să introducă a doua rută către Londra corespunzătoare serviciului de vară.

(85) Cu toate acestea, modificările din 2004 prevăd o majorare a contribuției de marketing de […] EUR per pasager, cu condiția ca o a doua rută către Londra să fie deschisă în timpul sezonului de vară (începând cu 29 aprilie 2004).

3.3.1.3. Contractul din 10 octombrie 2005 între CCI și Ryanair

(86) La 10 octombrie 2005, un nou contract este încheiat între Ryanair și CCI, pentru o perioadă inițială de 5 ani, care poate fi prelungită cu încă cinci ani. Cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2005, acesta stabilește cuantumul taxelor de aeroport datorate de Ryanair, care corespunde grilei tarifare generale aplicate pe aeroportul din Nîmes, cu excepția gratuității taxelor pentru staționare, balizaj și […]. În plus, companiei aeriene îi sunt atribuite obiective de trafic.

(87) Noul contract conține, de asemenea, un dispozitiv de performanță pentru dezvoltarea traficului. Acesta se bazează pe plata de către CCI a unei contribuții de […] EUR per pasager care pleacă din aeroportul din Nîmes și de […] EUR per aterizare pe întreaga durată a contractului. Este prevăzută o clauză de penalitate în cazul în care Ryanair nu ar atinge obiectivele de trafic prevăzute în convenție. În conformitate cu această clauză, în cazul în care volumul de pasageri transportați este cuprins între […] și […] % din traficul țintă, valoarea plății per pasager este redusă la […] EUR pe tot parcursul anului respectiv și până la restabilirea traficului. În cazul în care volumul de pasageri transportați este mai mic de […] % din traficul țintă […].

(88) În temeiul acestui contract, Ryanair s-a angajat să opereze: — o rută zilnică către Londra Stansted pentru un volum de 40 000 de pasageri/an; — o rută zilnică suplimentară către Londra Stansted în timpul verii, timp de șase luni consecutive, pentru un volum suplimentar de 22 000 de pasageri; — o rută către Liverpool patru zile din șapte, pentru un volum de 22 000 de pasageri; — o rută suplimentară începând cu luna aprilie 2006, către o destinație care urmează să fie stabilită, pentru un volum de 22 000 de pasageri.

(89) De asemenea, contractul prevede penalități financiare aplicabile sub formă de reduceri acordate companiei Ryanair la taxele de handling la sol, precum și o penalitate de […] EUR per pasager, în cazul în care obiectivul anual de pasageri nu este atins.

3.3.1.4. Contractul din 10 octombrie 2005 între CCI și AMS

(90) La 10 octombrie 2005, un alt contract a fost încheiat, pentru o perioadă de cinci ani, care poate fi prelungită pentru o perioadă identică, între CCI și Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”), filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair. Acest contract se aplică, de asemenea, cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2005. Obiectul contractului constă în achiziționarea de către CCI de prestări de servicii de marketing, și anume: — cinci alineate de 150 de cuvinte în secțiunea „5 lucruri de făcut” pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair; — prezența a cinci link-uri către site-uri internet desemnate de CCI în bara de stare a paginii corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair; — un link către site-ul internet menționat de CCI în secțiunea „5 lucruri de făcut” pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair — prezența unui link, timp de șapte zile pe an, către site-ul internet desemnat de CCI pe pagina de start a site-ului britanic al Ryanair. Toate măsurile de mai sus, sau pachetul nr. 1, sunt furnizate pentru o sumă de […] EUR, fără taxe, pe an; — de la data anunțării unor noi rute cu plecare de pe aeroportul din Nîmes în 2006, prezența unui link, timp de 26 de zile pe an, către site-ul internet desemnat de CCI pe pagina de start a site-ului britanic al Ryanair (pachetul nr. 2), pentru o sumă de […] EUR pe an; — de la data anunțării unor noi rute cu plecare de pe aeroportul din Nîmes în 2007, prezența unui link, timp de trei zile suplimentare pe an, către site-ul internet desemnat de CCI pe pagina de start a site-ului (pachetul nr. 3), pentru o sumă de […] EUR pe an; — în 2005: o ofertă prin e-mail de promovare a destinației Nîmes, pentru o sumă de […] EUR; — în 2006: o ofertă prin e-mail de promovare a destinației Nîmes, pentru o sumă de […] EUR; — în 2007: o ofertă prin e-mail de promovare a destinației Nîmes, pentru o sumă de […] EUR.

(91) Acest contract a fost modificat prin două acte adiționale: 1. Actul adițional din 30 ianuarie 2006 (amendamentul 1), care extinde durata contractului dintre CCI și AMS până la sfârșitul exploatării efective a aeroportului, și anume 31 decembrie 2006, în ciuda încetării concesiunii de echipamente. Acest act adițional introduce o clauză „cele mai bune eforturi” ale CCI și AMS pentru ca un contract echivalent să fie încheiat cu viitorul operator. Potrivit autorităților franceze, acest act adițional ar fi consecința logică a prelungirii temporare a exploatării aeroportului de către CCI după acordul de concesiune (44). 2. Actul adițional din 17 octombrie 2006 (amendamentul 2), care reduce valoarea serviciilor de marketing furnizate către CCI ca urmare a imposibilității invocate de CCI de a dezvolta suporturile de marketing solicitate. Acest act adițional prevede că serviciile de marketing furnizate începând din 2007 sunt în conformitate cu contractul de bază. Furnizarea serviciilor de marketing care au fost suspendate începând din aprilie și din iulie 2006 până la 31 decembrie 2006 ca urmare a faptului că CCI nu putea furniza suporturile de marketing care trebuiau să figureze pe site-ul internet al Ryanair. În cele din urmă, sumele datorate de CCI în 2006 sunt următoarele: — […] EUR, în loc de […] EUR în cadrul pachetului 1; — […] EUR, în loc de […] EUR în cadrul pachetului 2; — […] EUR, în loc de […] EUR în cadrul pachetului 3; — un alt serviciu de […] EUR per factură dosar, care nu a fost modificat, era prevăzut în actul adițional.

3.3.2. CONTRACTE ÎNCHEIATE CU VTAN (2007-2011)

(92) Franța a precizat că deciziile de a semna diferitele contracte cu Ryanair îi reveneau doar directorului VTAN și președintelui acestuia și, prin urmare, nu au făcut obiectul unor discuții sau reuniuni (45).

3.3.2.1. Contractul din 2 ianuarie 2007 între VTAN și Ryanair

(93) La 2 ianuarie 2007, un contract de servicii aeroportuare este încheiat între Ryanair și societatea VTAN care stabilește cuantumul taxelor de aterizare și pentru pasageri pe care trebuie să le plătească compania aeriană, și care îi acordă o contribuție per pasager în cadrul unui regim de încurajare a dezvoltării traficului. Acest contract a fost valabil de la 1 ianuarie până la 31 octombrie 2007.

3.3.2.2. Contractul din 2 ianuarie 2007 între VTAN și AMS

(94) În aceeași zi, societatea VTAN a încheiat un contract de servicii de marketing cu societatea AMS pentru achiziționarea de prestări de servicii de marketing pentru o sumă de […] EUR. Ca și în cazul contractului precedent, acesta a fost valabil de la 1 ianuarie până la 31 octombrie 2007.

(95) La 1 august 2007, VTAN și AMS au semnat un act adițional la contract în care au convenit cu privire la plata unei contribuții suplimentare în valoare de […] EUR pentru perioada cuprinsă între 1 septembrie 2007 și 28 februarie 2008. Acest act adițional condiționa menținerea rutei Ryanair către Charleroi în sezonul de iarnă 2007-2008. Franța consideră că această contribuție suplimentară a fost impusă de către Ryanair societății VTAN care, având în vedere poziția sa pe piață, nu a fost în măsură să negocieze micșorarea acestei contribuții. De asemenea, Franța a confirmat faptul că acest act adițional nu este de natură să modifice rutele și frecvențele prevăzute în contractul din 2 ianuarie 2007 sau traficul preconizat (46).

3.3.2.3. Contractele încheiate 1 noiembrie 2007 între VTAN și Ryanair/AMS

(96) La 7 noiembrie 2007, două noi contracte au fost încheiate, pentru o durată inițială de un an, cu posibilitatea de a fi reînnoite de trei ori, pentru a urmări executarea contractului de servicii aeroportuare și a contractul de servicii de marketing care au expirat. În cazul în care dispozitivele sunt similare, plățile către Ryanair și filiala sa au crescut și ating o valoare de […] EUR.

3.3.2.4. Contractele încheiate la 27 august 2008 între VTAN și Ryanair/AMS

(97) La 27 august 2008, două noi contracte, unul de servicii aeroportuare și celălalt de servicii de marketing, au înlocuit cadrul contractual descris mai sus, începând de la 1 noiembrie 2008, pentru o perioadă de un an, cu posibilitatea de a fi reînnoite de două ori.

(98) În temeiul contractului de servicii aeroportuare, Ryanair s-a angajat să opereze (47): — o rută zilnică pe parcursul verii și patru zile din șapte în timpul iernii către Londra Luton pentru un volum de […] pasageri/an; — o rută către Charleroi, patru zile din șapte, pentru un volum de […] pasageri.

(99) Noul contract conține, de asemenea, un angajament de participare la dezvoltarea traficului sau „sistem de stimulente”. Acesta se bazează pe plata de către CCI a unei contribuții de […]. În mod similar, contractul include o penalitate care urmează să fie plătită de Ryanair de […] EUR per pasager, în cazul în care obiectivul de trafic este mai mic de […] pasageri.

3.3.2.5. Acte adiționale la contractele din 27 august 2008

(100) Două „acte adiționale” din 2 august 2009 au prelungit aplicarea contractului de servicii de marketing, respectiv a contractului de servicii aeroportuare până la data de 31 decembrie 2011.

(101) Actul adițional nr. 1 la contractul de servicii de marketing din 18 august 2010 a majorat, în mod punctual, cuantumul contribuției VTAN cu [20 000-50 000] EUR, această majorare având scopul, în opinia părților contractante, de a atrage noi turiști. Franța consideră că încheierea acestui act se înscrie în contextul menținerii bunelor relații comerciale între administratorul aeroportului și Ryanair (48).

(102) Actul adițional nr. 2 la contractul de servicii de marketing din 30 noiembrie 2010, în legătură cu menținerea de către Ryanair a rutei către Liverpool, a majorat, în mod punctual, cuantumul contribuției VTAN cu [35 000-65 000] EUR. Franța a indicat că acest act adițional a fost încheiat sub presiunea exercitată de Ryanair asupra VTAN în ceea ce privește ruta către Liverpool. Într-adevăr, încărcarea rutei a scăzut în mod semnificativ și Ryanair a amenințat să anuleze […] frecvențele pe această rută și a condiționat menținerea acestor frecvențe pentru […] de achiziționarea de prestări de servicii de marketing suplimentare pentru a contribui la promovarea acestei rute (49).

4. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(103) Comisia a considerat că este necesar să inițieze procedura oficială de investigare pentru a examina totalitatea contribuțiilor financiare acordate de diferitele entități și autorități publice operatorilor aeroportului, din 2000 până la data deciziei de inițiere a procedurii, în special sprijinul financiar descris la punctul 3.2, și să evalueze potențialul ajutor acordat companiei Ryanair cuprins în toate contractele încheiate între operatorii aeroportului și compania aeriană și/sau filialele sale, din 2000 până la data deciziei de inițiere a procedurii (25 aprilie 2012).

(104) În primul rând, în cadrul evaluării sale privind sprijinul financiar pentru operatorii aeroportului, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește existența unui avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(105) Operatorii aeroportului, precum și Franța, au afirmat că gestionarea aeroportului din Nîmes constituia un serviciu de interes economic general în ansamblul său și, prin urmare, Comisia a evaluat măsurile de sprijin financiar în favoarea administratorilor aeroportului pe baza jurisprudenței Altmark. Comisia a evaluat separat perioada de exploatare de către CCI-aeroport (2000-1 februarie 2006), perioada acoperită de convenția de delegare între CCI și SMAN (1 februarie 2006–31 decembrie 2006) și cea de exploatare de către VTAN (2007-2012). În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, aceasta a considerat că prima condiție enunțată în hotărârea Altmark nu a fost îndeplinită în cursul perioadei 2000-2006 și, prin urmare, că măsurile de ajutor acordate în favoarea CCI și CCI-aeroport nu puteau fi considerate drept compensație pentru un serviciu de interes economic general în perioada 2000-2006.

(106) În ceea ce privește perioada de exploatare de către VTAN, Comisia a considerat că autoritățile franceze nu au demonstrat că aeroportul din Nîmes ar constitui un caz excepțional care să permită calificarea administrării aeroportului în ansamblul său drept un serviciu de interes economic general. În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la respectarea, în clauzele CDSP, a cerințelor legate de a doua, a treia și a patra condiție, enunțate în hotărârea Altmark.

(107) În ceea ce privește compatibilitatea contribuțiilor financiare cu principiul operatorului în economia de piață, Comisia nu a putut exclude faptul că sprijinul financiar în cauză a conferit operatorilor succesivi ai aeroportului din Nîmes un avantaj selectiv în cursul întregii perioade vizate de decizie și, prin urmare, nu a putut exclude faptul că acesta constituie ajutor de stat.

(108) În plus, Comisia a examinat, de asemenea, compatibilitatea măsurilor în favoarea operatorilor aeroportuari cu piața internă, în lumina orientărilor din 2005 (50) și a practicii sale decizionale. În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, Comisia a concluzionat că nu dispune de informații precise privind investițiile finanțate de către autoritățile publice în beneficiul operatorilor succesivi ai aeroportului. În ceea ce privește compatibilitatea ajutorului pentru funcționare cu piața internă, Comisia a considerat că aceste măsuri constituie ajutor pentru funcționare pentru care autoritățile franceze nu au furnizat nicio justificare cu privire la compatibilitatea eventuală a acestora cu piața internă.

(109) În al doilea rând, în ceea ce privește evaluarea ajutoarelor acordate companiei Ryanair, Comisia a considerat că contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing încheiate în același timp trebuiau analizate împreună, Ryanair și AMS constituind, de fapt, un beneficiar unic al măsurilor respective. Comisia a considerat că, pentru a determina dacă aceste diferite contracte reprezintă ajutoare de stat, trebuia să se țină seama de acest principiu și să se aplice criteriul investitorului privat în economia de piață la diferitele date la care aceste contracte au fost încheiate, și anume: — la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair, și anume 11 aprilie 2000; — la datele scrisorilor din perioada noiembrie 2001-februarie 2002 și martie 2004, care modifică contractul de servicii aeroportuare încheiat la 11 aprilie 2000 cu Ryanair; — la data încheierii noului cadru contractual compus din contractul de servicii aeroportuare cu Ryanair și contractul de servicii de marketing cu AMS, și anume 10 octombrie 2005; — la datele celor două acte adiționale de modificare a contractului de servicii de marketing încheiat la 10 octombrie 2005 cu AMS, și anume amendamentul nr. 1 din 30 ianuarie 2006 și amendamentul nr. 2 din 17 octombrie 2006; — la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair și a contractului de servicii de marketing cu AMS, și anume 2 ianuarie 2007; — la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair și a contractului de servicii de marketing cu AMS, și anume 1 noiembrie 2007; — la data încheierii contractului de servicii aeroportuare cu Ryanair și a contractului de servicii de marketing cu AMS, și anume 1 noiembrie 2007; — la data semnării actelor adiționale din 25 august 2009, care prelungesc executarea contractelor de la 27 august 2008 până la 31 decembrie 2011; — la datele de 1 august 2007, 18 august 2010 și 30 noiembrie 2010, fiind datele actelor adiționale care modifică substanțial contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS.

(110) În acest context, Comisia a considerat, în mod preliminar, pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, că nu se poate exclude faptul că Ryanair/AMS a beneficiat de ajutor de stat ca urmare a cadrului contractual și comercial cu operatorii succesivi ai aeroportului. Comisia a considerat că măsura în cauză ar putea constitui un ajutor de stat care face obiectul interdicției de principiu menționate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, plătit în favoarea AMS de către operatori. Această evaluare se baza pe evaluarea informațiilor prezentate de Franța și a circumstanțelor încheierii contractului.

(111) În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că operatorii aeroportului, prin încheierea contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, au acționat ca niște operatori avizați în economia de piață, care urmăresc o politică structurală, generală sau sectorială, și ghidați de perspective de rentabilitate pe termen mai lung sau mai scurt. Într-adevăr, Comisia a observat că nu exista niciun studiu de piață și/sau un plan de afaceri privind diferitele contracte încheiate cu Ryanair/AMS și care să sprijine din punct de vedere economic decizia aeroportului de a lua astfel de angajamente față de Ryanair/AMS.

(112) În scopul realizării prezentei analize, Comisia a propus aplicarea principiului „single till” în cadrul gestionării aeroportului, ținând seama atât de veniturile aeronautice (taxe de aeroport și servicii de handling la sol), cât și de veniturile generate de activitate non-aeronautică a aeroportului (magazine, zonele de parcare etc.).

(113) În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, Comisia a observat că era dificil de stabilit în ce măsură rabaturile și reducerile acordate în ceea ce privește taxele de aeroport și gratuitatea serviciilor de handling la sol au fost stabilite în raport cu costurile de exploatare a infrastructurii aeroportului și, prin urmare, cu costurile furnizării serviciilor aeroportuare. În acest context, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că CCI-aeroport a acționat ca un investitor avizat în economia de piață în contextul relațiilor sale cu Ryanair.

(114) În ceea ce privește perioada de exploatare de către VTAN, Comisia a subliniat faptul că implementarea noului cadru contractual definit din anul 2007 părea să deterioreze profund situația financiară a operatorului, drept pentru care Comisia nu a putut exclude faptul că Ryanair/AMS a beneficiat de ajutor de stat ca urmare a cadrului contractual și comercial în cauză.

(115) În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a acestor măsuri în raport cu orientările din 2005.

5. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

(116) Comisia a primit observații din partea următoarelor părți terțe interesate: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS și Transport & Environment.

5.1. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

5.1.1. OBSERVAȚIILE COMUNE ALE CCI, VTAN ȘI SMAN

(117) Cei doi administratori ai aeroportului din perioada acoperită de decizia de inițiere a procedurii, în special CCI și VTAN, au prezentat observațiile lor împreună cu SMAN. CCI, VTAN și SMAN vor fi desemnați, în continuare, prin termenul „Operatori”.

(118) Operatorii subliniază faptul că Veolia Transport și VTAN sunt două entități diferite. Prima este societatea selectată pentru exploatarea aeroportului din Nîmes, în timp ce VTAN a înlocuit Veolia Transport pentru executarea convenției de delegare a serviciului public.

5.1.1.1. Evocarea misiunii de serviciu public de exploatare a aeroportului Nîmes-Ales-Camargue-Cévennes

(119) Operatorii reamintesc faptul că SMAN este o persoană juridică de drept public. Misiunile de serviciu public sunt încredințate SMAN de către statul francez în cadrul transferului de competențe către colectivitățile teritoriale. Operatorii afirmă că, potrivit jurisprudenței Consiliului de Stat francez (51), în cazul în care un sindicat mixt asigură exploatarea unui aeroport, există un serviciu public inerent naturii activității sale. SMAN a decis ulterior să delege exploatarea aeroportului către CCI, apoi către VTAN, în conformitate cu legislația franceză, și a supus-o controlului de legalitate al prefectului departamentului Gard, fără ca acesta să identifice vreo ilegalitate.

5.1.1.2. Măsura 1: evaluarea sprijinului financiar pentru Operatorii aeroportului

5.1.1.2.1. Existența ajutorului

5.1.1.2.1.1. Misiuni care țin de prerogativele de putere publică și infrastructuri pentru exercitarea acestor misiuni

(120) Operatorii consideră că serviciile de stingere a incendiilor din aeronave și de luptă împotriva riscului reprezentat de animalele sălbatice nu sunt servicii legate de siguranță, ci sunt atribuții de autoritate publică legate de securitate și acoperite de taxa de aeroport, astfel încât este vorba de activități neeconomice care nu intră în domeniul de aplicare al normelor europene privind ajutoarele de stat.

5.1.1.2.1.2. Finanțarea exploatării

(121) Operatorii subliniază că în perioada de exploatare de către CCI, nici avansurile rambursabile plătite de serviciul general al CCI în conturile aeroportului, nici sistemul de refacturare a cheltuielilor comune nu pot fi considerate acte care pot fi evaluate prin prisma normelor privind ajutorul de stat. Astfel, în primul caz, CCI s-ar comporta ca un investitor privat pentru a garanta că întreprinderea sa dispune de resursele necesare și, în cazul sistemului de refacturare a cheltuielilor comune, întrucât acestea sunt stabilite pe baza unor criterii obiective legate de volumul serviciilor furnizate fiecărui serviciu.

5.1.1.2.1.3. Compatibilitatea contribuției forfetare în lumina jurisprudenței Altmark

(122) Obligații de serviciu public clar definite: Operatorii contestă opinia Comisiei potrivit căreia dezvoltarea platformei aeroportuare, în special pentru zborurile comerciale, nu poate fi calificată drept serviciu de interes general. Pe de altă parte, aceștia consideră că: (i) statele membre dispun de o largă putere de apreciere pentru a defini ceea ce ele consideră ca fiind SIEG; și că (ii) „dezvoltarea traficului aerian” urmărește un obiectiv mai amplu, și anume amenajarea teritoriului, obiectiv care, potrivit Operatorilor, a fost deja recunoscut de Comisie ca reprezentând un obiectiv de interes general.

(123) În plus, Operatorii au prezentat un studiu care demonstrează că impactul aeroportului asupra economiei locale este semnificativ mai mare decât contribuția forfetară, datorită importanței acestui aeroport ca centru de activitate.

(124) De asemenea, Operatorii se referă la conținutul CDSP pentru a demonstra că: (i) CDSP cuprinde numeroase obligații legate de menținerea și accesibilitatea aeroportului; și (ii) VTAN este obligat să asigure continuitatea serviciului public, putând fi aplicate sancțiuni, asumându-și obligații pe care un investitor privat, ținând cont de propriul său interes comercial, nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură, nici în aceleași condiții.

(125) Operatorii afirmă că Comisia ignoră sensul expresiei „dezvoltarea traficului aerian”. Spre deosebire de Comisie, care a considerat că această misiune vizează dezvoltarea platformei aeroportuare, Operatorii au precizat că, în sens larg, această misiune corespunde amenajării teritoriului, care ar fi un obiectiv de interes general clar definit. În plus, misiunea ar include, de asemenea, dezvoltarea centrului industrial.

(126) Operatorii subliniază, de asemenea, că, spre deosebire de opinia Comisiei, compensațiile acordate VTAN nu depind de dinamismul activităților de transport aerian. Într-adevăr, contribuția forfetară ia forma unei compensații cu o valoare fixă de [1 200-1 500] K EUR pe an în scenariul de bază și care nu poate varia decât în sens descrescător și în anumite condiții stabilite prin statut.

(127) În cele din urmă, Operatorii consideră că gestionarea aeroportului din Nîmes având în vedere dimensiunile acesteia și rolul său local ar trebui să fie considerată ca fiind, în ansamblu, un SIEG, deoarece Comisia nu a demonstrat că un operator privat în economia de piață și-ar asuma aceste obligații în lipsa compensației de serviciu public.

(128) Parametri stabiliți în prealabil în scopul determinării cuantumului compensației: Operatorii susțin că contribuția forfetară plătită de autoritatea de delegare operatorului delegat era fixă, fiind doar indexată, în fiecare an, conform unei formule definite în mod clar. În plus, aceștia precizează că creșterile punctuale prevăzute în actele adiționale de modificare au fost făcute în urma apariției unor evenimente neprevăzute, în momentul stabilirii ofertei VTAN.

(129) Compensație echitabilă pentru costurile generate de obligațiile de serviciu public: Operatorii se bazează pe o analiză cantitativă pentru a arăta că nu există nicio supracompensare în favoarea operatorului aeroportuar. Prin urmare, având în vedere dimensiunea aeroportului din Nîmes, toate costurile economice ale operatorului (fără atribuțiile de autoritate publică) trebuie să fie luate în considerare pentru a determina existența supracompensării. În acest context, ar exista o pierdere în perioada 2007-2011 de aproximativ [1-3] milioane EUR. Numai în cazul în care întreaga contribuție forfetară este alocată numai pentru costurile de serviciu public stricto sensu operatorul ar obține un profit de [2-4] milioane EUR. În cele din urmă, Operatorii subliniază că, dacă se ia în considerare alocarea cheltuielilor AMS pentru misiunile de serviciu public, compensația acoperă numai […] % din cheltuielile AMS în valoare de [5-7] milioane EUR în perioada 2007-2011, din care se scad costurile de serviciu public stricto sensu, ceea ce nu implică nicio supracompensare.

(130) Selectarea prestatorului de servicii: Operatorii se bazează pe un studiu economic independent pentru a justifica faptul că procedura negociată a permis selectarea celui mai eficient operator: (i) îmbunătățind eficiența contractului; și (ii) permițând Operatorilor să formuleze oferte mai agresive. Procedura urmată cu Veolia ar îndeplini ultima condiție Altmark, dat fiind că costurile previzionale care au fost utilizate pentru calcularea contribuției financiare reflectă costurile unui aeroport bine gestionat cu dimensiunea identică cu a celui din Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Clarificări cu privire la cheltuielile AMS

(131) VTAN subliniază că Ryanair și AMS sunt două entități distincte și că, prin urmare, relațiile lor contractuale trebuie să fie tratate separat. În plus, Operatorii susțin că toate prestațiile acordate AMS făceau parte din misiunile de serviciu public atribuite VTAN. Reamintim că aceste misiuni de serviciu public au ca obiectiv principal dezvoltarea economică și turistică a regiunii Nîmes.

5.1.1.2.1.5. Finanțarea infrastructurilor

(132) Operatorii confirmă faptul că singurele activități desfășurate direct de CCI în cursul activității sale în calitate de operator al aeroportului din Nîmes vizau mărirea și adaptarea terminalului pentru pasageri, lucrări finanțate din resursele proprii ale CCI sau din împrumuturi contractate în numele său. Având în vedere că marea majoritate a acestor lucrări a avut loc în anii 1990, legislația aplicabilă ar fi orientările din 1994, ceea ce ar însemna că finanțarea acestor lucrări ar scăpa de controlul ajutoarelor de stat, efectuat de Comisie.

(133) Operatorii reamintesc, de asemenea, că investițiile realizate, cu excepția terminalului pentru pasageri, au fost atribuite bazei aeronavale, activitatea comercială fiind auxiliară.

(134) Pe durata perioadei de exploatare de către VTAN, principalele investiții, în principal de natură militară, aveau drept obiect punerea în conformitate a pistei. Acestea au fost construite pentru a răspunde necesităților primare ale BAN. În plus, alte investiții au fost efectuate între 2010 și 2011 în vederea punerii în conformitate a aeroportului din cauza unui aviz nefavorabil al Comisiei de Securitate, care nu putea fi prevăzut în momentul atribuirii CDSP.

(135) În ceea ce privește finanțarea anumitor investiții în cadrul SMAN, Operatorii afirmă că aceasta era singura soluție posibilă, având în vedere durata scurtă a CDSP, mult mai mică decât „perioada de amortizare a investițiilor”. În plus, aceștia susțin că suportarea cheltuielilor legate de investiții în momentul invitației de participare la licitație ar fi implicat o cerere de compensații mai ridicată de către părțile interesate. În cele din urmă, aceștia afirmă că punerea la dispoziție în mod gratuit a infrastructurii nu conferă niciun avantaj companiei VTAN deoarece, în absența sprijinului SMAN pentru a realiza anumite investiții, costurile legate de acestea ar fi fost integrate direct în valoarea contribuției forfetare.

(136) În ceea ce privește subvențiile pentru echipamente acordate VTAN ca urmare a plecării BAN, Operatorii afirmă că investițiile referitoare la serviciul de salvare și de stingere a incendiilor din aeronave pe aeroporturi („SSLIA”) și la crearea unui sistem de transmitere automată a parametrilor („STAP”) nu ar putea fi considerate ca intrând în sfera activității comerciale a aeroportului, mai degrabă decât în sfera activităților de autoritate publică.

5.1.1.2.1.6. Impactul asupra schimburilor comerciale în interiorul Uniunii și asupra concurenței

(137) Operatorii susțin că aria teritorială a unui aeroport regional ar fi limitată la aeroporturile la care se poate ajunge cu mașina în maximum 60 de minute. Aceștia observă, de asemenea, că clienții companiilor „low-cost” sunt mult mai sensibili la costurile de transport până la aeroport.

(138) În ceea ce privește aeroportul din Montpellier, Operatorii consideră că potențialii pasageri ai acestuia nu ar fi interesați să se deplaseze la Nîmes, având în vedere durata suplimentară a traseului până la aeroport și costurile suplimentare generate. Apoi, aeroportul din Montpellier deservește o cerere turistică situată mai degrabă la vest de aeroport, în timp ce aeroportul din Nîmes acoperă o arie teritorială diferită. În cele din urmă, existența unor destinații identice cu plecare din cele două aeroporturi (Londra și Bruxelles) și analiza traficului acestora ar arăta că nu există nicio presiune concurențială între aeroportul din Montpellier și cel din Nîmes.

(139) În mod similar, în ceea ce privește aeroportul din Avignon, Operatorii consideră că potențialii pasageri ai acestuia nu ar fi interesați să se deplaseze la Nîmes, având în vedere durata suplimentară a traseului până la aeroport, precum și costurile suplimentare generate. În plus, destinațiile deservite de cele două aeroporturi sunt diferite (cu excepția Londrei, unde aeroportul de sosire este diferit și unde ruta cu plecare de la Avignon se adresează unui alt tip de pasageri, în special pasagerii de afaceri). În plus, o anchetă în rândul pasagerilor în 2011 subliniază importanța scăzută a aeroportului din Avignon față de alte aeroporturi situate în această regiune.

(140) În ceea ce privește aeroportul din Marsilia, Operatorii subliniază că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, activitățile unui aeroport din categoria D, cum este cel din Nîmes, nu pot să afecteze cu adevărat activitățile unui aeroport precum cel din Marsilia, care înregistrează un trafic anual de peste 7 milioane de pasageri, dat fiind că cele două aeroporturi nu sunt substituibile pentru utilizatori. În plus, un studiu economic independent indică faptul că reducerea numărului de pasageri la Nîmes după deschiderea terminalului low-cost la Marsilia în 2007 este mai mică decât valoarea pierderilor înregistrate în cursul perioadei care precede deschiderea.

(141) În comparație cu finanțările acordate CCI și VTAN, Operatorii consideră că acestea nu pot afecta piața exploatării aeroporturilor, dat fiind că suprapunerea ariilor teritoriale ale aeroporturilor din Montpellier, Avignon și Marsilia este foarte limitată.

5.1.1.2.1.7. Compatibilitatea măsurilor cu piața internă

(142) Operatorii consideră că toate măsurile examinate sunt compatibile cu piața internă. Având în vedere că au ca scop îndeplinirea misiunilor de interes economic general, aceste măsuri ar îndeplini de facto criteriile SIEG și, prin urmare, ar fi compatibile cu orientările din 2005.

5.1.1.2.1.8. Compatibilitatea ajutoarelor pentru finanțarea exploatării în temeiul Deciziei SIEG (52)

(143) Perioada de exploatare de către CCI până în februarie 2006: ajutorul ar fi compatibil cu piața internă, deoarece: (i) există un mandant care conferă misiuni de serviciu public (în special AOT din 1986); (ii) compensația se limitează la costurile necesare exercitării obligației de serviciu public (există mecanisme juridice, cum ar fi Circulara nr. 111 din 30 martie 1993 pentru a asigura o compensație echitabilă); și (iii) există controale periodice ale absenței supracompensării (rapoarte lunare pentru a verifica că bugetul votat a fost executat).

(144) Perioada de exploatare de către CCI, din 1 februarie 2006 până la 31 decembrie 2006: în astfel de cazuri, criteriile SIEG ar fi, de asemenea, îndeplinite deoarece: (i) convenția de delegare din 1 februarie 2006 impunea obligații de serviciu public clar definite; (ii) convenția stabilește, de asemenea, că compensația trebuie să se limiteze la costurile necesare exercitării serviciului public; și (iii) controale regulate au fost, de asemenea, instituite.

(145) Perioada de exploatare de către VTAN: CDSP ar întruni, de asemenea, criteriile, în special: (i) existența unui mandant care conferă misiuni de serviciu public; (ii) limitarea compensației la costurile necesare; și (iii) absența supracompensării, întrucât ar exista un raport anual către autoritatea de delegare, care cuprinde rezultatele economice și financiare pentru anul respectiv.

5.1.1.2.1.9. Compatibilitatea ajutoarelor pentru finanțarea infrastructurii în temeiul orientărilor din 2005

(146) Obiectiv de interes general clar definit: măsurile legate de investiții ar răspunde unui obiectiv de interes general clar definit, și anume: dezvoltarea economică și turistică din departamentul Gard, deoarece, potrivit Operatorilor, impactul net specific al aeroportului din Nîmes asupra economiei locale ar reprezenta aproximativ 71 de milioane EUR, atât pe baza locurilor de muncă generate de aeroport, cât și pe baza fluxurilor turistice nete.

(147) Necesitatea și proporționalitatea investițiilor: cea mai mare parte a investițiilor au fost realizate în anii 1990 și investițiile efectuate în perioada de exploatare de către CCI acoperită de decizia de inițiere a procedurii au fost minore și destinate punerii în conformitate a aeroportului cu standardele de siguranță aplicabile. În plus, investițiile realizate în perioada de exploatare de către VTAN au constat în: reabilitarea pistei în 2007 și punerea în conformitate a aeroportului între 2010 și 2011.

(148) Perspectivă satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu: Operatorii susțin că existau perspective satisfăcătoare în timpul celor două perioade de exploatare. Astfel, CCI subliniază faptul că, pe parcursul perioadei sale de exploatare, perspectivele erau pozitive, deoarece traficul a fost înmulțit cu 3,5, în cursul celor 20 de ani care preced redimensionarea aeroportului. În mod similar, VTAN afirmă că, în momentul încheierii CDSP, existau perspective satisfăcătoare pe termen mediu.

(149) Acces egal și nediscriminatoriu la infrastructuri: grila tarifară generală determina nivelul taxelor care trebuiau plătite de orice companie care opera de pe aeroportul din Nîmes.

(150) Lipsa afectării dezvoltării schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun: dat fiind că ajutorul acordat nu este susceptibil să afecteze aeroporturile situate în aria teritorială a aeroportului din Nîmes.

(151) Proporționalitatea și necesitatea ajutorului – efect stimulativ: în absența acestor măsuri aeroportul s-ar fi închis. În plus, faptul că o invitație de participare la licitație pentru administrarea aeroportului a fost lansată în 2007, demonstrează că niciun operator economic nu ar fi acceptat să acorde astfel de investiții.

5.1.1.3. Măsura 2: evaluarea eventualelor ajutoare acordate Ryanair și AMS

5.1.1.3.1. Resurse de stat și imputabilitatea în sarcina statului a plăților efectuate de VTAN către Ryanair și AMS

(152) Perioada de exploatare de către CCI: Operatorii consideră că ajutoarele nu îndeplinesc criteriile Stardust (53) în ceea ce privește imputabilitatea în sarcina resurselor de stat. Operatorii susțin că singurul argument invocat de Comisie pentru a stabili imputabilitatea ar fi tutela exercitată asupra CCI, în conformitate cu dispozițiile din Codul Comercial francez. Potrivit acestora, responsabilitatea pentru această regiune ar fi restrânsă la anumite categorii de angajamente financiare, în care nu sunt incluse contractele de prestări de servicii și de marketing încheiate cu companiile aeriene. Prin urmare, acest criteriu ar fi insuficient pentru a stabili imputabilitatea în sarcina resurselor de stat. În ceea ce privește restul criteriilor din jurisprudența amintită mai sus, Operatorii consideră că: (i) nu există legături cu o entitate publică; (ii) deciziile analizate au fost luate de CCI în cadrul unor activități desfășurate în concurență cu operatori privați; și (iii) implicarea statului în deciziile analizate nu a fost demonstrată.

(153) Perioada de exploatare de către VTAN: Operatorii subliniază că nu există nicio legătură mecanică între valoarea contribuției publice acordate VTAN și contractele negociate de către VTAN cu Ryanair și AMS. În ceea ce privește imputabilitatea măsurilor în sarcina statului, măsura a fost luată de către o întreprindere privată, astfel încât criteriile prevăzute în jurisprudența Stardust nu sunt îndeplinite.

5.1.1.3.1.1. Avantajul selectiv

5.1.1.3.1.1.1. Evaluarea comună a contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing

(154) Operatorii nu sunt de acord cu prelucrarea în comun a contractelor așa cum a fost anunțat de către Comisie, deoarece, în opinia lor, cele două tipuri de contracte au condiții și scopuri diferite.

5.1.1.3.1.1.2. Evaluarea contractelor privind serviciile de marketing încheiate cu AMS

(155) Perioada de exploatare de către CCI: Operatorii consideră că difuzarea de reclame publicitare pe site-uri de internet specializate este un serviciu esențial pentru dezvoltarea oricărui aeroport regional. Aceștia consideră că această activitate corespunde practicii Comisiei și jurisprudenței Curții, dat fiind că este vorba de un serviciu remunerat la prețul pieței.

(156) Perioada de exploatare de către VTAN: Operatorii subliniază că toate plățile efectuate către Ryanair au fost efectuate în cadrul delegării misiunii de serviciu public atribuit societății VTAN, în special pentru promovarea regiunii și a dezvoltării economice și turistice a acesteia.

5.1.1.3.1.1.3. Evaluarea contractelor de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair

(157) Operatorii consideră că Comisia nu se poate aștepta ca un aeroport mic precum cel din Nîmes să preia toate costurile suportate de companiile aeriene. Prin urmare, aceștia propun ca, pentru evaluarea rentabilității relației comerciale, să se ia în considerare numai costuri variabile care pot fi atribuite exclusiv companiei și să excludă costurile fixe care trebuie, în orice caz, să fie suportate.

(158) În timpul perioadei de exploatare de către CCI: Operatorii subliniază că avantajele acordate companiei Ryanair puteau fi oferite în mod transparent și nediscriminatoriu oricărei companii aeriene care s-ar angaja într-un mod identic cu Ryanair.

(159) În timpul perioadei de exploatare de către VTAN: Operatorii consideră că Comisia nu poate imputa în procent de 100 % cheltuielile AMS taxelor legate de exploatarea comercială a aeroportului, în măsura în care aceste costuri au fost integral sau parțial efectuate în cadrul misiunii de serviciu public a VTAN pentru promovarea teritoriului. În plus, Operatorii subliniază că aeroportul din Nîmes a fost primul aeroport gestionat de VTAN și, prin urmare, era esențial pentru VTAN să asigure prezența Ryanair, dacă este necesar, printr-o pierdere inițială, pentru a permite grupului să dobândească experiența necesară pentru a-și dezvolta activitatea de administrare a aeroporturilor. În cele din urmă, Operatorii subliniază că, în acest context, autoritățile publice (și în special SMAN) nu joacă niciun rol în relația comercială dintre Ryanair și VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Observațiile formulate de Ryanair cu privire la decizia de inițiere

(160) Ryanair furnizează un raport realizat de Oxera, un cabinet independent de consultanță economică, pentru a demonstra că contractele încheiate de Ryanair cu aeroportul din Nîmes respectă principiul operatorului în economia de piață. Acest raport concluzionează că tarifele medii plătite de Ryanair aeroportului din Nîmes sunt mai mari decât media tarifelor aplicate în aeroporturi comparabile care acționează ca investitori într-o economie de piață (Oxera a luat în considerare aeroporturile din […], […], […], […] și […]).

5.1.2.1.1. Lipsa ajutorului din „resurse de stat”, lipsa imputabilității în sarcina statului

5.1.2.1.1.1. Contracte cu CCI (înainte de 1 ianuarie 2007)

(161) Comisia susține că Ryanair și AMS, în temeiul contractelor lor respective, au primit sume datorate nu de către CCI, ci de entități de stat precum Regiunea Languedoc Roussillon.

(162) Ryanair consideră că Comisia nu poate, în mod credibil, să își susțină afirmațiile cu privire la posibilitatea de a imputa statului și la utilizarea unor resurse de stat prin argumentele sale privind CCI. Ryanair afirmă că, în temeiul jurisprudenței Uniunii (54) și în conformitate cu dreptul francez (55), statul francez nu exercită nicio influență în procesele decizionale ale camerelor de comerț, rolul său limitându-se la a verifica anumite decizii (denumite în continuare „tutelă”) și avizul acestuia nefiind necesar pentru încheierea de contracte precum „contractul de servicii aeroportuare” și „contractul de servicii de marketing”.

(163) Ryanair arată că nu toate resursele CCI provin din taxe, dat fiind că CCI au propriile resurse generate, de exemplu, de activitățile lor comerciale. În cazul particular al aeroporturilor, CCI trebuie să își finanțeze operațiunile aeroportuare în mod autonom, în temeiul Codului francez al aviației civile.

5.1.2.1.1.2. Contracte cu VTAN (după 1 ianuarie 2007)

(164) Ryanair afirmă că faptul că este vorba despre contribuții forfetare arată doar că aceste contribuții nu erau legate de unele plăți precise făcute de VTAN în favoarea Ryanair. De asemenea, Ryanair susține că imputarea măsurilor față de stat nu a fost stabilită de Comisie și, prin urmare, analiza nu îndeplinește criteriile necesare pentru imputarea unei măsuri față de stat.

(165) În plus, Ryanair concluzionează că schimbul de parteneri contractuali (CCI, apoi VTAN), a antrenat o modificare a condițiilor de negociere, ceea ce ar demonstra că VTAN nu era o simplă societate paravan pentru statul francez.

5.1.2.1.2. Aplicarea greșită de către Comisie a principiului operatorului în economia de piață

(166) Ryanair consideră că Comisia a omis să compare contractele Ryanair cu contractele încheiate cu alte aeroporturi private și publice-private comparabile și arată că, conform jurisprudenței stabilite în Hotărârea Chronopost (56), numai în cazul absenței unui investitor privat de referință se poate trece de la o analiză fondată pe piață la o analiză fondată pe costuri. Potrivit Ryanair, există un anumit număr de aeroporturi care au caracteristici similare cu cele ale aeroportului din Nîmes, care sunt încurajate să funcționeze ca investitori în economia de piață (57) și pe care Comisia ar fi putut să le ia ca puncte de referință în analiza sa. În plus, Ryanair consideră că analiza Comisiei fondată pe costuri este limitată la o simplă menționare a acestora.

(167) În plus, Ryanair explică faptul că, în contextul actual al aviației, există o serie de factori care pot sprijini logica comercială de stabilire a prețurilor la un cost marginal (sau chiar inferior). Concret, Ryanair menționează factorii următori: (i) gradul de concurență pe piața în cauză; (ii) interesul de a atrage companii aeriene către un aeroport regional cu putere limitată de piață; (iii) existența unor externalități de rețea în aeroporturi; (iv) avantajul economic rezultat din angajamentele luate de companiile aeriene în ceea ce privește numărul de pasageri garantat; (v) definirea corespunzătoare a veniturilor marginale; (vi) istoria și profilul tipic al aeroporturilor regionale europene; și (vii) definirea corespunzătoare a costurilor marginale.

(168) În ceea ce privește prezența externalităților de rețea în aeroporturi, Ryanair susține că acestea sunt, în același timp, unilaterale (cu cât există mai multe rute cu plecare dintr-un anumit aeroport, cu atât este probabil să crească atractivitatea acestuia din urmă) și reciproce (companiile aeriene vor fi mai dispuse să întreprindă activități în aeroporturi cu o infrastructură bună în ceea ce privește accesul terestru și un număr minim de magazine, deoarece acestea vor atrage mai mulți pasageri).

(169) În ceea ce privește avantajul economic care rezultă din angajamentele asumate de companiile aeriene în ceea ce privește numărul de pasageri garantat, Ryanair afirmă că frecventarea garantată și existența unor penalități în cazul nerealizării obiectivelor – după cum este prevăzut în contractele de servicii aeroportuare semnate cu Ryanair – permit aeroportului nu doar să își planifice mai bine activitățile și să adopte politici care să minimizeze costurile într-o măsură mai mare decât în cazul în care nu ar fi existat niciun angajament, ci și să atragă operatori comerciali (58).

(170) În ceea ce privește necesitatea de a elabora o abordare coerentă privind definirea veniturilor marginale în comparație cu cea a costurilor marginale, Ryanair propune aplicarea principiului „single-till”, care constă în luarea în considerare a veniturilor provenite atât din activitățile aeronautice, cât și non-aeronautice și salută abordarea adoptată de Comisie în această privință. În acest context, Ryanair prezintă câteva date financiare pentru mai multe aeroporturi regionale de dimensiune mică și mijlocie din Regatul Unit, care ar tinde să demonstreze că există o relație clară între creșterea numărului de pasageri și creșterea veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice. Având în vedere aceste lucruri, Ryanair apreciază că ar fi recomandabil, din punct de vedere comercial, să se reducă taxele de aeroport aplicate companiilor aeriene care generează venituri non-aeronautice, în vederea maximizării acestor venituri (principiul „single-till” justifică, în consecință, o scădere a taxelor de aeroport).

(171) În ceea ce privește profilul aeroporturilor regionale europene, Ryanair atrage atenția asupra faptului că niciunul dintre acestea nu a fost conceput inițial ca o inițiativă comercială de tipul „investitor privat în economia de piață” (cea mai mare parte a apărut cu câteva decenii în urmă, ca infrastructuri publice destinate să răspundă anumitor nevoi, cum ar fi utilizare în scopuri militare, aviația civilă sau de agrement etc.). Prin urmare, Ryanair este convinsă că un investitor în economia de piață ar trebui să ia în considerare atât inf