RO Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene 41

32002D0731



JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DECIZIA COMISIEI

din 30 mai 2002

privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului

[notificată cu numărul C(2002) 1947]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2002/731/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (1), în special articolul 6 alineatul (1),

întrucât:

(1) În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 96/48/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale sau funcționale. Aceste subsisteme sunt descrise în anexa II la directivă.

(2) În conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din directivă, fiecare subsistem face obiectul unei specificații tehnice de interoperabilitate (STI).

(3) În conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din directivă, proiectele de STI se elaborează de către organismul reprezentativ comun.

(4) Comitetul înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a desemnat Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF) ca organism reprezentativ comun în conformitate cu articolul 2 litera (h) din directivă.

(5) AEIF a primit sarcina de a elabora un proiect de STI pentru subsistemul control-comandă și semnalizare în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din directivă. Această sarcină a fost stabilită în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 21 alineatul (2) din directivă.

(6) AEIF a elaborat un proiect de STI, împreună cu un raport introductiv care cuprinde o analiză cost-beneficii în conformitate cu prevederile articolului 6 alineatul (3) din directivă.

(7) Proiectul de STI a fost examinat de reprezentanții statelor membre în cadrul Comitetului înființat în temeiul directivei, având în vedere raportul introductiv.

(8) Astfel cum este precizat la articolul 1 din Directiva 96/48/CE, condițiile pentru realizarea interoperabilității sistemului feroviar transeuropean de mare viteză se referă la proiectarea, construcția, modernizarea și exploatarea infrastructurilor și a materialului rulant care contribuie la funcționarea sistemului și care urmează să fie puse în funcțiune după data intrării în vigoare a directivei. În ceea ce privește infrastructurile și materialul rulant aflate deja în funcțiune la data intrării în vigoare a prezentei STI, STI-ul ar trebui să se aplice din momentul în care se preconizează lucrări la aceste infrastructuri și material rulant. Cu toate acestea, măsura în care se aplică prezenta STI variază în funcție de conținutul și anvergura lucrărilor preconizate și de costurile și beneficiile generate de aplicațiile avute în vedere. Pentru ca astfel de lucrări parțiale să contribuie la realizarea unei interoperabilități totale, ele trebuie să fie susținute de o strategie coerentă de punere în aplicare. În acest context, trebuie să se facă diferența între modernizare, reînnoire și înlocuire în cadrul operațiilor de întreținere.

(9) Este recunoscut faptul că Directiva 96/48/CE și STI-urile nu se aplică reînnoirilor sau înlocuirilor în cadrul operațiilor de întreținere. Este de dorit, cu toate acestea, ca STI-urile să se aplice reînnoirilor – așa cum este cazul STI-urilor pentru sistemul feroviar convențional reglementat prin Directiva 2001/16/CE (2). În absența unei reglementări imperative și având în vedere anvergura lucrărilor de reînnoire, statele membre sunt încurajate, în măsura în care pot face acest lucru, să aplice STI-uri reînnoirilor și înlocuirilor în cadrul operațiilor de întreținere.

(10) Liniile de mare viteză și materialul rulant existente sunt deja dotate cu sisteme de control-comandă și semnalizare care îndeplinesc cerințele esențiale ale Directivei 96/48/CE. Aceste sisteme au fost concepute și puse în aplicare în conformitate cu normele interne. Pentru a permite funcționarea serviciilor interoperabile, este necesar să se dezvolte interfețe între aceste sisteme existente și noile echipamente compatibile cu STI. Informațiile de bază privind aceste sisteme existente sunt prezentate în anexa B la STI anexată. Întrucât verificarea interoperabilității trebuie să se efectueze prin raportare la STI-uri, în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, este necesar ca în timpul perioadei de tranziție dintre publicarea prezentei decizii și aplicarea integrală a STI anexate să se stabilească condițiile care trebuie îndeplinite în mod suplimentar față de cele prevăzute în STI anexată. Din aceste motive, este necesar ca fiecare stat membru să le informeze pe celelalte state membre și Comisia, pentru fiecare din sistemele menționate de anexa B, cu privire la normele tehnice în vigoare pentru realizarea interoperabilității cu respectarea cerințelor esențiale ale Directivei 96/48/CE. De asemenea, aceste norme fiind interne, este necesar ca fiecare stat membru să le informeze pe celelalte state membre și Comisia în legătură cu organismele desemnate de statul respectiv pentru îndeplinirea procedurii de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare, cât și cu privire la procedura utilizată pentru verificarea interoperabilității subsistemelor, în înțelesul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE. Statele membre aplică, în măsura posibilităților, principiile și criteriile prevăzute de Directiva 96/48/CE pentru punerea în aplicare a articolului 16 alineatul (2) în cazul respectivelor norme interne. În ceea ce privește organismele care răspund de aceste proceduri, statele membre vor utiliza, pe cât posibil, organismele notificate în temeiul articolului 20 din Directiva 96/48/CE. Comisia va efectua o analiză a acestor informații (norme interne, proceduri, organisme însărcinate cu punerea în aplicare a procedurilor, durata acestor proceduri) și, după caz, va discuta cu Comitetul despre necesitatea luării unor măsuri.

(11) STI-ul care face obiectul prezentei decizii nu impune utilizarea unor tehnologii sau a unor soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză.

(12) STI-ul care face obiectul prezentei decizii se bazează pe cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile la data elaborării proiectului corespunzător. Dezvoltările tehnologice sau necesitățile sociale pot conduce la modificarea sau la completarea prezentei STI. După caz, se va iniția o procedură de revizuire sau de actualizare în conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE.

(13) În unele cazuri, STI-ul care face obiectul prezentei decizii permite alegerea între diferite soluții, făcând posibilă aplicarea definitivă sau temporară a unor soluții de interoperabilitate care sunt compatibile cu situația existentă. De asemenea, Directiva 96/48/CE prevede dispoziții speciale de aplicare în anumite cazuri specifice. De asemenea, în cazurile prevăzute la articolul 7 din directivă, trebuie să se permită statelor membre să nu aplice anumite specificații tehnice. De aceea, este necesar ca statele membre să asigure publicarea unui registru de infrastructură și a unui registru al materialului rulant și actualizarea acestora în fiecare an. Aceste registre vor prezenta principalele caracteristici ale infrastructurii naționale și ale materialului rulant (de exemplu, parametrii de bază) și conformitatea acestora cu caracteristicile prescrise de STI-urile aplicabile. În acest sens, STI-ul care face obiectul prezentei decizii indică exact ce informații trebuie să apară în registre.

(14) Aplicarea STI-ului care face obiectul prezentei decizii trebuie să țină seama de criteriile specifice care se referă la compatibilitatea din punct de vedere tehnic și operațional între infrastructurile și materialul rulant care urmează să fie puse în funcțiune și rețeaua în care trebuie integrate acestea. Aceste cerințe de compatibilitate presupun o analiză tehnică și economică complexă, care trebuie efectuată de la caz la caz. Analiza trebuie să țină seama de: — interfețele dintre diferitele subsisteme menționate de Directiva 96/48/CE; — diferitele categorii de linii și de material rulant menționate de respectiva directivă, precum și — cadrul tehnic și operațional al rețelei existente. Din acest motiv, este esențială stabilirea unei strategii de punere în aplicare a STI-ului care face obiectul prezentei decizii, care ar trebui să indice etapele tehnice ale trecerii de la starea actuală a rețelei la o situație în care rețeaua este interoperabilă.

(15) Sistemul țintă descris în STI-ul anexat se bazează pe o tehnologie informatizată care are o durată de viață mult mai mică în raport cu unitățile tradiționale de semnalizare și telecomunicații care se utilizează în prezent. Prin urmare, este necesară o strategie de realizare mai curând proactivă decât reactivă pentru a evita învechirea potențială a sistemului înainte ca realizarea acestuia să atingă stadiul de maturitate. Mai mult, adoptarea unei extinderi prea fragmentate în cadrul rețelei feroviare europene ar putea genera creșteri majore de costuri și cheltuieli de exploatare. Dezvoltarea unui plan de aplicare transeuropean coerent pentru sistemul final va contribui la o dezvoltare armonioasă a întregii rețele feroviare transeuropene în concordanță cu strategia UE pentru rețeaua de transport RTE. Un astfel de plan trebuie elaborat pe baza planurilor naționale de aplicare și va reprezenta o bază de cunoștințe care vine în sprijinul diferitelor decizii luate de părțile interesate, în special de Comisie, în ce privește alocarea asistenței financiare pentru diferite proiecte feroviare. Comisia va coordona elaborarea unui astfel de plan în conformitate cu articolul 155 alineatul (2) din Tratatul de instituire a Comunității Europene.

(16) Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt în conformitate cu avizul Comitetului înființat prin Directiva 96/48/CE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

STI-ul privind subsistemul „control-comandă și semnalizare” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE se adoptă prin prezenta de către Comisie. STI-ul este prezentat în anexa la prezenta decizie. STI-ul se aplică în totalitate infrastructurii și materialului rulant din sistemul feroviar transeuropean de mare viteză definit în anexa I la Directiva 96/48/CE, având în vedere articolele 2 și 3 de mai jos.

Articolul 2

(1) În ceea ce privește sistemele menționate de anexa din STI anexată, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în înțelesul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile în vigoare în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemului reglementat prin prezenta decizie.

(2) Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, următoarele:

— lista normelor tehnice aplicabile menționate la articolul 2 alineatul (1);

— procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate în ceea ce privește aplicarea acestor norme;

— organismele desemnate pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 3

(1) În sensul prezentului articol:

— „modernizare” înseamnă lucrări importante de modificare a unui subsistem ori a unei părți dintr-un subsistem și care schimbă performanțele subsistemului;

— „reînnoire” înseamnă lucrări importante de înlocuire a unui subsistem ori a unei părți de subsistem și care nu schimbă performanțele subsistemului;

— „înlocuiri în cadrul operațiilor de întreținere” înseamnă înlocuirea unor componente cu alte piese cu funcție și performanțe identice, în contextul întreținerii preventive sau corective.

(2) În cazul modernizării, entitatea contractantă va prezenta statului membru interesat un dosar cu descrierea proiectului. Statul membru examinează dosarul și, ținând seama de strategia de punere în aplicare din capitolul 7 al STI-ului anexat, decide (după caz) dacă anvergura lucrărilor impune o nouă autorizație de punere în funcțiune, în conformitate cu articolul 14 din Directiva 96/48/CE. O astfel de autorizație de punere în funcțiune este necesară ori de câte ori nivelul de siguranță ar putea fi afectat în mod obiectiv de lucrările avute în vedere.

În cazul în care este necesară o nouă autorizație de punere în funcțiune în temeiul articolului 14 din Directiva 96/48/CE, statul membru decide dacă:

(a) proiectul include aplicarea integrală a STI-ului, în acest caz subsistemul făcând obiectul procedurii de verificare CE prevăzute de Directiva 96/48/CE sau

(b) aplicarea integrală a STI-ului nu este încă posibilă. În acest caz, subsistemul nu este în deplină conformitate cu specificația STI, iar procedura de verificare CE prevăzută de Directiva 96/48/CE se folosește numai pentru acele părți din STI-ul aplicat.

În aceste două cazuri, statele membre informează comitetul înființat în temeiul Directivei 96/48/CE în legătură cu dosarul relevant, inclusiv în legătură cu părțile din STI-ul aplicat și gradul de interoperabilitate obținut.

(3) În cazul reînnoirii și al înlocuirii în cadrul operațiilor de întreținere, aplicarea STI anexate este facultativă.

Articolul 4

Statele membre stabilesc un plan național de aplicare a STI-ului anexat, în conformitate cu criteriile precizate la capitolul 7 din aceasta. Statele membre transmit acest plan de aplicare celorlalte state membre și Comisiei în termen de cel mult șase luni de la notificarea prezentei decizii.

Articolul 5

Deciziile 1999/569/CE (3) și 2001/260/CE (4) ale Comisiei încetează să mai producă efecte de la data intrării în vigoare a STI-ului anexat.

Articolul 6

STI-ul anexat intră în vigoare la șase luni de la data notificării prezentei decizii.

Articolul 7

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 30 mai 2002. Pentru Comisie Loyola DE PALACIO Vicepreședinte

(1) JO L 235, 17.9.1996, p. 6.

(2) JO L 110, 20.4.2001, p. 1.

(3) JO L 216, 14.8.1999, p. 23.

(4) JO L 93, 3.4.2001, p. 53.

ANEXĂ

SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE REFERITOARE LA SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE

CUPRINS

1. INTRODUCERE

1.1. DOMENIU TEHNIC DE APLICARE

1.2. DOMENIU GEOGRAFIC DE APLICARE

1.3. CONȚINUTUL PREZENTEI STI

2. DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE

2.1. GENERALITĂȚI

2.2. PREZENTARE GENERALĂ

2.2.1. Interoperabilitatea

2.2.2. Clase de interfețe control-comandă între cale și tren

2.2.3. Niveluri de aplicare

2.2.4. Frontierele rețelei

3. CERINȚE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ

3.1. GENERALITĂȚI

3.2. ASPECTE SPECIFICE PENTRU SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ

3.2.1. Siguranța

3.2.2. Fiabilitate și disponibilitate

3.2.3. Sănătate

3.2.4. Protecția mediului

3.2.5. Compatibilitate tehnică

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1. PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI – ECHIPAMENTE DE CLASĂ A

4.1.1. Parametrii de bază ai subsistemului: funcții interne

4.1.2. Parametrii de bază ai subsistemului: interfață internă

4.1.3. Interfețe cu alte echipamente CC

4.2. INTERFEȚELE SUBSISTEMULUI CU ALTE SUBSISTEME

4.2.1. Interfețe externe de clasă A necesare pentru interoperabilitate

4.2.2. Interfețele externe de clasă B necesare pentru interoperabilitate

4.3. PERFORMANȚE SPECIFICE PENTRU INTEROPERABILITATE

4.4. CAZURI SPECIALE: MODALITĂȚI DE APLICARE

5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ALE SISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ

5.2. GRUPAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE ȘI DECLARAȚIA CE DE VERIFICARE

6.1. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

6.1.1. Procedurile de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare (module)

6.1.2. Aplicarea modulelor

6.2. SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ

6.2.1. Aplicarea modulelor

7. PUNEREA ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ

7.1. PRINCIPII ȘI DEFINIȚII

7.2. ASPECTE SPECIFICE ALE PUNERII ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ

7.2.1. Introducere

7.2.2. Punere în aplicare: infrastructura (echipamente fixe)

7.2.3. Punere în aplicare: material rulant (echipamente la bord)

7.2.4. Condițiile în care sunt necesare funcțiile „O”

7.2.5. Procedura de control al modificărilor

ANEXA A SPECIFICAȚII PENTRU INTEROPERABILITATE

ANEXA B CLASA B – UTILIZAREA ANEXEI B

ANEXA C CARACTERISTICI SPECIFICE LINIILOR ȘI CARACTERISTICI SPECIFICE TRENURILOR PENTRU LINIILE ȘI TRENURILE DECLARATE CA FIIND INTEROPERABILE ȘI CERINȚELE AFERENTE

ANEXA D STI CC

ANEXA E MODULE PENTRU DECLARAȚIA CE DE CONFORMITATE ȘI DECLARAȚIA CE DE VERIFICARE A SUBSISTEMULUI

1. INTRODUCERE

1.1. DOMENIU TEHNIC DE APLICARE

Prezenta STI se referă la subsistemul control-comandă și semnalizare, care reprezintă unul din subsistemele enumerate la punctul 1 din anexa II la Directiva 96/48/CE. Acest subsistem este denumit în continuare, în prezentul document, „control-comandă” sau „CC”.

Prezenta STI face parte dintr-un grup de șase STI-uri care reglementează toate cele opt subsisteme definite în directivă. Specificațiile referitoare la subsistemele „utilizatori” și „mediu”, care sunt necesare pentru asigurarea interoperabilității sistemului feroviar transeuropean de mare viteză în conformitate cu cerințele esențiale, sunt precizate în STI-uri corespunzătoare.

Mai multe informații despre subsistemul control-comandă și semnalizare sunt oferite în capitolul 2.

1.2. DOMENIU GEOGRAFIC DE APLICARE

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI îl reprezintă sistemul feroviar transeuropean de mare viteză astfel cum este descris în anexa I la Directiva 96/48/CE.

Se face referire în special la liniile rețelei feroviare transeuropene descrise în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport sau în orice actualizare a deciziei menționate ca urmare a reviziei prevăzute la articolul 21 din decizia respectivă.

1.3. CONȚINUTUL PREZENTEI STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) și cu punctul 1 litera (b) din anexa I la Directiva 96/48/CE, prezenta STI:

(a) precizează cerințele esențiale pentru subsisteme și interfețele acestora (capitolul 3);

(b) stabilește parametrii de bază descriși la punctul (3) din anexa II la directiva menționată, care sunt necesari pentru a îndeplini cerințele esențiale (capitolul 4);

(c) stabilește condițiile care trebuie să fie respectate pentru a atinge performanțele specificate pentru fiecare din următoarele categorii de linii (capitolul 4): — categoria I: linii special construite pentru mare viteză, echipate pentru viteze în general egale cu sau mai mari de 250 km/h; — categoria II: linii special modernizate pentru mare viteză, echipate pentru viteze de ordinul a 200 km/h; — categoria III: linii special modernizate pentru mare viteză, care au caracteristici speciale din cauza constrângerilor de ordin topografic, de relief sau de sistematizare urbană, și pe care viteza trebuie adaptată fiecărui caz în parte;

(d) stabilește dispozițiile de aplicare în anumite cazuri speciale (capitolul 7);

(e) stabilește elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie reglementate de specificații europene, inclusiv standarde europene, care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză cu respectarea cerințelor esențiale (capitolul 5);

(f) precizează, pentru fiecare caz în parte, care dintre modulele definite în Decizia 93/465/CEE sau, după caz, ce proceduri specifice urmează să fie folosite pentru a evalua fie conformitatea, fie caracterul adecvat pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, precum și verificarea „CE” a subsistemelor (capitolul 6).

2. DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE

2.1. GENERALITĂȚI

Definiție: subsistemul control-comandă. Subsistemul control-comandă este definit ca acea serie de funcții și punerea în aplicare a acestora, care permit circulația previzibilă și în siguranță a traficului feroviar pentru a îndeplini activitățile operaționale vizate.

Domeniul de aplicare: STI-ul control-comandă definește cerințele esențiale pentru acele părți ale subsistemului control-comandă care au relevanță pentru interoperabilitate și se află, prin urmare, sub incidența declarației CE de verificare.

Caracteristicile subsistemului control-comandă care sunt legate de interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză sunt determinate de:

(1) funcțiile care sunt esențiale pentru controlul siguranței traficului feroviar și cele care sunt esențiale pentru exploatare, inclusiv cele necesare pentru exploatarea în cazul apariției unor defecțiuni;

(2) interfețe;

(3) nivelul de performanță necesar pentru a îndeplini cerințele esențiale.

Cerințele pentru funcțiile, interfețele și performanțele necesare sunt introduse în „caracterizarea controlului-comenzii”, care este descrisă la capitolul 4, în care sunt indicate standardele de referință.

2.2. PREZENTARE GENERALĂ

Interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză depinde parțial de capacitatea echipamentelor de control-comandă de la bord de a lucra cu diferitele echipamente de la sol instalate de-a lungul căii ferate (1).

2.2.1. INTEROPERABILITATEA

Interoperabilitatea tehnică garantează circulația trenurilor în siguranță pe liniile interoperabile, pe baza datelor necesare pentru control-comandă primite de la sol. Interoperabilitatea tehnică se obține prin asigurarea trenurilor cu funcțiile, interfețele și performanțele adaptate la infrastructura pe care rulează. Interoperabilitatea tehnică constituie premiza pentru interoperabilitatea operațională, în care conducerea trenului se bazează pe informații coerente afișate în cabine și este în concordanță cu principiile de semnalizare definite pentru rețeaua de mare viteză, independente de tehnologia folosită.

2.2.2. CLASE DE INTERFEȚE CONTROL-COMANDĂ ÎNTRE CALE ȘI TREN

Interoperabilitatea funcțiilor de control-comandă se va baza pe dezvoltarea unor specificații unificate pentru interfețele care asigură interoperabilitatea. Până atunci, specificația interfețelor folosite în prezent pentru servicii interoperabile (numite interfețe de clasă B) intră sub incidența cerințelor prezentei STI. Fiecare specificație de clasă B este administrată după cum urmează. Statele membre au responsabilitatea de a se asigura ca sistemele de clasă B, în timpul duratei lor de viață, sunt administrate în interesul interoperabilității, în special că orice modificări ale acestor specificații trebuie să fie administrate astfel încât să nu fie prejudiciată interoperabilitatea.

Se definesc două clase de interfețe control-comandă între șine și tren:

clasa A: interfețele unificate de control-comandă – aceste interfețe sunt definite în capitolul 4. Anexa A cuprinde specificațiile care definesc cerințele de interoperabilitate ale interfețelor de control-comandă de clasă A,

clasa B: interfețe control-comandă și aplicații existente înainte de intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE, limitate la cele descrise în anexa B. Acestea pot fi puse în aplicare ca MST-uri (2).

Pentru a realiza interoperabilitatea, ansamblul de control-comandă de la bordul trenurilor va fi alcătuit din:

— interfețe radio și de comunicații de date de clasă A cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă A;

— interfețe radio și de comunicații de date de clasă B cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă B.

Capitolul 7 descrie cerințele pentru faza de tranziție de la interfețe de clasă B la interfețe de clasă A pentru necesități radio și de semnalizare.

2.2.3. NIVELURI DE APLICARE

Interfețele de control-comandă asigură mijloace de transmisie de date către și uneori de la trenuri. Specificațiile de clasă A impuse de prezenta STI furnizează opțiuni din care un proiect poate alege mijloacele de transmisie care îndeplinesc cerințele sale. Prin convenție, se definesc trei niveluri de aplicare:

nivelul 1: cerința de transmitere de date este asigurată prin transmisie intermitentă (Eurobalise), iar, în unele cazuri, prin transmisie semicontinuă [Euroloop sau radio infill (pentru transmiterea datelor de redeschidere)] de-a lungul șinelor (căii ferate). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile sunt comunicate mecanicului fie prin dispozitivele limitrofe liniei, fie prin dispozitive de semnalizare în cabină,

nivelul 2: cerința de transmitere de date este asigurată prin transmisie radio (GSM-R) de-a lungul căii. Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisia intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează cu echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile sunt comunicate mecanicului prin dispozitive de semnalizare în cabină,

nivelul 3: cerința de transmitere de date este asigurată prin transmisie radio (GSM-R) de-a lungul căii. Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisie intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează cu ajutorul echipamentelor de tren care raportează la sistemul control-comandă de prelucrare a datelor. Informațiile sunt comunicate mecanicului prin dispozitive de semnalizare în cabină.

Cerințele prezentei STI se aplică la toate nivelurile de aplicare. Detaliile de punere în aplicare sunt discutate în capitolul 7. Un tren echipat cu interfețe de clasa A pentru un nivel dat de aplicare trebuie să fie capabil să funcționeze la acel nivel dat de aplicare și la oricare nivel inferior.

2.2.4. FRONTIERELE REȚELEI

Interfețele localizate dintre sistemele de control-comandă de cale ale căilor ferate învecinate trebuie să asigure trecerea fără restricții a trenurilor care operează în serviciile de mare viteză între rețele.

3. CERINȚELE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ

3.1. GENERALITĂȚI

Articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea impune ca sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și elementele sale constitutive de interoperabilitate trebuie să îndeplinească cerințele esențiale prevăzute în termenii generali din anexa III la directivă. Cerințele esențiale sunt:

— siguranța;

— fiabilitatea și disponibilitatea;

— sănătatea;

— protecția mediului;

— compatibilitate tehnică.

Directiva permite ca cerințele esențiale să fie general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean de mare viteză sau să fie specifice fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive de interoperabilitate.

3.2. ASPECTE SPECIFICE PENTRU SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ

Cerințele esențiale sunt prezentate pe rând mai jos. Cerințele se aplică tuturor sistemelor de control-comandă care folosesc interfețe de clasă A. Interfețele de clasă B au caracteristici specifice.

3.2.1. SIGURANȚA

Pentru fiecare proiect căruia i se aplică această specificație se vor lua măsurile necesare pentru a demonstra că nivelul de risc al producerii unui incident care intră sub incidența sistemelor de control-comandă nu este mai ridicat decât obiectivul stabilit pentru serviciu. În acest scop se va folosi indexul 1 din anexa A.

Pentru echipamente de clasă A, obiectivul global de siguranță pentru subsistem este repartizat între ansamblurile de la bord și cele din de cale. Pentru partea cu implicații pentru siguranța ansamblului de la bord. precum și pentru un ansamblu de cale, cerința de siguranță pentru ETCS nivelul 2 este: o rată de risc admisibilă de 10– 9/oră (pentru defecțiuni întâmplătoare) corespunzătoare nivelului 4 de integritate a siguranței (valoarea preliminară trebuie să fie confirmată și extinsă la alte niveluri ETCS). Cerințele detaliate sunt precizate în indexul 2 a din anexa A.

Pentru echipamente de clasă B folosite la operarea la mare viteză, statul membru are responsabilitatea de a garanta că sistemul de clasă B asigură respectarea vitezei adecvate pentru siguranță și de a indica viteza limită.

3.2.2. FIABILITATE ȘI DISPONIBILITATE

(a) Pentru interfețele de clasă A, obiectivele globale de fiabilitate și disponibilitate pentru subsistem sunt repartizate între ansamblurile de la bord și cele de cale. Cerințele sunt precizate la indexul 2b din anexa A.

(b) Calitatea organizării întreținerii pentru toate sistemele care formează subsistemul control-comandă trebuie să garanteze că nivelul de risc este controlat cu privire la vechimea și uzura componentelor. Calitatea întreținerii trebuie să asigure că aceste activități nu prejudiciază siguranța. Se aplică indexul 2c din anexa A.

3.2.3. SĂNĂTATE

Trebuie luate măsuri de prevedere pentru a se asigura că materialele folosite și proiectarea sistemelor de control-comandă nu constituie un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la ele.

Prezenta STI nu introduce cerințe suplimentare față de cele care sunt deja cerute de reglementările europene aplicabile.

3.2.4. PROTECȚIA MEDIULUI

3.2.4.1. În cazul în care sunt expuse căldurii excesive sau focului, sistemele control-comandă nu trebuie să depășească limitele pentru emisiile de fum sau de gaze care sunt dăunătoare mediului.

3.2.4.2. Sistemele control-comandă nu trebuie să conțină substanțe care, în timpul folosirii lor normale, pot contamina anormal mediul.

3.2.4.3. Sistemele control-comandă trebuie să fie în conformitate cu legislația europeană în vigoare care reglementează limitele emisiilor și susceptibilitatea la interferența electromagnetică de-a lungul limitei de proprietate a căii ferate.

Prezenta STI nu introduce nici o cerință suplimentară față de cele cerute deja de reglementările europene aplicabile.

3.2.5. COMPATIBILITATE TEHNICĂ

Compatibilitatea tehnică cuprinde funcțiile, interfețele și performanțele necesare pentru a realiza interoperabilitatea. Pentru a îndeplini aceste cerințe esențiale și pentru a realiza interoperabilitatea, trebuie să fie îndeplinite în întregime cerințele de la capitolul 4 din prezenta STI.

Din acest motiv, cerințele de compatibilitate tehnică sunt prezentate în două categorii:

— prima categorie stabilește cerințele tehnologice generale pentru interoperabilitate, adică condițiile de mediu, compatibilitatea electromagnetică (CEM) internă în interiorul limitelor căii ferate și instalarea. Aceste cerințe de compatibilitate sunt definite în prezentul capitol;

— a doua categorie descrie ce trebuie să facă subsistemul control-comandă pentru a realiza interoperabilitatea. Această categorie constituie partea principală a prezentei specificații de interoperabilitate.

3.2.5.1. Compatibilitatea tehnologică

3.2.5.1.1. Condiții fizice de mediu

(a) Sistemele care respectă cerințele interfețelor de clasă A trebuie să poată funcționa în condițiile climaterice și fizice care există de-a lungul părții relevante a rețelei feroviare transeuropene de mare viteză (de exemplu, definite în funcție de zonele climaterice). În acest scop se va folosi indexul 3 din anexa A.

(b) Sistemele care respectă cerințele interfețelor de clasă B trebuie să se conformeze cel puțin specificațiilor fizice de mediu care se aplică sistemului corespunzător de clasă B, pentru a putea să funcționeze în condițiile climaterice și fizice care există de-a lungul liniilor de mare viteză respective.

3.2.5.1.2. Compatibilitatea electromagnetică

Cerințele de compatibilitate electromagnetică (care includ cerințele pentru detecția trenurilor) sunt:

(a) compatibilitatea internă control-comandă Ansamblurile control-comandă de la bord și de cale nu trebuie să interfereze unul cu celălalt. Sistemele de clasă A și cele de clasă B nu trebuie să interfereze unul cu celălalt.

(b) Compatibilitatea dintre subsistemul control-comandă și alte subsisteme din STI-uri. Echipamentele control-comandă de clasa A nu trebuie să interfereze cu alte subsisteme din STI-uri și nici să fie perturbat de către acestea. Nici întreprinderile feroviare, nici administratorii infrastructurii nu pot instala sisteme noi care nu sunt compatibile cu caracteristicile de emisie și de susceptibilitate ale echipamentelor de control-comandă de clasă A.

(c) Compatibilitatea dintre calea ferată și sistemele externe rețelei feroviare transeuropene de mare viteză Prezenta STI nu introduce nici o cerință suplimentară față de cele precizate de reglementările europene aplicabile.

Se aplică următoarele standarde:

— anexa A indexul 4a (limite de emisie și de susceptibilitate ale echipamentelor electronice de control-comandă);

— anexa A indexul 4b (caracteristicile de imunitate ale sistemelor de detecție a trenurilor);

— anexa A indexurile 12a și 12b (limite de emisie și susceptibilitate pentru interfețele baliză și buclă);

— anexa A indexul 12c (limite de emisie și susceptibilitate a interfețelor radio ale trenurilor).

3.2.5.2. Compatibilitatea control-comandă

Capitolul 4, completat de anexele A și B, definește cerințele pentru interoperabilitatea subsistemului control-comandă pentru fiecare clasă de interfețe, adică clasa A și clasa B.

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, căruia i se aplică Directiva 96/48/CE și din care face parte subsistemul control-comandă, este un sistem integrat care necesită verificarea funcțiilor, a interfețelor și a performanțelor (toate fiind parametri de bază), în speță pentru a se asigura că sistemul este interoperabil și că sunt îndeplinite cerințele esențiale. Anexa A enumeră specificațiile europene obligatorii pentru funcțiile, interfețele și performanțele de clasă A. Anexa B enumeră caracteristicile sistemelor de clasă B și statele membre responsabile. Caracterizarea subsistemului control-comandă este prezentată în următoarea ordine:

— funcții;

— interfețe interne sistemului control-comandă;

— interfețe cu alte STI-uri;

— performanțe.

MST-urile care permit sistemului de clasă A să funcționeze pe o infrastructură de clasă B face obiectul cerințelor sistemului de clasă B. Punerea în aplicare a funcțiilor și a interfețelor de clasă A și tranziția de la clasa B la clasa A fac obiectul cerințelor de la capitolul 7.

STI-ul pentru control-comandă descrie caracteristicile ERTMS, în conformitate cu Directiva 96/48/CE.

Parametrii de bază ai echipamentelor de clasă B fac obiectul anexei B.

4.1. PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI - ECHIPAMENTE DE CLASĂ A

4.1.1. PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI: FUNCȚII INTERNE

Prezentul punct specifică funcțiile echipamentelor de control-comandă de clasă A care sunt esențiale pentru interoperabilitate. Funcțiile ETCS necesare pentru interoperabilitate sunt:

— funcția de semnalizare în cabină;

— funcția de protecție automată a trenului, cuprinzând: — selectarea modului de supraveghere a vitezei; — definirea și asigurarea funcției de intervenție; — setarea caracteristicilor trenului;

— verificarea integrității trenului (3) (notă: în raport și cu materialul rulant);

— monitorizarea stării tehnice a echipamentelor și intervenția în cazul apariției unor defecțiuni, cuprinzând: — inițializarea subsistemului; — încercarea subsistemului în exploatare; — încercarea subsistemului în depou; — asigurarea intervenției în cazul apariției unor defecțiuni;

— schimb de date între ansamblul de cale și ansamblul de la bord;

— gestionarea MST-urilor;

— sprijin pentru semnalizarea în cabină și pentru protecția automată a trenului, cuprinzând: — suport pentru conducerea trenului; — funcții de măsurare a distanțelor parcurse (tahograf); — înregistrare de date; — funcția de vigilență.

Pentru a realiza interoperabilitatea nu este necesară standardizarea tuturor funcțiilor din cadrul întregului subsistem de control-comandă și semnalizare. Principiul urmat îl reprezintă definirea:

— funcțiilor standardizate de cale, capabile să citească datele din sistemele naționale de centralizare și de semnalizare și de a traduce astfel de date în mesaje standardizate pentru trenuri;

— interfețelor standardizate de comunicare cale-tren și tren-cale;

— funcțiilor standardizate de la bord, care garantează că fiecare tren va reacționa într-un mod previzibil la datele primite de la cale.

În acest capitol este luată în considerare doar funcționalitatea menționată mai sus.

Funcțiile GSM-R necesare pentru interoperabilitate sunt reprezentate de comunicări voce și date între cale și bord.

— În indexul 0a anexa A sunt indicate specificațiile cerințelor funcționale ale ETCS.

— În indexul 0b anexa A sunt indicate specificațiile cerințelor funcționale ale GSM-R.

Funcțiile control-comandă sunt clasificate în trei categorii:

M : funcții standardizate a căror implementare este imperativă. De exemplu, semnalizarea expirării autorizației de circulație ETCS, O : funcții pentru a căror implementare este facultativă, dar, în cazul în care sunt aplicate, se aplică o specificație standard. De exemplu, transmisie fax prin GSM-R, N : funcții ale părții naționale de control-comandă. De exemplu, funcții de centralizare.

Clasificarea funcțiilor se indică în cadrul textului specificației cerințelor funcționale (FRS) al ETCS și în cadrul textului specificației cerințelor funcționale (FRS) al GSM-R.

Funcțiile ETCS se implementează în conformitate cu specificațiile tehnice indicate în anexa A indexurile 5, 6, 7, 8, 9, iar performanțele lor trebui să fie în conformitate cu indexurilor 2 și 18.

Funcția de vigilență se implementează la bord în conformitate cu anexa A indexul 10. Implementarea poate fi:

— externă ERTMS/ETCS, cu o interfață opțională cu echipamentul ERTMS/ETCS de la bord, sau

— interioară echipamentului ERTMS/ETCS de la bord.

Funcția de transmitere a datelor de redeschidere (infill) a datelor în aplicații ETCS de nivel 1 este imperativă la bord numai în condițiile definite la capitolul 7.

Funcțiile radio GSM-R se implementează în conformitate cu specificațiile tehnice indicate în anexa A indexul 11.

4.1.2. PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI: INTERFAȚĂ INTERNĂ

Definiție: interfețele interne sunt definite ca fiind acele elemente care se referă la două elemente constitutive de interoperabilitate sau ansambluri de control-comandă și care descriu condițiile funcționale, electrice și/sau mecanice care se aplică legăturilor dintre respectivele elemente constitutive și ansambluri. Transmisiile voce și date între tren și cale fac parte din interfețele interne.

Prezentul punct specifică funcțiile interfețelor interne de control-comandă de clasă A care sunt esențiale pentru interoperabilitate.

4.1.2.1. Interfața între un ansamblu de la bord și un ansamblu de cale

(a) Comunicațiile radio cu trenul Interfețele de comunicație radio de clasă A trebuie să funcționeze în benzi GSM-R, inclusiv benzile publice și acele benzi de frecvență care sunt alocate exclusiv pentru a fi utilizate de către calea ferată. Comunicațiilor radio li se aplică indexul 12 din anexa A. Trebuie să se elaboreze proceduri formale care să fie în conformitate cu cerințele unui mediu multilingvistic.

(b) Comunicațiile tip baliză și buclă cu trenul Interfețele de comunicație tip baliză și buclă de clasă A trebuie să fie în conformitate cu anexa A indexul 12.

4.1.2.2. Interfețe între elementele constitutive de interoperabilitate de la bord esențiale pentru interoperabilitate

Fiecare interfață trebuie să aibă caracteristici de comunicare a datelor care să permită satisfacerea cerințelor funcțiilor și a modurilor de operare în cazul apariției unor defecțiuni.

(a) Interfața dintre sistemul radio de clasă A și funcțiile de semnalizare în cabină/protecție automată a trenului. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 13a.

(b) Accesul la datele înregistrate la bord în scopuri de reglementare. Fiecare stat membru trebuie să aibă acces la datele înregistrate care intră sub incidența obligației de înregistrare, în scopuri oficiale și de investigare. Această interfață și formatul datelor sunt precizate în anexa A indexul 13b.

(c) Odometrie: interfața între funcția de odometrie și funcțiile ETCS de la bord trebuie să satisfacă cerințele de la anexa A indexul 13c.

(d) Interfața MST: interfața între funcțiile de clasă A și MST-urile din anexa B este definită în anexa A indexul 6.

4.1.2.3. Interfețe între elementele constitutive de interoperabilitate de cale esențiale pentru interoperabilitate

(a) Între sistemul radio de clasă A și ERTMS/ETCS: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14a.

(b) Între Eurobalise și LEU: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14b.

(c) Între Euroloop și LEU: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14c.

(d) Între centrele ERTMS/ETCS ale administratorilor de infrastructură învecinați: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14d.

4.1.2.4. Gestionarea cheilor

Datele cu implicații pentru siguranță transmise prin radio sunt protejate cu ajutorul unor mecanisme care necesită chei de criptografice. Administratorul de infrastructură trebuie să asigure un sistem de gestionare care controlează și gestionează cheile criptografice. Este necesară o interfață de gestionare a cheilor:

— între sistemele de gestionare a cheilor ale diferiților administratori de infrastructură;

— între sistemul de gestionare a cheilor și ETCS de la bord și de cale.

Siguranța gestionării cheilor afectează siguranța subsistemului control-comandă. Din acest motiv, este necesară o politică de securitate pentru sistemul de gestionare a cheilor.

Cerințele sunt precizate în anexa A indexul 15.

4.1.3. INTERFEȚE CU ALTE ECHIPAMENTE CC

Funcțiile de control-comandă de cale care fac obiectul prezentei STI trebuie să fie capabile să citească informațiile de la sistemele de centralizare și de la alte sisteme de semnalizare și, în raport cu funcțiile implementate, să le transmită informații.

Pentru a realiza interoperabilitatea nu este necesară standardizarea acestei interfețe și, din acest motiv, această interfață nu este definită în specificațiile europene.

4.2. INTERFEȚELE SUBSISTEMULUI CU ALTE SUBSISTEME

Definiție: interfețele externe sunt definite ca fiind acele elemente care se referă la două subsisteme definite de STI-uri.

4.2.1. INTERFEȚE EXTERNE DE CLASĂ A NECESARE PENTRU INTEROPERABILITATE

Prezentul punct specifică interfețele externe dintre subsistemul control-comandă definit în prezenta STI și alte subsisteme definite de STI-uri, care sunt esențiale pentru interoperabilitate. Pentru STI-ul privind energia există cerințe indirecte prin intermediul STI-ului privind materialul rulant, în special în ceea ce privește CEM (compatibilitatea electromagnetică). Interfețele externe sunt:

interfețe de exploatare, care cuprind:

A. cerințe funcționale și procedurale, ergonomie și de înțelegere a interfeței om-mașină;

B. cerințe funcționale de înregistrare a datelor;

C. rolul radioului și înțelegerea;

interfețele materialului rulant, care cuprind:

A. performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare a trenului;

B. compatibilitatea dintre sistemele de cale și materialul rulant (ETCS nivelul 1 și 2);

C. geometria și mișcarea dinamică a vehiculului; relația dintre antene și gabaritele de liberă trecere și cinematice și geometria căii ferate, inclusiv comportamentul vehiculului;

D. aspecte privind instalarea: — mediul fizic; — compatibilitatea electromagnetică (CEM) cu mediul electric de la bord;

E. interfețele de date ale trenului: — frâne; — integritatea trenului; — lungimea trenului;

F. compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și sistemele infrastructurii;

interfețele infrastructurii, care cuprind:

cerințe de instalare.

Se face trimitere la standardele corespunzătoare, care sunt enumerate în anexa A. Următoarele explicații se referă la aspectele principale.

4.2.1.1. Interfețele de exploatare

Rețeaua europeană de mare viteză va fi supusă unor cerințe de exploatare unificate. Acestea privesc în principal trenurile. În scopul interoperabilității, interfețele de control-comandă de clasă A vor trebui să asigure întreprinderilor feroviare capacitățile tehnice pentru:

A. compatibilitatea cu cerințele de exploatare. Un ansamblu unificat de echipamente pentru cabină asociat cu interfețe de clasă A. Acesta va include posibilitatea de a introduce caracteristicile trenului cerute de logica de protecție automată a trenului. Cerințe pentru ergonomia conducerii trenului. Sprijin pentru limitarea neînțelegerilor datorate diferențelor de limbaj (folosirea pictogramelor, proceduri formalizate);

B. folosirea înregistrării datelor;

C. folosirea sistemului radio pentru comunicații voce în scopuri de exploatare.

4.2.1.2. Interfețele materialului rulant

A. Performanțele de frânare a trenului: (i) STI-ul privind material rulant definește performanțele de frânare a trenurilor interoperabile; (ii) sistemul de control-comandă de clasă A trebuie să asigure adaptabilitatea necesară performanțelor reale de frânare a materialului rulant; (iii) pe baza unei avertizări pentru frânare de urgență, subsistemul material rulant trebuie să împiedice aplicarea efortului de tracțiune. Această cerință este stipulată în STI-ul privind material rulant.

B. Compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor instalate pe cale (i) materialul rulant trebuie să dețină caracteristicile necesare pentru operarea sistemelor de detecție a trenurilor. Se va folosi indexul 16 din anexa A; (ii) sistemele de detecție a trenurilor montate pe șine trebuie să aibă caracteristicile necesare pentru a fi activate de materialul rulant care este în conformitate cu STI-ul privind material rulant.

C. Geometria și mișcarea dinamică a vehiculului: (i) antenele de la bord trebuie să fie poziționate astfel încât să se respecte gabaritul cinematic definit în STI-ul pentru material rulant; (ii) poziția antenelor pe materialul rulant trebuie să permită asigurarea unei comunicări de date fiabile în condiții limită de geometrie de cale pe care poate să le traverseze materialul rulant. Trebuie să se țină seama de mișcarea dinamică și de comportamentul materialului rulant.

D. Aspecte privind instalarea: (i) condiții de mediu. Rezistența la mediul fizică de la bord este definită în anexa A indexul 3; (ii) compatibilitatea electromagnetică cu mediul electric de la bord. Pentru a se asigura că echipamentele de la bord pentru sistemele control-comandă pot fi folosite în mod universal pentru material rulant nou declarat apt pentru exploatare pe rețeaua transeuropeană de mare viteză, se va aplica o specificație comună privind compatibilitatea electromagnetică pentru mediul electric al materialului rulant și susceptibilitatea la interferențe electrice a sistemului control-comandă interoperabil; această specificație comună este definită în anexa A indexul 4a. Vor fi necesare încercări de integrare; (iii) izolarea echipamentelor ETCS de la bord.

E. Interfețe de date: Echipamentele de clasă A necesită următoarele ansambluri de interfețe de date: — frâne; — integritatea trenului (ETCS de nivel 3); — lungimea trenului. Aceste interfețe trebuie să fie adaptabile pentru materialul rulant cuplat în unități multiple. Cerințele pentru interfețele dintre comunicațiile radio și subsistemul material rulant sunt precizate în anexa A indexul 11. Celelalte cerințe pentru interfețele între funcțiile de control-comandă și subsistemul material rulant sunt precizate în anexa A indexul 17.

F. Compatibilitatea electromagnetică dintre echipamentele „material rulant” și echipamentele de control-comandă de cale: pentru a se asigura că materialul rulant declarat apt pentru utilizare pe o parte sau pe întreaga rețea transeuropeană de mare viteză va fi compatibil cu infrastructura de control-comandă aferentă, se va prevedea o specificație comună care să descrie limitele admisibile pentru caracteristicile curenților de tracțiune conduși și induși, precum și pentru cele ale câmpului electromagnetic; a se vedea anexa A indexul 4b.

4.2.1.3. Interfețele infrastructurii

Infrastructura trebuie să fie instalată astfel încât să asigure că:

(a) sistemul de detecție al trenurilor respectă cerințele menționate la punctul 4.2.1.2 litera B de mai sus;

(b) poziția antenelor la subsistemele de cale să permită asigurarea unei comunicări fiabile de date în condiții limită de geometrie de cale ferată pe care le poate traversa materialul rulant. Trebuie să se țină seama de mișcarea dinamică și de comportamentul materialului rulant. Prin definiție, antenele de comunicație de-a lungul căii nu trebuie să stingherească gabaritul de liberă trecere al rețelei. Respectarea cerinței pentru gabaritul de liberă trecere al rețelei europene de mare viteză reprezintă responsabilitatea administratorului infrastructurii.

4.2.2. INTERFEȚELE EXTERNE DE CLASĂ B NECESARE PENTRU INTEROPERABILITATE

Interfețelor externe de clasă B li se aplică numai următoarele cerințe pentru clasa A:

— geometria și mișcarea dinamică a vehiculului (a se vedea 4.2.1.2. litera C);

— CEM (a se vedea punctul 7).

Toate celelalte cerințe se regăsesc prin trimitere la anexa B.

4.3. PERFORMANȚE SPECIFICE PENTRU INTEROPERABILITATE

Sistemele de clasă A trebuie să îndeplinească cerințele de performanță tehnică în conformitate cu anexa A indexul 18.

Sistemele de clasă B de pe trenurile interoperabile trebuie să ofere toți parametrii și domeniile de valori ale parametrilor de care dispun pentru a asigura circulația optimă a trenului; în special, performanțele de viteză și de frânare ale trenului trebuie să poată fi utilizate de parametrii de frânare ai subsistemului control-comandă, în limita posibilităților economice.

4.4. CAZURI SPECIALE: MODALITĂȚI DE APLICARE

Acest subiect este abordat în capitolul 7.

5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

Capitolul 5 descrie elementele constitutive de interoperabilitate adoptate pentru subsistemul control-comandă.

5.1. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ALE SISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ

Așa cum se descrie la capitolul 2, subsistemul control-comandă este împărțit în două ansambluri, ansamblul de cale și ansamblul de la bord. Un element constitutiv de interoperabilitate dat poate aparține doar unuia din aceste ansambluri.

Elementele constitutive de interoperabilitate din subsistemul control-comandă sunt enumerate în tabelele 5.1 și 5.2:

— Tabelul 5.1 enumeră elementele constitutive de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de la bord.

— Tabelul 5.2 enumeră elementele constitutive de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de cale.

Coloana 1 indică numărul liniei, Coloana 2 reprezintă denumirea elementului constitutiv de interoperabilitate, Coloana 2a enumeră eventualele observații, Coloana 3 enumeră interfețele care sunt interne subsistemului definit de STI-ul pentru control-comandă; un asterisc în această coloană arată ca nu este încă disponibil un standard european de reglementare, Coloana 4 enumeră interfețele cu alte subsisteme definite de STI-uri(interfețe externe sistemului de control-comandă), Coloana 5 enumeră caracteristicile care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A, care enumeră specificațiile europene relevante, inclusiv cerințele pentru încercări, Coloana 6 enumeră modulele (a se vedea anexa E) care trebuie aplicate pentru evaluare.

În anexa A se face trimitere la specificațiile europene care trebui aplicate pentru fiecare componentă de interoperabilitate.

Aceste elementele constitutive de interoperabilitate sunt specifice aplicațiilor feroviare.

5.2. GRUPAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

Elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă definite în tabelele 5.1 și 5.2 pot fi combinate pentru a forma o unitate mai mare. Grupul respectiv este apoi definit de funcțiile elementelor constitutive de interoperabilitate integrate și de interfețele rămase în afara grupului. Grupurile sunt definite în tabelele 5.1 și 5.2. Fiecare grup trebuie să fie reglementat de specificații europene. Un grup format astfel trebuie să fie apoi considerat ca un element constitutiv de interoperabilitate.

Declarația de conformitate pentru un element constitutiv de interoperabilitate necesită ca fiecare din interfețele acestuia menționate în tabelul 5 să fie reglementată de una sau mai multe specificații europene. În anexa A se va face trimitere la specificațiile respective. Atât timp cât nu este disponibilă o specificație europeană pentru a reglementa o interfață menționată în tabelul 5, elementul constitutiv de interoperabilitate în cauză nu poate fi însoțit de o declarație de conformitate. Din acest motiv, elementul constitutiv de interoperabilitate respectiv va fi integrat într-un grup de elemente constitutive de interoperabilitate pentru care este posibilă apoi o declarație de conformitate.

Tabelul 5.1a

Elementele constituente de interoperabilitate de bază din ansamblul control-comandă de la bord

1 2 2a 3 4 5 6 Numărul grupului Elementul constitutiv de interoperabilitate (ECI) Observații Interfețe control-comandă (CC) Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A Modulul 1 ERTMS/ETCS la bord (face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) (a) *Odometrie (b) MST extern (c) ERTMS/GSM-R la bord (d) *Dispozitiv de înregistrare a informațiilor privind siguranța (e) Euroloop (de-a lungul căii) (f) Eurobalise (de-a lungul căii) Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 sau B cu D sau B cu F 2 Platformă de siguranță la bord (4) (face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) Neaplicabil Neaplicabil 1, 2a, 2b H2 sau B cu D sau B cu F 3 Dispozitiv de înregistrare a informațiilor privind siguranța (face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) (a) *ERTMS/ETCS la bord (b) *ERTMS/GSM-R la bord (c) Utilitar de descărcare a informațiilor privind siguranța (nefiind un ECI de control-comandă) Aspect legat de exploatare: înregistrarea informațiilor privind siguranța 0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b H2 sau B cu D sau B cu F 4 Odometrie (face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) *ERTMS/ETCS la bord Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) 0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17, 18 H2 sau B cu D sau B cu F 5 MST extern Numai interfețe ERTMS/ETCS la bord Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) 0a, 1, 2, 3, 4a, 6 H2 sau B cu D sau B cu F 6 ERTMS/GSM-R la bord Inclusiv radio interfața om-mașină (a) ERTMS/ETCS la bord (b) ERTMS/GSM-R cale (c) *Dispozitiv de înregistrare a informațiilor privind siguranța Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) și aspecte privind exploatarea: — cerințe operaționale radio, — ergonomia cabinei mecanicului, — norme de exploatare, — limbaj de exploatare, — înregistrarea informațiilor privind siguranța 0b, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a, 17 H2 sau B cu D sau B cu F Un asterisc (*) indică că în prima etapă nu va fi disponibil un standard european pentru interfață. Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.





Tabelul 5.1b

Grupuri de elemente constitutive de interoperabilitate din ansamblul CC de la bord

Acest tabel reprezintă un exemplu pentru a arăta structura. Pot fi propuse și alte grupuri.





1 2 2a 3 4 5 6 Numărul grupului Elemente constitutive de interoperabilitate de bază (ECI) Observații Interfețe CC Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A Modulul 1 (a) Platforma de siguranță de la bord (b) ERTMS/ETCS la bord (c) Dispozitiv de înregistrare a informațiilor privind siguranța (d) Odometrie (grup de ECI-uri la bord UNISIG) (a) MST extern (b) ERTMS/GSM-R la bord (c) Euroloop (de-a lungul căii) (d) Eurobalise (de-a lungul căii) (e) Utilitar de descărcare a informațiilor privind siguranța Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul pentru control-comandă) și aspecte de exploatare: — cerințe operaționale radio, — ergonomia cabinei mecanicului, — norme de exploatare, — limbaj de exploatare, — înregistrarea informațiilor privind siguranța 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 H2 sau B cu D sau B cu F Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.





Tabelul 5.2a

Componente de interoperabilitate de bază din ansamblul CC din zona limitrofă căii

1 2 2a 3 4 5 6 Numărul grupului Element constitutiv de interoperabilitate de bază (ECI) Observații Interfețe CC Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A Modulul 1 ERTMS/ETCS cale (RBC) (a) ERTMS/ETCS cale (RBC învecinat) (b) ERTMS/GSM-R cale 0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d, 18 H2 sau B cu D sau B cu F 2 Eurobalise (a) ERTMS/ETCS la bord (b) LEU (Eurobalise) Infrastructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 sau B cu D sau B cu F 3 Euroloop Face parte din grupul de ECI-uri de cale UNISIG (a) ERTMS/ETCS la bord (b) *LEU (Euroloop) Infrastructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 sau B cu D sau B cu F 4 LEU (Eurobalise) Numai interfața C și strategia de codificare Eurobalise (cale) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b H2 sau B cu D sau B cu F 5 LEU (Euroloop) Numai „interfața C” și strategia de codificare (face parte din grupul de ECI-uri de cale UNISIG) *Euroloop (cale) 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c H2 sau B cu D sau B cu F 6 Platformă de siguranță cale Neaplicabil Neaplicabil 1, 2a, 2b H2 sau B cu D sau B cu F Un asterisc (*) indică că în primă etapă nu va fi disponibil un standard european pentru interfață. Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.





Tabelul 5.2b

Grupuri de elemente constitutive de interoperabilitate din ansamblul CC de cale

Acest tabel reprezintă un exemplu pentru a arăta structura. Pot fi propuse și alte grupuri.





1 2 2a 3 4 5 6 Numărul grupului Elementul constitutiv de interoperabilitate de bază (ECI de bază) Observații Interfețe CC Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A Modulul 1 (a) Platforma de siguranță cale (b) Eurobalise (c) LEU (Eurobalise) ERTMS/ETCS la bord Infrastructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12a H2 sau B cu D sau B cu F 2 (a) Platforma de siguranță cale (b) Euroloop (c) LEU (Euroloop) ERTMS/ETCS la bord Infrastructura 0a, 1, 2, 3, 4a, 12b H2 sau B cu D sau B cu F Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.

6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE ȘI DECLARAȚIA CE DE VERIFICARE

6.1. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

6.1.1. PROCEDURILE DE EVALUARE A CONFORMITĂȚII ȘI A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE (MODULE)

Acest capitol tratează declarația CE de conformitate pentru elementele constitutive de interoperabilitate control-comandă.

Nu este necesară o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.

Procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate definite în capitolul 5 al prezentei STI se efectuează prin aplicarea modulelor precizate în anexa E la prezenta STI.

Specificațiile pentru performanțele, interfețele și funcțiile necesare pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate de clasă A se obțin prin raportare la anexa A. Tabelele 5.1a, 5.1b, 5.2a și 5.2b indică pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate indexurile din anexa A care trebuie aplicate. Încercările și cerințele pentru instrumentele de încercare care sunt obligatorii pentru evaluarea conformității performanțelor, a interfețelor și a funcțiilor fiecărui element constitutiv de interoperabilitate sunt indicate, de asemenea, în aceste tabele. La punctul 5.1 se identifică acele specificații europene care trebuie aplicate pentru elementele constitutive de interoperabilitate definite.

Evaluarea conformității va include siguranța, de exemplu demonstrația că softul de aplicație este implementat într-o platformă de siguranță, însoțită în prealabil de o declarație de conformitate, astfel încât să se permită acceptarea de siguranță în concordanță cu indexul 1 din anexa A. Aceasta va include, de asemenea, demonstrația că alte module soft instalate eventual pe aceeași platformă nu interferează cu aplicația ERTMS/ETCS.

În cazul în care elementele constitutive de interoperabilitate sunt combinate într-un grup, evaluarea conformității va cuprinde interfețele rămase și funcțiile elementelor constitutive de interoperabilitate integrate identificate la punctul 5.2.

Evaluarea independentă cuprinsă în procesul de acceptare și omologare a siguranței descris în anexa A indexul 1 poate fi acceptată de către organismul notificat, fără să fie necesară repetarea ei.

6.1.1.1. Modulul specific de transmisie (MST)

MST trebuie să îndeplinească cerințele interne, iar omologarea acestuia este responsabilitatea statului membru, așa cum se menționează în anexa B.

Pentru verificarea interfeței MST cu ERTMS/ETCS de la bord și a anumitor interfețe externe asociate cu subsistemul material rulant definit de STI, așa cum sunt indicate în tabelul 5.1, este necesară efectuarea unei evaluări a conformității de către un organism notificat. Organismul notificat va verifica dacă statul membru a omologat partea națională de MST.

6.1.1.2. Declarația CE de conformitate

Pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate sau grup de elemente constitutive de interoperabilitate, conținutul declarației trebuie sa fie în conformitate cu anexa IV la Directiva 96/48/CE.

Un element constitutiv de interoperabilitate este cel mai mic element pentru care se poate obține o declarație de conformitate.

6.1.2. APLICAREA MODULELOR

6.1.2.1. Evaluarea conformității

Pentru procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate din subsistemul control-comandă, producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității poate alege modulele în conformitate cu indicațiile din tabelele 5.1a, 5.1b, 5.2a și 5.2b.

6.1.2.2. Definirea procedurilor de evaluare

Procedurile de evaluare sunt definite în anexa E la prezenta STI.

Modulul D poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.

Modulul H2 poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.

6.2. SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ

Acest punct tratează declarația CE de verificare a subsistemului control-comandă. Așa cum se menționează la capitolul 2, aplicarea subsistemului control-comandă este tratată ca două ansambluri:

— ansamblul de la bord;

— ansamblul de cale.

Pentru fiecare ansamblu este necesară o declarație de verificare. Domeniul de aplicare al declarației CE de verificare, în conformitate cu Directiva 96/48/CE, include verificarea integrării elementelor constitutive de interoperabilitate care fac parte din subsistemul respectiv. Tabelele 6.1 si 6.2 definesc caracteristicile care trebuie verificate și fac trimitere la specificațiile europene care trebuie aplicate.

Implementarea specifică pentru o linie dată a ansamblului de cale este definită în registrul de infrastructură în conformitate cu anexa C.

Implementarea specifică pentru un tren dat a ansamblului de la bord este definită în registrul de material rulant în conformitate cu anexa C.

Declarația de verificare a ansamblului de cale și a ansamblului de la bord conține informațiile pe care se bazează conținutul registrului de infrastructură/registrul de material rulant. Registrele sunt verificate și publicate sub responsabilitatea statului membru care autorizează punerea în funcțiune a ansamblului. Verificarea registrului de infrastructură și a registrului de material rulant înseamnă că aceste registre sunt în conformitate cu formatele date în anexa C și că reflectă configurația efectivă a ansamblului.

Următoarele cerințe se aplică atât ansamblului de la bord, cât și ansamblului de cale. Fiecare ansamblu trebuie să îndeplinească:

— cerințele pentru verificarea CE din Directiva 96/48/CE (Anexa VI);

— cerințele pentru declarația CE de verificare din Directiva 96/48/CE (Anexa V).

Declarația CE de verificare este obligația entității contractante (aceasta ar putea fi, de exemplu, administratorul infrastructurii sau întreprinderea feroviară).

Declarația de verificare a ansamblurilor de la bord și de cale, împreună cu certificatele de conformitate, sunt suficiente pentru a asigura că un ansamblu de la bord va funcționa cu un ansamblu de cale echipat cu funcțiile corespunzătoare definite în registrul de material rulant și în registrul de infrastructură, fără a mai fi necesară o declarație suplimentară de verificare a subsistemului.

Trimiterile la procedurile de integrare și cerințele de încercare a ansamblurilor de la bord și de cale sunt precizate în anexa A indexurile 32 și 33.

Verificarea integrării funcționale a ansamblului de cale:

Specificațiile europene trebuie completate cu specificații interne care să cuprindă:

— descrierea liniei, caracteristici cum ar fi pante, distanțe, poziții ale elementelor de linie și ale balizelor/buclelor, locații care trebuie protejate;

— datele și normele de semnalizare necesare pentru a fi utilizate de către sistemul ERTMS.

Pentru partea de ansamblu de control-comandă de cale pentru care sunt stabilite specificații europene, este nevoie de un organism notificat.

Entitatea contractantă poate delega evaluarea elementelor naționale ale ansamblului de cale unui organism independent pentru a se asigura că aplicarea specificațiilor interne îndeplinește cerințele fundamentale.

Entitatea contractantă poate alege un organism notificat în acest scop.

Entitatea contractantă prezintă statului membru dovezile integrării corecte a părții descrise de specificațiile europene în cadrul subsistemului control-comandă și semnalizare.

Proceduri de evaluare (module)

În cazul în care se solicită de către entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității, organismul notificat întreprinde verificarea CE în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și cu anexa VI la Directiva 96/48/CE și în concordanță cu dispozițiile modulelor corespunzătoare precizate în anexa E la prezenta STI.

Procedurile de evaluare pentru verificarea CE a ansamblurilor de cale și de la bord din cadrul subsistemului control-comandă, lista specificațiilor și descrierea procedurilor de încercare sunt indicate în tabelele 6.1 și 6.2 din prezenta STI.

Așa cum se specifică în prezenta STI, verificarea CE a ansamblurilor de cale și de la bord din cadrul subsistemului control-comandă ia în considerare interfețele cu alte subsisteme ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Entitatea contractantă întocmește declarația CE de verificare a ansamblurilor de cale și de la bord din cadrul subsistemului control-comandă în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și anexa V la Directiva 96/48/CE.

Evaluarea independentă cuprinsă în procesul de acceptare și aprobare a siguranței descris în anexa A indexul 1 poate fi acceptată de către organismul notificat, fără a mai fi necesară repetarea ei.

6.2.1. APLICAREA MODULELOR

Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității poate alege, pentru procedura de verificare a ansamblului de la bord din cadrul subsistemului control-comandă, fie:

— procedura de examinare de tip (modulul SB) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de proiectare și de dezvoltare, în combinație fie cu procedura de asigurare a calității producției (modulul SD) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de producție, fie cu procedura de verificare a produsului (modulul SF) indicat în anexa E la prezenta STI, fie

— asigurarea calității totale împreună cu procedura de examinare a proiectării (modulul SH2 (5) indicat în anexa E la prezenta STI.

Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității poate alege, pentru procedura de verificare a ansamblului de cale din cadrul subsistemului control-comandă:

— procedura de verificare per unitate (modulul SG) indicat în anexa E la prezenta STI sau

— procedura de examinare de tip (modulul SB) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de proiectare și de dezvoltare, în combinație fie cu procedura de asigurare a calității producției (modulul SD) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de producție, fie cu procedura de verificare a produsului (modulul SF) indicat în anexa E la prezenta STI sau

— procedura de asigurare a calității totale împreună cu procedura de examinare a proiectării (modulul SH2) indicat în anexa E la prezenta STI.

Modulul SH2 poate fi ales numai în cazul în care toate activitățile care contribuie la realizarea subsistemului ce trebuie verificat (proiectare, fabricație, montare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de către un organism notificat.

Tabelul 6.1

Cerințele de verificare a subsistemului control-comandă pentru ansamblul de la bord

1 2 2a 3 4 5 Număr Denumire Observații Interfețe CC Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la Anexa A, în afară de cazul în care se specifică altceva 1 Controlul vigilenței Intern ca funcție a subsistemului control-comanda de la bord sau extern în subsistemul material rulant În cazul în care controlul este extern, atunci poate exista o interfață opțională cu ERTMS/ETCS de la bord Material rulant (frâne) 0, 1, 2, 3, 4a, 10 2 Controlul integrității trenului În cazul în care trenul este configurat pentru nivelul 3, funcția de control al integrității trenului trebuie realizată cu ajutorul echipamentelor de detecție instalate pe materialul rulant ERTMS/ETCS la bord Material rulant 0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17 3 Detecția trenului Cerințe privind materialul rulant, de exemplu circuitele de cale și numărătoarele de osii Material rulant (caracteristici de detectare a trenului) 4b, 16 4 Gestionarea cheilor Politica de securitate pentru gestionarea cheilor (a) ERTMS/ETCS cale (b) ERTMS/ETCS la bord 15 5 Proiectarea, integrarea și validarea ansamblului 1. Norme tehnologice 2. Încercarea integrării funcționale Încercări pentru a confirma operarea funcțională corectă a conlucrării unei noi combinații de elemente constitutive de interoperabilitate Încercări în configurație reală Organismul notificat trebuie să verifice dacă au fost îndeplinite cerințele încercărilor de integrare (stabilite de statul membru) pentru sistemele din anexa B Încercările includ capacitatea utilitarului de descărcare de a citi și a afișa datele privind siguranța înregistrate Include absența unei interacțiuni nesigure între elementele constitutive de interoperabilitate (posibilă datorită adăugărilor la nivel național) 3. Organismul notificat trebuie să se asigure că procesul de aprobare a siguranței, inclusiv dosarul de siguranță, este complet Toate cele implementate Material rulant Toate cele implementate 34 32 + Cerințele pentru încercările de integrare pentru un sistem specific din anexa B trebuie să fie disponibile în domeniul public atunci când sistemul este introdus pe piață pentru a fi integrat într-un ansamblu de la bord. 1, 2





Tabelul 6.2

Cerințele de verificare a subsistemului control-comandă pentru ansamblul de cale

1 2 2a 3 4 5 Număr Denumire Observații Interfețe CC Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la Anexa A în afară de cazul în care se specifică altceva 1 ERTMS/GSM-R cale (a) ERTMS/GSM-R de la bord (b) ERTMS/ETCS cale 0, 12c, 14a, 2 Detectarea trenului, inclusiv cerințele de interferență de la interferența condusă Cerințele „cale”: 1. liniile ale căror caracteristici de detectare/interferență nu sunt cunoscute, nu pot primi derogare, 2. acestea trebuie să fie modernizate înainte de a putea fi declarate interoperabile, 3. un organism notificat va verifica dacă trenurile desemnate îndeplinesc cerințele unei derogări Material rulant (caracteristicile detectării trenului) 4b, 16 3 Gestionarea cheilor Politica de securitate pentru gestionarea cheilor ERTMS/ETCS cale ERTMS/ETCS de la bord 15 4 Proiectarea, integrarea și validarea ansamblului 1. Norme tehnologice 2. Încercare de integrare funcțională Încercări pentru a confirma operarea funcțională corectă a conlucrării unei noi combinații de elemente constitutive de interoperabilitate Încercări în configurație reală Organismul notificat trebuie să verifice dacă au fost îndeplinite cerințele încercării de integrare (stabilite de statul membru) pentru sistemele din anexa B Include absența unei interacțiunii nesigure între elementele constitutive de interoperabilitate (posibilă datorită adăugărilor la nivel național) 3. Organismul notificat trebuie să se asigure că procesul de aprobare a siguranței, inclusiv dosarul de siguranță, este complet. Toate cele implementate Toate cele implementate 34 33 1, 2

7. PUNEREA ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ

7.1. PRINCIPII ȘI DEFINIȚII

Așa cum se specifică la articolul 1 din Directiva 96/48/CE, condițiile pentru realizarea interoperabilității sistemului feroviar transeuropean de mare viteză se referă la proiectarea, construcția, modernizarea și exploatarea infrastructurii și a materialului rulant care contribuie la funcționarea sistemului ce urmează a fi pus în funcțiune după data de intrare în vigoare a directivei.

În ceea ce privește infrastructurile și materialul rulant aflate deja în exploatare la data intrării în vigoare a prezentei STI, STI se aplică din momentul în care se planifică lucrări; cu toate acestea, gradul de aplicare al STI-ului variază în funcție de natura acestor lucrări.

În cazul subsistemului control-comandă, se aplică criteriile definite în punctele următoare.

7.2. ASPECTE SPECIFICE ALE PUNERII ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ

7.2.1. INTRODUCERE

7.2.1.1. Criterii generale de migrare

Este cunoscut faptul că ERTMS nu poate fi instalat imediat pe toate traseele de mare viteză existente, din cauze care includ aspecte privind capacitățile instalațiilor și considerații economice.

În perioada de tranziție dintre situația actuală (preunificată) și aplicarea universală a interfețelor control-comandă de clasa A (6), va exista un număr de soluții de interoperabilitate în cadrul prezentei STI atât pentru infrastructura europeană de mare viteză, inclusiv liniile de joncțiune, cât și pentru trenurile europene de mare viteză. Conceptul de unificare ține seama de acest lucru și se prevede adăugarea de module cunoscute ca MST-uri (module specifice de transmisie) la sistemul unificat ERTMS pentru a permite unui tren echipat cu MST-uri adecvate să funcționeze pe infrastructura existentă preunificată; alternativ, o infrastructură poate fi echipată și cu sisteme de clasă A și cu sisteme de clasă B (7).

7.2.1.2. Utilizarea sistemelor de clasă B pentru trenuri interoperabile

Într-o fază de migrare de la sistemele naționale preunificate la sistemul unificat, în cazul în care doar o parte a flotei de vehicule este echipată cu un sistem la bord compatibil cu sistemul unificat în conformitate cu criteriile clasei A, poate să fie necesar ca ambele sisteme să fie instalate parțial sau integral pe un tronson de linie.

Nu există nici o legătură funcțională între cele două sisteme de la bord cu excepția administrării tranziției în timpul funcționării trenului (și, în cazul în care este necesar, pentru a satisface cerințele MST-urilor pentru sistemele de clasă B, în cazul în care se folosesc MTS-uri).

Din punct de vedere pur funcțional, un sistem poate fi construit, de asemenea, combinând componente din sistemul unificat și dintr-un sistem preunificat. Un exemplu îl reprezintă combinarea unui sistem ERTMS/ETCS de nivel 1 folosind Eurobalise ca mijloc de transmisie intermitentă și o funcție de transmitere a datelor de redeschidere (infill) care nu este bazată pe o soluție unificată, ci pe un sistem național. Această soluție necesită o legătură de date între sistemul unificat și cel preunificat. Din acest motiv, soluția nu este în conformitate nici cu clasa A nici cu clasa B. Această soluție nu poate fi declarată interoperabilă.

Există totuși posibilitatea de a folosi combinația pentru a îmbunătăți la nivel național o linie interoperabilă. Acest lucru este permis doar în cazul în care trenurile care nu sunt echipate cu legături de date între cele două sisteme pot funcționa fie în sistemul unificat, fie într-un sistem preunificat fără informații de la celălalt sistem. În cazul în care acest lucru nu este posibil, linia nu poate fi declarată interoperabilă pentru subsistemul control-comandă.

7.2.1.3. Compatibilitatea cu alte trenuri

Se poate utiliza o infrastructură interoperabilă pentru circulația trenurilor care nu sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI, în temeiul articolului 5 alineatul (4) din Directiva 96/48/CE, cu condiția ca aceasta să nu prejudicieze respectarea cerințelor esențiale.

Astfel de trenuri pot să folosească o infrastructură de clasă B pentru semnalizare, în cazul în care aceasta există. ERTMS/ETCS oferă, de asemenea, posibilitatea transmiterii informațiilor unui aparat de clasă B de la bord prin sistemul de comunicație cale-tren de clasă A. În cazul în care se aplică această soluție, indiferent de caz, trebuie totuși să se instaleze pe cale totalitatea funcționalităților ERMTS/ETCS, iar informațiile corespunzătoare să fie transmise trenurilor, pentru a permite circularea trenurilor interoperabile. Trenurile echipate cu sisteme la bord de clasă B care sunt modificate pentru a primi informații de la sistemele de comunicații cale-tren de clasă A nu pot să fie declarate interoperabile.

7.2.1.4. Registrele

Pentru fiecare punere în aplicare a subsistemului control-comandă pe o linie dată, anexa C enumeră cerințele pentru subsistemele de la bord, care trebuie abordate în registrele de infrastructură (rețeaua transeuropeană RTE de mare viteză), precizând dacă aceste cerințe se referă la funcții M (8) sau la funcții O (9). Aceste registre de infrastructură (rețeaua transeuropeană RTE de mare viteză) trebuie să fie puse la dispoziție pentru a face cunoscute restricțiile privind configurația trenurilor.

7.2.1.5. Criterii de planificare

ETCS și GSM-R sunt sisteme informatizate, cu o durată de viață semnificativ mai redusă decât cea a instalațiilor de semnalizare și telecomunicații feroviare existente tradiționale. Din acest motiv, ele necesită o strategie de implementare mai degrabă proactivă decât reactivă, pentru a evita învechirea eventuală a sistemului înainte ca realizarea acestuia să atingă stadiul de maturitate.

În ciuda acestui fapt, adoptarea unei implementări prea fragmentate în cadrul rețelei feroviare europene, în special de-a lungul coridoarelor feroviare transeuropene, ar conduce la o creștere semnificativă a costurilor și a cheltuielilor de exploatare, generate de necesitatea de a asigura compatibilitatea și interconectarea cu o diversitate de echipamente anterioare. De asemenea, s-ar putea realiza sincronizarea din punct de vedere al timpului, al costurilor și al reducerii riscurilor prin reconcilierea elementelor comune ale diferitelor strategii naționale de punere în aplicare – și anume, prin inițiative comune de procurare, colaborare în activități de validare și certificare a sistemelor.

Acest context multiplu necesită stabilirea unui plan coerent de punere în aplicare la nivel transeuropean pentru ERTMS (ETCS și GSM-R) care ar trebui să contribuie la dezvoltarea armonioasă a întregii rețele feroviare transeuropene în conformitate cu strategia UE pentru rețeaua de transport RTE. Un astfel de plan trebuie să fie construit pe baza planurilor naționale de punere în aplicare corespunzătoare și trebuie să asigure o bază de cunoștințe adecvată care să vină în sprijinul deciziilor luate de diferiții participanți - în special de Comisie în ceea ce privește alocarea asistenței financiare pentru proiectele de infrastructură feroviară.

Apariția unui plan european coerent va necesita neapărat ca planurile naționale de punere în aplicare specifice să fie susținute prin adoptarea unei serii de principii generale comune de orientare a punerii în aplicare la care trebuie să se adere, în timpul elaborării acestuia, autoritățile feroviare de resort. Pe baza criteriilor și a cerințelor exprimate în paragrafele precedente și a obiectivelor strategice formulate mai sus, aceste principii vor prevedea:

Instalații de cale

Instalarea ETCS sau GSM-R în următoarele cazuri:

— instalarea de noi elemente de semnalizare sau radio din ansamblul CC;

— modernizare elementelor de semnalizare sau radio dintr-un ansamblu CC aflat deja în exploatare, care modifică funcțiile sau performanțele subsistemului;

Instalații la bord

Instalarea ETCS (completat, în cazul în care este necesar, de MST-uri) sau GSM-R pe materialul rulant destinat utilizării pe o linie care include cel puțin un sector echipat cu interfețe de clasă A (chiar dacă sunt suprapuse peste un sistem de clasă B), în următoarele cazuri:

— instalarea de noi elemente de semnalizare sau radio din ansamblul CC;

— o modernizare a elementelor de semnalizare sau radio dintr-un ansamblu CC aflat deja în exploatare, care modifică funcțiile sau performanțele subsistemului;

Sistemele moștenite:

Asigurarea că funcțiile și interfețele de clasă B vor rămâne așa cum au fost specificate și că statul membru respectiv va furniza informațiile necesare aplicării lor, în special, informațiile corespunzătoare necesare pentru omologarea lor.

Orice neaderare la aceste principii generale în elaborarea unui plan național de punere în aplicare trebuie să fie justificată de statul membru respectiv pe baza unui dosar în care stabilește principiile pe care nu dorește să le aplice și argumentele tehnice, administrative sau economice care justifică neaderarea.

Odată ce planul transeuropean de punere în aplicare este finalizat, toate activitățile legate de instalarea subsistemelor control-comandă trebuie să fie justificate de entitățile contractante în raport cu acest plan de punere în aplicare și cu toate celelalte cerințe legislative aplicabile care sunt în vigoare. Orice neaderare propusă de o entitate contractantă trebuie să fie justificată în dosarul transmis statului membru în conformitate cu articolul 3 din prezenta decizie privind STI.

În mod necesar, planul de punere în aplicare a ERTMS va fi un document în continuă dezvoltare, care va trebui să fie actualizat pentru a reflecta evoluția reală a implementării pe întreaga rețea feroviară transeuropeană.

7.2.1.6. Criterii de concurență

Orice acțiune menită să permită circulația trenurilor interoperabile pe alte infrastructuri sau a trenurilor care nu sunt interoperabile pe infrastructuri interoperabile trebuie să se efectueze fără a prejudicia concurența liberă între furnizori. În special, informațiile despre interfețele relevante dintre echipamentele deja instalate și echipamentele noi care urmează să fie achiziționate sunt puse la dispoziția tuturor furnizorilor interesați.

7.2.2. PUNERE ÎN APLICARE: INFRASTRUCTURA (ECHIPAMENTE FIXE)

Următoarele cerințe se aplică celor trei categorii de linii definite în articolul 5c din directivă:

— linii special construite pentru mare viteză;

— linii special modernizate pentru mare viteză;

— linii special modernizate pentru mare viteză care au caracteristici speciale ca urmare a restricțiilor topografice, de relief sau de urbanism.

Cazurile următoare de la punctele 7.2.2.1, 7.2.2.2 si 7.2.2.3. (în conformitate cu articolul 1 din directivă) se aplică categoriilor mai sus menționate.

7.2.2.1. Linii care vor fi construite

Liniile care vor fi construite vor fi echipate cu funcții și interfețe de clasă A în conformitate cu specificațiile la care se face trimitere în anexa A. Infrastructura control-comandă asigură interfețele de clasă A pentru trenuri.

7.2.2.2. Linii care vor fi modernizate (resemnalizate)

În cazul modernizării subsistemului control-comandă și semnalizare, liniile sunt echipată cu funcții și interfețe de clasă A, în conformitate cu specificațiile enumerate în anexa A. Infrastructura control-comandă asigură interfețe control-comandă de clasă A pentru trenuri în același mod ca pentru liniile noi care urmează să fie construite.

Modernizarea poate privi separat partea radio GSM-R, partea ETCS și partea de detecție a trenurilor din subsistemul control-comandă.

După modernizare, echipamentele existente de clasă B poate rămâne în uz simultan cu cel de clasă A, în conformitate cu punctul 7.2.1.2.

Valorile limită de CEM (compatibilitate electromagnetică) pe cale pentru echipamentele de control-comandă de clasă B pot rămâne în uz până când este modernizat subsistemul control-comandă.

Intervalul de timp în care o anumită linie este echipată și cu echipamente de control-comandă de clasă A și de clasă B este denumit fază de tranziție pentru cale. În timpul acestei faze de tranziție este permisă folosirea echipamentelor existente de clasă B de la bord ca soluție de rezervă în locul sistemului de clasă A: acest lucru nu permite unui administrator de infrastructură să solicite prezența unor sisteme de clasă B la bordul trenurilor interoperabile pentru a circula pe o astfel de linie.

7.2.2.3. Linii existente

Liniile existente înainte de intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE și, prin extensie, și în conformitate cu articolul 7 din directivă, liniile aparținând unui proiect care se află într-o stare avansată de realizare la data la care se publică prezenta STI, pot fi declarate ca fiind interoperabile în înțelesul prezentei STI (a se vedea capitolul 6) în cazul în care acestea îndeplinesc cerințele subsistemului control-comandă descrise în prezenta STI.

Echipamentele de control-comandă de clasă B existente pot rămâne în uz (fără instalarea sistemelor de clasă A) pe durata ciclului lor de viață în condițiile indicate la punctul 7.2.1.5.

Valorile limită de CEM (compatibilitate electromagnetică) pe cale pentru echipamentele de control-comandă de clasă B pot rămâne în uz până când este modernizat subsistemul control-comandă.

7.2.2.4. Registrele de infrastructură (RTE de mare viteză)

În cazul în care o linie este declarată interoperabilă, administratorul infrastructurii furnizează întreprinderilor feroviare informațiile privind sistemele de clasă A și clasă B înscrise în registrele de infrastructură (RTE de mare viteză), în conformitate cu cerințele din anexa C.

În cazul în care în momentul instalării nu sunt disponibile specificații europene pentru unele interfețe între subsistemul de control-comandă și semnalizare și alte subsisteme (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție al trenului și materialul rulant), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură (RTE de mare viteză).

Acest lucru este posibil, în orice caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C.

7.2.3. PUNERE ÎN APLICARE: MATERIAL RULANT (ECHIPAMENTE LA BORD)

Materialul rulant special construit sau modernizat (resemnalizat) pentru mare viteză trebuie să fie echipat cu interfețe de clasă A care să permită utilizarea pe rețeaua transeuropeană de mare viteză și să asigure că funcțiile de la bord, interfețele și performanțele minime cerute de prezenta STI sunt incluse în conformitate cu traseelor respective, așa cum se descrie în anexa C.

Echipamentele de pe material rulant care asigură interfețe de clasă A trebuie să poată integra module suplimentare care să asigure interfețe de clasă B (MST-uri), în conformitate cu eventualele cerințe ale autorității contractante.

Materialul rulant echipat numai cu sisteme de clasă B este considerat acceptabil pentru utilizare pe linii interoperabile echipate cu interfețe de clasă B în cazul în care îndeplinește cerințele subsistemului control-comandă descrise în prezenta STI. Echipamentele de control-comandă de clasă B existente pot rămâne în uz pe durata ciclului lor de viață.

În cazul circulației pe o linie care este echipată și cu sisteme de clasă A și cu sisteme de clasă B, sistemele de clasă B pot acționa ca soluție de rezervă în locul sistemelor de clasă A cu condiția ca și trenul să fie echipat și cu sisteme de clasă A și cu sisteme de clasă B.

Echipamentele de control-comandă de la bord de clasă B nu interferează cu alte subsisteme vizate de STI-uri, și nici cu alte echipamente instalate pe infrastructura rețelei europene de mare viteză.

Echipamentele de control-comandă de la bord de clasă B nu sunt susceptibile la emisiile altor subsisteme vizate de STI-uri.

7.2.3.1. Registrele de material rulant (RTE de mare viteză)

În cazul în care un tren este declarat interoperabil, implementarea ansamblului de la bord specifică pentru tren este definită în registrele de material rulant (RTE de mare viteză) în conformitate cu cerințele anexei C.

În cazul în care în momentul instalării nu sunt disponibile specificații europene pentru unele interfețe între subsistemul de control-comandă și semnalizare și alte subsisteme (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție al trenului și materialul rulant, condițiile climaterice și condițiile fizice în care poate funcționa trenul, parametrii geometrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, parametrii de frânare), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură (RTE de mare viteză).

Acest lucru este posibil, în orice caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C.

7.2.4. CONDIȚIILE ÎN CARE SUNT NECESARE FUNCȚIILE „O”

Funcțiile „O” sunt necesare în următoarele cazuri:

1. un ansamblu de cale de nivel 3 ETCS necesită controlul integrității trenului la bord;

2. un ansamblu de cale de nivel 1 ETCS cu funcție necesită o funcționalitate corespunzătoare de transmitere a datelor de redeschidere (infill) la bord în cazul în care viteza de execuție este stabilită la zero din motive de siguranță (de exemplu, protejarea punctelor periculoase);

3. în cazul în care ETCS necesită transmisii de date prin radio, se pun în aplicare servicii de transmisie GSM-R.

7.2.5. PROCEDURA DE CONTROL AL MODIFICĂRILOR

Evoluția cerințelor STI trebuie gestionată pe durata ciclului de viață a subsistemului control-comandă și semnalizare, în interesul interoperabilității.

Orice evoluție privind funcțiile și interfețele de clasă A și de clasă B trebuie să fie controlată urmând o procedură care trebuie stabilită de organismul reprezentativ comun aplicând articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE.

(1) Ansamblu: datorită mobilității părții de la bord, subsistemul control-comandă se împarte în două părți: ansamblul de la bord și ansamblul de cale (de la sol) (a se vedea figura 1 din anexa D).

(2) MST: modulul specific de transmisie (MST) permite echipamentului de clasă A de la bord să opereze pe linii echipate cu sisteme de semnalizare de clasă B, folosind date de clasă B.

(3) Integritatea trenului: starea intactă a trenului în conformitate cu normele operaționale.

(4) Definirea platformei de siguranță: un bloc constitutiv (produs generic, independent de aplicație) având o componentă hardware și una software (firmware și/sau sistem de operare și/sau instrumente de suport) care poate fi folosit pentru construirea unor sisteme mai complexe (aplicații generice, de exemplu, clase de aplicații). Acceptarea și omologarea siguranței acesteia se vor efectua pe baza stării de siguranță a unui „produs generic” (adică independent de aplicație) așa cum se specifică în standardul ENV 50129.

Un asterisc (*) indică că în prima etapă nu va fi disponibil un standard european pentru interfață.

Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.

(5) Modulul SH2 poate fi aplicat doar când exista un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.

(6) Clasa A: a se vedea capitolul 2.

(7) Clasa B: a se vedea capitolul 2.

(8) Funcții M: a se vedea capitolul 4.

(9) Funcții O: a se vedea capitolul 4.

ANEXA A

SPECIFICAȚII PENTRU INTEROPERABILITATE

Prezenta anexă tratează doar cerințele prezentei STI.

Trimiterile la ERTMS urmează să fie revizuite după faza de consolidare.

Textul complet al specificației este relevant pentru prezenta STI, cu excepția cazului în care se indică altfel.

Specificațiile europene menționate în prezenta STI sunt grupate în două coloane:

„Specificații europene care definesc parametrii de bază” și „Alte specificații europene”. Pentru a se asigura interoperabilitatea, specificațiile europene care definesc parametrii de bază trebuie să fie aplicate integral la fiecare punere în aplicare; nu sunt permise soluții alternative pentru a îndeplini cerințele esențiale.

CERINȚE GLOBALE

Index nr. Punctul de referință din STI pentru control-comandă Subiect (1) Domeniul de aplicare (2) Specificații europene care definesc parametrii de bază Alte specificații europene 0a 4.1.1 ETCS FRS UIC ETCS FRS versiunea 4.29 EEIG 99E5362 versiunea 2.00 0b 4.1.1 GSM-R FRS EIRENE FRS versiunea 5.0 1 3.2.1 Asigurarea siguranței Documentație orientativă: prEN 50128 EN50126 septembrie 1999 ENV50129 mai 1998 2 RAMS 2a 3.2.1 4.1.1 Cerințe privind siguranța ESROG (rezervat) ENV50129 mai 1998 2b 3.2.2e Cerințe privind fiabilitatea-disponibilitatea ERTMS/96s1266-(capitolul RAM) a se folosi ca informație introductivă Documentație orientativă: EEIG 02S1266-versiunea 6 Rezervat EN 50126 septembrie 1999 2c 3.2b Calitatea întreținerii Procedurile pe baza cărora se trebuie să se interpreteze calitatea întreținerii echipamentelor de control-comandă EN 29000 și EN 29001 3 3.2.5.1.1 4.2.1.2d Condițiile fizice de mediu Cerințele minime de temperatură, umiditate, șoc, vibrație etc. pe care trebuie să le respecte echipamentele de control-comandă pentru utilizarea pe rețeaua de mare viteză. Documentație orientativă: EEIG 97S0665-versiunea 5, prEN50125-3 Rezervat EN 50125-1 septembrie 1999 și EN 50155 noiembrie 1995 4 3.2.5.1.2 Compatibilitate electromagnetică 4a 3.2.5.1.2 4.2.1.2d Compatibilitate electromagnetică ERTMS/97s0665- a se folosi ca documentație introductivă. În scopul CEM, din specificațiile indicate în acest index sunt excluse benzile de frecvență pentru transmisii intenționale (Eurobalise, Euroloop și GSM-R). La indexul 12a sunt indicate cerințele speciale pentru transmisia prin Eurobalise. La indexul 12b sunt indicate cerințele speciale pentru transmisia prin Euroloop. La indexul 12c sunt indicate cerințele speciale pentru transmisia prin GSM-R. Pentru echipamentele de la bord: EN 50121-3-2, septembrie 2000, tabelele 4 și 6 din clauza 7. Clauzele 4,5 și 6 sunt aplicabile pentru procedurile de încercare. EN 50121-3-2, septembrie 2000, tabelele 7, 8 și 9 din clauza 8. Clauzele 4, 5 și 6 sunt aplicabile pentru procedurile de încercare. Pentru echipamentele de cale: EN 50121-4, septembrie 2000, clauza 5, EN 50121-4, septembrie 2000, clauza 6. 4b 3.2.5.1.2b 4.2.1.2f Caracteristici de imunitate pentru sistemele de detecție a trenurilor Pentru a se asigura că sistemele de detecție a trenurilor nu sunt perturbate de curentul de tracțiune. Informațiile de bază pentru specificațiile europene sunt conținute în raportul la STI-ul privind CC. (rezervat)





FUNCȚII DE CONTROL COMANDĂ

Index nr. Punctul de referință din STI pentru control-comandă Subiect (3) Domeniul de aplicare (4) Specificații europene ce definesc parametrii de bază Alte specificații europene 5 Asigurarea logicii de semnalizare în cabină, a logicii de protecție automată a trenului și a funcțiilor asociate 5a 4.1.1 Funcționare normală Scenariile ERTMS99E807 trebuie luate în considerare pentru specificațiile de încercare Documentație orientativă: Unisig subset-050-V200, Unisig subset-030-V200, Unisig subset-031-V200, Unisig subset-032-V200 Cerințele de încercare (a se adăuga în următoarea versiune a prezentei STI) Unisig subset-026-V222 Unisig subset-043-V200 Unisig subset-046-V200 Unisig subset-047-V200 Unisig subset Unisig subset-054-V200 Unisig subset-055-V222 5b 4.1.1 Funcționare în cazul apariției unor defecțiuni Cerințele sistemului ca răspuns la defecțiuni ERTMS/97E832 trebuie luate în considerare pentru specificația europeană Unisig subset-026-V222 6 4.1.1 4.1.2.2 Gestionarea MST-urilor Cerințele funcționale și fizice pentru interfața MST cu sistemul de clasă A Trebuie abordată compatibilitatea KER Documentație orientativă: Unisig subset-058-V200 Unisig subset-059-V200 Unisig subset-035-V200 Unisig subset-026-V222 Unisig subset-056-V200 Unisig subset-057-V200 7 4.1.1 Cerințe funcționale pentru interfața om-mașină din cabină Specificație funcțională pentru comunicare între mecanic și echipamentele de la bord. Afișajele mecanicului afișează elementele necesare pentru conducerea trenului, de ex. semnalele în cabină, avertismente pentru intervenție. Interfața include funcțiile de introducere a datelor, cum ar fi caracteristicile trenului, funcțiuni de comandă prioritară, necesare pentru interoperabilitatea echipamentelor de control-comandă. De asemenea include afișarea mesajelor text. Semnalele în cabină definesc gama minimă de parametri disponibili în cabină care, împreună, pot face față tuturor cazurilor care pot apărea pe căile ferate de pe rețeaua feroviară europeană de mare viteză și care garantează fezabilitatea unui sistem comun pentru întreaga rețea. Astfel de parametri ar fi viteza permisă, viteza prescrisă, distanța prescrisă, care formează baza semnalelor din cabină și pentru protecția automată a trenului. Documentație orientativă: Cenelec WGA9D V21.DOC 12/04/2000, Cenelec WGA9D V05 DOC 27/03/2000, Cenelec WGA9D V11.DOC 12/04/2000, Cenelec WGA9D V06.DOC 12/01/2000, Cenelec WGA9D V08NS.DOC 27/03/2000 si Cenelec WGA9D V04.DOC 27/03/2000. Unisig subset-033-V200 Unisig subset-026-V222 Unisig subset-035-V200 8 4.1.1 Cerințe de odometrie Cerințele funcționale pentru subsistemul de odometrie necesare pentru a permite asigurarea gamei de performanțe pe care trebuie să le furnizeze echipamentele ce asigură interfețele de clasă A. Precizia de localizare depinde de odometrie și de distanța dintre balize. Cerințele pentru măsurările de viteză și distanță pentru un tren interoperabil. De notat legătura cu indexul 6, MST. Unisig subset-041-V200 9 4.1.1 Cerințe pentru înregistrarea la bord a datelor de exploatare Cerințele pentru alegerea parametrilor datelor, regularitatea, precizia, verificările de validare în scopul inspectării conducerii corespunzătoare a trenului și comportamentul sistemelor cu implicații pentru siguranță astfel încât să poată fi îndeplinite cerințele autorităților legale di