RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 49/25

DECIZIA COMISIEI

din 7 martie 2007

Ajutorul de stat C 10/06 (ex N555/05) – Cyprus Airways Public Ltd – Plan de restructurare

[notificată cu numărul C(2007) 300]

(Numai versiunea în limba greacă este autentică)

(Text cu relevanţă pentru SEE)

(2008/137/CE)

COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 88 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spaţiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părţile interesate au fost invitate să îşi prezinte observaţiile în conformitate cu dispoziţiile menţionate anterior (1),

întrucât:

I. PROCEDURĂ

(1) La data de 3 mai 2005, Comisia a decis să autorizeze acordarea unui ajutor pentru salvare (N69/2005) pentru Cyprus Airways Public Ltd. (Decizia 2005/1322).

(2) Printr-o scrisoare nedatată, înregistrată de Comisie la data de 9 noiembrie 2005 (DG TREN A/28405) în conformitate cu articolul 88 alineatul (3) şi cu angajamentele asumate în contextul ajutorului pentru salvare notificat anterior, autorităţile cipriote au informat Comisia cu privire la un plan de restructurare pentru Cyprus Airways Public Ltd. La data de 14 noiembrie 2005, Secretariatul General al Comisiei a înregistrat notificarea cu numărul de referinţă SG(05)A10041, iar cazul a primit numărul de ordine N 555/2005.

(3) La data de 18 noiembrie 2005 (D(05)125084), Comisia a solicitat autorităţilor cipriote informaţii suplimentare mai clare. Autorităţile cipriote au răspuns la întrebările Comisiei în scrisoarea din data de 23 ianuarie 2006, înregistrată la 24 ianuarie 2006 (cu numărul de referinţă DG TREN A/11819). La data de 14 decembrie 2005, a avut loc la Bruxelles o întrunire a reprezentanţilor Republicii Cipru şi ai Comisiei. Ulterior, la data de 30 ianuarie 2006 la Bruxelles a avut loc o altă reuniune la nivel înalt pentru a se discuta progresele realizate în ceea ce priveşte cazul respectiv.

(4) Prin decizia din 22 martie 2006, notificată autorităţilor cipriote prin scrisoarea din data de 23 martie 2006 (SG-Greffe (2006) D/201246), Comisia a iniţiat procedura stabilită la articolul 88 alineatul (2) din tratat. Procedura a fost înregistrată cu numărul de ordine C 10/2004.

(5) Decizia Comisiei de a iniţia procedura de investigaţie formală a fost publicată, de asemenea, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2). Comisia a invitat părţile interesate să îşi prezinte observaţiile asupra acestui subiect. Cipru a prezentat Comisiei observaţiile sale într-o scrisoare din data de 20 aprilie 2006.

(6) În intervalul de timp stabilit la publicarea deschiderii procedurii, Comisia a primit o observaţie din partea părţilor interesate. Aceasta a fost prezentată autorităţilor cipriote (D(2006) 213376) cărora li s-a dat ocazia să îşi prezinte propriile observaţii, primite la data de 28 iulie 2006 (înregistrate la data de 1 august 2006 cu numărul de referinţă A/28810). La data de 19 decembrie 2006 s-au primit informaţii suplimentare de la autorităţile cipriote prin fax (înregistrate la 31 decembrie 2006 cu numărul de referinţă A/40766). La data de 28 februarie 2007 s-au primit alte informaţii suplimentare prin fax .

II. FAPTELE

(7) Cyprus Airways Public Ltd. a fost înfiinţată în 1947 ca societate pe acţiuni, iar principalele sale activităţi constau în transportul pe cale aeriană de pasageri şi de mărfuri, precum şi alte servicii aeriene aferente. Acţionarul principal al societăţii este guvernul cipriot (69,62 %), în timp ce restul capitalului acţionar este deţinut de circa 4 200 de mici investitori privaţi.

(8) Cyprus Airways Public Ltd. (denumită în continuare „Cyprus Airways”) face parte din grupul Cyprus Airways (denumit în continuare „grupul”).

(9) În prezent Cyprus Airways prestează servicii regulate în Europa şi în Orientul Mijlociu, cu o flotă de 11 aeronave: două aeronave de tip A319 livrate în 2002 şi deţinute de Cyprus Airways; şapte aeronave de tip A320-200 livrate în perioada cuprinsă între mai 1989 şi martie 1993 şi deţinute de Cyprus Airways, din care una a fost închiriată în prealabil cu echipaj societăţii Eurocypria, şi două aeronave de tip A330-200, livrate în 2002 şi 2003 (închiriate).

(10) La data notificării planului de restructurare, celelalte societăţi din cadrul grupului, toate aflate în proporţie de 100 % în proprietatea Cyprus Airways Public Ltd, erau:

(11) Această societate (denumită în continuare „Eurocypria”) efectuează zboruri charter din peste cincizeci de aeroporturi europene, cu o flotă compusă din cinci aeronave, dintre care patru de tip Boeing 737-800 închiriate, achiziţionate în perioada februarie-aprilie 2003, fiecare cu o capacitate de 189 de pasageri, precum şi o aeronavă de tip A320 (A320) închiriată cu echipaj de la Cyprus Airways.

(12) Hellas Jet SA (denumită în continuare Hellas Jet) a fost înfiinţată la Atena la data de 1 iulie 2002, începând-şi activitatea la data de 24 iunie 2004. Hellas Jet a fost concepută ca un nou transportator aerian european, cu sediul în Atena. Aceasta efectua zboruri de pe aeroportul internaţional din Atena cu trei aeronave Airbus A320 închiriate. Cu toate acestea, nu s-au respectat planurile de afaceri, iar operaţiunile regulate au fost suspendate începând cu luna mai 2005. Aceste evenimente au avut efecte negative din punct de vedere financiar asupra grupului, cauzându-i pierderi în valoare totală de 29,5 milioane CYP (51,4 milioane EUR), începând din iunie 2005.

(13) Această filială (denumită în continuare „Zenon”) prestează servicii pentru agenţiile de turism cipriote. Mai exact, Zenon furnizează şi distribuie informaţii electronice care le permit agenţiilor de turism să efectueze rezervări şi să elibereze bilete de zbor, precum şi să efectueze rezervări de hoteluri şi autoturisme.

(14) Această societate şi-a început activitatea în 1996, atunci când a preluat gestiunea magazinelor scutite de taxe vamale din aeroporturile din Larnaca şi Paphos. În momentul notificării planului de restructurare, s-a intenţionat preluarea magazinelor scutite de taxe vamale din aeroporturile din Larnaca şi Paphos de către noul concesionar al aeroportului şi disocierea de grup. Acest lucru s-a petrecut în iunie 2006.

III. DESCHIDEREA PROCEDURII

(15) Decizia Comisiei de a deschide procedura stabilită la articolul 88 alineatul (2) s-a bazat pe o serie de aspecte care reies din examinarea planului de restructurare. Comisia şi-a manifestat rezerva cu privire la compatibilitatea planului cu cadrul comunitar aplicabil, şi anume orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea şi restructurarea întreprinderilor în dificultate din 2004 (3) (denumite în continuare orientările S&R).

(16) Elementul central al planului de restructurare este reprezentat de un împrumut, în condiţii de piaţă, cu o garanţie din partea guvernului cipriot pentru o perioadă de zece ani, care urmează să fie utilizat în primul caz pentru rambursarea împrumutului pe termen scurt de 30 milioane CYP (51 milioane EUR) contractat ca urmare a aprobării ajutorului pentru salvare din mai 2005. Ulterior, soldul va fi utilizat pentru restructurarea transportatorului aerian.

(17) În primele 24 de luni ale planului de restructurare, principalul obiectiv a fost reducerea costurilor şi creşterea anumitor venituri. Guvernul şi conducerea au estimat că este necesară o reducere a costurilor totale cu 13 %. Acest obiectiv urma să fie realizat prin reducerea personalului cu circa 20 % şi, în acelaşi timp, prin reducerea nivelurilor salariale cu 15 % în medie. Aceasta înseamnă că, în temeiul planului de restructurare, din totalul de 1 840 de membri ai personalului, începând cu 1 septembrie 2005, 385 urmau să fie disponibilizaţi; aceste disponibilizări urmau să conducă la economii anuale de circa 7 milioane CYP (12 milioane EUR); alte economii de circa 4,6 milioane CYP (8 milioane EUR) se vor obţine în urma reducerilor costurilor actuale cu personalul.

(18) Comisia şi-a manifestat rezerva cu privire la reuşita planului de a restaura viabilitatea pe termen lung a societăţii în cel mai scurt timp posibil şi fără ajutor suplimentar pe viitor. Aceasta a declarat, de asemenea, că nu a dispus de informaţii suficiente pentru a stabili dacă cuantumul elementului de ajutor din cadrul planului de restructurare a fost menţinut la minimum. De asemenea, Comisia a pus în discuţie necesitatea unei rambursări pe o perioadă de 10 ani a împrumutului pe termen lung. Comisia a afirmat că nu dispune de informaţii suficiente pentru a se putea pronunţa asupra caracterului rezonabil al proiecţiilor financiare sau asupra validităţii presupunerilor care stau la baza acestor proiecţii şi că ar fi extrem de interesată să afle în special care este opinia concurenţilor societăţii Cyprus Airways cu privire la planul în cauză.

(19) Planul de restructurare prevedea vânzarea Eurocypria, filiala pentru zborurile charter a societăţii Cyprus Airways, către guvern la un preţ care urma să fie stabilit de un expert independent. Iniţial, preţul a fost estimat la 15 milioane CYP (26 milioane EUR). Prin urmare, Eurocypria urma să fie desprinsă de grupul Cyprus Airways şi să-şi desfăşoare activitatea ca o entitate complet distinctă. Încasările obţinute din vânzare (plătite de guvern societăţii Cyprus Airways) ar urma să fie utilizate de aceasta din urmă pentru a-şi finanţa propria restructurare. Comisia şi-a manifestat rezerva cu privire la vânzare şi la modalitatea de fixare a preţului de vânzare. În cazul în care preţul plătit pentru Eurocypria nu ar fi fost un preţ de piaţă, atunci suma respectivă ar fi considerată drept ajutor de stat.

(20) Un alt aspect al planului de restructurare, care ar fi trebuit să fie realizat la 18 luni după iniţierea planului, este reprezentat de creşterea capitalului cu 14 milioane CYP (24 milioane EUR). Toţi acţionarii (statul şi acţionarii privaţi) vor participa în mod proporţional cu cota deţinută. Statul va contribui cu 9,8 milioane CYP (17 milioane EUR), în timp ce contribuţia acţionarilor privaţi la creşterea capitalului va fi de circa 4,2 milioane CYP (7,3 milioane EUR). La deschiderea procedurii, Comisia a declarat că nu putea exclude faptul că participarea statului la această creştere a capitalului ar putea reprezenta un ajutor de stat.

(21) Comisia şi-a exprimat îndoiala faţă de suficienţa măsurilor propuse pentru remedierea perturbării pieţei, creată ca urmare a ajutorului. Planul prevedea reduceri relativ mici ale flotei şi ale rutelor pentru Cyprus Airways. Filiala charter Eurocypria urma să fie vândută, în timp ce o altă filială, HellasJet, urma să fie închisă, iar cele trei aeronave ale acesteia urmau să fie suprimate. Comisia şi-a manifestat rezerva, în special datorită faptului că Eurocypria urma să fie vândută principalului acţionar al Cyprus Airways. Comisia a invitat concurenţii societăţii Cyprus Airways să se exprime cu privire la aceasta.

(22) În mod normal, în cazul unei societăţi de dimensiunea Cyprus Airways, nivelul contribuţiei proprii la costurile de restructurare ar trebui să fie de circa 50 %. Comisia şi-a manifestat rezerva cu privire la nivelul contribuţiei proprii şi la ceea ce ar trebui considerat ca şi contribuţie proprie.

IV. OBSERVAŢII PRIMITE ÎN CURSUL PROCEDURII

(23) În răspunsul lor la deschiderea procedurii, autorităţile cipriote au încercat să clarifice anumite aspecte evocate de Comisie.

(24) În ceea ce priveşte aspectele legate de restabilirea viabilităţii pe termen lung a societăţii Cyprus Airways, planul de restructurare prevedea repartizarea costurilor de restructurare (finanţate prin împrumutul pe termen lung în valoare de 55 milioane CYP, precum şi prin încasările obţinute din vânzarea Eurocypria) după cum urmează: Perioada Suma (milioane CYP) Descrierea 2006 30 Rambursarea ajutorului pentru salvare 2006 10,6 Indemnizaţiile de disponibilizare 2006 2 Alte costuri legate de disponibilizări 2006-2008 5 Fondul de rulment pentru Cyprus Airways 2006-2008 13,5 Cheltuielile de capital estimate 2006-2010 10 Deficite ale fluxului de numerar Total 71,1

(25) În ceea ce priveşte funcţionarea societăţii în viitor, atât autorităţile cipriote cât şi linia aeriană au recunoscut că modelul strategic şi operaţional utilizat de Cyprus Airways în trecut nu este viabil în cadrul concurenţial în care societatea îşi desfăşoară activitatea în prezent. Diferenţa fundamentală constă în faptul că Cyprus Airways îşi desfăşoară activitatea la un nivel al costurilor specific unui veritabil transportator aerian tradiţional, în timp ce realitatea pieţei cipriote liberalizate şi dominate de zboruri de agrement nu permite decât existenţa unor niveluri ale veniturilor echivalente cu cele ale societăţilor aeriene charter şi/sau cu tarife reduse, care reprezintă de fapt adevăraţii concurenţi ai societăţii Cyprus Airways.

(26) În mediul de afaceri actual, dată fiind liberalizarea completă a pieţei transportului aerian din Cipru, posibilităţile societăţii Cyprus Airways de a se dezvolta în continuare sau de a-şi spori veniturile sunt foarte limitate. Fără luarea unor măsuri suplimentare, chiar şi creşterea preconizată de peste 4 % a pieţei transportului aerian nu ar permite Cyprus Airways să depăşească situaţia sa dificilă din prezent. În consecinţă, societatea a întreprins o restructurare puternică, însoţită în mod inevitabil de o drastică reducere a costurilor.

(27) Potrivit planului de restructurare, societatea a estimat că este necesară o reducere cu 13 % a costurilor totale. Acest obiectiv urma să fie realizat prin reducerea costurilor cu personalul cu circa 20 % şi, în acelaşi timp, prin reducerea nivelurilor salariale cu 15 % în medie.

(28) În afara acestei reduceri a costurilor, societatea trebuie să aibă în vedere şi alte elemente ale planului de restructurare aflat în desfăşurare şi care vizează, în această etapă incipientă, viabilitatea pe termen lung a societăţii. În prezent se intenţionează ca Cyprus Airways să poată să se redreseze într-un mod care să permită transportatorului aerian să supravieţuiască şi să realizeze, pe termen mediu, un randament al investiţiilor („return on Investment” – ROI) acceptabil, fără alte subvenţii sau ajutoare. Se intenţionează ca, în decursul anului 2007, să aibă loc o a doua etapă a reducerii costurilor, axată pe externalizare şi pe cele mai bune practici ale sectorului respectiv. Evoluţia profiturilor şi a pierderilor societăţii Cyprus Airways (previziuni) (4) Venituri totale […] […] […] […] […] […] […] Costuri totale […] […] […] […] […] […] […] Rezultat din exploatare […] […] […] […] […] […] […] Profituri (pierderi) înainte de impozitare […] […] […] […] […] […] […]

(29) Redresarea viitoare a transportatorului aerian se bazează pe consolidarea avantajelor derivate din această reducere a costurilor şi pe creşterea constantă a companiei aeriene. În acest sens, planul de restructurare prevede pentru perioada 2004-2010 următoarea evoluţie a traficului de călători Evoluţia traficului de călători ai societăţii Cyprus Airways (previziuni) (4) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Totalitatea traficului cipriot (milioane) […] […] […] […] […] […] […] Trafic CY (milioane) […] […] […] […] […] […] […] Cote de piata CY […] […] […] […] […] […] […]

(30) În ceea ce priveşte vânzarea societăţii Eurocypria, guvernul a precizat că, în afara evaluării efectuate în prealabil de PricewaterhouseCoopers în numele societăţii Cyprus Airways pentru a stabili un preţ de piaţă pentru Eurocypria, HSBC a fost solicitată să realizeze o a doua evaluare, în numele guvernului cipriot, pentru a determina un preţ de vânzare potrivit unei metodologii bine definite şi recunoscute. Prin urmare, vânzarea Eurocypria în favoarea statului ar urma să se realizeze pe baza principiului deplinei concurenţe.

(31) PwC a efectuat o evaluare a societăţii, utilizând metodologia fluxului de numerar actualizat (FNA) şi comparând multiplii de evaluare impliciţi cu abordarea pieţei. S-au luat, de asemenea, în considerare tranzacţiile care presupuneau cumpărarea şi vânzarea unor societăţi comparabile din acest sector.

(32) PwC semnalează că veniturile societăţii provin din vânzarea biletelor în favoarea unor agenţii de turism, totalul pasagerilor transportaţi în 2005 ridicându-se la 662 561, cifră estimată să crească până la 829 092 în decursul anului 2006. Trebuie observat că veniturile prevăzute pentru 2006 au fost deja contractate. Componentele principale ale costurilor de funcţionare în 2005 au fost combustibilul de aviaţie (30 %), costurile pentru închirierea aeronavelor (22 %), costurile de aeroport şi cele de pe rutele aeriene (15 %), costurile referitoare la echipaj (11,5 %) şi cele de întreţinere şi de inginerie (9,5 %). Principalii indicatori de performanţă 2004 (5) 2005 (6) M 2006 (7) E 2007 E 2008 E 2009 E Totalul zborurilor efectuate […] (8) […] […] […] […] […] Pasageri transportaţi […] […] […] […] […] […] Venitul total (în mii de CYP) […] […] […] […] […] […] Profitul brut (în mii de CYP) […] […] […] […] […] […] Profituri (pierderi) din exploatare (în mii de CYP) […] […] […] […] […] […] Profituri (pierderi) înainte de impozitare (în mii de CYP) […] […] […] […] […] […]

(33) Pentru exerciţiul financiar 2005, Eurocypria a anticipat un profit de circa 440 000 CYP, ceea ce reprezintă o scădere a rezultatelor în comparaţie cu anii precedenţi şi cu cifrele proiectate. Acest lucru s-a datorat unei creşteri drastice a preţurilor la combustibili în decursul anului 2005, ceea ce nu s-a putut repercuta asupra pasagerilor, dată fiind natura acordurilor cu agenţiile de turism.

(34) Metoda FNA indică valoarea unei întreprinderi pe baza valorii fluxurilor de numerar libere pe care întreprinderea le-ar putea genera în viitor. Această metodă vizează calcularea valorii actuale a fluxurilor de numerar pe care investitorii le vor obţine în viitor. Fluxurile de numerar rezultate în acest fel trebuie actualizate la rata de recuperare necesară pentru a obţine o estimare a valorii actuale a întreprinderii.

(35) Estimările financiare realizate de conducerea Eurocypria pentru perioada 2006-2009 calculează „valoarea terminală” a societăţii care reprezintă suma pe care un investitor ar plăti-o în prezent pentru drepturile la fluxurile de numerar ale întreprinderii în decursul anilor următori acestei perioade de patru ani. S-a atins o valoare terminală de 14,54 milioane CYP; ulterior, din aceasta s-a dedus un „cost mediu ponderat al capitalului” de 9,35 % pentru a atinge o „valoare actuală netă” a societăţii de 14,21 milioane CYP.

(36) Această valoare actuală netă a făcut obiectul a numeroase analize de sensibilitate pentru a ţine seama de eventualele variaţii ale parametrilor, cum ar fi variaţiile cursurilor de schimb USD/CYP, (o mare parte din costurile societăţii sunt calculate în dolari SUA, în timp ce câştigurile sale sunt calculate în alte monede), variaţiile pronosticurilor de creştere şi ale preţurilor la combustibil. Analizele de sensibilitate au subliniat gradul înalt de sensibilitate a Eurocypria (ca şi a majorităţii liniilor aeriene comunitare) faţă de fluctuaţiile cursurilor de schimb şi ale preţurilor la combustibil.

(37) Pe baza analizei descrise anterior, PwC a obţinut un interval de valori indicative pentru Eurocypria, situate între 12,5 milioane CYP şi 16 milioane CYP.

(38) PwC a realizat, de asemenea, o analiză comparabilă a valorii de piaţă a Eurocypria în raport cu alte societăţi care efectuează zboruri pe linii asemănătoare sau cu alte tipuri asemănătoare de întreprinderi. Aceasta se consideră ca fiind o metodă valabilă de comparaţie suplimentară, deoarece condiţiile şi perspectivele unor societăţi asemănătoare depind de factori comuni, cum ar fi cererea globală a produselor şi serviciilor acestora, precum şi structura costurilor şi mediul în care acestea operează.

(39) Datorită faptului că nu există societăţi aeriene cu zboruri charter cotate la bursă, PwC a utilizat o combinaţie de transportatori aerieni cu tarife reduse şi de societăţi care combină zborurile regulate cu zborurile charter. În urma unui calcul efectuat pe baza câştigurilor actuale şi preconizate înainte de dobânzi, taxe, depreciere şi amortizare (EBITDA) s-a ajuns la o valoare indicativă a capitalului societăţii situată între 12,5 şi 13,5 milioane CYP. PwC a observat că acest rezultat se apropie de rezultatul obţinut cu ajutorul metodei FNA.

(40) De asemenea, PwC a efectuat a treia şi ultima evaluare a societăţii Eurocypria bazată pe tranzacţiile recente ale acesteia. În opinia PwC, această evaluare a supus la încercare caracterul rezonabil al celor două metodologii menţionate anterior. Baza teoretică a acestei abordări este aceea că preţul obţinut pe baza principiului deplinei concurenţe dintre un cumpărător şi un vânzător interesaţi reprezintă un bun indicator al valorii. PwC a utilizat datele disponibile reţelei sale globale, obţinând cu ajutorul acestei metode o valoare indicativă situată între 10,5 şi 13 milioane CYP pentru Eurocypria. PwC a semnalat că acest rezultat este, de asemenea, apropiat de rezultatul obţinut cu ajutorul metodei FNA.

(41) Conform analizelor menţionate anterior, PwC a ajuns la concluzia că valoarea indicativă pentru Eurocypria oscilează între 12,5 şi 15,5 milioane CYP.

(42) De asemenea, PwC a precizat că evaluarea societăţii Eurocypria se bazează pe previziuni financiare, potrivit cărora societatea ar păstra un anumit tip de afiliere cu Cyprus Airways. Potrivit PwC, o astfel de afiliere ar putea da naştere unei serii de obstacole, în special în calea expansiunii sale; restricţii în ceea ce priveşte creşterea, datorită faptului că Eurocypria este o filială a Cyprus Airways; statutul societăţii Eurocypria de filială a Cyprus Airways limitează posibilităţile acesteia de a obţine preţuri competitive în ceea ce priveşte externalizarea serviciilor. În cazul în care Eurocypria va continua să facă parte din grup, este probabil ca aceasta să nu poată concura pe aceleaşi rute ca şi Cyprus Airways.

(43) Pe baza acestor estimări, PwC a conchis că preţul pentru Eurocypria ca şi entitate distinctă, fără aceste restricţii, ar putea fi probabil mai mare.

(44) O a doua evaluare a fost efectuată de HSBC. HSBC a adoptat o abordare asemănătoare celei realizate de PwC. Concluzia iniţială a acestora este că valoarea totală a capitalului Eurocypria este de 13 milioane CYP. În continuare, HSBC a efectuat o evaluare comparativă a valorii unor societăţi cotate la bursă, în raport cu Eurocypria. În acest fel, s-a obţinut valoarea de 11,8 milioane CYP pentru Eurocypria.

(45) HSBC a semnalat sensibilitatea societăţii, în special în ceea ce priveşte variaţiile preţurilor la combustibil, obţinând o valoare medie ponderată a societăţii situată între 12,3 şi 13,8 milioane CYP.

(46) În ceea ce priveşte creşterea capitalului, aceasta a fost proiectată pentru a face faţă patrimoniului net negativ al societăţii Cyprus Airways, derivat din pierderile acumulate în trecut care au cauzat degradarea capitalului acesteia. Creşterea capitalului se va realiza prin acordarea unor drepturi oferite acţionarilor în mod proporţional cu participarea acestora. 70 % vor fi oferite statului, iar 30 % acţionarilor privaţi. Guvernul cipriot consideră că această creştere a capitalului va constitui o investiţie asemănătoare celei realizate de un investitor în economia de piaţă.

(47) În ceea ce priveşte măsurile compensatorii, autorităţile cipriote şi-au reiterat opinia conform căreia societatea aeriană îşi restructurează activităţile în mod efectiv începând cu anul 2004. În acest sens, la sfârşitul anului 2004, transportatorul aerian şi-a redus flota cu două aeronave, renunţând la numeroase rute şi reducând în acelaşi timp frecvenţa zborurilor sale pe alte rute. În contextul unei companii aeriene care dispunea de 12 aeronave în 2004, autorităţile au considerat că această reducere este semnificativă şi că o reducere ulterioară a dimensiunii flotei în această etapă ar avea un impact negativ asupra viabilităţii pe termen lung a societăţii.

(48) Autorităţile cipriote susţin, de asemenea, că decizia de a vinde HellasJet şi aceea de a nu reînnoi închirierea celor trei aeronave ale societăţii HellasJet constituie o reducere semnificativă a capacităţii grupului, care ar trebui considerată ca o măsură compensatorie. În mod similar trebuie privită şi vânzarea societăţii Eurocypria, dat fiind faptul că flota grupului se va reduce cu alte 6 aeronave. După vânzare, cele două societăţi vor fi independente din punct de vedere legal şi financiar.

(49) Conform autorităţilor cipriote, în procesul actual al restructurării nu este posibil să se ia nicio altă măsură compensatorie fără a pune în pericol obiectivul restructurării. Autorităţile cipriote subliniază faptul că Cyprus Airways ocupă un loc extrem de limitat pe piaţa comunitară a aviaţiei, iniţiativele sale neputând influenţa situaţia concurenţială din acest domeniu.

(50) Piaţa cipriotă, care este în primul rând o piaţă de destinaţie, a fost liberalizată deja de câţiva ani. În prezent, circa 99 de societăţi aeriene asigură zboruri regulate şi charter înspre şi dinspre Cipru. Analizând mai îndeaproape situaţia, se observă că 80 % din traficul aerian se desfăşoară în interiorul Comunităţii sau al SEE şi, prin urmare, nu face obiectul niciunui tip de restricţii. Alte 8-9 % din trafic corespund serviciilor charter din ţări terţe care sunt liberalizate în întregime. Cele 10-11 % care rămân sunt reprezentate de traficul dinspre Orientul Mijlociu şi din zona Golfului, unde contextul politicii aeriene este stabilit de unele acorduri bilaterale între Cipru şi aceste ţări. În acest context, autorităţile cipriote consideră că este foarte dificil să se realizeze o liberalizare mai mare a pieţei cipriote a aviaţiei cu ajutorul unor măsuri întreprinse la nivel naţional.

(51) În ceea ce priveşte chestiunea contribuţiei proprii, autorităţile cipriote au dorit să clarifice o serie de aspecte. În ceea ce priveşte flota deţinută de Cyprus Airways, societatea nu a putut să îşi utilizeze aeronavele drept garanţie pentru contractarea unui împrumut din partea unor bănci comerciale, datorită relativei vechimi a acestora (cele 7 aeronave A320 deţinute de Cyprus Airways au fost livrate societăţii între 1989 şi 1993). S-au făcut eforturi în acest sens, însă răspunsurile primite din partea a numeroase bănci comerciale au fost negative. În aceeaşi ordine de idei, guvernul a explicat că vânzarea unei părţi a flotei nu a fost considerată ca o alternativă reală, deoarece acest lucru ar face imposibilă desfăşurarea fără întrerupere a activităţilor societăţii. Prin urmare, singura alternativă reală a fost vânzarea societăţii Eurocypria. S-a susţinut faptul că vânzarea acestei filiale ar trebui considerată contribuţie proprie.

(52) În ceea ce priveşte HellasJet, această societate şi-a încetat operaţiunile în calitate de societate aeriană regulată în mai 2005 şi, printr-un acord cu o societate greacă numită Trans World Aviation, a trecut de la activitatea de transportator aerian regulat la aceea de agent comercial de aeronave şi operator de zboruri charter. 51 % din capitalul societăţii s-a vândut deja, iar guvernul poartă negocieri pentru a vinde restul societăţii.

(53) Autorităţile cipriote consideră, de asemenea, că creşterea capitalului prevăzută pentru jumătatea anului 2007 reprezintă o contribuţie proprie la restructurare. Potrivit acestora, ar trebui să se adauge vânzarea unei aeronave în anul 2005 (5 milioane CYP), vânzarea unui motor de rezervă al unei aeronave A320 (1,7 milioane CYP), precum şi vânzarea unor piese de schimb (0,7 milioane CYP), ceea ce ar duce la o contribuţie suplimentară de 7,4 milioane CYP.

(54) În cele din urmă, în ceea ce priveşte nivelul contribuţiei proprii la restructurare, autorităţile cipriote atrag atenţia Comisiei asupra punctului 56 din orientările S&R care prevede „Cu toate acestea şi sub rezerva unor dispoziţii contrare în normele privind acordarea ajutorului de stat într-un anumit sector, în zonele asistate condiţiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puţin stricte în ceea ce priveşte punerea în aplicare a măsurilor compensatorii şi valoarea contribuţiei beneficiarului”.

(55) Acestea continuă afirmând că, pe parcursul perioadei situate între 2000 şi 2006, întreg teritoriul Ciprului este considerat o singură regiune, reglementată de articolul 87 alineatul (3) litera (a) din Tratatul CE, şi că, datorită importanţei extrem de mari a societăţii Cyprus Airways pentru economia bazată pe turism a Ciprului, o nouă reducere a capacităţii transportatorului aerian, fie cu ajutorul altor măsuri compensatorii, fie printr-o proporţie extrem de ridicată a contribuţiei proprii va avea în mod cert repercusiuni complexe asupra sectorului turismului şi asupra dezvoltării regionale, în general.

(56) Ca urmare a publicării în Jurnalul Oficial a scrisorii adresate autorităţilor cipriote, s-au primit observaţii, în termenul permis, din partea unei părţi interesate.

(57) Comisia ia notă de faptul că niciun concurent nu a prezentat observaţii în contextul deschiderii procedurii.

(58) Observaţiile primite au venit din partea Pancyprian Airline Pilots Union (PASYPI), care a dorit să îşi exprime părerea asupra planului de restructurare a Cyprus Airways şi asupra unei modalităţi corecte şi eficiente de gestionare a acestei societăţi. PASYPI şi-a exprimat opinia potrivit căreia, în cazul în care planul de restructurare actual ar urma să fie aprobat în temeiul „filozofiei unei gestionări dominante”, acest lucru ar fi „foarte dezastruos” pentru societate.

(59) Conform PASYPI, după ce Comisia a autorizat acordarea ajutorului pentru salvare în favoarea societăţii, Cyprus Airways nu a prezentat angajaţilor săi un plan de afaceri corect şi viabil. Nu s-au restructurat nici conducerea, nici activităţile societăţii, din cauza unor interese şi interferenţe politice.

(60) Potrivit PASYPI, linia aeriană are un exces de personal, iar planurile aplicate de către conducerea societăţii nu au reuşit să reducă numărul angajaţilor la niveluri care corespund standardelor internaţionale şi evaluărilor comparative. Presiunea şi consideraţiile de natură politică figurează printre motivele acestui eşec.

(61) PASYPI afirmă că acţionarii privaţi ai societăţii nu contribuie la supravieţuirea acesteia şi că singurii acţionari care participă la reducerea costurilor sunt angajaţii.

(62) Uniunea piloţilor critică, de asemenea, conducerea societăţii în ceea ce priveşte tratamentul aplicat celor două filiale Eurocypria şi HellasJet. În ceea ce priveşte Eurocypria, aceştia se întreabă dacă vânzarea acestei societăţi va avea sau nu efecte nefaste şi dacă va limita expansiunea viitoare a Cyprus Airways. În ceea ce priveşte HellasJet, uniunea contestă faptul că serviciile competente nu au dezvăluit niciodată personalului pierderile suferite de HellasJet şi dacă această societate funcţionează încă sau nu.

(63) În concluzie, uniunea piloţilor afirmă că este necesar un nou plan de afaceri pentru compania aeriană în cauză şi că aceasta trebuie privatizată.

(64) Ca răspuns la comentariile primite din partea uniunii piloţilor, autorităţile cipriote au afirmat, în primul rând, că declaraţiile făcute nu au fost nici substanţiale şi nu au avut nicio justificare sau o bază comercială solidă.

(65) Guvernul refuză categoric afirmaţia privind interferenţele politice din societate, declarând că, în timp ce majoritatea membrilor consiliului este numită de guvern, aceştia au aceleaşi responsabilităţi ca şi membrii consiliului de administraţie al oricărei societăţi cotate la bursă. Deciziile luate de către membrii consiliului sunt motivate numai de cele mai bune interese ale societăţii.

(66) În ceea ce priveşte planul de restructurare, guvernul afirmă că acesta s-a aplicat şi că se pot observa deja schimbări în cadrul societăţii. Economiile anuale au fost conforme celor prevăzute de plan, şi anume 19,5 milioane CYP. Obiectivul fundamental al planului este reducerea costurilor pentru a permite astfel companiei aeriene să îşi restructureze activităţile într-un mod mai competitiv. Deoarece costurile forţei de muncă constituie un factor semnificativ, personalul a fost în mod inevitabil afectat atât de concedieri cât şi de scăderile salariilor.

(67) În ceea ce priveşte chestiunea excesului de personal, guvernul respinge afirmaţiile făcute de PASYPI, declarând că numărul personalului care urmează să fie concediat până la sfârşitul anului 2006 se ridică la circa 414 persoane şi nu la 385, astfel cum se prevedea în planul de restructurare.

(68) În ceea ce priveşte creşterea capitalului, guvernul declară că aceasta va avea loc la jumătatea anului 2007, atunci când se vor putea observa rezultatele concrete ale aplicării planului de restructurare. Se intenţionează păstrarea raportului dintre cotele acţionarilor privaţi şi publici în cadrul societăţii.

(69) Guvernul a explicat că decizia privind vânzarea Eurocypria a fost luată pentru a permite Cyprus Airways să îndeplinească cerinţele stabilite în orientările comunitare S&R privind contribuţia proprie. Autorităţile au afirmat că vânzarea Eurocypria la un preţ evaluat în mod independent, şi anume 13,425 milioane CYP, urma să aibă loc la începutul lunii august 2006.

(70) În ceea ce priveşte HellasJet, guvernul a explicat că în urma unui acord tripartit între Cyprus Airways, HellasJet şi Trans World Aviation SA (care funcţionează în Grecia sub numele de Air Miles), Cyprus Airways a organizat vânzarea HellasJet societăţii Trans World pentru suma de 2 milioane EUR (1,16 milioane CYP). Potrivit autorităţilor, intenţia societăţii Cyprus Airways a fost aceea de a atenua cât mai mult posibil pierderile de exploatare ale HellasJet şi, odată cu expirarea garanţiilor comerciale furnizate în prealabil de Cyprus Airways flotei HellasJet, de a se retrage din această asociaţie. Autorităţile au pretins că această sumă ar trebui considerată ca şi contribuţie proprie.

(71) Guvernul a respins solicitarea uniunii piloţilor privind un nou plan de restructurare, afirmând că planul de afaceri actual nu necesită nicio revizuire. Guvernul nu exclude posibilitatea privatizării societăţii, în cazul în care s-ar primi o ofertă interesantă.

(72) În ceea ce priveşte creşterea capitalului planificată pentru jumătatea anului 2007 şi la cererea Comisiei, autorităţile cipriote au oferit informaţii suplimentare în scrisoarea din data de 19 decembrie 2006. Acestea au explicat că, potrivit dispoziţiilor înscrise în dreptul societăţilor comerciale din Cipru, o societate pe acţiuni nu poate emite acţiuni sub valoarea nominală. La acel moment, acţiunile Cyprus Airways au fost negociate la bursa de valori cipriotă la o valoare situată între 0,15 şi 0,16 CYP, în timp ce valoarea nominală a acestora era de 0,50 CYP per acţiune. Dat fiind că s-a considerat că orice emisiune situată la acea valoare contabilă sau peste aceasta nu ar fi avut succes, ar fi trebuit să se reducă valoarea nominală a capitalului social subscris.

(73) Procedura de reducere a valorii nominale a capitalului subscris a fost deja întreprinsă, iar societatea va reduce această valoare prin anularea pierderilor acumulate (astfel cum se stipulează în statutul societăţii). În reuniunea sa din 12 decembrie 2006, Consiliul de administraţie al Cyprus Airways a iniţiat procedura privind creşterea capitalului prin organizarea subscrierii emisiunii. Pentru a garanta reuşita, banca comercială de investiţii Cisco (o filială a Băncii private a Ciprului) şi-a afirmat dorinţa de a subscrie emisiunea propusă. Băncii Cisco i se va plăti o taxă pentru subscrierea la creşterea capitalului Cyprus Airways; această taxă va fi calculată la preţul de piaţă pentru acest tip de tranzacţii. S-a furnizat serviciilor Comisiei o copie a scrisorii de intenţie a băncii de investiţii.

(74) Următoarea etapă a constat în aprobarea, la mijlocul lunii ianuarie 2007, cu o majoritate de 75 % a acţionarilor prezenţi la această reuniune generală extraordinară, a unei rezoluţii speciale privind reducerea capitalului social subscris. Ulterior, această rezoluţie va trebui să fie ratificată de Tribunalul de Primă Instanţă din Cipru şi înregistrată la Registrul Societăţilor Comerciale. Se preconizează că această procedură va dura 6 sau 7 luni (incluzând o perioadă de trei luni pentru decizia Tribunalului).

V. EVALUAREA AJUTORULUI

(75) În conformitate cu articolul 87 alineatul (1) din Tratatul CE, este incompatibil cu piaţa comună orice ajutor acordat de către un stat membru sau prin intermediul resurselor statului, sub orice formă, care denaturează sau ameninţă să denatureze concurenţa prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producţie, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(76) Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui tip de avantaj acordat direct sau indirect, finanţat prin resursele statului, acordat de statul membru însuşi sau de orice organism intermediar care acţionează în virtutea competenţelor conferite acestuia.

(77) În contextul deschiderii procedurii, Comisia a identificat trei elemente ale planului de restructurare care ar putea, eventual, să fie considerate ca ajutor de stat. Prin urmare, Comisia trebuie să examineze aceste elemente pentru a determina dacă ele reprezintă sau nu ajutor de stat.

(78) Costurile de restructurare a Cyprus Airways vor fi acoperite parţial şi temporar de un împrumut în valoare de 55 milioane CYP (96 milioane EUR), acordat de o bancă comercială în condiţii de piaţă. După cum s-a precizat în decizia de deschidere a procedurii de anchetă, autorităţile cipriote intenţionează să acorde societăţii Cyprus Airways o garanţie de stat care să acopere acest împrumut.

(79) Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 şi 88 din Tratatul CE ajutorului de stat sub forma unor garanţii (9) stabileşte criteriile care asigură faptul că o garanţie nu reprezintă un ajutor de stat (a se vedea punctul 4.2). Următoarele două condiţii esenţiale trebuie îndeplinite cumulativ: a) Garanţia s-ar putea obţine, în principal, de pe pieţele financiare în condiţii de piaţă. b) Se plăteşte preţul de piaţă pentru garanţie.

(80) În cazul de faţă, niciunul din aceste criterii nu este îndeplinit. Pe de o parte, Cyprus Airways nu plăteşte statului nicio primă pentru garanţia de care beneficiază, iar pe de altă parte, dată fiind situaţia sa economică dezastruoasă şi faptul că a primit deja ajutor pentru salvare, este foarte puţin probabil ca această societate să fi putut beneficia de o astfel de garanţie în mod autonom.

(81) Mai mult, garanţia constituie una din resursele statului, deoarece statul o acordă în mod direct. Garanţia se acordă unei societăţi (Cyprus Airways), care concurează cu alte companii aeriene comunitare, în special de la 1 ianuarie 2003, de când a intrat în vigoare cea de-a treia etapă a procesului de liberalizare a transportului aerian („cel de-al treilea pachet”). Aceasta va influenţa comerţul dintre state, dat fiind că este destinată unei societăţi care exercită activităţi de transport între state membre şi acoperă piaţa comună. În acest sens, ar putea denatura sau ameninţa să denatureze concurenţa în interiorul acestei pieţe.

(82) Prin urmare, garanţia de stat trebuie considerată ajutor de stat în temeiul articolului 87 alineatul (1) din Tratatul CE. În plus, această concluzie este acceptată de autorităţile cipriote, deoarece acestea au încercat, în ceea ce priveşte garanţia, să îndeplinească condiţiile stabilite în orientările S&R.

(83) În timp ce planul iniţial prevedea că autorităţile cipriote ar garanta acordarea integrală a împrumutului în valoare de 55 milioane CYP, pe parcursul procedurii, pentru a reduce ajutorul la minimum şi pentru a garanta o contribuţie suficientă din partea societăţii la propriile costuri de restructurare, autorităţile au decis reducerea la cel mult 45 milioane CYP a părţii din împrumutul pentru restructurare acoperită de garanţie. În plus, autorităţile cipriote au specificat că cele două părţi ale împrumutului, atât cea garantată cât şi cea negarantată, vor fi independente una faţă de alta şi, în special nu va exista niciun tip de subordonare a celei de-a doua faţă de prima. Acest lucru înseamnă că, din împrumutul comercial de 55 milioane CYP, cel puţin 10 milioane CYP vor fi obţinute de linia aeriană fără nicio garanţie sau fără nicio altă intervenţie a statului.

(84) Autorităţile cipriote au precizat că vânzarea societăţii Eurocypria s-a încheiat în august 2006 şi că aceasta a fost vândută statului la preţul de 13,425 milioane CYP. Prin urmare, Comisia trebuie să examineze în ce fel s-a ajuns la acest preţ, să verifice valabilitatea sa şi să determine dacă un eventual ajutor de stat a fost prezent în această tranzacţie. Potrivit alineatului (59) şi următoarele din decizia de deschidere a procedurii de anchetă, se precizează că această situaţie s-ar putea prezenta, în special, în cazul în care preţul plătit este prea ridicat în comparaţie cu preţul de piaţă al societăţii.

(85) În acest sens, Comisia observă că acest preţ a fost obţinut ca urmare a două evaluări ale experţilor, efectuate atât în numele vânzătorului cât şi al cumpărătorului. În urma unei analize detaliate a evaluărilor experţilor, Comisia poate conchide că acest preţ corespunde unui preţ de piaţă corect; de asemenea, Comisia observă că preţul de vânzare final este, în orice caz, inferior celor 15 milioane CYP prevăzute în cadrul planului de restructurare şi în deschiderea procedurii de anchetă. În consecinţă, Comisia conchide că vânzarea Eurocypria nu constituie un ajutor de stat în favoarea Cyprus Airways, deoarece societatea nu a fost vândută la un preţ mai mare decât valoarea sa reală.

(86) Comisia ia, de asemenea, notă de intenţia declarată a autorităţilor cipriote, potrivit căreia Eurocypria va funcţiona ca şi o societate complet independentă de grupul Cyprus Airways. Comisia consideră că, dat fiind că Eurocypria rămâne în proprietatea statului, există riscul ca aceasta să nu fie gestionată realmente independent faţă de fosta societate-mamă. În acest sens şi pentru a aborda aceste chestiuni, Comisia intenţionează să impună Ciprului anumite condiţii care să garanteze că aceste două societăţi sunt şi rămân distincte pentru o perioadă îndeajuns de lungă de timp şi că orice eventuale raporturi între ele se vor realiza în condiţii de egalitate.

(87) Un alt aspect al planului de restructurare este acela că la jumătatea anului 2007, la circa 18 luni după iniţierea restructurării, capitalul Cyprus Airways se va majora cu circa 14 milioane CYP. Intenţia autorităţilor cipriote este aceea de a realiza această creştere a capitalului proporţional cu repartizarea actuală a acţiunilor, menţinându-se raportul dintre proprietatea publică şi cea privată. Aceasta înseamnă că statul va contribui cu o sumă de 9,8 milioane CYP (17 milioane EUR sau echivalentul a 70 %), în timp ce ceilalţi acţionari vor adăuga 4,2 milioane CYP (7,3 milioane EUR sau echivalentul a 30 %).

(88) Prin urmare, Comisia trebuie să stabilească dacă în această situaţie partea publică a acestei creşteri a capitalului propuse reprezintă sau nu un ajutor de stat. Acţionând astfel, Comisia şi-a fondat concluzia pe „principiul investitorului în economia de piaţă”, o abordare care a fost confirmată de jurisprudenţa Curţii (10). În conformitate cu jurisprudenţa Curţii, pentru a decide dacă o infuzie de capital public constituie un ajutor de stat sau nu, este necesar să se ia în considerare posibilităţile reale pe care societatea beneficiară le are pentru a obţine resurse financiare asemănătoare, dacă ar recurge la pieţele de capital obişnuite. Nu se consideră ajutor de stat atunci când infuzia de capital public se produce în condiţii care ar fi acceptabile pentru un investitor privat care ar funcţiona în condiţiile normale ale economiei de piaţă.

(89) În consecinţă, comportamentul investitorului public trebuie comparat cu acela pe care l-ar avea un investitor privat, de exemplu o exploataţie privată, sau cu acela al unui grup privat de societăţi care urmăreşte atingerea obiectivelor unei politici structurale, globale sau sectoriale, ţinând seama de perspectivele unei rentabilităţi pe termen lung (11). În acest sens, Comisia consideră că contribuţiile din fonduri publice la capital nu intră în categoria ajutoarelor de stat, atunci când la această operaţiune participă acţionari privaţi; pentru realizarea acestei participări trebui îndeplinite următoarele trei condiţii: în primul rând, aceasta trebuie să fie cel puţin proporţională cu numărul acţiunilor deţinute de aceştia, în al doilea rând să aibă loc în condiţii identice cu cele impuse investitorului public şi, în ultimul rând, proporţia acţiunilor subscrise de investitorii privaţi să aibă o putere economică reală; Comisia consideră că paritatea pentru participarea investitorilor publici şi privaţi este garantată, în cazul în care o bancă comercială sau un investitor au acceptat să garanteze în prealabil, în condiţii de piaţă, această participare a investitorilor privaţi la creşterea capitalului, în aceleaşi condiţii ca şi cele oferite investitorului public. Această abordare, bazată pe simultaneitatea contribuţiilor, a fost confirmată în mod regulat de Tribunalul de Primă Instanţă şi de CEJ (12).

(90) În cazul de faţă, banca comercială de investiţii, Cisco, a acceptat să garanteze, în condiţii de piaţă, participarea investitorilor privaţi până la 30 % din recapitalizarea propusă. Autorităţile cipriote au specificat, de asemenea, că toţi acţionarii vor achiziţiona acţiunile la acelaşi preţ, care urmează să fie fixat de comun acord de Cyprus Airways şi Cisco, în aceleaşi condiţii de piaţă ca şi pentru investitorii privaţi.

(91) În acest sens, Comisia a primit o copie a scrisorii de intenţie din data de 14 decembrie 2006 trimisă societăţii Cyprus Airways de Cisco, în care banca acceptă să încheie un contract de subscriere sau de garantare a reuşitei acestei operaţiuni de recapitalizare. În plus, înainte de a se angaja faţă de investitorii privaţi în această investiţie, Cisco a efectuat o analiză detaliată a planului de restructurare şi a întregii operaţiuni. De asemenea, înainte de a încheia contractul final, conform practicilor obişnuite de piaţă, Cisco va întreprinde (sau a întreprins deja pe cont propriu) o acţiune pentru care să depună toate eforturile necesare şi pe care orice investitor ar trebui s-o efectueze înaintea iniţierii operaţiunii. În felul acesta, banca se asigură că deţine toate garanţiile şi titlurile de valoare necesare ajustării ofertei sale la riscurile existente. Trebuie remarcat faptul că această bancă nu este controlată, direct sau indirect, de statul membru interesat. Contractul final de garantare încheiat cu Cisco va fi finalizat la începutul perioadei de ofertare şi va conţine dispoziţiile şi angajamentele standard în vigoare pentru acest tip de contract, în conformitate cu cele mai bune practici naţionale şi internaţionale.

(92) Condiţiile care trebuie respectate în vederea încheierii contractului final de garantare pot fi clasificate în două categorii; prima conţine elementele relativ comune şi care nu au o influenţă directă asupra evaluării Comisiei, ci numai asupra realizării sale efective. Acestea includ: a) absenţa unor evenimente extraordinare care ar putea periclita completarea cu succes a operaţiunii, b) obligaţia de a transmite băncii informaţiile complete privind situaţia economică şi financiară, precum şi cele privind conducerea Cyprus Airways, c) participarea băncii la stabilirea procedurilor operaţiunii.

(93) Pe de altă parte, a doua categorie de condiţii stabilite în scrisoarea de intenţie a băncii poate influenţa evaluarea din partea Comisiei a operaţiunii; aceste condiţii ar trebui analizate în amănunt; ele conţin în principal: a) diferenţa dintre preţul de emisiune a acţiunilor şi cotarea acestora la bursă, b) taxele/comisioanele care urmează să fie percepute de bancă pentru această operaţiune, c) acordul dintre bancă şi stat (acţionarul principal al Cyprus Airways), potrivit căruia cele două părţi vor participa la creşterea capitalului

(94) În ceea ce priveşte preţul de emisiune a noilor acţiuni, Cisco şi Cyprus Airways au convenit că preţul sau intervalul de preţuri pentru emisiunea noilor acţiuni va fi stabilit de comun acord, în conformitate cu practicile de piaţă şi pe baza condiţiilor în vigoare de pe piaţa bursieră în momentul lansării operaţiunii. Cipru a confirmat Comisiei că tuturor subscriitorilor li se va percepe un preţ unic şi că nu se va acorda nicio reducere specială instituţiei garante.

(95) În ceea ce priveşte, în al doilea rând, mecanismele de remunerare a băncilor prin comisioane, acestea se bazează pe valoarea procentului operaţiunii (30 %) pe care piaţa urmează să o subscrie. Autorităţile cipriote au precizat că taxa care trebuie plătită în favoarea Cisco corespunde principiilor pieţei de pe principalele pieţe bursiere europene, astfel încât să garanteze încheierea cu succes a unei operaţiuni comparabile de plasare a acţiunilor. Prin urmare, Comisia conchide că tranzacţia dintre Cyprus Airways şi Cisco este în conformitate cu condiţiile de piaţă pentru acest tip de operaţiuni şi că nu echivalează cu o reducere a preţului plătit de bancă pentru acţiunile pe care aceasta poate fi solicitată să le subscrie. În consecinţă, taxa plătită băncii nu permite acesteia participarea la operaţiunea respectivă în condiţii mai favorabile decât cele aplicate statului sau altor acţionari.

(96) În ceea ce priveşte, în al treilea rând, cerinţa statului şi a băncii de participare a amândurora la creşterea capitalului, Comisia subliniază că obligaţia la acest exerciţiu impusă unei părţi de către cealaltă parte constituie un element de importanţă fundamentală pentru garantarea reuşitei acestei operaţiuni.

(97) Comisia observă angajamentul luat de autorităţile cipriote de a-i transmite, imediat după încheierea contractelor şi înainte de subscrierea noii creşteri a capitalului din partea autorităţile publice, aceste contracte finale încheiate cu banca şi care conţin obligaţiile formale şi necondiţionate de subscriere. Un al doilea angajament luat de autorităţile cipriote este acela de a prezenta, la încheierea operaţiunii, un raport care să conţină nivelurile reale de subscriere înregistrate pentru această creştere a capitalului. În acest sens, Comisia consideră că este evident că nu poate exista niciun acord colateral sau implicit prin care statul exonerează banca de la obligaţiile sale, în cazul în care oferta de recapitalizare nu a fost subscrisă îndeajuns. Comisia va acorda o atenţie deosebită îndeplinirii stricte a acestor angajamente pentru a garanta că dispoziţiile prezentei decizii vor fi respectate corespunzător.

(98) Această operaţiune permite sectorului privat să subscrie o parte semnificativă (30 %) din noua emisiune a acţiunilor în aceleaşi condiţii ca şi acţionarii publici, dat fiind că preţurile acţiunilor şi drepturile aferente vor fi identice pentru toţi acţionarii.

(99) În concluzie, pe baza acestei analize şi a practicii constante a Comisiei, precum şi a jurisprudenţei Curţii în ceea ce priveşte calificarea participării statului la creşterile capitalului alături de investitorii privaţi, se consideră că, evaluată ca atare şi independent de celelalte măsuri de restructurare, creşterea capitalului prevăzută pentru jumătatea anului 2007 reprezintă o operaţiune la care participă în mod concomitent acţionari publici şi privaţi, participarea statului nefiind astfel considerată ca ajutor de stat, în cazul în care sunt respectate condiţiile stabilite anterior, referitor la faptul că această creştere a capitalului va fi subscrisă de o bancă comercială de investiţii pentru a asigura simultaneitatea efectivă a subscrierii publice şi private, precum şi la respectarea raportului dintre proprietatea publică şi cea privată.

(100) Cu toate acestea, Comisia observă că jurisprudenţa instanţelor europene precizează că „simplul fapt că o întreprindere publică a efectuat deja aporturi de capital clasificate drept ajutoare în favoarea unei filiale ale sale nu exclude, a priori, posibilitatea ca un alt aport de capital să fie clasificat drept investiţie care corespunde criteriilor impuse unui investitor privat în economia de piaţă…Cu toate acestea, potrivit instanţei, un asemenea caz care se referă la trei aporturi de capital efectuate de acelaşi investitor pe parcursul unei perioade de doi ani, dintre care în primii doi ani nu s-a realizat niciun profit, Comisia trebuie să stabilească dacă al treilea aport ar putea fi, în mod logic, disociat de primele două şi clasificat, în temeiul criteriului aplicat investitorului privat, drept o investiţie independentă. Tribunalul consideră următoarele consideraţii ca fiind relevante în vederea stabilirii acestui lucru: cronologia respectivelor aporturi de capital, finalitatea acestora şi situaţia filialei în momentul în care s-au luat deciziile privind fiecare dintre aporturile în cauză” (13).

(101) În cazul de faţă, Comisia observă că, în timp ce statul şi acţionarii privaţi vor subscrie creşterea capitalului la acelaşi preţ, iar toate noile acţiuni vor beneficia de aceleaşi drepturi, există certitudinea că statul acţionează, în acelaşi timp, ca şi garant pentru un împrumut semnificativ acordat beneficiarului, ceea ce se va extinde mult dincolo de momentul creşterii capitalului, şi că achiziţionează o filială a societăţii care face obiectul restructurării. Cu toate acestea, nu se consideră necesară evaluarea cu precizie a faptului că participarea statului a avut loc în aceleaşi condiţii ca şi cea a acţionarilor privaţi, dat fiind că, în orice caz, Comisia consideră că, după cum se precizează clar în analiza următoare, chiar dacă participarea statului la creşterea capitalului ar putea constitui un ajutor de stat, acesta ar fi considerat compatibil cu piaţa comună.

(102) Dat fiind că împrumutul pe termen lung de 55 milioane CYP garantat de stat pentru finanţarea unei părţi a restructurării societăţii Cyprus Airways constituie un ajutor de stat şi că participarea statului la creşterea capitalului ar putea conţine elemente caracteristice ajutorului de stat, Comisia trebuie să examineze compatibilitatea acestuia cu piaţa comună.

(103) În consecinţă, este necesar să se examineze compatibilitatea ajutorului în conformitate cu articolul 87 alineatele (2) şi (3) din Tratatul CE, care prevede derogările de la regula generală a incompatibilităţii stabilite la alineatul (1) din acelaşi articol.

(104) Derogările menţionate la articolul 87 alineatul (2) din Tratatul CE nu se aplică în cazul de faţă, deoarece măsura de ajutor nu are un caracter social, ajutorul nefiind acordat consumatorilor individuali, nefiind destinat compensării pagubelor provocate de calamităţi naturale sau alte evenimente excepţionale şi nefiind acordat economiei anumitor regiuni ale Republicii Federale Germania afectate de divizarea Germaniei.

(105) Derogările menţionate la articolul 87 alineatul (3) literele (a), (b) şi (d) nu se aplică în cazul de faţă, deoarece ajutorul nu favorizează dezvoltarea economică a regiunilor cu un standard de viaţă anormal de scăzut sau cu un nivel al şomajului extrem de ridicat, nepromovând realizarea unui proiect important de interes european comun, neremediind o perturbare gravă a economiei unui stat membru şi nepromovând cultura şi conservarea patrimoniului.

(106) În consecinţă, se aplică numai derogarea prevăzută la articolul 87 alineatul (3) litera (c). Articolul 87 alineatul (3) litera (c) prevede posibilitatea acordării unor ajutoare de stat pentru favorizarea dezvoltării anumitor sectoare economice, cu condiţia ca acestea să nu afecteze negativ condiţiile comerciale într-o măsură care să contravină interesului comun.

(107) În acest sens, cadrul comunitar care trebuie aplicat pentru a stabili compatibilitatea cu piaţa comună este reprezentat de orientările S&R din 2004, precum şi de cele din 1994, menţionate anterior.

(108) Prin urmare, Comisia trebuie să evalueze dacă planul de restructurare este conform cu dispoziţiile orientărilor aplicabile. Principiul de bază (punctul 31 din orientările S&R) vizează „acordarea unor ajutoare de restructurare numai în cazul în care se poate demonstra că această autorizare a ajutoarelor nu contravine intereselor comunitare. Acest lucru se va putea realiza numai dacă se vor respecta anumite criterii stricte şi numai dacă se va dovedi că nu au loc denaturări ale concurenţei prin beneficiile care decurg din menţinerea activităţii întreprinderii… şi dacă, în principiu, există măsuri compensatorii corespunzătoare în favoarea concurenţilor.”

(109) Orientările precizează apoi numeroase condiţii în temeiul cărora se poate autoriza acordarea unui ajutor de restructurare.

(110) În primul rând, Comisia trebuie să stabilească dacă Cyprus Airways poate beneficia de ajutorul pentru restructurare în condiţiile stabilite de orientările S&R. Punctul 9 din aceste orientări afirmă că nu există o definiţie comunitară pentru o întreprindere aflată în dificultate, adăugând că „Comisia consideră o întreprindere ca fiind în dificultate atunci când aceasta nu este capabilă, cu ajutorul resurselor proprii sau al fondurilor pe care le-ar putea obţine de la proprietarii/acţionarii sau creditorii săi, să stopeze pierderile care – fără o intervenţie exterioară din partea autorităţilor publice – ar conduce aproape sigur la colapsul său economic pe termen scurt sau mediu”.

(111) În continuare, punctul 10 din orientări precizează că „în principiu şi independent de dimensiunea sa, o întreprindere este considerată, în temeiul acestor orientări, ca fiind în dificultate în următoarele cazuri: (a) în cazul unei societăţi cu răspundere limitată, atunci când a pierdut mai mult de jumătate din capitalul său social şi mai mult de un sfert din acest capital în decursul ultimelor 12 luni”.

(112) La punctul 11 se afirmă că „Chiar şi atunci când nu se verifică niciunul din cazurile menţionate la punctul 10, o întreprindere poate fi totuşi considerată în dificultate, în special în cazul în care sunt prezente simptomele obişnuite ale unei întreprinderi aflate în criză, cum ar fi nivelul crescând al pierderilor, diminuarea cifrei de afaceri, creşterea stocurilor, excesul de capacitate, scăderea fluxului de numerar, nivelul crescând al datoriilor, cheltuielile tot mai ridicate cu dobânzile şi scăderea sau dispariţia valorii activului net”.

(113) Potrivit Comisiei, la deschiderea procedurii, Cyprus Airways este o societate cu răspundere limitată care a pierdut deja o mare parte a capitalului său autorizat. În timp ce la 31 decembrie 2003, capitalul autorizat al Cyprus Airways se situa la 55,5 milioane CYP (95 milioane EUR), la data de 31 decembrie 2004, într-un interval de 12 luni, societatea a pierdut 26,2 milioane CYP (44,8 milioane EUR), şi anume aproape 50 % din capitalul său social.

(114) Comisia observă că pierderile suferite de grup (în special cele imputabile societăţii Cyprus Airways) au crescut de la 20,9 milioane CYP în 2003 la 39,4 milioane CYP la sfârşitul anului 2004. Prin urmare, capitalul acţionar al Cyprus Airways a scăzut de la 55,6 milioane CYP (95 milioane EUR) în 2003 la 14,4 milioane CYP (25 milioane EUR) în 2004. În consecinţă, dată fiind situaţia sa financiară dificilă, este puţin probabil ca această societate să fie capabilă să obţină o sursă de finanţare comercială.

(115) În decizia sa din 3 mai 2005 privind „Cyprus Airways (ajutor pentru salvare)”, Comisia a conchis că Cyprus Airways este cu adevărat o societate în dificultate, în conformitate cu orientările S&R. La aceeaşi concluzie a ajuns şi Comisia la deschiderea procedurii. Prin urmare, Cyprus Airways se califică pentru obţinerea unui ajutor de restructurare în conformitate cu orientările S&R.

(116) A doua condiţie (stabilită la punctul 35 din orientările S&R) care trebuie respectată este aceea potrivit căreia „planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-un termen rezonabil şi pe baza unor ipoteze realiste în ceea ce priveşte condiţiile viitoare de funcţionare.”

(117) La punctul 37 al aceloraşi orientări se precizează că „planul trebuie să prevadă o redresare care să permită societăţii, după finalizarea restructurării sale, să acopere toate costurile sale, inclusiv cele referitoare la amortizare şi la cheltuielile financiare. Rentabilitatea estimată a capitalului trebuie să fie îndeajuns de mare încât să permită întreprinderii restructurate să concureze pe piaţă prin propriile forţe.”

(118) În acest sens, în procesul de restructurare, societatea şi-a redus costurile cu 19,5 milioane CYP şi a concediat mai mult personal decât se prevedea în planul de restructurare. Planul a prevăzut o reducere de 385 membri ai personalului (dintr-un total de 1800), în timp ce 414 persoane au avut posibilitatea de a părăsi societatea. Scăderea semnificativă a bazei de costuri, reducerile salariale negociate pentru restul personalului, precum şi creşterea productivităţii şi a practicilor profesionale vor permite societăţii să facă economii majore şi îi vor oferi acesteia flexibilitatea şi capacitatea necesare adaptării pentru a-şi realiza obiectivele sale.

(119) Comisia consideră că Cyprus Airways ar trebui să poată duce la bun sfârşit procesul său de restructurare în termenul stabilit. Cu toate că au trecut numai 18 luni de la acordarea ajutorului pentru salvare (mai 2005), rezultatele obţinute de societate sunt deja mai bune decât se preconiza. Pentru noi îmbunătăţiri, este necesar ca opiniile angajaţilor asupra modalităţii de gestionare a restructurării societăţii să fie luate în considerare. În asemenea cazuri, este foarte importantă gestionarea restructurării, iar observaţiile primite din partea terţelor părţi demonstrează acest lucru, în special în cazul de faţă.

(120) În ceea ce priveşte împrumutul pe termen lung în valoare de 55 milioane CYP (96 milioane EUR) garantat parţial de stat, autorităţile cipriote au demonstrat că această sumă va fi utilizată (alături de fondurile obţinute din vânzarea Eurocypria) pentru a rambursa ajutorul pentru salvare destinat restructurării companiei aeriene în anii următori. Creşterea capitalului de 14 milioane CYP prevăzută pentru jumătatea anului 2007 va fi utilizată pentru reducerea sumei restante a împrumutului. Planul de restructurare are o strânsă legătură cu planul de reducere a costurilor pentru a obţine venituri maxime. În timp, se prevede o creştere a veniturilor societăţii, ceea ce va permite rambursarea în favoarea băncii a sumei restante a împrumutului.

(121) Comisia trebuie, de asemenea, să evalueze dacă ipotezele pe care s-a bazat restructurarea sunt rezonabile în condiţiile actuale şi dacă prevederile şi estimările sunt conforme cu cerinţele stipulate în orientări. La punctul 35 al orientărilor S&R se prevede că „Planul trebuie prezentat Comisiei cu toate informaţiile relevante; acesta trebuie să conţină, în special, un studiu de piaţă. Îmbunătăţirea viabilităţii trebuie să rezulte, în primul rând, din măsurile interne cuprinse în planul de restructurare; pot fi luaţi în considerare factori externi, cum ar fi variaţiile preţurilor şi ale cererii, asupra cărora societatea nu exercită decât o slabă influenţă, însă numai în cazul în care ipotezele pieţei se bucură de o recunoaştere generală”.

(122) În acest sens, se poate verifica dacă această parte a planului de restructurare s-a desfăşurat conform prevederilor. În cazul de faţă, în ceea ce priveşte fluxurile de trafic şi dezvoltarea pieţei, Comisia se referă la cele două studii independente efectuate pentru evaluarea Eurocypria, dat fiind că acestea ilustrează dezvoltarea pieţei cipriote a aviaţiei.

(123) Conform planului de restructurare, se prevede o creştere anuală medie de 3,5 % a traficului aerian cipriot în perioada cuprinsă între 2005 şi 2010, în timp ce prevederile realizate privind traficul Cyprus Airways prezintă o creştere anuală medie de numai 2,4 % în decursul aceleiaşi perioade de timp. Potrivit raportului pregătit de PwC, creşterea globală a traficului aerian cipriot este estimată de IATA (Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni) la 4,3 % în perioada cuprinsă între 2006 şi 2008. Acest lucru arată că ipotezele pe care s-a bazat planul au fost rezonabile. În consecinţă, previziunile planului de restructurare privind rezultatele Cyprus Airways par să fie plauzibile, ţinând seama de celelalte măsuri de raţionalizare realizate de societate.

(124) Având în vedere factorii menţionaţi anterior, Comisia consideră că Cyprus Airways va fi capabilă să îşi regăsească viabilitatea financiară într-un termen rezonabil, conform previziunilor planului de afaceri.

(125) La punctul 38 al orientărilor S&R se prevede, de asemenea că „Este necesar să se ia măsuri compensatorii pentru a garanta reducerea la minimum a efectelor negative asupra condiţiilor comerciale, astfel încât efectele pozitive urmărite să le compenseze pe cele negative. În caz contrar, ajutorul va fi considerat «contrar interesului comun» şi, prin urmare, incompatibil cu piaţa comună.”

(126) În continuare, la punctul 39 se specifică faptul că „Aceste măsuri pot consta în cesiunea activelor, reducerile capacităţii sau ale prezenţei pe piaţă şi reducerea barierelor la intrarea pe pieţele respective. La evaluarea caracterului corespunzător al măsurilor compensatorii, Comisia va ţine seama de structura pieţei şi de condiţiile concurenţiale pentru a garanta că niciuna din aceste măsuri nu vor denatura structura pieţei...”

(127) În consecinţă, Comisia trebuie să examineze procesul de restructurare şi să stabilească dacă s-au luat măsuri suficiente, atât în ceea ce priveşte Cyprus Airways cât şi grupul cu acelaşi nume, astfel încât efectul perturbator pe care l-ar putea suscita ajutorul să fie redus la minimum.

(128) La sfârşitul anului 2004, societatea a iniţiat un aşa-numit „plan de acţiune”, întreprinzând două măsuri: prima a constat în reducerea flotei sale cu două aeronave, dintre care una a fost închiriată ulterior societăţii Eurocypria, iar a doua măsură a fost renunţarea la o serie de rute pe care le exploatase în prealabil, cum ar fi Varşovia, Budapesta şi Colombo.

(129) În acest context, la sfârşitul anului 2004, flota companiei aeriene a fost redusă cu o aeronavă; la momentul punerii în aplicare a planului de restructurare, Cyprus Airways presta servicii aeriene cu ajutorul a zece aeronave (două A319, şase A320-200 şi două A330-200), închiriind societăţii Eurocypria o altă aeronavă A320-200. Acest acord de închiriere s-a încheiat la sfârşitul sezonului estival 2006. În plus, Comisia observă că previziunile privind creşterea traficului aerian se situează între 3,5 şi 4,3 % în medie pe an, pe parcursul perioadei cuprinse între 2005-2010, în timp ce previziunile privind Cyprus Airways prezintă o creştere anuală de 2,4 %, ceea ce va duce la o scădere de la 26,6 % la cel mult 23,2 % a cotei de piaţă pe parcursul acestei perioade. Comisia poate accepta că orice eventuală reducere ulterioară a dimensiunii flotei sau a cotei de piaţă ar putea periclita posibilităţile de redresare ale companiei aeriene, fără a oferi concurenţilor nicio oportunitate semnificativă de piaţă.

(130) La deschiderea procedurii, Comisia a invitat în mod special terţele părţi interesate să prezinte observaţii în acest sens; nu s-au primit comentarii în legătură cu acest subiect.

(131) De asemenea, Comisia subliniază că punctul 55 din orientările S&R prevede că „coeziunea economică şi socială reprezintă un obiectiv prioritar al Comunităţii…Comisia trebuie să ia în considerare necesităţile privind dezvoltarea regională, atunci când evaluează acordarea unui ajutor de restructurare în zonele asistate”. La punctul (56) se precizează că „în zonele asistate …condiţiile de autorizare a unui ajutor pot fi mai puţin riguroase în ceea ce priveşte punerea în aplicare a unor măsuri compensatorii şi valoarea contribuţiei beneficiarului.”

(132) În acest context, trebuie reamintit faptul că pentru perioada cuprinsă între 1 mai 2004 şi 31 decembrie 2006 (14), întregul teritoriu al Ciprului a fost considerat apt pentru a beneficia de derogarea stabilită la articolul 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE. Pentru perioada 2007-2013, se prevede că două regiuni care însumează împreună 50 % din populaţia Ciprului ar putea beneficia de derogarea menţionată la articolul 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE pentru a obţine acest tip de ajutor regional pentru investiţii, de o intensitate de 15 %. Mai mult, Cipru prezintă o serie de caracteristici teritoriale şi, prin urmare, permanente, care au un impact asupra dezvoltării sale socio-economice. Situaţia sa periferică meridională dă naştere unor probleme concrete privind accesibilitatea la restul Uniunii Europene, conducând astfel la o dependenţă puternică de transportul maritim şi, în special, aerian. Acest lucru este important, dat fiind că, pentru Cipru, transportul aerian reprezintă singurul mijloc viabil de transport pentru pasagerii care călătoresc în scopuri de afaceri. Statisticile Eurostat pentru anul 2003, care calculează aşa-numita „dependenţă aeriană” a unei economii, demonstrează că Cipru este statul membru cel mai dependent de transportul aerian (15).

(133) În acest sens, ţinând seama de particularităţile pieţei cipriote a transportului aerian şi având în vedere că Cyprus Airways şi-a redus deja flota şi că fosta sa filială Eurocypria va presta servicii de acum înainte în calitate de societate independentă pe plan juridic şi financiar, aflându-se în afara proprietăţii şi controlului societăţii Cyprus Airways, Comisia poate conchide că măsurile compensatorii propuse de autorităţile cipriote au fost suficiente pentru a face faţă denaturărilor pieţei provocate de această restructurare.

(134) La punctul 43 al orientărilor S&R se prevede că „suma şi intensitatea ajutorului trebuie limitate la costurile de restructurare strict necesare în funcţie de resursele financiare disponibile ale societăţii, ale acţionarilor săi şi ale grupului de afaceri de care aparţine. O astfel de evaluare va lua în considerare orice tip de ajutor pentru salvare acordat anterior”. Comisia consideră că această condiţie este îndeplinită.

(135) Într-adevăr, după cum s-a menţionat anterior, costurile de restructurare se ridică la 71,1 milioane CYP. Pe de altă parte, veniturile utilizate la finanţarea acestui proces de restructurare provin din diferite origini: împrumutul de 55 milioane CYP (parţial garantat de stat), produsul vânzării Eurocypria în valoare de 13,425 milioane CYP şi circa 8,5 milioane CYP din alte resurse, în special din cesiunea diferitelor active. Încasările obţinute din creşterea estimată a capitalului nu ar trebui adăugate acestor măsuri, deoarece vor fi utilizate integral pentru a rambursa o parte din împrumutul de 55 milioane CYP şi, prin urmare, nu vor contribui la creşterea valorii totale a resurselor utilizate pentru restructurare, ci vor substitui numai o parte echivalentă a acestora. În consecinţă, resursele totale se ridică la circa 76,9 milioane CYP. Considerând că această sumă este acceptabilă, Comisia conchide că resursele permanente nu depăşesc costurile corespunzătoare, dat fiind că cea mai mare parte a resurselor de restructurare este constituită dintr-un împrumut care va trebui rambursat de către societate din resursele sale proprii. În consecinţă, acest lucru nu constituie o finanţare permanentă, în timp ce societatea trebuie să facă faţă costurilor definitive de restructurare.

(136) Pe lângă acestea, Comisia observă că angajamentul autorităţilor cipriote de a reduce din împrumutul de 55 milioane CYP partea care va fi acoperită de garanţiile oferite de guvern reprezintă o nouă limitare a elementului de ajutor de stat în raport cu ceea ce se preconizase iniţial.

(137) În ceea ce priveşte nivelul contribuţiei proprii, la punctul 43 al orientărilor se prevede că „beneficiarii ajutorului vor trebui să contribuie în mod semnificativ la planul de restructurare fie cu resurse proprii – inclusiv prin vânzarea activelor care nu sunt esenţiale supravieţuirii întreprinderii – fie printr-o finanţare externă obţinută în condiţii de piaţă. O asemenea contribuţie constituie un indiciu al faptului că pieţele cred în posibilitatea restabilirii viabilităţii.” Aceasta trebuie să fie reală, şi anume concretă, excluzând orice tip de beneficii prevăzute pentru viitor, cum ar fi fluxul de numerar, şi trebuie să fie cât mai mare cu putinţă. În continuare, orientările indică nivelurile de contribuţie proprie care ar fi considerate în mod normal adecvate; în cazul unei societăţi de dimensiunea Cyprus Airways, un asemenea nivel s-ar situa la 50 %.

(138) Comisia a stabilit că costurile de restructurare se vor ridica la circa 71,1 milioane CYP.

(139) Sumele care trebuie considerate ca şi contribuţie proprie vor cuprinde: cel puţin 4,2 milioane CYP care corespund părţii de creştere a capitalului de 14 milioane CYP, sumă care va fi subscrisă de investitorii privaţi; cel puţin 10 milioane CYP din împrumutul comercial de 55 milioane CYP, sumă care va fi împrumutată de linia aeriană pe pieţe fără nicio garanţie sau fără nicio altă intervenţie a statului; precum şi încasările provenite din vânzarea diferitelor active în valoare de 8,5 milioane CYP (cum s-a precizat la punctul 53 de mai sus).

(140) Autorităţile cipriote susţin, de asemenea, că încasările rezultate din vânzarea societăţii Eurocypria ar trebui considerate tot ca şi contribuţie proprie. Conform practicii Comisiei în acest sens (16), vânzarea activelor la valoarea lor reală (indiferent de natura cumpărătorului) nu constituie un ajutor de stat în favoarea întreprinderii care vinde aceste active. Încasările rezultate din vânzarea acestor active pot fi utilizate pentru finanţarea procesului de restructurare, urmând a fi considerate ca parte integrantă a contribuţiei proprii. De aici rezultă că încasările în valoare de 13,425 milioane CYP provenite din vânzarea Eurocypria trebuie considerate, de asemenea, ca şi contribuţie proprie. Această concluzie este întărită în cazul de faţă şi de angajamentul autorităţilor cipriote şi de condiţia impusă de Comisie, potrivit căreia Eurocypria va presta servicii ca şi entitate distinctă de Cyprus Airways, concurând cu aceasta în mod efectiv.

(141) Astfel, se ajunge la un total al contribuţiei proprii de cel puţin 36,2 milioane CYP. Aceasta reprezintă 51 % din costurile de restructurare. Prin urmare, Comisia poate conchide că în cazul de faţă este îndeplinită condiţia potrivit căreia societăţile contribuie la costurile de restructurare într-o proporţie suficientă.

(142) În continuare, Comisia subliniază că aceste costuri de restructurare sunt, în mare parte, acoperite de un împrumut în valoare de 55 milioane CYP, care, deşi garantat parţial de stat, va trebui rambursat de societate din propriile sale resurse şi nu cu ajutorul unei subvenţii de 55 milioane CYP acordate de stat (17). Efortul pe care va trebui să-l depună societatea pentru a acoperi, în timp, costurile propriei restructurări, este echivalent cu autofinanţarea acesteia. Singura diferenţă este aceea că, în acest caz, efortul poate fi repartizat pe o perioadă mai lungă datorită împrumutului comercial garantat de stat.

Având în vedere consideraţiile precedente, Comisia,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul de restructurare acordat de Cipru societăţii Cyprus Airways Public Ltd este considerat compatibil cu piaţa comună în sensul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din Tratatul CE, cu condiţia respectării condiţiilor stabilite la articolele 2–5.

Articolul 2

Cipru prezintă Comisiei, până la 31 decembrie 2007, un raport privind progresul şi gestionarea planului de restructurare.

Articolul 3

1. Cipru garantează că societăţile Cyprus Airways Public Ltd şi Eurocypria prestează servicii în permanenţă în calitate de societăţi pe deplin concurente. Cyprus Airways Public Ltd şi Eurocypria sunt administrate ca şi entităţi juridice de sine stătătoare. Niciuna din cele două societăţi nu poate achiziţiona acţiuni de la cealaltă, iar între cele două societăţi nu se poate efectua nicio operaţiune de capital echivalentă, cum ar fi o fuziune. Toate tranzacţiile dintre Cyprus Airways Public Ltd şi Eurocypria se realizează pe baza principiului deplinei concurenţe.

2. Alineatul (1) se aplică până la data la care:

a) garanţia de împrumut acordată de Cipru societăţii Cyprus Airways Public Ltd încetează; sau

b) Cipru nu mai deţine o participare majoritară şi/sau un control direct sau indirect asupra capitalului celor două societăţi.

Articolul 4

Cipru garantează că creşterea capitalului cu 14 milioane CYP (24,3 milioane EUR) pentru Cyprus Airways Public Ltd estimată să aibă loc la jumătatea anului 2007 respectă următoarele condiţii:

a) creşterea capitalului nu are loc înainte de data la care banca comercială desemnată nu a semnat un angajament formal şi necondiţionat pentru a garanta rezultatul operaţiunii, cu excepţia cazurilor de forţă majoră, a actelor de război, a terorismului şi a altor situaţii asemănătoare;

b) statul poate subscrie la creşterea capitalului până la cel mult 70 % din emisiunea acestuia,

c) fără a aduce atingere calendarului propus în ceea ce priveşte garanţia bancară, statul subscrie noile acţiuni emise cu şanse şi drepturi egale şi în aceleaşi condiţii, la acelaşi preţ ca şi investitorii privaţi,

d) operaţiunea nu trebuie să fie însoţită de niciun acord colateral sau implicit prin care statul ar exonera banca de obligaţia sa, în cazul în care oferta de recapitalizare nu a fost subscrisă îndeajuns sau prin care ar acorda băncii o reducere specială din preţul de emisiune.

Articolul 5

Cipru furnizează Comisiei toate rapoartele şi documentele privind nivelul de participare a statului, a băncii şi a acţionarilor privaţi ai Cyprus Airways Public Ltd şi, în special, contractele finale încheiate cu banca, precum şi rapoartele justificative privind taxele şi preţul final al acţiunilor în contextul creşterii capitalului.

Articolul 6

Prezenta decizie se adresează Ciprului.

Adoptată la Bruxelles, 7 martie 2007. Pentru Comisie Jacques BARROT Vicepreşedinte al Comisiei

(1) JO C 113, 13.5.2006, p. 2.

(2) A se vedea nota de subsol 1.

(3) JO C 244, 1.10.2004, p. 2.

(4) Secret de afaceri.

(5) Declaraţii financiare auditate.

(6) M = conturi de gestiune, care nu au fost încă auditate.

(7) E = Estimări.

(8) Secret de afaceri.

(9) JO C 71, 11.3.2003, p. 14.

(10) A se vedea hotărârea Curţii din 16 mai 2002 în cauza C482/99 2002 ECR I-4397, precum şi concluziile avocatului general Geelhoed din 27 septembrie 2001 privind cauzele conexe C-328/99 &t C-399/00, Italia/Comisie şi SIM 2 Multimedia SpA/Comisie.

(11) Hotărârea din 21 martie 1991, Italia/Comisie „Alfa Romeo” (C-305/89) 1991 ECR I-1603 punctul 20.

(12) Hotărârea TPI din 12 decembrie 2000 în cauza T-296/97, Alitalia/Comisie, 2000, ECR II-3871, punctul 81.

(13) Cauza T11/95 BP Chemicals Ltd/Comisie [1998] ECR II-3235 punctele 170 şi 171.

(14) Ajutor de stat CY 14/2003 – Cipru – harta ajutoarelor regionale 2004-2006. [C(2004) 1757/1 din 28.4.2004].

(15) Cipru prezintă un raport de 8,50 pasageri aerieni pe cap de locuitor, în timp ce în UE 25 raportul este de 1,30.

(16) Decizia 2995/406/CE a Comisiei din 15 octombrie 2003 privind RTP (JO L 142 din 6.6.2005, p. 1) şi Decizia 2005/418/CE a Comisiei din 7 iulie 2004 privind Alstom (JO L 150 din 10.6.2005, p. 24) (în special punctele 125 şi 215).

(17) În acest sens, a se vedea Decizia 2005/346/CE a Comisiei dJO L 116 din 4.5.2005in 14 iulie 2004 privind MobilCom () (în special punctul 173).