RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 89/1

DECIZIA (UE) 2015/506 A COMISIEI

din 20 februarie 2014

privind măsurile adoptate de Germania în ceea ce privește Flughafen Berlin-Schönefeld Gmbh și diverse companii aeriene SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)

[notificată cu numărul C(2014) 868]

(Numai textul în limba germană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (2) și ținând seama de observațiile acestora,

întrucât:

1. PROCEDURA

(1) Între 2003 și 2006, Comisia a primit plângeri din partea mai multor părți, conform cărora anumite companii aeriene și operatorul aeroportului Berlin Schönefeld („Schönefeld”) ar fi beneficiat de ajutor de stat ilegal pentru operațiunile pe care le efectuau pe aeroportul respectiv.

(2) Prin scrisoarea din 17 august 2006, Comisia a invitat Germania să furnizeze informații cu privire la acest aspect. Germania s-a conformat acestei solicitări prin scrisoarea din 20 decembrie 2006.

(3) Prin scrisoarea din 10 iulie 2007 („decizia de inițiere a procedurii”), Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la măsurile menționate mai sus. În același timp, Comisia a emis un ordin de furnizare a informațiilor în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3) cu privire la toate documentele, datele și informațiile necesare pentru a permite Comisiei să evalueze dacă măsurile în cauză constituie ajutor de stat.

(4) Germania a transmis Comisiei observațiile sale la 4 octombrie 2007 și le-a completat cu documente suplimentare la 3 martie 2008.

(5) Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 30 octombrie 2007 (4). Comisia a invitat părțile interesate să își exprime observațiile în legătură cu măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(6) Comisia a primit observații de la mai multe părți interesate. La 16 ianuarie și 20 februarie 2008, Comisia a transmis aceste observații către Germania. Prin scrisoarea din 15 mai 2008, Germania și-a prezentat observațiile cu privire la observațiile părților interesate. Ulterior, Comisia a solicitat informații suplimentare în data de 31 august 2009. Germania s-a conformat acestei solicitări în trei etape, la 28 septembrie, 12 octombrie și 28 octombrie 2009. La 4 aprilie 2011, Comisia a solicitat încă o dată Germaniei informații. Ca răspuns la această solicitare, Germania a transmis noi observații și documente suplimentare la 19 mai 2011. La 10 octombrie 2011, Comisia a transmis către Germania observații suplimentare primite de la părți interesate. Germania a formulat observații cu privire la aceste observații la 7 noiembrie 2011. Ca urmare a unei solicitări suplimentare de informații transmise de Comisie la 17 ianuarie 2012, Germania a răspuns la 14 februarie 2012.

2. CONTEXTUL GENERAL

(7) După reunificarea Germaniei în 1990, Berlin se găsea într-o situație specială în ceea ce privește traficul aerian, ca urmare a faptului că a fost împărțit într-o parte de est și o parte de vest timp de mai multe decenii. Aeroporturile intravilane Berlin Tegel („Tegel”) și Berlin Tempelhof („Tempelhof”) se află în ceea ce a fost odată Berlinul de Vest. Aeroportul din Schönefeld este situat în ceea ce era Berlinul de Est la frontiera dintre regiunile (Länder) Berlin și Brandenburg.

(8) Tempelhof a fost deschis în 1923 și ar putea fi utilizat numai de aeronave de mici dimensiuni din cauza pistei sale scurte. Acest aeroport nu ar putea fi modernizat ușor, deoarece este situat pe un sit istoric, iar zonele rezidențiale din jurul acestuia au făcut imposibilă orice extindere. Aeroportul Tempelhof și-a încetat activitatea la 30 octombrie 2008.

(9) Tegel a fost deschis în 1948 pentru a permite aprovizionarea aeriană a Berlinului aflat sub blocadă sovietică. Începând din 1968, multe companii aeriene și-au transferat operațiunile de la Tempelhof la Tegel, deoarece amplasamentul de la Tempelhof nu era adecvat pentru avioane cu reacție. Începând cu 1975, Tegel a devenit principalul aeroport de pasageri din Berlin. La începutul anilor 1990, Tegel a ajuns la capacitate maximă în momentele de vârf. Singura modalitate de a evita constrângeri semnificative de capacitate pe termen lung era o prelungire a pistei și construcția unui terminal mai mare. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost posibil deoarece Tegel, la fel ca Tempelhof, este un aeroport intravilan, înconjurat de zone rezidențiale și drumuri de acces. În plus, orice creștere a traficului aerian la Tegel ar fi condus la creșterea poluării fonice pentru populația locală.

(10) Schönefeld a fost deschis în 1946 din ordinul administrației militare sovietice în Germania. Inițial a servit în principal ca un aeroport militar, care a fost, de asemenea, utilizat de linii aeriene comerciale, cum ar fi Aeroflot și, ulterior, de compania aeriană est-germană Interflug. Până la schimbarea situației politice din Germania în 1990, Schönefeld a fost extins de mai multe ori. Conceput ca aeroport militar, Schönefeld nu era adaptat nevoilor traficului aerian comercial modern. În plus, după schimbarea situației politice, aeroportul nu mai era în bună stare de funcționare. Prin urmare, a fost nevoie de investiții substanțiale în anii 1990 pentru a se aduce amplasamentul la standarde de siguranță vest-europene. În plus, Schönefeld este mai departe de centrul orașului decât Tempelhof și Tegel și, din acest motiv, a fost perceput ca fiind mai puțin atrăgător decât aceste două aeroporturi, cel puțin de către anumite categorii de pasageri și companii aeriene.

(11) Din motive istorice, cele trei aeroporturi din Berlin au fost exploatate inițial de întreprinderi diferite. Odată cu reunificarea Germaniei, acestea au fost reunite în cadrul unei singure întreprinderi holding, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH („BBF”), deținută în comun de către regiunile Berlin și Brandenburg (37 % fiecare) și Guvernul Federal al Germaniei (26 %). Până în 2003, această întreprindere holding a avut două filiale: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH („BFG”), care exploata Tegel și Tempelhof, și Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH („FBS”), care exploata Schönefeld. În octombrie 2003, BBF a fuzionat cu FBS, acesta din urmă devenind astfel proprietarul lui BFG. La 1 ianuarie 2012, FBS a fost redenumită Flughafen Berlin Brandenburg GmbH („FBB”).

(12) În lumina creșterii preconizate în general a traficului aerian către și de la Berlin (a se vedea tabelul 1 de mai jos), parțial datorită recăpătării de către Berlin a rolului său de capitală a Germaniei în anii 1990, a devenit rapid clar faptul că era nevoie de o mai bună utilizare a capacității aeroportuare existente, care era atunci repartizată la nivelul aglomerării Berlinului ca rezultat al separării politice anterioare a orașului. Tabelul 1 Traficul pe aeroporturi din Berlin (în milioane de pasageri) Anul Schönefeld Tegel Tempelhof 1991 1,1 6,7 n.a. 1992 1,4 6,6 n.a. 1993 1,6 7 1,1 1994 1,8 7,2 n.a. 1995 1,9 8,2 n.a. 1996 1,8 8,3 n.a. 1997 1,9 8,6 n.a. 1998 1,9 8,8 0,9 1999 1,9 9,5 n.a. 2000 2,1 10,3 n.a. 2001 1,9 9,9 n.a. 2002 1,6 9,1 n.a. 2003 1,7 11,1 0,5 2004 3,3 11 0,4 2005 5 11,5 0,5 2006 6 11,8 0,6 2007 6,3 13,5 0,4 2008 6,6 14,5 0,4 2009 6,8 14,2 închis 2010 7,3 15,0 închis 2011 7,1 16,9 închis 2012 7,1 18,2 închis Sursă: Date din Decizia Comisiei în cazul privind ajutorul de stat NN 25/09 (ex N 167/09) – Germania – Finanțarea aeroportului internațional Berlin Brandenburg (JO C 179, 1.8.2009, p. 5), actualizate cu date extrase din rapoartele anuale ale FBB.

(13) În acest context, ideea unui singur aeroport pentru zona Berlin-Brandenburg a fost discutată imediat după reunificarea Germaniei. Pe baza previziunilor privind numărul de pasageri pentru aeroporturile din Berlin, s-a presupus că o creștere a traficului aerian ar putea fi gestionată în mod eficient numai de către un singur aeroport de dimensiuni adecvate și echipat cu cele mai recente tehnologii.

(14) Planificarea pentru crearea unui singur aeroport în Berlin a început în ianuarie 1992. În acest context, la 20 iunie 1993, s-a anunțat că zona situată la sud de Schönefeld, precum și alte două locuri (aerodromul Sperenberg și aerodromul Jüterborg) au fost identificate ca posibile amplasamente pentru noul aeroport. Tegel și Tempelfhof nu au fost considerate potențial adecvate din două motive: în primul rând, impactul negativ al acestor aeroporturi intravilane asupra rezidenților locali (în special în ceea ce privește zgomotul); în al doilea rând, pentru că, în orice caz, acestea nu ar fi putut să fie extinse suficient pentru a găzdui noul aeroport unic din Berlin. În analiza finală, a fost ales Schönefeld deoarece este relativ aproape de centrul orașului, dar în afara acestuia, și are legături bune rutiere și feroviare. Prin urmare, s-a decis să se extindă și să se modernizeze aeroportul existent din Schönefeld, să se transforme în principalul aeroport din Berlin cu denumirea de Berlin-Brandenburg Willy Brandt („BER”) și, în același timp, să se închidă aeroporturile Tegel și Tempelfhof. Această decizie a fost oficializată printr-un acord semnat de guvernul federal german și de regiunile Berlin și Brandenburg, la 28 mai 1996.

(15) Acționarii BBF au planificat să implementeze proiectul BER prin intermediul unui proprietar și operator de aeroport privat. În 1997, s-a decis să se lanseze un proces de privatizare prin care toate acțiunile în BBF să fie vândute unui investitor privat, iar o concesiune asupra aeroportului urma să fie acordată viitorului cumpărător.

(16) Cu toate acestea, acționarii existenți ai BBF nu au putut ajunge la un acord cu niciunul dintre ofertanți. În consecință, proprietarii publici au declarat în 2003 că procesul de privatizare a eșuat și că aeroport BER va fi construit cu ajutorul acționarilor publici (5).

3. DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI A CONTEXTULUI ACESTORA

3.1. Acordul de control și de transfer al profitului

(17) BBF și BFG au semnat un acord de control și de transfer al profitului (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) la 6 august 1992. Acest contract a fost prevăzut inițial pentru o perioadă de cinci ani, cu reînnoire tacită pentru o nouă perioadă de doi ani, cu excepția cazului în care una dintre părți decidea să rezilieze contractul cu un preaviz de un an. Un acord similar a fost semnat între BBF și FBS. În temeiul dreptului german, un acord de control și de transfer al profitului între o societate și filiala acesteia este un acord prin care administrarea filialei este controlată de societatea-mamă, iar filiala are obligația de a-și transfera profiturile și pierderile către societatea-mamă. În practică, drept consecință a unui astfel de acord, profiturile și pierderile înregistrate de societatea-mamă și de filiala acesteia sunt însumate și impozitate în mod corespunzător. Ca urmare a acordurilor de control și de transfer al profitului încheiate între BBF și filialele sale, aceste societăți diferite au fost considerate o entitate impozabilă unică în scopuri de impozitare a societăților.

(18) În 2003, ca urmare a fuziunii dintre BBF și FBS, drepturile și obligațiile BBF prevăzute în acordul de control și de transfer al profitului semnat la 6 august 1992 cu BFG au fost transferate către FBS. În plus, acordul de control și de transfer al profitului dintre BBF și FBS a încetat să mai aibă relevanță în ceea ce privește fuziunea. Prin urmare, acest acord nu va mai fi analizat în prezenta decizie.

(19) În practică, acordul de control și de transfer al profitului din 6 august 1992 dintre BBF și BFG („acordul de control și de transfer al profitului”) a dus la o compensare a pierderilor generate de exploatarea aeroportului din Schönefeld cu profiturile generate de exploatarea aeroportului din Tegel, cel puțin în anumiți ani.

(20) În fapt, aeroportul din Schönefeld a generat pierderi de exploatare, cel puțin până în 2006, astfel cum reiese din următorul tabel, care prezintă EBITDA (6) și EBIT (7) pentru aeroport în perioada 2003-2006, pe baza costurilor și a veniturilor care sunt direct legate de exploatarea acestui aeroport: Tabelul 2 EBITDA și EBIT pentru aeroportul din Schönefeld în perioada 2003-2006 EBITDA/EBIT (milioane EUR) 2003 2004 2005 2006 EBITDA […] (8) […] […] […] EBIT […] […] […] […]

(21) Cu toate acestea, performanțele slabe ale aeroportul din Schönefeld nu au adus în discuție viabilitatea grupului care includea FBS, BFG și, până în 2003, întreprinderea lor holding BBF („grupul FBS”). Grupul FBS a fost în mod constant în măsură să genereze suficiente resurse financiare proprii sau să găsească finanțarea necesară pe piață. Conform informațiilor de care dispune Comisia, a fost oferită finanțare publică grupului FBS din surse externe numai în ceea ce privește finanțarea proiectului BER, iar aceasta a fost autorizată de către Comisie (9).

(22) Această situație s-a datorat, în special, unei performanțe economice relativ bune a aeroportului din Tegel, ceea ce a atenuat impactul negativ asupra grupului FBS al pierderilor de exploatare generate de aeroportul din Schönefeld. În perioada 1990-2005, aeroportul din Tegel, spre deosebire de cele din Schönefeld și Tempelhof, era un aeroport modern, găzduind principalii transportatori internaționali care ofereau o gamă completă de servicii și care deserveau Berlinul, și a fost considerat cel mai atractiv aeroport din aglomerarea Berlin, cel puțin de către anumite categorii de pasageri și companii aeriene. În plus, a existat o tendință globală de creștere a traficului aerian de pasageri în Berlin în perioada 1990-2005, de care a beneficiat grupul FBS, în ansamblu.

(23) După cum se poate observa în tabelul 1, numărul anual de pasageri pe aeroportul din Tegel a crescut constant în anii 1990 și din 2004. Pe aeroportul din Schönefeld, numărul anual de pasageri a crescut în mod substanțial în prima jumătate a anilor 1990 (de la 1,1 milioane la 1,9 milioane de pasageri în perioada 1991-1995), dar a stagnat în a doua jumătate și a scăzut în perioada 2000-2003 (de la 2,1 milioane la 1,7 milioane de pasageri pe an). În perioada 1991-2003, mare parte din creșterea traficului în Berlin, în termeni absoluți, a fost absorbită de aeroportul din Tegel, nu de cel din Schönefeld. Într-adevăr, deși numărul anual de pasageri de la Schönefeld a crescut cu 600 000 în cursul perioadei respective, acesta a crescut cu aproximativ 4,4 milioane pe aeroportul din Tegel. Traficul a continuat să crească în mod constant pe cele două aeroporturi în perioada 2003-2012: după cum se indică în tabelul 1, traficul de la Schönefeld a crescut cu 417 % (de la 1,7 milioane la 7,1 milioane de pasageri pe an), în timp ce pe aeroportul din Tegel a crescut cu 63 % (de la 11,1 milioane la 18,2 milioane de pasageri pe an). Spre deosebire de perioada 1991-2003, creșterea traficului în termeni absoluți a fost împărțită aproape în mod egal între cele două aeroporturi, ceea ce înseamnă că, în termeni relativi, creșterea de la Schönefeld a fost mult mai mare decât creșterea de la Tegel.

3.2. Listele cu taxele de aeroport de la Schönefeld

(24) În anii 1990, grupul FBS a încercat să încurajeze companiile aeriene să își mute operațiunile de pe aeroportul din Tegel, care funcționa aproape la capacitate maximă, pe aeroportul din Schönefeld, care era subutilizat (10). Obiectivul a fost să se soluționeze problema congestionării aeroportului din Tegel, optimizându-se în același timp utilizarea capacității aeroportului din Schönefeld. În acest scop, au fost contactate companii aeriene care desfășurau deja activități pe aeroporturile din Tegel și Tempelhof, precum și companii aeriene care nu desfășurau încă operațiuni pe niciun aeroport din Berlin. Mai mulți transportatori și-au exprimat interesul, dar în cele din urmă nu s-au mutat la Schönefeld din motive comerciale, în special din cauza lipsei unui locatar de renume (11) la Schönefeld. În plus, infrastructura de la Schönefeld nu era la fel de modernă ca la Tegel, iar acest dezavantaj nu a fost compensat de taxe de aeroport atractive sau de alte stimulente financiare. În general, la momentul respectiv, încercarea de a transfera o parte din trafic de la Tegel la Schönefeld și de a atrage la Schönefeld transportatori care nu ofereau anterior zboruri din Berlin a fost o nereușită. Acest lucru este ilustrat de faptul că, astfel cum s-a indicat deja, în timp ce traficul pe aeroportul din Tegel a crescut cu 4,4 milioane de pasageri în perioada 1991-2003, acesta a crescut cu doar 600 000 de pasageri la aeroportul din Schönefeld în aceeași perioadă.

(25) În consecință, a fost stimulată gândirea strategică cu privire la cele mai bune modalități de a îmbunătăți situația economică a aeroportului din Schönefeld, în așteptarea inaugurării aeroportului BER. Închiderea temporară a aeroportului nu a fost considerată o opțiune. Gândirea strategică a inclus nivelul taxelor de aeroport și modul în care acestea să fie stabilite în vederea atragerii de trafic suplimentar.

(26) În Germania, prețurile serviciilor de infrastructură aeroportuară furnizate companiilor aeriene sunt estimate pe baza listei de taxe a fiecărui aeroport, publicată în Nachrichten für Luftfahrer, Monitorul Oficial german în materie de transport aerian. Fiecare aeroport își pregătește lista de taxe și trebuie să o notifice autorităților aeronautice civile competente din regiunea corespunzătoare (Land).

(27) Începând din 2003, la Schönefeld au existat liste diferite de taxe. În perioada 1 august 2003-30 aprilie 2004, a existat o listă comună de taxe pentru Tegel, Tempelhof și Schönefeld („lista din 2003”). Lista respectivă a fost percepută ca nefiind suficient de atractivă pentru a stimula companiile aeriene să deschidă noi rute sau să crească frecvența rutelor dinspre și către aeroportul din Schönefeld.

(28) În acest context, în 2003, acționarii FBS au contractat o firmă de consultanță ([…] – „consultantul”) pentru a elabora o strategie care ar putea îmbunătăți situația financiară a aeroportului din Schönefeld până la inaugurarea BER și care ar putea fi implementată rapid.

(29) Analiza consultantului a arătat că există potențial pentru o creștere semnificativă a traficului aerian din Berlin, din mai multe motive. Consultantul a estimat că zona de acțiune a Berlinului includea până la 10 milioane de potențiali pasageri pe an. Consultantul a identificat o serie de factori structurali care conduc la o creștere a traficului aerian. Principalii factori au fost prezența sediilor centrale a numeroase întreprinderi multinaționale mari, faptul că Berlin este cel mai mare oraș universitar din Germania, precum și un centru de „trafic etnic” (12) și faptul că, la începutul anilor 2000, a fost privit ca o capitală în curs de dezvoltare și un centru de atracție turistică (13). De asemenea, consultantul a arătat că, în comparație cu aeroporturi din alte capitale, Berlin încă avea un potențial considerabil în 2003 pentru a crea și a dezvolta traficul cu transportatori low-cost („LCC”).

(30) La momentul respectiv, traficul LCC înregistra o creștere semnificativă în întreaga Europă (14), iar diverse analize arătau că traficul LCC era generat în cea mai mare parte de pasageri noi și, prin urmare, putea veni în completarea traficului tradițional. Consultantul a prognozat că potențialul traficului LCC suplimentar de la Schönefeld însemna o creștere de 600 000-900 000 de pasageri în plus pe an, pe termen scurt, și anume în perioada 2003-2005, și de 300 000 de pasageri în plus pe an, pe termen mediu, și anume în perioada 2005-2010.

(31) În plus, consultantul a constatat că implementarea unei strategii pentru a atrage transportatori low-cost la Schönefeld ar necesita doar un număr limitat de adaptări și nicio investiție pe scară largă în infrastructură sau modificări semnificative la infrastructura existentă.

(32) Prin urmare, consultantul a recomandat o astfel de strategie („strategia LCC”) și a sugerat implementarea acesteia prin intermediul unei combinații de reduceri pe bază de volum ale taxelor de aeroport și de stimulente financiare (15).

(33) În acest sens, FBS a hotărât să stabilească și să implementeze strategia LCC și a adoptat o nouă listă de taxe („lista din 2004”). Lista din 2004 au fost concepută în mod special pentru Schönefeld, spre deosebire de lista din 2003. Noua listă, care a fost adoptată la 30 aprilie 2004 și aplicată începând cu 1 mai 2004, prevedea următoarele tipuri de taxe: (a) taxe de decolare și de aterizare, bazate în special pe greutatea maximă la decolare a aeronavei; (b) taxe privind pasagerii, în funcție de numărul de pasageri care pleacă, precum și de destinația zborului; (c) taxe de staționare pentru aeronave, în funcție de greutatea maximă la decolare a aeronavei și durata utilizării zonelor de staționare.

(34) Diverse mecanisme de stimulare financiară au fost integrate în această listă: (a) o „reducere în funcție de numărul de pasageri”, prin care o parte din taxele privind pasagerii erau rambursate în funcție de numărul de pasageri transportați, după cum urmează: Tabelul 3 Reduceri în funcție de numărul de pasageri prevăzute în lista din 2004 Numărul de pasageri pe an Rata de rambursare (%) Peste 50 000 5 Peste 100 000 10 Peste 150 000 15 Peste 250 000 20 (b) un „stimulent de creștere”, format dintr-un „stimulent pentru destinație” și dintr-un „stimulent pentru frecvență” care erau acordate pentru inaugurarea de noi rute dinspre Schönefeld și, respectiv, pentru creșterea frecvenței rutelor existente dinspre Schönefeld. Stimulentul pentru destinație era de 80 % din Landegrundtarif (definit ca totalul taxelor de decolare și de aterizare și al taxelor privind pasagerii pentru mișcări de aeronave relevante) în primul an, de 60 % în al doilea an, 40 % în al treilea an și 20 % în al patrulea an. Stimulentul pentru frecvență era de 60 % din Landegrundtarif în primul an și de 40 % în al doilea an. Trebuia încheiat un acord bilateral între FBS și compania aeriană pentru a se stabili condițiile exacte.

(35) Lista din 2004 a fost modificată din nou în iulie 2005. Prin această modificare s-a hotărât că stimulentul pentru destinație poate fi primit de companiile aeriene dacă acestea inaugurau rute noi dinspre sistemul aeroportuar din Berlin, adică rutele spre destinații care anterior nu erau legate prin zboruri directe cu Berlinul. Pe de altă parte, stimulentul pentru destinație era deja deschis pentru rute noi dinspre Schönefeld, chiar dacă aceeași destinație era deservită prin zboruri directe dinspre alte aeroporturi din Berlin.

(36) La 19 ianuarie 2006, o nouă listă de taxe („lista din 2006”) a fost adoptată și a intrat în vigoare cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2006. Comparativ cu lista din 2004, stimulentul privind frecvențele a fost eliminat. Lista din 2006 prevede trei stimulente financiare principale diferite: o „finanțare pentru creștere” (16), adică un stimulent legat de creșterea numărului de pasageri sau a tonajului per mișcare a aeronavelor, o „finanțare pentru destinație” acordată pentru inaugurarea unei noi rute directe între Berlin și o altă destinație, precum și o „reducere în funcție de numărul de pasageri”.

(37) În conformitate cu lista din 2006, la inaugurarea unei noi rute dinspre Berlin, un transportator trebuia să aleagă între finanțarea pentru destinație și finanțarea pentru creștere. Alegerea trebuia să fie făcută înainte de inaugurarea noii rute, iar transportatorul era obligat de această decizie unică.

(38) Finanțarea pentru destinație era un stimulent stabilit la 80 % din Landegrundtarif în primul sezon de zbor, ulterior inaugurării noii rute, la 60 % în al doilea sezon, la 40 % în al treilea sezon, la 20 % în al patrulea sezon și la 10 % în al cincilea sezon. În plus, companiile aeriene aveau obligația să returneze finanțarea pentru destinație, după cum urmează, în cazul în care anulau noua rută înainte de sfârșitul celui de al cincilea sezon de zbor: 60 % din Landegrundtarif pentru primul sezon de zbor, 40 % pentru al doilea sezon, 20 % pentru al treilea sezon, 10 % pentru al patrulea sezon și 0 % pentru al cincilea sezon.

(39) Transportatorii se calificau pentru finanțarea pentru creștere în cazul în care aceștia obțineau o creștere a numărului de pasageri sau a tonajului mărfurilor transportate per mișcare a aeronavelor, în comparație cu anul precedent. Finanțarea pentru creștere era calculată pe baza nivelului de creștere atins, conform unei formule stabilite în listă, și, de asemenea, se materializa în reduceri ale taxelor de aeroport care erau degresive în timp. Finanțarea pentru creștere era limitată la o perioadă maximă de cinci ani.

(40) „Reducerea în funcție de numărul de pasageri”, la rândul său, era doar ușor modificată și extinsă în comparație cu lista din 2004. În lista din 2006, reducerea în funcție de numărul de pasageri, cunoscută din acel moment ca „finanțarea pentru volum”, era compusă dintr-o rambursare proporțională a taxelor de decolare și de aterizare, precum și a taxelor privind pasagerii, în funcție de numărul de pasageri transportați. Ratele de rambursare erau următoarele: Tabelul 4 Finanțarea pentru volum: reduceri prevăzute în lista din 2006 Numărul de pasageri pe an Rata de rambursare (%) Peste 50 000 5 Peste 100 000 10 Peste 250 000 15 Peste 500 000 20 Peste 1 milion 30 Peste 2 milioane 40

3.3. Acordurile individuale dintre FBS și anumiți transportatori

3.3.1. Stabilirea companiei aeriene easyJet ca locatar de renume la Schönefeld

(41) În 2003, în contextul implementării strategiei LCC la Schönefeld, FBS a lansat negocieri cu easyJet Airline Company Ltd. („easyJet”), care se afla în căutarea unui amplasament pentru o nouă bază în Europa continentală. În schimbul unor taxe de aeroport atractive și al altor stimulente financiare, easyJet a oferit să aducă patru avioane la Schönefeld în primul său an de funcționare pe aeroportul respectiv (2004), șase aeronave în al doilea an și câte o aeronavă suplimentară în fiecare an în perioada 2006-2009. Potrivit Germaniei, FBS a considerat aceasta o oportunitate de a atrage un transportator low-cost consacrat ca locatar de renume la Schönefeld.

(42) La 19 decembrie 2003, FBS și easyJet au încheiat un acord („acordul cu easyJet din 2003”), care reflecta termenii de mai sus. Acordul prevedea un sistem de taxe specifice pentru easyJet, care variau față de lista de taxe aplicabile. Acesta stabilea taxe doar pe baza numărului de pasageri care plecau. În plus, acesta stabilea un sistem de reduceri pe baza numărului de pasageri suplimentari transportați de easyJet în anul relevant, în comparație cu anul precedent. Acest sistem de reduceri specifice a fost ulterior inclus în lista din 2006 sub denumirea de „finanțare pentru creștere” (a se vedea considerentele 36-39). În plus, FBS și easyJet au convenit o finanțare pentru destinație sub forma unei prime unice de […] EUR pentru fiecare nouă rotație zilnică implementată de easyJet. Cu toate acestea, plățile efectuate pe baza acestui sistem au fost întrerupte în 2004. În total, 19 noi rotații zilnice create de easyJet au fost sprijinite prin intermediul sistemului respectiv.

(43) FBS și easyJet au încheiat inițial acordul pentru o perioadă de 10 ani, easyJet având opțiunea de a prelungi contractul pentru o perioadă suplimentară de 10 ani. Cu toate acestea, la 11 septembrie 2007, FBS și easyJet au încheiat un acord de modificare („acordul de modificare cu easyJet din 2007”), care a modificat termenii și condițiile acordului inițial. Acordul de modificare preciza că acordul cu easyJet din 2003, astfel cum a fost modificat, expiră la inaugurarea BER, care era planificată pentru 2011. În ceea ce privește taxele de aeroport, acordul de modificare cu easyJet din 2007 conținea o „referință dinamică” la lista generală a aeroportului de taxe (17), ceea ce a avut ca rezultat faptul că lista de taxe aplicabile la Schönefeld, chiar dacă a fost modificată de FBS după încheierea acordului, se aplica în cazul easyJet în orice moment.

(44) Traficul easyJet de la Schönefeld a crescut extrem de rapid între 2003 și 2006; easyJet a putut chiar să crească numărul de avioane cu baza la Schönefeld într-un ritm mai rapid decât se prevedea în acordul său cu FBS. Ca urmare, în 2006, aeroportul din Schönefeld a devenit cea mai mare bază a easyJet din afara Regatului Unit.

(45) Acest fapt este ilustrat de tabelul 5, care indică evoluția traficului easyJet la Schönefeld (atât în termeni absoluți, cât și ca procent din numărul total de pasageri de la Schönefeld) în perioada 2004-2010. Tabelul 5 Evoluția traficului easyJet la Schönefeld în perioada 2004-2010 Evoluția numărului de pasageri al easyJet 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 easyJet 1 003 387 2 355 251 2 811 568 2 921 241 3 218 851 2 887 114 2 971 263 Pasagerii easyJet ca procent din numărul total de pasageri de la Schönefeld 30 % 46 % 46 % 46 % 48 % 42 % 41 %

3.3.2. Stabilirea altor companii aeriene la Schönefeld

(46) Pe lângă stabilirea easyJet ca locatar de renume, FBS a luat măsuri pentru a atrage alți transportatori low-cost. FBS a reușit să încheie acorduri individuale cu următorii transportatori low-cost: Germanwings GmbH („Germanwings”), Ryanair Limited („Ryanair”), Volare Airlines S.p.A. („Volare”), V-Bird Airlines B.V. („V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS („Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport („Icelandair”), precum și Aer Lingus Limited („Aer Lingus”), care, în sensul prezentei decizii, vor fi considerați LCC (18).

(47) Atât în cazul Ryanair, cât și al Germanwings, au fost încheiate două acorduri succesive, unul în 2003 și unul în 2004.

(48) Acordurile cu Ryanair, Volare și V-Bird, precum și primul acord cu Germanwings au fost încheiate înainte de adoptarea și data de intrare în vigoare a listei din 2004 (a se vedea considerentul 33). Aceste acorduri descriau rutele care urmau să fie exploatate dinspre Schönefeld și frecvențele corespunzătoare. Acestea prevedeau stimulente financiare sub formă de plăți, definite în mod specific pentru fiecare transportator, care au fost negociate pentru a-i convinge pe aceștia să lanseze sau să își extindă operațiunile de la Schönefeld fără a aștepta adoptarea unei liste noi de taxe cu stimulente financiare integrate. Aceste plăți erau condiționate de efectuarea de către compania aeriană a cel puțin unui anumit procent din zborurile programate corespunzătoare operațiunilor prevăzute în acord (19). Primul acord cu Ryanair a prevăzut o plată în valoare de […] milioane EUR pe parcursul unui an (durata acordului). Acordurile cu V-Bird și Volare prevedeau fiecare o plată în valoare de […] milioane EUR pe parcursul a trei ani, defalcată în tranșe anuale degresive. Primul acord cu Germanwings a prevăzut o plată sub forma unei reduceri degresive a taxelor de aeroport aplicabile pe parcursul unei perioade de trei ani, precum și finanțarea de către FBS a activităților de comercializare în valoare de […] EUR pe an.

(49) Celelalte acorduri, care au fost încheiate la data intrării în vigoare a listei din 2004 sau după această dată, erau în esență bazate pe aceleași principii. Acestea descriau, de asemenea, rutele care urmau să fie exploatate dinspre Schönefeld și frecvențele corespunzătoare, prin urmare permiteau transportatorilor vizați să beneficieze de diverse stimulente financiare. Totuși, acestea conțineau o „referință dinamică” la lista generală a aeroportului de taxe, ceea ce a avut ca rezultat faptul că lista de taxe aplicabile la Schönefeld, chiar dacă a fost modificată de FBS după încheierea acordului, se aplica în cazul transportatorului vizat în orice moment (20). Acordurile conțineau clauze prin care acordarea stimulentelor prevăzute în lista aplicabilă era condiționată de efectuarea de către compania aeriană a cel puțin unui anumit procent din zborurile programate corespunzătoare operațiunilor prevăzute în acord. În plus, unele dintre aceste acorduri prevedeau că FBS va atribui subvenții pentru a se finanța o parte dintre costurile de comercializare ale companiilor aeriene vizate. De exemplu, acordul cu Norwegian Air Shuttle prevedea o plată unică efectuată de către FBS în valoare de […] EUR pentru a se finanța costurile de comercializare justificate suportate de către transportator. Și companiilor aeriene Aer Lingus și Icelandair le-au fost oferite subvenții unice în valoare de […] EUR și, respectiv, […] EUR pentru a finanța o parte din costurile lor de comercializare.

(50) Tabelul următor oferă o imagine de ansamblu a duratelor acestor acorduri diferite. Tabelul 6 Duratele acordurilor dintre FBS și diverși transportatori low-cost Companie aeriană/acord Data încheierii acordului Perioada în care acordul era aplicabil (21) Ryanair (primul acord) 31 martie 2003 1 mai 2003-30 aprilie 2004 Ryanair (al doilea acord) 28 aprilie 2004 01.05.2003-30 aprilie 2008 Germanwings (primul acord) 14 octombrie 2003 (22) 26 octombrie 2003-31 octombrie 2006 Germanwings (al doilea acord) 23 decembrie 2004 1 mai 2004-30 aprilie 2008 Volare 22 octombrie 2003 (23) 26 octombrie 2003-31 martie 2007 (24) V-Bird 3 noiembrie 2003 (25) 3 noiembrie 2003-3 noiembrie 2007 (26) Icelandair 6 iunie 2004 6 iunie 2004-31 martie 2009 Norwegian Air Shuttle 17 mai 2004 29 martie 2004-31 martie 2009 Aer Lingus 13 mai 2004 30 martie 2004-31 martie 2009

(51) Tabelul 7 de mai jos ilustrează evoluția traficului companiilor aeriene vizate de la Schönefeld în perioada 2003-2010. Tabelul 7 Evoluția numărului de pasageri ai transportatorilor low-cost vizați de investigație în perioada 2003-2010 Evoluția numărului de pasageri ai companiilor aeriene cu acorduri individuale între 2003 și 2010 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Germanwings 71 925 341 980 826 842 1 249 903 1 393 362 1 284 424 1 255 248 1 197 054 Ryanair 190 635 239 025 227 168 358 340 444 956 756 731 1 193 959 1 386 332 Norwegian Airshuttle AS — 35 381 59 035 102 682 169 376 191 742 204 508 221 237 Aer Lingus — 31 992 96 991 119 750 133 014 142 728 133 670 123 269 Icelandair — 7 000 12 937 15 395 20 027 21 582 9 655 8 609 Volare 19 240 138 828 — — — — — — V-Bird 10 978 95 925 — — — — — — Cota totală a acestor companii în trafic de pasageri la Schönefeld 17 % 26 % 24 % 30 % 34 % 36 % 41 % 40 %

(52) În ansamblu, implementarea strategiei LCC a condus la o creștere foarte bruscă a traficului de la Schönefeld. Într-adevăr, astfel cum se arată în tabelul 1, numărul de pasageri în perioada 2003-2004 aproape s-a dublat, de la 1,7 milioane la 3,3 milioane. Acesta a continuat să crească semnificativ ulterior, ajungând la 5 milioane în 2005 și la 6 milioane în 2006. În perioada 2003-2009, numărul de pasageri a crescut de patru ori.

3.4. Terminalul B și închirierea de sedii pe acest terminal pentru easyJet

(53) La Schönefeld, terminalul B și terminalul A sunt legate din punct de vedere fizic și formează împreună terminalul de nord al aeroportului. În ceea ce privește capacitatea, terminalul B este unul dintre cele mai mici terminale de la Schönefeld. Majoritatea pasagerilor și a companiilor aeriene se află la terminalul A, care este mult mai mare. Singurele funcții desfășurate la terminalul B sunt înregistrarea pasagerilor și a bagajelor, precum și controalele de securitate aplicabile pasagerilor. Alte părți ale gestionării pasagerilor (în așteptarea plecării, pregătirea pentru îmbarcare și îmbarcarea în sine) se efectuează la terminalul A. De asemenea, toți pasagerii și toate bagajele ajung la terminalul A.

(54) Anticipând traficul suplimentar semnificativ care trebuia să fie gestionat ca urmare a acordului cu easyJet din 2003, FBS a încheiat un alt acord cu acest transportator în martie 2004. Prin intermediul acestui acord suplimentar („acordul de închiriere cu easyJet din 2004”), FBS a acordat companiei easyJet dreptul exclusiv de a utiliza ghișeele de check-in și sălile destinate echipajului de la terminalul B din Schönefeld, pentru care plățile de închiriere convenite urmau să fie efectuate separat din taxele de aeroport. În plus, acordul prevedea drepturi de prezentare a mărcii pentru easyJet, permițându-i acestei companii să își afișeze propria marcă în anumite zone ale terminalului.

(55) În perioada 2004-2007, easyJet a închiriat aproximativ […] m2 din spațiul pentru birouri și ghișee de check-in, adică […] % din suprafața totală utilă a terminalului B. Începând din februarie 2008, easyJet s-a mutat în birouri separate și, în prezent, utilizează numai […] m2 din spațiul pentru birouri de la terminalul B.

(56) Zonele deschise de la terminalul B, inclusiv holurile și coridoarele, precum și cafenelele de acolo, pot fi folosite și de către alți pasageri decât cei care călătoresc cu easyJet, deoarece nu există nicio delimitare fizică între terminalul A și terminalul B.

(57) Gestionarea pasagerilor la terminalul B diferă de cea de la alte terminale în ceea ce privește o caracteristică tehnică a echipamentelor de securitate ale sistemului de manipulare a bagajelor. Sistemul utilizat la terminalul B este dotat cu un aparat cu raze X pentru verificarea bagajelor. La terminalul A, verificarea cu raze X se realizează manual direct atunci când pasagerii intră în zona de check-in. Germania consideră că eficacitatea tehnică a aparatului de la terminalul B este echivalentă cu cea a sistemului de manipulare a bagajelor de la terminalul A.

3.5. Măsurile care fac obiectul procedurii formale de investigare

(58) Măsurile care fac obiectul procedurii formale de investigare sunt următoarele: — acordul de control și de transfer al profitului („măsura 1”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat în decizia de inițiere a procedurii ca fiind FBS; — condițiile privind taxele stabilite în acordul cu easyJet din 2003 („măsura 2”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat ca fiind easyJet; — condițiile, inclusiv reducerile taxelor de aeroport și diferitele stimulente financiare, oferite diverșilor transportatori low-cost prin acordurile menționate în tabelul 6 de mai sus (denumite în continuare colectiv „măsura 3”), ai căror potențiali beneficiari au fost identificați ca fiind Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus și Icelandair; — acordul de închiriere cu easyJet din 2004 („măsura 4”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat ca fiind easyJet.

4. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII FORMALE DE INVESTIGARE

4.1. Măsura 1: acordul de control și de transfer al profitului

(59) În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că aeroportul din Schönefeld genera pierderi de ceva timp și a rămas în continuare deficitar. De asemenea, Comisia a constatat că era esențială compensarea acestor pierderi cu profiturile generate de BFG pentru a menține FBS pe linia de plutire. Comisia a ajuns la concluzia provizorie că această subvenționare încrucișată, rezultată din acordul de control și de transfer al profitului, a conferit un avantaj economic pentru FBS pe care această societate s-ar putea să nu-l fi obținut în condiții normale de piață. Comisia a considerat că avantajul economic era selectiv, deoarece a adus beneficii doar unei singure societăți, denatura concurența și afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

(60) În plus, Comisia a ajuns la concluzia provizorie că acest avantaj economic era finanțat din resurse de stat și, prin urmare, era imputabil statului. În ceea ce privește resursele de stat, Comisia a subliniat faptul că FBS era o întreprindere publică ai cărei acționari erau guvernul federal german și două regiuni germane (Länder), iar opt dintre cei 12 membri ai consiliului său de supraveghere erau reprezentanți ai unor autorități publice germane. Prin urmare, Comisia a fost de părere că resursele întreprinderii FBS trebuiau să fie considerate resurse de stat. În ceea ce privește faptul că măsura 1 este imputabilă statului, Comisia a subliniat în special natura activităților FBS, constatând că aeroporturile au jucat un rol fundamental în mai multe domenii de politică publică și că autoritățile publice rareori au fost absente de la procesul decizional atunci când operatorul unui aeroport a luat decizii care afectau dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii respective.

(61) Prin urmare, Comisia a constatat că măsura în cauză ar putea constitui un ajutor de stat. Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea acestui eventual ajutor cu piața internă, în special pe baza scutirii prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În această privință, Comisia a observat că măsura în cauză ar fi un ajutor pentru funcționare, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, că nu părea să fie necesară și proporțională pentru atingerea unui obiectiv de politică publică și că nu era însoțită de un proces de restructurare. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE, constatând că autoritățile germane nu au indicat că au încredințat întreprinderii FBS prestarea unui serviciu de interes economic general. Comisia s-a referit, de asemenea, la punctele 34 și 35 din Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (27) („orientările privind aviația”), în conformitate cu care exploatarea unui aeroport poate fi considerată drept un serviciu de interes economic general doar în circumstanțe excepționale.

4.2. Măsura 2: acordul cu easyJet din 2003

(62) Comisia a indicat în decizia de inițiere a procedurii că taxele de aeroport plătite de easyJet au fost cu mult mai mici decât cele care reieșeau din lista de taxe aplicabile. În plus, Comisia a subliniat că, deși stimulentele financiare acordate altor transportatori low-cost de la Schönefeld s-au bazat pe lista de taxe aplicabile în orice moment, acordul cu easyJet din 2003 nu conținea o astfel de referință „dinamică” la lista de taxe. Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul cu easyJet din 2003 s-ar putea să fi conferit un avantaj selectiv pentru easyJet, care părea să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(63) De asemenea, Comisia a concluzionat în mod provizoriu că această măsură a fost finanțată din resurse de stat și era imputabilă statului, inclusiv pe baza argumentelor prezentate mai sus în ceea ce privește măsura 1, care se aplică și în ceea ce privește măsura 2. În plus față de aceste argumente, Comisia a arătat că încheierea unor acorduri precum cel încheiat cu easyJet și alți transportatori low-cost probabil a impus aprobarea consiliului de supraveghere, majoritatea membrilor săi fiind reprezentanți ai unor autorități publice germane. Comisia a observat, de asemenea, că planul de reduceri ale taxelor instituit de FBS trebuia să fie aprobat de către Ministerul din Brandenburg al Dezvoltării Urbane, Locuințelor și Transporturilor. Acestea au fost considerate ca un indiciu suplimentar al faptului că măsura 2 (la fel ca și măsura 3) este imputabilă statului. Comisia a observat, de asemenea, că prim-ministrul landului Brandenburg era membru al consiliului de supraveghere al FBS, în timp ce Ministerul Dezvoltării Urbane, Locuințelor și Transporturilor îi era subordonat cabinetului acestuia.

(64) În plus, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația.

4.3. Măsura 3: acorduri cu diverși alți transportatori low-cost

(65) Comisia a menționat în decizia de inițiere a procedurii că doar anumiți transportatori au beneficiat de planul de reduceri stabilit la Schönefeld pentru a favoriza creșterea traficului și a subliniat lipsa de transparență a respectivului plan de reduceri. Comisia a arătat că unele dintre acordurile care fac obiectul investigației au fost încheiate la date la care lista de taxe aplicabile nu prevedea reduceri, iar lista din 2004 a fost concepută în mod special pentru a furniza un temei juridic pentru acest regim ex post. Potrivit Comisiei, planul de reduceri integrat în lista din 2004 nu putea să intre în vigoare în mod valabil, deoarece lista din 2004 a fost autorizată de către autoritatea competentă numai sub rezerva notificării Comisiei cu privire la regimul reducerilor, dar nicio notificare de acest fel nu a avut loc (28). Având în vedere aceste elemente, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că acordurile în cauză s-ar putea să confere un avantaj selectiv companiilor aeriene în cauză. În plus, Comisia a considerat că acest avantaj economic pare să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(66) În ceea ce privește implicarea unor resurse de stat în cadrul măsurii 3 și faptul că măsura este imputabilă statului, Comisia a prezentat aceleași argumente ca și pentru acordul cu easyJet din 2003.

(67) În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acordurilor cu piața internă, în cazul în care ar fi calificate drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația.

4.4. Măsura 4: acordul de închiriere cu easyJet din 2004

(68) În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a făcut referire la hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam (Landgericht Potsdam) (29) privind acordul dintre FBS și easyJet referitor la utilizarea terminalului B de la aeroportul din Schönefeld. Tribunalul regional (Landgericht) a stabilit că easyJet a primit dreptul de utilizare exclusivă a întregului terminal de la aeroportul din Schönefeld (terminalul B) și că toate celelalte companii aeriene care l-au utilizat anterior au trebuit să părăsească acest terminal. Acest terminal avea caracteristici diferite care îl deosebeau de alte terminale de la Schönefeld. Celelalte terminale nu erau dotate, de exemplu, cu un sistem de transport al bagajelor pe mai multe rânduri care permitea o manipulare mult mai rapidă a bagajelor decât cu sistemele lor de transport pe un singur rând.

(69) De asemenea, Comisia a menționat că tribunalul regional a statuat că nu exista niciun motiv să se acorde un drept exclusiv companiei easyJet, în special având în vedere faptul că alte companii aeriene care deserveau, de asemenea, aeroportul din Schönefeld gestionau un număr la fel de mare de pasageri și operau la fel de multe rute la Schönefeld ca easyJet. În plus, Comisia a considerat că suma de […] EUR percepută lunar drept chirie de către FBS companiei easyJet era sub valoarea chiriei pe piață.

(70) Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul de închiriere cu easyJet din 2004 s-ar putea să confere un avantaj selectiv companiei easyJet. În plus, Comisia a considerat că acest avantaj economic pare să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(71) În ceea ce privește implicarea unor resurse de stat în cadrul măsurii 4 și faptul că măsura este imputabilă statului, Comisia a prezentat aceleași argumente ca și pentru acordul cu easyJet din 2003.

(72) În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acestei măsuri cu piața internă, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația referitoare la ajutorul la înființare pentru companiile aeriene.

5. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

5.1. Air France

(73) Potrivit Air France, taxele reduse percepute de FBS la Schönefeld nu sunt o măsură generală, deoarece, în acest caz, publicarea necesară nu a avut loc. În plus, durata acordului cu easyJet din 2003 (20 de ani) era în contradicție cu practica decizională a Comisiei. Sprijinul financiar pe termen lung nu ar putea fi justificat în mod obiectiv și nu ar putea fi demonstrat niciun efect stimulativ.

(74) În ceea ce privește utilizarea terminalului B de easyJet, Air France a considerat că acesta era singurul terminal care a fost rezervat pentru utilizarea exclusivă de către o singură companie aeriană. Acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu a făcut obiectul niciunei proceduri de licitație. easyJet era singura companie aeriană în măsură să ofere un serviciu de livrare a bagajelor avantajos și fiabil la Schönefeld.

5.2. Lufthansa

(75) Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) a subliniat în observațiile sale că dezvoltarea afacerilor derulate de cele trei aeroporturi din Berlin (Tegel, Schönefeld și Tempelhof) a fost extrem de pozitivă, iar raportul vânzări-profit din ultimii trei ani a fost de aproximativ […] %. Lufthansa a considerat că aeroportul din Schönefeld a fost subvenționat de companiile aeriene care operau la aeroportul din Tegel.

5.3. Germania

(76) Germania Fluggesellschaft mbH („Germania”) a considerat că beneficiile oferite la aeroportul din Schönefeld, ca urmare a acordului de control și de transfer al profitului dintre FBS și BFG, erau finanțate de pasagerii care utilizau aeroportul din Tegel. Potrivit Germania, modul în care taxele au fost calculate și legăturile dintre societățile care operau la aeroporturile din Schönefeld și Tegel, care, în conformitate cu Germania, reprezentau coluziune, au avut drept rezultat subvenționarea încrucișată. Germania a considerat că FBS nu a acționat ca un investitor în economia de piață în ceea ce privește compensarea pierderilor. Germania a considerat că era puțin probabil ca operațiunile respective să poată acoperi costurile suportate de FBS la Schönefeld.

(77) Germania a declarat că au primit ajutor de exploatare companiile aeriene de la Schönefeld ca urmare a unor acorduri individuale privind taxele de aeroport. Germania a adăugat că lista din 2004 nu a fost nici aprobată, nici publicată.

(78) Germania a considerat că chiria percepută companiei easyJet pentru utilizarea terminalului B nu era la nivelul normal al pieței. Aceasta însemna tratament favorabil și ajutor de stat. Utilizarea exclusivă a întregului terminal i-a permis companiei easyJet să furnizeze un serviciu mai eficient, în timp ce alte companii aeriene nu au avut această posibilitate.

5.4. DBA

(79) Potrivit DBA Luftfahrtgesellschaft („DBA”), o companie aeriană low-cost aflată sub controlul Air Berlin până la încetarea activității în 2008, concurența la nivelul prețurilor pe piața transportului aerian din Berlin era deosebit de puternică. Mediul concurențial s-a intensificat în continuare prin implementarea strategiei LCC la Schönefeld, în special odată cu intrarea companiilor Germanwings și easyJet. Acest lucru a supus presiunii companiile aeriene care operau în afara aeroportului din Tegel, în special celelalte companii aeriene low-cost precum Air Berlin/DBA.

(80) DBA a fost de părere că chiria plătită de easyJet pentru terminalul B nu putea fi considerată a fi la nivelul normal al pieței. În plus, utilizarea exclusivă a echipamentelor de manipulare a bagajelor de la terminalul B reprezenta tratament preferențial și era relevantă în temeiul normelor privind ajutorul de stat.

5.5. Asociația Companiilor Aeriene Europene

(81) Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”), care reprezintă interesele transportatorilor europeni, a considerat că era o discriminare subvenționarea încrucișată dintre aeroporturile din Tegel și Schönefeld și dintre membrii AEA care operau mai ales în afara aeroportului din Tegel și companiile aeriene subvenționate care concurau între ele și își aveau baza la aeroportul din Schönefeld. Potrivit AEA, fără această subvenționare încrucișată anticoncurențială, companiile aeriene care operau la Schönefeld nu ar fi fost viabile din punct de vedere economic, iar taxele de la Tegel ar fi putut fi considerabil mai scăzute. Întrucât aeroportul din Tegel era aproape de cel din Schönefeld, nu a existat nicio necesitate publică pentru subvenții.

(82) În plus, AEA a susținut că măsurile menționate în decizia de inițiere a procedurii nu erau justificate în mod obiectiv; reducerile și stimulente erau arbitrare și discriminatorii și, în consecință, incompatibile cu orientările privind aviația.

5.6. Germanwings

(83) Compania Germanwings a afirmat că FBS a acționat în raport cu ea în permanență ca un investitor privat. Germanwings a arătat că, în ciuda eliminării treptate a reducerilor care i-au fost acordate în timp, și-a extins rețeaua de rute dinspre Schönefeld. Germanwings a afirmat că a fost încrezătoare că înțelegerile financiare cu FBS respectau legea, în special deoarece cele trei aeroporturi din Berlin formau un sistem aeroportuar unificat.

(84) Germanwings a indicat faptul că nu a considerat aeroporturile de la Hamburg, Dresda, Leipzig sau Lübeck (30) ca fiind alternative competitive adecvate pentru Schönefeld, deoarece opera în principal pe rute interne germane. Având în vedere timpul scurt de zbor pe rutele interne, aeroporturile menționate mai sus erau prea departe de Berlin pentru a înlocui în mod valabil aeroportul din Schönefeld.

(85) Germanwings a afirmat, de asemenea, că închirierea terminalului B către easyJet era contrară legislației antitrust și privind ajutorul de stat, deoarece easyJet nu a fost în niciun fel implicată în finanțarea terminalului B, iar închirierea a avut loc în lipsa unei proceduri de licitație corespunzătoare. În plus, chiria era prea mică, având în vedere că terminalul B, în comparație cu terminalele A și C, dispunea de o instalație modernă de manipulare a bagajelor.

5.7. Aeroportul din Lübeck

(86) Aeroportul din Lübeck a afirmat că nu a observat niciun impact negativ al strategiei comerciale a FBS pe piață.

5.8. Ryanair

(87) Ryanair a considerat că, în ceea ce privește zborurile pe distanțe scurte și medii, nu exista concurență între aeroporturile din Dresda, Hamburg și Lübeck, pe de o parte, și aeroportul din Schönefeld, pe de altă parte. Distanța dintre Schönefeld și Dresda, Hamburg și Lübeck era prea mare pentru ca o astfel de concurență să existe. Astfel, un acord privind Schönefeld nu a avut niciun efect asupra celorlalte aeroporturi menționate.

(88) Ryanair a susținut că taxele achitate către aeroportul din Schönefeld erau identice cu cele din lista de taxe, care erau în conformitate cu practicile standard în domeniu. Acordul cu FBS era similar cu cele încheiate cu o serie de aeroporturi private și ar fi fost încheiate în același mod de către un investitor în economia de piață. Ryanair a furnizat un studiu elaborat de către o firmă de consultanță ([…]) care a examinat condițiile contractuale dintre Ryanair și FBS. Pe baza unei analize comparative între aeroportul din Schönefeld și cele din Liverpool și Luton, firma de consultanță a ajuns la concluzia că FBS a avut față de Ryanair o conduită în conformitate cu ceea ce se aștepta de la un investitor privat în economia de piață.

(89) De asemenea, Ryanair a susținut că Berlin, precum Londra și Milano, era un important centru economic și administrativ din Europa și, prin urmare, o destinație europeană importantă. Prin urmare, companiile aeriene care operau în Berlin puteau să se bazeze pe un număr suficient de pasageri doritori să călătorească înspre acea destinație.

5.9. easyJet

(90) În ceea ce privește acordul cu easyJet din 2003, easyJet a susținut că un operator în economia de piață care ar fi acționat în locul FBS ar fi adoptat, de asemenea, acest tip de strategie. Într-adevăr, măsura i-a adus întreprinderii FBS o creștere substanțială a numărului de pasageri și rezultate anuale îmbunătățite.

(91) easyJet a declarat, de asemenea, că existența unei clauze privind taxe individuale între FBS și easyJet nu însemna neapărat că au fost acordate reduceri discriminatorii. easyJet a considerat că le-ar fi fost acordat același tratament ca pentru easyJet altor companii aeriene care operau având obiective de creștere comparabile. În orice caz, reducerile erau justificate în raport cu economiile pe scară mare oferite de easyJet, care reprezentau o proporție însemnată din pasagerii de la aeroportul din Schönefeld și care au contribuit în mod disproporționat la îmbunătățirea rezultatelor FBS.

(92) În ceea ce privește utilizarea terminalului B, easyJet a remarcat că acesta nu era un terminal aeroportuar cu circuit închis. De fapt, suprafața închiriată de easyJet era o zonă separată de check-in și spațiului aferent de birouri de la terminalul de nord din Schönefeld. Cea mai mare parte a zonei era accesibilă publicului și, de asemenea, era utilizată de pasagerii altor transportatori. La momentul la care a fost semnat acordul cu easyJet, exista o capacitate suplimentară suficientă la terminalul B, astfel încât alte companii aeriene nu au suferit niciun dezavantaj. easyJet a subliniat că, de când a început să opereze la aeroportul din Schönefeld în 2004, a fost de departe compania aeriană cu cel mai mare flux de pasageri. Prin urmare, utilizarea exclusivă a anumitor părți de la terminalul B era justificată în mod obiectiv.

(93) În plus, easyJet a declarat că sistemul de manipulare a bagajelor de la terminalul B reflecta în mică măsură standardele tehnice uzuale și nu îi oferea niciun avantaj față de alte companii aeriene.

(94) În ceea ce privește valoarea de piață a terminalului B, easyJet a declarat că plătea pentru acesta o chirie mai mare decât nivelul chiriei pe piață a terminalului B, dat fiind că acesta era insuficient pentru a satisface nevoile de capacitate ale easyJet. O comparație a chiriei putea fi realizată doar cu zone similare de la aeroportul din Schönefeld sau, în ceea ce privește birourile, cu spații de birouri din imediata apropiere a aeroportului.

5.10. FBS

(95) FBS a menționat situația specială a Berlinului, și anume sistemul aeroportuar (care era alcătuit inițial din trei aeroporturi), și planurile pentru construcția aeroportului central Berlin Brandenburg (BER). În 2003, aeroportul din Schönefeld a funcționat la doar aproximativ jumătate din capacitatea sa de gestionare a traficului și nu reușea să își acopere costurile. Potrivit FBS, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi condus, printre altele, la pierderea autorizației de funcționare a aeroportului din Schönefeld, care era esențială pentru exploatarea BER.

(96) FBS a subliniat faptul că aeroporturile presupus concurente menționate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii nu erau într-o relație efectivă de concurență cu aeroporturile din Berlin, deoarece se aflau prea departe.

(97) În ceea ce privește acordul de control și de transfer al profitului, FBS a susținut că astfel de acorduri între societățile din cadrul unui grup erau o practică obișnuită în mediul de afaceri. FBS a apreciat că transferul profiturilor între cele trei aeroporturi din Berlin era o chestiune strict internă a întreprinderii. Potrivit FBS, sistemul aeroportuar forma o singură întreprindere, cu interese comune, și era, de asemenea, supus dreptului societăților comerciale. Sistemul aeroportuar constituia o piață geografică și de produse unică. Acesta era o practică de piață normală și, în acest caz, avea sens din punct de vedere comercial.

(98) FBS a contestat unele dintre constatările provizorii din decizia de inițiere a procedurii privind implicarea unor resurse de stat. Potrivit FBS, faptul că lista de taxe trebuia să fie aprobată de autoritățile publice nu era suficient pentru a concluziona că resursele FBS erau supuse unui control din partea statului. Potrivit FBS, sistemul de liste de taxe se aplica în egală măsură acționarilor publici și privați de la aeroporturi și ținea seama de interesul public în exploatarea transportului aerian, în conformitate cu standardele legale. În plus, potrivit FBS, prim-ministrul landului Brandenburg, care făcea parte din consiliul de supraveghere al FBS, nu putea da instrucțiuni ministerului responsabil cu aprobarea listelor de taxe. De asemenea, la momentul stabilirii taxelor, relația juridică dintre aeroport și companiile aeriene era reglementată exclusiv de dreptul privat și era obligatorie în temeiul dreptului civil, indiferent de aprobarea de către autoritatea competentă.

(99) FBS a mai explicat că lista de taxe avea același efect ca cel al clauzelor și condițiilor generale și făcea parte integrantă din contractul încheiat între un aeroport și o companie aeriană, independent de orice aprobare oficială. Lista de taxe, inclusiv planul de reduceri, a fost oferită tuturor companiilor aeriene, fără distincție, începând cu 1 mai 2004. Dispozițiile contractuale individuale erau destinate exclusiv stabilirii de condiții bilaterale de decontare și de obiective detaliate. Nu a fost acordat niciun avantaj special prin intermediul respectivelor acorduri.

(100) FBS a susținut că, din cauza ratelor diferite de utilizare a capacităților de la cele două aeroporturi principale din Berlin – aeroportul din Tegel funcționa aproape la capacitate maximă, fără nicio posibilitate de extindere semnificativă, spre deosebire de aeroportul din Schönefeld care dispunea de o capacitate suplimentară substanțială și care, în plus, reprezenta viitorul amplasament al BER –, a trebuit să ia măsuri în 2003, după tentativa eșuată de a privatiza societatea, pentru a se exploata transportul aerian din conurbația Berlinului în mod durabil și eficient din punct de vedere economic.

(101) FBS a afirmat, în plus, că era necesar ca, în interesul grupului FBS, să mențină aeroportul din Schönefeld în stare de funcționare pentru viitoarea funcționare a BER. Potrivit FBS, chiar și închiderea temporară a aeroportului din Schönefeld ar fi făcut imposibilă de facto realizarea obiectivului strategic pe termen lung de exploatare a unui aeroport centralizat la Berlin de pe amplasamentul de la Schönefeld.

(102) Potrivit FBS, prin urmare, era necesară menținerea funcțională a aeroportului din Schönefeld, într-o manieră cât mai eficientă posibil din punct de vedere economic, din 2003 până la inaugurarea BER. FBS a adăugat că, pentru a exploata mai bine capacitatea disponibilă a aeroportului din Schönefeld, a decis să implementeze strategia LCC propusă de o renumită firmă de consultanță. Strategia LCC a fost considerată opțiunea cea mai favorabilă din punct de vedere economic pentru FBS, deoarece propunerea sa de listă de taxe cu sisteme de stimulare incluse părea susceptibilă să ducă la creșterea traficului de la Schönefeld pe termen scurt prin stimulente financiare speciale și degresive.

(103) Potrivit FBS, strategia LCC a avut un mare succes. Numărul de pasageri de la Schönefeld a crescut, fără nicio scădere a numărului de pasageri de la alte aeroporturi din Berlin. FBS a subliniat faptul că creșterea traficului a condus la creșterea veniturilor, iar dificultățile economice au fost depășite în scurt timp. Începând chiar din 2006, veniturile din exploatare (EBIT) ale FBS au fost pozitive pentru prima dată. Potrivit FBS, s-a stabilit continuarea acestei tendințe pozitive, iar aceasta a fost deosebit de importantă pentru finanțarea capacității noului aeroport.

(104) FBS a susținut că schimbarea strategică inițiată în 2003 a fost esențială din motive economice și că a acționat ca un investitor prudent în economia de piață atunci când a luat o astfel de măsură. Pe baza planului de afaceri care a stat la baza strategiei LCC, FBS a fost în măsură să presupună că operațiunile aeroportului nu ar fi continuat să fie neprofitabile. FBS a menționat studiul comandat unei firme de audit […] („studiul efectuat de primul expert”), care a fost finalizat în 2007 și care a confirmat că, din perspectiva unui investitor în economia de piață, era rațional să se implementeze strategia LCC și să se pună în aplicare, în mod corespunzător, o listă de taxe.

(105) FBS a afirmat că acordurile individuale încheiate cu anumiți transportatori low-cost, înainte de data intrării în vigoare a listei de taxe din 2004, au fost necesare pentru implementarea strategiei LCC cu scopul de a oferi companiilor aeriene un stimulent pentru a-și stabili baza la Schönefeld. FBS a menționat un al doilea studiu, comandat unei firme de audit […], care a fost, de asemenea, finalizat în 2007. În cadrul respectivului studiu, firma de consultanță a analizat rentabilitatea diferitelor acorduri care constituie măsura 3 și a constatat că FBS a acționat ca un operator rațional de piață atunci când a încheiat fiecare acord. Toate aceste acorduri individuale cu diferite companii aeriene au fost încheiate pe baza unor considerente pur economice în vederea îmbunătățirii situației economice a FBS pe termen scurt.

(106) FBS a susținut că acordul cu easyJet din 2003 a fost o componentă esențială a implementării strategiei LCC și că nu a implicat niciun ajutor de stat. Strategia LCC a creat un stimulent pentru ca easyJet – unul dintre principalii transportatori low-cost din Europa –, să își stabilească o bază la Schönefeld.

(107) Pe baza încheierii cu succes a acordului din 2003 cu easyJet (considerat „locatar de renume”), FBS au putut să atragă alte companii aeriene la Schönefeld. Relația contractuală cu easyJet (inclusiv obligația acestuia din urmă de a stabili baza pentru un anumit număr minim de aeronave la Schönefeld) a asigurat un nivel ridicat de siguranță a planificării pentru ambele părți și a contribuit în mod semnificativ la creșterea rentabilității aeroportului din Schönefeld.

(108) FBS a susținut că acordul cu easyJet din 2003 nu diferea în mod esențial față de lista din 2004 și că nu a implicat acordarea de avantaje necuvenite. FBS a subliniat, de asemenea, că acordul de modificare cu easyJet din 2007 făcea referire în mod explicit la lista din 2006, care era aplicabilă la momentul respectiv.

(109) În plus, FBS a subliniat că acordurile individuale cu transportatori low-cost au fost semnate înainte de adoptarea orientărilor privind aviația din 2005 și că, cel puțin cazul anumitor acorduri, chiar înainte de adoptarea Deciziei Charleroi de către Comisie (31).

(110) În plus, potrivit FBS, închirierea instalațiilor de la terminalul B în favoarea easyJet nu i-a conferit acesteia niciun avantaj specific. Companiei easyJet i-a fost alocat un întreg terminal din motive economice și practice, datorită fluxului mare de pasageri al companiei la Schönefeld. easyJet a plăti prețul obișnuit pe piață, care fusese convenit pe baza chiriilor existente la Schönefeld. Alocarea de zone ale terminalelor era o practica curentă în aeroporturile germane și internaționale. În plus, companiei easyJet nu i-a fost acordat niciun drept de publicitate care să constituie un avantaj în raport cu alte companii aeriene, întrucât companiei easyJet i-au fost acordate drepturi de prezentare a mărcii numai în zonele de check-in, la fel ca oricărei alte companii aeriene.

6. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

6.1. Influența statului

(111) Germania a argumentat că resursele întreprinderii FBS nu erau sub controlul statului și că utilizarea lor nu putea fi imputată statului. Potrivit informațiilor comunicate de Germania, stimulentele și reducerile în cauză nu au fost finanțate prin resurse publice, ci au fost rezultatul activităților economice ale unei întreprinderi care funcționa în temeiul dreptului privat.

(112) În acest context, Germania a afirmat că FBS și filialele acesteia, deși parțial deținute de stat, nu au făcut parte din administrația publică, ci au făcut în mod expres obiectul principiilor concurenței și funcționării pieței libere. Germania adaugă că acționarii publici se așteptau ca FBS să genereze profituri.

6.2. Acordul de control și de transfer al profitului (măsura 1)

(113) Germania și-a exprimat opinia că acordul de control și de transfer al profitului nu implica nicio subvenționare încrucișată din care să decurgă un ajutor de stat.

(114) Germania a subliniat că, în termeni de drept public, precum și în temeiul legislației Uniunii (32), aeroporturile din Berlin erau interconectate astfel încât să formeze un „sistem aeroportuar” unic. Scopul unui astfel de sistem aeroportuar era să trateze aeroporturi diferite ca un singur aeroport cu mai multe piste. Prin urmare, FBS și BFG trebuiau considerate o întreprindere unică. Germania a subliniat că însăși Comisia a menționat un acord de control și de transfer al profitului, o structură informatică comună, funcții-cheie centralizate și planuri unificate ale societăților drept criterii pentru a se considera ca neautonome societățile individuale din cadrul unui grup (33).

(115) Potrivit Germaniei, transferul profitului nu implica transferul costurilor aeroportului din Schönefeld către aeroporturile din Tegel și Tempelhof. Aceasta nu a avut niciun impact asupra taxelor de aeroport de la Tegel. Taxele percepute la toate cele trei aeroporturi aveau la bază costurile subiacente ale fiecărui amplasament.

(116) În plus, Germania a subliniat că FBS, la fel ca orice altă întreprindere privată, urma un plan strategic în vederea realizării de profituri pe termen lung. Principala caracteristică a acestui plan era crearea unui singur aeroport pentru Berlin la amplasamentul de la Schönefeld.

6.3. Valabilitatea juridică a listei din 2004

(117) Germania a susținut că nu reflecta corect situația juridică existentă în Germania concluzia provizorie la care a ajuns Comisia în decizia de inițiere a procedurii, potrivit căreia nu erau valide listele de taxe care nu fuseseră aprobate necondiționat de către autoritatea regională competentă (34). Aprobarea de către autoritatea competentă din regiune în conformitate cu secțiunea 43A din Ordinul privind autorizarea traficului aerian (35) nu era o condiție prealabilă pentru valabilitatea juridică a listei de taxe. Potrivit jurisprudenței constante a Curții Federale de Justiție (Bundesgerichtshof) și a instanțelor inferioare germane, listele de taxe publicate ale aeroporturilor constituiau „condiții standard de afaceri” (Allgemeine Geschäftsbedingungen), astfel cum se definește în dreptul civil german (36). Aceasta însemna că listele de taxe jucau rolul de condiții contractuale oferite în mod implicit companiilor aeriene care utilizau aeroportul, indiferent dacă autoritatea competentă aprobase lista relevantă de taxe (37).

(118) Potrivit Germaniei, în hotărârea din 20 octombrie 2004, menționată de Comisie la punctul 22 din decizia de inițiere a procedurii (38), Tribunalul Regional Potsdam a interpretat în mod eronat circumstanțele. În plus, această hotărâre a fost atacată cu recurs. În acest context, Tribunalul Regional Superior Brandenburg (Brandenburgisches Oberlandesgericht) a emis un aviz judiciar (richterlicher Hinweis) conform căruia hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam nu trebuia să fie admisă. Germania a subliniat că plângerea care se afla la originea litigiului a fost ulterior retrasă în cadrul unei soluționări dintre părțile la litigiu. Prin urmare, hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam nu a devenit niciodată definitivă și i-a fost anulat efectul prin retragerea plângerii, chiar dacă aceasta nu a fost în mod explicit declarată nulă și neavenită. Germania a semnalat că Tribunalul Regional Potsdam și-a revizuit interpretarea legii și, într-o cauză ulterioară foarte similară, a respins o plângere referitoare la lista de taxe de la aeroportul din Schönefeld.

6.4. Acordurile individuale dintre FBS și anumite companii aeriene (măsurile 2 și 3)

(119) Germania a declarat că sistemul de taxe și prevederile contractuale individuale cu diverse companii aeriene de la Schönefeld ar trebui să fie privite în contextul implementării strategiei LCC.

(120) Germania a argumentat că, în acest context, deoarece aeroporturile din Berlin formau un singur „sistem aeroportuar”, acestea nu erau în concurență unul cu celălalt. Aeroportul din Schönefeld a jucat un rol complementar în a prelua din presiunea exercitată asupra aeroportului din Tegel, care era la limita capacității sale. Strategia LCC a fost o modalitate legitimă de a controla indirect traficul. Aceasta nu a adus nicio reducere a numărului de pasageri de la Tegel. Mai degrabă, numărul pasagerilor la cele două aeroporturi a crescut în mod semnificativ în cursul anilor care precedă inițierea procedurii formale de investigare. În plus, având în vedere distanța geografică implicată, aeroporturile din Berlin nu se aflau în concurență cu aeroporturile din Leipzig, Dresda, Hamburg sau Lübeck, în special în ceea ce privește pasagerii sensibili la costuri ai transportatorilor low-cost.

(121) Potrivit Germaniei, pentru implementarea strategiei LCC, era esențial să se atragă o companie aeriană în calitate de locatar de renume care să utilizeze Schönefeld ca punct nodal. Acesta a fost primul demers pentru a se stabili un volum mare de trafic la acel aeroport, făcându-l mai atractiv pentru alte companii aeriene. Dacă la Schönefeld s-ar fi aplicat aceleași condiții ca la Tegel, ar fi fost imposibil să se atragă un astfel de locatar de renume, după cum o demonstrează încercările eșuate din anii 1990 de a convinge companii aeriene să se mute de la Tegel la Schönefeld. Pentru a se devia traficul și a se utiliza eficient capacitatea aeroportului din Schönefeld, era necesar să se atragă trafic aerian la aeroportul respectiv. Companiilor aeriene li s-a oferit un stimulent adecvat prin implementarea strategiei LCC, care a inclus o listă de taxe cu reduceri acordate în funcție de volum și alte stimulente financiare încorporate.

(122) A fost necesar să se implementeze strategia LCC prin acorduri individuale cu mai multe companii aeriene înainte de intrarea în vigoare a listei din 2004, pentru a se limita pierderile suportate de aeroportul din Schönefeld cât mai repede posibil și pentru a se obține o poziție favorabilă pe piața LCC aflată în plină expansiune la momentul respectiv. În acest sens, Germania a subliniat că o modificare formală a listei de taxe a aeroportului ar fi implicat ample activități administrative și nu ar fi putut să fie finalizată îndeajuns de repede pentru a se începe implementarea strategiei LCC cât mai curând posibil, și anume până la sfârșitul anului 2003.

(123) Germania a argumentat că FBS a acționat ca un investitor în economia de piață atunci când a adoptat măsurile în cauză, deoarece deciziile sale comerciale s-au bazat pe strategia LCC, iar acordurile individuale au fost încheiate pe baza unui plan de afaceri solid elaborat de către consultant. De asemenea, Germania a făcut referire la evaluările efectuate de două firme de audit, […] și […], cărora FBS le-a solicitat să evalueze dacă strategia LCC și acordurile individuale erau conforme cu principiul investitorului în economia de piață, conformitate care a fost demonstrată.

(124) Potrivit Germaniei, auditorii au concluzionat că, în ceea ce privește atât decizia de management privind o reorientare strategică, cât și introducerea unui plan de stimulente financiare, se poate demonstra că un investitor în economia de piață, aflat într-o situație comparabilă, ar fi luat aceleași decizii. În ceea ce privește acordul cu easyJet din 2003 și acordurile individuale menționate în tabelul 6 (cu excepția celui cu V-Bird), […] a calculat valorile lor actualizate nete („VAN”), care s-au dovedit a fi toate pozitive, prin urmare, a constatat că un investitor în economia de piață ar fi procedat la fel ca FBS. Cu toate acestea, […] și-a exprimat anumite îndoieli privind durata acordului cu easyJet din 2003, astfel cum a fost inițial convenită de către părți. […] a considerat că, având în vedere durata (10 ani, cu o opțiune de prelungire cu o perioadă suplimentară de 10 ani), un investitor rațional în economia de piață, atunci când încheie un astfel de acord, ar fi ținut seama de impactul acordului avut în vedere asupra operațiunilor viitoare ale aeroportului BER, care urma să fie inaugurat înainte de expirarea acordului cu easyJet din 2003 (39). Potrivit […], existența acordului cu easyJet din 2003 putea exercita presiune asupra FBS în ceea ce privește taxele pe care le-ar fi putut negocia cu alți transportatori pentru operațiunile acestora de la BER, astfel fiind afectată rentabilitatea viitorului aeroport. Cu toate acestea, Germania a subliniat că aceste preocupări privind durata inițială a acordului cu easyJet din 2003 nu mai erau relevante, deoarece acordul în cauză a fost modificat prin acordul de modificare cu easyJet din 2007, care a introdus o dispoziție prin care acordul respectiv ar fi încetat la inaugurarea BER, care era programată atunci pentru 2011.

(125) În plus, în observațiile sale cu privire la observațiile părților terțe, Germania a considerat că erau parțial eronate și scoase din context declarațiile făcute de anumite părți terțe referitoare la lista de taxe din 2004 și la acordurile individuale cu transportatori low-cost. Germania a subliniat că lista de taxe de la Schönefeld era concepută să încurajeze adoptarea de noi destinații și nu era discriminatorie, deoarece beneficia de reduceri orice companie aeriană care reușea să atragă un număr suficient de pasageri la Schönefeld sau care deschidea noi rute sau creștea frecvențele dinspre aeroportul din Schönefeld.

6.5. Acordul de închiriere cu easyJet din 2004 (măsura 4)

(126) În ceea ce privește utilizarea terminalului B de easyJet, Germania a subliniat că easyJet a închiriat doar o parte (24 %) din suprafața utilizabilă totală a terminalului B. Potrivit Germaniei, alocarea către o anumită companie aeriană și utilizarea de către aceasta a spațiului de birouri și a ghișeelor de check-in dintr-o anumită zonă a unui terminal erau o practică obișnuită la aeroporturile internaționale și nu constituiau un tratament preferențial.

(127) În ceea ce privește dreptul de utilizare exclusivă acordat companiei easyJet, Germania a subliniat că, având în vedere numărul mare de pasageri transportați de easyJet, nu era posibil din motive pur practice ca alte companii aeriene să utilizeze terminalul B, deoarece capacitatea terminalului era deja depășită cu easyJet.

(128) În plus, Germania a indicat că și altor companii aeriene le-a fost acordat un drept de utilizare exclusivă a anumitor zone de pe terminalele de la Schönefeld. În special, grupul Lufthansa (Condor, Sun-Express și Germanwings) s-a bucurat inițial de utilizarea exclusivă a terminalului D atunci când a fost construit în perioada 2004-2005.

(129) De asemenea, Germania a contestat observațiile făcute de unele părți terțe în ceea ce privește măsura 4 și a susținut că valoarea chiriei menționată de către unele dintre aceste părți terțe era falsă și nefondată. Chiria plătită de easyJet a fost stabilită prin raportare la chiriile standard generale pentru Schönefeld. Contrar celor pretinse de unele părți interesate, Germania și-a exprimat opinia că valoarea chiriilor de la Schönefeld nu putea fi comparată cu cea de la Tegel.

(130) În ceea ce privește posibilele avantaje pentru easyJet generate de echipamentele speciale de manipulare a bagajelor de la terminalul B, Germania a declarat că aceste echipamente au fost fabricate de aceeași întreprindere ca cele de la terminalul A și au fost proiectate la aceleași standarde tehnice. Cu toate acestea, ca urmare a includerii tehnologiei cu raze X, echipamentele de la terminalul B erau mai complexe și, în consecință, aveau o capacitate tehnică mai scăzută, un timp mai îndelungat de livrare a bagajelor și o tendință mai mare de a se defecta. În acest sens, instalațiile de manipulare a bagajelor de la terminalul B de fapt prezentau un dezavantaj pentru easyJet în raport cu companiile aeriene care operau la terminalul A. În plus, din cauza planului clădirilor, era posibil să se transporte în mult mai puțin timp bagaje la aeronava în așteptare de la terminalul A decât la cea de la terminalul B. Astfel easyJet mai avea încă un dezavantaj în raport cu companiile aeriene găzduite la terminalul A.

(131) Contrar observațiilor exprimate de unele părți interesate, Germania a susținut că instalații de manipulare a bagajelor nu fuseseră recondiționate pentru easyJet. Echipamentele cu raze X au fost incluse în sistemul existent de manipulare a bagajelor în 2003 din motive de securitate.

(132) În cele din urmă, Germania a argumentat că alocarea terminalului B pentru traficul de călători al easyJet s-a bazat pe criterii nediscriminatorii și corespunzătoare, deși nu a existat o procedură de achiziții publice, care nu se impunea în astfel de cazuri, nici în temeiul legislației germane și nici în temeiul legislației Uniunii. Potrivit Germaniei, atunci când easyJet a decis să inaugureze operațiuni la aeroportul din Schönefeld în 2004, era evident că acest transportator, de la început, ar reprezenta o proporție foarte importantă din traficul aeroportului respectiv. Într-adevăr, încă de la începutul anului 2004, easyJet a generat 30 % din traficul aeroportului respectiv. Era adecvat și rațional să se consolideze operațiunile companiei easyJet pe un singur terminal, iar terminalul B a fost considerat cel mai potrivit terminal din punctul de vedere al capacității sale suplimentare. Potrivit Germaniei, accesul altor transportatori la aeroportul Schönefeld nu a fost nici restricționat și nici împiedicat, deoarece aeroportul dispunea de capacitate suficientă pentru a găzdui toți transportatorii potențial interesați.

7. EVALUAREA MĂSURILOR

(133) În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(134) Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru ca o măsură să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinită fiecare condiție dintre următoarele patru. Sprijinul financiar trebuie: — să fie acordat de către stat sau prin intermediul resurselor de stat; — să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri; — să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și — să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(135) În cazul de față, Germania a argumentat că FBS a acționat în mod consecvent cum ar fi acționat într-o situație similară un operator prudent în economia de piață, ghidat de obiective de rentabilitate, astfel măsurile în cauză nu conferă niciun avantaj economic pe care compania nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În cazul în care presupunerea este adevărată, măsurile puse în aplicare de FBS nu constituie ajutor de stat.

7.1. Principiul investitorului în economia de piață – Considerații generale

(136) Pentru a stabili dacă un anumit acord încheiat de o societate publică cu un terț pentru furnizarea de bunuri sau servicii conferă un avantaj economic părții terțe în cauză, Comisia examinează posibilitatea ca un investitor prudent în economia de piață, care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate, ar fi adoptat măsuri similare în împrejurări asemănătoare. Comparația dintre comportamentul unei societăți publice ca FBS și al unui ipotetic investitor prudent în economia de piață trebuie să se realizeze în raport cu atitudinea pe care investitorul în economia de piață în cauză ar fi avut-o la momentul încheierii tranzacției în cauză, având în vedere informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment și indiferent de evenimente ulterioare.

(137) Astfel, pentru societatea publică în cauză, este de importanță capitală conceptul de rentabilitate preconizată. Acest lucru nu înseamnă neapărat că, pentru ca o tranzacție să fie independentă față de ajutorul de stat, investitorul trebuie să încheie tranzacția numai în scopuri de profit pe termen scurt. Curtea de Justiție a statuat că poate fi comparat comportamentul unui investitor public cu cel al unui investitor privat, care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate, pe termen mai lung (40).

(138) În speță, în primul rând, Comisia a evaluat dacă, pe termen mediu și lung, strategia LCC adoptată de FBS în 2003 se dovedea a avea potențial capacitatea să genere rezultate pozitive, precum și dacă ar fi fost rațional, dintr-o perspectivă de rentabilitate, să se închidă aeroportul din Schönefeld. Ulterior, Comisia a analizat fiecare măsură vizată de procedura formală de investigare în lumina principiului investitorului în economia de piață și a concluzionat că măsurile respective nu constituiau ajutor de stat.

7.2. Analiză preliminară: evaluarea opțiunilor strategice ale FBS din perspectiva unui investitor în economia de piață

(139) Contextul economic în care FBS exploata aeroportul de la Schönefeld în perioada cuprinsă între începutul anilor 1990 și 2003 a fost descris în secțiunile 2, 3.1 și 3.2 de mai sus.

(140) Astfel cum se explică în secțiunile respective, FBS exploata și celelalte aeroporturi din Berlin, și anume Tempelhof și Tegel. De la început, aeroportul din Tempelhof nu a fost considerat ca fiind o infrastructură adecvată pentru o eventuală extindere, având în vedere caracteristicile sale specifice și amplasarea sa intravilană. Aeroportul din Tegel era un aeroport modern care era în general mai atractiv pentru companii aeriene și pasageri decât aeroportul din Schönefeld, deoarece dispunea de o infrastructură mai modernă și era mai aproape de centrul orașului. În anii 1990, aeroportul din Tegel funcționa deja aproape la capacitate maximă și nu putea fi extins în mod substanțial pentru a evita limitările de capacitate pe termen lung. În schimb, aeroportul din Schönefeld era în mare parte subutilizat și putea fi extins, dacă era necesar.

(141) Un al doilea aspect important în acest context era perspectiva unui singur aeroport în Berlin care să înlocuiască toate aeroporturile existente în Berlin și care să fie situat la Schönefeld. Astfel cum se arată în considerentul (14), decizia de a efectua un astfel de proiect a fost formalizată printr-un acord încheiat de guvernul federal german și regiunile Berlin și Brandenburg în mai 1996.

(142) Un al treilea element important a fost tentativa eșuată de a transfera traficul de la aeroportul din Tegel la aeroportul din Schönefeld în anii 1990 și faptul că, după o perioadă de stagnare în a doua jumătate a anilor 1990, traficul de la Schönefeld a scăzut constant între 2000 și 2003, an în care autoritățile publice au trebuit să recunoască faptul că nu au reușit să privatizeze aeroporturile din Berlin.

(143) În 2003, acest lucru a determinat autoritățile publice și FBS să examineze diferitele opțiuni strategice disponibile pentru FBS. Astfel cum s-a menționat anterior, la momentul respectiv, nu a fost pus sub semnul întrebării obiectivul de a avea un singur aeroport nou în Berlin situat la Schönefeld, care să încorporeze o parte din infrastructura existentă a aeroportului din Schönefeld (41). Obiectivul FBS și al autorităților publice a constat în găsirea strategiei optime pentru Schönefeld între 2003 și până la deschiderea BER, prevăzută să aibă loc în 2011. În acest context, după cum s-a indicat deja în considerentul (28), aceștia au solicita un studiu consultantului („studiul efectuat de consultant”), care a recomandat o strategie pentru a se atrage transportatori low-cost la Schönefeld (strategia LCC).

(144) În plus față de strategia LCC (opțiunea 1), FBS mai avea opțiunea de a păstra strategia implementată la Schönefeld până la momentul respectiv (opțiunea 2) sau de a închide temporar aeroportul din Schönefeld până la inaugurarea noului aeroport BER (opțiunea 3).

7.2.1. Opțiunea 1 versus opțiunea 2

(145) Astfel cum se va arăta în continuare, ar fi fost rațional, pentru un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung și care ar fi acționat în locul FBS, să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.

Studiul efectuat de consultant

(146) Astfel cum s-a explicat în considerentele 29 și 30, consultantul a concluzionat că exista potențial pentru o creștere semnificativă a traficului aerian din Berlin dintr-o varietate de motive structurale și că, în comparație cu alte aeroporturi care deserveau capitale, Berlin avea încă un potențial considerabil în 2003 să creeze și să dezvolte traficul transportatorilor low-cost.

(147) Consultant a comparat Berlinul cu alte orașe mari din punctul de vedere al traficului transportatorilor low-cost. În special, a constatat că numărul de frecvențe pe cap de locuitor din zona metropolitană era mult mai scăzut în Berlin (0,011) decât în alte orașe europene mari precum Londra (0,029), Bruxelles (0,040), Köln (0,030) și Dublin (0,051). De asemenea, consultantul a concluzionat că proporția frecvențelor transportatorilor low-cost dintre toate frecvențele era mult mai mică în Berlin decât în alte orașe europene importante și a estimat, pe această bază, că această proporție ar putea fi crescută de la […] % la cel puțin […] % și, eventual, la […] %.

(148) În continuare, pe baza experienței altor orașe importante, consultantul a estimat că, dacă s-ar lua măsuri pentru dezvoltarea traficului transportatorilor low-cost, două treimi din traficul transportatorilor low-cost ar fi format din „pasageri noi”, mai precis pasageri care nu ar călători cu avionul de la Berlin în lipsa ofertei suplimentare a transportatorilor low-cost, generată de măsurile în cauză (42). Consultantul a considerat că unii dintre „pasagerii noi” ar fi „câștigați” de la alte mijloace de transport, cum ar fi trenul sau autocarul.

(149) Pe baza acestor analize, consultantul a preconizat că potențialul pentru traficul suplimentar al transportatorilor low-cost la Schönefeld privea o creștere cuprinsă între 600 000 și 900 000 de pasageri în plus pe an, pe termen scurt, și anume în perioada 2003-2005, și de 300 000 de pasageri în plus pe an, pe termen mediu, și anume în perioada 2005-2010. Ca urmare a unei astfel de creșteri bruște, s-ar fi putut preconiza că aeroportul din Schönefeld urma să gestioneze între 3 milioane și 4,2 milioane mai mulți pasageri decât în 2003. Însemna că FBS putea spera să ajungă la un număr total de pasageri cuprins între 4,7 milioane și 5,9 milioane de pasageri în 2010 la Schönefeld (43).

(150) Ulterior, consultantul a evaluat în detaliu fezabilitatea unei strategii axate pe transportatori low-cost la Schönefeld, identificând posibilele obstacole și factorii de natură să compromită reușita unei astfel de strategii.

(151) Consultantul a analizat în detaliu cerințele operaționale ale transportorilor low-cost, care diferă de cele ale transportatorilor tradiționali în mai multe privințe. Bazându-și analiza pe situația mai multor aeroporturi europene care găzduiesc transportori low-cost, acesta a constatat că principalele cerințe ale transportorilor low-cost erau: — un interval scurt între sosirea și plecarea avionului (25-30 de minute (44)) – cea mai importantă cerință; — o serie de servicii aeroportuare reduse la un nivel minim în ceea ce privește gestionarea pasagerilor și manipularea bagajelor, însă un înalt nivel de calitate pentru serviciile solicitate; — „îmbarcarea pedestră” (45) în locul utilizării mai costisitoare a pasarelelor, cu o distanță scurtă între terminal și platformă; — infrastructură simplă și funcțională, fără sisteme informatice costisitoare, cu rute intuitive și simple în cadrul aeroportului; — suficiente legături de transport terestru spre aeroport; — alocarea exclusivă a porților și a ghișeelor de vânzare și de check-in și asigurarea unui spațiu de birouri suficient pentru transportatorii low-cost.

(152) Consultantul a concluzionat că aeroportul din Schönefeld putea în general să îndeplinească aceste cerințe. În special, la Schönefeld, erau posibile din punct de vedere operațional intervale scurte între sosirea și plecarea avionului. De asemenea, consultantul a subliniat existența unor legături optime către aeroport cu autobuzul, trenul și autoturismul. Cu toate acestea, consultantul a identificat diferite lipsuri și deficiențe relativ minore în ceea ce privește îmbarcarea pedestră, alocarea exclusivă a zonelor terminalelor și a spațiilor de birouri, rutele intuitive din cadrul aeroportului și distanțele între terminale și platforme. Parțial în virtutea soluțiilor implementate la alte aeroporturi care găzduiau transportatori low-cost, consultantul a recomandat o serie de adaptări relativ limitate care puteau fi efectuate pentru a satisface pe deplin cerințele transportatorilor low-cost interesați să lanseze operațiuni la Schönefeld. Nu au fost considerate necesare investiții masive în infrastructură sau modificări semnificative ale infrastructurii existente. În special, în ceea ce privește îmbarcarea pedestră, porți suplimentare pentru îmbarcarea pedestră ar fi putut fi adăugate la infrastructura existentă în termen de câteva luni și la un cost redus.

(153) În plus, consultantul a evaluat presiunea concurențială care ar fi fost exercitată asupra operațiunilor transportatorilor low_cost de la Schönefeld dacă FBS ar fi decis să le dezvolte. Firma de consultanță a concluzionat că presiunea ar fi fost limitată, în special deoarece cele mai apropiate aeroporturi internaționale care aveau capacitatea de a găzdui un trafic semnificativ al transportatorilor low-cost, cum ar fi Dresda, Leipzig sau Hanovra, erau prea îndepărtate pentru a exercita presiuni concurențiale considerabile. Potrivit consultantului, acesta a confirmat că potențialul considerabil pentru traficul transportatorilor low-cost din zona Berlinului putea, într-adevăr, să fie realizat la Schönefeld.

(154) În plus, consultantul a identificat și a analizat diferitele opțiuni pe care le avea la dispoziție FBS pentru a oferi taxe de aeroport atractive pentru transportatorii low-cost. Acest aspect a fost considerat drept un element esențial al unei posibile strategii LCC. Într-adevăr, este cert că transportatorii low-cost, ca urmare a propriei politici de stabilire a prețurilor pentru pasageri, care rezultă dintr-o strategie axată pe volume mari și tarife atractive, solicită taxe de aeroport scăzute de la operatorii aeroportuari. În plus, întrucât transportatorii low-cost sunt adesea transportatori „de la un punct la altul” mai degrabă decât transportatori „radiali”, aceștia sunt în măsură să deschidă noi rute, să închidă rute existente și să crească sau să scadă frecvențe într-un mod foarte flexibil și dinamic. Acest lucru le sporește capacitatea de a exercita presiuni asupra operatorilor aeroportuari pentru a obține cele mai mici taxe de aeroport posibile. Astfel, era evident că nicio strategie LCC nu ar fi avut succes în absența unui sistem de taxe de aeroport mai atractive la Schönefeld.

(155) Opțiunile specifice evaluate de către consultant au fost (i) o reducere generală a taxelor de aeroport; (ii) reduceri în funcție de volum; (iii) o diferențiere a taxelor în funcție de natura serviciilor prestate; sau (iv) combinații ale acestor diverse opțiuni de bază. Pe baza unei analize juridice și a unei evaluări economice a acestor opțiuni, consultantul a recomandat o abordare care combină o reducere generală a taxelor de aeroport, o reducere în funcție de volum a taxelor privind pasagerii și o diferențiere a taxelor în funcție de nivelul serviciilor prestate, ceea ce ar implica în special o scutire de la taxele de staționare pentru un interval mai scurt de 30 de minute între sosirea și plecarea avionului. În afară de reducerea generală a taxelor de aeroport, aceste măsuri au fost concepute în special pentru a se aduce avantaje numai transportatorilor low-cost care urmau să se mute la Schönefeld, și nu transportatorilor care își desfășurau deja operațiunile la aeroportul respectiv. Rațiunea acestei strategii era aceea de a atrage noi transportatori fără a afecta veniturile generate de transportatorii deja prezenți pe aeroport.

(156) În final, consultantul a identificat și a analizat diverse măsuri eventuale menite să sporească veniturile obținute din alte activități decât cele aviatice, provenind în special din activitățile restaurantelor și ale lanțurilor alimentare, de la parcări, trenuri de navetă, spații publicitare etc. Aceste recomandări au luat în considerare volumul și tipul (46) de trafic suplimentar preconizat a fi generat de strategia LCC propusă.

(157) În studiul său, consultantul a urmat o metodologie solidă și a efectuat o evaluare detaliată, ținând seama de toți factorii relevanți. În special, reprezintă o analiză fiabilă cuantificarea potențialului pentru traficul suplimentar al transportatorilor low-cost, care se bazează pe caracteristicile specifice ale zonei Berlinului, precum și pe experiența orașelor mari „de referință”. De asemenea, a fost folositor să se evalueze măsura în care o strategie LCC putea fi contracarată de concurența exercitată de alte aeroporturi, iar concluziile analizei respective au fost rezonabile. Au fost fiabile și analiza cerințelor transportatorilor low-cost potențial interesați de lansarea de operațiuni la Schönefeld, precum și identificarea unor măsuri destinate să permită îndeplinirea pe deplin a cerințelor respective de aeroportul din Schönefeld. Această analiză a fost, într-adevăr, sistematică și foarte detaliată. Ceea ce este aplicabil și în cazul analizei privind diverse planuri eventuale de taxe de aeroport prevăzute pentru a atrage transportatori low-cost.

(158) În plus, ar trebui remarcat faptul că, în cadrul studiului, consultantul a prezentat mai multe documente pentru FBS care, împreună cu documentele prezentate chiar de către FBS (inclusiv un plan financiar ex ante din 5 septembrie 2003 cu previziuni în materie de rentabilitate), au stat la baza deciziei FBS de a implementa strategia LCC. Tabelul 8 oferă o imagine de ansamblu a rezultatelor financiare preconizate pentru 2003 din strategia LCC și dintr-o strategie prin care FBS ar continua să se concentreze pe traficul tradițional (menționată ca „opțiunea 1” în studiul efectuat de al doilea expert). În ceea ce privește strategia LCC, două scenarii au fost avute în vedere, un „scenariu pesimist” și un „scenariu realist”, care diferă în ceea ce privește amploarea traficului suplimentar preconizat al transportatorilor low-cost. Tabelul 8 Impactul financiar al opțiunii 1 și al opțiunii 2 în ceea ce privește marjele de profit preconizate ale aeroportului din Schönefeld în perioada 2003-2012 (milioane EUR) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Marjă de profit fără LCC (opțiunea 1) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Marjă de profit cu LCC (opțiunea 2 – „scenariul pesimist”) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Marjă de profit cu LCC (opțiunea 3 – „scenariul realist”) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Sursă: Planul financiar al FBS.

(159) Estimările de mai sus, atât scenariul „realist”, cât și scenariul „pesimist” au fost extrase din previziunile consultantului privind traficul suplimentar al transportatorilor low-cost. Aceste estimări tind să confirme că strategia LCC a avut ca rezultat o situație financiară mai favorabilă decât o situație contrară în care FBS continuă să se concentreze pe transportatori tradiționali. Într-adevăr, FBS ar fi continuat să genereze pierderi semnificative până în 2012 dacă s-ar fi ales opțiunea 1, fără nicio scădere semnificativă a acestor pierderi. În schimb, se putea preconiza că strategia LCC ducea la o reducere semnificativă și constantă a pierderilor, cu o revenire la profituri începând din 2009, în cadrul „scenariului realist”.

(160) Prin urmare, concluziile din studiul efectuat de consultant, împreună cu propriile previziuni ale FBS, ar fi fost considerate o bază s