31998L0069



DIRECTIVA 98/69/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 13 octombrie 1998

privind măsurile care urmează a fi adoptate împotriva poluării aerului cu emisii poluante provenind de la autovehicule, precum și modificarea Directivei 70/220/CEE

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 100a,

având în vedere propunerea Comisiei (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 189b din tratat (3), având în vedere proiectul comun aprobat de comitetul de conciliere la 29 iunie 1998,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 70/220/CEE se modifică după cum urmează:

Articolul 2

(1) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, în cursul unui termen de nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive, din motive legate de poluarea atmosferică cu emisii ale autovehiculelor, statele membre:

dacă aceste autovehicule satisfac cerințele Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

(2) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M, definite la anexa II punctul A la Directiva 70/156/CEE – cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda:

unui nou tip de autovehicul, din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă acest autovehicul nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.

(3) Începând cu 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din categoria M – cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2002, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre sunt obligate:

din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă aceste autovehicule nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.

(4) Sub rezerva dispozițiilor articolului 7, începând cu 1 ianuarie 2005, pentru autovehiculele din categoria M, definite în anexa II punctul (A) la Directiva 70/156/CEE – cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre nu mai pot acorda:

unui nou tip de autovehicul, din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă acest autovehicul nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia B din tabelul prevăzut la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.

(5) Începând cu 1 ianuarie 2006, pentru autovehiculele din categoria M – cu excepția autovehiculelor a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg – și pentru autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și începând cu 1 ianuarie 2007, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, definite în tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, și pentru autovehiculele din categoria M a căror masă maximă este mai mare de 2 500 kg, statele membre:

din motive legate de poluarea aerului cu emisii, dacă aceste autovehicule nu respectă dispozițiile Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă.

În ceea ce privește testul de tip I, se utilizează valorile limită indicate în linia B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE.

(6) Până la 1 ianuarie 2003, autovehiculele din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin compresie și a căror masă maximă este mai mare de 2 000 kg și care sunt:

vor fi considerate, în sensul alineatelor (2) și (3), ca fiind autovehicule din categoria N1.

(7) Statele membre sunt obligate:

(8) Până la termenele prevăzute la alineatele (2) și (3), se poate acorda omologarea de tip și se pot executa verificările de conformitate a producției conform Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 96/69/CE.

Articolul 3

(1) Până la 31 decembrie 1999, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului o propunere vizând confirmarea sau completarea prezentei directive. Măsurile cuprinse în propunere sunt aplicabile de la 1 ianuarie 2005. Propunerea trebuie să cuprindă:

(2) După 31 decembrie 1999, Comisia prezintă alte propuneri de acte legislative care urmează să intre în vigoare după anul 2005, privind următoarele elemente:

(3) Toate propunerile țin seama de următoarele considerații generale:

Articolul 4

(1) Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului, până la 1 ianuarie 2000, un raport privind elaborarea unui format electronic standard pentru informațiile în materie de reparare, ținând seama de normele internaționale pertinente.

Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului, până la 30 iunie 2002, un raport privind dezvoltarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) în care își dă avizul în privința necesității extinderii procedurii de diagnosticare la bord și în privința cerințelor referitoare la utilizarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). Pe baza acestui raport, Comisia prezintă o propunere care prevede că măsurile care urmează să intre în vigoare până la 1 ianuarie 2005 vor include prevederile tehnice și anexele corespunzătoare pentru a asigura o omologare de tip a tipului de sisteme de măsurare la bord care să garanteze niveluri de control cel puțin echivalente cu cele ale sistemelor de diagnosticare la bord și compatibile cu aceste sisteme.

Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind extinderea sistemelor de diagnosticare la bord la alte sisteme de control electronic al autovehiculelor privind siguranța activă și pasivă, inter alia, într-o formă compatibilă cu sistemele de control al emisiilor.

(2) Înainte de 1 ianuarie 2001, Comisia ia măsurile necesare pentru a garanta că piesele de schimb sau de aliniere la norme pot fi introduse pe piață. Aceste măsuri conțin în special proceduri adecvate de aprobare care să permită definirea cât mai curând posibil a pieselor de schimb pentru componentele aparatelor de control al emisiilor care sunt esențiale pentru buna funcționare a sistemelor de diagnosticare la bord.

(3) Până la 30 iunie 2000, Comisia ia măsurile necesare pentru a garanta că realizarea pieselor de schimb sau de aliniere la norme care sunt esențiale pentru buna funcționare a sistemului de diagnosticare la bord nu este obstrucționată de lipsa informațiilor pertinente, exceptând cazul în care aceste informații fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală sau constituie o pricepere specifică fabricanților sau furnizorilor fabricanților de echipament de origine (OEM); în acest caz, informațiile tehnice necesare nu se refuză în mod abuziv.

(4) Totodată, până la 30 iunie 2000, Comisia prezintă propunerile adecvate pentru a garanta că piesele de schimb și de aliniere la norme sunt compatibile în special cu prevederile sistemului corespunzător de diagnosticare la bord pentru a permite repararea, înlocuirea și funcționarea corectă. Procedura de omologare de tip prevăzută în anexa la prezenta directivă constituie o bază în acest sens.

Articolul 5

Statele membre nu pot stabili stimulente fiscale decât pentru autovehiculele produse în serie și conforme cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă. Aceste stimulente trebuie să respecte dispozițiile tratatului și să îndeplinească următoarele condiții:

sunt valabile pentru toate autovehiculele noi produse în serie, introduse pe piața unui stat membru și care respectă anticipat valorile limită obligatorii indicate în linia A din tabelul care figurează la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificată prin prezenta directivă, și, de la 1 ianuarie 2000, pentru autovehiculele din categoria M1 și autovehiculele din clasa I a categoriei N1 și, de la 1 ianuarie 2001, pentru autovehiculele din clasele II și III ale categoriei N1, care respectă valorile limită din linia B din același tabel;

Comisia este informată în timp util, pentru a-și putea prezenta observațiile, în legătură cu proiectele care vizează instituirea sau modificarea stimulentelor prevăzute la primul paragraf.

Statele membre pot stabili stimulente fiscale sau financiare, inter alia, în vederea reechipării autovehiculelor uzate pentru ca acestea să respecte valorile prevăzute în prezenta directivă sau modificările anterioare ale Directivei 70/220/CEE și în vederea retragerii din circulație a autovehiculelor neconforme.

Articolul 6

De altfel, după caz, se definesc norme privind omologarea de tip a autovehiculelor cu propulsie alternativă și a autovehiculelor care utilizează carburanți alternativi.

Articolul 7

Dispozițiile prezentei directive se pun în aplicare concomitent și după același calendar cu măsurile specificate în Directiva 98/70/CE (22).

Articolul 8

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive după nouă luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 9

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 10

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

C. EINEM

(1) JO C 77, 11.3.1997, p. 8 și

JO C 106, 4.4.1997, p. 6.

(2) JO C 206, 7.7.1997, p. 113.

(3) Avizul Parlamentului European din 10 aprilie 1997 și din 18 februarie 1998 (JO C 132, 28.4.1997, p. 170 și JO C 80, 16.3.1998, p. 128), Pozițiile comune ale Consiliului din 7 octombrie 1997 și 23 martie 1998 (JO C 351, 19.11.1997, p. 13 și JO C 161, 27.5.1998, p. 45) și Deciziile Parlamentului European (a doua lectură) din 30 aprilie 1998 (JO C 152, 18.5.1998, p. 41) și (a treia lectură) 15 septembrie 1998 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial). Decizia Consiliului din 17 septembrie 1998.

(4) JO C 112, 20.12.1973, p. 1.

(5) JO C 138, 17.5.1993, p. 1.

(6) JO L 76, 6.4.1970, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 96/69/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 282, 1.11.1996, p. 64).

(7) JO L 159, 15.6.1974, p. 61.

(8) JO L 32, 3.2.1977, p. 32.

(9) JO L 223, 14.8.1978, p. 48.

(10) JO L 197, 20.7.1983, p. 1.

(11) JO L 36, 9.2.1988, p. 1.

(12) JO L 214, 6.8.1988, p. 1.

(13) JO L 226, 3.8.1989, p. 1.

(14) JO L 242, 30.8.1991, p. 1.

(15) JO L 100, 19.4.1994, p. 42.

(16) JO L 186, 28.7.1993, p. 21.

(17) JO L 282, 1.11.1996, p. 64.

(18) JO L 42, 23.2.1970, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 96/27/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 169, 8.7.1996, p. 1).

(19) JO L 210, 20.8.1996, p. 25.

(20) JO L 375, 31.12.1980, p. 36. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 93/116/CE a Comisiei (JO L 329, 30.12.1993, p. 39).

(21) JO C 102, 4.4.1996, p. 1.

(22) JO L 350, 28.12.1998, p. 58.

ANEXĂ

MODIFICĂRI LA ANEXELE LA DIRECTIVA 70/220/CEE

1. Lista anexelor introduse între articole și anexa I se modifică și se redactează după cum urmează:

ANEXA I

2. Titlul are următorul cuprins:

„DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIȚII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, DISPOZIȚII ȘI TESTE, EXTINDEREA OMOLOGĂRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCȚIEI ȘI A AUTOVEHICULELOR ÎN CIRCULAȚIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)”

3. Punctul 1:

Prima teză are următorul cuprins:

„Prezenta directivă se aplică:

care intră sub incidența articolului 1 din Directiva 70/220/CEE în versiunea Directivei 83/351/CEE, cu excepția autovehiculelor din categoria N1, pentru care omologarea de tip a fost acordată conform Directivei 88/77/CEE (2).

4. Se adaugă noile puncte 2.13, 2.14, 2.15 și 2.16, care au următorul cuprins:

5. Punctele 3-3.2.1 au următorul cuprins:

3.1.1.1.1. în cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandată, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, pe care l-ar antrena o depășire a limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 din anexa XI dacă acest procentaj de rateuri exista de la începutul unui test de tip I descris la punctul 5.3.1 din anexa III;

6. Punctele 4-4.2 au următorul cuprins:

7. Punctul 5:

Nota se înlocuiește cu următorul text:

«Code of Regulations» al Statului California, titlul 13, secțiunile 1960.1 (f) (2) sau (g) (1), și (g) (2), 1960.1 (p) aplicabile autovehiculelor din modelele 1996 și ulterioare, 1968.1, 1976 și 1975, aplicabile autovehiculelor utilitare ușoare, modelele 1995 și ulterioare, publicat de Barclay's Publishing.

8. Punctul 5.1.1:

Al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

Fostele paragrafe al treilea și al patrulea se elimină și se înlocuiesc cu un nou alineat, redactat după cum urmează:

9. Se adaugă un nou punct 5.1.3, având următorul cuprins:

10. Tabelul I.5.2. se înlocuiește cu noul tabel următor:

11. Punctul 5.1:

Se adaugă un nou punct 5.1.4, cu următorul text:

12. Punctele 5.2.1 și 5.2.3 se înlocuiesc cu următorul text:

13. Punctul 5.3.1.4:

(CO)

14. Se adaugă un nou punct 5.3.5, cu următorul text:

266 oK (– 7 °C)

Sub rezerva dispozițiilor enunțate la punctele 5.3.5.2.2 și 5.3.5.3, testul trebuie realizat de trei ori. Masa emisiei de monoxid de carbon și de hidrocarburi obținută trebuie să fie mai mică decât limitele prezentate în tabelul următor:

15. Fosta secțiune 5.3.5 devine secțiunea 5.3.6. Tabelul din secțiunea 5.3.6.2 se înlocuiește cu următorul tabel, iar secțiunea 5.3.6.3 se modifică după cum urmează:

CO

16. Se adaugă un nou punct 5.3.7, cu următorul text:

17. Punctul 6.1 se modifică după cum urmează:

18. Punctele 6.1.2.1, 6.1.2.2 și 6.1.2.3 se modifică după cum urmează:

19. Se adaugă un nou punct 6.4, redactat după cum urmează:

20. Punctul 7.1 se modifică după cum urmează:

"Punctele de la 7.1.1 la 7.1.3 devin punctele de la 7.1.3 la 7.1.5.

21. Se adaugă un nou titlu și un nou punct 7.1.6, cu următorul text:

22. Se introduce un nou punct 7.1.7, redactat după cum urmează:

Ulterior, sub rezerva dispozițiilor articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competentă a statului membru care a acordat omologarea inițială informează constructorul că un anumit tip de autovehicul nu respectă cerințele prezentelor dispoziții și că se impune luarea anumitor măsuri de către constructor. În termen de 2 luni de la data comunicării, constructorul prezintă autorității competente un plan de măsuri pentru înlăturarea neconformității semnalate, corespunzător în esență cerințelor de la punctele 6.1-6.8. din apendicele 3. Autoritatea competentă care a acordat omologarea inițială consultă ulterior constructorul în termen de 2 luni pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri și aplicarea acestuia. Dacă autoritatea competentă care a acordat omologarea inițială constată că nu se poate ajunge la nici un acord, se aplică procedura prevăzută la articolul 11 alineatele (3) și (4) din Directiva 70/156/CEE.”

7.1.7.3. Sub controlul autorității însărcinate cu omologarea tipului de autovehicul, constructorul este autorizat să realizeze verificări, chiar și de tip destructiv, ale autovehiculelor ale căror niveluri de emisii sunt mai mari decât valorile limită, pentru a găsi cauzele posibile de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului însuși (de exemplu, utilizarea carburantului cu plumb înainte de data testelor). Atunci când rezultatele verificărilor confirmă aceste cauze, rezultatele acestor teste se exclud din controlul de conformitate.

23. Punctul 8 se elimină.

Se adaugă un nou punct 8, cu următorul text:

8. SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE

8.1. Autovehiculele din categoriile M1 și N1 echipate cu motor cu aprindere comandată se dotează cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI.

8.2. Autovehiculele din categoria M1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, cu excepția:

se echipează, de la 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri și de la 1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI.

Dacă se dotează cu sistem OBD noi tipuri de autovehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie puse în circulație înaintea acestei date, se aplică dispozițiile punctelor 6.5.3-6.5.3.5 din anexa XI apendicele 1.

8.3. Noile tipuri de autovehicule din categoria M1 exceptate la punctul 8.2 și noile tipuri de autovehicule din clasa I a categoriei N1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se echipează, începând de la 1 ianuarie 2005, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI. Noile tipuri de autovehicule din clasele II și III ale categoriei N1, echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se echipează, începând din 1 ianuarie 2006, cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor conform anexei XI.

Dacă se dotează cu sistem OBD autovehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie puse în circulație înainte de datele prevăzute la prezentul punct, se aplică punctele 6.5.3-6.5.3.5 din anexa XI apendicele 1.

8.4. Autovehicule din celelalte categorii

Autovehiculele din celelalte categorii M1 și N1 care nu sunt menționate la punctul 8.1, 8.2 sau 8.3 se pot echipa cu sistem de diagnosticare la bord. În acest caz, se aplică dispozițiile punctelor 6.5.3-6.5.3.5 din anexa XI apendicele 1.

25. Se adaugă noile apendice 3 și 4, cu următoarele texte:

6.7. Constructorului îi revine responsabilitatea de a întocmi un dosar cu toate autovehiculele scoase din circulație și reparate, cu precizarea atelierului care a efectuat reparațiile. La cerere, autoritatea însărcinată cu omologarea de tip are acces la acest dosar pe o perioadă de cinci ani de la aplicarea planului de măsuri rectificative.

6.5.9. O descriere a consecințelor măsurilor rectificative propuse asupra emisiilor, a consumului de carburant, a modului de a conduce și a siguranței fiecărui tip de autovehicul la care se referă planul de măsuri, însoțită de date, studii tehnice etc. care susțin aceste concluzii.

6.1. Atunci când autoritatea însărcinată cu omologarea tipului de autovehicul are certitudinea că un tip de autovehicul nu este conform cu cerințele prezentelor dispoziții, ea solicită constructorului prezentarea unui plan de măsuri rectificative pentru remedierea stării de neconformitate.

4.2. Pentru autovehiculele echipate cu sistem OBD, se poate verifica buna funcționare în circulație a indicatorilor de disfuncționalitate etc., în ceea ce privește nivelurile de emisie (de exemplu, limitele de indicare a disfuncționalității definite în anexa XI la prezenta directivă) în raport cu precizările aplicabile pentru omologarea de tip.

3.3. Se verifică sistemul de aprindere și se înlocuiesc componentele defecte, de exemplu, bujiile de aprindere, cablurile etc.

2.1. Autovehiculul trebuie să aparțină unui tip de autovehicule care a făcut obiectul unei omologări conform prezentei directive și are un certificat de conformitate conform Directivei 70/156/CEE. El trebuie să fie înmatriculat și utilizat în Comunitate.

ANEXA II

26. Se modifica punctul 3.2.1.6 după cum urmează:

27. Se adaugă la punctul 3 noile puncte și note de subsol următoare:

ANEXA III

28. Punctul 2.3.1:

29. Punctul 6.1.3:

Prima teză se redactează după cum urmează:

30. Punctul 6.2.2:

Primul ciclu începe în momentul declanșării fazei de pornire a motorului.

Punctul 7.1:Eșantionarea începe (ÎE) înainte de declanșarea sau în momentul declanșării fazei de pornire a motorului și se încheie la sfârșitul perioadei finale de ralanti a ciclului extraurban [partea A DOUA, sfârșitul eșantionării (SE)] sau, în cazul unui test de tip VI, la sfârșitul perioadei finale de ralanti a ultimului ciclu elementar (partea ÎNTÂI).

Apendicele 1

31. Punctul 1.1:

32. Punctele de la 4 la 4.3, inclusiv tabelul III.1.4 și figura III.1.4, se elimină.

Apendicele 3

33. Punctul 5.1.1.2.7:

Formula se redactează după cum urmează:

ANEXA VI

34. Punctele de la 1 la 6 se redactează după cum urmează:

„1. INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie metoda care trebuie urmată pentru testul de tip IV, conform punctului 5.3.4 din anexa I.

Această procedură se referă la o metodă de determinare a pierderilor de hidrocarburi prin evaporare provenite de la sistemele de alimentare cu carburant ale autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandată.

2. DESCRIEREA TESTELOR

Testul de emisii prin evaporare (figura VI.1) este conceput pentru măsurarea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald în cursul staționării și de conducerea urbană. Testul constă în următoarele faze:

— pregătirea testului, cuprinzând un ciclu de conducere urbană (partea ÎNTÂI) și un ciclu de conducere extraurbană (partea A DOUA);

— determinarea pierderii prin impregnare la cald;

— determinarea pierderii diurne.

Pentru a obține rezultatul global al testului se adună masa de hidrocarburi care rezultă din pierderile prin impregnare la cald cu cea rezultată din pierderile diurne.

3. AUTOVEHICUL ȘI CARBURANT

3.1. Autovehicul

3.1.1. Autovehiculul prezentat trebuie să fie în stare mecanică bună; el trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înaintea testului. În această perioadă, sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie să fie conectat și să funcționeze corect, absorbantul sau absorbanții de vapori de benzină (canistrele) fiind supuse la o utilizare normală, fără evacuare sau încărcare anormală.

3.2. Carburant

3.2.1. Se impune utilizarea carburantului de referință adecvat, după cum se indică în anexa IX la prezenta directivă.

4. APARATURĂ PENTRU TESTUL EMISIILOR PRIN EVAPORARE

4.1. Bancul cu cilindri

Bancul cu cilindri trebuie să respecte cerințele din anexa III.

4.2. Incintă de măsurare a emisiilor prin evaporare

Incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare trebuie să fie formată dintr-un spațiu etanș la gaze, de formă dreptunghiulară, în care să poată intra autovehiculul supus testului. Autovehiculul trebuie să fie accesibil din toate părțile, iar atunci când incinta este închisă etanș, ea trebuie să fie impermeabilă la gaze, conform apendicelui 1. Suprafața interioară a incintei trebuie să fie impermeabilă și nereactivă la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie să permită o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toată durata testului, profilul temperatură/timp prevăzut, cu o toleranță medie de ± 1 °K pe durata testului.

Sistemul de reglare trebuie să fie reglat astfel încât să se obțină un regim de temperatură constant, care să prezinte minimul posibil de depășiri temporare, de pompare și de instabilitate față de regimul dorit de temperatură ambiantă pe termen lung. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 278 oK (5 °C) și nici să depășească 320 oK (55 °C) pe durata testului de emisii diurne.

Pereții trebuie să fie concepuți pentru a facilita o bună evacuare a căldurii. Temperatura peretelui interior nu trebuie să coboare sub 293 oK (20 °C) și nici să depășească 325 oK (52 °C) pe durata testului de impregnare la cald.

Pentru a rezolva problema variațiilor de volumul datorate modificărilor de temperatură în interiorul incintei, se poate utiliza fie o incintă cu volum fix, fie o incintă cu volum variabil.

4.2.1. Incintă cu volum variabil

Incinta cu volum variabil se dilată și se contractă în urma variațiilor temperaturii masei de aer pe care o conține. Incinta cu volum variabil se poate obține în două moduri, și anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a unui sistem de suflante în care niște saci impermeabili situați în interiorul incintei se dilată și se contractă în funcție de variațiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Orice sistem de variație a volumului trebuie să respecte integritatea incintei conform apendicelui 1, pe intervalul de temperaturi specificat.

Orice metodă de variație a volumului trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică la o valoare maximă de ± 5 hPa.

Incinta trebuie să se poată închide la un anumit volum. Volumul unei incinte cu volum variabil trebuie să poată varia cu ± 7 % față de «volumul său nominal» (apendicele 1, punctul 2.1.1), ceea ce corespunde unei modificări de temperatură și de presiune barometrică în cursul testului.

4.2.2. Incintă cu volum fix

Incinta cu volum fix este formată din panouri rigide care mențin un volum interior fix și îndeplinește următoarele cerințe.

4.2.2.1. Incinta trebuie să fie echipată cu o supapă de ieșire a aerului care evacuează aerul din incintă la un debit mic și constant pe toată durata testului. O supapă de intrare a aerului poate compensa această evacuare prin pătrunderea de aer ambiant. Acesta trebuie filtrat cu carbon activ pentru a păstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Orice metodă destinată să țină seama de variațiile de volum trebuie să limiteze diferența dintre presiunea internă a incintei și presiunea barometrică între 0 și – 5 hPa.

4.2.2.2. Echipamentul trebuie să permită măsurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare și ieșire cu o rezoluție de 0,01 grame. Se pot utiliza saci de eșantionare pentru prelevarea unui eșantion proporțional din aerul evacuat din incintă și intrat în incintă. O altă soluție constă în analizarea continuă a aerului la intrare și la ieșire cu ajutorul unui analizor în linie de tipul cu ionizare de flacără (FID) și integrarea acestuia în măsurătorile de flux pentru a obține o înregistrare continuă a cantităților de hidrocarburi evacuate.

4.3. Sisteme de analiză

4.3.1. Analizator de hidrocarburi

4.3.1.1. Atmosfera din interiorul camerei este controlată cu ajutorul unui analizator de hidrocarburi de tip detector cu ionizare de flacără (FID). Eșantionul de gaz trebuie prelevat în centrul unei părți laterale sau pe plafonul camerei și toate scurgerile ivite trebuie introduse înapoi în incintă, de preferință către un punct imediat în aval de ventilatorul de amestecare.

4.3.1.2. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să aibă un timp de răspuns mai mic de 1,5 secunde, la 90 % din nivelul maxim al scalei de citire. Analizatorul trebuie să aibă o stabilitate mai mare de 2 % din nivelul maxim al scalei de citire, la zero și la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute și pentru toate domeniile de funcționare.

4.3.1.3. Repetabilitatea analizatorului, exprimată sub formă de abatere tip, trebuie să fie mai mare de 1 % din nivelul maxim al scalei, la zero și la 80 ± 20 % din nivelul maxim al scalei pentru toate domeniile utilizate.

4.3.1.4. Domeniile de funcționare a analizatorului se vor alege pentru a obține cea mai bună rezoluție pe ansamblul procedurilor de măsurare, etalonare și control al scurgerilor.

4.3.2. Sistem de înregistrare asociat analizatorului de hidrocarburi

4.3.2.1. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie prevăzut cu un echipament care permite înregistrarea semnalelor electrice de ieșire, fie pe o bandă gradată, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o frecvență de cel puțin o dată pe minut. Acest echipament de înregistrare trebuie să aibă caracteristici de funcționare cel puțin echivalente cu semnalele înregistrate și să realizeze o înregistrare continuă a rezultatelor. Înregistrarea trebuie să indice în mod clar începutul și sfârșitul testelor de impregnare la cald sau de emisie diurnă (inclusiv începutul și sfârșitul perioadelor de eșantionare precum și intervalul de timp scurs între începutul și sfârșitul fiecărui test).

Figura VI.1

Determinarea emisiilor prin evaporare

Note:

1. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare – detalii explicite.

2. Emisiile la eșapament se pot măsura în timpul testului de tip I, dar nu pot fi utilizate pentru omologarea de tip. Probele de emisie la eșapament în vederea omologării rămân diferite.

4.4. Încălzirea rezervorului de carburant (se aplică doar în cazul opțiunii de încărcare cu benzină a absorbantului).

4.4.1. Carburantul conținut în rezervor sau în rezervoare trebuie încălzit la o sursă de căldură cu putere de încălzire reglabilă, o rezistență electrică de 2 000 W putând fi utilizată de exemplu, în acest scop. Sistemul de încălzire trebuie să furnizeze căldura în mod omogen pe pereții rezervorului, sub nivelul carburantului, fără a provoca vreun efect localizat de supraîncălzire a carburantului. Aburii din rezervor de deasupra carburantului nu trebuie să fie expuși căldurii.

4.4.2. Dispozitivul de încălzire a rezervorului trebuie să permită o încălzire omogenă a carburantului din rezervor, pentru a-i ridica temperatura cu 14 °K în 60 de minute, pornind de la 289 °K (16 °C), captatorul de temperatură fiind dispus după cum se indică la punctul 5.1.1. Sistemul de încălzire trebuie să permită controlul temperaturii carburantului la ± 1,5 °K în apropierea temperaturii dorite, în timpul fazei de încălzire a rezervorului.

4.5. Înregistrarea temperaturilor

4.5.1. Temperatura camerei se măsoară în două puncte prin captatoare de temperatură legate unul de celălalt pentru a indica o valoare medie. Punctele de măsură sunt deviate în interiorul incintei cu aproximativ 0,1 m, începând de la axul vertical de simetrie al fiecărui perete lateral, la o înălțime de 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Temperaturile rezervorului sau ale rezervoarelor trebuie înregistrate cu ajutorul captatorului plasat în rezervoare după cum se indică la punctul 5.1.1 dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5).

4.5.3. Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare, temperaturile trebuie să fie înregistrate sau introduse într-un sistem de prelucrare a datelor la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

4.5.4. Precizia sistemului de înregistrare a temperaturilor trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ± 1,0 °K, iar valoarea temperaturii trebuie să poată fi cunoscută la ± 0,4 °K.

4.5.5. Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.

4.6. Înregistrarea presiunii

4.6.1. Pe ansamblul măsurărilor emisiilor prin evaporare, diferența Δp dintre presiunea barometrică în zona de testare și presiunea interioară a incintei trebuie să fie înregistrată sau introdusă într-un sistem de prelucrare a datelor la o frecvență de cel puțin o dată pe minut.

4.6.2. Precizia sistemului de înregistrare a presiunii trebuie să fie cuprinsă într-un interval de ± 2 hPa, iar valoarea presiunii trebuie să poată fi cunoscută la aproximativ ± 0,2 hPa.

4.6.3. Sistemul de înregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie să permită cunoașterea timpului cu o precizie de ± 15 secunde.

4.7. Ventilatoare

4.7.1. Utilizând unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu ușile camerei în poziție deschisă, se poate reduce concentrația de hidrocarburi din interiorul camerei la nivelul concentrației ambiante.

4.7.2. Camera trebuie să fie echipată cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante având un debit posibil de 0,1-0,5 m3s– 1, pentru a asigura o amestecare completă a atmosferei din incintă. Trebuie să fie posibilă obținerea unei repartizări constante a temperaturii și a concentrației de hidrocarburi din cameră în timpul măsurărilor. Autovehiculul aflat în incintă nu trebuie supus direct unui curent de aer care provine de la ventilatoare sau de la suflante.

4.8. Gaze

4.8.1. Trebuie să se utilizeze următoarele gaze pure pentru etalonarea și funcționarea instalației:

— aer sintetic purificat (puritate:< 1 ppm C1 echivalent ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); concentrație de oxigen 18-21 % în volum;

— gaz de alimentare pentru analizatorul de hidrocarburi (40 ± 2 % hidrogen, gazul complementar fiind heliul, cu un conținut maxim de 1 ppm C1, echivalent hidrocarbură, și conținut maxim de 400 ppm CO2); — propan (C3H8), cu 99,5 % puritate minimă; — butan (C4H10), cu 98 % puritate minimă; — azot (N2), cu 98 % puritate minimă.

4.8.2. Gazele utilizate pentru etalonare și măsurare trebuie să fie compuse din amestecuri de propan (C3H8) și aer sintetic purificat. Concentrațiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie să fie conforme cu valoarea nominală, cu o abatere de aproximativ ± 2 %. Precizia gazelor diluate obținute prin utilizarea unui amestecător-dozator de gaze trebuie să fie de ± 2 % din valoarea nominală. Valorile concentrației indicate în apendicele 1 se pot obține utilizând un amestecător-dozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare.

4.9. Echipament complementar

4.9.1. Umiditatea absolută trebuie să poată fi determinată în zona de testare cu o abatere de aproximativ ± 5 %.

5. PROCEDURĂ DE TESTARE

5.1. Pregătirea testului

5.1.1. Autovehiculul se pregătește mecanic înaintea testului în felul următor:

— sistemul de eșapament al autovehiculului nu trebuie să prezinte nici o scurgere;

— autovehiculul poate fi curățat la aburi înaintea testului;

— dacă se utilizează opțiunea de încărcare cu benzină a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5), rezervorul de carburant al autovehiculului trebuie să fie echipat cu o sondă de temperatură care permite măsurarea temperaturii în punctul central al volumului de carburant conținut în rezervor, atunci când acesta este umplut la 40 % din capacitate;

— pe sistemul de alimentare se pot monta racorduri suplimentare și adaptoare de aparate care să permită o golire completă a rezervorului de carburant. În acest scop, nu este necesară modificarea corpului rezervorului;

— constructorul poate propune o metodă de testare care să permită luarea în considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare provenită numai de la sistemul de alimentare al autovehiculului.

5.1.2. Se aduce autovehiculul în zona de testare în care temperatura ambiantă este cuprinsă între 293-303 °K (20-30 °C).

Trebuie verificată învechirea absorbantului sau a absorbanților de vapori de carburant. Aceasta se poate realiza demonstrând că a fost utilizat de-a lungul a cel puțin 3 000 km. Dacă nu se poate demonstra acest lucru, se utilizează procedura următoare. În cazul unui sistem cu mai mulți absorbanți, fiecare dintre aceștia trebuie supus separat procedurii.

5.1.3.1. Se demontează absorbantul de vapori de carburant, având grijă în tot acest timp să se evite deteriorarea componentelor și afectarea integrității sistemului de alimentare.

5.1.3.2. Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant.

5.1.3.3. Se branșează absorbantul de vapori de carburant la un rezervor de carburant, eventual extern, umplut la 40 % din volumul său cu un carburant de referință.

5.1.3.4. Temperatura carburantului din rezervor trebuie să fie cuprinsă între 283 oK (10 °C) și 287 oK (14 °C).

5.1.3.5. Se încălzește rezervorul de carburant (extern) pentru a-i modifica temperatura de la 288 oK la 318 oK (de la 15 °C la 45 °C) (într-un ritm de 1 °C la fiecare 9 minute).

5.1.3.6. Dacă absorbantul de vapori de carburant atinge saturația înainte ca temperatura să ajungă la 318 oK (45 °C), se oprește sursa de căldură și se cântărește absorbantul. Dacă acesta nu a atins saturația în timpul încălzirii la 318 oK (45 °C), se repetă procedura începând de la punctul 5.1.3.3 până la apariția saturației.

5.1.3.7. Starea de saturație se poate verifica după cum se indică la punctele 5.1.5 și 5.1.6 din prezenta anexă sau cu ajutorul unui alt sistem de prelevare și de analiză care permite detectarea emisiei de hidrocarburi provenite de la absorbantul de vapori de carburant la punctul de saturație.

5.1.3.8. Se golește absorbantul de vapori de carburant cu aer sintetic la 25 ± 5 litri pe minut până se ating 300 de schimburi volumice.

5.1.3.9. Se verifică greutatea absorbantului de vapori de carburant.

5.1.3.10. Se repetă de 9 ori etapele procedurii descrise la punctul 5.1.3.4-5.1.3.9. Testul se poate termina înainte, după cel puțin de 3 cicluri de învechire, dacă greutatea absorbantului s-a stabilizat după ultimele cicluri.

5.1.3.11. Se rebranșează absorbantul de vapori de carburant și se repune autovehiculul în stare de funcționare normală.

Se impune utilizarea uneia dintre metodele indicate la punctele 5.1.5 și 5.1.6 pentru precondiționarea absorbantului de vapori de carburant. Pentru autovehiculele echipate cu absorbanți multipli, fiecare din aceștia trebuie să fie precondiționat separat.

5.1.4.1. Se măsoară emisiile absorbantului de vapori de carburant pentru determinarea saturației.

Saturația se definește aici ca fiind punctul la care cantitatea cumulată de hidrocarburi emisă este egală cu 2 grame.

5.1.4.2. Saturația poate fi verificată utilizând incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare după cum se indică la punctele 5.1.5 și 5.1.6. Determinarea saturației se poate, de asemenea, realiza utilizând un absorbant auxiliar branșat în aval de absorbantul autovehiculului. Acest absorbant auxiliar va fi golit corect cu aer uscat înainte de a fi încărcat.

5.1.4.3. Camera de măsurare se golește timp de mai multe minute imediat înaintea testului, până se obține un mediu stabil. În timpul acestei faze trebuie să funcționeze ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare.

Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înaintea testului.

5.1.5. Încărcarea absorbantului de vapori de carburant prin încălzire repetată până la punctul de saturație.

5.1.5.1. Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiul sau orificiile de golire prevăzute în acest scop. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe autovehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor.

5.1.5.2. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test, la o temperatură între 283-287 °K (10-14 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. Se pun la loc capacele rezervoarelor.

5.1.5.3. În ora care urmează umplerii rezervorului sau rezervoarelor, se aduce autovehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare. Se conectează sonda de temperatură a rezervorului de carburant la sistemul de înregistrare a temperaturilor. Se instalează o sursă de căldură adecvată rezervoarele de carburant și se conectează la regulatorul de temperatură. Caracteristicile sursei de căldură sunt specificate la punctul 4.4. Pentru autovehiculele echipate cu mai multe rezervoare de carburant, toate rezervoarele se încălzesc în același fel, după cum se indică în continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie să fie identice, cu o abatere de aproximativ ± 1,5 oK.

5.1.5.4. Carburantul se poate încălzi artificial până la temperatura diurnă de pornire de 293 oK (20 °C) ± 1 oK.

5.1.5.5. Imediat ce carburantul atinge o temperatură de cel puțin 292 oK (19 °C), se scoate imediat de sub tensiune suflanta de golire; se închid și se sigilează ușile incintei; se începe măsurarea nivelului hidrocarburilor din incintă.

5.1.5.6. Atunci când temperatura carburantului din rezervor ajunge la 293 oK (20 °C), începe o fază de creștere a temperaturii liniare cu 150 oK (15 °C). În cursul acestei încălziri, temperatura carburantului trebuie să fie conformă cu funcțiunea care figurează în continuare, cu o abatere de aproximativ ± 1,5 oK. Se înregistrează timpul în care s-a realizat această creștere a temperaturii, precum și creșterea de temperatură.

Tc = To + 0,2333 × t

unde:

Tc = temperatura cerută (K); To = temperatura inițială (K); t = timpul în minute scurs de la începutul creșterii temperaturii rezervorului.

5.1.5.7. Imediat ce apare saturația sau atunci când temperatura carburantului atinge 308 oK (35 °C), după primul dintre aceste evenimente care survine, se oprește sursa de căldură, se desigilează și se deschid ușile incintei și se scoate capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale autovehiculului. Dacă nu s-a produs saturația atunci când temperatura a atins 308 oK (35 °C), se scoate din autovehicul sursa de căldură, se scoate autovehiculul din incintă și se repetă procedura de la punctul 5.1.7 până la apariția saturației.

5.1.6. Încărcare cu butan până la saturație

5.1.6.1. Dacă se utilizează incinta pentru determinarea saturației (punctul 5.1.4.2), se introduce autovehiculul, cu motorul oprit, în incinta de măsurare a emisiilor prin evaporare.

5.1.6.2. Se pregătește absorbantul de vapori de carburant în vederea operației de încărcare. Absorbantul nu trebuie scos din autovehicul, decât în cazul în care se ajunge greu la poziția lui normală, iar operația de încărcare nu se poate realiza decât prin demontarea lui. În timpul executării acestei demontări, se are grijă să se evite deteriorarea componentelor și afectarea integrității sistemului de alimentare.

5.1.6.3. Se încarcă absorbantul de vapori de carburant cu un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în volum, la un debit de 40 grame de butan pe oră.

5.1.6.4. Imediat ce absorbantul atinge punctul de saturație, se oprește sursa de vapori.

5.1.6.5. Se remontează absorbantul și se repune autovehiculul în stare normală de funcționare.

5.1.7. Golirea și umplerea rezervorului

5.1.7.1. Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utilizând orificiile de golire prevăzute în acest scop. Se va evita apoi golirea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe autovehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă de obicei scoaterea capacului rezervoarelor.

5.1.7.2. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevăzut pentru test, la o temperatură de 291 ± 8 °K (18 ± 8 °C) la 40 ± 2 % din capacitatea lor normală. Se pune apoi la loc capacul sau capacele rezervoarelor.

5.2. Rulaj de precondiționare

5.2.1. În termen de o oră de la terminarea încărcării absorbantului de vapori de carburant conform procedurii descrise la punctele 5.1.5 sau 5.1.6, autovehiculul se așează pe bancul cu cilindri. Se execută un ciclu de conducere «partea ÎNTÂI» și două cicluri de conducere «partea A DOUA» din testul de tip I descrise în anexa III. În timpul acestei operații nu se măsoară emisiile de gaze de eșapament.

5.3. Impregnare

5.3.1. În următoarele 5 minute de la terminarea operației de precondiționare descrise la punctul 5.2.1, se închide capota motorului, iar autovehiculul se scoate în afara bancului cu cilindri și se parchează în zona de impregnare. Autovehiculul rămâne în această zonă timp de minimum 12 ore și de maximum 36 ore. La sfârșitul perioadei de impregnare, temperatura uleiului de motor și a lichidului de răcire trebuie să fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ ± 3 oK.

5.4. Testul pe bancul cu cilindri

5.4.1. După încheierea perioadei de impregnare, se supune autovehiculul la un ciclu complet din testul de tip I, descris în anexa III (proba urbană și extraurbană după o pornire la rece). Se oprește apoi motorul. În timpul acestei operații se pot eșantiona emisiile la eșapament, dar rezultatele astfel obținute nu se iau în considerare la acordarea omologării conform emisiilor la eșapament.

5.4.2. În termen de 2 minute de la testul de conducere de tip I indicat la punctul 5.4.1, se supune autovehiculul la un nou ciclu de conducere de condiționare constând dintr-un ciclu urban (pornire la cald) din testul de tip I. Apoi se oprește din nou motorul. În timpul acestei operații nu trebuie să se măsoare emisiile la eșapament.

5.5. Test de emisie prin evaporare după impregnare la cald

5.5.1. Înaintea încheierii ciclului de conducere de condiționare, camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute, până la obținerea unei concentrației reziduale stabile de hidrocarburi. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, să fie puse în funcțiune.

5.5.2. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înaintea testului.

5.5.3. La sfârșitul ciclului de conducere de condiționare, se închide capota motorului și se debranșează toate legăturile dintre autovehicul și bancul de testare. Autovehiculul este condus apoi până în incinta de măsurare, utilizând la minimum pedala de accelerație. Motorul trebuie oprit înainte ca o parte oarecare a autovehiculului să pătrundă în incinta de măsurare. Momentul în care se oprește motorul trebuie înregistrat pe sistemul de înregistrare a măsurătorilor de emisii prin evaporare, iar înregistrarea temperaturii trebuie să înceapă. În acest moment se impune deschiderea geamurilor și a portbagajului autovehiculului dacă aceasta nu s-a realizat deja.

5.5.4. Cu motorul oprit, autovehiculul este împins sau deplasat în alt mod în incinta de măsurare.

5.5.5. Ușile incintei se închid în mod etanș în termen de 2 minute de la oprirea motorului și, în plus, în timp de 7 minute de la sfârșitul ciclului de conducere de condiționare.

5.5.6. Perioada de 60 ± 0,5 minute pentru testul de impregnare la cald începe din momentul în care camera se închide etanș. Se măsoară atunci concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică, pentru a determina valorile inițiale corespunzătoare, CHC,i, Pi și Tj în vederea testului de impregnare la cald. Aceste valori se utilizează în calculele emisiei prin evaporare (punctul 6). Temperatura ambiantă T a incintei nu va trebui să fie mai mică de 296 oK și nici mai mare de 304 oK în timpul perioadei de 60 minute de impregnare la cald.

5.5.7. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie adus la zero și etalonat imediat înaintea sfârșitului perioadei de 60 ± 0,5 minute de testare.

5.5.8. La sfârșitul perioadei de 60 ± 0,5 minute de testare se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică din incintă. Se obțin astfel valorile finale corespunzătoare CHC,f, Pf și Tf pentru testul de impregnare la cald, în vederea calculelor indicate la punctul 6.

5.6. Impregnare

5.6.1. Cu motorul oprit, autovehiculul este împins sau deplasat în alt mod în zona de impregnare și este supus la o impregnare timp de minimum 6 ore și maximum 36 ore între sfârșitul testului de impregnare la cald și începutul testului de emisii diurne. În cursul acestei perioade, timp de cel puțin 6 ore, autovehiculul este impregnat la o temperatură de 293 oK ± 2 oK (20 °C ± 2 °C).

5.7. Test diurn

5.7.1. Autovehiculul testat este expus la un ciclu de temperatură ambiantă conform profilului indicat în apendicele 2, cu o abatere maximă de ± 2 oK la orice moment. Abaterea medie de temperatură față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei abateri măsurate, nu trebuie să fie mai mare de 1 oK. Temperatura ambiantă trebuie să se măsoare cel puțin o dată pe minut. Ciclul de temperatură începe la tstart = 0, după cum se indică la punctul 5.7.6.

5.7.2. Camera de măsurare trebuie să facă obiectul unei clătiri timp de mai multe minute imediat înaintea testului până la obținerea unui mediu stabil. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, să fie puse în funcțiune.

5.7.3. Cu motorul oprit, geamurile și portbagajul deschise, autovehiculul testat este adus în incinta de măsurare. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de carburant la autovehiculului testat.

5.7.4. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie la adus la zero și etalonat imediat înaintea testului.

5.7.5. Se închid în mod etanș ușile incintei.

5.7.6. În cele 10 minute de la închiderea ușilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile inițiale corespunzătoare CHC,i, Pi, și Ti, pentru testul diurn. În acel moment timpul tstart = 0.

5.7.7. Analizatorul de hidrocarburi trebuie să fie la adus la zero și etalonat imediat înainte de sfârșitul testului.

5.7.8. Sfârșitul perioadei de măsurare a emisiilor este prevăzut la 24 de ore ± 6 minute de la măsurările inițiale descrise la punctul 5.7.6. Se înregistrează timpul scurs. Se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a obține valorile finale corespunzătoare CHC,f, Pf și Tf pentru testul diurn, utilizate pentru calculele menționate la punctul 6. Această operație încheie procedura de testare a emisiilor prin evaporare.

6. CALCULE

6.1. Testele de emisii prin evaporare descrise la punctul 5 permit calcularea emisiilor de hidrocarburi în timpul fazelor diurnă și de impregnare la cald. Pentru fiecare dintre aceste faze, se calculează pierderile prin evaporare, în funcție de valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și presiunii din incintă și în funcție de valoarea netă a volumului incintei.

Se utilizează următoarea formulă:

unde:

MHC = masa de hidrocarburi (grame); MHC,out = masa de hidrocarburi care părăsește incinta, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); MHC,i = masa de hidrocarburi care intră în incintă, atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); CHC = valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă [ppm (volum) în echivalent C1]; V = volumul net al incintei în m3, după deducerea volumului autovehiculului cu geamurile și portbagajul deschise. Dacă nu s-a determinat volumul autovehiculului, se scade un volum de 1,42 m3; T = temperatura ambiantă a camerei (K); P = presiunea absolută din camera de testare (kPa); H/C = raportul hidrogen – carbon; k = 1,2 × (12 + H/C);

unde:

i este indicele valorii inițiale; f este indicele valorii finale; H/C este considerat egal cu 2,33 pentru pierderile prin test diurn; H/C este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin impregnare la cald.

6.2. Rezultatul global al testului

Valoarea globală a emisiei de hidrocarburi, în masă, este egală cu:

Mtotal = MDI + MHS

unde: