RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 201/109

DECIZIA (UE) 2015/1227 A COMISIEI

din 23 iulie 2014

privind ajutorul de stat SA.22614 (C 53/07) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services și Transavia

[notificată cu numărul C(2014) 5085]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (2) și având în vedere aceste observații,

întrucât:

1. PROCEDURA

(1) Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2007, autoritățile franceze au notificat Comisiei, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”), o măsură în favoarea societății Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”) – filială deținută în proporție de 100 % de compania aeriană Ryanair Ltd (denumită în continuare „Ryanair”) – sub forma unui contract de servicii de marketing încheiat cu aceasta din urmă. Măsura a fost notificată sub forma unui ajutor de stat de către autoritățile franceze. Având în vedere că măsura a fost deja pusă în aplicare de autoritățile franceze, aceasta a fost înregistrată de Comisie în registrul privind ajutoarele ilegale cu numărul NN 12/07.

(2) La cererea autorităților franceze, au fost organizate reuniuni de lucru cu serviciile Comisiei, care au avut loc la 20 februarie 2007 și la 16 iulie 2007.

(3) Prin scrisoarea din 26 februarie 2007, Comisia a invitat autoritățile franceze să prezinte informații suplimentare. În lipsa unui răspuns în termenul stabilit, a fost transmisă o atenționare autorităților franceze, la 15 iunie 2007. Prin scrisoarea din 12 iulie 2007, autoritățile franceze au prezentat informațiile solicitate.

(4) Prin scrisoarea din 28 noiembrie 2007, Comisia a informat autoritățile franceze cu privire la decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE.

(5) Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 15 februarie 2008 (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză.

(6) La 18 decembrie 2007 și la 29 ianuarie 2008, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat, în scopul de a-și prezenta observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii. Prin scrisorile din 4 ianuarie 2008 și 1 februarie 2008, Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 28 februarie 2008.

(7) Observațiile autorităților franceze au fost transmise Comisiei la 2 iunie 2008.

(8) Comisia a primit observații din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn (denumită în continuare „CCIPB”) la 25 februarie 2008 (4), din partea AMS (5), din partea companiei aeriene Ryanair și din partea Asociației Companiilor Aeriene Europene (Association of European Airlines, denumită în continuare „AEA”) prin scrisorile din 14 martie 2008, precum și din partea companiei aeriene Air France la 19 martie 2008 (6). Comisia a transmis aceste observații autorităților franceze prin scrisoarea din 11 iunie 2008, oferindu-le posibilitatea de a le comenta.

(9) Prin scrisoarea din 7 iulie 2008, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au comentarii privind observațiile formulate de părțile terțe.

(10) La cererea autorităților franceze, la 4 noiembrie 2008 a avut loc o reuniune între serviciile Comisiei și reprezentanții CCIPB. În cadrul acestei reuniuni, Comisia a informat autoritățile franceze că a apelat la serviciile unui consultant independent pentru a o ajuta să analizeze contractele în cauză (denumit în continuare „consultantul”). Consultantul a transmis raportul său la 30 martie 2011.

(11) Prin scrisoarea din 17 martie 2011, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. Prin scrisoarea din 13 aprilie 2011, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului până la 1 iunie 2011, termenul fiind acceptat de serviciile Comisiei prin scrisoarea din 6 mai 2011. Autoritățile franceze au furnizat elementele de răspuns prin scrisoarea din 30 mai 2011.

(12) Prin scrisoarea din 11 aprilie 2011, Comisia a invitat Ryanair să prezinte informații suplimentare. Ryanair a răspuns prin scrisoarea din 31 august 2011. Prin scrisoarea din 11 octombrie 2011, Comisia a comunicat autorităților franceze observațiile formulate de Ryanair, în vederea transmiterii de comentarii. Prin scrisoarea din 21 noiembrie 2011, autoritățile franceze au informat Comisia că nu doresc să transmită comentarii ca răspuns la observațiile respective.

(13) Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2012, Comisia a notificat autorităților franceze decizia sa de a extinde procedura oficială de investigare inițiată în 2007 la diverse măsuri în favoarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul din Pau, precum și în favoarea organismului de administrare a aeroportului. Decizia Comisiei a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 31 martie 2012 (7). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză.

(14) Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. La 28 februarie 2012, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat, în vederea prezentării de observații cu privire la decizia din 25 ianuarie 2012, precum și a termenului care le-a fost acordat prin scrisoarea Comisiei din 22 februarie 2012. Comisia a acceptat prelungirea acestor termene până la 27 martie 2012. Prin scrisoarea din 29 martie 2012, autoritățile franceze au furnizat informații ca răspuns la scrisoarea Comisiei din 22 februarie 2012, precum și observațiile lor privind decizia de extindere a procedurii.

(15) În cadrul extinderii procedurii, Comisia a primit observații din partea CCIPB la 30 aprilie 2012 (8), din partea AMS la 30 aprilie 2012 (9) și din partea companiei aeriene Ryanair la 30 aprilie 2012 (10). Prin scrisoarea din 31 mai 2012, Comisia a transmis aceste observații autorităților franceze, în vederea prezentării de comentarii. Prin scrisoarea din 13 iunie 2012, autoritățile franceze au precizat că nu au comentarii.

(16) Prin scrisoarea din 26 aprilie 2012, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 10 mai 2012.

(17) Prin scrisoarea din 10 aprilie 2013, Ryanair a trimis Comisiei două note redactate de societatea Oxera și o analiză realizată de Prof. dr. Damien P. McLoughlin. Prin scrisoarea din 3 mai 2013, Comisia a transmis aceste documente autorităților franceze în vederea prezentării de comentarii. Prin scrisoarea din 7 iunie 2013, autoritățile franceze au precizat că nu au comentarii.

(18) Prin scrisoarea din 14 noiembrie 2013, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare.

(19) Prin scrisoarea din 16 decembrie 2013, Comisia a transmis autorităților franceze raportul consultantului, în vederea prezentării de comentarii. Autoritățile franceze nu au prezentat observații în termenul acordat.

(20) La 19 decembrie 2013, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat pentru a răspunde solicitării de informații din 14 noiembrie 2013. Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 23 ianuarie 2014. În lipsa unui răspuns în acest termen, Comisia a transmis autorităților franceze o atenționare în acest sens prin scrisoarea din 24 ianuarie 2014, stabilind totodată un termen suplimentar de 10 zile lucrătoare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 6 februarie 2014.

(21) Comisia a primit observații din partea Ryanair la 20 decembrie 2013, 17 ianuarie 2014 și 31 ianuarie 2014. Aceste observații suplimentare au fost transmise autorităților franceze prin scrisorile din 9 ianuarie 2014, 23 ianuarie 2014 și 4 februarie 2014. Prin scrisorile din 29 ianuarie 2014, 3 februarie 2014 și 21 mai 2014, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au observații.

(22) La 24 februarie, 13 martie și 19 martie 2014, în urma adoptării Orientărilor privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene” (11) (denumite în continuare „noile orientări”), Comisia a invitat autoritățile franceze și părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea noilor orientări în prezentul caz. La 19 martie 2014, autoritățile franceze și-au prezentat observațiile.

(23) În plus, la 15 aprilie 2014, a fost publicat un aviz în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (12), prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să își prezinte observațiile, inclusiv, cu privire la acest caz, în lumina intrării în vigoare a noilor orientări. Societatea Air France, organizația neguvernamentală Transport & Environment și CCIPB și-au prezentat observațiile în termenul acordat. Prin scrisoarea din 28 mai 2014, Comisia a transmis autorităților franceze aceste observații. Prin scrisoarea din 6 iunie 2014, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au observații.

(24) Prin scrisoarea din 27 februarie 2014, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. La 17 martie 2014, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat pentru a răspunde solicitării de informații din 27 februarie 2014. Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 27 aprilie 2014. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 25 aprilie 2014 (13).

(25) Prin scrisoarea din 16 mai 2014, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 6 iunie 2014.

2. INFORMAȚII GENERALE DESPRE AEROPORT

(26) După cum se arată în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Aeroportul Pau-Pyrénées (denumit în continuare „aeroportul din Pau”) este situat în departamentul Pyrénées-Atlantiques din regiunea Aquitaine.

(27) Aeroportul s-a aflat inițial în proprietatea statului, care a încredințat exploatarea acestuia Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn prin intermediul concesiunii de echipamente publice prevăzută până la 31 decembrie 2015 prin decretul interministerial din 12 martie 1965 (denumit în continuare „decretul din 1965”), la care este anexat un caiet de sarcini care stabilește, în special, obligațiile statului, respectiv ale CCIPB. Decretul interministerial și caietul de sarcini aferent concesiunii au fost modificate prin patru acte adiționale succesive.

(28) CCIPB face parte din rețeaua camerelor de comerț și industrie. În Franța, camerele de comerț și industrie sunt instituții publice cu caracter administrativ. În general, o cameră de comerț și industrie reprezintă interesele generale ale comerțului, ale industriei și ale serviciilor din raza sa teritorială. Atribuțiile și prerogativele camerelor de comerț și industrie se stabilesc prin lege și fac obiectul supravegherii financiare și administrative din partea statului, prin intermediul ministrului finanțelor și infrastructurii și al ministrului planificării și administrării teritoriale, care acționează în domeniile specifice de competență. Potrivit articolului R 712-2 din Codul comercial, „Supravegherea camerelor de comerț și industrie regionale și a camerelor de comerț și industrie teritoriale este asigurată de către prefectul regional, asistat de către responsabilul regional cu finanțele publice”. Pentru aceste motive, este necesară înștiințarea Autorității de supraveghere cu privire la anumite categorii importante supuse deliberării care au fost stabilite de reglementările specifice (de exemplu, bugetul, recurgerea la împrumuturi, acordarea de garanții terților, cesiunile, achiziționarea sau extinderea participațiilor financiare în societăți civile sau comerciale etc.). Aceste acțiuni pot fi efectuate doar în cazul în care au fost transmise Autorității de supraveghere, care are dreptul de a se opune. La conducerea camerelor de comerț și industrie se află o adunare ai cărei membri sunt aleși dintre reprezentanții întreprinderilor aflate în raza teritorială a acestora.

(29) Gestionarea aeroportului din Pau face obiectul unei contabilități specifice, separată de contabilitatea generală a CCIPB.

(30) La 1 ianuarie 2007, în cadrul punerii în aplicare a articolului 28 din Legea 2004-809 din 13 august 2004 privind libertățile și responsabilitățile locale, statul a transferat dreptul de proprietate asupra aeroportului unui grup de colectivități locale, și anume sindicatul mixt al Aeroportului Pau-Pyrénées (denumit în continuare „sindicatul mixt”), ai cărui membri sunt Consiliul Regional Aquitaine, Consiliul General Pyrénées-Atlantiques, Comunitatea intercomunală Pau Porte des Pyrénées și 14 comunități ale comunelor. În acest scop s-a încheiat un acord între stat și sindicatul mixt, care a intrat în vigoare la 1 martie 2007. Acordul a fost modificat printr-un act adițional din 12 august 2009.

(31) Prin faptul că a devenit proprietarul aeroportului, sindicatul mixt a preluat rolul de autoritate concedentă deținut anterior de stat. Acesta a preluat, în conformitate cu dispozițiile articolului 28-VI-2o din legea din 13 august 2004 menționată anterior, contractele anterioare și, în special, contractul de concesiune încheiat cu CCIPB. Prin urmare, CCIPB a rămas operatorul aeroportuar atât înainte, cât și după transferul proprietății către sindicatul mixt.

(32) Aeroportul primește atât aeronave civile, cât și aeronave militare. Tabelul următor prezintă numărul total de pasageri care au utilizat aeroportul în perioada 2000-2013, la plecare și la sosire. Tabelul 1 Traficul la aeroportul din Pau (număr de pasageri) în perioada 2000-2013 Anul Total 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Sursa: date furnizate de Autoritățile franceze și site-ul CCIPB.

(33) Ryanair și-a început activitatea pe aeroportul din Pau în aprilie 2003. În perioada analizată (2003-2011), Ryanair a operat rute către Londra, Charleroi, Bristol și Beauvais.

(34) În 2010, zborurile efectuate de Ryanair au reprezentat aproximativ 16 % din numărul de pasageri ai aeroportului. La 1 aprilie 2011, Ryanair a încetat operațiunile de zbor de la aeroportul din Pau, ca urmare a expirării obligațiilor sale contractuale cu aeroportul.

(35) În afară de Ryanair, principala societate comercială care utilizează aeroportul din Pau este compania Air France. Aceasta operează majoritatea zborurilor cu plecare din Pau și reprezintă cea mai mare parte a traficului acestui aeroport (aproximativ 80 % din totalul pasagerilor).

(36) În perioada analizată, aeroportul a fost utilizat și de alte companii aeriene, în special de Transavia CV (denumită în continuare „Transavia”), o filială a grupului Air France KLM.

3. MĂSURILE CARE AU FĂCUT OBIECTUL DECIZIEI DE INIȚIERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE ȘI RAPORTUL CONSULTANTULUI

(37) Măsurile care au făcut obiectul deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare se refereau, printre altele, la operarea rutei dintre aeroportul din Pau și Aeroportul Londra-Stansted. Pe de o parte, era vorba de contractul de servicii de marketing încheiat de CCIPB cu AMS în 2005 și, pe de altă parte, de contractul de servicii aeroportuare încheiat de CCIPB cu Ryanair la aceeași dată. Cele două contracte menționate anterior (denumite în continuare „contractele din 2005”), au fost semnate la 30 iunie 2005 și au fost încheiate pentru o perioadă de cinci ani, cu posibilitatea de a fi prelungite pentru o perioadă suplimentară de cinci ani.

3.1. CONTRACTELE DIN 2005 ÎNCHEIATE CU AMS ȘI RYANAIR

3.1.1. CONTRACTUL DE SERVICII DE MARKETING ÎNCHEIAT CU AMS PENTRU RUTA PAU-LONDRA STANSTED

(38) AMS este o filială a companiei Ryanair care dispune de o licență exclusivă pentru propunerea de servicii de marketing pe site-ul companiei Ryanair www.ryanair.com. În contractul de servicii de marketing pe internet încheiat cu AMS (denumit în continuare „contractul de servicii de marketing din 2005”, notificat de către Autoritățile franceze, se precizează următoarele: „prezentul contract se bazează pe angajamentul companiei Ryanair cu privire la operarea zilnică a unei rute între Pau și Londra (Stansted)” (articolul 1. Obiectul contractului de servicii de marketing este „de a stabili condițiile în care Airport Marketing Services va furniza CCIPB servicii de marketing specifice destinate promovării diferitelor puncte de interes turistic și de afaceri din regiunea Pau și Béarn”, precizându-se totodată că „principalul instrument pentru furnizarea serviciilor de marketing în conformitate cu prezentul contract este site-ul web http://www.ryanair.com, care permite vizarea directă a potențialilor pasageri ai companiei aeriene low-cost Ryanair” (articolul 1.1).

(39) Contractul de servicii de marketing din 2005 stabilește modalitățile în care AMS efectuează anumite prestații publicitare pe site-ul companiei Ryanair (14). Toate aceste servicii se bazează pe: — „un spațiu corespunzător pe pagina aferentă destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.com pentru cinci (5) paragrafe de 150 de cuvinte la secțiunea «Airport Marketing Services Top Five Things To Do» (5 lucruri care nu trebuie ratate în Pau) (costurile pentru un paragraf pe an potrivit grilei tarifare: 20 000 EUR)”; — „un spațiu corespunzător pe bara din dreapta a paginii aferente destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.com pentru prezența unui (1) link către site-ul web desemnat de către CCIPB (costurile aferente unui link pe an, potrivit grilei tarifare: 15 000 EUR)”; — „un spațiu corespunzător în secțiunea «Top Five Things To Do» de pe pagina aferentă destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.compentru șapte (7) link-uri către site-urile desemnate de CCIPB (costurile unui link pe an, potrivit grilei tarifare: 10 000 EUR)”; — „45 (patruzeci și cinci) de zile pe an de prezență a unui link către site-ul web desemnat de către CCIPB pe pagina principală în limba engleză a site-ului http://www.ryanair.com (costurile pe zi, potrivit grilei tarifare: 6 000 EUR) (articolul 3)”.

(40) Pe baza acestui contract, CCIPB s-a angajat să plătească 4 37 000 EUR pe an către AMS în fiecare an, pe toată durata contractului.

3.1.2. CONTRACTUL DE SERVICII AEROPORTUARE ÎNCHEIAT CU RYANAIR PENTRU RUTA PAU-LONDRA STANSTED

(41) Contractul de servicii aeroportuare (denumit în continuare „contractul de servicii aeroportuare din 2005”) încheiat cu Ryanair stabilește modalitățile de punere la dispoziția transportatorului a infrastructurii aeroportului din Pau, în ceea ce privește, în special, serviciile de handling la sol, precum și punerea la dispoziție de spații rezervate. Contractul se referă la ruta Londra Stansted–Pau, lansată în aprilie 2003. Acesta înlocuiește contractul inițial încheiat la 28 ianuarie 2003, anulat de către Tribunalul administrativ din Pau la 3 mai 2005.

(42) Obiectul acestui contract este de „a stabili atât condițiile de operare, cât și condițiile financiare în care Ryanair se angajează să introducă și să asigure zboruri comerciale internaționale dinspre și spre aeroport. De asemenea, contractul […] definește condițiile de aterizare, de asistență și celelalte servicii prestate propuse companiei Ryanair de către aeroport” (articolele 1.1 și 1.2).

(43) În conformitate cu articolul 4 din contractul de servicii aeroportuare din 2005, Ryanair va asigura servicii aeriene regulate și zilnice pe ruta Londra-Pau și va plăti către aeroport tarifele prezentate în detaliu la articolele 7.1 (tarife aeronautice reglementate) și 7.2 (tarife aeronautice nereglementate).

3.2. RAPORTUL CONSULTANTULUI

(44) În raportul său, consultantul a analizat, printre altele, natura serviciilor de marketing și detaliile privind serviciile aeroportuare care au făcut obiectul contractelor încheiate de CCIPB cu companii aeriene, printre care s-au aflat și contractele din 2005 pe care le-a încheiat cu Ryanair și AMS (15).

3.2.1. CONTRACTELE DE SERVICII DE MARKETING ÎNCHEIATE CU RYANAIR ȘI AMS

(45) Consultantul a făcut o sinteză a tuturor contractelor de servicii de marketing ale aeroportului din Pau care au fost încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS, între 2003 și 2008, dintre care doar contractele din 2005 au făcut obiectul deciziei de inițiere.

(46) Printre altele, consultantul: — a verificat în ce măsură tarifele stabilite în contractele de servicii de marketing au corespuns tarifelor publicate online pe site-ul AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Potrivit consultantului, tarifele indicate pe site-ul AMS corespund tarifelor stabilite în contractul de servicii de marketing din 2005; — a analizat corelarea între sumele facturate de AMS și nivelul de activitate al companiei Ryanair la Pau. Potrivit consultantului, tarifarea serviciilor de marketing pare să depindă de evoluția numărului de zboruri efectuate; — a comparat serviciile furnizate CCIPB de către AMS cu alte servicii de marketing pe internet oferite în mod obișnuit și în mod similar.

(47) Consultantul și-a exprimat îndoielile cu privire la interesul pe care îl prezintă pentru CCIPB semnarea unui contract pentru achiziția unor astfel de servicii de marketing, din motivele prezentate în continuare. În primul rând, site-ul companiei Ryanair ar fi, în esență, un site de vânzări de bilete, și nu un site general de vânzare de călătorii. Potrivit consultantului, site-ul Ryanair pare astfel, înainte de toate, comparabil cu site-urile altor companii aeriene care găzduiesc, în general, doar un număr redus de mesaje publicitare plătite și pe care aeroporturile nu își fac reclamă. În al doilea rând, consultantul observă că aeroporturile nu pot fi comparate cu celelalte entități care și-ar putea face reclamă pe site-urile unor companii aeriene precum Ryanair, în măsura în care serviciile furnizate de aeroport pasagerilor companiei Ryanair sunt, prin natura lor, inseparabile de serviciile companiei Ryanair în sine, spre deosebire de serviciile auxiliare precum cazarea sau închirierea de mașini. În cele din urmă, consultantul pune în discuție, în general, caracterul rațional al comportamentului unor aeroporturi care și-ar cheltui propriile fonduri în beneficiul unor companii aeriene pentru a atrage clienți pentru zborurile deservite, chiar dacă acești pasageri suplimentari ar aduce profit în mod direct companiilor aeriene respective.

(48) Din aceste motive, consultantul concluzionează că publicarea de reclame de către un aeroport pe site-ul companiei Ryanair prezintă doar un interes comercial redus pentru acesta.

(49) Pe de altă parte, potrivit consultantului, chiar dacă ar prezenta un astfel de interes, acesta nu este măsurat nici de către aeroport, nici de către Ryanair. Consultantul observă, de asemenea, că informațiile de marketing prezente pe site-ul companiei Ryanair sunt destul de restrânse și de o complexitate redusă și că, în cazul în care publicitatea ar fi fost considerată eficace (fie de către aeroport, fie de către Ryanair), s-ar fi pus în aplicare investiții pentru îmbunătățirea calității și a aspectului acesteia. Consultantul deduce astfel că valoarea comercială a serviciilor de marketing nu are o importanță crucială pentru părțile contractante.

(50) Pe de altă parte, în opinia consultantului, regiunea de destinație ar putea beneficia într-adevăr de servicii de publicitate care să încurajeze clienții companiei Ryanair să petreacă mai mult timp acolo sau să consume mai mult odată ajunși la fața locului. Cu toate acestea, consultantul consideră că, având în vedere semnarea contractului între CCIPB și Ryanair sau filiala sa, eventualele avantaje de care beneficiază Regiunea trebuie să fie excluse din analiza contractului.

(51) Potrivit consultantului, discrepanța între caracterul foarte volatil al pieței de marketing online și grila tarifară fixă a societății AMS ridică, printre altele, semne de întrebare cu privire la scopul real al acestei inițiative. În opinia companiei Ryanair, acordul cu AMS este opțional, iar organismele de administrare a aeroporturilor nu l-ar semna dacă acesta nu ar avea o valoare comercială. Cu toate acestea, consultantul își pune întrebări cu privire la presiunea exercitată de Ryanair cu ocazia negocierilor cu aeroportul în legătură cu operarea rutelor aeriene, în special atunci când mai multe aeroporturi învecinate (de exemplu, Tarbes și Biarritz pentru Pau) s-au aflat în concurență pentru primirea companiei Ryanair.

(52) În opinia consultantului, din toate aceste elemente rezultă că strategia companiei Ryanair care stă la baza încheierii de contracte de servicii de marketing este de a obține o subvenție din partea aeroportului, în scopul de a-și menține prețurile la un nivel scăzut.

3.2.2. CONTRACTELE DE SERVICII DE MARKETING ÎNCHEIATE CU TRANSAVIA

(53) Consultantul a analizat, de asemenea, un contract de servicii de marketing încheiat între CCIPB și compania aeriană Transavia în 2006. Acest contract nu a făcut obiectul deciziei de inițiere.

3.2.3. CONTRACTELE DE SERVICII AEROPORTUARE

(54) Consultantul a efectuat o analiză a diverse contracte de servicii aeroportuare semnate între CCIPB și diferitele companii aeriene (și anume Ryanair, Air France și Transavia) în perioada cuprinsă între 2003 și 2005.

(55) Potrivit consultantului, prețurile serviciilor aeroportuare evoluează după cum urmează: prețul aferent tarifelor reglementate (tarifele pentru balizaj, aterizare, staționare și pentru pasageri) rezultă dintr-o grilă tarifară aplicabilă tuturor companiilor aeriene. Nivelul aplicabil fiecărui tarif este actualizat în fiecare an prin intermediul unei rate care depinde de negocierile din cadrul comisiei consultative economice a aeroportului. Potrivit consultantului, nu pot exista, în consecință, diferențe între companiile aeriene în ceea ce privește stabilirea tarifelor pentru serviciile reglementate.

(56) Potrivit consultantului, prețul aferent tarifelor nereglementate (serviciile de asistență aeroportuară) diferă de la o companie aeriană la alta și este rezultatul negocierilor comerciale bilaterale.

(57) Consultantul a elaborat o comparație între serviciile nereglementate facturate către Ryanair și aceleași servicii facturate către alte companii aeriene (Air France și Transavia). Comparația s-a bazat atât pe natura serviciului, cât și pe prețul aplicat.

(58) Consultantul a constatat că serviciile de asistență prevăzute în contractele celor două companii par a fi îndeplinite corespunzător și că există o diferență semnificativă cu privire la natura serviciilor oferite diferitelor companii. În fapt, compania Air France beneficiază de un ansamblu de servicii mai cuprinzător. În plus, Ryanair beneficiază, de asemenea, de tarife forfetare mai restrânse (dar pentru o activitate de mai mare amploare) decât Transavia.

(59) Cu toate acestea, potrivit consultantului, care a comparat nivelul tarifelor aplicate în mod forfetar companiilor Ryanair și Transavia și nivelul tarifelor aplicate companiei Air France în raport cu servicii comparabile, pentru un serviciu comun comparabil, Ryanair beneficiază de un nivel mai mic ([…] (16) EUR) decât cel aplicat companiilor Air France ([…] EUR) sau Transavia ([…] EUR). Prețul plătit ar fi de aproximativ […]% din cel plătit de celelalte companii.

(60) Potrivit autorităților franceze, comparația dintre serviciile aeroportuare – serviciile nereglementate – efectuată de către consultant nu sintetizează în mod corect rezultatele diferitelor negocieri purtate de CCIPB. Autoritățile franceze menționează câteva exemple care justifică această tarifare, în special atunci când Ryanair nu beneficiază de anumite servicii oferite companiei Air France.

4. MĂSURILE CARE AU FĂCUT OBIECTUL DECIZIEI DE EXTINDERE A PROCEDURII

(61) Comisia a considerat că era necesar să se extindă procedura oficială de investigare și să se analizeze toate contractele încheiate de CCIPB cu AMS și Ryanair, pe tot parcursul perioadei în care Ryanair și-a desfășurat activitatea pe aeroportul din Pau (2003-2011) pentru a stabili în ce măsură contractele pe care CCIPB le-a încheiat cu Ryanair și AMS implicau ajutoare de stat.

(62) De asemenea, Comisia a decis să extindă procedura oficială de investigare la contractul pe care CCIPB l-a semnat cu compania aeriană Transavia la 23 ianuarie 2006, precum și la diversele contribuții financiare ale unor entități publice în beneficiul aeroportului în perioada analizată, o listă a acestora fiind transmisă Comisiei de către autoritățile franceze prin scrisoarea din 30 mai 2011.

(63) Aceste măsuri sunt detaliate în secțiunile 4.1-4.3 de mai jos.

4.1. CONTRACTELE ÎNCHEIATE ÎNTRE CCIPB ȘI RYANAIR ȘI AMS

(64) Decizia de extindere a procedurii acoperă diferite contracte încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS întreprinderi între 2003 și 2011.

4.1.1. CONTRACTUL DIN 28 IANUARIE 2003

(65) Contractul semnat la 28 ianuarie 2003 a fost încheiat direct între CCIPB și Ryanair (și nu cu societatea AMS). Acest contract cuprinde dispoziții referitoare la serviciile aeroportuare și la serviciile de marketing.

(66) Articolul 2 din contract menționează obligațiile companiei Ryanair față de CCIPB, precum și cuantumul aferent tarifelor de aeroport. Articolul 3 din contract precizează obligațiile CCIPB și afirmă, printre altele, că aceasta trebuie, pe cheltuiala sa în întregime și în următorii termeni: (a) „să furnizeze sau să asigure furnizarea serviciilor de terminal/infrastructuri aeroportuare pentru serviciile descrise mai pe larg în Anexa A la prezentul document; (b) să exercite funcțiile descrise mai pe larg în Anexa B la prezentul document în domeniul relațiilor publice și al comercializării; (c) să efectueze plata către Ryanair a unei sume forfetare de optzeci de mii de euro (80 000 EUR) pentru lansarea acestei noi rute după semnarea contractului; (d) având în vedere promovarea de care a beneficiat aeroportul din Pau ca urmare a linkurilor internet furnizate CCIPB pe site-ul companiei Ryanair, a publicității în presa scrisă pentru prețurile scăzute practicate dinspre și spre aeroportul din Pau și a altor mijloace precum publicitatea la radio, televiziune și în aer liber, la alegerea companiei Ryanair, să efectueze plata către Ryanair a sumei de unsprezece euro (11 EUR) pentru fiecare pasager care pleacă din aeroportul din Pau pentru servicii, lunar, la scadență, și/sau prin deducerea plăților datorate CCIPB de către Ryanair, în temeiul dispozițiilor articolului 2 litera (b) de mai sus, plafonul fiind stabilit la patru sute de mii de euro (4 00 000 EUR) pe an pentru fiecare rotație zilnică a serviciilor; (e) prezentul acord este valabil doar pentru ruta Pau-Londra având ca bază minimă un zbor pe zi și 364 de zile pe an. În cazul în care ruta Pau-Londra se va dezvolta în așa măsură încât să se poată propune mai multe curse pe zi, CCIPB nu va plăti niciun supliment. În cazul în care, de comun acord, s-ar deschide alte rute către Germania, Belgia, Irlanda sau Italia, prezentul acord ar fi reluat și s-ar plăti pentru lansarea acestora același cuantum de optzeci de mii de euro (80 000 EUR), plafonat la o sumă de patru sute de mii de euro (4 00 000 EUR) pe an, calculată la o bază de 11 euro (11 EUR) pentru fiecare pasager care pleacă. Fiecare nouă rută va face obiectul unui nou acord sau al unui act adițional la prezentul acord […]”.

(67) Anexa A la acord prezintă o listă de servicii de handling la sol și de servicii conexe care se aplică zborurilor operate de Ryanair. Anexa B cuprinde dispoziții privind funcțiile de relații publice, de vânzare și de comercializare la nivelul aeroportului. În partea referitoare la vânzări și la comercializare se menționează, printre altele: „Aeroportul îi oferă companiei Ryanair sprijin și asistență pentru misiunile acesteia care vizează vânzările periodice în zona pe care o deservește aeroportul, cum ar fi punerea la dispoziție gratuită a unui birou, a unei linii telefonice și a unui fax pentru echipa companiei Ryanair. Aeroportul analizează toate opțiunile de publicitate (publicitate exterioară, în ziare, la televizor, la radio etc.) pe care le consideră interesante pentru Ryanair în regiune…”.

(68) Acest contract a fost anulat de Tribunalul administrativ din Pau la 3 mai 2005 (17) din următoarele motive: un „dezechilibru […] care s-a manifestat între angajamentele reciproce ale părților la convenție, având în vedere caracterul neclar al obligațiilor ce îi revin companiei Ryanair Limited în ceea ce privește acțiunile de promovare turistică în străinătate a orașului Pau și faptul că nu se prevede nici măcar o rambursare parțială a sumelor plătite în caz de neîndeplinire a obiectivelor stabilite, conduce la considerarea deciziei atacate drept un ajutor financiar în beneficiul societății Ryanair Limited”. „decizia care face obiectul litigiului, prin care se aprobă convenția care instituie un ajutor financiar în favoarea societății Ryanair Limited este, în lipsa notificării prealabile a Comisiei Comunităților Europene cu privire la decizia respectivă, ilegală și trebuie anulată”.

(69) Tribunalul administrativ din Pau a amintit, în hotărârea sa din 3 mai 2005, că CCIPB, care administrează aeroportul din Pau, se angajase să plătească „fără contrapartidă”80 000 EUR către Ryanair pentru deschiderea rutei Londra Stansted-Pau în 2003. CCIPB se angajase totodată să plătească către Ryan 11 EUR pentru fiecare pasager până la un plafon anual de 4 00 000 EUR, „în schimbul unor acțiuni menite să pună în valoare orașul Pau”. Tribunalul a concluzionat, din acest motiv, că respectiva convenție constituie „un ajutor financiar în beneficiul companiei Ryanair”.

(70) Acest contract din 2003 a fost astfel înlocuit cu cele două contracte din 2005 care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare.

4.1.2. CONTRACTELE DIN 2005 (18)

(71) Contractele din 2005 au fost analizate de către Camera regională de conturi din Aquitaine („Chambre régionale des comptes d’Aquitaine”) (denumită în continuare „CRC”).

(72) Raportul CRC care cuprinde observațiile finale cu privire la CCIPB a fost adoptat la 19 octombrie 2006 și se referă la exercițiile financiare 2001 și următoarele. O parte din acest raport se referă la „ajutorul oferit unei companii aeriene low-cost” (capitolul 3 din raport). Înaintea prezentării acestui raport, CRC a efectuat o analiză a contractului de servicii de marketing. În raportul său, CRC a formulat, printre altele, următoarele observații:

„CCI (…) a recurs, pentru a eluda efectele hotărârii instanței administrative [care concluziona că, drept urmare a convenției din 2003 încheiate cu societatea Ryanair, s-a creat un ajutor de stat ilegal], la o nouă construcție juridică.”

„societatea AMS nu este nimic altceva decât o ramificație a companiei Ryanair, condusă de doi membri ai personalului de conducere de nivel superior al companiei Ryanair.”

„pentru a relua raționamentul utilizat de instanța administrativă (TA din Strasburg, 24 iulie 2003, societatea Brit Air/CCI din Strasbourg și Bas-Rhin, CAA din Strasburg, 18 decembrie 2003, CCI din Strasbourg și Bas-Rhin/societatea Brit Air), dezechilibrul dintre angajamentele părților la convenție este evident. Publicitatea pe site-ul său aduce beneficii și companiei Ryanair și nu poate constitui o contrapartidă directă în raport cu angajamentele financiare luate de camera de comerț] [CCIPB]”.

(73) În raportul observațiilor se constată un „dezechilibru […] care s-a manifestat între angajamentele reciproce ale părților la convenție.”

(74) În raport se menționează că, în pofida argumentelor prezentate de societatea AMS și de Ryanair, CRC „își menține poziția”. Aceasta concluzionează după cum urmează:

(75) De asemenea, raportul abordează problematica eficacității ajutorului (capitolul 3.2) și a eficienței acestuia (capitolul 3.3). Raportul menționează că impactul economic al liniei aeriene Pau-Londra Stansted asupra regiunii Béarn este incontestabil:

(76) În ceea ce privește eficiența ajutorului, raportul menționează că „în 2004, costul total al liniei aeriene suportat de CCI, care ia în considerare veniturile generate de această activitate, este estimat la aproximativ 3 60 000 €.”

(77) CRC pune sub semnul întrebării posibilitatea CCIPB de a obține aceleași rezultate în cazul dezvoltării economice a Béarn în condițiile acordării unui ajutor financiar mai scăzut companiei aeriene Ryanair. În acest context, raportul face trimitere la criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (19) din 2005 (denumite în continuare „Orientările din 2005”). Raportul concluzionează, în acest sens, că respectivele criterii nu sunt îndeplinite.

4.1.3. CONTRACTELE ÎNCHEIATE ÎNTRE AEROPORT ȘI RYANAIR ȘI AMS DUPĂ 2005

(78) Potrivit autorităților franceze, există următoarele contracte sau acte adiționale la contractele din 2005 încheiate între CCIPB și Ryanair și AMS după 2005, astfel: — in contract de servicii de marketing încheiat la 25 septembrie 2007 pentru o perioadă inițială de cinci ani de la data semnării sale, cele două părți convenind „să se întâlnească pentru a discuta cu privire la continuarea cooperării între CCIPB și AMS” cu cel puțin șase luni înainte de expirarea perioadei inițiale. Promovarea în cauză este legată de operarea unei rute Pau-Charleroi cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pe parcursul unui an complet de operare. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunile belgiană și neerlandeză ale paginii principale a site-ului companiei Ryanair (www.ryanair.com), CCIPB plătește companiei AMS suma de […] EUR pe an. Deschiderea rutei a avut loc la 30 octombrie 2007. Acest contract a fost modificat ca urmare a unui schimb de scrisori din 16 iunie 2009 care a dus eforturile de promovare la […] EUR începând cu 1 ianuarie 2009, fără modificarea serviciilor; — un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005, act încheiat sub forma unei scrisori din data de 25 septembrie 2007 prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Charleroi pentru o perioadă de cinci ani; — un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005, act încheiat sub forma unei scrisori din data de 17 martie 2008 prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Bristol pentru o perioadă de un an; — un contract de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008 pentru perioada cuprinsă între 16 mai 2008 și 13 septembrie 2008, cele două părți convenind „să se întâlnească pentru a discuta cu privire la continuarea cooperării între CCIPB și AMS cu cel puțin trei luni înainte de expirarea perioadei inițiale”. Acțiunile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de angajamentul companiei Ryanair privind operarea unei rute Pau-Bristol cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pe parcursul aceleiași perioade. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a www.ryanair.com, prezent timp de 8 zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de […] EUR; — prin deliberarea din 15 iunie 2009, CCIPB își autorizează președintele să modifice valoarea contractului de servicii de marketing din 2005 prin limitarea acesteia la suma de […] EUR pentru anul 2009, ca urmare a reducerii numărului de zboruri planificate de Ryanair pe ruta Pau-Londra la 211 zboruri; — un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005 sub forma unei scrisori din data de 16 iunie 2009prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Bristol pentru sezonul de vară 2009; — un contract de servicii de marketing încheiat la 16 iunie 2009 pentru perioada cuprinsă între 1 aprilie 2009 și 24 octombrie 2009 care se putea prelungi sub rezerva unui acord cu trei luni înainte de expirarea acestuia. Acțiunile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de operarea unei rute Pau-Bristol cu o frecvență de 2 zboruri pe săptămână în cadrul unui program estimativ de 60 de zboruri pe parcursul aceleiași perioade. În schimbul unui link internet către site-ul indicat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a www.ryanair.com, prezent timp de 9 zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de […] EUR. Operarea rutei a încetat în octombrie 2009; — un contract de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2010, „pentru o perioadă inițială care începe la data semnării sale și se încheie la un an de la data lansării liniilor de zbor” și care putea fi „prelungit pentru o perioadă suplimentară de un an”. Activitățile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de deservirea rutei Pau-Londra Stansted începând cu 30 martie 2010, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 220 de zboruri, a rutei Pau-Charleroi începând cu aceeași dată, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 100 de zboruri, și a rutei Pau-Beauvais începând din aprilie 2010, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 100 de zboruri. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunile engleză, belgiană, neerlandeză și franceză ale paginii principale a site-ului www.ryanair.com pe parcursul unei perioade de 25 sau 45 de zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de […] EUR.

(79) Serviciile propuse de AMS, precum și condițiile financiare aferente acestora sunt menționate la articolul 3 din diferitele contracte de servicii de marketing. Potrivit autorităților franceze, evoluția sumelor plătite societății AMS depinde de semnarea unor noi contracte referitoare la noile rute deservite (Charleroi, Bristol) și de modificările aduse programelor estimative ale zborurilor, în special pe ruta Pau-Londra Stansted. După contractele din 30 iunie 2005 și 25 septembrie 2007 reînnoite, s-a încheiat un nou contract ținându-se seama de toate rutele deservite începând cu 30 martie 2010.

(80) Potrivit autorităților franceze, nu s-a încheiat niciun nou contract de servicii aeroportuare după expirarea în aprilie 2010, a contractului de servicii aeroportuare din 2005. Prin urmare, sistemul de tarifare aplicat companiei Ryanair în perioada aprilie 2010 – aprilie 2011 era cel adoptat în cadrul comisiei consultative economice pentru tarifele reglementate și cel prevăzut în contractul din 2005 pentru serviciile de handling la sol, dat fiind că negocierile pentru un nou contract nu au dus la un acord. Autoritățile franceze au precizat că doar serviciile de marketing au făcut obiectul unui nou contract.

(81) Potrivit autorităților franceze, liniile Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais care fac obiectul contractului de servicii aeroportuare au fost deschise la 30 martie 2010, în ceea ce privește primele două linii, și în aprilie 2010, în ceea ce privește cea de a treia linie. Prin urmare, scadența perioadei inițiale era cea aferentă programului de iarnă 2010/2011. Prin scrisoarea din 14 februarie 2011, CCIPB, „constatând că nu s-a prelungit contractul pentru o perioadă suplimentară de un an, în termenul stabilit” a solicitat societății AMS „să ia în considerare expirarea automată a contractului la 1 aprilie 2011”.

(82) În scrisorile din 30 mai 2011 și din 10 mai 2012, autoritățile franceze au prezentat o situație a sumelor plătite societății AMS (sau companiei Ryanair, pentru contractul din 28 ianuarie 2003) de către CCIPB și celelalte entități publice în perioada 20032011. Valoarea totală a plăților efectuate între 2003 și 2011 a fost de [4-6] milioane EUR în temeiul contractelor menționate în considerentele 64-81. Valoarea exactă a sumelor plătite de către CCIPB și de către celelalte entități publice societății AMS (sau companiei Ryanair) se regăsește în tabelul 2 de mai jos. Tabelul 2 Subvenții acordate societății AMS sau Ryanair pentru fiecare linie operată (mii EUR) Subvenție pentru AMS sau Ryanair per linie operată 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total Pau-Londra […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] Total plăți efectuate către AMS sau Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000-6 000] Sursa: Scrisori din partea Franței din 30 mai 2011 și din 10 mai 2012 ().

4.2. CONTRACTUL ÎNCHEIAT ÎNTRE CCIPB ȘI TRANSAVIA

(83) CCIPB a semnat un contract cu compania aeriană Transavia la 23 ianuarie 2006. Contractul a fost încheiat pentru o perioadă de 3 ani începând cu 26 aprilie 2006, data deschiderii rutei Pau-Amsterdam, și putea fi reînnoit pentru o perioadă suplimentară de 2 ani. Acesta a fost reînnoit tacit în aprilie 2009, dar a fost reziliat în octombrie 2009, ca urmare a deciziei companiei Transavia de a își înceta serviciile.

(84) Acest contract prevede plăți pentru servicii de marketing în valoare de 2 50 000 EUR pentru primii doi ani, pentru un număr de 156 de zboruri pe an la plecarea de pe aeroport. În cazul în care numărul de zboruri este mai mic de 156 pe an, plata trebuie să fie ajustată în mod proporțional. Pentru al treilea an, plata este de […] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport (pentru un plafon anual de […] EUR).

(85) Contractul prevede, de asemenea, o opțiune de reînnoire pentru o perioadă suplimentară de doi ani, care presupune plata unei sume de […] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport pentru al patrulea an și de […] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport pentru al cincilea an.

(86) Contractul a determinat efectuarea de către CCIPB a unor plăți către Transavia în valoare totală de [700 000-900 000] EUR pentru serviciile de marketing prestate de aceasta din urmă între 26 aprilie 2006 și 29 octombrie 2009.

4.3. CONTRIBUȚII FINANCIARE DIN PARTEA A DIFERITE ENTITĂȚI PUBLICE PENTRU AEROPORTUL DIN PAU

(87) În scrisoarea din 30 mai 2011, autoritățile franceze au prezentat Comisiei o situație a tuturor subvențiilor acordate aeroportului din resurse publice. Măsurile care fac obiectul extinderii procedurii sunt descrise în considerentele 88-107. Potrivit autorităților franceze, aeroportul nu beneficiază de finanțări din partea statului sau de ajutoare publice menite să echilibreze activitatea de operare a aeroportului.

(88) În vederea evaluării acestora în temeiul dispozițiilor aplicabile cu privire la ajutoarele de stat, este necesar să se facă deosebirea între subvențiile „pentru investiții” plătite de diferite entități publice și subvențiile acordate de către stat pentru a acoperi costurile care țin, potrivit autorităților franceze, de atribuțiile de autoritate publică. Tabelul 3 Aeroportul Pau Pyrénées Contribuții financiare primite de aeroport de la diverse entități publice în perioada 2000-2010 (mii EUR) Natura subvenției 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Total Subvenție din partea statului FIATA (atribuții de autoritate publică) 396 11 400 300 1 107 Subvenții pentru investiții din partea statului (alocări pentru investiții care țin de atribuțiile de autoritate publică) 166 [sedii SSLIA (21)] 1 782 (2 scanere + vehicul) 466 (Vehicul SSLIA) 2 414 Total subvenții pentru investiții care țin de atribuții de autoritate publică 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Consiliul General Pyrénées Atlantiques (alocări pentru investiții) 1 326 (terminal de marfă) 91 (echipamente de pistă) 478 (lucrări calea de rulare) 1 895 Consiliul RegionalAquitaine 1 413 (terminal de marfă) 2 164 (terminal pasageri) 232 (terminale) 479 (lucrări calea de rulare) 4 288 Sindicatul Comunelor și Centrului Urban Pau 1 479 (terminale marfă și pasageri) 1 683 (terminal pasageri) 643 (terminal pasageri) 5 (terminale) 3 810 FEDR 1 559 (terminal pasageri) 1 184 (terminale) 291 (terminal pasageri) 653 (lucrări calea de rulare) 3 687 Gaz de France 38 (centrală de cogenerare) 38 Sindicatul Mixt al Aeroportului Pau Pyrénées 4 030 (refacere pistă și balizaj) 100 (refacere pistă și balizaj) 4 130 Total subvenții de investiții (care nu țin de atribuțiile de autoritate publică) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Consiliul General Pyrénées Atlantiques (Rambursare capital împrumuturi contractate) 97 272 113 122 98 77 779 Investiții realizate 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. SUBVENȚII „PENTRU INVESTIȚII”

(89) În perioada 2000-2010, aeroportul a primit plăți (denumite în continuare „subvenții pentru investiții”) din partea sindicatului mixt, a statului, a diverselor colectivități locale, a Fondului European de Dezvoltare Regională („FEDR”) și a Gaz de France pentru finanțarea a diverse investiții (aerogară, refacerea pistei, refacerea balizajului, terminalul de marfă, centrala de cogenerare etc.) în valoare totală de aproximativ 17,8 milioane EUR (a se vedea tabelul 3 de mai sus).

(90) Consiliul General Pyrénées Atlantiques a acordat aeroportului „alocări pentru echipamente și investiții” în valoare de 1,895 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă, a echipamentelor pentru pistă și a lucrărilor la nivelul căii de rulare. De asemenea, autoritățile franceze au precizat că, între 2000 și 2005, Consiliul General Pyrénées Atlantiques a plătit o sumă de 7 79 000 EUR pentru rambursarea capitalului de împrumut. Autoritățile franceze au precizat că această măsură provine dintr-un protocol privind planul de finanțare al aeroportului din Pau încheiat la 5 noiembrie 1990 între colectivitățile locale și CCIPB. Acest plan, cu o valoare totală maximă de 5,680 de milioane EUR, includea lucrările de aliniere la standardele din domeniu a zonelor aferente aeroportului și a balizajului, precum și extinderea aerogării. Potrivit protocolului, finanțarea colectivităților locale se putea realiza sub forma unor alocări pentru investiții, a unei rambursări de împrumuturi contractate de către operator pentru a finanța investițiile sau a unei combinații între aceste mijloace de finanțare. Suma de 7 79 000 EUR menționată anterior corespunde rambursării capitalului de împrumut pe care Consiliul General Pyrénées Atlantiques se angajase să-l acopere în temeiul Protocolului din 1990 și care expira în 2005.

(91) Aeroportul a primit din partea Consiliului Regional Aquitaine patru subvenții în valoare totală de 4,288 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă și de pasageri și a lucrărilor la calea de rulare.

(92) Sindicatul Comunelor și Comunitatea intercomunală Pau Pyrénées au acordat aeroportului 3,810 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă și de pasageri.

(93) FEDR a acordat finanțare pentru dezvoltarea terminalului de pasageri și a lucrărilor la calea de rulare în valoare de 3,687 de milioane EUR.

(94) De asemenea, Gaz de France a acordat aeroportului din Pau 38 000 EUR pentru finanțarea instalațiilor de cogenerare în 2003. La momentul acordării acestei finanțări, Gaz de France era o instituție de drept public cu caracter industrial și comercial.

(95) În fine, sindicatul mixt a finanțat un program de investiții care implica refacerea pistei și a balizajului, precum și extinderea zonei de parcare a automobilelor, cu suma de 4,130 de milioane EUR.

(96) Tabelul 4 de mai jos oferă o prezentare generală a diferitelor măsuri ori, cu alte cuvine, a diferitelor acte juridice care au stat la baza acordării subvențiilor pentru investițiile descrise mai sus. În tabel sunt prezentate, în legătură cu aceste măsuri, datele de acordare a subvențiilor de investiții, tipul investițiilor finanțate și costurile totale ale acestor investiții, valoarea totală a subvențiilor pentru investiții primite în temeiul acestor măsuri, precum și perioadele în cursul cărora au fost plătite aceste sume. Tabelul 4 Prezentare generală a măsurilor care au stat la baza acordării subvențiilor pentru investiții Data acordării subvenției Entități publice care au acordat subvenția Tipul de investiții Costuri totale ale investiției (în milioane EUR) Valoarea totală a subvenției (în milioane EUR) Perioada de plată 1999-2000 Consiliul general Consiliul regional Sindicatul comunelor și al centrului urban Pau Gaz de France Terminale de marfă și de pasageri, echipamente pentru pistă, centrală de cogenerare 15,3 11,9 2000-2003 2004 Consiliul general Consiliul regional Uniunea Europeană (FEDR) Lucrări la calea de rulare 2,6 1,6 2005 2009 Sindicatul mixt Renovarea pistei și a balizajului, extinderea zonei de parcare 5,1 (22) 4,1 2009-2010 Sursa: documente furnizate de Autoritățile franceze.

4.3.2. SUBVENȚIILE DIN PARTEA STATULUI CARE, POTRIVIT AUTORITĂȚILOR FRANCEZE, VIZEAZĂ FINANȚAREA ATRIBUȚIILOR DE AUTORITATE PUBLICĂ – SISTEM DE FINANȚARE A ATRIBUȚIILOR DE AUTORITATE PUBLICĂ ÎN AEROPORTURILE FRANCEZE

(97) Tabelul 3 prezintă totodată subvențiile din partea statului care, potrivit autorităților franceze, vizează finanțarea atribuțiilor de autoritate publică. Este vorba (a se vedea rândurile 1 și 2, perioada 2000-2010) de: — subvenții din partea fondului de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”) în valoare de 1,107 milioane EUR; — subvenții pentru investiții în valoare de 2,414 milioane EUR.

(98) În total, în perioada 2000-2010, aeroportul din Pau a primit în acest sens subvenții în valoare totală de 3,521 milioane EUR.

(99) Potrivit autorităților franceze, aceste subvenții acoperă costurile aferente atribuțiilor de autoritate publică a căror punere în aplicare le revine organismelor de administrare a aeroporturilor și a căror finanțare intră în responsabilitatea statului în conformitate cu legislația franceză. Atribuțiile respective sunt finanțate din veniturile provenite din taxa de aeroport și dintr-un mecanism suplimentar. Istoricul și modalitățile aferente acestor mecanisme, precum și tipurile de atribuții pe care le finanțează sunt descrise în considerentele 100-108.

(100) În 1998, Consiliul de Stat s-a pronunțat, în hotărârea SCARA (23), în sensul că misiunile de siguranță și de securitate în cadrul aeroporturilor constituie atribuții de autoritate publică care intră în responsabilitatea statului și, din acest motiv, nu puteau fi imputate utilizatorilor aeroporturilor prin intermediul unor tarife. Ca urmare a acestei hotărâri, Legea nr. 98-1171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea anumitor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (legea finanțelor pentru 1999) (24) au instituit taxa de aeroport începând cu 1 iulie 1999. Este vorba de o taxă cu o utilizare specială, în sensul că veniturile din aceasta pot fi utilizate doar pentru finanțarea anumitor cheltuieli, și anume, în cazul de față, pentru acoperirea costurilor aferente atribuțiilor pe care Autoritățile franceze le consideră ca fiind de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate anterior au instituit, de asemenea, un mecanism suplimentar de finanțare a acestor atribuții, descris în considerentele 105107.

(101) Legislația, precizată de reglementări, stabilește cu exactitate atribuțiile eligibile pentru finanțarea din taxa de aeroport. Este vorba de acțiunile de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, de prevenirea prezenței animalelor care pot constitui un pericol (25), de controlul de securitate pentru bagajele de cală, pentru pasageri și pentru bagajele de mână, de controlul punctelor de acces comun din zona cu acces limitat (26), de controalele de mediu (27), precum și de controlul automatizat al frontierelor prin identificare biometrică. Referința la controlul automatizat al frontierelor prin identificare biometrică a fost introdusă în legislație în 2008. În rest, sfera de cuprindere a atribuțiilor eligibile pentru finanțarea din taxa de aeroport a rămas neschimbată de la instituirea acestui mecanism și corespunde atribuțiilor menționate în hotărârea SCARA. În diverse reglementări naționale și europene, se precizează obligațiile operatorilor aeroportuari cu privire la îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește misiunile de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc cu exactitate resursele umane și materiale care trebuie mobilizate în funcție de caracteristicile aeroportului.

(102) Taxa de aeroport este datorată, într-un aeroport, de orice companie aeriană care utilizează aeroportul. Aceasta este calculată pe baza numărului de pasageri și a cantității de mărfuri și de corespondență transportate la bord de către companie. Nivelul taxei de aeroport per pasager sau pe tonă de mărfuri sau de corespondență se stabilește anual pentru fiecare aeroport în parte, în funcție de costurile estimative ale îndeplinirii atribuțiilor finanțate prin intermediul mecanismului.

(103) Operatorii aeroportuari întocmesc în fiecare an o declarație anuală privind costurile și traficul. Declarația respectivă prezintă situația din anul anterior în ceea ce privește nivelul traficului și costurile legate de misiunile de siguranță și de securitate constatate, precum și sumele primite în temeiul taxei de aeroport și al mecanismului suplimentar pentru finanțarea acestor misiuni. În declarație se regăsesc totodată informații privind previziunile referitoare la trafic, la costuri și la veniturile legate de misiunile de siguranță și de securitate pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Aceste declarații sunt verificate de către autoritățile administrative, care pot să efectueze, printre altele, verificări la fața locului. Nivelul taxei se stabilește ulterior, pe acest temei, printr-un decret interministerial.

(104) Având în vedere că nivelul taxei se calculează pe baza datelor estimative privind costurile și traficul, s-a instituit un mecanism de ajustare ulterioară, pentru a se asigura faptul că veniturile provenite din taxa de aeroport, la care se adaugă, dacă este cazul, finanțările acordate în temeiul mecanismului suplimentar descris în considerentele 105-107, nu vor depăși costurile suportate realmente la îndeplinirea misiunilor în cauză. Costurile respective includ cheltuielile de funcționare și de personal generate de îndeplinirea acestor misiuni, alocările pentru amortizările aferente investițiilor efectuate în cadrul acestor misiuni, precum și cota din cheltuielile generale reprezentată de misiunile respective (28). Operatorii trebuie să țină o evidență multianuală a veniturilor provenite din taxa de aeroport și din mecanismul suplimentar, precum și a costurilor aferente misiunilor în cauză. De îndată ce se constată un sold pozitiv, acesta este reportat în evidența contabilă cumulată din anii anteriori, din care poate rezulta un sold pozitiv sau negativ, acesta fiind soldul care este luat în considerare la stabilirea nivelului taxei pentru anul următor. În plus, pentru orice sold pozitiv se aplică cheltuieli financiare suportate de către operator.

(105) Încă de la crearea sa, a fost necesară completarea sistemului de finanțare prin intermediul taxei de aeroport cu un mecanism suplimentar. În fapt, costurile legate de siguranță și de securitate nu sunt proporționale cu traficul aerian, spre deosebire de veniturile din taxa de aeroport. În acest context, s-a dovedit că, în aeroporturile cu un trafic scăzut, ar fi fost necesară stabilirea unui nivel al taxei de aeroport ridicat și greu de suportat de către utilizatori, pentru a echilibra costurile legate de siguranță și securitate. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, s-a avut în vedere posibilitatea de a stabili un nivel al taxei de aeroport inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și de a recurge la un sistem de finanțare suplimentar pentru finanțarea, după caz, a misiunilor eligibile pentru finanțarea prin intermediul taxei de aeroport.

(106) Au existat diverse mecanisme suplimentare de-a lungul timpului: Inițial, autoritățile franceze au recurs la un fond fiduciar, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și pentru transportul aerian („FIATA”), care a fost instituit în același timp și prin aceeași lege ca taxa de aeroport, și anume prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Acest fond, finanțat dintr-o cotă parte din taxa de aviație civilă, a urmat Fondului de distribuire echitabilă în materie de transporturi aeriene („fonds de péréquation des transports aériens” – „FPTA”), rezervat inițial finanțării rutelor aeriene care contribuie la dezvoltarea regională și la amenajarea teritoriului. Finanțarea din partea FIATA acoperea activități identice celor finanțate din FPTA și a fost extinsă la misiunile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia din urmă în cazul aeroporturilor mici. Activitățile finanțate de către FIATA erau, în esență, împărțite în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a misiunilor de siguranță și de securitate în cadrul aeroporturilor mici și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate rutelor aeriene care contribuie la dezvoltarea regională și la amenajarea teritoriului. Deciziile de plată a subvențiilor alocate din FIATA pentru finanțarea suplimentară a misiunilor de siguranță și de securitate au fost adoptate după obținerea avizului unui comitet de gestionare din cadrul secțiunii „aeroporturi” a FIATA.

(107) În 2005, FIATA a fost eliminat, iar finanțarea corespunzătoare acestuia a fost preluată direct de bugetul statului pentru o perioadă de doi ani, în conformitate cu aceleași principii de funcționare, care implicau, printre altele, avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest mecanism cu o majorare a taxei de aeroport, ceea ce a dus la stabilirea unui nivel mai mare al taxei decât cel necesar pentru acoperirea costurilor legate de misiunile de siguranță și de securitate în anumite aeroporturi. Excedentul rezultat în acest mod se redistribuie între cele mai mici aeroporturi pentru a completa încasările din taxa de aeroport percepută de acestea.

(108) După cum s-a menționat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de către autoritățile administrative, prezintă costurile estimate și constatate, precum și veniturile estimate și constatate, care provin atât din taxa de aeroport, cât și din mecanismul suplimentar. În mod similar, conturile anuale ale operatorilor, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, determină o ajustare a taxei în sens descrescător și aplicarea de cheltuieli financiare care trebuie suportate de operatori, cuprind atât taxa de aeroport, cât și finanțările primite în temeiul mecanismului suplimentar. Prin urmare, mecanismul de declarare, de control și de ajustare a posteriori menit să prevină plata unor resurse publice care depășesc costurile suportate efectiv, se aplică atât taxei de aeroport, cât și mecanismului suplimentar.

5. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA ȘI EXTINDEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

5.1. DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(109) În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia constată, în conformitate cu notificarea din partea autorităților franceze, că plata în temeiul contractului de servicii de marketing din 2005 constituie o subvenție plătită societății AMS de către CCIPB. Dat fiind caracterul public al CCIPB, Comisia a considerat că respectivul contract implica utilizarea resurselor statului.

(110) În ceea ce privește existența unui avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care CCIPB, prin încheierea contractelor cu AMS și Ryanair, a acționat ca un operator prudent în economia de piață care urmărește o politică structurală, globală sau sectorială și care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate pe termen mai mult sau mai puțin lung.

(111) În acest context, pe baza informațiilor deținute, Comisia a considerat, printre altele, cu titlu preliminar, că, în pofida serviciilor prestate efectiv, contractul de servicii de marketing din 2005 a fost încheiat pentru a subvenționa ruta Pau- Londra Stansted și că acesta îi conferea companiei Ryanair, prin intermediul filialei sale AMS, un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Comisia a considerat că măsura în cauză poate constitui un ajutor de stat care face obiectul interdicției de principiu menționate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE și care a fost plătit societății AMS de către CCIPB. Această evaluare se baza pe analiza informațiilor prezentate de Autoritățile franceze și pe circumstanțele în care a fost încheiat contractul respectiv.

(112) În ceea ce privește contractul de servicii aeroportuare din 2005, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la existența unui avantaj economic conferit companiei Ryanair prin intermediul unor tarife de aeroport reduse.

(113) În sfârșit, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă în temeiul Orientărilor din 2005.

5.2. DECIZIA DE EXTINDERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(114) În ceea ce privește contractele încheiate între CCIPB și Ryanair și AMS (și anume contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing), Comisia a considerat, în decizia de extindere a procedurii, că atât contractele de servicii aeroportuare, cât și contractele de servicii de marketing, care au fost încheiate în același timp, trebuie analizate împreună, Ryanair și AMS constituind, de fapt, un beneficiar unic al măsurilor respective. În consecință, Comisia a considerat că, în scopul de a stabili dacă diferitele contracte constituie ajutoare de stat, este necesar să se aplice criteriul operatorului economic privat în economia de piață în raport cu diferitele date la care s-au încheiat contractele (29), și anume: — 28 ianuarie 2003 (ruta Pau-Londra Stansted); — 30 iunie 2005 (ruta Pau-Londra Stansted), respectiv 16 iunie 2009 pentru modificarea acestui contract; — 25 septembrie 2007 (ruta Pau-Charleroi), respectiv 16 iunie 2009 pentru modificarea acestui contract; — martie 2008 (contractul de servicii aeroportuare din 17 martie 2008, contractul de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008) (ruta Pau-Bristol); — 16 iunie 2009 (ruta Pau-Bristol); — 28 ianuarie 2010 (rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

(115) Comisia a concluzionat că nu ar putea exclude, pe baza informațiilor de care dispune, posibilitatea ca Ryanair și AMS să fi beneficiat de un ajutor de stat în limitele prevăzute de contractele analizate, dar a considerat totuși că nu dispune de suficiente elemente pentru a se putea pronunța definitiv asupra acestei chestiuni. Pentru a face această evaluare, Comisia a considerat că, pe baza indiciilor de care dispune, comportamentul serviciului din cadrul CCIPB care gestionează aeroportului, al CCIPB și al celorlalte entități publice trebuie să fie analizate împreună în ceea ce privește relația lor cu Ryanair și AMS.

(116) În mod similar, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește conformitatea contractului semnat cu Transavia cu criteriul operatorului economic privat în economia de piață.

(117) În ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare de stat acordate companiilor aeriene (30), Comisia a făcut deosebirea între măsurile anterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005 și măsurile ulterioare acesteia.

(118) În ceea ce privește prima categorie, Comisia a considerat că trebuie aplicate următoarele criterii pentru a aprecia compatibilitatea eventualelor ajutoare în cauză cu piața internă: — măsura contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, și anume deschiderea de noi rute, viabile pe termen lung, spre un alt aeroport din Uniune; — valoarea ajutorului este necesară și proporțională cu costurile suplimentare generate de deschiderea de noi rute, iar măsura are un efect de stimulare; — măsura este acordată în mod transparent și nediscriminatoriu; — aceasta prevede sancțiuni în cazul în care compania aeriană nu își îndeplinește obligațiile; — aceasta nu afectează concurența într-un mod contrar interesului general.

(119) Comisia și-a exprimat îndoielile în legătură cu îndeplinirea acestor criterii, precum și în ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare pentru funcționare cu piața internă.

(120) În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor ulterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005, Comisia s-a referit îndeosebi la criteriile stabilite în aceste orientări cu privire la ajutoarele la înființare pentru companiile aeriene. Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la îndeplinirea acestor criterii.

(121) În ceea ce privește subvențiile pentru investiții în favoarea CCIPB, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care autoritățile publice au acționat ca un investitor prudent atunci când au acordat aceste subvenții. Comisia a afirmat că nu poate exclude, așadar, posibilitatea ca acestea din urmă să constituie ajutoare de stat.

(122) În ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare cu piața internă, Comisia a făcut trimitere la criteriile prevăzute de Orientările din 2005 pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor. Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare cu piața internă.

6. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

6.1. OBSERVAȚIILE FORMULATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(123) Comisia a primit observații de la cinci părți terțe interesate:

6.1.1. CAMERA DE COMERȚ ȘI DE INDUSTRIE DIN PAU -BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair

(124) Potrivit CCIPB, având în vedere condițiile obiective și nediscriminatorii în care se aplică taxele de aeroport companiei Ryanair și tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul din Pau, contractul de servicii aeroportuare nu conține elemente de ajutor de stat.

(125) CCIPB constată că aeroportul din Pau își autofinanțează activitatea de operare din veniturile sale și consideră că nu beneficiază de niciun ajutor sau finanțare din partea statului pentru a echilibra activitatea de operare a acestuia.

(126) În ceea ce privește tarifele de aeroport aplicate companiei Ryanair, CCIPB confirmă că acestea țin de perceperea tarifelor aplicabile, în aceeași măsură, atât companiei Ryanair, cât și oricărei alte companii aeriene.

(127) CCIPB observă că există trei categorii de tarife de aeroport: — tarifele aeronautice reglementate; — tarifele de handling la sol nereglementate; — taxele percepute de stat.

(128) În primul rând, CCIPB confirmă că aplică tarifele aeronautice reglementate (în număr de patru: tariful de aterizare, tariful de staționare, tariful pentru balizaj și tariful pentru pasageri) companiilor aeriene în mod obiectiv și nediscriminatoriu. Cuantumul aferent acestora se stabilește în cadrul unei comisii paritare în componența căreia intră operatorii și companiile aeriene, dar și autoritatea de supraveghere.

(129) CCIPB afirmă că nu exonerează Ryanair de la plata tarifelor de staționare și de balizaj și că în contract se precizează doar că „Ryanair nu trebuie, în mod normal, să aibă obligația de a plăti” tarifele respective. CCIPB observă că, în ceea ce privește tariful de staționare, acesta este datorat numai din momentul în care aeronava staționează mai mult de două ore pe aeroport, în vreme ce timpul de escală al companiei Ryanair se limitează în mod normal la 25 de minute. CCIPB observă că, în ceea ce privește tariful de balizaj, zborurile companiei Ryanair sunt oferite doar în timpul zilei, ceea ce reduce probabilitatea ca Ryanair să aibă obligația de a plăti un tarif de balizaj.

(130) În al doilea rând, în ceea ce privește tarifele de handling la sol nereglementate (de exemplu, pentru serviciile de handling la sol sau de acostare a aeronavelor), CCIPB remarcă faptul că nivelul tarifelor face obiectul unor negocieri comerciale cu fiecare companie aeriană ținându-se seama de particularitățile fiecăreia. În practică, orice comparație pur aritmetică între companii nu ar fi în mod necesar relevantă în măsura în care, în ciuda dimensiunii identice a aeronavelor, ar trebui luate în considerare numeroase alte criterii, precum volumul anual al mișcărilor efectuate de companie, frecvența acestora, intervalul (de vârf sau în afara intervalului de vârf) în care se efectuează zborurile în timpul zilei, majorările pentru zborurile pe timp de noapte, întârzierile, operațiunile de dejivrare, operațiunile de curățare a aeronavelor etc.

(131) În al treilea rând, CCIPB subliniază că, în ceea ce privește taxele percepute de stat (în număr de două: taxa de aeroport și taxa de aviație civilă), acestea se aplică în mod absolut identic tuturor companiilor aeriene. CCIPB nu ar interveni cu privire la stabilirea cuantumului acestora, care se stabilește de către autoritatea de reglementare.

6.1.1.2. Contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

(132) Potrivit CCIPB, sumele plătite de către CCIPB societății AMS nu ar constitui un ajutor de stat. CCIPB remarcă faptul că, în calitate de autoritate concesionară a aeroportului din Pau, a hotărât, în conformitate cu Orientările din 2005, să publice în revista Air & Cosmos din luna decembrie 2007 o cerere de proiecte pentru a identifica una sau mai multe companii aeriene care, pe baza unui ajutor financiar, să fie dispuse să deschidă noi destinații în Europa cu plecare din Pau (s-au avut în vedere 8 loturi). Aceasta a constatat însă că, la 31 ianuarie 2008, termenul limită pentru primirea proiectelor, nu s-au prezentat oferte din partea niciunei companii aeriene.

(133) CCIPB consideră, pe de altă parte, că decizia sa de a încheia contractul de servicii de marketing cu Ryanair nu este imputabilă statului. Potrivit CCIPB, nici autoritățile publice, nici autoritățile administrative nu au fost implicate, în nicio etapă a desfășurării negocierilor cu Ryanair și a încheierii unui parteneriat comercial cu această companie.

(134) În opinia CCIPB, camerele de comerț și industrie (denumite în continuare „CCI”) operează instalațiile aeroportuare „în condițiile dreptului privat”.

(135) Potrivit CCIPB, CCI ar constitui o „categorie deosebit de specifică de instituții publice (…) al căror obiectiv este de a reprezenta în mod liber interesele comerciale și industriale ale circumscripției lor pe lângă autoritățile publice”. CCIPB adaugă că „faptul că acestea sunt legate de stat (…) nu implică în sine nicio subordonare”. Prin urmare, atunci când operează aeroportul și, în consecință, atunci când încheie un parteneriat cu Ryanair, CCIPB ar acționa în deplină autonomie față de autoritatea sa de supraveghere, prin urmare, fără o implicare directă sau indirectă a statului.

6.1.1.3. Criteriul investitorului privat în economia de piață

(136) CCIPB afirmă că a primit o ofertă din partea companiei Ryanair pentru a continua operarea rutei Pau-Londra Stansted ca urmare a anulării, la 3 mai 2005, a contractului din 28 ianuarie 2003 de către Tribunalul Administrativ din Pau.

(137) CCIPB a încheiat cu societatea Ryanair, pentru aspectele operaționale ale liniei, un contract de servicii aeroportuare care, potrivit CCIPB, nu ar prezenta diferențe semnificative de tratament între Ryanair și celelalte companii aeriene care deservesc aeroportul din Pau. CCIPB adaugă că, pentru dezvoltarea comercială a aeroportului, aceasta a încheiat un contract de servicii de marketing pe internet cu o filială deținută în proporție de 100 % a companiei Ryanair, și anume societatea AMS. În ceea ce privește acest contract, CCIPB consideră că a acționat ca un investitor privat în economia de piață pentru cinci motive, care sunt prezentate în considerentele 138142.

(138) În primul rând, în schimbul prețului plătit de CCIPB, AMS ar furniza veritabile servicii comerciale, cum ar fi numeroase linkuri internet pe site-ul ryanair.com care permit utilizatorilor de internet să fie transferați direct către site-ul CCIPB, al aeroportului, al infrastructurilor din regiune (autobuze, trenuri, taxiuri), al Oficiului de turism din Béarn etc.

(139) În al doilea rând, site-ul ryanair.com ar fi în prezent, în mod incontestabil, primul site de rezervări de călătorii în Europa și, de departe, unul dintre site-urile cele mai căutate de către utilizatorii de internet care folosesc motorul de căutare Google. Utilizarea site-ului ryanair.com în scopul de a insera publicitate pe acesta pentru aeroportul din Pau ar constitui o adevărată ocazie pentru aeroportul din Pau sau pentru comunitățile locale pe care le deservește. Aeroporturile și celelalte părți terțe (societățile de închiriere de automobile, hotelurile, regiunile etc.) ar fi dispuse să plătească prețurile din lista stabilită în grila tarifară publicată pe site-ul societății AMS. Câteva aeroporturi în totalitate private ar fi acceptat, de altfel, să plătească aceste sume. CCIPB subliniază valoarea adăugată a publicității pe site-ul ryanair.com prin citarea unei analize realizate de societatea Planet-Work în care s-ar fi constatat că publicitatea cumpărată pe site-ul ryanair.com ar fi oferit o vizibilitate mai mare aeroportului din Pau și regiunii aferente, din punct de vedere al accesărilor din partea utilizatorilor de internet, decât publicitatea pe site-ul voyages-sncf.com. CCIPB concluzionează astfel că, pentru serviciile oferite, prețurile aplicate de către AMS și plătite de CCIPB corespund „prețurilor pieței”.

(140) În al treilea rând, din punctul de vedere al CCIPB, caracterul forfetar al prețului plătit pentru serviciile oferite nu pare să fie în mod necesar un criteriu decisiv pentru existența unui ajutor de stat.

(141) În al patrulea rând, sumele plătite în temeiul contractului Pau-Charleroi ar permite obținerea unor alte servicii decât cele de care beneficiază CCIPB în temeiul contractului Pau-Londra. Astfel, CCIPB nu ar plăti de două ori același serviciu, ceea ce ar contribui la demonstrarea faptului că sumele plătite nu ar reprezenta subvenții pentru deschiderea unei rute. CCIPB adaugă totodată că, în cazul în care suma ar avea drept scop măsuri de sprijin pentru reducerea deficitului structural în operarea rutei, aceasta ar fi în mod clar insuficientă.

(142) În al cincilea rând, CCIPB consideră că este foarte dificil ca un „organism de drept public al cărui scop nu este obținerea de profituri” să dovedească faptul că suma de […] EUR acordată societății AMS i-a permis CCIPB „să obțină un profit de” […] EUR. Cu toate acestea, CCIPB consideră că, din punct de vedere al notorietății și/sau al atractivității, linkul pe site-ul www.ryanair.com (și lipsa unor destinații apropiate pe site) merita cu siguranță această investiție.

6.1.1.4. Denaturarea concurenței

(143) CCIPB consideră că sumele pe care le-a plătit în schimbul serviciilor de marketing asigurate de către AMS nu afectează concurența.

(144) Destinația Pau nu ar fi suscitat în mod spontan interesul altei companii aeriene decât Air France, și, în ciuda eforturilor depuse de aeroport, iar singurele care și-au manifestat interesul ar fi fost Ryanair pentru Londra și Transavia pentru Amsterdam.

(145) CCIPB constată că sosirea liniilor aeriene low-cost nu a afectat rutele companiei Air France, care din 2003 ar fi înregistrat o creștere a traficului său pentru zborurile cu plecare din Pau.

6.1.2. ASOCIAȚIA COMPANIILOR AERIENE EUROPENE („ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES „AEA”)

(146) AEA se consideră parte interesată în prezentul caz. În fapt, printre membrii acesteia se află o companie aeriană care deservește aeroportul din Pau (Air France). Într-un sens mai larg, AEA, care reprezintă interesele transportatorilor europeni „în rețea”, consideră ca are un interes firesc să urmărească punerea în aplicare a Orientărilor din 2005. Potrivit acesteia, transportatorii care beneficiază în mod ilegal de anumite reduceri ale taxelor aplicabile acestora contribuie la producerea unor denaturări ale concurenței în interiorul pieței comune, în detrimentul altor transportatori care trebuie să suporte costurile activităților lor.

(147) AEA consideră că cele două contracte pe care CCIPB le-a semnat cu Ryanair și AMS, filiala sa deținută în proporție de 100 %, și anume 1) contractul de servicii aeroportuare privind ruta Londra Stansted-Pau și 2) contractul de servicii de marketing pe internet, în temeiul căruia AMS percepe o sumă forfetară de 4 37 000 EUR pe an, reprezintă un motiv serios de îngrijorare.

(148) Potrivit acesteia, faptul că Ryanair este singurul utilizator al aeroportului care beneficiază de un contract specific pentru serviciile aeroportuare este o practică în mare măsură discutabilă. În plus, aceasta consideră că Ryanair nu ar trebui să fie scutită de la plata tarifelor de staționare și de balizaj și că, atunci când timpul de rotație al companiei depășește două ore, aceasta ar trebui să se supună acelorași tarife ca și celelalte companii aeriene.

(149) AEA afirmă că diferitele instanțe franceze au recunoscut în mare măsură faptul că, prin contractul de servicii de marketing semnat cu AMS, s-au creat condiții deosebit de favorabile pentru Ryanair (31). Aceasta constată că noțiuni precum „dezechilibru” au mai fost utilizate de către Tribunalul administrativ din Pau într-o hotărâre pronunțată în mai 2005, care nu putea să concluzioneze decât că acest tip de contracte constituie un ajutor financiar pentru Ryanair. AEA nu pune în discuție practica în sine a serviciilor de marketing, dar are îndoieli cu privire la respectarea condițiilor normale de piață de dispozițiile contractuale în cauză.

6.1.3. RYANAIR

(150) Potrivit Ryanair, clauzele și condițiile contractului de servicii aeroportuare din 2005 sunt conforme cu condițiile de piață, iar contractul nu conferă niciun avantaj selectiv companiei și, din acest motiv, nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale între statele membre.

(151) Compania subliniază că plătește tarifele și taxele de aeroport standard în vigoare la aeroportul din Pau, pe lângă comisioanele din vânzările de bilete și din surplusul de bagaje. Aceasta precizează că aceste tarife sunt similare celor aplicate în alte aeroporturi comparabile, precum și în cazul altor transportatori aerieni care își desfășoară activitatea pe aeroportul din Pau. Din cunoștințele sale, CCIPB nu îi acordă un tratament mai favorabil decât cel la care au dreptul celelalte companii aeriene.

(152) Potrivit Ryanair, reducerile supuse anumitor condiții acordate în privința tarifelor de staționare și de balizaj, precum și a taxelor de manipulare prevăzute la articolele 7.1.3 și 7.2 din contractul de servicii aeroportuare din 2005 se bazează pe criterii obiective specificate în contract, și anume lipsa iluminării pe timpul zilei și a staționării sau lipsa manipulării de greutăți mari date fiind timpul de rotație de 25 de minute al companiei Ryanair și natura sumară a serviciilor pe care aceasta le oferă pasagerilor. Ryanair observă că aceste scutiri se aplică și altor companii aeriene similare și că articolul 3 din contratul de servicii aeroportuare din 2005 precizează în mod expres obligația CCIPB de a aplica și celorlalte companii aeriene comparabile condițiile acordate companiei Ryanair (32).

(153) Ryanair subliniază că clauzele și condițiile ce i-au fost propuse nu au caracter secret și că, spre deosebire de practicile existente în domeniu, contractul de servicii aeroportuare din 2005 autorizează în mod expres CCIPB să divulge conținutul său altor companii aeriene.

(154) Ryanair susține că nu ar beneficia de niciun avantaj ilegal din partea CCIPB în cadrul contractului de servicii aeroportuare din 2005 și că relația transparentă prevăzută de contract se caracterizează prin lipsa caracterului selectiv, condiție esențială (deși nu suficientă) pentru calificarea unei măsuri drept ajutor de stat. Aceasta argumentează, de asemenea, că măsurile în cauză nu îndeplinesc nici celelalte condiții necesare pentru existența unui ajutor de stat (de exemplu, efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și denaturarea concurenței).

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS menționează că oferă spațiu publicitar pe site-ul internet al Ryanair în condițiile obișnuite ale pieței și la tarifele publicate pe propriul site.

(156) Societatea consideră că contractul de servicii de marketing pe internet (WMS) cu CCIPB nu intră în domeniul de aplicare a normelor UE privind transporturile, dat fiind că acesta constituie un contract de publicitate comercială standard, asemănător contractelor încheiate adesea cu ziare, posturi de televiziune, posturi de radio și furnizori de spațiu publicitar exterior etc.

(157) Potrivit AMS, condițiile referitoare la achiziția de spațiu publicitar pe site-ul internet al Ryanair de către CCIPB reflectă condițiile pieței și sunt conforme acestora. În ceea ce privește suma aferentă spațiului publicitar pe site-ul internet al Ryanair, AMS subliniază că prețurile pe care le stabilește pentru acest spațiu reflectă succesul comercial tot mai mare al acestui site și capacitatea sa fără termen de comparație de a servi drept suport pentru un mesaj publicitar care se adresează unui public foarte bine definit.

(158) AMS argumentează că site-ul internet al Ryanair este mult mai dorit ca spațiu publicitar decât orice alt site de călătorii al oricărui portal general utilizat ca punct de referință de către Comisie. Aceasta precizează că site-ul internet al Ryanair înregistrează peste 300 de milioane de pagini tipărite în fiecare lună.

(159) AMS susține că CCIPB a achiziționat spațiu publicitar în aceleași condiții precum clienții privați. Potrivit acesteia, prețurile stabilite în contractul de servicii de marketing pe internet corespund tarifelor curente pe care AMS le practica la momentul încheierii contractului și că prețurile erau aceleași pentru toți clienții, indiferent dacă proveneau din sectorul public sau privat. Societatea afirmă că operatorii aeroportuari privați (de exemplu, […] și […]) au semnat contracte cu AMS similare acordului încheiat cu CCIPB.

(160) AMS contestă relevanța caracterului necesar al contractului în cauză, exprimat de Comisie în decizia de inițiere după cum urmează: „[…] Comisia se întreabă dacă serviciile de marketing încheiate sunt necesare pentru CCIPB și în ce măsură contractul de servicii de marketing nu a fost încheiat decât pentru subvenționarea rutei Pau-Londra Stansted” (33).

(161) Astfel, potrivit AMS, acest tip de operațiune efectuată în condițiile pieței exclude existența unui ajutor și nu există un precedent juridic în ceea ce privește evaluarea caracterului „necesar”. Cu toate acestea, AMS amintește că, dat fiind că Comisia insistă în privința punerii în discuție a acestui caracter necesar, CCIPB este responsabilă atât de promovarea regiunii Pau-Béarn, cât și de operarea aeroportului din Pau. Aceasta consideră că, având în vedere cele două obiective, publicitatea pe site-ul internet al Ryanair este logică din punct de vedere comercial.

(162) În ceea ce privește achiziționarea de spațiu publicitar pentru promovarea regiunii, AMS subliniază că există o concurență între camerele de comerț și industrie franceze și că acestea trebuie să recurgă la un „marketing teritorial” pentru ca regiunea lor prevaleze asupra regiunilor concurente.

(163) AMS consideră că spațiul publicitar cumpărat pe site-ul internet al Ryanair îi permite aeroportului din Pau să beneficieze de o vizibilitate mai mare. Potrivit acesteia, CCIPB are un interes comercial direct să procedeze astfel, deoarece creșterea numărului de pasageri care rezultă din aceasta atrage întreprinderi auxiliare către aeroport și crește veniturile acestuia.

(164) AMS argumentează că CCIPB nu face publicitate pe site-ul Ryanair pentru a subvenționa ruta Pau-Londra și că spațiul pe site-ul internet al Ryanair pe care AMS îl pune la dispoziția CCIPB constituie o resursă căutată pentru care s-a dovedit că există o cerere din partea altor entități care doresc să-și facă publicitate, inclusiv din sectorul privat. Prin urmare, ar fi inexact să se descrie vânzarea acestui spațiu drept un simplu pretext pentru a obține plata subvențiilor.

(165) Potrivit AMS, contractul de servicii de marketing pe internet nu constituie un ajutor deoarece condițiile acestuia sunt conforme cu cele ale unui contract comercial standard și nu conferă niciun avantaj societății AMS (sau companiei Ryanair). Societatea consideră că acest acord nu denaturează, prin urmare, concurența și nici nu afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Air France oferă aproximativ 5 zboruri zilnice către aeroportul Paris Orly, 3 zboruri zilnice către aeroportul Paris Roissy Charles de Gaulle, Paris și 4 zboruri zilnice către aeroportul din Lyon (prin intermediul unei filiale), toate cu plecare de pe aeroportul din Pau.

(167) Air France constată că avantajele acordate companiei Ryanair, precum și filialei sale, societatea AMS, și de care nu beneficiază și Air France, au drept consecință reducerea semnificativă a costurilor de operare suportate de Ryanair. Potrivit Air France, din acest motiv, concurența directă existentă între Ryanair și Air France, precum și concurența pe toate rutele intracomunitare sunt afectate pentru zborurile oferite spre și dinspre aeroportul din Pau. Prin urmare, schimburile comerciale dintre statele membre sunt afectate în mod direct de acest lucru.

6.1.5.1. Tarifele de aeroport

(168) Air France observă că, potrivit broșurii privind tarifele din 2007 publicată de CCIPB, nivelul tarifului de staționare este stabilit la 0,16 EUR tonă/oră. Acest tarif se aplică de îndată ce aeronava staționează cel puțin 2 ore pe platforma aeroportuară. Air France consideră că nu este anormal ca Ryanair să nu plătească acest tarif pentru o rotație de 25 de minute, dar că, de îndată ce o rotație depășește două ore, Ryanair ar trebui totuși să fie supusă plății.

(169) Air France observă că, potrivit broșurii privind tarifele din 2007 publicată de CCIPB, nivelul public al tarifului de balizaj este stabilit la 35,18 EUR per mișcare/avion. Acest tarif este datorat din momentul în care se utilizează echipamentele de balizaj pentru o „mișcare-avion”, adică o aterizare sau o decolare, atât în timpul zilei, cât și în timpul nopții. Prin urmare, neaplicarea acestui tarif în cazul companiei Ryanair pe motiv că aceasta desfășoară rotații doar în timpul zilei nu ar respecta condițiile generale de aplicare a acestui tarif.

(170) Air France subliniază că aceste tarife publice sunt în general revizuite de-a lungul timpului și consideră că Ryanair – ca de altfel și ceilalți transportatori care operează dinspre și spre aeroportul din Pau – ar trebui să se supună eventualelor modificări ale nivelului acestor tarife.

6.1.5.2. Servicii de asistență aeroportuară.

(171) Air France afirmă că serviciile de handling la sol efectuate în beneficiul său în Pau fac obiectul încheierii unui contract în mod oficial. Air France observă că, potrivit Orientărilor din 2005, „un administrator aeroportuar care acționează ca furnizor de servicii de handling la sol poate percepe tarife diferite pentru taxele de handling la sol facturate companiilor aeriene, în cazul în care aceste tarife diferite reflectă diferențe de cost legate de natura sau dimensiunea serviciilor furnizate”. Air France subliniază că, în hotărârea sa din 3 mai 2005, Tribunalul administrativ din Pau a considerat că reducerea nejustificată a tarifele aferente serviciilor de handling la sol acordată Ryanair, constituie un ajutor de stat care, în lipsa notificării, trebuie considerat ilegal.

(172) Air France atrage atenția că ea oferă un număr mult mai mare de servicii dinspre și spre aeroportul Pau decât compania Ryanair. În aceste condiții, potrivit Air France, rezultă că tarifele acordate de CCIPB companiei Ryanair pentru serviciile de handling la sol din aeroport nu ar trebui să fie mai avantajoase decât cele de care beneficiază Air France.

6.1.5.3. Contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

(173) Air France constată că acest tip de contracte între organismul de administrare a unui aeroport și filiala companiei Ryanair, AMS, pare a fi o practică des întâlnită a Ryanair în raport cu aeroporturile unde aceasta decide să deschidă linii aeriene. Air France afirmă că instanțele administrative franceze au sancționat deja acest tip de măsuri, în sensul că presupusele servicii de promovare nu au fost desfășurate sau au fost efectuate în condiții extrem de favorabile pentru Ryanair.

(174) Air France citează „dezechilibrul” pe care l-a remarcat Tribunalul administrativ din Pau, în hotărârea sa din 3 mai 2005, în ceea ce privește angajamentele reciproce ale părților la convenția încheiată între CCIPB și Ryanir în 2003. Air France consideră că există motive să fie pusă sub semnul întrebării existența unui echilibru între obligațiile părților la acordul din 2005 cu AMS. Potrivit Air France, nimic nu indică faptul că această sumă ar putea fi restituită, în întregime sau parțial, de către Ryanair în caz de închidere a rutei aeriene respective sau în caz de neîndeplinire a obiectivelor de promovare eventual stabilite.

(175) Air France nu contestă faptul că anumite ajutoare pentru servicii de „marketing” pot fi acceptate în temeiul normelor comunitare. Cu toate acestea, Air France consideră că este puțin probabil ca așa-zisul contractul de „servicii de marketing” să poată îndeplini condițiile necesare pentru a fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

6.1.5.4. Concluzie

(176) Air France dorește să se înceteze efectuarea plăților care, în opinia acesteia, sunt necuvenite și de care Ryanair beneficiază la aeroportul din Pau începând cu 2005 și să se dispună recuperarea ajutorului ilegal de la Ryanair.

6.2. OBSERVAȚIILE FORMULATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A EXTINDERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

6.2.1. CAMERA DE COMERȚ ȘI DE INDUSTRIE DIN PAU -BÉARN (CCIPB)

(177) În opinia CCIPB, contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare pe care le-a încheiat cu companiile aeriene și/sau filialele acestora nu conțin niciun element de ajutor de stat.

(178) CCIPB constată că, în ceea ce privește contractele, natura și obiectul acestora sunt radical diferite și trebuie să fie analizate separat. Ar fi mai puțin important faptul că aceste contracte au putut fi încheiate în aceeași zi, dat fiind că fiecare urmărește un obiectiv diferit. Scopul contractului de servicii aeroportuare este de a stabili condițiile în care aeroportul din Pau pune la dispoziția companiilor aeriene instalațiile sale aeroportuare și le oferă diferite servicii aeroportuare contra cost. În schimb, contractul de servicii de marketing ar urmări să stabilească în ce condiții o companie aeriană trebuie să promoveze contra cost aeroportul din Pau și atracțiile turistice și de afaceri din regiunea Pau și Bearn pe site-ul său internet. Prin urmare, cele două tipuri de contracte nu ar fi legate intrinsec. În mod similar, faptul că clauzele și condițiile în care sunt asigurate serviciile aeroportuare de aeroport și în care sunt prestate serviciile de marketing de către o companie aeriană sau de o filială a acesteia pot apărea într-unul și același contract nu ar implica în mod obligatoriu că analiza juridică a existenței unui ajutor de stat ar trebui să cuprindă aceste două tipuri de servicii care nu „s-ar contrabalansa”.

(179) În ceea ce privește comportamentul CCIPB și al celorlalte entități publice, CCIPB consideră că nu este necesar să fie evaluate împreună, cel puțin în ceea ce privește contractele de servicii de marketing (ceea ce justifică cu atât mai mult evaluarea separată a contractelor), din momentul în care aceste contracte sunt negociate și încheiate de CCIPB în mod absolut autonom, fără implicarea altor entități publice.

6.2.1.1. Contractele de servicii de marketing încheiate de CCIPB

Imputabilitatea

(180) Potrivit CCIPB, plățile efectuate în temeiul contractelor de servicii de marketing nu sunt imputabile statului, deoarece CCIPB beneficiază de autonomie deplină în administrarea aeroportului în raport cu autoritățile sale de supraveghere. Deciziile de a plăti diverse sume, pe de o parte, către Ryanair și ulterior către AMS și, pe de altă parte, către Transavia, pentru servicii de marketing, ar fi fost luate de CCIPB în mod autonom și individual, fără implicarea directă sau indirectă a statului.

Avantajul economic acordat companiilor aeriene

(181) CCIPB consideră că a acționat în mod vădit ca un investitor privat în economia de piață prudent. În special, societatea AMS și societatea Transavia ar fi furnizat veritabile servicii comerciale, cum ar fi linkuri pe site-urile lor care permit utilizatorilor de internet să fie transferați direct către site-urile CCIPB, și al căror cost ar corespunde prețului pieței. CCIPB subliniază în acest sens nivelul semnificativ de frecventare a site-urilor internet ale companiilor Ryanair și Transavia.

(182) CCIPB observă, printre altele, că prețurile practicate de către AMS sunt aplicate în conformitate cu lista stabilită în grila tarifară publică disponibilă pe site-ul său. Această listă ar fi aplicată fără deosebire tuturor clienților aeroportuari ai societății AMS, inclusiv unor aeroporturi britanice privatizate în întregime. Transavia ar asigura, la rândul său, servicii de marketing pentru un aeroport privat din Italia.

(183) Mai mult, potrivit CCIPB, se pare că anumite aeroporturi franceze, administrate de întreprinderi private (în calitate de entități delegatare pentru servicii publice), ar fi încheiat un contract de servicii de marketing cu AMS, cum ar fi aeroportul Tarbes-Lourdes-Pyrénées, administrat de societatea canadiană SNC-Lavalin. CCIPB consideră că aceasta este o dovadă a conformității comportamentului său cu cel al unui operator privat.

(184) Pe de altă parte, CCIPB observă că natura forfetară a prețului plătit pentru serviciile furnizate nu pare fi un criteriu determinant pentru calificarea drept ajutor de stat și că sumele plătite în temeiul contractului Pau-Charleroi permit obținerea unor servicii diferite de cele de care beneficiază CCIPB în temeiul contractului Pau-Londra, astfel încât CCIPB nu ar plăti de două ori pentru același serviciu. CCIPB consideră, de asemenea, că sumele plătite sunt insuficiente pentru deschiderea unei linii aeriene.

(185) CCIPB consideră că, prin cumpărarea acestor servicii de marketing la prețurile menționate în contracte, a beneficiat de contrapartide economice incontestabile pentru două motive. În primul rând, serviciile de marketing ar fi avut un impact favorabil asupra veniturilor din operarea aeroportului, contribuind, printre altele, la un flux crescut de pasageri în aeroport. Mai mult, și cu titlu suplimentar, aceste contrapartide ar fi adus totodată beneficii întregului oraș Pau și regiunii sale.

(186) CCIPB nu împărtășește punctul de vedere ar consultantului potrivit căruia „strategia companiei Ryanair care stă la baza încheierii de contracte de servicii de marketing este de a obține o subvenție din partea aeroportului pentru a-și menține prețurile la un nivel scăzut”. Spre deosebire de consultant, CCIPB consideră că are un interes comercial mare să cumpere astfel de servicii, deoarece aeroportul din Pau este un aeroport regional care nu beneficiază de un aflux natural de pasageri suficient pentru a-și