2.

Anexa XII se modifică după cum urmează: (a) se introduce următorul punct 3.2.3: 3.2.3. Identificarea deteriorărilor sau a defecțiunilor poate fi, de asemenea, efectuată în afara unui ciclu de conducere (de exemplu, după oprirea motorului).”; (b) punctul 3.3.2.2 se înlocuiește cu următorul text: „3.3.2.2. Rateuri de aprindere a motorului Existența rateurilor de aprindere a motorului atunci când acesta funcționează la un regim delimitat de următoarele drepte: (a) limita regimului de turații joase: o turație minimă de 2 500 min– 1 sau turația normală la ralanti + 1 000 min– 1, reținându-se valoarea cea mai joasă; (b) limita regimului de turații înalte: o turație maximă de 8 000 min– 1 sau o turație mai mare cu 1 000 min– 1 decât cea mai mare turație atinsă într-un ciclu de încercare de tipul I sau turația maximă prin construcție a motorului minus 500 min– 1, reținându-se valoarea cea mai joasă; (c) o dreaptă care unește următoarele puncte de funcționare a motorului: (i) un punct pe curba limită a regimului de turații joase definită la punctul (a) cu depresiunea în tubulatura de admisie mai joasă cu 3,3 kPa față de cea existentă la nivelul dreptei cuplului pozitiv; (ii) un punct pe curba limită a regimului de turații înalte definită la punctul (b) cu depresiunea în tubulatura de admisie mai joasă cu 13,3 kPa față de cea existentă la nivelul dreptei cuplului pozitiv. Domeniul de funcționare a motorului pentru detectarea rateurilor de aprindere este reprezentat în figura 10-1. Figura 10-1 Domeniul de funcționare pentru detectarea rateurilor de aprindere ”; (c) se introduce următorul punct 3.10: 3.10. Dispoziții suplimentare pentru vehiculele care utilizează strategii de oprire a motorului 3.10.1. Ciclul de conducere 3.10.1.1. Redemarările autonome ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei calări a acestuia pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.”; (d) apendicele 1 se modifică după cum urmează: 1. punctul 3.2 se înlocuiește cu următorul text: 3.2. În cazul în care sunt disponibile, pe lângă informațiile instantanee obligatorii, se comunică la cerere și următoarele semnale suplimentare, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de diagnosticare, cu condiția ca aceste informații să fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele să poată fi determinate în funcție de informațiile disponibile pe calculatorul de bord: coduri de avarie de diagnosticare (DTC, diagnostic trouble code), temperatura lichidului de răcire, starea sistemului de control al alimentării (buclă închisă, buclă deschisă, alta), rectificarea combustibilului, avansul la aprindere, temperatura aerului de admisie, presiunea de admisie, debitul de aer, turația motorului, valoarea de ieșire a senzorului de poziție a clapetei de accelerație, starea aerului secundar (amonte, aval sau fără aer secundar), valoarea calculată a sarcinii, viteza vehiculului și presiunea combustibilului. Semnalele se furnizează în unități standardizate pe baza specificațiilor de la punctul 3.7. Semnalele efective trebuie identificate clar, separat față de semnalele de valoare implicită sau de avarie.”; 2. punctele 3.11, 3.12 și 3.13 se înlocuiesc după cum urmează: 3.11. La înregistrarea unei avarii, producătorul o identifică cu ajutorul unui cod de eroare adecvat conform indicațiilor din standardul ISO 15031-6:2010 «Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 6: Definirea codurilor de eroare la diagnosticare», referitor la «codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicații pentru emisii». În cazul în care acest lucru nu este posibil, producătorul poate utiliza codurile de eroare la diagnosticare din standardul ISO DIS 15031-6:2010. Alternativ, codurile de eroare pot fi elaborate și raportate în conformitate cu standardul ISO14229:2006. Codurile de eroare trebuie să fie pe deplin accesibile prin echipamentele de diagnosticare standard conform dispozițiilor de la punctul 3.9. Producătorul vehiculelor trebuie să furnizeze unui organism național de standardizare detalii privind datele de diagnosticare legate de emisii, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare, nespecificate în ISO 15031-5:2011 sau ISO14229:2006, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament. 3.12. Interfața de legătură dintre vehicul și dispozitivul de diagnosticare trebuie să fie standardizată și să îndeplinească toate cerințele din standardul ISO 19689:2016 «Motociclete și mopede – Comunicarea între vehicul și echipamentele exterioare de diagnosticare – Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice asociate, specificații și utilizare» sau din standardul ISO 15031-3:2004 «Vehicule rutiere – Comunicarea între vehicul și echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice asociate: specificații și utilizare». Poziția de instalare preferabilă este sub locul șezând. Orice altă poziționare a conectorului de diagnosticare face obiectul acordului autorității de omologare și trebuie să fie accesibilă pentru personalul de întreținere, dar trebuie să fie protejată împotriva modificărilor neautorizate care ar putea fi efectuate de personalul necalificat. Poziția interfeței de legătură este indicată în mod clar în manualul utilizatorului. 3.13. Până la implementarea pe vehicul a unui sistem OBD de etapa II pentru vehiculele din categoria L, poate fi instalată o interfață de conectare alternativă la cererea producătorului vehiculului. În cazul în care este instalată o astfel de interfață de conectare alternativă, producătorul vehiculului pune în mod gratuit la dispoziția producătorilor de echipamente de încercare informații detaliate privind configurația portizolatorilor conectori ai vehiculului. Producătorul vehiculului furnizează un adaptor care permite conectarea la instrumentul generic de scanare. Acest adaptor este de o calitate adecvată pentru utilizarea profesională în atelier. Se furnizează, la cerere, tuturor operatorilor independenți, în mod nediscriminatoriu. Producătorii pot percepe un preț rezonabil și proporțional pentru acest adaptor, ținând cont de costurile suplimentare la care este expus clientul prin această opțiune a producătorului. Interfața de conectare și adaptorul nu pot include niciun fel de elemente specifice de concepție care ar necesita o validare sau o certificare înainte de utilizare sau care ar limita schimbul de date cu vehiculul în cazul utilizării unui instrument generic de scanare.”; 3. punctul 4.1.4 se înlocuiește cu următorul text: 4.1.4. Începând cu 1 ianuarie 2024, dacă, în conformitate cu cerințele din prezenta anexă, vehiculul este echipat cu un program de monitorizare specific M, IUPRM este mai mare sau egal cu 0,1 pentru toate programele de monitorizare M.”; 4. se introduce următorul punct 4.1.4.1: 4.1.4.1. Până la 31 decembrie 2023, producătorul demonstrează autorității de omologare funcționalitatea determinării IUPR, și anume pentru noile tipuri de vehicule începând cu 1 ianuarie 2020 și pentru tipurile de vehicule existente începând cu 1 ianuarie 2021.” 5. punctele 4.5 și 4.5.1 se înlocuiesc cu următorul text: „4.5. Numitorul general 4.5.1. Numitorul general este un contor de măsurare a numărului de puneri în funcțiune ale unui vehicul. Acesta este incrementat în 10 secunde, dacă în cursul unui singur ciclu de conducere sunt îndeplinite următoarele criterii: (a) timpul cumulat de la pornirea motorului este mai mare sau egal cu 600 de secunde, la o altitudine mai mică de 2 440 m deasupra nivelului mării sau la o presiune de cel puțin 75,7 kPa și o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu 266,2 K (– 7 °C); (b) perioada de funcționare cumulată a vehiculului la cel puțin 25 km/h este de cel puțin 300 de secunde, la o altitudine mai mică de 2 440 m deasupra nivelului mării sau la o presiune de cel puțin 75,7 kPa și o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu 266,2 K (– 7 °C); (c) funcționarea continuă a vehiculului la ralanti (adică cu pedala de accelerație eliberată de către conducătorul auto și cu o viteză a vehiculului de cel mult 1,6 km/h) are loc timp de cel puțin 30 de secunde, la o altitudine mai mică de 2 440 m deasupra nivelului mării sau la o presiune de cel puțin 75,7 kPa și o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu 266,2 K (– 7 °C). Numitorul general poate fi incrementat și în afara condițiilor limită de altitudine sau presiune ambiantă și temperatură ambiantă.”; 6. se introduce următorul punct 4.6.2.1: 4.6.2.1. Numărătorii și numitorii programelor de monitorizare ale unor componente sau sisteme specifice care asigură monitorizarea continuă pentru defecțiuni de scurtcircuit sau de circuit deschis sunt scutiți de raportare. În sensul prezentului punct, «în mod continuu», înseamnă că monitorizarea este întotdeauna activată și că eșantionarea semnalelor utilizate pentru monitorizare are loc la o rată de cel puțin două eșantionări pe secundă și că prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorizării respective trebuie stabilită în termen de 15 de secunde. Dacă, în scopul controlului, componenta de intrare a calculatorului este eșantionată cu o frecvență mai mică, în mod alternativ, componenta semnalului poate fi evaluată ori de câte ori are loc eșantionarea. Nu este necesară activarea unei componente/a unui sistem de ieșire exclusiv în scopul monitorizării componentei/a sistemului de ieșire respectiv.”; 7. punctul 4.7.4 se înlocuiește cu următorul text: 4.7.4. Sistemul OBD dezactivează incrementarea ulterioară a numitorului general în cel mult 10 secunde dacă se detectează o disfuncționalitate la oricare componentă utilizată pentru a determina dacă sunt îndeplinite criteriile de la punctul 4.5 (viteza vehiculului, temperatura ambiantă, înălțimea, funcționarea la ralanti sau timpul de funcționare) și dacă a fost înregistrat codul de eroare în așteptare corespunzător. Incrementarea numitorului general nu poate fi dezactivată în nicio altă situație. Incrementarea numitorului general se reia în 10 secunde de la dispariția defecțiunii (de exemplu, codul în curs se autoșterge sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare).”; (e) apendicele 2 se modifică după cum urmează: (i) la punctul 1, se elimină nota de subsol; (ii) punctul 2.1 se înlocuiește cu următorul text: „2.1. Tabelul Ap2-1 Prezentarea de ansamblu a dispozitivelor care trebuie monitorizate prin OBD de etapa I și/sau de etapa II (dacă sunt montate) Nr. Circuitele dispozitivului Continuitatea circuitului Logica circuitului Cerințele de monitorizare de bază Observația nr. Nivelul (a se vedea 2.3) Circuit înalt Circuit scăzut Circuit deschis În afara intervalului Performanță/Plauzibilitate Semnal blocat Dispozitivul nu funcționează / Dispozitivul nu este prezent 1 Eroare internă la modulul de comandă (ECU/PCU) 3 I&II (1) Senzor (intrări la unitățile de comandă) 1 Senzorul de poziție a acceleratorului (pedală/manetă) 1 I&II I&II I&II I&II I&II I&II (2) 2 Senzorul de presiune barometrică 1 I&II I&II I&II II 3 Senzorul de poziție a arborelui de distribuție 3 I&II 4 Senzorul de poziție a arborelui cotit 3 I&II 5 Senzorul de temperatură a lichidului de răcire a motorului 1 I&II I&II I&II II II II (4) 6 Senzorul pentru unghiul supapei de control al evacuării 1 I&II I&II I&II II II II (4) 7 Senzorul pentru recircularea gazelor de evacuare 1 II II II II II II (4) 8 Senzorul de presiune a rampei de combustibil 1 I&II I&II I&II II II II (4) 9 Senzorul de temperatură a rampei de combustibil 1 I&II I&II I&II II II II (4) 10 Senzorul de poziție a schimbătorului de viteză (tip potențiometru) 1 I&II I&II I&II II II II (4) (5) 11 Senzorul de poziție a schimbătorului de viteză (tip comutator) 3 II I&II (5) 12 Senzorul de temperatură a aerului de admisie 1 I&II I&II I&II II II II (4) 13 Senzor de detonație (tip fără rezonanță) 3 I&II 14 Senzor de detonație (tip cu rezonanță) 3 I&II 15 Senzorul de presiune absolută în galerie 1 I&II I&II I&II II II II (4) 16 Senzorul pentru masa debitului de aer 1 I&II I&II I&II II II II (4) 17 Senzorul de temperatură a uleiului de motor 1 I&II I&II I&II II II II (4) 18 Semnalele senzorului de O2 (binare/lineare) 1 I&II I&II I&II II II II (4) 19 Senzorul de presiune (înaltă) a combustibilului 1 I&II I&II I&II II II II (4) 20 Senzorul de temperatură a rezervorului de combustibil 1 I&II I&II I&II II II II (4) 21 Senzorul de poziție a acceleratorului 1 I&II I&II I&II I&II I&II I&II (2) 22 Senzorul pentru viteza vehiculului 3 II I&II (5) 23 Senzorul pentru turația roților 3 II I&II (5) Actuatoare (unități de comandă de ieșire) 1 Supapa de control al purjării prin sistemul de emisie prin evaporare 2 II I&II II I&II (6) 2 Actuatorul supapei de control al evacuării (acționat de motor) 3 II I&II 3 Controlul recirculării gazelor de evacuare 3 II 4 Injectorul de combustibil 2 I&II I&II (6) 5 Sistemul de control al aerului în regim de ralanti 1 I&II I&II I&II II I&II (6) 6 Circuitele primare de control ale bobinei de aprindere 2 I&II I&II (6) 7 Încălzirea senzorului de O2 1 I&II I&II I&II II I&II (6) 8 Sistemul de injectare a aerului secundar 2 II I&II II I&II (6) 9 Actuatorul prin cablu al clapetei de accelerație 3 I&II I&II (6) (iii) punctul 2.4 se înlocuiește cu următorul text: 2.4. Se pot combina două din trei simptome în monitorizarea de diagnosticare a continuității și logicii circuitelor, de exemplu: — circuit înalt sau deschis și circuit scăzut; — circuit înalt și circuit scăzut sau circuit deschis; — semnal în afara limitelor sau a performanței circuitului și semnal blocat; — circuit înalt și în afara limitelor înalt sau circuit scăzut și în afara limitelor scăzut.”; (f) se adaugă următoarele apendice 3, 4 și 5: „ Apendicele 3 Raportul de performanță în funcționare 1. Introducere 1.1. Prezentul apendice stabilește cerințele pentru raportul de performanță în funcționare al unui program de monitorizare specific M al sistemelor OBD (IUPR M) pentru categoriile de vehiculele L3e, L5e-A și L7e-A omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament. 2. Auditul IUPR M 2.1. La cererea autorității de omologare, producătorul raportează autorității responsabile cu omologarea de tip cu privire la cererile de garanție, la reparațiile efectuate în perioada de garanție și la avariile sistemului OBD înregistrate la reparare, în conformitate cu formatul agreat la data omologării de tip. Informațiile cuprind, în detaliu, frecvența și cauza avariilor apărute la componentele și sistemele referitoare la emisii. Rapoartele se completează cel puțin o dată în ciclul de producție al vehiculului, pentru fiecare model de vehicul la o vechime de cinci ani sau la distanța parcursă prevăzută în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în funcție de care din aceste condiții este satisfăcută prima. 2.2. Parametri pentru definirea familiei IUPR Pentru definirea familiei IUPR, se utilizează parametrii familiei OBD enumerați în apendicele 5. 2.3. Cerințe privind informarea Un audit al IUPR M va fi efectuat de către autoritatea de omologare pe baza informațiilor furnizate de producător. Aceste informații includ, în special, următoarele elemente: 2.3.1. denumirea și adresa producătorului; 2.3.2. numele, adresa, numerele de telefon și fax și adresa de e-mail a reprezentantului său autorizat pentru zonele incluse în informațiile producătorului; 2.3.3. denumirea (denumirile) modelului vehiculelor incluse în informațiile producătorului; 2.3.4. după caz, lista tipurilor de vehicule cuprinse în informațiile producătorului, și anume, pentru OBD și IUPR M, familia OBD în conformitate cu apendicele 5; 2.3.5. codurile numerelor de identificare ale vehiculului (VIN) aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei (prefixul VIN); 2.3.6. numerele omologărilor aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei IUPR, inclusiv, după caz, numerele tuturor extinderilor și reparațiilor la fața locului/retragerilor (ameliorări ulterioare); 2.3.7. detalii privind extensiile, reparațiile la fața locului/retragerile pentru omologările de tip ale vehiculelor care fac obiectul informațiilor furnizate de producător (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare); 2.3.8. perioada de timp pentru care au fost colectate informațiile furnizate de producător; 2.3.9. perioada de construcție a vehiculului menționată în cadrul informațiilor furnizate de producător (de exemplu, vehicule produse în timpul anului calendaristic 2017); 2.3.10. procedura de verificare a IUPR M aplicată de producător, cuprinzând: (a) metoda de localizare a vehiculului; (b) criteriile de selecție și respingere a vehiculului; (c) tipurile și procedurile de încercare folosite pentru program; (d) criteriile de acceptare/respingere de către producător a familiei de vehicule; (e) zona (zonele) geografice din cadrul căreia (cărora) producătorul și-a colectat informațiile; (f) dimensiunea eșantionului și planul de eșantionare utilizat; 2.3.11. rezultatele procedurii cu privire la IUPR M aplicate de producător, cuprinzând: (a) identificarea vehiculelor incluse în program (încercate sau nu). Identificarea cuprinde următoarele informații: — numele modelului; — numărul de identificare al vehiculului (VIN); — regiunea în care se utilizează (dacă se cunoaște); — data fabricației; (b) motivul (motivele) de respingere a unui vehicul din eșantion; (c) date despre încercări, inclusiv următoarele informații: — data încercării/descărcării datelor; — locul încercării/descărcării datelor; — toate datele necesare, în conformitate cu punctul 4.1.6 din apendicele 1, descărcate din vehicul; — pentru fiecare monitor, se raportează rata de performanță în funcționare; 2.3.12. pentru eșantionarea IUPRM, următoarele informații: (a) ratele medii de performanță în funcționare IUPR M ale tuturor vehiculelor selectate pentru fiecare program de monitorizare, în conformitate cu punctul 4.1.4 din apendicele 1; (b) procentul de vehicule selectate care au un IUPR M mai mare sau egal cu valoarea minimă aplicabilă programului de monitorizare în conformitate cu punctul 4.1.4 din apendicele 1. 3. Selectarea vehiculelor pentru IUPR M 3.1. Eșantionarea producătorului trebuie să provină din cel puțin două state membre care au condiții de utilizare a vehiculelor substanțial diferite (cu excepția cazului în care sunt disponibile pe piața unui singur stat membru). Factori precum diferențele între combustibili, condițiile ambiante, vitezele de rulare medii, raportul între rularea în localitate și în afara localității vor fi luați în considerare la alegerea statelor membre. Pentru încercările privind IUPR M, se includ în eșantion numai vehiculele care îndeplinesc criteriile de la punctul 2.3 din apendicele 4. 3.2. La alegerea statelor membre pentru eșantionarea vehiculelor, producătorul poate selecta vehicule dintr-un stat membru care în mod special este considerat reprezentativ. În această situație, producătorul trebuie să îi demonstreze autorității care a acordat omologarea de tip faptul că selecția este reprezentativă (de exemplu, justificată de piața care are cel mai mare volum de vânzări anuale a unei familii de vehicule din Uniune). Atunci când, pentru o familie, sunt necesare mai multe loturi de eșantionare pentru a fi supuse încercării, astfel cum se definește la punctul 3.3, vehiculele din lotul al doilea și al treilea de eșantionare reflectă condiții diferite de funcționare față de cele selectate pentru primul eșantion. 3.3. Dimensiunea eșantionului 3.3.1. Numărul de loturi eșantionate depinde de volumul anual de vânzări în Uniune pentru o familie de OBD, astfel cum este definit în tabelul următor: Înregistrări în UE pe an calendaristic (pentru încercările de emisii la conducta de evacuare) ale vehiculelor unei familii OBD cu IUPR în zona de eșantionare Numărul loturilor de eșantionare până la 100 000 1 de la 100 001 la 200 000 2 peste 200 000 3 3.3.2. Pentru IUPR, numărul de loturi de eșantioane care urmează a fi folosite este descris în tabelul de la punctul 3.3.1 și se bazează pe numărul de vehicule dintr-o familie IUPR care sunt omologate cu IUPR. Pentru prima perioadă de eșantionare a unei familii IUPR, toate tipurile de vehicule din familie care se omologhează cu IUPR se consideră a fi supuse eșantionării. Pentru perioadele de eșantionare ulterioare, numai tipurile de vehicule care nu au fost încercate anterior sau care sunt incluse în omologările de emisii care au fost extinse din perioada anterioară de eșantionare sunt considerate susceptibile a fi supuse eșantionării. Pentru familiile alcătuite din mai puțin de 5 000 de înmatriculări în UE, care sunt supuse eșantionării în perioada de eșantionare, numărul minim de vehicule într-un lot de eșantioane este de șase. Pentru toate celelalte familii, numărul minim de vehicule pe lot de eșantioane este de 15. Fiecare lot de eșantioane reflectă în mod adecvat structura vânzărilor, și anume sunt reprezentate cel puțin tipurile de vehicule cu volum mare de vânzări (≥ 20 % din totalul familiei). Vehiculele cu producție de serie mică, având mai puțin de 1 000 de vehicule pe familie de OBD, sunt scutite de cerințele IUPR minime, precum și de obligația de a demonstra respectarea acestor cerințe autorității de omologare de tip. 4. Pe baza auditului menționat în secțiunea 2, autoritatea de omologare adoptă una dintre hotărârile sau acțiunile următoare: (a) fie decide că familia IUPR este satisfăcătoare și nu ia alte măsuri; (b) fie decide că datele furnizate de producător sunt insuficiente pentru a lua o hotărâre și solicită din partea producătorului informații sau date privind încercările suplimentare; (c) fie decide, pe baza informațiilor de la autoritatea de omologare sau din programele de supraveghere a încercărilor din statul membru, că informațiile furnizate de producător sunt insuficiente pentru a adopta o hotărâre și solicită informații suplimentare sau date despre încercări din partea producătorului; (d) fie decide că rezultatul auditului pentru familia IUPR este nesatisfăcător și procedează la efectuarea de încercări asupra tipului de vehicul sau familiei IUPR în cauză în conformitate cu apendicele 1. Dacă, conform auditului asupra IUPR M, criteriile de încercare specificate la punctul 3.2 din apendicele 4 sunt îndeplinite pentru vehiculele din lotul de eșantioane, autoritatea de omologare – de tip trebuie să efectueze în continuare acțiunea descrisă la litera (d) de la prezentul punct. 4.1. În colaborare cu producătorul, autoritatea de omologare alege un eșantion de vehicule cu un număr suficient de kilometri parcurși a căror utilizare în condiții normale poate fi asigurată cu ușurință. Producătorul va fi consultat cu privire la alegerea vehiculelor din eșantion și i se va permite să participe la verificările de confirmare a vehiculelor. Apendicele 4 Criterii de selecție a vehiculelor în funcție de rapoartele de performanță în funcționare 1. Introducere 1.1. În prezentul apendice sunt descrise criteriile menționate în secțiunea 4 din apendicele 1 la prezenta anexă privind selecția vehiculelor pentru încercări și procedurile pentru IUPR M. 2. Criterii de selecție Criteriile de acceptare a unui vehicul selecționat sunt definite pentru IUPR M în secțiunile 2.1-2.5. 2.1. Vehiculul aparține unui tip de vehicule care a făcut obiectul unei omologări de tip în temeiul prezentului regulament și dispune de un certificat de conformitate conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 901/2014 (3). Pentru verificarea IUPR M, vehiculul trebuie să fie omologat în raport cu standardul OBD de etapa II sau ulterioară. El trebuie să fie înmatriculat și utilizat în Uniune. 2.2. Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 3 000 km sau să fi fost în serviciu cel puțin 6 luni, în funcție de care din aceste condiții este satisfăcută ultima, și să nu fi depășit kilometrajele pentru încercarea de durabilitate prevăzută pentru categoria de vehicule în cauză în partea A din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau să nu fi fost în serviciu mai mult de cinci ani, dintre aceste două condiții fiind luată în calcul cea care este satisfăcută mai întâi. 2.3. Pentru verificarea IUPR M, eșantionul de încercare include numai vehicule care: (a) au colectat suficiente informații privind funcționarea vehiculului pentru programul de monitorizare supus încercării. Pentru programele de monitorizare care trebuie să atingă raportul de performanță în funcționare al monitorizării și să urmărească și să raporteze date cu privire la acest raport în conformitate cu punctul 4.6.1 din apendicele 1, date suficiente privind funcționarea vehiculului înseamnă că numitorul îndeplinește criteriile prezentate mai jos. Numitorul, astfel cum este definit la punctele 4.3 și 4.5 din apendicele 1, pentru programul de monitorizare supus încercării, trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu una dintre valorile următoare: (i) 15 pentru programele de monitorizare ale sistemului de evaporare, pentru programele de monitorizare ale sistemului de aer secundar și pentru programele de monitorizare care folosesc un numitor incrementat în conformitate cu punctul 4.3.2 din apendicele 1 (de exemplu, programele de monitorizare pentru pornirea la rece, programele de monitorizare pentru sistemul de aer condiționat etc.); sau (ii) 5 pentru programele de monitorizare ale filtrului de particule și pentru programele de monitorizare ale catalizatorului de oxidare care folosesc un numitor incrementat în conformitate cu punctul 4.3.2 din apendicele 1; sau (iii) 30 pentru programele de monitorizare ale catalizatorului, ale senzorului de oxigen, ale sistemului EGR, ale sistemului VVT și ale tuturor celorlalte componente; (b) nu au fost manipulate în mod neautorizat sau nu au fost echipate cu piese adăugate sau modificate care ar face ca sistemul OBD să nu respecte cerințele din anexa XII. 2.3. Dacă are loc o operație de întreținere, aceasta trebuie efectuată la intervalele pentru întreținere recomandate de producător. 2.4. Vehiculul nu prezintă nici un fel de indicii de utilizare abuzivă (de exemplu, angajare în curse de viteză, suprasarcină, utilizarea unui combustibil neadecvat sau alte utilizări neconforme) sau de alte intervenții (de exemplu manipulări neautorizate) susceptibile să afecteze performanțele privind emisiile. Sunt luate în considerare informațiile privind codul de eroare și kilometrajul înregistrate de calculator. Un vehicul nu este selectat pentru încercări dacă informațiile înregistrate de calculator demonstrează că acesta a funcționat după înregistrarea unui cod de eroare și că nu a fost efectuată o reparație într-un timp relativ scurt. 2.5. Nu a fost efectuată nicio reparație importantă neautorizată a motorului vehiculului și nicio altă reparație importantă a vehiculului însuși. 3. Plan de măsuri de remediere 3.1. Autoritatea de omologare de tip solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere a neconformității în situația în care: 3.2. Pentru IUPRM al unui anumit program de monitorizare M, sunt îndeplinite următoarele condiții statistice într-un eșantion de încercare a cărui dimensiune se determină în conformitate cu punctul 3.3.1 din apendicele 3. Pentru vehicule certificate pentru un raport de 0,1 în conformitate cu punctul 4.1.4 din apendicele 1, datele colectate de la vehicule indică, pentru cel puțin un program de monitorizare M în eșantionul de încercare, fie că raportul mediu de performanță în funcționare al eșantionului de încercare este mai mic de 0,1, fie că cel puțin 66 % dintre vehiculele din eșantionul de încercare au un raport de performanță în funcționare a monitorului mai mic de 0,1. 3.3. Planul de măsuri de remediere se trimite autorității de omologare de tip cel târziu la 60 de zile lucrătoare de la data notificării prevăzute la punctul 3.1. În termen de 30 de zile lucrătoare, autoritatea de omologare de tip trebuie să își declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de măsuri de remediere. Cu toate acestea, în cazul în care producătorul poate demonstra fără echivoc autorității de omologare de tip că este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor neconformității și pentru elaborarea unui plan de măsuri de remediere, se acordă o extindere. 3.4. Măsurile de remediere se aplică tuturor vehiculelor care pot fi afectate de aceeași defecțiune. Trebuie evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare. 3.5. Producătorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri de remediere, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de rechemare și trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de situație autorității de omologare de tip. 3.6. Planul de măsuri de remediere conține cerințele prevăzute la punctele 3.6.1-3.6.11. Producătorul atribuie un nume sau un număr de identificare unic pentru planul măsurilor de remediere. 3.6.1. O descriere a fiecărui tip de vehicul inclusă în planul măsurilor de remediere. 3.6.2. O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, corecțiilor, reglajelor sau a altor modificări care trebuie efectuate pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice care sprijină decizia producătorului de a adopta măsurile specifice pentru remedierea neconformității. 3.6.3. O descriere a metodei prin care producătorul informează proprietarii vehiculelor. 3.6.4. O descriere, după caz, a întreținerii sau utilizării adecvate pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri de remediere și prezentarea motivației producătorului pentru impunerea acestei condiții. Niciun fel de condiții privind întreținerea sau utilizarea nu pot fi impuse, decât dacă poate fi demonstrată legătura între acestea și neconformitatea și măsurile de remediere. 3.6.5. O descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii vehiculelor pentru remedierea neconformității. Aceasta include o dată după care pot fi luate măsuri de remediere, timpul estimat pentru realizarea reparațiilor în atelier și unde pot fi efectuate acestea. Reparația se realizează rapid, într-o perioadă de timp rezonabilă după livrarea vehiculului. 3.6.6. O copie a informațiilor transmise proprietarului vehiculului. 3.6.7. O scurtă descriere a sistemului utilizat de producător pentru a asigura furnizarea corespunzătoare a componentei sau a sistemelor necesare pentru acțiunea de remediere. Este indicată data la care va exista o aprovizionare adecvată cu componente sau sisteme pentru inițierea campaniei. 3.6.8. O copie a tuturor instrucțiunilor care vor fi trimise persoanelor care realizează reparația. 3.6.9. O descriere a impactului măsurilor corective propuse asupra emisiilor, consumului de combustibil, manevrabilității și siguranței fiecărui tip de motor care intră sub incidența planului de măsuri remediere, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susțin aceste concluzii. 3.6.10. Orice alte informații, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare de tip le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri de remediere. 3.6.11. În cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității de omologare de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă se utilizează o etichetă, se transmite un exemplar al acesteia. 3.7. Producătorului i se poate cere să efectueze încercări necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor, incluzând schimbarea, reparația sau modificarea propusă, cu scopul de a demonstra eficiența schimbării, a reparației sau a modificării. 3.8. Producătorului îi revine responsabilitatea de a întocmi un dosar cu toate vehiculele rechemate și reparate, cu precizarea atelierului care a efectuat reparațiile. Autoritatea de omologare trebuie să aibă acces la aceste înregistrări, la cerere, pe o perioadă de 5 ani de la aplicarea planului de măsuri de remediere. 3.9. Repararea și/sau modificarea sau adăugarea de noi echipamente se înregistrează într-un certificat pus la dispoziția proprietarului vehiculului de către producător. Apendicele 5 Familia de sisteme de diagnosticare la bord 1. Introducere 1.1. În prezentul apendice sunt stabilite criteriile pentru a defini o familie de OBD, astfel cum se menționează în apendicele 3 și 4. 2. Criterii de selecție Se consideră că tipurile de vehicule pentru care cel puțin parametrii descriși mai jos sunt identici dispun de aceeași combinație motor/control al emisiilor/sistem OBD. 2.2. Motor: — proces de combustie (aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, doi timpi/patru timpi/rotativ); — metoda de alimentare a motorului (injecție unică sau multipunct); — tipul de combustibil (benzină, motorină, multicombustibil benzină/etanol, multicombustibil motorină/biomotorină, gaz natural/biogaz, GPL, bicombustibil benzină/gaz natural/biogaz, bicombustibil benzină/GPL). 2.3. Sistemul de control al emisiilor: — tipul convertizorului catalitic (prin oxidare, cu trei căi, catalizator încălzit, SCR sau altele); — tipul captatorului de particule; — injecție secundară cu aer (cu/fără); — recircularea gazelor de evacuare (cu/fără). 2.4. Componentele și funcționarea OBD: — metodele de monitorizare funcțională OBD, detectarea și indicarea disfuncționalităților către conducătorul vehiculului.