RO Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene 3

32005L0055



JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA 2005/55/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 28 septembrie 2005

privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule și împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene și, în special, articolul 95 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat (2),

întrucât:

(1) Directiva 88/77/CEE a Consiliului din 3 decembrie 1987 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule și împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule (3) este una dintre directivele separate din cadrul procedurii de omologare specificate în Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre privind omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (4). Directiva 88/77/CEE s-a modificat semnificativ de mai multe ori pentru a include succesiv limite mai restrictive pentru emisia de poluanți. Deoarece urmează să se opereze noi modificări, directiva menționată trebuie reformată, pentru asigurarea clarității.

(2) Directiva 91/542/CEE (5) a Consiliului de modificare a Directivei 88/77/CEE, a Directivei 1999/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 decembrie 1999 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare destinate utilizăriila vehicule și împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat destinate utilizării la vehicule și de modificare a Directivei 88/77/CEE (6) a Consiliului și a Directivei 2001/27/CE (7) a Comisiei de adaptare la progresul tehnologic a Directivei 88/77/CEE a Consiliului au introdus dispoziții care, deși autonome, sunt strâns legate de schema stabilită prin Directiva 88/77/CEE. Aceste dispoziții autonome trebuie integrate în întregime în reformarea Directivei 88/77/CEE, pentru a asigura claritatea și certitudinea juridică.

(3) Este necesar ca toate statele membre să adopte aceleași cerințe, astfel încât să se permită, în special, punerea în aplicare, pentru fiecare tip de vehicul, a sistemului de omologare CE de tip care face obiectul Directivei 70/156/CEE.

(4) Programul Comisiei privind calitatea aerului, emisiile generate de transportul rutier, carburanții și tehnologiile de reducere a emisiilor, denumit în continuare „primul program AutoOil”, a demonstrat că sunt necesare reduceri suplimentare ale emisiilor de gaze poluante provenite de la vehiculele grele în vederea atingerii viitoarelor standarde de calitate a aerului.

(5) Reducerile limitelor de emisie aplicabile începând cu 2000, corespunzătoare reducerii cu 30 % a emisiilor de monoxid de carbon, de hidrocarburi totale, de oxizi de azot și de particule au fost identificate în primul program AutoOil ca fiind măsuri esențiale pentru obținerea calității aerului pe termen mediu. O reducere de 30 % a opacității fumului evacuat trebuie să contribuie, de asemenea, la reducerea particulelor. Reducerile suplimentare ale limitelor de emisie aplicabile din 2005, corespunzând scăderii cu 30 % a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor totale și a oxizilor de azot și cu 80 % a particulelor poluante trebuie să aibă o contribuție importantă la îmbunătățirea calității aerului pe termen mediu și lung. Limita suplimentară pentru oxizii de azot aplicabilă din 2008 trebuie să ducă la o reducere cu încă 43 % a limitei de emisie pentru acest tip de poluant.

(6) Testele de omologare pentru gazele și particulele poluante și pentru opacitatea fumului se aplică pentru a permite o evaluare mai reprezentativă a performanțelor motoarelor în privința emisiilor în condiții de testare, astfel încât acestea să fie cât mai asemănătoare cu cele întâlnite la vehiculele în circulație. Din 2000, motoarele convenționale cu aprindere prin comprimare și acele motoare cu aprindere prin comprimare echipate cu anumite tipuri de dispozitive de control al emisiilor se testează utilizând un test de încercare în regim stabilizat și folosind un nou test de reacție la încărcare pentru opacitatea fumului. Motoarele cu aprindere prin comprimare echipate cu sisteme avansate de control al emisiei au fost testate, suplimentar, cu un nou test de încercare în condiții tranzitorii. Din 2005, toate motoarele cu aprindere prin comprimare trebuie testate prin toate aceste teste de încercare. Motoarele alimentate cu gaze naturale se testează folosind numai noul test de încercare în condiții tranzitorii.

(7) În toate condițiile de încărcare aleatoriu în interiorul unui interval definit de funcționare, valorile limită nu pot fi depășite decât cu un procentaj corespunzător.

(8) În stabilirea noilor standarde și proceduri de testare, este necesar să se ia în considerare impactul creșterilor viitoare de trafic asupra calității aerului în interiorul Comunității. Efortul depus de Comisie în acest domeniu a demonstrat că industria constructoare de mașini din Comunitate a făcut pași importanți în perfecționarea tehnologiei ce permite reducerea considerabilă a emisiilor de gaze și particule poluante. Cu toate acestea, este necesar să se facă presiuni în vederea continuării îmbunătățirii limitelor de emisie și a altor condiții tehnice, în interesul protecției mediului și a sănătății publice. În special, rezultatele cercetărilor în curs cu privire la caracteristicile particulelor ultrafine trebuie avute în vedere în luarea oricăror măsuri viitoare.

(9) Este necesară îmbunătățirea suplimentară a calității carburanților utilizați la propulsarea motoarelor pentru a permite funcționarea eficientă și performantă a sistemelor de control al emisiilor existente.

(10) Trebuie introduse noi dispoziții privind sistemele de diagnostic la bord (OBD) începând din 2005, în vederea facilitării detectării imediate a deteriorării sau a defectării echipamentelor de control al emisiilor de la motoare. Acestea trebuie să intensifice capacitatea de diagnosticare și de reparare, îmbunătățind semnificativ performanțele durabile în domeniul emisiilor provenite de la vehiculele grele existente. Deoarece, pe plan mondial, tehnologia OBD pentru motoarele diesel pentru vehicule grele se află într-o fază incipientă, aceasta trebuie introdusă în Comunitate în două etape, pentru a permite dezvoltarea sistemului astfel încât OBD să nu dea indicații eronate. Cu scopul de a asista statele membre în asigurarea respectării de către proprietarii și operatorii de vehicule grele a obligației de a repara defecțiunile indicate de sistemul OBD, trebuie înregistrată distanța parcursă sau timpul scurs de la semnalarea defecțiunii către șofer.

(11) Motoarele cu aprindere prin comprimare sunt în mod inerent durabile și au demonstrat că, în cazul în care beneficiază de lucrări de întreținere adecvate și eficiente, pot reține un nivel înalt al performanțelor în domeniul emisiilor pe parcursul distanțelor semnificative parcurse de vehiculele grele în decursul operațiilor comerciale. Cu toate acestea, standardele viitoare de emisii vor impune introducerea sistemelor de control al emisiilor în aval de motor, de exemplu sisteme de NOx, filtre precum sistemele de NOx, filtrele și sistemele de particule diesel și sistemele care combină ambele metode și, eventual, alte sisteme care urmează a fi definite. Prin urmare, este necesar să se stabilească o cerință legată de durata de viață pe baza căreia să se stabilească procedurile de asigurare a conformității sistemului de control al emisiilor motorului pe întreaga perioadă de referință. La stabilirea unei asemenea cerințe, trebuie să se ia în considerare distanțele considerabile parcurse de vehiculele grele, necesitatea de a încorpora lucrări de întreținere corespunzătoare și periodice și posibilitatea omologării de tip a vehiculelor de categorie N1 în conformitate fie cu prezenta directivă, fie cu Directiva 70/220/CEE a Consiliului din 20 martie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva poluării aerului prin emisiile generate de autovehicule (8).

(12) Statelor membre trebuie să li se permită să urgenteze, prin intermediul stimulentelor fiscale, apariția pe piață a vehiculelor care satisfac cerințele adoptate la nivel comunitar, cu condiția ca astfel de stimulente să fie în conformitate cu dispozițiile tratatului și să satisfacă anumite condiții destinate să prevină denaturarea pieței interne. Prezenta directivă nu aduce atingere dreptului statelor membre de a include emisiile de poluanți și alte substanțe în baza de calcul pentru taxele de drum aplicate autovehiculelor.

(13) Având în vedere că unele dintre aceste stimulente fiscale sunt considerate ajutoare de stat în temeiul articolului 87 alineatul (1) din tratat, ele trebuie notificate Comisiei în temeiul articolului 88 alineatul (3) din tratat, în vederea evaluării în conformitate cu criteriile relevante de compatibilitate. Notificarea unor asemenea măsuri în conformitate cu prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligației de notificare în temeiul articolului 88 alineatul (3) din tratat.

(14) În scopul simplificării și accelerării procedurii, Comisiei trebuie să i se încredințeze sarcina adoptării măsurilor de punere în aplicare a dispozițiilor fundamentale prevăzute de prezenta directivă, precum și a măsurilor de adaptare a anexelor prezentei directive la progresul științific și tehnologic.

(15) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive și a adaptării sale la progresul tehnologic și științific trebuie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor de exercitare a competențelor de executare conferite Comisiei (9).

(16) Comisia trebuie să monitorizeze necesitatea introducerii limitelor de emisie pentru poluanți care nu sunt reglementate în prezent și care survine drept consecință a utilizării pe scară mai largă a noilor carburanți alternativi și a noilor sisteme de control al emisiilor de evacuare.

(17) Comisia trebuie să înainteze propunerile pe care le consideră corespunzătoare pentru o nouă etapă în privința valorilor limită de NOx și emisii de particule cât mai curând posibil.

(18) Având în vedere că obiectivul prezentei directive, și anume realizarea pieței interne prin introducerea de cerințe tehnice comune privind emisiile de gaze și de particule poluante pentru toate tipurile de vehicule, nu se poate îndeplini într-un grad suficient de către statele membre și, prin urmare, din motive de dimensiune a acțiunii, poate să fie îndeplinită mai bine la nivel comunitar, Comunitatea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporționalității, prevăzut la articolul menționat anterior, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea respectivului obiectiv.

(19) Obligația de a transpune prezenta directivă în legislația națională trebuie limitată la acele dispoziții care reprezintă o schimbare substanțială față de directivele anterioare. Obligația de a transpune dispozițiile care nu sunt modificate decurge din directivele anterioare.

(20) Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligațiilor statelor membre care decurg din termenele limită pentru transpunerea în legislația națională și din aplicarea directivelor prezentate în anexa IX partea B,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Definiții

În sensul prezentei directive se aplică următoarele definiții:

(a) „vehicul” reprezintă orice vehicul definit la articolul 2 din Directiva 70/156/CEE și propulsat de un motor cu aprindere prin comprimare sau motor cu gaz, cu excepția vehiculelor din categoria M1 având o masă la încărcare maximă admisă mai mică sau egală cu 3,5 tone;

(b) „motor cu aprindere prin comprimare sau motor cu gaz” reprezintă sursa de propulsie motrice a unui vehicul pentru care se poate acorda omologarea ca unitate tehnică separată, în conformitate cu definiția de la articolul 2 din Directiva 70/156/CEE;

(c) „vehicul îmbunătățit pentru protecția mediului înconjurător (EEV)” reprezintă un vehicul propulsat de un motor care respectă valorile limită opționale de la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 al anexei I.

Articolul 2

Obligațiile statelor membre

(1) Pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și pentru tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau de motoare cu gaz, în cazul în care nu se îndeplinesc cerințele din anexele I-VIII și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului de la motor nu respectă valorile limită stabilite la rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(a) refuză acordarea omologării CE de tip în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE și

(b) refuză omologarea națională.

(2) Cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor vehiculelor în circulație, în cazul în care cerințele specificate la anexele I-VIII nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului de la motor nu respectă valorile limită specificate la rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(a) consideră certificatele de conformitate care însoțesc noile vehicule sau noile motoare în conformitate cu Directiva 70/156/CEE ca având valabilitatea expirată în sensul articolului 7 alineatul (1) din respectiva directivă și

(b) interzic înmatricularea, vânzarea, introducerea în circulație sau utilizarea de noi vehicule propulsate de un motor cu aprindere prin comprimare sau de un motor cu gaz și vânzarea sau utilizarea de noi motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz.

(3) Fără a aduce atingere alineatelor (1) și (2), cu aplicare de la 1 octombrie 2003 și cu excepția cazurilor vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor la vehiculele în circulație, în cazul tipurilor de motoare cu gaz și a tipurilor de vehicule propulsate de motoare cu gaz care nu respectă cerințele din anexele I-VIII, statele membre:

(a) consideră certificatele de conformitate care însoțesc vehiculele sau motoarele noi în temeiul Directivei 70/156/CEE ca având valabilitatea expirată în sensul articolului 7 alineatul (1) din directiva menționată anterior și

(b) interzic înmatricularea, vânzarea, introducerea în circulație sau utilizarea de vehicule noi și vânzarea sau utilizarea de motoare noi.

(4) În cazul în care cerințele specificate la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 sunt satisfăcute, în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor se încadrează în valorile limită specificate la rândul B1 sau B2 sau în valorile limită opționale specificate la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, nici unui stat membru nu îi este permis ca, din motive legate de gazele și particulele poluante sau de opacitatea emisiilor de fum ale motoarelor:

(a) să refuze acordarea omologării CE de tip în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE sau să acorde omologarea națională pentru un tip de vehicul propulsat de un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz;

(b) să interzică înmatricularea, vânzarea, introducerea în circulație sau utilizarea unui vehicul nou propulsat de un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz;

(c) să refuze acordarea omologării CE de tip pentru un anume tip de motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz;

(d) să interzică vânzarea sau utilizarea unui motor nou cu aprindere prin comprimare sau cu gaz.

(5) De la 1 octombrie 2005, pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și pentru tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care nu respectă cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului nu se încadrează în valorile limită stabilite la rândul B1 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(a) refuză să acorde omologarea CE de tip în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE și

(b) refuză omologarea națională.

(6) De la 1 octombrie 2006 și cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor pentru vehiculele în circulație, în cazul în care cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu se încadrează în valorile limită de la rândul B1 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(a) consideră certificatele de conformitate care însoțesc vehiculele sau motoarele noi în temeiul Directivei 70/156/CEE ca având valabilitatea expirată în sensul articolului 7 alineatul (1) din directiva menționată anterior;

(b) interzic înmatricularea, vânzarea, introducerea în circulație sau utilizarea de vehicule noi propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și vânzarea sau utilizarea de motoare noi cu aprindere cu comprimare sau cu gaz.

(7) De la 1 octombrie 2008, pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care nu respectă cerințele specificate la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu respectă valorile limită de la rândul B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(a) refuză să acorde omologarea CE de tip în temeiul articolului 4 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE și

(b) refuză omologarea națională.

(8) De la 1 octombrie 2009, cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor pentru vehiculele în circulație, în cazul în care cerințele de la anexele I-VIII și de la articolele 3 și 4 nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu respectă valorile limită stabilite la rândul B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(a) consideră certificatele de conformitate care însoțesc vehiculele sau motoarele noi în temeiul Directivei 70/156/CEE ca având valabilitatea expirată în sensul articolului 7 alineatul (1) din directiva menționată anterior și

(b) interzic înmatricularea, vânzarea, introducerea în circulație sau utilizarea vehiculelor noi propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și vânzarea sau utilizarea de motoare noi cu aprindere prin comprimare sau cu gaz.

(9) În conformitate cu alineatul (4), un motor care satisface cerințele de la anexele I-VIII și, în special, respectă valorile limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I este considerat ca fiind conform cu cerințele stabilite la alineatele (1), (2) și (3).

În conformitate cu alineatul (4), un motor care satisface cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și, în special, respectă valorile limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I este considerat ca fiind conform cu cerințele stabilite la alineatele (1)-(3) și (5)-(8).

(10) În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care trebuie să respecte valorile limită stabilite la punctul 6.2.1 din anexa I în cadrul sistemului de omologare, se aplică următoarele dispoziții:

în toate condițiile de încărcare selectate aleatoriu, aparținând unei plaje de control definite și cu excepția unor condiții specificate de funcționare a motorului care nu fac obiectul unei asemenea dispoziții, emisiile eșantionate într-o perioadă de timp chiar și de 30 de secunde nu trebuie să depășească cu mai mult de 100 % valorile limită stabilite la rândurile B2 și C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I. Plaja de control la care se aplică procentajul care nu trebuie depășit, condițiile de funcționare ale motorului care se exclud, precum și alte condiții necesare se definesc în conformitate cu procedura menționată la articolul 7 alineatul (1).

Articolul 3

Durabilitatea sistemelor de control al emisiilor

(1) De la 1 octombrie 2005, în cazul noilor omologări, și de la 1 octombrie 2006, pentru toate omologările de tip, constructorul trebuie să demonstreze că motorul cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I respectă aceste valori limită pentru durata de utilizare de:

(a) 100 000 km sau cinci ani, oricare survine prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N1 și M2;

(b) 200 000 km sau șase ani, oricare survine prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N2 și N3 având o masă maxim admisă de cel mult 16 tone și M3 clasa I, clasa II, clasa A și clasa B având o masă maxim admisă de cel mult 7,5 tone;

(c) 500 000 km sau șapte ani, oricare survine prima, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoria N3 având o masă maxim admisă de peste 16 tone și M3, clasa III și clasa B, având o masă maxim admisă de peste 7,5 tone.

De la 1 octombrie 2005, pentru noile tipuri, și de la 1 octombrie 2006 pentru toate tipurile, în cazul omologărilor acordate vehiculelor, este necesară, de asemenea, confirmarea funcționării corecte a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul duratei de utilizare normală a vehiculului în condiții normale de utilizare (controlul de conformitate al vehiculelor în circulație întreținute și utilizate în mod corespunzător).

(2) Măsurile de punere în aplicare a alineatului (1) trebuie adoptate până la 28 decembrie 2005.

Articolul 4

Sisteme de diagnostic la bord

(1) De la 1 octombrie 2005, pentru noile omologări de vehicule, și de la 1 octombrie 2006, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare omologat prin referire la valorile limită de emisie stabilite la rândul B1 sau rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie echipat cu un sistem de diagnostic la bord (OBD) care semnalează șoferului prezența unei defecțiuni în cazul în care se depășesc limitele de prag ale OBD stabilite la rândul B1 sau la rândul C al tabelului de la alineatul (3).

În cazul sistemelor de evacuare cu posttratare, sistemul OBD poate monitoriza apariția unor defecțiuni funcționale majore la oricare din următoarele dispozitive:

(a) catalizator, în cazul în care acesta este montat ca unitate separată, fie că face parte sau nu dintr-un sistem de NOx sau filtru de particule diesel;

(b) sistem deNOx, în cazul în care este montat un astfel de dispozitiv de NOx acolo unde acesta există;

(c) filtru de particule diesel, în cazul în care este montat un astfel de dispozitiv;

(d) sistem combinat deNOx-filtru de particule diesel.

(2) Începând de la 1 octombrie 2008, pentru noile omologări, și de la 1 octombrie 2009, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie să fie dotat cu un sistem OBD care semnalează șoferului prezența unei defecțiuni în cazul în care se depășesc limitele de prag OBD stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelul de la alineatul (3).

Sistemul OBD include, de asemenea, o interfață între unitatea de control electronic al motorului (EECU) și orice alte sisteme electrice sau electronice ale vehiculului care furnizează semnale sau recepționează semnale de la EECU și care afectează corecta funcționare a sistemului de control al emisiilor, precum interfața dintre EECU și unitatea de control electronic al transmisiei.

(3) Limitele prag ale OBD sunt următoarele:

Rând Motoare cu aprindere prin comprimare Masa de oxizi de azot (NOx) g/kWh Masa de particule (PT) g/kWh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0,1

(4) Trebuie să se ofere acces complet și uniform la informațiile OBD cu scopul testării, diagnosticării, efectuării de lucrări de service și reparații în conformitate cu dispozițiile Directivei 70/220/CEE și cu dispozițiile privind piesele de schimb care trebuie să asigure compatibilitatea cu sistemele OBD.

(5) Măsurile necesare punerii în aplicare a alineatelor (1), (2) și (3) se adoptă până la 28 decembrie 2005.

Articolul 5

Sistemele de control al emisiilor utilizând reactivi consumabili

La definirea măsurilor necesare punerii în aplicare a articolului 4, în conformitate cu dispozițiile articolului 7 alineatul (1), Comisia include, după caz, măsuri tehnice necesare minimizării riscului de utilizare, la sistemele de control, a unor reactivi consumabili menținuți în mod inadecvat în utilizare. Suplimentar și după caz, se includ măsuri destinate să asigure minimizarea emisiilor de amoniac ca urmare a utilizării agenților reactivi.

Articolul 6

Stimulente fiscale

(1) Statele membre pot prevedea stimulente fiscale numai în privința vehiculelor care respectă prezenta directivă. Astfel de stimulente sunt conforme cu dispozițiile tratatului, precum și cu alineatul (2) sau cu alineatul (3) din prezentul articol.

(2) Stimulentele se aplică tuturor vehiculelor noi oferite spre vânzare pe piața unui stat membru, care respectă în avans valorile limită stabilite la rândurile B1 sau B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I.

Acestea își încetează valabilitatea începând de la punerea în aplicare obligatorie a valorilor limită stabilite la rândul B1, în conformitate cu articolul 1 alineatul (6) sau de la intrarea în aplicare obligatorie a valorilor limită de la rândul B2, în conformitate cu articolul 2 alineatul (8).

(3) Stimulentele se aplică tuturor vehiculelor noi oferite spre vânzare pe piața unui stat membru și care respectă valorile limită opționale stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I.

(4) Suplimentar față de condițiile menționate la alineatul (1), pentru fiecare tip de vehicul, stimulentele nu depășesc costurile suplimentare legate de soluțiile tehnice introduse pentru a asigura respectarea valorilor limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I și de instalarea acestora pe vehicul.

(5) Statele membre informează Comisia cu suficient timp înainte cu privire la planurile de instituire sau de modificare a stimulentelor fiscale menționate la prezentul articol, astfel încât aceasta să poată înainta observații.

Articolul 7

Măsuri de punere în aplicare și modificări

(1) Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a articolului 2 alineatul (10) și a articolelor 3 și 4 din prezenta directivă sunt adoptate de către Comisie, asistată de comitetul instituit prin articolul 13 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE, în conformitate cu procedura menționată la articolul 13 alineatul (3) din respectiva directivă.

(2) Modificările aduse prezentei directive care sunt necesare pentru adaptarea acesteia la progresul tehnic și științific se adoptă de către Comisie, asistată de comitetul instituit la articolul 13 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE, în conformitate cu procedura menționată la articolul 13 alineatul (3) din respectiva directivă.

Articolul 8

Revizuire și rapoarte

(1) Comisia analizează necesitatea de a introduce noi limite de emisie aplicabile vehiculelor grele și motoarelor în privința poluanților care nu sunt în prezent reglementați. Analiza se bazează pe introducerea tot mai largă pe piață a noilor carburanți alternativi și pe introducerea de noi sisteme de control al emisiilor de evacuare compatibile cu aditivii, cu scopul de a se respecta viitoarele standarde prevăzute de prezenta directivă. După caz, Comisia înaintează o propunere Parlamentului European și Consiliului.

(2) Comisia trebuie să înainteze Parlamentului European și Consiliului propuneri legislative cu privire la limite suplimentare pentru emisiile de NOx și de particule poluante pentru vehiculele grele.

După caz, Comisia investighează necesitatea stabilirii de limite suplimentare pentru nivelurile și dimensiunile particulelor, iar, în cazul în care acest lucru este necesar, include aceste aspecte în propunerile sale.

(3) Comisia raportează Parlamentului European și Consiliului cu privire la evoluția negocierilor în vederea unui ciclu de teste armonizat la nivel mondial (WHDC).

(4) Comisia înaintează un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la cerințele legate de funcționarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). Pe baza raportului, Comisia, după caz, transmite o propunere pentru măsuri care să includă specificațiile tehnice și anexele corespunzătoare cu scopul de a stabili dispoziții pentru omologarea sistemelor OBM care asigură cel puțin echivalente de monitorizare a sistemelor OBM și compatibile cu acestea.

Articolul 9

Transpunere

(1) Statele membre adoptă și publică, înainte de 9 noiembrie 2006, actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. În cazul în care adoptarea măsurilor de punere în aplicare menționate la articolul 7 depășește data de 28 decembrie 2005, statele membre respectă această obligație până la data de transpunere specificată în directiva conținând respectivele măsuri de punere în aplicare. Acestea transmit mai departe Comisiei textele actelor respective și un tabel de corespondență între respectivele acte și prezenta directivă.

Statele membre pun în aplicare actele respective de la 9 noiembrie 2006 sau, în cazul în care adoptarea măsurilor de punere în aplicare menționate la articolul 7 depășește data de 28 decembrie 2005, de la data transpunerii specificată în directiva conținând respectivele măsuri de punere în aplicare.

În momentul adoptării respectivelor acte de către statele membre, acestea vor face referire la prezenta directivă sau vor fi însoțite de o astfel de referință în momentul publicării lor oficiale. Acestea includ, de asemenea, o declarație în conformitate cu care trimiterile din actele cu putere de lege sau actele administrative existente la directivele abrogate prin prezenta directivă se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri și modalitatea de formulare a declarației.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 10

Abrogare

Directivele enumerate la anexa IX partea A se abrogă de la 9 noiembrie 2006 fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre cu privire la termenele acordate pentru transpunerea în legislația națională și punerea în aplicare a directivelor stabilite la anexa IX partea B.

Trimiterile la directivele abrogate se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență de la anexa X.

Articolul 11

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 12

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Strasburg, 28 septembrie 2005. Pentru Parlamentul European Președintele J. BORRELL FONTELLES Pentru Consiliu Președintele D. ALEXANDER

(1) JO C 108, 30.4.2004, p. 32.

(2) Avizul Parlamentului European din 9 martie 2004 (JO C 102 E, 28.4.2004, p. 272) și Decizia Consiliului din 19 septembrie 2005.

(3) JO L 36, 9.2.1988, p. 33, directivă astfel cum a fost modificată prin Actul de aderare din 2003.

(4) JO L 42, 23.2.1970, p. 1, directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2005/49/CE a Comisiei (JO L 194, 26.7.2005, p. 12).

(5) JO L 295, 25.10.1991, p. 1.

(6) JO L 44, 16.2.2000, p. 1.

(7) JO L 107, 18.4.2001, p. 10.

(8) JO L 76, 6.4.1970, p. 1, directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2003/76/CE a Comisiei (JO L 206, 15.8.2003, p. 29).

(9) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.

ANEXA I

SFERĂ DE APLICARE, DEFINIȚII ȘI ABREVIERI, CEREREA PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP, SPECIFICAȚII ȘI TESTE ȘI CONFORMITATEA DE PRODUCȚIE

1. SFERĂ DE APLICARE

Prezenta directivă se aplică gazelor și particulelor poluante provenite de la toate autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin comprimare și gazelor poluante provenite de la toate autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural sau GPL, precum și motoarelor cu aprindere prin comprimare și prin scânteie în conformitate cu dispozițiile articolului 1, cu excepția vehiculelor din categoria N1, N2 și M2, pentru care omologarea de tip a fost acordată în temeiul Directivei 70/220/CEE a Consiliului din 20 martie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva poluării atmosferice prin emisiile provenite de la autovehicule (1).

2. DEFINIȚII ȘI ABREVIERI

În sensul prezentei directive:

2.1. „ciclu de încercare” reprezintă o secvență de puncte de încercare cu turație și cuplu stabilite, care trebuie parcurse de motor în modul stabilizat (test ESC) sau în condiții de funcționare tranzitorii (test ETC, ELR);

2.2. „omologarea motorului (familiei de motoare”) reprezintă omologarea unui tip de motor (familie de motoare) în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante;

2.3. „motor diesel” reprezintă un motor care funcționează pe baza principiului de aprindere prin comprimare;

2.4. „motor cu gaz” reprezintă un motor care este alimentat cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL);

2.5. „tip de motor” reprezintă o categorie de motoare care nu diferă în ceea ce privește caracteristicile esențiale specificate în anexa II la prezenta directivă;

2.6. „familie de motoare” reprezintă o grupare a motoarelor efectuată de constructor, care, prin schema lor, astfel cum este definit în anexa II apendicele 2 la prezenta directivă, trebuie să aibă caracteristici similare de emisie; toate motoarele din aceeași familie trebuie să respecte valorile limitelor de emisie aplicabile;

2.7. „motor prototip” reprezintă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale de emisie să fie reprezentative pentru respectiva familie de motoare;

2.8. „gaze poluante” reprezintă monoxidul de carbon, hidrocarburile (presupunând un raport de CH1,85 pentru diesel, CH2,525 pentru GPL și CH2,93 pentru gazul natural (NMHC) și o moleculă presupusă de CH3O0,5 pentru motoarele diesel alimentate cu etanol), metan (presupunând un raport de CH4 pentru gazul natural) și oxizi de azot, ultimii fiind exprimați în echivalenți de dioxid de azot (NO2);

2.9. „particule poluante” reprezintă orice material colectat într-un mediu de filtrare specificat, după diluția gazului de evacuare cu aer filtrat curat, astfel încât temperatura să nu depășească 325 K (52 °C);

2.10. „fum” reprezintă particulele suspendate în fluxul de evacuare al unui motor diesel, care absorb, reflectă sau refractă lumina;

2.11. „putere netă” reprezintă puterea în kW CE obținută pe bancul de probe la capătul arborelui cotit sau al echivalentului acestuia, măsurată în conformitate cu metoda CE de măsurare a puterii așa cum este stabilită în Directiva 80/1269/CEE a Consiliului din 16 decembrie 1980 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la puterea motoarelor autovehiculelor (2);

2.12. „putere maximă declarată (Pmax)” reprezintă puterea maximă în kW CE (puterea netă) declarată de constructor în cererea pentru omologarea de tip;

2.13. „procentul de încărcare” reprezintă proporția din cuplul maxim posibil la o anumită turație a motorului;

2.14. „test ESC” reprezintă un test de încercare compus din 13 moduri stabilizate care se aplică în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă;

2.15. „test ELR” reprezintă un test de încercare compus dintr-o secvență de etape de încărcare la turații constante ale motorului care se aplică în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă;

2.16. „test ETC” reprezintă un test de încercare compus din 1 800 moduri de tranziție la fiecare secundă care se aplică în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă;

2.17. „gama turațiilor de funcționare a motorului” reprezintă gama turațiilor cel mai des folosite pe parcursul funcționării normale a motorului, care se situează între valorile inferioare și cele superioare, după cum se stipulează în anexa III la prezenta directivă;

2.18. „turație scăzută (nlo)” reprezintă cea mai scăzută turație la 50 % din puterea maximă declarată;

2.19. „turație ridicată (nhi)” reprezintă turația cea mai ridicată la 70 % din puterea maximă declarată;

2.20. „turație A, B și C” reprezintă turațiile de încercare din gama turațiilor de funcționare a motorului care trebuie folosite pentru testul ESC și cel ELR, după cum se stipulează în anexa III apendicele 1 la prezenta directivă;

2.21. „zonă de control” reprezintă zona dintre turațiile A și C și dintre 20 % și 100 % procent de încărcare;

2.22. „turație de referință (nref)” reprezintă valoarea turației ca procent 100 % care trebuie folosită pentru denormalizarea valorilor turației relative ale testului ETC, după cum se stipulează în anexa III apendicele 2 la prezenta directivă;

2.23. „opacimetru” reprezintă un instrument destinat măsurării opacității particulelor de fum pe baza principiului extincției luminii;

2.24. „gama de gaz natural” reprezintă una dintre gamele H sau L astfel cum sunt definite în Standardul European EN 437, din noiembrie 1993;

2.25. „autoadaptabilitate” reprezintă orice dispozitiv al motorului care permite menținerea constantă a raportului aer/carburant;

2.26. „recalibrare” reprezintă reglajul fin al unui motor cu gaz natural în vederea obținerii aceleiași performanțe (putere, consum de carburant) într-o gamă diferită de gaz natural;

2.27. „indice Wobbe (Wl inferior; Wu superior”) reprezintă raportul dintre valoarea calorifică a unui gaz pe unitate de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință;

2.28. „factor de adaptare λ (Sλ)” reprezintă o expresie care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului cu privire la o schimbare a raportului λ de exces de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziție gazoasă diferită de metanul pur (a se vedea anexa VII pentru calcularea Sλ);

„dispozitiv de invalidare” reprezintă un instrument care măsoară, detectează sau răspunde la variabile operative (de exemplu, viteza vehiculului, turația motorului, treapta de viteză, temperatura, presiunea de admisie sau orice alt parametru) în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării oricărei componente sau funcții a sistemului de control al emisiilor astfel încât eficiența sistemului de control al emisiilor să fie redusă în condiții întâlnite pe parcursul utilizării normale a vehiculului, cu excepția cazului în care utilizarea unui astfel de dispozitiv nu este inclusă în mod evident în procedurile de încercare aplicate pentru certificarea emisiilor.

Figura 1

Definiții specifice ale ciclurilor de încercare

2.30. „dispozitiv de control suplimentar” reprezintă un sistem, funcție sau strategie de control instalată pe un motor sau pe un vehicul, utilizată în scopul protejării motorului și/sau a echipamentului auxiliar împotriva condițiilor de funcționare care ar putea duce la deteriorare sau la o defecțiune sau este utilizată pentru a înlesni pornirea motorului. Un dispozitiv de control suplimentar poate reprezenta și o strategie sau o măsură despre care s-a demonstrat în mod satisfăcător că nu este un dispozitiv de invalidare;

2.31. „strategie irațională de control al emisiilor” reprezintă o strategie sau o măsură care, atunci când vehiculul este utilizat în condiții normale, reduce eficiența sistemului de control al emisiilor la un nivel inferior celui așteptat în cazul procedurilor aplicabile de încercare privind emisiile.

2.32. Simboluri și abrevieri

2.32.1. Simboluri pentru parametrii de testare

Simbol Unitate Termen Ap m2 Aria secțiunii transversale a sondei izocinetice de eșantionare AT m2 Aria secțiuni transversale a țevii de evacuare CEE — Sensibilitate la etan CEM — Sensibilitate la metan C1 — Hidrocarbură echivalentă cu Carbon 1 conc ppm/vol % Indice de concentrație D0 m3/s Coordonată pentru funcția de calibrare a pompei volumetrice DF — Factor de diluție D — Constantă a funcției Bessel E — Constantă a funcției Bessel EZ g/kWh Emisii interpolate de NOx la punctul de control fa — Factor atmosferic de laborator fc s-1 Frecvență de întrerupere a filtrului Bessel FFH — Factor specific de carburant, utilizat pentru calculul concentrației umede plecând de la concentrația uscată Fs — Factor stoichiometric GAIRW kg/h Debitul masei de aer de admisie în stare umedă GAIRD kg/h Debitul masei de aer de admisie în stare uscată GDILW kg/h Debitul masei de aer de diluție în stare umedă GEDFW kg/h Debitul echivalent al masei de gaz de evacuare diluat în stare umedă GEXHW kg/h Debitul masei de gaz de evacuare în stare umedă GFUEL kg/h Debitul masei de carburant GTOTW kg/h Debitul masei de gaz de evacuare diluat în stare umedă H MJ/m3 Putere calorifică HREF g/kg Valoarea de referință a umidității absolute (10,71 g/kg) Ha g/kg Umiditatea absolută a aerului de admisie Hd g/kg Umiditatea absolută a aerului de diluție HTCRAT mol/mol Raport hidrogen/carbon i — Indice al unui regim individual K — Constantă Bessel k m-1 Coeficientul de absorbție a luminii KH, D — Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare diesel KH,G — Factor de corecție a umidității NOx pentru motoare cu gaz Kv Funcție de calibrare CFV KW,a — Factor de corecție de la uscat la umed pentru aerul de admisie KW,d — Factor de corecție de la uscat la umed pentru aerul de diluție KW,e — Factor de corecție de la uscat la umed pentru gazul de evacuare diluat KW,r — Factor de corecție de la uscat la umed pentru gazul de evacuare brut L % Procentaj din cuplu raportat la cuplul maxim pentru motorul de încercare La m Lungime efectivă a undei optice m Panta funcției de calibrare a pompei volumetrice masă g/h sau g Indice pentru debitul masic al emisiilor MDIL kg Masa eșantionului de aer de diluție trecut prin filtrele de eșantionare a particulelor Md mg Masa de eșantionare a particulelor din aerul de diluție colectat Mf mg Masa de eșantionare a particulelor colectate Mip mg Masa de eșantionare a particulelor colectate în filtrul primar Mib mg Masa de eșantionare a particulelor colectate în filtrul secundar MSAM kg Masa de eșantionare a gazului de evacuare diluat trecut prin filtrele de eșantionare a particulelor MSEC kg Masa aerului de diluție secundar MTOTW kg Masa CVS totală din ciclul în stare umedă MTOTWi kg Masa CVS instantanee în stare umedă N % Opacitate Np — Numărul total de rotații ale pompei volumetrice pe parcursul ciclului Npi — Rotațiile pompei volumetrice într-un interval de timp stabilit n min-1 Turația motorului np s-1 Viteza pompei volumetrice nhi min-1 Turația superioară a motorului nlo min-1 Turația inferioară a motorului nref min-1 Turația de referință a motorului pentru testul ETC Pa kPa Presiunea vaporilor de saturație ai aerului de admisia în motor PA kPa Presiunea absolută PB kPa Presiunea atmosferică totală Pd kPa Presiunea vaporilor de saturație ai aerului de diluție Ps kPa Presiunea atmosferică în stare uscată Pl kPa Scăderea presiunii la orificiul de admisie a aerului în pompă P(a) kW Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare care trebuie montate pentru testare P(b) kW Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare care trebuie demontate pentru testare P(n) kW Puterea netă necorectată P(m) kW Puterea măsurată pe standul de încercare Ω — Constantă Bessel Qs m3/s Debitul volumetric al CVS q — Raport de diluție r — Raportul secțiunilor transversale ale sondei izocinetice și ale țevii de evacuare Ra % Umiditatea relativă a aerului de admisie Rd % Umiditatea relativă a aerului de diluție Rf — Factor de reacție FID ρ kg/m3 Densitate S kW Reglarea dinamometrului Si m-1 Valoarea instantanee a fumului Sλ Factor de adaptare λ T K Temperatura absolută Ta K Temperatura absolută a aerului de admisie t s Timpul de măsurare te s Timpul de reacție electric tF s Timpul de reacție al filtrului pentru funcția Bessel tp s Timpul de reacție fizic Δt s Intervalul de timp dintre date succesive ale fumului (= 1/rata de eșantionare) Δti s Intervalul de timp pentru debitul CFV instantaneu τ % Factor de transmisie a fumului V0 m3/rev Debitul volumetric al pompei volumetrice în condiții reale W — Indice Wobbe Wact kWh Ciclul real pentru ETC Wref kWh Ciclul de referință pentru ETC WF — Factor de ponderare WFE — Factor de ponderare efectiv X0 m3/rev Funcția de calibrare a debitului volumetric al pompei volumetrice Yi m-1 Valoarea Bessel medie a fumului la 1 s

2.32.2. Simboluri ale componentelor chimice

CH4 Metan C2H6 Etan C2H5OH Etanol C3H8 Propan CO Monoxid de carbon DOP Dioctilftalat CO2 Dioxid de carbon HC Hidrocarburi NMHC Hidrocarburi nemetanice NOx Oxizi de azot NO Oxid azotos NO2 Dioxid de azot PT Particule

2.32.3. Abrevieri

CFV Difuzor de aer pentru debit critic CLD Detector cu chemiluminiscență ELR Test european de încărcare dinamică ESC Test european în mod stabilizat ETC Test european în ciclu tranzitoriu FID Detector cu ionizare în flacără GC Cromatograf cu gaz HCLD Detector cu chemiluminiscență încălzit HFID Detector cu ionizare în flacără încălzit LPG Gaz petrolier lichefiat NDIR Analizor nedispersiv cu infraroșu NG Gaz natural NMC Separator nemetanic

3. CEREREA PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP

3.1. Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de motor sau familie de motoare ca unitate tehnică separată

3.1.1. Cererea pentru omologarea unui tip de motor sau a unei familii de motoare în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante pentru motoarele diesel și în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze poluante pentru motoare cu gaz se depune de către constructor sau de către reprezentantul său autorizat.

3.1.2. Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în trei copii și de următoarele date:

3.1.2.1. O descriere a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conținând datele menționate în anexa II la prezenta directivă care corespund cu cerințele articolelor 3 și 4 din Directiva 70/156/CEE din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre în ceea ce privește omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora (3).

3.1.3. Un motor care corespunde caracteristicilor „tipului de motor” sau ale „motorului prototip” descrise în anexa II este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfășurarea testelor de omologare definite la punctul 6.

3.2. Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia

3.2.1. Cererea pentru omologarea unui vehicul în ceea ce privește emisiile de gaze și particule poluante generate de motorul diesel al acestuia sau de familia de motoare și în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze poluante generate de motorul cu gaz sau de familia de motoare se depune de către constructor sau de către reprezentatul său autorizat.

3.2.2. Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în trei copii și de următoarele date:

3.2.2.1. O descriere a tipului de vehicul, a componentelor vehiculului legate de motor și a tipului de motor sau a familiei de motoare, după caz, conținând datele menționate în anexa II, împreună cu documentația solicitată prin aplicarea articolului 3 din Directiva 70/156/CEE.

3.3. Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul cu motor omologat

3.3.1. Cererea de omologare a vehiculului în ceea ce privește emisiile de gaze și particule poluante generate de motorul diesel omologat sau de familia de motoare și în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze poluante generate de motorul cu gaz omologat sau de familia de motoare se depune de constructor sau de reprezentantul autorizat al acestuia.

3.3.2. Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în trei copii și de următoarele date:

3.3.2.1. O descriere a tipului de vehicul sau a componentelor vehiculului legate de motor conținând datele menționate în anexa II, după caz, și o copie a certificatului de omologare CE de tip (anexa VI) pentru motor sau familia de motoare, după caz, ca unitate tehnică separată care este instalată pe tipul de vehicul, împreună cu documentația necesară în temeiul articolului 3 din Directiva 70/156/CEE.

4. OMOLOGAREA CE DE TIP

4.1. Acordarea unei omologări CE de tip pentru carburanți universali

Omologarea universală CE de tip se acordă pe baza următoarelor cerințe:

4.1.1. În cazul motorinei, motorul prototip îndeplinește cerințele prezentei directive cu privire la carburantul de referință specificat în anexa IV.

4.1.2. În cazul gazului natural, motorul prototip trebuie să-și demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziție a carburantului care poate să apară pe piață. În cazul gazului natural, există în general două tipuri de carburant, unul cu valoare calorifică ridicată (gaz H) și celălalt cu valoare calorifică scăzută (gaz L), ambele game având o răspândire semnificativă; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce privește conținutul de energie exprimat prin indicele Wobbe și prin factorul de adapta λ (Sλ). Formulele pentru calcularea indicelui Wobbe și a Sλ sunt prezentate la punctele 2.27 și 2.28. Gazul natural cu factor de adaptare λ între 0,89 și 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparținând gamei H, în timp ce gazul natural cu factor de adaptare λ între 1,08 și 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparținând gamei L. Compoziția carburanților de referință reflectă variațiile extreme ale Sλ.

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive în ceea ce privește carburanții de referință GR (carburant 1) și G25 (carburant 2), după cum se menționează în anexa IV, fără nici o reajustare a alimentării între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.1.2.1. La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea carburant (carburant 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când carburantul 3 este carburant pentru uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.1.3. În cazul unui motor alimentat cu gaz natural care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, și pentru gama de gaze L, pe de altă parte, și care poate comuta între gama H și gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip este testat cu carburantul de referință relevant, după cum se specifică în anexa IV, pentru fiecare gamă, la fiecare poziție a comutatorului. Carburanții sunt GR (carburant 1) și G23 (carburant 3) pentru gama H de gaze și G25 (carburant 2) și G23 (carburant 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive pentru ambele poziții ale comutatorului, fără ajustări de vreun fel ale carburantului între cele două teste la fiecare poziție a comutatorului. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.1.3.1. La solicitarea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea carburant în loc de G23 (carburant 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când carburantul 3 este carburant pentru uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.1.4. În cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

sau

și

4.1.5. În cazul GPL, motorul prototip trebuie să-și demonstreze capacitatea de adaptare la orice compoziție a carburanților care se poate întâlni pe piață. În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. Aceste variații se reflectă în carburanții de referință. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile carburanților de referință A și B după cum se specifică în anexa IV fără reajustări asupra carburanților între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.1.5.1. Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

4.2. Acordarea unei omologări CE de tip limitate pentru o gamă de carburanți

Omologarea CE de tip limitată pentru o gamă de carburanți se acordă în condițiile respectării următoarelor cerințe:

4.2.1. Omologarea, în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural și reglat pentru funcționare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L

Motorul prototip este testat pentru carburantul de referință relevant, astfel cum este specificat în anexa IV, pentru gama relevantă. Carburanții sunt GR (carburant 1) și G23 (carburant 3) pentru gama H de gaze și G25 (carburant 2) și G23 (carburant 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive fără ajustări de vreun fel ale carburantului între cele două teste. Cu toate acestea, după schimbarea carburantului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu ETC. Înaintea testării, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

4.2.1.1. La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea carburant în loc de G23 (carburant 3) în cazul în care factorul de adaptare λ (Sλ) este situat între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu în cazul în care carburantul 3 este carburant comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției.

4.2.1.2. Raportul rezultatelor emisiei, „r”, se stabilește pentru fiecare poluant, după cum urmează:

sau

și

4.2.1.3. La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 5.1.5) indicând gama pentru care este omologat.

4.2.2. Omologarea, în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL și reglat pentru funcționare pentru o anumită compoziție de carburant.

4.2.2.1. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile pentru carburanții de referință GR și G25 în cazul gazului natural sau pentru carburanții de referință A și B în cazul GPL, după cum se specifică în anexa IV. Se permite reglajul fin al sistemului de alimentare între teste. Reglajul fin constă în recalibrarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. În cazul în care este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul carburantului (precum duzele de injecție).

4.2.2.2. La solicitarea constructorului, motorul poate fi testat pentru carburanții de referință GR și G23 sau pentru carburanții de referință G25 și G23, în acest caz omologarea fiind valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L.

4.2.2.3. La livrarea către client, motorul poartă o etichetă (a se vedea punctul 5.1.5) indicând compoziția de carburant pentru care motorul a fost calibrat motorul.

4.3. Omologarea unui membru al familiei în ceea ce privește gazele de evacuare

4.3.1. Cu excepția cazului menționat la punctul 4.3.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără teste suplimentare, pentru orice compoziție a carburantului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.2.2) sau în aceeași gamă de carburanți (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.1 sau 4.2) pentru care motorul prototip a fost omologat.

4.3.2. Motor suplimentar pentru testare

În cazul depunerii unei cereri de omologare a unui motor sau a unui vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, aparținând unei familii de motoare, în cazul în care serviciul tehnic stabilește că, în ceea ce privește motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în anexa I apendicele 1, serviciul tehnic poate selecta și testa un motor de testare alternativ și, în cazul în care este necesar, un motor de testare de referință suplimentar.

4.4. Certificatul de omologare

Pentru omologarea menționată la punctele 3.1, 3.2 și 3.3, se eliberează un certificat în conformitate cu modelul specificat în anexa VI.

5. MARCAREA MOTOARELOR

5.1. Motorul omologat ca unitate tehnică trebuie să poarte:

5.1.1. marca de comerț sau denumirea comercială a constructorului motorului;

5.1.2. descrierea comercială a constructorului;

5.1.3. numărul omologării CE de tip precedat de litera/literele sau numărul/numerele distinctive ale țării care acordă omologarea CE de tip (4);

5.1.4. în cazul unui motor cu gaz natural, una dintre următoarele inscripții trebuie aplicată după numărul omologării CE de tip:

— H în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru gama H de gaze;

— L în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru gama L de gaze;

— HL în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru ambele game H și L de gaze;

— Ht în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de carburant din gama H de gaze și care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu carburant;

— LTL în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de carburant din gama L de gaze și care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu carburant;

— HLt în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de carburant fie din gama H sau L de gaze și care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu carburant.

5.1.5. Etichete

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare limitată la gama de carburant, se aplică următoarele etichete:

5.1.5.1. Conținut

Trebuie incluse următoarele informații:

În cazul punctului 4.2.1.3, eticheta trebuie să specifice:

„NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuiește cu „L”.

În cazul punctului 4.2.2.3, eticheta trebuie să specifice:

„NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAȚIE…” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAȚIE…”, după caz. Toate informațiile din tabelul (tabelele) corespunzătoare din anexa IV sunt transmise împreună cu componentele individuale și limitele specificate de constructorul motorului.

Literele și cifrele trebuie să aibă o înălțime de minimum 4 mm.

Notă:

În cazul în care lipsa de spațiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conțină toate informațiile menționate anterior și să fie ușor accesibile oricărei persoane care alimentează rezervorul sau care desfășoară activități de întreținere sau reparație asupra motorului și a accesoriilor acestuia, precum și autorităților implicate. Localizarea și conținutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către constructor și autoritatea de omologare.

5.1.5.2. Proprietăți

Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele și cifrele să fie indelebile. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viață a motorului, iar etichetele să nu se poată îndepărta fără a fi distruse sau deformate.

5.1.5.3. Localizare

Etichetele trebuie aplicate pe o piesă a motorului necesară funcționării sale obișnuite și care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viață a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie fixate în așa fel încât să fie ușor de observat de către orice persoană în cazul în care toate componentele auxiliare necesare funcționării motorului au fost instalate.

5.2. În cazul unei cereri pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, inscripțiile specificate la punctul 5.1.5 se aplică și în apropierea orificiului de alimentare cu carburant.

5.3. În cazul unei cereri pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripțiile specificate la punctul 5.1.5 se aplică și în apropierea orificiului de alimentare cu carburant.

6. SPECIFICAȚII ȘI TESTE

6.1. Informații generale

6.1.1. Echipament de control al emisiilor

6.1.1.1. Componentele care pot să afecteze emisiile de gaze și particule poluante ale motoarelor diesel și emisiile de gaze poluante ale motoarelor cu gaz sunt proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât să permită motorului îndeplinirea dispozițiilor prezentei directive, în stare de funcționare normală.

6.1.2. Funcțiile echipamentului de control al emisiilor

6.1.2.1. Este interzisă utilizarea unui dispozitiv de invalidare și/sau a unei strategii iraționale de control al emisiilor.

6.1.2.2. Un dispozitiv auxiliar de control poate fi atașat motorului sau autovehiculului cu condiția ca dispozitivul:

— să funcționeze numai în afara condițiilor specificate la punctul 6.1.2.4 sau

— să fie activat numai temporar în condițiile specificate la punctul 6.1.2.4 în scopuri precum protecția împotriva deteriorării motorului, protecția dispozitivului de prelucrare a aerului, gestionarea fumului, pornirea la rece sau încălzire sau

— să fie activat numai pe baza semnalelor la bord în scopuri precum siguranța de funcționare și strategiile de funcționare în caz de avarie.

6.1.2.3. Un dispozitiv, funcție, sistem sau măsură de control al motorului care operează în condițiile specificate la punctul 6.1.2.4 și care are ca rezultat utilizarea unei strategii de control al motorului diferite sau modificate în comparație cu cea utilizată în mod normal pe parcursul ciclurilor aplicabile de testare a emisiilor sunt permise cu condiția ca, pentru respectarea cerințelor de la punctul 6.1.3 și/sau 6.1.4, se demonstrează integral că măsura nu reduce eficiența sistemului de control al emisiilor. În toate celelalte cazuri, astfel de dispozitive sunt considerate a fi dispozitive de invalidare.

6.1.2.4. În sensul punctului 6.1.2.2, condițiile de utilizare definite pentru funcționarea în modul stabilizat și în condiții tranzitorii sunt următoarele:

— o altitudine sub 1 000 metri (sau presiune atmosferică echivalentă de 90 kPa);

— o temperatură ambiantă între limitele de 283 și 303 K (între 10 și 30 °C);

— o temperatură a lichidului de răcire a motorului între limitele de 343 și 368 K (între 70 și 95 °C).

6.1.3. Cerințe speciale pentru sistemele electronice de control al emisiilor

6.1.3.1. Cerințe privind documentația

Constructorul transmite un pachet informativ care să ofere acces la schema de bază al sistemului și la mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire, indiferent dacă acest control este direct sau indirect.

Documentația trebuie să conțină două părți:

(a) pachetul informativ oficial, care este furnizat serviciului tehnic în momentul depunerii cererii de tip, include descrierea completă a sistemului. Această documentație poate fi concisă, cu condiția să prezinte dovezi că au fost identificate toate ieșirile permise de o matrice obținută din gama de control al intrărilor individuale. Aceste informații se atașează la documentația specificată în anexa I punctul 3;

(b) material suplimentar care să indice parametrii modificați de orice dispozitiv auxiliar de control și condițiile restrictive de funcționare a dispozitivului. Materialul suplimentar include o descriere a logicii de control al sistemului de carburant, a strategiilor de ajustare și a punctelor de comutare pe parcursul tuturor modurilor de operare. Materialul suplimentar conține, de asemenea, o justificare a utilizării dispozitivelor auxiliare de control și include materiale suplimentare si date de testare pentru a demonstra efectul asupra gazelor de evacuare ale oricărui dispozitiv auxiliar de control atașat motorului sau vehiculului. Materialul suplimentar rămâne strict confidențial și este păstrat de constructor, dar trebuie pus la dispoziție pentru orice inspecție în momentul omologării sau în orice moment pe perioada de valabilitate a omologării.

6.1.4. Pentru a verifica dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată a fi un dispozitiv de invalidare a emisiilor sau o strategie irațională de control al emisiilor în conformitate cu definițiile prevăzute la punctele 2.29 și 2.31, autoritatea de omologare și/sau serviciul tehnic pot solicita suplimentar un test de selecție NOx utilizând ETC, care poate fi realizat în combinație fie cu testul de omologare, fie cu procedurile de verificare a conformității producției.

6.1.4.1. Ca alternativă la cerințele din apendicele 4 la anexa III, emisiile de NOx pe parcursul testului de selecție ETC pot fi eșantionate utilizându-se gaz de evacuare brut și trebuie respectate prevederile tehnice ale ISO DIS 16183 din 15 octombrie 2000.

6.1.4.2. Pe parcursul verificării dacă o strategie sau măsură ar trebui considerată un dispozitiv de invalidare a emisiilor sau o strategie irațională de control a emisiilor în conformitate cu definițiile prevăzute la punctele 2.29 și 2.31, se aprobă o marjă suplimentară de 10 % pentru valoarea limită corespunzătoare a NOx.

6.1.5. Dispoziții tranzitorii pentru prelungirea omologării

6.1.5.1. Acest punct se aplică numai motoarelor noi cu aprindere prin comprimare și vehiculelor noi propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare care au primit omologarea pentru cerințele din rândul A al tabelelor de la punctul 6.2.1

6.1.5.2. Ca alternativă la punctele 6.1.3 și 6.1.4, constructorul poate prezenta serviciului tehnic rezultatele testului de selecție NOx folosind ETC, efectuat asupra unui motor care este conform cu caracteristicile motorului prototip descris în anexa II și luând în considerare dispozițiile punctelor 6.1.4.1. și 6.1.4.2. Constructorul trebuie să prezinte și o declarație scrisă care să ateste faptul că motorul nu folosește nici un dispozitiv de invalidare a emisiilor sau o strategie irațională de control al emisiilor, după cum se precizează la punctul 2 din prezenta anexă.

6.1.5.3. Constructorul trebuie să prezinte și o declarație scrisă care să ateste că rezultatele testului de selecție NOx și declarația pentru motorul prototip, după cum este prevăzut la punctul 6.1.4, se aplică tuturor tipurilor de motoare din familia de motoare descrise în anexa II.

6.2. Specificații privind emisia de gaze și particule poluante și de fum

Pentru omologarea privind rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1, emisiile se stabilesc pe baza testelor ESC și ELR, folosind motoare diesel convenționale, inclusiv cele dotate cu echipament electronic de injecție a carburantului, de recirculare a gazelor de evacuare (EGR) și/sau catalizatori de oxidare. Motoarele diesel dotate cu sisteme avansate de tratare ulterioară a emisiilor, inclusiv catalizatori NOx și/sau filtre de particule, se testează suplimentar prin testul ETC.

Pentru testare în vederea omologării referitoare fie la rândul B1 sau B2, fie C din tabelele de la punctul 6.2.1, emisiile se stabilesc prin testele ESC, ELR și ETC.

Pentru motoarele cu gaz, emisiile de gaze se stabilesc prin testul ETC.

Procedurile de testare ESC și ELR sunt descrise în anexa III apendicele 1, iar procedura de testare ETC este descrisă în anexa III apendicele 2 și 3.

Emisiile de gaze și particule poluante și, după caz, de fum, ale motorului trimis pentru testare, se măsoară prin metodele descrise în anexa III apendicele 4. Anexa V descrie sistemele analitice recomandate pentru gazele poluante, sistemele recomandate de eșantionare a particulelor și sistemele recomandate de măsurare a fumului.

Alte sisteme sau analizori pot fi aprobate de serviciul tehnic în cazul în care se constată că acestea duc la rezultate echivalente pentru ciclul de testare respectiv. Stabilirea echivalenței sistemelor are la bază un studiu de corelare a 7 perechi de eșantioane (sau mai multe) între sistemul studiat și unul dintre sistemele de referință din prezenta directivă. Pentru emisiile de particule, numai sistemul de diluție totală este recunoscut ca sistem de referință. „Rezultatele” se referă la valoarea de emisie specifică ciclului. Testarea de corelare se desfășoară în același laborator, celulă de testare și asupra aceluiași motor și, preferabil, simultan cu testul de referință. Criteriul de echivalență este definit ca o concordanță de ± 5 % între mediile perechilor de eșantioane. Pentru introducerea unui nou sistem în directivă, stabilirea echivalenței are la bază calculul repetabilității și al reproductibilității, conform descrierilor din ISO 5725.

6.2.1. Valori limită

Masa specifică de monoxid de carbon, de hidrocarburi totale, de oxizi de azot și de particule, astfel cum este stabilită prin testul ESC, și masa opacității fumului, astfel cum este stabilită prin testul ELR, nu trebuie să depășească valorile indicate în tabelul 1.

Tabelul 1

Valori limită — testele ESC și ELR

Rând Masa monoxidului de carbon (CO) g/kWh Masa hidrocarburilor (HC) g/kWh Masa oxizilor de azot (NOx) g/kWh Masa particulelor (PT) g/kWh Fum m-1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (5) 0,8 B1 (2500) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

Pentru motoarele diesel testate suplimentar prin testul ETC și în mod special pentru motoarele cu gaz, masa specifică a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor nemetanice, a metanului (după caz), a oxizilor de azot și a particulelor (după caz), nu trebuie să depășească valorile indicate în tabelul 2.

Tabelul 2

Valori limită — teste ETC

Rând Masa monoxidului de carbon (CO) g/kWh Masa hidrocarburilor nemetanice (NMHC) g/kWh Masa metanului (CH4) (6) g/kWh Masa oxizilor de azot (NOx) g/kWh Masa particulelor (PT) (7)g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (8) B1 (2500) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02

6.2.2. Măsurarea hidrocarburilor pentru motoarele diesel și cele cu gaz

6.2.2.1. Constructorul poate alege măsurarea masei totale de hidrocarburi (THC) prin testul ETC în locul măsurării masei hidrocarburilor nemetanice. În acest caz, limita pentru masa totală de hidrocarburi este aceeași cu cea indicată în tabelul 2 pentru masa de hidrocarburi nemetanice.

6.2.3. Cerințe specifice pentru motoarele diesel

6.2.3.1. Masa specifică a oxizilor de azot măsurată la puncte de verificare aleatorii în cadrul zonei de control din testul ESC nu trebuie să depășească cu mai mult de 10 procente valorile interpolate din modurile adiacente de testare (ca referință anexa III apendicele 1 punctele 4.6.2 și 4.6.3).

6.2.3.2. Valoarea fumului la viteza aleatorie de testare din cadrul testului ELR nu trebuie să depășească cu mai mult de 20 procente cea mai mare valoare a fumului a celor două viteze adiacente de testare sau cu mai mult de 5 procente valoarea limită, luându-se în calcul valoarea cea mai mare dintre cele două.

7. INSTALAREA PE VEHICUL

7.1. Instalarea motorului pe vehicul trebuie să respecte următoarele caracteristici în ceea ce privește omologarea motorului:

7.1.1. Scăderea presiunii de admisie să nu depășească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa VI.

7.1.2. Contrapresiunea de evacuare să nu depășească valoarea specificată pentru motorul omologat din anexa VI.

7.1.3. Volumul sistemului de evacuare să nu difere cu mai mult de 40 % de cel specificat pentru motorul omologat din anexa VI.

7.1.4. Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare pentru funcționarea motorului să nu depășească puterea specificată pentru motorul omologat din anexa VI.

8. FAMILIA DE MOTOARE

8.1. Parametrii de definire a familiei de motoare

Familia de motoare, stabilită de constructorul de motoare, poate fi definită prin caracteristici de bază care trebuie să fie comune motoarelor din familia respectivă. În anumite cazuri, poate exista o interacțiune a parametrilor. Aceste efecte trebuie, de asemenea, luate în considerare pentru a garanta că numai motoarele care au caracteristici similare în ceea ce privește emisia de gaze de evacuare sunt incluse în aceeași familie de motoare.

Pentru ca motoarele să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare, următoarea listă de parametri de bază trebuie să li se aplice tuturor:

8.1.1. Ciclul de aprindere:

— 2 timpi

— 4 timpi

8.1.2. Agent de răcire:

— aer

— apă

— ulei

8.1.3. Pentru motoarele cu gaz și motoarele cu dispozitiv de posttratare:

— numărul de cilindri (alte motoare diesel cu mai puțini cilindri decât motorul prototip pot fi considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare cu condiția ca sistemul de alimentare să măsoare carburantul pentru fiecare cilindru)

8.1.4. Cilindree unitară

— motoare care trebuie încadrate într-un interval total de 15 %

8.1.5. Metoda de aspirare a aerului:

— aspirat natural

— supraalimentat

— supraalimentat cu instalație de răcire a aerului de încărcare

8.1.6. Tipul/schema camerei de ardere:

— anticameră

— cameră de turbulență

— cameră deschisă

8.1.7. Configurația, mărimea și numărul supapelor și orificiilor:

— chiulasă

— bloc motor

— carter

8.1.8. Sistem de injecție (motoare diesel):

— pompă de injecție în linie

— pompă în linie

— pompă de distribuție

— element unic

— pompă de injecție

8.1.9. Sistem de alimentare (motoare cu gaz):

— unitate de amestec

— injecție de gaz (monopunct, multipunct)

— injecție de lichid (monopunct, multipunct)

8.1.10. Sistemul de aprindere (motoare cu gaz)

8.1.11. Caracteristici diverse:

— recircularea gazelor de evacuare

— injecție/emulsie cu apă

— injecție de aer secundar

— sistem de răcire a încărcării

8.1.12. Posttratare evacuare:

— catalizator cu trei căi

— catalizator de oxidare

— catalizator de reducere

— reactor termic

— filtru de particule

8.2. Selectarea motorului prototip

8.2.1. Motoare diesel

Motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turația maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantități de carburant alimentat per timp la turația nominală. În anumite condiții, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiei întregii familii de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristicile care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au și alte caracteristici variabile despre care se poate considera că afectează emisiile de gaze evacuate, acestea se identifică și se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

8.2.2. Motoare cu gaz

Motorul prototip al familiei se stabilește prin aplicarea criteriilor principale ale celei mai mari cilindree. În cazul în care două sau mai multe motoare împărtășesc această caracteristică primară, motorul prototip se selectează prin aplicarea unor criterii secundare în următoarea ordine:

— valoarea maximă de alimentare per timp la turația puterii nominale declarate;

— cel mai mare avans la aprindere;

— cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare;

— lipsa pompei de aer sau pompa de aer cu debitul efectiv cel mai mic.

În anumite condiții, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiilor pentru întreaga familie de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristici care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

9. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.1. Trebuie luate măsuri pentru asigurarea conformității producției, în temeiul dispozițiilor articolului 10 din Directiva 70/156/CEE. Conformitatea producției este verificată pe baza descrierilor din certificatele de omologare stabilite în anexa VI la prezenta directivă.

Secțiunile 2.4.2 și 2.4.3 din anexa X la Directiva 70/156/CEE se aplică în cazul în care autoritățile competente nu sunt satisfăcute de procedurile de audit ale constructorului.

9.1.1. În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanți, iar omologarea motorului a fost prelungită o dată sau de mai multe ori, testele se realizează asupra motorului/motoarelor descrise în pachetul informativ legat de prelungirea în cauză.

9.1.1.1. Conformitatea motorului supus unui test pentru poluanți:

După depunerea motorului la autorități, constructorul nu trebuie să efectueze nici o ajustare la motoarele selectate.

9.1.1.1.1. Se aleg în mod aleator trei motoare din serie. Motoarele care urmează să fie supuse numai testării prin testele ESC și ELR sau numai prin testul ETC pentru omologarea corespunzătoare rândului A din tabelele de la punctul 6.2.1 sunt supuse testelor aplicabile pentru verificarea conformității producției. Cu acordul autorităților, toate celelalte tipuri de motoare aprobate pentru rândul A, B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 6.2.1 sunt supuse testării fie prin testele ESC și ELR, fie prin testul ETC pentru verificarea conformității producției. Valorile limită sunt indicate la punctul 6.2.1 din prezenta anexă.

9.1.1.1.2. Testele se desfășoară în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă, în cazul în care autoritatea competentă se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de producător, în conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, care se aplică autovehiculelor și remorcilor acestora.

Testele se desfășoară în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, în cazul în care autoritatea competentă nu se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de constructor, în conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, care se aplică autovehiculelor și remorcilor acestora.

La solicitarea constructorului, testele se pot desfășura în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.

9.1.1.1.3. Pe baza unui test al motorului prin eșantionare, producția unei serii este considerată conformă cu standardul în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toți poluanții și neconformă cu standardul în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de testare aplicate în apendicele corespunzător.

În cazul în care o decizie pozitivă a fost luată pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi schimbată de teste suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.

În cazul în care nu toți poluanții au primit o decizie pozitivă și în cazul în care nu se ajunge la nici o decizie negativă pentru unul dintre poluanți, se aplică testul asupra unui alt motor (a se vedea figura 2).

În cazul în care nu se ajunge la nici o decizie, constructorul poate hotărî, în orice moment, încetarea testului. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere.

9.1.1.2. Testele se desfășoară pe motoare nou produse. Motoarele alimentate cu gaz se rodează prin aplicarea procedurii definite la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III.

9.1.1.2.1. Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, testele se pot desfășura pe motoare cu gaz sau diesel care au fost rodate într-o perioadă mai mare decât cea prevăzută la punctul 9.1.1.2, de până la maximum 100 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este desfășurată de constructor, care se angajează să nu aplice nici o reajustare a motoarele respective.

9.1.1.2.2. În cazul în care constructorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 9.1.1.21, aceasta poate fi aplicată:

— tuturor motoarelor care sunt testate sau

— primului motor testat, prin stabilirea unui coeficient de evoluție după cum urmează: — emisiile de poluanți se măsoară la momentul zero și la „x” ore pentru primul motor testat, — coeficientul de evoluție al emisiilor între momentul zero și „x” ore se calculează pentru fiecare poluant: emisii „x” ore/emisii zero ore. Acest coeficient poate fi mai mic decât 1. Motoarele de testare următoare nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la ora zero se modifică prin coeficientul de evoluție.

În acest caz, valorile care trebuie luate în considerare sunt:

— valorile la „x” ore pentru primul motor;

— valorile la ora zero multiplicate cu coeficientul de evoluție pentru celelalte motoare.

9.1.1.2.3. Pentru motoarele diesel și pentru cele alimentate cu GPL, toate aceste teste pot fi realizate cu carburanți pentru uz comercial. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului se pot utiliza carburanții de referință descriși în anexa IV. Aceasta implică teste, conform descrierii de la punctul 4 din prezenta anexă, cu cel puțin doi dintre carburanții de referință pentru fiecare motor cu gaz.

9.1.1.2.4. Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste teste pot fi realizate cu carburant pentru uz comercial, după cum urmează:

— pentru motoarele marcate H, cu carburant pentru uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

— pentru motoare marcate L, cu carburant pentru uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

— pentru motoare marcate HL, cu carburant pentru uz comercial din gama valorilor extreme ale factorului de adaptare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 19).

Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, se pot utiliza carburanții de referință descriși în anexa IV. Aceasta implică teste conforme cu descrierea de la punctul 4 din prezenta anexă.

9.1.1.2.5. În cazul unui litigiu provocat de lipsa de conformitate a motoarelor în cazul în care sunt utilizați carburanți pentru uz comercial, testele se realizează cu un carburant de referință cu care a fost testat motorul prototip sau cu carburantul 3 suplimentar specificat la punctele 4.1.3.1 și 4.2.1.1 pe care este posibil ca motorul prototip să fi fost testat. În acest caz, rezultatul trebuie convertit printr-un calcul care să aplice factorul/factorii relevanți „r”, „ra” sau „rb”, conform descrierii de la punctele 4.1.4, 4.1.5.1 si 4.2.1.2. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici de 1, nu se efectuează nici o corectare. Rezultatele măsurate și rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toți carburanții relevanți (carburanții 1, 2 și, după caz, carburantul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural și carburanții A și B în cazul motoarelor cu GPL).

Testele de conformitate a producției unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcționare cu o compoziție specifică de carburant se realizează cu carburantul pentru care a fost calibrat motorul.

Figura 2

Schema logică a testării pentru conformitatea producției

(1) JO L 76, 6.4.1970, p. 1. Directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2003/76/CE a Comisiei (JO L 206, 15.8.2003, p. 29).

(2) JO L 375, 31.12.1980, p. 46. Directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 1999/99/CE a Comisiei (JO L 334, 28.12.1999, p. 32).

(3) JO L 42, 23.2.1970, p. 1. Directivă astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/104/CE a Comisiei (JO L 337, 13.11.2004, p. 13).

(4) 1 = Germania, 2 = Franța, 3 = Italia, 4 = Țările de Jos, 5 = Suedia, 6 = Belgia, 7 = Ungaria, 8 = Republica Cehă, 9 = Spania, 11 = Regatul Unit, 12 = Austria, 13 = Luxemburg, 17 = Finlanda, 18 = Danemarca, 20 = Polonia, 21 = Portugalia, 23 = Grecia, 24 = Slovenia, 27 = Slovacia, 29 = Estonia, 32 = Letonia, 36 = Lituania, 49 = Cipru, 50 = Malta.

(5) Pentru motoarele cu o cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 pe cilindru și o turație nominală de peste 3 000 min-1.

(6) Numai pentru motoarele alimentate cu gaz natural.

(7) Nu se aplică motoarelor alimentate cu gaz în etapa A și etapele B1 și B2.

(8) Pentru motoarele cu o cilindree unitară mai mică de 0,75 dm3 pe cilindru și o turație nominală de peste 3 000 min-1.

Apendicele 1

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI ÎN CAZUL ÎN CARE ABATEREA STANDARD ESTE SATISFĂCĂTOARE

1. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției pentru emisiile de poluanți în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este satisfăcătoare.

2. Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % dintre motoare să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % este să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

3. Următoarea procedură este utilizată pentru fiecare dintre poluanții descriși la punctul 6.2.1 din anexa I (a se vedea figura 2): În cazul în care: L = logaritm natural din valoarea limită pentru poluant; χi = logaritm natural din valoarea măsurată pentru motorul cu numărul i al eșantionului; s = valoare estimată a abaterii standard de producție (în urma stabilirii logaritmului natural al valorii măsurate) n = numărul motoarelor din eșantion.

4. Pentru fiecare eșantion, suma abaterilor standardizate în raport cu limita se calculează aplicând următoarea formulă:

5. Atunci: — în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 3, se ia o decizie pozitivă pentru poluant; — în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mic decât numărul de decizii negative pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 3, se ia o decizie negativă pentru poluant; — altfel, se testează un motor suplimentar în conformitate cu punctul 9.1.1.1 din anexa I și se aplică procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate.

Tabelul 3

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 1

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

Număr cumulativ de motoare testate (dimensiunea eșantionului) Prag de aprobare An Prag de respingere Bn 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,790 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,120 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

Apendicele 2

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI ÎN CAZUL ÎN CARE ABATEREA STANDARD ESTE NESATISFĂCĂTOARE SAU INDISPONIBILĂ

1. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește emisiile de poluanți în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă.

2. Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % din motoare să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

3. Valorile poluanților indicați la punctul 6.2.1 din anexa I sunt considerate a fi calculate conform procedurii „log-normal” și trebuie transformate prin calcularea logaritmului natural. Se stabilesc m0 și m ca indicatori ai dimensiunii minime, respectiv maxime a eșantionului (m0 = 3, m = 32, iar n desemnează dimensiunea actuală a eșantionului.

4. În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie sunt χ1, χ2,… χi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se definește și

5. Tabelul 4 indică valorile pragurilor de aprobare (A n ) și ale pragurilor de respingere (B n ) în raport cu dimensiunea actuală a eșantionului. Rezultatul statistic al testului este raportul și este utilizat pentru a stabili dacă seria a fost aprobată sau respinsă, după cum urmează: Pentru m0 ≤ n < m: — seria este aprobată în cazul în care — seria este respinsă în cazul în care — se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care .

6. Observații Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor succesive statistice ale testului:

Tabelul 4

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 2

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

Număr cumulativ de motoare testate (dimensiunea eșantionului) Prag de aprobare An Prag de respingere Bn 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 –0,00449 0,05629 32 –0,03876 0,03876

Apendicele 3

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI LA SOLICITAREA CONSTRUCTORULUI

1. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește emisiile de poluanți la solicitarea constructorului.

2. Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % dintre motoare să fie de 0,90 (riscul constructorului = 10 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al motoarelor defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

3. Următoarea procedură este utilizată pentru fiecare dintre poluanții descriși la punctul 6.2.1 din anexa 1 (a se vedea figura 2): În cazul în care: L = valoarea limită pentru poluant, χ i = valoarea măsurată pentru motorul cu numărul i al eșantionului, n = dimensiunea eșantionului.

4. Pentru eșantionul respectiv se calculează valoarea statistică de testare care cuantifică numărul motoarelor neconforme, respectiv x i ≥ L.

5. Atunci: — în cazul în care rezultatul statistic de testare este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 5, se adoptă o decizie de aprobare pentru poluant; — în cazul în care rezultatul statistic de testare este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 5, se adoptă o decizie de respingere pentru poluant; — altfel, se testează un motor suplimentar în conformitate cu punctul 9.1.1.1 din anexa I și se aplică procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate. În tabelul 5, pragurile de aprobare și de respingere sunt calculate conform Standardului Internațional ISO 8422/1991.

Tabelul 5

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 3

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

Număr cumulativ de motoare testate (dimensiunea eșantionului) Prag de aprobare Prag de respingere 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ANEXA II

Apendicele 1

Apendicele 2

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE FAMILIEI DE MOTOARE

Apendicele 3

Apendicele 4

CARACTERISTICI ALE COMPONENTELOR VEHICULULUI AFLATE ÎN LEGĂTURĂ DIRECTĂ CU MOTORUL

ANEXA III

PROCEDURI DE TESTARE

1. INTRODUCERE

1.1. Prezenta anexă descrie metodele de determinare a emisiilor de componente gazoase, particule și fum generate de motoarele supuse testării. Sunt descrise trei teste de încercare și se aplică în conformitate cu dispozițiile anexei I punctul 6.2: — ESC, format dintr-un ciclu de 13 moduri în stare stabilă; — ELR, format din pe etape de încărcare în stare tranzitorie la turații diferite, care sunt părți integrante ale unei singure proceduri de testare și sunt rulate simultan; — ETC, format dintr-o succesiune la secundă a modurilor tranzitorii.

1.2. Testele se execută cu motorul montat pe un stand de încercare și conectat la un dinamometru.

1.3. Principiu de măsurare

Emisiile de evacuare provenite de la motor și care urmează să fie măsurate includ componentele gazoase (monoxid de carbon, hidrocarburi totale pentru motoarele diesel numai la testul ESC); hidrocarburile nemetanice pentru motoarele diesel și cu gaz numai la testul ETC; metan pentru motoarele cu gaz numai la testul ETC și oxizii de azot, particulele (numai pentru motoarele diesel) și fumul (motoarele diesel numai la testul ELR). Suplimentar, dioxidul de carbon este deseori utilizat ca gaz trasor pentru determinarea ratei de diluție a sistemelor de diluție parțială sau totală a debitului. Bunele practici inginerești recomandă măsurarea generală a dioxidului de carbon ca o metodă excelentă pentru detectarea problemelor de măsurare pe parcursul rulării testului.

1.3.1. Testul ESC

În timpul unei succesiuni prestabilite de condiții de funcționare ale motorului încălzit, cantitățile de emisii de evacuare descrise anterior sunt în mod continuu examinate prin recoltarea unui eșantion din gazul brut de evacuare. Ciclul de test constă într-un număr de moduri de turație și putere care acoperă gama de funcționare tipică a motoarelor diesel. Pe parcursul fiecărui mod se determină concentrația fiecărui gaz poluant, debit de evacuare și putere rezultată, iar valorile măsurate se ponderează. Eșantionul de particule se diluează cu aer ambiental condiționat. Se recoltează un eșantion pe parcursul întregii proceduri de testare și acesta se colectează pe filtre adecvate. Numărul de grame din fiecare poluant emis per kilowatt/oră se calculează după metoda descrisă la apendicele 1 la prezenta anexă. Suplimentar, NOx se măsoară la trei puncte de testare în cadrul zonei de control selectate de către serviciul tehnic (1), iar valorile măsurate se compară cu valorile calculate din respectivele moduri ale ciclului de testare, care includ punctele de testare selectate. Verificarea controlului NOx asigură eficacitatea controlului de emisii ale motorului în cadrul gamei tipice de funcționare a motorului.

1.3.2. Testul ELR

Pe parcursul unui test de reacție la încărcare prestabilit, fumul unui motor încălzit se determină cu ajutorul unui opacimetru. Testul constă în încărcarea motorului la viteză constantă de la 10 % la 100 % din sarcină la trei turații diferite ale motorului. Suplimentar, se rulează un al patrulea pas de sarcină selectat de către serviciul tehnic (1), iar valoarea se compară cu valorile pașilor de sarcină anteriori. Valoarea maximă de fum se determină utilizând un algoritm de calcul al mediei, conform cu descrierea din apendicele 1 la prezenta anexă.

1.3.3. Testul ETC

Pe parcursul unui ciclu tranzitoriu în condițiile unui motor încălzit, care reflectă cât mai bine posibil condițiile reale de rulare pe șosea a motoarelor instalate pe camioane și autobuze, poluanții menționați anterior se examinează după diluția gazelor de evacuare totale cu aer ambiental condiționat. Folosind semnalele de reacție privind cuplul și turația provenite de la dinamometrul motorului, puterea se calculează în relație cu timpul ciclului, care indică activitatea motorului pe parcursul întregului ciclu. Concentrația de NOx și de HC se determină pe parcursul ciclului calculând semnalele analizorului. Concentrația de CO, CO2 și NMHC se poate determina calculând semnalul analizorului sau prin eșantionare cu sac. În cazul particulelor, se colectează cu ajutorul unui filtru corespunzător un eșantion proporțional. Debitul gazului de evacuare se determină în cadrul ciclului pentru a calcula valorile emisiilor masice de poluanți. Valorile emisiilor masice se introduc în ecuație cu activitatea motorului pentru a obține gramele pentru fiecare poluant emis per kilowatt/oră, în conformitate cu descrierea de la apendicele 2 la prezenta anexă.

2. CONDIȚII DE TESTARE

2.1. Condiții de testare a motorului

2.1.1. Temperatura absolută (Ta) a aerului din motor la intrarea în motor exprimată în grade Kelvin și presiunea atmosferică uscată (Ps) exprimată în kPa se măsoară, iar parametrul F se determină în conformitate cu următoarele dispoziții: (a) pentru motoarele diesel: Motoare cu aspirație naturală și supraalimentate mecanic: Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcire a aerului de admisie: (b) pentru motoarele cu gaz:

2.1.2. Valabilitatea testului

Pentru ca un test să fie recunoscut ca valabil, parametrul F trebuie să se situeze în următorul interval:

2.2. Motoare cu sistem de răcire a aerului de supraalimentare

Temperatura aerului de supraalimentare se înregistrează și se situează, la turația puterii maxime declarate și la sarcină completă, în limita a ± 5 K din temperatura aerului la sarcină maximă în conformitate cu specificația din anexa II apendicele 1 punctul 1.16.3. Temperatura mediului de răcire este de minimum 293 K (20 °C).

În cazul în care se folosește un sistem de testare în atelier sau un ventilator extern, temperatura aerului de supraalimentare va fi în limita a ± 5 K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată la anexa II apendicele I punctul 1.16.3 la viteza aferentă puterii maxime declarate și sarcinii complete. Poziționarea radiatorului pentru aerul de supraalimentare în vederea respectării condițiilor menționate anterior se va utiliza pe tot parcursul ciclului de testare.

2.3. Sistemul de alimentare cu aer a motorului

Se utilizează un sistem de alimentare cu aer care să prezinte o restricționare a alimentării cu aer în limita de ± 100 Pa aplicat la limita s