RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 268/1

DECIZIA (UE) 2017/1861 A COMISIEI

din 29 iulie 2016

privind ajutorul de stat SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Italia – Compensație pentru aeroporturile din Sardinia privind obligațiile de serviciu public (SIEG)

[notificată cu numărul C(2016) 4862]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (1) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1. PROCEDURA

(1) La 30 noiembrie 2011, Italia a notificat o schemă de compensații destinate aeroporturilor din Sardinia pentru obligațiile de serviciu public (denumite în continuare „OSP-uri”) în scopul consolidării și dezvoltării transportului aerian. Notificarea a fost transmisă prin sistemul de notificare electronică al Comisiei.

(2) Comisia a solicitat Italiei să furnizeze informații suplimentare cu privire la notificare prin scrisorile din 30 ianuarie 2012, 24 aprilie 2012 și 12 iulie 2012. Italia a răspuns la solicitări prin scrisorile din 24 februarie 2012, 30 mai 2012 și 9 august 2012.

(3) Pe baza informațiilor primite, potrivit cărora este posibil ca Italia să fi pus în aplicare măsura înainte de luarea unei decizii de autorizare a acesteia de către Comisie, Comisia a decis să investigheze măsura în temeiul capitolului 3 din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului (2) privind ajutorul de stat ilegal.

(4) La 30 noiembrie 2012, Italia a solicitat Comisiei să indice calendarul pentru luarea deciziei și pentru anumite clarificări privind procedura. Comisia a răspuns prin scrisoarea trimisă Italiei la 7 decembrie 2012.

(5) Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Comisia a informat Italia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat („decizia de inițiere a procedurii”) în ceea ce privește schema notificată.

(6) Italia și-a prezentat observațiile privind decizia de inițiere a procedurii la 21 martie 2013 (cu anexele primite la 22 martie 2013).

(7) La 30 mai 2013, decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusele măsuri de ajutor.

(8) La 10 aprilie 2013, Comisia a primit observații privind cazul din partea companiei aeriene Ryanair Ltd., în calitate de parte interesată. Comisia a transmis observațiile respective Italiei prin scrisoarea din 3 mai 2013. Italia nu a prezentat niciun comentariu cu privire la observațiile din partea Ryanair.

(9) Ulterior, Comisia a primit observații de la următoarele părți interesate: (a) Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său, la 28 iunie 2013; (b) GEASAR S.p.A., operatorul aeroportului Olbia, la 1 iulie 2013; (c) SOGEAAL S.p.A., operatorul aeroportului Alghero, la 29 iulie 2013; (d) SOGAER S.p.A., operatorul aeroportului Cagliari, la 30 iulie 2013 și la 2 august 2013; (e) easyJet, la 30 iulie 2013.

(10) La 31 iulie 2013, Comisia a înaintat Italiei versiunile neconfidențiale ale observațiilor din partea GEASAR și SOGEAAL, oferindu-i astfel acesteia oportunitatea de a răspunde. Comisia a transmis Italiei observațiile din partea SOGAER și Ryanair la 2 august și cele din partea easyJet la 7 august.

(11) La 27 septembrie 2013, Italia a informat Comisia că nu are comentarii cu privire la observațiile din partea celor trei operatori aeroportuari. La 20 și 21 noiembrie 2013, Italia a transmis Comisiei comentariile sale cu privire la observațiile companiei aeriene Ryanair. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile companiei easyJet.

(12) La 20 decembrie 2013, Ryanair a prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 9 ianuarie 2014. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(13) La 17 ianuarie 2014 și 31 ianuarie 2014, Ryanair a prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 12 ianuarie 2015. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(14) Prin scrisoarea din 25 februarie 2014, Comisia a informat Italia cu privire la adoptarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (3) la 20 februarie 2014 și cu privire la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial. Comisia a oferit Italiei posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și la aplicarea acestora, în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea în Jurnalul Oficial.

(15) Prin scrisorile din 24 februarie 2014, Comisia a informat, de asemenea, părțile interesate cu privire la adoptarea Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației și cu privire la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial. Comisia a oferit părților interesate posibilitatea de a prezenta observații cu privire la orientări și la aplicarea acestora, în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea în Jurnalul Oficial.

(16) Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial la 4 aprilie 2014. Acestea au înlocuit orientările din 1994 privind sectorul aviației (4), precum și orientările din 2005 privind sectorul aviației (5).

(17) La 15 aprilie 2014, a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de o lună de la publicare (6).

(18) La 13 iunie 2014, SOGAER a prezentat observații cu privire la cazul de față în contextul adoptării noilor orientări. GEASAR și SOGEAAL și-au prezentat observațiile la 16 iunie 2014, iar easyJet, la 4 iulie 2014. Comisia a transmis Italiei observațiile primite din partea SOGAER, GEASAR, SOGEAAL și easyJet la 9 iulie 2014. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(19) La 12 și 26 septembrie 2014, Ryanair a prezentat observații suplimentare cu privire la cazul de față. Comisia a transmis observațiile respective Italiei la 28 octombrie 2014. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(20) La 26 ianuarie 2015, Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său au prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 4 februarie 2015. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(21) La 27 februarie 2015 și 2 martie 2015, Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său au prezentat observații suplimentare, care au fost transmise Italiei la 24 martie 2015. Italia nu a formulat comentarii cu privire la observațiile respective.

(22) La 18 martie 2015, Comisia a solicitat Italiei să prezinte informații suplimentare cu privire la cazul de față. Italia a răspuns la 11, 18 și 19 mai 2015.

(23) La 31 martie 2015, easyJet a prezentat observații suplimentare în completarea prezentării sale inițiale din 30 iulie 2013. La 1 și 14 mai 2015, easyJet și o societate de consultanță care acționează în numele său au prezentat observații suplimentare cu privire la cazul de față. La 1 iunie 2015, easyJet a prezentat observații suplimentare cu privire la caz. Toate observațiile respective au fost înaintate Italiei la 6 iulie 2015. La 17 septembrie 2015, Italia și-a prezentat comentariile cu privire la observațiile din partea easyJet și a societății de consultanță care acționează în numele său.

(24) La 29 iunie 2015, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns parțial la 14 iulie 2015 și a trimis anexele la răspunsul respectiv la 10 septembrie 2015.

(25) La 17 iulie 2015, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns la 11 septembrie 2015.

(26) La 8 și 14 octombrie 2015, Comisia a solicitat Italiei informații suplimentare. Italia a răspuns la 5 noiembrie 2015.

(27) La 24 noiembrie 2015, Italia a transmis informații suplimentare cu privire la cazul de față.

(28) La 24 noiembrie 2015, Comisia a solicitat clarificări suplimentare din partea Italiei. Italia a răspuns la 27 noiembrie 2015.

(29) La 4 decembrie 2015, Ryanair și o societate de consultanță care acționează în numele său au furnizat informații suplimentare cu privire la cazul de față, care au fost înaintate Italiei la 8 decembrie 2015. Italia a răspuns la 16 decembrie 2015, indicând că nu are comentarii cu privire la documentele respective.

(30) La 11, 16 și 17 decembrie 2015, Italia a prezentat observații suplimentare cu privire la cazul de față.

2. DESCRIEREA DETALIATĂ A AJUTORULUI

2.1. TITLUL ȘI OBIECTIVELE MĂSURII

(31) Schema notificată prevede compensații pentru obligațiile de serviciu public în favoarea operatorilor aeroporturilor din Sardinia, în scopul consolidării și dezvoltării transportului aerian. Italia susține că respectivele obligații de serviciu public se referă la un serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”). Schema a fost instituită în temeiul articolului 3 din Legea regională a Sardiniei nr. 10 din 13 aprilie 2010 (7) (denumită în continuare „Legea 10/2010”).

(32) Articolul menționat definește scopul schemei în cauză, care constă în consolidarea transportului aerian către și dinspre Sardinia prin extinderea operațiunilor de zbor, în ceea ce privește atât frecvența în perioadele de iarnă, cât și numărul de destinații noi deservite. În acest scop, aeroporturile din Sardinia trebuiau să direcționeze această finanțare publică către companiile aeriene drept compensație pentru obligația de serviciu public.

(33) Obiectivul mai amplu al schemei îl reprezintă consolidarea economiei regionale prin intensificarea fluxurilor de turiști, în special în afara sezonului de vară.

2.2. AUTORITATEA CARE ACORDĂ FINANȚAREA

(34) Regiunea Sardinia (denumită în continuare „regiunea”) este autoritatea care acordă finanțarea. Regiunea beneficiază de statutul special de regiune autonomă în Italia.

2.3. CADRUL JURIDIC

(35) Articolul 3 din Legea 10/2010 prevede finanțarea sub formă de compensație pentru obligațiile de serviciu public în favoarea operatorilor aeroportuari din Sardinia pentru perioada 2010-2013. Legea 10/2010 este pusă în aplicare prin decizii adoptate de Consiliul Regional.

(36) Decretul regional nr. 122/347 din 17 mai 2010 (8) prevede că sumele definite în Legea 10/2010 sunt suportate din bugetul regional.

(37) Consiliul Regional din Sardinia a adoptat o serie de acte de punere în aplicare, care definesc condițiile și modalitățile de acces la finanțare în temeiul Legii 10/2010, după cum urmează: (a) Decizia regiunii Sardinia nr. 29/36 din 29 iulie 2010 (9) definește criteriile, natura și durata serviciului de transport pentru care ar putea fi acordată finanțarea și prevede liniile directoare pentru elaborarea și evaluarea planurilor de activități ale aeroporturilor („programmi di attività”). (b) Decizia regiunii Sardinia nr. 43/37 din 6 decembrie 2010 (10) aprobă planurile de activități prezentate de operatorii aeroportuari pentru 2010 și suma specifică care trebuie acordată fiecăruia dintre aceștia pentru anul 2010. (c) Decizia regiunii Sardinia nr. 52/117 din 23 decembrie 2011 (11) stabilește sumele anuale care trebuie acordate de către regiune operatorilor aeroportuari, pentru perioada 2011-2013, pe baza planurilor de activități prezentate de operatorii aeroportuari în 2011.

(38) Legea regională nr. 1 din 19 ianuarie 2011 (12) a redus contribuțiile care trebuie acordate aeroporturilor de către regiune, astfel cum sunt definite de Legea 10/2010, la 21 100 000 EUR pentru 2011 și 21 500 000 EUR pentru 2012 și 2013.

(39) Legea regională nr. 12 din 30 iunie 2011 (13) instituie un mecanism de avansuri financiare care trebuie pus în funcțiune prin constituirea unui fond financiar ad hoc în interiorul SFIRS (14). SFIRS este societatea financiară internă a regiunii Sardinia, căreia, în calitate de intermediar financiar și filială operațională a regiunii, i s-a încredințat de către regiune înființarea și gestionarea fondului regional destinat pentru acordarea de avansuri financiare ca finanțare acordată de acționari purtătoare de dobândă (15). SFIRS este plasată sub controlul direct al regiunii și este gestionată de aceasta. Rolul său este de a gestiona planurile, politicile și programele stabilite de către regiune pentru dezvoltarea economică și socială a teritoriului. Consiliul său de administrație este numit de către regiune. Prin Actul de atribuire nr. 15 din 9 august 2011 (16) se încredințează SFIRS constituirea și gestionarea „fondului regional pentru aeroporturi” (17) („fondul regional”) destinat pentru acordarea de avansuri financiare la contribuțiile financiare ale regiunii. Decizia nr. 500 din 9 august 2011 (18) aprobă normele detaliate de punere în aplicare a fondului regional. Decizia nr. 22 din 30 ianuarie 2012 (19) completează normele prevăzute în Decizia nr. 500 din 9 august 2011.

(40) Legea regională nr. 15 din 7 august 2012 (20) modifică legea regională din 30 iunie 2011. Decizia nr. 694 din 2 octombrie 2012 (21) pune în aplicare legea regională din 7 august 2012, completează și modifică normele de punere în aplicare a fondului regional, prin extinderea aplicării legii din 30 iunie 2011 pentru anii 2012 și 2013.

(41) Decizia nr. 4/34 din 5 februarie 2014 (22) modifică alocarea contribuțiilor regionale pentru anul 2013, luând în considerare reducerea contribuțiilor regionale decisă în contextul bugetului regiunii alocat pentru finanțarea activităților în temeiul Legii 10/2010 și costurile efective suportate de cei trei operatori aeroportuari.

2.4. SCHEMA

(42) Scopul schemei notificate este de a dezvolta transportul aerian și de a reduce caracterul sezonier al legăturilor aeriene către și dinspre Sardinia, contribuind la realizarea obiectivului primordial de atragere a turismului și de consolidare a economiei regionale. În acest scop, Legea 10/2010 prevede finanțarea sub formă de compensații pentru obligațiile de serviciu public în favoarea operatorilor aeroporturilor din Sardinia pentru perioada 2010-2013.

(43) Deciziile de punere în aplicare precizează că obiectivul Legii 10/2010 – de reducere a caracterului sezonier – constă în prelungirea perioadei în care se efectuează zboruri. Aceasta implică o creștere a frecvenței zborurilor în timpul așa-zisului intrasezon (și anume, lunile care preced și urmează sezonul estival – aprilie, mai, septembrie și octombrie) sau în timpul sezonului de iarnă, precum și deschiderea de noi rute către și dinspre locuri care nu sunt încă conectate cu Sardinia. Raționamentul care stă la baza schemei este de a promova o politică regională de transport aerian care consolidează coeziunea economică, socială și teritorială a comunităților vizate prin abordarea dezavantajelor legate de accesibilitate cu care se confruntă Sardinia ca insulă.

(44) Deciziile la care se face referire în secțiunea 2.3 prevăd următoarele trei activități: (a) Creșterea traficului aerian de către companiile aeriene („activitatea 1”). Companiile aeriene și operatorii aeroportuari trebuie să definească, în „planuri de activități” detaliate, strategiile de creștere a traficului aerian și de favorizare a fluxurilor turistice în extra-sezon, prin definirea rutelor de interes strategic, a frecvențelor, a capacității disponibile și a obiectivelor de trafic ulterioare. În cazul în care obiectivele respective sunt îndeplinite, se acordă compensație financiară; în cazul în care obiectivele nu sunt îndeplinite, se aplică penalizări. (b) Promovarea Sardiniei ca destinație turistică de către companiile aeriene („activitatea 2”). În „planurile de activități” menționate mai sus, companiile aeriene și operatorii aeroportuari ar trebui să definească, de asemenea, activitățile specifice de marketing și publicitate care vizează creșterea numărului de pasageri și promovarea zonei pe care o deservește aeroportul. (c) Activități promoționale suplimentare încredințate de către operatorii aeroportuari unor furnizori terți de servicii, alții decât companiile aeriene (23), în numele regiunii („activitatea 3”).

(45) După ce regiunea aprobă planurile de activități, evaluând activitățile propuse pe baza impactului lor economic asupra aeroportului și asupra activității economice din Sardinia în ansamblu, aceasta distribuie în consecință resursele financiare disponibile pentru fiecare an și pentru fiecare aeroport.

(46) Compensația pentru operatorii aeroportuari este calculată pe baza costurilor estimate suportate de companiile aeriene pentru operarea rutelor strategice de zbor, naționale sau internaționale, precum și pentru îndeplinirea obiectivelor privind numărul de pasageri pe an. Odată ce au fost definite obiectivele privind numărul de pasageri, operatorii aeroportuari selectează transportatorii aerieni pentru operarea serviciilor în cauză. Transportatorii selectați primesc compensația care acoperă diferența dintre costurile de exploatare și veniturile reale sau presupuse din biletele pasagerilor.

(47) Documentul de notificare din partea Italiei menționează că regiunea ar trebui să aprobe procedura de licitație organizată de către operatorii aeroportuari pentru a selecta companiile aeriene interesate. Comisia nu a fost informată cu privire la nicio licitație organizată de către operatorii aeroportuari. Potrivit Italiei, companiile aeriene au fost selectate pe baza celor mai atractive oferte comerciale prezentate operatorilor aeroportuari în urma publicării anunțurilor pe site-urile lor web. În ceea ce privește aeroporturile, schema de ajutor este concepută pentru a coordona dezvoltarea sistemului de aeroporturi regionale prin plasarea aeroporturilor regionale într-o poziție complementară unele față de altele (24).

2.5. ACTIVITĂȚILE DE MARKETING DESFĂȘURATE DE COMPANIILE AERIENE

(48) Legea 10/2010 prevede că, în cadrul activității 2, operatorii aeroportuari trebuie să încheie contracte de marketing cu companiile aeriene pentru promovarea Sardiniei ca destinație turistică. Prin urmare, planurile de activități trebuie să definească strategii specifice de marketing și publicitate în vederea creșterii numărului de pasageri și a promovării zonei pe care o deservește aeroportul.

(49) Operatorii aeroportuari au încheiat două tipuri diferite de contracte, în funcție de compania aeriană: fie un contract unic care include atât servicii aeroportuare, cât și servicii de marketing, fie două contracte distincte, ca în cazul Ryanair, unde există un contract de servicii aeroportuare cu Ryanair și un contract de servicii de marketing încheiat cu societatea sa de marketing deținută integral, AMS (Airport Marketing Services). Contractele combină și corelează măsurile de creștere a traficului și măsurile de marketing și se bazează pe un sistem de prime în funcție de succesul măsurilor de creștere a traficului. În temeiul contractelor, transportatorul trebuie să opereze un program definit de zboruri și, în același timp, să dezvolte un plan de marketing și publicitate.

(50) Marketingul se bazează pe o pagină dedicată cu privire la destinația aeroportuară pe site-ul web al transportatorului, care în unele cazuri include un ghid de călătorie. Marketingul are ca scop promovarea atracțiilor turistice și de afaceri din regiune și maximizarea procentului de călători de intrare provenind din străinătate.

2.6. AEROPORTURILE VIZATE

(51) În 2010, în Sardinia existau cinci aeroporturi: (a) Alghero, al cărui operator aeroportuar este SO.GE.A.AL S.p.A. („SOGEAAL”) (b) Cagliari-Elmas, al cărui operator aeroportuar este So.G.Aer. S.p.A. („SOGAER”) (c) Olbia, al cărui operator aeroportuar este GEASAR S.p.A. („GEASAR”) (d) Tortoli, al cărui operator aeroportuar este GE.AR.TO. S.p.A. („GEARTO”) (e) Oristano, al cărui operator aeroportuar este SO.GE.A.OR. S.p.A. („SOGEAOR”)

(52) Toate acestea sunt societăți cu răspundere limitată. SOGEAAL și SOGAER sunt proprietăți publice. GEASAR este controlată de transportatorul aerian Meridiana.

(53) Italia a confirmat faptul că, deși Legea 10/2010 se referă la toate aeroporturile din Sardinia, cele două aeroporturi mici de pe insulă, Oristano și Tortolì-Arbatax [care au mai puțin de 200 000 de pasageri pe an (25)], nu au primit nicio finanțare în temeiul Legii 10/2010.

(54) Alghero este situat în nord-vestul Sardiniei, Olbia în nord-est și Cagliari în sud. Distanțele și durata călătoriilor pe cale rutieră între aeroporturile respective sunt următoarele (26): Cagliari-Alghero 247 km – 2h40 Cagliari-Olbia 273 km – 2h51 Olbia-Alghero 136 km – 1h53

2.6.1. AEROPORTUL DIN CAGLIARI

(55) Operatorul aeroportuar SOGAER este proprietate publică, întrucât Camera de Comerț din Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) deține majoritatea acțiunilor, astfel cum se indică în tabelul 1. Regiunea nu controlează Camera de Comerț din Cagliari (27), care este finanțată autonom datorită unei taxe anuale plătite de membrii societăți. Camera de Comerț este o entitate publică autonomă responsabilă de furnizarea de servicii diverse pentru membrii societăți (28). Tabelul 1 Structura acționarilor în cazul SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) În 2014, aeroportul a avut un trafic de 3 639 627 de pasageri (30). Acesta este situat în partea de sud a insulei și constituie principalul aeroport în ceea ce privește traficul. Începând din 2007, SOGAER a deținut întreaga concesiune pentru gestionarea aeroportului. Aeroportul operează zboruri interne și internaționale, iar principalele companii aeriene prezente în cadrul aeroportului sunt Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea și AirBerlin. În perioada 2007-2009, 69 % din traficul de călători în cadrul aeroportului s-a înregistrat între lunile aprilie și octombrie.

(57) La 31 decembrie 2013, SOGAER a înregistrat o cifră de afaceri de 26,8 milioane EUR și un rezultat net pozitiv de 1,7 milioane EUR. Activele totale s-au ridicat la 125,5 milioane EUR.

2.6.2. AEROPORTUL DIN ALGHERO

(58) Operatorul aeroportului Alghero, SOGEAAL, este deținut în proporție de 80,20 % de regiunea Sardinia și în proporție de 19,80 % de SFIRS SpA. (societate internă deținută de regiune) (31). SOGEAAL și-a început activitatea în anul 1995 printr-o concesiune parțială și temporară, care a fost transformată în concesiune totală în 2007 (32).

(59) Aeroportul este situat în partea de nord-vest a insulei. Potrivit Italiei, zona pe care o deservește acesta acoperă aproximativ 35 % din teritoriul insulei și include 450 000-600 000 de locuitori din cadrul provinciilor Sassari, Oristano și Nuoro. În ceea ce privește traficul comercial de pasageri, aeroportul Alghero este al treilea din Sardinia, cu un număr total de 1 639 374 de pasageri în 2014 (33).

(60) Trei tipuri de companii aeriene operează în cadrul aeroportului: cele tradiționale precum Alitalia, Meridiana, Iberia și Lufthansa, cele low-cost precum easyJet și Ryanair, precum și companii de zboruri charter, cum ar fi Tui Fly și Jet Time. În perioada 2007-2009, 75 % din traficul de călători în cadrul aeroportului s-a înregistrat între lunile aprilie și octombrie.

(61) La 31 decembrie 2013, SOGEAAL a înregistrat o cifră de afaceri de 15,9 milioane EUR și un rezultat net negativ de 1,5 milioane EUR. Activele totale s-au ridicat la 42,0 milioane EUR.

2.6.3. AEROPORTUL OLBIA

(62) Operatorul aeroportului din Olbia, GEASAR, are în majoritate un acționariat privat (34), astfel cum se indică în tabelul 2. Tabelul 2 Structura de acționari ai GEASAR (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR și-a început activitatea în 1989 cu o concesiune parțială pentru administrarea aeroportului Olbia. Olbia este situată în partea de nord-est a insulei Sardinia. Aeroportul găzduiește companii aeriene tradiționale, cum ar fi Alitalia și Lufthansa, companii aeriene low-cost precum easyJet și Vueling, precum și companii de zboruri charter, de exemplu Smartwings și Mistral Air.

(64) Aeroportul a înregistrat 2 127 718 pasageri în 2014 (35). Acesta este dedicat, în principal, traficului comercial de călători, intern și internațional. Aeroportul are vocație turistică, întrucât deservește Costa Smeralda care este extrem de vizitată. Prin urmare, traficul este concentrat, în principal, în perioada cuprinsă între lunile mai și octombrie: în perioada 2007-2009, 84 % din traficul de călători în cadrul aeroportului s-a înregistrat între lunile aprilie și octombrie.

(65) La 31 decembrie 2013, GEASAR a înregistrat o cifră de afaceri de 27,0 milioane EUR și un rezultat net pozitiv de 2,8 milioane EUR. Activele totale s-au ridicat la 57,3 milioane EUR.

2.7. MECANISMUL ȘI STRUCTURA FINANȚĂRII INSTITUITE DE REGIUNEA SARDINIA

2.7.1. SUMA GLOBALĂ A CONTRIBUȚIILOR ANGAJATE DE REGIUNEA SARDINIA

(66) Inițial, articolul 3 din Legea 10/2010 a autorizat regiunea să acorde operatorilor aeroportuari 19 700 000 EUR pentru 2010 și 24 500 000 EUR pentru fiecare din anii ulteriori 2011, 2012 și 2013.

(67) Pe parcursul perioadei, ținând seama de resursele proprii și de planurile de activitate prezentate de aeroporturi, regiunea a redus treptat sumele angajate inițial pentru finanțarea schemei de ajutor, astfel cum se indică în tabelul 3. Tabelul 3 Compensație angajată în favoarea aeroporturilor din Sardinia – 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Decizia nr. 4/34 din 5 februarie 2014 a modificat contribuția regională pentru 2013 prevăzând o sumă totală de 17 500 000 EUR pentru 2013 pentru cei trei operatori aeroportuari, astfel cum se indică în tabelul 4. Tabelul 4 Compensație angajată în favoarea aeroporturilor din Sardinia – 2013 (în conformitate cu Decizia nr. 4/34 din 5 februarie 2014) (EUR) Anul 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Total 17 500 000

(69) Contribuțiile finale care rezultă din diferitele modificări, acordate efectiv de regiunea Sardinia celor trei aeroporturi, sunt prevăzute în tabelul 5 (36). Tabelul 5 Compensație finală angajată în favoarea aeroporturilor din Sardinia – 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Total 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Măsura ia forma unor subvenții directe din partea regiunii către operatorii aeroportuari din Sardinia, care vor transfera ulterior sumele în cauză companiilor aeriene și altor entități implicate. Subvențiile sunt finanțate direct din bugetul regional. Operatorii aeroportuari trebuie să mențină conturi separate pentru a păstra evidența sumelor primite.

2.7.2. PLANURILE DE ACTIVITĂȚI ȘI RUTELE DE INTERES STRATEGIC

(71) Operatorii aeroporturilor din Sardinia au obligația să elaboreze proiecte de planuri de activități și să le prezinte regiunii spre aprobare. Planurile de activități trebuie să includă activități care constau în dezvoltarea unor legături aeriene directe, cu destinații naționale și europene către și dinspre aeroporturile din Sardinia, care să fie realizate prin încheierea de contracte cu companii aeriene. În acest scop, planul trebuie să indice inițiativele, dintre cele enumerate (37), care sunt considerate fezabile de către operatorii aeroportuari din perspectiva obiectivelor de a consolida transportul aerian și de a reduce caracterul sezonier al acestuia, stabilite prin Legea 10/2010.

(72) Planurile trebuie să identifice rutele de interes strategic (interne și internaționale) și obiectivele anuale privind frecvența zborurilor, coeficientul de încărcare, noile rute, numărul de pasageri și activitatea de marketing.

(73) Planurile de activitate trebuie să respecte următoarele principii: (a) Rutele de interes strategic nu se pot suprapune cu rute deja operate în cadrul unui regim OSP (38) în baza Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (39). (b) Contribuția financiară pentru fiecare dintre rutele subvenționate ar trebui să scadă în timp. (c) Acordul financiar încheiat cu companiile aeriene ar trebui să includă un plan de promovare a teritoriului local care ar trebui să fie în concordanță cu strategia de comunicare legată de turism a regiunii. (d) În cazul în care valoarea totală a compensației solicitate de aeroporturi este mai mare decât suma totală autorizată de bugetul regional, se va acorda prioritate legăturilor internaționale față de rutele interne (cu excepția destinațiilor care deservesc mai mult de 3 milioane de locuitori), rutelor care leagă principalele noduri, rutelor cu un mare potențial de trafic, rutelor pentru care urmează să fie prestate servicii pe parcursul întregului an mai degrabă decât în funcție de sezon, precum și companiilor care decid să creeze o bază operațională în cadrul aeroportului local.

(74) Exploatarea rutelor de interes strategic constituie serviciile de interes economic general pe care companiile aeriene ar trebui să le ofere în schimbul unei compensații (cu condiția ca obiectivele stabilite pentru traficul de călători să fie atinse). Planurile de activități ar trebui să fie susținute de previziuni economice și financiare adecvate care să ilustreze perspectiva rentabilității inițiativelor în cauză și să indice nevoile financiare asociate cu activitățile respective pentru fiecare an în cauză. Cerințele includ indicarea nivelului de resurse proprii investite de către operatorul aeroportuar, precum și a nivelului de investiții din partea terților care beneficiază de creșterea traficului.

(75) Planurile de activități efective prezentate de Italia în cursul procedurii oficiale îndeplinesc cerințele menționate în considerentul 73. Acestea conțin informațiile obligatorii solicitate de regiune, cum ar fi o prezentare a ofertei de transport subvenționat, un calcul detaliat al compensației care trebuie acordată și beneficiile economice preconizate ale ajutorului public.

(76) Odată ce planurile de activități sunt aprobate, regiunea decide, în consecință, să acorde resurse financiare anuale pentru fiecare aeroport, evaluând activitățile întreprinse pe baza măsurării impactului economic al acestora asupra activității economice din Sardinia.

(77) Finanțarea planurilor se desfășoară după cum urmează: (a) operatorul aeroportuar beneficiar va primi o prima tranșă ca plată în avans egală cu 20 % din suma totală prevăzută în planuri; (b) 60 % din finanțarea totală se va acorda sub formă de plată intermediară la primirea unui raport trimestrial; (c) plata ultimei tranșe se va realiza în termen de 60 de zile de la primirea documentației relevante, după verificarea de către regiune a activității desfășurate, a rezultatelor obținute și a cheltuielilor efectuate.

(78) Planurile de activități au fost aprobate prin două decizii ale regiunii: (a) Prin Decizia nr. 43/37 din 6 decembrie 2010, regiunea Sardinia a aprobat planurile de activități pentru 2010 prezentate de operatorii din Cagliari, Olbia, Alghero și Oristano și sumele specifice acordate fiecăruia din aceștia (40). (b) Prin Decizia nr. 52/117 din 23 decembrie 2011, regiunea Sardinia a aprobat planurile de activități prezentate de operatorii din Cagliari, Olbia și Alghero pentru perioada 2011-2013. Obiectivele anuale în ceea ce privește pasagerii pentru fiecare aeroport și defalcarea compensației între cele trei aeroporturi sunt specificate. Decizia precizează faptul că planurile pentru 2011 trebuie considerate definitive din moment ce acestea vizează activități deja efectuate, în timp ce planurile pentru următorii doi ani, 2012 și 2013, pot suferi modificări.

2.7.3. PROCESUL DE MONITORIZARE

(79) Operatorii aeroportuari au obligația să pregătească planurile de activități în conformitate cu dispozițiile Legii 10/2010 și ale diferitelor acte de punere în aplicare a acesteia. Aceștia trebuie să conlucreze cu companiile aeriene în parcursul pregătirii, iar planul final trebuie să fie aprobat de regiune. În cazul în care regiunea dezaprobă planul sau observă neconcordanțe cu dispozițiile Legii 10/2010, aceasta poate solicita modificarea planurilor de activități.

(80) Regiunea solicită operatorilor aeroportuari să monitorizeze performanța companiilor aeriene și să aplice sancțiuni pentru nerespectarea obiectivelor definite ex-ante, în special în ceea ce privește frecvențele și pasageri. Acest mecanism de sancționare trebuie să fie prevăzut în contractele cu companiile aeriene.

(81) Deciziile Consiliului Regional de punere în aplicare a Legii 10/2010 prevăd un mecanism de monitorizare care trebuie instituit de regiune, pentru a evita supracompensația pentru costul anual estimat al activităților în cauză. Regiunea trebuie să definească acțiunile de control ex ante, să verifice și, în cele din urmă, să recupereze orice supracompensație, în special prin monitorizarea numărului efectiv de zboruri și de pasageri.

(82) Regiunea monitorizează costurile reale suportate de către operatorii aeroportuari pentru punerea în aplicare a activităților în cauză, prin verificarea documentelor corespunzătoare și raportarea costurilor anuale (facturi de la companii aeriene către operatorii aeroportuari). Operatorii aeroportuari trebuie să raporteze regiunii finanțarea activităților, pe baza facturilor primite de la contractanți (companiile aeriene pentru activitățile 1 și 2 și alte companii pentru activitatea 3). Se verifică, de asemenea, ca ruta care face obiectul compensației să nu fie o rută care face obiectul obligațiilor de serviciu public în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008.

(83) Finanțarea regională în temeiul Legii 10/2010 pot fi acordată numai în cadrul planurilor de activități menționate anterior, care trebuie să fie aprobate de către regiune. Întrucât planurile respective au fost elaborate înainte de desfășurarea activităților prevăzute de Legea 10/2010, pot exista unele variații în punerea lor în aplicare. Prin urmare, mecanismul instituit de regiune prevede ca aceasta să își adapteze contribuția finală la variațiile în punerea în aplicare a activităților sau în costurile suportate de aeroporturi (41). În consecință, contribuția finală stabilită de regiune ia în considerare punerea efectivă în aplicare a planurilor de activități și coerența activităților pentru care se solicită finanțare cu obiectivele Legii 10/2010 și cu planul de marketing turistic al regiunii. În cazul în care sunt evidențiate discrepanțe, contribuția finală este adaptată de către regiune (42).

(84) Documentele prezentate de Italia arată că operatorii aeroportuari au raportat într-adevăr regiunii finanțarea publică primită (inclusiv documente justificative precum facturile referitoare la costurile suportate) și au furnizat dovezi privind acțiunile de promovare și marketing. Regiunea a verificat informațiile respective și a plătit ultima tranșă operatorilor aeroportuari.

2.7.4. AVANSURI FINANCIARE ȘI ROLUL FONDULUI REGIONAL

(85) Astfel cum s-a menționat deja în secțiunea 2.3, Legea regională din 30 iunie 2011 instituie fondul regional (43) gestionat de SFIRS și finanțat de către regiune.

(86) Mecanismul financiar instituit de regiune în temeiul Legii 10/2010 este următorul: (a) Resursele financiare legate de punerea în aplicare a celor trei activități sunt avansate de operatorii aeroportuari companiilor aeriene din aeroporturile în cauză (în cazul activităților 1 și 2) și celorlalți furnizori de servicii implicați (în cazul activității 3). (b) În fiecare an, în urma cererilor de prefinanțare din partea operatorilor aeroportuari, regiunea decide că SFIRS – prin intermediul fondului regional – ar trebui să acorde aeroporturilor avansuri financiare. Ca urmare, fondul regional acordă operatorilor aeroportuari, la cerere, finanțare în schimbul unei remunerații (comisioane și dobânzi) sub formă de avans din suma alocată în temeiul Legii 10/2010. Avansul ar trebui să corespundă unui maxim de 85 % (44) din contribuția angajată de regiune în favoarea operatorilor aeroportuari. La avansul financiar se aplică dobânzi (Euribor 6M + 2 % pentru 2010 și Euribor 6 M + 1,5 % pentru 2011-2013) și comisioane (1 % pentru 2010 și 0,50 % pentru 2011-2013), care sunt plătite de operatorii aeroportuari către SFIRS. (c) Ulterior, regiunea confirmă sumele finale care trebuie acordate operatorilor aeroportuari („contribuția” regiunii), în limitele resurselor disponibile și ținând seama de sumele plătite efectiv de către operatorii aeroportuari în contextul punerii în aplicare a celor trei activități. În acest scop, operatorii aeroportuari prezintă rapoarte corespunzătoare care: (i) indică rezultatele obținute și includ o analiză a impactului; (ii) precizează detaliat costurile suportate efectiv de aeroport pentru inițiativele puse în practică, furnizând în același timp documentele justificative necesare (facturi sau documente similare). (d) Din cuantumul contribuției regionale, fondul regional deduce o taxă reținută la sursă de 4 %, care este rambursată regiunii. Odată stabilită contribuția finală, fondul regional acordă partea restantă din finanțare (45) operatorului aeroportuar. Fondul ar trebui să acorde partea restantă operatorului aeroportuar în termen de cel mult șase luni de la încheierea planurilor de activități.

2.8. FLUXURILE FINANCIARE

2.8.1. FLUXURILE FINANCIARE DE LA REGIUNE CĂTRE OPERATORII AEROPORTUARI

(87) Deși regiunea s-a angajat să acorde o finanțare totală de 76 654 887 EUR pe parcursul perioadei 2010-2013 (a se vedea tabelul 5), aceasta a transferat efectiv 68 510 256 EUR către operatorii aeroportuari pentru finanțarea celor trei activități în conformitate cu Legea 10/2010 (46) (a se vedea tabelul 6, coloana A): 35 516 988 EUR pentru SOGEAAL, 19 250 617 EUR pentru SOGAER și 13 742 651 EUR pentru GEASAR.

(88) Avansurile financiare totale transferate de la fondul regional către operatorii aeroportuari se ridică la suma de 42 987 645 EUR (tabelul 6, coloana B). Comisioanele și dobânzile sunt calculate din avansul financiar și sunt deduse de către fond atunci când se efectuează plata avansului către operatorul aeroportuar. Taxa reținută la sursă reprezintă 4 % din contribuția angajată de regiune și se deduce de către fond din suma contribuției atunci când se plătește partea restantă din suma acordată de regiune aeroportului (după plata avansurilor financiare) (47).

(89) Prin urmare, suma netă care trebuie primită de către operatorul aeroportuar (tabelul 6, coloana C) poate fi calculată ca fiind contribuția regiunii minus cele trei cheltuieli financiare (comisioane, dobânzi și taxă reținută la sursă). Sumele comunicate de Italia ca fiind sumele nete primite efectiv de către operatorii aeroportuari (tabelul 6, coloana D) sunt ușor diferite față de sumele teoretice: (a) În cazul SOGEAAL, Italia a explicat că operatorul aeroportuar ar trebui să mai primească 167 661 EUR din partea regiunii în contul contribuției pentru 2013. (b) Contribuțiile regionale pentru SOGAER și GEASAR pentru anul 2013 (4 946 576 EUR și, respectiv, 3 795 930 EUR) au fost decise de către regiune la 19 iunie 2014 și, respectiv, 10 iunie 2014, dar nu au fost niciodată plătite (48): Italia recunoaște că decizia regională constituie un angajament obligatoriu din punct de vedere juridic de a plăti sumele în cauză, care poate fi invocat în fața unei instanțe naționale. Cu toate acestea, Italia a hotărât să aștepte până la încheierea procedurilor privind ajutoarele de stat aflate în curs de desfășurare. Tabelul 6 Fluxurile financiare efective de la regiune către operatorii aeroportuari SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Perioada de activitate de referință Contribuție stabilită de regiune (A) Avans financiar (B) Cheltuieli financiare Suma care urmează a fi primită de către operatorul aeroportuar (C) Suma netă primită efectiv de către operatorul aeroportuar (D) Diferență (C)-(D) Sumă Data angajamentului Sumă Data plății Taxa reținută la sursă 4 % Comisioane Dobândă 2010 8 517 963 7/11/2012 […] (*1) 20/09/2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12/11/2012 […] 8/02/2012 și 23/08/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3/06/2013 […] 22/10/2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27/10/2014 […] 17/10/2013 […] […] […] […] […] […] Total 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER – CAGLIARI (EUR) Perioada de activitate de referință Contribuție stabilită de regiune (A) Avans financiar (B) Cheltuieli financiare Suma care urmează a fi primită de către operatorul aeroportuar (C) Suma netă primită efectiv de către operatorul aeroportuar (D) Diferență (C)-(D) Sumă Data angajamentului Sumă Data plății Taxa reținută la sursă 4 % Comisioane Dobândă 2010 4 657 311 7/11/2012 […] 10/09/2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7/11/2012 […] 15/06/2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13/06/2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19/06/2014 — — […] — — […] […] […] Total 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR – OLBIA (EUR) Perioada de activitate de referință Contribuție stabilită de regiune (A) Avans financiar (B) Cheltuieli financiare Suma care urmează a fi primită de către operatorul aeroportuar (C) Suma netă primită efectiv de către operatorul aeroportuar (D) Diferență (C)-(D) Sumă Data angajamentului Sumă Data plății Taxa reținută la sursă 4 % Comisioane Dobândă 2010 3 972 223 7/11/2012 […] 19/09/2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7/11/2012 […] 1/06/2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12/06/2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10/06/2014 — — […] — — […] […] […] Total 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. FLUXURILE FINANCIARE DE LA OPERATORII AEROPORTUARI CĂTRE COMPANIILE AERIENE ȘI FURNIZORII TERȚI DE SERVICII ÎN VEDEREA FINANȚĂRII CELOR TREI ACTIVITĂȚI

(90) Operatorii aeroportuari din Alghero, Cagliari și Olbia au finanțat atât companii aeriene, cât și furnizori terți de servicii pentru punerea în aplicare a activităților 1, 2 și 3 în perioada 2010-2013. Potrivit Italiei, compensația primită de către operatorii aeroportuari din regiune în perioada 2010-2013 pentru finanțarea activităților 1, 2 și 3 a fost transferată către companii aeriene și furnizori terți de servicii. Companiile aeriene au beneficiat de finanțare pentru activitățile 1 și 2 și au fost selectate pe baza „celei mai atractive oferte comerciale” (49). Furnizorii terți de servicii responsabili de măsurile de marketing, cum ar fi agențiile de publicitate sau de turism, au primit finanțare pentru activitatea 3.

(91) Tabelul 7 rezumă fluxurile financiare de la operatorii aeroportuari către companiile aeriene și furnizorii terți de servicii în vederea finanțării activităților 1, 2 și 3. Tabelul 7 Fluxurile financiare de la operatorii aeroportuari către companiile aeriene și furnizorii terți de servicii în vederea finanțării activităților 1, 2 și 3 SOGEAAL – ALGHERO (EUR) Perioada de activitate de referință Finanțarea activităților activitățile 1 și 2 activitatea 3 Total (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Total […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER – CAGLIARI (EUR) Perioada de activitate de referință Finanțarea activităților activitățile 1 și 2 activitatea 3 Total (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Total […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR – OLBIA (EUR) Perioada de activitate de referință Finanțarea activităților activitățile 1 și 2 activitatea 3 Total (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Total […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) Tabelul 8 rezumă plățile efectuate de operatorii aeroportuari companiilor aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2. Tabelul 8 Fluxurile financiare de la operatorii aeroportuari către companiile aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2 SOGEAAL – ALGHERO (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Total […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER – CAGLIARI (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR – OLBIA (EUR) 2010 2011 2012 2013 Total Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Total […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. CONCLUZII

(93) Astfel cum se arată în tabelul 6, finanțarea acordată de regiune a fost transferată în totalitate operatorilor aeroportuari, care la rândul lor au furnizat mai mult decât finanțarea primită din partea regiunii pentru punerea în aplicare a activităților 1, 2 și 3 în temeiul planurilor de activități ale acestora. (Diferența dintre finanțarea acordată efectiv pentru punerea în aplicare a activităților 1, 2, 3 (coloana B din tabelul 9) și suma primită efectiv din partea regiunii de către operatorii aeroportuari pentru realizarea activităților respective (coloana C din tabelul 9) se ridică la 12 733 760 EUR). Tabelul 9 Comparație între finanțarea furnizată de regiune și sumele acordate de operatorii aeroportuari pentru punerea în aplicare a celor trei activități în conformitate cu Legea 10/2010 (EUR) Contribuție stabilită de regiune (A) Suma totală finanțată de aeroporturi pentru trei activități (B) Diferență (A)-(B) Sumă netă primită efectiv din partea regiunii de către operatorii aeroportuari (C) Diferență (B)-(C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200,625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 TOTAL 68 510 256 68 711 048 – 200,792 55 977 287 12 733 760

(94) În plus, în ceea ce privește companiile aeriene, astfel cum se indică în tabelul 8, finanțarea prevăzută de regiune prin intermediul operatorilor aeroportuari în favoarea companiilor aeriene pentru activitățile 1 și 2 a fost transferată următoarelor societăți: (1) Ryanair (2) AMS (3) Meridiana Fly (4) Air Italy (5) Air Berlin (6) easy Jet (7) Norwegian (8) Jet2.com (9) NIKI (10) Vueling (11) Air Baltic (12) Volotea (13) Tourparade (14) Alitalia (15) Wizzair (16) Germanwings.

3. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII ȘI EVALUAREA INIȚIALĂ EFECTUATĂ DE COMISIE

(95) Conform deciziei de inițiere a procedurii, domeniul de aplicare a procedurii oficiale de investigare cuprinde următoarele activități: (a) compensația financiară din partea regiunii pentru trei operatori aeroportuari (SOGEAAL, GEASAR și SOGAER) în perioada 2010-2013 pentru finanțarea activităților 1, 2 și 3; (b) compensații financiare furnizate de către cei trei operatori aeroportuari companiilor aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2 în perioada 20102013 (51).

(96) În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că, întrucât Comisia investiga un posibil ajutor ilegal acordat de operatorul aeroportuar din Alghero în cazul SA.23098 (52), cazul de față se referă numai la măsurile de ajutor care nu au fost supuse examinării în cazul menționat (53).

(97) În ceea ce privește compensația financiară din partea regiunii în favoarea celor trei operatori aeroportuari, Comisia a ajuns la concluzia preliminară conform căreia plățile compensatorii acordate aeroporturilor din Sardinia constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și Italia nu a respectat obligația de standstill prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat cu privire la compensația respectivă.

(98) Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a schemei de compensații pentru operatorii aeroportuari. În special, Comisia a ajuns la concluzia preliminară conform căreia respectiva compensație nu ar putea fi considerată drept compensație pentru un SIEG autentic încredințat operatorilor aeroportuari.

(99) În ceea ce privește compensația financiară furnizată de cei trei operatori aeroportuari companiilor aeriene pentru finanțarea activităților 1 și 2, Comisia a considerat că aceasta poate implica ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și că aceasta poate fi considerată ilegală în temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, având în vedere că pare să fi fost acordată beneficiarului cu încălcarea obligației de standstill. În special, Comisia a considerat că regiunea și-a exercitat controlul asupra resurselor în cauză, care au fost angajate în mod clar în bugetul regional pentru, printre altele, subvenționarea unor rute de transport aerian către și dinspre aeroporturi. Prin urmare, Comisia a considerat că transferurile de la operatorii aeroportuari la companiile aeriene sunt imputabile statului și implică utilizarea unor resurse de stat. Comisia a considerat, de asemenea, că finanțarea primită de companiile aeriene reduce costurile pe care acestea ar trebui să le suporte din resurse proprii în cazul în care ar trebui să opereze același orar de zbor și a concluzionat că există un avantaj economic pentru companiile aeriene.

(100) În plus, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea compensației financiare acordate companiilor aeriene care operează în aeroporturile Alghero, Cagliari și Olbia cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În special, Comisia și-a exprimat îndoielile privind compatibilitatea în conformitate cu Decizia privind SIEG din 2011 (54) coroborată cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, Cadrul privind SIEG din 2011 (55) coroborat cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, precum și orientările din 2005 privind sectorul aviației.

4. OBSERVAȚIILE ITALIEI CU PRIVIRE LA DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII

4.1. LEGEA 10/2010

(101) Italia justifică intervenția financiară în baza Legii 10/2010 pentru perioada 20102013 prin dezvoltarea transportului aerian între Sardinia și destinații naționale și europene în scopul de a crește fluxurile turistice, în special în afara sezonului de vară, care este de o importanță majoră pentru economia Sardiniei.

(102) Legea atribuie operatorilor aeroportuari o responsabilitate specifică pentru atingerea obiectivului acestuia și pentru elaborarea condițiilor și criteriilor în acest scop. În special, operatorii aeroportuari trebuie să elaboreze „planuri de activități”, supuse aprobării regiunii, precizând acțiunile care urmează să fie întreprinse pentru a favoriza creșterea transportului aerian și reducerea caracterului său sezonier. „Planurile de activități” includ un plan financiar de afaceri, care prezintă rezultatele preconizate și resursele financiare necesare pentru atingerea obiectivului.

(103) Planurile de activități trebuie să respecte următoarele condiții: (a) rutele vizate de plan trebuie să fie diferite de cele care fac deja obiectul unei compensații pentru obligația de serviciu public; (b) promovarea corespunzătoare a insulei trebuie să fie prevăzută în cazul unor rute noi sau în cazul extinderii perioadei de operare a zborurilor.

(104) Atunci când resursele financiare necesare depășesc bugetul regiunii, fondurile necesare ar trebui să fie alocate în funcție de criteriile definite în Decizia regiunii Sardinia nr. 29/36 din 29 iulie 2010 (56) (prioritate pentru rutele internaționale, noduri importante deservite, plasare în extra-sezon, cea mai mare frecvență de zbor etc.).

(105) Legea 10/2010 prevede trei categorii de activități care urmează să fie finanțate de către regiune, astfel cum se menționează în considerentul 44 și următoarele.

(106) Diversele activități pregătite de operatorii aeroportuari sunt descrise în detaliu în planurile de activități ale fiecărui aeroport, iar Italia a prezentat Comisiei tabele care sintetizează activitățile desfășurate și finanțările regionale relevante. Italia argumentează că activitățile au avut un impact pozitiv asupra regiunii, întrucât în perioada în cauză traficul aerian și fluxurile aferente de pasageri au crescut.

(107) Italia precizează că principalii beneficiari ai finanțării regionale în temeiul Legii 10/2010 sunt companiile aeriene: într-adevăr, Legea 10/2010 prevede finanțarea, în toate aeroporturile din Sardinia, a companiilor aeriene care doresc să deschidă sau să dezvolte noi rute și prevede scăderea caracterului sezonier al rutelor existente în perioada 2010-2013.

4.2. AVANSURI FINANCIARE

(108) Legea regională nr. 12 din 30 iunie 2011 (57) stipulează că avansurile financiare prevăzute de Legea 10/2010 ar trebui să fie purtătoare de dobândă. În acest scop, la 9 august 2011 (58), regiunea i-a încredințat SFIRS sarcina de a crea și de a gestiona un fond regional pentru administrarea avansurilor financiare respective.

(109) Italia susține că avansurile în cauză sunt împrumuturi acordate în condiții de piață: conform normelor care guvernează fondul, împrumuturile financiare poartă o rată a dobânzii Euribor 6M, plus un spread de 2 % pentru 2010 și un spread de 1,5 % pentru 2011 și 2012. În plus, operatorii aeroportuari trebuie să plătească o taxă de administrare de 1 % din avansul financiar pentru 2010 și de 0,5 % pentru 2011. Italia este de opinie că aceste condiții de piață ale avansurilor financiare trebuie să fie evaluate utilizând Indicatorul Sintetic de Cost (ISC) (59), care ia în considerare toate costurile legate de împrumuturi care vor fi percepute aeroportului. Italia a prezentat Comisiei un tabel detaliat privind ISC pentru fiecare avans financiar acordat. ISC legat de avansul financiar acordat SOGAER este mai mare decât ceilalți și este, de asemenea, mai mare decât condițiile de piață, întrucât avansul financiar a fost acordat în septembrie 2012, iar ISC a fost calculat pentru întregul an 2012.

(110) Italia a furnizat informațiile prevăzute în tabelul 10 cu privire la avansurile financiare acordate celor trei operatori aeroportuari pentru anii 2010 și 2011 și concluzionează că avansurile financiare au fost acordate în condiții financiare care au fost în concordanță cu condițiile unor operațiuni similare de pe piață. Italia precizează că, pentru anii 2010 și 2011, împrumuturile urmăreau să compenseze operatorii aeroportuari pentru sumele pe care aceștia le-au transferat deja companiilor aeriene pentru desfășurarea activităților 1 și 2. Tabelul 10 Avansuri financiare acordate celor trei operatori aeroportuari pentru 2010 și 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Date di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 01/07/2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25/09/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27/09/2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Date di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 02/01/2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 05/07/2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20/07/2012 […] […] […] […]

4.3. INFORMAȚII SUPLIMENTARE

(111) Italia subliniază faptul că Decretul regional nr. 122/347 din 17 mai 2010 (60) este instrumentul administrativ care permite ca fondurile alocate prin Legea 10/2010 să fie înscrise efectiv în bugetul regional.

(112) Italia precizează că, deși Legea 10/2010 se referă la toate aeroporturile din Sardinia, operatorii aeroportuari care au fost interesați să beneficieze de activități sunt cei din Alghero, Cagliari și Olbia. La 22 septembrie 2010, operatorul aeroportuar din Oristano a prezentat un plan de activități, iar o finanțare în valoare de 300 000 EUR pentru 2010 a fost aprobată de către regiune. Cu toate acestea, operatorul aeroportuar din Oristano a fost lichidat în mai 2011, iar în prezent aeroportul este închis.

(113) Italia a prezentat Comisiei tabele care rezumă activitățile întreprinse și finanțarea regională relevantă, precum și contractele încheiate între SFIRS și operatorii aeroportuari.

(114) Italia susține (61) că intervenția statului a fost necesară, întrucât aeroporturile nu ar fi fost în măsură să acopere costurile suportate pentru finanțarea activităților în temeiul Legii 10/2010. Cei trei operatori aeroportuari nu ar fi fost în măsură să pună în aplicare și să finanțeze activitățile prevăzute de Legea 10/2010, fie prin resurse proprii, fie prin finanțare din partea băncilor. (a) Aeroportul Cagliari: performanța economică a întreprinderii a fost negativă în perioada 2007-2009 și, în pofida unui EBITDA pozitiv (62), activitatea comercială nu a acoperit costurile de amortizare, ceea ce a condus la un EBIT negativ (63). Societatea era caracterizată, la momentul respectiv, de un dezechilibru economic și financiar constant, care i-a pus în pericol bonitatea financiară. În 2008, o majorare de capital de 4,4 milioane EUR a fost necesară pentru a acoperi pierderile acumulate. Din cauza acestei situații financiare dificile, operatorul aeroportuar nu a fost în măsură să acopere costurile suportate pentru punerea în aplicare a activităților în conformitate cu Legea 10/2010 din resursele sale proprii. De asemenea, acesta nu a fost în măsură să contracteze finanțare externă suplimentară din partea instituțiilor financiare, care nu ar fi putut fi rambursată din cauza generării insuficiente de fluxuri financiare de lichidități. În perioada 2010-2013, marja operațională a operatorului aeroportuar a scăzut ușor cu 40 % în ceea ce privește EBIT, iar raportul financiar pe anul 2013 notează subcapitalizarea societății și o situație financiară care putea să devină critică dacă nu s-ar fi plătit finanțarea anticipată din partea regiunii pentru anul 2014 (64). (b) Aeroportul Alghero: în perioada 2007-2009 s-au înregistrat dificultăți economice și financiare grave, cu un rezultat net negativ care a depășit capitalul acționarilor, motiv care a stat la baza recapitalizării întreprinderii în 2009. Schema de avansuri financiare gestionată de către regiune a vizat în principal SOGEAAL, pentru punerea în aplicare a acțiunilor prevăzute de Legea 10/2010 fără a impune presiuni suplimentare asupra societății. Profitul înainte de dobânzi, taxe, depreciere și amortizare al aeroportului a fost pozitiv doar în 2007, iar profitul înainte de dobânzi și impozite a fost negativ pe parcursul întregii perioade, depreciindu-se până la un nivel de – 11,3 milioane EUR în 2009. Capitalul propriu a fost în scădere continuă în cursul perioadei examinate, ajungând la o valoare negativă de – 4,8 milioane EUR în 2009. Prin urmare, societatea nu era în măsură să finanțeze activitățile respective din resursele sale proprii, nici să utilizeze în continuare finanțarea bancară externă din cauza incapacității sale de a rambursa potențiala datorie contractată. În perioada 2010-2013, s-a înregistrat o marjă operațională negativă continuă în ceea ce privește profitul înainte de dobânzi și impozite, care s-a modificat de la – 3,6 milioane EUR în 2010 la – 1,5 milioane EUR în 2013. Structura capitalului s-a deteriorat în cursul perioadei, întrucât capitalul propriu a scăzut cu mai mult de jumătate, atingând un nivel de 2,4 milioane EUR în 2013 pentru active totale de 41,9 milioane EUR (65). (c) Aeroportul Olbia: în perioada 2007-2009, operatorul aeroportuar a înregistrat o încetinire economică semnificativă legată, în principal, de reducerea numărului de pasageri. EBITDA a scăzut cu 22,8 %, iar EBIT cu 41,3 % pe parcursul perioadei. În pofida rezultatelor nete pozitive, societatea nu a generat fluxuri de lichidități nete pozitive din cauza unei creșteri a capitalului de lucru și a unui program de investiții substanțiale în perioada 2007-2009 (13,2 milioane EUR). Gradul de îndatorare globală a crescut cu 2 milioane EUR în cursul perioadei, iar datorii suplimentare către instituțiile financiare erau foarte improbabile deoarece ar fi putut pune în pericol echilibrul financiar al societății (66). În plus, situația financiară a operatorului aeroportuar însemna că acesta nu era în măsură să finanțeze activitățile din resursele sale proprii, din moment ce generarea de fluxuri financiare de lichidități nu era suficientă pentru a acoperi investițiile în capitalul de muncă și active imobilizate. O a treia opțiune ar fi putut fi o majorare a capitalului din partea acționarilor, în scopul de a garanta lichiditățile necesare pentru a finanța cele trei activități prevăzute de Legea 10/2010. Pentru a evalua dacă aceasta ar fi fost o opțiune valabilă, investiția necesară a fost evaluată din punctul de vedere al unui investitor în economia de piață. Analiza efectuată de GEASAR (67), pe baza unei metodologii standard pentru evaluarea profitabilității unei investiții, arată că valoarea actualizată netă (VAN) și rata internă de rentabilitate economică (RIRE) calculate pe baza contractelor încheiate între operatorul aeroportuar și companiile aeriene erau negative, ceea ce exclude orice interes într-o posibilă majorare a capitalului din partea acționarilor. În perioada 2010-2013, s-a înregistrat o stagnare relativă în ceea ce privește EBITDA, la un nivel de 5,9 milioane EUR. Cu toate că marja EBIT și rezultatul net s-au îmbunătățit ușor în cursul perioadei, societatea a întâmpinat dificultăți în ceea ce privește generarea de fluxuri nete de lichidități, provocate de creșteri ale capitalului circulant și investițiilor (68).

5. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE

5.1. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE RYANAIR

5.1.1. OBSERVAȚII PRIVIND DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII

5.1.1.1. Considerații generale

(115) Ryanair subliniază că aceasta operează zboruri doar către Alghero și Cagliari, nu și către alte aeroporturi din Sardinia. Societatea subliniază faptul că dreptul său de a prezenta observații este îngreunat de lipsa unei descrieri detaliate a presupusului ajutor acordat companiei Ryanair, în special cu privire la aeroportul Cagliari. Prin urmare, AMS și Ryanair nu sunt în măsură să prezinte observații care să abordeze pe deplin demersurile dintre Ryanair, AMS și aeroportul Cagliari.

(116) Ryanair a mandatat o societate de consultanță să pregătească o analiză de referință detaliată privind principiul investitorului în economia de piață (69), care demonstrează că tarifele plătite de Ryanair în aeroportul Cagliari sunt în concordanță cu cele plătite de Ryanair în aeroporturile private sau publice-private comparabile sau le depășesc și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață.

(117) Ryanair susține că nu avea cunoștință de existența Legii regionale 10/2010 din Sardinia atunci când a încheiat acorduri cu Cagliari și Alghero. Potrivit Ryanair, AMS a negociat cu operatorii aeroportuari pe o bază comercială, cu trimitere la condițiile aplicabile în aeroporturi comparabile din Europa (în cazul Ryanair) și ținând seama de grila tarifară AMS relevantă care era aplicabilă la momentul respectiv (în cazul AMS).

(118) Ryanair susține că aeroporturile din Sardinia au fost beneficiarii direcți ai presupusului ajutor, în timp ce companiile aeriene au fost beneficiari indirecți. Ryanair observă că ipoteza de la care pornește Comisia este aceea că ajutorul de stat a fost acordat aeroporturilor pe baza unei formule, dar că numai componentele formulei respective figurează în decizia de inițiere a procedurii, nu și formula însăși. Din cauza acestei lipse de informații, compania Ryanair nu își poate exercita dreptul de a prezenta observații în această privință.

(119) În plus, chiar dacă aeroporturile au primit ajutor, Comisia nu poate să concluzioneze pur și simplu că acesta a fost transferat companiilor aeriene, fără nicio dovadă specifică în favoarea acestei ipoteze. Ryanair precizează că niciun element care ar putea consta în ajutor de stat nu a fost identificat de către Comisie în contractele încheiate între aeroportul Cagliari și Ryanair/AMS.

(120) În cele din urmă, Ryanair contestă utilizarea orientărilor din 2005 privind sectorul aviației în decizia de inițiere a procedurii pentru a se stabili dacă s-a acordat ajutor aeroporturilor. În fapt, orientările din 2005 nu oferă un cadru de referință fiabil pentru evaluarea presupusului ajutor de stat pentru aeroporturi și companii aeriene low-cost.

5.1.1.2. Acordurile companiei Ryanair cu aeroporturile

(121) În ceea ce privește contractele cu aeroporturi, Ryanair subliniază că negociază cu aeroporturile pe bază pur comercială, aceasta fiind explicația pentru faptul că rezultatul negocierilor variază de la un aeroport la altul. Ryanair subliniază faptul că, atunci când evaluează acordurile companiei Ryanair cu aeroporturile, Comisia trebuie: (a) să ia în considerare toți factorii relevanți prin evaluarea contractelor cu aeroporturile, având în vedere implicațiile veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice și ale externalităților de rețea; (b) să se bazeze pe aeroporturi de referință; (c) să țină seama de poziția pe piață a aeroporturilor regionale din Europa, care rămân mai mult expuse unei concurențe puternice din partea aeroporturilor învecinate, deși nu sunt concepute și gestionate aproape deloc pe o bază comercială; (d) să ia în considerare planificarea pe termen lung a aeroporturilor: aeroporturile regionale nu răspund bine la aplicarea unui plan de afaceri standard pe cinci ani; (e) să aplice abordarea bazată pe tarifare unică, luând în considerare veniturile aeroportului provenite din activități aeronautice și activități non-aeronautice; (f) să integreze externalitățile de rețea: un număr mai mare de utilizatori face un aeroport mai valoros pentru alți utilizatori potențiali și, prin urmare, mărește valoarea globală a acestuia; (g) să ia în considerare faptul că acordurile încheiate de Ryanair cu aeroporturile nu sunt exclusive: în mod normal, aeroporturile care fac obiectul investigației au o capacitate de rezervă ridicată, astfel încât pot să găzduiască și alte companii aeriene.

(122) În evaluarea taxelor plătite de Ryanair aeroporturilor pentru diferitele servicii pe care le primește aceasta, necesitățile semnificativ reduse ale companiei Ryanair în raport cu alte companii aeriene, datorită modelului său de afaceri, trebuie să fie luate în considerare, precum și veniturile substanțiale obținute din activități non-aeronautice generate de aeroporturi datorită companiei Ryanair.

5.1.1.3. Contracte de marketing

(123) Ryanair subliniază că toate contractele de marketing încheiate de întreprinderea AMS cu aeroporturile sunt negociate și încheiate separat de contractele companiei aeriene Ryanair cu aceleași aeroporturi. În special, Ryanair și AMS precizează că nu există niciun avantaj pentru AMS, întrucât AMS încheie contracte de marketing cu aeroporturi publice și private. Prin urmare, părțile publice și private concurează pentru spațiul limitat disponibil pentru publicitate pe site-ul web Ryanair.com. În consecință, AMS nu beneficiază de niciun avantaj în sensul legislației privind ajutoarele de stat, întrucât principiul investitorului în economia de piață este respectat la încheierea acestor acorduri.

(124) În plus, Ryanair susține că nu s-a reușit prezentarea de către Comisie a niciunui motiv de drept sau de fapt care să pună sub semnul întrebării justificarea comercială a deciziei operatorilor aeroportului Alghero și Cagliari de a-și face publicitate pe site-ul web Ryanair.com, în condițiile în care AMS își oferă serviciile la prețul pieței. Ca urmare, AMS nu este în măsură să își exercite dreptul la apărare.

(125) Ryanair a prezentat, de asemenea, două studii suplimentare privind tendința în schimbare a veniturilor aeroportuare. De-a lungul anilor, aeroporturile și-au sporit în mod semnificativ veniturile provenite din servicii non-aeronautice. Potrivit Ryanair, publicitatea pe site-ul web Ryanair mărește proporția pasagerilor de intrare și, prin urmare, veniturile provenite din activități non-aeronautice.

(126) Ryanair susține că activitățile de marketing și de publicitate pe site-urile tuturor companiilor aeriene au devenit o practică generală; acesta este, în special, cazul companiilor aeroportuare, care au început să promoveze marca lor pe internet, în special prin intermediul site-urilor internet ale companiilor aeriene.

(127) Ryanair precizează că AMS nu face diferențe între clienții care sunt aeroporturi, autorități publice și alți clienți non-aeroportuari. Aeroporturi private sau controlate și alte părți private au încheiat contracte cu AMS pe baza unor condiții similare, nediscriminatorii.

5.1.1.4. Aspecte privind ajutorul de stat

(128) Ryanair este de opinie că măsurile în cauză nu pot fi imputate statului: simpla aprobare de către autoritățile din Sardinia a planurilor de activități ale aeroportului nu este suficientă pentru ca o măsură să fie imputată statului.

(129) Ryanair subliniază că selectarea companiilor aeriene în funcție de ofertele comerciale – prezentate operatorilor aeroportuari în urma publicării de anunțuri pe site-urile lor web – reprezintă în sine o procedură de licitație. În plus, nu este nevoie de o licitație atunci când contractul între aeroport și companie aeriană respectă principiul investitorului în economia de piață și nu există niciun SIEG/OSP aplicabil companiei aeriene, precum în cazul de față.

(130) Ryanair exprimă îndoieli, de asemenea, cu privire la criteriile selective contestate de către Comisie, întrucât orice companie aeriană care dorea să încheie contracte cu aeroportul Alghero sau Cagliari ar fi putut face acest lucru.

(131) Ryanair concluzionează afirmând că situația din Sardinia rezultă din caracterul inadecvat al normelor care reglementează rutele care fac obiectul obligațiilor de serviciu public pe rutele în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 și aplicarea acestora de către autoritățile italiene. În consecință, aeroporturile italiene se confruntă cu următoarele opțiuni: (i) să deservească rute care fac obiectul obligațiilor de serviciu public exploatate de companii aeriene tradiționale, utilizând aeronave mici și transportând un număr mic de pasageri contra unor subvenții ridicate (care nu ar fi însă suficiente pentru a asigura prețuri scăzute ale biletelor); sau (ii) să intre în relații de afaceri cu transportatori low-cost, cu garanții privind numărul de pasageri, utilizarea de aeronave de mari dimensiuni, transportul unui număr mare de pasageri, nicio subvenție și prețuri scăzute ale biletelor. Confruntat cu o astfel de alegere, orice investitor în economia de piață ar fi ales cea de a doua opțiune.

(132) Având în vedere aceste observații, Ryanair concluzionează că nici aceasta, nici AMS nu au fost beneficiari ai ajutorului de stat și că aeroporturile din Sardinia au acționat în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață.

5.1.2. EVALUARE ECONOMICĂ PE BAZA PRINCIPIULUI INVESTITORULUI ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ CU PRIVIRE LA AEROPORTUL INTERNAȚIONAL CAGLIARI (70)

(133) Ryanair a mandatat o societate de consultanță pentru pregătirea unei analize de referință detaliate privind principiul investitorului în economia de piață, care demonstrează că tarifele plătite de Ryanair la aeroportul Cagliari sunt în concordanță cu cele plătite de Ryanair la aeroporturi private sau publice-private comparabile sau le depășesc și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață. Societatea de consultanță care a acționat în numele companiei Ryanair a transmis versiunea confidențială completă a raportului respectiv direct Comisiei.

(134) Analiza arată că nivelul global al tarifelor plătite de Ryanair la aeroportul Cagliari este, în medie, mai ridicat decât nivelul comparabil al tarifelor plătite de compania aeriană în aceeași perioadă la aeroporturile de referință. Mai precis, tariful mediu plătit de Ryanair la aeroportul Cagliari este de 2,3 până la 2,4 ori mai mare decât cel plătit de Ryanair pe aeroporturi de referință, atât pe bază de pasager, cât și pe bază de rotație în perioada cuprinsă între 2006/2007 și 2012/2013.

(135) Studiul a concluzionat că diferitele contracte examinate în cadrul procedurii sunt compatibile cu un nivel al tarifelor care ar fi fost oferite companiei aeriene Ryanair de către un investitor în economia de piață care deține un aeroport, în condiții similare.

5.1.3. IDENTIFICAREA UNEI VALORI DE REFERINȚĂ PE PIAȚĂ ÎN ANALIZA COMPARATIVĂ PENTRU TESTELE PRIVIND PRINCIPIUL INVESTITORULUI ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ (71)

(136) Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair consideră ca fiind eronată abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință din aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei.

(137) Aceasta susține că prețurile de referință pe piață obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze cu fermitate o valoare de referință a pieței pentru testele privind principiul investitorului în economia de piață, după cum urmează: (a) analizele de referință sunt utilizate la scară largă pentru testele privind principiul investitorului privat în economia de piață în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat; (b) întreprinderile își influențează reciproc deciziile de stabilire a prețurilor numai în cazul în care produsele lor sunt substituibile sau complementare; (c) aeroporturile situate în aceeași arie teritorială nu sunt neapărat în concurență unele cu altele, iar aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență limitată din partea aeroporturilor deținute de stat în zona deservită de acestea [< 1/3 din aeroporturile comerciale din zona deservită de aeroporturile de referință se află în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre aeroporturile situate în aceeași arie teritorială ca aeroporturile de referință nu a făcut obiectul unor preocupări legate de ajutoarele de stat în curs (începând cu aprilie 2013)]; (d) inclusiv atunci când aeroporturile de referință se confruntă cu o concurență din partea aeroporturilor deținute de stat în aceeași zonă deservită, există motive să se considere că comportamentul acestora este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (de exemplu, în cazul în care sectorul privat deține o participație importantă sau în cazul în care aeroportul este administrat la nivel privat). (e) aeroporturile care respectă principiul investitorului în economia de piață nu vor stabili prețuri inferioare costului marginal.

5.1.4. PRINCIPIILE CARE STAU LA BAZA ANALIZEI RENTABILITĂȚII PENTRU TESTELE PRIVIND PRINCIPIUL INVESTITORULUI PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ (72)

(138) Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair susține că analiza rentabilității pe care aceasta a prezentat-o Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei. Într-adevăr, valoarea finală poate fi ajustată pe baza unei ipoteze prudente privind probabilitatea unei reînnoiri a contractului cu Ryanair sau a convenirii unor condiții similare cu alte companii. Rentabilitatea marginală a contractelor încheiate de Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale valorii actualizate nete sau a unor măsuri legate de rata internă de rentabilitate economică.

5.1.5. CREAREA MĂRCII: MOTIVELE ȘI MODUL ÎN CARE MĂRCILE MICI AR TREBUI SĂ INVESTEASCĂ ÎN MARKETING (73)

(139) Studiul urmărește stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar de la AMS pe site-ul web Ryanair.com.

(140) Întrucât există un număr mare de aeroporturi bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit, concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor prin găsirea unei modalități de a comunica în mod consecvent mesajul legat de marca lor unui public cât mai larg. Cu toate acestea, formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

(141) În schimb, publicitatea prin intermediul AMS: (i) oferă posibilitatea de a ajunge la o audiență semnificativă, alcătuită din consumatori care au deja în vedere achiziționarea unei călătorii; (ii) presupune costuri destul de scăzute (grilă tarifară la nivelul ratelor comerciale pentru comunicarea online); (iii) permite comunicarea în timpul fazei de cumpărare; (iv) face posibilă publicitatea creativă.

5.1.6. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE RYANAIR LA 20 DECEMBRIE 2013

(142) La 20 decembrie 2013, Ryanair și-a prezentat observațiile referitoare la plățile către AMS, filiala de publicitate pe internet deținută integral de Ryanair.

(143) Ryanair nu este de acord cu evaluarea Comisiei conform căreia plățile efectuate către AMS constituie costuri suportate de aeroport, întrucât această abordare nu ține seama de valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS. De asemenea, Ryanair consideră că achiziționarea unor servicii de marketing importante la prețul pieței ar trebui să fie analizată separat de un acord contractual conex între aeroport și compania aeriană în vederea analizei privind respectarea principiului operatorului economic privat în economia de piață.

(144) În sprijinul acestei afirmații, Ryanair prezintă o analiză, efectuată de o societate de consultanță care acționează în numele său, a prețurilor de referință practicate de AMS față de prețurile unor servicii comparabile oferite de alte site-uri de călătorii. Concluzia analizei este că prețurile practicate de AMS fie au fost mai mici decât media, fie s-au situat în intervalul median al prețurilor practicate de site-uri internet de referință.

(145) Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile AMS sunt în concordanță cu prețurile pieței. Decizia luată de un aeroport public de a achiziționa serviciile AMS este, prin urmare, în conformitate cu criteriul operatorului în economia de piață.

(146) Ryanair solicită Comisiei să își reevalueze abordarea adoptată pentru analiza contractelor încheiate de AMS. Ryanair consideră că respectivele contracte încheiate cu AMS ar trebui să fie analizate separat de contractele de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și, prin urmare, ar trebui să fie supuse separat criteriului operatorului în economia de piață. În cazul în care Comisia insistă asupra includerii contractelor încheiate cu AMS și a contractelor de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair în cadrul unui test comun al operatorului economic privat în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către întreprinderea AMS nu ar trebui să fie neglijată.

(147) Raportul realizat de societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair la 20 decembrie 2013 cu privire la prețurile practicate de AMS face trimitere la concluziile rapoartelor prezentate anterior de consilierii de marketing Mindshare (2004) și Zenobie Conseil (2011), precum și la raportul profesorului McLoughlin (2012), subliniind importanța publicității pentru mărcile mai puțin cunoscute. Rapoartele respective confirmă că Ryanair deține o marcă paneuropeană puternică, capabilă să aplice un preț premium pentru serviciile sale de publicitate.

(148) În cadrul analizei, s-au comparat prețurile AMS cu prețurile pentru publicitate practicate de site-urile web ale unui eșantion de referință pentru perioada 2004-2005, atunci când oferta de publicitate a întreprinderii AMS a fost introdusă pentru prima oară, precum și pentru anul 2013. Rezultatele arată că site-ul ryanair.com are de două ori mai mulți vizitatorilor lunari decât cel mai popular site de turism, iar vizitatorii respectivi sunt mai susceptibili de a intra în alte tranzacții de comerț electronic. Aceste caracteristici unice, combinate cu un grad ridicat de sensibilizare în ceea ce privește marca, au permis companiei aeriene să perceapă prețuri premium.

(149) În concluzie, pentru ambele perioade și în toate sectoarele, prețurile AMS s-au dovedit a fi mai mici sau în intervalul prețurilor practicate de site-urile web care au făcut obiectul comparației.

(150) În sprijinul acestei afirmații, Ryanair a prezentat date referitoare la traficul pe pagina sa din Regatul Unit între lunile noiembrie 2012 și noiembrie 2013 și în perioada 2009-2012, precum și date privind serviciile AMS achiziționate de mai multe aeroporturi și contractele încheiate de AMS cu aeroporturile respective.

(151) Anexa B.4 la observațiile prezentate de Ryanair la 20 decembrie 2013 constă în contractul AMS din 27 martie 2009. În special, contractul precizează că „Airport Marketing Services va furniza un pachet de servicii de marketing pentru perioada 29 martie 2009-28 martie 2010, în valoare totală de 1 600 000,00 EUR. Pentru perioada cuprinsă între 29 martie 2010 și 28 martie 2014, valoarea serviciilor de internet se va ridica la 2 000 000,00 EUR pe an și se va baza pe oferta de publicitate actuală a Airport Marketing Services. […]”

5.1.7. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE RYANAIR LA 17 IANUARIE 2014

(152) Ryanair a prezentat un raport întocmit de o societate de consultanță privind principiile care, în opinia companiei aeriene, ar trebui să se aplice unui test de rentabilitate al operatorului în economia de piață și care vizează atât contractele privind serviciile aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și contractele de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi. Ryanair subliniază că aceasta nu aduce atingere poziției sale potrivit căreia contractele AMS și contractele privind serviciile aeriene ar trebui să fie supuse unor teste separate ale operatorului în economia de piață.

(153) În raport se afirmă că veniturile obținute de AMS ar trebui să fie incluse în partea de venituri într-o analiză de rentabilitate comună, în timp ce cheltuielile AMS sunt incluse în partea de costuri. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de lichidități care prevede tratarea cheltuielilor legate de AMS drept cheltuieli suplimentare de funcționare.

(154) Raportul arată că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii mărcii, ceea ce este probabil să genereze activitate și profituri pe durata contractelor de marketing și după expirarea acestora. Datorită unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene sunt mai susceptibile să fie atrase către aeroport, intensificând fluxul de operatori comerciali și veniturile provenite din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. În cazul în care Comisia efectuează o analiză comună a rentabilității, aceste beneficii vor trebui să fie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor legate de AMS drept cheltuieli suplimentare de exploatare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților AMS. De asemenea, o valoare finală ar putea fi inclusă în profiturile suplimentare estimate pentru a ține seama de valoarea generată după expirarea contractului.

(155) În sprijinul acestei abordări, raportul prezintă o sinteză a rezultatelor unor studii care demonstrează că publicitatea poate consolida valoarea unei mărci și poate îmbunătăți fidelitatea clienților. În special, publicitatea pe site-ul web ryanair.com sporește expunerea mărcii pentru un aeroport. Mai exact, aeroporturile regionale mai mici care intenționează să își mărească baza de trafic își pot construi valoarea de marcă prin încheierea unor contracte de publicitate cu AMS.

(156) În cele din urmă, abordarea bazată pe fluxurile de lichidități este considerată a fi conformă cu deciziile Comisiei privind ajutoarele de stat și nestatale în domeniul concurenței, în special cazul BayernLB, în care Comisia a indicat că va utiliza modelul de evaluare a actualizării dividendelor pentru a estima fluxurile de lichidități și va atribui ulterior o valoare finală pe baza creșterii preconizate a dividendelor, precum și micșorarea marjei în cazul întreprinderii Telefónica, în care Comisia a inclus o valoare finală în analiza fluxurilor de lichidități actualizate.

5.1.8. RAPORTUL OXERA, 31 IANUARIE 2014: CUM AR TREBUI SĂ FIE TRATATE CONTRACTELE ÎNCHEIATE CU ÎNTREPRINDEREA AMS ÎN CADRUL ANALIZEI PROFITABILITĂȚII CA PARTE A TESTULUI OPERATORULUI ECONOMIC PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ? APLICARE ÎN PRACTICĂ

(157) La 31 ianuarie 2014, Ryanair a transmis informații cu privire investigațiile efectuate de Comisie în legătură cu ajutoarele de stat în care compania este implicată în prezent. Pe baza studiilor comandate unei societăți de consultanță, Ryanair abordează aspectele practice ale includerii AMS în cadrul unei analize de rentabilitate comună AMS-ASA (74) (75) și arată modul în care, în principiu, în interpretarea sa cu privire la abordarea Comisiei, contractele cu AMS ar putea fi incluse într-o analiză de rentabilitate comună AMS-ASA.

(158) Metoda adoptată ia în considerare potențialul ASA și al contractelor cu AMS de a susține profiturile aeroportului după încheierea programată a acordurilor de servicii aeroportuare.

(159) Ryanair susține că prezența sa pe un aeroport ar putea atrage alți pasageri sau alte companii aeriene să utilizeze aeroportul respectiv. Publicitatea și promovarea, ca rezultat al contractelor cu AMS, ar putea conduce la un trafic mai mare de pasageri Ryanair sau non-Ryanair, după expirarea programată a acordului de servicii aeroportuare cu Ryanair. În plus, acestea ar putea, de asemenea, să determine creșterea veniturilor obținute din activități non-aeronautice ale aeroportului. În opinia Ryanair, acesta este un rezultat logic, întrucât aproape toate întreprinderile din economie vor investi în marketing în vederea creșterii profitabilității prin diferențierea produsului. Având în vedere beneficiile tipice ale marketingului și efectele de rețea asociate creșterii economice în aeroporturi, ar fi eronat, prin urmare, să se presupună că singurele venituri marginale asociate cu activitatea de marketing a AMS vor proveni de la pasagerii Ryanair care utilizează aeroportul pe durata acordului privind servicii aeroportuare.

5.1.9. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE RYANAIR LA 12 SEPTEMBRIE 2014

(160) Ryanair subliniază că examinarea acordului între aeroport și compania aeriană trebuie să implice o analiză a operatorului privat în economia de piață, astfel cum s-a recunoscut de altfel la punctul 3.5 din Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(161) De asemenea, Ryanair susține că „abordarea bazată de capacitate” pentru alocarea costurilor de investiție este corectă din punct de vedere juridic în cadrul analizei de rentabilitate ex-ante, dar și din punct de vedere economic. Într-adevăr, „abordarea comună efectivă” nu reflectă faptul că analizele de rentabilitate ale operatorului în economia de piață trebuie efectuate pe o bază ex-ante.

5.1.10. ALOCAREA COSTURILOR DE INVESTIȚIE (76)

(162) Raportul societății de consultanță care acționează în numele companiei aeriene Ryanair, invocând punctul 64 din noile orientări în sectorul aviației arată că, în realitate, un terminal nou sau instalații noi nu sunt necesare numai pentru o anumită companie aeriană ci alte companii aeriene pot beneficia, de asemenea, de acestea. Acesta subliniază că nu este corect să se atribuie 100 % din costuri unei singure întreprinderi chiar dacă aceasta este singura care operează în aeroport, în timp ce calcularea costurilor pe baza ratei de utilizare a capacității create de investiții ar fi mai adecvată.

(163) Ryanair subliniază diferența critică în măsurarea utilizării în ceea ce privește capacitatea, mai degrabă decât cota de trafic. Este luat ca exemplu aeroportul Angoulême, unde Ryanair a reprezentat 95-97 % din trafic, însă doar 25-28 % din utilizarea capacității.

(164) Societatea de consultanță oferă Comisiei mai multe astfel de exemple, inclusiv cazul Alghero (77). În 2004, la aeroportul Alghero a fost deschis un nou terminal de pasageri, care a sporit în mod semnificativ capacitatea de pasageri a aeroportului, de la aproximativ 0,8 milioane la 2,5 milioane. Creșterea capacității terminalelor a fost reflectată în planurile de afaceri ale SOGEAAL prin sporirea numărului de rotații și a plecărilor pasagerilor începând cu anul 2004.

(165) În concluzie, nota raportează că modul adecvat de a aloca costurile de investiții este în raport cu cota preconizată din capacitate reprezentată de un anumit contract cu o companie aeriană.

5.1.11. EVALUAREA IMPACTULUI MAI AMPLU AL CONTRACTELOR CU AMS ÎN CEEA CE PRIVEȘTE TRAFICUL AEROPORTULUI (78)

(166) Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair a examinat rentabilitatea marginală preconizată a contractelor din perspectiva aeroportului, analizând nu doar costurile aferente plăților AMS, ci și beneficiile în ceea ce privește creșterea atractivității aeroportului, precum și potențialul pentru un nivel mai ridicat al traficului de pasageri non-Ryanair și, în consecință, un nivel mai ridicat al veniturilor provenite din activități non-aeronautice.

(167) Pentru a demonstra impactul mai amplu al contractelor încheiate cu întreprinderea AMS, societatea de consultanță a analizat exemplul aeroportului Alghero drept studiu de caz. Rezultatele analizei indică un impact pozitiv asupra SOGEAAL datorită contractelor de marketing încheiate cu AMS. În special, aeroportul a beneficiat de (i) o posibilă creștere a atractivității pentru alte companii aeriene, (ii) o scădere limitată a numărului de pasageri ca urmare a crizei financiare și (iii) un public potențial pentru publicitatea AMS de 50 de ori mai mare decât în cazul unor contracte similare cu Alitalia.

(168) În cele din urmă, în raport se susține că, în absența unei analize empirice cu privire la impactul publicității pe site-ul web ryanair.com, este incorect să se concluzioneze că singurele avantaje ale publicității pe ryanair.com constau doar în creșterea nivelurilor de trafic ale Ryanair și că beneficiile care decurg din contractele cu AMS nu persistă după data de expirare a acestora.

5.1.12. ROLUL ANALIZEI DE REFERINȚĂ ÎN EVALUĂRILE BAZATE PE PRINCIPIUL OPERATORULUI ECONOMIC PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ (79) (80)

(169) Potrivit Ryanair, Comisia nu a întreprins nicio evaluare a eficienței costurilor aeroporturilor la efectuarea analizelor legate de rentabilitate. Prin urmare, se subliniază faptul că Ryanair nu este în măsură să știe dacă înțelegerea este estimată a fi profitabilă pentru aeroport.

(170) Analiza efectuată de o societate de consultanță care acționează în numele companiei aeriene Ryanair subliniază importanța unei analize de referință pentru a înțelege costurile reale ale unui aeroport. Aceasta prezintă o serie de exemple de analize de referință utilizate de Comisie în ultimii ani și subliniază faptul că însăși Comisia afirmă că analiza de referință are o importanță deosebită în evaluările pe baza principiului operatorului privat în economia de piață.

(171) În încheiere, Ryanair sugerează utilizarea analizei de referință cel puțin ca o verificare încrucișată pentru rezultatele analizei rentabilității.

5.1.13. EVALUARE PRIVIND RESPECTAREA PRINCIPIULUI OPERATORULUI ECONOMIC PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ: ANALIZA DE REFERINȚĂ CARE INCLUDE AMS (81)

(172) Studiul furnizat de Ryanair demonstrează că rezultatele din 2012 și 2013 pentru aeroporturile din Lübeck și Cagliari nu se modifică după includerea plăților AMS în cadrul analizei de referință.

(173) Acesta concluzionează că, în perioada avută în vedere (2007-2013), tarifele nete plătite de Ryanair la aeroportul din Cagliari au fost, în medie, mai mari decât valoarea medie pentru aeroporturile de referință. Acest lucru înseamnă că un operator economic privat în economia de piață ar fi fost susceptibil să ofere acorduri similare celor oferite de Ryanair. În special, se susține că rezultatul nu este sensibil la tratarea plăților AMS și este solid pentru diverse analize ale sensibilității.

5.1.14. EVALUARE PRIVIND RESPECTAREA PRINCIPIULUI OPERATORULUI ECONOMIC PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ: AEROPORTUL CAGLIARI, ANALIZA RENTABILITĂȚII (82)

(174) Studiul urmărește să demonstreze, prin intermediul unei analize ex ante, că acordurile de servicii aeroportuare din ianuarie 2007, decembrie 2007 și decembrie 2009 au fost considerate profitabile de către operatorul SOGAER S.p.A. (operatorul aeroportului Cagliari) și ar fi fost considerate profitabile de către orice altă societate de administrare, în conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației.

(175) În special, analiza rentabilității bazată pe calculul VAN indică un rezultat pozitiv al indicelui pentru întreaga perioadă (2007 și 2009). Prin urmare, acordurile încheiate de aeroportul Cagliari par a fi conforme cu condițiile de piață.

(176) Dovezile indică faptul că, în condiții similare, un operator economic privat în economia de piață al aeroportului Cagliari ar fi considerat profitabil să i se ofere acorduri similare celor care au fost convenite între Ryanair și aeroportul Cagliari.

5.1.15. IMPACTUL OPERAȚIUNILOR RYANAIR ASUPRA VENITURILOR AEROPORTURILOR PROVENITE DIN ACTIVITĂȚI NON-AERONAUTICE (83)

(177) Societatea de consultanță care acționează în numele companiei Ryanair a considerat că începerea operațiunilor companiei aeriene Ryanair a avut un impact pozitiv semnificativ asupra nivelului veniturilor per pasager obținute din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. Pe această bază, în raport se afirmă că abordarea utilizată până în prezent în analiza rentabilității efectuată pe baza principiului operatorului privat în economia de piață de către societatea de consultanță, precum și în analiza efectuată de Comisie (84) a fost conservatoare, întrucât nu a inclus creșterea respectivă în veniturile aeroportului.

(178) Raportul conține o analiză empirică, realizată pe un eșantion de 57 de aeroporturi europene considerate cât mai asemănătoare posibil cu aeroporturile examinate în prezenta investigație. Rezultatul este că demararea operațiunilor Ryanair (85) în 29 dintre aeroporturile respective a condus la o creștere de aproximativ 12,0-13,7 % a veniturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager îmbarcat în termeni reali (fără a se ține seama de inflație), acest efect fiind semnificativ din punct de vedere statistic. Acest lucru se datorează probabil faptului că pasagerii Ryanair cheltuiesc mai mult decât pasagerii altor companiilor aeriene, în parte ca urmare a unor servicii de catering limitate furnizate la bordul transportatorilor low-cost, precum și ca urmare a faptului că începerea operațiunilor Ryanair a avut ca rezultat dezvoltarea terminalului – de exemplu, prin atragerea unor puncte suplimentare de vânzare cu amănuntul.

(179) De asemenea, în raport se constată că acest efect s-a menținut pentru transportatorii low-cost, în mod general. Ca urmare a creșterii înregistrate în sectorul transportatorilor low-cost cu mărci puternice care prezintă niveluri semnificative de trafic de pasageri, debutul operațiunilor transportatorului low-cost pe un aeroport ar putea determina o dezvoltare semnificativă a aeroportului și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager. Pe baza eșantionului de aeroporturi examinate, începerea operațiunilor de către transportatorii cu tarif complet nu are, dimpotrivă, niciun impact semnificativ asupra veniturilor aeroporturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager.

(180) Conform raportului menționat, rezultatele pun în evidență caracterul conservator al abordării utilizate până în prezent în analiza rentabilității efectuată pe baza principiului operatorului privat în economia de piață, precum și în analiza Comisiei. Astfel de analize nu presupun nicio creștere accelerată a veniturilor aeroporturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager și, prin urmare, nu includ beneficiile mai ample ale operațiunilor Ryanair din aeroporturi, ci doar estimările majorate ale veniturilor provenite din activități non-aeronautice per pasager îmbarcat cu o mult mai mică rată a inflației. Prin urmare, societatea de consultanță se aștepta ca rentabilitatea preconizată a contractelor încheiate de Ryanair pe aeroport să fie subestimată în analiza sa efectuată pe baza principiului operatorului privat în economia de piață și în analiza efectuată de Comisie.

5.2. OBSERVAȚII PREZENTATE DE EASYJET

5.2.1. OBSERVAȚII PRIVIND DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII

5.2.1.1. Operațiunile companiei easyJet în Sardinia

(181) În perioada 2010-2013, easyJet a operat zboruri din aeroporturile Cagliari și Olbia.

Contractul încheiat cu aeroportul Cagliari

(182) Contractul încheiat cu operatorul aeroportului Cagliari a fost semnat la 14 decembrie 2010 și a fost valabil de la 29 martie 2010 până la 28 martie 2013 (86). Valoarea totală a contractului cu aeroportului Cagliari a fost de […] EUR: contractul prevede că operatorul aeroportuar de pe aeroportul Cagliari ar trebui să plătească companiei aeriene easyJet suma de […] EUR pentru primul an, […] EUR pentru al doilea an și […] EUR pentru cel de-al treilea an.

(183) Contractul încheiat cu aeroportul Cagliari clarifică faptul că, pentru a stimula economia regiunii și a obține un randament economic corespunzător, regiunea a decis să își majoreze investițiile de marketing în industria turismului și, prin urmare, le-a furnizat operatorilor aeroportuari, în fiecare an, o sumă care trebuia să fie cheltuită în acest scop. Compania easyJet s-a angajat să ofere activități de marketing, să opereze zboruri directe și să atingă obiectivele în ceea ce privește pasagerii astfel cum se prevede în contract.

(184) Contractul include un plan media și de afaceri pe trei ani elaborat de easyJet și obiectivele privind numărul de pasageri care urmează să fie atinse de compania aeriană. Un studiu privind impactul economic – comandat unui consultant extern – este anexat la contract și măsoară randamentul investiției care rezultă din activitățile de marketing.

(185) Nerespectarea de către easyJet a angajamentului privind operarea rutelor și frecvențele convenite i-ar da dreptul companiei SOGAER să nu plătească suma corespunzătoare. easyJet și-a luat angajamentul să plătească toate impozitele și taxele de aeroport standard către SOGAER. Neplata taxelor și impozitelor menționate anterior ar fi fost considerată o încălcare a propriilor obligații față de SOGAER, care ar fi avut dreptul să rezilieze contractul.

(186) Articolul 5 din contractul încheiat cu aeroportul Cagliari prevede că furnizarea de sprijin financiar este condiționată de acordarea fondurilor relevante de către regiune.

Contractele încheiate cu aeroportul Olbia

(187) Primul contract cu GEASAR a fost semnat la 17 martie 2011 și a acoperit perioada cuprinsă între 28 martie 2010 și 27 martie 2011([…] EUR plată unică). Al doilea contract a fost semnat la 25 ianuarie 2012 și a acoperit perioada cuprinsă între 27 martie 2011 și 30 martie 2013 (87) (până la […] EUR