DECIZIA (UE) 2020/1671 A COMISIEI

din 2 august 2019

privind ajutorul de stat SA.47867 2018/C (ex 2017/FC) pus în aplicare de către Franța în favoarea companiei Ryanair și a Airport Marketing Services

[notificată cu numărul C(2019) 5729]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (1) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1. PROCEDURĂ

(1) Prin scrisoarea din 23 martie 2017, Comisia a primit o plângere din partea companiei aeriene Air France (2) cu privire la avantajele pe care compania aeriană Ryanair le-ar fi primit în perioada 2010-2015 în legătură cu activitățile sale de transport aerian către și dinspre aeroportul din Montpellier. Aceste avantaje ar fi fost acordate sub forma unor contracte de servicii de marketing încheiate între Asociația pentru promovarea fluxurilor turistice și economice („APFTE”) și Ryanair sau filiala sa Airport Marketing Services („AMS”). Pe baza acestor contracte, APFTE a plătit companiei aeriene Ryanair aproximativ 8,5 milioane EUR în perioada 2010-2015.

(2) Prin scrisoarea din 24 mai 2017, Comisia a transmis Franței o versiune neconfidențială a plângerii și a invitat Franța să își prezinte observațiile și să răspundă la anumite întrebări referitoare la măsurile în cauză. La 12 iulie 2017, Comisia a trimis o scrisoare prin care reamintea Franței să furnizeze informațiile solicitate prin scrisoarea din 24 mai 2017.

(3) Franța a răspuns prin scrisoarea din 18 august 2017.

(4) Prin scrisoarea din 13 septembrie 2017, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. La 9 octombrie 2017, Franța a solicitat o prelungire a termenului de răspuns, pe care Comisia a acceptat-o prin scrisoarea din 18 octombrie 2017.

(5) Franța a transmis o parte dintre informațiile solicitate de Comisie prin scrisoarea din 22 noiembrie 2017.

(6) La 22 decembrie 2017, Comisia a trimis o scrisoare prin care reamintea Franței să furnizeze răspunsuri la chestiunile rămase nesoluționate.

(7) Franța a răspuns prin scrisoarea din 29 ianuarie 2018.

(8) Prin scrisoarea din 4 iulie 2018, Comisia a informat Franța cu privire la decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la ajutorul respectiv.

(9) Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. (3) Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutorul în cauză.

(10) Comisia a primit observații cu privire la acest subiect de la Ryanair, de la regiunea Occitania, de la Camera de Comerț și Industrie din Hérault, de la Montpellier Méditerranée Métropole, de la Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or, de la […], precum și de la APFTE. La 15 aprilie și 17 mai 2019, Comisia a transmis Franței observațiile formulate de Ryanair (cu o solicitare de informații), oferindu-i posibilitatea de a formula comentarii cu privire la acestea, și a primit comentariile Franței prin scrisoarea din 13 iunie 2019, precum și comentariile APFTE prin scrisoarea din 21 iunie 2019. Observațiile celorlalte părți interesate au fost trimise Franței la 18 iunie 2019.

2. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND AEROPORTUL DIN MONTPELLIER

2.1. Caracteristici ale aeroportului și frecventarea acestuia

(11) Aeroportul Montpellier Méditerranée (denumit în continuare „aeroportul din Montpellier”) este situat la aproximativ 7 km de centrul orașului Montpellier, capitala departamentului Hérault, în regiunea Occitania din Franța. Acest aeroport este deschis traficului comercial național și internațional.

(12) Traficul de pasageri pe aeroportul din Montpellier observat în cursul ultimilor ani este sintetizat în tabelul 1 de mai jos. Aeroportul a primit aproximativ 1,85 milioane de pasageri în 2017 și 1,88 milioane de pasageri în 2018. Tabelul 1 Traficul comercial de pasageri pe aeroportul din Montpellier între 2010 și 2018 (număr de pasageri) Anul 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Pasageri locali (4) 1 177 860 1 308 346 1 285 428 1 420 614 1 444 110 1 507 928 1 669 023 1 847 314 1 878 035 Din care pasageri internaționali 295 334 400 818 398 609 391 855 433 923 480 667 616 564 661 456 641 005 Din care pasageri naționali 882 526 907 528 886 819 1 028 759 1 010 187 1 027 261 1 052 459 1 185 858 1 237 030 Pasageri în tranzit 2 588 4 930 2 787 2 179 1 224 2 242 2 063 2 096 1 928 Total 1 180 448 1 313 276 1 288 215 1 422 793 1 445 334 1 510 170 1 671 086 1 849 410 1 879 963 Din care pasageri ai companiilor low cost 275 341 378 980 397 819 441 388 464 170 507 965 577 198 679 148 708 273 Sursa: Site-ul http://www.aeroport.fr/view-statistiques/montpellier-mediterranee, vizitat la 1 iulie 2019.

(13) În prezent, mai multe companii aeriene (5) efectuează zboruri regulate de pe aeroportul din Montpellier către destinații din Franța, din alte țări europene și din Magreb.

(14) În afara acestor rute regulate, celelalte mișcări comerciale de pe aeroportul din Montpellier în perioada 2010-2018 provin în principal din zboruri ale unor aerocluburi și din zboruri ale aviației comerciale.

(15) Ryanair a deservit aeroportul din Montpellier între martie 2002 și aprilie 2019.

(16) În martie 2002, aeroportul din Montpellier a oferit servicii aeroportuare companiei aeriene Ryanair. Aceasta exploata inițial o rută regulată către aeroportul Frankfurt-Hahn, situat în landul german Renania-Palatinat, precum și o rută regulată către aeroportul Londra-Stansted (închisă în 2009). În 2008, Ryanair a deschis o rută către aeroportul Bruxelles-Charleroi (situat în Valonia, Belgia), iar în 2010, către Leeds-Bradford (situat în Yorkshire, Marea Britanie). O rută către Bristol a fost deschisă, apoi închisă în 2009. Prin urmare, rutele către Frankfurt-Hahn, Bruxelles-Charleroi și Leeds-Bradford erau deschise în momentul înființării APFTE, la 24 iunie 2010. O rută către Birmingham a fost deschisă la 13 aprilie 2011, apoi închisă în noiembrie 2013. Spre deosebire de Montpellier, aeroporturile Leeds-Bradford, Birmingham, Bruxelles-Charleroi și Frankfurt-Hahn sunt, toate, baze ale Ryanair (6).

(17) Ryanair a încetat să exploateze ruta Montpellier-Leeds în octombrie 2017, precum și ruta Montpellier-Hahn în noiembrie 2018. În aprilie 2019, Ryanair a încheiat orice activitate pe aeroportul din Montpellier prin încetarea exploatării rutei Montpellier-Charleroi. Tabelul 2 Ponderea Ryanair în traficul comercial de pasageri pe aeroportul din Montpellier între 2010 și 2019 Anul 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 ianuarie-aprilie 2019 Traficul total al aeroportului în număr de pasageri (7) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Pasageri Ryanair în număr de pasageri (8) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] — ruta Hahn […] […] […] […] […] […] […] […] […] — ruta Charleroi […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] — ruta Bradford […] […] […] […] […] […] […] […] — ruta Birmingham […] […] […] Pasageri Ryanair în % din traficul total de pasageri [5-10] [10-15] [10-15] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [5-10] [0-5] [0-5] Sursă: Informații furnizate de autoritățile franceze.

(18) Astfel cum se arată în tabelul 2, începând cu 2010, numărul total de pasageri ai Ryanair dinspre și către aeroportul din Montpellier nu a reprezentat decât o proporție relativ mică din traficul de pasageri pe acest aeroport (mai puțin de [10-15] %), și anume între […] și […] pasageri în perioada 2010-2017.

(19) De asemenea, din tabelul 2 reiese că numărul de pasageri ai Ryanair nu a încetat să scadă începând cu anul 2012. Luând în considerare numărul de pasageri ai Ryanair începând din 2002, se poate observa că scăderea numărului de pasageri ai Ryanair pe aeroportul din Montpellier începuse deja în 2006 (9).

(20) Aeroportul din Montpellier se află la o distanță de 57 km de aeroportul Nîmes-Alés-Camargue-Cévennes și de 70 km de aeroportul Béziers-Cap d’Agde, care sunt destinate traficului internațional regulat și charter.

(21) În aprilie 2019, Ryanair a deschis o rută spre Bruxelles-Charleroi de la aeroportul Béziers-Cap d’Agde. Începând din aprilie 2006, Ryanair operează o rută Nîmes-Charleroi.

2.2. Exploatarea și deținerea infrastructurii aeroportuare

(22) Aeroportul din Montpellier a fost administrat între 1964 și 2009 de către Camera de Comerț și Industrie din Montpellier [„CCIM”, desemnând în continuare, de asemenea, Camera de Comerț și Industrie din Hérault (10)].

(23) La 23 iunie 2009, administrarea aeroportului a fost transferată către societatea pe acțiuni Aéroport Montpellier Méditerranée („AMM”), al cărei capital este deținut în proporție de 60 % de statul francez (ca entitate administrativă de stat la nivel național), 25 % de CCIM, 7 % de Consiliul Departamental al Hérault, 6,5 % de Regiunea Occitania (11), 1 % de Communauté d'Agglomération du Pays de l'Or (12) și 0,5 % de Montpellier Méditerranée Métropole (13) (14).

(24) Statul deține infrastructura aeroportului și deleagă administrarea și exploatarea acestuia către AMM, în cadrul unei concesiuni.

(25) AMM și Ryanair au încheiat următoarele contracte: […].

3. INFORMAȚII GENERALE PRIVIND APFTE

3.1. Creare și misiune

(26) APFTE este o asociație înființată în iunie 2010 la inițiativa CCIM în colaborare cu mai multe colectivități teritoriale – și anume, Consiliul Regional Languedoc-Roussillon (în prezent Regiunea Occitania), departamentul Hérault, Communauté d’agglomération de Montpellier (în prezent Montpellier Méditerranée Métropole), Communauté de communes du Pays de l’Or, orașul Montpellier („membrii publici” ai APFTE) – și cu participarea mai multor întreprinderi locale (15).

(27) Conform statutului său, obiectul APFTE este „promovarea și dezvoltarea turismului, inclusiv a afacerilor, pe teritoriu prin intermediul unor contracte de promovare, prin achiziționarea de materiale publicitare pe internet și de servicii de marketing sau orice alte materiale publicitare, cum ar fi participarea la târguri și saloane, pentru a atrage clienți internaționali” (16).

(28) În pofida acestui mandat oficial foarte amplu în ceea ce privește promovarea Montpellier și a teritoriului său, misiunea APFTE, avută în vedere în momentul creării sale de către CCIM împreună cu colectivitățile locale implicate, era de a permite încheierea de contracte de „marketing” sau de „promovare” cu companiile aeriene, contracte care fuseseră anterior încheiate de CCIM în calitate de administrator al aeroportului (17). Procedura oficială de investigare a confirmat faptul că, în practică, activitatea APFTE a constat în încheierea și punerea în aplicare a așa-numitelor contracte de „marketing” cu companiile aeriene (18), orice activitate suplimentară a APFTE având rolul de a sprijini această practică.

(29) Natura acestor contracte de marketing va face obiectul unei analize mai aprofundate în considerentele 152 și următoarele, precum și în considerentele 189 și următoarele.

(30) Rațiunea de a fi a APFTE se explică în contextul schimbării administratorului aeroportului din Montpellier în 2009. În calitate de administrator al aeroportului, CCIM încheia contracte direct cu companiile aeriene, în special pentru încheierea contractelor de servicii aeroportuare, dar și pentru contractele de marketing. Din documentele prezentate de autoritățile franceze reiese că această practică a început în anul 2001. În temeiul acestor contracte de marketing, CCIM achiziționa servicii „de marketing” de la anumite companii aeriene prezente pe aeroportul din Montpellier, în special cele cu costuri reduse („low cost”). Pe baza acestor contracte, CCIM plătea anumite sume de bani companiilor respective în schimbul promovării destinației Montpellier pe site-ul companiei aeriene în cauză. Deși CCIM a fost singurul co-contractant al companiilor aeriene, fondurile pentru achiziționarea serviciilor de marketing proveneau nu numai de la CCIM, ci și de la colectivitățile locale cu care CCIM semna, la rândul său, convenții bilaterale cu privire la acest subiect. Este vorba despre aceleași colectivități locale care, în 2010, împreună cu CCIM, au luat parte la crearea și finanțarea APFTE (19).

(31) Din documentele referitoare la funcționarea APFTE și a membrilor săi publici fondatori, de exemplu din procesul-verbal al Adunării Generale constitutive a APFTE din 24 iunie 2010, reiese că APFTE a fost creată după ce CCIM a devenit acționar minoritar al AMM în 2009. Întrucât nu mai era concesionar al aeroportului, CCIM nu mai avea capacitatea de a încheia contracte cu companiile aeriene „low cost” pentru „a impulsiona venirea companiilor low cost pe platforma aeroportului Montpellier Méditerranée”. Astfel, APFTE era produsul „unei discuții cu Prefectura regiunii și cu toate colectivitățile, pentru a crea o structură juridică care să poată realiza contractele de marketing online” semnate anterior de CCIM, în calitate de concesionar al aeroportului (20). Continuarea cooperării cu companiile aeriene low-cost a fost considerată fructuoasă datorită contribuției sale la economia locală (21).

(32) Astfel, din procesul-verbal al Adunării Generale a APFTE reiese că asociația a fost considerată „cea mai potrivită structură pentru a îndeplini cerințele legale și pentru a promova dezvoltarea teritoriului prin această dinamică a companiilor low-cost”.

(33) Această structură de tip asociativ a fost constituită, în primă fază, cu întreprinderi private locale, înainte de a include membrii publici într-o a doua fază. Acest procedeu a fost ales de CCIM pentru a accelera instituirea asociației, întrucât numirea reprezentanților colectivităților și ai organismelor publice avea să mai dureze (22).

(34) În 2017, CCIM și ceilalți membri publici au decis că APFTE își va înceta activitatea începând cu 2018 – fără a înceta, totuși, să existe – din cauza unor aspecte referitoare la legalitatea acesteia, analizate în cadrul unor litigii și investigații la nivel național și european (23). Potrivit autorităților franceze, Adunarea Generală a APFTE din 20 decembrie 2017 a confirmat decizia de a nu mai recurge la asociație pentru a promova fluxurile turistice începând cu sezonul de vară 2018. Potrivit autorităților franceze, APFTE a informat Ryanair cu privire la această decizie prin scrisoarea din 18 ianuarie 2018.

3.2. Componență și organisme

(35) APFTE este constituită din aproximativ 30 de membri, dintre care aproximativ 20 (24) provin din structuri private care își desfășoară întreaga activitate sau o parte a activităților lor în domeniul turismului (hoteluri, reședințe turistice etc.). Membrii publici ai APFTE sunt, în plus, reprezentanți ai CCIM și reprezentanți ai colectivităților teritoriale locale menționate mai sus, și anume regiunea Occitania, departamentul Hérault, Montpellier Méditerranée Métropole, Communauté d’agglomération du Pays de l’Or, precum și orașul Montpellier.

(36) Atunci când a fost înființată APFTE, organismele publice implicate au decis să doteze această asociație cu trei colegii, și anume Adunarea Generală (ordinară și extraordinară), Consiliul de Administrație („Conseil d’Administration”) și biroul (compus din președinte, trezorier și secretar), pentru a răspunde cerințelor legale impuse de legislația franceză asociațiilor înființate de colectivitățile teritoriale și instituțiile publice, organismele publice și întreprinderile de drept privat (25).

(37) În conformitate cu statutul APFTE, Adunarea Generală aprobă conturile pentru exercițiul financiar încheiat, votează bugetul pentru anul următor, deliberează cu privire la toate aspectele puse pe ordinea zilei și, după caz, hotărăște reînnoirea membrilor Consiliului de Administrație. Adunarea Generală include membrii asociației care și-au plătit cotizațiile la zi și se reunește cel puțin o dată pe an. Toate deliberările se iau cu majoritatea simplă a voturilor exprimate, cu excepția cazurilor în care acestea se referă la angajamente contractuale care depășesc 10 000 EUR. În astfel de cazuri, Adunarea Generală trebuie să delibereze cu o majoritate de două treimi. Acest lucru este valabil, de exemplu, pentru orice contract de marketing care depășește suma de 10 000 EUR.

(38) Statutul prevede, de asemenea, că APFTE este administrată de un Consiliu de Administrație compus din cel puțin nouă membri și cel mult douăzeci și cinci de membri, numiți de Adunarea Generală. Consiliul de Administrație numește dintre membrii săi un birou alcătuit dintr-un președinte, unul sau mai mulți vicepreședinți, un secretar și un trezorier, în conformitate cu dispozițiile regulamentului intern adoptat de Consiliul de Administrație. Consiliul de Administrație se întrunește la convocarea președintelui său cel puțin de două ori pe an, la cererea a jumătate dintre membrii săi, cu condiția ca o treime din membrii săi să fie prezenți. Deciziile se iau cu majoritatea voturilor exprimate în cazul deliberărilor curente și cu o majoritate de două treimi pentru semnarea oricărui angajament care depășește un an și a cărui valoare depășește 10 000 EUR.

(39) În conformitate cu statutul APFTE, președintele reprezintă asociația în toate acțiunile vieții civile și are autoritate deplină în acest sens. Aceasta implică semnarea de contracte și convenții care pot implica APFTE. Până în prezent, trei persoane diferite au ocupat funcția de președinte al APFTE. Toate aceste persoane aveau legături preexistente cu CCIM sau cu colectivitățile teritoriale finanțatoare ale APFTE. (a) Primul președinte al APFTE a fost membru titular al CCIM în 2010 și între 2016 și 2019 și consilier tehnic în cadrul CCIM între 2013 și 2015. Această persoană a fost președinte al APFTE din iunie 2010 până în martie 2011, iar apoi din decembrie 2012 cel puțin până în 2018, precum și vicepreședinte al APFTE (având calitatea de a acționa în numele președintelui APFTE) din octombrie până în decembrie 2012. (b) Președintele APFTE în perioada aprilie 2011-februarie 2012 a îndeplinit, de asemenea, atribuții în calitate de consilier tehnic în cadrul CCIM între 2011 și 2012 (26). (c) Succesorul său (președinte din februarie 2012 până în decembrie 2012) a fost, în același timp, președinte al Consiliului regional economic, social și de mediu al Languedoc-Roussillon, prin urmare, al unei instituții a uneia dintre colectivitățile teritoriale membre ale APFTE.

(40) Mai mult, din procesele-verbale și din rapoartele APFTE și ale colegiilor și comitetelor acesteia reiese că APFTE dispune, în plus, de un comitet care reunește colectivitățile locale și CCIM, fără participarea membrilor privați: „Comitetul de guvernanță” (din martie 2011), devenit ulterior „Comitetul finanțatorilor”. Aceste comitete nu sunt menționate în statut. (a) Comitetul de guvernanță era „destinat să reunească colectivitățile, finanțatorii [APFTE]”. Obiectivul acestui comitet era „de a orienta și valida opțiunile strategice pentru dezvoltarea rutelor și bugetul aferent acestora. Comitetul de guvernanță [era] precedat, după caz, de o reuniune pregătitoare cu toți tehnicienii colectivităților” (27). Acest comitet fusese constituit la cererea colectivităților locale (28), care doreau să se asigure că alegerea contractelor de marketing care urmează să fie finanțate nu ar fi determinată numai de noul operator aeroportuar, AMM (29). Din procesele-verbale ale acestui comitet, aflate la dispoziția Comisiei, reiese că acesta era compus din reprezentanți ai colectivităților (regiune, departament, Pays de l’Or, Agglomération de Montpellier, orașul Montpellier), ai CCIM și din reprezentanți ai biroului APFTE. Procesele-verbale menționează, de asemenea, prezența unui reprezentant al AMM care propunea opțiuni strategice pentru membrii finanțatori ai APFTE (30). (b) În plus, documente referitoare la funcționarea APFTE arată că acest comitet a fost denumit mai târziu „Comitetul finanțatorilor”, cel puțin începând cu anul 2012, reunind aceleași instituții. Autoritățile franceze au confirmat că, potrivit APFTE, „Comitetul finanțatorilor” este același organism ca și „Comitetul de guvernanță”, denumit în mod diferit în funcție de perioade.

3.3. Luarea deciziilor în cadrul APFTE

(41) În conformitate cu statutul APFTE și potrivit autorităților franceze, procedura de luare a deciziilor urmată în cadrul APFTE în ceea ce privește încheierea de contracte de marketing este următoarea: — propunerile privind zonele geografice care urmează să fie vizate în cadrul serviciilor de marketing turistic sunt prezentate Consiliului de Administrație, care emite un aviz cu privire la acestea din urmă; — aceste propuneri fac obiectul aprobării de către Adunarea Generală; — în cazul în care Adunarea Generală le validează (cu o majoritate de două treimi pentru orice contract de marketing care depășește suma de 10 000 EUR), se lansează procedura de „achiziție publică”; — rezultatele analizei ofertelor sunt prezentate Consiliului de Administrație, care emite un aviz; — aceste rezultate sunt apoi prezentate Adunării Generale, care autorizează apoi președintele să semneze contractele respective (cu o majoritate de două treimi pentru orice contract de marketing care depășește suma de 10 000 EUR; procesul-verbal al Adunării Generale consemnează decizia respectivă); — în conformitate cu procedura aplicabilă, se redactează și se trimit eventualele scrisori de respingere; — în conformitate cu procedura aplicabilă, se redactează și se trimit, de asemenea, pentru fiecare dintre ofertele selectate, scrisorile de notificare semnate de președinte, însoțite de actul de angajament și de borderoul de prețuri, semnate de președinte.

(42) Cu toate acestea, deși nu reiese din informațiile menționate anterior, în ceea ce privește propunerile de zone geografice care urmează să fie vizate, în cadrul serviciilor de marketing turistic, în practica APFTE, alte instanțe interveneau înainte de deliberările în cadrul Consiliului de Administrație și al Adunării Generale pentru a determina opțiunile bugetare și orientările APFTE (și anume, contractele de marketing care urmează să fie semnate).

(43) Din rapoartele și procesele-verbale ale APFTE, ale comitetelor acesteia și ale membrilor săi publici reiese că, în realitate, alegerea ariilor geografice prioritare care urmează să fie vizate, în cadrul serviciilor de marketing turistic, era stabilită inițial de către CCIM și AMM, iar din martie 2011 – prin urmare, înainte ca fondurile să fi fost transferate, efectiv, către APFTE de către colectivitățile teritoriale – de către colectivitățile teritoriale și CCIM (31). Într-adevăr, colectivitățile teritoriale și CCIM au convenit asupra atribuirii contractelor înainte de a le prezenta Adunării Generale. În ceea ce privește procedura, din martie 2011, aceasta a fost efectuată după cum urmează: în afară de organismele menționate în statut, APFTE are comitete suplimentare, în special Comitetul de guvernanță (înființat în martie 2011) și Comitetul finanțatorilor, implicate îndeaproape în alegerea contractelor de marketing prezentate Adunării Generale. Înainte de crearea Comitetului finanțatorilor, AMM avea o influență semnificativă asupra stabilirii contractelor de marketing semnate de APFTE. Colectivitățile teritoriale au refuzat atunci să susțină alegerile AMM fără marjă de manevră, ceea ce explică crearea Comitetului de guvernanță (32).

(44) Problema influenței reale a membrilor publici finanțatori ai APFTE asupra procesului decizional al asociației va fi dezvoltată în detaliu în analiza resurselor financiare și a imputabilității măsurilor în sarcina statului (33).

3.4. Resurse financiare

(45) Resursele APFTE constau în: (i.) cotizațiile membrilor săi, astfel cum sunt stabilite de Adunarea Generală; și (ii.) contribuțiile anuale sau subvențiile plătite de diferiții membri ai APFTE, în plus față de cotizațiile respective. Majoritatea resurselor APFTE provine din contribuțiile anuale ale entităților publice care sunt membre ale APFTE, astfel cum se indică în tabelul de mai jos. În practică, cotizațiile membrilor APFTE contribuie nesemnificativ la veniturile acesteia. Într-adevăr, cu o valoare de 50 EUR sau 100 EUR per membru și pe an, acestea au reprezentat sume anuale totale care nu depășesc 1 550 EUR din 2010. Tabelul 3 Originea veniturilor APFTE în perioada 2010-2019 Anul 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (34) 2019 (35) 2010-2019 Subvenții din partea colectivităților locale și a CCIM în euro (o parte din contribuția acestei entități) Consiliul Regional Languedoc-Roussillon (în prezent Regiunea Occitania) 283 670 550 000 509 024 550 000 446 830 587 696 509 174 355 239 75 000 0 3 866 633 (30 %) (27 %) (25 %) (23 %) (28 %) (36 %) (32 %) (32 %) (34 %) (29 %) Consiliul Departamental din Hérault 283 670 559 746 509 024 550 000 150 000 0 111 092 0 0 0 2 163 532 (30 %) (27 %) (25 %) (23 %) (10 %) (0 %) (7 %) (0 %) (0 %) (16 %) Communauté d’agglomération de Montpellier (în prezent Montpellier Méditerranée Métropole) și orașul Montpellier 283 670 730 473 706 524 747 500 644 331 747 500 692 015 505 865 75 000 0 5 132 878 (30 %) (36 %) (35 %) (31 %) (41 %) (46 %) (44 %) (45 %) (34 %) (38 %) Communauté d’agglomération du Pays de l’Or 85 000 85 000 100 000 119 915 97 574 130 803 110 092 107 250 21 500 0 857 134 (9 %) (4 %) (5 %) (5 %) (6 %) (8 %) (7 %) (10 %) (10 %) (6 %) CCIM (devenită Camera de Comerț și Industrie din Hérault) 0 (36) 125 000 212 000 440 000 232 500 150 000 150 000 150 000 51 000 0 1 510 500 (0 %) (6 %) (10 %) (18 %) (15 %) (9 %) (10 %) (13 %) (23 %) (11 %) Cotizațiile diferiților membri ai APFTE Cotizații între 50 EUR și 100 EUR 1 100 50 1 550 1 500 0 600 0 0 0 0 4 800 (0,117 %) (0,002 %) (0,076 %) (0,062 %) (0 %) (0,037 %) (0 %) (0 %) (0 %) (0 %) (0,035 %) (Ponderea cotizațiilor în bugetul total al APFTE) Subvenții din partea colectivităților locale și a CCIM în euro (o parte din contribuția acestei entități) Bugetul total al APFTE în euro (37) (subvenții plus cotizații) 937 110 2 050 269 2 038 112 2 408 915 1 571 235 1 616 599 1 572 373 1 118 354 222 500 0 13 535 477 Sursă: informații furnizate de autoritățile franceze.

(46) Contribuțiile publice primite de APFTE au fost utilizate în principal pentru plăți în cadrul contractelor de marketing încheiate între APFTE și companiile aeriene, dintre care majoritatea – aproximativ 8,5 milioane EUR, și anume [60-70] % din bugetul total al APFTE din 2010 până în 2019 (38) – pentru contractele de marketing încheiate cu Ryanair sau cu filiala sa AMS (39).

(47) În plus, analiza diferitor decizii adoptate de aceste entități publice pentru a aproba subvențiile lor la bugetul APFTE indică faptul că aceste entități își stabilesc contribuțiile pe baza unui „program previzional de promovare” al APFTE, definit de membrii publici finanțatori (40) și aprobat ulterior de Adunarea Generală a acesteia, care conține indicații precise cu privire la utilizarea preconizată a resurselor APFTE. Aceste programe menționează, în special, destinațiile vizate de activitățile de promovare (41).

(48) Contribuțiile publice au fost plătite sub formă de subvenții pentru APFTE pe baza unor convenții bilaterale încheiate între APFTE și entitățile publice respective. Autoritățile franceze au prezentat Comisiei o mare parte dintre aceste convenții, deși fără anexele la acestea (42).

(49) Din documentele referitoare la funcționarea APFTE transmise de autoritățile franceze reiese că entitățile publice și-au plătit în mod sistematic contribuțiile financiare pentru anii bugetari menționați în tabelul 3 într-un moment în care programul de promovare fusese deja decis (cu participarea acestora) și prelungirea contractelor de marketing cu Ryanair/AMS – descrise în detaliu în considerentele 53 și următoarele – semnată cu Ryanair/AMS. Astfel: (a) Contractul de marketing din 2010 încheiat cu AMS (pentru perioada 1 iulie 2010-31 decembrie 2011) a fost votat în cadrul Adunării Generale la 16 septembrie 2010 și a fost semnat în aceeași zi de APFTE. Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2010 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în 2011, iar cele pentru exercițiul bugetar 2011 au fost semnate abia în perioada iunie-noiembrie 2011 (43). (b) Actul adițional la contractul de marketing din 2010 încheiat cu AMS în ceea ce privește ruta Birmingham a fost votat în cadrul Adunării Generale din 20 aprilie 2011 și a fost semnat la 11 aprilie 2011 de APFTE. Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2011 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în perioada iunie-noiembrie 2011 (44). (c) Prelungirea contractului de marketing din 2010 cu AMS pentru 2012 a fost decisă în cadrul reuniunii Comitetului de guvernanță din 23 septembrie 2011, Adunarea Generală a fost informată cu privire la acest lucru în cadrul reuniunii sale din 19 octombrie 2011 (45) (cu toate că nu reiese din procesul-verbal al reuniunii respective că Adunarea Generală a votat în această privință). Scrisoarea de prelungire adresată AMS a fost semnată la 29 septembrie 2011 de către președintele APFTE. Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2012 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în perioada aprilie-octombrie 2012 (46). (d) Prelungirea contractului de marketing din 2010 cu AMS pentru anul 2013 a fost semnată de APFTE la 23 februarie 2013. Bugetul pentru 2013 și programul de acțiune de marketing, incluzând plățile către Ryanair pe baza contractului respectiv, au fost adoptate în cadrul Adunării Generale a APFTE la 4 iulie 2013 (47). Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2013 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în perioada aprilie-noiembrie 2013 (48). (e) Pentru anul 2014, Adunarea Generală a autorizat președintele APFTE să semneze noile contracte de marketing cu Ryanair în urma licitației din 2013, la 27 ianuarie 2014. Aceste contracte fuseseră deja încheiate de președintele APFTE la 22 noiembrie 2013. Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2014 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în perioada februarie-octombrie 2014 (49). (f) Prelungirea contractelor de marketing din 2013 cu Ryanair pentru anul 2015 a fost votată în cadrul Adunării Generale la 11 decembrie 2014 și a fost semnată de APFTE la 19 decembrie 2014. Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2015 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în perioada iunie-decembrie 2015 (50). (g) Prelungirea contractului de marketing din 2013 cu Ryanair pentru anul 2016 a fost votată în cadrul Adunării Generale la 30 mai 2016 și a fost semnată de APFTE la 22 aprilie 2016. Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2016 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în perioada iulie-decembrie 2016 (51). (h) Noile contracte de marketing din 2017 cu Ryanair au fost încheiate de APFTE la 19 mai 2017 și au fost votate de Adunarea Generală a APFTE la 25 aprilie 2017. Convențiile de finanțare pentru exercițiul bugetar 2017 cu colectivitățile teritoriale de care dispune Comisia au fost semnate abia în perioada iunie-septembrie 2017 (52). (i) Pentru 2018, Comisia nu dispune de informații cu privire la data de prelungire a contractului de marketing cu Ryanair din 2017, dar singura convenție de alocare bugetară la dispoziția Comisiei, și anume cea încheiată între APFTE și Communauté d’agglomération du Pays de l’Or, încheiată în martie 2018, se referă la promovarea orașului Montpellier în Valonia, Renania-Palatinat și Yorkshire, destinații ale zborurilor Ryanair (53). Se pare că bugetul pentru 2018 a fost aprobat de Adunarea Generală a APFTE la 20 decembrie 2017 pentru ultima dată, pentru a onora angajamentele existente ale APFTE – inclusiv angajamentele față de Ryanair, înainte ca relațiile contractuale dintre CCIM, colectivitățile teritoriale și companiile aeriene să fi primit o nouă prelungire legală (54).

(50) În plus, procesele-verbale ale Adunării Generale a APFTE arată că, înainte de prima plată a subvențiilor către APFTE, colectivitățile au susținut că doresc să aibă o influență în ceea ce privește rutele care fac obiectul contractelor de marketing pe care trebuiau să le finanțeze, rute stabilite până în atunci de operatorul aeroportului AMM (55). Astfel, acest Comitet de guvernanță al APFTE a fost înființat înainte ca colectivitățile să fi acordat subvenții către APFTE pentru prima oară.

(51) În plus, analiza convențiilor de finanțare arată că colectivitățile teritoriale păstrau posibilitatea de a li se rambursa fondurile în anumite condiții (de exemplu, unele colectivități își rezervau un drept de rambursare a fondurilor, un drept de plată proporțional cu realizarea programului de promovare sau un drept de reziliere a convenției de finanțare în cazul nerespectării de către APFTE a obligațiilor contractuale, și anume realizarea programului de promovare votat în cadrul Adunării Generale). În special: (a) Convențiile încheiate cu Regiunea prevăd dreptul acesteia de a solicita rambursarea subvenției în cazul în care APFTE nu o utilizează în scopurile convenite și prevăd dreptul de a rezilia convenția. (b) Convențiile încheiate cu departamentul prevăd un drept de rambursare a subvenției în beneficiul departamentului în cazul în care APFTE utilizează subvenția în scopuri care nu respectă obiectul convenției. În descrierea obiectului convențiilor din 2010, 2011 și 2012, încheierea contractelor cu AMS este menționată în mod explicit. În plus, convențiile conțin o clauză care oferă departamentului posibilitatea de a rezilia convenția în cazul neîndeplinirii obligațiilor contractuale de către APFTE. (c) Convențiile încheiate cu Communauté d’agglomération de Montpellier prevăd că subvenția se va plăti proporțional cu numărul de luni în care vor fi efectuate acțiunile din cadrul programului de destinație și pe baza prezentării facturilor corespunzătoare. În plus, convențiile condiționează angajamentul financiar al comunității de îndeplinirea obligațiilor contractuale ale APFTE și prevăd dreptul de a rezilia convenția. (d) Convențiile încheiate cu Communauté d’agglomération du Pays de l’Or condiționează angajamentul colectivității de respectarea obligațiilor contractuale ale APFTE (contractele semnate cu AMS/Ryanair sunt menționate în mod expres în convenții), prevăd dreptul colectivității de a solicita rambursarea subvenției și dreptul de a rezilia convenția în cazul neîndeplinirii de către APFTE a obligațiilor sale contractuale. (e) Convențiile încheiate cu orașul Montpellier prevăd ca APFTE să prezinte colectivității un raport de activitate care să evidențieze stadiul de realizare a acțiunilor prezentate de către APFTE în momentul depunerii dosarului de solicitare a unei subvenții. Autoritățile franceze nu au depus aceste cereri de subvenții, însă, având în vedere circumstanțele cauzei, Comisia concluzionează că acestea conțin programul de promovare pentru exercițiul bugetar în cauză. În plus, colectivitatea își rezervă dreptul de a rezilia convenția în cazul nerespectării angajamentelor contractuale de către APFTE.

4. DESCRIEREA DETALIATĂ A AJUTORULUI

4.1. Măsuri

(52) Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare sunt contractele de marketing încheiate între APFTE și Ryanair sau filiala sa, AMS. Între 2010 și 2018, Ryanair/AMS și APFTE au încheiat trei blocuri de contracte de marketing.

4.2. Contractul din 16 septembrie 2010, actul adițional la acesta și acordurile de reînnoire a acestuia

(53) La 16 septembrie 2010, la mai puțin de trei luni după înființare, APFTE a încheiat un contract cu AMS (denumit în continuare „contractul din 2010”), semnat de președintele APFTE, în lipsa unei proceduri de licitație prealabile.

(54) Contractul a fost încheiat pentru o perioadă inițială cuprinsă între 1 iulie 2010 și 31 decembrie 2011.

(55) În temeiul acestui contract, AMS se angajează să furnizeze APFTE un set de servicii de marketing de bază pe site-ul internet al Ryanair. În plus, în conformitate cu propriile dispoziții, „prezentul contract se bazează pe angajamentul companiei aeriene Ryanair de a deservi zona Montpellier între: — Frankfurt-Hahn și Montpellier pe rută aeriană, cu o frecvență de patru zboruri pe săptămână în timpul verii și cel puțin două zboruri pe săptămână în timpul iernii; — Bruxelles Sud-Charleroi și Montpellier pe rută aeriană, cu o frecvență de cel puțin trei zboruri pe săptămână, pe tot parcursul anului; — Leeds-Bradford și Montpellier pe rută aeriană, cu o frecvență de cel puțin două zboruri pe săptămână în timpul verii” (56).

(56) Contractul detaliază „pachetul anual de servicii de marketing” pe care AMS se angajează să îl furnizeze către APFTE, care este rezumat la literele (a) și (b). (a) Pentru 2010, această ofertă include cinci alineate de 150 de cuvinte fiecare, desemnate de APFTE și incluse în rubrica „Top five Things to Do” pe pagina „Destination Montpellier” a site-ului internet al companiei Ryanair, prezența a două link-uri către site-ul internet desemnat de APFTE și incluse în rubrica „Top Five Things to Do” pe pagina „Destination Montpellier” menționată anterior, și prezența unui link către site-ul internet desemnat de APFTE pe prima pagină a versiunilor engleză, germană, neerlandeză și belgiană (în limbile franceză și neerlandeză) a site-ului www.ryanair.com timp de 55 de zile. Prețul acestor servicii este stabilit la […] EUR. (b) Pentru anul 2011, oferta include toate serviciile prevăzute pentru 2010 și adaugă existența unui „link-buton banner grafic (200x110px)” pe pagina „Discover Europe” a site-ului internet al companiei Ryanair, și desemnat de APFTE timp de 12 luni, prezența ca „Destinația zilei (text, imagine și link desemnat de APFTE)” pe prima pagină a versiunilor engleză, germană, neerlandeză și belgiană (în limbile franceză și neerlandeză) a site-ului www.ryanair.com pentru o perioadă totală de două săptămâni. Prețul acestor servicii este stabilit la […] EUR.

(57) În plus, contractul prevede în mod expres că sumele aferente serviciilor de marketing oferite de AMS „sunt legate de angajamentul Ryanair de a deservi zona Montpellier din Frankfurt-Hahn, Bruxelles-Charleroi și Leeds-Bradford (…)” și prevede că „în cazul nerespectării acestui angajament, prețul va fi revizuit și va face obiectul unui act adițional” (57).

4.3. Actul adițional din 20 aprilie 2011

(58) Contractul din 16 septembrie 2010 a fost modificat printr-un act adițional din 20 aprilie 2011, al cărui obiect era adăugarea unei noi rute către Birmingham la cele trei rute deja menționate în contract.

(59) În conformitate cu propriile dispoziții, actul adițional „se bazează pe angajamentul companiei aeriene Ryanair de a deservi zona Montpellier între Birmingham și Montpellier pe ruta aeriană, cu o frecvență de două zboruri pe săptămână în cursul verii”. Acesta prevede, de asemenea, achiziționarea de către APFTE de la AMS a următoarelor servicii de marketing: — Prezența unui link către site-ul internet desemnat de APFTE și prezentat în rubrica „Aeroporturi & Turism” pe prima pagină a versiunii engleze a site-ului www.ryanair.com 14 zile pe an; — Prezența ca „Destinația zilei” (text, imagine și link desemnate de APFTE) pe prima pagină a versiunii engleze a site-ului www.ryanair.com pentru o durată totală de o săptămână pe an.

(60) Prețul acestor servicii a fost stabilit la […] EUR. Era prevăzut ca APFTE să plătească această sumă în rate lunare de […] EUR la primirea facturilor emise de AMS pentru fiecare dintre lunile aprilie - octombrie ale fiecărui an din perioada de aplicare a actului adițional respectiv.

4.4. Prima scrisoare de angajament de reînnoire a contractului de servicii de marketing din 2010

(61) La 29 septembrie 2011, APFTE a trimis societății AMS o scrisoare de angajament de reînnoire a contractului din 2010. Scopul scrisorii era reînnoirea contractului din 2010 pentru o perioadă suplimentară de un an, care începe la 1 ianuarie 2012 și se încheie la 31 decembrie 2012. Conform propriilor termeni, APFTE se angajează să reînnoiască contractul din 2010 pe baza următoarelor rute aeriene operate de Ryanair: Bruxelles-Charleroi, Frankfurt-Hahn și Leeds-Bradford.

4.5. A doua scrisoare de angajament de reînnoire a contractului de servicii de marketing din 2010

(62) La 25 februarie 2013, o a doua scrisoare de angajament de reînnoire a contractului din 2010 a fost trimisă societății AMS. Scopul scrisorii era reînnoirea contractului din 2010 pentru o perioadă suplimentară de un an, care începe la 1 ianuarie 2013 și se încheie la 31 decembrie 2013, „pe baza următoarelor rute aeriene operate de compania Ryanair: Bruxelles Sud-Charleroi, Frankfurt-Hahn, Leeds-Bradford și Birmingham” (58).

4.6. Contractele din 22 noiembrie 2013

(63) Având în vedere termenul contractului de marketing încheiat cu AMS în 2010 și prelungit ulterior până la sfârșitul lunii decembrie 2013, APFTE a fost obligată să pună în concurență noul contract de marketing, „destinație cu destinație” pentru a se conforma normelor privind achizițiile publice (59).

(64) Astfel, la 2 octombrie 2013, APFTE a organizat o licitație pentru achiziționarea de servicii de marketing în scopul promovării fluxurilor turistice și economice la Montpellier pentru anul 2014.

(65) Licitația prevede că societățile vor trebui să propună „să asigure promovarea fluxurilor turistice și economice către Montpellier prin intermediul tuturor mijloacelor existente pe piață”. Sunt enumerate aici următoarele exemple de mijloace: „campanii radio; campanii televizate; comunicare pe rețele sociale (Facebook, Twitter, Youtube etc.); participare la târguri, saloane; sponsorizarea unor evenimente care aduc notorietate și vizibilitate destinației Montpellier; călătorii de formare pentru profesioniști, vizite ale jurnaliștilor”, precum și comunicare digitală. În conformitate cu invitația de participare la licitație, „(î)n toate cazurile, societățile (trebuiau) să asigure, pe site-ul lor internet, un link către site-ul internet al APFTE (go to Montpellier)”. Acest din urmă criteriu era singurul criteriu care trebuia îndeplinit obligatoriu de furnizorul de servicii de marketing.

(66) De asemenea, invitația de participare la licitație împarte contractul în cinci „loturi”, și anume „Bruxelles-Charleroi”, „Frankfurt-Hahn”, „Leeds”, „Birmingham” și „[…]”. Pentru fiecare dintre acestea, invitația de participare la licitație indică criteriile care trebuie îndeplinite în cazul unei oferte de transport aerian: oferta anuală minimă de locuri introduse pe piață, volumul anual minim de pasageri care sosesc, caracterul sezonier al pieței (deservire anuală sau sezonieră), frecvența minimă pe săptămână și data deschiderii rutei.

(67) În mod evident, scopul licitației era, prin urmare, de a selecta nu niște furnizori oarecare de servicii de marketing online, ci companii aeriene care oferă astfel de servicii în plus față de activitățile lor de transport aerian și care se angajează, în plus, să opereze servicii de transport aerian între aeroportul din Montpellier și destinațiile care desemnează diferitele „loturi”, în condițiile specificate în invitația de participare la licitație referitoare la caracterul sezonier, la frecvențe, la numărul minim de pasageri care sosesc, precum și la data deschiderii rutelor.

(68) Loturile denumite „Bruxelles-Charleroi”, „Frankfurt-Hahn”, „Leeds” și „Birmingham” și frecvențele minime menționate pentru acestea în cadrul licitației corespundeau exact celor patru destinații operate deja de la Montpellier de către Ryanair în momentul lansării licitației.

(69) Numai lotul „...” nu corespundea unei rute deservite de Ryanair, ci de o altă companie aeriană care deservește aeroportul din Montpellier și cu care APFTE semnase, de asemenea, anterior, un contract de marketing. Valoarea maximă a acestui lot, estimată la maximum […] EUR fără taxe pe an, era semnificativ mai mică decât valoarea maximă a celor patru loturi anterioare (între […] EUR fără taxe și […] EUR fără taxe pe an și pe lot) (60).

(70) Ryanair a fost singura companie care a depus o ofertă pentru loturile „Bruxelles-Charleroi”, „Frankfurt-Hahn”, „Leeds” și „Birmingham”.

(71) În urma licitației, au fost atribuite patru loturi companiei Ryanair, care a încheiat contracte cu APFTE la 22 noiembrie 2013 (denumite în continuare „contractele din 2013”) pentru primele trei loturi, cu o valoare totală de aproximativ […] EUR pentru un an („Bruxelles-Charleroi”, pentru o sumă forfetară de […] EUR; „Frankfurt-Hahn” pentru o sumă forfetară de […] EUR; și „Leeds-Bradford”, pentru o sumă forfetară de […] EUR).

(72) În schimb, niciun contract nu a fost încheiat pentru cel de-al patrulea lot „Birmingham” – în mod oficial „în absența unei finanțări pentru concretizarea acestui lot” (61). În acest context, Comisia observă că Ryanair a încetat să opereze ruta Montpellier-Birmingham în noiembrie 2013.

(73) Contractele din 2013 încheiate cu Ryanair pentru loturile „Bruxelles-Charleroi”, „Frankfurt-Hahn” și „Leeds” au fost prelungite de două ori, până la sfârșitul anului 2016, pentru o valoare de aproximativ […] EUR pe an: — La 19 decembrie 2014, prin trei scrisori semnate de președintele APFTE, APFTE a reînnoit cu Ryanair, pentru anul 2015, oferta de servicii de promovare pentru fiecare dintre cele trei destinații (Bruxelles-Charleroi, Frankfurt-Hahn, Leeds-Bradford), în valoare de […] EUR pentru Bruxelles-Charleroi, […] EUR pentru Frankfurt-Hahn și […] EUR pentru Leeds-Bradford; — La 22 aprilie 2016, prin trei scrisori semnate de președintele APFTE, APFTE a încheiat o a doua reînnoire a ofertei de servicii de promovare pentru anul 2016 pentru fiecare dintre cele trei destinații în valoare de […] EUR pentru Bruxelles-Charleroi, […] EUR pentru Frankfurt-Hahn și […] EUR pentru Leeds-Bradford.

4.7. Contractele din 19 mai 2017

(74) La 13 martie 2017, APFTE a lansat o nouă invitație de participare la licitație pentru achiziționarea de servicii de marketing în scopul de a promova „fluxurile turistice și de afaceri” către Montpellier timp de un an, cu opțiuni de prelungire. Caietul de sarcini împarte contractul în „loturi” diferite, desemnând fiecare o regiune europeană. Loturile desemnează regiunile ai căror locuitori trebuie să fie vizați de serviciile de marketing în cauză.

(75) Spre deosebire de licitația din 2013, caietul de sarcini al acestei noi licitații nu se referă în mod explicit la activități de transport aerian sau la aeroporturi specifice, ci desemnează 7 loturi diferite, intitulate „Valonia”, „Renania-Palatinat”, „Yorkshire”, „[…]”, „[…]”, „[…]” și „[…]”. Comisia observă că loturile intitulate „Valonia”, „Renania-Palatinat” și „Yorkshire” corespund regiunilor în care sunt situate cele trei aeroporturi deservite de Ryanair din Montpellier la momentul lansării invitației de participare la licitație (62).

(76) Invitația de participare la licitație precizează că criteriile de selecție vor fi ponderate după cum urmează: prețul serviciilor 40 % și valoarea tehnică 60 %.

(77) Au existat două oferte pentru fiecare dintre loturile „Valonia”, „Renania-Palatinat” și „Yorkshire”. Ryanair a prezentat oferte pentru fiecare dintre aceste loturi. Pentru fiecare lot, a existat o ofertă concurentă a unei societăți de marketing online (care nu este o companie aeriană), […]. Ofertele depuse pentru fiecare lot au fost următoarele: — Lotul „Valonia”: Ryanair […] EUR, […] […] EUR; — Lotul „Renania-Palatinat”: Ryanair […] EUR, […] […] EUR; — Lotul „Yorkshire”: Ryanair […] EUR, […] […] EUR.

(78) Toate cele trei loturi au fost atribuite companiei aeriene Ryanair, a cărei ofertă a fost de fiecare dată cu exact […] EUR mai mică decât cea a […]. Autoritățile franceze nu au furnizat nicio informație care să demonstreze că APFTE și-ar fi pus întrebări cu privire la această diferență de preț constantă între cele două oferte concurente.

(79) Ulterior, APFTE a încheiat contracte cu Ryanair la 19 mai 2017 pentru o sumă orientativă de […] EUR (pentru piețele din Valonia, Renania-Palatinat și Yorkshire în valoare de […] EUR fără taxe, […] EUR fără taxe și, respectiv, […] EUR fără taxe).

(80) În conformitate cu caietul de sarcini, este vorba despre un contract prin formulare de comandă care prevede furnizarea și plata unor servicii de marketing exclusiv prin emiterea unor formulare de comandă de către APFTE. Formularele de comandă emise de APFTE arată că plățile pentru fiecare regiune vizată (Valonia, Renania-Palatinat, Yorkshire) au fost efectuate în două etape: o plată pentru perioada de „primăvară/vară” și o altă plată pentru perioada de „toamnă/iarnă”. Comisia observă că aceste perioade corespund celor două sezoane din calendarul aviației civile (aprilie-septembrie și octombrie-martie) definite de Asociația Internațională de Transport Aerian (IATA).

(81) Contractele încheiate cu Ryanair sunt singurele contracte pe care APFTE le-a executat pe baza prezentei licitații. (a) Pentru loturile […] și […], societatea reținută a fost […] care a câștigat în fața […] (ofertă identică în ceea ce privește prețul, dar diferită în ceea ce privește serviciile de marketing). Contractul încheiat între APFTE și […] era un contract prin formulare de comandă. Oferta se ridica la […] EUR pentru cele două loturi cumulate. Cu toate acestea, potrivit informațiilor furnizate de autoritățile franceze, APFTE nu a emis niciodată un formular de comandă pe baza acestui contract. (b) Pentru loturile […] și […], numai compania […] a depus o ofertă ([…] EUR în total). Aceste loturi au fost considerate inutile de către APFTE, întrucât oferta de […] a fost declarată neconformă pe motiv că borderoul de prețuri unitare nu fusese anexat la dosar.

4.8. Buget (originea resurselor folosite pentru finanțarea ajutorului)

(82) Conform informațiilor furnizate de autoritățile franceze, APFTE a plătit următoarele sume către Ryanair/AMS din bugetul său. Tabelul 4 Plăți efectuate de APFTE către Ryanair/AMS începând din 2010 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2010-2019 Plăți către Ryanair/AMS pentru exercițiul bugetar […] (plățile efective au fost efectuate între 2010 și 2011) […] (plățile efective au fost efectuate între 2011 și 2012) […] (plățile efective au fost efectuate între 2012 și 2013) […] (plățile efective au fost efectuate între 2013 și 2014) […] (plățile efective au fost efectuate între 2014 și 2015) […] (plățile efective au fost efectuate între 2015 și 2016) […] (plățile efective au fost efectuate între 2016 și 2017) […] (plățile efective au fost efectuate în perioada 2018-februarie 2019) […] (63) […] 856 089 904 Bugetul APFTE în EUR (a se vedea, de asemenea, tabelul 3) 937 110 2 050 269 2 038 112 2 408 915 1 571 235 1 616 599 1 572 373 1 118 354 222 500 0 13 535 477 Sursă: informații furnizate de autoritățile franceze.

(83) Potrivit autorităților franceze, APFTE nu a plătit Ryanair pentru serviciile de marketing după luna aprilie 2019.

4.9. Descrierea motivelor care au condus la inițierea procedurii

(84) Comisia a inițiat procedura oficială de investigare la 4 iulie 2018, deoarece nu putea exclude faptul că măsurile descrise în considerentele 52 și următoarele constituie ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair și filialei acesteia, AMS.

5. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

5.1. Reclamantul

(85) Reclamantul susține argumentele prezentate în plângerea sa, și anume că APFTE a fost un vehicul pentru transferul unor ajutoare de stat către Ryanair/AMS.

5.2. Ryanair

(86) Ryanair contestă analiza Comisiei. Potrivit Ryanair, serviciile de marketing furnizate de AMS și Ryanair aveau un preț de piață și îndeplineau nevoile APFTE. Interesul pentru APFTE de a încheia contracte de marketing era, astfel, atragerea turiștilor străini, cu o putere de cumpărare semnificativă, capabili să contribuie la dezvoltarea activităților turistice din regiune. Potrivit Ryanair, cheltuielile de marketing pe care compania însăși ar putea să le efectueze nu ar viza în mod specific turiștii străini, deoarece Ryanair nu ia în considerare cheltuielile turistice. Astfel, APFTE ar avea un interes în ceea ce privește cheltuielile de marketing orientate către turiștii străini, în timp ce Ryanair, în cazul în care compania ar angaja cheltuieli de marketing, ar viza inclusiv pasagerii care își încep călătoria la Montpellier și locuiesc în regiune. Ryanair a arătat, de asemenea, că rata de încărcare a zborurilor sale era asigurată în mare măsură de „yield management” al Ryanair (64).

(87) În subsidiar, Ryanair contestă concluziile Comisiei privind aplicabilitatea principiului operatorului economic privat în economia de piață în prezenta cauză, stabilirea beneficiarului ajutorului, selectivitatea ajutorului și imputabilitatea acestuia în sarcina statului.

(88) AMS nu a prezentat observații.

5.3. APFTE

(89) APFTE neagă că ar fi acordat vreun avantaj companiei aeriene Ryanair. Aceasta califică sumele contestate drept remunerații în conformitate cu prețul pieței corespunzătoare contraprestației pentru un serviciu prestat. APFTE precizează că acționează în calitate de cumpărător public de servicii și că acțiunile de promovare desfășurate se înscriu într-o strategie globală de marketing teritorial a orașului Montpellier și a împrejurimilor acestuia.

(90) APFTE subliniază faptul că regiunile vizate în licitații fac obiectul unor discuții și al unor alegeri strategice în cadrul Adunării Generale, precum și în cadrul Consiliului de Administrație. Aceasta concluzionează că deciziile luate de asociație nu sunt imputabile statului, referindu-se la modul de funcționare al APFTE descris în statutul acesteia.

(91) În subsidiar, în cazul în care, prin absurd, Comisia și-ar menține poziția cu privire la intervențiile publice ale APFTE în favoarea Ryanair, APFTE concluzionează că aceste măsuri sunt compatibile cu Orientările din 2005 (65) privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale.

(92) În subsidiar, în cazul în care, prin absurd, Comisia ar concluziona în sensul existenței unui ajutor în favoarea Ryanair și a AMS, APFTE consideră că Ryanair și AMS ar trebui să ramburseze doar diferența dintre prețul plătit pentru remunerarea serviciilor respective și prețul pieței, întrucât, în opinia sa, aceste servicii fac parte din misiunile de politică publică ale APFTE, iar asociația a obținut un profit cert de pe urma acestora.

5.4. Regiunea Occitania

(93) Regiunea Occitania contestă temeinicia plângerii, susținând că acțiunea APFTE generează beneficii turistice și economice pentru toți actorii de la nivelul local și regional. Aceasta consideră că APFTE lucrează pentru a dezvolta o bază de clienți mai internațională și permite întreprinderilor din sector să își continue activitatea pe o perioadă mai lungă de timp.

(94) Aceasta precizează că, în cadrul APFTE, deciziile de a finanța campanii de marketing pentru a dezvolta atractivitatea turistică sunt luate, în principal, de Adunarea Generală – fiecare membru dispune de un vot, iar deciziile sunt luate, de obicei, cu o majoritate calificată de două treimi.

(95) Regiunea Occitania adaugă faptul că acțiunea APFTE ia forma unor licitații pentru servicii care vizează creșterea vizibilității și atractivității teritoriului în cauză. Aceste consultări erau deschise tuturor întreprinderilor care ar putea depune o ofertă în conformitate cu caietul de sarcini, inclusiv reclamantului.

5.5. Camera de Comerț și Industrie din Hérault (denumită în continuare „CCI Hérault”, ex CCIM)

(96) CCI Hérault consideră că acțiunile puse în aplicare de APFTE pentru a promova regiunea Montpellier în rândul populațiilor din Belgia, Țările de Jos, Germania, Anglia și […] au un interes economic pentru teritoriu datorită beneficiilor economice pe care le generează. Aceasta adaugă că, prin mutualizarea membrilor săi, APFTE răspunde nevoii de dezvoltare economică și turistică a teritoriului – competență deplină a APFTE și a CCI Hérault.

5.6. Montpellier Méditerranée Métropole

(97) Montpellier Méditerranée Métropole consideră că este necesar să se adopte o strategie ofensivă de atractivitate pentru a-și dezvolta teritoriul, a susține economia și a combate șomajul. Aceasta afirmă că APFTE este o asociație fără scop lucrativ între parteneri publici și privați, al cărei obiectiv comun este de a pune în aplicare acțiuni de promovare și dezvoltare a turismului – acesta din urmă aducând beneficii, în același timp, interesului public de dezvoltare a teritoriilor și intereselor private de dezvoltare a activității.

(98) Montpellier Méditerranée Métropole estimează că serviciile de marketing comandate de APFTE corespund nevoilor sale efective și obiectului lor și că aceste servicii au făcut obiectul unor proceduri concurențiale prealabile, ceea ce nu permite să se concluzioneze că ar fi existat o selectivitate. (În acest sens, Ryanair a câștigat o parte din licitațiile lansate de APFTE.) În plus, Montpellier Méditerranée Métropole consideră că aceste servicii nu pot fi calificate drept ajutoare: pe de o parte, ca urmare a lipsei vreunui avantaj, întrucât remunerația primită de Ryanair nu depășește prețurile de piață, pe de altă parte, ca urmare a absenței imputabilității statului, deoarece deciziile APFTE iau în considerare structurile private – care reprezintă o mare majoritate a membrilor săi și dispun de o putere decizională semnificativă.

5.7. […]

(99) […], membru al APFTE, consideră că această asociație permite schimburile comerciale cu responsabilii privați ai diferitelor sectoare de activitate, precum și cu reprezentanți ai colectivităților. Aceasta adaugă că deciziile adoptate în cadrul acesteia converg către interesul colectiv al tuturor actorilor economici și al locuitorilor din regiune. Aceasta concluzionează că împărțirea eforturilor între sectorul public și sectorul privat permite atingerea obiectivelor vizate în ceea ce privește vizibilitatea și dezvoltarea orașului Montpellier și a împrejurimilor acestuia.

5.8. Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or

(100) Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or consideră că acțiunile publicitare puse în aplicare de APFTE pentru a promova regiunea Montpellier în rândul populațiilor din Belgia, Țările de Jos, Germania și Anglia sunt relevante pentru teritoriu, datorită beneficiilor economice pe care acestea le generează și vizează zonele cu un potențial economic și turistic ridicat pentru teritoriul orașului Montpellier.

6. OBSERVAȚIILE FRANȚEI

(101) Franța consideră că plățile în cauză nu constituie ajutoare de stat. Având în vedere structura și funcționarea APFTE prevăzute în statut, aceste măsuri nu sunt imputabile statului. În plus, obiectivul contractelor încheiate cu Ryanair/AMS era, într-adevăr, promovarea unei zone teritoriale prin marketing și achiziționarea de publicitate de către APFTE – care a fost efectuată la un preț de piață –, era o măsură legitimă care a contribuit la dezvoltarea economică regională, nu conferea niciun avantaj companiei aeriene Ryanair și nu era selectiv.

7. EVALUAREA AJUTORULUI

7.1. Existența unui ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE

(102) Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(103) Prin urmare, calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune că sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative: 1. beneficiarul sau beneficiarii sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE; 2. măsura în cauză este acordată din resurse de stat și este imputabilă statului; 3. măsura conferă un avantaj economic beneficiarului (beneficiarilor); 4. avantajul este selectiv; și 5. măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și este susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

7.1.1. Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

(104) Conform unei jurisprudențe constante (66), care este reluată la punctul 27 din Orientările privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (67) din 2014 (denumite în continuare „Orientările din 2014”), activitatea companiilor aeriene, care constă în furnizarea de servicii de transport pasagerilor sau întreprinderilor, constituie o activitate economică.

(105) Întrucât beneficiarii măsurilor sunt o companie aeriană și una dintre filialele sale, controlată integral de aceasta, care furnizează servicii de marketing, Comisia concluzionează că activitățile lor sunt de natură economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.1.2. Imputabilitatea și resursele statului

(106) Conform unei jurisprudențe constante, articolul 107 alineatul (1) din TFUE acoperă toate ajutoarele acordate prin intermediul resurselor de stat, indiferent dacă ajutorul este acordat de stat sau de organisme publice sau private pe care acesta le instituie sau le desemnează pentru a gestiona ajutorul. Prin urmare, o măsură finanțată de un astfel de organism este imputabilă statului în cazul în care instituirea măsurii în cauză este hotărâtă de stat, iar statul definește condițiile de utilizare, de gestionare sau de distribuire a acestor resurse (68). Caracterul de stat al ajutorului pare mai evident atunci când intermediarul este calificat drept un instrument special al politicii duse de o regiune, a fost instituit pentru a acționa în continuitatea politicii definite de aceasta și deciziile de acordare a unui avantaj economic sunt direct legate de regiunea în cauză (69).

7.1.2.1. Imputabilitate în sarcina statului

(107) În urma procedurii oficiale de investigare, Comisia concluzionează că măsurile sunt, de asemenea, imputabile statului. Contractele de servicii de marketing au fost încheiate, pe de o parte, între Ryanair sau filiala sa AMS și, pe de altă parte, APFTE în cadrul îndeplinirii obiectivului APFTE de promovare a fluxurilor turistice generate de Ryanair pentru Montpellier și teritoriul său.

(108) Ryanair contestă faptul că deciziile și acțiunile APFTE sunt imputabile statului, pe motiv că aceasta ar fi o asociație privată, majoritatea membrilor săi provenind din sectorul privat.

(109) Dimpotrivă, procedura oficială de investigare a permis Comisiei să adune mai multe elemente de fapt – provenind din rapoartele și din procesele-verbale ale APFTE și ale membrilor săi publici, furnizate de autoritățile franceze, precum și din declarațiile publice ale APFTE – care demonstrează în mod clar că, în pofida statutului său de asociație privată, compusă în principal din membri ai sectorului privat și deliberând cu o majoritate de două treimi în Adunarea Generală, în conformitate cu statutul său, APFTE era, în realitate, un instrument al colectivităților teritoriale membre ale APFTE și CCIM, destinat să le permită să își urmărească obiectivele politicii de dezvoltare regională.

(110) În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție (70), Comisia a dedus că deciziile APFTE sunt imputabile statului francez (prin intermediul CCIM și al colectivităților teritoriale implicate) în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, dintr-o serie de indicii care arată că, în ceea ce privește semnarea contractelor de marketing, asociația nu dispune de autonomie deplină, ci acționează sub controlul și directivele autorităților publice. Aceste indicii sunt, în special, următoarele: — Proiectarea APFTE ca vehicul de fonduri publice de către CCIM și colectivitățile teritoriale; — Urmărirea unui obiectiv de politică publică al APFTE; — Legăturile strânse ale APFTE cu CCIM (și colectivitățile teritoriale); — Determinarea alegerilor strategice de către membrii publici ai APFTE; — Finanțarea APFTE de către membrii săi publici și controlul utilizării bugetului APFTE de către membrii publici.

(a) Proiectarea APFTE ca vehicul de fonduri publice de către CCIM și colectivitățile teritoriale

(111) Astfel cum se descrie în considerentele 28 și următoarele, APFTE a fost concepută de către anumite entități publice ca structură juridică care permite plata unor fonduri publice către Ryanair și alte companii aeriene low-cost.

(112) Încă de la crearea sa, la inițiativa CCIM, scopul real al APFTE – care apare în mai multe documente furnizate de Franța și în declarațiile publice ale APFTE (71) – a fost acela de a crea o structură juridică care să permită direcționarea subvențiilor publice către companiile aeriene selectate, în special către Ryanair.

(113) Din documentele menționate anterior, reiese că înființarea APFTE este consecința directă a pierderii calității de administrator al aeroportului din Montpellier de către CCIM, astfel cum se descrie în considerentele 26 și următoarele. CCIM a dorit să găsească o modalitate de a continua plata unor fonduri către companiile aeriene prin intermediul contractelor de marketing pe care CCIM le încheia în calitate de administrator al aeroportului.

(114) Astfel, CCIM a fost foarte activă în crearea APFTE pentru a crea o modalitate juridică sigură de a continua să plătească subvenții publice pentru finanțarea acestor contracte de marketing încheiate cu companiile aeriene. Aceste elemente sunt clar indicate în deliberările inițiale ale APFTE și în deliberările inițiale ale colectivităților teritoriale care aprobă subvențiile plătite colectivităților și în cele ale CCIM (72).

(115) Acest lucru este ilustrat în procesul-verbal al Consiliului Regional al Regiunii Languedoc-Roussillon din 20 iulie 2012: „Având în vedere evoluția administrării aeroportului din Montpellier, a fost înființată o asociație pentru promovarea fluxurilor turistice și economice (APFTE) în scopul de a continua acțiunile de promovare a teritoriului dezvoltate cu companiile care deservesc aeroportul din Montpellier” (73).

(116) Natura acestor contracte de marketing și măsura în care aceste contracte erau destinate să promoveze Montpellier și împrejurimile sale vor face obiectul unei analize mai aprofundate în cadrul chestiunii legate de existența unui avantaj economic conferit Ryanair.

(b) Urmărirea unui obiectiv de politică publică al APFTE

(117) Din statutul APFTE (74), precum și din declarațiile publice și din documentele referitoare la funcționarea APFTE, reiese că aceasta din urmă avea sarcina de a urmări un obiectiv de politică publică, și anume promovarea și dezvoltarea turismului în numele colectivităților teritoriale și al CCIM. În plus, din documentele referitoare la crearea APFTE rezultă că, în pofida statutului său de asociație privată, APFTE era un instrument conceput de către membrii săi publici pentru a pune în aplicare anumite acțiuni ale acestora din urmă legate de dezvoltarea turismului (75).

(118) În consecință, APFTE este considerată un „organism de drept public” în sensul legislației europene privind achizițiile publice, în măsura în care APFTE era un organism înființat cu scopul specific de a răspunde unor necesități de interes general, fără caracter industrial sau comercial, având personalitate juridică și finanțat în cea mai mare parte de către autoritățile sau organismele publice. Rezultă că APFTE era o autoritate contractantă și, prin urmare, era supusă legislației privind achizițiile publice la atribuirea contractelor sale (76).

(119) Comisia observă că APFTE era conștientă de obligația sa de a respecta normele privind achizițiile publice pentru prelungirea contractelor încheiate cu Ryanair în 2013 și 2017.

(120) Comisia deduce că, în pofida afirmațiilor APFTE referitoare la imputabilitate, în special făcând referire la puterea de decizie a structurilor private din cadrul asociației, APFTE nu a fost considerată doar o asociație privată, ci un organism însărcinat cu o misiune de politică publică – și anume dezvoltarea economiei locale prin intermediul turismului – și care trebuie să respecte normele privind achizițiile publice. Comisia consideră acest aspect ca fiind un indiciu suplimentar care demonstrează că APFTE era doar o structură juridică menită să faciliteze plata unor fonduri publice către companiile aeriene.

(c) Legături strânse între APFTE și CCIM (sau colectivitățile teritoriale)

(121) Pe lângă elementele legate de crearea, misiunea, finanțarea și luarea deciziilor în cadrul APFTE, procedura oficială de investigare a identificat legături suplimentare între APFTE și membrii săi publici, în special CCIM, aceasta din urmă acționând în calitate de funcționar public sub responsabilitatea prefectului Regiunii Occitania, care era informat cu privire la activitățile și rolul APFTE, în conformitate cu documentele furnizate de autoritățile franceze.

(122) Din documentele furnizate de autoritățile franceze, reiese că CCIM furniza sprijin logistic pentru APFTE, în special prin faptul că permitea comitetelor și organismelor APFTE să își organizeze reuniunile în sediul CCIM și prin punerea la dispoziția APFTE a site-ului internet utilizat în cadrul activităților sale de promovare (77).

(123) În plus, astfel cum s-a menționat în considerentul 39, din procedura oficială de investigare reiese că postul de președinte al APFTE a fost întotdeauna atribuit unor persoane care îndeplineau, de asemenea, o funcție în cadrul CCIM sau al unei colectivități teritoriale implicate în APFTE. În plus, Comisia a găsit indicii conform cărora alegerea președintelui era determinată, în principal, de membrii publici ai APFTE și nu de toți membrii APFTE reuniți în Consiliul de Administrație, astfel cum se prevede în statutul APFTE (78). Astfel, din rezumatul deciziei Comitetului Finanțatorilor din 15 octombrie 2012, reiese că președintele APFTE - absent din motive de sănătate și care dorește să demisioneze – „dorește ca […], fost președinte al Asociației, să îl înlocuiască în funcție, ceea ce explică motivul pentru care Consiliul de Administrație și Adunarea Generală vor trebui să îl numească în funcția de vicepreședinte conform statutului, pentru a prezida organismele asociației.”

(124) De asemenea, procedura oficială de investigare a arătat că, cel puțin în momentul transferului de putere între cei doi președinți ai APFTE, la 11 decembrie 2012, CCIM a jucat un rol activ. Astfel, transferul de putere între președintele aflat la sfârșit de mandat și noul președinte al APFTE a fost organizat de președintele CCIM în cadrul Adunării Generale a APFTE din 11 decembrie 2012 (79).

(125) Acest lucru este caracteristic pentru legătura strânsă dintre APFTE și membrii săi publici, deoarece, în conformitate cu funcționarea de facto a APFTE, președintele și biroul joacă un rol fundamental în stabilirea priorităților bugetare ale APFTE (împreună cu Comitetul finanțatorilor, compus din CCIM și din colectivitățile teritoriale), care sunt apoi supuse Adunării Generale. În plus, în conformitate cu statutul APFTE, președintele este cel care este autorizat să angajeze juridic APFTE în favoarea unor terți, ceea ce îi conferă competența de a semna și, prin urmare, de a încheia contracte de marketing cu companiile aeriene, precum și convenții de subvenționare cu colectivitățile locale.

(126) Comisia consideră aceste elemente drept un indiciu suplimentar care demonstrează influența decisivă a membrilor publici ai APFTE asupra asociației, în special în ceea ce privește numirea președintelui APFTE. Această influență garanta faptul că APFTE va continua să încheie contracte de marketing cu companiile aeriene, inițiate de CCIM.

(d) Determinarea alegerilor strategice de către membrii publici ai APFTE

(127) Încă de la început și în pofida procesului decizional descris în statutul APFTE, CCIM și colectivitățile locale au fost cele care au ghidat alegerile făcute de asociație. În pofida majorității de două treimi pe care o aveau în Adunarea Generală, membrii privați nu aveau, de fapt, nicio posibilitate de a se opune priorităților strategice alese de entitățile publice sau de a impune entităților publice opțiunile lor strategice. Comisia a ajuns la această concluzie pe baza următoarelor indicii:

(128) Procedura oficială de investigare a arătat că, în cele din urmă, opțiunile strategice ale APFTE, și anume alegerea contractelor concrete de marketing care urmează să fie încheiate cu companiile aeriene, erau prestabilite de către CCIM și ceilalți membri publici ai APFTE înainte de transmiterea programului de promovare către Consiliul de Administrație sau către Adunarea Generală (80). De fapt, membrii privați aveau doar posibilitatea de a-și exprima opiniile, dar nu și de a determina opțiunile strategice ale asociației fără ca membrii publici să fie de acord (81).

(129) Organele și comitetele APFTE, care predetermină alegerea contractelor de marketing care urmează să fie validate de Adunarea Generală - și anume, biroul, Comitetul de guvernanță și Comitetul finanțatorilor (82) – sunt compuse din reprezentanți ai colectivităților teritoriale și ai CCIM. Din circumstanțele în care a fost creat, reiese faptul că Comitetul de guvernanță (mai târziu devenit Comitetul finanțatorilor) trebuia să oficializeze practica care a fost aplicată încă de la înființarea APFTE, și anume stabilirea alegerilor prioritare de către colectivitățile locale și de către CCIM.

(130) Comisia observă că autoritățile franceze nu s-au pronunțat cu privire la existența sau la rolul Comitetului de guvernanță și al Comitetului finanțatorilor.

(131) Din procesul-verbal al Adunării Generale constitutive a APFTE, menționat în considerentul 33, reiese că prezența membrilor privați în APFTE se explică, în parte, prin preocuparea pentru accelerarea înființării APFTE.

(132) De asemenea, din procesul-verbal al Adunării Generale constitutive a APFTE, reiese că, înainte de înființarea APFTE, CCIM și consiliul său juridic, precum și colectivitățile locale în cauză au solicitat un acord stabil din punct de vedere juridic pentru a justifica continuarea plăților către companiile aeriene după 2009, având cunoștință de faptul că aceste plăți erau dificil de justificat (83). Prin urmare, Comisia concluzionează că structura APFTE, cu o majoritate de membri privați – care, în conformitate cu statutul asociației, aveau posibilitatea de a stabili deciziile asociației (84) – a fost aleasă în mod deliberat de către organismele publice în cauză pentru a ascunde influența reală a CCIM și a colectivităților teritoriale asupra plăților de fonduri către companiile aeriene. Din punctul de vedere al întreprinderilor private, participarea la APFTE nu prezenta dezavantaje: participarea financiară a acestora era simbolică, iar finanțarea contractelor de marketing de către membrii publici ai APFTE trebuia să contribuie la creșterea impactului asupra economiei locale.

(133) Conform aceluiași proces-verbal, reprezentantul CCIM (care va fi ales președinte al APFTE în cadrul reuniunii respective) a explicat scopul APFTE membrilor privați ai APFTE prezenți la reuniunea constitutivă a Adunării Generale a APFTE, și anume continuarea încheierii contractelor de marketing cu companiile aeriene. În acest context, reprezentantul CCIM menționează că era esențial ca „întreprinderile să își poată exprima opiniile cu privire la planul de acțiune ales”. Expresia „să își poată exprima opiniile” face dovada rolului real pe care CCIM îl prevăzuse pentru membrii privați, în pofida majorității acestora în cadrul Adunării Generale, în special lipsa oricărei puteri reale de decizie în ceea ce privește orientările strategice și bugetare ale asociației, care ar fi stabilite de către membrii publici. Aceasta înseamnă că membrii privați ai APFTE prezenți în acel moment erau conștienți de faptul că opțiunile strategice vor fi făcute de către CCIM și de către colectivitățile locale, deși acestea din urmă ar putea lua în considerare opiniile exprimate de către membrii privați.

(134) Analiza proceselor-verbale și a rapoartelor APFTE confirmă această concluzie: dacă anumite propuneri din partea membrilor privați au putut fi acceptate, aceasta a fost doar cu titlu subsidiar, în ipoteza în care ar rămâne linii bugetare după finanțarea rutelor alese de către membrii publici, prin urmare, în special, rutele operate de Ryanair (85).

(135) Într-adevăr, fondurile APFTE au fost întotdeauna alocate în așa fel încât proiectele definite de către membrii publici să fie finanțate primele, în timp ce propunerile membrilor privați erau reținute doar cu titlu subsidiar.

(136) Chiar și în cadrul Comitetului finanțatorilor, numai proiectele aprobate în unanimitate erau destinate să primească fonduri, ca urmare a faptului că finanțatorii stabileau cuantumul exact al subvențiilor lor pentru un anumit an, pe baza contractelor de marketing alese. Acest lucru este demonstrat de discuția din cadrul Comitetului finanțatorilor, din 29 ianuarie 2013, privind finanțarea „fluxurilor turistice” către și de la […] (asigurate de o companie aeriană italiană) și […] (asigurate de o companie aeriană norvegiană). Inițial, finanțarea acestor „fluxuri”, care fusese propusă de membrii privați ai APFTE în Adunarea Generală din 29 ianuarie 2013 și susținută, ulterior, de anumiți membri publici, s-a lovit de refuzul celor trei principali finanțatori (Consiliul Regional Languedoc-Roussillon, Consiliul General Hérault, Communauté d’Agglomération de Montpellier) de a crește participarea lor financiară pentru a include aceste două „fluxuri” în bugetul anului 2013. Astfel, CCIM, care era interesată, în acel moment, de evoluția acestor „fluxuri”, a majorat unilateral subvenția sa pentru anul respectiv, în mod excepțional, pentru a putea susține aceste două „fluxuri” (86).

(137) Deliberările și procesele-verbale referitoare la APFTE nu fac referire nici la modalitățile, nici la punerea în aplicare a contractelor de marketing încheiate cu AMS și cu Ryanair. Aceste contracte au beneficiat constant de finanțare publică, în ciuda faptului că bugetele anuale nu sunt constante. Aceste finanțări nu au fost niciodată puse sub semnul întrebării în discuțiile din cadrul APFTE, fără ca membrii publici să aducă vreo justificare pentru menținerea lor. Membrii publici s-au mulțumit doar să reînnoiască contractele în fiecare an, calificându-le drept „axe” sau „destinații istorice” în anumite documente referitoare la funcționarea APFTE, fără a furniza explicații suplimentare.

(138) Astfel, votul în cadrul Adunării Generale nu era decât o formalitate care să justifice buna funcționare a APFTE. Acest lucru este evident în special pentru exercițiile bugetare 2012, 2013 și 2014, pentru care angajamentul APFTE față de Ryanair/AMS a precedat autorizarea alegerilor strategice în cadrul Adunării Generale: (a) În ceea ce privește bugetul pentru 2012, scrisoarea de prelungire adresată AMS a fost semnată la 29 septembrie 2011 de către președintele APFTE. Prelungirea contractului de marketing din 2010 cu AMS pentru anul 2012 fusese decisă anterior în cadrul reuniunii Comitetului de guvernanță din 23 septembrie 2011. Cu toate acestea, Adunarea Generală a fost informată cu privire la acest lucru abia în cadrul reuniunii sale din 19 octombrie 2011 (87) (deși din procesul-verbal al reuniunii respective nu reiese că Adunarea Generală a votat în această privință). (b) În ceea ce privește bugetul pentru 2013, prelungirea contractului de marketing din 2010 cu AMS pentru anul 2013 a fost semnată la 23 februarie 2013 de APFTE. Bugetul pentru 2013 și programul de acțiune de marketing, incluzând plățile către Ryanair pe baza contractului respectiv, au fost adoptate în cadrul Adunării Generale a APFTE la 4 iulie 2013 (88). (c) În ceea ce privește bugetul pentru 2014, președintele APFTE a semnat contractele cu Ryanair în urma licitației din 2013, la 22 noiembrie 2013. Cu toate acestea, Adunarea Generală a autorizat președintele APFTE să semneze noile contracte de marketing cu Ryanair abia la 27 ianuarie 2014.

(139) Documentele privind funcționarea APFTE aflate la dispoziția Comisiei arată că, în cadrul asociației, votul a fost întotdeauna efectuat în unanimitate. În acest context, Comisia observă că, în cadrul Consiliului de Administrație și al Adunării Generale, membrii privați au emis mai multe opinii, în special în ceea ce privește producția de studii de piață, pentru a se asigura că liniile aeriene finanțate prezintă avantaje economice pentru regiune. Cu toate acestea, în deliberările din cadrul Adunării Generale sau al Consiliului de Administrație, membrii privați nu s-au opus, în realitate, niciodată opțiunilor propuse de birou, de Comitetul de guvernanță sau de Comitetul finanțatorilor printr-un vot nefavorabil. În plus, Comisia constată că participarea membrilor privați la Adunările Generale a scăzut semnificativ de la un an la altul, în comparație cu o prezență mai mult sau mai puțin constantă a reprezentanților membrilor publici (89). Ulterior, membrii privați au sprijinit în mod constant acțiunile membrilor publici, chiar dacă propunerile celor dintâi nu au fost acceptate. Acest lucru se explică, în special, prin faptul că contribuția financiară a membrilor privați era simbolică, în timp ce beneficiile economice ale contractelor de marketing finanțate de APFTE erau, în cel mai bun caz, pozitive și, în cel mai rău caz, egale cu zero. Din acest motiv, membrii privați nu ar fi avut niciun interes să intre în conflict cu membrii publici ai APFTE, care le asigurau finanțarea.

(140) În plus, astfel cum se explică în considerentele 46 și următoarele, membrii publici exercitau un control asupra opțiunilor strategice ale APFTE prin controlul plăților lor către APFTE: era evident pentru orice membru al APFTE că un contract de marketing care nu era prioritar în ochii membrilor publici nu ar primi finanțare din partea acestora (90).

(e) Finanțarea APFTE de către membrii săi publici și controlul utilizării bugetului APFTE de către membrii publici

(141) Astfel cum se descrie în considerentele 45 și următoarele, precum și în considerentele 107 și următoarele, în ceea ce privește natura resurselor financiare ale APFTE, membrii publici ai APFTE – colectivitățile teritoriale și CCIM – sunt cei care stabileau opțiunile bugetare ale APFTE în amonte, prin definirea programului de promovare al APFTE, care conținea alegerea exactă a contractelor de marketing și care exercita un control strict asupra utilizării subvențiilor acestora de către APFTE în aval prin condiționarea acordării subvențiilor lor de punerea în aplicare a programului de promovare de către APFTE.

7.1.2.2. Resurse de Stat

(142) Plățile efectuate de APFTE în favoarea Ryanair și AMS în temeiul diferitelor contracte de marketing descrise în considerentele 52 și următoarele au fost efectuate utilizând resurse provenite din bugetul general al APFTE. Astfel cum se indică în considerentele 45 și următoarele, de la crearea sa, APFTE a fost finanțată aproape în întregime ([95-100] %) prin intermediul unor subvenții din partea unor organisme publice regionale și locale, și anume Regiunea Occitania/Consiliul Regional Languedoc-Roussillon, departamentul Hérault, Montpellier Méditerranée Métropole/Communauté d’agglomération de Montpellier, Communauté d'agglomération du Pays de l'Or, orașul Montpellier și CCIM/Camera de Comerț și Industrie din Hérault (91).

(143) Aceste entități publice au exercitat un control strict asupra utilizării fondurilor lor de către APFTE prin mai multe mijloace: (a) Astfel cum este descris în considerentele 49 și următoarele, analiza voturilor în Adunarea Generală, a datelor de semnare a contractelor de marketing și a plăților anuale a subvențiilor de către colectivitățile locale arată că APFTE nu a avut niciodată un buget pus la dispoziția sa ex ante, pe care asociația să fi putut să îl gestioneze după cum dorea. Plățile subvențiilor de către colectivități pentru un anumit exercițiu bugetar au avut loc întotdeauna după determinarea concretă și semnarea contractelor de marketing pe care aceste subvenții trebuiau să le finanțeze. Prin urmare, colectivitățile au putut întotdeauna să plătească fondurile cunoscând utilizarea concretă a acestora (92). Aceasta înseamnă că ele ar fi putut refuza semnarea convențiilor de finanțare cu APFTE dacă nu ar fi fost de acord cu alegerea făcută de asociație. Aceasta înseamnă însă că APFTE, în calitate de asociație, nu dispunea de niciun buget discreționar, ci era obligată să solicite plata subvențiilor de la membrii publici, după ce erau stabilite opțiunile bugetare precise – determinate de către membrii publici înșiși prin propunerile Comitetului finanțatorilor. Comisia concluzionează că această practică avea cel puțin efectul (dacă nu și obiectivul) de a descuraja membrii privați ai APFTE să voteze, în cadrul Adunării Generale, opțiuni bugetare care nu erau agreate de membrii publici ai APFTE. Prin urmare, această practică permitea membrilor publici să controleze în mod eficient utilizarea bugetului APFTE. (b) În plus, analiza convențiilor de finanțare de la considerentul 51 arată că membrii publici ai APFTE, printr-o serie de prevederi contractuale diferite, se asigurau că subvențiile lor sunt utilizate pentru opțiunile lor strategice, aprobate în cadrul programului de promovare al APFTE pentru fiecare exercițiu bugetar pentru care aceștia stabileau conținutul (93), ceea ce îi împiedica pe membrii privați să decidă în mod independent cu privire la opțiunile bugetare. (c) În cele din urmă, întrucât președinții APFTE abilitați să semneze contractele de marketing cu Ryanair/AMS și convențiile de finanțare cu membrii finanțatori aveau, cu toții, legături cu membrii finanțatori respectivi (fie CCIM, fie Regiunea Occitania) (94), membrii publici ai APFTE aveau încă un control suplimentar cu privire la angajamentul financiar al APFTE, precum și la plata subvențiilor către APFTE.

(144) Astfel, membrii publici finanțatori ai APFTE exercitau un control strict asupra fondurilor alocate APFTE până la transmiterea acestora către destinatarii lor finali. Prin urmare, fondurile în cauză își păstrează caracterul de resurse de stat atunci când sunt transmise de către APFTE companiei Ryanair sau AMS.

(145) Astfel cum a fost dezvoltat mai în detaliu în capitolul anterior privind imputabilitatea măsurilor în sarcina statului, Comisia consideră că APFTE este o entitate de drept privat creată de entitățile publice interesate în scopul de a acorda și de a gestiona plăți de fonduri publice către companiile aeriene (95).

(146) În ceea ce privește partea din bugetul APFTE constituită din cotizațiile membrilor privați (mai puțin de [0-5] % din bugetul APFTE, astfel cum se descrie în tabelul 3), aceste cotizații făceau parte din aceeași trezorerie ca și plățile membrilor publici către APFTE. Ca urmare a faptului că au fost incluse în bugetul APFTE, a cărui utilizare era controlată în totalitate de către stat (și anume, de membrii publici ai APFTE), astfel cum se descrie în prezentul capitol și în capitolul următor, aceste cotizații sunt considerate, de asemenea, resurse de stat de către Comisie (96).

7.1.2.3. Concluzie

(147) Pe baza acestor elemente, Comisia concluzionează că, încă de la începutul existenței sale, APFTE a fost proiectată și utilizată de către CCIM și de către colectivitățile locale implicate ca un simplu mijloc de plată a fondurilor publice către Ryanair, fără nicio marjă de manevră proprie a asociației sau a membrilor săi privați. Acțiunile și deciziile APFTE sunt, prin urmare, imputabile statului.

(148) Aceste observații confirmă declarațiile făcute de Chambre Régionale des Comptes de Languedoc-Roussillon, menționate în decizia de inițiere a procedurii (97), care, în unele dintre rapoartele sale, a arătat că APFTE reprezenta, în realitate, un simplu mijloc de colectare a fondurilor publice destinate finanțării contractelor de marketing.

(149) Astfel, Comisia consideră că măsurile sunt imputabile statului și sunt acordate de Franța prin intermediul resurselor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

7.1.3. Avantaj economic

(150) Pentru a stabili dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (98).

(151) Este necesar să se examineze dacă principiul operatorului economic privat în economia de piață este aplicabil contractelor în cauză și, în caz afirmativ, dacă aceste contracte sunt în conformitate cu acest principiu.

7.1.3.1. Evaluare comună a unui avantaj economic conferit companiei Ryanair și AMS

(152) În ceea ce privește contractele care au fost încheiate între, pe de o parte, APFTE și, pe de altă parte, AMS sau Ryanair, Comisia trebuie, în primul rând, să se întrebe dacă Ryanair și filiala sa AMS trebuie să fie luate în considerare în mod individual sau împreună, în vederea identificării unui avantaj economic de care acestea ar fi beneficiat.

(153) Comisia constată că AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair. De asemenea, Comisia constată că, de fapt, AMS a fost creată cu unicul scop de a furniza servicii de marketing pe site-ul internet al Ryanair și nu desfășoară alte activități (99).

(154) În plus, Ryanair pare să fie substituibilă cu AMS în relațiile sale contractuale cu APFTE. Într-adevăr, APFTE încheiase inițial un contract de marketing cu AMS (contractul din 2010). Ulterior, contractele din 2013 și din 2017 au fost încheiate direct între APFTE și Ryanair.

(155) În plus, contractul de servicii de marketing încheiat cu societatea AMS prevede, la însuși obiectul său, că acesta este „legat de angajamentul companiei Ryanair de a opera pe teritoriul orașului Montpellier” (100).

(156) Din toate aceste motive, Comisia consideră că Ryanair și AMS sunt, împreună, singurul beneficiar al măsurilor în cauză (101).

7.1.3.2. Evaluarea individuală a contractelor de marketing

(157) Potrivit Franței, APFTE acționa în calitate de achizitor public de servicii care îi permit să își îndeplinească sarcinile de politică publică care îi sunt atribuite. Potrivit Franței, contractele de marketing nu erau, așadar, în niciun caz legate de contractele aeroportuare și erau destinate să contribuie la dezvoltarea economică a regiunii prin atragerea de turiști.

(158) Franța nu a furnizat nicio dovadă care să demonstreze că decizia de a încheia contractele de servicii de marketing a fost luată pe baza unor evaluări economice concrete în scopul determinării rentabilității viitoare a încheierii acestor contracte cu Ryanair/AMS sau a beneficiilor economice care decurg din acestea – nici pentru contractele de marketing singure, nici pentru contractele de marketing împreună cu acordurile de servicii aeroportuare.

(159) Ryanair nu a adoptat o poziție clară cu privire la evaluarea comună sau separată a contractelor de marketing încheiate cu APFTE și a contractelor de servicii aeroportuare încheiate cu AMM, susținând că, în ambele ipoteze, Ryanair/AMS nu ar trebui să fie considerată drept beneficiar al ajutorului.

(160) În cazul de față, spre deosebire de majoritatea altor cazuri recente care au făcut obiectul deciziilor Comisiei privind Ryanair în materie de ajutoare de stat, Comisia nu a concluzionat că există o legătură între contractele de marketing și contractele de servicii aeroportuare din următoarele motive.

(161) În primul rând, cele două tipuri de contracte au fost încheiate de două persoane juridice distincte, care urmăresc sarcini diferite, și anume AMM și APFTE (102), și care nu pot fi calificate drept o entitate economică unică.

(162) Deși nu este exclusă posibilitatea ca cele două tipuri de contracte să fi fost legate atât timp cât CCIM era încă concesionar al aeroportului și încheia cele două tipuri de contracte cu Ryanair/AMS, această posibilă legătură a încetat să existe odată cu reluarea gestionării aeroportului de către AMM în 2009. Astfel cum se menționează în considerentul 28, din procesul-verbal al Adunării Generale constitutive a APFTE din 24 iunie 2010 reiese că înființarea și finanțarea APFTE au fost inițiate de CCIM și sprijinite de colectivitățile locale în cauză pentru a putea continua practica încheierii de contracte de marketing cu companiile aeriene low-cost, după ce CCIM și-a pierdut calitatea de concesionar al aeroportului din Montpellier. În aceste condiții, CCIM nu mai dorea să își asume riscurile financiare și juridice legate de contractele de marketing și a solicitat colectivităților teritoriale în cauză să participe direct la plățile de marketing efectuate către companiile aeriene (până în acel moment finanțate în mod direct de CCIM, întrucât convențiile de finanțare bilaterale cu diferitele colectivități au fost finalizate abia într-o a doua etapă) (103).

(163) Deși membrii publici ai APFTE sunt și acționari ai aeroportului, participarea acestora la finanțarea contractelor de marketing este disproporționată față de participația pe care aceștia o dețin în aeroport (104). În special, în timp ce statul francez deține 60 % din capitalul AMM, statul francez nu este membru al APFTE și nu contribuie la bugetul acesteia. CCIM, care deține 25 % din capitalul AMM, a contribuit doar cu [10-20] % la bugetul total al APFTE din 2010 până în 2019. Restul subvențiilor plătite APFTE în perioada 2010-2019 – deci [80-90] % – provine din colectivități care dețin împreună doar 15 % din capitalul AMM. Tabelul 5 Compararea proporției contribuțiilor membrilor publici ai APFTE cu proporția deținută de aceștia în acționariatul AMM Consiliul Regional Languedoc-Roussillon (în prezent Regiunea Occitania) Consiliul Departamental din Hérault Agglomération de Montpellier (în prezent Montpellier Méditerranée Métropole) și orașul Montpellier Communauté d’agglomération du Pays de l’Or CCIM (devenită Camera de Comerț și Industrie din Hérault) Statul francez (la nivel național) Contribuție la finanțarea APFTE (2010-2019) (%) [20-30] [10-20] [30-40] [0-10] [10-20] Acționariat în AMM (%) 6,5 7 0,5 (105) 1 25 60

(164) Din aceste diverse elemente, reiese că finanțarea contractelor de marketing de către membrii publici ai APFTE nu este legată de participarea acestora la capitalul AMM. În cazul în care contractele de marketing ar permite creșterea veniturilor legate de contractul aeroportuar, membrii publici ai APFTE ar putea beneficia doar de 40 % din aceste venituri suplimentare, în timp ce aceștia ar fi contribuit în proporție de [95-100] % la cheltuielile de marketing. Situația individuală a fiecăruia dintre membrii publici ai APFTE este, de asemenea, foarte diferită și chiar mai gravă pentru cei trei finanțatori principali ai APFTE – regiunea (6,5 % din capitalul AMM), departamentul (7 % din capitalul AMM) și Montpellier Méditerranée Métropole (0,5 % din capitalul AMM), care, împreună, au finanțat [80-90] % (106) din bugetul APFTE (107).

(165) În plus, din procesul-verbal din 24 iunie 2010 menționat mai sus, reiese că, la încheierea contractelor de marketing, APFTE și membrii săi acționau în spiritul promovării economiei regionale, ținând seama de posibilele beneficii economice ale contractelor de marketing pentru regiune și pentru diferitele întreprinderi locale, și nu în conformitate cu logica unui operator aeroportuar (chiar minoritar) sau a altor întreprinderi care beneficiază în mod direct de efectele economice ale contractelor.

(166) Cu toate acestea, considerentele de politică regională nu sunt luate în considerare în analiza care determină dacă o entitate publică acționează în calitate de operator în economia de piață. De asemenea, procedura oficială de investigare nu a evidențiat nicio dovadă că contribuția membrilor publici ai APFTE la contractele de marketing ar fi avut drept scop creșterea veniturilor obținute din aeroport de membrii publici ai APFTE, în special prin plata unui dividend sau a unei alte bonificații din partea AMM, pentru a lua în considerare un posibil efect pozitiv al contractelor de marketing asupra veniturilor aeroportului.

(167) Comisia concluzionează, pe baza indiciilor de mai sus, că legăturile dintre contractele de servicii aeroportuare încheiate de AMM și contractele de marketing încheiate de APFTE nu sunt suficiente pentru a justifica o analiză comună a acestor două tipuri de contracte. Prin urmare, Comisia a efectuat o analiză izolată a contractelor de marketing.

(168) În consecință, și având în vedere că APFTE nu poate fi considerată un operator aeroportuar, metoda rentabilității incrementale prevăzută în Orientările din 2014 pentru a evalua acordurile dintre aeroporturi și rutele aeriene (108) nu se poate aplica, în niciun caz, contractelor în cauză.

7.1.3.3. Aplicabilitatea principiului operatorului economic privat în economia de piață

(169) Pentru a stabili dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (109).

(170) Potrivit Franței, APFTE consideră că plățile în cauză nu constituie ajutor de stat, întrucât APFTE ar fi plătit o remunerație către Ryanair/AMS corespunzătoare prețului de piață al serviciilor achiziționate în urma unei proceduri de licitație. Potrivit APFTE, serviciile achiziționate răspundeau, în plus, nevoilor APFTE și sarcinilor sale de politică publică, și anume promovarea turismului sau chiar dezvoltarea economică regională. Prin urmare, APFTE intervenea în calitate de achizitor public, acționând în cadrul urmăririi obiectivului său de politică publică. APFTE susține că, în acest context, nu ar fi necesară efectuarea unei analize a rentabilității la nivelul APFTE. Astfel, potrivit APFTE, contractele de marketing nu ar conferi niciun avantaj economic companiei Ryanair sau companiei AMS.

(171) Ryanair invocă aceleași argumente.

(172) În ceea ce privește problema aplicabilității principiului operatorului economic privat în economia de piață, trebuie amintit că nu este vorba despre a se pune în locul unui operator oarecare în economia de piață, ci a unui operator în economia de piață aflat în situația APFTE.

(173) Prin urmare, este necesar să se analizeze domeniul de aplicare al principiului operatorului economic privat în economia de piață pentru APFTE.

(174) În conformitate cu considerentul 77 din Comunicarea Comisiei privind noțiunea de „ajutor de stat” astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („Comunicarea privind noțiunea de ajutor de stat”) (110): „[…], doar beneficiile și obligațiile statului în calitate de operator economic – cu excepția celor legate de calitatea sa de autoritate publică – vor fi luate în considerare”, ceea ce exclude, printre altele, luarea în considerare a considerentelor de interes public, precum dezvoltarea regională.

(175) Conform statutului său, obiectul APFTE este „promovarea și dezvoltarea turismului, inclusiv a afacerilor, pe teritoriu prin intermediul unor contracte de promovare, prin achiziționarea de materiale publicitare pe internet și de servicii de marketing sau orice alte materiale publicitare, cum ar fi participarea la târguri și saloane, pentru a atrage clienți internaționali”. De asemenea, reiese din declarațiile publice ale membrilor biroului APFTE și din procesele-verbale ale acesteia, precum și din alte documente referitoare la funcționarea sa, menționate mai sus, că APFTE intenționează să urmărească un obiectiv de politică regională (111).

(176) De asemenea, reiese din procesele-verbale, din rapoarte și din alte documente referitoare la APFTE prezentate de autoritățile franceze că APFTE acționa exclusiv în calitate de autoritate