RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 325/1

DECIZIA (EU) 2016/2068 A COMISIEI

din 29 iulie 2013

privind ajutorul de stat SA.35611 (13/C) pe care Franța intenționează să îl pună în aplicare în favoarea grupului PSA Peugeot Citroën SA

[notificată cu numărul C(2013) 4971]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (1) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1. PROCEDURĂ

(1) La 5 noiembrie 2012, Comisia a primit o plângere de la o întreprindere care a dorit să își păstreze anonimatul (denumită în continuare „reclamantul anonim”).

(2) Prin decizia din 11 februarie 2013 (denumită în continuare „decizia de salvare”), Comisia a autorizat temporar, din motive de stabilitate financiară, garanția acordată de Franța pentru emisiunile de obligațiuni ale Banque PSA Finance S.A. (denumită în continuare „BPF”) în valoare nominală de 1,2 miliarde EUR. În acest context, autoritățile franceze s-au angajat să prezinte un plan de restructurare a grupului PSA Peugeot Citroën S.A. (denumit în continuare „PSA” ori „grupul” sau „grupul PSA”) și un plan de viabilitate pentru BPF, în termen de 6 luni de la adoptarea deciziei de salvare.

(3) Prin scrisoarea din 12 martie 2013, Franța a notificat Comisia cu privire la ajutorul de restructurare în favoarea grupului PSA.

(4) Prin scrisoarea din 2 mai 2013, Comisia a informat Franța cu privire la decizia sa de a iniția, cu privire la ajutorul în cauză, procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”).

(5) Decizia Comisiei de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 16 mai 2013 (2). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutorul în cauză. La 3 iunie 2013, Comisia a trimis un chestionar principalilor concurenți ai PSA.

(6) Comisia a primit observații de la cinci părți interesate, și anume: (i) grupul PSA, în calitate de beneficiar al ajutorului, care a prezentat observații prin scrisoarea din 13 iunie 2013; (ii) o întreprindere care dorește să își păstreze anonimatul (denumită în continuare „terțul anonim”), care a prezentat observații prin scrisoarea din 14 iunie 2013; (iii) concurenții Fiat, General Motors (denumit în continuare „GM”) și Toyota, care au prezentat observații prin scrisorile din 17, 18 și 21 iunie 2013.

(7) Comisia a transmis Franței aceste observații prin scrisorile din 19 și 21 iunie 2013.

(8) Autoritățile franceze și-au transmis observațiile cu privire la decizia de inițiere prin scrisoarea din 3 iunie 2013, iar comentariile cu privire la observațiile părților terțe interesate prin scrisoarea din 28 iunie 2013.

(9) La solicitarea Comisiei, autoritățile franceze au trimis informații suplimentare la 1 și 2 iulie 2013.

(10) La 4 iulie 2013, a fost organizată o conferință telefonică între serviciile Comisiei, autoritățile franceze și grupul PSA. La 11 și 12 iulie 2013 au avut loc alte două reuniuni între aceleași părți, precum și o conferință telefonică la 15 iulie 2013. În urma reuniunilor, autoritățile franceze au trimis informații prin scrisoarea din 16 iulie 2013, completate prin scrisoarea din 23 iulie 2013.

2. DESCRIERE

2.1. GRUPUL PSA

(11) Grupul PSA este o întreprindere cotată la Euronext Paris. În 2011, grupul a comercializat mai mult de 3,5 milioane de autovehicule și piese de schimb la nivel mondial (42 % în afara Europei). Prezent din punct de vedere comercial în 160 de țări, grupul PSA exploatează 11 uzine denumite „terminale” (dintre care 9 în Uniunea Europeană), în care sunt asamblate autovehiculele, precum și 12 uzine denumite „mecanice”, care sunt specializate în producția anumitor piese. Activitățile grupului se extind, de asemenea, la finanțarea în sectorul automobilelor (BPF) și la industria furnizoare de componente auto (Faurecia). De asemenea, până în decembrie 2012, PSA deținea Gefco (activități logistice). Grupul PSA a realizat o cifră de afaceri (denumită în continuare „CA”) de 55,4 miliarde EUR în 2012. Evoluția CA a grupului în cursul ultimilor cinci ani este prezentată în tabelul 1 de mai jos. Tabelul 1 Cifra de afaceri a grupului PSA în milioane EUR 2008 2009 2010 2011 2012 Cifra de afaceri istorică 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF este o bancă captivă controlată în proporție de 100 % de către PSA, care asigură finanțarea vânzărilor de autovehicule marca Peugeot și Citroën, precum și stocurile de autovehicule și de piese de schimb din rețelele de distribuție și propune modalități de finanțare clienților grupului. BPF este prezentă în 23 de țări. Cu o rată medie de penetrare (3) de 29,8 % în 2012, BPF finanțează o mare parte din cererea de autovehicule produse de grupul PSA și contribuie în mod decisiv la finanțarea activității comerciale a acestuia. În 2012, sumele sale nerambursate erau de ordinul a 23 până la 24 de miliarde EUR. În 2011, rezultatul său net s-a ridicat la 354 de milioane EUR.

(13) Faurecia este o întreprindere furnizoare de piese auto, deținută în proporție de 57,18 % de către PSA la 31 decembrie 2012. Activitatea sa este orientată, în principal, către producția de scaune pentru automobile, sisteme interioare, tehnologii de control al emisiilor și echipamente auto exterioare. În 2012, cifra sa de afaceri s-a ridicat la aproximativ 17,4 miliarde EUR.

2.2. DIFICULTĂȚILE ÎNTÂMPINATE DE GRUPUL PSA

(14) În 2012, cifra de afaceri a grupului a scăzut cu 5,2 %, în principal ca urmare a performanței scăzute a activității în sectorul automobilelor (care a scăzut cu 10,3 %, ajungând la 38,3 miliarde EUR). Rezultatul operațional curent al grupului s-a soldat cu o pierdere de 576 de milioane EUR, față de un rezultat pozitiv de 1,093 de miliarde EUR în 2011. Numai în cazul activității din sectorul automobilelor, pierderea operațională s-a ridicat la 1,5 miliarde EUR în 2012, față de o pierdere de 92 de milioane EUR în 2011.

(15) Dificultățile întâmpinate sunt generate, în același timp, de factori specifici pieței automobilelor, de efectele degradării economice și financiare din zona euro și de handicapurile structurale ale grupului PSA.

2.2.1. PERSISTENȚA CONTRACTĂRII PIEȚEI EUROPENE A AUTOMOBILELOR ÎNCEPÂND DIN 2007

(16) Din 2007, cota de piață europeană a scăzut în mod constant. Piața europeană de automobile reprezenta, înainte de 2007, aproximativ 18 milioane de autovehicule pe an, față de 14 milioane de unități vândute în 2012, ceea ce înseamnă o scădere de 15 %.

(17) În acest context, PSA, având o prezență foarte importantă în Europa (în special, în Europa de Sud), a constatat că vânzările sale au scăzut cu 6,1 % pe această piață, pe care grupul realizează 58 % din vânzări. Cota de piață a grupului PSA a scăzut la 13,3 %, față de 14,2 % în 2010.

(18) Cu toate acestea, grupul PSA nu compensează scăderea cotei de piață europene prin vânzările sale în afara Europei. În 2012, vânzările de autoturisme și de vehicule utilitare la nivel mondial nu au fost suficiente, în sine, pentru a compensa performanțele mai scăzute ale grupului pe piața europeană.

2.2.2. O STRUCTURARE A CONCURENȚEI ÎN DEFAVOAREA PRODUCĂTORILOR GENERALIȘTI

(19) Potrivit autorităților franceze, PSA concurează cu: (a) toți ceilalți producători generaliști: producătorii generaliști premium (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen), precum și ceilalți producători generaliști, de exemplu Ford, Fiat, Skoda, Seat și Honda; (b) toți producătorii specializați (Audi, BMW, Mercedes etc.), care au din ce în ce mai mult tendința să dezvolte produse premium pe toate segmentele, afectând astfel piața principală a producătorilor generaliști; (c) producători recenți, din ce în ce mai performanți, în special, pe segmentele de gamă medie (Hyundai, Kia etc.).

(20) În esență, potrivit autorităților franceze, piața obișnuită a producătorilor generaliști ar fi atacată atât de către producătorii specializați în autovehicule din clasa superioară care vizează noi segmente (de exemplu, Audi A1…), cât și de către producătorii specializați în autovehicule din clasa medie/inferioară, în special cei coreeni, ca Hyundai-Kia, care doresc să se orienteze către gama superioară.

2.2.3. HANDICAPURILE STRUCTURALE ALE GRUPULUI PSA

(21) Mai mult de jumătate (53 % în 2011) din producția de automobile a grupului PSA este situată în Europa de Vest, unde costurile forței de muncă sunt mai ridicate decât în restul lumii. Ori, factorul cost al forței de muncă reprezintă, în total, mai mult de [20-30]* (*1) % din prețul de cost pentru PSA. În plus, majoritatea personalului din sectorul cercetării și dezvoltării (denumit în continuare „C&D”) și structura grupului este situată în Franța, ceea ce implică costuri ridicate cu personalul.

(22) De asemenea, grupul a rămas în urmă față de concurenții săi în sectorul C&D, în special în domeniul standardizării componentelor.

(23) În sfârșit, PSA suferă de un deficit de imagine și de notorietate în raport cu producătorii germani „premium”.

(24) Dificultățile grupului, în special în ceea ce privește activitatea acestuia în sectorul automobilelor, au repercusiuni imediate asupra BPF (și invers). Într-adevăr, dificultățile băncii captive rezultă, în principal, din dificultățile grupului ca urmare a legăturii dintre ratingurile financiare ale acestora. Reducerea ratingului PSA conduce la reducerea ratingului BPF, ceea ce complică accesul acesteia la piețe în vederea refinanțării. Ori, BPF are o importanță capitală în susținerea activității în sectorul automobilelor a grupului PSA. De exemplu, în 2012, BPF a asigurat finanțarea a 29,8 % din vânzările producătorului și a 100 % din cele ale distribuitorilor săi europeni. Prin urmare, reducerea semnificativă a capacităților de finanțare ale BPF (și diminuarea corelată a producției de împrumuturi) au drept efect scăderea activității din sectorul automobilelor. Prin urmare, mecanismul ratingului („rating”) poate genera un cerc vicios, conducând la o reducere suplimentară a surselor de finanțare ale BPF, ceea ce, la rândul său, ar influența vânzările grupului PFA prin intermediul restricțiilor de creditare și așa mai departe.

2.3. MĂSURILE DE AJUTOR

2.3.1. GARANȚIA DE STAT PENTRU EMISIUNILE DE OBLIGAȚIUNI ALE BPF

(25) Pentru a permite grupului PSA să își pună în aplicare planul de restructurare, guvernul francez a hotărât să îi acorde acestuia o garanție care acoperă emisiunile pe piață de obligațiuni pe termen lung ale BPF, realizate cel mai devreme la data acordului de garanție sau a autorizării Comisiei Europene și cel târziu la 31 decembrie 2016 („garanția”). În acest sens, se va semna un acord de garanție autonomă între statul francez, pe de o parte, și grupul PSA, pe de altă parte, sub condiția suspensivă a aprobării de către Comisia Europeană, în temeiul articolelor 107 și 108 din TFUE. După încheierea unui prim acord de garanție cu titlu temporar, corespunzător unei tranșe de 1,2 miliarde EUR în principal, în temeiul deciziei Comisiei din 11 februarie 2013 prin care se autorizează ajutorul de salvare, autoritățile franceze intenționează să încheie cu grupul PSA un al doilea acord de garanție care să acopere suma restantă, cu o valoare limitată la 5,8 miliarde EUR, în principal.

(26) Articolul 85 din Legea nr. 2012-1510 din 29 decembrie 2012 de rectificare a bugetului pentru anul 2012 autorizează acordarea, cu titlu oneros, de către ministrul economiei, a garanției de stat pentru titlurile de creanță emise de BPF între 1 ianuarie 2013 și 31 decembrie 2016. Garanția va acoperi noi emisiuni pe piața de obligațiuni pe termen lung ale BPF. Astfel, aceasta va aduce beneficii titlurilor de creanță chirografare emise de BPF după data autorizării punerii în aplicare a garanției de către Comisie și până cel târziu la 31 decembrie 2016. Titlurile vor avea o scadență contractuală de cel mult treizeci și șase de luni de la data emiterii acestora.

(27) Autoritățile franceze precizează că determinarea plafonului garanției necesare grupului PSA are la bază analiza structurii actuale a bilanțului BPF (în special, a structurii de finanțare a BPF), precum și previziunile pentru perioada 2013-2016 cu privire la nevoile viitoare de finanțare, care au fost determinate de autoritățile franceze ținând cont de următoarele ipoteze: (a) un total al soldurilor presupus a fi aproape constant la aproximativ 24/25 de miliarde EUR, care să permită menținerea finanțării vânzărilor de automobile ale grupului PSA; (b) o creștere a securitizării în ceea ce privește finanțarea BPF, care compensează parțial reducerea efectelor de comerț/certificatelor de depozit (grad de impact A-3 / P-3); (c) reînnoirea liniilor de finanțare bancară care i-au permis BPF să confirme un credit bancar pe termen mediu de 11,6 miliarde EUR în ianuarie 2013, mai ales prin obținerea unui nou credit sindicalizat de 4,1 miliarde EUR cu scadența de 5 ani, reînnoirea majorității liniilor sale bancare bilaterale, prelungirea unei linii de credit revolving de 1,2 miliarde EUR în principal, cu scadența extinsă până în ianuarie 2016 și extinderea simultană a unei linii de credit pentru 1,8 miliarde EUR până în decembrie 2015 (a se vedea precizările de la considerentul 31 de mai jos); (d) utilizarea depozitelor începând cu anul 2013.

(28) Potrivit autorităților franceze, remunerația garanției ar fi fost determinată astfel încât să fie furnizată la prețul pieței, în conformitate cu criteriile din Orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (4) (denumite în continuare „orientările privind salvarea și restructurarea”) și din Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din tratatul CE (devenite articolele 107 și 108 din TFUE) la ajutoarele de stat sub formă de garanții (5). Comunicarea privind garanțiile prevede că, în cazul în care pe piețele financiare nu există o primă corespunzătoare de referință a garanției, costul financiar total al creditului garantat, care include rata dobânzii la credit și prima garanției, trebuie comparat cu prețul de piață al unui credit similar, negarantat.

(29) Autoritățile franceze susțin că, pentru a determina nivelul remunerației statului, acesta ar fi intenționat să acționeze conform unei logici pari passu cu băncile participante la New Club Deal, un acord între BPF și băncile sale creditoare. În acest sens, costul riscului estimat de bănci a fost calculat în funcție de remunerația totală a liniilor de lichiditate ale New Club Deal, revăzut, în special, pentru a ține cont de diferențele dintre un aport de lichiditate și o garanție. Remunerația pentru garanția de stat a fost astfel stabilită la 260 de puncte de bază.

(30) BPF a emis obligațiuni în nume propriu, pentru care există o piață secundară. Tabelul 2 de mai jos ilustrează randamentul mediu al obligațiunilor existente ale BPF cu o scadență apropiată de trei ani pentru o perioadă de 1 lună înainte ca măsura de sprijin acordată grupului să fie anunțată în presă (6). Randamentul unei obligațiuni ipotetice cu scadența de exact trei ani a fost interpolat pe baza randamentelor obligațiunilor BPF cu scadența cea mai apropiată de trei ani la o anumită dată. În final, tabelul 2 prezintă, de asemenea, nivelurile de randament ale obligațiunilor de stat cu scadența de trei ani. Tabelul 2 Randamente pe piața secundară (%) La 16.10.2012 Mediana 16.9-16.10 Obligațiune cu scadența la 25.9.2015 5,04 5,52 Obligațiune cu scadența la 24.6.2015 4,84 5,57 Obligațiune cu scadența la 25.2.2016 5,37 6,23 Obligațiune ipotetică cu scadența de 3 ani (randamente interpolate) 5,09 5,54 Obligațiune Asimilabilă Tezaurului 3 ani 0,34 0,39

(31) La sfârșitul lunii decembrie 2012, BPF a negociat noi credite cu mai multe bănci, care au acceptat să acorde BPF: (a) lichidități prin intermediul unor împrumuturi pe termen lung în valoare de 4 miliarde EUR (denumite în continuare „New Club Deal”); (b) linii de credit bilaterale în valoare de 4,6 miliarde EUR; (c) o extindere a două linii de „back-up” (care nu erau destinate a fi utilizate) pentru suma de 3 miliarde EUR. Prin urmare, angajamentul total al băncilor respective se ridică la 11,6 miliarde EUR. Potrivit informațiilor furnizate de Franța, utilizarea liniilor de credit ale New Club Deal ar fi condiționată de instituirea măsurii de ajutor de stat (7).

(32) La 25 martie 2013, BPF a realizat o emisiune de obligațiuni acoperită de o garanție de stat în valoare de 1,2 miliarde EUR. Obligațiunile, care includ un cupon de 0,625 %, afișează un randament de 0,664 %, și anume, un supracost de 24 de puncte de bază față de Obligațiunea Asimilabilă Tezaurului (OAT) la 3 ani.

(33) La considerentul 51 din decizia de salvare, Comisia a cuantificat elementul de ajutor într-un interval cuprins între 91,8 milioane EUR și valoarea nominală a obligațiunilor emise de 1,2 miliarde EUR. Autoritățile franceze precizează că, pe baza metodologiei utilizate în decizia de salvare, rezultatele obținute în ceea ce privește elementul ajutorului conținut în măsura în cauză sunt: Tabelul 3 Calcularea elementului ajutorului în obligațiuni garantate Date interpolate 3 ani Spread de 24 de puncte de bază Spot Mediana randamentelor obligatorii 16.10.2012 12.7 – 16.10 16.9-16.10 OAT 3 ani 0,34 % 0,35 % 0,39 % Spread estimat după garanție 0,24 % 0,24 % 0,24 % Rata dobânzii BPSA după garanție (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Costul garanției (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Costul total estimat al obligațiunilor garantate (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3, 23 % Randamentul pe piața secundară BPSA interpolat 3 ani 5,09 % 5,23 % 5,54 % Valoarea ajutorului de stat generat (miliarde EUR) 401 429 486 Sursa: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

(34) Autoritățile franceze consideră că s-a aplicat de către Comisie o perioadă de referință deosebit de nefavorabilă în ceea ce privește randamentul anterior al emisiunilor BPF. Perioada cuprinsă între 12 iulie și 16 octombrie 2012, și anume începând de la data apariției dificultăților grupului PSA privind anunțarea unui plan de reorganizare, ar constitui, potrivit autorităților franceze, o mai bună estimare a randamentului obligațiunii.

2.3.2. AJUTOR PENTRU PROIECTUL „50CO2CARS”

(35) Fondurile publice pe care Franța intenționează să le acorde proiectului „50CO2Cars” se înscriu în cadrul programului „investissements d'avenir” (investiții pe termen lung) instituit prin Legea nr. 2010-237 de rectificare a bugetului din 9 martie 2010. Agenția pentru mediu și gestionarea energiei (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, denumită în continuare „ADEME”) este unul dintre operatorii (8) însărcinați de stat să gestioneze creditele alocate investițiilor pe termen lung. Bugetul total la dispoziția ADEME este de 2,65 miliarde EUR.

(36) În cadrul investițiilor pe termen lung, proiectul „50CO2Cars” face parte din acțiunea „Véhicule du futur” (autovehiculele viitorului), care vizează testarea și promovarea tehnologiilor și a echipamentelor mai eficiente din punct de vedere al consumului și cu emisii mai mici de gaze cu efect de seră. În cadrul acțiunii au fost selectate diverse elemente tehnologice prin intermediul a două cereri de exprimare a interesului (Appels à Manifestation d'Intérêt, denumite în continuare „AMI”): (a) noua familie de motoare Diesel cu randament energetic foarte ridicat și cutia de viteze DCT au fost selectate în cadrul AMI „Grup motopropulsor și echipamente auxiliare ale autovehiculelor cu motor termic” (denumită în continuare „AMI nr. 1”); (b) tehnologia de hibridizare electrică a fost selectată în cadrul AMI „Grup motopropulsor, echipamente auxiliare și sisteme de stocare a energiei reversibile pentru autovehiculele electrice și hibride” (denumită în continuare „AMI nr. 2”).

(37) Acțiunea „Véhicule du futur” este acoperită, în special, de schema de ajutor SA.32466 (2011/X)\ (9), exceptată de la notificare în temeiul Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare (10) (denumit în continuare „RGEC”).

(38) Autoritățile franceze au furnizat detaliile și tipul de finanțare publică care va fi primită de fiecare dintre partenerii de pe lista proiectului. Cu excepția finanțării pentru liderul PSA, valorile fondurilor publice puse în joc pentru realizarea proiectului „50CO2Cars” sunt inferioare pragurilor de notificare individuală definite la articolul 6 alineatul (1) litera (e) din RGEC pentru toți ceilalți parteneri (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON și IC2MP). În cazul în care finanțările publice respective constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 din TFUE (11), acestea sunt deja acoperite de schema de ajutor exceptată SA.32466 (2011/X) menționată anterior.

(39) În schimb, în conformitate cu articolul 1 alineatul (6) litera (c), RGEC nu se aplică ajutoarelor pentru întreprinderile aflate în dificultate, definiție căreia îi răspunde în mod cert grupul PSA, cel puțin de la 17 octombrie 2012, dată la care autoritățile franceze și-au anunțat intenția de a acorda o garanție grupului PSA. Prin urmare, ajutorul pe care statul intenționează să îl acorde grupului PSA pentru a sprijini proiectul „50CO2Cars” nu poate fi acoperit de schema de ajutor SA 32466 (2011/X), nici nu poate face obiectul unei notificări individuale în baza Cadrului comunitar privind ajutoarele de stat pentru cercetare, dezvoltare și inovare (12) (denumit în continuare „Cadrul C&D&I”) (13).

(40) În scopul simplificării administrative, costurile activităților PSA în cadrul proiectului „50CO2Cars” au fost clasificate în același fel ca și pentru ceilalți parteneri, și anume utilizând categoriile prevăzute de RGEC (care coincid cu cele din Cadrul C&D&I).

(41) Prin urmare, PSA va realiza activități calificate (14) de cercetare fundamentală (denumite în continuare „CF”), cercetare industrială (denumite în continuare „CI”) și dezvoltare experimentală (denumite în continuare „DE”), pentru costurile eligibile detaliate în tabelul 4 de mai jos: Tabelul 4 Costuri ale proiectului 50CO2Cars pe tipuri de activitate de C&D (în mii EUR) Costuri Total Admisibile (15) CF CI DE AMI nr. 1 [260 -330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 AMI nr. 2 [50 -110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Total [300 -400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) Cu o valoare totală de 85,9 milioane EUR, ajutoarele pe care statul intenționează să le acorde grupului PSA cu privire la acest aspect din planul de restructurare vor lua forma unor subvenții (în valoare de 24,5 milioane EUR) și a unor avansuri rambursabile (ridicându-se la 61,4 milioane EUR). În ceea ce privește intensitatea, acestea corespund unei rate de acoperire de 100 % a costurilor eligibile de CF, de 30 % pentru activitățile de CI și de 25 % pentru activitățile de DE.

(43) În ceea ce privește, în special, avansurile rambursabile, actualizarea acestora se va face la rata de referință în vigoare în ianuarie 2012, data deciziei de acordare a ajutorului: 3,07 % pentru Franța. Aceste avansuri vor fi rambursate de PSA în moduri diferite pentru fiecare dintre AMI.

(44) În ceea ce privește partea din proiect referitoare la AMI nr. 1, sunt posibile și evaluate în paralel trei modele de hibridizare: prin cutia de viteze eDCT, prin mecanism de distribuție și prin mecanism de distribuție cu roți dințate. Schema de rambursare, care va depinde, în final, de modelul selectat în cursul unuia dintre jaloanele decizionale ale proiectului, va lua una dintre următoarele forme: (a) în cazul în care s-a optat pentru o hibridizare prin cutia de viteze eDCT, rambursarea se va baza pe două unități de lucru: — [10-20]* EUR pe motor diesel cu puterea 40/50 kW și 70 kW produs începând de la a [500 000-600 000]*-a unitate produsă, astfel încât această parte a avansului va fi rambursată la cel mai apropiat euro în patru ani, în valoare actualizată, pe baza scenariului nominal de producție. După rambursarea 100 % a sumei actualizate, grupul PSA va continua să plătească o sumă redusă cu [3-6] EUR pe motor produs timp de [1-3] ani; — [30-40]* EUR pe cutie de viteze eDCT produsă începând cu a [50 000-60 000]*-a unitate produsă, astfel încât această parte a avansului va fi rambursată la cel mai apropiat euro în cinci ani, în valoare actualizată, pe baza scenariului nominal de producție. După rambursarea 100 % a sumei actualizate, grupul PSA va continua să plătească o sumă redusă cu [5-10]* EUR pe cutie de viteze eDCT produsă; (b) în cazul în care s-a optat pentru hibridizare prin mecanism de distribuție, rambursarea va avea ca singură unitate de lucru motorul diesel cu putere 40/50 kW și 70 kW, pentru care PSA va plăti [10-20]* EUR pe unitate produsă începând cu a [500 000-600 000]*-a unitate, până la rambursarea completă a sumei actualizate (aproximativ [0-5]* ani în scenariul nominal), ulterior [5-10]* EUR pe unitate; (c) în cazul în care hibridizarea se face prin mecanism de distribuție cu roți dințate, rambursarea se va calcula, de asemenea, în funcție de unitatea de lucru a motorului diesel cu putere 40/50 kW și 70 kW: PSA va plăti [2030]* EUR pe unitate produsă începând cu a [500 000-600 000]*-a unitate până la rambursarea completă a sumei actualizate (aproximativ [05]* ani în scenariul nominal), ulterior [5-10]* EUR pe unitate.

(45) În ceea ce privește partea proiectului referitoare la AMI nr. 2, rambursarea se va baza pe unitatea de lucru a grupului motopropulsor electric: PSA va rambursa [20-30]* EUR pe unitate produsă începând cu a [500 000-600 000]*-a unitate până la rambursarea completă a sumei actualizate (aproximativ [5-10]* ani în scenariul nominal), ulterior [5-10]* EUR pe unitate.

(46) Autoritățile franceze consideră că măsurile sunt de așa natură încât avansul să fie rambursat în valoare actualizată în cadrul unui scenariu cu deznodământ favorabil al proiectului bazat pe ipoteze prudente și rezonabile și că, în caz de eșec parțial, rambursarea este proporțională cu gradul de reușită atins.

2.4. PLANUL DE RESTRUCTURARE A GRUPULUI PSA

(47) Planul de restructurare urmează unor măsuri de reducere a costurilor prezentate la 26 octombrie 2011 (reducerea costurilor cu 800 de milioane EUR, care conduce la suprimarea a 2 500 de locuri de muncă în Europa) și la 15 februarie 2012 (măsuri suplimentare în valoare de 200 de milioane EUR).

(48) Planul de restructurare cuprinde trei tipuri de măsuri: restructurare industrială, reducerea structurii administrative a grupului și realizarea proiectului de cercetare și dezvoltare „50CO2Cars”. Deși grupul PSA este un grup prezent în numeroase țări din lume, măsurile de restructurare privesc, în principal, Franța, în care se concentrează cea mai mare parte din mijloacele de producție ale grupului.

2.4.1. MĂSURILE DE RESTRUCTURARE A SISTEMULUI DE PRODUCȚIE INDUSTRIALĂ

(49) Principalele măsuri privesc siturile din Franța: închiderea uzinei din Aulnay și reducerea semnificativă a capacității de producție a uzinei din Rennes, care se vor traduce prin suprimarea a 4 400 de locuri de muncă. Cele două măsuri se înscriu în cadrul general al unei optimizări a siturilor de producție ale PSA.

(50) Prin poziționarea sa istorică pe segmentul autovehiculelor citadine-polivalente (denumit în continuare „segmentul B”), PSA dispune de capacități de producție importante pe segmentul B: în Franța (Aulnay, Poissy și Mulhouse), în Spania (Madrid) și în Slovacia (Trnava). În pofida unor măsuri de adaptare adoptate încă de la începutul anilor 2000 (închiderea uzinei din Ryton (Marea Britanie) în 2006 și reducerea capacității de producție a uzinei din Aulnay în 2008), capacitățile de producție ale grupului rămân excedentare pe segmentul B. Închiderea uzinei din Aulnay se va traduce printr-o reducere a producției de 155 000 vehicule/an din modelele 208, C3, DS3, față de modul de organizare instituit în 2012, ceea ce va corespunde unei reduceri a capacității maxime de 232 000 vehicule/an și unei concentrări a producției din segmentul B în siturile din Poissy, Mulhouse și Trnava. Potrivit autorităților franceze, măsura va reduce durabil capacitatea pe segmentul B și va determina o economie importantă în ceea ce privește cheltuielile fixe în cadrul grupului (estimată la [100-200]* de milioane EUR pe an).

(51) În prezent, situl din Rennes este destinat producției de vehicule din segmentele D și E (16). Acesta se confruntă cu scăderea continuă a cererii, în special pentru autovehiculele de tip berlină din segmentul D. Trecerea de la 2,5 echipe la 2, suprimarea unei echipe de noapte și a unei mini-linii de producție vor permite, potrivit autorităților franceze, limitarea producției numai la modelele Peugeot 508 (berlină și break) și C5 (berlină și break).

(52) De asemenea, activitatea de C&D va scădea (10 %), echipele limitându-se numai la sprijinul sitului (eliminarea sarcinilor privind dezvoltarea care aduc beneficii activității generale a grupului).

(53) PSA speră să amelioreze astfel eficacitatea sistemului său de producție european, în special datorită unei mai bune utilizări a capacităților de producție instalate și printr-o mai mare specializare a siturilor, care nu vor mai produce decât unul sau două segmente. Miza noului mod de organizare este de a diminua cu aproximativ [200-300]* până la [200-300]* EUR prețul de cost mediu al fiecărui vehicul.

2.4.2. MĂSURILE PRIVIND STRUCTURA ADMINISTRATIVĂ A GRUPULUI PSA

(54) Grupul PSA intenționează să reorganizeze serviciile administrative și toate direcțiile sale. Reorganizarea va conduce, în total, la suprimarea a 3 586 de locuri de muncă.

(55) În paralel și datorită măsurilor de restructurare, PSA a anunțat un plan de reducere a costurilor cu 1 miliard EUR, care vizează, în același timp, achizițiile (400 de milioane EUR) și cheltuielile fixe (600 de milioane EUR), precum și o serie de acțiuni privind activitățile industriale, C&D și cheltuielile generale, care vor fi realizate în special datorită alianței cu GM.

2.4.3. PROIECTUL DE C&D „50CO2CARS”

(56) În cadrul restructurării sale industriale, grupul PSA are în vedere, de asemenea, dezvoltarea unor noi tehnologii de hibridizare care, potrivit autorităților franceze, ar contribui la restabilirea viabilității. Într-adevăr, în cazul unei reușite, proiectul de C&D ar permite grupului PSA gestionarea la scară largă a producției de vehicule diesel hibride pentru segmentul B (greutate cuprinsă între 900 kg și 1,3 tone) și, prin urmare, diversificarea producției pe un segment de activitate profitabil. Motoarele diesel sunt preferate de consumatorii europeni, însă, ulterior, componentele majore (17) ale sistemului de hibridizare ar putea fi adaptate pentru motoarele pe benzină cu putere echivalentă și distribuite la nivel mondial.

(57) Proiectul de C&D, denumit „50CO2Cars”, are drept scop conceperea și producția unui grup motopropulsor hibrid (fără încărcare) destinat segmentului B, care ar permite limitarea la 50 de grame pe kilometru a emisiilor de CO2 (denumite în continuare „g CO2/km”) ale autovehiculelor și, prin extensie, poziționarea autovehiculelor familiale (segmentul C) în jurul a 65 g CO2/km. Proiectul are scopul de a face această tehnologie accesibilă din punct de vedere economic pentru un număr maxim de persoane.

(58) Din punct de vedere tehnic, proiectul va asocia o nouă familie de motoare diesel cu eficiență energetică ridicată, o cutie de viteze cu dublu ambreiaj motorizată compatibilă cu hibridizarea („DCT”), precum și o tehnologie de hibridizare electrică cu un cost scăzut.

(59) PSA va fi liderul de consorțiu al C&D angajat să pună în aplicare proiectul „50CO2Cars”.

(60) Consorțiul va asocia, de asemenea, parteneri industriali și academici: cinci întreprinderi mari (Delphi, Mann & Hummel, Valeo și Rhodia), un IMM (CTI), o asociație (IRMA) și patru organizații de cercetare (IFPEN, LACCO, IRCELYON și IC2MP).

2.4.4. PLANUL DE AFACERI AL GRUPULUI PSA

(61) Planul de afaceri al grupului PSA acoperă perioada 2013-2017. Autoritățile franceze au precizat că rezultatul operațional curent al grupului, conform scenariului de bază, va fi pozitiv încă din 2014, cu [1 200-2 000]* de milioane EUR, reprezentând [1-5]* % din cifra de afaceri. Îmbunătățirea viabilității va rezulta, în principal, din măsurile interne prevăzute în planul de restructurare. Aceasta se bazează, pe de o parte, pe reducerea substanțială a costurilor de producție și pe ameliorarea fluxului de trezorerie și, pe de altă parte, pe ipoteza reorientării geografice a activităților grupului PSA. Obiectivul este de a reuși, în 2015, ca 50 % din vânzările grupului să fie realizate în afara Uniunii Europene, reflectând astfel potențialul de creștere în aceste părți ale lumii (în special, China, Brazilia etc.).

(62) Autoritățile franceze au transmis planul de afaceri al grupului PSA care cuprinde perioada până în 2017. Planul se bazează pe ipoteze care privesc dimensiunea pieței europene și cotele de piață ale PSA. Ipotezele reflectă estimările furnizate de Institutul IHS Global Insight.

(63) În ceea ce privește dimensiunea pieței europene, potrivit autorităților europene se preconizează o diminuare cu 2,2 % în 2013, dar ar trebui să se înregistreze o creștere de 6 % pe an în 2014 și 2015, urmată de o creștere de 3 % pe an în 2016 și 2017. Cotele de piață ale PSA ar atinge [12-15]* % în 2013, [13-16]* % în 2014 și [11-15]* % în 2015, 2016 și 2017.

(64) Planul de afaceri tratează mai multe scenarii. În scenariul „de bază”, rezultatul operațional curent al grupului PSA ar fi pozitiv încă din 2014, cu [1 200-2 000]* de miliarde EUR, reprezentând [1-5]* % din CA a grupului. Acesta ar atinge [3 000-3 800] de miliarde EUR în 2017, și anume, [2-6]* % din CA a PSA. Potrivit autorităților franceze, un astfel de nivel de rentabilitate ar permite grupului PSA să beneficieze de un rating suficient pentru a-și asigura în mod independent refinanțarea pe piață. Un rating mai bun al grupului s-ar reflecta, în mod automat, în ratingul BPF.

(65) De asemenea, au fost avute în vedere scenarii alternative. Într-un scenariu „nefavorabil”, vânzările grupului PSA ar scădea (în raport cu scenariul de bază) cu 100 000 de autovehicule suplimentare pe an în Europa, începând din 2013. Într-un scenariu „favorabil”, vânzările europene ale grupului PSA ar cunoaște, dimpotrivă, o creștere de ordinul a 100 000 de vehicule pe an, începând din 2013. Conform planului de afaceri prezentat, rezultatul operațional curent al grupului PSA în ansamblu, inclusiv în scenariul nefavorabil, ar fi pozitiv începând din 2014 (de ordinul a [1-5]* % din CA a grupului PSA), și ar atinge [2-6]* % în 2017. Cu toate acestea, trebuie menționat că previziunile grupului PSA evidențiază o creștere importantă a cifrei de afaceri în afara Europei, și anume, pe piețe în creștere. Această ipoteză explică de ce, în pofida previziunilor pesimiste în ceea ce privește piața europeană, grupul PSA anticipează o creștere a vânzărilor sale: obiectivul său este de a realiza 50 % din vânzări în afara Europei, în 2015.

(66) În ceea ce privește evoluția capacităților de producție ale grupului PSA, autoritățile franceze au întocmit două tabele în care se menționează rata de utilizare Harbour (18) a fiecărei uzine, înainte și după restructurarea grupului. Cu excepția Poissy, ratele rămân neschimbate. Autoritățile franceze au precizat că viabilitatea fiecărui sit în parte nu se poate măsura independent de cea a grupului PSA. Dimpotrivă, ar trebui ca activitatea în sectorul automobilelor a grupului PSA să fie analizată global pentru fiecare segment de piață. Potrivit autorităților franceze, fiecare sit deține un portofoliu de vehicule pe care are potențialul de a le produce. Dacă anumite situri au rate de utilizare mai reduse sau mai ridicate, acestea reprezintă, în general, variații cunoscute și controlate legate de ciclul de viață al produselor. Tabelul 5 Cifra de afaceri previzionată a grupului PSA în trei scenarii (milioane EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Scenariu de bază [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Scenariu nefavorabil (diferență de – 100 000 de vehicule pe an) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Scenariu favorabil (diferență de + 100 000 vehicule pe an) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Tabelul 6 Cifra de afaceri previzionată a sectorului automobilelor în trei scenarii (milioane EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Scenariu de bază [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scenariu nefavorabil (diferență de – 100 000 vehicule pe an) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scenariu favorabil (diferență de + 100 000 vehicule pe an) [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ]

2.4.5. MĂSURILE COMPENSATORII PREZENTATE INIȚIAL DE AUTORITĂȚILE FRANCEZE

(67) Grupul PSA a anunțat măsuri de restructurare care îi vor reduce capacitățile de producție și prezența pe piață, în special închiderea uzinei din Aulnay (unde lucrează 3 000 de salariați), precum și o reducere semnificativă a capacității uzinei din Rennes, ca urmare a reducerii efectivelor cu aproximativ 1 400 de posturi. În mod similar, sunt în curs de realizare sau au fost deja realizate transferuri de active profitabile, în special, deschiderea capitalului GEFCO, transferul anumitor active imobiliare și cel al întreprinderii de închirieri auto Citer. De asemenea, grupul PSA a anunțat reducerea cheltuielilor pentru investiții, ceea ce va limita capacitatea sa de producție la un nivel inferior celui care era prevăzut inițial, înainte de începerea dificultăților acesteia.

(68) În plus, autoritățile franceze au propus următoarele măsuri compensatorii: — reduceri suplimentare în ceea ce privește CAPEX („capital expenditures” – cheltuieli de capital) (2.4.5.1); — renunțarea la anumite capacități ale uzinei din Sevelnord în beneficiul concurenței (2.4.5.2); — retragerea dezvoltării și a producției tehnologiei hibrid plug-in (2.4.5.3); — stabilirea unei rate maxime de penetrare a BPF (2.4.5.4). Măsurile respective s-ar adăuga măsurilor de restructurare care fuseseră prevăzute în cadrul planului pe termen mediu (19) (denumit în continuare „PMT”) inițial din 2012.

2.4.5.1. Reduceri suplimentare ale investițiilor grupului PSA

(69) Se au în vedere reduceri suplimentare (în raport cu PMT inițial din 2012) în ceea ce privește CAPEX în valoare de 300 de milioane EUR în 2013 și de 500 de milioane EUR pe an în 2014 și 2015. În consecință, planul 2013-2015 (CAPEX și C&D) a fost adus de la 9,9 miliarde EUR la 8,6 miliarde EUR, însemnând o scădere de 13 % între cele două planuri. Suma este cu 27 % mai redusă față de media 2011-2012.

(70) Astfel, investițiile PSA ar fi reduse, în medie, de la 3,3 miliarde EUR pe an, la 2,86 de miliarde EUR pe an. Reducerea de 1,3 miliarde EUR va viza, cu precădere, (mai mult de 80 %), activitatea din sectorul automobilelor a grupului în Europa.

(71) Potrivit autorităților franceze, reducerea CAPEX ar diminua în mod semnificativ capacitatea grupului PSA de a fi o forță competitivă pe piață. Reducerea suplimentară a anumitor investiții C&D și a CAPEX ar antrena, de asemenea, alte consecințe negative importante pentru PSA. În special, grupul PSA ar fi penalizat în mod semnificativ în ceea ce privește capacitatea sa de a: (a) răspunde așteptărilor anumitor categorii de clienți, care sunt foarte atașați de efectul de gamă și de tehnologiile a căror dezvoltare va fi abandonată de grupul PSA; (b) reacționa la evoluțiile concurenților; (c) industrializa el însuși anumite tehnologii atractive pe care va trebui să le cumpere de la concurenți, în detrimentul marjelor sale; (d) beneficia de anumite stimulente fiscale, cum ar fi cele care privesc CO2 etc.

(72) Reducerea s-ar traduce, în special, prin: — încetarea producției modelului Citroën C6 la 31 decembrie 2012 și nereluarea producției modelului Peugeot 607 (segmentul E) (a); — încetarea cu doi ani mai devreme, încă din 2015, a producției autovehiculelor Bipper/Nemo și nereluarea producției acestora (segmentul B LCV) (b); — abandonarea producției motoarelor diesel mai mari de 2 litri (segmentul D) (c).

(a) Încetarea producției modelelor Citroën 6 – Peugeot 607

(73) Această măsură compensatorie ar cuprinde două aspecte în ceea ce privește segmentul E în ansamblu: — încetarea producției Citroën C6, prevăzută inițial pentru anul 2016, încă din 2013; și — nereluarea producției modelelor Citroën C6/Peugeot 607.

(74) Numai în ceea ce privește primul aspect, grupul PSA estimează impactul acestuia la 3 000 de vehicule (și anume, 1 000 de vehicule pe an), însemnând o scădere a cifrei de afaceri cu 90 de milioane EUR în trei ani. Modelul C6 face parte din segmentul E, care este un segment „superior”. Conform estimărilor interne ale grupului PSA, segmentul respectiv ar reprezenta 5,7 % din piața europeană a automobilelor în 2013.

(75) Potrivit autorităților franceze, nereluarea producției în segmentul superior al grupului ar conduce la o reducere semnificativă a dimensiunii pieței. Pe baza ultimului model Peugeot (607), volumele potențiale erau de ordinul a 500 de milioane EUR. Pe baza ultimului model Citroën (C6), volumele potențiale erau de ordinul a 7 000 de autovehicule pe an, însemnând o scădere a cifrei de afaceri de ordinul a 200 de milioane EUR.

(76) Angajamentul privind nereluarea producției modelelor Citroën C6/Peugeot 607 vizează perioada 2016-2018. Grupul PSA estimează consecințele acestui aspect al măsurii la 40 500 de autovehicule, și anume, o cifră de afaceri de 1,05 miliarde EUR. În plus, nereluarea producției acestor modele ar permite grupului PSA să renunțe la investițiile aferente încă din 2013 (durata obișnuită de dezvoltare a unui autovehicul nou fiind, în general, de trei ani).

(77) Potrivit autorităților franceze, măsura compensatorie ar avea drept efect indirect un impact negativ important în ceea ce privește imaginea mărcii grupului PSA. Absența anumitor modele din segmentul E (și/sau a unor motoare suficient de puternice) ar împiedica, de exemplu, participarea grupului la anumite licitații. În plus, ieșirea grupului PSA din segmentul E ar antrena, de asemenea, o scădere a frecventării rețelei grupului PSA de către persoane fizice interesate de ofertele din segmentul superior, ceea ce ar afecta orientarea mărcilor grupului către gama superioară, inclusiv pe segmentul B (linia DS). Grupul PSA estimează impactul negativ asupra procedurilor de achiziție la un parc auto de 2 000 de autovehicule pe an, ceea ce ar reprezenta o cifră de afaceri anuală diminuată cu 30 de milioane EUR, însemnând un total de 180 de milioane EUR pentru 12 000 de autovehicule.

(78) Global, grupul PSA estimează că măsura compensatorie are drept consecință o scădere a cifrei de afaceri cu 1,32 de miliarde EUR.

(b) Încetarea și nereluarea producției modelului Bipper/Nemo

(79) Bipper/Nemo este un autovehicul utilitar comercializat sub două denumiri diferite. Măsura propusă ar cuprinde două aspecte: — renunțarea la reluarea producției (și anume, la lansarea unei noi generații) de autovehicule Bipper/Nemo începând din anul 2017, al cărei impact în ceea ce privește cifra de afaceri este estimat de către PSA la 1 miliard EUR, și — încetarea anticipată încă din anul 2015 a producției autovehiculelor actuale Bipper/Nemo, prevăzută inițial pentru 2017, al cărei impact în ceea ce privește cifra de afaceri este estimat la 560 de milioane EUR.

(80) În 2012, PSA a vândut 35 650 de Bipper/Nemo (16 678 de Bipper în versiunile autoturism (denumit în continuare „VP”) și vehicul utilitar („VU”) și 18 972 de Nemo (atât VP, cât și VU) pentru o cifră de afaceri unitară medie de 8 950 EUR, însemnând o cifră de afaceri totală de 319 milioane EUR pe an.

(81) Modelele Bipper/Nemo VU fac parte din segmentul B LCV (20): în 2012, segmentul ar reprezenta 3,7 % din piața VUU europeană. PSA deținea aici o poziție de 49 %. În 2012, grupul PSA a comercializat 26 674 de Nemo/Bipper VU pentru o piață de 54 514 unități. În 2012, grupul PSA a vândut 8 976 de versiuni VP (ceea ce reprezintă o cotă de piață de 10 %).

(82) Potrivit autorităților franceze, comercializarea vehiculelor respective nu ar fi generat profituri nete pe durata de viață a vehiculului, în special ca urmare a faptului că modelele la început de viață nu sunt rentabile imediat. Prin urmare, vehiculele nu ar fi devenit rentabile decât după prima generație.

(83) Grupul PSA estimează consecințele măsurii compensatorii la o scădere a cifrei de afaceri cu 1,56 miliarde EUR.

(c) Motoare diesel mai mari de 2 litri

(84) Această propunere de măsură compensatorie vizează renunțarea la producția de motoare mai mari de 2 litri după implementarea normei EURO 6. Potrivit autorităților franceze, grupul PSA dispune de mijloace industriale pentru a produce astfel de motoare, în special versiunea EURO 6 a motorului DW12. Spre deosebire de concurenții săi, PSA nu dispune de motoare pe benzină mai mari de 2 litri (motoarele sale pe benzină sunt limitate la 1,6 litri turbo). Prin urmare, măsura ar afecta, în special, segmentul D.

(85) Vânzările de autoturisme ale grupului PSA pe segmentul D reprezentau 1 % din piața europeană în 2012 (și anume, 150 000 de autovehicule). Numărul de autoturisme ale grupului PSA dotate cu motoare mai mari de 2 litri a atins cel mult 30 000 de autovehicule în cursul celor mai buni ani. În estimările sale privind impactul măsurii, grupul PSA a reținut numărul de 10 000 de autovehicule pe an, reprezentând aproximativ 20 % din segmentul D.

(86) Bazându-se pe datele istorice 2011 și 2012 de înmatriculare a autovehiculelor VP diesel cu motor mai mare de 2 litri, PSA estimează că dezvoltarea unei oferte VP Diesel Hibrid plug-in ar fi făcut ca numărul autovehiculelor cu motoare de capacitate cilindrică mai mare de 2 litri (sau de putere echivalentă) să ajungă la 30 000- 40 000 de unități pentru grupul PSA. Potrivit autorităților franceze, măsura ar reprezenta 10 000 de mașini pe an, însemnând o scădere a cifrei de afaceri anuală cu 200 de milioane EUR.

2.4.5.2. Renunțarea la anumite capacități de producție ale uzinei Sevelnord în beneficiul concurenței

(87) În temeiul acestei măsuri, grupul PSA ar renunța la anumite capacități de producție ale uzinei Sevelnord în beneficiul Toyota. Situl Sevelnord a fost creat în 1988 în cadrul extinderii activităților Société Européenne de Véhicules Légers („Sevel”), controlată în comun („joint-venture”, denumită în continuare „JV”) cu grupul Fiat. În 2011, uzina avea 2 700 de salariați și producea în medie 420 de autovehicule pe zi (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). În total, 94 843 de autovehicule au fost produse aici în 2011.

(88) Atunci când Fiat a dorit să se retragă din parteneriatul de coantrepriză cu grupul PSA pentru situl Sevelnord, PSA a semnat cu Toyota un acord de cooperare, în temeiul căruia grupul PSA va construi vehicule utilitare ușoare pe care Toyota le va comercializa în Europa sub propria marcă. Acest lucru ar permite Toyota să constituie o bază de clienți importantă și cu costuri mai mici.

(89) În temeiul acordului, într-o primă etapă (începând cu al doilea trimestru al anului 2013), grupul PSA va furniza vehicule utilitare ușoare provenite din gamele sale existente Peugeot Expert și Citroën Jumpy (oferta „G9”). De asemenea, acordul prevede ulterior o colaborare în ceea ce privește următoarea generație de vehicule care trebuie produse de grupul PSA (oferta „K0”).

(90) Potrivit autorităților franceze, în lipsa acordului cu Toyota, grupul PSA consideră că grupul ar fi putut asigura singur viabilitatea activității sale privind vehiculele utilitare ușoare. Prin urmare, contractul cu Toyota nu ar fi fost necesar pentru a asigura menținerea activității în situl respectiv.

(91) Autoritățile franceze precizează că măsura contribuie la limitarea prezenței grupului PSA pe piață, în beneficiul direct al concurenților săi, în măsura în care: (a) grupul PSA ar renunța la aproape 30 % din capacitatea de producție a sitului Sevelnord în beneficiul Toyota; (b) acordul ar permite unui concurent major, Toyota, să intre pe o piață pe care întreprinderea nu era prezentă până atunci, precum și să își extindă gama de vehicule utilitare; (c) acordul conferă un avantaj concurențial direct și sigur întreprinderii Toyota, în măsura în care îi permite acesteia să capteze o parte importantă din marja vehiculelor care fac obiectul acordului, precum și să atragă și să fidelizeze clienți pe o piață unde era absentă; (d) măsura se referă la una dintre piețele pe care grupul PSA are o poziție deosebit de importantă (21 % în Europa în 2011).

(92) În ceea ce privește cifra de afaceri, impactul măsurii este estimat la 443 de milioane EUR.

2.4.5.3. Abandonarea dezvoltării și producției tehnologiei hibride plug-in

(93) Grupul PSA și-ar reduce prezența pe piață punând capăt acordului încheiat la 25 octombrie 2011 cu BMW privind crearea unei JV consacrate dezvoltării și producției unei tehnologii dedicate vehiculelor hibride și electrice.

(94) JV dezvolta și fabrica toate componentele electrice indispensabile unui grup motopropulsor electric. Grupul PSA și BMW au investit mai mult de 100 de milioane EUR în proiect, care, la sfârșitul lui 2011, angaja 400 de colaboratori în centrul de C&D din München. Sfârșitul acestei JV ar avea drept consecință abandonarea segmentului vehiculelor hibride denumite „plug-in” de către grupul PSA prin rezilierea acordului de coantrepriză cu BMW (segmentul C).

(95) Potrivit autorităților franceze, punând capăt JV, grupul PSA s-ar retrage definitiv dintr-un segment considerat cu potențial și și-ar interzice accesul la aproximativ 6 % din piață până în 2016. De asemenea, grupul PSA ar pierde un acord valoros în ceea ce privește imaginea de marcă, legat de statutul său de partener al BMW.

(96) Retragerea grupului PSA din JV cu BMW ar avea două impacturi: (a) în primul rând, anunțarea abandonării tehnologiei hibride plug-in ar dăuna imaginii grupului pe segmentul respectiv și, în consecință, ar afecta, încă din 2013, vânzările de autovehicule hibride diesel ale grupului PSA. Grupul PSA estimează impactul (pe baza a 10 % din volume) la 3 000 de vehicule pe an, însemnând o scădere a cifrei de afaceri anuale cu 60 de milioane EUR; (b) în al doilea rând, încetarea dezvoltării tehnologiei hibride plug-in, a cărei lansare era prevăzută în 2016, s-ar traduce printr-o scădere, în medie, cu 20 000 de autovehicule pe trei ani, însemnând o diminuare a cifrei de afaceri, în medie, cu 400 de milioane EUR pe an.

(97) În total, grupul PSA evaluează impactul măsurii la o cifră de afaceri de 1,56 miliarde EUR.

2.4.5.4. Angajamentul la o rată de penetrare maximă pentru BPF

(98) Autoritățile franceze intenționează să își asume un angajament privind rata de penetrare (21) maximă. Potrivit autorităților franceze, rata ar fi crescut substanțial în ultimii ani, atât pentru BPF, cât și pentru concurenții acesteia, ajungând de la 27,5 % în 2009 la 29,8 % în 2012, în cazul BPF, iar în cazul RCI Banque SA (22), de la 30,0 % la 35,0 % în aceeași perioadă, astfel cum reiese din tabelul 7 de mai jos.

(99) Autoritățile franceze intenționează să își asume angajamentul, în special, deoarece consideră că rata de penetrare este simplu de controlat și poate fi urmărită pe baza informațiilor din surse publice.

(100) Angajamentul vizat s-ar articula diferit pentru anul 2013, pe de o parte, și pentru anii 2014 și 2015, pe de altă parte. În ceea ce privește anul 2013, s-ar propune să nu se depășească, pentru fiecare dintre țările europene (în perimetrul G10 (23)) în care operează BPF, rata H2 2012 mărită cu un nivel de flexibilitate +1 punct de penetrare.

(101) Pentru perioadele ulterioare, autoritățile franceze consideră că schimbările rapide din sector impun să se prevadă modul în care va varia angajamentul BPF în funcție de schimbările respective. Prin urmare, se propune creșterea ratei de penetrare realizată de BPF pe anul „n–1” prin stabilirea unei rate maxime de penetrare pentru anul „n” în funcție de variațiile din anul „n–1” ale ratei în cazul concurenților europeni ai BPF. Aceasta ar evita ca BPF să fie separată de tendințele inerente mediului său concurențial.

(102) Astfel, începând cu 31 decembrie 2013, angajamentul privind rata de penetrare maximă în perimetrul G10 al BPF pentru un an „n” ar fi egal cu rata BPF realizată în același perimetru pentru anul „n–1” ajustată cu variația ratei de penetrare a unităților comparabile pentru anul „n–1”, precizându-se că ajustarea nu ar putea avea drept efect reducerea ratei de penetrare a BPF sub un nivel minim. Unitățile comparabile propuse aici ar fi segmentul „Europe Occidentale” al RCI Banque SA și segmentul „Europe” al Volkswagen Financial Services (VWFS). Pentru a evita evoluțiile neobișnuite ale concurenților și a ține cont de o rată de penetrare a BPF în prezent inferioară celei a concurenților săi, rata de penetrare maximă ar trebui, totuși, stabilită la cel mult 32,4 %, valoare care corespunde ratei de penetrare constatate pentru G10 în al doilea semestru al anului 2012. Tabelul 7 Rata de penetrare a BPF pentru fiecare țară și pentru zonele geografice importante în cazul vehiculelor noi (%) Rata maximă H2 2012* Nivel de flexibilitate Rata maximă propusă* Germania […] + 1,0 […] Austria […] + 1,0 […] Belgia […] + 1,0 […] Italia […] + 1,0 […] Spania […] + 1,0 […] Țările de Jos […] + 1,0 […] Portugalia […] + 1,0 […] Elveția […] + 1,0 […] Franța […] + 1,0 […] Marea Britanie […] + 1,0 […] Agregat G5 (24) 33,3 + 1,0 34,3 Agregat M5 (25) 27,3 + 1,0 28,3 Agregat G10 (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. ESTIMAREA COSTURILOR DE RESTRUCTURARE ȘI A FINANȚĂRII ACESTORA

(103) Costurile estimate ale restructurării se ridică la 1 708,9 milioane EUR. Acestea vizează următoarele măsuri propuse: încetarea, în 2014, a activităților de producție la Aulnay, unde sunt angajați 3 000 de salariați, reorientarea producției în regiunea pariziană, la Poissy și revitalizarea sitului de la Aulnay. Costurile sunt estimate la [400-500]* de milioane EUR în perioada 2012–2017. Costurile privind adaptarea sistemului de producție industrial din cadrul sitului din Rennes, care va conduce la o redistribuire a celor 1 400 de posturi la un total de 5 600 de salariați, sunt estimate la [100-200]* de milioane EUR în perioada 2012-2017. Adaptarea structurilor grupului PSA, prin intermediul GPEC 1 și 2 („Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences” - „Gestiunea previzională a efectivelor și a competențelor”) va genera costuri totale estimate la [500-600]* de milioane EUR pentru anii 2012 și 2013. Trebuie notat că planurile GPEC 1 și 2 și costurile de restructurare privind uzinele din Aulnay și Rennes nu se intersectează. Costurile pentru alte măsuri, în special, restructurările din sectorul comerțului în Europa și reducerea personalului PCR (Peugeot Citroën Retail) corespunzător părții grupului PSA din rețeaua de distribuție, în principal în Europa de Sud, sunt estimate la [100-200] de milioane EUR. În sfârșit, costurile activităților PSA în cadrul proiectului „50CO2Cars” se ridică la [300-400]* de milioane EUR.

(104) Pentru a finanța costurile de restructurare, grupul PSA a pus în aplicare, de la începutul anului 2012, un program de cesiuni de active, care au adus grupului PSA următoarele resurse: (a) cesiunea Gefco în decembrie 2012: 878 de milioane EUR (27); (b) cesiunea Citer în februarie 2012: 449 de milioane EUR; (c) cesiunea unor active imobiliare (printre care sediul social) în cursul anului 2012: 628,7 milioane EUR.

(105) Potrivit autorităților franceze, grupul PSA a realizat deja un flux de numerar liber de 1,956 de miliarde EUR, care vor fi reinvestite în restructurarea grupului PSA cu scopul de a-i permite restabilirea viabilității.

(106) În ceea ce privește lichiditatea, New Club deal aduce 11,6 miliarde EUR, care provin de la bănci private, pentru a contribui la finanțarea grupului pe parcursul perioadei de restructurare.

2.5. PLANUL DE VIABILITATE AL BPF

(107) Planul prezentat de autoritățile franceze cuprinde proiecții financiare și un plan de finanțare a BPF până la sfârșitul anului 2015. Potrivit autorităților franceze, randamentul capitalului propriu al BPF va fi de [5-10]* % încă din 2014 și de [10-20]* % în 2016. Acestea reamintesc că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, randamentul capitalului propriu considerat acceptabil pentru a demonstra viabilitatea unei bănci este de ordinul a 8 % până la 12 %.

2.5.1. PLAN DE FINANȚARE

(108) BPF intenționează să crească finanțarea sa bancară pe termen lung de la [0-5]* miliarde EUR la sfârșitul anului 2012 la [5-10]* miliarde EUR la sfârșitul anului 2015. De asemenea, banca a lansat un produs de depozit adresat persoanelor fizice, finanțarea provenită din produsul respectiv ridicându-se la [800-900]* de milioane EUR în 2015, conform proiecțiilor financiare (comparativ cu zero la sfârșitul anului 2012). În aceeași perioadă, finanțarea obținută prin securitizare și emisiunile EMTN s-ar diminua. Tabelul 8 Situația fluxului de numerar al BPF la sfârșitul perioadei de restructurare* […]*

(109) Se prevede ca totalul bilanțului băncii și, prin urmare, nevoia de finanțare să crească treptat în cursul perioadei de proiecție, de la 27 186 de milioane EUR la sfârșitul anului 2012 la [>28 000] de milioane EUR la sfârșitul anului 2015.

2.5.2. RENTABILITATE ȘI SOLVABILITATE

(110) BPF era rentabilă în trecut, astfel cum arată graficul 1 de mai jos. La sfârșitul anului 2012, nivelul de capitalizare măsurat prin rata capitalului de bază de rangul 1 („core tier 1”) (28) se ridica la 13 %. Graficul 1 Istoricul rentabilității BPF

(111) Banca are intenția de a continua să realizeze profituri în cursul perioadei de restructurare a grupului, după cum se arată în tabelul 9 de mai jos. Tabelul 9 Previziuni privind rentabilitatea BPF (%) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Rentabilitatea capitalului propriu (RoE)* 8,0 % [4-6] [6-8] [8-10] [10-12] [10-12]

(112) Conform informațiilor prezentate, încetarea activității BPF nu ar genera nicio pierdere pentru creditori. Lichidarea ar permite păstrarea timp de trei ani a unui excedent de lichiditate cuprins între [1-3]* miliarde EUR și [2-4]* miliarde EUR în scenariul de criză, în funcție de nivelul de stres aplicat.

(113) Activele BPF au o scadență foarte scurtă și, în medie, au o scadență mai scurtă decât pasivele.

(114) Costul de risc al băncii a crescut de la […]* în 2011 la […]* în 2012. Creanțele îndoielnice au crescut treptat de la 3 % la sfârșitul anului 2008 la 4,2 % la sfârșitul anului 2012.

2.5.3. RATA DE PENETRARE

(115) Potrivit autorităților franceze, cu o rată de penetrare în sectorul vânzărilor de automobile al grupului PSA de aproximativ 29,8 % (în 2012), BPF finanțează o mare parte a cererii de autovehicule produse de grupul PSA și contribuie în mod hotărâtor la finanțarea activității comerciale a acestuia, precum și a întregului sector auto, cu rețelele de distribuție și clienții săi.

(116) Autoritățile franceze subliniază faptul că planul previzionat emite ipoteza menținerii unei creșteri ușoare a ratei de penetrare, față de cea din 2011, creștere care va continua până în 2017. O astfel de evoluție se bazează pe mai mulți factori: (a) retragerea parțială și treptată a băncilor tradiționale din sector, în contextul unei gestiuni selective a bilanțurilor acestora, ca urmare a constrângerilor în materie de finanțare și de capital, legate, în special, de intrarea în vigoare a cadrului Basel III; (b) evoluția nevoilor de finanțare ale consumatorilor în contextul unei scăderi importante a puterii de cumpărare în Europa; (c) nivelul dobânzilor, în prezent cele mai scăzute din istorie, care ar încuraja recurgerea la împrumuturi pentru a finanța achiziția de autoturisme și, în final (d) tendința ca autoturismele să devină un bun de consum curent, aproape o „commodity”, ceea ce ar fi în concordanță cu dezvoltarea finanțării prin împrumut și cu plata efectuată lunar.

(117) Evoluția ratei de penetrare a BPF pentru fiecare zonă geografică și segment (B, C, D, H și VU) este ilustrată în tabelul 10 de mai jos (AP înseamnă „automobil Peugeot” și AC înseamnă „automobil Citroën”). Tabelul 10 Rata de penetrare a BPF pentru fiecare zonă geografică, segment de autovehicule și marcă (%) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Franța Segmentul B […] […] […] […] […] […] Segmentul C Segmentul D Segmentul H VU Total Marea Britanie Segmentul B […] […] […] […] […] […] Segmentul C Segmentul D Segmentul H VU Total Germania Segmentul B […] […] […] […] […] […] Segmentul C Segmentul D Segmentul H VU Total Italia Segmentul B […] […] […] […] […] […] Segmentul C Segmentul D Segmentul H VU Total Spania Segmentul B […] […] […] […] […] […] Segmentul C Segmentul D Segmentul H VU Total Total G5 Segmentul B [28-33] [31,6-36,6] [33,1-38,1] [26,5-31,5] [29-34] [34,4-39,4] Segmentul C [20,4-25,4] [21,6-26,6] [22,7-27,7] [18,9-23,9] [25,5-30,5] [29,1-34,1] Segmentul D [20-25] [17,8-22,8] [18,5-23,5] [20,6-25,6] [20,9-25,9] [22,2-27,2] Segmentul H [12,4-17,4] [28,6-33,6] [0,0-2,5] [20,7-25,1] [19,2-24] [14,6-19,6] VU [24,6-29,6] [25,9-30,9] [24,9-29,9] [26,7-31,7] [28-33] [29,6-34,6] Total [25,1-30,1] [25,4-30,4] [26,8-31,8] [25,1-30,1] [26,7-31,7] [30,6-35,6] Segmentul B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segmentul C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segmentul D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segmentul H 607, C6 VU Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. DEPENDENȚA DE GRUP

(118) Potrivit autorităților franceze, ratingul BPF este corelat cu cel al PSA, astfel cum reiese din strânsa legătură dintre randamentul obligațiunilor grupului și ale băncii.

(119) Agențiile de rating au stabilit, în rapoartele lor, legătura dintre ratingul grupului PSA și cel al BPF, fixând o diferență maximă de două trepte între ratingul grupului și cel băncii captive (29). La 14 februarie 2013, ratingul BPF a fost reclasificat ca „non investment grade”.

2.6. PLÂNGEREA

(120) Reclamantul anonim consideră că garanția adusă de statul francez va permite BPF să propună distribuitorilor și clienților grupului PSA condiții de credit mai interesante decât cele pe care sunt capabile să le ofere băncile captive ale producătorilor de automobile concurenți.

3. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII

(121) În decizia de inițiere, Comisia și-a exprimat rezervele din următoarele motive:

3.1. PLANUL DE VIABILITATE AL BPF

(122) În ceea ce privește planul de viabilitate al BPF, care trebuie să fie analizat în corelație cu Comunicarea privind sectorul bancar, Comisia și-a exprimat îndoielile ca urmare a incertitudinilor existente privind viabilitatea grupului PSA în ansamblu.

3.2. PLANUL DE RESTRUCTURARE A GRUPULUI PSA

(123) În ceea ce privește planul de restructurare a grupului industrial, care trebuie să fie analizat având în vedere orientările privind salvarea și restructurarea menționate anterior, Comisia a constatat că există îndoieli cu privire la următoarele elemente:

3.2.1. ÎNDOIELI CU PRIVIRE LA RESTABILIREA VIABILITĂȚII

(124) Comisia a dorit să afle comentariile părților terțe cu privire la: (a) ipotezele reținute privind evoluția pieței automobilelor în Europa și în restul lumii, în special, cu privire la caracterul suficient de conservator al acestor ipoteze. (b) măsurile de restructurare propuse în vederea asigurării restabilirii viabilității grupului PSA. (c) contribuția proiectului „50CO2Cars” la restabilirea viabilității, în special, cu privire la coerența investiției în C&D, care vizează lansarea unui program de cercetare în domeniul „mild-hybridation”, ținând seama de renunțarea anunțată concomitent la o tehnologie „hybride plug-in” prezentată ca fiind cunoscută de către grup.

3.2.2. ÎNDOIELI CU PRIVIRE LA MĂSURILE COMPENSATORII

(125) Comisia a dorit să afle observațiile părților terțe cu privire la calificarea, în sensul orientărilor privind salvarea și restructurarea menționate anterior, a măsurilor propuse drept măsuri compensatorii, la cuantificarea acestora și la adecvarea acestora în ceea ce privește riscurile de denaturare a concurenței create de ajutoare.

4. OBSERVAȚIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA DECIZIA DE INIȚIERE

4.1. CU PRIVIRE LA CUANTUMUL AJUTORULUI

(126) Autoritățile franceze consideră că valoarea ajutorului nu poate să corespundă valorii nominale a garanției, că emisiunile BPF vor fi realizate obligatoriu cu o primă de lichiditate și de risc variabilă, fără îndoială superioară celor 24 de puncte de bază constatate în momentul emisiunii realizate datorită ajutorului de salvare și că perioada de referință pentru luarea în calcul a randamentelor istorice ale BPF ar trebui să fie de trei luni.

(127) Potrivit autorităților franceze, cele două condiții cumulative care permit să se considere că valoarea ajutorului este la fel de ridicată ca și suma acoperită de garanția respectivă, și anume, o deosebit de ridicată probabilitate ca persoana creditată să nu mai poate achita împrumutul acoperit de garanție și prezența unor circumstanțe excepționale, nu sunt îndeplinite în acest caz. În consecință, valoarea ajutorului inclus în garanția de stat ar fi diferența dintre costul total de finanțare care rezultă din garanție și garanția în sine și costul total de finanțare pe care l-ar fi plătit întreprinderea fără garanție.

(128) Potrivit autorităților franceze, ipoteza supracostului pentru BPF de ordinul a 40 de puncte de bază ar fi fondată. Într-adevăr, emisiunile realizate de BPF la 25 martie 2013 ar fi fost făcute în condiții de piață deosebit de favorabile. Spread-urile în raport cu OAT constatate în momentul acestei emisiuni (24 de puncte de bază) ar evidenția niveluri istorice scăzute. De exemplu, autoritățile franceze consideră că investitorii ar trebui să solicite, în mod normal, o remunerație mai mare pentru o bancă captivă din sectorul automobilelor decât pentru organisme publice, cum ar fi UNEDIC (30) sau CADES (31), cu atât mai mult cu cât ar avea linii disponibile pentru a subscrie la astfel de tranzacții CADES sau UNEDIC și nu ar avea neapărat linii pentru o tranzacție cu BPF.

(129) În sfârșit, perioada de referință reținută de autoritățile franceze (care se întinde de la 12 iulie până la 16 octombrie 2012) ar fi cea mai în măsură să reflecte realitatea randamentelor obligațiunilor BPF pe piață, ținând cont de dificultățile grupului PSA și nu de anunțarea garanției de stat.

4.2. CU PRIVIRE LA VIABILITATEA BPF

(130) Autoritățile franceze iau notă de poziția Comisiei conform căreia BPF nu are probleme nici în ceea ce privește solvabilitatea, nici rentabilitatea, iar problema acesteia în ceea ce privește lichiditatea s-ar datora exclusiv legăturii sale cu grupul PSA.

(131) Acestea ar dori, totuși, să facă următoarele observații: (a) potrivit autorităților franceze, creșterea în dimensiune a bilanțului BPF ar rămâne moderată, în conformitate cu estimările inflaționiste. Creșterea ar rezulta din deteriorarea condițiilor macro-economice și din utilizarea mai frecventă de către consumatori a creditelor pentru finanțarea achiziționării de autovehicule; (b) ca răspuns la argumentul Comisiei potrivit căruia ar trebui să se evite ca BPF să finanțeze credite incerte pentru a crește artificial cifra de afaceri a grupului PSA, autoritățile franceze subliniază că: — unicul scop al măsurii compensatorii pentru BPF este de a reduce intensitatea concurențială a comportamentului său și de a-i limita cota de piață; — rata de „non performing loans”, de aproximativ 4 %, a evoluat puțin în ultimii trei ani; — BPF definește politica sa de risc în mod independent și sub supravegherea Autorității de control prudențial. Întrucât rata creanțelor îndoielnice este urmărită îndeaproape de agențiile de rating și de comitetul de audit al BPF, orice modificare a politicii de risc a băncii ar fi, potrivit autorităților franceze, imposibilă.

4.3. CU PRIVIRE LA RESTABILIREA VIABILITĂȚII GRUPULUI PSA

4.3.1. CU PRIVIRE LA IPOTEZELE REȚINUTE PRIVIND EVOLUȚIA PIEȚEI

(132) Mai întâi, autoritățile franceze consideră că previziunile grupului PSA nu ar fi dezmințite nici de evoluția pieței în primul trimestru al anului 2013, nici de decalajul presupus între rezultatele prevăzute pentru anul 2012 și cele realizate, în final, în același an.

(133) Potrivit autorităților franceze, scăderea continuă a vânzărilor în 2013 ar fi fost prevăzută de grupul PSA, care ar estima, ca și institutul IHS Global Insight, că scăderea pieței ar fi in fine de 4 % între 2012 și 2013.

(134) Autoritățile franceze au transmis proiecții financiare actualizate, bazate pe ipoteze mai puțin optimiste decât proiecțiile descrise la considerentele 54-58 din decizia de inițiere. Orientarea strategică descrisă în aceleași considerente din decizia de inițiere rămâne neschimbată.

(135) Modificările aduse proiecțiilor rezultă din actualizarea previziunilor în ceea ce privește evoluția pieței „Europa 30” operată de Institutul IHS Global Insight și se reflectă în cifra de afaceri a sectorului automobilelor, mai scăzută în perioada prognozată.

(136) Scenariul „nefavorabil”, în care vânzările grupului PSA ar scădea (în raport cu scenariul de bază) cu 100 000 de autovehicule suplimentare pe an în Europa începând din 2013, a fost, de asemenea, actualizat. Tabelul 11 Dimensiunea pieței europene potrivit previziunilor IHS Global Insight și cota de piață a PSA 2013 2014 2015 2016 2017 Dimensiunea pieței europene (Europa 30), prevăzută de IHS Global Insight în aprilie 2013 (în mii de autovehicule) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 Cota de piață europeană a PSA* [10-14] % [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] %

Tabelul 12 Cifra de afaceri previzionată a grupului PSA (în milioane EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scenariul de bază în decizia de inițiere* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Scenariul de bază actualizat* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Scenariul nefavorabil actualizat (diferență de -100 000 de autovehicule pe an)* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Tabelul 13 Cifra de afaceri previzionată în sectorul automobilelor (în milioane EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Scenariul de bază în decizia de inițiere* [40 000 -45 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] [45 000 - 50 000 ] Scenariul de bază actualizat* [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 - 45 000 ] Scenariul nefavorabil actualizat (diferență de -100 000 de autovehicule pe an)* [35 000 -40 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ] [40 000 - 45 000 ]

(137) În ceea ce privește fluxul de numerar, actualizarea se traduce prin fluxuri de numerar reduse legate de exploatare, fluxurile de numerar din activități de investiție rămânând neschimbate. Acest lucru are ca rezultat un nivel planificat al datoriei […]* mai mare decât cel anticipat în decizia de inițiere, nivelul datoriei prevăzut în scenariul de bază fiind superior nivelului prezentat anterior în scenariul nefavorabil.

(138) De asemenea, PSA a prezentat previziuni privind datoria netă într-un scenariu de criză, în care vânzările grupului PSA ar scădea (în raport cu scenariul de bază) cu 200 000 de autovehicule suplimentare pe an în Europa, începând cu anul 2013. Nivelurile de îndatorare netă în cazul diferitelor scenarii sunt prezentate în tabelul 14 de mai jos. Conform cifrelor furnizate de PSA, un factor de stres de 100 000 de autovehicule crește datoria […]* netă cu [200-400]* de milioane EUR pe an. Tabelul 14 Nivelul datoriei […]* nete în milioane EUR 2013 2014 2015 2016 2017 Scenariul de bază în decizia de inițiere […] […] […] […] […] Scenariul de bază actualizat […] […] […] […] […] Scenariul nefavorabil actualizat (diferență de – 100 000 de autovehicule pe an) […] […] […] […] […] Scenariul de criză actualizat (diferență de – 200 000 de autovehicule pe an) […] […] […] […] […]

(139) De asemenea, autoritățile franceze consideră că elementul relevant care trebuie reținut pentru a susține ipotezele privind restabilirea viabilității pe termen lung a grupului PSA nu ar fi cifra de afaceri a acestuia, ci rezultatul său operațional curent. În cadrul Consiliului de supraveghere din 6 noiembrie 2012, acesta ar fi fost evaluat la o pierdere de [1 000-2 000]* de milioane EUR, rezultatul realizat în final reprezentând o pierdere de 1 504 milioane EUR (și anume, un decalaj mai mic de [0-3] %).

(140) Autoritățile franceze consideră, de asemenea, că perspectivele de evoluție a pieței pe care se bazează grupul PSA ar fi deosebit de prudente, în timp ce cifrele analiștilor care susțin raționamentul Comisiei ar fi fragmentate și discutabile.

(141) Într-adevăr, toate părțile interesate consideră că piața ar fi atins un nivel minim și că, în continuare, aceasta nu ar putea decât să reînceapă să crească. În general, ultimele analize (32) ar sublinia o ameliorare a condițiilor macro-economice în Europa în cursul anilor următori. Potrivit autorităților franceze, ameliorarea ar trebui să aibă obligatoriu un impact asupra sectorului automobilelor.

(142) În sfârșit, autoritățile franceze consideră că s-a efectuat de către Comisie o selecție nereprezentativă a observațiilor analiștilor financiari, fiind înlăturate cele care erau similare previziunilor furnizate de grupul PSA. În orice caz, autoritățile franceze ar contesta utilizarea unor analize financiare pentru evaluarea unui plan de restructurare pe termen mediu. Într-adevăr, acestea consideră că activitatea analiștilor financiari ar fi aceea de a consilia cumpărarea sau vânzarea de titluri, în funcție de un obiectiv al cursului determinat. Aceștia nu s-ar focaliza, în principal, pe volumele de vânzări prevăzute, nici pe estimări ale cifrei de afaceri. Prin urmare, astfel de evaluări ar fi realizate, foarte frecvent, independent de fundamentele economice subiacente.

(143) În consecință, autoritățile franceze consideră că, pentru a pune în aplicare planul de restructurare, acestea s-ar putea baza, în mod legitim, pe previziunile institutului IHS Global Insight, la care s-ar aplica un factor de stres, fără a ține cont de ipotezele analiștilor financiari.

(144) În cele din urmă, autoritățile franceze subliniază că sectorul privat ar fi încrezător în restabilirea viabilității grupului PSA. Această convingere s-ar manifesta, mai întâi, prin consolidarea alianței dintre PSA și GM prin semnarea, la 20 decembrie 2012, a unor acorduri definitive privind trei proiecte de autovehicule și crearea unei coantreprize pentru achiziții. În plus, finanțările bancare obținute de BPF în valoare de 11,6 miliarde EUR ar constitui o dovadă a încrederii pieței în perspectiva unei ameliorări. În sfârșit, operațiunile recente de securitizare efectuate de BPF ar demonstra absența unei aversiuni a pieței la riscul reprezentat de activitatea în sectorul automobilelor.

4.3.2. CU PRIVIRE LA RATELE DE UTILIZARE A CAPACITĂȚILOR GRUPULUI PSA ȘI LA DIVERSIFICAREA VÂNZĂRILOR ACESTUIA

(145) Autoritățile franceze consideră că îndoiala Comisiei privind ratele de utilizare ar fi nefondată, întrucât aceasta nu ar ține cont de închiderea sitului din Aulnay, care, după părerea lor, ar permite eliminarea decalajului de competitivitate al grupului PSA pe segmentul B. În măsura în care grupul PSA se confruntă cu o concurență foarte puternică pe acest segment, închiderea ar fi deosebit de importantă pentru restabilirea viabilității sale.

(146) Autoritățile franceze consideră că grupul PSA a luat toate măsurile necesare pentru a-și atinge obiectivul de a realiza 50 % din vânzări în afara Europei în 2015: deschiderea unei a treia uzine și a unor noi concesiuni în China, reînnoirea gamei de autovehicule comercializate în America Latină, lansarea a două modele destinate în mod special vânzărilor în afara Europei și, în cele din urmă, în cadrul alianței cu GM, dezvoltarea unei platforme comune pentru comercializarea autovehiculelor din segmentul B în Europa și în restul lumii, dezvoltarea în comun a unei noi generații de motoare economice mici pe benzină și a unor proiecte de autovehicule în America Latină, în Rusia, precum și pe alte piețe în creștere.

4.3.3. CU PRIVIRE LA CONTRIBUȚIA PROIECTULUI „50CO2CARS” LA RESTABILIREA VIABILITĂȚII GRUPULUI PSA

(a) Cu privire la coerența proiectului „50CO2Cars” cu planul de restructurare a grupului PSA

(147) Autoritățile franceze subliniază că eforturile semnificative de C&D depuse în cadrul proiectului „50CO2Cars” ar avea scopul de a deține o tehnologie care să amelioreze bilanțul ecologic și energetic al motorului diesel. În acest context, proiectul de C&D ar contribui la punerea în aplicare a unei strategii de inversare a tendinței descrescătoare constatate în cazul vânzării de autovehicule diesel.

(148) La ora actuală, autovehiculele diesel ar reprezenta o sursă importantă de venituri pentru grupul PSA: în 2012, [60-80]* % din autovehiculele vândute de PSA în Europa erau echipate cu acest tip de motoare. PSA ar dispune de echipamente industriale optimizate, de o bună imagine de marcă și de o rată a rentabilității importantă pentru acest tip de autovehicul, mai bună decât pentru motoarele pe benzină. Contextul actual i-ar fi, cu toate acestea, nefavorabil: degradare treptată a imaginii motoarelor diesel în Europa, modificări ale cadrului de reglementare și legislativ (Euro VI) care ar putea antrena un supracost în ceea ce privește motoarele diesel față de cele pe benzină și, prin urmare, ar defavoriza vânzările de autovehicule diesel, cu atât mai mult cu cât strategia de adaptare la norme prin „downsizing (33)” utilizată până în acest moment și-ar fi atins limitele, iar anumite state sau colectivități locale ar intenționa să adopte un cadru fiscal care defavorizează motoarele diesel. PSA consideră că pierderile de marjă legate de substituirea vânzărilor de autovehicule diesel prin vânzări de autovehicule pe benzină pe piața europeană ar fi de ordinul a [500-700]* de milioane EUR. În contextul scăderii puterii de cumpărare a gospodăriilor și ca răspuns la preocupările din ce în ce mai mari ale consumatorilor în ceea ce privește mediul, obiectivul de menținere a competitivității și a imaginii de marcă a motoarelor diesel (în raport cu cele pe benzină) ar fi primordial pentru grupul PSA. Întrucât nivelurile de preț ale vehiculelor hibride diesel existente nu sunt compatibile cu o difuzare de masă, ar fi necesare investiții importante în C&D pentru a face accesibilă tehnologia în cauză unui număr cât mai mare de persoane. Astfel, restabilind competitivitatea și imaginea carburantului diesel, proiectul „50CO2Cars” ar fi susceptibil, potrivit autorităților franceze, să contribuie în mod pozitiv la restabilirea viabilității, menținând nu numai vânzările de autovehicule diesel ale grupului PSA, ci și marjele constructorului. Dincolo de aceasta, dacă planul de industrializare s-ar realiza, tehnologia provenită din proiectul „50CO2Cars” ar constitui, pe o piață incipientă, un potențial de creștere important până în 2020. Oportunitatea de a profita de perspectivele probabile ale motoarelor „mild-hybrid” diesel la finalul planului de restructurare ar garanta creșterea cifrei de afaceri datorită unei diversificări către un segment care are potențial și care constituie obiectivul principal al grupului (autovehicule produse în masă).

(149) În ceea ce privește necesitatea de a investi, autoritățile franceze fac diferența între reducerea investițiilor propusă „cu titlul de măsură compensatorie”, care are scopul de a limita amploarea denaturărilor concurenței legate de ajutorul de stat și menținerea unor investiții în domeniul C&D necesare întreprinderii pentru „a restabili viabilitatea pe termen lung”. Autoritățile franceze subliniază că, în practica sa decizională, Comisia ar fi admis în mai multe rânduri că restabilirea viabilității unei întreprinderi se putea fonda pe lansarea unor noi produse, în scopul asigurării creșterii cifrei de afaceri (34).

(150) Autoritățile explică faptul că, în cadrul planului de restructurare, absența unui ajutor de stat specific proiectului „50CO2Cars” ar fi constrâns PSA să instituie un proiect „contrafactual”. Incapabil de a depăși singur toate obstacolele tehnologice și fără o cooperare posibilă cu partenerii preconizați pentru a realiza „50CO2Cars”, grupul ar fi trebuit să își limiteze investițiile „a minima”, pentru a asigura numai respectarea de către motoarele sale diesel a măsurilor de reglementare. În acest sens, autoritățile franceze subliniază că intervenția autorităților publice nu s-ar limita la un aport financiar în favoarea grupului PSA pentru a duce la bun sfârșit proiectul „50CO2Cars”, ci, dimpotrivă, ar permite grupului să adune în jurul lui un consorțiu de parteneri (producători, asociații, laboratoare de cercetare etc.) ale căror eforturi coordonate ar fi necesare pentru a înlătura obstacolele tehnologice din calea dezvoltării unui autovehicul hibrid diesel cu preț redus. Acestea precizează că, cel mai probabil, absența autorizării ajutorului de stat în favoarea grupului PSA ca lider al proiectului „50CO2Cars” ar repune în discuție aplicarea proiectului nu numai pentru acesta din urmă, ci și pentru toți partenerii săi. Strategia contrafactuală de substituire a motorului diesel cu motorul pe benzină ar antrena supracosturi și s-ar realiza cu prețul unui risc industrial important: renunțarea la expertiza în producția motoarelor diesel, pierderi din vânzări în perioada de tranziție, captarea unor resurse pentru a adapta și a redimensiona aparatul productiv al grupului către motoarele pe benzină, resurse care ar fi fost, de altfel, necesare pentru restabilirea viabilității.

(151) Pe scurt, autoritățile franceze consideră că proiectul „50CO2Cars” ar fi necesar, în același timp, pentru a menține rentabilitatea în partea centrală a activității industriale a grupului PSA (motoare diesel) și pentru a institui caracterul definitiv al restabilirii viabilității grupului, dându-i impulsuri de creștere după restructurare (o nouă gamă de autovehicule inovante și rentabile). Prin urmare, investiția în C&D ar fi în perfectă concordanță cu obiectivele din planul de restructurare.

(b) Cu privire la îndoielile exprimate de Comisie în decizia de inițiere

(152) Din decizia de inițiere, autoritățile franceze înțeleg că, plecând de la constatarea presupusei existențe a unei întârzieri a grupului PSA în domeniul C&D, Comisia ar considera că proiectul „50CO2Cars”„nu ar putea fi necesar pentru restabilirea viabilității grupului PSA decât în măsura în care i-ar putea permite acestuia să recupereze întârzierea acumulată în materie de C&D în raport cu concurenții săi”. Acestea contestă însuși principiul unei astfel de analize. (a) În primul rând, autoritățile franceze reiterează ideea potrivit căreia proiectul „50CO2Cars” este susceptibil a contribui la restabilirea viabilității grupului: refacerea imaginii autovehiculelor diesel în domeniul protecției mediului; noua dinamică de consum (conceperea unor autovehicule hibride accesibile unui număr maxim de persoane); rezervă de creștere după încheierea planului de restructurare; (b) În al doilea rând, handicapul structural în materie de C&D, care a fost prezentat în notificare ca fiind capabil să explice unele dintre dificultățile întâmpinate de grupul PSA, s-ar referi la o întârziere în standardizarea componentelor, care ar diminua productivitatea eforturilor de C&D în raport cu cele ale concurenților săi (efect de scară). Or, proiectul „50CO2Cars” ar permite exact remedierea acestora, în măsura în care: — în primul rând, proiectul „50CO2Cars” ar ameliora standardizarea anumitor componente auto, în special, a grupului motopropulsor; — în al doilea rând, condițiile de realizare a proiectului „50CO2Cars” ar ameliora productivitatea eforturilor de C&D ale grupului PSA, în special, datorită sinergiilor oferite de coordonarea lucrărilor cu diferiți parteneri, dar și prin monitorizarea asigurată de autoritățile publice care furnizează ajutorul. (c) În al treilea rând și mai ales, autoritățile franceze reproșează caracterul „novator din punct de vedere juridic” al criteriului care se pretinde a fi utilizat de Comisie la considerentul 169 din decizia de inițiere, fondat pe existența unei întârzieri acumulate de grupul PSA în materie de C&D. Acestea consideră argumentele avansate până în acest moment ca suficiente pentru a demonstra contribuția pozitivă a proiectului „50CO2Cars” la restabilirea viabilității grupului PSA. În consecință, autoritățile franceze abordează numai cu titlu subsidiar aspectul dacă un astfel de criteriu ar fi îndeplinit în speță:

(i) Existența unei întârzieri tehnologice în ceea ce privește tehnologiile de hibridizare

(153) Potrivit autorităților franceze, criteriul privind existența unei întârzieri acumulate în materie de C&D ar fi îndeplinit din următoarele trei motive: (a) În primul rând, acestea arată că cele trei baze tehnologice ale proiectului „50CO2Cars” vizează domenii tehnologice în care grupul PSA ar fi acumulat o întârziere: — în ceea ce privește motoarele diesel, întârzierea s-ar referi la tehnologiile de reducere a consumului motoarelor. Or, proiectul „50CO2Cars” vizează exact acest domeniu; — în cazul transmisiilor, grupul PSA ar fi acumulat o întârziere în ceea ce privește transmisiile cu dublu ambreiaj denumite DCT („dual clutch transmissions”), în special, ca urmare a unei preferințe tradiționale pentru cutiile de viteze pilotate sau robotizate denumite „BVMP”, în timp ce această tehnologie s-a dovedit mai puțin performantă din punct de vedere comercial decât rivala sa. Prin urmare, proiectul „50CO2Cars” ar permite întreprinderii să acopere o întârziere dublă în ceea ce privește transmisiile DCT și eDCT; — în ceea ce privește sistemele de hibridizare, grupul PSA ar suferi o întârziere în stăpânirea unei tehnologii de hibridizare abordabile, suficient de generică pentru a fi produsă în masă. Or, constructori concurenți, cum ar fi Toyota, Honda sau VAG (35) ar deține (sau ar avea acces în curând la) tehnologii de hibridizare generice și, prin urmare, mai bine adaptate pieței de masă. În acest sens, autoritățile franceze validează analiza preliminară a Comisiei (prezentată la considerentul 187 din decizia de inițiere), potrivit căreia actuala tehnologie de micro-hibridizare (36) Stop & Start ar fi insuficientă pentru a atinge „frontiera tehnologică în materie de emisii de CO2”, care ar impune utilizarea unei tehnologii „mild-” și/sau „full-hybrid”. În consecință, ambiția proiectului „50CO2Cars” ar fi de a recupera o întârziere tehnologică în domeniul sistemelor de hibridizare. (b) În al doilea rând, autoritățile franceze consideră că proiectul „50CO2Cars” ar oferi grupului PSA mijloacele de a recupera întârzierea, înlăturând unele obstacole tehnologice în ceea ce privește tehnologia hibridă: — motoarele diesel dezvoltate în cadrul proiectului „50CO2Cars” ar permite atingerea unui nivel de emisii de CO2 de [50-70]* g/km pe segmentul B (motoare cu putere cuprinsă între 40 și 70 kW), inclusiv prin recurgerea la tehnologia Stop & Start, astfel încât PSA ar putea avea acces, până în 2017-2018, la o ofertă de motoare diesel cu consum redus, situată la un nivel de emisii comparabil cu cel al concurenților săi pe piața europeană; — transmisia inteligentă cu dublu ambreiaj eDCT ar permite optimizarea randamentului energetic al grupului motopropulsor hibridizat, fiind compatibilă, în același timp, cu o gamă largă de putere a unor mașini electrice diferite. Standardizarea ar permite grupului PSA să recupereze întârzierea tehnologică acumulată; — în ultimul rând, în ceea ce privește sistemul de hibridizare, proiectul „50CO2Cars” ar conduce la o ruptură în ceea ce privește costurile, prin acțiunea combinată a unei dimensionări energetice minime (baterie și sistem electronic de putere) și a unei optimizări a arhitecturii mecanice (cuplaj între mașina electrică și grupul motopropulsor). De asemenea, standardizarea sistemului de hibridizare ar mări volumele produse și, prin urmare, le-ar face mai accesibile pe segmentul B. (c) În sfârșit, autoritățile franceze abordează eventualul reviriment strategic care constă în a derula proiectul „50CO2Cars” în paralel cu abandonarea hibridului „plug-in”. În această privință, ele subliniază că cele două tehnologii („mild-hybrid” și „plug-in”) nu au nici același domeniu de aplicare, nici aceleași consecințe comerciale. În timp ce prețul ar limita cea de-a doua tehnologie (37) la autovehiculele „premium” (cu efecte importante în ceea ce privește imaginea mărcii, în special față de clienții „corporate”), accesibilitatea primei tehnologii ar permite vizarea unei game largi de categorii sociale (cu venituri mici până la medii) și, prin urmare, satisfacerea mai multora dintre clienții grupului. Autoritățile franceze subliniază că cele două soluții tehnologice nu se exclud reciproc și că grupul PSA dorea, inițial, să le realizeze pe ambele în mod direct, astfel încât să cumuleze vânzările de autovehicule premium hibride „plug-in” cu cele de autovehicule hibride abordabile pe segmentele B și C. Astfel, abandonarea tehnologiei hibride „plug-in” ca măsură compensatorie nu ar constitui un „reviriment strategic”, ci încetarea unei activități viabile din punct de vedere comercial care nu compromite restabilirea viabilității grupului. În ceea ce privește proiectul „50CO2Cars”, acesta ar participa pe deplin la planul de restructurare, astfel încât autoritățile franceze consideră strategia propusă în materie de hibridizare în planul de restructurare ca fiind perfect coerentă.

(ii) Concordanța mijloacelor puse în aplicare pentru „50CO2Cars” cu restul planului de restructurare

(154) Potrivit autorităților franceze, adaptarea echipamentelor industriale ale grupului PSA pentru punerea în aplicare a proiectului „50CO2Cars” ar fi în conformitate cu planul de restructurare. În special, standardizarea grupurilor motopropulsoare și a transmisiilor autovehiculelor diesel ale grupului ar permite raționalizarea și optimizarea aparatului productiv: (a) În domeniul motoarelor diesel, investițiile realizate pe siturile din Trémery și din Douvrin s-ar ridica la [100-200]* de milioane EUR, și anume, [05]* % din cele [10-20]* de miliarde EUR de investiții prevăzute pe durata planului de restructurare, proporție pe care autoritățile franceze o califică drept „deosebit de modestă, dacă nu chiar nesemnificativă”. De altfel, impactul financiar ar fi fost integrat în PMT al grupului PSA încă din noiembrie 2012 și ar figura în versiunea actualizată a documentului, astfel încât autoritățile franceze consideră că investițiile sunt în conformitate cu planul de restructurare notificat. În ceea ce privește impactul industrial, prin aceste măsuri se urmărește să se modifice (38) capacitățile de producție existente privind motoarele diesel, în aceleași condiții: nu s-ar înregistra nicio creștere a capacităților de producție, considerate suficiente pentru cele [100 000-200 000] de autovehicule anticipate, în stadiul actual, la finalul proiectului „50CO2Cars”, ci o reorientare a unei părți a aparatului productiv de la un segment cu supracapacitate de producție către un segment cu o potențială subcapacitate de producție deoarece este în dezvoltare (arbitraj intern în favoarea unor produse atractive). (b) În ceea ce privește transmisiile, autoritățile franceze confirmă analiza prezentată la considerentul 202 din decizia de inițiere: în cazul unei reușite a proiectului „50CO2Cars”, producția externalizată în prezent ar fi produsă intern (39). Investițiile necesare, prevăzute deja în planul de restructurare notificat, sunt menținute în PMT actualizat. Autoritățile franceze consideră strategia de internalizare compatibilă cu restabilirea viabilității grupului. Din punct de vedere financiar, operațiunea ar permite internalizarea marjei și eliminarea unui risc valutar cu Japonia (40), precum și a unor costuri/decalaje logistice, fără a diminua capacitatea de adaptare rapidă a grupului PSA la cerere. (c) În sfârșit, investițiile legate de sistemele de hibridizare s-ar ridica la [4050] de milioane EUR pentru perioada de punere în aplicare a planului de restructurare, și anume, mai puțin de [0-5] % din totalul prevăzut, parte pe care autoritățile franceze o consideră de amploare foarte scăzută. În plus, investițiile ar viza o piață incipientă (prin urmare, fără supracapacitate de producție). În consecință, acestea ar fi, de asemenea, în conformitate cu planul de restructurare a grupului PSA.

(iii) Un impact pozitiv asupra vânzărilor și asupra rentabilității grupului

(155) Potrivit autorităților franceze, proiectul „50CO2Cars” ar permite, după încheierea planului de restructurare, dinamizarea vânzărilor și a rentabilității grupului PSA. (a) Răspunzând întrebărilor Comisiei prezentate la considerentele 210 și 211 din decizia de inițiere (cu privire la adecvarea unei strategii care privilegiază motoarele diesel în raport cu motoarele pe benzină) și la considerentul 216 (cu privire la planul de afaceri al proiectului „50CO2Cars” și fiabilitatea ipotezelor subiacente ale acestuia), autoritățile franceze consideră că strategia urmărită ar fi nu numai legitimă din punct de vedere industrial, ci ar avea, de asemenea, un impact pozitiv asupra vânzărilor grupului. Mai degrabă decât să dezvolte o tehnologie de hibridizare la costuri reduse pentru motoarele pe benzină, ar fi preferabil să investească în ameliorarea bianțului eco-energetic al motoarelor diesel pentru ca, într-o primă etapă, „să depășească reticențele consumatorilor”, și, în a doua etapă, să vizeze adaptarea (41) rezultatelor proiectului „50CO2Cars” la motoarele pe benzină, care ar putea fi difuzate astfel, prin intermediul întreprinderilor furnizoare de piese auto, în întreaga lume, crescând rentabilitatea investițiilor realizate prin efectul de scară. De altfel, adecvarea strategiei vizate de PSA ar fi confirmată prin studii de piață, care ar prevedea, în deplină concordanță (42), o creștere a vânzărilor de autovehicule diesel proprii în cursul anilor următori. (b) În ceea ce privește impactul financiar al proiectului „50CO2Cars”, autoritățile franceze au furnizat un plan de afaceri, fondat pe ipoteze care ar fi dezvoltate pe larg în diverse articole de presă și care ar integra fluxuri de numerar prevăzute până în anul 2026 (ceea ce ar fi justificat în ceea ce privește viitoarele actualizări, ulterior prin înlocuirea normelor EURO VI până la acea dată). Lucrările de C&D din cadrul proiectului „50CO2Cars” s-ar desfășura în perioada 2013-2017, astfel încât primele motoare ar putea fi comercializate între jumătatea anului 2016 și începutul anului 2017, urmate la puțin timp de un sistem de hibridizare economic. Două rate de actualizare (de [10-13]* % și, respectiv, [13-15]* %) au fost utilizate pentru calculele rentabilității, a doua ținând cont mai bine de creșterea costului de finanțare constatată recent. Nu este revendicat niciun venit în temeiul brevetării anumitor rezultate ale proiectului „50CO2Cars”. În sfârșit, volumele și prețurile de vânzare ale unor noi motoare diesel și ale grupurilor motopropulsoare hibridizate au fost estimate pentru diferite scenarii: un scenariu „A” de punere în aplicare a proiectului „50CO2Cars” cu ajutorul statului, în care vânzarea unui autovehicul hibrid ar genera o marjă adițională estimată între [200-300]* EUR și [300-400]* EUR conform opțiunii tehnologice (în plus față de marja de [2 000-3 000]* EUR generată pentru constructor de vânzarea unui autovehicul din segmentul B); un scenariu „B” de punere în aplicare a proiectului „50CO2Cars” fără ajutorul statului, în care marjele ar fi aceleași precum în scenariul A. Cu toate acestea, autoritățile precizează că este vorba despre un scenariu fictiv pe care grupul PSA nu ar fi în măsură să îl realizeze (scenariul este furnizat doar cu titlu de comparație teoretică); un scenariu „C” contrafactual, care, în absența punerii în aplicare a proiectului „50CO2Cars”, constă în realizarea unui proiect alternativ pentru care marjele adiționale ar fi mai reduse (între [100-200]* EUR și [200-300]* EUR). Pe baza acestor ipoteze, valorile actualizate nete („VAN”) diferențiale (43) calculate pentru produsele „eDCT” și „mecanism de distribuție” ar fi următoarele: Tabelul 15 Indicatori financiari ai proiectului „50CO2Cars” Grupul PSA (comparații în raport cu scenariul C „contrafactual”) Scenariul A* („50CO2Cars” cu ajutor) Scenariul B* („50CO2Cars” fără ajutor) eDCT VAN de [1013]*% [0-10] MEUR – [60-70] MEUR VAN de [1315]*% – [50-60] MEUR – [90-100] MEUR Mecanism de distribuție VAN de [1013]*% + [30-40] MEUR – [20-30] MEUR VAN de [1315]*% – [20-30] MEUR – [60-70] MEUR Autoritățile franceze concluzionează că, indiferent de opțiunea tehnologică reținută, rentabilitatea relativă a scenariului B ar fi întotdeauna negativă în raport cu scenariul C, astfel încât, în absența sprijinului public, proiectul „50CO2Cars” ar fi „pur și simplu irealizabil”. Caracterul foarte limitat al VAN obținute în scenariul A (slab pozitivă în raport cu scenariul C cu o rată de actualizare de [10-13]* %, negativă cu o rată de actualizare de [13-15]* %) ar demonstra că astfel de niveluri de rentabilitate relativă ar fi proporționale cu obiectivul privind dezvoltarea unei prime generații inovatoare. (c) În cele din urmă, în ceea ce privește riscurile prezentate de proiectul „50CO2Cars”, acestea ar fi în număr de patru, iar ajutorul de stat vizat ar permite reducerea lor în mare măsură: — riscuri de reglementare, legate de noul ciclu de omologare a autovehiculelor diesel; — riscuri tehnologice pentru a înlătura numeroasele obstacole tehnologice în scopul dezvoltării unei tehnologii de „hibridizare medie” abordabile; — riscuri comerciale, legate de comportamentul consumatorilor și de sensibilitatea acestora în ceea ce privește problemele de protecția mediului; — riscuri financiare, în special având în vedere constrângerile cu care se confruntă lichiditățile disponibile ale grupului PSA.

4.4. CU PRIVIRE LA MĂSURILE COMPENSATORII

4.4.1. OBSERVAȚII DE ORDIN GENERAL CU PRIVIRE LA CALIFICAREA MĂSURILOR PROPUSE DREPT MĂSURI COMPENSATORII GENERALE ȘI DOMENIUL DE APLICARE A ACESTORA

(156) Autoritățile franceze consideră că, în decizia de inițiere, Comisia nu ar propune nicio evaluare precisă a presupuselor denaturări ale concurenței. În consecință, măsurile compensatorii propuse de grupul PSA ar fi deja, în mare măsură, suficiente. Orice agravare suplimentară ar fi împotriva cerinței de proporționalitate prevăzute la punctul 47 din orientările privind salvarea și restructurarea menționate anterior.

(157) În plus, acestea consideră că măsurile compensatorii propuse se referă la segmentele B și C, contrar celor afirmate în decizia de inițiere a procedurii. Acesta este cazul măsurii de limitare a ratei de penetrare a finanțării BPF, care vizează, în principal, cele două segmente. De asemenea, acesta este cazul încetării anticipate a producției modelului Citroën C6 și al nereluării producției modelelor C6 și Peugeot 607 în cadrul procedurilor de licitație. În cele din urmă, măsura privind renunțarea la producția de motoare mai mari de 2 litri și retragerea din planul de dezvoltare și producție a tehnologiei plug in hibride va