RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 250/165

DECIZIA (UE) 2015/1586 A COMISIEI

din 26 februarie 2015

privind măsura SA.35388 (13/C) (ex 13/NN și ex 12/N) — Polonia — Înființarea aeroportului Gdynia-Kosakowo

[notificată cu numărul C(2015) 1281]

(Numai textul în limba polonă este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (1),

întrucât:

1. PROCEDURA

1.1. Procedura în fața Comisiei

(1) Prin scrisoarea din 7 septembrie 2012, Polonia a notificat Comisiei, din motive de securitate juridică, planurile de finanțare a conversiei unui aeroport militar din apropierea orașului Gdynia, situat în nordul Poloniei, într-un aeroport civil. Măsura a fost înregistrată cu numărul SA.35388.

(2) Prin scrisorile din 7 noiembrie 2012 și 6 februarie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare cu privire la măsura notificată. La 7 decembrie 2012 și 15 martie 2013, Polonia a transmis informații suplimentare. O reuniune între Comisie și Polonia a avut loc la 17 aprilie 2013. În cadrul reuniunii, Polonia a confirmat faptul că finanțarea notificată fusese deja acordată în mod irevocabil.

(3) Prin scrisoarea din 15 mai 2013, Comisia a informat Polonia că transferă cazul către registrul ajutoarelor care nu au fost notificate, întrucât cea mai mare parte a finanțării notificate Comisiei fusese deja acordată în mod irevocabil. Prin scrisoarea din 16 mai 2013, Polonia a transmis informații suplimentare.

(4) Prin scrisoarea din 2 iulie 2013, Comisia a informat Polonia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (2) (denumită în continuare „decizia de inițiere”) cu privire la finanțarea acordată în favoarea întreprinderii Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (denumită în continuare „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd” sau „operatorul aeroportuar”) de către autoritățile orașului Gdynia (denumit în continuare „Gdynia”) și de către autoritățile municipale din Kosakowo (denumit în continuare „Kosakowo”). Polonia și-a prezentat observațiile privind decizia de inițiere la 6 august 2013.

(5) Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(6) Comisia nu a primit nicio observație de la părțile interesate. Polonia a fost informată cu privire la acest fapt prin scrisoarea din 9 octombrie 2013.

(7) Prin scrisoarea din 30 octombrie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare. Polonia a transmis informații suplimentare prin scrisorile din 4 noiembrie 2013 și 15 noiembrie 2013. O reuniune între Comisie și Polonia a avut loc la 26 noiembrie 2013. Polonia a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 3 decembrie 2013 și 2 ianuarie 2014.

(8) La 11 februarie 2014, Comisia a adoptat Decizia 2014/883/UE (4), considerând ajutorul de stat pe care Polonia l-a acordat ilegal întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd și ajutorul de stat pe care Polonia intenționa să îl acorde respectivului operator aeroportuar incompatibile cu piața internă. Prin această decizie se solicita Poloniei să recupereze de la Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ajutorul care îi fusese deja acordat.

1.2. Procedura în fața Tribunalului și procesul de recuperare

(9) La 9 aprilie 2014, autoritățile din Kosakowo, urmate la 16 aprilie 2014 de autoritățile din Gdynia și de operatorul aeroportuar, au contestat în fața Tribunalului Decizia 2014/883/UE, solicitând anularea acesteia (5). În opinia reclamanților, printre altele, Comisia a inclus în mod eronat în suma care trebuie recuperată cheltuielile legate de activitățile care se încadrează în domeniul politicii publice.

(10) La 8 aprilie și, respectiv, 9 aprilie 2014, autoritățile din Gdynia împreună cu operatorul aeroportuar și autoritățile din Kosakowo au solicitat adoptarea de măsuri provizorii în aceste cazuri.

(11) La 7 mai 2014, Tribunalul districtual din Gdańsk-Polnoc a pronunțat o hotărâre prin care întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este declarată în stare de insolvență si se solicită lichidarea acesteia. Toți creditorii au fost invitați să își depună cererile de admitere a creanțelor în termen de trei luni. La 5 iunie 2014, autoritățile din Kosakowo au depus o cerere de admitere a unei creanțe de 6,28 milioane PNL (aproximativ 1,57 milioane EUR) împreună cu dobânzile aferente. La 22 august 2014, autoritățile din Gdynia au depus o cerere de admitere a unei creanțe de 85,44 milioane PNL (aproximativ 21,36 milioane EUR) împreună cu dobânzile aferente.

(12) Cererile de măsuri provizorii au fost respinse prin ordonanțele președintelui Tribunalului din 20 august 2014 (6). În special, președintele Tribunalului a constatat că Decizia 2014/883/UE nu poate fi considerată cauza determinantă a prejudiciului rezultat din falimentul întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, având în vedere că întreprinderea a inițiat ea însăși procedura de faliment cu mult timp înainte ca autoritățile poloneze să adopte măsuri obligatorii pentru executarea deciziei Comisiei.

(13) La 15 octombrie 2014, Polonia a intervenit în ambele cauze, susținând că Decizia 2014/883/UE ar trebui anulată în ceea ce privește recuperarea resurselor financiare alocate operatorului aeroportuar și utilizate pentru finanțarea de activități care se încadrează în domeniul politicii publice, astfel cum se descrie la punctul 3.1.1 din decizia de inițiere.

(14) Conform informațiilor furnizate de Polonia, în cadrul actualei proceduri de faliment care implică lichidarea activelor întreprinderii, aeroportul Gdynia-Kosakowo este administrat de către un administrator de active (7).

1.3. Retragere

(15) În cursul procedurii în fața Tribunalului, a devenit evident faptul că ajutorul declarat incompatibil cu piața internă în temeiul Deciziei 2014/883/UE include anumite investiții care nu constituie ajutor de stat conform deciziei de inițiere.

(16) De fapt, în considerentul 25 din decizia de inițiere, Comisia a concluzionat că investițiile în clădiri și echipamente pentru pompieri, vamă, agenți de securitate aeroportuară, poliție și poliția de frontieră se încadrează în domeniul politicii publice și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. În consecință, procedura oficială de investigare nu se referă la aceste investiții.

(17) Cu toate acestea, în Decizia 2014/883/UE, Comisia a constatat că legislația poloneză obligă operatorii aeroportuari să finanțeze astfel de investiții din resurse proprii. Prin urmare, un operator privat de pe piață ar lua în considerare aceste costuri la momentul deciziei de a investi sau nu în aeroport (astfel cum s-a procedat pentru studiile prezentate de Polonia), iar finanțarea publică a acestor investiții ar fi susceptibilă să constituie un ajutor de stat.

(18) Întrucât în decizia de inițiere s-a concluzionat că investițiile în clădiri și echipamente pentru pompieri, vamă, agenți de securitate aeroportuară, poliție și poliția de frontieră nu constituie ajutor de stat, Comisia consideră că această concluzie nu ar trebui pusă sub semnul întrebării în decizia finală cu privire la măsură. Decizia 2014/883/UE ar trebui, prin urmare, să fie retrasă și înlocuită cu prezenta decizie. Având în vedere faptul că toate elementele necesare pentru evaluarea măsurii sunt prezente la dosar, nu este necesar să se dispună redeschiderea procedurii oficiale de investigare.

2. DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI MOTIVELE INIȚIERII PROCEDURII

2.1. Contextul investigației

(19) Cazul se referă la finanțarea unui nou aeroport civil în regiunea Pomerania (provincia Pomorskie), la granița dintre orașul Gdynia și municipiul Kosakowo, la 25 de kilometri depărtare de aeroportul din Gdańsk (8). Noul aeroport este administrat de Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Operatorul aeroportuar este deținut în totalitate de autoritățile municipale din Gdynia și Kosakowo.

(20) Obiectivul proiectului de investiții este de a crea un al doilea aeroport pentru Pomerania bazat pe infrastructura unui aeroport militar situat în Kosakowo (9). Noul aeroport ar urma să gestioneze, în principal, traficul aerian general (de exemplu, avioane private, planoare/aeronave ușoare), companii aeriene cu tarife reduse (denumite în continuare „companii low-cost”) și zboruri în regim charter. La momentul notificării, aeroportul trebuia să-și înceapă activitatea la începutul anului 2014. Un raport din 2012 elaborat de PricewaterhouseCoopers (denumit în continuare „PWC”) a furnizat următoarele previziuni privind traficul de pasageri în cursul primilor ani de funcționare: aproximativ […] în 2014, […] în 2017, […] în 2020 și aproximativ […] în 2028.

(21) Originile proiectului datează din aprilie 2005, când diferite autorități regionale, Ministerul Apărării Naționale și reprezentanți ai aeroportului din Gdańsk (10) au semnat o scrisoare de intenție privind crearea unui nou aeroport pentru Pomerania bazat pe infrastructura aeroportului militar din Kosakowo.

(22) Prin respectiva scrisoare, administrarea viitorului aeroport Gdynia-Kosakowo a fost încredințată aeroportului din Gdańsk. Decizia a fost aprobată de Ministerul Transporturilor și de Ministerul Apărării Naționale în august 2006.

(23) În iulie 2007, autoritățile locale din Gdynia și Kosakowo au înființat o întreprindere denumită Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. În decembrie 2009, Gdynia și Kosakowo au obținut aprobarea din partea Ministerului Transporturilor ca Gdynia-Kosakowo Airport Ltd să devină responsabilă pentru noul aeroport.

(24) La 10 iulie 2008, Parlamentul polonez a adoptat un amendament (11) la Legea din 30 mai 1996 privind administrarea anumitor active ale Trezoreriei de Stat și Agenția Bunurilor Imobiliare ale Armatei (denumită în continuare „Legea din 30 mai 1996,cu modificările ulterioare”), care permite conversia aeroporturilor militare în aeroporturi civile.

(25) La 24 decembrie 2008, guvernul polonez a adoptat o lege de punere în aplicare a Legii din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare (denumită în continuare „legea de punere în aplicare”), care conține lista cu aeroporturile militare sau părțile acestora ce pot fi utilizate pentru înființarea sau extinderea aeroporturilor civile. Legea de punere în aplicare include aeroportul militar Gdynia-Kosakowo (mai precis, părți ale acestuia) printre aeroporturile militare care pot, în conformitate cu Legea din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare, să fie închiriate unei autorități locale pentru o perioadă de cel puțin 30 de ani, în scopul unic de a înființa sau a extinde un aeroport civil. Legea din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare, precizează că o autoritate locală poate, în cazul în care decide să nu înființeze ea însăși un aeroport, să concesioneze sau să închirieze bunurile imobile închiriate pentru o perioadă de cel puțin 30 de ani unei entități care înființează sau administrează un aeroport civil.

(26) În conformitate cu Legea din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare, și cu legea de punere în aplicare, la 9 septembrie 2010, guvernatorul provinciei Pomorskie, reprezentând Trezoreria de Stat, a încheiat un contract de închiriere pe o perioadă de 30 de ani (de la 9 septembrie 2010 până la 9 septembrie 2040) cu autoritățile din Kosakowo pentru terenul de 253 de hectare pe care este situat aeroportul militar. Conform contractului de închiriere, autoritățile din Kosakowo sunt obligate să transfere 30 % din chirie Fondului de modernizare a forțelor armate (12).

(27) La 11 martie 2011, autoritățile din Kosakowo au concesionat terenul pentru o perioadă de 30 de ani (până la 9 septembrie 2040) operatorului aeroportuar Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Contractul de concesionare prevede drepturile și obligațiile părților și cuantumul chiriei care trebuie plătită de operatorul aeroportuar autorităților din Kosakowo.

(28) Într-un alt contract semnat la 11 martie 2011, acționarii (Gdynia și Kosakowo) au stabilit condițiile de finanțare a investițiilor pentru înființarea unui aeroport civil. În respectivul contract, autoritățile din Gdynia s-au angajat să acorde 59 milioane PLN în total pe parcursul perioadei 2011-2013. La rândul lor, autoritățile din Kosakowo s-au angajat să furnizeze o contribuție nemonetară sub forma unei conversii a datoriei în acțiuni în perioada 2011-2040.

(29) În plus, la 7 martie 2011, a fost semnat un acord operațional cu utilizatorul militar al aeroportului, care stabilește normele privind utilizarea în comun a aeroportului și a infrastructurii acestuia de către întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd și utilizatorul militar (13).

Proiectul de investiții (14)

(30) Întrucât actualul aeroport Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) a fost inițial utilizat exclusiv în scopuri militare, operatorul noului aeroport ar trebui să poată utiliza infrastructura existentă (cum ar fi o pistă de 2 500 de metri, căi de rulare, o platformă, echipamente de navigație etc.). Costul total al investiției în proiectul de conversie este estimat la 164,9 milioane PLN (41,2 milioane EUR (15)) în termeni nominali și 148,4 milioane PLN (37,1 milioane EUR) în termeni reali. Tabelul 1 oferă o imagine de ansamblu asupra dezvoltării treptate a aeroportului, împărțită în patru etape. Potrivit Poloniei, costul total al investiției include, de asemenea, investiții legate de îndeplinirea sarcinilor care se încadrează în domeniul politicii publice (16), care se ridică la aproximativ […] milioane PLN ([…] milioane EUR) în total (pentru toate cele patru etape). Tabelul 1 Costul nominal total al investițiilor în aeroportul Gdynia-Kosakowo în perioada 2007-2030 Proiectul de investiții Costuri în mil PLN Costuri în mil EUR Etapa I: 2007 - 2011 […] […] Lucrări pregătitoare (de exemplu, curățarea amplasamentului, îndepărtarea clădirilor vechi și a arborilor) și studii de fezabilitate, planificare Etapa II: 2012 - 2013 […] […] — Terminal (planificat pentru finalizare în iunie 2013 și utilizat inițial pentru AG) — Clădire destinată administrației aeroportului și pompierilor — Renovarea platformei — Infrastructură energetică, lumini de navigație și gardul aeroportului — Întreținerea aeroportului și echipamente de securitate — Ajustarea echipamentelor de navigație — Drumuri de acces, stație de alimentare cu carburanți și parcare Etapa III: 2014 - 2019 […] […] — Investiții necesare pentru aeronave mai mari (de ex., Boeing 737 sau Airbus A320), cum ar fi extinderea căii de rulare, platforme și echipamente aeroportuare — Alte investiții orientate spre servicii destinate pasagerilor (de ex., extinderea parcării) Etapa IV: 2020 - 2030 […] […] — Extinderea terminalului — Extinderea clădirii destinate administrației aeroportului și pompierilor — Extinderea platformelor, a căilor de rulare și a parcărilor Costuri totale de investiții 164,90 41,02 Sursa: informații furnizate de Polonia.

Finanțarea proiectului de investiții

(31) Proiectul de investiții este finanțat prin injecții de capital din partea acționarilor publici (și anume, Gdynia și Kosakowo). Injecțiile de capital sunt destinate să acopere atât costurile de investiții, cât și costurile de exploatare ale aeroportului în etapa inițială a funcționării acestuia (și anume, perioada până la sfârșitul anului 2019). Acționarii publici se așteaptă ca operatorul aeroportuar să înceapă să genereze un profit și, prin urmare, să fie capabil să-și finanțeze toate activitățile din venituri proprii în 2020.

(32) Înainte de notificarea către Comisie a proiectului (și anume, înainte de 7 septembrie 2012), acționarii publici ai Gdynia-Kosakowo Airport Ltd au convenit să contribuie cu o sumă totală de aproximativ 207,48 milioane PLN (17) (aproximativ 51,87 milioane EUR) pentru realizarea proiectului de investiții și acoperirea pierderilor aeroportului în primii ani de funcționare a acestuia. Gdynia urma să contribuie cu suma de 142,48 milioane PLN (aproximativ 35,62 milioane EUR) în numerar în perioada 20072019. Kosakowo a furnizat o contribuție în numerar de 0,1 milioane PLN (25 000 EUR) la înființarea întreprinderii. În perioada 2011-2040, Kosakowo urma să aducă, de asemenea, o contribuție nemonetară în valoare de 64,9 milioane PLN (aproximativ 16,2 milioane EUR) prin realizarea schimbului unei părți din chiria anuală de plătit de către aeroportul din Gdynia conform contractului de concesionare contra unor acțiuni în cadrul aeroportului (a se vedea tabelul 2). Tabelul 2 Finanțarea proiectului de investiții prin majorări de capital. milioane PLN milioane EUR Înainte de 18 iunie 2012 Injecții de capital în numerar din partea Gdynia 60,73 15,18 Injecții de capital în numerar din partea Kosakowo 0,10 0,03 Schimb creanțe contra acțiuni de către Kosakowo 3,98 1,00 Total contribuții înainte de 18 iunie 2012 64,81 16,20 Prevăzute după 18 iunie 2012 Injecții de capital în numerar din partea Gdynia: 81,75 20,44 din care: în 2013 29,90 7,48 în 2014 […] […] în 2015 […] […] în 2016 […] […] în 2017 […] […] în 2018 […] […] în 2019 […] […] Schimb creanțe contra acțiuni de către Kosakowo: 60,92 15,23 din care: în 2013-2039 (27* […] PLN) […] […] în 2040 […] […] Total contribuții prevăzute după 18 iunie 2012 142,67 35,67 Capitalul total preconizat al Gdynia-Kosakowo Airport Ltd 207,48 51,87 Sursa: pe baza informațiilor furnizate de Polonia.

2.2. Motive pentru inițierea procedurii oficiale de investigare și evaluarea inițială

2.2.1. Concluzie

(33) În decizia de inițiere a procedurii s-au ridicat următoarele întrebări: — în primul rând, dacă finanțarea publică a proiectului de investiții este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (denumit în continuare „MEIP”), în special în ceea ce privește: (i) aplicarea principiului investitorului în economia de piață în timp, metodologia pentru aplicarea principiului; și (ii) dacă analiza principiului investitorului în economia de piață efectuată de autoritățile poloneze și care conduce la o valoare actualizată netă pozitivă (denumită în continuare „VAN”) (18) se bazează pe ipoteze realiste și fiabile; — în al doilea rând, dacă ajutorul pentru funcționare și ajutorul pentru investiții acordat aeroportului din Gdynia poate fi considerat compatibil cu piața internă.

2.2.2. Aplicarea principiului investitorului în economia de piață (MEIP)

(34) În ceea ce privește prima întrebare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la posibilitatea utilizării studiului privind principiul investitorului în economia de piață (studiul privind MEIP), care a fost realizat în 2012, și anume, după ce a fost luată decizia irevocabilă de a finanța conversia aeroportului de către acționarii publici, în vederea evaluării existenței ajutorului de stat. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la caracterul adecvat al scenariului contrafactual, în care se consideră că investiția a încetat în 2012.

(35) Având în vedere faptul că aeroportul din Gdynia urmează un model de afaceri similar (axat pe companii low-cost, zboruri charter și aviație generală) cu cel al actualului aeroport din Gdańsk, care încă mai are capacități neutilizate și planuri de extindere viitoare și care se află la doar 25 de km distanță, Comisia și-a exprimat îndoiala că veniturile preconizate pentru aeroportul din Gdynia se bazează pe ipoteze realiste, în special în ceea ce privește nivelul taxelor de aeroport și nivelul traficului de pasageri estimat. În special, Comisia a remarcat faptul că planul de afaceri pentru aeroportul din Gdynia a preconizat o taxă de pasager mai mare decât cea aplicată, după deducerea reducerilor/rabaturilor, în aeroportul din Gdańsk și în alte aeroporturi regionale comparabile din Polonia.

(36) De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoielile că planul de afaceri a ținut seama de toate stimulentele planificate (de exemplu, sprijin pentru promovare, rabaturi sau oricare alte stimulente pentru dezvoltarea rutelor etc.) care urmează să fie acordate direct de către aeroportul din Gdynia, acționarii săi sau alte autorități regionale pentru a determina companiile aeriene să stabilească rute noi cu plecare din aeroport.

(37) Întrucât rata de creștere a unei întreprinderi nu este, în general, mai ridicată decât cea a economiei în care aceasta își desfășoară activitatea (și anume, în termeni de creștere a PIB-ului), Comisia și-a exprimat îndoiala că rata de creștere a cifrei de afaceri de […] utilizată pentru a calcula valoarea finală este adecvată (19). Această îndoială afectează direct evaluarea rentabilității proiectului de investiție, întrucât valoarea capitalului propriu al noului aeroport devine pozitivă numai în perspectiva valorii finale a proiectului din 2040 (fluxurile de trezorerie actualizate cumulate în perioada de previzionare, 2010-2040, sunt negative).

(38) Prin urmare, Comisia a considerat că finanțarea publică pentru proiectul de investiții conduce la avantaje economice selective pentru operatorul aeroportului din Gdynia. Finanțarea publică a fost acordată din resurse de stat și este imputabilă statului. De asemenea, aceasta denaturează sau amenință să denatureze concurența și schimburile comerciale între statele membre. Întrucât au fost îndeplinite toate criteriile cumulative pentru noțiunea de ajutor, Comisia a considerat că finanțarea publică a constituit ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

2.2.3. Compatibilitatea ajutorului

(39) În ceea ce privește a doua întrebare, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că ajutorul pentru investiții și ajutorul pentru funcționare pentru operatorul aeroportuar ar putea fi considerate compatibile cu piața internă.

(40) În ceea ce privește ajutorul pentru investiții, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că au fost îndeplinite toate criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației (20). În special, Comisia a avut îndoieli cu privire la faptul că investiția în cauză corespunde unui obiectiv bine definit de interes comun, că infrastructura este necesară și proporțională și că aceasta oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că impactul asupra dezvoltării comerțului este compatibil cu interesul comun.

(41) În ceea ce privește ajutorul pentru funcționare sub formă de finanțare a pierderilor din exploatare înregistrate de întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd în primii ani de funcționare, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că un astfel de ajutor beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. În special, Comisia și-a exprimat îndoiala că ajutorul pentru funcționare ar putea fi considerat compatibil în temeiul Orientărilor generale privind ajutoarele de stat cu finalitate regională pentru perioada 2007-2013 (denumite în continuare „orientările privind ajutoarele regionale”) (21).

3. OBSERVAȚIILE POLONIEI

3.1. Aplicarea principiul investitorului în economia de piață și existența ajutorului

(42) Polonia își menține poziția conform căreia finanțarea publică a investițiilor în aeroportul din Gdynia este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (MEIP) și că, prin urmare, aceasta nu constituie ajutor de stat. În acest sens, Polonia se referă la studiile privind MEIP derulate pentru investiția în cauză în perioada 2010-2012. Polonia susține că toate studiile privind MEIP au avut drept rezultat o valoare actualizată netă pozitivă și o rată internă de rentabilitate (22) (denumită în continuare „RIR”) mai mari decât costurile de capital.

3.1.1. Procesul decizional și corectitudinea metodologică a studiului privind MEIP

(43) Polonia explică faptul că discuțiile și activitatea derulată în direcția conversiei aeroportului militar Gdynia/Kosakowo într-un aeroport civil au început încă din 2005. La momentul respectiv, au fost implicați și alți parteneri (de exemplu, aeroportul din Gdańsk). De asemenea, Polonia explică faptul că, în 2007, Gdynia și Kosakowo au înființat întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd., care a fost responsabilă pentru investiții începând din acel moment.

(44) În timpul procedurii, Polonia a transmis trei studii privind MEIP, realizate de PWC. Primul studiu privind MEIP (din 16 iulie 2010, denumit în continuare „studiul din 2010 privind MEIP”) a fost realizat în iulie 2010. Ulterior, PWC a elaborat două actualizări ale MEIP: prima în mai 2011 (la 13 mai 2011, denumită în continuare „studiul din 2011 privind MEIP”) și cea de a doua în iulie 2012 (din 13 iulie 2012, denumită în continuare „studiul din 2012 privind MEIP”). Actualizările includ noi previziuni privind traficul de pasageri, modificări ale domeniului de aplicare a proiectului, modificări ale cifrelor privind investițiile și modificări survenite la nivelul metodologiei și al principalelor intrări pentru calculul VAN (precum factorul beta și rata de actualizare). În noiembrie 2013, Polonia a oferit informații suplimentare sugerând faptul că noile surse de venituri (și anume, vânzarea de combustibil și furnizarea de servicii de navigație aeriană) ar consolida valoarea actualizată netă a proiectului. La data la care a fost adoptată decizia de inițiere, Polonia prezentase numai studiul din 2012 privind MEIP.

(45) Polonia explică, de asemenea, calendarul de investiții în aeroportul din Gdynia pentru Gdynia și Kosakowo. În această privință, Polonia subliniază că procesul investițional poate fi împărțit în două etape de implementare a proiectului:

(i) Prima etapă (2007-2009) a acoperit lucrările pregătitoare și studiile de fezabilitate în vederea înființării noului aeroport (aceasta se referă la etapa 1, astfel cum este descrisă în tabelul 1):

(46) Polonia explică faptul că, în prima etapă, întreprinderea înființată de Gdynia și Kosakowo a efectuat activități pregătitoare (de exemplu, pregătirea unui plan general de investiții, documentele necesare pentru a obține statutul de operator aeroportuar, un raport privind impactul asupra mediului al proiectului de investiții, documentație etc.).

(47) Polonia susține că nu a existat o investiție de capital semnificativă pe parcursul primei etape și că finanțarea publică acordată operatorului aeroportuar a respectat normele privind ajutoarele de minimis (23). Polonia afirmă că injecțiile de capital în întreprindere efectuate înainte de 26 iunie 2009 s-au ridicat la 1,691 milioane PLN (aproximativ 423 000 EUR).

(ii) Cea de-a doua etapă (începând cu anul 2010) a vizat conversia efectivă a aeroportului (aceasta se referă la etapele II-IV, astfel cum sunt descrise în tabelul 1):

(48) Polonia explică în continuare că prima etapă pregătitoare s-a încheiat în 2010, atunci când au fost finalizate atât planul general (24), cât și primul studiu din 2010 privind MEIP pentru aeroportul din Gdynia. Polonia subliniază că studiul din 2010 privind MEIP a arătat că investiția celor două autorități locale urma să fie realizată în condiții de piață (și anume, aceasta nu ar reprezenta ajutor de stat), determinând acționarii să majoreze capitalul social al întreprinderii la 6,05 milioane PLN (aproximativ 1,5 milioane EUR).

(49) În studiul din 2010 privind MEIP, VAN pentru proiectul de investiții a fost calculată pe baza metodei fluxului de trezorerie neangajat către întreprindere (FCFF) (25). Acest calcul al VAN este întemeiat pe ipoteza că toate injecțiile de capital prevăzute în planul de investiții ar fi efectuate în vederea punerii în aplicare a proiectului de investiții. Această metodă de evaluare este utilizată pentru calcularea fluxurilor de trezorerie pentru toți deținătorii de capital în întreprindere (atât acționari, cât și deținători de obligațiuni) în perioada de previzionare. Previziunile fluxurilor de trezorerie sunt actualizate ulterior prin costul mediu ponderat al capitalului (WACC) (26) pentru a obține fluxul de trezorerie actualizat (DCF) al întreprinderii în perioada de previzionare. Valoarea finală se calculează apoi utilizând metoda creșterii în perpetuitate (care presupune o traiectorie de creștere stabilă bazată pe FCFF din cea mai recentă perioadă de previzionare). VAN se bazează pe suma fluxurilor de trezorerie actualizate pentru perioada de previze și pe valoarea finală. În acest caz, studiul din 2010 privind MEIP a furnizat estimări ale fluxului de trezorerie pentru perioada 2010-2040 utilizând o valoare a WACC de […] % (27). Utilizând aceste date, studiul a obținut o valoare a fluxului de trezorerie actualizat de minus […] milioane PLN ([…] milioane EUR) pentru perioada 2010-2040 și o valoare finală (actualizată) de aproximativ […] milioane PLN ([…] milioane EUR). Prin urmare, VAN pentru întregul proiect este estimată la […] milioane PLN (sau […] milioane EUR), presupunând că aeroportul va genera mereu un profit stabil, începând din 2040, cu o rată de creștere de […] % pe an.

(50) Polonia adaugă că acționarii, în pofida studiului privind MEIP care arată că investiția nu constituie ajutor de stat, au început să pregătească o notificare către Comisie care urma să fie transmisă strict din motive de securitate juridică.

(51) Polonia explică în continuare că un nou studiu privind MEIP a fost realizat în mai 2011. Polonia susține că noul studiu privind MEIP a reprezentat o actualizare a studiului din 2010 privind MEIP, care a fost efectuată având în vedere evoluția pregătirilor și disponibilitatea unor date mai precise cu privire la planul de investiții, calendarul acestuia și finanțarea. Polonia explică faptul că, în perioada dintre pregătirea studiului din 2010 privind MEIP și studiul din 2011 privind MEIP: — acționarii au semnat la 11 martie 2011 un acord de stabilire a condițiilor de finanțare pentru investiții în crearea unui aeroport civil. Prin acordul respectiv, Gdynia s-a angajat să injecteze o sumă totală de 59 de milioane PLN în perioada 2011-2013. La rândul său, Kosakowo s-a angajat să furnizeze o contribuție nemonetară sub forma unei conversii a creanțelor în acțiuni (după cum se arată în tabelul 2) în perioada 2011-2040; — în aceeași zi, 11 martie 2011, întreprinderea responsabilă pentru înființarea aeroportului din Gdynia-Kosakowo a încheiat un contract de închiriere cu Kosakowo pentru teren (precizând dimensiunea terenului închiriat, condițiile pentru plățile de leasing, aspecte fiscale etc.); — costurile de investiții incluse în planul de investiții au fost specificate și actualizate.

(52) Polonia explică faptul că studiul din 2011 privind MEIP a generat, de asemenea, o valoare actualizată netă pozitivă. Polonia afirmă în continuare că acționarii publici ai operatorului aeroportuar au efectuat ulterior injecții de capital pe această bază. Polonia subliniază că s-a majorat capitalul propriu al întreprinderii la 33,801 milioane PLN (8,45 milioane EUR) în iulie 2011 și la 64,810 milioane PLN (16,20 milioane EUR) în aprilie 2013.

(53) În studiul din 2011 privind MEIP, valoarea DCF a fost calculată pe baza valorii DCF pentru perioada de previziune 2011-2040. Valoarea actualizată a DCF s-a situat la nivelul de (– […]) milioane PLN ([…] milioane EUR), sugerând pierderi mai mari, în timp ce valoarea finală a fost redusă la […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR). Prin urmare, VAN a fost redusă la […] milioane PLN (sau mai puțin de […] milioane EUR). WACC a fost redus la […] % (28), iar rata de creștere stabilă pentru calculul valorii finale a fost redusă de la […] % la […] %. Aceste calcule au exclus cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice, ceea ce înseamnă că previziunile privind profitabilitatea investițiilor nu iau în considerare capitalul necesar pentru finanțarea părții de infrastructură despre care se afirmă că se încadrează în domeniul politicii publice.

(54) Polonia susține că o schimbare în situația macroeconomică (criza financiară și încetinirea economică) au determinat reevaluarea proiectului în 2012, ceea ce a avut drept rezultat un nou studiu privind MEIP (și anume, studiul din 2012 privind MEIP). Polonia susține că au fost aduse următoarele modificări ipotezelor din studiile anterioare privind MEIP în scopul studiului din 2012 privind MEIP: — estimările privind traficul de pasageri pentru aeroportul din Gdynia au fost reduse; — domeniul de aplicare a investițiilor a fost redus, micșorându-se costurile de investiții cu […] milioane PLN ([…] milioane EUR); — a fost abandonată ideea construirii unui terminal principal (împreună cu dezvoltarea aferentă a infrastructurii rutiere și a parcărilor). S-a decis în schimb extinderea capacității terminalului de aviație generală cu […] % în cea de a doua etapă investițională; — după verificarea situației de pe piață, costurile de investiții legate de securitate au trebuit să fie majorate cu […] milioane PLN ([…] milioane EUR); — reducerea investițiilor a avut drept rezultat o perioadă de rambursare mai scurtă pentru investiții (în termeni nominali, cu […] ani, de la […] ani și […] luni la […] ani și […] luni).

(55) De asemenea, Polonia afirmă că metodologia utilizată pentru studiile anterioare privind MEIP a fost modificată în scopul studiului din 2012 privind MEIP: — pentru a reflecta mai bine structura de finanțare și costurile aferente serviciului datoriei, metoda fluxului de trezorerie neangajat către întreprindere a fost înlocuită cu metoda fluxului de numerar net la dispoziția acționarilor (denumită în continuare „FCFE”) (29); — în urma modificărilor de pe piața financiară (a valorilor mobiliare), rata dobânzii fără risc și factorul beta au fost actualizate. De asemenea, întreprinderile din afara Europei au fost eliminate din analizele comparative. Aceasta a avut drept rezultat o nouă rată de actualizare; — rata de actualizare pentru calcularea VAN a fost stabilită pe baza unei analize a unor întreprinderi comparabile, incluzând atât întreprinderi aeroportuare, cât și întreprinderi care furnizează servicii în aeroporturi (ale căror rezultate financiare sunt strâns corelate cu performanța companiilor aeroportuare) (30); — s-a presupus că proiectul va fi finanțat în principal din resursele acționarilor și abia ulterior din surse externe (împrumuturi de capital circulant) și venituri din exploatare.

(56) În studiul din 2012 privind MEIP, valoarea DCF a fost calculată pe baza valorii DCF pentru perioada de previzionare 2012-2030 (perioada de previzionare utilizată pentru studiul precedent a fost redusă cu 10 ani). Valoarea DCF actualizată s-a ridicat la suma de (– […] milioane PLN [aproximativ (– […]) milioane EUR], în timp ce valoarea finală a înregistrat o creștere semnificativă, ajungând la […] milioane PLN ([…] milioane EUR). S-a scăzut apoi valoarea capitalizată a investițiilor deja realizate ([…] milioane PLN). VAN actualizată în 2012 se ridica la […] milioane PLN (sau […] milioane EUR). În vederea calculării VAN, a fost utilizat costul capitalului propriu de […] % (31), iar rata de creștere stabilă utilizată pentru calculul valorii finale a fost redusă în continuare de la […] % la […] %.

(57) Polonia subliniază că rezultatele studiului din 2012 privind MEIP erau în continuare pozitive și au condus la noi injecții de capital din partea acționarilor. Polonia a declarat că s-a majorat capitalul întreprinderii la 91,310 milioane PLN (22,8 milioane EUR) până în aprilie 2013 și că acesta nu a mai fost modificat ulterior în 2013, după cum se arată în tabelul 3. Tabelul 3 Majorările de capital ale operatorului aeroportuar din Gdynia efectuate de autoritățile din Gdynia și Kosakowo Data deciziei de înscriere în registrul judiciar național Data rezoluției privind majorarea de capital Denumirea acționarului Subiectul rezoluției Valoarea acțiunilor Capital social Ponderea cumulativă în totalul majorărilor de capital efectuate până la sfârșitul anului 2013 (milioane PLN) (milioane PLN) 28.8.2007 23.7.2007 Gdynia crearea de noi acțiuni 0,030 0,030 0,03 % 28.8.2007 23.7.2007 Kosakowo crearea de noi acțiuni 0,020 0,050 0,05 % 4.3.2008 6.12.2007 Gdynia crearea de noi acțiuni 0,120 0,170 0,19 % 4.3.2008 6.12.2007 Kosakowo crearea de noi acțiuni 0,080 0,250 0,27 % 11.9.2008 21.7.2008 Gdynia crearea de noi acțiuni 0,500 0,750 0,82 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia 404 acțiuni deținute de autoritățile din Gdynia au fost anulate fără a se ține cont de acționar – 0,404 0,346 0,38 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia crearea de noi acțiuni 1,345 1,691 1,85 % 8.12.2010 29.7.2010 Gdynia crearea de noi acțiuni 4,361 6,052 6,63 % 8.7.2011 7.6.2011 Gdynia crearea de noi acțiuni 25,970 32,022 35,07 % 1.9.2011 26.7.2011 Kosakowo crearea de noi acțiuni 1,779 33,801 37,02 % 25.4.2012 5.4.2012 Gdynia crearea de noi acțiuni 28,809 62,610 68,57 % 25.4.2012 5.4.2012 Kosakowo crearea de noi acțiuni 2,200 64,810 70,98 % 27.5.2013 8.4.2013 Gdynia crearea de noi acțiuni 4,269 69,079 75,65 % 27.5.2013 8.4.2013 Kosakowo crearea de noi acțiuni 2,200 71,279 78,06 % 17.6.2013 25.4.2013 Gdynia crearea de noi acțiuni 20,031 91,310 100,00 % Sursă: informații furnizate de Polonia.

(58) În concluzie, Polonia afirmă că, deși autoritățile locale au luat măsuri preliminare pentru înființarea aeroportului din Gdynia cu mult timp în urmă, în 2005, proiectul nu a dobândit forma sa finală decât în momentul elaborării planului general și a primului studiu privind MEIP, și anume în 2010. Polonia explică faptul că ipotezele inițiale ale proiectului au fost revizuite substanțial ca urmare a evoluției circumstanțelor externe. Polonia susține că decizia finală a acționarilor publici cu privire la implementarea proiectului și forma finală a acestuia a fost luată în 2012. Polonia subliniază, de asemenea, că toate cele trei versiuni ale studiului privind MEIP au confirmat viabilitatea proiectului și au demonstrat că un investitor în economia de piață ar fi realizat proiectul.

(59) Cu privire la scenariul contrafactual, Polonia susține că legislația națională a dat dreptul autorităților municipale din Kosakowo să utilizeze terenul pe care se află aeroportul din Gdynia numai în vederea înființării unui nou aeroport civil. În această privință, Polonia explică faptul că amplasamentul aeroportului a fost închiriat către Kosakowo pentru o perioadă de 30 ani. Polonia susține că respectivul contract de închiriere obligă Kosakowo să închirieze terenul numai unei entități responsabile cu înființarea și/sau exploatarea unui aeroport civil. Potrivit Poloniei, terenul ar fi putut fi luat înapoi de către stat în cazul în care Kosakowo nu ar fi închiriat terenul pentru a înființa un aeroport civil în termen de 6 luni, în cazul în care terenul ar fi fost utilizat în alte scopuri sau în cazul în care aeroportul nu și-ar fi început activitatea în termen de 3 ani. Întrucât scenariul în care terenul aeroportului din Gdynia ar fi fost utilizat/închiriat în alte scopuri decât privind aviația nu era posibil, acesta nu a putut fi utilizat pentru a stabili un scenariu contrafactual.

3.1.2. Fiabilitatea ipotezelor principale pentru studiul din 2012 privind MEIP

Previziuni privind traficul și previziuni privind veniturile

(60) Polonia explică faptul că taxele de aeroport planificate s-au bazat pe taxele făcute publice aplicate de alte aeroporturi, astfel încât să nu perturbe piața existentă, asigurând, în același timp, un nivel adecvat de rentabilitate a proiectului pe baza volumului preconizat al traficului de pasageri. Potrivit Poloniei, taxele nu diferă în mod semnificativ de taxele standard percepute de aeroporturile mici. În special, două aeroporturi regionale deschise recent la Modlin și Lublin aplică taxe standard de aeroport similare celor prevăzute în studiul privind MEIP pentru aeroportul din Gdynia.

(61) Ca răspuns la observația Comisiei conform căreia taxele prevăzute pentru aeroportul din Gdynia [25 PLN (6,25 EUR) per pasager îmbarcat în primii 2 ani și 40 PLN (10 EUR) ulterior] sunt mai mari decât taxele actualizate aplicate în aeroportul din Gdańsk [24 PLN (6 EUR) per pasager îmbarcat pe o aeronavă a unui transportator cu prețuri reduse pe o rută internațională deservită de cel puțin 2 ori pe săptămână; pe o rută internă taxa ar fi de 12,5 PLN (3,1 EUR)], Polonia precizează că nivelul taxelor din planul de afaceri reprezintă valoarea medie pentru întreaga perioadă de previzionare (2014-2030), ținând seama de faptul că taxele din aeroportul din Gdańsk vor trebui să crească pe termen lung ca urmare a îmbunătățirii standardelor serviciilor în aeroport.

(62) De asemenea, Polonia subliniază că marja de profit a proiectului, previziunile revizuite (ușor mai ridicate) privind traficul aerian și partajarea anumitor costuri de exploatare cu utilizatorul militar înseamnă că aeroportul din Gdynia ar trebui să poată menține un nivel redus al taxelor de pasager pe o perioadă mai lungă (taxele reduse ar putea fi aplicate până la sfârșitul anului 2021), menținând în același timp o valoare actualizată netă pozitivă pentru acționarii publici.

(63) De asemenea, Polonia susține că versiunea actualizată (în martie 2013) a previziunilor privind traficul în Pomerania presupune un nivel mai ridicat al traficului decât cel din studiul din 2012 privind MEIP. Conform celor mai recente cifre, aeroportul din Gdynia ar urma să gestioneze un număr de 1 149 978 de pasageri în 2030, și nu de 1 083 746. Pentru regiunea Pomerania în ansamblu, se estimează o creștere a numărului de pasageri de la 7,8 la 9 milioane de pasageri în 2030.

(64) În opinia Poloniei, cifrele confirmă faptul că perspectiva coexistenței aeroporturilor din Gdańsk și din Gdynia și funcționarea lor în comun pe piața din Pomerania sunt viabile. Aceasta consideră că, inclusiv în cazul în care aeroportul din Gdańsk este extins astfel încât să atingă capacitatea planificată de 7 milioane de pasageri, este încă loc pe piața transportului aerian din Pomerania, aflată în curs de dezvoltare, pentru un alt aeroport regional mic (cu o capacitate de 1 milion de pasageri) care să completeze serviciile furnizate de aeroportul din Gdańsk. Tabelul 4 Comparație între previziunile de trafic din studiul din 2012 privind MEIP și previziunile de trafic actualizate (martie 2013) pentru aeroportul din Gdynia Anul Trafic comercial Trafic comercial Aviație generală Pasageri (000) Operarea aeronavelor Operarea aeronavelor Previziuni din studiul din 2012 privind MEIP Previziuni actualizate Previziuni din studiul din 2012 privind MEIP Previziuni actualizate Previziuni din studiul din 2012 privind MEIP Previziuni actualizate Total Total Total Total Total Total 2009 […] […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] […] 2011 […] […] […] […] […] […] 2012 […] […] […] […] […] […] 2013 […] […] […] […] […] […] 2014 […] […] […] […] […] […] 2015 […] […] […] […] […] […] 2016 […] […] […] […] […] […] 2017 […] […] […] […] […] […] 2018 […] […] […] […] […] […] 2019 […] […] […] […] […] […] 2020 […] […] […] […] […] […] 2021 […] […] […] […] […] […] 2022 […] […] […] […] […] […] 2023 […] […] […] […] […] […] 2024 […] […] […] […] […] […] 2025 […] […] […] […] […] […] 2026 […] […] […] […] […] […] 2027 […] […] […] […] […] […] 2028 […] […] […] […] […] […] 2029 […] […] […] […] […] […] 2030 1 083 746 1 149 978 […] […] […] […] Sursă: pe baza informațiilor furnizate de Polonia.

Costuri de exploatare (stimulente pentru companiile aeriene, costuri legate de operațiunile militare ale aeroportului)

(65) Polonia explică faptul că studiul privind MEIP ia în considerare măsurile de marketing și de promovare ale aeroportului atunci când realizează estimări privind: (i) costurile de exploatare, astfel de costuri fiind estimate pe baza situațiilor financiare disponibile pentru toate aeroporturile principale din Polonia, (ii) alte tipuri de costuri, care sunt preconizate pentru aeroportul din Gdynia la un nivel ridicat în mod prudent, luând în considerare, de asemenea, costurile corespunzătoare din alte aeroporturi.

(66) De asemenea, Polonia susține că studiul privind MEIP a presupus că toate costurile de exploatare ar urma să fie suportate de către investitor, neținând astfel seama de nicio partajare a costurilor de exploatare cu utilizatorul militar al aeroportului. Polonia susține că repartizarea costurilor de exploatare pentru infrastructura comună a fost presupusă a fi de […] pentru numărul de zboruri militare și civile. De asemenea, Polonia explică faptul că respectivele costuri de renovare și reparații vor fi de […]. Polonia subliniază că adoptarea de norme privind utilizarea comună a aeroportului (neconvenită încă în mod oficial cu utilizatorul militar al aeroportului) va conduce la o reducere cu cel puțin […] a costurilor legate de serviciile furnizate de părți terțe și de masa salarială. Potrivit Poloniei, includerea acestui element în studiile privind MEIP ar conduce la o rentabilitate preconizată mai mare a proiectului.

Rata de creștere pe termen lung

(67) Polonia explică faptul că rata de creștere de […] % adoptată în studiul privind MEIP se referă la valoarea finală în termeni nominali.

(68) De asemenea, Polonia susține că rata de creștere de […] % este egală cu ținta inflației stabilită pentru Polonia de către Consiliul de politică monetară (un organ de decizie al Băncii Naționale a Poloniei). Polonia observă că, în conformitate cu ultimele previziuni ale Fondului Monetar Internațional din iulie 2013, PIB-ul Poloniei va crește cu 2,2 % în 2014, 3 % în 2015, 3,3 % în 2017 și 3,8 % în 2018.

Actualizarea din noiembrie 2013

(69) În noiembrie 2013, Polonia a raportat că operatorul aeroportuar a primit deciziile administrative din partea Biroului vamal și a Oficiului de reglementare în domeniul energiei prin care acesta era autorizat să vândă în mod direct combustibil pentru aeronave. Vânzarea de combustibil de către operatorul aeroportuar ar fi o sursă suplimentară de venituri și ar îmbunătăți rezultatele financiare ale planului de afaceri.

(70) Potrivit Poloniei, toate studiile privind MEIP realizate până la data respectivă au prevăzut vânzarea de combustibil prin intermediul unui operator extern. Vânzarea de combustibil de către operatorul aeroportuar ar crește marja de profit a întreprinderii cu privire la această activitate de la […] PLN ([…] EUR) per litru (în cazul în care combustibilul este vândut de către un operator extern) la […] PLN ( […] EUR) (în cazul în care combustibilul este vândut direct de către operatorul aeroportuar).

(71) În opinia Poloniei, respectivele venituri suplimentare ar îmbunătăți rezultatul din actualizarea din 2012 a studiului privind MEIP. Polonia subliniază că, prin urmare, se estimează o creștere a valorii actualizate nete a proiectului de la […] milioane PLN ([…] milioane EUR) la […] milioane PLN ([…] milioane EUR). Polonia explică în continuare că RIR ar crește de la […] % la […] %.

(72) Polonia susține că veniturile suplimentare ar putea, în mod alternativ, să permită ca taxele de aeroport să fie menținute la un nivel redus pentru companiile aeriene pe termen lung.

(73) Polonia a confirmat că o abordare prudențială a împiedicat includerea vânzării directe de combustibil către operatorii de aeronave în studiile privind MEIP. În momentul în care au fost realizate studiile respective, operatorul aeroportuar nu deținea autorizațiile necesare sau vreo garanție că va fi în măsură să le obțină.

(74) De asemenea, Polonia a declarat că întreprinderea intenționează să furnizeze servicii de navigație pentru companiile aeriene (în locul Agenției poloneze pentru servicii de navigație aeriană). Polonia subliniază că acest lucru ar permite reducerea taxei de terminal plătită de companiile aeriene (în prezent, plătită Agenției) și, prin urmare, ar face aeroportul din Gdynia mai atrăgător pentru companiile aeriene. Prin urmare, operatorul aeroportuar ar fi în măsură să ofere companiilor aeriene taxe de aeroport mai competitive decât cele oferite de aeroporturile învecinate.

3.2. Evaluarea compatibilității

3.2.1. Ajutor pentru investiții

(75) Potrivit Poloniei, sunt îndeplinite toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor.

Îndeplinirea unui obiectiv bine definit de interes comun

(76) Polonia susține că înființarea aeroportului din Gdynia, ca element al sistemului de transport din Pomerania, optimizează utilizarea infrastructurii existente și va avea un impact pozitiv asupra dezvoltării regionale, în special printr-o creștere a locurilor de muncă în domeniul aeroportuar, a veniturilor din lanțul de aprovizionare de pe piața transporturilor aeriene și prin dezvoltarea turismului.

(77) Polonia se referă la „Strategia de dezvoltare a transportului regional în Pomerania pentru perioada 2007-2020”, care se bazează pe previziunile privind traficul aerian pentru regiunea respectivă și recunoaște necesitatea de a construi un nod aeroportuar care să lucreze în strânsă colaborare pentru a răspunde nevoilor populației din zona Tricity (32).

(78) Potrivit Poloniei, principalele argumente pentru construirea unui nod aeroportuar în zona Tricity sunt: creșterea traficului aerian în Polonia, lipsa posibilităților de creștere a capacității aeroportului din Gdańsk și extinderea aglomerării pe o distanță de aproape 60 de km (sau de peste 100 km dacă sunt incluse, de asemenea, orașele Tczew și Wejherowo). Polonia susține că deși aeroportul din Gdańsk are, în prezent, o capacitate de aproximativ 5 milioane de pasageri, unele previziuni privind traficul estimează că traficul potențial de pasageri în aeroportul respectiv ar putea depăși 6 milioane de pasageri în 2035. Pe de o parte, Polonia a susținut în observațiile sale că restricțiile de mediu și de dezvoltare rezidențială în apropierea aeroportului din Gdańsk limitează perspectivele dezvoltării acestuia. Pe de altă parte, în observațiile sale din 6 decembrie 2012, Polonia a invocat planul general al aeroportului din Gdańsk pentru a susține că nu există restricții cu privire la extinderea aeroportului din Gdańsk.

(79) Polonia afirmă că siguranța aeriană justifică, de asemenea, construirea unui nod aeroportuar în zona Tricity, aeroportul din Gdynia servind drept aeroport de urgență și de rezervă (aterizarea pe aeroportul din Gdynia este posibilă în aproximativ 80 % din cazuri atunci când baza norilor sau vizibilitatea nu permit aterizarea pe aeroportul din Gdańsk).

(80) În sfârșit, Polonia susține că dezvoltarea aeroportului din Gdynia corespunde obiectivelor documentelor strategice naționale și regionale privind dezvoltarea infrastructurii aeroportuare în Polonia. Polonia explică faptul că se așteaptă ca dezvoltarea aeroportului din Gdynia să aibă un impact pozitiv asupra dezvoltării regiunii Pomerania și asupra utilizării infrastructurii militare existente și că aceasta este complementară aeroportului din Gdańsk.

Necesitatea și proporționalitatea infrastructurii

(81) Polonia susține că infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit având în vedere amploarea redusă a operațiunilor aeroportuare (cotă de 1,55 % pe piața transportului aerian din Polonia în 2030), previziunile privind volumul traficului de pasageri care depășește capacitatea de extindere a aeroportului din Gdańsk, atractivitatea regiunii pentru turism și rata ridicată de dezvoltare proiectată pentru Pomerania.

(82) Polonia subliniază rolul strategic în regiune al aeroportului militar din Gdynia și constată că utilizarea infrastructurii existente reduce la minimum costurile de investiții și maximizează impactul pozitiv asupra dezvoltării regionale.

(83) De asemenea, Polonia subliniază că toate costurile au fost reduse la minimum, iar eficacitatea investițiilor a fost majorată prin implementarea de soluții tehnice, cum ar fi, de exemplu, construirea unui terminal de aviație generală atât pentru aviația generală, cât și pentru traficul de pasageri, găzduirea majorității serviciilor aeroportuare (polițiști de frontieră, birouri vamale, poliție, pompieri, administrație) într-o singură clădire și adaptarea celorlalte clădiri existente în vederea optimizării utilizării acestora. De asemenea, costurile de exploatare a infrastructurii vor fi partajate cu forțele armate.

Perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

(84) Polonia subliniază că perspectivele de utilizare pe termen mediu pentru aeroportul Gdynia-Kosakowo sunt satisfăcătoare având în vedere creșterea PIB-ului în Pomerania, estimat să depășească valoarea medie pentru Polonia și UE, atractivitatea regiunii pentru turiști, statutul său de centru de investiții străine și previziunile de creștere a traficului aerian.

(85) Polonia subliniază că proiectul de colaborare cu aeroportul din Gdańsk și complementaritatea serviciilor oferite de cele două aeroporturi (aeroportul din Gdynia va fi dedicat, în principal, traficului aerian general) consolidează suplimentar perspectivele pe termen mediu și lung pentru aeroportul Gdynia-Kosakowo.

(86) Polonia explică în continuare că aeroportul intenționează, de asemenea, să dezvolte activități de aviație specializate în cadrul zonei aeroportuare, cum ar fi producția de piese de rezervă simple, repararea unor piese de aeronavă sau producerea de alte componente/produse furnizate exact la timp („just in time”).

(87) Polonia face trimitere la o scrisoare de intenție semnată de o bancă comercială în care se exprimă disponibilitatea băncii de a lansa discuții cu privire la finanțarea investițiilor în aeroportul Gdynia-Kosakowo ca o dovadă suplimentară a gradului de atractivitate a proiectului.

Impactul asupra dezvoltării schimburilor comerciale contrar interesului comun

(88) Întrucât aeroportul Gdynia-Kosakowo este un aeroport cu o cotă mică de piață (deservind mai puțin de 1 milion de pasageri pe an), Polonia nu consideră că impactul proiectului asupra schimburilor comerciale contravine interesului comun. Având în vedere creșterea preconizată a traficului aerian, Polonia se așteaptă ca aeroporturile din Gdańsk și Gdynia să formeze un nod aeroportuar în colaborare care să deservească zona Tricity din Pomerania și să ofere servicii complementare.

(89) Polonia subliniază că aeroportul din Gdynia nu va reprezenta un concurent pentru aeroportul din Gdańsk deoarece se va concentra pe furnizarea de servicii pentru sectorul aviației generale (servicii de întreținere, reparații și revizie, o academie de aviație) și va coopera cu portul maritim din Gdynia.

(90) Polonia susține în continuare că traficul în regim charter și low-cost din aeroportul din Gdynia-Kosakowo nu va fi în detrimentul aeroportului din Gdańsk, ci va conduce la o creștere totală a bunăstării și a mobilității. Polonia subliniază că ritmul în care se dezvoltă aeroportul din Gdańsk și natura operațiunilor aeronavelor pe care le gestionează acesta înseamnă că numărul de zboruri pe care le gestionează va trebui mai devreme sau mai târziu să fie limitat. Polonia susține că aceste concluzii sunt prezentate în raportul de evaluare a impactului asupra mediului cu privire la proiectul „Extinderea aeroportului Lech Wałęsa din Gdańsk”.

(91) Polonia explică faptul că investiția în aeroportul din Gdynia-Kosakowo poate limita costurile financiare și sociale ale oricărei restricții privind activitatea în aeroportul din Gdańsk. Polonia subliniază că transferarea unei părți a traficului aerian de la aeroportul din Gdańsk către aeroportul din Gdynia va conduce la o mai bună utilizare a capacității în ambele aeroporturi.

Necesitatea ajutorului și efectul de stimulare

(92) Polonia susține că întreprinderea nu ar fi realizat proiectul fără finanțare publică. Polonia subliniază că ajutorul a fost menținut la un nivel minim și că toate costurile proiectului au fost reduse și optimizate prin utilizarea infrastructurii militare existente.

(93) În opinia Poloniei, injecțiile de capital în aeroportul din Gdynia sunt necesare și limitate la minimum, astfel cum o dovedesc: (i) rata internă de rentabilitate a proiectului de […] %, doar puțin mai ridicată decât rata de actualizare (costul de capital), care se ridică la […] % (pe baza studiului din 2012 privind MEIP); (ii) necesitatea, preconizată în previziunile financiare, de a împrumuta capital circulant pentru finanțarea operațiunilor aeroportuare, întrucât în caz contrar Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ar putea pierde lichidități; (iii) faptul că finanțarea totală din capitalul propriu este mai mică decât suma totală a cheltuielilor de capital (finanțarea din capitalul propriu reprezintă mai puțin de […] din totalul costurilor de numerar în perioada de previzionare, inclusiv cheltuielile totale de capital).

(94) Polonia explică în continuare proporționalitatea măsurii de ajutor, comparând finanțarea publică a acesteia (aproximativ 148 PLN în termeni reali) cu cea a unei investiții „de la zero” (aeroportul Lublin-Świdnik, pentru care costurile nete de construcție au fost de aproximativ 420 de milioane PLN) și a unei investiții bazate pe un aeroport militar (aeroportul Varșovia-Modlin, a cărui construcție a costat până în prezent aproape 454 de milioane PLN).

3.2.2. Ajutor pentru funcționare

(95) Polonia susține că proiectul îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute în orientările privind ajutoarele regionale pentru ajutorul pentru funcționare într-o regiune care intră sub incidența articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. În opinia Poloniei, ajutorul pentru funcționare pentru proiect: (i) este destinat să finanțeze un set predefinit de cheltuieli; (ii) este limitat la un minim necesar și este acordat temporar (ajutorul pentru costurile de exploatare se acordă în măsura și pe perioada necesară pentru a pune aeroportul în funcțiune, și anume până la sfârșitul anului 2018); (iii) este degresiv și scade de la […] % din cheltuielile de capital în 2013 la […] % în 2018; (iv) este conceput să îndeplinească obiectivele de dezvoltare regională și de reducere a limitărilor existente ale proiectului. Luând în considerare valoarea ajutorului în raport cu efectele pozitive ale acestuia asupra dezvoltării regiunii Pomerania, Polonia susține că aceste trebuie să fie considerat proporțional.

(96) De asemenea, Polonia subliniază că ajutorul este destinat unui aeroport mic cu o capacitate maximă de 1 milion de pasageri pe an, ceea ce înseamnă că riscul ca acesta să denatureze concurența și să aibă un efect contrar interesului comun este minim, având în vedere în special cooperarea planificată între aeroportul din Gdańsk și cel din Gdynia și complementaritatea cooperării acestora.

(97) De asemenea, Polonia subliniază că o cooperare, aflată în prezent în curs de negociere, cu utilizatorul militar al aeroportului și participarea acestuia din urmă la costurile de exploatare ale aeroportului va reduce pierderile și costurile de exploatare ale întreprinderii.

4. OBSERVAȚII ALE TERȚILOR

(98) Comisia nu a primit observații de la părțile interesate în urma publicării deciziei sale de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește finanțarea acordată întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd de către Gdynia și Kosakowo.

5. EVALUARE

5.1. Existența ajutorului de stat

(99) În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”.

(100) Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. și anume, sprijinul financiar trebuie: — să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat; — să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri; — să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și — să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

5.1.1. Activitatea economică și noțiunea de întreprindere

(101) Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul său de finanțare (33). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau servicii pe o anumită piață este o activitate economică (34).

(102) În hotărârea sa pronunțată în cauza Leipzig-Halle airport, Curtea de Justiție a confirmat că operarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (35). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice care constau în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, normele din tratat privind ajutoarele de stat pot fi aplicate avantajelor acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat operatorului aeroportuar respectiv (36).

(103) În acest sens, Comisia remarcă faptul că infrastructura care face obiectul prezentei decizii urmează să fie exploatată în mod comercial de către operatorul aeroportuar, Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Întrucât operatorul aeroportuar va percepe taxe utilizatorilor pentru utilizarea infrastructurii, aceasta din urmă trebuie să fie considerată exploatabilă din punct de vedere comercial. Rezultă ca entitatea care exploatează respectiva infrastructură constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(104) Cu toate acestea, nu toate activitățile desfășurate de un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică (37). Curtea de Justiție a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului pe baza competenței sale suverane nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat. Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, serviciile de poliție, serviciile vamale, stingerea incendiilor, activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile legate de infrastructura și echipamentele necesare pentru a îndeplini aceste activități nu sunt considerate, în general, a fi de natură neeconomică (38). Cu toate că finanțarea din fonduri publice a unor astfel de activități neeconomice nu constituie ajutor de stat, aceasta trebuie limitată strict la compensarea costurilor generate de aceste activități și nu poate fi utilizată pentru acoperirea costurilor asociate cu un alt tip de activitate economică (39).

(105) Într-adevăr, rezultă dintr-o jurisprudență constantă că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților lor economice (40). Prin urmare, în cazul în care un sistem juridic impune, în mod normal, operatorilor aeroportuari să suporte costurile anumitor servicii, operatorii aeroportuari care nu trebuie să suporte costurile respective pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile în cauză sunt considerate în sine ca nefiind de natură economică. Prin urmare, este necesară o analiză a cadrului juridic aplicabil unui operator aeroportuar pentru a evalua dacă, în conformitate cu respectivul cadru juridic, operatorii aeroportuari sunt obligați să suporte costul aferent furnizării anumitor activități care ar putea să nu fie în sine de natură economică, însă care sunt inerente desfășurării activităților lor economice.

(106) Comisia constată că, în decizia de inițiere a procedurii din 2 iulie 2013, nu a evaluat dacă legislația poloneză impune operatorilor aeroportuari să suporte costurile serviciilor considerate a fi de natură neeconomică. Prezenta decizie prevede în mod expres că investițiile în clădiri și echipamente pentru pompieri, vamă, agenți de securitate aeroportuară, poliție și poliția de frontieră se încadrează în domeniul politicii publice și, în consecință, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (41). Astfel cum se explică în considerentul 18, Comisia este de părere că, în aceste circumstanțe speciale, concluzia respectivă nu trebuie pusă sub semnul întrebării în decizia finală.

(107) Suma de […] milioane PLN ([…] milioane EUR) menționată în decizia de inițiere a procedurii, care corespunde costurilor investițiilor în clădiri și echipamente care se încadrează în domeniul politicii publice, figurează în studiul din 2012 privind MEIP. Conform studiului din 2010 privind MEIP, costurile care se încadrează în domeniul politicii publice s-ar ridica la […] milioane PLN ([…] miloane EUR) (42), iar studiul din 2011 privind MEIP menționează o sumă de […] milioane PLN ([…] milioane EUR) (43).

(108) Prin urmare, având în vedere cele menționate mai sus, în cadrul evaluării studiilor din 2010 și 2011 privind MEIP, Comisia va exclude partea din investiții asociată activităților considerate a se încadra în domeniul politicii publice. Și, întrucât finanțarea respectivei părți din investiții nu este considerată ajutor de stat, Comisia nu va dispune recuperarea sa.

5.1.2. Resursele de stat și imputabilitatea statului

(109) Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat prin intermediul resurselor de stat de statul membru însuși sau printr-un organism intermediar care acționează în virtutea competențelor care i-au fost conferite (44). În sensul articolului 107 din TFUE, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (45). În speță, capitalul injectat în Gdynia-Kosakowo Airport Ltd provine de la bugetele celor două autorități locale, Gdynia și Kosakowo. Prin urmare, Comisia consideră că resursele celor două municipalități implicate sunt resurse de stat.

(110) Comisia consideră că nu este relevant dacă măsura ia forma unei subvenții directe (contribuția în numerar a autorităților din Gdynia și Kosakowo) sau a unui schimb a unei părți din datoria operatorului aeroportuar cu una a acționarilor săi publici (chiria datorată autorităților din Kosakowo) pentru capitalul propriu. Veniturile din chirii fac parte din resursele financiare ale Kosakowo și constituie, prin urmare, resurse de stat.

(111) Prin urmare, Comisia consideră că infuzia de capital în Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este finanțată prin intermediul resurselor de stat și imputabilă statului.

5.1.3. Avantaj economic

5.1.3.1. Concluzie

(112) Comisia constată că Polonia susține, pe de o parte, că injecțiile de capital sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață, în timp ce, pe de altă parte, aceasta consideră că ajutorul este compatibil deoarece operatorul aeroportuar nu ar fi făcut investițiile fără finanțare publică.

(113) Pentru a stabili dacă măsura în discuție în cazul de față acordă întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul acționarilor publici ai operatorului aeroportuar cu cel al unui investitor în economia de piață ghidat de perspectiva rentabilității pe termen lung (46).

(114) Eventualele consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul evaluării, întrucât Curtea a explicat că întrebarea relevantă atunci când se aplică studiul privind MEIP este aceea „dacă, în condiții similare, un acționar privat, având în vedere previzibilitatea obținerii unui profit și făcând abstracție de toate considerentele sociale, de politică regională și sectoriale ar fi subscris capitalul în cauză” (47).

(115) Polonia susține că măsurile în cauză nu conferă un avantaj economic aeroportului din Gdynia, întrucât acestea sunt în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Astfel cum este descris în secțiunea 3.1, în sprijinul acestei afirmații Polonia a prezentat rezultatele studiilor privind MEIP realizate de PWC (48). În noiembrie 2013, Polonia a oferit informații suplimentare, sugerând că noile surse de venituri (și anume vânzarea de combustibil și serviciile de navigație) vor conduce la creșterea valorii actualizate nete a proiectului. La momentul deciziei de inițiere a procedurii, Polonia a prezentat numai studiul din 2012 privind MEIP.

(116) În pofida faptului că acordul acționarilor din 2011 obliga Gdynia și Kosakowo să furnizeze contribuții monetare și nemonetare pentru a finanța proiectul de investiții până în 2040, Polonia susține că numai studiul din 2012 privind MEIP și informațiile ulterioare privind fluxurile de venituri suplimentare sunt relevante pentru evaluarea compatibilității injecțiilor de capital cu piața internă.

(117) În cele ce urmează, Comisia va examina în primul rând argumentul autorităților poloneze potrivit căruia întrebarea dacă operatorul aeroportuar a primit un avantaj ar trebui să fie evaluată pe baza studiului din 2012 privind MEIP și a informațiilor ulterioare, și, prin urmare, nu pe baza studiilor din 2010 și 2011 privind MEIP (secțiunea 5.1.3.2). Comisia va analiza apoi dacă principiul MEIP este respectat pe baza studiilor din 2010 (a se vedea secțiunea 5.1.3.3), din 2011 și, respectiv, din 2012 (secțiunea 5.1.3.4) privind MEIP.

5.1.3.2. Relevanța studiului din 2010 privind MEIP pentru evaluarea avantajului economic

(118) În hotărârea în cauza Stardust Marine, Curtea a declarat că, „[…] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară reîncadrarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară pentru a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, astfel, abținerea de la orice evaluare întemeiată pe o situație ulterioară” (49).

(119) De asemenea, Curtea a decis în hotărârea EDF că, „[…] în scopul demonstrării că, anterior sau simultan acordării avantajului, statul membru a luat decizia respectivă în calitate de acționar, nu este suficient să se bazeze pe evaluări economice efectuate după ce avantajul a fost conferit, pe baza unei constatări retrospective că investițiile realizate de statul membru în cauză au fost, de fapt, profitabile sau pe justificările ulterioare ale cursului efectiv de acțiune ales” (50).

(120) Pentru a putea aplica principiul investitorului în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care au fost luate deciziile individuale privind conversia fostului aeroport militar într-un aeroport civil. De asemenea, Comisia trebuie să își fundamenteze evaluarea pe informațiile și ipotezele aflate la dispoziția acționarilor publici la momentul luării deciziei privind dispozițiile financiare din proiectul de investiții.

(121) Comisia consideră studiul din 2010 privind MEIP ca având cea mai mare relevanță în scopul stabilirii faptului dacă autoritățile municipale din Gdynia și Kosakowo au acționat ca un investitor privat. Într-adevăr, evaluarea conformității intervenției statului cu condițiile de piață ar trebui să se efectueze pe baza unei analize ex-ante, luând în considerare informațiile și datele disponibile la momentul în care a fost decisă investiția.

(122) Comisia observă că numai studiile și lucrările pregătitoare pentru proiectul de investiții în cauză au fost efectuate înainte de 2010. Acestea au inclus planul general pentru proiectul de investiții, raportul de mediu, documentația de proiectare pentru terminalul de aviație generală, documentația de proiectare pentru clădirea administrativă și pentru clădirea destinată pompierilor, documente specializate în domeniul aviației și alte studii. Până la sfârșitul anului 2010, costul studiilor s-a ridicat la […] milioane PLN ([…] EUR) (51).

(123) De asemenea, conform celor menționate de Polonia, în 2010, acționarii publici ai operatorului aeroportuar au finalizat pregătirile pentru proiectul de investiții în discuție. În același an, acționarii publici au majorat capitalul social al întreprinderii la 6,05 milioane PLN (aproximativ 1,5 milioane EUR) în vederea punerii în aplicare a proiectului de investiții. Investițiile principale în active fixe (precum construirea terminalului de aviație generală) au fost planificate să înceapă în 2011, însă au început efectiv în 2012. Comisia consideră că orice investitor privat ar fi evaluat profitabilitatea estimată a proiectului la momentul respectiv. În cazul în care planul de investiții nu ar fi prezentat o rată acceptabilă de rentabilitate sau dacă acesta s-ar fi bazat pe ipoteze îndoielnice, un investitor privat nu ar fi început punerea în aplicare a planului și nu ar mai fi cheltuit fonduri pentru acesta în plus față de sumele deja cheltuite pe lucrările pregătitoare menționate în considerentul 122. În ceea ce privește injecțiile de capital, Comisia constată că prima injecție importantă de capital de 4,4 milioane PLN a fost decisă la 29 iulie 2010 (majorându-se de aproape patru ori capitalul existent de 1,7 milioane PLN), imediat după finalizarea studiului din 2010 privind MEIP la 16 iulie 2010. În plus, acordul acționarilor cu privire la creșterile ulterioare a capitalului social al întreprinderii până în 2040 (menționat în considerentul 28) a fost semnat la 11 martie 2011 (52) (și anume înainte de finalizarea celui de al doilea studiu privind MEIP la 13 mai 2011). În plus, în același timp au fost încheiate acordul operațional cu utilizatorul militar al aeroportului și contractul de concesionare pentru terenul întreprinderii (menționat în considerentul 27) la 7 martie 2011 și, respectiv, 11 martie 2011. De asemenea, la 9 septembrie 2010, la câteva luni după finalizarea studiului din 2010 privind MEIP, autoritățile din Kosakowo au încheiat un contract de închiriere cu Trezoreria de Stat pentru terenul pe care este situat aeroportul militar (a se vedea considerentul 26). Respectivul teren ar putea fi utilizat numai pentru înființarea unui nou aeroport civil (a se vedea considerentele 25 și 59).

(124) De asemenea, Comisia subliniază că Polonia a confirmat (53) că injecția de capital decisă la 29 iulie 2010 s-a bazat pe evaluarea economică a proiectului cuprinsă în studiul din 2010 privind MEIP. Prin urmare, este clar că, în această etapă, acționarii publici deciseseră fără echivoc să se implice în proiectul de investiții în cauză, care urma să fie implementat pe o perioadă de 30 ani și să facă obiectul unei sancțiuni contractuale pentru neîndeplinirea obligațiilor părților până la finalizarea acestuia în septembrie 2040, astfel cum se prevede în acordul acționarilor (menționat în considerentul 28).

(125) Până la efectuarea primei actualizări a studiului privind MEIP în 2011, acționarii publici injectaseră deja 6,05 milioane PLN în întreprindere (a se vedea tabelul 3). Până la finalizarea celei de a doua actualizări a studiului privind MEIP în iulie 2012, acționarii publici injectaseră un total de 64,810 milioane PLN (și anume, aproximativ 70 % din capitalul injectat total).

(126) Pe lângă injecțiile de capital pentru operatorul aeroportuar descrise mai sus, diferitele studii privind MEIP prezentate de autoritățile poloneze descriu cheltuielile de capital estimate („capex”) (adică ieșirile de capital) până în 2030. În special, și astfel cum se descrie în tabelul 1, studiul din 2012 privind MEIP indică investițiile în active fixe care trebuie împărțite în 4 etape. În mod semnificativ, conform informațiilor transmise de Polonia, cheltuielile de capital s-au ridicat în 2012 la […] milioane PLN (din care mai mult de jumătate au fost cheltuite înainte chiar ca actualizarea studiului din 2012 să fi început). Figura 1 ilustrează cheltuielile de capital anuale (valoarea nominală), astfel cum sunt prezentate în studiul din 2012 privind MEIP (cu toate acestea, cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice au fost eliminate). Figura 1 Cheltuielile de capital anuale (studiul din 2012 privind MEIP, excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice) […]

(127) Studiile din 2011 și 2012 privind MEIP au evaluat numai modificările aduse deciziei inițiale de a lansa un proiect de investiții, care a fost luată în 2010 pe baza studiului din 2010 privind MEIP. Următoarele două studii arată că acționarii s-au orientat după evoluțiile pieței și au adaptat sfera proiectului în consecință (optând pentru o extindere sau o reducere, în funcție de tipul de investiție). Aceste modificări au fost, totuși, marginale în comparație cu decizia globală de a transforma baza militară într-un aeroport civil. Figura 2 ilustrează cheltuielile de capital (nominale), astfel cum sunt prezentate în studiile din 2010, 2011 și 2012 privind MEIP (excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice. După cum se poate observa, în timp ce calendarul și amploarea investițiilor au fost actualizate atât în 2011, cât și în 2012, aceste modificări nu au fost substanțiale în comparație cu dimensiunea globală a proiectului. În 2010, valoarea nominală a cheltuielilor de capital a fost estimată la aproximativ […] milioane PLN, iar această cifră a crescut la aproximativ […] milioane PLN în 2011 (în principal, din cauza noilor investiții în infrastructura rutieră). Figura 2 Cheltuieli de capital (în mii PLN) previzionate în studiile din 2010, 2011 și 2012 privind MEIP (exceptând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice) […]

(128) În considerentele 122 și 127, Comisia consideră că, pentru a evalua dacă Gdynia și Kosakowo au acționat ca un investitor privat prudent care își desfășoară activitatea într-o economie de piață, aceasta trebuie în primul rând să se bazeze în evaluarea sa pe studiul din 2010 privind MEIP, făcând abstracție de eventuale evoluții și informații ulterioare care nu se aflau la dispoziția acționarilor publici în momentul în care au luat decizia de a pune în aplicare proiectul de investiții în cauză.

(129) Se așteaptă ca un investitor privat să își adapteze planul de investiții pe parcursul punerii sale în aplicare în funcție de evoluția circumstanțelor. Cu toate acestea, în acest caz, Comisia trebuie să evalueze dacă un investitor privat ar fi preluat proiectul de conversie a unui aeroport militar într-un aeroport civil. În acest scop, este necesar să se stabilească exact când a fost luată efectiv decizia principală de a realiza proiectul. Pe baza dovezilor disponibile în dosar (injecțiile de capital, contractul de închiriere și contractul de concesionare), principalele măsuri au fost deja luate înainte de realizarea studiului din 2011 privind MEIP. Având în vedere faptul că orice investitor privat va efectua o evaluare ex ante a profitabilității financiare a proiectului înainte de angajarea unor resurse importante sau de încheierea unor acorduri contractuale cu caracter obligatoriu, studiul din 2010 privind MEIP este cea mai relevantă analiză pentru evaluarea conformității investiției cu condițiile de piață.

(130) Studiile din 2011 și 2012 privind MEIP adaptează planul de investiții inițial, pe baza căruia a fost luată decizia inițială privind implicarea în proiectul de conversie a aeroportului militar. Prin urmare, injecțiile de capital realizate în urma acestor studii privind MEIP ulterioare nu pot fi analiyate în mod izolat.

5.1.3.3. Aplicarea MEIP pe baza studiului din 2010 privind MEIP

(131) Studiul din 2010 privind MEIP se bazează pe un plan de afaceri care oferă o proiecție a fluxurilor de trezorerie viitoare pentru perioada 2010-2040. La momentul realizării studiului privind MEIP, Polonia estima că aeroportul va începe să gestioneze operațiuni de trafic aerian general în 2011, zboruri charter în 2013 și zboruri low-cost în 2015. Aceasta ar conduce la o creștere constantă a numărului de pasageri deserviți de la […] pasageri în 2013 la aproape […] milioane în 2024 și la 1,753 milioane în 2040 (după cum se arată în tabelul 5 de mai jos). Tabelul 5 Previziuni de trafic pentru aeroportul din Gdynia utilizate în studiul din 2010 privind MEIP (în mii) Evoluția estimată a numărului de pasageri (studiul din 2010 privind MEIP) An 2013 2014 2015 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 Nr. de pasageri […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 752 835

(132) Studiul din 2010 privind MEIP, astfel cum a fost transmis de Polonia, include capitalul necesar pentru finanțarea costurilor despre care se susține că se încadrează în domeniul politicii publice, însă nu cuantifică respectivele costuri. Pe de altă parte, studiul din 2011 privind MEIP exclude costurile de capital respective, fără a le cuantifica. Domeniul de aplicare a proiectului de investiții în cadrul studiilor din 2010 și 2011 privind MEIP este, în mare parte, același. Pe lângă excluderea costurilor legate de domeniul politicii publice, studiul din 2011 privind MEIP se diferențiază de studiul din 2010 privind MEIP numai în măsura în care conține date actualizate privind costurile și rata de actualizare, costurile verificate ale infrastructurii rutiere, rezultatul financiar al contractului de concesionare semnat de autoritățile din Kosakowo și operatorul aeroportuar și programul injecțiilor de capital convenit de autoritățile din Kosakowo și Gdynia. Prin urmare, în scopul de a elimina presupusele costuri care se încadrează în domeniul politicii publice din calculele VAN din studiul din 2010 privind MEIP, Comisia a aplicat aceeași metodologie ca cea aplicată în studiul din 2011 privind MEIP pentru a stabili ponderea investițiilor de capital reprezentate de costurile care se încadrează în domeniul politicii publice. În special, studiul din 2011 privind MEIP indică faptul (54) că […] % din costurile terminalelor (pentru terminalele de pasageri și de aviație generală) sunt considerate a se încadra în domeniul politicii publice; […] % din costurile clădirii multifuncționale care îi găzduiește pe pompieri se încadrează în domeniul politicii publice, precum și toate costurile aferente gardului, echipamentelor de monitorizare, echipamentelor pentru controlul de securitate al bagajelor și echipamentelor pentru serviciile de securitate aeroportuară (în total […] milioane PLN; […] milioane EUR). Prin excluderea unor elemente ale costurilor de capital și utilizarea același pondere din costurile de capital care se încadrează în domeniul politicii publice pentru diferitele clădiri (aceste cifre se bazează pe suprafața podelei din clădirile respective atribuite unor funcții de securitate, care nu s-a schimbat în intervalul dintre cele două studii), Comisia a calculat ponderea costurilor de investiții în studiul din 2010 privind MEIP care, în scopul prezentei decizii, ar trebui să fie excluse din studiul privind MEIP întrucât se încadrează în domeniul politicii publice. Aceste costuri se ridică la […] milioane PLN ([…] milioane EUR).

(133) În plus, conform studiului din 2010 privind MEIP, întreprinderea ar urma să fie profitabilă la nivel EBITDA începând cu 2018. Cu toate acestea, pe bază cumulativă (și anume, după adăugarea în fiecare an a fluxurilor de trezorerie din anii precedenți), valoarea totală a fluxului de trezorerie actualizat (DCF) pe întreaga perioadă 2010-2040 se estimează a fi negativă (astfel cum se arată în figura 3). Cu alte cuvinte, fluxurile pozitive de trezorerie preconizate a fi generate din 2018 nu sunt suficient de ridicate pentru a compensa fluxurile extrem de negative de trezorerie din perioadele inițiale de investiții. După cum se poate observa, fluxul de trezorerie actualizat cumulat al proiectului ar rămâne negativ până în 2040. Figura 3 Valoarea DCF cumulativă în mii PLN (studiul din 2010 privind MEIP) […] Sursă: pe baza studiului din 2010 privind MEIP și excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice.

(134) După 2040, s-a estimat că valoarea operatorului aeroportuar va crește constant cu o rată de creștere stabilă a fluxului de trezorerie neangajat de […] %. În această ipoteză, Polonia a calculat valoarea finală a operatorului aeroportuar în 2040. Valoarea finală actualizată se ridică la […] milioane PLN. Studiul din 2010 privind MEIP obține o valoare pozitivă a capitalului propriu (55) de milioane PLN (și anume, aproximativ […] milioane EUR). Această valoare pozitivă a capitalului propriu se datorează diferenței față de valoarea finală de […] milioane PLN, care este mai mare, în termeni absoluți, decât valoarea actualizată netă a fluxului de trezorerie neangajat către întreprindere (FCFF) estimat la ([…]) milioane PLN pentru perioada 2010-2040. Rata internă de rentabilitate pentru proiectul de investiții a fost estimată la […] %, fiind mai mare decât costul preconizat al capitalului operatorului aeroportuar ([…] %). Atunci când cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice sunt excluse, valoarea actualizată netă a fluxului de trezorerie neangajat către întreprindere (FCFF) rămâne negativă la ([…]) milioane PLN, iar proiectul devine profitabil numai datorită valorii finale calculate de […] milioane PLN. Valoarea pozitivă a capitalului propriu al proiectului (excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice) este, prin urmare, de […] milioane PLN (și anume, aproximativ […] milioane EUR).

(135) Prin urmare, proiectul devine profitabil numai în cazul în care se presupune că, după perioada de închiriere de 30 de ani, operatorul aeroportuar continuă să exploateze aeroportul în mod constant și crește cu o rată stabilă de […] % pe an (adică valoarea finală (56)). Cu toate acestea, astfel cum se menționează în considerentele 25-27, statul polonez este proprietarul terenului pe care este construit aeroportul și pe care l-a închiriat autorităților din Kosakowo pentru o perioadă de 30 de ani până în septembrie 2040. Autoritățile din Kosakowo au concesionat ulterior terenul pentru o perioadă de 30 de ani întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Prin urmare, în conformitate cu legislația poloneză aplicabilă (articolele 48 și 191 din Codul civil), toate clădirile și instalațiile construite pe proprietăți închiriate care sunt legate în mod permanent de terenul respectiv sunt deținute de către proprietarul bunului imobil (Trezoreria de Stat) și de Gdynia-Kosakowo Airport Ltd sau de autoritățile din Kosakowo. Contractul de închiriere prevede că bunuri imobil închiriat trebuie restituit proprietarului în termen de […] după expirarea contractului de închiriere [secțiunea 4 punctul 16]. Contractul de închiriere nu prevede dreptul unilateral de a prelungi o chirie după această perioadă sau un drept de a obține vreo despăgubire pentru investițiile în infrastructura aeroportului. De asemenea, nu este deloc clar dacă astfel de drepturi pot fi obținute în temeiul dispozițiilor generale ale dreptululi civil polonez. În plus, contractul de închiriere [secțiunea 4 punctul 11] și contractul de concesionare [secțiunea 5 punctul 4] prevede că, în cazul în care operatorul aeroportuar își încetează activitatea economică, infrastructura trebuie să fie predată statului fără compensație. Prin urmare, pare rezonabil luarea ca bază de calcul a sumei exacte specificate în studiu, întrucât, conform condițiilor contractului de închiriere din 9 septembrie 2010, nici operatorul aeroportuar, nici acționarii nu dețin infrastructura aeroportului. Prin urmare, valoarea finală a investiției invocate în studiile privind MEIP nu este fiabilă și, foarte probabil, este supraestimată în mod considerabil.

(136) De asemenea, Comisia remarcă faptul că principalul vector de valoare al viitoarelor fluxuri de trezorerie ale operatorului aeroportului din Gdynia este reprezentat de venitul preconizat, care va depinde de numărul de pasageri și de nivelul taxelor de aeroport plătite de către companiile aeriene. În studiul din 2010 privind MEIP, veniturile din zborurile operate de companiile low-cost și de transportatorii în regim charter (taxe de pasager, de aterizare, de staționare) reprezintă [80-90] % din totalul veniturilor din anul 2040 și o medie de [80-90] % din totalul veniturilor pe parcursul întregii perioade de previzionare, și anume 2010-2040. Aceasta contravine declarațiilor Poloniei potrivit cărora activitățile aeroportului din Gdynia le-ar completa pe cele ale aeroportul din Gdańsk deoarece Gdynia s-ar axa pe activități de aviație generală. În realitate, astfel cum reiese din datele prezentate mai sus, zborurile low-cost și cele charter sunt principala sursă de venituri în cea mai mare parte din perioada care face obiectul previziunilor. Cu toate acestea, astfel cum va fi explicat în detaliu mai jos, cea mai mare parte a veniturilor aeroportului din Gdańsk provine tot din zborurile low-cost și cele charter (a se vedea considerentul 140).

(137) În contextul cererii din partea pasagerilor și din partea transportatorilor aerieni, Comisia observă că aeroportul din Gdynia va avea aceeași arie teritorială precum aeroportul din Gdańsk, care se află la doar aproximativ 25 km de aeroportul Gdynia-Kosakowo. Aeroportul din Gdańsk a fost extins în 2012 pentru a deservi până la 5 milioane de pasageri și o nouă extindere pentru a deservi până la 7 milioane de pasageri este planificată pentru 2015. Calendarul de extindere era deja cunoscut în mod public în 2010, și anume la momentul pregătirii studiului din 2010 privind MEIP (57). De asemenea, finanțarea publică pentru extinderea aeroportului din Gdańsk la capacitatea de 5 milioane de pasageri a fost notificată, la rândul său, Comisiei la 24 septembrie 2008 în cazul nr. N 472/08 privind ajutorul de stat și a fost aprobată de Comisie la 5 februarie 2009 (58).

(138) Polonia a informat Comisia că planul general pregătit pentru aeroportul din Gdańsk în 2010 (59) prevede prelungirea pistei, platforme și alte infrastructuri aeroportuare care vor rezulta în viitor într-o capacitate a aeroportului din Gdansk de a gestiona peste 10 milioane de pasageri pe an.

(139) Comisia observă în continuare că, în 2010, aeroportul din Gdańsk a gestionat 2,2 milioane de pasageri (însemnând că acesta a utilizat 45 % din capacitate, inclusiv capacitatea aflată în construcție). Conform previziunilor furnizate de aeroportul din Gdańsk, numai 50-60 % din capacitatea disponibilă va fi utilizată până în 2020 (60). Previziunile nu iau în considerare începerea operațiunilor la aeroportul din Gdynia (și anume, se presupune că întreaga cerere din această zonă va fi acoperită de aeroportul din Gdańsk). Comisia remarcă faptul că aeroportul din Gdańsk va fi în măsură să răspundă cererii din regiune pentru o perioadă lungă de timp, adică cel puțin până în 2030, chiar dacă se presupune o creștere dinamică a traficului de pasageri.

(140) Astfel cum s-a indicat mai sus, studiul din 2010 privind MEIP pentru aeroportul din Gdynia preconizează că cea mai mare parte a veniturilor sale ([80-90] % în medie pentru întreaga perioadă 2012-2040) va fi generată de companiile aeriene low-cost și de transportatorii în regim charter. În acest context, Comisia observă că și aeroportul din Gdańsk gestionează în principal traficul operat de companiile aeriene low-cost și de transportatorii în regim charter. În 2010, zborurile low-cost și cele în regim charter au reprezentat 72 % din numărul total de pasageri înregistrați în aeroportul din Gdańsk (61).

(141) Având în vedere apropierea de un alt aeroport deja stabilit și neaglomerat care urmează același model de afacere cu capacități neutilizate semnificative pe termen lung, Comisia consideră că respectiva capacitate a operatorului aeroportului din Gdynia de a atrage trafic și pasageri va depinde în mare măsură de nivelul taxelor de aeroport oferite companiilor aeriene, mai ales în comparație cu cele ale principalilor săi concurenți.

(142) În acest context, Comisia observă că studiul din 2010 privind MEIP prevede o taxă de pasager pentru zborurile charter și pentru cele low-cost de 25 PLN/PAX (6,25 EUR) până în 2014 și de 40 PLN/PAX (10 EUR) începând cu 2015 (până în 2040). Taxa de aterizare pentru aceeași categorie de zboruri a fost stabilită la valoarea de 25 PLN/tonă (6,25 EUR) pentru întreaga perioadă [valoarea medie a greutății maxime la decolare (MTOW) a fost considerată a fi de 70 de tone], în timp ce taxa de staționare a fost estimată la 4 PLN (1,0 EUR) pentru 24h/tonă (cu o valoare medie a MTOW de 70 tone). Conform studiului din 2010 privind MEIP, prețurile au fost stabilite la niveluri comparabile cu cele din alte aeroporturi regionale la momentul în care a fost realizat studiul din 2010 privind MEIP. Prețurile din aeroportul din Gdynia au fost stabilite, de asemenea, pornind de la premisa că nu va exista o concurență din partea aeroportului din Gdańsk.

(143) De asemenea, Comisia observă că grila de taxe practicate de aeroportul din Gdańsk începând cu 31 decembrie 2008 stabilește taxa standard de pasager la 48 PLN/PAX (12,0 EUR), taxa standard de aterizare pentru aeronavele de peste 2 tone (inclusiv toate aeronavele low-cost și cele charter) la valoarea de 25 PLN/tonă (6,25 EUR), iar taxa de staționare la valoarea de 4,5 PLN/24h/tonă (1,25 EUR).

(144) Cu toate acestea, Comisia remarcă faptul că grila de taxe aplicate în aeroportul din Gdańsk oferă, de asemenea, diverse reduceri și rabaturi privind, printre altele, zborurile low-cost. Aeroportul din Gdańsk aplică o taxă redusă de pasager de 24 PLN/PAX (6 EUR) pentru toate legăturile noi (de la 1 ianuarie 2004) și pentru toate creșterile de frecvență care implică o aeronavă cu o greutate maximă la decolare (MTOW) cuprinsă între 50 și 100 de tone (de exemplu, Airbus A320 și Boeing 737 și alte aeronave utilizate de companiile aeriene low-cost). Taxa de aterizare aplicată pentru astfel de legături este, de asemenea, redusă cu 50 % (și anume, la 12,5 PLN/tonă). Taxa de staționare este eliminată în totalitate în cazul în care frecvența unei legături este de cel puțin 6 ori pe săptămână. De asemenea, taxa standard de pasager este redusă mai întâi cu 23 PLN pentru toți pasagerii care pleacă pe legături interne regulate, iar ulterior se aplică o reducere corespunzătoare. Comisia consideră că, luând în considerare reducerile și rabaturile aplicate de aeroportul din Gdańsk, taxele medii de aeroport prevăzute pentru aeroportul din Gdynia erau în mod semnificativ mai mari decât cele din aeroportul învecinat deja stabilit. Prin aplicarea taxelor de aeroport în cauză, aeroportul din Gdynia, în calitate de nou venit, nu va fi în măsură să atragă un trafic semnificativ, întrucât exista deja un aeroport stabilit cu o capacitate neutilizată în aceeași arie teritorială și care aplică taxe net inferioare pentru legăturile noi și pentru creșterea frecvenței legăturilor existente. De asemenea, Comisia constată că grila de taxe de aeroport pentru aeroportul din Gdańsk prevede aplicarea de taxe reduse până la 31 decembrie 2028. Întrucât studiul din 2010 privind MEIP (bazat pe planul de afaceri al operatorului aeroportuar la momentul respectiv) consideră taxele de aeroport ca reprezentând principala sursă de venituri a operatorului aeroportuar, Comisia consideră această soluție o dovadă a faptului că studiul din 2010 privind MEIP nu este suficient de solid și credibil pentru a demonstra că proiectul de investiții în cauză ar fi fost demarat de un investitor privat.

(145) Având în vedere că atât aeroportul din Gdańsk, cât și aeroportul din Gdynia se vor axa, în principal, pe companiile aeriene low-cost și pe transportatorii în regim charter, că aeroportul din Gdańsk nu utilizează capacitatea sa maximă, că taxele sale efective sunt mai mici decât cele estimate în planul de afaceri pentru aeroportul din Gdynia, precum și proximitatea dintre cele două aeroporturi, Comisia consideră, de asemenea, că ipoteza potrivit căreia nu va exista o concurență a prețurilor între cele două aeroporturi este falsă.

(146) De asemenea, Comisia constată că, la momentul pregătirii studiului din 2010 privind MEIP, taxele nete (taxele standard după reducerile aplicabile) aplicate în aeroportul din Bydgoszcz (situat la 196 de kilometri sau la 2 ore și 19 minute de mers cu mașina de aeroportul din Gdynia) și în aeroportul din Szczecin (situat la 296 de kilometri sau la 4 ore și 24 de minute de mers cu mașina de aeroportul din Gdynia), al doilea și al treilea cele mai apropiate aeroporturi regionale poloneze, erau în mod semnificativ mai mici (62).

(147) Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, dată fiind proximitatea unui alt aeroport descongestionat care urmează același model de afaceri, taxele de aeroport din studiul din 2010 privind MEIP, care sunt mai mari decât cele aplicate în Gdańsk și în alte aeroporturi regionale aflate în apropiere, sunt nerealiste. Dată fiind situația competitivă a aeroportului din Gdynia, previziunile cu privire la trafic din studiul din 2010 privind MEIP s-au bazat pe ipoteze nerealiste.

(148) De asemenea, trebuie remarcat faptul că studiul din 2010 privind MEIP nu a implicat o analiză a sensibilității și nici o evaluare a probabilităților posibile în ceea ce privește rezultatul (cum ar fi cazul cel mai pesimist, cazul cel mai optimist și scenariul de bază). Prin urmare, Comisia concluzionează că scenariul prezentat în studiul din 2010 privind MEIP pare să se bazeze pe ipoteze extrem de optimiste în ceea ce privește evoluția traficului de pasageri și nivelul taxelor.

(149) Comisia a efectuat o serie de calcule privind nivelul de sensibilitate și observă că reducerea veniturilor anuale din taxele de pasager legate de traficul low-cost și cel charter cu doar […] % (pe durata perioadei de previzionare, din 2010 până în 2040) este suficientă pentru a transforma proiectul într-unul profitabil, în pofida valorii finale semnificative, care este, la rândul său, nesigură, astfel cum s-a explicat în considerentul 135. O astfel de scădere a veniturilor ar putea apărea în cazul în care taxele și/sau traficul ar fi mai mici decât valorile estimate. În acest sens, trebuie menționat că taxele de aeroport din planul de afaceri utilizat pentru studiul din 2010 privind MEIP sunt deja mai mari cu […] % decât cele din aeroportul din Gdańsk (63). În acest context, este foarte puțin probabil ca aeroportul din Gdynia să poată fi în măsură să atragă trafic fără să ofere o reducere semnificativă a taxei sale de 40 PLN (10 EUR) din planul de afaceri. Prin urmare, sensibilitatea ridicată a VAN la o scădere aparent marginală a taxelor de aeroport (rezultată din ipoteze realiste) ridică îndoieli serioase cu privire la credibilitatea planului de afaceri inițial.

(150) În timp ce studiul din 2010 privind MEIP s-a bazat pe previziunile privind traficul disponibile la data respectivă, iar informațiile ex post nu ar trebui să fie utilizate pentru a evalua în mod direct studiul privind MEIP, Comisia observă totuși măsura în care previziunile au fost extrem de optimiste. Într-adevăr, o comparație între previziunile privind traficul realizate în 2010 și în 2012 arată diferențe semnificative. Nu numai că s-a întârziat demararea proiectului, dar în plus și pe durata perioadei cu „nivel EBITDA pozitiv”, previziunile privind traficul au fost reduse cu […] până la […] % în fiecare an. O astfel de corecție semnificativă după numai doi ani și fără nicio modificare semnificativă a circumstanțelor constituie o verificare utilă a ipotezelor inițiale. De asemenea, aceasta confirmă faptul că verificările sensibilității efectuate de Comisie (al căror domeniu de aplicare este mult mai restrâns, prin compar