RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 201/48

DECIZIA (UE) 2015/1226 A COMISIEI

din 23 iulie 2014

privind ajutorul de stat SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême, a SNC-Lavalin, a Ryanair și a Airport Marketing Services

[notificată cu numărul C(2014) 5080]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (2) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1. PROCEDURĂ

(1) Prin scrisoarea din 26 ianuarie 2010, compania aeriană Air France a depus o plângere cu privire la avantajele de care ar beneficia compania aeriană Ryanair într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul din Angoulême Brie Champniers (denumit în continuare „aeroportul din Angoulême”), plângerea face referire, de asemenea, la sprijinul financiar de care ar fi beneficiat gestionarul aeroportului, Camera de Comerț și Industrie din Angoulême (denumită în continuare „CCI din Angoulême”).

(2) Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a transmis autorităților franceze o versiune neconfidențială a plângerii și le-a invitat totodată să prezinte clarificări în ceea ce privește măsurile denunțate. Autoritățile franceze au furnizat o serie de informații prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010.

(3) Prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011, compania Air France a transmis informații suplimentare în sprijinul plângerii sale. Comisia a transmis elementele respective și a solicitat informații suplimentare autorităților franceze prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. La 22 decembrie 2011, autoritățile franceze au solicitat o prelungire a termenului de răspuns, care a fost acceptată de Comisie prin scrisoarea din 4 ianuarie 2012. Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile și răspunsurile în scrisoarea din 20 ianuarie 2012.

(4) Prin scrisoarea din 21 martie 2012, Comisia a comunicat Franței decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE cu privire la posibilele ajutoare în favoarea aeroportului din Angoulême și a companiei aeriene Ryanair. Decizia Comisiei (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3) la 25 mai 2012.

(5) Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile și răspunsurile la întrebările cuprinse în decizia de inițiere a procedurii și, ulterior, la întrebările suplimentare din partea Comisiei prin scrisorile din 22 mai 2012 și, respectiv, 21 septembrie 2012.

(6) Companiile Air France, Ryanair și Airport Marketing Services (denumite în continuare „AMS”) au prezentat observații în perioada prevăzută în acest scop în decizia de inițiere a procedurii. Prin scrisorile din 20 august 2012 și 3 mai 2013, Comisia a transmis observațiile respective autorităților franceze. Prin scrisorile din 12 septembrie 2012 și 7 iunie 2013, Franța a informat Comisia că nu prezintă observații suplimentare în această privință.

(7) Comisia a primit observații suplimentare din partea companiei Ryanair la 13 aprilie 2012, la 10 aprilie 2013, la 20 decembrie 2013, la 17 ianuarie 2014 și la 31 ianuarie 2014. Observațiile suplimentare au fost transmise Franței prin scrisorile din 13 iulie 2012, 3 mai 2013, 9 ianuarie 2014, 23 ianuarie 2014 și 4 februarie 2014. Prin scrisorile sale din 17 iulie 2012, 4 iunie 2013, 29 ianuarie 2014, 3 februarie 2014 și 21 mai 2014, Franța a informat Comisia că nu prezintă observații suplimentare în această privință.

(8) La 24 februarie, 13 martie și 19 martie 2014, ca urmare a adoptării orientărilor Uniunii privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „noile orientări”) (4), Comisia a invitat Franța și părțile interesate să prezinte observații cu privire la aplicarea noilor orientări, în special în cazul de față. La 19 martie 2014, autoritățile franceze au prezentat observații cu privire la acest aspect.

(9) De asemenea, la 15 aprilie 2014, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (5) a fost publicată o notă prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să își prezinte comentariile, inclusiv în cazul de față, având în vedere intrarea în vigoare a noilor orientări. Societățile Air France și Transport and Environment au prezentat observații în termenul stabilit în acest scop. Prin scrisorile din 28 mai 2014, Comisia a transmis observațiile respective autorităților franceze. Prin scrisoarea din 21 mai 2014, Franța a informat Comisia că nu prezintă nicio observație cu privire la acest aspect.

2. SITUAȚIA DE FAPT

2.1. Operatorii și proprietarii infrastructurilor aeroportuare

(10) Gestionarea aeroportului din Angoulême a fost asigurată de CCI din Angoulême până în 2011. Printr-un decret ministerial din 20 septembrie 2002, aeroportul din Angoulême a fost concesionat de către stat, care era proprietarul aeroportului la acel moment, Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême, pentru cinci ani. Convenția (6) încheiată de CCI din Angoulême cu statul prevedea că CCI din Angoulême era responsabilă de construcția, întreținerea și exploatarea aeroportului. În acest scop, CCI din Angoulême, acționând în calitate de operator și administrator al aeroportului din Angoulême (denumit în continuare „CCI-aeroport”), a beneficiat de o contabilitate separată de cea a serviciului general al CCI din Angoulême (7). Prin hotărârea prefecturii din 22 decembrie 2006, proprietatea aeroportului din Angoulême a fost transferată ulterior sindicatului mixt al aeroporturilor din Charente (denumit în continuare „SMAC”). Prin urmare, SMAC s-a substituit statului, ca autoritate concedentă, la 1 ianuarie 2007. De la data respectivă, toate investițiile și finanțările aeroportului intră în responsabilitatea SMAC.

(11) Responsabil pentru organizarea, echiparea, întreținerea, gestionarea și exploatarea aeroportului din Angoulême, SMAC cuprinde departamentul Charente (denumit în continuare „CG16”), comunitatea intercomunală Angoulême (denumită în continuare „COMAGA”), comunitatea comunelor din Braconne Charente (denumită în continuare „CCBC”), CCI din Angoulême, comunitatea comunelor din Cognac (denumită în continuare „JRC”) și Camera de Comerț și Industrie din Cognac. Astfel cum se arată în decizia de inițiere a procedurii (8), statuturile SMAC prevăd împărțirea între membrii săi a cheltuielilor efectuate în legătură cu perimetrul aeroportului din Angoulême.

(12) După prelungirea concesiunii în favoarea CCI din Angoulême până la 31 decembrie 2008, SMAC a încheiat un acord de subcontractare a gestionării cu CCI din Angoulême la 22 ianuarie 2009 (denumit în continuare „acordul de subcontractare din 2009”). Începând cu 1 ianuarie 2009 și pentru o perioadă de trei ani, investițiile realizate în cadrul activităților de exploatare a aeroportului au intrat în sfera de competență a SMAC și nu a CCI-aeroport.

(13) În fine, în urma unei proceduri concurențiale, gestionarea și exploatarea aeroportului îi revin societății private SNC-Lavalin, începând cu 1 ianuarie 2012 (9).

2.2. Caracteristici ale aeroportului și frecventarea acestuia

(14) Astfel cum s-a arătat în decizia de inițiere a procedurii, aeroportul din Angoulême este situat în departamentul Charente și este deschis traficului comercial, la nivel național și internațional. Acesta este situat la 75 km de aeroporturile din Périgueux și din Limoges, la 80 km de aeroportul din Niort și la aproximativ 120 km de aeroporturile din La Rochelle și din Bordeaux. Tabelul 1 Aeroporturile din vecinătatea aeroportului din Angoulême (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Durata în minute 93 106 79 119 102 Distanța în km 108 110 97 156 127

(15) O rută aeriană regulată cu obligații de serviciu public („OSP”) între Angoulême și Lyon, operată de Twin Jet, a fost întreruptă în aprilie 2007. În 2008 și 2009 Ryanair a operat o rută din aprilie până în octombrie la Londra Stansted, cu trei rotații săptămânale. Din 2004 până în 2011, celelalte mișcări comerciale de pe aeroportul din Angoulême au provenit, în principal, din zboruri ale aerocluburilor sau helicluburilor și din zboruri ale aviației comerciale de afaceri.

(16) Traficul de pasageri din aeroportul din Angoulême, astfel cum se rezumă în tabelul 2 de mai jos, plasează aeroportul, în conformitate cu punctul 15 din Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale din 2005 (11) (denumite în continuare „orientările din 2005”), în categoria D. Tabelul 2 Traficul și mișcările de pe aeroportul din Angoulême (12) Pasageri dintre care Ryanair % rută regulată Mișcări 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Analiza situației financiare a aeroportului din Angoulême arată că platforma a înregistrat pierderi în cursul perioadelor în cauză. În total, contribuțiile plătite administratorului aeroportului pentru exploatarea aeroportului în perioada 2004-2011 sau ridicat la 1 0 2 32 310 EUR (14). Investițiile care nu țin de autoritatea publică realizate de administratorul aeroportului în perioada 2004-2011 s-au ridicat la 1 2 77 000 EUR. Finanțarea acestora a fost asigurată de colectivitățile teritoriale interesate, iar ulterior de SMAC și de CCI-aeroport (15).

3. DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURILOR

3.1. Sprijinul financiar de care a beneficiat aeroportul

3.1.1. Cadrul contractual al subvențiilor acordate aeroportului

(18) O parte a investițiilor și a deficitului provenit din exploatarea aeroportului din Angoulême a fost preluată de CG16, de COMAGA și de CCBC în urma unui acord de parteneriat (16) (denumit în continuare „convenția din 2002”), încheiat cu CCI din Angoulême. Convenția din 2002 survine după acordarea de către stat a unei concesionări de utilaje publice locale. Prin urmare, până la 31 decembrie 2006, CG16, COMAGA și CCBC au sprijinit din punct de vedere financiar CCI din Angoulême pentru exploatarea aeroportului (17). SMAC a preluat obligațiile menționate în convenția din 2002 începând cu 1 ianuarie 2007.

(19) În conformitate cu acordul de subcontractare din 2009, SMAC a acoperit deficitul de exploatare al CCI-aeroport pentru perioada 2009-2011. Grila de distribuție a contribuțiilor între membrii constituenți ai SMAC în ceea ce privește cheltuielile aferente aeroportului din Angoulême rămâne, pentru această perioadă, identică celei prevăzute de convenția din 2002.

(20) În fine, după cum s-a constatat deja, societatea SNC-Lavalin asigură administrarea aeroportului din Angoulême începând cu data de 1 ianuarie 2012, în temeiul unui contract de achiziții publice privind exploatarea acestuia pentru o perioadă de 6 ani, atribuit de SMAC (18). Fiecare candidat la licitație (19) trebuia să propună un plan strategic de orientare care să reflecte un „scenariu de referință” (20) și un „scenariu proactiv” (21). Alegerea autorității care deleagă sarcinile se bazează pe cel de al doilea scenariu.

3.1.2. Investițiile în infrastructură

(21) Detaliile cu privire la contribuțiile plătite efectiv către CCI-aeroport de diferitele autorități publice pentru finanțarea unor investiții în infrastructura aeroportuară sunt menționate în decizia de inițiere a procedurii (22). Comisia reamintește că investițiile care nu țin de autoritatea publică realizate de CCI-aeroport în perioada 2004-2011 s-au ridicat la 1 2 77 000 EUR. Finanțarea acestora a fost asigurată de colectivitățile teritoriale interesate (CG16, COMAGA, CCBC), iar ulterior de SMAC și de CCIaeroport.

(22) Investițiile au avut drept scop prelungirea pistei cu 50 de metri, pentru ca aeroportul din Angoulême să aibă caracteristicile tehnice necesare pentru primirea companiilor aeriene care ar putea contribui la dezvoltarea traficului aerian. Autoritățile franceze susțin, de asemenea, că lucrările necesare pentru amenajarea aeroportului și a instalațiilor modulare urmăreau în principal îndeplinirea standardelor prevăzute de reglementări, aplicabile clădirilor cu acces public.

(23) În afara prerogativelor de autoritate publică, SMAC își asumă responsabilitatea pentru proiectele de investiții de amenajare și dotare a aeroportului cu instalațiile corespunzătoare, precum și gestionarea acestora, începând cu 1 ianuarie 2012. Fără a fi fost stabilit un program definitiv, investițiile sunt evaluate la 1 2 00 000 EUR pentru perioada 2012-2017 (23).

3.1.3. Finanțarea costurilor legate de atribuțiile de autoritate publică

(24) Convenția din 2002 exclude în mod explicit din domeniul său de aplicare investițiile legate în mod direct de atribuțiile de autoritate publică. Potrivit autorităților franceze, astfel de costuri (24) acoperă costurile operaționale și costurile legate de echipamentele de securitate (25) și de siguranță (26). Cheltuielile respective sunt stabilite după cum urmează: Tabelul 3 Cheltuieli legate de siguranță și securitate (EUR) Anul 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Securitate 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Siguranță 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Cheltuieli generale 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Total 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Cheltuielile respective au fost acoperite, în funcție de ritmul cheltuielilor cu amortizarea, de taxa de aeroport și de subvențiile suplimentare din Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian (FIATA), înlocuite de o creștere a taxei de aeroport începând din 2008. În temeiul articolului 1609w din Codul general al impozitelor, taxa de aeroport este percepută de către operatorii aeroporturilor al căror trafic la îmbarcare sau debarcare se ridică, în cursul ultimului an calendaristic cunoscut, la mai mult de 5 000 de pasageri. Un ordin ministerial stabilește lista aeroporturilor în cauză și nivelul taxei aplicabile pentru fiecare aeroport (27).

(26) Potrivit autorităților franceze, fondurile astfel obținute sunt stabilite după cum urmează: Tabelul 4 Venituri provenite din fondurile alocate pentru finanțarea activităților statului (EUR) Anul 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Venituri provenite din taxă 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Majorare 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Total 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Subvenții de exploatare

(27) Până în 2008, CG16, COMAGA și CCBC au asigurat preluarea deficitului aferent exploatării și a tranșelor aferente rambursării împrumutului în conformitate cu convenția din 2002, CCI din Angoulême asigurând restul deficitului eventual printr-o contribuție a serviciului său general (28). Plafonul deficitului anual acoperit de părțile la convenția din 2002, stabilit inițial la 3 50 000 EUR, a fost majorat începând din 2004. În cele din urmă, SMAC a compensat integral deficitul aferent exploatării al CCI-aeroport începând cu anul 2008 și după data de 1 ianuarie 2009, dată la care SMAC a preluat această obligație în temeiul acordului de subcontractare din 2009.

(28) În total, contribuțiile plătite către CCI-aeroport pentru exploatarea aeroportului din Angoulême în perioada 2004-2011 sunt stabilite după cum urmează: Tabelul 5 Cuantumul subvențiilor de exploatare primite de CCI-aeroport (în mii de EUR) Anul 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Subvenții 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Începând din anul 2012, misiunea de exploatare a fost atribuită SNC-Lavalin în temeiul unui contract de achiziții publice. Scenariul de referință și scenariul proactiv descrise mai sus (a se vedea notele de subsol 17 și 18) prezentau, în funcție de estimarea veniturilor obținute din exploatare, valoarea maximă a contribuției de echilibrare finanțată de SMAC și nivelul remunerației forfetare atribuite autorității delegate. Ofertele prezentate de SNC-Lavalin au fost următoarele: Tabelul 6 Plafonul pentru subvențiile de exploatare și remunerația acordate SNC-Lavalin (toate taxele incluse) – scenariul de referință (EUR) Anul 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Contribuția de echilibrare 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Remunerație 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabelul 7 Plafonul pentru subvențiile de exploatare și remunerația acordate SNC-Lavalin (toate taxele incluse) – scenariul proactiv (EUR) Anul 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Contribuția de echilibrare 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Remunerație 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Total 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Grila tarifară a aeroportului din Angoulême

(30) CCI din Angoulême a adoptat patru decizii succesive privind tarifele, dintre care ultimele două au fost aprobate de SMAC: Tabelul 8 Taxe aeronautice percepute de aeroportul din Angoulême (EUR) Tarife la 15.6.2003 Tarife la 1.12.2005 Tarife la 1.1.2009 Tarife la 1.6.2010 Aterizare Mai multe tranșe Mai multe tranșe Mai multe tranșe Mai multe tranșe Aterizare B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Balizaj 26,25 27,35 27,35 35 Staționare (pe oră și pe tonă, peste 2 ore) 0,25 0,26 0,26 0,27 Pasageri din UE 3,61 3,76 2,76 2,85 Taxă PHMER (29) — — — 0,42

(31) Companiile care operează zboruri regulate puteau face obiectul unui acord specific în funcție de serviciile solicitate. În acest context, puteau fi acordate reduceri (30).

3.3. Relațiile cu Ryanair

3.3.1. Contractele încheiate cu Ryanair și Airport Marketing Services

(32) În urma publicării unei cereri de proiecte europene (31), au fost încheiate două contracte, la 8 februarie 2008, între SMAC și, pe de o parte, compania aeriană Ryanair și, pe de altă parte, societatea Airport Marketing Services, filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair (denumită în continuare „AMS”). Cele două contracte (denumite în continuare „acordurile din 2008”) au ca obiect asigurarea unei legături aeriene regulate între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted.

(33) Contractul încheiat cu Ryanair (denumit în continuare „contractul de servicii aeroportuare”) se referă la serviciile aeroportuare. Contractul încheiat cu AMS (denumit în continuare „contractul de servicii de marketing”) se referă la serviciile de promovare și de marketing pentru ruta respectivă.

(34) Acordurile din 2008 au fost încheiate pentru o perioadă de cinci ani de la data lansării rutei (32). În cazul în care nu a fost încheiat niciun contract comparabil cu o altă companie aeriană, decizia referitoare la prețuri din 1 martie 2009 conține toate măsurile tarifare. Decizia menționează o „contribuție la costul de dezvoltare a rutei” în valoare de 15 EUR, 12 EUR și, respectiv, 9 EUR per pasager pentru primii trei ani de la deschiderea rutei, plafonată la 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR și, respectiv, 2 25 000 EUR. Această ultimă măsură nu apare în decizia referitoare la prețuri din 2010.

3.3.2. Contract de servicii aeroportuare

(35) Conform contractului de servicii aeroportuare, Ryanair se angajează să asigure trei legături pe săptămână în perioada verii (33). De asemenea, astfel cum se arată în decizia de inițiere (34), SMAC își dă acordul ca Ryanair să beneficieze de anumite reduceri în comparație cu tarifele standard în vigoare: Tabelul 9 Taxele de aeroport aplicate companiei Ryanair (EUR) Anul 2008 2009 2010 2011 2012 Taxă per pasager 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Taxă de aterizare per rotație 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Taxă de handling la sol per rotație 195 245 245 245 245

(36) SMAC s-a angajat să mențină nivelul taxelor respective pe durata contractului și să nu impună, în mod direct sau indirect, alte costuri (35). În cele din urmă, contractul de servicii aeroportuare prevedea penalități suportate de compania Ryanair în cazul rezilierii contractului de către aceasta (36). Într-adevăr, în cazul rezilierii contractului de către Ryanair înainte de sfârșitul celui de al treilea an de aplicare a contractului, clauza respectivă prevedea ca Ryanair să achite suma de 17 000 EUR pentru al patrulea an și de 8 500 EUR pentru al cincilea an.

3.3.3. Contractul de servicii de marketing

(37) Contractul de servicii de marketing se întemeiază explicit pe angajamentul Ryanair de a efectua zboruri pe ruta Angoulême-Stansted Londra descrisă în contractul de servicii aeroportuare (37). Prin contract, AMS se angajează să furnizeze servicii de marketing pe site-ul companiei Ryanair în primii trei ani contractuali, în schimbul unei plăți din partea SMAC (38).

(38) De asemenea, deși contractul de servicii de marketing a fost semnat de către AMS, acesta (39) prevedea că, în cazul rezilierii de către Ryanair, înainte de sfârșitul celui de al treilea an de punere în aplicare, a contractului, aceasta din urmă va plăti către SMAC penalități în valoare de 50 000 EUR pentru al patrulea an și de 25 000 EUR pentru al cincilea an.

3.3.4. Executarea contractului de către SMAC, CCI din Angoulême și Ryanair/AMS

(39) În 2008 și în 2009, activitatea comercială a Ryanair a reprezentat între 95 % și 97 % din traficul de pe aeroportul din Angoulême. Această activitate ocupa între 25 % și 28 % din capacitatea teoretică globală a aeroportului, estimată de către autoritățile franceze la 1 00 000 de pasageri pe an.

(40) Fluxurile financiare între administratorul aeroportului, SMAC, Ryanair și AMS din 2008 până în 2010 sunt defalcate după cum urmează: Tabelul 10 Fluxurile financiare între 2008 și 2010 (EUR) 2008 2009 2010 Total Taxe 54 086 70 294 0 1 24 380 Sprijin pentru marketing (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Transfer net (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Acordurile din 2008 nu au fost puse în aplicare după anul 2009. După ce a acceptat continuarea furnizării serviciilor în 2010, inițial sub rezerva abandonării plăților prevăzute de contractul de servicii de marketing în valoare de 2 25 000 EUR pentru al treilea an și de 4 00 000 EUR pentru cel de al patrulea an, iar ulterior cu condiția menținerii sumelor prestațiilor prevăzute în contractul de servicii de marketing, dar cu o limitare a serviciilor la cele două luni de vară în locul celor opt luni prevăzute în contract, Ryanair a trimis un preaviz de încetare a deservirii rutei aeriene.

(42) La 28 iunie 2010, SMAC a sesizat Tribunalul administrativ din Poitiers cu o cerere de reparare a prejudiciului suferit ca urmare a încetării operațiunilor. Ryanair a sesizat Curtea Internațională de Arbitraj din Londra, a cărei competență a fost contestată imediat de către SMAC în fața Consiliului de Stat (Conseil d’État). În prezent, cea din urmă procedură este pendinte.

4. MOTIVE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(43) În decizia sa de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește sprijinul financiar de care au beneficiat operatorii aeroportului (42).

(44) În primul rând, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la sfera activităților care nu sunt de natură economică și care pot fi suportate de către autoritatea publică. Într-adevăr, Comisia a subliniat că includerea tuturor activităților aeroportului din Angoulême în sfera unui serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”) este susceptibilă de a fi afectată de o eroare vădită de apreciere în ceea ce privește îndeplinirea primului criteriu Altmark (43).

(45) În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește respectarea celui de al doilea criteriu Altmark, conform căruia parametrii utilizați în vederea determinării cuantumului compensației pentru activitățile preluate trebuie stabiliți în prealabil.

(46) În al treilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește nivelul compensației costurilor generate de obligațiile de serviciu public de care beneficiază SNC-Lavalin (al treilea criteriu Altmark). În sfârșit, în al patrulea rând, Comisia a exprimat îndoieli serioase cu privire la procedura de selecție a furnizorilor de servicii (al patrulea criteriu Altmark), inclusiv în ceea ce privește perioada de exploatare asigurată de SNC-Lavalin, în absența informațiilor asupra ofertelor concurente.

(47) În același timp, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la măsurile acordate în favoarea Ryanair. Într-adevăr, după ce a stabilit existența unei posibile legături între contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing, Comisia a constatat că Ryanair nu a plătit prețul pieței pentru utilizarea serviciilor aeroportuare (44).

5. OBSERVAȚII FORMULATE DE FRANȚA

5.1. Privind ajutorul financiar pentru aeroport

5.1.1. Privind calificarea drept ajutor

5.1.1.1. Referitor la noțiunea de activitate economică

(a) Entitățile implicate în activitatea de exploatare a aeroportului

(48) Autoritățile franceze remarcă în primul rând că SMAC și-a păstrat responsabilitatea care îi revenea în ceea ce privește investițiile și politica comercială. Aceasta este singurul semnatar al contractelor cu Ryanair. Autoritățile franceze consideră că intervenția acesteia în exploatarea aeroportului este justificată de misiunile de interes general care intră în responsabilitatea autorităților publice.

(b) Temeiul juridic pentru evaluarea finanțării publice a infrastructurilor

(49) Autoritățile franceze consideră că evaluarea finanțării infrastructurii aeroportuare ar trebui să fie realizată pe baza orientărilor din 1994 (45). În acest sens, autoritățile franceze consideră că punctul 12 din orientările respective exclude orice control al unei astfel de finanțări având în vedere legislația în materie de ajutoare de stat. Autoritățile franceze adaugă că această calificare a activităților și a infrastructurii aeroportuare a fost afectată de incertitudine juridică înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2005. Poziția Tribunalului Uniunii Europene nu ar fi fost suficientă pentru a stabili în mod clar caracterul economic al activităților de administrare și de exploatare a unui aeroport.

(c) Prerogative de putere publică

(50) Autoritățile franceze subliniază că, în decizia sa cu privire la aeroportul din Leipzig (46), Comisia a considerat că anumite infrastructuri aeroportuare dedicate exercitării unor prerogative legate de securitatea publică, de stingerea incendiilor și de siguranța operațiunilor, nu pot fi calificate drept activități economice.. Potrivit autorităților franceze, aceste misiuni privind siguranța și securitatea (47) sunt finanțate din venitul obținut din taxa de aeroport (48). Taxa se stabilește în fiecare an în funcție de costurile care trebuie acoperite și este colectată în favoarea persoanelor publice sau private care exploatează aeroporturi, atunci când activitatea depășește 5 000 de unități de trafic (49). Acest instrument ar fi justificat de constrângerile specifice privind siguranța și securitatea, care depășesc simplele nevoi de exploatare.

(51) Autoritățile franceze precizează că unele dintre cheltuielile acoperite astfel nu sunt acoperite în totalitate (50). În plus, datele declarate de operatorii aeroportuari ar putea face obiectul unor verificări pentru anul în curs și pentru cei doi ani precedenți.

(52) Autoritățile franceze susțin că un astfel de instrument nu conduce la o supracompensare. Pe de o parte, taxa de aeroport nu ar conduce la rambursarea cheltuielilor decât după verificarea datelor declarate. Pe de altă parte, investițiile ar fi compensate în funcție de alocările pentru investiții. Ulterior, un sold pozitiv ar fi reportat pentru anii următori și ar fi afectat de costuri financiare suportate de operator. În această privință, autoritățile franceze menționează un deficit frecvent de finanțare prin taxa de aeroport ca urmare a creșterii costurilor în materie de siguranță și securitate (51).

(53) De asemenea, autoritățile franceze precizează că CCI din Angoulême suportă alte costuri care țin de prerogativele de putere publică, în conformitate cu convenția și cu caietul de sarcini al concesiunii. În acest sens, operatorul ar fi asigurat serviciul de informare a zborurilor (52) în cazul în care statul nu ar asigura un serviciu de control. În plus, atunci când statul a preluat această activitate, operatorul ar fi plătit statului o contribuție la costurile serviciului (53). În conformitate cu sub-convenția semnată între CCI și SMAC, CCI din Angoulême a fost cea care ar fi urmărit punerea în aplicare a unui serviciu AFIS în afara orelor în care serviciul de control este preluat de către stat. Autoritățile franceze consideră că cheltuielile rezultate din astfel de misiuni, suportate de CCI din Angoulême, sunt următoarele: (în mii de EUR) Anul 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Control aeroport 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Total 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) În cele din urmă, autoritățile franceze fac referire la finanțarea de către CCI din Angoulême, colectivitățile locale și SMAC a lucrărilor de renovare a turnului de control în 2004 și 2005 pentru suma de 84 800 EUR, precum și a lucrărilor de balizaj și de alimentare neîntreruptă cu energie electrică a perimetrelor în 2008, pentru suma de 89 300 EUR.

5.1.1.2. Referitor la existența unui avantaj selectiv

(55) În ceea ce privește finanțarea infrastructurii și funcționarea în afara sferei activităților suverane, autoritățile franceze subliniază mai întâi că autoritățile publice care au fost implicate în finanțarea aeroportului din Angoulême nu au urmărit numai un obiectiv de rentabilitate. Acestea au luat în considerare, de asemenea, impactul economic și social asupra regiunii. În consecință, testul operatorului privat într-o economie de piață nu ar fi suficient pentru a justifica finanțările. Cu toate acestea, autoritățile franceze menționează dorința SMAC de a optimiza exploatarea aeroportului pentru a limita contribuția pe care o plătește acesta. În sprijinul poziției lor, autoritățile franceze menționează plafonarea contractuală a deficitului garantat introdus în urma invitației de participare la licitație, precum și raționalizarea ritmului estimat al investițiilor pe durata convenției.

5.1.1.3. Referitor la afectarea concurenței și a schimburilor comerciale

(56) Autoritățile franceze afirmă că sprijinul financiar public pentru aeroportul din Angoulême nu afectează concurența. Întrucât aeroporturile din Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle și Bordeaux sunt situate la mai mult de 60 de minute (54) cu mașina de aeroportul din Angoulême, autoritățile franceze consideră că aeroporturile respective nu ar trebui să fie integrate în aria teritorială a acestuia din urmă.

(57) În plus, aeroportul din Niort nu ar fi adaptat pentru găzduirea de zboruri comerciale. Practic, traficul acestuia ar fi zero. Aeroportul din Périgueux ar putea primi numai avioane bi-turbopropulsoare cu o capacitate mai mică de 60 de locuri, care nu corespund caracteristicilor aeronavelor care pot efectua zboruri europene pe distanțe medii de care dispun majoritatea companiilor aeriene low-cost. Examinarea traficului de pasageri spre Londra cu plecare din Bordeaux, Limoges și la Rochelle nu indică o variație semnificativă a traficului legată de deschiderea și închiderea rutei Angoulême-Londra Stansted: PAX Londra Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) De asemenea, autoritățile franceze consideră că legăturile feroviare cu Angoulême nu concurează cu legătura aeriană către Londra. Aceste piețe ar fi distincte, având în vedere diferența de preț și de timp de deplasare a TGV și a Eurostar. În plus, intermodalitatea între TGV și aeroportul din Bordeaux ar fi practic inexistentă, întrucât legătura Tours-Angoulême-Bordeaux nu se face prin trenuri de mare viteză.

(59) La un nivel mai general, autoritățile franceze fac trimitere la orientările din 2005 privind sectorul aviației conform cărora „este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun”. Fără a aduce atingere considerațiilor de mai sus, autoritățile franceze consideră că doar aeroporturile din Bordeaux, Limoges și la Rochelle ar putea, având în vedere traficul și caracteristicile acestora, să fie situate în aria teritorială pe care o deservește aeroportul din Angoulême.

(60) Cu toate acestea, faptul că Ryanair a deschis o legătură către Londra Stansted cu plecare din aeroporturile din la Rochelle și Limoges ar însemna că acestea sunt considerate de companiile aeriene ca fiind piețe separate. De asemenea, durata călătoriei din orașul Angoulême către aeroporturile din Bordeaux, Limoges și la Rochelle, similară cu timpul de zbor între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted, ar fi un element disuasiv pentru locuitorii din Angoulême.

(61) Prin urmare, autoritățile franceze consideră că nu este îndeplinit criteriul privind afectarea concurenței și că obiecțiile Comisiei referitoare la finanțarea publică în favoarea aeroportului din Angoulême nu pot fi întemeiate, având în vedere că una dintre condițiile esențiale ale aplicării articolului 107 alineatul (1) din TFUE nu este îndeplinită în cazul de față.

5.1.2. Privind compatibilitatea cu piața internă

5.1.2.1. Compatibilitatea în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE

(62) Autoritățile franceze consideră că finanțările acordate administratorilor aeroportului din Angoulême ar putea fi declarate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația notificării, chiar dacă nu sunt îndeplinite toate criteriile Altmark. Acestea consideră că aeroportul ar trebui să fie considerat, în ansamblu, ca un SIEG destinat să participe la dezvoltarea economică regională. Potrivit autorităților franceze, compatibilitatea se bazează direct pe articolul 106 alineatul (2) din TFUE și pe Decizia 2005/842/CE a Comisiei (56) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2005”) pentru perioada anterioară datei de 30 ianuarie 2012. După această dată, compatibilitatea se bazează pe Decizia 2012/21/UE a Comisiei (57) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2011”).

(a) Perioada în care administrarea aeroportului îi revine CCI din Angoulême sau CCI din Angoulême în asociere cu SMAC

(i) Existența unui mandat

(63) Autoritățile franceze consideră că mandatul care stă la baza misiunii de serviciu public a CCI din Angoulême derivă din articolul 170-1 din Codul comercial. În temeiul acestei dispoziții, instituția în cauză contribuie „la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor acestora îndeplinind (…) orice misiune de serviciu public și orice misiune de interes general necesare pentru îndeplinirea atribuțiilor lor”. În acest scop, „fiecare instituție (…) poate asigura (…) o misiune privind crearea și gestionarea echipamentelor, în special (…) aeroportuare”.

(64) Autoritățile franceze adaugă că acest cadru juridic vine în completarea actelor care conferă CCI din Angoulême responsabilitatea administrării și a exploatării aeroportului. Acest lucru ar fi condus la acordarea unui mandat către CCI din Angoulême pentru construirea și gestionarea infrastructurilor aeroportuare. Situația ar fi aceeași în ceea ce privește deciziile prin care CCI din Angoulême și colectivitățile teritoriale implicate au hotărât contribuția lor la finanțarea aeroportului.

(ii) Nivelul compensației

(65) Autoritățile franceze consideră că însuși cadrul bugetar și contabil aplicabil CCI din Angoulême (58) era de natură să evite orice supracompensare.

(66) În general, un post specific ar fi consacrat activităților aeroportului. În plus, acest control ar rezulta în urma votării bugetului aeroportului, după validarea în Biroul (59) CCI din Angoulême, de către membrii aleși ai CCI din Angoulême. În această privință, autoritățile franceze precizează că elaborarea bugetului trebuie să fie însoțită de documente referitoare la operațiunile de funcționare, la capacitatea de autofinanțare, la operațiunile de capital, la contribuțiile și prestațiile interservicii, precum și la schema de personal și la masele salariale.

(67) În mod similar, autoritățile franceze susțin că statutul SMAC subliniază misiunea sa dedicată în totalitate serviciului public aeroportuar. Activitățile aeroportului ar face obiectul unui buget separat. Autoritățile franceze menționează că bugetul este votat de comitetul sindical. În plus, orice măsură nouă, precum și depășirea cu 5 % a bugetului precedent ar trebui să fie aprobate cu majoritate calificată.

(68) În cele din urmă, autoritățile franceze consideră că o raportare organizată la intervale regulate permite să se verifice dacă bugetul votat este executat în mod corespunzător, ceea ce ar exclude orice supracompensare. Adunarea generală ar organiza un nou vot în anul n+1 în scopul de a aproba bugetele executate. Un ultim nivel de control ar fi asigurat prin transmiterea conturilor CCI din Angoulême către prefectură, care ar efectua o verificare a regularității. Până la 31 decembrie 2006, Autoritatea Aviației Civile ar fi emis un aviz adresat acesteia din urmă. În ceea ce privește SMAC, acesta ar aproba bugetele inițiale, cele rectificate și cele executate, în calitate de autoritate concedentă.

(b) Perioada în care administrarea aeroportului îi revine societății SNC-Lavalin și SMAC

(i) Existența unui mandat

(69) Autoritățile franceze consideră că misiunile de serviciu de interes economic general încredințate societății SNC-Lavalin sunt incluse în caietul de sarcini și de specificații tehnice (60). Acestea susțin că dezvoltarea platformei aeroportuare constituie o parte integrantă a misiunii.

(ii) Nivelul compensației

(70) Autoritățile franceze susțin că evidența conturilor de profit și pierderi ale CCI-aeroport indică absența vreunei supracompensări.

(71) În plus față de contabilitatea separată asigurată prin crearea unei filiale a societății SNC-Lavalin (61), absența unei supracompensări va fi asigurată prin controlul SMAC (62), care ar avea scopul de a evita o supracompensare a contribuției sale la costul misiunilor de interes economic general.

(72) De asemenea, autoritățile franceze consideră că remunerația societății SNC-Lavalin nu era nerezonabilă. Pe de o parte, ofertantul trebuia să stabilească garanția maximă solicitată de la SMAC pentru a echilibra activitatea sa de exploatare, în scenariul de referință (exploatare fără trafic comercial) și în scenariul proactiv (exploatare cu trafic comercial). În cazul în care a fost ales scenariul proactiv, autoritățile franceze subliniază că oferta societății SNC-Lavalin a fost cea mai scăzută din punct de vedere financiar. În al doilea rând, acestea susțin că toate cheltuielile suportate de SMAC în decursul anului 2012, fără trafic comercial, se ridică la 6 44 000 EUR, față de 8 10 000 EUR în 2010.

(73) În fine, autoritățile franceze precizează că sarcina taxei funciare trebuia să fie suportată de SMAC, care, în calitate de proprietar, a ales să nu o impună operatorului.

(74) Prin urmare, autoritățile franceze consideră că finanțarea acordată administratorilor aeroportului din Angoulême ar putea fi declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE și pe baza Deciziei SIEG din 2005 pentru perioada anterioară datei de 30 ianuarie 2012 și, ulterior, pe baza Deciziei SIEG din 2011.

5.1.2.2. Compatibilitatea în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE

(a) Referitor la investițiile în infrastructură

(75) Autoritățile franceze estimează că, în cazul în care Comisia ar considera că subvențiile publice pentru investițiile în infrastructură constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, măsura ar trebui să fie considerată compatibilă cu piața internă în conformitate cu cerințele orientărilor din 2005.

(i) Obiectiv de interes general definit în mod clar (criteriul 1)

(76) Autoritățile franceze consideră că dezvoltarea economică și turistică din departamentul Charente corespunde unui obiectiv de interes general definit în mod clar. Acestea afirmă că practica Comisiei (63) permite administrației publice să considere că dezvoltarea unui aeroport regional îndeplinește un astfel de obiectiv.

(ii) Necesitatea și proporționalitatea investițiilor cu obiectivul stabilit (criteriul 2)

(77) Investițiile în cauză ar îndeplini criteriile privind necesitatea și proporționalitatea. În această privință, autoritățile franceze menționează un studiu (64) care justifică crearea unei structuri care să implice toate colectivitățile, instituțiile publice și profesioniștii din domeniul turismului, explicând beneficiile dezvoltării mai degrabă a aeroportului din Angoulême decât a unei alte infrastructuri, și care procedează la evaluarea investițiilor minime în acest scop.

(iii) Perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu (criteriul 3)

(78) Autoritățile franceze consideră că același studiu a stabilit estimări ale traficului pe termen mediu de peste 1 00 000 de pasageri pe an, ceea ce reflectă o perspectivă de utilizare pe termen mediu satisfăcătoare. Potrivit autorităților franceze, estimările se bazau pe ipoteza unei creșteri a frecvenței primei legături către Londra și pe deschiderea unei a doua rute.

(iv) Acces egal și nediscriminatoriu la infrastructuri (criteriul 4)

(79) Autoritățile franceze subliniază faptul că accesul la infrastructuri era nediscriminatoriu. Singura constrângere cu privire la utilizarea infrastructurilor aeroportului din Angoulême ar fi legată de restricțiile impuse de capacitatea de primire a pistei și a aeroportului. Măsurile de stimulare ar fi fost deschise oricărei companii care lansa o nouă rută, compania Ryanair fiind singura care a beneficiat de acestea în fapt.

(v) Absența efectelor asupra schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun (criteriul 5)

(80) Autoritățile franceze susțin că simplul fapt că aeroportul din Angoulême se încadrează în categoria D conform clasificării din orientările din 2005 privind sectorul aviației este suficient pentru a justifica absența efectelor asupra concurenței într-o măsură care contravine interesului comun.

(vi) Necesitatea și proporționalitatea ajutorului (criteriul 6)

(81) Autoritățile franceze consideră că finanțarea publică a investițiilor în proporție de 100 % era necesară pentru menținerea potențialului aeroportului și pentru dezvoltarea acestuia. Potrivit autorităților franceze, această cerință ar fi justificat o distribuire a finanțării investițiilor între SMAC și operator prin acordul de subcontractare din 22 ianuarie 2009. Această situație se deosebește de cea care, începând din 2012, a determinat SMAC să achite o remunerație anuală de 1 79 400 EUR pentru prestarea unor servicii în urma unei licitații. Autoritățile franceze precizează că acest cadru juridic nu prevedea ca SMAC să realizeze investiții, ci să asigure gestionarea proiectelor de investiții propuse de către furnizor sau hotărâte de SMAC.

(b) Privind finanțarea exploatării

(82) Autoritățile franceze precizează în primul rând că CCI din Angoulême a acordat avansuri aeroportului din 1984 până în 2001. Acestea consideră că perioada respectivă nu ar trebui să fie examinată de către Comisie. După această perioadă, celelalte ajutoare ar fi fost acordate ca ajutoare pentru funcționare.

(83) În al doilea rând, cu excepția finanțării investițiilor, autoritățile franceze susțin că deficitul acoperit de colectivitățile teritoriale era limitat la 3 50 000 EUR în anii 2002 și 2003 (65). Acestea adaugă că, pentru exercițiile financiare 2004-2006, deciziile Consiliului aeroportuar în domeniu nu au fost raportate. Serviciul general al CCI din Angoulême ar fi adus suma necesară pentru echilibrul bugetului executat.

(84) În fine, autoritățile franceze consideră că finanțarea exploatării nu afectează concurența din motivele expuse în considerentele 56-61 din prezenta decizie. Prin urmare, autoritățile franceze consideră că nu este îndeplinit criteriul privind efectele asupra concurenței și că finanțarea publică a exploatării aeroportului din Angoulême nu poate constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(85) Autoritățile franceze susțin, de asemenea, că, presupunând că finanțarea în cauză constituie ajutor, aceasta ar trebui să fie declarată compatibilă cu piața internă și exceptată de la obligația de notificare. În această privință, autoritățile franceze se bazează pe orientările din 2005 și pe Decizia SIEG din 2005.

5.2. Privind relațiile cu Ryanair

5.2.1. Referitor la calificarea drept ajutor

(86) Autoritățile franceze consideră că, în primul rând, contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing trebuie analizate împreună. În al doilea rând, acestea consideră că SMAC nu a acționat ca un investitor avizat în economia de piață din motivele menționate în considerentul 55 din prezenta decizie. Potrivit autorităților franceze, lipsa de răspuns la apelul de propuneri lansat pentru deschiderea unor rute aeriene internaționale ar fi determinat CCI din Angoulême, în urma mandatului acordat de SMAC, să negocieze cu Ryanair deschiderea unei legături Londra Stansted-Angoulême.

(87) Acestea subliniază, de asemenea, faptul că lucrările de amenajare (66) inițiate în 2006 nu ar fi avut scopul de a îndeplini cerințele unei anumite companii, ci de a permite primirea companiilor aeriene. Cu toate acestea, autoritățile franceze atrag atenția asupra faptului că absența altor companii aeriene care frecventează în mod regulat aeroportul a făcut ca investițiile să fie aproape în totalitate în beneficiul companiei Ryanair.

(88) În ceea ce privește costurile aferente relațiilor comerciale cu Ryanair, autoritățile franceze precizează că operatorul aeroportului a trebuit să suporte cheltuieli suplimentare cu personalul. Acestea evidențiază diferențele dintre costurile estimate și costurile realizate: Securitate Referință 2007 Variație 2008/2007 Variație 2009/2007 Variație 2010/2007 Estimare Realizat Estimare Realizat Estimare Număr de angajați 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Echivalent normă întreagă 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Cheltuieli cu personalul (mii de EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Siguranță Referință 2007 Variație 2008/2007 Variație 2009/2007 Variație 2010/2007 Estimare Realizat Estimare Realizat Estimare Număr de angajați 10 — — — — — Echivalent normă întreagă 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Cheltuieli cu personalul (mii de EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Asistență și primire Referință 2007 Variație 2008/2007 Variație 2009/2007 Variație 2010/2007 Estimare Realizat Estimare Realizat Estimare Număr de angajați 1 — — — Echivalent normă întreagă 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Cheltuieli cu personalul (mii de EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Același lucru este valabil, de asemenea, pentru celelalte costuri suplimentare legate de activitatea comercială a Ryanair în plus față de cheltuielile cu personalul: Securitate Referință 2007 Variație 2008/2007 Variație 2009/2007 Variație 2010/2007 Estimare Realizat Estimare Realizat Estimare Servicii (mii de EUR) 0 — — — — — Altele 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 dintre care leasing autovehicule (mii de EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Siguranță Referință 2007 Variație 2008/2007 Variație 2009/2007 Variație 2010/2007 Estimare Realizat Estimare Realizat Estimare Servicii (mii de EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Altele (mii de EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Asistență și primire Referință 2007 Variație 2008/2007 Variație 2009/2007 Variație 2010/2007 Estimare Realizat Estimare Realizat Estimare Servicii (mii de EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Altele (mii de EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Referitor la compatibilitatea cu piața internă

(90) Autoritățile franceze consideră că unele dintre criteriile prevăzute în orientările din 2005 nu sunt îndeplinite.

(91) În primul rând, autoritățile franceze susțin că Ryanair nu a prezentat un plan de afaceri. Acestea au considerat că ajutorul degresiv care a condus la semnarea acordurilor din 2008 era de natură să permită companiei aeriene să asigure o marjă comercială satisfăcătoare.

(92) Ca urmare a lipsei unui plan de afaceri, autoritățile franceze subliniază că este imposibil să se verifice dacă este îndeplinit criteriul de intensitate. În schimb, pe baza informațiilor disponibile privind crearea rutelor care fac obiectul obligației de serviciu public, CCI din Angoulême și SMAC ar fi considerat că acest criteriu era îndeplinit.

(93) În plus, autoritățile franceze consideră că tendința ascendentă anuală de […] (67) % a numărului de pasageri fără creșterea numărului de rotații observată în 2008 și 2009 ar fi fost susceptibilă să continue în 2010.

(94) În cele din urmă, astfel cum s-a afirmat în considerentele 56-60 din prezenta decizie, autoritățile franceze consideră că măsurile adoptate nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

5.3. Privind noile orientări

(95) Franța a formulat comentarii cu privire la interpretarea noilor orientări, pe formă și pe fond, și și-a exprimat acordul cu aplicarea acestora în cazuri care implică măsuri puse în aplicare înainte de publicarea lor.

(96) Aceasta ia act de faptul că noile orientări sunt mai flexibile decât cele vechi în ceea ce privește ajutoarele pentru funcționare. Prin urmare, potrivit Franței, aplicarea lor retroactivă la toate ajutoarele va permite tratarea într-un mod mai puțin defavorabil a situațiilor din trecut pentru anumite aeroporturi.

6. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE

6.1. Observațiile companiei Air France

(97) Air France consideră că măsurile de ajutor acordate companiei Ryanair și filialei sale AMS sunt deosebit de reprezentative pentru practicile comerciale ale Ryanair.

(98) De asemenea, Air France a prezentat Comisiei observații cu privire la aplicarea noilor orientări în cazul de față. Air France contestă aplicarea noilor orientări la cazurile privind ajutoare pentru exploatare acordate aeroporturilor inclusiv atunci când ajutoarele au fost acordate înainte de publicarea lor.

(99) Pe de o parte, Air France consideră că este vorba despre o aplicare retroactivă a noilor orientări care favorizează actorii necinstiți promovând comportamente care nu respectă normele aplicabile la data la care acestea au fost puse în aplicare. În schimb, această abordare ar penaliza actorii care au respectat orientările precedente prin faptul că nu au beneficiat de finanțare publică.

(100) Pe de altă parte, Air France subliniază că aplicarea retroactivă a noilor orientări la ajutoarele pentru exploatare acordate aeroporturilor este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței europene.

6.2. Observațiile Ryanair

(101) Compania Ryanair (denumită în continuare „Ryanair”) contestă faptul că contractul de servicii aeroportuare pe care l-a încheiat cu aeroportul din Angoulême ar putea constitui ajutor de stat.

(102) Compania susține că decizia sa de a deschide o rută Londra Stansted-Angoulême răspundea dorinței de a securiza o bază aeriană low-cost al cărei mediu corespundea caracteristicilor aeroportului din Angoulême. În plus, compania afirmă că particularitățile aeroportului din Angoulême erau de natură să o determine să ofere un nivel al taxelor de aeroport competitiv. În pofida incertitudinilor legate de deschiderea unei rute (68) și ca urmare a riscului asumat, Ryanair consideră că aeroportul s-ar fi putut aștepta, în mod rezonabil, să obțină un beneficiu de pe urma acordului încheiat, datorită succesului acestuia pe alte rute.

(103) De asemenea, Ryanair afirmă că decizia de a anula ruta Londra Stansted-Angoulême este legată de motive comerciale. Potrivit Ryanair, scăderea veniturilor ar fi atins […] % în 2009, comparativ cu cele din 2008 (69). Aceasta precizează că a purtat negocieri cu bună credință, în temeiul articolului 9 din contractul de servicii aeroportuare, cu scopul de a ajunge la un acord economic viabil cu aeroportul din Angoulême. Ryanair susține că a solicitat, în septembrie 2009, o scădere a taxelor de aeroport. După refuzul SMAC, care i-a fost notificat la 3 februarie 2010, Ryanair afirmă că a propus să mențină ruta numai în cursul lunilor iulie și august, propunere urmată de încetarea acordului ca urmare a cauzei de inadmisibilitate invocate de SMAC.

6.2.1. Resurse de stat și imputabilitatea statului

6.2.1.1. Prezența resurselor de stat

(104) Ryanair subliniază că taxele nu constituie toate resursele CCI. Aceasta consideră că articolul R. 224-6 din Codul aviației civile obligă aeroporturile a căror gestionare este asigurată de o CCI să își finanțeze cheltuielile din veniturile generate de exploatarea aeroportului. Ryanair consideră că CCI din Angoulême furniza cea mai mare parte a finanțării a aeroportului. În schimb, SMAC nu ar fi avut nicio experiență în exploatarea unui aeroport (70).

6.2.1.2. Imputabilitatea statului în ceea privește măsurile

(105) Ryanair consideră că simplul fapt că CCI din Angoulême se află sub controlul statului și că resursele sale constau din taxe nu este suficient pentru a considera că este îndeplinit criteriul imputabilității statului.

(106) Aceasta susține că un criteriu organic, și anume caracterul public al unei entități, nu permite, în sine, să se stabilească imputabilitatea statului cu privire la o măsură (71). În acest caz, ar trebui să se facă o distincție între CCI și alte instituții publice (72). În această privință, Ryanair subliniază faptul că articolul L.711-1 din Codul comercial în vigoare în iunie 2005 descrie CCI-urile ca instituții publice economice și că un raport parlamentar identifică „dualitatea lor instituțională”, precum și îndoielile cu privire la calificarea care trebuie acordată acestora (73). Ryanair menționează, de asemenea, că statul nu ia parte la procesul decizional al CCI-urilor, rolul său limitându-se la asigurarea supravegherii (74).

6.2.2. Avantaj selectiv

6.2.2.1. Evaluare comună a unui avantaj economic conferit companiei Ryanair și AMS

(107) Ryanair susține că societățile Ryanair și AMS nu ar trebui să fie considerate drept un singur beneficiar al măsurilor în cauză.

(108) Pe de o parte, contractul de servicii de marketing avea drept beneficiar aeroportul și nu ar fi avut drept scop creșterea ratei de ocupare sau a randamentului rutei operate de Ryanair. Pe de altă parte, nici structura acționariatului societății AMS, nici finalitatea acesteia nu ar putea permite contestarea faptului că respectivele contracte aveau obiecte separate. Ryanair subliniază, de asemenea, că cele două contracte au fost semnate de persoane diferite (75), chiar dacă identitatea autorităților de management a fost evidențiată de Comisie.

(109) De asemenea, Ryanair afirmă că încheierea unui contract de servicii de marketing nu este o condiție prealabilă pentru deschiderea unei rute. Cu toate acestea, o astfel de practică ar fi mai frecventă în ceea ce privește aeroporturile regionale (76).

6.2.2.2. Evaluare comună a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing

(110) Ryanair contestă evaluarea comună a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing. Aceasta subliniază că toate contractele de servicii de marketing intră în responsabilitatea AMS, care este o filială a Ryanair. Acestea ar fi negociate și încheiate separat de acordurile Ryanair cu aeroporturile.

(111) Ryanair subliniază în același timp că își realizează ea însăși operațiunile publicitare pentru destinațiile pentru care efectuează zboruri. De asemenea, aceasta menționează că a realizat operațiuni publicitare pe pagina sa de internet în beneficiul terților, fără ca societatea AMS să fie implicată. În cele din urmă, Ryanair consideră că se recunoaște de către Comisie, în decizia Comisiei privind aeroportul din Bratislava (77), că este atașată o valoare operațiunilor publicitare realizate pe pagina de internet a Ryanair.

6.2.2.3. Principiul investitorului avizat în economia de piață

(a) Planul de afaceri

(112) Ryanair susține că deciziile privind investițiile nu sunt precedate în mod sistematic de un plan de afaceri. Faptul că ea însăși, alte întreprinderi sau anumite autorități în domeniul concurenței (78) nu le consideră utile în mod sistematic ar fi suficient pentru a stabili că este nerealist să se facă din acesta un element care caracterizează comportamentul unui investitor în economia de piață.

(b) Observații privind condițiile de aplicare a principiului investitorului avizat în economia de piață (PIEP)

(113) Ryanair consideră că nu se poate efectua de către Comisie o aplicare selectivă a principiului operatorului privat în economia de piață. Făcând trimitere la poziția Tribunalului (79), aceasta subliniază că trebuie să fie avute în vedere de către Comisie tranzacția comercială în ansamblul său și să se țină cont, de către aceasta, de toate elementele relevante, precum și de contextul lor (80).

(114) În plus, Ryanair este de părere că ar trebui să se compare, de către Comisie, acordurile încheiate între Ryanair și aeroporturile publice cu acordurile încheiate cu aeroporturile deținute parțial sau integral de investitori privați. Ryanair se referă la un studiu (81) în sensul acestei analize. Amintind jurisprudența Curții (82), Ryanair susține că, doar în cazul în care nu este disponibilă nicio referire la un investitor privat, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri.

(115) Ryanair consideră că metoda Comisiei care constă în a accepta numai aeroporturi de referință situate în aceeași arie teritorială ca și aeroportul care face obiectul anchetei este eronată (83).

(116) Ryanair susține că prețurile de referință pe piață obținute de la aeroporturile de referință nu sunt influențate de ajutoarele de stat acordate aeroporturilor învecinate. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod fiabil o valoare de referință pe piață cu ocazia efectuării testelor având în vedere PIEP.

(117) În fapt: — analize de referință ar fi utilizate pe scară largă cu ocazia testelor având în vedere PIEP efectuate în alte domenii decât cele referitoare la ajutorul de stat; — societățile ar exercita o influență reciprocă asupra deciziilor lor numai în măsura în care produsele lor sunt substituibile sau complementare; — aeroporturile situate în aceeași arie teritorială nu ar fi, neapărat, în concurență unele cu altele, iar aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență limitată din partea aeroporturilor publice din aria lor teritorială. Astfel, mai puțin de o treime din aeroporturile comerciale situate în aria teritorială a aeroporturilor de referință ar fi în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre aeroporturile situate în aceeași arie teritorială ca și aeroporturile de referință nu ar face obiectul unei proceduri în materie de ajutoare de stat (în aprilie 2013); — inclusiv atunci când aeroporturile de referință se confruntă cu o concurență din partea aeroporturilor publice din aceeași arie teritorială, există motive să se considere că comportamentul acestora este în conformitate cu PIEP (de exemplu, în cazul în care sectorul privat deține o participație importantă sau în cazul în care aeroportul este administrat la nivel privat); — aeroporturile care respectă PIEP nu vor stabili prețuri inferioare costului marginal.

(118) Ryanair susține că principiul operatorului privat în economia de piață trebuie să țină cont de valoarea economică scăzută a aeroporturilor regionale înainte de dezvoltarea rapidă a activității acestora. Având în vedere costurile asociate închiderii sau menținerii acestora în starea actuală, Ryanair susține, referindu-se la jurisprudența Tribunalului (84), că orice altă ofertă mai puțin costisitoare ar trebui să fie considerată conformă cu principiul investitorului avizat în economia de piață.

(119) Prin urmare, Ryanair este de opinie că acele costuri luate în considerare de Comisie nu ar trebui să fie costurile medii, ci costurile marginale. În fapt, aeroportul din Angoulême ar fi avut un interes economic rezonabil să efectueze o tarifare la nivelul costului marginal sau chiar sub nivelul costului marginal.

(120) În primul rând, cu cât concurența cu care se confruntă un aeroport este mai mare, cu atât acesta ar fi stimulat să reducă prețurile la nivelul costului marginal.

(121) De asemenea, în opinia Ryanair, Comisia ar trebui să țină cont de specificul fiecărui aeroport (85). În acest sens, Ryanair consideră că mediul puternic concurențial dintre aeroporturile regionale le determină să concureze pentru a încheia acorduri cu aceasta. Astfel, aeroporturile ar acționa în același mod ca și investitorii privați.

(122) Ulterior, dorința aeroportului de a-și îmbunătăți imaginea ar putea să îl determine să realizeze operațiuni publicitare. Acest efect ar fi cu atât mai important cu cât puterea de piață a aeroporturilor regionale este limitată și acestea au interesul să atragă companii aeriene susceptibile să își dezvolte traficul.

(123) În plus, Ryanair susține că planul de afaceri aplicabil aeroporturilor regionale ar trebui să implice ca o parte din costurile fixe și de infrastructură să fie considerate costuri irecuperabile. De asemenea, planul de afaceri ar trebui să se întindă pe cel puțin 15 ani, în loc de perioada standard de 5 ani.

(124) În acest context, Ryanair susține că abordarea adoptată trebuie să fie cea a „tarifării unice”. Pe baza poziției adoptate de Comisie în decizia privind aeroportul din Bratislava (86), aceasta consideră că veniturile provenite din activitățile nonaeronautice, care ar reprezenta aproximativ 50 % din veniturile unui aeroport, sunt deosebit de importante pentru aeroporturile regionale insuficient exploatate. Intenția de a dezvolta aceste venituri pentru a acoperi cât mai multe costuri fixe cu putință ar explica sancțiunile prevăzute de acordurile încheiate cu Ryanair în cazul în care aceasta din urmă nu ar respecta angajamentele pe care și le-a asumat. Activitatea Ryanair ar crește valoarea economică a aeroportului, care ar fi liber să profite de aceasta atrăgând alte companii aeriene.

(125) Potrivit Ryanair, interesul aeroporturilor regionale de a încheia contracte cu o companie aeriană ar fi, într-adevăr, ridicat prin efectele de rețea asociate cu deschiderea unei rute (87). După cum afirmă Ryanair, interesul aeroportului din Angoulême de a încheia un acord cu aceasta era cu atât mai mare cu cât singurul model alternativ ar fi fost deschiderea unor rute cu obligații de serviciu public operate de companii aeriene care utilizează aeronave mai mici, de exemplu Twin Jet. Cu toate acestea, Ryanair arată că această a doua opțiune ar fi implicat un cost de oportunitate pentru aeroport, companiile aeriene importante generând un cost mai mic per pasager.

(126) Ryanair consideră, de asemenea, că externalitățile de rețea pe care le generează activitățile sale ar trebui să fie luate în considerare de către Comisie. Un acord încheiat cu Ryanair ar acționa ca un „magnet” pentru alte companii aeriene, care ar dori să beneficieze de o mai mare vizibilitate și de infrastructuri mai bune. Astfel de efecte de rețea ar avea un impact pozitiv asupra veniturilor aeronautice și nonaeronautice (88). Ryanair consideră că însăși Comisia a adoptat această abordare în decizia privind aeroportul din Bratislava (89). Aeroporturile ar avea, așadar, interesul să încheie un acord cu o companie care își asumă angajamente în ceea ce privește traficul.

(127) Ryanair precizează că acordurile pe care le încheie nu sunt exclusive. Oricare altă companie aeriană care oferă același serviciu ca și Ryanair ar putea beneficia de condiții de activitate identice.

(128) În ceea ce privește analiza rentabilității, Ryanair susține că principiile pe care le-ar adopta un investitor rațional din sectorul privat sunt următoarele (90): — evaluarea ar fi realizată pe niveluri; — un plan de afaceri ex ante nu ar fi neapărat necesar; — în cazul unui aeroport nesaturat, abordarea bazată pe „tarifare unică” ar fi metoda adecvată de tarifare; — doar veniturile asociate activității economice a aeroportului în activitate ar trebui să fie luate în considerare; — întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri, ar trebui să fie luate în considerare; — viitoarele fluxuri financiare ar trebui să fie actualizate pentru a se evalua rentabilitatea acordurilor.

(129) Rentabilitatea suplimentară adusă de acordurile încheiate de Ryanair cu aeroporturile ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actuală netă.

(c) Aplicarea principiului investitorului avizat în economia de piață

(130) În general, Ryanair consideră că faptul că CCI din Angoulême a acționat ca un adevărat investitor privat, în virtutea statutului său, independent de stat, constituie în sine o dovadă a conformității cu principiul investitorului în economia de piață. Faptul că finanțarea investițiilor aeroportului a fost asigurată de membrii SMAC ar fi o dovadă în plus a acestui lucru, proprietarii aeroportului având interesul de a spori valoarea acestuia.

(131) Ryanair subliniază, în primul rând, că evaluarea taxelor de aeroport pe care le achită ar trebui să fie efectuată în raport cu cerințele sale reduse. În comparație cu celelalte companii aeriene, Ryanair argumentează că modelul său economic necesită mai puține ghișee de check-in, echipamente și servicii, că nu recurge la escale, că reduce durata și intensitatea serviciilor de handling la sol pentru aparatele sale sau crește productivitatea echipajului astfel încât să reducă utilizarea serviciilor aeroportului.

(132) În al doilea rând, aceasta consideră că, în scopul aplicării principiului investitorului în economia de piață, unele aeroporturi europene ar fi substituibile aeroportului din Angoulême ca urmare a asemănărilor acestora (91). În această privință, Ryanair prezintă un studiu comparativ care concluzionează că taxele aplicate de aeroporturile din […], […], […] și […], considerate comparabile cu aeroportul din Angoulême, ar fi, în medie, mai mici decât cele practicate de aeroportul din Angoulême (92). Tabelul 11 Aeroporturi comparabile cu aeroportul din Angoulême Caracteristici comparate ale aeroporturilor Angoulême […] […] […] […] Populația orașului de legătură 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Distanța până la oraș (km) 14 12 45 46 11,5 Cel mai important oraș pe o rază de 150 km (număr de locuitori) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Cel mai apropiat aeroport principal (pasageri în 2009) Bordeaux (3,3 milioane) […] (1,8 milioane) […] (7,7 milioane) […] (2,8 milioane) […] (19 milioane)

(133) Ryanair susține, de asemenea, că alegerile făcute de aeroportul din Angoulême după anularea legăturii cu aeroportul Londra Stansted ar putea să dovedească faptul că aeroportul considera că un serviciu comercial regulat, operat de o companie low-cost, care să îl lege de Regatul Unit, era o soluție credibilă. În această privință, Ryanair face trimitere la acordul încheiat cu societatea SNC-Lavalin, mandatată pentru a pune în aplicare un scenariu de dezvoltare agresiv.

(134) Ryanair susține în continuare că un număr garantat de pasageri, precum cel la care s-a angajat, este de natură să reducă riscul economic asumat de un aeroport. Prin urmare, această garanție ar justifica un nivel mai scăzut de rentabilitate decât cel care ar fi cerut de un investitor privat care nu beneficiază de o astfel de clauză.

(135) Ryanair observă, de asemenea, faptul că așa-numita abordare a „tarifării unice” (93) ar putea să explice faptul că un aeroport urmărește să își maximizeze veniturile prin reducerea nivelului taxelor de aeroport. Prin urmare, Ryanair contestă evaluarea conform căreia un preț negativ nu poate fi un preț de piață. Aceasta consideră că un nivel negativ al taxelor de aeroport poate să fie în acord cu principiul investitorului în economia de piață dacă nivelul estimat al veniturilor provenite din activități nonaeronautice este suficient de ridicat. În cazul de față, Ryanair susține că un investitor privat ar putea considera în mod rezonabil că veniturile provenite din activități nonaeronautice, care erau inexistente, s-ar dezvolta ca urmare a traficului pe care compania l-ar putea genera (94).

(136) Ryanair susține că o astfel de abordare este susținută, de asemenea, de situația specifică a aeroportului din Angoulême. Aceasta consideră că un investitor în economia de piață ar trebui să considere costurile de infrastructură și costurile fixe de exploatare ca fiind costuri nerecuperabile. Acest lucru este cu atât mai valabil în cazul de față, aeroportul din Angoulême fiind susceptibil de a suferi de pe urma concurenței trenului de mare viteză (95). De asemenea, Ryanair susține că, dacă închiderea aeroportului ar fi putut reprezenta o altă opțiune, valoarea de piață a activelor după deducerea costurilor de închidere nu ar fi fost semnificativă. Potrivit Ryanair, aceste costuri nerecuperabile ar trebui, prin urmare, să fie ignorate.

(137) În plus, având în vedere că aceasta se angajează să asigure un nivel minim de trafic, nerespectarea acestei condiții fiind sancționată, Ryanair consideră că orice ofertă comercială reprezintă o îmbunătățire a situației unui aeroport care are aceleași caracteristici cu aeroportul din Angoulême. Singura condiție ar fi ca veniturile sale marginale să fie mai mari decât costurile sale marginale, ceea ce ar face ca situația aeroportului din Angoulême să fie diferită de cea examinată de Curte în hotărârea Chronopost (96). Prin urmare, Ryanair afirmă că, în cazul de față, un investitor privat în economia de piață nu ar urmări neapărat un randament al investițiilor în ceea ce privește infrastructura preexistentă. În opinia Ryanair, un astfel de investitor în economia de piață nu ar impune nici ca acea companie aeriană cocontractantă să participe la acoperirea unor costuri operaționale efectuate înainte de încheierea acordului.

(138) În sfârșit, Ryanair afirmă că deciziile luate de aeroportul din Angoulême nu îi erau destinate în mod special.

(139) Acest lucru ar fi valabil, în primul rând, pentru deciziile care au scopul de a adapta aeroportul din Angoulême. Astfel, investițiile ar fi fost realizate în principal înainte de sosirea sa. De asemenea, aceasta subliniază faptul că, în multe cazuri, contractele de recrutare a membrilor personalului au fost încheiate sau prelungite după plecarea sa. Prin urmare, deciziile respective ar corespunde proiectului mai vast de a plasa aeroportul din Angoulême pe piața companiilor aeriene low-cost (97). Deciziile luate ulterior de către SMAC după plecarea Ryanair, cum ar fi alegerea scenariului adoptat de societatea SNC-Lavalin, ar fi o dovadă în acest sens.

(140) În cele din urmă, Ryanair subliniază că articolul 3 din contractul de servicii aeroportuare stipula că toate condițiile de exploatare care îi erau acordate puteau fi acordate oricărei alte companii. Aceasta susține că nivelul taxelor de aeroport a fost publicat, de altfel, de aeroportul din Angoulême.

(d) Observații referitoare la plățile către AMS

(141) Ryanair nu este de acord cu evaluarea preliminară efectuată de Comisie conform căreia plățile efectuate către AMS constituie costuri pentru aeroport, dat fiind că această abordare nu ține cont de valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS. În plus, aceasta consideră că, în scopul examinării testului operatorului în economia de piață, ar trebui să se facă o distincție între achiziționarea de servicii de marketing de valoare la prețurile pieței și un contract conex aeroport – companie aeriană.

(142) În sprijinul acestei afirmații, Ryanair prezintă o analiză care compară prețurile practicate de AMS cu cele propuse pentru servicii comparabile oferite de alte site-uri de călătorii (98). Pe baza analizei, ar reieși că prețurile practicate de AMS erau fie mai mici decât media, fie se încadrau în intervalul mediu al prețurilor facturate de site-urile de referință.

(143) Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile AMS sunt în conformitate cu prețurile de pe piață și că decizia luată de un aeroport public de a achiziționa serviciile AMS este în conformitate cu testul operatorului în economia de piață. De asemenea, Ryanair prezintă elemente menite să demonstreze existența unor servicii furnizate aeroporturilor în cadrul contractelor cu AMS, cu scopul de a demonstra valoarea acestor servicii pentru aeroporturi.

(144) Potrivit Ryanair, dacă, în pofida opoziției sale față de o astfel de abordare, Comisia ar insista pentru a supune acordurile AMS și acordurile referitoare la serviciile aeroportuare ale Ryanair unui singur și aceluiași test al operatorului în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate de AMS aeroporturilor nu ar trebui să fie subestimată.

(145) În plus, Ryanair se referă la concluziile diferitelor rapoarte care confirmă că aceasta dispune de o marcă paneuropeană puternică capabilă să producă venituri suplimentare pentru serviciile sale de publicitate.

(146) Ryanair a prezentat, de asemenea, un raport elaborat de consultantul său economic, Oxera, cu privire la principiile care ar trebui să se aplice unui test de rentabilitate al operatorului în economia de piață, care acoperă atât acordurile privind serviciile aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și acordurile comerciale încheiate între AM și aceleași aeroporturi (99). Ryanair subliniază că acest lucru nu aduce în niciun fel atingere poziției sale potrivit căreia acordurile AMS și acordurile privind serviciile aeriene ar trebui să fie supuse unor criterii separate pentru evaluarea testului operatorului în economia de piață.

(147) Raportul menționat arată că încasările generate de AMS ar trebui să fie incluse în cadrul veniturilor în scopul unei analize comune a rentabilității, în timp ce cheltuielile AMS ar trebui incluse la costuri. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de numerar, care prevede că toate cheltuielile privind AMS vor fi considerate drept cheltuieli de funcționare suplimentare.

(148) Raportul susține că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii mărcii, ceea ce poate genera activitate și profituri, nu doar pe durata contractului de marketing, ci și după încheierea acestuia. Astfel s-ar întâmpla, în special, atunci când, ca urmare a unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene ar fi atrase către aeroport, atrăgând, la rândul lor, operatori comerciali și crescând, prin urmare, veniturile provenite din activitățile nonaeronautice ale aeroportului. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, profiturile respective vor trebui luate în calcul, considerând cheltuielile privind AMS drept cheltuieli suplimentare de funcționare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților AMS.

(149) Ryanair consideră, de asemenea, că ar putea fi inclusă o valoare finală în profiturile suplimentare prevăzute la sfârșitul duratei acordului privind serviciile aeriene pentru a lua în considerare valoarea generată după expirarea acordului. Valoarea finală ar putea fi adaptată pe baza unei ipoteze prudente privind probabilitatea unei reînnoiri a acordului cu Ryanair sau potrivit căreia vor fi convenite condiții similare cu alte companii. Ryanair consideră că aceasta va permite estimarea unei limite inferioare pentru profiturile care decurg din acordul încheiat cu AMS și din acordul privind serviciile aeriene, luând în considerare caracterul nesigur al profiturilor suplimentare după expirarea acordului privind serviciile aeriene.

(150) În susținerea acestei abordări, raportul menționat anterior prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectul publicității asupra valorii unei mărci. Studiile respective ar recunoaște că publicitatea poate consolida valoarea unei mărci și poate îmbunătăți fidelitatea clienților. Conform raportului, publicitatea pe site-ul ryanair.com ar spori în special vizibilitatea mărcii în cazul unui aeroport. În raport se specifică, de asemenea, faptul că aeroporturile regionale mai mici care doresc să își mărească traficul își pot consolida valoarea mărcii în special prin încheierea unor acorduri publicitare cu AMS.

(151) Raportul arată că abordarea bazată pe fluxurile de numerar este preferabilă abordării prin capitalizare, în care cheltuielile privind AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital într-un activ necorporal (și anume, valoarea mărcii aeroportului). Cheltuielile de marketing ar fi înscrise în activul necorporal și ulterior amortizate de-a lungul duratei de utilizare a activului în cauză, prevăzând o valoare reziduală în momentul expirării acordului privind serviciile aeriene. Această abordare nu ar ține seama, însă, de profiturile suplimentare aduse aeroportului prin semnarea acordului privind serviciile aeriene cu Ryanair și, de asemenea, ar fi dificil să se estimeze valoarea activelor necorporale din cauza cheltuielilor legate de marcă și a duratei de utilizare a activului.

6.3. Observații ale AMS

(152) AMS contestă faptul că contractul de servicii de marketing încheiat cu aeroportul din Angoulême ar putea constitui ajutor de stat. În fapt, contractul nu i-ar fi conferit niciun avantaj selectiv.

6.3.1. Evaluare comună a unui avantaj economic conferit companiei Ryanair și AMS

(153) AMS subliniază că are un obiect social veritabil care constă în furnizarea de servicii de marketing pe internet. Aceasta susține că cea mai mare parte a activității sale vizează punerea în valoare a spațiului publicitar de pe site-ul companiei Ryanair.

(154) În plus, Comisia observă că Ryanair a ales să colaboreze cu alte structuri intermediare pentru a comercializa alte spații publicitare.

(155) Rezultă că nu există niciun motiv pentru a considera că trebuie să existe o evaluare comună a unui posibil avantaj economic în beneficiul companiei Ryanair și al AMS.

6.3.2. Evaluare comună a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing

(156) AMS consideră că o creștere a numărului de pasageri care utilizează serviciile Ryanair nu este singurul avantaj de care se bucură aeroportul din Angoulême ca urmare a contractului de servicii de marketing. Pe de o parte, AMS arată că contractul încheiat de către aeroport cu AMS este distinct de cel încheiat cu Ryanair. Pe de altă parte, aceasta subliniază că Ryanair își promovează serviciile prin mijloace proprii. Prin urmare, aeroportul din Angoulême nu ar contribui la promovarea serviciilor Ryanair prin încheierea unui contract de servicii de marketing cu AMS.

(157) Cu titlu de exemplu, AMS subliniază că rata de încărcare a zborurilor Ryanair ar fi, invariabil, de […] % în medie, independent de încheierea unui contract de servicii de marketing cu aceasta. De asemenea, AMS subliniază faptul că Ryanair percepe taxe care sunt identice pentru toți pasagerii, indiferent dacă aceștia sosesc sau pleacă de pe un anumit aeroport.

(158) În general, AMS constată că eforturile în materie de publicitate pot aduce profituri chiar furnizorilor de spațiu publicitar (100). În cazul de față, această externalitate s-ar traduce prin popularitatea în creștere a site-ului companiei Ryanair, indiferent dacă persoana care introduce mesajul publicitar este publică sau privată. Având în vedere că un investitor privat nu abandonează realizarea unei investiții pe motiv că terții beneficiază de aceasta, AMS consideră că aeroportul din Angoulême nu ar fi trebuit să țină cont de faptul că Ryanair beneficiază, de asemenea, de investițiile sale publicitare.

(159) AMS consideră că Ryanair ar fi jucat un rol de pionierat în domeniu, majoritatea companiilor aeriene comercializând, în prezent, spațiul disponibil de pe site-ul lor. Cu toate acestea, AMS consideră că site-ul companiei Ryanair ar avea particularitatea de a fi dotat cu o valoare excepțională (101). Prin urmare, acesta nu ar fi comparabil cu cel al altor companii aeriene.

6.3.3. Criteriul investitorului avizat în economia de piață

6.3.3.1. Referitor la existența unui avantaj în favoarea AMS

(160) AMS consideră că nu a beneficiat de niciun avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceasta susține că serviciile sale se adresează atât unor entități private, cât și unor entități publice. În consecință, aceasta ar fi putut beneficia de aceeași măsură din partea unei societăți private. AMS adaugă că nu obligă aeroporturile să achiziționeze serviciile sale de marketing (102) și că spațiul publicitar pe care îl comercializează este o resursă prețioasă care face obiectul unei cereri crescute.

6.3.3.2. Referitor la relația dintre serviciile AMS și nevoile clienților săi

(161) AMS consideră că realizarea de operațiuni publicitare reprezintă o necesitate pentru aeroporturile regionale. Obiectivul acestora ar fi de a spori vizibilitatea serviciilor pe care le oferă. AMS adaugă că, în prezent, nodurile aeriene mari consideră, ele însele, că este de dorit să se realizeze aceste campanii publicitare. Câștigul care ar rezulta de aici în ceea ce privește imaginea ar fi de natură să aducă beneficii aeroporturilor în cauză (103). În acest sens, AMS susține că astfel de cheltuieli reprezintă o investiție strategică comparabilă cu cele realizate de societăți precum Coca-Cola, McDonald's sau Nike.

(162) Această investiție ar fi cu atât mai importantă cu cât aeroporturile ar avea tendința să genereze aproape jumătate din veniturile lor din activități nonaeronautice. În cazul de față, aeroportul din Angoulême ar fi avut un interes cu atât mai mare de a genera un trafic constituit dintr-o clientelă internațională cu cât traficul regulat de pasageri în acest aeroport era, practic, inexistent. Dimpotrivă, AMS consideră că Ryanair nu avea niciun interes să contribuie la aceste investiții publicitare deoarece nu obține niciun venit suplimentar din partea călătorilor care intră sau ies din aeroport.

(163) În continuare, AMS afirmă că promovarea „mărcii” aeroporturilor, în special în ceea ce privește aeroporturile regionale, ar fi devenit o practică răspândită. În acest sens, aceasta se referă la dorința de a crește valoarea aeroportului și vizibilitatea acestuia pentru a deveni o destinație de predilecție pentru pasageri, la faptul că astfel de investiții sunt viabile din punct de vedere economic, atât pentru investitorii publici, cât și pentru cei privați, la faptul că investiții similare sunt efectuate, de asemenea, de nodurile aeriene, la faptul că aeroporturile au interesul de a spori numărul de pasageri care intră, precum și la faptul că ceea ce distinge aeroporturile regionale de nodurile aeriene constă în faptul că primele nu se bucură de aceeași vizibilitate la nivel internațional. Această strategie ar fi independentă de compania aeriană aleasă de pasageri, aeroporturile definindu-și investițiile de marketing în funcție de capacitatea spațiilor publicitare de a se adresa potențialilor clienți.

6.3.3.3. Referitor la prețul serviciilor furnizate de AMS

(164) AMS afirmă că tarifele sale practicate la aeroportul din Angoulême corespund prețurilor de pe piață. Realizând o comparație cu contractele încheiate cu aeroporturile din […] și din […], aceasta susține că nu face nicio discriminare între clienți aeroportuari și clienți nonaeroportuari. În plus, AMS consideră că valorificarea spațiului disponibil pe site-ul companiei Ryanair (104) poate, de asemenea, să dovedească faptul că prețul serviciului prestat la aeroportul din Angoulême corespunde unui preț de piață.

(165) AMS constată că Comisia a apreciat, în decizia privind aeroportul din Bratislava citată în considerentul 111 din prezenta decizie, că nu putea fi exclus faptul că o anumită valoare ar putea fi atașată simplei prezențe a numelui unui aeroport pe site-ul companiei Ryanair, având în vedere că aeroportul respectiv este menționat ca destinație.

(166) În plus, AMS observă că grila sa tarifară este obiectivă și disponibilă pe site-ul său (105). Prețurile aplicate la contractul încheiat cu aeroportul din Angoulême s-ar înscrie în acest cadru. Acestea ar fi fost determinate în funcție de tipul de pagină (106), de tipul de plasare selectat (107), de numărul de vizitatori zilnici și de numărul de rute către și de la aeroport.

(167) În fine, AMS oferă asigurări că serviciile pe care le furnizează sunt mai eficiente, întrucât acestea sunt mai bine orientate decât cele furnizate prin alte suporturi publicitare tradiționale, cum ar fi un ziar. Acest lucru este cu atât mai valabil cu cât publicitatea pe care o furnizează pe site-ul companiei Ryanair este „fixă”, în timp ce alte site-uri ar avea o rotație, iar prețurile fixate în contractul de servicii de marketing încheiat cu aeroportul din Angoulême au fost stabilite pe o bază tarifară din 2007, în timp ce traficul de pe site-ul din Regatul Unit al Ryanair ar fi crescut cu 55 % între 2008 și 2012.

6.4. Observațiile organizației Transport & Environment

(168) Observațiile acestei organizații neguvernamentale în cadrul prezentei proceduri s-au limitat la a contesta temeinicia noilor orientări pentru sectorul aviației, precum și a deciziilor Comisiei în sectorul transporturilor aeriene, datorită impactului lor asupra mediului.

7. COMENTARIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

(169) Autoritățile franceze au indicat că nu doresc să formuleze observații suplimentare cu privire la observațiile părților interesate.

8. EVALUAREA AJUTOARELOR ACORDATE ADMINISTRATORILOR SUCCESIVI AI AEROPORTULUI

8.1. Existența unui ajutor în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE

(170) În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

(171) Calificarea unei măsuri naționale drept ajutor de stat presupune să fie îndeplinite următoarele condiții cumulative: 1. beneficiarul sau beneficiarii să fie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE; 2. măsura în cauză să fie acordată din resurse de stat și să fie imputabilă statului; 3. măsura să confere un avantaj selectiv acordat beneficiarului sau beneficiarilor săi; și 4. măsura în cauză să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

8.1.1. Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

(172) Pentru a stabili dacă subvențiile menționate mai sus constituie ajutor de stat, este necesar să se determine dacă beneficiarii acestora sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(173) În această privință, Comisia amintește că, în conformitate cu o jurisprudență constantă, noțiunea de întreprindere cuprinde orice entitate care exercită o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul în care este finanțată (108). În plus, noțiunea de activitate economică se referă la orice activitate care constă în a oferi bunuri sau servicii pe o anumită piață (109).

(174) În hotărârea „Aeroportul Leipzig-Halle”, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea unei infrastructuri aeroportuare constituie o activitate economică (110). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutoarele de stat (111).

(175) În cazul de față, Comisia subliniază faptul că infrastructura ale cărei investiții au fost finanțate prin subvenții publice și care acoperă, în special, extinderea pistei și lucrările la terminal a făcut obiectul unei exploatări comerciale de către operatorii succesivi ai aeroportului. Astfel, operatorii respectivi au facturat utilizarea infrastructurii în cauză.

(176) Prin urmare, finanțarea infrastructurii aeroportuare, precum și potențialele ajutoare pentru funcționare sunt destinate, în principal, să contribuie la finanțarea activității economice de exploatare comercială a aeroportului exercitată de operatorii succesivi. Rezultă ca organismele care exploatează infrastructura în cauză constituie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

8.1.1.1. Organismele care desfășoară activitatea economică de exploatare a aeroportului

(177) În primul rând, Comisia reamintește că doar CCI-aeroport a asigurat gestionarea și, prin urmare, exploatarea comercială a aeroportului din Angoulême din 2002 până în 2006.

(178) Pentru perioadele de după 2006, Comisia reamintește că se poate considera că două entități juridice distincte exercită împreună o activitate economică în sensul aplicării normelor în materie de ajutoare de stat în cazul în care acestea oferă efectiv, împreună, produse sau servicii pe anumite piețe. În schimb, o entitate care nu furnizează ea însăși bunuri sau servicii pe o piață nu constituie o întreprindere doar pentru că deține titluri de participare, chiar și majoritare, atât timp cât respectivele titluri de participare nu conferă deținătorului decât dreptul de a-și exercita drepturile aferente statutului de acționar sau de asociat (112). În ceea ce privește perioada 2007-2011, Comisia consideră că SMAC și CCI-aeroport au exercitat împreună exploatarea comercială a aeroportului din Angoulême. Într-adevăr, veniturile comerciale din activitatea de furnizare a unor servicii aeroportuare au fost definite și colectate de CCI-aeroport, care asigura, de asemenea, gestionarea operațională a platformei. În același timp, SMAC avea competența de a implica aeroportul în activități comerciale față de terți. De asemenea, SMAC avea competențe, din perspectivă operațională și financiară, în ceea ce privește investițiile cu scop comercial în aeroport. SMAC a participat în mod direct la furnizarea de servicii aeroportuare, contribuind în special la gestionarea comercială a aeroportului în perioada examinată, de exemplu prin încheierea acordurilor din 2008.

(179) De asemenea, Comisia constată că transferul gestionării aeroportului din Angoulême către SNC-Lavalin începând cu 1 ianuarie 2012 nu a fost însoțit de eliberarea de responsabilități a SMAC. Într-adevăr, în temeiul cadrului contractual instituit prin achizițiile publice din 6 iulie 2011, anumite obligații au rămas, în cursul perioadei examinate, în sarcina SMAC.

(180) În primul rând, lui SMAC îi revine întreaga responsabilitate pentru deciziile privind investițiile. Acesta finanțează cheltuielile aferente (113) chiar dacă acestea nu pot fi disociate de activitatea de exploatare aeroportuară (114). De asemenea, SMAC își asumă o parte semnificativă din riscul de exploatare în măsura în care aceasta asigură, în limita unui plafon anual, echilibrul conturilor aeroportului (115). În cele din urmă, SMAC și-a exprimat intenția de a finanța în mod direct ajutorul pentru companiile aeriene destinat să pună în aplicare politica comercială a aeroportului orientată către restabilirea unor rute aeriene între aeroportul din Angoulême și insulele britanice.

(181) Prin urmare, Comisia consideră că SMAC păstrează, pentru perioada care începe la 1 ianuarie 2012, calitatea de co-operator al aeroportului.

(182) În consecință, Comisia consideră că activitatea economică de exploatare comercială a aeroportului din Angoulême a fost asigurată succesiv de următoarele trei grupuri de entități: — de CCI-aeroport pentru perioada 2002-2006; — în comun de SMAC și CCI-aeroport pentru perioada 2007-2011; și — în comun de SMAC și SNC-Lavalin începând cu 1 ianuarie 2012.

8.1.1.2. Exercitarea prerogativelor de autoritate publică

(183) Comisia reamintește că nu toate activitățile unui administrator de aeroport sunt, neapărat, de natură economică. În mod normal, nu prezintă caracter economic activitățile care au legătură cu exercitarea prerogativelor de putere publică.

(a) Sistem național de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze

(184) Diversele atribuții exercitate de administratorii succesivi ai aeroportului din Angoulême, care țin de securitatea traficului aerian, de siguranță sau de protecție a mediului, au fost sprijinite financiar de către autoritățile publice între 2002 și 2012. Aceste finanțări fac parte din domeniul de aplicare a actualei proceduri oficiale de investigare.

(185) În acest sens, Franța a făcut trimitere la sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, stabilit de legislația națională și prezentat mai jos.

(186) Acest sistem se bazează pe o prelevare fiscală, pe taxa de aeroport, precum și pe un instrument suplimentar. Istoricul și modalitățile acestor instrumente, precum și domeniul de aplicare a atribuțiilor pe care le finanțează acestea sunt descrise mai jos.

(187) În 1998, Conseil d’État a considerat, în hotărârea SCARA (116), că misiunile privind siguranța și securitatea în cadrul aeroporturilor sunt atribuții de autoritate publică care intră în responsabilitatea statului și, din acest motiv, nu pot fi imputate utilizatorilor aeroporturilor prin intermediul unor taxe. Ca urmare a acestei hotărâri, Legea nr. 981171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea anumitor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (Legea finanțelor pe 1999) (117) au introdus taxa de aeroport, începând cu 1 iulie 1999. Este vorba despre o taxă aplicată într-un anumit scop, în sensul că produsul său nu poate fi folosit decât pentru a finanța anumite cheltuieli, și anume costurile pentru atribuțiile pe care Franța le consideră ca fiind de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate anterior au stabilit, de asemenea, un instrument suplimentar de finanțare a acestor atribuții. Tipurile de atribuții finanțate de taxa de aeroport și de instrumentul suplimentar de finanțare, modalitățile taxei de aeroport și modalitățile instrumentului suplimentar sunt prezentate mai jos, pe rând.

(188) Legislația franceză, precizată în reglementări, definește cu exactitate atribuțiile eligibile pentru finanțarea prin taxa de aeroport. Acestea cuprind salvarea și stingerea incendiilor în aeronave, prevenirea pericolelor reprezentate de animalele sălbatice (118), controlul de securitate al bagajelor de cală, controlul de securitate al pasagerilor și al bagajelor de mână, controlul accesului comun în zona cu acces restricționat (119), măsuri privind controalele de mediu (120), precum și controlul automat la frontieră prin identificare biometrică. Trimiterea la controlul automat la frontieră prin identificarea biometrică a fost introdusă în legislația din 2008. În rest, sfera atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport a rămas neschimbată de la introducerea acestui instrument și corespunde atribuțiilor la care se referă hotărârea SCARA. Diferite reglementări naționale și europene precizează obligațiile operatorilor aeroportuari cu privire la îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc în detaliu resursele umane și materiale care trebuie să fie asigurate în funcție de caracteristicile aeroportului.

(189) Pentru un aeroport dat, taxa de aeroport este datorată de orice companie aeriană care utilizează aeroportul respectiv. Aceasta se calculează în funcție de numărul de pasageri și de masa mărfurilor și a trimiterilor poștale încărcate la bord de către companie. Tariful taxei de aeroport pe pasager sau pe tonă de mărfuri sau trimiteri poștale este stabilit anual, pentru fiecare aeroport în parte, în funcție de estimările privind costurile care decurg din îndeplinirea atribuțiilor finanțate prin intermediul instrumentului.

(190) Operatorii aeroportuari întocmesc în fiecare an o declarație anuală de costuri și trafic. Declarația trebuie să conțină, pentru anul precedent, informații referitoare la nivelurile de trafic și la costurile atribuțiilor privind siguranța și securitatea (121) constatate, precum și la sumele primite în temeiul taxei de aeroport și al instrumentului suplimentar pentru a finanța aceste atribuții. Acestea conțin, de asemenea, previziuni privind traficul, costurile și veniturile legate de atribuțiile privind siguranța și securitatea pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Declarațiile sunt verificate de autoritățile administrative, care pot, în special, să efectueze verificări la fața locului. Cuantumul taxei este stabilit ulterior pe această bază, printr-un decret interministerial.

(191) În măsura în care calcularea cuantumului taxei se face pe baza datelor previzionale privind costurile și traficul, a fost instituit un mecanism de ajustare ex post pentru a garanta că venitul provenit din taxa de aeroport, la care se adaugă, după caz, finanțările acordate în temeiul instrumentului suplimentar descris mai jos, nu depășește costurile reale suportate în cadrul sarcinilor în cauză. Costurile în cauză includ costurile de funcționare și costurile legate de personal generate de executarea acestor misiuni, cheltuielile cu amortizarea aferente investițiilor efectuate în cadrul acestor misiuni, precum și procentul din cheltuielile generale legate de misiunile respective (122). Operatorii trebuie să mențină un cont multianual al veniturilor provenite din taxa de aeroport și din instrumentul suplimentar, precum și al costurilor generate de misiunile în cauză. Dacă se constată un sold pozitiv, acesta este înscris în conturile cumulate, reportate din anii anteriori, din care poate rezulta un sold pozitiv sau negativ. Soldul rezultat este luat în considerare la stabilirea cuantumului taxei pentru anul următor. În plus, orice sold pozitiv este afectat de costuri financiare care vor fi suportate de către operator.

(192) Încă de la crearea sa, instrumentul de finanțare prin taxa de aeroport a trebuit să fie completat de un instrument suplimentar. Într-adevăr, costurile legate de siguranță și de securitate nu sunt proporționale cu traficul aerian, spre deosebire de veniturile obținute din taxa de aeroport. În acest context, era clar că în aeroporturile cu volum scăzut de trafic ar fi fost necesar să se stabilească cuantumul taxei de aeroport la un nivel ridicat și considerat greu de suportat de către utilizatori pentru a găsi un echilibru între costurile legate de siguranță și de securitate. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, s-a avut în vedere posibilitatea de a stabili taxa de aeroport la un nivel inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și de a recurge la un instrument de finanțare suplimentar pentru a fi