RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 34/68

DECIZIA (UE) 2016/152 A COMISIEI

din 1 octombrie 2014

privind ajutorul de stat SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) pus în aplicare de Germania în favoarea aeroportului Zweibrücken și a companiilor aeriene care utilizează aeroportul

[notificată cu numărul C(2014) 5063]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (2) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1. PROCEDURĂ

(1) În cadrul unei întrebări parlamentare din decembrie 2008, doamna Hiltrud Breyer, deputat în Parlamentul European, a ridicat problema finanțării aeroportului Zweibrücken din fonduri publice (3). Aceasta a susținut că, în perioada 2005-2006, landul Renania-Palatinat (denumit în continuare „landul”) a finanțat întreprinderea Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (denumită în continuare „FGAZ”) cu suma de 2,4 milioane EUR, pe care FGAZ a utilizat-o, la rândul său, pentru a-și finanța filiala, deținută în proporție de 100 %, Flughafen Zweibrücken GmbH (denumită în continuare „FZG”). De asemenea, doamna Hiltrud Breyer a afirmat că, în cursul aceleiași perioade, lucrările de construcție de pe aeroport în valoare de 6,96 milioane EUR au fost plătite integral de către land.

(2) Comisarul Tajani a formulat un răspuns la întrebarea parlamentară la 6 ianuarie 2009. De asemenea, aceasta a fost înregistrată ca reclamație, cu numărul de referință CP 5/2009. La 22 ianuarie 2009, 24 septembrie 2010 și 15 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Germaniei, pe care aceasta le-a prezentat prin scrisorile din 23 martie 2009, 27 ianuarie 2011 și 19 mai 2011.

(3) La 8 aprilie 2008, Comisia a solicitat, de asemenea, informații suplimentare din partea companiei aeriene Ryanair, care au fost furnizate la 15 iulie 2011. O traducere în limba germană a observațiilor companiei aeriene Ryanair a fost transmisă Germaniei la 18 august 2011, iar Germania a declarat la 26 septembrie 2011 că nu intenționează să comenteze observațiile Ryanair la momentul respectiv.

(4) Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) în ceea ce privește finanțarea din fonduri publice a operatorului aeroportului Zweibrücken și stimulentele acordate în favoarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul.

(5) Prin scrisoarea din 24 februarie 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare ulterior deciziei de inițiere a procedurii. Germania și-a prezentat observațiile privind decizia de inițiere a procedurii la 4 mai 2012 și a răspuns cererii de informații suplimentare a Comisiei la 16 aprilie 2012.

(6) Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor.

(7) Comisia a primit observații de la patru părți interesate, și anume Ryanair, Airport Marketing Services (denumită în continuare „AMS”), Germanwings și TUIFly. Observațiile primite au fost înaintate Germaniei, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde în termen de o lună; comentariile Germaniei au fost primite prin scrisoarea din 26 octombrie 2012.

(8) De asemenea, Comisia a primit observații suplimentare din partea companiei aeriene Ryanair la 20 decembrie 2013, 17 ianuarie 2014 și 31 ianuarie 2014. Observațiile au fost transmise Germaniei, care nu a dorit să comenteze cu privire la acestea.

(9) Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisorile din 6 noiembrie 2013, 14 martie 2014 și 2 aprilie 2014. Germania a răspuns solicitărilor de informații suplimentare ale Comisiei la 16 decembrie 2013, 15 ianuarie 2014, 5 aprilie 2014, 15 aprilie 2014, 24 aprilie 2014, 11 iunie 2014 și 27 iunie 2014.

(10) Printr-o scrisoare din 25 februarie 2014, Comisia a informat Germania cu privire la adoptarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației (5) la 20 februarie 2014 și la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, oferind Germaniei posibilitatea de a prezenta observații asupra orientărilor și asupra aplicării acestora în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea lor în Jurnalul Oficial.

(11) Prin scrisorile din 24 februarie 2014, Comisia a informat, de asemenea, părțile terțe cu privire la adoptarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației la 20 februarie 2014 și la faptul că orientările vor deveni aplicabile în speță din momentul publicării lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, oferind părților terțe posibilitatea de a prezenta observații asupra orientărilor și asupra aplicării acestora în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea lor în Jurnalul Oficial.

(12) Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014. Acestea înlocuiesc orientările din 1994 privind sectorul aviației (6) și orientările din 2005 privind sectorul aviației (7).

(13) La 15 aprilie 2014 a fost publicată o comunicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care statele membre și părțile interesate erau invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea în speță a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în termen de 1 lună de la data publicării (8).

(14) La 8 mai 2014 au fost primite observațiile Germaniei cu privire la aplicarea orientărilor din 2014. Germania a fost de acord cu aplicarea în speță a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Părțile terțe nu au prezentat observații.

(15) Prin scrisoarea din 17 iulie 2014, Germania a acceptat în mod excepțional să renunțe la drepturile care decurg din articolul 342 din tratat coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/1958 (9) și a fost de acord ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză, în temeiul articolului 297 din tratat.

2. CONTEXTUL INVESTIGAȚIEI ȘI CONTEXTUL MĂSURILOR

2.1. ISTORIA ȘI EVOLUȚIA AEROPORTULUI ZWEIBRÜCKEN

(16) Aeroportul Zweibrücken a fost un aerodrom militar până în 1991, când a fost abandonat de forțele militare americane. Din 1992 până în 1999, aerodromul a făcut obiectul unui proiect de conversie cofinanțat de Uniune (10). Finanțarea din partea Uniunii a fost utilizată pentru a pune aerodromul la dispoziția aviației civile, iar măsurile necesare au inclus eradicarea obstacolelor, modernizarea și instalarea unui turn de control, precum și drenarea pistei. Investitorii privați din cadrul proiectului au prevăzut, de asemenea, crearea ulterioară a unui parc de afaceri, a unui parc multimedia și a unor facilități de agrement.

(17) Din 2000 până în 2006, aerodromul nu a fost utilizat, în general, pentru aviația comercială. Acesta a fost utilizat de avioane militare, avioane private, zboruri de agrement și, doar ocazional, de zboruri comerciale. Majoritatea pasagerilor care călătoreau dinspre și înspre aeroportul Zweibrücken erau transportați de zboruri militare, în timp ce restul utilizau aeronave deținute de întreprinderi sau zboruri în regim de taxi. Încercările de a atrage operatori comerciali au eșuat. O explicație parțială a reprezentat-o existența unei zone de antrenament pentru lupte aeriene NATO (POLYGONE), care restricționa în mod considerabil capacitatea operatorilor civili de a ateriza sau a decola de pe aeroportul Zweibrücken în timpul programului de funcționare al zonei de antrenament.

(18) Abia după instituirea unei zone de control (CTR Zweibrücken), care reglementa utilizarea spațiului aerian de către aeronave civile și militare, a putut fi atras un operator comercial. Operațiunile comerciale, constând în zboruri regulate și charter, au început la 15 septembrie 2006, prin zborul inaugural către Berlin al companiei aeriene Germanwings. Operatorul de curse charter TUIFly și-a început activitatea pe aeroport la 30 martie 2007. Ryanair a operat singura sa rută din Zweibrücken (către Londra-Stansted) în perioada cuprinsă între 28 octombrie 2008 și 22 septembrie 2009 și ulterior și-a încetat serviciile pe aeroportul Zweibrücken.

(19) În prezent, capacitatea anuală a aeroportului Zweibrücken este de aproximativ 700 000 de pasageri, dar ar putea ajunge până la 1 milion de pasageri, având în vedere capacitatea pistei și a zonelor de handling.

(20) Tabelul 1 ilustrează evoluția aeroportului Zweibrücken în ceea ce privește numărul de pasageri și de mișcări ale aeronavelor în perioada 2006-2012. Tabelul 1 Numărul de pasageri în perioada 2006-2012 (11) An Pasageri Mișcări de aeronave 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. SITUAȚIA GEOGRAFICĂ A AEROPORTULUI ZWEIBRÜCKEN

(21) Aeroportul Zweibrücken este situat la 4 km sud-est de orașul Zweibrücken, în landul german Renania-Palatinat. Cele mai apropiate (12) alte aeroporturi sunt: (a) aeroportul Saarbrücken (situat la aproximativ 39 km sau la aproximativ 29 de minute cu automobilul) (b) aeroportul Frankfurt-Hahn (situat la aproximativ 128 km sau la aproximativ 84 de minute cu automobilul) (c) aeroportul Frankfurt (Main) (situat la aproximativ 163 km sau la aproximativ 91 de minute cu automobilul) (d) aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 145 km sau la aproximativ 86 de minute cu automobilul) (e) aeroportul Karlsruhe/Baden-Baden (situat la aproximativ 105 km sau la aproximativ 88 de minute cu automobilul) (f) aeroportul Metz-Nancy (situat la aproximativ 129 km sau la aproximativ 78 de minute cu automobilul) (g) aeroportul Strasburg (situat la aproximativ 113 km sau la aproximativ 87 de minute cu automobilul)

(22) Conform studiului furnizat de „Desel Consulting” și „Airport Research GmbH” în 2009 (13), în medie aproximativ 15 % din pasageri pe an sunt originari din alte state membre (Luxemburg și Franța). Restul pasagerilor sunt originari din Germania, în special din regiunea Kreis din sud-vestul Saarpfalz, orașul Saarbrücken, orașul Saarlouis și regiunea Saarpfalz-Kreis.

2.3. STRUCTURA JURIDICĂ ȘI ECONOMICĂ A AEROPORTULUI ZWEIBRÜCKEN

(23) Aeroportul Zweibrücken este deținut și exploatat de întreprinderea FZG. FZG este o filială deținută în proporție de 100 % de întreprinderea FGAZ, cu care a încheiat un acord de transfer al profitului și pierderilor (denumit în continuare „acordul P&L”). Acordul P&L garantează că toate pierderile întreprinderii FZG vor fi acoperite de FGAZ și tot profitul va fi transferat către aceasta din urmă.

(24) La rândul său, FGAZ este deținută în regim de coproprietate. Landul Renania-Palatinat deține 50 % din părțile sociale, în timp ce restul de 50 % sunt deținute de Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken („ZEF”), o asociație de entități teritoriale din landul Renania-Palatinat. Acționarii publici ai întreprinderii FGAZ își acoperă nevoile de finanțare prin efectuarea unor injecții de capital anuale. Potrivit Germaniei, FGAZ în sine nu desfășoară nicio activitate legată de aviație. În ceea ce privește sectorul aviației, FGAZ nu face decât să transfere fondurile publice către FZG. Cu toate acestea, FGAZ desfășoară anumite activități legate de comercializarea terenurilor din apropierea aeroportului.

3. DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI MOTIVELE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII

(25) Comisia a investigat o serie de măsuri care implică aeroportul Zweibrücken. Aceasta a verificat dacă măsurile investigate constituie ajutoare de stat și dacă ajutoarele respective pot fi considerate compatibile cu piața internă.

(26) Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutor de stat acordat întreprinderilor FGAZ și FZG: (a) finanțarea publică directă de către landul Renania-Palatinat și asociația ZEF a cheltuielilor aeroportului Zweibrücken în ceea ce privește: — investițiile în infrastructură (2000-2009); — cheltuielile de funcționare (2000-2009); (b) un împrumut bancar și participarea la fluxurile de lichidități interne ale landului Renania-Palatinat.

(27) Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutor de stat acordat companiilor aeriene care își desfășoară activitatea pe aeroportul Zweibrücken: (a) reducerile tarifelor de aeroport pentru diferitele companii aeriene (Germanwings, TUIFly și Ryanair); (b) contractele de marketing cu Ryanair.

3.1. FINANȚAREA PUBLICĂ A AEROPORTULUI ZWEIBRÜCKEN DE CĂTRE LANDUL RENANIA-PALATINAT ȘI ASOCIAȚIA ZEF

3.1.1. DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURII

(28) Finanțarea publică a aeroportului Zweibrücken a avut loc în două forme diferite. În primul rând, landul Renania-Palatinat și asociația ZEF au sprijinit investițiile specifice în infrastructură ale întreprinderii FZG prin ajutoare directe. În al doilea rând, proprietarii întreprinderii FGAZ au efectuat injecții de capital anuale în FGAZ. Scopul injecțiilor de capital, care acoperă pierderile proprii ale întreprinderii FGAZ, este de a permite acesteia să își respecte obligațiile care îi revin în temeiul acordului P&L, care prevede că FGAZ trebuie să acopere pierderile întreprinderii FZG.

(29) Ajutoarele directe de sprijinire a investițiilor specifice în infrastructură realizate în perioadele 2000-2005 și 2006-2009 sunt enumerate în tabelul 2 și tabelul 3. Tabelul 2 Investițiile în infrastructură din perioada 2000-2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabelul 3 Investițiile în infrastructură din perioada 2006-2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.1.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.9.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.9.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.3.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.6.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9.8.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.8.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2.9.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Valoarea totală a investițiilor în perioada 2000-2009 s-a ridicat la 27 987 281 EUR, în timp ce valoarea totală a subvențiilor din partea landului s-a ridicat la 21 588 534 EUR. Cele mai mari investiții individuale au constat în extinderea pistei în perioada 2001-2003 ([…] EUR), modernizarea terminalului în 2006 ([…] EUR) și modernizarea pistei în perioada 2008/2009 ([…] EUR).

(31) În ceea ce privește injecțiile de capital efectuate de landul Renania-Palatinat/asociația ZEF în favoarea întreprinderii FGAZ și acoperirea pierderilor întreprinderii FZG de către FGAZ, tabelul 4 oferă date relevante în acest sens.

(32) De asemenea, trebuie menționat că, deși landul și ZEF dețineau fiecare 50 % din acțiunile întreprinderii FGAZ în perioada 2000-2009 și, în principiu, au efectuat injecțiile de capital în părți egale, în realitate, landul a subvenționat cota asociației ZEF. Până la sfârșitul anului 2005, landul a acoperit, de asemenea, în plus față de cota sa de 50 % din injecțiile de capital necesare, 90 % din cota asociației ZEF. Ulterior, landul a redus procentul acesteia din urmă, mai întâi la 80 % în 2006 și apoi la 60 % începând cu 2007. Prin urmare, landul a acoperit între 95 % (până în 2005) și 80 % (din 2007) din pierderile anuale ale întreprinderii FGAZ. Tabelul 4 Injecții de capital și rezultatele activităților comerciale An Injecții de capital efectuate de landul Renania-Palatinat/asociația ZEF în favoarea întreprinderii FGAZ Rezultat anual FGAZ Rezultate anuale FZG EBITDA FZG 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] Total […] […] […] […]

3.1.2. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(33) Decizia de inițiere a procedurii face distincția între finanțarea publică a investițiilor în infrastructura aeroportului Zweibrücken și finanțarea publică a costurilor sale de exploatare.

3.1.2.1. Investiții în infrastructură

Existența ajutorului

(34) În decizia de inițiere a procedurii se menționează mai întâi că, în ceea ce privește investițiile în infrastructura aeroportuară, FZG este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Decizia reamintește că, în hotărârea Leipzig/Halle (15), Tribunalul a confirmat că o entitate care construiește și exploatează infrastructura aeroportuară și, în același timp, percepe un tarif utilizatorilor desfășoară o activitate economică. Singura excepție ar fi reprezentată de anumite activități care ar putea fi calificate drept o exercitare a prerogativelor de putere publică; activitățile respective ar putea fi calificate ca fiind de natură neeconomică și, prin urmare, nu fac obiectul normelor privind ajutoarele de stat. Decizia de inițiere a procedurii solicită Germaniei, de asemenea, să prezinte informații suplimentare privind activitățile care ar putea fi calificate ca fiind de natură neeconomică.

(35) În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a remarcat, de asemenea, că FGAZ nu a desfășurat activități aeroportuare în mod independent, ci doar a transferat fondurile publice primite către FZG. Cu toate acestea, Comisia a constatat că FGAZ a desfășurat unele activități economice având ca obiect terenuri situate în apropierea aeroportului. Având în vedere activitățile respective, în decizia de inițiere a procedurii Comisia a considerat că FGAZ constituie, de asemenea, o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(36) Ținând cont de faptul că ajutoarele directe pentru proiectele de investiții au fost finanțate din bugetul landului și că injecțiile de capital în favoarea întreprinderii FGAZ (și, în cele din urmă, a întreprinderii FZG) provin din bugetul public al landului și al asociației ZEF, Comisia a concluzionat în decizia de inițiere a procedurii că măsurile au fost finanțate prin intermediul resurselor de stat.

(37) În ceea ce privește măsura în care FGAZ și FZG au beneficiat de un avantaj, în decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că finanțarea publică nu constituie un avantaj în cazul în care organismul public care acordă finanțare a acționat ca un operator economic privat în economia de piață. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a constatat că Germania nu a prezentat nicio dovadă a faptului că, la acordarea finanțării publice, a acționat ca un operator economic privat în economia de piață. Dimpotrivă, din decizie reiese că, spre deosebire de un investitor privat, atunci când acordă finanțare, autoritățile publice țin cont de considerente de politică regională și socială. Întrucât nu s-a putut concluziona, așadar, că autoritățile publice au acționat ca un operator economic privat în economia de piață, în decizia de inițiere a procedurii Comisia a ajuns la concluzia preliminară că finanțarea publică a conferit un avantaj întreprinderilor FGAZ/FZG.

(38) Decizia de inițiere a procedurii a constatat, de asemenea, că finanțarea publică a fost acordată numai întreprinderilor FGAZ/FZG, ceea ce înseamnă că aceasta a avut un caracter selectiv.

(39) În sfârșit, Comisia explică în decizia de inițiere a procedurii faptul că, întrucât a existat o concurență în creștere între aeroporturile regionale, orice avantaj acordat în favoarea aeroportului Zweibrücken ar fi putut denatura concurența. Comisia a făcut referire, în special, la aeroportul Saarbrücken, situat la numai 39 de kilometri cu automobilul de aeroportul Zweibrücken. De asemenea, având în vedere previziunile privind dezvoltarea traficului pentru aeroportul Zweibrücken, Comisia a observat în decizia de inițiere a procedurii că avantajul ar avea, probabil, un efect asupra schimburilor comerciale între statele membre.

(40) În concluzie, Comisia constată în decizia de inițiere a procedurii că, întrucât au fost îndeplinite toate elementele necesare, finanțarea publică a investițiilor în infrastructură la aeroportul Zweibrücken constituie ajutor de stat.

Compatibilitate

(41) Astfel cum se arată în decizia de inițiere a procedurii, orientările din 2005 privind sectorul aviației oferă cadrul de evaluare a compatibilității finanțării publice a investițiilor în infrastructură. Orientările prevăd o serie de criterii pe care Comisia trebuie să le ia în considerare pentru evaluarea compatibilității în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, finanțarea publică este compatibilă în cazul în care: (a) construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.); (b) infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit; (c) infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente; (d) toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu; și (e) dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii.

(42) De asemenea, pentru a fi compatibile cu piața internă, ajutoarele de stat destinate aeroporturilor – ca oricare altă măsură de ajutor de stat – ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesare și proporționale cu obiectivul legitim urmărit.

(43) În ceea ce privește faptul dacă construirea și exploatarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv bine definit de interes comun, Comisia constată în decizia de inițiere a procedurii că aeroportul Zweibrücken are scopul de a îmbunătăți accesibilitatea părții din landul Renania-Palatinat în care este situat. Se reamintește, de asemenea, observația Germaniei potrivit căreia aeroportul promovează dezvoltarea economică a regiunii. Cu toate acestea, Comisia reamintește, de asemenea, în decizia de inițiere a procedurii că aeroportul a început să furnizeze servicii de transport aerian civil abia în 2006 și că există alte aeroporturi, în special aeroportul Saarbrücken, care sunt situate în vecinătatea sa și asigură conectivitatea în regiune. Pe baza ultimei constatări, Comisia și-a exprimat îndoieli cu privire la măsura în care finanțarea publică a infrastructurii aeroportului Zweibrücken a deservit un obiectiv de interes comun sau pur și simplu dublează infrastructura existentă deja în regiune.

(44) În ceea ce privește necesitatea și proporționalitatea infrastructurii, Germania a susținut că au fost realizate doar investițiile necesare pentru a asigura respectarea de către aeroport a tuturor standardelor de siguranță relevante. Cu toate acestea, Comisia constată în decizia de inițiere a procedurii că aeroportul Zweibrücken este situat în imediata vecinătate a aeroportului Saarbrücken, astfel încât trebuie să se considere că se află în concurență cu acesta. Există și alte aeroporturi care ar putea să se afle în concurență directă cu aeroportul Zweibrücken, în special în ceea ce privește transportul de marfă sau de agrement. În aceste circumstanțe, Comisia își exprimă îndoielile în decizia de inițiere a procedurii cu privire la măsura în care infrastructura aeroportului Zweibrücken a fost necesară și proporțională cu obiectivul declarat.

(45) În ceea ce privește perspectivele infrastructurii, Comisia reamintește observația Germaniei potrivit căreia se preconizează că numărul de pasageri va crește la aproximativ 335 000 în 2015 și, eventual, la peste 1 000 000 până în 2025. Germania a susținut, de asemenea, că estimează că aeroportul Zweibrücken va deveni profitabil până în 2015. Cu toate acestea, Comisia constată în decizia de inițiere a procedurii că aeroportul Zweibrücken a generat pierderi tot mai mari de la începerea operațiunilor de zbor comercial în 2006, ceea ce pune la îndoială capacitatea aeroportului de a genera profit în viitor. Îndoielile sunt accentuate de apropierea față de aeroportul Saarbrücken, care ar putea concura cu aeroportul Zweibrücken pentru aceiași pasageri. Având în vedere cele de mai sus, Comisia își exprimă îndoielile cu privire la perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii aeroportuare.

(46) În cele din urmă, Comisia își exprimă îndoielile cu privire la faptul că toți utilizatorii potențiali au acces la infrastructură în mod echitabil și nediscriminatoriu. De asemenea, Comisia a ridicat problema dacă dezvoltarea schimburilor comerciale ar fi afectată într-o măsură contrară interesului Uniunii, în special având în vedere apropierea față de aeroportul Saarbrücken.

3.1.2.2. Ajutor de exploatare

Existența ajutorului

(47) În decizia de inițiere a procedurii, Comisia menționează mai întâi că atât FGAZ, cât și FZG sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, Comisia reamintește că, având în vedere faptul că injecțiile de capital provin direct de la autoritățile publice, acestea constituie un transfer de resurse de stat și sunt imputabile statului. Având în vedere, de asemenea, că ajutorul de exploatare scutește beneficiarul de unele cheltuieli legate de activitatea sa, injecțiile de capital au conferit întreprinderilor FGAZ și FZG un avantaj economic pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În cele din urmă, Comisia reamintește că ajutorul de exploatare este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre în același mod ca finanțarea publică a investițiilor în infrastructură. Comisia a concluzionat că ajutorul de exploatare sub formă de injecții de capital în favoarea întreprinderilor FGAZ și FZG constituie ajutor de stat.

Compatibilitatea ajutorului în temeiul deciziei privind SIEG

(48) Germania a susținut că aeroportului Zweibrücken i-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general („SIEG”) și că ajutorul de exploatare a fost exceptat de la obligația de notificare și este compatibil cu piața internă în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG (16). Notând că aeroportul Zweibrücken a înregistrat mai puțin de 1 000 000 de pasageri pe an și, prin urmare, respectă condiția prevăzută la articolul 2 alineatul (1) litera (d) din decizia din 2005 privind SIEG, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care exploatarea aeroportului constituie un SIEG.

(49) Mai exact, decizia de inițiere a procedurii a respins argumentul Germaniei potrivit căruia o contribuție la dezvoltarea regională și economică a regiunii este suficientă pentru a clasifica întreaga activitate a aeroportului drept un SIEG. Decizia de inițiere a procedurii a subliniat faptul că regiunea este deja bine deservită de alte aeroporturi și că, prin urmare, nu este clar motivul pentru care ar fi necesar să se încredințeze aeroportului Zweibrücken prestarea unui SIEG pentru furnizarea de servicii aeroportuare.

(50) În decizia de inițiere a procedurii s-a explicat, de asemenea, că, pe baza informațiilor disponibile, nu este clar dacă au fost îndeplinite condițiile prevăzute la articolul 4 din decizia din 2005 privind SIEG. Obligația generală de a exploata aeroportul, prevăzută la punctul 45 din Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Regulamentul de autorizare a traficului aerian, „LuftVZO”), nu a îndeplinit condițiile enumerate la articolul 4 din decizia din 2005 privind SIEG și, în orice caz, obligația respectivă ar dispărea dacă s-ar decide închiderea aeroportului. De asemenea, s-a observat că, din cauza lipsei de date, Comisia nu a fost în măsură să evalueze conformitatea cu articolul 5 din decizia din 2005 privind SIEG.

(51) În cele din urmă, decizia de inițiere a procedurii a observat că, întrucât decizia din 2012 privind SIEG (17) prevede exceptarea de la obligația de notificare numai pentru ajutoarele de stat destinate aeroporturilor cu mai puțin de 200 000 de pasageri, ajutorul în favoarea aeroportului Zweibrücken va trebui să fie notificat Comisiei pentru perioada începând de la 31 ianuarie 2014, chiar dacă s-ar putea considera că acesta respectă decizia din 2005 privind SIEG.

Compatibilitatea ajutorului în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației

(52) În decizia de inițiere a procedurii s-a reamintit că ajutorul de exploatare nu este compatibil, în general, cu piața internă și că acesta poate fi declarat compatibil numai în mod excepțional și în condiții stricte. În conformitate cu punctul 27 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare poate fi declarat compatibil doar pentru aeroporturile situate în cele mai defavorizate regiuni ale Uniunii, și anume cele care intră sub incidența articolului 107 alineatul (3) litera (a) din tratat, precum și regiunile cele mai îndepărtate și zonele cu densitate redusă a populației. S-a constatat că aeroportul Zweibrücken nu este situat în niciuna dintre aceste zone, astfel încât ajutorul nu poate fi considerat compatibil în temeiul dispozițiilor punctului 27 din orientări.

(53) În ceea ce privește posibilitatea de a declara ajutorul de exploatare compatibil în temeiul punctului 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, decizia de inițiere a procedurii a subliniat că respectivele criterii de compatibilitate de la punctul menționat sunt similare cu cele enumerate în decizia din 2005 privind SIEG. Întrucât Comisia ajunsese la concluzia preliminară că nu sunt îndeplinite condițiile prevăzute în decizia din 2005 privind SIEG, aceasta a ajuns la aceeași concluzie în ceea ce privește condițiile prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(54) În cele din urmă, în decizia de inițiere a procedurii se constată, de asemenea, faptul că, începând cu 31 ianuarie 2012, normele prevăzute la punctul 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației sunt completate cu dispozițiile cadrului din 2012 privind SIEG (18). Aceasta înseamnă că orice finanțare publică care intră sub incidența deciziei din 2005 privind SIEG, dar nu și a deciziei din 2012 privind SIEG, trebuie să îndeplinească, începând de la 31 ianuarie 2014, atât cerințele prevăzute la punctul 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, cât și dispozițiile cadrului din 2012 privind SIEG.

Compatibilitatea ajutorului în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare

(55) În cele din urmă, decizia de inițiere a procedurii a abordat eventuala compatibilitate a injecțiilor de capital în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (19). S-a constatat că, având în vedere faptul că aeroportul și-a început operațiunile comerciale abia în 2006, s-ar putea considera că acesta constituie o „întreprindere nouă” în sensul orientărilor privind ajutoarele de salvare și restructurare, excluzându-se astfel aplicarea acestora. De asemenea, s-a observat că nu a fost prezentat un plan de restructurare pe baza căruia ar fi putut fi acordat ajutorul.

(56) Prin urmare, pe baza informațiilor disponibile, s-a concluzionat că ajutorul de exploatare acordat întreprinderilor FZG/FGAZ nu poate fi declarat compatibil cu piața internă.

3.2. AJUTOR POTENȚIAL CONSTÂND ÎNTR-UN ÎMPRUMUT BANCAR ȘI PARTICIPAREA ÎN CADRUL STRUCTURII INTERNE DE GESTIONARE CENTRALIZATĂ A LICHIDITĂȚILOR DEȚINUTĂ DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

3.2.1. DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURII

(57) La 20 octombrie 2009, FZG a obținut un împrumut în valoare de […] milioane EUR de la Sparkasse Südwestpfalz. Rata dobânzii a fost stabilită la 2,05 % pe an până la 15 octombrie 2012, după care părțile au putut renegocia condițiile. Landul Renania-Palatinat a acordat întreprinderii FZG o garanție de 100 % pentru împrumut, fără a solicita nicio remunerație sau garanție reală în schimb.

(58) Începând cu 26 februarie 2003, FGAZ a avut, de asemenea, dreptul de a participa la „structura de gestionare centralizată a lichidităților” (cash pool) (și anume, un sistem de gestionare centralizată a finanțării) instituit de Ministerul de Finanțe al landului Renania-Palatinat. Structura de gestionare centralizată a lichidităților este un mecanism de refinanțare destinat întreprinderilor în cadrul cărora landul deține cel puțin 50 % din acțiuni.

(59) Valoarea maximă a împrumutului pe care FGAZ îl putea obține din structura de gestionare centralizată a lichidităților a fost stabilită la 3,5 milioane EUR începând cu 16 ianuarie 2009 și la 6 milioane EUR la 1 octombrie 2009. FGAZ nu trebuie să furnizeze garanții reale, ratele dobânzii sunt stabilite pe baza ratei pentru împrumuturile pe termen scurt de tip call money, iar împrumuturile sunt returnate de fiecare dată când FGAZ are lichidități disponibile.

(60) Germania a explicat că sistemul de gestionare centralizată a lichidităților funcționează după cum urmează: FGAZ solicită fonduri din structura de gestionare centralizată a lichidităților pentru a-și asigura lichiditatea și landul îi oferă fondurile respective din sistem. Ratele dobânzii aplicate sunt ratele pentru împrumuturile pe termen scurt de tip call money de pe piață. În cazul în care soldul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este negativ, landul îl completează prin contractarea de împrumuturi de pe piață în nume propriu. Germania a explicat, de asemenea, că landul impune la rândul său condițiile obținute pe piața de capital participanților la structura de gestionare centralizată a lichidităților, permițând acestora – întreprinderilor în cadrul cărora landul deține majoritatea acțiunilor – să se refinanțeze în aceleași condiții ca landul.

(61) Germania a susținut că, până în mai 2006, soldul întreprinderii FGAZ în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților a fost întotdeauna pozitiv și abia ulterior a început să fie negativ. Germania a furnizat datele prevăzute în tabelul 5 privind soldul întreprinderii FGAZ în cadrul sistemului de gestionare centralizată a lichidităților în perioada 2006-2009. Tabelul 5 Soldul întreprinderii FGAZ în cadrul sistemului de gestionare centralizată a lichidităților în perioada 2006-2009 An Depozite Retrageri Bilanț la 31.12 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […]

3.2.2. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

3.2.2.1. Existența ajutorului

(62) În decizia de inițiere a procedurii, s-a arătat mai întâi că FZG și FGAZ constituie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În continuare, s-a constatat că garanția și structura de gestionare centralizată a lichidităților sunt în mod evident imputabile statului și acordate din resurse publice. Cu toate acestea, în ceea ce privește împrumutul în sine, în decizia de inițiere a procedurii Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare cu privire la chestiunea dacă acordarea împrumutului de către Sparkasse Südwestpfalz, o bancă publică, este imputabilă statului.

(63) Decizia de inițiere a procedurii a aplicat testul operatorului economic privat în economia de piață pentru a determina dacă împrumutul, garanția sau structura de gestionare centralizată a lichidităților au conferit un avantaj întreprinderilor FZG/FGAZ. În ceea ce privește împrumutul și structura de gestionare centralizată a lichidităților, s-a constatat că este necesar să se evalueze dacă ambele respectă condițiile stabilite în Comunicarea din 2008 privind ratele de referință (20). Întrucât nu au fost furnizate informații cu privire la rata dobânzii de referință relevantă, Comisia a solicitat Germaniei să furnizeze toate informațiile necesare pentru a evalua dacă împrumutul și structura de gestionare centralizată a lichidităților respectă condițiile stabilite în Comunicarea din 2008 privind ratele de referință.

(64) În ceea ce privește garanția acordată de landul Renania-Palatinat, decizia de inițiere a procedurii a constatat că trebuie să evalueze dacă garanția constituie ajutor de stat în temeiul Comunicării privind garanțiile 20 (21). Luând act de faptul că nu au fost disponibile informații suficiente, în decizia de inițiere a procedurii s-a solicitat Germaniei să furnizeze toate informațiile necesare pentru a evalua garanția în temeiul Comunicării privind garanțiile.

(65) Având în vedere, de asemenea, că împrumutul, garanția și structura de gestionare centralizată a lichidităților au fost disponibile doar pentru întreprinderile FGAZ/FZG, decizia de inițiere a procedurii a constatat că acestea sunt selective. De asemenea, s-a considerat că – astfel cum s-a întâmplat în cazul finanțării publice a infrastructurii și al ajutorului de exploatare – nu se poate exclude că împrumutul, garanția și structura de gestionare a lichidităților au avut un efect de denaturare a concurenței.

(66) Pe baza informațiilor disponibile, decizia de inițiere a procedurii a concluzionat, prin urmare, că împrumutul, garanția și structura de gestionare a lichidităților constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Eventuala compatibilitate a măsurilor respective nu a fost evaluată.

3.3. REDUCERI ALE TARIFELOR DE AEROPORT PENTRU COMPANIILE AERIENE RYANAIR, GERMANWINGS ȘI TUIFly

3.3.1. DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURII

(67) Lista tarifelor de aeroport prezentată de Germania a intrat în vigoare la 1 octombrie 2005. Conform listei respective, tarifele de aterizare sunt stabilite prin raportare la greutatea maximă la decolare a aeronavei (maximum take-off weight – MTOW) și la numărul de pasageri îmbarcați. Cu toate acestea, pentru zborurile regulate cu mai mult de 50 de pasageri, este prevăzută o sumă forfetară de 6 EUR pe călător. Suma forfetară acoperă toate tarifele de aeroport, inclusiv tariful de securitate de 3,58 EUR.

(68) Sunt disponibile o serie de reduceri atunci când sunt îndeplinite anumite condiții: (a) Conexiuni noi regulate: aeroportul acordă o reducere de 100 % a tarifelor de aterizare, de handling și pentru serviciile destinate pasagerilor pe o perioadă de douăsprezece luni pentru orice companie aeriană care deservește o rută nouă dinspre Zweibrücken, atât timp cât noua destinație este deservită zilnic în timpul verii și cel puțin de trei ori pe săptămână în timpul programului de iarnă. În cazul în care compania aeriană stabilește baza aeronavei pe aeroport, reducerea de 100 % poate fi prelungită pentru o perioadă suplimentară de șase luni. (b) Conexiuni noi de tip charter: aeroportul acordă o reducere de 100 % a tarifelor de aterizare, de handling și pentru serviciile destinate pasagerilor oricăror companii aeriene care deservesc rute noi din aeroportul Zweibrücken până la un prag de 100 000 de pasageri; în consecință, pentru primii 100 000 de pasageri, nu trebuie să fie plătite tarife de aterizare, de handling sau pentru serviciile destinate pasagerilor. Compania aeriană trebuie să deservească noua destinație zilnic în timpul verii și cel puțin de trei ori pe săptămână în timpul programului de iarnă. Companiile aeriene care îndeplinesc anumite condiții suplimentare – cum ar fi creșterea frecvenței serviciilor furnizate cu 50 %-100 % în două programe consecutive de vară și atingerea unui anumit prag al numărului de pasageri – beneficiază de o nouă reducere de 100 % pentru un număr suplimentar de 50 000-100 000 de pasageri.

3.3.1.1. Tarifele plătite de Germanwings

(69) În perioada august-septembrie 2006, Germanwings și FZG au încheiat un acord privind stabilirea rutei Zweibrücken – Berlin-Schönefeld, începând din luna septembrie 2006. Acordul prevede tarife în valoare de […] EUR pe pasager, care acoperă aterizarea, parcarea, serviciile destinate pasagerilor și tarifele de securitate. Tarifele au fost reduse cu […] pentru primul an de funcționare. Începând cu 16 septembrie 2007, Germanwings a plătit […] EUR pe pasager, în timp ce, începând cu 1 ianuarie 2008, plata s-a redus la […] EUR pe pasager. La 9 ianuarie 2011, Germanwings și-a încetat serviciile de la și către aeroportul Zweibrücken.

3.3.1.2. Tarifele plătite de TUIfly

(70) Germania a furnizat un acord încheiat între FZG și TUIfly, conform căruia TUIfly a trebuit să plătească o sumă forfetară de […] EUR pe pasager, care acoperea toate cheltuielile relevante. Cu toate acestea, Germania a susținut totodată că TUIfly a fost scutită de toate tarifele pentru primii […] pasageri. După atingerea numărului de pasageri la 1 august 2010, TUIFly a plătit o sumă forfetară de […] pe pasager.

3.3.1.3. Tarifele plătite de Ryanair

(71) Ryanair a deservit ruta Zweibrücken – Londra-Stansted în perioada 28 octombrie 2008-22 septembrie 2009. Pentru primul an de funcționare, FZG și Ryanair au convenit […]. În schimb, Ryanair s-a angajat să atingă cel puțin un număr de […] pasageri pe an. Potrivit Germaniei, Ryanair a plătit […].

3.3.1.4. Serviciile de care au beneficiat Germanwings, TUIFly și Ryanair

(72) Toate acordurile încheiate între FZG și diferitele companii aeriene conțin o secțiune privind serviciile și tarifele suplimentare. Tabelul 6 conține o comparație a celor mai importante servicii suplimentare și a prețurilor percepute companiilor aeriene respective. Tabelul 6 Servicii și tarife suplimentare Serviciu Preț TUIFly Preț Germanwings Preț Ryanair Demaror cu aer comprimat […] […] […] Sursă de putere la sol […] […] […] Curățarea aeronavelor (standard) […] […] […] Curățarea aeronavelor (peste noapte) […] […] […] Degivrarea aeronavelor […] […] […] Lichid de degivrare și apă […] […] […] Spațiu gol de perete pentru publicitate […] […] […] Tariful pentru închirierea de autoturisme […] […] […] Acces la hangar pentru întreținere tehnică ad hoc […] […] […] Minimum 4 conferințe de presă pe an […] […] […] Două deplasări pe an pentru jurnaliști, organizate de aeroport […] […] […] Calculatoare, imprimante, telefoane, fax și echipamente SITA […] […] […]

3.3.2. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

3.3.2.1. Existența ajutorului

(73) Decizia de inițiere a procedurii a constatat mai întâi că, întrucât FZG, care a acordat reducerile tarifelor de aeroport pentru diferitele companii aeriene, este integral deținută și controlată de stat, reducerile respective trebuie considerate ca fiind acordate prin renunțarea la resurse de stat. De asemenea, s-a considerat că este foarte probabil ca statul să fi fost implicat în încheierea efectivă a acordurilor cu diferitele companii aeriene și că autoritatea de supraveghere publică competentă a trebuit să aprobe lista tarifelor de aeroport, ceea ce face ca acordarea reducerilor la tarifele de aeroport pentru diferite companii aeriene să fie imputabilă statului.

(74) Pentru a răspunde la întrebarea dacă reducerile au oferit un avantaj pentru companiile aeriene respective, decizia de inițiere a procedurii a reamintit că ar trebui să se evalueze dacă FZG a acționat ca un operator economic privat în economia de piață atunci când a acordat reducerile. Pentru a respecta testul operatorului privat în economia de piață, este necesar să se demonstreze că decizia de a acorda reducerile s-a bazat pe o logică economică solidă și a îmbunătățit profitabilitatea aeroportului. De asemenea, veniturile generate de aeroport în cadrul unui acord cu o anumită companie aeriană nu pot fi mai scăzute decât costurile de furnizare a serviciilor aeroportuare suportate de compania aeriană respectivă.

(75) În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că nu există nicio indicație că Germania a comparat costurile și veniturile estimate pe durata acordurilor cu respectiva companie aeriană. Germania a furnizat doar un plan de afaceri pe termen mediu pentru perioada 2011-2015. În acest sens, în decizia de inițiere a procedurii s-a considerat că nu este sigur dacă veniturile generate de acordurile încheiate cu respectivele companii aeriene au fost suficiente pentru a acoperi costurile aferente furnizării de servicii aeroportuare pentru acestea. S-a observat că, de la începerea operațiunilor comerciale, FZG a generat pierderi tot mai mari și că acordurile nu includ clauze, comune în alte acorduri, care să permită întreprinderii FZG să recupereze reducerile acordate în cazul în care companiile aeriene decid să își înceteze activitatea pe aeroportul Zweibrücken.

(76) În decizia de inițiere a procedurii s-a considerat, de asemenea, că dacă aeroportul Zweibrücken ar fi acționat ca un operator economic privat în economia de piață, acesta ar fi trebuit să analizeze dacă închiderea aeroportului ar fi fost mai puțin costisitoare decât continuarea exploatării. Comisia a solicitat Germaniei să ofere informații cu privire la costurile de închidere a aeroportului în comparație cu costurile de continuare a exploatării acestuia. În cele din urmă, decizia de inițiere a procedurii a constatat că reducerile par să includă tarifele de securitate pe care FZG a trebuit să plătească serviciului de pază și protecție. S-a observat că niciun preț perceput companiilor aeriene care nu permite întreprinderii FZG să recupereze costurile respective nu constituie un avantaj pentru companiile aeriene în cauză. În concluzie, decizia de inițiere a procedurii a exprimat îndoieli serioase în ceea ce privește conformitatea reducerilor acordate diferitelor companii aeriene cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(77) În sfârșit, având în vedere că respectivele companii aeriene și-au desfășurat activitatea pe o piață concurențială și că orice avantaj acordat acestora le-ar permite să își consolideze poziția pe piața respectivă, decizia de inițiere a procedurii a constatat că reducerea tarifelor este susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența.

(78) Decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că tarifele reduse constituie ajutoare de stat acordate companiilor aeriene respective (Germanwings, TUIFly și Ryanair).

3.3.2.2. Compatibilitate

(79) Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă tarifele reduse pot fi considerate ajutoare la înființare compatibile în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate a ajutorului la înființare.

(80) În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că: (a) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 79 litera (c) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar dacă și cum au fost legate reducerile de o creștere a numărului de pasageri; (b) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 79 litera (d) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar dacă acestea au fost degresive și cu o durată limitată; (c) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 79 litera (e) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar care sunt costurile acoperite de tarifele reduse; (d) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 79 litera (f) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât măsura nu pare să fie legată de costurile eligibile; (e) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 79 litera (h) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu există niciun indiciu că FZG și-a făcut cunoscută intenția de a acorda reducerile și că le-a oferit și altor companii aeriene; (f) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 79 litera (i) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu au fost prezentate planuri de afaceri privind profitabilitatea rutelor beneficiare și nu este clar dacă a existat vreun impact asupra rutelor concurente; (g) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 79 litera (j) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu s-a găsit niciun indiciu că lista solicitată a fost prezentată; (h) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctele 79 litera (k) și 79 litera (l) din orientările din 2005 privind sectorul aviației; și (i) există îndoieli cu privire la faptul dacă tarifele reduse îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 80 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar dacă tarifele reduse au fost cumulate cu alte tipuri de ajutoare.

(81) Prin urmare, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că tarifele reduse nu pot fi considerate ca fiind ajutor la înființare compatibil, întrucât acestea nu îndeplinesc toate condițiile prevăzute în secțiunea 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

3.4. ACORDURILE DE MARKETING ÎNCHEIATE CU RYANAIR ȘI AMS

3.4.1. DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURII

(82) Au fost încheiate două acorduri de servicii de marketing cu Ryanair și cu filiala sa, AMS. În cadrul primului acord, încheiat între Ryanair și FZG, aceasta din urmă a plătit suma de […] EUR către Ryanair pentru diferite activități de marketing desfășurate de Ryanair.

(83) Un al doilea acord a fost încheiat la 6 octombrie 2008 între landul Renania-Palatinat, reprezentat de Ministerul economiei, traficului, agriculturii și viticulturii, și AMS. Nici FGAZ și nici FZG nu sunt părți ale acordului. În temeiul acordului, AMS a furnizat diverse servicii de marketing, cum ar fi amplasarea de link-uri pe site-ul Ryanair către site-uri stabilite de land și introducerea unor texte scurte despre landul Renania-Palatinat pe site-ul Ryanair. În cursul primului an, landul a plătit întreprinderii AMS o sumă totală de […] EUR, în timp ce, pentru al doilea an, serviciile urmau să fie reduse, iar landul ar fi trebuit să plătească suma de […] EUR.

(84) Întrucât Ryanair și-a încetat serviciile către și dinspre Zweibrücken după mai puțin de un an, acordul de marketing pentru al doilea an a fost anulat în cele din urmă și prețul pentru primul an a fost redus la […] din prețul convenit. În practică, landul Renania-Palatinat a plătit ulterior întreprinderii AMS o sumă totală de 320 833 EUR pentru servicii de marketing. Se pare că AMS a realizat toate activitățile convenite.

3.4.2. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

3.4.2.1. Existența ajutorului

(85) Decizia de inițiere a procedurii constată, în primul rând, că plățile efectuate de landul Renania-Palatinat către Ryanair/AMS implică resurse de stat și sunt imputabile statului. În măsura în care prețul plătit de landul Renania-Palatinat depășește valoarea economică a serviciilor furnizate de AMS/Ryanair, acesta constituie o pierdere de resurse de stat.

(86) Pentru a evalua dacă acordurile de servicii de marketing au conferit un avantaj întreprinderilor AMS/Ryanair, Comisia a trebuit să aplice din nou principiul operatorului economic privat în economia de piață. Comisia a observat că, pe aeroportul Zweibrücken, numai Ryanair a beneficiat de sprijin pentru marketing într-o astfel de măsură, că plățile nu par a fi condiționate de un impact măsurabil al măsurilor de marketing (cum ar fi o creștere a numărului de pasageri) și că nu se cunoaște dacă landul Renania-Palatinat deține controlul asupra furnizării serviciilor de marketing de către AMS/Ryanair. De asemenea, decizia de inițiere a procedurii a constatat că acordul de servicii de marketing a fost legat în mod clar de ruta Zweibrücken – London-Stansted, astfel încât acesta ar putea fi considerat un stimulent pentru noua rută instituită de Ryanair în octombrie 2008. Ținând seama de faptul că Ryanair a beneficiat în mod direct de activitățile de marketing, s-a concluzionat că Ryanair ar fi trebuit să acopere cel puțin o parte din costurile aferente. În concluzie, Comisia și-a exprimat îndoiala că landul Renania-Palatinat a acționat ca un operator economic privat în economia de piață, acordând astfel un avantaj în favoarea întreprinderilor AMS/Ryanair.

(87) Întrucât sprijinul pentru marketing a fost acordat numai întreprinderilor AMS/Ryanair, rezultă în mod clar că măsura este selectivă. Pentru aceleași motive ca cele prezentate cu privire la tarifele de aeroport reduse, decizia de inițiere a procedurii a constatat, de asemenea, că măsura afectează schimburile comerciale dintre statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența. În consecință, Comisia a concluzionat că sprijinul pentru marketing constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

3.4.2.2. Compatibilitate

(88) Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă sprijinul pentru marketing acordat întreprinderilor AMS/Ryanair poate fi considerat ajutor la înființare compatibil în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite diferitele condiții de compatibilitate a ajutorului la înființare. Motivele au fost, în esență, aceleași ca cele menționate în considerentul 80 din prezenta decizie cu privire la compatibilitatea tarifelor reduse. În consecință, Comisia a ajuns la concluzia că sprijinul pentru marketing nu constituie ajutor la înființare compatibil.

4. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

4.1. FINANȚAREA PUBLICĂ A AEROPORTULUI ZWEIBRÜCKEN DE CĂTRE LANDUL RENANIA-PALATINAT/ASOCIAȚIA ZEF

4.1.1. INFRASTRUCTURĂ

4.1.1.1. Existența ajutorului

Activitate economică și avantaj

(89) Autoritățile germane au amintit mai întâi că nu sunt de acord cu poziția Comisiei conform căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică. Subliniind faptul că, în principal, Comisia a făcut referire la hotărârea Tribunalului în cauza Leipzig-Halle, Germania a remarcat că un recurs împotriva hotărârii respective este încă pendinte în fața Curții de Justiție, abținându-se de la a-și asuma o poziție până la pronunțarea hotărârii Curții de Justiție.

(90) În al doilea rând, autoritățile germane au afirmat că niciuna dintre investițiile în infrastructură realizate înainte de 2006, când aeroportul Zweibrücken a început operațiunile comerciale, nu au făcut obiectul normelor privind ajutoarele de stat. Până în 2006, aeroportul a fost utilizat doar în scopuri legate de aviația militară și de aviația generală, iar autoritățile germane au susținut că furnizarea de servicii aeroportuare în astfel de scopuri nu constituie o activitate economică. În orice caz, s-a afirmat că, având în vedere dimensiunea redusă a operațiunilor de pe aeroportul Zweibrücken până în 2006 (nu s-au înregistrat niciodată mai mult de 30 000 de pasageri pe an până în 2006), orice finanțare publică nu denaturează sau nu amenință să denatureze concurența și nu are niciun efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

(91) În al treilea rând, autoritățile germane au susținut că majoritatea investițiilor sprijinite prin subvenții publice se înscriu în sfera sectoarelor de competență publică. S-a subliniat faptul că cea mai mare parte a investițiilor au fost necesare pentru a garanta siguranța operațiunilor pe aeroport (în special în urma unui ordin emis de autoritatea de supraveghere competentă în materie de siguranță și a plângerilor formulate de asociația piloților „Cockpit”). Prin urmare, toate măsurile legate de garantarea siguranței operațiunilor pe aeroport au fost considerate ca intrând în sfera sectoarelor de competență publică.

(92) Germania s-a opus ferm argumentului potrivit căruia orice măsuri care intră în sfera sectoarelor de competență publică ar putea, chiar dacă numai parțial, să confere un avantaj pentru aeroportul respectiv în cazul în care finanțarea nu a fost acordată în mod nediscriminatoriu tuturor celorlalte aeroporturi din statul membru în cauză. Germania a susținut că finanțarea măsurilor care intră în sfera sectoarelor de competență publică nu constituie ajutor de stat, indiferent dacă unul sau toate aeroporturile trebuie să suporte costurile pentru astfel de măsuri. În acest sens, ar trebui să existe o interpretare uniformă a noțiunii de „sferă a sectoarelor de competență publică”, în special având în vedere modurile diferite în care statele membre definesc acest concept.

(93) Germania a prezentat o listă a investițiilor realizate în legătură cu sfera sectoarelor de competență publică între 2006 și 2009 (pentru comparație, valoarea totală a investițiilor în această perioadă a fost de 22 476 812 EUR). Tabelul 7 Prezentare generală a costurilor care intră în sfera sectoarelor de competență publică transmisă de Germania (22) Măsuri Costuri Costuri totale 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] Total general 19 707 315 EUR

(94) În opinia Germaniei, măsurile de securitate aeroportuară în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană), măsurile de garantare a siguranței operaționale, măsurile de control aerian și de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27c alineatul (2) din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană), serviciile meteorologice, precum și serviciile de pompieri intră în sfera sectoarelor de competență publică, ca investiții sau costuri de exploatare.

(95) Germania a susținut că, în ceea ce privește măsurile de control aerian și de siguranță aeriană, finanțarea acestor activități trebuie să fie analizată având în vedere articolul 27c alineatul (2) din Luftsicherheitsgesetz. În temeiul dispoziției menționate, se face distincția între anumite aeroporturi, pentru care finanțarea măsurilor de siguranță la nivel federal este considerată esențială din motive legate de siguranță și de politică în domeniul transporturilor, și alte aeroporturi regionale, pentru care măsurile nu sunt considerate ca fiind strict necesare la nivel federal. Din acest motiv, este justificat ca landul să finanțeze din surse publice măsurile de control aerian și de siguranță aeriană pe aeroporturile regionale, cum ar fi aeroportul Zweibrücken, întrucât, în caz contrar, cheltuielile respective ar trebui să fie suportate din resurse proprii. Prin urmare, Germania consideră că finanțarea măsurilor de control aerian și de siguranță aeriană, indiferent dacă este efectuată direct de către stat la nivel federal sau de către landuri, intră în sfera sectoarelor de competență publică în toate cazurile.

(96) De asemenea, potrivit Germaniei, costurile pentru serviciile de pompieri nu sunt reglementate la nivel federal, ci intră în sfera de competență a landurilor, acesta fiind motivul pentru care serviciile de pompieri nu sunt finanțate de către stat în toate aeroporturile. Germania susține că diferența de tratament se bazează pe motive istorice și obiective. În principal, aceasta ține de natura activității aeroportului, întrucât aeroporturile regionale mai mici nu sunt în măsură să suporte costurile fixe ridicate implicate de un serviciu de pompieri, prin urmare, acestea vor fi suportate de către landul respectiv.

(97) În ceea ce privește lucrările de renovare a pistei, Germania a susținut că măsurile conexe intră în sfera sectoarelor de competență publică, întrucât acestea sunt necesare urgent pentru a garanta o utilizare sigură a aeroportului Zweibrücken. Germania a susținut, în această privință, că utilizarea, chiar și în scopuri militare, nu ar fi fost posibilă în absența măsurilor respective. Prin urmare, renovarea a fost necesară pentru a se asigura că este posibilă utilizarea pentru aviația militară și aviația generală. Prin urmare, potrivit Germaniei, costurile de renovare nu sunt legate exclusiv de aviația comercială.

(98) În acest sens, Germania a declarat că tipul lucrărilor de renovare și costurile aferente au fost necesare din cauza istoricului militar al aeroportului. Potrivit Germaniei, lucrările implică anumite riscuri, întrucât prezența bombelor neexplodate în urma războiului nu poate fi exclusă. De fapt, se pare că două bombe neexplodate au fost eliminate în cursul lucrărilor de renovare.

(99) În rest, lucrările de renovare au inclus, printre altele, adaptarea pistei la standarde moderne în ceea ce privește lățimea, refacerea sistemului de canalizare, luminile de semnalizare și de protecție, elementele de semnalizare, sistemul de alimentare cu energie în caz de urgență cu rețea în paralel și extinderea gardului și a căii de rulare. Lucrările de renovare care au vizat sistemul de iluminat, elementele de semnalizare și înălțarea căii de rulare au fost solicitate în plângerile prezentate de asociația piloților „Cockpit”. O altă parte importantă a lucrărilor de renovare a constat în reorganizarea securității aeroportuare, care a inclus noi garduri, porți, supraveghere video și interfon, instalarea de uși glisante, canale prin cablu etc.

(100) În cele din urmă, Germania a susținut că închiderea aeroportului Zweibrücken nu a fost considerată niciodată o opțiune viabilă, întrucât funcționarea continuă a aeroportului a fost impusă prin prisma scopului legat de aviația militară și generală pe care îl deservește. În acest sens, Germania a susținut, de asemenea, că închiderea și desființarea aeroportului ar presupune costuri nejustificate care depășesc cu mult costurile investite. Cu toate acestea, Germania nu a prezentat nicio estimare a costurilor aferente închiderii sau o comparație a costurilor respective cu cele aferente continuării operațiunilor.

(101) În acest context, Germania a susținut că furnizarea de servicii aeroportuare pentru aviația comercială este justificată din punct de vedere economic. Germania a argumentat că cea mai mare parte din costuri ar trebui să fie suportată, în orice caz, pentru a furniza servicii aeroportuare utilizatorilor din aviația militară și generală (infrastructură etc.), astfel încât utilizarea, de asemenea, în scopuri legate de aviația comercială generează doar costuri suplimentare limitate, creând, în același timp, venituri suplimentare.

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

(102) Germania a afirmat că finanțarea publică a infrastructurii aeroportului Zweibrücken nu denaturează concurența și nu are niciun efect asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. Germania a susținut, de asemenea, că simplul fapt că alte aeroporturi sunt situate în vecinătatea aeroportului Zweibrücken nu conduce la o denaturare a concurenței și nici la efecte asupra schimburilor comerciale. Germania a argumentat că aeroportul Zweibrücken nu se află în concurență cu aeroporturile enumerate în decizia de inițiere a procedurii, în special cu aeroportul Saarbrücken.

(103) În ceea ce privește relația dintre aeroporturile Zweibrücken și Saarbrücken, Germania a declarat că cele două aeroporturi se completează reciproc, mai degrabă decât se află în concurență. Germania a explicat că cele două aeroporturi au profiluri diferite, care reies din infrastructura diferită: aeroportul Saarbrücken are o infrastructură pentru pasageri de calitate superioară (cum ar fi o clădire a terminalului modernă) și se axează pe zboruri regulate și pe călătorii în interes de afaceri; aeroportul Zweibrücken, pe de altă parte, are o pistă mai lungă cu o capacitate de încărcare mai mare, ceea ce îl face mai adecvat pentru aeronave mai grele care zboară pe distanțe lungi sau pentru transportul de marfă. Potrivit Germaniei, aeroportul Zweibrücken se concentrează, prin urmare, pe zboruri charter și pe transportul de marfă.

(104) Pe baza complementarității aparente dintre aeroporturile Zweibrücken și Saarbrücken, Germania a declarat că este avută în vedere o colaborare mai strânsă între cele două aeroporturi. Germania a susținut, de asemenea, că guvernele regionale respective au decis deja să coopereze mai îndeaproape în viitor, preconizând crearea unui aeroport comun („Saar-Palatinate-Airport”) cu două locații (Saarbrücken și Zweibrücken). Potrivit Germaniei, cooperarea ar trebui să conducă la sinergii și la economii de fonduri. În cele din urmă, Germania a subliniat cererea pentru serviciile de aviație în regiune (ambele aeroporturi însumează deja împreună 750 000 de pasageri), susținând că numai aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken împreună pot răspunde în mod corespunzător cererii, în special pentru că celelalte aeroporturi învecinate nu pot servi ca substituenți. Potrivit Germaniei, noul „Saar-Palatinate-Airport” nu s-ar afla în concurență, prin urmare, cu aeroporturile învecinate, cum ar fi Luxemburg, Metz-Nancy-Lorraine și Frankfurt-Hahn.

4.1.1.2. Compatibilitate

(105) Potrivit explicațiilor Germaniei, inclusiv în cazul în care finanțarea publică a măsurilor de infrastructură ar fi considerată a constitui ajutor de stat, acesta ar fi compatibil cu piața internă, întrucât respectă condițiile prevăzute la punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Înainte de a discuta fiecare element prevăzut, Germania a subliniat faptul că investițiile în infrastructură realizate în Zweibrücken au fost relativ minore în comparație cu cele considerate ca fiind compatibile cu piața internă din alte aeroporturi regionale finanțate din fonduri publice și nu au făcut decât să contribuie la transformarea pentru uz civil a infrastructurii militare existente.

Construirea și exploatarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar

(106) În primul rând, Germania a susținut că sprijinul public pentru investițiile în infrastructură îndeplinește un obiectiv clar definit de interes comun: investițiile în infrastructură au fost efectuate într-o regiune asistată, având ca obiectiv îmbunătățirea structurilor economice regionale. Germania a subliniat că finanțarea din partea Uniunii (care a fost acordată începând din 1991 prin intermediul programelor Konver I, Konver II și Perifra) a fost utilizată pentru a converti infrastructura militară pentru uz civil, finanțând, de exemplu, modernizarea și instalarea unui turn și drenarea pistei. Germania a afirmat că nu înțelege motivul pentru care Comisia are îndoieli cu privire la obiectivul de interes comun după ce a participat la finanțarea conversiei fostului aerodrom militar.

(107) Prezentând contextul istoric, Germania a explicat că retragerea forțelor armate ale SUA de pe aerodromul Zweibrücken în 1991 a provocat probleme structurale semnificative în regiunea Zweibrücken, cum ar fi o rată a șomajului de 20 % în orașul Zweibrücken. Germania a declarat că transformarea aerodromului în aeroport civil ar servi, prin urmare, obiectivului de a crea locuri de muncă și de a îmbunătăți infrastructura economică regională. Germania a susținut, de asemenea, că serviciile furnizate de aeroport sunt indispensabile pentru regiune și că economia regională depinde în mare măsură de o infrastructură aviatică ușor accesibilă.

(108) Germania a susținut că singurul motiv al Comisiei pentru a pune la îndoială conformitatea cu acest criteriu pare să fie apropierea și concurența aparentă cu aeroportul Saarbrücken. Ca răspuns, Germania a făcut din nou referire la complementaritatea dintre cele două aeroporturi, excluzând orice concurență între acestea. De asemenea, Germania a afirmat că apropierea față de alte aeroporturi regionale nu a fost un factor important pentru a stabili dacă infrastructura subvenționată îndeplinește un obiectiv de interes comun. Germania a declarat, de asemenea, că singurul factor relevant a fost interesul landului Renania-Palatinat, întrucât landul a dorit să deservească interesele comune în propriul teritoriu și să nu mai fie nevoit să se bazeze pe infrastructuri localizate în alte regiuni.

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

(109) Germania a explicat că infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit. Potrivit Germaniei, investițiile în infrastructură au fost limitate întotdeauna la completarea și extinderea infrastructurii existente, fără a crea structuri inutil de complicate sau de costisitoare. Germania a subliniat că nu a fost creat un aeroport nou în Zweibrücken, ci că pur și simplu un aeroport militar a fost transformat în aeroport de uz civil. De asemenea, Germania a subliniat că infrastructura este necesară pentru a crea locuri de muncă. Potrivit Germaniei, în landul Renania-Palatinat au fost create aproximativ 5 000 de locuri de muncă legate în mod direct sau indirect de existența aeroportului Zweibrücken. Din cele 5 000 de locuri de muncă, 2 708 au fost create în mod direct și indirect pe aeroport sau în jurul zonei de conversie până în 2011. Respectivele locuri de muncă au contribuit, de asemenea, la reducerea costurilor sociale (25 de milioane EUR pe an) și la crearea de venituri fiscale. Germania a declarat, de asemenea, că locurile de muncă sunt deosebit de importante în zonă, întrucât aceasta are o rată a șomajului care este în prezent cu 2 % mai mare decât rata medie a șomajului la nivelul landului. Germania a susținut că două expertize subliniază importanța aeroporturilor pentru economia regională (23).

(110) Germania a subliniat din nou că apropierea de aeroportul Saarbrücken nu subminează necesitatea și proporționalitatea infrastructurii de pe aeroportul Zweibrücken. Potrivit Germaniei, infrastructura aeroportului Zweibrücken este necesară pentru aeronavele grele și de mari dimensiuni, întrucât acestea pot ateriza numai în Zweibrücken pentru că pista aeroportului Saarbrücken nu are lungimea necesară. Germania susține în continuare că aeroportul Zweibrücken permite, de asemenea, efectuarea zborurilor de noapte, care sunt importante pentru transportul de marfă.

Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

(111) Germania a declarat că infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, subliniind că numărul de pasageri pe aeroportul Zweibrücken a crescut de la doar 17 732 de pasageri în 2005 la 223 165 de pasageri în 2011. Germania a explicat că, în temeiul criteriului menționat, numai previziunile privind numerele de pasageri sunt relevante și că respectivele previziuni demonstrează o creștere a cererii în regiune. Făcând trimitere la studiul de prognoză elaborat de „Desel Consulting” și „Airport Research GmbH” în 2009, Germania a susținut că, până în 2025, se preconiza cel puțin o creștere de până la 1 350 000 de pasageri pe aeroportul Zweibrücken.

(112) Germania a afirmat încă o dată că apropierea de aeroportul Saarbrücken nu diminuează perspectivele de utilizare pe termen mediu ale aeroportului Zweibrücken. Germania a prezentat previziuni care indică faptul că aeroportul Saarbrücken ar putea preconiza, de asemenea, creșterea numărului de pasageri, iar cooperarea prevăzută dintre cele două aeroporturi va garanta că acestea nu vor concura pentru aceiași pasageri în viitor.

Accesul egal și nediscriminatoriu la infrastructură

(113) Germania a susținut că toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu. Lista tarifelor din 2005 se aplică, în principiu, în mod uniform pentru toți utilizatorii aeroportului în aceleași condiții. Deși a declarat că, în practică, au fost convenite unele abateri de la lista oficială de tarife pentru zboruri regulate și charter, Germania a afirmat că reducerea tarifelor pentru primul an și alte reduceri au fost acordate tuturor companiilor aeriene în mod nediscriminatoriu, la cote comparabile.

Dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii; principiile generale ale necesității și proporționalității

(114) Germania a explicat că dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură care contravine interesului comun, pe baza argumentelor deja prezentate. Potrivit Germaniei, măsurile respective au fost necesare deoarece aeroportul Zweibrücken nu poate fi înlocuit de aeroportul Saarbrücken. Germania a declarat, de asemenea, că investițiile în infrastructură au fost limitate la măsurile necesare pentru a garanta siguranța de funcționare a aeroportului. În acest context, Germania a subliniat că modernizarea pistei ar fi fost necesară chiar dacă aeroportul nu ar fi fost pus la dispoziție pentru aviația comercială.

4.1.2. AJUTOR DE EXPLOATARE

4.1.2.1. Existența ajutorului

(115) În ceea ce privește chestiunea dacă exploatarea unui aeroport reprezintă o activitate economică, Germania a reiterat faptul că, până la data la care aeroportul a început să furnizeze servicii pentru aviația comercială în 2006, acesta a servit doar în scopuri legate de aviația militară și de aviația generală. În acest sens, Germania a susținut că finanțarea exploatării aeroportului în ceea ce privește activitățile respective nu constituie o activitate economică.

(116) Germania a mai afirmat că cea mai mare parte a pierderilor suferite de FZG, care sunt acoperite de FGAZ în temeiul acordului P&L, provin din desfășurarea de către FZG a unor activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică. Potrivit Germaniei, acoperirea costurilor legate de exercitarea prerogativelor de autoritate publică nu poate constitui ajutor de stat.

(117) În ceea ce privește celelalte elemente din definiția ajutorului de stat în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, Germania a făcut trimitere la argumentele pe care le-a prezentat în această privință în ceea ce privește măsurile de investiții în infrastructură, considerând că acestea se aplică, de asemenea, în speță.

4.1.2.2. Compatibilitate

Decizia din 2005 privind SIEG

(118) Germania a susținut că plățile anuale care acoperă pierderile întreprinderii FZG respectă principiile prevăzute în decizia din 2005 privind SIEG. Germania a afirmat că autorizația de funcționare a aeroportului, care impune o obligație de exploatare, constituie actul de atribuire. De asemenea, Germania a afirmat că aeroportului i-a fost încredințată cel puțin „în fapt” prestarea unui SIEG. Potrivit Germaniei, chiar și în cazul în care, cu toate acestea, Comisia ar aprecia că nu a existat un act de atribuire, ajutorul de exploatare acordat aeroportului ar respecta totuși principiile normelor privind SIEG și, prin urmare, ar trebui să fie considerat compatibil cu piața internă.

(119) De asemenea, Germania a respins sugestia Comisiei potrivit căreia obligația de exploatare în temeiul autorizației de funcționare a aeroportului ar înceta în mod automat în cazul în care aeroportul și-ar înceta activitatea. Germania a afirmat că sprijinul financiar acordat aeroportului permite aeroportului să își continue activitatea și, prin urmare, să își îndeplinească obligația de exploatare, și anume să furnizeze SIEG care i-a fost încredințat. Germania a susținut în continuare că prevenirea închiderii aeroportului stă la baza dreptului de funcționare.

(120) În ceea ce privește puterea largă de apreciere a statelor membre pentru definirea noțiunii de SIEG, Germania a subliniat că dispune de o anumită putere de apreciere pentru a stabili necesitatea și măsura în care se încredințează aeroportului prestarea unui SIEG. În măsura în care Comisia a făcut referire la apropierea de aeroportul Saarbrücken, Germania a subliniat din nou că, în absența celor două aeroporturi, regiunea ar avea de suferit de pe urma unei oferte insuficiente de servicii aeroportuare, ceea ce conduce la necesitatea de a încredința ambelor aeroporturi prestarea unui SIEG.

Punctele 4.2 și 4.3 din orientările din 2005 privind sectorul aviației

(121) Germania a afirmat că, inclusiv în cazul în care se consideră că ajutorul de exploatare nu a fost scutit de obligația de notificare în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG, acesta ar fi compatibil în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

(122) De la bun început, Germania a subliniat că o mare parte din pierderile acoperite rezultă din activitățile desfășurate de aeroport care intră în sfera sectoarelor de competență publică. De asemenea, aceasta a arătat că acordul P&L nu acoperă costurile pe care un operator aeroportuar ar fi trebuit să le suporte „în mod normal”. Aceasta a susținut, în acest context, că o mare parte din costurile care nu sunt legate de desfășurarea unor activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică provin din istoria aeroportului Zweibrücken și, în acest sens, nu sunt „costuri normale”. Germania a susținut că aeroportul are obligația de a răspunde necesităților legate de aviația generală și a fost nevoit să suporte anumite costuri pentru a transforma infrastructurile militare existente.

(123) În orice caz, potrivit Germaniei, condițiile prevăzute în secțiunile 4.2 și 4.3 din orientările din 2005 privind sectorul aviației au fost îndeplinite „în fapt”. În special, Germania a afirmat că, întrucât sunt acoperite doar pierderile efective, se poate exclude prezența supracompensării.

4.2. AJUTOR POTENȚIAL CONSTÂND ÎNTR-UN ÎMPRUMUT BANCAR ȘI PARTICIPAREA ÎN CADRUL STRUCTURII INTERNE DE GESTIONARE CENTRALIZATĂ A LICHIDITĂȚILOR DEȚINUTĂ DE LANDUL RENANIA-PALATINAT

(124) În ceea ce privește împrumutul bancar, Germania a afirmat că Sparkasse Südwestpfalz, care a acordat împrumutul, funcționează ca o bancă comercială normală și a acționat ca atare la acordarea împrumutului, astfel încât decizia de acordare a împrumutului nu este imputabilă statului. Germania a declarat, de asemenea că, la contractarea împrumutului, FZG a comparat oferte provenind de la diferite bănci, iar împrumutul acordat de Sparkasse a respectat condițiile pieței.

(125) În ceea ce privește garantarea în proporție de 100 % a împrumutului acordat de către land, Germania a susținut că este o practică comercială normală ca un acționar să garanteze împrumuturile contractate de filialele sale. În orice caz, Germania a susținut că împrumutul a fost utilizat exclusiv pentru modernizarea pistei, a fost impus de preocupările în materie de siguranță și, prin urmare, intră în sfera sectoarelor de competență publică. Având în vedere că, prin urmare, măsura finanțată prin împrumutul acordat nu face obiectul normelor privind ajutoarele de stat, Germania a susținut că garanția acordată de land nu constituie ajutor de stat. În cele din urmă, Germania a afirmat că, inclusiv în cazul în care s-ar considera că garanția face obiectul normelor privind ajutoarele de stat, nu s-a acordat niciun avantaj întreprinderii FZG, întrucât rata dobânzii pentru împrumutul garantat a fost în continuare mai ridicată decât cea a împrumuturilor comparabile acordate întreprinderii FGAZ, care nu au fost acoperite de o garanție.

(126) În ceea ce privește structura internă de gestionare centralizată a lichidităților, Germania a susținut că structura internă de gestionare centralizată a lichidităților la nivelul landului este un mecanism normal de finanțare utilizat în relațiile dintre societăți-mamă și filiale. Germania a afirmat că structura internă de gestionare centralizată a lichidităților este un instrument financiar instituit de land în 2002. Instituțiile și fundațiile landului și toate întreprinderile de drept privat în cadrul cărora landul deține mai mult de 50 % pot participa la structura de gestionare centralizată a lichidităților. Germania a explicat că soldul zilnic al contului structurii de gestionare centralizată a lichidităților este administrat în comun de „Landeshauptkasse” a landului.

(127) Potrivit Germaniei, structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este finanțată direct de la bugetul landului, ci din surplusul de lichidități al participanților. Germania explică în continuare că orice surplus de lichidități în cadrul structurii de gestionare centralizată a lichidităților este investit pe piețele de capital; în mod similar, deficitul este echilibrat prin împrumuturi obținute pe piața de capital. Astfel, Germania este de opinie că orice sprijin financiar provenind din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu este acordat prin intermediul unor resurse de stat și nu este imputabil statului.

(128) Germania a subliniat că, deși nu sunt necesare garanții reale de la întreprinderile care beneficiază de structura de gestionare centralizată a lichidităților, acestea se află sub supravegherea landului și, ca acționar majoritar al întreprinderii FGAZ, landul ar putea solicita întotdeauna garanții.

(129) În opinia Germaniei, se justifică din punct de vedere economic ca întreprinderea-mamă să permită filialelor sale să se autofinanțeze la rate comparabile cu cele de care beneficiază întreprinderea-mamă însăși – în cazul de față, landul Renania-Palatinat. Potrivit Germaniei, finanțarea provenită din structura de gestionare centralizată a lichidităților nu poate fi comparată, prin urmare, cu un împrumut clasic. În sfârșit, Germania a susținut că landul nu a alocat niciodată resurse din bugetul său obișnuit în structura de gestionare centralizată a lichidităților, ci a preluat mai degrabă capital de pe piață, atunci când a fost necesar.

(130) Susținând faptul că împrumutul, garanția și structura de gestionare centralizată a lichidităților nu constituie ajutoare de stat, Germania nu a prezentat argumente cu privire la compatibilitatea acestora.

4.3. REDUCERI ALE TARIFELOR DE AEROPORT PENTRU RYANAIR, GERMANWINGS ȘI TUIFly

(131) Germania a susținut că acordurile încheiate între aeroportul Zweibrücken și diferitele companii aeriene nu conțin niciun element de ajutor de stat, întrucât acestea nu au fost niciodată imputabile statului. Germania a afirmat că negocierea și încheierea acordurilor respective a fost responsabilitatea întreprinderii FZG, intrând în domeniul de aplicare a sarcinilor pur comerciale. Potrivit Germaniei, în timp ce acordurile au fost discutate cu consiliul de supraveghere al întreprinderii FZG, landul Renania-Palatinat a fost implicat doar indirect, prin intermediul reprezentanților săi în consiliul de supraveghere al întreprinderii FGAZ. Germania a afirmat, de asemenea, că landul nu a participat în mod direct la nicio negociere cu companiile aeriene referitoare la reduceri. Germania a susținut că, în cele din urmă, imputabilitatea nu ar putea să rezulte din faptul că lista de tarife trebuie să fie aprobată de o autoritate de supraveghere publică în conformitate cu articolul 43a din LuftVZO, care este o cerință de reglementare generală aplicabilă atât aeroporturilor publice, cât și celor private.

(132) De asemenea, Germania a fost de opinie că reducerile acordate diferitelor companii aeriene nu ar conferi acestora niciun avantaj selectiv, întrucât reducerile au fost disponibile în mod egal pentru toate companiile aeriene interesate. Germania a susținut că reducerile ar fi acordat un avantaj selectiv numai în cazul în care acestea nu ar fi fost disponibile în mod nediscriminatoriu și în cazul în care o companie aeriană ar fi plătit tarife mai mari sau mai mici decât altele, fără să existe un motiv obiectiv pentru o astfel de diferențiere.

(133) Potrivit autorităților germane, în același timp, acordarea de reduceri ar fi fost justificată din punct de vedere economic pentru FZG, întrucât aceasta a permis companiilor aeriene să se stabilească pe un aeroport care era nou pentru sectorul aviației comerciale. Germania a susținut că, prin acordarea reducerilor, aeroportul a repartizat riscul implicat de instituirea unei noi rute între aeroport și companiile aeriene, permițând în același timp ambelor părți să beneficieze de pe urma creșterii numărului de pasageri. Germania a afirmat că, în absența reducerilor, companiile aeriene nu ar fi fost dispuse să se stabilească în Zweibrücken.

(134) Germania a declarat că reducerile acordate companiilor aeriene trebuie să fie considerate drept o oportunitate de a genera venituri suplimentare pentru FZG, întrucât costurile fixe de exploatare a aeroportului trebuiau să fie suportate în orice caz (pentru a deservi aviația generală și militară), iar stabilirea unor noi companii aeriene implică doar costuri suplimentare variabile puternic marginale. Potrivit Germaniei, întrucât serviciile noilor companii aeriene nu au condus la costuri marginale semnificative, nu a fost necesară elaborarea unor planuri de afaceri ex ante pentru a stabili dacă un acord cu o companie aeriană va fi profitabil treptat.

(135) Germania afirmă că tarifele de aeroport reduse nu sunt selective, întrucât acestea au fost acordate în mod nediscriminatoriu. Prin urmare, Germania este de opinie că nu a existat nicio denaturare a concurenței. Germania a afirmat că respectivele companii aeriene nu au fost în măsură să își creeze o poziție mai puternică pe piață ca urmare a tarifelor reduse.

(136) Susținând că reducerile acordate diferitelor companii aeriene nu constituie ajutoare de stat, Germania nu a prezentat argumente cu privire la compatibilitatea acestora.

4.4. ACORDURILE DE MARKETING ÎNCHEIATE CU RYANAIR ȘI AMS

(137) Germania a subliniat faptul că acordurile de marketing încheiate între land și AMS sunt independente de FZG. Germania a afirmat că obiectivul acordurilor de marketing a fost de a achiziționa servicii de marketing la prețul pieței, care să promoveze în primul rând landul Renania-Palatinat ca destinație pentru turism și activități economice. Potrivit Germaniei, întrucât acordul de servicii de marketing nu a fost destinat în mod special să promoveze aeroportul, nu a existat nicio legătură între măsurile de marketing și numărul de pasageri. Germania a declarat că măsurile de marketing au vizat incidental, de asemenea, să promoveze aeroportul Zweibrücken.

(138) Subliniind că, prin încheierea acordului de servicii de marketing, landul nu a făcut decât să achiziționeze servicii de marketing la prețul pieței, Germania a susținut că acordul de marketing nu implică ajutor de stat și nu trebuie să fie evaluat ca o măsură de ajutor de care beneficiază o companie aeriană în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

5. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE

5.1. RYANAIR

5.1.1. TARIFE DE AEROPORT REDUSE

(139) Ryanair a afirmat că reducerile acordate diferitelor companii aeriene de către FZG nu implică ajutor de stat, întrucât acestea respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață. În primul rând, Ryanair a susținut că, în ceea ce privește aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în relația dintre aeroporturi și companiile aeriene, trebuie doar să se analizeze dacă acordul a fost profitabil treptat pentru aeroport. Ryanair a considerat că întreaga infrastructură și costurile de exploatare fixe ar trebui tratate drept costuri nerecuperabile. În opinia Ryanair, atunci când Comisia evaluează dacă acordul respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață, aceasta ar trebui să ia în considerare, prin urmare, numai costurile marginale ale aeroportului, care sunt legate în mod direct de furnizarea de servicii aeroportuare pentru compania aeriană în cauză și să examineze dacă veniturile totale obținute din acord depășesc costurile marginale respective. În acest context, Ryanair a subliniat că niciunul dintre costurile de infrastructură nu a fost suportat în legătură cu acordul încheiat între Ryanair și FZG și, prin urmare, acestea nu pot fi considerate costuri marginale legate de acordul în cauză.

(140) În evaluarea veniturilor, pe de altă parte, Ryanair a afirmat că, de asemenea, Comisia trebuie să țină seama de externalitățile de rețea care ar fi putut fi preconizate atunci când FZG și Ryanair au încheiat acordul de servicii în 2008. Ryanair a afirmat că faptul că externalitățile de rețea nu s-au materializat în cele din urmă nu a putut fi prevăzut și, prin urmare, este lipsit de relevanță.

(141) Compania aeriană Ryanair a explicat, de asemenea, că reducerea nu a favorizat-o în mod selectiv. Ryanair a susținut că reducerea acordată pentru primul an de exploatare a fost oferită în semn de recunoaștere a riscului comercial semnificativ pe care și l-a asumat prin stabilirea unor operațiuni regulate pe tot parcursul anului pe un aeroport care nu era cunoscut la momentul respectiv. În opinia Ryanair, în cazul aeroportului Zweibrücken, nu ar fi fost logic ca Ryanair să accepte un astfel de risc comercial fără un sistem de stimulente.

(142) De asemenea, Ryanair a afirmat că un acord similar a fost deschis oricărei alte companii aeriene, și anume, reducerea tarifelor pentru serviciile aeroportuare în primul an de funcționare a fost disponibilă pentru toate companiile aeriene care au deschis rute noi cu plecare din Zweibrücken. În special, Ryanair a subliniat că acordul încheiat cu FZG conținea o clauză care prevede că „[p]rezentul acord este încheiat pe o bază neexclusivă. Părțile convin ca avantajele acordate Ryanair în temeiul acordului să fie acordate, de asemenea, în mod transparent și nediscriminatoriu, oricărei alte companii aeriene care s-ar angaja la un volum echivalent de activitate în cadrul aeroportului” (24).

(143) În orice caz, Ryanair a invocat faptul că acordurile pe care le-a încheiat cu FZG nu pot implica ajutor de stat, întrucât acestea nu sunt imputabile statului. Ryanair a susținut că elementele de probă reținute de Comisie pentru a demonstra imputabilitatea statului nu sunt suficiente, întrucât acestea pot reflecta interesul autorităților publice în relațiile comerciale și viitorul aeroportului, însă nu indică o eventuală intervenție efectivă a autorităților publice în cadrul negocierilor și al acordurilor încheiate între FZG și Ryanair.

(144) De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de note elaborate de Oxera și o analiză efectuată de profesorul Damien P. McLoughlin.

Nota 1 elaborată de Oxera – Identificarea pieței de referință în cadrul analizei de referință pentru testele operatorului economic privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

(145) Oxera a considerat că abordarea Comisiei de a accepta numai aeroporturi de referință din aceeași zonă deservită ca aeroportul care face obiectul anchetei este eronată.

(146) Oxera a susținut că prețurile de referință ale pieței obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutorul de stat acordat aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod ferm o valoare de referință pe piață pentru testele operatorului economic privat în economia de piață.

(147) Estimarea este posibilă deoarece: (a) analizele de referință sunt utilizate la scară largă pentru testele operatorului economic privat în economia de piață în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat; (b) întreprinderile își influențează reciproc deciziile de stabilire a prețurilor numai în măsura în care produsele pe care le oferă sunt substituibile sau complementare; (c) aeroporturile care deservesc aceeași zonă nu concurează neapărat între ele și aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă doar cu o concurență limitată din partea aeroporturilor deținute de stat în zonele deservite [mai puțin de 1/3 din aeroporturile comerciale situate în zonele deservite de aeroporturile de referință se află în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre acestea nu a făcut obiectul investigațiilor privind ajutoarele de stat (în aprilie 2013)]; (d) chiar dacă aeroporturile de referință se află în concurență cu aeroporturi deținute de stat din aceeași zonă deservită, pot exista motive să se considere că comportamentul acestora este în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (de exemplu, în cazul în care există o participație privată mare sau în cazul în care aeroportul are un administrator privat); (e) aeroporturile care respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață nu vor stabili prețuri inferioare costurilor marginale.

Nota 2 elaborată de Oxera – Principiile care stau la baza analizei rentabilității pentru testele operatorului economic privat în economia de piață. Cazurile de ajutor de stat acordat companiei aeriene Ryanair, notă elaborată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

(148) Oxera a susținut că analiza rentabilității pe care a efectuat-o aceasta în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile care ar fi adoptate de un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

(149) Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt: (a) evaluarea este realizată pe bază marginală; (b) nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante; (c) pentru un aeroport care nu se confruntă cu problema aglomerării, abordarea bazată pe tarifare unică este metoda adecvată de stabilire a prețurilor; (d) trebuie să fie luate în considerare numai veniturile asociate cu activitatea economică de exploatare a aeroportului; (e) ar trebui să fie luată în considerare întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri; (f) ar trebui actualizate fluxurile financiare viitoare pentru a evalua profitabilitatea acordurilor; (g) rentabilitatea marginală a acordurilor încheiate de Ryanair pentru aeroporturi ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actualizată netă.

Analiza profesorului Damien P. McLoughlin – Crearea mărcii: de ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, elaborată pentru Ryanair, 10 aprilie 2013

(150) Documentul vizează stabilirea logicii comerciale care stă la baza deciziilor aeroporturilor regionale de a achiziționa spațiu publicitar pe site-ul Ryanair.com de la AMS.

(151) Conform analizei, există un număr mare de aeroporturi foarte puternice, bine cunoscute și utilizate în mod obișnuit. Concurenții mai puțin dezvoltați trebuie să depășească comportamentul static de cumpărare al consumatorilor pentru a-și extinde afacerea. Aeroporturile regionale de dimensiuni mai mici trebuie să găsească o cale de a-și promova marca în mod sistematic în rândul unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare publicitară necesită cheltuieli care depășesc resursele avute la dispoziție.

Notele 3 și 4 elaborate de Oxera – Cum ar trebui să fie tratate contractele încheiate cu întreprinderea AMS în cadrul analizei profitabilității ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață?, 17 și 31 ianuarie 2014

(152) Ryanair a prezentat rapoarte suplimentare elaborate de consultantul său, Oxera. În rapoartele respective, Oxera descrie principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să fie luate în considerare, ca parte a testului operatorului economic privat în economia de piață, în cadrul analizei profitabilității având ca obiect, pe de o parte, acordurile de servicii aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi și, pe de altă parte, acordurile de servicii de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi (25). Ryanair a subliniat faptul că rapoartele nu îi modifică în niciun fel poziția prezentată în prealabil, potrivit căreia acordurile de servicii aeroportuare și acordurile de servicii de marketing ar trebui să fie analizate separat în cadrul unor teste ale operatorului economic privat în economia de piață.

(153) Rapoartele arată că profiturile generate de întreprinderea AMS ar trebui incluse ca venituri în cadrul unei analize comune privind profitabilitatea, în timp ce cheltuielile întreprinderii AMS ar trebui incluse în costuri. În acest scop, rapoartele sugerează aplicarea unei metode bazate pe fluxul de numerar în cazul analizei rentabilității comune, ceea ce înseamnă că toate cheltuielile plătite de aeroporturi întreprinderii AMS ar putea fi tratate drept costuri de exploatare marginale.

(154) Rapoartele subliniază faptul că activitățile de marketing contribuie la crearea și sprijinirea valorii de marcă, care contribuie la generarea de efecte și avantaje nu doar pe durata acordului, ci și după încetarea acestuia. Acest lucru ar fi valabil în special în cazul în care, datorită faptului că Ryanair a încheiat un acord cu aeroportul, alte companii aeriene și-ar începe activitatea pe aeroport, ceea ce, la rândul său, ar atrage stabilirea mai multor magazine în aeroport și, prin urmare, creșterea veniturilor provenite din activități nonaeronautice pentru aeroport. Potrivit companiei aeriene Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, avantajele trebuie luate în considerare prin tratarea cheltuielilor întreprinderii AMS drept costuri de exploatare marginale, excluzând plățile efectuate de AMS.

(155) De asemenea, Ryanair este de opinie că o valoare finală ar trebui să fie inclusă în profiturile marginale estimate la sfârșitul acordului de servicii aeroportuare pentru a ține cont de valoarea generată după rezilierea acordului. Valoarea finală poate fi adaptată pe baza unei probabilități de „reînnoire”, care măsoară posibilitatea ca profiturile să persiste după încetarea acordului cu Ryanair sau dacă sunt convenite condiții similare cu alte companii aeriene. Ryanair consideră că ar fi posibil să se calculeze ulterior o limită inferioară pentru avantajele generate în comun de acordul încheiat cu întreprinderea AMS și de acordul privind serviciile aeroportuare, care să reflecte incertitudinile profiturilor marginale după în