II 
(Acte f ără caracter legislativ)  
REGULAMENTE  
REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI  
din 1 iunie 2017  
de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului 
privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la 
vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și 
privind accesul la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor, de modificare a 
Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) 
nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a 
Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei  
(Text cu relevan ță pentru SEE)  
COMISIA EUROPEAN Ă, 
având în vedere Tratatul privind func ționarea Uniunii Europene,  
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind 
omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la vehiculele u șoare pentru pasageri și de la 
vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea 
vehiculelor (  1 ), în special articolul 8 și articolul 14 alineatul (3),  
având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a 
unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unit ăților 
tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directiv ă-cadru) (  2 ), în special articolul 39 alineatul (2),  
întrucât:  
(1) Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) 
nr. 715/2007 (  3 ) prevede ca vehiculele utilitare u șoare s ă fie supuse încerc ării în conformitate cu noul ciclu 
european de conducere (NEDC –  New European Driving Cycle ). 
(2) Pe baza evalu ării continue a procedurilor vizate, a ciclurilor de încercare și a rezultatelor încerc ărilor prev ăzute la 
articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, este evident c ă informa țiile privind consumul de 
combustibil și emisiile de CO  2 ob ținute în timpul încerc ării vehiculelor în conformitate cu NEDC nu mai sunt 
adecvate și nu mai reflect ă emisiile reale la scar ă mondial ă. 
(3) În acest context, este oportun ă stabilirea unei noi proceduri de încercare reglementar ă prin punerea în aplicare a 
procedurilor de încercare a vehiculelor u șoare armonizate la nivel mondial (WLTP) în legisla ția Uniunii.  
(4) Ciclul WLTP a fost elaborat la nivelul Comisiei Economice a Na țiunilor Unite pentru Europa (CEE-ONU) și a fost 
adoptat ca Regulamentul tehnic global (RTG) nr. 15 de Forumul mondial pentru armonizarea reglement ărilor 
privind vehiculele (WP.29) din martie 2014.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/1  
( 1 ) JO L 171, 29.6.2007, p. 1  
( 2 ) JO L 263, 9.10.2007, p. 1.  
( 3 ) Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) 
nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile 
provenind de la vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la 
informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).
 (5) Pe lâng ă mai multe informa ții realiste privind consumul de combustibil și emisiile de CO  2 pentru nevoile 
consumatorilor și în scopuri de reglementare, WLTP creeaz ă și un cadru global pentru încercarea vehiculelor, 
conducând la o mai strâns ă armonizare interna țional ă a cerin țelor de încercare.  
(6) WLTP furnizeaz ă o descriere complet ă a ciclului de încercare a vehiculului pentru emisiile de CO  2 și emisiile 
poluante reglementate în condi ții ambiante standard. În vederea adapt ării ciclului la sistemul de omologare UE de 
tip, este necesar ă completarea acestuia prin îmbun ătățirea în continuare a cerin țelor de transparen ță pentru 
parametrii tehnici care s ă permit ă p ărților independente s ă reproduc ă rezultatele încerc ării de omologare de tip 
și prin reducerea flexibilit ății în cursul încerc ării. 
(7) De asemenea, prezenta propunere prevede o procedur ă revizuit ă privind evaluarea conformit ății produc ției (CoP) 
de vehicule. Întrucât în temeiul noilor dispozi ții, coeficientul de evolu ție al CoP, astfel cum este descris la punctul 
4.2.4.1 din anexa I, va fi probabil determinat mai frecvent prin încerc ări specifice de c ătre produc ător în locul 
utiliz ării unei valori implicite, procedura de încercare respectiv ă va trebui revizuit ă în timp util.  
(8) Dac ă ciclul WLTP prevede un nou ciclu de încercare și o nou ă procedur ă de m ăsurare a emisiilor, alte obliga ții, 
cum sunt cele legate de durabilitatea dispozitivelor de control al polu ării, conformitatea în func ționare sau 
informarea consumatorilor cu privire la emisiile de CO  2 și consumul de combustibil r ămân, în esen ță, acelea și 
cu cele prev ăzute în Regulamentul (CE) nr. 692/2008.  
(9) Pentru a permite autorit ăților de omologare și produc ătorilor s ă instituie procedurile necesare pentru a se conforma 
cerin țelor prev ăzute în prezentul regulament, precum și pentru a respecta cât de mult posibil calendarul stabilit 
pentru aplicarea cerin țelor privind emisiile, acesta ar trebui s ă se aplice noilor omolog ări de tip de la 1 septembrie 
2017 în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și N1 clasa I de vehicule și începând cu 1 septembrie 2018 în 
cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și vehiculelor din categoria N2, iar pentru vehiculele noi începând 
cu 1 septembrie 2018 în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și de la 
1 septembrie 2019 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2.  
(10) Deoarece scopul prezentului regulament const ă în introducerea ciclului WLTP în legisla ția european ă, calendarul și 
dispozi țiile tranzitorii pentru introducerea procedurilor de încercare privind emisiile în condi ții reale de conducere 
rămân neschimbate fa ță de cele prev ăzute anterior în Regulamentele (UE) 2016/427 (  1 ) și (UE) 2016/646 (  2 ) ale 
Comisiei.  
(11) M ăsurile prev ăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic pentru autovehicule,  
ADOPT Ă PREZENTUL REGULAMENT:  
Articolul 1  
Obiectul  
Prezentul regulament stabile ște normele de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007.  
Articolul 2  
Defini ții 
În sensul prezentului regulament, se aplic ă urm ătoarele defini ții: 
1. „tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor” se în țelege 
un grup de vehicule care:  
(a) nu difer ă cu privire la criteriile care constituie „o familie de interpolare”, astfel cum este definit ă la punctul 5.6 din 
anexa XXI;RO L 175/2 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce prive ște 
emisiile provenind de la vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 6) (JO L 82, 31.3.2016, p. 1).  
( 2 ) Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce prive ște 
emisiile provenind de la vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 6) (JO L 109, 26.4.2016, p. 1).
 (b) se clasific ă într-un singur „interval de interpolare pentru CO  2 ”, astfel cum este definit la punctul 1.2.3.2 din 
subanexa 6 la anexa XXI;  
(c) nu difer ă în ceea ce prive ște caracteristicile care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra emisiilor la țeava de 
evacuare, cum sunt, dar f ără a se limita la acestea, urm ătoarele:  
— tipurile și secven ța dispozitivelor de control al polu ării (de exemplu, catalizator cu trei c ăi, catalizator de 
oxidare, captator de NO  x cu amestec s ărac, reduc ție selectiv ă catalitic ă (SCR), catalizator de NO  x cu amestec 
sărac, captator de particule sau o combina ție a celor de mai sus într-o singur ă unitate);  
— recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu r ăcire, intern/extern, cu r ăcire/f ără răcire, cu presiune redus ă/ 
ridicat ă); 
2. „omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea și între ținerea 
vehiculelor” înseamn ă omologarea CE de tip a vehiculelor dintr-un „tip de vehicule în ceea ce prive ște emisiile și 
informa țiile privind repararea și între ținerea vehiculului” în ceea ce prive ște emisiile acestora la evacuare, emisiile 
carterului, emisiile evaporative, consumul de combustibil și accesul la informa țiile despre OBD și la informa țiile 
referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor;  
3. „odometru” înseamn ă acea parte a echipamentului odometrului care îi indic ă conduc ătorului distan ța total ă înre ­
gistrat ă de vehicul de la intrarea în serviciu;  
4. „dispozitiv auxiliar de pornire” înseamn ă bujii de preînc ălzire, modific ări ale regl ării pompei de injec ție și alte 
dispozitive care faciliteaz ă pornirea motorului f ără a îmbog ăți amestecul aer/combustibil;  
5. „cilindree” înseamn ă una din urm ătoarele:  
(a) pentru motoarele cu piston în mi șcare de transla ție alternativ ă, volumul nominal baleiat de piston;  
(b) pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul nominal dublu al cilindrilor;  
6. „sistem cu regenerare periodic ă” înseamn ă un dispozitiv de control al emisiilor la țeava de evacuare (de exemplu, 
convertizor catalitic, filtru de particule) care necesit ă un proces de regenerare periodic ă în mai pu țin de 4 000 km de 
func ționare normal ă a vehiculului;  
7. „dispozitiv original de schimb pentru controlul polu ării” înseamn ă un dispozitiv pentru controlul polu ării sau un 
ansamblu de dispozitive pentru controlul polu ării ale c ăror tipuri sunt indicate în anexa I apendicele 4 la prezentul 
regulament, dar care sunt oferite pe pia ță ca unit ăți tehnice separate de c ătre de țin ătorul omolog ării de tip;  
8. „tip de dispozitiv pentru controlul polu ării” înseamn ă convertizoare catalitice și filtre pentru particule care nu 
prezint ă diferen țe esen țiale între ele, precum cele ce urmeaz ă: 
(a) num ărul de substraturi, structur ă și material;  
(b) tipul de activitate al fiec ărui substrat;  
(c) volumul, raportul între zona frontal ă și lungimea substratului;  
(d) materialele de cataliz ă utilizate;  
(e) raportul materialelor de cataliz ă; 
(f) densitatea celulei;  
(g) dimensiuni și form ă;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/3
 
(h) protec ție termic ă; 
9. „vehicul monocombustibil” înseamn ă un vehicul proiectat pentru a func ționa în principal cu un singur tip de 
combustibil;  
10. „vehicul monocombustibil cu gaz” înseamn ă un vehicul monocombustibil care func ționeaz ă în principal cu GPL, 
GN/biometan sau hidrogen, dar care poate fi prev ăzut și cu un sistem pe benzin ă numai pentru scopuri de urgen ță 
sau numai pentru demarare, rezervorul de benzin ă având o capacitate de cel mult 15 litri de benzin ă; 
11. „vehicul bicombustibil” înseamn ă un vehicul cu dou ă sisteme separate de alimentare cu combustibil care poate 
func ționa par țial cu doi carburan ți diferi ți și care este proiectat s ă func ționeze numai cu un singur combustibil la 
un moment dat;  
12. „vehicul bicombustibil cu gaz” înseamn ă un vehicul bicombustibil care poate func ționa cu benzin ă, precum și fie cu 
GPL, GN/biometan sau hidrogen;  
13. „vehicul multicombustibil” înseamn ă un vehicul cu un sistem de stocare a combustibilului care poate func ționa cu 
amestecuri diferite de doi sau mai mul ți combustibili;  
14. „vehicul multicombustibil cu etanol” înseamn ă un vehicul multicombustibil care poate func ționa cu benzin ă sau cu 
un amestec de benzin ă și etanol de pân ă la 85 % amestec de etanol (E85);  
15. „vehicul multicombustibil cu biodiesel” înseamn ă un vehicul multicombustibil care poate func ționa cu motorin ă 
mineral ă sau cu un amestec de motorin ă mineral ă și biodiesel;  
16. „vehicul electric hibrid” (VEH) înseamn ă un vehicul hibrid în care unul dintre convertoarele de energie de propulsie 
este o ma șin ă electric ă; 
17. „între ținut și utilizat în mod corespunz ător” înseamn ă, în sensul unui vehicul de încercare, faptul c ă un astfel de 
vehicul îndepline ște criteriile de acceptare a vehiculului selec ționat prev ăzute la sec țiunea 2 din apendicele 3 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (  1 ); 
18. „sistem de control al emisiilor” înseamn ă, în contextul sistemului OBD, sistemul electronic de control al motorului și 
orice alte componente referitoare la emisii din sistemul de evacuare sau evaporativ care ofer ă date de intrare sau date 
prime ște date de ie șire de la acest sistem de control;  
19. „indicator de disfunc ționalitate (ID)” înseamn ă un semnal vizual sau acustic care îl avertizeaz ă în mod clar pe 
conduc ătorul vehiculului în caz de disfunc ționalitate cu privire la emisii a oric ărei componente conectate la 
sistemul OBD sau a sistemului OBD însu și; 
20. „disfunc ționalitate” înseamn ă defec țiunea unui component sau a unui sistem referitor la emisii care conduce la 
dep ășirea limitelor de emisii indicate la punctul 2.3 din anexa XI sau incapacitatea sistemului OBD de a îndeplini 
cerin țele de monitorizare fundamentale prev ăzute în anexa XI;  
21. „aer secundar” înseamn ă aerul introdus în sistemul de evacuare prin intermediul unei pompe sau al unei supape de 
aspira ție sau al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și a CO din gazele de evacuare;  
22. „ciclul de conducere”, cu privire la sistemele OBD ale vehiculului, este format din pornirea motorului, din o faz ă de 
rulare în timpul c ăreia s-ar putea detecta o eventual ă disfunc ționalitate și din oprirea motorului;  
23. „accesul la informa ții” înseamn ă disponibilitatea tuturor informa țiilor despre sistemele OBD ale vehiculelor și a 
informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor, solicitate pentru inspec ția, diagnosticarea, efectuarea 
de lucr ări de service sau repararea vehiculului;RO L 175/4 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției Na țiunilor Unite (CEE-ONU) – dispozi ții uniforme privind 
omologarea vehiculelor în ceea ce prive ște emisia de gaze poluante în conformitate cu cerin țele privind combustibilul [2015/1038] 
(JO L 172, 3.7.2015, p. 1).
 24. „deficien ță” înseamn ă, în contextul sistemului OBD, faptul c ă pân ă la dou ă componente sau sisteme separate care 
sunt monitorizate con țin caracteristici de func ționare temporare sau permanente care diminueaz ă capacitatea de 
supraveghere, altfel eficient ă, a sistemului OBD a acestor componente sau sisteme sau nu îndeplinesc toate cerin țele 
detaliate pentru OBD;  
25. „dispozitiv de schimb deteriorat pentru controlul polu ării” înseamn ă un dispozitiv pentru controlul polu ării astfel 
cum este definit la articolul 3 alineatul (11) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, care s-a depreciat în timp sau s-a 
deteriorat în mod artificial astfel încât îndepline ște cerin țele stabilite în anexa XI apendicele 1 sec țiunea 1 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
26. „informa ții referitoare la sistemul OBD al vehiculului” înseamn ă informa ții referitoare la un sistem de diagnosticare la 
bord pentru orice sistem electronic al vehiculului;  
27. „reactiv” înseamn ă orice produs diferit de combustibil care este stocat la bordul vehiculului și este furnizat sistemului 
de posttratare la evacuare la cererea sistemului de control al emisiilor;  
28. „masa vehiculului în stare de func ționare” înseamn ă masa vehiculului cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil 
umplut(e) la cel pu țin 90 % din capacitatea (capacit ățile) acestuia (acestora), inclusiv masa conduc ătorului auto, a 
combustibilului și a lichidelor, dotat cu echipamentul standard în conformitate cu specifica țiile produc ătorului și, dac ă 
sunt prezente, masa caroseriei, a cabinei conduc ătorului auto, a dispozitivului de cuplare și a ro ții (ro ților) de rezerv ă, 
precum și a sculelor;  
29. „rateu de aprindere a motorului” înseamn ă lipsa de combustie în cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie, din 
cauza absen ței scânteii, a unei doz ări necorespunz ătoare a combustibilului, a unei compresii necorespunz ătoare sau 
oric ărei alte cauze;  
30. „sistem sau dispozitiv de pornire la rece” înseamn ă un sistem care îmbog ățește temporar amestecul de aer/combustibil 
al motorului pentru a facilita pornirea acestuia;  
31. „opera țiune sau unitate de priz ă a puterii” înseamn ă un dispozitiv de ie șire ac ționat ă de motor în scopul aliment ării 
echipamentelor auxiliare montate pe vehicul;  
32. „mici produc ători” înseamn ă produc ătorii de vehicule a c ăror produc ție anual ă global ă se situeaz ă sub 10 000 de 
unit ăți; 
33. „grup motopropulsor electric” înseamn ă un sistem compus din unul sau mai multe dispozitive de stocare a energiei 
electrice, unul sau mai multe dispozitive pentru condi ționarea energiei electrice și unul sau mai multe dispozitive 
electrice care transform ă energia electric ă stocat ă în energie mecanic ă transmis ă ro ților pentru propulsarea vehicu ­
lului;  
34. „vehicul pur electric” (PEV –  Pure electric vehicle ) înseamn ă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde 
ma șini exclusiv electrice pe post de convertizoare de energie de propulsie și exclusiv sisteme de stocare a energiei 
reînc ărcabile pe post de sisteme de stocare a energiei de propulsie;  
35. „pil ă de combustie” înseamn ă un convertizor de energie care transform ă energia chimic ă (de intrare) în energie 
electric ă (de ie șire) sau viceversa;  
36. „vehicul cu pil ă de combustie” (FCV –  Fuel cell vehicle ) înseamn ă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care 
cuprinde exclusiv una sau mai multe pile de combustie și una sau mai multe ma șini electrice pe post de convertizor 
(convertizori) de energie de propulsie;  
37. „putere net ă” înseamn ă puterea care este ob ținut ă pe un stand de încerc ări, la cap ătul arborelui cotit sau al unui 
mecanism echivalent, la tura ția corespunz ătoare, cu elementele auxiliare, în cadrul unei încerc ări efectuate în confor ­
mitate cu anexa XX (m ăsurarea puterii nete și a puterii maxime în 30 de minute a grupului motopropulsor electric), 
și determinat ă în condi țiile atmosferice de referin ță; 
38. „puterea nominal ă a motorului (P  rated )” înseamn ă puterea maxim ă a motorului în kW în conformitate cu cerin țele din 
anexa XX la prezentul regulament;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/5
 
39. „puterea maxim ă în 30 de minute” înseamn ă puterea maxim ă net ă a unui grup motopropulsor electric alimentat în 
curent continuu, astfel cum este prev ăzut la punctul 5.3.2 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU (  1 ); 
40. „pornire la rece” înseamn ă, în contextul raportului de performan ță al monitoarelor OBD, o temperatur ă a lichidului 
de r ăcire (sau o temperatur ă echivalent ă), la pornirea motorului, mai mic ă sau egal ă cu 35 °C și mai mare cu cel mult 
7 °C fa ță de temperatura ambiant ă, dac ă aceasta este disponibil ă; 
41. „emisiile generate în condi ții reale de conducere (RDE –  Real driving emissions )” înseamn ă emisiile unui vehicul în 
condi ții normale de utilizare;  
42. „sistem portabil de m ăsurare a emisiilor” („PEMS” –  Portable emissions measurement system ) înseamn ă un sistem de 
m ăsurare a emisiilor portabil care îndepline ște cerin țele specificate în apendicele 1 la anexa IIIA;  
43. „strategie de baz ă privind emisiile” („BES” –  Base Emission Strategy ) înseamn ă o strategie privind emisiile care este 
activ ă în toate condi țiile de vitez ă, de înc ărcare și de func ționare ale vehiculului, cu excep ția cazului în care este 
activat ă o strategie auxiliar ă privind emisiile;  
44. „strategie auxiliar ă privind emisiile” („AES” –  Auxiliary Emission Strategy ) înseamn ă o strategie privind emisiile care 
devine activ ă și care înlocuie ște sau modific ă o BES cu un scop specific și ca r ăspuns la un set specific de condi ții de 
mediu sau de condi ții de func ționare și care r ămâne opera țional ă atâta vreme cât aceste condi ții exist ă. 
45. „sistem de stocare a combustibilului” înseamn ă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alc ătuite din 
rezervorul de combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil;  
46. „factor de permeabilitate (FP –  Permeability Factor )” înseamn ă emisiile de hidrocarburi cauzate de permeabilitatea 
sistemului de stocare a combustibilului;  
47. „rezervor monostrat” înseamn ă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material;  
48. „rezervor multistrat” înseamn ă un rezervor de combustibil construit cu cel pu țin dou ă straturi de materiale diferite, 
dintre care unul este impermeabil la hidrocarburi, inclusiv la etanol.  
Articolul 3  
Cerin țe referitoare la omologarea de tip  
(1) Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea și 
între ținerea vehiculelor, produc ătorul trebuie s ă demonstreze c ă vehiculele îndeplinesc cerin țele din prezentul regulament 
atunci când sunt încercate conform procedurilor de încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX și XXI. De 
asemenea, produc ătorul trebuie s ă se asigure c ă combustibilii de referin ță respect ă specifica țiile prev ăzute în anexa IX.  
(2) Vehiculele trebuie s ă fie supuse încerc ărilor specificate în figura I.2.4 din anexa I.  
(3) Ca alternativ ă la cerin țele con ținute în anexele II, V-VIII, XI, XVI și XXI, micii produc ători pot cere acordarea 
omolog ării CE de tip pentru un tip de vehicul care a fost omologat de o autoritate a unei țări ter țe pe baza actelor 
legislative prev ăzute în sec țiunea 2.1 din anexa I.  
Încerc ările privind emisiile, în sensul inspec țiilor tehnice stabilite în anexa IV, încerc ările privind consumul de combustibil 
și emisiile de CO  2 stabilite în anexa XXI și cerin țele referitoare la accesul la informa țiile despre sistemul OBD al 
vehiculului și la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor stabilite în anexa XIV sunt necesare 
pentru a ob ține în continuare omologarea CE de tip în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea 
și între ținerea vehiculelor în conformitate cu prezentul alineat.  
Autoritatea de omologare informeaz ă Comisia cu privire la circumstan țele fiec ărei omolog ări acordate pe baza prezentului 
alineat.RO L 175/6 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Regulamentul nr. 85 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției Na țiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozi ții uniforme 
referitoare la omologarea motoarelor cu ardere intern ă sau a sistemelor electrice de transmisie destinate autovehiculelor din categoriile 
M și N în ceea ce prive ște m ăsurarea puterii nete și a puterii maxime timp de 30 de minute a sistemelor electrice de transmisie 
(JO L 323, 7.11.2014, p. 52).
 (4) Cerin țele specifice referitoare la orificiile rezervoarelor și la sistemul electronic de siguran ță sunt stabilite în 
sec țiunile 2.2 și 2.3 din anexa I.  
(5) Produc ătorul ia m ăsuri tehnice astfel încât s ă asigure c ă emisiile la țeava de evacuare și evaporative sunt limitate 
eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toat ă durata de via ță normal ă a vehiculului și în condi ții normale de 
func ționare.  
Aceste m ăsuri includ garantarea faptului c ă securitatea furtunurilor, a garniturilor și a racordurilor folosite în cadrul 
sistemelor de control al emisiilor, este asigurat ă astfel încât s ă corespund ă cu inten ția original ă de proiectare.  
(6) Produc ătorul asigur ă faptul c ă rezultatele încerc ărilor privind emisiile respect ă valoarea limit ă aplicabil ă pe baza 
condi țiilor pentru încerc ări specificate în prezentul regulament.  
(7) Pentru încercarea de tip 1 stabilit ă în anexa XXI, vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun 
încerc ării de tipul 1 pentru varia ția compozi ției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa XII. 
Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin ă, fie cu GPL sau cu GN/biometan sunt supuse încerc ărilor cu ambele 
tipuri de combustibili, încerc ările cu GPL sau cu GN/biometan fiind efectuate pentru a varia compozi ția GPL sau a 
GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa XII.  
Prin derogare de la cerin țele de la paragraful anterior, vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzin ă, cât și cu 
combustibil gazos și în cazul c ărora sistemul de alimentare cu benzin ă este montat numai pentru cazuri de urgen ță 
sau în scopul pornirii și al c ăror rezervor de benzin ă are o capacitate de cel mult 15 litri se vor considera, în ceea ce 
prive ște încercarea de tipul 1, vehicule care pot func ționa numai cu combustibil gazos.  
(8) Pentru încercarea de tip 2 stabilit ă în anexa IV apendicele 1, la tura ția normal ă a motorului la ralanti, con ținutul 
maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare este cel stabilit de produc ătorul vehiculului. Cu toate acestea, 
con ținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie s ă dep ășeasc ă 0,3 % vol.  
La tura ție ridicat ă la ralanti, con ținutul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare nu trebuie s ă dep ășeasc ă 
0,2 %, atunci când tura ția motorului este de cel pu țin 2 000 min  -1 , iar Lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu 
specifica țiile produc ătorului.  
(9) Produc ătorul asigur ă faptul c ă pentru încercarea de tip 3 stabilit ă în anexa V, sistemul de aerisire al motorului nu 
permite eliberarea emisiilor carterului în atmosfer ă. 
(10) Încercarea de tip 6 care m ăsoar ă emisiile la temperaturi sc ăzute, stabilit ă în anexa VIII nu se aplic ă pentru 
vehiculele cu motorin ă. 
Cu toate acestea, atunci când solicit ă omologarea de tip, produc ătorii prezint ă autorit ății de omologare informa ții care s ă 
reflecte faptul c ă dispozitivul pentru posttratarea NO  x atinge o temperatur ă suficient de ridicat ă pentru a func ționa eficient 
în decurs de 400 de secunde dup ă pornirea la rece la 7 °C, astfel cum se descrie la încercarea de tip 6.  
În plus, produc ătorul furnizeaz ă autorit ății de omologare informa ții referitoare la strategia de func ționare a sistemului de 
recirculare a gazului de evacuare (RGE), inclusiv despre func ționarea acestuia la temperaturi sc ăzute.  
Aceste informa ții includ și o descriere a oric ăror efecte asupra emisiilor.  
Autoritatea de omologare nu acord ă omologarea de tip atunci când informa țiile furnizate nu sunt suficiente pentru a 
demonstra faptul c ă dispozitivul pentru posttratare atinge într-adev ăr o temperatur ă suficient de ridicat ă pentru 
func ționare eficient ă în perioada de timp indicat ă. 
La solicitarea Comisiei, autoritatea de omologare furnizeaz ă informa ții referitoare la performan ța dispozitivelor pentru 
posttratare a NO  x și la sistemul RGE la temperaturi sc ăzute.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/7
 
(11) Produc ătorul se asigur ă c ă, pe toat ă durata de via ță normal ă a vehiculului care este omologat de tip în confor ­
mitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, emisiile determinate în conformitate cu cerin țele stabilite în anexa IIIA și 
emise în timpul unei încerc ări RDE efectuate în conformitate cu anexa respectiv ă, nu dep ășesc valorile stabilite în 
respectivul document.  
Omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 poate fi acordat ă numai în cazul în care vehiculul 
face parte dintr-o familie de încercare PEMS validat ă în conformitate cu apendicele 7 din anexa IIIA.  
Articolul 4  
Cerin țe referitoare la omologarea de tip privind sistemul OBD  
(1) Produc ătorul asigur ă faptul c ă toate vehiculele sunt echipate cu un sistem OBD.  
(2) Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul astfel încât s ă permit ă identificarea tipurilor de 
deterior ări sau defec țiuni pân ă la ie șirea din uz a vehiculului.  
(3) Sistemul OBD respect ă cerin țele din prezentul regulament în condi ții normale de func ționare.  
(4) Atunci când este încercat cu o component ă defect ă, în conformitate cu anexa XI apendicele 1, indicatorul de 
disfunc ționalitate a sistemului OBD este activat.  
Indicatorul de disfunc ționalitate al sistemului OBD se poate activa și în timpul acestei încerc ări la nivelul emisiilor sub 
valorile limit ă OBD specificate în sec țiunea 2.3 din anexa XI.  
(5) Produc ătorul asigur ă faptul c ă sistemul OBD respect ă cerin țele referitoare la performan ța în func ționare stabilite în 
anexa XI apendicele 1 sec țiunea 3 din prezentul regulament în toate condi țiile de circula ție care pot fi anticipate în mod 
rezonabil.  
(6) Informa țiile despre performan ța în func ționare care trebuie stocate și raportate de sistemul OBD al vehiculului, în 
conformitate cu dispozi țiile de la sec țiunea 7.6 din apendicele 1 din anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU sunt 
puse de produc ător direct la dispozi ția autorit ăților na ționale și a operatorilor independen ți f ără nicio criptare.  
Articolul 5  
Cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și accesul la informa țiile referitoare la 
repararea și între ținerea vehiculelor  
(1) Produc ătorul prezint ă autorit ății de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște 
emisiile și accesul la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor.  
(2) Cererea men ționat ă la alineatul (1) este întocmit ă în conformitate cu modelul de fi șă de informa ții stabilit în anexa 
I apendicele 3.  
(3) În plus, produc ătorul prezint ă urm ătoarele informa ții: 
(a) în cazul vehiculelor cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere prin scânteie, o declara ție din partea 
produc ătorului despre procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un num ăr total de aprinderi, care ar 
rezulta într-o dep ășire a limitelor de emisii indicate în sec țiunea 2.3 din anexa XI dac ă acest procentaj de rateuri exista 
de la începutul unei încerc ări de tip 1 selectate pentru aceast ă demonstra ție și descrise în anexa XI la prezentul 
regulament sau care ar conduce la deteriorarea catalizatorului sau catalizatoarelor sau la supraînc ălzire înainte de 
provocarea unei avarii ireversibile;  
(b) informa ții detaliate, în scris, care s ă descrie integral caracteristicile de func ționare ale sistemului OBD, inclusiv o list ă a 
tuturor componentelor relevante ale sistemului de control al emisiilor al vehiculului, care sunt monitorizate de 
sistemul OBD;  
(c) o descriere a indicatorului de disfunc ționalitate folosit de sistemul OBD pentru a semnala conduc ătorului unui vehicul 
prezen ța unei defec țiuni;RO L 175/8 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(d) o declara ție din partea produc ătorului privind faptul c ă sistemul OBD respect ă dispozi țiile din anexa XI apendicele 1 
sec țiunea 3 referitoare la performan ța în circula ție în toate condi țiile de circula ție care pot fi anticipate în mod 
rezonabil;  
(e) un plan în care sunt descrise criteriile tehnice detaliate și justific ările pentru cre șterea num ărătorului și numitorului 
fiec ărui monitor, care trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele de la punctele 7.2 și 7.3 din apendicele 1 la anexa XI la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, precum și pentru invalidarea num ărătorilor, numitorilor și numitorului general pe 
baza condi țiilor subliniate la punctul 7.7 din apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
(f) o descriere a m ăsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare abuziv ă și modificare a calculatorului de control al 
emisiilor, inclusiv a odometrului care înregistreaz ă valorile kilometrajului pentru a respecta cerin țele prev ăzute în 
anexele XI și XVI;  
(g) dac ă este cazul, caracteristicile familiei de vehicule men ționate în apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU;  
(h) dac ă este cazul, o copie a celorlalte omolog ări de tip cu datele necesare pentru extinderea omolog ărilor și stabilirea 
factorilor de deteriorare.  
(4) În sensul literei (d) de la alineatul (3), produc ătorul folose ște modelul de certificat de conformitate al produc ătorului 
cu cerin țele despre performan ța în circula ție a OBD stabilite în anexa I apendicele 7.  
(5) În sensul literei (e) de la alineatul (3), autoritatea competent ă care elibereaz ă omologarea de tip pune la dispozi ția 
autorit ăților de omologare competente sau la dispozi ția Comisiei, la cerere, informa țiile men ționate la acea liter ă. 
(6) În sensul literelor (d) și (e) de la alineatul (3), autorit ățile de omologare nu acord ă omologarea pentru un vehicul 
atunci când informa țiile prezentate de produc ător sunt necorespunz ătoare în scopul îndeplinirii cerin țelor din anexa XI 
apendicele 1 sec țiunea 3.  
Punctele 7.2, 7.3 și 7.7 din apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se aplic ă în toate condi țiile de 
circula ție care pot fi anticipate în mod rezonabil.  
Pentru a evalua punerea în aplicare a cerin țelor prev ăzute la aceste alineate, autorit ățile de omologare iau în considerare 
nivelul curent al tehnologiei.  
(7) În sensul literei (f) de la alineatul (3), m ăsurile luate pentru a împiedica orice manipulare abuziv ă și modificare a 
calculatorului de control al emisiilor includ facilitatea de actualizare folosind un program sau o procedur ă de calibrare 
aprobat ă de produc ător. 
(8) Pentru încerc ările specificate în figura I.2.4 din anexa I, produc ătorul prezint ă serviciului tehnic responsabil de 
realizarea încerc ărilor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul care trebuie aprobat.  
(9) Cererea pentru omologarea de tip a vehiculelor monocombustibil, bicombustibil și cu multicombustibil respect ă 
cerin țele suplimentare stabilite la sec țiunile 1.1 și 1.2 din anexa I.  
(10) Modific ările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componente sau de unit ăți tehnice separate, ulterior 
omolog ării de tip, nu invalideaz ă o omologare de tip în mod automat, cu excep ția cazului în care caracteristicile 
originale sau parametrii tehnici sunt modifica ți într-un mod care afecteaz ă func ționalitatea motorului sau a sistemului 
de control al polu ării. 
(11) De asemenea, produc ătorul trebuie s ă furnizeze un dosar cu documenta ție extins, care s ă con țin ă urm ătoarele 
informa ții: 
(a) informa ții legate de func ționarea tuturor AES și a tuturor BES, inclusiv o descriere a parametrilor modifica ți de orice 
AES și condi țiile-limit ă în care func ționeaz ă AES, precum și indicii privind AES sau BES susceptibile s ă fie active în 
condi țiile procedurilor de încercare stabilite în prezentul regulament;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/9
 
(b) o descriere a logicii de control al sistemului de alimentare cu combustibil, a strategiilor de ajustare și a punctelor de 
comutare din cadrul tuturor modurilor de func ționare;  
(c) o descriere a modului de decelerare în rulare liber ă, dac ă este cazul, astfel cum se men ționeaz ă la punctul 4.2.1.8.5 
din subanexa 4 la anexa XXI, precum și o descriere a modului de func ționare a dinamometrului vehiculului, dac ă este 
cazul, astfel cum se men ționeaz ă la punctul 1.2.4 din subanexa 6 la anexa XXI.  
(12) Pachetul cu documenta ție extins men ționat la alineatul (11) literele (a) și (b) trebuie s ă rămân ă strict confiden țial. 
Acesta poate fi p ăstrat de autoritatea de omologare sau, în func ție de decizia autorit ății de omologare, poate fi p ăstrat de 
produc ător. În cazul în care produc ătorul re ține pachetul cu documenta ția, autoritatea de omologare identific ă și dateaz ă 
pachetul respectiv dup ă revizuirea și aprobarea acestuia. Dosarul trebuie pus la dispozi ția autorit ății de omologare spre 
inspectare la momentul omolog ării sau în orice moment pe durata de valabilitate a omolog ării. 
Articolul 6  
Dispozi ții administrative privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și accesul la 
informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor  
(1) Atunci când sunt îndeplinite toate cerin țele relevante, autoritatea de omologare elibereaz ă o omologare CE de tip și 
emite un num ăr al omolog ării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 
2007/46/CE.  
Fără a aduce atingere dispozi țiilor din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, sec țiunea 3 a num ărului de omologare de tip 
este elaborat ă în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul regulament.  
O autoritate de omologare nu atribuie acela și num ăr unui alt tip de vehicul.  
(2) Prin derogare de la alineatul (1), la cererea produc ătorului, un vehicul cu sistem OBD poate fi acceptat pentru 
omologare de tip în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor, de și sistemul 
prezint ă una sau mai multe deficien țe, astfel încât nu sunt îndeplinite integral cerin țele specifice din anexa XI, cu condi ția 
respect ării dispozi țiilor administrative stabilite în sec țiunea 3 din anexa men ționat ă anterior.  
Autoritatea de omologare notific ă tuturor autorit ăților de omologare din celelalte state membre decizia sa de a acorda 
omologarea de tip, în conformitate cu cerin țele prev ăzute la articolul 8 din Directiva 2007/46/CE.  
(3) Atunci când acord ă o omologare CE de tip pe baza alineatului (1), autoritatea de omologare elibereaz ă un certificat 
de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în anexa I apendicele 4.  
Articolul 7  
Modific ări ale omolog ărilor de tip  
Articolele 13, 14 și 16 din Directiva 2007/46/CE se aplic ă pentru orice modific ări ale omolog ărilor de tip acordate în 
temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007.  
La solicitarea produc ătorului, cerin țele specificate în sec țiunea 3 a anexei I se aplic ă, f ără a fi necesare încerc ări supli ­
mentare, numai vehiculelor de acela și tip.  
Articolul 8  
Conformitatea produc ției 
(1) Se iau m ăsuri pentru a asigura conformitatea produc ției în conformitate cu dispozi țiile de la articolul 12 din 
Directiva 2007/46/CE.  
În plus, se aplic ă dispozi țiile stabilite în anexa I sec țiunea 4 la prezentul regulament și metodele statistice relevante din 
apendicele 1 și 2 la anexa men ționat ă anterior.  
(2) Conformitatea produc ției se verific ă pe baza descrierii oferite în certificatul de omologare de tip care figureaz ă în 
anexa I apendicele 4 la prezentul regulament.RO L 175/10 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Articolul 9  
Conformitatea în circula ție 
(1) M ăsurile pentru a asigura conformitatea în circula ție a vehiculelor omologate de tip în temeiul prezentului 
regulament se iau în conformitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE și cu anexa II la prezentul regulament.  
(2) M ăsurile privind conformitatea în circula ție trebuie s ă fie corespunz ătoare pentru a confirma func ționarea dispo ­
zitivului pentru controlul polu ării pe toat ă durata de via ță normal ă a vehiculului, în condi ții normale de folosire, astfel 
cum se specific ă în anexa II la prezentul regulament.  
(3) M ăsurile privind conformitatea în circula ție trebuie verificate pe parcursul unei perioade de pân ă la 5 ani sau pân ă 
la atingerea a 100 000 km, luându-se în considerare prima condi ție îndeplinit ă. 
(4) Produc ătorul nu este obligat s ă efectueze un audit al conformit ății în circula ție atunci când num ărul de vehicule 
comercializate împiedic ă ob ținerea unui num ăr suficient de e șantioane pentru a fi încercate. În consecin ță, nu se solicit ă 
un audit atunci când num ărul de vehicule comercializate anual din acel tip de vehicul se situeaz ă sub 5 000 la nivelul 
Uniunii.  
Cu toate acestea, produc ătorul unor astfel de vehicule în serie mic ă prezint ă autorit ății de omologare un raport despre 
garan țiile referitoare la emisii, cererile de reparare și defec țiunile OBD, astfel cum se stabile ște la punctul 9.2.3 din 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În plus, autoritatea de omologare de tip poate solicita ca astfel de tipuri de 
vehicule s ă fie supuse încerc ărilor în conformitate cu apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
(5) În ceea ce prive ște vehiculele omologate de tip pe baza prezentului regulament, atunci când autoritatea de 
omologare nu este satisf ăcut ă de rezultatele încerc ărilor în conformitate cu criteriile definite în apendicele 4 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU, m ăsurile de remediere men ționate la articolul 30 alineatul (1) și în anexa X la Directiva 
2007/46/CE se extind și la vehiculele aflate în circula ție care apar țin aceluia și tip și care pot fi afectate de acelea și 
defec țiuni, în conformitate cu apendicele 3 sec țiunea 6 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
Planul de m ăsuri de remediere prezentat de c ătre produc ător în conformitate cu sec țiunea 6.1 din apendicele 3 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie s ă fie aprobat de autoritatea de omologare. Produc ătorul este responsabil de 
punerea în aplicare a planului de remediere aprobat.  
În termen de 30 de zile, autoritatea de omologare notific ă decizia sa tuturor statelor membre. Statele membre pot solicita 
ca acela și plan de m ăsuri de remediere s ă se aplice tuturor vehiculelor de acela și tip înmatriculate pe teritoriul lor.  
(6) Atunci când o autoritate de omologare a stabilit c ă un tip de vehicul nu respect ă cerin țele din apendicele 3 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, aceasta trebuie s ă notifice f ără nicio întârziere acest lucru statului membru care a 
acordat omologarea ini țial ă de tip conform dispozi țiilor de la articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.  
Ulterior acestei notific ări și sub rezerva respect ării dispozi țiilor de la articolul 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, 
autoritatea de omologare care a acordat omologarea ini țial ă de tip informeaz ă produc ătorul despre faptul c ă un anumit 
tip de vehicule nu respect ă cerin țele prezentelor dispozi ții și c ă se impune luarea anumitor m ăsuri de c ătre produc ător. 
Produc ătorul trebuie s ă îi prezinte respectivei autorit ăți, în termen de dou ă luni de la primirea acestei notific ări, un plan 
de m ăsuri pentru înl ăturarea deficien țelor semnalate, corespunz ător în esen ță cerin țelor din sec țiunile 6.1-6.8 din apen ­
dicele 3 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83. Autoritatea de omologare care a acordat omologarea ini țial ă de tip trebuie s ă 
consulte produc ătorul, în termen de dou ă luni, pentru a ajunge la un acord cu privire la planul de m ăsuri și la modul de 
aplicare a acestuia. Atunci când autoritatea de omologare care a acordat omologarea ini țial ă de tip constat ă că nu se poate 
ajunge la niciun acord, se aplic ă procedura prev ăzut ă la articolul 30 alineatele (3) și (4) din Directiva 2007/46/CE.  
Articolul 10  
Dispozitive pentru controlul polu ării 
(1) Produc ătorul asigur ă că dispozitivele pentru controlul polu ării de schimb concepute pentru a fi montate pe vehicule 
omologate CE, incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007, sunt omologate CE ca unit ăți 
tehnice separate în sensul articolului 10 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, în conformitate cu articolul 12, arti ­
colul 13 și anexa XIII la prezentul regulament.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/11
 
Convertizoarele catalitice și filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul polu ării în sensul 
prezentului regulament.  
Cerin țele relevante sunt considerate îndeplinite dac ă toate condi țiile urm ătoare sunt respectate:  
(a) sunt îndeplinite condi țiile stabilite la articolul 13;  
(b) dispozitivele pentru controlul polu ării de schimb au fost aprobate în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU 
nr. 103 (  1 ). 
În cazul men ționat la al treilea paragraf se aplic ă, de asemenea, articolul 14.  
(2) Dispozitivele pentru controlul polu ării de schimb, pentru echipamentele originale, care intr ă în tipul celor cuprinse 
la punctul 2.3 din addendumul la apendicele 4 din anexa I și sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se 
refer ă omologarea de tip respectiv ă, nu trebuie s ă respecte anexa XIII, cu condi ția c ă acestea îndeplinesc cerin țele de la 
punctele 2.1 și 2.2 din aceast ă anex ă. 
(3) Produc ătorul trebuie s ă asigure faptul c ă dispozitivul original pentru controlul polu ării poart ă marcaje pentru 
identificare.  
(4) Marcajele pentru identificare men ționate la alineatul (3) trebuie s ă con țin ă urm ătoarele:  
(a) numele sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și num ărul de identificare ale dispozitivului original pentru controlul polu ării înregistrate în informa țiile 
men ționate la punctul 3.2.12.2 din apendicele 3 la anexa I.  
Articolul 11  
Cererea pentru omologarea CE de tip a unui tip de dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb ca unitate 
tehnic ă separat ă 
(1) Produc ătorul trebuie s ă prezinte autorit ății de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui tip de dispozitiv 
pentru controlul polu ării de schimb ca unitate tehnic ă separat ă. 
Cererea se întocme ște în conformitate cu modelul de fi șă de informa ții stabilit în anexa XIII apendicele 1.  
(2) În plus fa ță de cerin țele stabilite la alineatul (1), produc ătorul trebuie s ă prezinte serviciului tehnic responsabil de 
realizarea încerc ărilor de omologare de tip urm ătoarele:  
(a) un vehicul sau vehicule având omologare de tip în conformitate cu prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv 
original nou pentru controlul polu ării; 
(b) un e șantion din tipul de dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb;  
(c) un e șantion suplimentar din tipul de dispozitive de schimb pentru controlul polu ării, în cazul unui dispozitiv de 
schimb pentru controlul polu ării conceput pentru a fi montat pe un vehicul echipat cu sistem OBD.  
(3) În sensul literei (a) de la alineatul (2), vehiculele supuse încerc ării sunt alese de solicitant cu acordul serviciului 
tehnic.  
Vehiculele supuse încerc ării respect ă cerin țele stabilite în sec țiunea 3.2 din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.RO L 175/12 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Regulamentul nr. 103 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției Na țiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozi ții uniforme privind 
aprobarea înlocuirii convertizoarelor catalitice pentru autovehicule (JO L 158, 19.6.2007, p. 106).
 Vehiculele supuse încerc ării respect ă toate cerin țele urm ătoare:  
(a) nu au nicio defec țiune la sistemul de control al emisiilor;  
(b) orice pies ă original ă uzat ă excesiv sau care nu func ționeaz ă corespunz ător, în leg ătur ă cu emisiile, trebuie s ă fie 
reparat ă sau înlocuit ă; 
(c) sunt reglate corespunz ător și restabilite conform specifica țiilor produc ătorului înainte de a fi supuse încerc ărilor cu 
privire la emisii.  
(4) În sensul literelor (b) și (c) de la alineatul (2), e șantionul trebuie s ă fie marcat în mod clar și permanent cu numele 
sau marca de comer ț a solicitantului și denumirea sa comercial ă. 
(5) În sensul literei (c) de la alineatul (2), e șantionul nu trebuie s ă fie deteriorat a șa cum se define ște la punctul 25 de la 
articolul 2.  
Articolul 12  
Dispozi ții administrative privind omologarea CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul polu ării ca 
unit ăți tehnice separate  
(1) Atunci când se respect ă toate cerin țele, autoritatea de omologare acord ă o omologare CE de tip pentru dispozitivele 
pentru controlul polu ării de schimb ca unit ăți tehnice separate și elibereaz ă un num ăr de omologare de tip în confor ­
mitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Autoritatea de omologare nu atribuie acela și num ăr unui alt tip de dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb.  
Acela și num ăr de omologare de tip poate include folosirea acelui tip de dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb la 
un num ăr variat de tipuri de vehicule.  
(2) În sensul alineatului (1), autoritatea de omologare elibereaz ă un certificat de omologare CE de tip, în conformitate 
cu modelul stabilit în anexa XIII apendicele 2.  
(3) Atunci când solicitantul omolog ării de tip poate s ă îi demonstreze autorit ății de omologare sau serviciului tehnic 
faptul c ă dispozitivul pentru controlul polu ării de schimb este de tipul indicat în sec țiunea 2.3 din addendumul la 
apendicele 4 anexa I, acordarea omolog ării de tip nu depinde de verificarea conformit ății potrivit cerin țelor specificate 
în anexa XIII sec țiunea 4.  
Articolul 13  
Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la repararea și între ținerea vehiculelor  
(1) Produc ătorii pun în aplicare toate m ăsurile și procedurile necesare, în conformitate cu articolele 6 și 7 din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu anexa XIV la prezentul regulament, pentru a asigura c ă accesul la informa țiile 
despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor este facil.  
(2) Autorit ățile de omologare acord ă omologarea de tip în urma primirii din partea produc ătorului a unui certificat 
privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea 
vehiculelor.  
(3) Certificatul privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și între ținerea vehiculelor are rolul de dovad ă a conformit ății cu dispozi țiile articolului 6 alineatul (7) din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
(4) Certificatul privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și între ținerea vehiculelor este întocmit în conformitate cu modelul stabilit în anexa XIV apendicele 1.  
(5) Atunci când informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și informa țiile referitoare la repararea și între ținerea 
vehiculelor nu sunt disponibile sau nu sunt conforme cu dispozi țiile articolelor 6 și 7 din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007 și din anexa XIV la prezentul regulament, la prezentarea cererii de omologare de tip, produc ătorul are 
obliga ția de a furniza aceste informa ții în termen de șase luni de la data omolog ării de tip.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/13
 
(6) Obliga ția de a furniza aceste informa ții în termenul specificat la alineatul (5) este valabil ă numai atunci când, 
ulterior omolog ării de tip, vehiculul este introdus pe pia ță. 
În cazul în care vehiculul este introdus pe pia ță la mai mult de șase luni de la data omolog ării de tip, trebuie furnizate 
informa țiile privind data la care vehiculul este introdus pe pia ță. 
(7) Autoritatea de omologare poate presupune c ă produc ătorul a pus în aplicare m ăsuri și proceduri satisf ăcătoare cu 
privire la accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și 
între ținerea vehiculelor, pe baza unui certificat completat privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale 
vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor, cu condi ția c ă nu s-a înaintat nicio 
plângere în perioada stabilit ă la alineatul (5).  
(8) În plus fa ță de cerin țele referitoare la accesul la informa țiile despre sistemele OBD care sunt specificate în anexa XI 
sec țiunea 4, produc ătorul pune la dispozi ția p ărților interesate urm ătoarele informa ții: 
(a) informa ții relevante pentru dezvoltarea componentelor de schimb care sunt esen țiale pentru func ționarea corect ă a 
sistemului OBD;  
(b) informa ții relevante pentru a permite dezvoltarea instrumentelor generice de diagnosticare.  
În sensul literei (a), dezvoltarea componentelor de schimb nu trebuie s ă fie restric ționat ă de: lipsa informa țiilor pertinente 
disponibile, cerin țele tehnice privind strategii de indicare a disfunc ționalit ăților atunci când se dep ășesc pragurile OBD sau 
atunci când sistemul OBD nu este capabil s ă respecte cerin țele de baz ă de monitorizare OBD din prezentul regulament; 
modific ări specifice privind modul de tratare a informa țiilor referitoare la OBD astfel încât s ă se poat ă evalua independent 
func ționarea vehiculului alimentat cu benzin ă sau cu gaz; și omologarea de tip a vehiculelor alimentate cu gaz care con țin 
un num ăr limitat de deficien țe minore.  
În sensul literei (b), atunci când produc ătorii folosesc instrumente de diagnosticare și încercare în conformitate cu 
standardele ISO 22900 Interfe țe de comunicare modulare pentru vehicule (MVCI) și ISO 22901 Schimburi deschise 
de date pentru diagnosticare (ODX) în re țelele lor proprii de franciz ă, fi șierele ODX trebuie s ă fie accesibile operatorilor 
independen ți, pe site-ul web al produc ătorului.  
(9) Forumul privind accesul la informa țiile referitoare la vehicule (denumit în continuare „Forumul”).  
Forumul evalueaz ă dac ă accesul la informa ții afecteaz ă progresele înregistrate cu privire la reducerea furturilor de vehicule 
și prezint ă recomand ări pentru îmbun ătățirea cerin țelor referitoare la accesul la informa ții. În special, forumul acord ă 
consiliere Comisiei cu privire la introducerea unui proces de aprobare și autorizare a operatorilor independen ți de c ătre 
organiza ții acreditate pentru a le permite accesul la informa țiile referitoare la securitatea vehiculului.  
Comisia poate decide s ă p ăstreze confiden țialitatea discu țiilor și concluziilor Forumului.  
Articolul 14  
Respectarea obliga țiilor privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile 
referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor  
(1) O autoritate de omologare poate, în orice moment, fie din proprie ini țiativ ă, fie pe baza unei plângeri, sau a unei 
evalu ări efectuate de serviciul tehnic, s ă verifice respectarea de c ătre produc ător a dispozi țiilor Regulamentului (CE) 
nr. 715/2007, ale prezentului regulament și a condi țiilor din certificatul privind accesul la informa țiile despre sistemele 
OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor.  
(2) Atunci când o autoritate de omologare constat ă faptul c ă produc ătorul nu și-a îndeplinit obliga țiile privind accesul 
la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor, 
autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip aferent ă trebuie s ă întreprind ă m ăsurile corespunz ătoare 
pentru a remedia situa ția. 
(3) M ăsurile men ționate la alineatul (2) pot s ă includ ă retragerea sau suspendarea omolog ării de tip, amenzi sau alte 
m ăsuri adoptate în conformitate cu articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.RO L 175/14 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(4) Autoritatea de omologare procedeaz ă la efectuarea unui audit cu scopul de verifica respectarea de c ătre produc ător 
a obliga țiilor privind accesul informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și 
între ținerea vehiculelor, atunci când un operator independent sau o asocia ție comercial ă reprezentând operatori inde ­
penden ți înainteaz ă o plângere c ătre autoritatea de omologare.  
(5) Atunci când efectueaz ă auditul, autoritatea de omologare poate solicita unui serviciu tehnic sau unui operator 
independent s ă efectueze o evaluare pentru a verifica dac ă aceste obliga ții sunt respectate.  
Articolul 15  
Dispozi ții tranzitorii  
(1) Pân ă la 31 august 2017, în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și 
pân ă la 31 august 2018, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, 
produc ătorii pot s ă solicite o omologare de tip acordat ă în conformitate cu prezentul regulament. În cazul în care o 
astfel de cerere nu se efectueaz ă, se aplic ă Regulamentul (CE) nr. 692/2008.  
(2) Începând cu 1 septembrie 2017 în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa 
I, și cu 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, 
autorit ățile na ționale trebuie s ă refuze, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omolog ării 
CE de tip sau a omolog ării na ționale de tip în ceea ce prive ște noile tipuri de vehicule care nu sunt conforme cu prezentul 
regulament.  
(3) Începând cu 1 septembrie 2018 în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa 
I, și cu 1 septembrie 2019, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, 
autorit ățile na ționale, din motive legate de emisii sau de consumul de carburan ți, în cazul vehiculelor noi care nu sunt în 
conformitate cu dispozi țiile prezentului regulament, trebuie s ă considere certificatele de conformitate ca nemaifiind 
valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și trebuie s ă interzic ă înmatricularea, vânzarea sau punerea 
în circula ție a acestor vehicule.  
(4) Pân ă la trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru 
vehiculele noi și la patru ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) din respectivul regulament se aplic ă 
urm ătoarele dispozi ții: 
(a) cerin țele de la punctul 2.1 din anexa IIIA nu se aplic ă; 
(b) cerin țele de la anexa IIIA, altele decât cele de la punctul 2.1, inclusiv cerin țele în ceea ce prive ște încerc ările RDE care 
trebuie efectuate și datele care trebuie înregistrate și puse la dispozi ție, se aplic ă numai cu privire la noile omolog ări de 
tip acordate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, începând cu 27 iulie 2017;  
(c) cerin țele din anexa IIIA nu se aplic ă omolog ărilor de tip acordate micilor produc ători;  
(d) în cazul în care cerin țele prev ăzute în apendicele 5 și 6 la anexa IIIA sunt îndeplinite numai pentru una dintre cele 
dou ă metode de evaluare a datelor descrise în apendicele respective, se efectueaz ă o încercare RDE suplimentar ă; 
în cazul în care cerin țele în cauz ă sunt din nou îndeplinite pentru o singur ă metod ă, se înregistreaz ă analiza 
integralit ății și a normalit ății pentru ambele metode, iar calculul prev ăzut la punctul 9.3 din anexa IIIA poate fi 
limitat la metoda pentru care sunt îndeplinite cerin țele privind integralitatea și normalitatea; datele privind ambele 
încerc ări RDE și cele privind analiza integralit ății și normalit ății sunt înregistrate și puse la dispozi ție pentru 
examinarea diferen ței dintre rezultatele celor dou ă metode de evaluare a datelor;  
(e) puterea la ro țile vehiculului de încercare se determin ă fie prin m ăsurarea cuplului butucului de roat ă, fie pornind de la 
debitul masic de CO  2 , utilizând dreptele de CO  2 specifice vehiculului („Velines”), în conformitate cu punctul 4 din 
apendicele 6 la anexa IIIA.  
(5) Pân ă la 8 ani de la datele indicate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007:  
(a) tipul de încerc ări 1/I efectuate și încheiate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 pân ă la 3 ani de la 
datele specificate în articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sunt valabile pentru a îndeplini 
cerin țele din anexa VII și/sau din apendicele 1 anexa XI la prezentul regulament;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/15
 
(b) procedurile efectuate în conformitate cu sec țiunea 3.13 din anexa III la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 pân ă la 3 ani 
de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se accept ă de c ătre autoritatea 
de omologare pentru a îndeplini cerin țele de la al doilea paragraf de la punctul 1.1 din apendicele 1 la subanexa 6 la 
anexa XXI la prezentul regulament;  
(6) Pentru a asigura un tratament echitabil al omolog ărilor de tip existente, Comisia examineaz ă consecin țele capi ­
tolului V din Directiva 2007/46/CE în sensul prezentului regulament.  
Articolul 16  
Modific ări aduse Directivei 2007/46/CE  
Directiva 2007/46/CE se modific ă în conformitate cu anexa XVIII la prezentul regulament.  
Articolul 17  
Modific ări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008  
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
1. La articolul 6, alineatul (1) se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„(1) Atunci când sunt îndeplinite toate cerin țele relevante, autoritatea de omologare elibereaz ă o omologare CE de 
tip și emite un num ăr al omolog ării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 
2007/46/CE.  
Fără a aduce atingere dispozi țiilor din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, sec țiunea 3 a num ărului de omologare de tip 
este elaborat ă în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul regulament.  
O autoritate de omologare nu atribuie acela și num ăr unui alt tip de vehicul.  
Cerin țele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se consider ă a fi îndeplinite dac ă sunt îndeplinite toate condi țiile de mai 
jos: 
(a) condi țiile stabilite la articolul 3 alineatul (10) din prezentul regulament;  
(b) condi țiile stabilite la articolul 13 din prezentul regulament;  
(c) vehiculul a fost omologat în conformitate cu Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria de modific ări 07; Regula ­
mentul nr. 85 și suplimentele sale, Regulamentul nr. 101, revizia 3 (inclusiv seria de modific ări 01 și suplimentele 
acestora) și, în cazul vehiculelor cu aprindere prin compresie, Regulamentul nr. 24 partea III, seria de modifi ­
cări 03;  
(d) sunt îndeplinite condi țiile stabilite la articolul 5 alineatul (11) și alineatul (12).”  
2. Se adaug ă urm ătorul articol 16a:  
„Articolul 16a  
Dispozi ții tranzitorii  
Începând cu 1 septembrie 2017 în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și 
cu 1 septembrie 2018 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, prezentul 
regulament se aplic ă numai în scopul evalu ării urm ătoarelor cerin țe privind vehiculele care au primit omologarea de 
tip în conformitate cu prezentul regulament înaintea datelor respective:  
(a) conformitatea produc ției, în conformitate cu articolul 8;RO L 175/16 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(b) conformitatea în circula ție, în conformitate cu articolul 9;  
(c) accesul la informa ții referitoare la sistemele OBD, repararea și între ținerea vehiculului în conformitate cu artico ­
lul 13.  
Prezentul regulament se aplic ă, de asemenea, în sensul procedurii de corela ție prev ăzute în Regulamentele de punere în 
aplicare (UE) 2017/1152 (*) și (UE) 2017/1153 (**) ale Comisiei.  
___________  
(*) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 din 2 iunie 2017 al Comisiei de stabilire a metodologiei de 
determinare a parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta schimbarea procedurii reglementare de testare 
pentru vehiculele utilitare u șoare și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 293/2012 (a se 
vedea pagina 644 din prezentul Jurnal Oficial).  
(**) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1153 al Comisiei din 2 iunie 2017 de stabilire a metodologiei de 
determinare a parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta schimbarea procedurii reglementare de testare și 
de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1014/2010 (a se vedea pagina 679 din prezentul Jurnal Oficial).”  
3. Anexa I se modific ă în conformitate cu anexa XVII la prezentul regulament.  
Articolul 18  
Modific ări ale Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei  ( 1 ) 
În Regulamentul (UE) nr. 1230/2012, articolul 2 punctul 5 se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„5. «masa echipamentelor op ționale» înseamn ă masa maxim ă a combina țiilor de echipamente op ționale care pot fi 
montate pe vehicul în plus fa ță de echipamentul standard, în conformitate cu specifica țiile produc ătorului;”.  
Articolul 19  
Abrogare  
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 este abrogat de la 1 ianuarie 2022.  
Articolul 20  
Intrare în vigoare și aplicare  
Prezentul regulament intr ă în vigoare în a dou ăzecea zi de la data public ării în  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene . 
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplic ă direct în toate statele 
membre.  
Adoptat la Bruxelles, 1 iunie 2017.  
Pentru Comisie  
Pre ședintele  
Jean-Claude JUNCKERRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/17  
( 1 ) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al  
Parlamentului European și al Consiliului privind cerin țele de omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale 
remorcilor acestora și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 21.12.2012, p. 31).
 LISTA ANEXELOR  
ANEXA I  Acte administrative pentru omologarea CE de tip  
Apendicele 1  Verificarea conformit ății produc ției pentru încercarea de tipul 1—metoda statistic ă 
Apendicele 2  Calculele pentru conformitatea produc ției pentru vehicule electrice  
Apendicele 3  Model de fi șă de informa ții 
Apendicele 4  Model de certificat de omologare CE de tip  
Apendicele 5  Informa ții privind OBD  
Apendicele 6  Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip  
Apendicele 7  Certificatul produc ătorului privind conformitatea cu cerin țele legate de performan ța OBD în func ționare  
Apendicele 8a  Model de raport de încercare de tip 1 (inclusiv ATCT) cu cerin țele minime de raportare  
Anex ă pentru raportarea Co2mpass  
Apendicele 8b  Model de raport de încercare a rezisten ței la înaintare pe drum cu cerin țe minime de raportare  
Apendicele 8c  Model de fi șă de încercare  
ANEXA II  Conformitatea în func ționare  
Apendicele 1  Controlul conformit ății în func ționare  
Apendicele 2  Procedura statistic ă pentru încerc ările de conformitate în func ționare pentru emisii de evacuare  
Apendicele 3  Responsabilit ăți privind conformitatea în func ționare  
ANEXA IIIA  Emisii în condi ții de conducere reale (RDE -  Real Driving Emissions ) 
ANEXA IV  Informa ții despre emisii solicitate la omologarea de tip în scopul inspec ției tehnice  
Apendicele 1  M ăsurarea emisiilor de monoxid de carbon ale motorului la ralanti (încercarea de tipul 2)  
Apendicele 2  M ăsurarea opacit ății fumului  
ANEXA V  Verificarea emisiilor gazelor de carter (încercarea de tipul 3)  
ANEXA VI  Determinarea emisiilor evaporative (încercarea de tipul 4)  
ANEXA VII  Verificarea durabilit ății dispozitivelor pentru controlul polu ării (încercarea de tipul 5)  
Apendicele 1  Ciclu standard de încercare pe stand (SBC)  
Apendicele 2  Ciclul standard de încercare pe stand pentru motoarele pe motorin ă (SDBC).  
Apendicele 3  Ciclul standard de drum (SRC)  
ANEXA VIII  Verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare la temperaturi sc ăzute ale mediului ambiant 
(încercarea de tipul 6)  
ANEXA IX  Specifica țiile combustibililor de referin ță 
ANEXA X  Rezervat ă 
ANEXA XI  Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru autovehicule  
Apendicele 1  Aspecte func ționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (sisteme OBD)RO L 175/18 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 2  Caracteristici principale ale familiei de vehicule  
ANEXA XII  Omologarea de tip a vehiculelor echipate cu ecoinova ții și determinarea emisiilor de CO  2 și a 
consumului de combustibil al vehiculelor din categoria N1 supuse omolog ării de tip în mai multe etape  
ANEXA XIII  Omologarea ce de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul polu ării ca unit ăți tehnice separate  
Apendicele 1  Model de fi șă de informa ții 
Apendicele 2  Model de certificat de omologare CE de tip  
Apendicele 3  Exemplu de marcaj de omologare CE de tip  
ANEXA XIV  Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la repararea și între ținerea vehi ­
culelor  
Apendicele 1  Certificat de conformitate  
ANEXA XV  Rezervat ă 
ANEXA XVI  Cerin țe pentru vehicule care utilizeaz ă un reactiv pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare  
ANEXA XVII  Modific ări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008  
ANEXA XVIII  Modific ări aduse Directivei 2007/46/CE  
ANEXA XIX  Modificarea Regulamentului (UE) nr. 1230/2012  
ANEXA XX  M ăsurarea puterii nete a motorului  
ANEXA XXI  Proceduri de tipul 1 pentru încercarea emisiilorRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/19
 
ANEXA I  
DISPOZI ȚII ADMINISTRATIVE PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP  
1. CERIN ȚE SUPLIMENTARE REFERITOARE LA ACORDAREA OMOLOG ĂRII CE DE TIP  
1.1. Cerin țe suplimentare referitoare la vehicule monocombustibil alimentate cu GPL sau GNC și la vehicule 
bicombustibil alimentate cu GPL sau GNC  
1.1.1. Cerin țele suplimentare pentru acordarea omolog ării de tip pentru vehiculele monocombustibil alimentate cu GPL 
sau GNC și pentru vehiculele bicombustibil alimentate cu GPL sau GNC sunt cele stabilite în sec țiunile 1, 2 și 3 
și în apendicele 1 și 2 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile stabilite mai jos.  
1.1.2. Trimiterile de la punctele 3.1.2. și 3.1.4. din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU la combustibilii de 
referin ță din Anexa 10a se în țeleg ca trimitere la specifica țiile combustibililor de referin ță corespunz ători din 
anexa IX la prezentul regulament.  
1.2. Cerin țe suplimentare referitoare la vehiculele multicombustibil  
Cerin țele suplimentare pentru acordarea omolog ării de tip pentru vehiculele multicombustibil sunt cele stabilite 
la punctul 4.9. din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
2. CERIN ȚE TEHNICE ȘI ÎNCERC ĂRI SUPLIMENTARE  
2.1. Micii produc ători  
2.1.1. Lista actelor legislative men ționate la articolul 3 alineatul (3):  
Actul legislativ  Cerin țe 
Codul de reglement ări californian (The California Code 
of Regulations), titlul 13, sec țiunile 1961(a) și 
1961(b)(1)(C)(1) aplicabile vehiculelor apar ținând 
modelelor 2001 și ulterioare, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 și 1975, publicat de Barclay’s Publishing  Omologarea de tip trebuie acordat ă în conformitate cu 
Codul de reglement ări californian aplicabil modelului 
celui mai recent al vehiculului utilitar u șor. 
2.2. Orificiile rezervoarelor de combustibil  
2.2.1. Cerin țele referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor de combustibil sunt cele specificate la punctele 
5.4.1. și 5.4.2. din anexa XXI și la punctul 2.2.2 de mai jos.  
2.2.2. Se impune luarea de m ăsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive și devers ările de combustibil 
provocate de absen ța capacului de la rezervorul de combustibil. Acest obiectiv poate fi atins prin una din 
urm ătoarele m ăsuri:  
(a) utilizând un capac de rezervor cu deschidere și închidere automat ă, inamovibil;  
(b) realizând o închidere a rezervorului prin care sunt evitate emisiile prin evaporare excesive în absen ța 
capacului de rezervor;  
(c) prin orice alt mijloc care conduce la acela și rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele de 
rezervor ata șate cu colier, capacele de rezervor ata șate cu lan ț sau cele care se închid și se deschid cu cheia 
de contact a vehiculului. În acest din urm ă caz, cheia nu poate fi scoas ă din capacul de rezervor decât în 
pozi ția închis a acestuia.  
2.3. Dispozi ții privind siguran ța sistemului electronic  
2.3.1. Dispozi țiile privind siguran ța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 5.5 din anexa XXI și la 
punctele 2.3.2 și 2.3.3 de mai jos.  
2.3.2 În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de injec ție mecanice, produc ătorii iau 
m ăsurile necesare pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injec ție de accesul neautorizat în timp ce 
vehiculul este în func țiune.RO L 175/20 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.3.3. Produc ătorii împiedic ă în mod eficient orice activitate de reprogramare a kilometrajului indicat de odometru, a 
rețelei electronice de la bord, a sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unit ății de 
transmitere pentru schimbul de date la distan ță, dac ă este cazul. Produc ătorii adopt ă strategii sistematice de 
protec ție împotriva manipul ărilor neautorizate și func ții de protec ție împotriva edit ării pentru a proteja inte ­
gritatea indica țiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprob ă metode care ofer ă un nivel de protec ție 
adecvat împotriva manipul ărilor neautorizate.  
2.4. Realizarea încerc ărilor  
2.4.1. Figura I.2.4 indic ă realizarea încerc ărilor pentru omologarea de tip a unui vehicul. Procedurile specifice de 
încercare sunt descrise în anexele II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI  1 , XX și XXI.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/21
 RO L 175/22 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 Figura I.2.4  
Aplicarea cerin țelor pentru încerc ări referitoare la omologarea de tip și extinderi  
Categoria de vehicule  Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride1 Vehicule cu motor cu 
aprindere prin 
compresie, inclusiv 
hibride  Vehicule pur 
electrice  Vehicule cu 
pil ă de 
combustie cu 
hidrogen  
Monocombustibil  Bicombustibil3 Multicombustibil3 
Combustibil de referin ță Benzi ­
nă 
(E10)  GPL  Gaz 
natural/ 
biometan  Hidro ­
gen 
(ICE)  Benzin ă 
(E10)  Benzin ă 
(E10)  Benzin ă 
(E10)  Benzin ă (E10)  Motorin ă 
(B7)5 — Hidrogen 
(pil ă de 
combustie)  
GPL  Gaz natu ­
ral/bio ­
metan  Hidrogen 
(ICE)4 Etanol 
(E85)  
Gaze poluante 
(Încercare de tipul 1)  Da Da  Da  Da4 Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii combustibili)  Da —  —  
PM 
(Încercare de tipul 1)  Da2 — —  —  Da2 
(numai 
benzin ă) Da2 
(numai 
benzin ă) Da2 
(numai 
benzin ă) Da2 
(ambii combustibili)  Da —  —  
PN Da2 — —  —  Da2 
(numai 
benzin ă) Da2 
(numai 
benzin ă) Da2 
(numai 
benzin ă) Da2 
(ambii combustibili)  Da —  —  
Poluan ți gazo și, RDE 
(încercare de tip 1A)  Da Da  Da  Da (4 ) Da (ambii 
combusti ­
bili) Da (ambii 
combusti ­
bili) Da (ambii 
combusti ­
bili) Da (ambii combus ­
tibili)  Da —  —  
PN, RDE (încercare de tip 
1A) Da —  —  —  Da (ambii 
combusti ­
bili) Da (ambii 
combusti ­
bili) Da (ambii 
combusti ­
bili) Da (ambii combus ­
tibili)  Da —  —  
Emisii cu motorul la 
ralanti 
(Încercare de tipul 2)  Da Da  Da  —  Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(ambii combustibili)  — —  —  
Emisii de gaze de carter 
(Încercare de tipul 3)  Da Da  Da  —  Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai benzin ă) — —  —
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/23
 Categoria de vehicule  Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride1 Vehicule cu motor cu 
aprindere prin 
compresie, inclusiv 
hibride  Vehicule pur 
electrice  Vehicule cu 
pil ă de 
combustie cu 
hidrogen  
Monocombustibil  Bicombustibil3 Multicombustibil3 
Emisii prin evaporare 
(Încercare de tipul 4)  Da —  —  —  Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai benzin ă) — —  —  
Durabilitate 
(Încercare de tipul 5)  Da Da  Da  Da  Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai benzin ă) Da —  —  
Emisii la temperatur ă joas ă 
(Încercare de tipul 6)  Da —  —  —  Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(numai 
benzin ă) Da 
(ambii combustibili)  — —  —  
Conformitatea în 
func ționare  Da Da  Da  Da  Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii combustibili)  Da —  —  
Diagnosticarea la bord  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  —  —  
M ăsurarea emisiilor de 
CO  2, a consumului de 
combustibil, a consumului 
de energie electric ă și 
determinarea autonomiei 
electrice  Da Da  Da  Da  Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii 
combusti ­
bili) Da 
(ambii combustibili)  Da Da  Da  
Opacitatea fumului  —  —  —  —  —  —  —  —  Da  —  —  
Puterea motorului  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da
 3. EXTINDERI ALE OMOLOG ĂRILOR DE TIP  
3.1. Extinderi privind emisiile la țeava de evacuare (încerc ări de tipurile 1 și 2)  
3.1.1. Omologarea de tip poate fi extins ă la vehicule în cazul în care acestea sunt conforme cu criteriile prev ăzute la 
articolul 2 alineatul (1).  
3.1.2. Vehicule cu sisteme cu regenerare periodic ă 
Pentru încerc ările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la sub-anexa VI a anexei XXI (WLTP), omologarea 
de tip poate fi extins ă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din anexa XXI.  
Pentru încerc ările Ki efectuate în conformitate cu anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU ( New European 
Driving Cycle  — NEDC) omologarea de tip se extinde la vehicule în conformitate cu cerin țele de la punctul 3.1.4. 
din anexa I la Regulamentul nr. 692/2008.  
3.2. Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tipul 4)  
3.2.1. Omologarea de tip se extinde la vehiculele prev ăzute cu un sistem de control al emisiilor evaporative care 
îndeplinesc urm ătoarele condi ții: 
3.2.1.1 principiul de baz ă al sistemului care asigur ă amestecul aer/combustibil (de exemplu, injec ție monopunct) este 
acela și; 
3.2.1.2 forma și materialul rezervorului de combustibil, precum și conductele de combustibil sunt identice;  
3.2.1.3 este supus încerc ării vehiculul cel mai defavorabil din punct de vedere al sec țiunii și lungimii aproximative a 
conductelor. serviciul tehnic îns ărcinat cu efectuarea încerc ărilor de omologare poate decide dac ă se accept ă 
separatori vapori/lichid de construc ție diferit ă. 
3.2.1.4 volumul rezervorului de combustibil are o toleran ță de ± 10 %.  
3.2.1.5 Reglajul supapei de siguran ță a rezervorului de combustibil este identic.  
3.2.1.6 metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identic ă, de exemplu forma și volumul captatorului, mediul de 
stocare, filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc.  
3.2.1.7 metoda de purjare a vaporilor de combustibil stoca ți trebuie s ă fie identic ă (de exemplu, debit de aer, punct de 
plecare sau volum purjat în timpul ciclului de precondi ționare).  
3.2.1.8 Metoda de etan șare și de ventilare a carburatorului trebuie s ă fie identic ă. 
3.2.2. Omologarea de tip poate fi extins ă pentru vehicule care au:  
3.2.2.1. cilindree diferite ale motorului;  
3.2.2.2. puteri diferite ale motorului;  
3.2.2.3. cutii de viteze automate sau manuale;  
3.2.2.4. transmisii cu dou ă sau patru ro ți motoare;  
3.2.2.5. stiluri de caroserii diferite; și 
3.2.2.6. m ărimi diferite ale ro ților și pneurilor.  
3.3. Extinderi pentru durabilitatea dispozitivelor de control al polu ării (încercarea de tipul 5)  
3.3.1. Omologarea acordat ă unui tip de vehicul poate fi extins ă la tipuri diferite de vehicule, cu condi ția ca parametrii 
pentru vehicul, motor sau sistemul de control al polu ării specifica ți mai jos s ă fie identici sau s ă se men țin ă în 
cadrul acelora și toleran țe stabilite:RO L 175/24 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.3.1.1 Vehicul:  
Clasa de iner ție: dou ă clase de iner ție imediat superioare și orice clas ă de iner ție inferioar ă. 
rezisten ța la înaintare total ă la 80 km/h: cu + 5 % superioar ă și orice valoare inferioar ă. 
3.3.1.2 Motor  
(a) cilindreea (± 15 %);  
(b) num ărul și comanda supapelor;  
(c) sistemul de alimentare cu combustibil;  
(d) tipul de sistem de r ăcire;  
(e) procesul de combustie.  
3.3.1.3 Parametrii sistemului de control al polu ării: 
(a) convertizoare catalitice și filtre de particule:  
num ărul de convertizoare catalitice, de filtre și de elemente;  
dimensiunea convertizoarelor catalitice și a filtrelor (volumul monolitului ± 10 %);  
tipul de activitate catalitic ă [oxidare, trei c ăi, captator de NO  x pentru ardere cu amestec s ărac, SCR (reducere 
catalitic ă selectiv ă), catalizator de NO  x pentru ardere cu amestec s ărac etc.];  
înc ărcătura de metale pre țioase (identic ă sau mai mare);  
tipul de metale pre țioase și propor ția de metale pre țioase (± 15 %);  
substratul (structur ă și material);  
densitatea celulelor;  
varia ția de temperatur ă de maximum 50 K la intrarea convertizorului catalitic sau filtrului. Aceast ă varia ție 
de temperatur ă trebuie s ă fie verificat ă în condi ții stabile, la o vitez ă a vehiculului de 120 km/h cu reglajul 
rezisten ței la înaintare corespunz ător încerc ărilor de tipul 1.  
(b) Injec ția de aer:  
cu sau f ără 
tip (pulsair, pompe de aer etc.)  
(c) Recircularea gazelor de evacuare (EGR):  
cu sau f ără 
tip (cu r ăcire sau f ără, cu comand ă activ ă sau pasiv ă, cu presiune ridicat ă sau sc ăzut ă). 
3.3.1.4 Încercarea de durabilitate poate fi realizat ă utilizând un vehicul având caroseria, cutia de viteze (automat ă sau 
manual ă), dimensiunile ro ților sau pneurilor diferite de cele ale vehiculului pentru care se solicit ă omologarea.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/25
 
3.4. Extinderi pentru sisteme de diagnosticare la bord  
3.4.1. Omologarea de tip acordat ă unui tip de vehicule în ceea ce prive ște sistemul OBD se extinde la tipuri diferite de 
vehicule având acela și tip de motor și de sistem de control al emisiilor, conform defini ției prezentate în anexa XI 
apendicele 2. Omologarea de tip se extinde indiferent de caracteristicile urm ătoare ale vehiculului:  
(a) accesoriile motorului;  
(b) pneurile;  
(c) iner ția echivalent ă; 
(d) sistemul de r ăcire;  
(e) raportul total de transmisie;  
(f) tipul de transmisie; și 
(g) tipul de caroserie.  
3.5. Extinderi pentru încercarea la temperaturi sc ăzute (încercarea de tip 6)  
3.5.1. Vehicule cu mase de referin ță diferite  
3.5.1.1 Omologarea de tip poate fi extins ă doar pentru vehiculele a c ăror mas ă de referin ță corespunde utiliz ării celor 
dou ă clase de iner ție echivalente imediat superioare sau oric ărei iner ții echivalente inferioare.  
3.5.1.2 Pentru vehiculele din categoria N, omologarea este extins ă doar pentru vehiculele care au o mas ă de referin ță 
inferioar ă, dac ă emisiile vehiculului deja omologat se situeaz ă între limitele stabilite pentru vehiculul pentru care 
se solicit ă extinderea omolog ării. 
3.5.2. Vehicule cu rapoarte de transmisie totale diferite  
3.5.2.1 Omologarea de tip poate fi extins ă la vehicule ale c ăror rapoarte de transmisie globale sunt diferite numai în 
anumite condi ții. 
3.5.2.2 Pentru a stabili dac ă se poate extinde omologarea de tip, pentru fiecare din rapoartele de transmisie folosite la 
încercarea de tip 6, se determin ă raportul 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
unde, la tura ția de 1 000 min  –1 a motorului, V  1 reprezint ă tura ția tipului de vehicul omologat și V  2 reprezint ă 
tura ția tipului de vehicul pentru care se cere extinderea omolog ării. 
3.5.2.3 În cazul în care pentru fiecare raport de transmisie, E ≤ 8 %, extinderea se acord ă fără repetarea încerc ărilor de 
tipul 6.  
3.5.2.4 Dac ă, pentru cel pu țin un raport de transmisie, E > 8 % și dac ă, pentru fiecare raport al cutiei de viteze, E 
≤ 13 %, încerc ările de tipul 6 trebuie repetate. Încerc ările pot fi efectuate într-un laborator ales de c ătre 
produc ător cu aprobarea serviciului tehnic. Procesul-verbal al încerc ărilor este trimis serviciului tehnic 
responsabil cu efectuarea încerc ărilor pentru omologarea de tip.  
3.5.3. Vehicule cu mase de referin ță diferite și rapoarte de transmisie totale diferite  
Omologarea de tip poate fi extins ă la vehiculele cu mase de referin ță diferite și rapoarte de transmisie totale 
diferite, sub rezerva îndeplinirii tuturor condi țiilor enun țate la punctele 3.5.1 și 3.5.2.RO L 175/26 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4. CONFORMITATEA PRODUC ȚIEI 
4.1. Introducere  
4.1.1. Fiecare vehicul produs în conformitate cu o omologare de tip în conformitate cu prezentul regulament trebuie 
fabricat astfel încât s ă fie conform cu cerin țele de omologare de tip prev ăzute în prezentul regulament. 
Produc ătorul ia m ăsuri adecvate și pune în aplicare planuri de control documentate și efectueaz ă, la intervalele 
specificate în prezentul regulament, încerc ările privind emisiile și încerc ările privind sistemul OBD necesare 
pentru a verifica continuitatea conformit ății cu tipul omologat. Autoritatea de omologare verific ă și accept ă 
aceste m ăsuri și planuri de control ale produc ătorului, efectueaz ă audituri și efectueaz ă încerc ări privind emisiile 
și încerc ări privind sistemul OBD, la intervalele specificate în prezentul regulament, la sediul produc ătorului, 
inclusiv pe echipamentele de încercare și de produc ție în cadrul m ăsurilor de verificare a continuit ății confor ­
mit ății produsului, astfel cum este descris în anexa X la Directiva 2007/46/CE.  
4.1.2. Produc ătorul verific ă conformitatea produc ției efectuând încerc ări cu privire la emisiile de poluan ți (specificate în 
tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007), la emisiile de CO  2 (împreun ă cu m ăsurarea 
consumului de energie electric ă, CE), la emisiile de gaze de carter, la emisiile evaporative și la sistemul OBD. 
Verificarea trebuie s ă includ ă, prin urmare, încerc ările de tipul 1, 3, 4 și încercarea privind sistemul OBD, astfel 
cum se specific ă în sec țiunea 2.4 din prezenta anex ă și în anexele relevante men ționate în documentul respectiv. 
Procedurile specifice pentru conformitatea produc ției sunt stabilite în sec țiunile 4.2 - 4.7 și în apendicele 1 și 2. 
4.1.3 În scopul verific ării conformit ății produc ției de c ătre produc ător, familie înseamn ă familia de interpolare pentru 
CO  2 pentru încerc ările de tipul 1 și 3 și include, pentru încercarea de tipul 4, categoriile de extinderi descrise la 
punctul 3.2 din prezenta anex ă și familia OBD cu extinderile descrise la punctul 3.3 din prezenta anex ă pentru 
încerc ări ale sistemului OBD.  
4.1.4 Frecven ța de verificare a produsului efectuat ă de produc ător se stabile ște pe baza unei metodologii de evaluare a 
riscului conforme cu standardul interna țional ISO 31000: 2009 — Managementul riscurilor — Principii și 
orient ări și, cel pu țin pentru tipul 1, cu o frecven ță minim ă de verificare de o verificare la 5 000 de vehicule 
produse pe familie sau o dat ă pe an, în func ție de evenimentul care survine mai întâi.  
4.1.5 Autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip poate verifica în orice moment metodele de control 
al conformit ății aplicate în fiecare unitate de produc ție. 
În sensul prezentului regulament, autoritatea de omologare efectueaz ă audituri pentru verificarea m ăsurilor și 
planurilor de control documentate ale produc ătorilor la sediul acestora dup ă o metodologie de evaluare a 
riscurilor conform ă cu standardul interna țional ISO 31000: 2009 — Managementul riscurilor — Principii și 
orient ări și, în orice caz, cu o frecven ță minim ă de un audit pe an.  
În cazul în care autoritatea de omologare nu este mul țumit ă de procedura de audit a produc ătorului, se 
efectueaz ă încerc ări fizice direct pe vehiculele de produc ție, astfel cum este descris în sec țiunile 4.2-4.9.  
4.1.6. Frecven ța normal ă a verific ărilor prin încerc ări fizice efectuate de autoritatea de omologare se bazeaz ă pe 
rezultatele procedurii de audit a produc ătorului dup ă o metodologie de evaluare a riscului și, în orice caz cu 
o frecven ță minim ă de o încercare de verificare la fiecare de trei ani. Autoritatea de omologare efectueaz ă aceste 
încerc ări fizice privind emisiile și sistemul OBD pe vehicule de produc ție, astfel cum este descris în sec țiunile 
4.2-4.9.  
În cazul în care produc ătorul efectueaz ă încerc ările fizice, autoritatea de omologare asist ă la încerc ări la sediul 
produc ătorului.  
4.1.7 Autoritatea de omologare prezint ă rezultatele tuturor controalelor de audit și a încerc ărilor fizice efectuate 
pentru verificarea conformit ății produc ției produc ătorului și le p ăstreaz ă pe o perioad ă de cel pu țin 10 ani. 
Aceste rapoarte ar trebui s ă fie disponibile, la cerere, celorlalte autorit ăți de omologare de tip și Comisiei 
Europene.  
4.1.8 În caz de neconformitate, se aplic ă articolul 30 din Directiva 2007/46/CE.  
4.2. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 1  
4.2.1. Încercarea de tipul 1 se efectueaz ă pe vehicule de produc ție ale unui membru valid al familiei de interpolare 
pentru CO  2 , astfel cum este descris în certificatul de omologare de tip. Valorile limit ă în raport cu care esteRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/27
 
verificat ă conformitatea pentru poluan ți sunt prev ăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007. În ceea ce prive ște emisiile de CO  2 , valoarea limit ă este valoarea determinat ă de produc ător 
pentru vehiculul selec ționat în conformitate cu metodologia de interpolare stabilit ă în subanexa 7 la anexa 
XXI. Calculul de interpolare se verific ă de autoritatea de omologare.  
4.2.2. Un e șantion de trei vehicule se alege în mod aleatoriu din familie. Dup ă efectuarea selec ției de c ătre autoritatea 
de omologare, produc ătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.  
4.2.2.1 Selec ția cuprinde numai vehicule de produc ție care au fost rodate pe o distan ță de maximum 80 km, vehiculele 
respective fiind asimilate în continuare cu vehicule având zero km în scopul controlului conformit ății în raport 
cu încercarea de tipul 1. Vehiculul se încearc ă dup ă ciclul WLTP adecvat astfel cum este descris în anexa XXI la 
prezentul regulament, f ără a aduce atingere cerin țelor privind repetarea încerc ărilor sau kilometrajul vehiculelor. 
Rezultatele încerc ării sunt valorile ob ținute dup ă aplicarea tuturor corec țiilor în conformitate cu prezentul 
regulament.  
4.2.3. Metoda statistic ă pentru calculul criteriilor de încercare este descris ă în apendicele 1.  
Produc ția unei familii se consider ă neconform ă în cazul în care se adopt ă o decizie de respingere pentru valorile 
unuia sau mai multor poluan ți și ale CO  2 , conform criteriilor de încercare din apendicele 1.  
Produc ția unei familii se consider ă conform ă în cazul în care se adopt ă o decizie de acceptare pentru toate 
valorile poluan ților și ale CO  2 , conform criteriilor de încercare din apendicele 1.  
Atunci când se ajunge la o concluzie de acceptare pentru un poluant, decizia respectiv ă nu se modific ă ca 
urmare a unor eventuale încerc ări suplimentare efectuate pentru a ajunge la o decizie pentru valorile altor 
poluan ți și ale CO  2 . 
În cazul în care nu se ajunge la o decizie de acceptare pentru valorile tuturor poluan ților și ale CO  2 , se 
efectueaz ă o încercare pe un alt vehicul, pân ă la num ărul maxim de 16 vehicule, iar procedura descris ă în 
apendicele 1 pentru luarea unei decizii de acceptare sau de respingere se repet ă (a se vedea figura I.4.2).RO L 175/28 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura I.4.2
  
4.2.4. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, încerc ările se pot efectua pe un vehicul din 
familie cu un parcurs de maximum de 15 000 km pentru a stabili coeficien ții de evolu ție m ăsura ți EvC pentru 
poluan ți/CO  2 pentru fiecare familie. Rodajul este f ăcut de c ătre produc ător, care nu efectueaz ă niciun reglaj al 
acestor vehicule.  
4.2.4.1 Pentru a stabili un coeficient de evolu ție m ăsurat pe un vehicul rodat, procedura de rodaj este urm ătoarea:  
(a) poluan ții/CO  2 (a) se m ăsoar ă la un kilometraj de maximum 80 km și la „x” km pe primul vehicul încercat;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/29
 
(b) coeficientul de evolu ție (EvC) al poluan ților/al CO  2 între 80 km și „x” km se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
EvC  meas ¼ valori la „x” km =valori la 80 km  
(c) celelalte vehicule din familia de interpolare nu sunt supuse rodajului, dar emisiile lor, respectiv EC/CO2 la 
zero km se multiplic ă cu coeficientul de evolu ție al primului vehicul rodat. În acest caz, valorile luate în 
considerare pentru încercarea încerc ările în conformitate cu apendicele 1 sunt:  
(i) valoarea la „x” km pentru primul vehicul;  
(ii) valorile la zero km înmul țite cu coeficientul de evolu ție corespunz ător pentru celelalte vehicule.  
4.2.4.2 Toate aceste încerc ări se efectueaz ă folosind combustibil comercial. Cu toate acestea, la cererea produc ătorului, 
se pot folosi combustibilii de referin ță descri și în anexa IX.  
4.2.4.3 La controlul conformit ății produc ției pentru emisiile de CO  2 , ca o alternativ ă la procedura men ționat ă în 
sec țiunea 4.2.4.1, produc ătorul vehiculului poate utiliza un coeficient de evolu ție EvC fix de 0,98 și poate 
înmul ți toate valorile CO  2 m ăsurate la zero km cu acest factor.  
4.2.5 Încerc ările pentru controlul conformit ății produc ției pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN/biometan pot fi 
efectuate folosind un combustibil comercial al c ărui raport C3/C4 se situeaz ă între valorile corespunz ătoare 
combustibililor de referin ță în cazul GPL sau un combustibil cu putere caloric ă mare sau mic ă în cazul 
GN/biometanului. În toate cazurile, se prezint ă autorit ății de omologare o analiz ă a combustibilului.  
4.2.6. Vehicule echipate cu ecoinova ții 
4.2.6.1 În cazul unui tip de vehicul echipat cu una sau mai multe ecoinova ții, în sensul articolului 12 din Regulamentul 
(CE) nr. 443/2009 pentru vehicule din categoria M  1 sau al articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 
pentru vehicule din categoria N  1 , conformitatea produc ției se demonstreaz ă în ceea ce prive ște ecoinova țiile prin 
verificarea prezen ței ecoinova ției (ecoinova țiilor) în cauz ă. 
4.3. Vehicule pur electrice (PEV -  Pure electric vehicles ) 
4.3.1 M ăsur ătorile pentru asigurarea conformit ății produc ției cu privire la consumul de energie electric ă (EC) se verific ă 
pe baza certificatului de omologare de tip stabilit în apendicele 4 la prezenta anex ă. 
4.3.2. Verificarea consumului de energie electric ă pentru controlul conformit ății produc ției 
4.3.2.1 În cadrul procedurii de control al conformit ății produc ției, criteriul de deconectare pentru procedura de încercare 
de tipul 1 în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament (procedura 
ciclului consecutiv) și cu punctul 3.4.4.2.3. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament (procedura de 
încercare simplificat ă) se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
criteriul de deconectare pentru procedura de conformitate a produc ției este îndeplinit odat ă cu încheierea 
primului ciclu de încercare WLTP aplicabil.  
4.3.2.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electric ă în curent continuu a unui sau a unor 
SRSEE se m ăsoar ă în conformitate cu metoda descris ă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul 
regulament și se împarte la distan ța parcurs ă în acest ciclu de încercare WLTP aplicabil.  
4.3.2.3 Valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 4.3.2.2 se compar ă cu valoarea determinat ă în conformitate cu 
punctul 1.2 din apendicele 2.  
4.3.2.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce prive ște consumul de energie electric ă (EC) se verific ă folosind procedurile 
statistice descrise în sec țiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de conformitate, termenii 
poluan ți/CO  2 se înlocuiesc cu EC (consumul de energie electric ă).RO L 175/30 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.4. Vehicul(e) electric(e) hibrid(e) cu înc ărcare extern ă (OVC-HEV)  
4.4.1. M ăsur ătorile pentru asigurarea conformit ății produc ției cu privire la masa emisiilor de CO  2 și consumul de 
energie electric ă ale OVC-HEV se verific ă pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip definit în 
apendicele 4 la prezenta anex ă. 
4.4.2. Verificarea masei emisiilor de CO  2 pentru controlul conformit ății produc ției. 
4.4.2.1 Vehiculul este supus încerc ării conform procedurii de încercare de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcin ă descris ă la punctul 3.2.5. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament.  
4.4.2.2 În timpul acestei încerc ări, masa emisiilor de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă se determin ă 
în conformitate cu tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament și se compar ă cu masa 
emisiilor de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu punctul 2.3 din apendi ­
cele 2.  
4.4.2.3 Conformitatea unui vehicul cu privire la emisiile de CO  2 se verific ă folosind procedurile statistice descrise în 
sec țiunea 4.2 și în apendicele 1.  
4.4.3. Verificarea consumului de energie electric ă pentru controlul conformit ății produc ției 
4.4.3.1 În timpul procedurii de control al conformit ății produc ției, finalul procedurii de încercare de tipul 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă conform punctului 3.2.4.4. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul 
regulament se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
pentru procedura de control al conformit ății produc ției, finalul procedurii de încercare de tipul 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă este atins odat ă cu încheierea primului ciclu de încercare WLTP aplicabil.  
4.4.3.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electric ă în curent continuu a unui sau a unor 
SRSEE se m ăsoar ă în conformitate cu metoda descris ă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul 
regulament și se împarte la distan ța parcurs ă în acest ciclu de încercare WLTP aplicabil.  
4.4.3.3 Valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 4.5.3.2 din prezentul regulament se compar ă cu valoarea 
determinat ă în conformitate cu punctul 2.4 din apendicele 2.  
4.4.1.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce prive ște consumul de energie electric ă (EC) se verific ă folosind procedurile 
statistice descrise în sec țiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de conformitate, termenii 
poluan ți/CO  2 se înlocuiesc cu EC (consumul de energie electric ă). 
4.5. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 3  
4.5.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a încerc ării de tipul 3, aceasta se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele 
urm ătoare:  
4.5.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă produc ția are o calitate nesatisf ăcătoare, se alege la 
întâmplare un vehicul din familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa V.  
4.5.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dac ă vehiculul îndepline ște cerin țele pentru încerc ările descrise în anexa V.  
4.5.1.3 În cazul în care vehiculul supus încerc ării nu satisface cerin țele de la punctul 4.5.1.1, se selecteaz ă în mod 
aleatoriu un alt e șantion de patru vehicule din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa V. 
Încerc ările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe o distan ță de maximum 15 000 km f ără nicio 
modificare.  
4.5.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dac ă cel pu țin trei vehicule îndeplinesc cerin țele încerc ărilor descrise în 
anexa V.  
4.6. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 4  
4.6.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a încerc ării de tipul 4, aceasta se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele 
urm ătoare:RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/31
 
4.6.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă produc ția are o calitate nesatisf ăcătoare, se alege la 
întâmplare un vehicul din familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa VI sau, cel pu țin, celor descrise la 
punctul 7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.6.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dac ă vehiculul îndepline ște cerin țele privind încerc ările descrise în anexa VI 
sau la punctul 7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, în func ție de încercarea efectuat ă. 
4.6.1.3 În cazul în care vehiculul supus încerc ării nu satisface cerin țele de la punctul 4.6.1.1, se selecteaz ă în mod 
aleatoriu un alt e șantion de patru vehicule din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa VI sau, 
cel pu țin, celor descrise la punctul 7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Încerc ările pot fi efectuate 
pe vehicule care au fost rodate pe o distan ță de maximum 15 000 km f ără nicio modificare.  
4.6.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dac ă cel pu țin trei vehicule îndeplinesc cerin țele privind încerc ările descrise 
în anexa VI sau la punctul 7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, în func ție de încercarea efectuat ă. 
4.7. Verificarea conformit ății unui vehicul pentru sisteme de diagnosticare la bord (OBD)  
4.7.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a performan țelor sistemului OBD, aceasta se efectueaz ă în conformitate 
cu cerin țele urm ătoare:  
4.7.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă produc ția are o calitate nesatisf ăcătoare, se alege la 
întâmplare un vehicul din serie și se supune încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI.  
4.7.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dac ă vehiculul îndepline ște cerin țele încerc ărilor descrise în apendicele 1 la 
anexa XI.  
4.7.1.3 Dac ă vehiculul ales din serie nu îndepline ște cerin țele de la punctul 4.7.1.1, se alege un e șantion aleatoriu 
suplimentar de patru vehicule din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI. 
Încerc ările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe o distan ță de maximum 15 000 km f ără nicio 
modificare.  
4.7.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dac ă cel pu țin trei vehicule îndeplinesc cerin țele încerc ărilor descrise în 
apendicele 1 la anexa XI.RO L 175/32 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 1  
Verificarea conformit ății produc ției pentru încercarea de tipul 1—metoda statistic ă 
1. În prezentul apendice este descris ă procedura care trebuie utilizat ă pentru verificarea respect ării cerin țelor privind 
conformitatea produc ției pentru încercarea de tipul 1 pentru poluan ți/CO  2 , inclusiv cerin țele de conformitate pentru 
PEV și OVC-HEV.  
2. M ăsur ătorile pentru poluan ții men ționa ți în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și emisiile de 
CO  2 se efectueaz ă pe num ăr minim de 3 vehicule, care poate fi majorat consecutiv pân ă se ajunge la o decizie de 
acceptare sau de respingere.  
Pornind de la num ărul N de probe:  x 1, x 2, … x  N, media  X tests și dispersia  VAR  determin ă pe baza tuturor m ăsur ătorilor  
N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
și 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Pentru fiecare num ăr de încerc ări, se poate ajunge la una dintre urm ătoarele trei decizii pentru poluan ți [a se vedea 
punctele (i) - (iii) de mai jos] bazat ă pe valoarea limit ă L pentru fiecare poluant, media tuturor încerc ărilor  N: X tests , pe 
dispersia rezultatelor  VAR  și pe num ărul de încerc ări N: 
(i) Familia este acceptat ă dac ă X tests< A Ü L Ä VAR =L 
(ii) Familia este respins ă dac ă X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
(iii) se efectueaz ă o nou ă m ăsur ătoare în cazul în care: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Cu privire la m ăsurarea poluan ților, factorul A este fixat la 1,05 pentru a ține seama de eventualele imprecizii din 
m ăsur ători.  
4. Pentru CO  2 și consumul de energie electric ă CE se utilizeaz ă valorile normalizate pentru CO  2 și consumul de energie 
electric ă CE:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
În cazul CO  2 și al consumului de energie electric ă EC, factorul A este fixat la 1,01, iar valoarea L este fixat ă la 1. 
Astfel, în cazul CO  2 și al consumului de energie electric ă CE, criteriile sunt simplificate dup ă cum urmeaz ă: 
(i) Familia este acceptat ă dac ă X tests< A Ä VAR  
(ii) Familia este respins ă dac ă X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
(iii) se efectueaz ă o nou ă m ăsur ătoare în cazul în care: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Valorile A pentru poluan ți, consumul de energie electric ă și CO  2 vor fi revizuite și pot fi modificate în func ție de 
elementele de prob ă disponibile. Din acest motiv, autorit ățile de omologare de tip trebuie s ă furnizeze Comisiei toate 
datele relevante, cel pu țin pentru perioada ini țial ă de 5 ani.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/33
 
Apendicele 2  
Calcule pentru controlul conformit ății produc ției vehiculelor electrice  
1. Calcule pentru controlul conformit ății produc ției vehiculelor electrice  
1.1 Interpolarea consumului individual de energie electric ă al vehiculelor pur electrice (PEV) 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
unde:  
EC DC–ind,COP  este consumul de energie electric ă al unui vehicul individual în scopul controlului conformit ății 
produc ției, Wh/km;  
EC DC–L,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului L în scopul controlului conformit ății produc ției, 
Wh/km;  
EC DC–H,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului H în scopul controlului conformit ății produc ției, 
Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual considerat pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
1.2 Consumul de energie electric ă al vehiculelor pur electrice (PEV)  
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște consumul de energie electric ă, trebuie declarat ă și 
utilizat ă urm ătoarea valoare: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
unde:  
EC DC,COP  este consumul de energie electric ă în modul de func ționare cu consumul sarcinii SRSEE al 
primului ciclu de încercare WLTC aplicabil prev ăzut pentru verificarea în timpul procedurii de 
încercare cu privire la conformitatea produc ției; 
EC DC,CD,first WLTC  este consumul de energie electric ă în modul de func ționare cu consumul sarcinii SRSEE al 
primului ciclu de încercare WLTC aplicabil în conformitate cu punctul 4.3. din subanexa 8 la 
anexa XXI, în Wh/km;  
AF EC este factorul de corec ție pentru compensarea diferen ței dintre valoarea consumului de energie 
electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă declarat ă dup ă efectuarea încerc ării de 
tipul 1 m ăsurat ă în timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încerc ării determinat în 
cursul procedurii de control privind conformitatea produc ției 
și 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
unde  
EC WLTC,declared  este consumul de energie electric ă declarat pentru vehiculele pur electrice (PEV) în conformitate cu 
punctul 1.1.2.3 din subanexa 6 la anexa XXI  
EC WLTC  este consumul de energie electric ă m ăsurat în conformitate cu punctul 4.3.4.2 din subanexa 8 la 
anexa XXI.  
2. Calcule pentru controlul conformit ății produc ției vehiculelor electrice hibride cu înc ărcare extern ă (OVC-HEV)  
2.1 Emisia masic ă individual ă de CO  2 a OVC-HEV în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru controlul 
conformit ății produc ției 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞRO L 175/34 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
unde:  
M CO2–ind,CS,COP  este emisia masic ăde CO  2 a unui vehicul individual în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în 
scopul controlului conformit ății produc ției, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  este emisia masic ă de CO  2 a vehiculului L în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în scopul 
controlului conformit ății produc ției, g/km;  
M CO2–H,CS,COP  este emisia masic ă de CO  2 a vehiculului H în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în scopul 
controlului conformit ății produc ției, g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual considerat pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil.  
2.2 Consumului de energie electric ă al OVC-HEV individuale în mod de func ționare cu consum de sarcin ă în scopul 
controlului conformit ății produc ției 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
unde:  
EC DC–ind,CD,COP  este consumul de energie electric ă al unui vehicul individual în scopul controlului conformit ății 
produc ției, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului L în scopul controlului conformit ății produc ției, 
Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului H în scopul controlului conformit ății produc ției, 
Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual considerat pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil.  
2.3 Valoarea emisiilor masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în scopul controlului conformit ății 
produc ției 
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște emisiile masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă, trebuie declarat ă și utilizat ă urm ătoarea valoare: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
unde:  
M CO2,CS,COP  este valoarea emisiei masice de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă a încerc ării de tip 
1 cu men ținere de sarcin ă efectuat ă pentru verificarea în timpul procedurii de încercare cu privire la 
conformitatea produc ției; 
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă a încerc ării de tip 1 cu 
men ținere de sarcin ă efectuat ă în conformitate cu punctul 4.1.1. din anexa XXI, g/km;  
AF CO2,CS  este factorul de corec ție pentru compensarea diferen ței dintre valoarea declarat ă dup ă efectuarea 
încerc ării de tipul 1 în timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încerc ării determinat în 
cursul procedurii de control privind conformitatea produc ției 
și 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
unde  
M CO2,CS,c,declared  este emisia masic ă declarat ă de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă a încerc ării de 
tip 1 cu men ținere de sarcin ă efectuat ă în conformitate cu etapa 7 din tabelul A8/5 din subanexa 8 
la anexa XXI.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  este emisia masic ă m ăsurat ă de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă a încerc ării 
de tip 1 cu men ținere de sarcin ă efectuat ă în conformitate cu etapa 6 din tabelul A8/5 din 
subanexa 8 la anexa XXI.  
2.4 Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă în scopul controlului conformit ății 
produc ției 
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă, trebuie declarat ă și utilizat ă urm ătoarea valoare: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
unde:  
EC DC,CD,COP  este consumul de energie electric ă în modul de func ționare cu consum de sarcin ă bazat pe 
consumul sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC aplicabil prev ăzut pentru încercarea 
de tip 1 cu consum de sarcin ă prev ăzut pentru verificarea în timpul procedurii de încercare cu 
privire la conformitatea produc ției; 
EC DC,CD,first WLTC  este consumul de energie electric ă în modul de func ționare cu consum de sarcin ă bazat pe 
consumul sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC aplicabil prev ăzut pentru încercarea 
de tip 1 cu consum de sarcin ă, în conformitate cu punctul 4.3. din subanexa 8 la anexa XXI, în 
Wh/km;  
AF EC,AC,CD  este factorul de corec ție pentru consumul de energie electric ă în modul de func ționare cu consum 
de sarcin ă pentru compensarea diferen ței dintre valoarea declarat ă dup ă efectuarea încerc ării de 
tipul 1 în timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încerc ării determinat în cursul 
procedurii de control privind conformitatea produc ției 
și 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
unde  
EC AC,CD,declared  este consumul declarat de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă al încerc ării 
cu consum de sarcin ă de tipul 1 în conformitate cu punctul 1.1.2.3 din subanexa 6 la anexa XXI.  
EC AC,CD  este consumul m ăsurat de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă al încerc ării 
cu consum de sarcin ă de tipul 1 în conformitate cu punctul 4.3.1. din subanexa 8 la anexa XXI.RO L 175/36 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 3  
MODEL  
FI ȘA DE INFORMA ȚII NR. …  
PRIVIND OMOLOGAREA CE DE TIP A UNUI VEHICUL ÎN CEEA CE PRIVE ȘTE EMISIILE ȘI ACCESUL LA INFORMA ȚIILE 
REFERITOARE LA REPARAREA ȘI ÎNTRE ȚINEREA VEHICULELOR  
Urm ătoarele informa ții trebuie puse la dispozi ție, dup ă caz, în trei exemplare, înso țite de un cuprins. Toate desenele 
trebuie furnizate la scar ă adecvat ă și suficient de detaliat, în format A4 sau sub form ă de pliant de format A4. În cazul în 
care exist ă fotografii, acestea trebuie s ă fie suficient de detaliate.  
În cazul în care sistemele, componentele sau unit ățile tehnice separate au dispozitive electronice de control, trebuie 
furnizate informa ții cu privire la performan țele acestora. 
0. INFORMA ȚII GENERALE  
0.1.  Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): ..............................................................................................  
0.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
0.2.1.  Denumirea (denumirile) comercial ă(e), dac ă este (sunt) disponibil ă(e): ........................................................  
0.4.  Categoria vehiculului (  c ): ............................................................................................................................ ...............  
0.8.  Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: ..........................................  
0.9.  Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă este cazul): ..........................................................  
1. CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUC ȚIE 
1.1.  Fotografii și/sau desene ale unui vehicul / unei componente / unei unit ăți tehnice separate reprezen ­
tative (  1 ): 
1.3.3.  Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): ...................................................................................................  
2. MASE ȘI DIMENSIUNI (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(în kg și mm) (a se vedea desenul dac ă este cazul)  
2.6.  Masa în stare de func ționare (  h ) 
(a) mas ă maxim ă și minim ă pentru fiecare variant ă: ...................................................................................... 
(b) masa fiec ărei versiuni (trebuie furnizat un tabel): ..................................................................................... . 
2.8.  Masa maxim ă tehnic admisibil ă declarat ă de produc ător (  i ) ( 3 ): ....................................................................  
3. CONVERTIZOR DE ENERGIE DE PROPULSIE (  k ) 
3.1.  Produc ător din sistemul de propulsie al convertizorului (convertizorilor) de energie: ............................  
3.1.1.  Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul de energie de propulsie sau alte 
modalit ăți de identificare): ........................................................................................................... ............................  
3.2.  Motor cu ardere intern ă 
3.2.1.1  Principiul de func ționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie/dubl ă alimentare (  1 ) 
Ciclul: în patru timpi/în doi timpi/rotativ (  1 ); 
3.2.1.2  Num ărul și dispunerea cilindrilor: ..................................................................................................... ....................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Alezajul (  1 ): ............................................................................................................................ ............................. mm  
3.2.1.2.2.  Cursa (  1 ): ............................................................................................................................ ................................. mm  
3.2.1.2.3.  Ordinea de aprindere: ........................................................................................................ ........ ...............................  
3.2.1.3.  Cilindreea motorului (  m ): ............................................................................................................................ ...... cm  3 
3.2.1.4.  Raportul de compresie volumic (  2 ): .......................................................................................................................  
3.2.1.5.  Desene ale camerei de ardere, ale capului pistonului și, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, 
ale segmen ților pistonului: .............................................................................................................. ........................  
3.2.1.6.  Tura ția normal ă la ralanti a motorului (  2 ): ............................................................................................. min  –1 
3.2.1.6.1.  Tura ția ridicat ă la ralanti a motorului (  2 ): .............................................................................................. min  –1 
3.2.1.8.  Puterea nominal ă a motorului (  n ): .............. kW la: ............... min  –1 (valoare declarat ă de produc ător) 
3.2.1.9.  Tura ția maxim admisibil ă a motorului prescris ă de produc ător: ..................................................... min  –1 
3.2.1.10.  Cuplul net maxim (  n ): ........................... Nm la............................ min  –1 (valoare declarat ă de produc ător) 
3.2.2.  Combustibilul  
3.2.2.1.  Vehicule u șoare: motorin ă/benzin ă/GPL/GN sau biometan/etanol (E85)/biomotorin ă/hidrogen/ 
H 2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  COR, f ără plumb: ....................................................................................................................... ................................  
3.2.2.4.  Tip de combustibil pentru vehicule: monocombustibil, bicombustibil, multicombustibil (  1 ) 
3.2.2.5.  Cantitatea maxim ă de biocombustibil acceptabil ă în combustibil (valoare declarat ă de produc ător): ... 
% din volum  
3.2.4.  Alimentare cu combustibil  
3.2.4.1.  Prin carburator (carburatoare): da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.  Prin injec ție de combustibil (numai motoare cu aprindere prin compresie sau cu dubl ă alimentare): 
da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descrierea sistemului (ramp ă comun ă/injectoare unitare/pomp ă de distribu ție etc.): ..............................  
3.2.4.2.2.  Principiul de func ționare: injec ție direct ă/anticamer ă/camer ă turbionar ă ( 1 ) 
3.2.4.2.3.  Pomp ă de injec ție/pomp ă de alimentare  
3.2.4.2.3.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.4.2.3.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.4.2.3.3.  Debitul maxim de combustibil (  1 ) ( 2 ): ......................................mm  3 /curs ă sau ciclu la tura ția motorului 
de: ................. min  –1 sau, dup ă caz, o schem ă caracteristic ă: ...................................................... (În cazul 
în care se furnizeaz ă un regulator de supraalimentare, se specific ă alimentarea cu combustibil carac ­
teristic ă și suprapresiunea în raport cu tura ția motorului)  
3.2.4.2.4.  Control de limitare a vitezei motorului  
3.2.4.2.4.2.1.  Tura ția la care începe punctul de întrerupere a aliment ării în sarcin ă: ......................................... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Tura ția maxim ă fără înc ărcătur ă: .............................................................................................................. min  –1 
3.2.4.2.6.  Injectorul (injectoarele)  
3.2.4.2.6.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.4.2.6.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................RO L 175/38 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Dispozitiv auxiliar de pornire  
3.2.4.2.8.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.4.2.8.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.4.2.8.3.  Descrierea sistemului: ....................................................................................................... .........................................  
3.2.4.2.9.  Injec ție cu comand ă electronic ă: da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.4.2.9.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.9.3  Descrierea sistemului: ....................................................................................................... .........................................  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca și tipul unit ății de control (UCE): .......................................................................................................... ... 
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versiunea de software a UCE: ................................................................................................. ..............................  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca și tipul regulatorului de debit de combustibil: ................................................................................ ...... 
3.2.4.2.9.3.3.  Marca și tipul debitmetrului de aer: ................................................................................................. ....................  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca și tipul distribuitorului de combustibil: ...................................................................................... .............  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca și tipul carcasei clapetei de accelera ție: ...................................................................................................  
3.2.4.2.9.3.6.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de temperatur ă pentru lichidul de r ăcire: ...  
3.2.4.2.9.3.7.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de temperatur ă pentru aer: ..........................  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de presiune a aerului: ................... .................  
3.2.4.3.  Prin injec ție de combustibil (numai la aprinderea prin scânteie): da/nu (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principiul de func ționare: galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte) /injec ție direct ă/ ( 1 )altele 
(specifica ți): ........................................................................................................................... .......................................  
3.2.4.3.2.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.4.3.3.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.4.3.4.  Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injec ție continu ă, se furnizeaz ă detalii 
echivalente): ................................................................................................................. ................................................  
3.2.4.3.4.1.  Marca și tipul unit ății de control (UCE): .......................................................................................................... ... 
3.2.4.3.4.1.1.  Versiunea de software a UCE: ................................................................................................. ..............................  
3.2.4.3.4.3.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a debitmetrului de aer: ..........................................................  
3.2.4.3.4.8.  Marca și tipul carcasei clapetei de accelera ție: ...................................................................................................  
3.2.4.3.4.9.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru temperatura apei: ..............................  
3.2.4.3.4.10.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru temperatura aerului: .........................  
3.2.4.3.4.11.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de presiune a aerului: ................... .................  
3.2.4.3.5.  Injectoare  
3.2.4.3.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Sistem de pornire la rece a motorului  
3.2.4.3.7.1.  Principiu (principii) de func ționare: .......................................................................................................................  
3.2.4.3.7.2.  Limite de func ționare/reglaje (  1 ) ( 2 ): .......................................................................................................................  
3.2.4.4.  Pompa de alimentare  
3.2.4.4.1.  Presiune (  2 ): ............................................... kPa sau diagrama caracteristic ă ( 2 ): ...............................................  
3.2.4.4.2.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.4.4.3.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.5.  Sistemul electric  
3.2.5.1.  Tensiunea nominal ă: ...................................................................V, legare la mas ă pozitiv ă sau negativ ă ( 1 ) 
3.2.5.2.  Generatorul  
3.2.5.2.1.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.2.5.2.2.  Putere nominal ă: ............................................................................................................................. ..................... VA  
3.2.6.  Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie)  
3.2.6.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.6.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.6.3.  Principiul de func ționare: ....................................................................................................................... .................  
3.2.6.6.  Bujii  
3.2.6.6.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.6.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.2.6.6.3.  Reglarea distan ței dintre electrozi: .......................................................................................................... ...... mm  
3.2.6.7.  Bobina (bobinele) de aprindere  
3.2.6.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.7.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.2.7.  Sistem de r ăcire: cu lichid/cu aer (  1 ) 
3.2.7.1.  Reglajul nominal al mecanismului de control al temperaturii motorului: .................................................  
3.2.7.2.  Lichidul  
3.2.7.2.1.  Natura lichidului: ........................................................................................................... .............................................  
3.2.7.2.2.  Pomp ă (pompe) de circula ție: da/nu (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Caracteristici: .............................................................................................................. ........................................... sau  
3.2.7.2.3.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.7.2.3.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.7.2.4.  Raportul (rapoartele) de transmisie: ......................................................................................... .............................  
3.2.7.2.5.  Descrierea ventilatorului și a mecanismului de antrenare al acestuia: .........................................................RO L 175/40 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Aer  
3.2.7.3.1.  Ventilator: da/nu (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Caracteristici: .............................................................................................................. .......................................... sau  
3.2.7.3.2.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.7.3.2.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.7.3.3.  Raportul (rapoartele) de transmisie: ......................................................................................... .............................  
3.2.8.  Sistemul de admisie  
3.2.8.1.  Sistem de supraalimentare: da/nu (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.8.1.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.8.1.3.  Descrierea sistemului (de ex. presiunea de înc ărcare maxim ă: .......... kPa; supapa de desc ărcare, dac ă 
exist ă): ............................................................................................................................ ...............................................  
3.2.8.2.  R ăcitor intermediar: da/nu (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipul: aer-aer/aer-ap ă ( 1 ) 
3.2.8.3.  Depresiunea la admisie în regim de tura ție nominal ă a motorului și de sarcin ă 100 % (numai pentru 
motoarele cu aprindere prin compresie)  
3.2.8.4.  Descriere și schi țe ale conductelor de alimentare și ale accesoriilor acestora (colectoare de aer, 
dispozitive de înc ălzire, prize de aer suplimentare etc.): ................................................................................  
3.2.8.4.1.  Descrierea galeriei de admisie (a se anexa desene și/sau fotografii): ............................................................  
3.2.8.4.2.  Filtrul de aer, desene: ...................................................................................................... .................................. sau  
3.2.8.4.2.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.8.4.2.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.8.4.3.  Amortizor de zgomot la admisie, desene: ...................................................................................... ............ sau  
3.2.8.4.3.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.8.4.3.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.9.  Sistemul de evacuare  
3.2.9.1.  Descrierea și/sau desenul galeriei de evacuare: ........................................................................................... ........  
3.2.9.2.  Descrierea și/sau schi țele sistemului de evacuare: .............................................................................................  
3.2.9.3.  Contrapresiunea maxim admisibil ă la tura ția nominal ă a motorului și 100 % sarcin ă (numai pentru 
motoarele cu aprindere prin compresie): ....................................................................................... ............. kPa  
3.2.10.  Suprafa ța minim ă a sec țiunii transversale a orificiilor de intrare și de ie șire: ..........................................  
3.2.11.  Reglajul distribu ției sau date echivalente  
3.2.11.1.  Deschideri maxime ale supapelor, unghiuri de deschidere și de închidere sau detalii despre secven țele 
de func ționare ale unor sisteme de distribu ție alternative în raport cu punctele moarte. Pentru 
sistemele cu distribu ție variabil ă, pozi țiile de reglaj minim și maxim: .......................................................  
3.2.11.2.  Intervale de referin ță și/sau de reglaj (  1 ) ..............................................................................................................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/41
 
3.2.12.  M ăsuri împotriva polu ării aerului  
3.2.12.1.  Mijloace pentru reciclarea gazelor de carter (descriere și desene): ...............................................................  
3.2.12.2.  Dispozitive suplimentare de control al polu ării (dac ă nu sunt abordate la alt ă rubric ă) 
3.2.12.2.1.  Convertizor catalitic  
3.2.12.2.1.1.  Num ărul de convertizoare catalitice și de elemente (furniza ți informa țiile mai jos, pentru fiecare 
unitate separat ă): ............................................................................................................................ .............................  
3.2.12.2.1.2.  Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e): ........................................  
3.2.12.2.1.3.  Tipul de ac țiune catalitic ă: ............................................................................................................................. .........  
3.2.12.2.1.4.  Cantitatea total ă de metale pre țioase: ...................................................................................................................  
3.2.12.2.1.5.  Concentra ția relativ ă: ............................................................................................................................. ....................  
3.2.12.2.1.6.  Substrat (structur ă și material): .................................................................................................................. ............  
3.2.12.2.1.7.  Densitatea celulelor: ........................................................................................................ ...........................................  
3.2.12.2.1.8.  Tipul de carcas ă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e): ............................................................  
3.2.12.2.1.9.  Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (pozi ția și distan ța de referin ță în circuitul de 
evacuare): .................................................................................................................... .................................................  
3.2.12.2.1.10.  Scut termic: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Intervalul de temperaturi normale de func ționare: ............................................................ ............................°C  
3.2.12.2.1.12.  Marca convertizorului catalitic: ............................................................................................. .................................  
3.2.12.2.1.13.  Num ărul de identificare al piesei: ................................................................................................ ..........................  
3.2.12.2.2.  Senzori  
3.2.12.2.2.1.  Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Amplasare: ................... ................................................................................................ .................................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Domeniul de control: ......................................................................................................... ....... ...............................  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipul sau principiul de func ționare: ......................................................................................................................  
3.2.12.2.2.1.5.  Num ărul de identificare al piesei: ................................................................................................ ..........................  
3.2.12.2.2.2.  Senzor NO  x : da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Amplasare  
3.2.12.2.2.3.  Senzor de particule: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Amplasare: ................... ................................................................................................ .................................................RO L 175/42 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Injec ția de aer: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tip (aer pulsat, pomp ă de aer etc.): ................................................................................................................ ..... 
3.2.12.2.4.  Recircularea gazelor de evacuare (EGR - Exhaust gas recirculation ): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune joas ă/presiune combinat ă etc.): ......................  
3.2.12.2.4.2.  Sistem de r ăcire a apei (a se preciza pentru fiecare sistem EGR, de exemplu, presiune joas ă/presiune 
înalt ă/presiune combinat ă: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele pe benzin ă și pe etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descrierea detaliat ă a dispozitivelor: ............................................................................................................ .........  
3.2.12.2.5.2.  Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative: ...................................................................... ............  
3.2.12.2.5.3.  Desenul filtrului cu c ărbune: ........................................................................................................................ ..........  
3.2.12.2.5.4.  Masa c ărbunelui uscat: ............................................................................................................... .......................... g  
3.2.12.2.5.5.  Schema rezervorului de combustibil cu indicarea capacit ății și materialului(numai pentru motoare pe 
benzin ă și pe etanol): ................................................................................................................ . ..............................  
3.2.12.2.5.6.  Schema scutului termic de protec ție între rezervor și sistemul de evacuare: ............................................  
3.2.12.2.6.  Filtru de particule (FP): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule: ................................................................................  
3.2.12.2.6.2.  Construc ția filtrului de particule: .................................................................................................... .......................  
3.2.12.2.6.3.  Amplasamentul (distan ța de referin ță pe circuitul de evacuare): ..................................................................  
3.2.12.2.6.4.  Marca filtrului de particule: ................................................................................................ ....................................  
3.2.12.2.6.5.  Num ărul de identificare al piesei: ................................................................................................ ..........................  
3.2.12.2.7.  Sistem de diagnoz ă la bord (OBD): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descrierea și/sau desenul indicatorului de defec țiuni MI: ................................................................................  
3.2.12.2.7.2.  Lista și func ția tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: ......................................................  
3.2.12.2.7.3.  Descrierea (principiile generale de func ționare) pentru  
3.2.12.2.7.3.1  Motoare cu aprindere prin scânteie  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorizarea catalizatorului: ............................................................................................... ..................................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detectarea rateurilor la aprindere: .......................................................................................... ...............................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorizarea senzorului de oxigen: .......................................................................................... ...........................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Alte componente monitorizate de sistemul OBD: ................................................................................ ...........  
3.2.12.2.7.3.2.  Motoarele cu aprindere prin compresie: ....................................................................................... .......................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorizarea catalizatorului: ............................................................................................... ..................................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorizarea filtrului de particule: ........................................................................................ ...............................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorizarea sistemului electronic de alimentare: ............................................................ ............... ................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Alte componente monitorizate de sistemul OBD: ................................................................................ ...........  
3.2.12.2.7.4.  Criterii de activare a indicatorului de defec țiuni (MI) (num ăr definit de cicluri de conducere sau 
metod ă statistic ă): ............................................................................................................................ ...........................  
3.2.12.2.7.5.  List ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele utilizate (înso țită de o explica ție pentru fiecare): ...  
3.2.12.2.7.6.  Produc ătorul vehiculului trebuie s ă furnizeze urm ătoarele informa ții suplimentare pentru a permite 
fabricarea de piese de schimb sau de rezerv ă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de 
diagnosticare și de echipamente de încercare:  
3.2.12.2.7.6.1.  o descriere a tipului și num ărului ciclurilor de precondi ționare folosite pentru omologarea de tip 
ini țial ă a vehiculului.  
3.2.12.2.7.6.2.  o descriere a tipului de ciclu de demonstrare a OBD utilizat la omologarea ini țial ă a vehiculului în 
ceea ce prive ște componenta monitorizat ă de sistemul OBD;  
3.2.12.2.7.6.3.  un document cuprinz ător în care sunt descrie toate elementele monitorizate, împreun ă cu strategia de 
detectare a erorilor și de activare a indicatorului de defec țiuni (num ăr fix de cicluri de conducere sau 
metod ă statistic ă), inclusiv o list ă a parametrilor secundari monitoriza ți, relevan ți pentru fiecare 
component ă monitorizat ă de sistemul OBD. O list ă a codurilor generate de sistemul OBD și a 
formatelor utilizate (cu explicarea fiec ăruia) asociate cu diferite componente individuale ale 
grupului motopropulsor legate de emisii și cu diferite componente individuale care nu sunt legate 
de emisii, acolo unde monitorizarea componentei este utilizat ă pentru a determina activarea indica ­
torului de defec țiuni MI, inclusiv o explica ție exhaustiv ă a datelor aferente serviciului $05, Test ID 
$21 la FF și a datelor aferente serviciului $06. 
În cazul tipurilor de vehicule care utilizeaz ă o leg ătur ă de comunicare în conformitate cu ISO 15765- 
4 „Road vehicles, diagnostics on controller area network (CAN) – Part 4: Cerin țe pentru sistemele 
legate de emisii”, se furnizeaz ă o explica ție exhaustiv ă a datelor aferente serviciului $06, Test ID $00 
la FF, pentru fiecare ID de monitor compatibil.  
3.2.12.2.7.6.4.  Informa țiile prev ăzute mai sus pot fi definite prin completarea unui tabel precum cel prezentat mai 
jos. 
3.2.12.2.7.6.4.1.  Vehicule u șoare:  
Compo ­
nent ă Cod de 
eroare  Strategie de 
monitorizare  Criterii de 
detectare a 
defec țiunilor  Criterii de 
activare a 
indica ­
torului de 
defec țiuni 
(MI)  Parametri 
secundari  Precondi ți­
onare  Încercare 
demons ­
trativ ă 
Catali ­
zator  P0420  Semnalele 
transmise 
de senzorul 
de oxigen 1 
și senzorul 
de oxigen 2  Diferen ța 
între 
semnalele 
transmise de 
senzorul 1 și 
de senzorul 2  al 3-lea 
ciclu  Tura ția moto ­
rului, sarcina 
motorului, 
Mod A/F, 
temperatura 
catalizatorului  Dou ă 
cicluri de 
tipul I  Tipul I  
3.2.12.2.8.  Alt sistem: ................... ............................................................................................... ..................................................  
3.2.12.2.8.2.  Sistemul de implicare a conduc ătorului auto  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipul sistemului de implicare: f ără repornire a motorului dup ă num ărătoarea invers ă/fără pornire 
dup ă reumplerea/blocarea combustibilului/limitarea performan țelor  
3.2.12.2.8.2.4.  Descrierea sistemul de implicare  
3.2.12.2.8.2.5.  Echivalentul distan ței medii parcurse de vehicul cu rezervorul de combustibil plin: ...................... Km  
3.2.12.2.10.  Sistem cu regenerare periodic ă: (a se furniza informa țiile de mai jos pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1.  Metoda sau sistemul de regenerare, descriere și/sau desen: ...........................................................................RO L 175/44 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Num ărul de cicluri de func ționare de tip 1 (sau de cicluri de func ționare echivalente ale motorului pe 
standul de încercare) dintre dou ă cicluri în care se produc faze de regenerare în condi ții echivalente 
încerc ării de tip 1 [distan ța "D" din figura A6/App1/1 din apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la 
Regulamentul (UE) 2017/1151 sau din figura A13/1 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU (dup ă caz)]: ....................................................................................................................... ................................  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclul de tip 1 aplicabil (a se indica procedura aplicabil ă: Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU): ........................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.10.3.  Descrierea metodei adoptate pentru determinarea num ărului de cicluri dintre dou ă cicluri în care se 
produc faze regenerative: ..................................................................................................... ....................................  
3.2.12.2.10.4.  Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă necesar înaintea producerii unei regener ări (de 
exemplu, temperatura, presiunea, etc.): ....................................................................................... .........................  
3.2.12.2.10.5.  Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea sistemului în procedura de încercare prev ăzut ă la 
punctul 3.1 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE- ONU: ..............................................................  
3.2.12.2.11.  Sisteme de convertizori catalitici care utilizeaz ă reactivi consumabili (a se furniza informa țiile de mai 
jos pentru fiecare unitate separat ă) da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipul și concentra ția reactivului necesar: ....................................................................................................... ...... 
3.2.12.2.11.2.  Temperaturile normale de func ționare ale reactivului: .....................................................................................  
3.2.12.2.11.3.  Standardul interna țional: ........................................................................................................................ ..................  
3.2.12.2.11.4.  Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/între ținere (dup ă caz):  
3.2.12.2.11.5.  Indicatorul de reactiv (descriere și amplasare)  
3.2.12.2.11.6.  Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacitate: ................... ............................................................................................... ..................................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistem de înc ălzire: da/nu  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Descriere și desen:  
3.2.12.2.11.7.  Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.2.12.2.11.8.  Injector de reactiv (marc ă tip și amplasare): ......................................................................................................  
3.2.13.  Opacitatea fumului  
3.2.13.1.  Amplasarea simbolului coeficientului de absorb ție (numai pentru motoarele cu aprindere prin 
compresie): ................................................................................................................... ...............................................  
3.2.14.  Detalii privind eventualele dispozitive concepute pentru a influen ța economia de combustibil (dac ă nu 
sunt incluse la alte rubrici):.  
3.2.15.  Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (  1 ) 
3.2.15.1.  Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 
31.7.2009, p1): ............................................................................................................... ...........................................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/45
 
3.2.15.2.  Unitatea electronic ă de control al motorului pentru alimentarea cu GPL:  
3.2.15.2.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.15.2.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.15.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii: .........................................................................................................  
3.2.15.3.  Alte documente  
3.2.15.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la trecerea de la benzin ă la GPL și invers: .........  
3.2.15.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.) .....................  
3.2.15.3.3.  Desenul simbolului: .......................................................................................................... .........................................  
3.2.16.  Sistem de alimentare cu GN: da/nu (  1 ) 
3.2.16.1.  Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 ................... .................  
3.2.16.2.  Unitatea electronic ă de control al motorului pentru alimentarea cu GN:  
3.2.16.2.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.16.2.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.16.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii: .........................................................................................................  
3.2.16.3.  Alte documente  
3.2.16.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la trecerea de la benzin ă la GN și invers:.............  
3.2.16.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.) .....................  
3.2.16.3.3.  Desenul simbolului: .......................................................................................................... .........................................  
3.2.18.  Sistem de alimentare cu hidrogen: Da/Nu (  1 ) 
3.2.18.1.  Num ărul de omologare CE de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 79/2009: .........................  
3.2.18.2.  Unitatea electronic ă de control a motorului pentru alimentarea cu hidrogen  
3.2.18.2.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.2.18.2.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.2.18.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii: .........................................................................................................  
3.2.18.3.  Alte documente  
3.2.18.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la trecerea de la benzin ă la hidrogen și invers: ...  
3.2.18.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.) .....................  
3.2.18.3.3.  Desenul simbolului: .......................................................................................................... .........................................  
3.2.19.4.  Alte documente  
3.2.19.4.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la trecerea de la benzin ă la H  2 GN și invers: ......RO L 175/46 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, furtunuri de compensare etc.) .....................  
3.2.19.4.3.  Desenul simbolului: .......................................................................................................... .........................................  
3.2.20.  Informa ții privind stocarea c ăldurii  
3.2.20.1.  Dispozitiv activ de stocare a energiei termice: da/nu (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia: .................................................................................................................... ............................................... (J)  
3.2.20.2.  Materiale izolante  
3.2.20.2.1.  Material izolant: ............................................................................................................ .............................................  
3.2.20.2.2.  Volumul izola ției: .......................................................................................................................... .............................  
3.2.20.2.3.  Greutatea izola ției: ................... ....................................................................................................... ...........................  
3.2.20.2.4.  Amplasarea izola ției: .......................................................................................................................... .......................  
3.3.  Ma șina electric ă 
3.3.1.  Tip (bobinaj, excita ție): .......................................................................................................................... ...................  
3.3.1.2.  Tensiunea de func ționare: ....................................................................................................................... ............ V  
3.4.  Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie  
3.4.1.  Vehicul electric hibrid: da/nu (  1 ) 
3.4.2.  Categoria de vehicul electric hibrid: cu înc ărcare în afara vehiculului /f ără înc ărcare în afara vehicu ­
lului: (  1 ) 
3.4.3.  Comutatorul modului de func ționare: cu/f ără ( 1 ) 
3.4.3.1.  Moduri selectabile  
3.4.3.1.1.  Pur electric: da/nu (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Exclusiv cu consum de combustibil: da/nu (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Moduri hibride: da/nu (  1 ) 
(dac ă da, descriere succint ă): ............................................................................................................................ ...... 
3.4.4.  Descriere a dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, condensator, volant/generator)  
3.4.4.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.4.4.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.4.4.3.  Num ăr de identificare: ............................................................................................................ ..................................  
3.4.4.4.  Tipul cuplului electrochimic: ................................................................................................ ..................................  
3.4.4.5.  Energie: ............. (pentru SRSEE: tensiune și capacitate Ah în 2 ore, pentru condensator: J, ............. )  
3.4.4.6.  Înc ărcător: la bord/extern/f ără ( 1 ) 
3.4.5.  Ma șina electric ă (descrie ți separat fiecare tip de ma șin ă);RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/47
 
3.4.5.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.5.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.4.5.3.  Utilizare principal ă: motor de trac țiune/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  În caz de utilizare ca motor de trac țiune: un singur motor/mai multe motoare (num ăr) ( 1 ): .............  
3.4.5.4.  Putere maxim ă: ............................................................................................................................. ...................... kW  
3.4.5.5.  Principiul de func ționare  
3.4.5.5.5.1  Curent continuu/curent alternativ/num ăr de faze: ............................................................................................  
3.4.5.5.2.  Excita ție independent ă/în serie/mixt ă ( 1 ) 
3.4.5.5.3.  Sincron/asincron (  1 ) 
3.4.6.  Unitatea de control  
3.4.6.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.4.6.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.4.6.3.  Num ăr de identificare: ............................................................................................................ ..................................  
3.4.7.  Regulator de putere  
3.4.7.1.  Marca: ....................................................................................................................... ....................................................  
3.4.7.2.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
3.4.7.3.  Num ăr de identificare: ............................................................................................................ ..................................  
3.4.9.  Recomandarea produc ătorului pentru precondi ționare: ................... ................................................................  
3.5.  Valorile declarate de produc ător pentru determinarea emisiilor de CO  2 și a consumului de combus ­
tibil/a consumului de energie electric ă/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinova țiile (dac ă este 
cazul) (  o ) 
3.5.7.  Valorile declarate de produc ător 
3.5.7.1.  Parametrii vehiculului de încercare  
3.5.7.1.1  Vehicul H  
3.5.7.1.1.1.  Cererea de energie pe durata unui ciclu (J) .................................................................................. ......................  
3.5.7.1.1.2.  Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.2.1.  Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  
3.5.7.1.2.2.  Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................RO L 175/48 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.3.1.  Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  
3.5.7.1.3.2.  Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Emisii masice de CO  2 combinate  
3.5.7.2.1.  Emisii masice de CO  2 motoare cu ardere intern ă (ICE)  
3.5.7.2.1.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... ...................................... g/km  
3.5.7.2.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ......... g/km  
3.5.7.2.2.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și NOVC- 
HEV  
3.5.7.2.2.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... ...................................... g/km  
3.5.7.2.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ......... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ........ g/km  
3.5.7.2.3.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... ...................................... g/km  
3.5.7.2.3.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ......... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Vehicul M (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ........ g/km  
3.5.7.3.  Autonomia electric ă pentru vehiculele electrificate  
3.5.7.3.1.  Autonomie pur electric ă (PER) pentru PEV  
3.5.7.3.1.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... ......................................... km  
3.5.7.3.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ........... km  
3.5.7.3.2.  Toate autonomia în mod pur electric (AER -  all electric range ) aer pentru OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... ......................................... km  
3.5.7.3.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ........... km  
3.5.7.3.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul) .................................................................................................................. .......... km  
3.5.7.4.  Consumul de combustibil (FC  CS ) pentru vehicule hibride cu pil ă de combustie (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... ............................ kg/100 kmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) ................................................................................................................ k g/100 km  
3.5.7.4.3.  Vehicul M (dac ă este cazul) ............................................................................................................... kg /100 km  
3.5.7.5.  Consumul de energie electric ă pentru vehiculele electrificate  
3.5.7.5.1.  Consumul combinat de energie electric ă (EC  WLTC  ) pentru vehicule pur electrice  
3.5.7.5.1.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... .................................. Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) .................................................................................................................. .... Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă ponderat prin factorul UF 
EC AC,CD  (combinat)  
3.5.7.5.2.1.  Vehicul H: ................................................................................................................... .................................. Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul) .................................................................................................................. .... Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul) .................................................................................................................. ... Wh/km  
3.5.8.  Vehicul echipat cu o ecoinova ție, în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru 
vehiculele M1 sau în sensul articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 pentru vehiculele N1: 
Da/Nu (  1 ) 
3.5.8.1.  Tip/Variant ă/Versiune a vehiculului de referin ță men ționat la articolul 5 din Regulamentul de punere 
în aplicare (UE) nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 sau la articolul 5 din Regulamentul de punere în 
aplicare (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1 (dup ă caz): ......................................................................  
3.5.8.2.  Existen ța de interac țiuni dintre diferitele inova ții ecologice: Da/Nu (  1 ) 
3.5.8.3.  Date privind emisiile legate de utilizarea ecoinova țiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării) (  w1 ) 
Decizia de 
omologare a 
ecoino ­
va ției (  w2 ) Codul 
ecoino ­
va ției (  w3 ) 1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile de 
CO  2 ale vehi ­
culului 
echipat cu 
ecoinova ție 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
m ăsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare de 
tipul 1 (  w4 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale vehi ­
culului 
echipat cu o 
ecoinova ție 
m ăsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare de 
tipul 1  5. Factorul de 
utilizare (UF), 
mai exact 
propor ția 
timpului 
de utilizare a 
tehnologiilor 
în condi ții 
normale de 
func ționare  Reducerea 
de emisii 
de CO  2 
[(1 – 2) – 
(3 – 4)]*5  
xxxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 (g/km) (  w5 ) 
(w) Ecoinova ții. 
(w1) A se extinde tabelul, dac ă este cazul, utilizând un rând suplimentar pentru fiecare ecoinova ție. 
(w2) Num ărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
(w3) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
(w4) Cu acordul autorit ății de omologare de tip, dac ă se aplic ă o metodologie de modelare în locul ciclului de 
încercare de tipul 1, aceast ă valoare va fi cea prev ăzut ă în metodologia de modelare. 
(w5) Suma reducerilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție individual ă. 
3.6.  Temperaturi permise de c ătre produc ător 
3.6.1.  Sistemul de r ăcireRO L 175/50 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.6.1.1.  R ăcire cu lichid 
Temperatura maxim ă la ie șire: .......................................................................................................................... . K 
3.6.1.2.  R ăcire cu aer  
3.6.1.2.1.  Punct de referin ță: ................... .......................................................................................................... ........................  
3.6.1.2.2.  Temperatura maxim ă în punctul de referin ță: ............................................................................................... K  
3.6.2.  Temperatura maxim ă la ie șirea din r ăcitorul intermediar de admisie: .................................................... K  
3.6.3.  Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în punctul aflat pe țeava de evacuare adiacent flan șei 
exterioare a galeriei de evacuare sau a turbocompresorului: ................................................................... .. K 
3.6.4.  Temperatura combustibilului 
Minim: .................................................................... K — maxim: ........................................ ............................. K 
Pentru motoare diesel la intrarea pompei de injec ție, pentru motoarele cu gaz la etajul final al 
regulatorului de presiune  
3.6.5.  Temperatura lubrifiantului 
Minim: ..................................................................... K – maxim: ....................................... ............................... K  
3.8.  Sistemul de lubrifiere  
3.8.1.  Descrierea sistemului  
3.8.1.1.  Pozi ția rezervorului de lubrifiant: ................................................................................................ ..........................  
3.8.1.2.  Sistemul de alimentare (cu pomp ă/injec ție la admisie/amestec cu combustibil etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa de lubrifiere  
3.8.2.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.8.2.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
3.8.3.  Lubrifiant amestecat cu combustibil  
3.8.3.1.  Procentaj: ................................................................................................................... ..................................................  
3.8.4.  R ăcitor de ulei: da/nu (  1 ) 
3.8.4.1.  Desen (desene): .............................................................................................................. ..................................... sau  
3.8.4.1.1.  Marc ă (m ărci): ............................................................ ............................................................. ....................................  
3.8.4.1.2.  Tipul (tipurile): ............................................................................................................ ...............................................  
4. TRANSMISIA (  p ) 
4.3.  Momentul de iner ție al volantului motorului: ...................................................................................................  
4.3.1.  Momentul de iner ție suplimentar cu schimb ătorul de viteze la punctul mort: .......................................  
4.4.  Ambreiajul (ambreiajele)  
4.4.1.  Tipul: ....................................................................................................................... ......................................................  
4.4.2.  Conversia maxim ă a cuplului: ................................................................................................................ .. ...............  
4,5.  Cutia de viteze  
4.5.1.  Tipul [manual ă/automat ă/transmisie cu varia ție continu ă (TVC)] (  1 )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/51
 
4.5.1.1.  Mod predominant: da/nu (  1 ) 
4.5.1.2.  Modul cel mai favorabil (în lipsa modului predominant): ...................................................................... .......  
4.5.1.3.  Modul cel mai defavorabil (în lipsa modului predominant): .................................................................... ..... 
4.5.1.4.  Cuplul nominal: .............................................................................................................. ...........................................  
4.5.1.5.  Num ărul de ambreiaje............................................................................................................... .................................  
4.6.  Rapoarte de transmisie  
Treapta de vitez ă Rapoarte de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și tura ția 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteze)  Raportul (rapoarte) de 
transmisie al(e) pun ții 
motoare (raportul între 
tura ția arborelui de ie șire 
al cutiei de viteze și 
tura ția ro ților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru TVC  
1 
2 
3 
… 
Minim pentru TVC  
Mar șarier  
4.7.  Viteza maxim ă prin construc ție a vehiculului (în km/h) (  q ): ..........................................................................  
6. SUSPENSIA  
6.6.  Pneuri și ro ți 
6.6.1.  Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1.  Axe  
6.6.1.1.1.  Axa 1: ....................................................................................................................... ....................................................  
6.6.1.1.1.1.  Indicativul dimensiunii pneului  
6.6.1.1.2.  Axa 2: ....................................................................................................................... ....................................................  
6.6.1.1.2.1.  Indicativul dimensiunii pneului  
etc. 
6.6.2.  Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1.  Axa 1: ....................................................................................................................... ....................................................  
6.6.2.2.  Axa 2: ....................................................................................................................... ....................................................  
6.6.3.  Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (recomandate) de produc ătorul vehiculului: ........... kPa  
9. CAROSERIE  
9.1.  Tipul de caroserie conform codurilor definite în partea C din anexa II la Directiva 2007/46/CE: ...  
9.10.3.  Scaune  
9.10.3.1.  Num ărul de locuri a șezate (s): .................................................................................................................... ...........RO L 175/52 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
16. ACCESUL LA INFORMA ȚIILE REFERITOARE LA REPARAREA ȘI ÎNTRE ȚINEREA VEHICULELOR  
16.1.  Adresa site-ului web principal pentru accesarea informa țiilor referitoare la repararea și între ținerea 
vehiculelor: .................................................................................................................. ................................................  
16.1.1.  Data de la care informa țiile sunt disponibile (cel mult 6 luni de la data omolog ării de tip): ............  
16.2.  Clauze și condi ții de acces pe site-ul web: ................................................................................................... ...... 
16.3.  Formatul informa țiilor referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor care pot fi accesate pe site-ul 
web: .......................................................................................................................... .....................................................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/53
 
Apendicele la fi șa de informa ții 
INFORMA ȚII PRIVIND CONDI ȚIILE DE ÎNCERCARE  
1. Lubrifian ți utiliza ți 
1.1. Lubrifiant pentru motor  
1.1.1. Marca: …  
1.1.2. Tipul: …  
1.2. Lubrifiant pentru cutia de viteze  
1.2.1. Marca: …  
1.2.2. Tipul: …  
(specifica ți procentajul lubrifiantului din amestec în cazul amestecului lubrifiant-combustibil)  
2. Informa ții cu privire la rezisten ța la înaintare pe drum  
2.1. Tipul cutiei de viteze (manual ă/automat ă/cu varia ție continu ă) 
VL (dac ă exist ă) VH  
2.2. Tipul de caroserie a vehiculului (variant ă/ver ­
siune)  2.2. Tipul de caroserie a vehiculului (variant ă/ver ­
siune)  
2.3. Metoda utilizat ă pentru determinarea rezis ­
ten ței la înaintare pe drum (m ăsurare sau 
calcul pe familie de rezisten ță la înaintare 
pe drum)  2.3. Metoda utilizat ă pentru determinarea rezis ­
ten ței la înaintare pe drum (m ăsurare sau 
calcul pe familie de rezisten ță la înaintare 
pe drum)  
2.4. Informa ții privind rezisten ța la înaintare pe 
drum ob ținute în urma încerc ării 2.4. Informare privind rezisten ța la înaintare pe 
drum ob ținute în urma încerc ării 
2.4.1. Marca și tipul pneurilor:  2.4.1. Marca și tipul pneurilor:  
2.4.2. Dimensiunile pneurilor (fa ță/spate):  2.4.2. Dimensiunile pneurilor (fa ță/spate):  
2.4.4. Presiunea pneurilor (fa ță/spate) (kPa):  2.4.4. Presiunea pneurilor (fa ță/spate) (kPa):  
2.4.5. Rezisten ța la rulare a pneurilor (fa ță/spate) 
(kg/ton ă): 2.4.5. Rezisten ța la rulare a pneurilor (fa ță/spate) 
(kg/ton ă): 
2.4.6. Mas ă de încercare a vehiculului (kg):  2.4.6. Masa de încercare a vehiculului (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A fa ță de VH (m  2 ) 
2.4.8. Coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe 
drum f  0 , f 1 , f 2 2.4.8. Coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe 
drum f  0 , f 1 , f 2RO L 175/54 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 4  
MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
(Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
Ștampila administra ției 
Comunicare privind:  
— Omologarea CE de tip (  1 ), 
— extinderea omolog ării CE de tip (  1 ), 
— refuzul omolog ării CE de tip (  1 ), 
— retragerea omolog ării CE de tip (  1 ), 
— a unui tip de sistem/tip de vehicul cu privire la un sistem (  1 ) în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 (  2 ) și 
Regulamentul (CE) nr. 1151/2016 (  3 ) 
Num ărul omolog ării CE de tip: …  
Motivul extinderii: …  
SEC ȚIUNEA I  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.2.1. Denumirea (denumirile) comercial ă(e), dac ă este (sunt) disponibil ă(e): …  
0.3. Modalit ăți de identificare a tipului, în cazul în care este marcat pe vehicul (  4 ) 
0.3.1. Amplasarea acestui marcaj: …  
0.4. Categoria vehiculului (  5 ) 
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: …  
0.9. Reprezentantul produc ătorului: ….  
SEC ȚIUNEA II —  a se repeta pentru fiecare familie de interpolare, astfel cum se define ște la punctul 5.6 din anexa XXI  
0. Identificatorul familiei de interpolare, astfel cum este definit la punctul 5.0 din anexa XXI  
1. Informa ții suplimentare (dac ă este cazul): (a se vedea addendumul)  
2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încerc ărilor: …  
3. Data raportului încerc ării de tipul 1: …  
4. Num ărul raportului încerc ării de tipul 1: …  
5. Observa ții (dac ă exist ă): (a se vedeaaddendumul)RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/55
 
6. Locul: …  
7. Data: …  
8. Semn ătura: …  
Documente 
anexate:  Dosar de omologare (  6 )RO L 175/56 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. …  
privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor, în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007  
La completarea certificatului de omologare de tip, ar trebui evitate trimiterile încruci șate la informa țiile din raportul de 
încercare sau din fi șa de informa ții. 
0. IDENTIFICATORUL FAMILIEI DE INTERPOLARE, ASTFEL CUM ESTE DEFINIT LA PUNCTUL 5.0 DIN ANEXA XXI…  
1. INFORMA ȚII SUPLIMENTARE  
1.1. Masa vehiculului în stare de func ționare: …  
1.2. Masa maxim ă: …  
1.3. Masa de referin ță: …  
1.4. Num ărul de locuri: …  
1.6. Tipul de caroserie:  
1.6.1. pentru M  1 , M  2 : berlin ă, vehicul cu u șă spate rabatabil ă, break, cupeu, decapotabil, vehicul cu utilizare 
multipl ă ( 1 ) 
1.6.2. pentru N  1 , N  2 : camion, camionet ă ( 1 ) 
1.7. Ro ți de trac țiune: fa ță, spate, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Vehicul pur electric: Da/Nu (  1 ) 
1.9. Vehicul electric hibrid: Da/Nu (  1 ) 
1.9.1. Categoria vehiculului electric hibrid: vehicul cu înc ărcare extern ă/vehicul f ără înc ărcare extern ă/pil ă de 
combustie (  1 ) 
1.9.2. Comutatorul modului de func ționare: cu/f ără ( 1 ) 
1.10. Identificare motor:  
1.10.1. Cilindree:  
1.10.2. Sistemul de alimentare cu combustibil: injec ție direct ă/injec ție indirect ă ( 1 ) 
1.10.3. Combustibil recomandat de produc ător: 
1.10.4.1. Puterea maxim ă: kW la… min  –1 
1.10.4.2. Cuplul maxim: Nm la… min  –1 
1.10.5. Dispozitiv de supraalimentare: Da/Nu (  1 ) 
1.10.6. Sistemul de aprindere: aprindere prin compresie /aprindere prin scânteie (  1 ) 
1.11. Grup motopropulsor (pentru vehiculul pur electric sau pentru vehiculul electric hibrid) (  1 ) 
1.11.1. Puterea net ă maxim ă: … kW, la: … la … min  –1 
1.11.2. Puterea maxim ă timp de treizeci de minute: … kW  
1.11.3 Cuplu net maxim: …Nm la… min  –1RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/57
 
1.12. Bateria de trac țiune (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul electric hibrid)  
1.12.1. Tensiunea nominal ă: V 
1.12.2. Capacitatea (în 2 h): Ah  
1.13. Transmisia: …, …  
1.13.1. Tipul de cutie de viteze: manual ă/automat ă/transmisie variabil ă ( 1 ) 
1.13.2. Num ărul de trepte de vitez ă: 
1.13.3. Rapoarte de transmisie totale (incluzând circumferin ța de rulare a pneului sub sarcin ă): [viteza vehiculului 
(km/h)] / [tura ția motorului (1 000 min  –1 )] 
Prima treapt ă de vitez ă: …  A șasea treapt ă de vitez ă: …  
A doua treapt ă de vitez ă: …  A șaptea treapt ă de vitez ă: …  
A treia treapt ă de vitez ă: …  A opta treapt ă de vitez ă: …  
A patra treapt ă de vitez ă: …  Multiplicator de vitez ă: …  
A cincea treapt ă de vitez ă: …  
1.13.4. Raport final de transmisie:  
1.14. Pneuri: …, …, …  
Tipul: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensiuni: …  
Circumferin ța de rulare sub sarcin ă: 
Circumferin ța de rulare a pneurilor folosite pentru încercarea de tipul 1  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRII 
2.1. Rezultatele încerc ărilor pentru emisiile la evacuare  
Clasificarea emisiilor: Euro 6  
Rezultatele încerc ărilor de tipul 1, dac ă este cazul  
Num ărul omolog ării de tip, dac ă nu este vorba de un vehicul prototip (  1 ): …  
Încercarea 1  
Rezultatul încerc ării de tipul 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valoare m ăsurat ă ( 8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valoarea medie calculat ă 
cu Ki (M.Ki sau M+Ki) (  9 ) ( 12 )RO L 175/58 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Rezultatul încerc ării de tipul 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valoarea medie final ă 
calculat ă cu Ki și DF(  13 ) 
Valoare-limit ă 
Încercarea 2  (dac ă este cazul)  
Se completeaz ă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 2.  
Încercarea 3  (dac ă este cazul)  
Se completeaz ă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 3.  
Se repet ă încercarea 1, încercarea 2 (dac ă este cazul) și încercarea 3 (dac ă este cazul) pentru vehiculul L (dac ă 
este cazul) și pentru vehiculul M (dac ă este cazul).  
Informa ții privind strategia de regenerare  
D — num ărul de cicluri de func ționare dintre dou ă cicluri în care se produc fazele de regenerare: …  
d — num ărul de cicluri de func ționare necesare pentru regenerare: …  
Ciclul de tip 1 aplicabil: (Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (  14 ): 
Încercarea ATCT  
Emisii de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tip 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Factor de corec ție al familiei (FCF)  
Diferen ța dintre temperatura final ă a lichidului de r ăcire a motorului și temperatura medie a spa țiului de 
stabilizare termic ă din ultimele 3 de ore ΔT_ATCT (°C): …  
Timpul minim de stabilizare termic ă t soak _ATCT (s): …  
Amplasarea senzorului de temperatur ă: …  
Tipul 2: (inclusiv datele pentru inspec ția tehnic ă auto)  
Încercare  Valoarea CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Tura ția motorului 
(min  –1 ) Temperatura uleiului de 
motor 
(°C) 
Încercare la ralanti la 
tura ție joas ă N/A  
Încercare la ralanti la 
tura ție ridicat ăRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/59
 
Tipul 3: …  
Tipul 4: … g/încercare  
Tipul 5: — Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/încercarea de anduran ță pe stand/nicio 
încercare (  1 ) 
— Factor de deteriorare DF: calculat/atribuit (  1 ) 
— A se preciza valorile: …  
— Ciclul de tipul 1 aplicabil (Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (  14 ): …  
Tipul 6  CO [g/km]  THC (g/km)  
Valoarea m ăsurat ă 
2.1.1. Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul pentru tipul 1 trebuie repetat pentru ambii combustibili. Pentru 
vehiculele multicombustibil, atunci când încercarea de tip 1 trebuie realizat ă cu ambii combustibili în 
conformitate cu figura I.2.4 din anexa I, și pentru vehiculele care func ționeaz ă cu GPL sau cu GN/biometan, 
fie monocombustibil, fie bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferitele gaze de referin ță utilizate la 
încercare, iar un tabel suplimentar afi șeaz ă cele mai slabe rezultate ob ținute. Dup ă caz, în conformitate cu 
sec țiunea 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, trebuie indicat dac ă rezultatele sunt 
m ăsurate sau calculate.  
2.1.2. Descrierea și/sau desenul indicatorului de defec țiuni MI: …  
2.1.3. Lista și func ția tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: … …  
2.1.4. Descrierea (principiile generale de func ționare) pentru …  
2.1.4.1. Detectarea rateurilor la aprindere (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorizarea catalizatorului (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorizarea senzorului de oxigen (  15 ): …  
2.1.4.4. Alte componente monitorizate de sistemul OBD (  15 ) …  
2.1.4.5. Monitorizarea catalizatorului (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorizarea filtrului de particule (  16 ) …  
2.1.4.7. Monitorizarea elementului de ac ționare al sistemului electronic de alimentare cu combustibil (  16 ): …  
2.1.4.8. Alte componente monitorizate de sistemul OBD: …  
2.1.5. Criterii de activare a indicatorului de defec țiuni (MI) (num ăr fix de cicluri de conducere sau metod ă statistic ă): 
… 
2.1.6. List ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele utilizate (înso țită de o explica ție pentru fiecare): …  
2.2. Rezervat ă 
2.3. Convertizor catalitic da/nu (  1 ) 
2.3.1. Convertizor catalitic original care a fost supus la toate încerc ările relevante prescrise de prezentul regulament 
da/nu (  1 ) 
2.4. Rezultatele încerc ărilor privind opacitatea fumului (  1 ) 
2.4.1. La viteze constante ale motorului: a se vedea raportul de încercare nr. …..întocmit de serviciul tehnic …RO L 175/60 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.4.2. Încerc ări în accelerare liber ă 
2.4.2.1. Valoarea m ăsurat ă a coeficientului de absorb ție: … m  –1 
2.4.2.2. Valoarea corectat ă a coeficientului de absorb ție: … m  –1 
2.4.2.3. Amplasarea simbolului coeficientului de absorb ție pe vehicul: …  
2.5. Rezultatele încerc ărilor privind emisiile de CO  2 și consumul de combustibil  
2.5.1. Vehicul echipat cu motor cu ardere intern ă și vehicul electric hibrid f ără sistem de înc ărcare extern ă (NOVC)  
2.5.1.1 Vehicul H  
2.5.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. Masa emisiilor de CO  2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru 
etapele: valorile m ăsurate, pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 1.1.2.3.9 din subanexa 6 la 
anexa XXI)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerca ­
re Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru 
etapele: valorile m ăsurate pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 1.1.2.3.9 din subanexa 6 la 
anexa XXI)  
Consumul de combustibil (l/100 km) sau 
m 3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
Valori finale FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2 Vehicul L (dac ă este cazul)  
2.5.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/61
 
2.5.1.2.2 Masa emisiilor de CO  2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru 
etapele: valorile m ăsurate pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 1.1.2.3.9 din subanexa 6 la 
anexa XXI)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerca ­
re Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru 
etapele: valorile m ăsurate pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 1.1.2.3.9 din subanexa 6 la 
anexa XXI)  
Consumul de combustibil (l/100 km) sau 
m 3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
Valori finale FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. Pentru vehiculele ac ționate numai de un motor cu ardere intern ă dotate cu sisteme cu regenerare periodic ă, 
astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele încerc ării se înmul țesc 
cu factorul Ki dup ă cum se specific ă în apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI.  
2.5.1.3.1. Informa ții referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO  2 și pentru consumul de combustibil  
D — num ărul de cicluri de func ționare dintre dou ă cicluri în care se produc fazele de regenerare: …  
d — num ărul de cicluri de func ționare necesare pentru regenerare: …  
Ciclu de tipul 1 aplicabil (Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (  14 ):. 
Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
Ki (aditiv / multiplicativ) (  1 ) 
Valori pentru consumul de CO  2 și de 
combustibil  (10) 
2.5.2. Vehicule pur electrice (  1 ) 
2.5.2.1. Consumul de energie electric ă (valoare declarat ă) 
2.5.2.1.1. Consum de energie electric ă: 
EC (Wh/km)  Încercare  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Consumul de energie electric ă EC calculat  1 
2 
3 
Valoare declarat ă —RO L 175/62 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Timp total în care toleran țele n-au fost respectate pe perioada desf ășur ării ciclului: … sec  
2.5.2.2. Autonomia pur electric ă: 
PER (km)  Încercare  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Autonomia pur electric ă m ăsurat ă: 1 
2 
3 
Valoare declarat ă —  
2.5.3. Vehicul electric hibrid cu surs ă de înc ărcare extern ă (OVC):  
2.5.3.1. Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Vehicul H  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerca ­
re Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerca ­
re Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerca ­
re Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Vehicul H  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încercare  Ciclu mixt  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/63
 
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încercare  Ciclu mixt  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încercare  Ciclu mixt  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Masa emisiilor de CO2 (ponderat ă, mixt ă) ( 17 ): 
Vehicul H: M  CO2,weighted  … g/km  
Vehicul L (dac ă este cazul): M  CO2,weighted  … g/km  
Vehicul M (dac ă este cazul) M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Vehicul H  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,H /  FC c,H 
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,L / FC c,L 
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,M /  FC c,M 
2.5.3.5. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Vehicul H  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Încercare  Ciclu mixt  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HRO L 175/64 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Încercare  Ciclu mixt  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Încercare  Ciclu mixt  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consumul de combustibil (ponderat, mixt) (  17 ): 
Vehicul H: FC  weighted  … l/100 km  
Vehicul L (dac ă este cazul): FC  weighted  … l/100 km  
Vehicul M (dac ă este cazul) FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomii:  
2.5.3.7.1. Autonomia total ă în mod pur electric AER  
AER (km)  Încercare  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile AER  1  
2 
3 
Valorile finale ale AER  
2.5.3.7.2. Autonomia echivalent ă în mod pur electric EAER  
EAER (km)  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile EAER  
2.5.3.7.3. Autonomia real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă R CDA  
R CDA (km)  Ciclu mixt  
Valori R  CDA 
2.5.3.7.4. Autonomia în ciclul de func ționare cu consum de sarcin ă R CDC  
R CDC (km)  Încercare  Ciclu mixt  
Valori R  CDC 1 
2 
3 
Valorile finale ale R  CDCRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/65
 
2.5.3.8. Consumul de energie electric ă 
2.5.3.8.1. Consumul de energie electric ă EC  
EC (Wh/km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile consumului de energie 
electric ă 
2.5.3.8.2. Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă ponderat prin factorul UF 
EC AC,CD  (mixt)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Încercare  Ciclu mixt  
Valorile EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valorile finale ale EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF EC  AC, weighted  (mixt)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Încercare  Ciclu mixt  
Valori EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Valorile finale ale EC  AC,weighted  
2.6. Rezultatele încerc ărilor privind ecoinova țiile ( 18 ) ( 19 ) 
Decizia de 
omologare a 
ecoinova ției (  20 ) Codul 
ecoino ­
va ției (  21 ) Ciclu de 
tip 
1/I (  22 ) 1. Emi ­
siile de 
CO  2 ale 
vehi ­
culului de 
referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinova ție 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
m ăsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare de 
tipul 1 (  23 ) 4. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu o 
ecoinova ție 
m ăsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare de 
tipul 1  5. Factorul de 
utilizare (UF), 
mai precis 
propor ția de 
timp de 
utilizare a 
tehnologiilor 
în condi ții 
normale de 
func ționare  Reduceri de 
emisii de 
CO  2 
((1 - 2) - (3 
- 4)) * 5  
xxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul NEDC (g/km) (  24 ) 
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul WLTP (g/km) (  25 ) 
2.6.1.  Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor)  ( 26 ): …  
3. INFORMA ȚII REFERITOARE LA REPARAREA VEHICULELOR  
3.1. Adresa site-ului internet de acces la informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor: …  
3.1.1. Data de la care este disponibil (nu mai târziu de 6 luni de la data omolog ării de tip): …RO L 175/66 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2. Termenii și condi țiile de acces (respectiv durata accesului, pre țul accesului pe or ă, zi, lun ă, an și pe tranzac ție) 
la site-urile internet men ționate la punctul 3.1): …  
3.3. Formatul informa țiilor privind repararea și între ținerea vehiculelor, accesibile pe site-ul Internet la care se face 
referire la punctul 3.1: …  
3.4. Certificatul produc ătorului cu privire la accesul la informa țiile furnizate referitoare la repararea și între ținerea 
vehiculelor: …  
4. M ĂSURAREA PUTERII  
Puterea net ă maxim ă a motorului unui motor cu ardere intern ă, puterea net ă și puterea maxim ă timp de 30 
de minute a sistemului electric de transmisie  
4.1. Puterea net ă a motorului cu ardere intern ă 
4.1.1. Tura ția motorului (min  –1 ) 
4.1.2. Consumul specific de combustibil m ăsurat (g/h) …  
4.1.3. Cuplul m ăsurat (Nm) …  
4.1.4. Puterea m ăsurat ă (kW) …  
4.1.5. Presiunea barometric ă (kPa) …  
4.1.6. Presiunea vaporilor de ap ă (kPa) …  
4.1.7. Temperatura prizei de aer (K) …  
4.1.8. Factorul de corec ție a puterii când este aplicat …  
4.1.9. Puterea corectat ă (kW) …  
4.1.10. Puterea auxiliar ă (kW) …  
4.1.11. Puterea net ă (kW) …  
4.1.12. Cuplul net (Nm) …  
4.1.13. Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) …  
4.2. Sistemul (sistemele) electric(e) de transmisie:  
4.2.1. Valori declarate  
4.2.2. Puterea net ă maxim ă: … kW, la … min  –1 
4.2.3. Cuplu net maxim: … Nm, la … min  –1 
4.2.4. Cuplu net maxim la tura ția zero a motorului: Nm  
4.2.5. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW  
4.2.6. Caracteristicile principale ale sistemului electric de transmisie  
4.2.7. Tensiunea de încercare (curent continuu): … V  
4.2.8. Principiul de func ționare: …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/67
 
4.2.9. Sistemul de r ăcire:  
4.2.10. Motor: cu lichid/cu aer (  1 ) 
4.2.11. Variator: cu lichid/cu aer (  1 ) 
5. OBSERVA țII: …  
Note explicative  
( 1 ) A se elimina men țiunile necorespunz ătoare (exist ă situa ții în care nu trebuie s ă se elimine nicio men țiune, întrucât sunt valabile mai 
multe op țiuni)  
( 2 ) JO L 171, 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 171, 7.7.2017, p. 1  
( 4 ) Dac ă mijloacele de identificare a tipului con țin informa ții nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unit ăți 
tehnice separate incluse în prezenta fi șă de informa ții, acestea se reprezint ă în documenta ție prin simbolul „?” (de exemplu, 
ABC??123??)  
( 5 ) Astfel cum se define ște în sec țiunea A din Anexa II  
( 6 ) Astfel cum se define ște la articolul 3 alineatul (39) din Directiv 2007/46/CE  
( 7 ) Tip de pneu conform Regulamentului nr. 117 al CEE-ONU  
( 8 ) Unde este cazul.  
( 9 ) A se rotunji la 2 zecimale exacte  
( 10 ) A se rotunji la 4 zecimale exacte  
( 11 ) Nu se aplic ă 
( 12 ) Valoare medie calculat ă prin adunarea valorilor medii (M.Ki) calculate pentru THC și NOx.  
( 13 ) A se rotunji la o zecimal ă în plus fa ță de valoarea limit ă. 
( 14 ) A se indica procedura aplicabil ă. 
( 15 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.  
( 16 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin compresie  
( 17 ) M ăsurat de-a lungul ciclului combinat  
( 18 ) Repeta ți tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță suspus încerc ării. 
( 19 ) Extinde ți tabelul, dac ă este necesar, folosind un rând suplimentar pe ecoinova ție. 
( 20 ) Numarul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 21 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 22 ) Ciclu aplicabil de tip 1: anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU  
( 23 ) Dac ă se aplic ă modelarea în locul ciclului de încercare de tip 1, aceast ă valoare este cea oferit ă de metodologia de modelare.  
( 24 ) Suma reducerilor de emisii ale fiec ărei ecoinova ții individuale pe tipul I conform Regulamentului nr. 83 al CEE-ONU.  
( 25 ) Suma reducerilor de emisii ale fiec ărei ecoinova ții individuale pe tipul 1 conform subanexei 4 la anexa XXI la prezentul regulament.  
( 26 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) este alc ătuit din urm ătoarele elemente, fiecare separat printr-un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare de tip specificat în anexa VII la Directiva 2007/46/EC; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții instalate pe vehicul, prezentat în ordinea cronologic ă a deciziilor de omologare ale 
Comisiei. 
(De exemplu. codul general a trei ecoinova ții omologate în ordine cronologic ă drept 10, 15 și 16 și instalate pe un vehicul certificat 
de c ătre autoritatea german ă de omologare ar trebui s ă fie: „e1 10 15 16”.)RO L 175/68 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendice la addendumul Certificatului de omologare de tip  
Perioad ă de tranzi ție (rezultatul corel ării) 
(dispozi ție tranzitorie):  
1. Emisiile de CO  2 rezultate din Co2mpas  
1.1 Versiunea Co2mpas  
1.2. Vehicul H  
1.2.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu urban  Ciclu extraurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Vehicul L (dac ă este cazul)  
1.3.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu urban  Ciclu extraurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Rezultatele încerc ării privind emisiile de CO  2 (dac ă este cazul)  
2.1. Vehicul H  
2.1.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu urban  Ciclu extraurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
2.2.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu urban  Ciclu extraurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Factori de deviere (determina ți în conformitate cu punctul 3.2.8 din Regulamentul (UE) 2017/1152 și (UE) 
2017/1153)  
Factori de deviere  Vehicul H  Vehicul L 
(dac ă este cazul)  
DeRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/69
 
Apendicele 5  
Informa ții privind vehiculele cu sisteme OBD  
1. Informa țiile solicitate în prezentul apendice sunt furnizate de c ătre produc ătorul vehiculului pentru a permite 
fabricarea de piese de schimb sau de rezerv ă, precum și de dispozitive de diagnosticare și echipamente de 
încercare compatibile cu sistemul OBD.  
2. La cerere, urm ătoarele informa ții vor fi puse la dispozi ția oric ărui produc ător de componente, dispozitive de 
diagnosticare sau echipamente de încercare interesat, pe o baz ă nediscriminatorie:  
2.1. o descriere a tipului și a num ărului de cicluri de precondi ționare utilizate la omologarea ini țial ă a vehiculului;  
2.2. o descriere a tipului de ciclu de demonstrare a OBD utilizat la omologarea ini țial ă de tip a vehiculului în ceea ce 
prive ște componenta monitorizat ă de sistemul OBD;  
2.3. O list ă exhaustiv ă în care sunt descrise toate componentele m ăsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de 
activare a MI (num ăr fix de cicluri de conducere sau metoda statistic ă), inclusiv o list ă a parametrilor secundari 
relevan ți m ăsura ți pentru fiecare component ă monitorizat ă de sistemul OBD. O list ă cu toate codurile de ie șire OBD 
și formatele utilizate (înso țite de o explica ție pentru fiecare) corespunz ătoare diferitelor componente individuale ale 
grupului motopropulsor cu implica ții pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezint ă implica ții 
pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În mod special, se furnizeaz ă o 
explica ție cuprinz ătoare pentru datele serviciului $05 pentru valorile Test ID de la $21 la FF și pentru datele 
serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o leg ătur ă de comunicare în conformitate cu ISO 
15765-4 „Vehicule rutiere — sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) — partea 4: 
Cerin țe pentru sistemele legate de emisii”, se furnizeaz ă o explica ție exhaustiv ă a datelor aferente serviciului $06, 
Test ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor compatibil.  
Informa țiile pot s ă fie furnizate sub form ă de tabel, dup ă cum urmeaz ă: 
Component ă Cod de 
eroare  Strategie de 
monitorizare  Criterii de 
detectare a 
defec țiunilor  Criterii de 
activare a 
indicatorului 
de defec țiuni 
(MI)  Parametri 
secundari  Precondi ționare  Încercare demons ­
trativ ă 
Catalizator  P0420  Semnalele 
senzorilor 
de oxigen 
1 și 2 Diferen ța 
între 
semnalele 
transmise de 
senzorul 1 și 
de senzorul 
2 al 3-lea 
ciclu  Tura ția 
motorului, 
sarcina 
motorului, 
modul A/F, 
temperatura 
catalizato ­
rului  de exemplu, 
dou ă cicluri de 
tipul 1 [astfel 
cum se descrie 
în anexa III la 
Regulamentul 
(CE) 
nr. 692/2008 
sau în anexa 
XXI la Regula ­
mentul (UE) 
2017/1151)  de exemplu, 
încercare de 
tipul 1 [astfel 
cum se descrie 
în anexa III la 
Regulamentul 
(CE) 
nr. 692/2008 
sau în anexa XXI 
la Regulamentul 
(UE) 
2017/1151)  
3. INFORMA ȚII NECESARE PENTRU FABRICAREA INSTRUMENTELOR DE DIAGNOSTICARE  
În scopul de a facilita furnizarea de instrumente generice de diagnosticare pentru reparatorii de mai multe m ărci de 
vehicule, produc ătorii de vehicule trebuie s ă pun ă la dispozi ție informa țiile men ționate la punctele 3.1 - 3.3. prin 
intermediul site-urilor proprii de internet con ținând informa ții privind repararea vehiculelor. Aceste informa ții trebuie 
să includ ă toate func țiile instrumentelor de diagnosticare, precum și toate link-urile c ătre informa țiile privind 
repararea și instruc țiunile privind remedierea defec țiunilor tehnice. Accesul la aceste informa ții poate face obiectul 
pl ății unui onorariu rezonabil.  
3.1. Informa ții referitoare la protocolul de comunicare  
Se solicit ă urm ătoarele informa ții, clasificate în func ție de marca, modelul și varianta vehiculului sau în func ție de alte 
criterii, precum num ărul VIN sau identificarea vehiculelor și a sistemelor:  
(a) orice sistem suplimentar de informa ții privind protocolul necesar pentru a permite diagnosticarea complet ă, în 
plus fa ță de standardele prezentate la punctul 4 din anexa XI, inclusiv orice informa ții suplimentare despre 
hardware sau protocolul privind software-ul, identificarea parametrilor, func țiile de transfer, cerin țele de 
men ținere activ ă („keep alive”) sau condi țiile de eroare;RO L 175/70 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(b) Detalii despre modul în care se ob țin și se interpreteaz ă toate codurile de avarii care nu sunt în conformitate cu 
standardele prezentate în sec țiunea 4 din anexa XI;  
(c) o list ă cu to ți parametrii datelor disponibile în timp real, inclusiv informa ții cu privire la scalare și la acces;  
(d) o list ă cu toate încerc ările func ționale disponibile, inclusiv a celor pentru activarea sau controlul dispozitivelor, 
precum și a mijloacelor de punere în aplicare a acestora;  
(e) Detalii privind modul în care se pot ob ține toate informa țiile despre componente și despre starea de func ționare 
a acestora, marcajul temporal, codurile de eroare la diagnosticare (DTC) în curs și cadrele inactive;  
(f) restabilirea parametrilor de înv ățare adaptiv ă, codificarea variantelor, reglajul componentelor de schimb și prefe ­
rin țele clien ților;  
(g) identificarea unit ății electronice de control (ECU) și codificarea variantelor;  
(h) detalii despre modul de restabilire a luminilor de avarie;  
(i) amplasarea conectorului de diagnosticare și detalii despre conector;  
(j) identificarea codului motorului.  
3.2. Încercarea și diagnosticarea componentelor monitorizate de sistemul OBD  
Se solicit ă urm ătoarele informa ții: 
(a) o descriere a încerc ărilor pentru confirmarea func ționalit ății, la nivelul componentei sau al cablajului;  
(b) procedura de încercare, inclusiv parametrii încerc ării și informa ții despre component ă; 
(c) detalii despre conectare, inclusiv valorile maxime și minime de intrare, de ie șire, de transmisie și de sarcin ă; 
(d) valorile preconizate în anumite condi ții de conducere, inclusiv la ralanti;  
(e) valorile electrice pentru component ă în condi ții statice și dinamice ale acesteia;  
(f) valorile în modul de avarie pentru fiecare din scenariile de mai sus;  
(g) secven țe de diagnosticare a modului de avarie, inclusiv eliminarea prin arborii defec țiunii și diagnosticare 
direc ționat ă. 
3.3. Informa ții solicitate pentru efectuarea repara țiilor  
Se solicit ă urm ătoarele informa ții: 
(a) ini țializarea unit ății electronice de control (ECU) și a componentelor (în cazul în care se monteaz ă piese de 
schimb)  
(b) ini țializarea sau înlocuirea ECU, dac ă este cazul, folosind tehnici de (re)programare de trecere.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/71
 
Apendicele 6  
Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip  
1. Sec țiunea 3 a num ărul de omologare CE de tip eliberat în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) este compus ă din 
num ărul actului de reglementare de punere în aplicare sau al ultimei modific ări a acestuia aplicabil ă pentru 
omologarea CE de tip. Acest num ăr este urmat de unul sau mai multe caractere, care reflect ă diversele categorii 
în conformitate cu tabelul 1.  
Caracter  Standardul 
privind 
emisiile  Standardul 
privind OBD  Categoria și clasa 
vehiculului  Motorul  Data punerii în 
aplicare: tipuri 
noi Data punerii în 
aplicare: 
vehicule noi  Ultima dat ă de 
înmatriculare  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021RO L 175/72 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Caracter  Standardul 
privind 
emisiile  Standardul 
privind OBD  Categoria și clasa 
vehiculului  Motorul  Data punerii în 
aplicare: tipuri 
noi Data punerii în 
aplicare: 
vehicule noi  Ultima dat ă de 
înmatriculare  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX nu se aplic ă nu se 
aplic ă Toate vehi ­
culele  Baterie, vehicul 
pur electric  1.9.2009  1.1.2011  
AY nu se aplic ă nu se 
aplic ă Toate vehi ­
culele  Baterie, vehicul 
pur electric  1.9.2009  1.1.2011  
AZ nu se aplic ă nu se 
aplic ă Toate vehi ­
culele 
utilizând certi ­
ficate în 
conformitate 
cu punctul 
2.1.1 din 
anexa I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Legenda:  
Standardul OBD „Euro 6-1” = cerin țele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limit ă OBD preliminare, astfel cum 
sunt definite la punctul 2.3.4 din anexa XI, și cu raport IUPR par țial relaxat;  
Standardul OBD „Euro 6-2” = cerin țele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limit ă OBD finale, astfel cum sunt definite 
la punctul 2.3.3 din anexa XI; 
Standardul privind emisiile „Euro 6c” = încerc ările referitoare la RDE doar în vederea monitoriz ării (f ără aplicarea limitelor de emisie 
NTE); în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6; 
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP” = încerc ările referitoare la RDE în raport cu factorii de conformitate temporari; în caz 
contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6; 
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP” = încerc ările referitoare la RDE în raport cu factorii de conformitate finali; în caz contrar, 
cerin țele complete privind emisiile Euro 6.  
2. EXEMPLE DE NUMERE ALE CERTIFICATELOR DE OMOLOGARE DE TIP  
2.1 Exemplul de mai jos corespunde omolog ării unui autovehicul u șor de pasageri Euro 6 conform standardului privind 
emisiile „Euro 6d” și standardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin caracterele AJ conform tabelului 1, emis ă de 
Luxemburg, identificat prin codul e13. Omologarea a fost acordat ă în sensul Regulamentului de baz ă (CE) 
nr. 715/2007 și a Regulamentului s ău de punere în aplicare (CE) nr. xxx/2016 f ără nicio modificare. Acesta este 
cea de-a 17-a omologare de acest tip f ără nicio extindere, pentru care cea de-a patra și a cincea component ă a 
num ărului de certificatului de omologare sunt 0017 și, respectiv, 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Cel de-al doilea exemplu de mai jos corespunde omolog ării unui vehicul u șor comercial Euro 6 N1 de clasa II 
conform standardului privind emisiile „Euro 6d-TEMP” și standardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin caracterele 
AH conform tabelului 1, emis ă de România, identificat ă prin codul e19. Omologarea a fost acordat ă în sensul 
Regulamentului de baz ă (CE) nr. 715/2007 și a legisla ției sale de punere în aplicare, modificat ă ultima dat ă prin 
Regulamentul xyz/2018. Acesta este prima omologare de acest tip f ără nicio extindere, pentru care cea de-a patra și a 
cincea component ă a num ărului de certificatului de omologare sunt 0001 și, respectiv, 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/73
 
Apendicele 7
RO L 175/74 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendice 8a  
Raport de încercare  
Raportul de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încerc ărilor în conformitate cu 
prezentul regulament.  
Se întocme ște un raport de încercare separat pentru fiecare familie de interpolare, astfel cum se define ște la punctul 5.6 
din anexa XXI.  
Informa țiile urm ătoare, dac ă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru încercarea de tipul 1 și pentru 
încercarea de corec ție în func ție de temperatura ambiant ă (ATCT).  
Num ărul RAPORTULUI 
SOLICITANT  
Produc ător 
OBIECT  Determinarea rezisten ței la înaintare pe drum a unui vehicul  
Produsul supus încerc ărilor  
Marc ă :  
Tip :  
CONCLUZII  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerin țele men ționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
Observa ții: 
— Trimiterile la sec țiunile relevante din Regulamentul nr. 692/2008, sunt  eviden țiate prin culoarea gri  
— (ATCT) înseamn ă numai pentru raportul de încercare privind corec ția în func ție de temperatura ambiant ă (ATCT)  
— (non ATCT) înseamn ă irelevant pentru raportul de încercare ATCT  
— Absen ța referin țelor la ATCT înseamn ă că informa țiile sunt necesare atât pentru raportul de încercare de „tip 1”, cât și 
pentru raportul de încercare ATCT  
Note generale:  
În cazul în care exist ă mai multe op țiuni (referin țe), numai cele utilizate la efectuarea încerc ărilor trebuie descrise în 
raportul de încercare  
În cazul în care exist ă o singur ă op țiune (referin ță), o singur ă referin ță la fi șa de informa ții la începutul raportului de 
încercare poate fi suficient ă. 
Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a ad ăuga informa ții suplimentare  
(a) specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie  
(b) specifice motoarelor cu aprindere prin compresie  
1. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE ÎNCERC ĂRII H, L ȘI M (DAC Ă ESTE CAZUL)  
1.1.  INFORMA ȚII GENERALE  
Num ărul de vehicule  :  Num ărul de prototipuri și codul VINRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/75
 
Categoria  
Anexa I apendicele 3 & 4 punctul 0.4  : 
Num ăr de locuri (inclusiv șoferul)  
Anexa I apendicele 3 punctul 9.10.3 și 
addendumul la apendicele 4 punctul 1.4  : 
Caroserie  
Anexa I apendicele 3 punctul 9.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul 1.6  : 
Ro ți de trac țiune  
Anexa I apendicele 3 punctul 1.3.3 și 
addendumul la apendicele 4 punctul 1.7  : 
1.1.1.  ARHITECTURA GRUPULUI MOTOPROPULSOR  
Arhitectura grupului motopropulsor  :  cu ardere intern ă, hibride, electrice sau cu pil ă de combustie  
1.1.2.  MOTOR CU ARDERE INTERN Ă (dac ă este  cazul)  
Pentru mai multe motoare cu ardere intern ă (ICE -  internal combustion engine ), v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Marc ă :  
Tip 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.1.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.10  : 
Principiul de func ționare  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.1  : în doi/în patru timpi  
Num ărul și dispunerea cilindrilor  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.2  : 
Cilindreea (cm  3 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.3 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.10.1  : 
Tura ția motorului la ralanti (min  –1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.6  : + 
– 
Tura ția ridicat ă la ralanti a motorului 
(min  –1 ) (a)  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  
Puterea nominal ă a motorului  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.8 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.10.4  : kW  la  rpm  
Cuplu net maxim  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.10 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.11.3  : Nm  la  rpmRO L 175/76 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Lubrifiant pentru motor  :  Specifica ția produc ătorului (dac ă exist ă mai multe referin țe în 
fișa de informa ții) 
Sistemul de r ăcire 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.7  : Tipul: aer/ap ă/ulei  
Izola ția :  material, cantitate, amplasare, volum și greutate  
1.1.3.  COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru  încercarea de tipul 1 (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un combustibil de încercare, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Marc ă :  
Tip 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.2.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.10.3  : benzin ă E10 – diesel B7 – GPL, GN -  
Densitatea la 15 °C  
Anexa IX  : 
Con ținut de sulf  
Subanexa 3 la anexa XXI  : Numai pentru diesel B7 și benzin ă E10  
Anexa IX  :  
Num ărul lotului  :  
Factorii Willans (pentru ICE) pentru 
emisiile de CO  2 (gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  SISTEMUL DE ALIMENTARE  CU COMBUSTIBIL (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un sistem de alimentare cu combustibil, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Injec ție direct ă :  da/nu sau descriere  
Tip de combustibil pentru vehicule  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.2.4  : Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil ( flex fuel ) 
Unitatea de control  
Referin ța piesei  
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.1  : la fel ca în Fi șa de informa ții 
Software suspus încerc ării 
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.1.1  : de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectur ă prin 
baleiaj  
Debitmetru de aer  
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.3  : 
Corpul clapetei de accelera ție 
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.5  : 
Senzor de presiune  
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.3.4.11  :RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/77
 
Pomp ă de injec ție 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.4.2.3  : 
Injectorul (injectoarele)  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SISTEMUL DE ADMISIE  (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un sistem de admisie, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Compresor de supraalimentare  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.1  : da/nu 
marc ă și tip (  1 ) 
Răcitor intermediar  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.2  : da/nu 
tip (aer/aer – aer/ap ă) ( 1 ) 
Filtru de aer (element) (  1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.4.2  : marc ă și tip  
Amortizor de zgomot la admisie (  1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.4.3  : marc ă și tip  
1.1.6.  SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTI-EVAPORARE (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un sistem, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Primul convertizor catalitic  
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.12.2.1.12. și 3.2.12.2.1.13.  : marc ă și referin ță ( 1 ) 
principiu: trei c ăi, oxidare, filtru pentru NOx/reducere cata ­
litic ă selectiv ă 
Al doilea convertizor catalitic  :  marc ă și referin ță ( 1 ) 
principiu: trei c ăi, oxidare, filtru pentru NOx/reducere cata ­
litic ă selectiv ă 
filtru de particule  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.6  : cu/f ără/nu se aplic ă 
marc ă și referin ță ( 1 ) 
Referin ța și pozi ția senzorului (senzo ­
rilor) de oxigen  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.2  : înainte de catalizator/dup ă catalizator  
injec ție de aer  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.3  : cu/f ără/nu se aplic ă 
EGR  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.4  : cu/f ără/nu se aplic ă 
cu r ăcire/f ără răcire 
Sistem de control al emisiilor evaporative  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.5  : cu/f ără/nu se aplic ă 
Referin ța și pozi ția senzorului (senzo ­
rilor) de NOx  : Înainte/dup ă 
Descriere general ă ( 1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.9.2  :RO L 175/78 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.1.7.  DISPOZITIV DE STOCARE A  ENERGIEI TERMICE (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un sistem de sistem de stocare a energiei termice, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Dispozitiv de stocare a energiei termice  : da/nu  
Capacitatea caloric ă (entalpia stocat ă J) :  
Timpul necesar pentru eliberarea energiei 
termice (s)  : 
1.1.8.  TRANSMISIA (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sistem de transmisie, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Cutia de viteze  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.5.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.13.1  : manual ă/automat ă/cu varia ție continu ă 
Procedura de schimbare a treptei de vitez ă 
Mod predominant  :  da/nu 
normal/drive/eco/...  
Modul cel mai favorabil în ceea ce 
prive ște emisiile de CO  2 și 
consumul de combustibil (dac ă este 
cazul)  : 
Modul cel mai defavorabil în ceea ce 
prive ște emisiile de CO  2 și consumul 
de combustibil (dac ă este cazul)  : 
Unitatea de control  :  
Lubrifiant pentru cutia de viteze  :  Specifica ția produc ătorului (dac ă exist ă mai multe referin țe în 
fișa de informa ții) 
Pneuri  
Anexa I apendicele 3 punctul 6.6 și addendumul la apendicele 4 punctul 1.14  
Marc ă :  
Tip :  
Dimensiuni (fa ță/spate)  
Anexa I apendicele 3 punctul 6.6.1  : 
Circumferin ță (m)  :  
Presiunea în pneuri (kPa)  
Anexa I apendicele 3 punctul 6.6.3  : 
Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (RP) și (viteza vehiculului (km/h))/(tura ția motorului [1 000 
(min  –1 )] (V  1 000  ) pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.6 și addendumul la apendicele 4 punctul 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
1 st 1/1 
2 nd 1/1RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
3 rd 1/1 
4 th 1/1 
5 th 1/1 
... 
1.1.9.  MA ȘINA ELECTRIC Ă (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe ma șini electrice, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Marc ă :  
Tip :  
Putere de vârf  :  
1.1.10.  SRSEE DE TRAC ȚIUNE  (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un SRSEE de trac țiune, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Marc ă :  
Tip :  
Capacitate  :  
Tensiune nominal ă :  
1.1.12.  PIL Ă DE COMBUSTIE  (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de o pil ă de combustie, v ă rug ăm s ă repeta ți punctul 
Marc ă :  
Tip :  
Putere maxim ă :  
Tensiune nominal ă :  
1.1.13.  ELECTRONIC Ă DE PUTERE  (dac ă este cazul)  
Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joas ă tensiune sau înc ărcător) 
Marc ă :  
Tip :  
Putere  :RO L 175/80 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.  DESCRIEREA VEHICULUI H (TIP 1) SAU DESCRIEREA VEHICULULUI (ATCT)  
1.2.1.  MASA  
Masa de încercare a VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRII REZISTEN țEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Cererea de energie pe durata unui ciclu 
(Ws)  
Anexa XXI punctul 3.5.6  : 
Referin ța raportului de încercare privind 
rezisten ța la înaintare pe drum  : 
1.2.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (f ără reducerea vitezei)  :  Clasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
func ționare (PMR) (W/kg)  : (dac ă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit 
în timpul m ăsur ărilor  
Anexa XXI subanexa 1 punctul 9  : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.7  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei f  dsc : 
Distan ța ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dac ă este cazul  
1.2.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă (DAC Ă ESTE CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
1.3.  DESCRIEREA VEHICULULUI L (DAC Ă ESTE CAZUL)  
1.3.1.  MASA  
Masa de încercare a VL (kg)  :RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/81
 
1.3.2.  PARAMETRII REZISTEN țEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Referin ța raportului de încercare privind 
rezisten ța la înaintare pe drum  : 
1.3.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (f ără reducerea vitezei)  :  Clasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
func ționare (PMR) (W/kg)  : (dac ă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit 
în timpul m ăsur ărilor  
Anexa XXI subanexa 1 punctul 9  : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.7  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei f  dsc : 
Distan ța ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dac ă este cazul  
1.3.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă (DAC Ă ESTE CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
1.4.  DESCRIEREA VEHICULULUI M (DAC Ă ESTE CAZUL)  
1.4.1.  MASA  
Masa de încercare a VL (kg)  :  
1.4.2.  PARAMETRII REZISTEN țEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A  f ) LH :RO L 175/82 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.4.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (f ără reducerea vitezei)  :  Clasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
func ționare (PMR) (W/kg)  : (dac ă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit 
în timpul m ăsur ărilor  
Anexa XXI subanexa 1 punctul 9  : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.7  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei f  dsc : 
Distan ța ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dac ă este cazul  
1.4.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă (DAC Ă ESTE CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
2.1.  ÎNCERCAREA DE  TIP 1 sau ÎNCERCAREA ATCT 
Metoda de reglare a standului cu rulouri  : Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire  
Modul de func ționare a standului dina ­
mometric  
Anexa XXI subanexa 6 punctul 1.2.4.2.2.  da/nu  
Mod de decelerare în rulare liber ă 
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.1.8.5  : da/nu  
Precondi ționare suplimentar ă :  da/nu 
descriere  
Factori de deteriorare  :  atribui ți/încerca ți 
2.1.1.  Vehiculul H (utilizat și pentru ATCT)  
Data încerc ării :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ării :  
În ălțimea fa ță de sol a marginii inferioare 
a ventilatorului de r ăcire (cm)  : 
Pozi ția lateral ă a centrului ventilatorului 
(dac ă se modific ă la solicitarea produc ă­
torului)  : în raport cu axa central ă a vehiculului/...  
Distan ța fa ță de partea din fa ță a vehi ­
culului (cm)  :RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/83
 
2.1.1.1.  Emisiile de poluan ți (dac ă este cazul)  
2.1.1.1.1.  Emisiile de poluan ți ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC- 
HEV în cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos trebuie repetate(modul predominant sau 
modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Încercarea 1  
Poluan ți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  Masa parti ­
culelor 
(mg/km)  Num ărul de 
particule 
(#.10  11 /km)  
Valori m ăsurate  
Factori de regenerare (Ki)(2) 
aditivi  
Factori de regenerare (Ki)(2) 
multiplicativi  
Factori de deteriorare (DF) 
aditivi  
Factori de deteriorare (DF) 
multiplicativi  
Valori finale  
Valori limit ă 
(2) A se vedea raportul (rapoartele) Ki 
ale familiei  : 
Încercare tipul 1/I pentru determinarea 
Ki : Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU) (  1 ) 
( 1 ) Se indic ă dac ă este cazul  
Încercarea 2 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 1 ) pentru poluan ți motiv (90 % din limite) / pentru ambele  
Acela și punct  
Încercarea 3 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 2 ) 
Acela și punct  
2.1.1.1.2.  Emisiile de poluan ți ale OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă 
Încercarea 1  
Limitele emisiilor de poluan ți trebuie respectate și punctul urm ător trebuie repetat pentru fiecare ciclu al 
încerc ării de conducere.  
Poluan ți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  Masa parti ­
culelor 
(mg/km)  Num ărul de 
particule 
(#.10  11 /km)  
Valorile m ăsurate ale unui 
singur ciclu  
Valorile limit ă ale unui 
singur cicluRO L 175/84 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Încercarea 2 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 1 ) pentru poluan ți (90 % din limite) / pentru ambele  
Acela și punct  
Încercarea 3 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 2 ) 
Acela și punct  
2.1.1.1.3.  EMISIILE DE POLUAN ȚI PONDERATE PRIN FACTORUL UF ALE OVC-HEV  
Poluan ți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  Masa parti ­
culelor 
(mg/km)  Num ărul de 
particule 
(#.10  11 /km)  
Valori calculate  
2.1.1.2.  EMISII DE CO  2 (dac ă este cazul)  
2.1.1.2.1.  Emisiile de CO  2 ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în 
cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă (non ATCT)  
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos trebuie repetate (modul predominant sau 
modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Încercarea 1  
Emisii de CO  2 Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valoarea m ăsurat ă M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficientul de corec ție RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Factori de regenerare (Ki) 
aditivi  
Factori de regenerare (Ki) 
multiplicativi  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Corec ție ATCT (FCF) (  1 ) 
Valori temporare M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valoare declarat ă —  —  —  —  
d CO2 1 * valoare declarat ă —  —  —  —  
( 1 ) FCF: factor de corec ție al familiei pentru a corecta condi țiile de temperatur ă regionale reprezentative (ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) FCF ale familiei: 
( 2 ) corec ție men ționat ă în apendicele 2 subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament pentru vehiculele echipate cu 
motor cu ardere intern ă (ICE), K  CO2 pentru HEV  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct cu d  CO2 2 
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punctRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/85
 
Concluzii  
Emisii de CO  2 [g/km]  Joase  Medii  Ridicate  Foarte 
ridicate  Valori 
combinate  
Calculul valorii medii M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Aliniere M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Valori finale M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Emisiile ATCT de CO  2 ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC- 
HEV în cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă (ATCT)  
Încercare la 14 °C (ATCT)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Joase  Medii  Ridicate  Foarte 
ridicate  Valori 
combinate  
Valoarea m ăsurat ă M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficientul de corec ție RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Concluzie (ATCT)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tip 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Factorul de corec ție al familiei (FCF)  
2.1.1.2.3.  Emisiile masice de CO  2 ale OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă 
Încercarea 1:  
Emisii masice de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
Valoare calculat ă M  CO2,CD  
Valoare declarat ă 
d CO2 1 
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct cu d  CO2 2 
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Concluzii  
Emisii masice de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
Calculul valorii medii M  CO2,CD  
Valoarea final ă M  CO2,CDRO L 175/86 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.1.1.2.4.  Emisiile masice de CO  2 ponderate prin factorul UF ale OVC-HEV  
Emisii masice de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
Valoarea calculat ă M  CO2,weighted  
2.1.1.3  CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DAC Ă ESTE CAZUL, NON ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC- 
HEV în cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos trebuie repetate(modul predominant sau 
modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Consum (l/100 km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte 
ridicat  Valori 
combinate  
Valori finale FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculate pornind de la valori ale CO  2 aliniate  
2.1.1.3.2.  Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă 
Încercarea 1:  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Valori combinate  
Valori calculate FC  CD 
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Concluzii  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Valori combinate  
Calculul valorii medii FC  CD 
Valoarea final ă FC  CD 
2.1.1.3.3.  Consumul de combustibil ponderat prin factorul UF al OVC-HEV  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Valori combinate  
Valoare calculat ă FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consumul de combustibil al vehiculelor NOVC-FCHV în cazul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare 
cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos trebuie repetate(modul predominant sau 
modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Consum (kg/100 km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte 
ridicat  Valori 
combinate  
Valori m ăsurateRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/87
 
Consum (kg/100 km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte 
ridicat  Valori 
combinate  
Coeficientul de corec ție RCB  
Valori finale FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AUTONOMII (DAC Ă ESTE CAZUL)  
2.1.1.4.1.  Autonomii pentru OVC-HEV (dac ă este cazul)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomia în mod de func ționare pur electric  
Încercarea 1  
AER (km)  Ciclu urban  Valori combinate  
Valori ale AER m ăsurate/calculate  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Concluzii  
AER (km)  Ciclu urban  Valori combinate  
Calculul valorii medii a AER (dac ă este cazul)  
Valori finale ale AER  
2.1.1.4.1.2.  Autonomia în mod de func ționare pur electric  
EAER (km)  Ciclu urban  Valori combinate  
Valori finale ale EAER  
2.1.1.4.1.3.  Autonomia real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
R CDA (km)  Valori combinate  
Valoare final ă a R  CDC 
2.1.1.4.1.4.  Autonomia în ciclu de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1  
R CDC (km)  Valori combinate  
Valoarea final ă a R  CDC 
Num ărul de ordine al ciclului de tranzi ție 
REEC al ciclului de confirmare (%)RO L 175/88 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
2.1.1.4.2.  Autonomia pentru PEV - Autonomia pur electric ă (dac ă este cazul)  
Încercarea 1  
PER (km)  Ciclu urban  Valori combinate  
Valori calculate ale PER  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Concluzii  
PER (km)  Ciclu urban  Valori combinate  
Calculul valorii PER medii  
Valori finale ale PER  
2.1.1.5.  CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRIC Ă (DAC Ă ESTE CAZUL)  
2.1.1.5.1.  Consumul de energie electric ă al OVC-HEV (dac ă este cazul)  
2.1.1.5.1.1.  Consumul de energie electric ă EC  
EC (Wh/km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte ridicat  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Valori finale ale EC  
2.1.1.5.1.2.  Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF  
Încercarea 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Valori combinate  
Valoare calculat ă EC  AC,CD  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punctRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/89
 
Concluzie (dac ă este cazul)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Valori combinate  
Calculul valorii medii a EC  AC,CD  
Valoare final ă 
2.1.1.5.1.3.  Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF  
Încercarea 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Valori combinate  
Valoare calculat ă EC  AC,weighted  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Concluzie (dac ă este cazul)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Valori combinate  
Calculul valorii medii a EC  AC,weighted  
Valoare final ă 
2.1.1.5.2.  Consumul de energie electric ă al PEV (dac ă este cazul)  
Încercarea 1  
EC (Wh/km)  Ciclu urban  Valori combinate  
Valori calculate ale EC  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Acela și punct  
EC (Wh/km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte ridicat  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Calculul valorii medii a EC  
Valori finale ale EC  
2.1.2.  VEHICUL L (DAC Ă ESTE CAZUL)  
A se repeta punctul 2.1.1.RO L 175/90 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.1.3.  VEHICUL M (DAC Ă ESTE CAZUL)  
A se repeta punctul 2.1.1.  
2.1.4.  VALORI FINALE DE REFERIN ȚĂ ALE EMISIILOR (DAC Ă ESTE CAZUL)  
Poluan ți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km)  
Valorile cele mai ridicate (  1 ) 
( 1 ) pentru fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încerc ărilor efectuate cu VH, VL (dac ă este cazul) și VIM (dac ă este 
cazul)  
2.2.  ÎNCERCAREA  DE TIPUL 2 (a) (non ATCT)  
Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehiculelor  
Încercare  CO ( % vol)  Lambda  Tura ția motorului (min  –1 ) Temperatura uleiului (°C)  
Ralanti  —  
Ralanti cu tura ție ridicat ă 
2.3.  ÎNCERCAREA  DE TIPUL 3 (a) (non ATCT)  
Emisii de gaze de carter în atmosfer ă: nu exist ă 
2.4.  ÎNCERCAREA  DE TIPUL 4 (a) (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele)  :  
2.5.  Încercarea  de tipul 5 (a) (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) de dura ­
bilitate ale familiei  : 
Ciclu de tipul 1/I pentru încerc ările 
privind emisiile de referin ță : Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU) (  1 ) 
( 1 ) Se indic ă dac ă este cazul  
2.6.  ÎNCERCAREA  RDE (non ATCT) 
Num ărul RDE al familiei  :  MSxxxx  
A se vedea raportul (rapoartele) familiei  : 
2.7.  ÎNCERCAREA  DE TIPUL 6 (a) (non ATCT) 
Data încerc ărilor  :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ărilor  :  
Metoda de reglare a standului cu role  :  decelerare prin rulare liber ă (referin ța rezisten ței la înaintare 
pe drum)  
Masa iner țial ă (kg)  :RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/91
 
Dac ă exist ă abatere de la vehiculul de 
tip 1  : 
Pneuri  :  
Marc ă :  
Tip :  
Dimensiuni (fa ță/spate)  :  
Circumferin ță (m)  :  
Presiunea în pneuri (kPa)  :  
Poluan ți CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Încercare  1 
2 
3 
Media  
Limita  
2.8.  SISTEM DE DIAGNOSTICARE LA BORD  (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) familiei  : 
2.9.  ÎNCERCAREA DE OPACITATE  A FUMULUI (b) (non ATCT)  
2.9.1.  ÎNCERCARE CU VITEZ Ă CONSTANT Ă 
A se vedea raportul (rapoartele) familiei  : 
2.9.2.  ÎNCERCARE CU ACCELERARE LIBER Ă 
Valoarea m ăsurat ă a coeficientului de 
absorb ție (m  –1 ) : 
Valoarea corectat ă a coeficientului de 
absorb ție (m  –1 ) : 
2.10.  PUTEREA MOTORULUI  (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) familiei  : 
2.11.  INFORMA ȚII CU PRIVIRE LA TEMPERATUR Ă REFERITOARE LAVEHICULUL H (VH)  
Temperatura lichidului de r ăcire a motorului la sfâr șitul perioadei de 
stabilizare termic ă (°C)  
subanexa 6a punctul 3.9.2  : 
Temperatura mede a spa țiului de stabilizare termic ă din ultimele 3 de 
ore (°C)  
subanexa 6a punctul 3.9.2  :RO L 175/92 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Diferen ța dintre temperatura final ă a lichidului de r ăcire a motorului 
și temperatura medie a spa țiului de stabilizare termic ă din ultimele 3 
de ore Δ T_ATCT  (°C) 
subanexa 6a punctul 3.9.3  : 
Timpul minim de stabilizare termic ă t soak_ATCT  (s) 
subanexa 6a punctul 3.9.1  : 
Amplasarea senzorului de temperatur ă 
subanexa 6a punctul 3.9.5  : 
Anexa la raportul de încercare (nu se aplic ă pentru încerc ările ATCT și pentru PEV),  
1 - În format electronic, toate datele de intrare pentru instrumentul de corelare, enumerate la punctul 2.4 din anexa 1 
la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153  
Referin ța fi șierului cu datele de intrare: …  
2 - Rezultatele Co2mpas (output):  
3 - Rezultatele încerc ării NEDC (dac ă este cazul):RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/93
 
Apendicele 8b  
Raportul de încercare privind rezisten ța la înaintare pe drum  
Urm ătoarele informa ții, dac ă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru încercarea de determinare a rezisten ței 
la înaintare pe drum.  
Num ărul RAPORTULUI 
SOLICITANT  
Produc ător 
OBIECT  Determinarea rezisten ței la înaintare pe drum a unui vehicul  
Produsul supus încerc ărilor  
Marc ă :  
Tip :  
CONCLUZII  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerin țele men ționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
1. VEHICUL (VEHICULELE) ÎN CAUZ Ă 
Marca (m ărcile) în cauz ă :  
Tipul (tipurile) în cauz ă :  
Descrierea comercial ă :  
Viteza maxim ă (km/h)  :  
Ax ă (axe) motoare  :  
2. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE ÎNCERC ĂRII 
2.1.  GENERALIT ĂȚI 
În cazul în care nu se face interpolare: se descrie vehiculul care prezint ă situa ția cea mai defavorabil ă (în ceea ce 
prive ște cererea de energie).  
2.1.1.  Vehicul H  
Marc ă :  
Tip :  
Versiune  :  
Cererea de energie a ciclului WLTC clasa 
3 complet independent de clasa vehicu ­
lului  : 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometrajul  :RO L 175/94 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.1.2.  Vehicul L  
Marc ă :  
Tip :  
Versiune  :  
Cererea de energie a ciclului WLTC clasa 
3 complet independent de clasa vehicu ­
lului  : (de la 4 la 35 % pe baza H  R ) 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometrajul  :  
2.1.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum (dac ă este cazul)  
Marc ă :  
Tip :  
Versiune  :  
Cererea de energie de-a lungul ciclului 
WLTC complet ă : 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometrajul  :  
2.2.  MASE  
2.2.1.  Vehicul H  
Masa de încercare (kg)  :  
Masa medie m  av (kg) :  (medie înainte și dup ă încercare)  
Masa în rota ție m  r (kg) :  3 % din (MRO + 25 kg) sau m ăsurat ă 
Reparti ția masei  
În fa ță :  
În spate  :  
2.2.2.  Vehicul L  
Se repet ă punctul 2.2.1. cu datele VL  
2.2.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum (dac ă este cazul)  
Masa de încercare (kg)  :  
Masa medie m  av (kg) :  (medie înainte și dup ă încercare)  
Masa maxim ă de înc ărcare tehnic admi ­
sibil ă (≥ 3 000 kg)  :RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/95
 
Media aritmetic ă estimat ă a masei echi ­
pamentelor op ționale:  : 
Reparti ția masei  
În fa ță :  
În spate  :  
2.3.  PNEURI  
2.3.1.  Vehicul H  
Specifica țiile dimensiunilor  :  în fa ță/în spate dac ă sunt diferite  
Marc ă :  în fa ță/în spate dac ă sunt diferite  
Tip :  în fa ță/în spate dac ă sunt diferite  
Rezisten ța la rulare (kgf/1 000 kg  
În fa ță :  
În spate  :  
Presiunea în pneurile din fa ță (kPa)  :  
Presiunea în pneurile din spate (kPa)  :  
2.3.2.  Vehicul L  
Se repet ă punctul 2.3.1. cu datele VL  
2.3.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum (dac ă este cazul)  
Se repet ă punctul 2.3.1. cu datele vehiculului reprezentativ  
2.4.  CAROSERIE  
2.4.1.  Vehicul H  
Tip :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Versiune  :  
Dispozitivele aerodinamice  
Componente aerodinamice mobile 
ale caroseriei  : da/nu și lista, dac ă este cazul  
Lista op țiunilor aerodinamice 
instalate  : 
2.4.2.  Vehicul L  
Se repet ă punctul 2.4.1. cu datele VL 
Delta (C  d *A f ) LH în raport cu VH  :RO L 175/96 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.4.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum (dac ă este cazul)  
Descrierea formei caroseriei  :  C ăsu ță p ătrat ă (dac ă nu poate fi determinat ă o form ă a caroseriei 
reprezentativ ă pentru un vehicul complet)  
Se repet ă punctul 2.4.1. cu datele vehiculului reprezentativ, dac ă este cazul 
Aria suprafe ței frontale A  fr : 
2.5.  GRUPUL MOTOPROPULSOR  
2.5.1.  Vehicul H  
Codul motorului  :  
Tipul de transmisie  :  manual ă, automat ă, cu varia ție continu ă (CVT)  
Modelul de transmisie 
(codul produc ătorului)  : (cuplul nominal și num ărul de ambreiaje →care urmeaz ă a fi 
incluse în documentul informativ)  
Modelele de transmisie abordate 
(codul produc ătorului)  : 
Tura ția motorului împ ărțită la viteza 
vehiculului  : 
Treapta de vitez ă Raportul de 
transmisie  raportul 
tura ție/vitez ă 
1 st 1/.. 
2 nd 1.. 
3 rd 1/.. 
4 th 1/.. 
5 th 1/.. 
6 th 1/.. 
.. 
.. 
Ma șina (ma șinile) electric ă (electrice) 
cuplate în pozi ția N  : nu se aplic ă (nu exist ă nicio ma șin ă electric ă sau mod de decelerare 
în rulare liber ă) 
Tipul și num ărul ma șinilor electrice  :  tipul constructiv: sincron/asincron…  
Tipul de r ăcire :  cu aer, cu lichid,…  
2.5.2.  Vehicul L  
Se repet ă punctul 2.5.1. cu datele VL  
2.6.  REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
2.6.1.  Vehicul H  
Datele încerc ărilor  :  zz/ll/aaaa.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/97
 
PE DRUM  (anexa XXI, subanexa 4, punctul 4)  
Metoda de încercare  :  decelerare în rulare liber ă (anexa XXI, subanexa 4, punctul 4.3.) 
sau metoda cu captor de cuplu  (anexa XXI, sub anexa 4, punctul 4.4.)  
Sediul instala ției (nume/amplasare/num ăr 
de referin ță al pistei)  : 
Mod de decelerare în rulare liber ă :  da/nu  
Aliniament ro ți :  Valorile unghiului de convergen ță și ale unghiului de c ădere  
Viteza maxim ă de referin ță (km/h)  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.4.1.2.  : 
Anemometrie  :  sta ționar ă 
sau la bord: influen ța datelor anemometrice (c  d *A) și dac ă acestea au fost 
corectate.  
Num ărul segmentelor:  :  
Vânt  :  valori medii, valori maxime și direc ția în raport cu direc ția pistei de 
încercare  
Presiunea atmosferic ă :  
Temperatura (valoare medie)  :  
Corec ția pentru vânt  :  da/nu  
Reglarea presiunii în pneuri  :  da/nu  
Rezultatele brute  :  Metoda cuplului: 
c0= 
c1= 
c2= 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0 
f1 
f2 
Rezultatele finale  Metoda cuplului: 
c0= 
c1= 
c2= 
și 
f0= 
f1= 
f2= 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0= 
f1= 
f2=RO L 175/98 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
sau 
METODE DE ÎNCERCARE ÎN TUNEL AERODINAMIC  (anexa XXI subanexa 4 punctul 6)  
Sediul instala ției (nume/amplasare/num ăr 
de referin ță al dinamometrului)  : 
Calificarea instala țiilor  :  Referin ța și data raportului  
Dinamometru  
Tipul de dinamometru  :  stand cu curea plat ă sau cu rulouri  
Metod ă :  cu vitez ă stabilizat ă sau metoda decelera ției 
Înc ălzirea pentru stabilizarea tempe ­
raturii  : stabilizarea temperaturii prin dinamometru sau prin rularea vehiculului  
Corec ția curburii rulourilor  
(Anexa XXI subanexa 4 punctul 6.6.3.)  : (pentru standul cu rulouri, dac ă este cazul)  
Metoda regl ării standului cu rulouri  : Parcurs fix / iterativ / alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire  
Coeficientul de rezisten ță aerodinamic ă 
la înaintare m ăsurat înmul țit cu aria 
suprafe ței frontale  : Viteza (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Rezultat  :  f0= 
f1= 
f2= 
sau 
MATRICEA DE REZISTEN ȚĂ LA ÎNAINTARE PE DRUM  (anexa XXI subanexa 4 punctul 5)  
Metoda de încercare  :  decelerare în rulare liber ă (anexa XXI subanexa 4 punctul 4.3.) 
sau metoda cu captor de cuplu  (anexa XXI sub anexa 4 punctul 4.4.)  
Sediul instala ției (nume/amplasare/num ăr 
de referin ță al pistei)  : 
Mod cu decelerare în rulare liber ă :  da/nu  
Aliniament ro ți :  Valorile unghiului de convergen ță și a unghiului de c ădere  
Viteza maxim ă de referin ță (km/h)  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.4.1.2.  : 
Anemometrie  :  sta ționar ă 
sau la bord: influen ța datelor anemometrice (cd*A) și dac ă acestea au fost 
corectate.  
Num ărul segmentelor:  :  
Vânt  :  valori medii, valori maxime și direc ția în raport cu direc ția pistei de 
încercare  
Presiunea atmosferic ă :  
Temperatura (valoare medie)  :  
Corec ția pentru vânt  :  da/nu  
Reglarea presiunii în pneuri  :  da/nuRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/99
 
Rezultatele brute  :  Metoda cuplului: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0r 
f1r 
f2r 
Rezultatele finale  Metoda cuplului: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
și 
f0r= 
f1r= 
f2r= 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0r= 
f1r= 
f2r=  
2.6.2.  Vehicul L  
Se repet ă punctul 2.6.1. cu datele VLRO L 175/100 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 8c  
Model de fi șă de încercare  
„Fi șa de încercare” cuprinde datele de încercare care sunt înregistrate, dar care nu sunt incluse în niciun raport de 
încercare.  
Fișa (fi șele) de încercare se p ăstreaz ă de c ătre serviciul tehnic sau de c ătre produc ător timp de cel pu țin 10 ani.  
Urm ătoarele informa ții, dac ă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru fi șa de încercare. 
Parametri reglabil ai aliniamentului ro ților 
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.1.8.3.  : 
Coeficien ții, c0, c1 și c2,  :  c0=  
c1= 
c2= 
Timpii de decelerare în rulare liber ă m ăsura ți pe standul de 
încercare cu rulouri  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.4.4.  : 
Viteza vehiculului (km/h)  Timpul de decelerare în 
rulare liber ă (s) 
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
O greutate suplimentar ă poate fi introdus pe sau în vehicul 
pentru a elimina alunecarea pneurilor  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 7.1.1.1.1.  : Greutate (kg) 
pe/în vehicul  
Timpul de decelerare în rulare liber ă, dup ă efectuarea 
procedurii de decelerare în rulare liber ă a vehiculului în 
conformitate cu punctul 4.3.1.3 din anexa XXI subanexa 4  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 8.2.4.2.  : 
Viteza vehiculului (km/h)  Timpul e decelerare în 
rulare liber ă (s) 
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/101
 
Eficacitatea convertizorului de NO  x 
Concentra țiile indicate (a); (b), (c), (d), și concentra ția când 
analizorul NOx este în modul NO, astfel încât gazul de 
etalonare s ă nu treac ă prin convertizor  
Anexa XXI subanexa 5 punctul 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Concentra ția în modul NO =  
Distan ța efectiv parcurs ă de vehicul  
Anexa XXI,subanexa 6, punctele1.2.6.4.6. și 1.2.12.6.  : 
Pentru un vehicul cu transmisie manual ă (MT) vehicul care nu 
poate urma curba ciclului:  
Diferen țele fa ță de ciclul de conducere  :  
Anexa XXI subanexa 6 punctul 1.2.6.5.1  
Indici ai curbei ciclului de încercare:  
Urm ătorii indici sunt calcula ți în conformitate cu standardul 
SAE J2951 (revizuit ianuarie 2014):  
(a) ER : Clasificarea energetic ă (ER - Energy Rating)  :  
(b) DR : Clasificare din punctul de vedere al distan ței 
(DR -  Distance Rating ) : 
(c) EER : Clasificare din punctul de vedere al economiei 
de energie (EER -  Energy Economy Rating ) : 
(d) ASCR : Clasificare din punctul de vedere al varia ției 
vitezei absolute (ASCR -  Absolute Speed 
Change Rating ) : 
(e) IWR : Clasificare din punctul de vedere al iner ției 
(IWR -  Inertial Work Rating ) : 
(f) RMSSE : Eroarea p ătratic ă medie a vitezei (RMSSE -  
Root Mean Squared Speed Error ) : 
Anexa XXI subanexa 6, punctele1.2.8.5. și 7. 
Cânt ărirea filtrului de particule  
Filtru înainte de încercare  :  
Filtru dup ă încercare  :  
Filtru de referin ță :  
Anexa XXI subanexa 6, punctele 1.2.10.1.2 și 1.2.14.3.1.  
Concentra ția fiec ărei componente m ăsurat ă dup ă stabilizarea 
aparatului de m ăsur ă 
Anexa XXI subanexa 6 punctul 1.2.14.2.8  : 
Determinarea factorului de regenerare  
Num ărul de cicluri D între dou ă cicluri WLTC în cursul c ărora 
se produc evenimente de regenerare  : 
Num ărul de cicluri în care se efectueaz ă m ăsur ările de emisii n  : 
M ăsurarea emisiilor masice pentru fiecare component ă i în 
fiecare ciclu j  : 
Anexa XXI subanexa 6 apendicele 1 punctul 2.1.3.  
Determinarea factorului de regenerare  
Num ărul de cicluri de încercare aplicabile m ăsurate pentru o 
regenerare complet ă : 
Anexa XXI subanexa 6 apendicele 1 punctul 2.2.6.RO L 175/102 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Determinarea factorului de regenerare  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
Anexa XXI subanexa 6 apendicele 1 punctul 3.1.1.  
ATCT  
Temperatura aerului și umiditatea celulei de încercare m ăsurate 
la ie șirea ventilatorului de r ăcire a vehiculului la o frecven ță 
minim ă de 1 Hz.  : Temperatura setat ă = T  reg 
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.2.1.1.  Valoarea real ă a temperaturii 
± 3 °C la începutul încerc ării 
± 5 °C în timpul încerc ării 
Temperatura spa țiului de stabilizare termic ă m ăsurat ă în mod 
continuu la o frecven ță minim ă de 1 Hz.  : Temperatura setat ă = T  reg 
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.2.2.1.  Valoarea real ă a temperaturii 
± 3 °C la începutul încerc ării 
± 5 °C în timpul încerc ării 
Timpul de transfer al precondi țion ării în spa țiul de stabilizare 
termic ă 
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.6.2.  : ≤ 10 minute  
Intervalul de timp dintre sfâr șitul încerc ării de tipul 1 și 
procedura de r ăcire : ≤ 10 minute  
Timpul m ăsurat de stabilizare termic ă, care trebuie înregistrat 
în toate fi șele de încercare relevante.  
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.9.2.  : timpul dintre m ăsurarea temperaturii finale și 
sfâr șitul încerc ării de tipul 1 la 23 °CRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/103
 
ANEXA II  
CONFORMITATEA ÎN FUNC ȚIONARE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă stabile ște cerin țele privind conformitatea în func ționare în ceea ce prive ște emisiile de evacuare și 
sistemul OBD (inclusiv IUPR  M ) a vehiculelor omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament.  
2. CERIN ȚE 
Cerin țele privind conformitatea în func ționare sunt cele specificate la punctul 9 și apendicele 3, 4 și 5 din 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile descrise în sec țiunile urm ătoare.  
2.1. Punctul 9.2.1 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
Auditul conformit ății în circula ție de c ătre autoritatea de omologare se efectueaz ă pe baza oric ăror informa ții 
relevante de care dispune produc ătorul, folosind acelea și proceduri precum cele privind conformitatea produc ției 
definite la articolul 12 alineatele (1) și (2) din Directiva 2007/46/CE și la punctele 1 și 2 din anexa X la aceast ă 
directiv ă. Dac ă informa țiile furnizate autorit ății de omologare provin din încerc ările de monitorizare efectuate de 
orice autoritate de omologare sau stat membru, acestea pot complementa rapoartele de monitorizare în func ționare 
comunicate de produc ător. 
2.2. Punctul 9.3.5.2 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se modific ă prin ad ăugarea urm ătorului subpunct nou:  
„… 
Vehiculele cuproduc ție de serie mic ă, având mai pu țin de 1 000 de vehicule pe familie de OBD, sunt scutite de 
cerin țele IUPR minime, precum și obliga ția de a demonstra respectarea cerin țelor respective autorit ății de omolo ­
gare.”  
2.3. Referirile la „p ărțile contractante” se în țeleg ca referiri la „statele membre”.  
2.4. Punctul 2.6. din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
Vehiculul trebuie s ă apar țin ă unui tip de vehicule care a f ăcut obiectul unei omolog ări de tip conform prezentului 
regulament și are un certificat de conformitate conform Directivei 2007/46/CE. El trebuie s ă fie înmatriculat și 
utilizat în Uniune.  
2.5. Trimiterea de la punctul 2.2 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU la „Acordul din 1958” se în țelege 
ca trimitere la Directiva 2007/46/CE.  
2.6. Punctul 2.6. din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
Con ținutul de plumb și sulf dintr-un e șantion de combustibil prelevat din rezervorul vehiculului corespunde 
standardelor în vigoare prev ăzute în Directiva 2009/30/ EC a Parlamentului European și a Consiliului (  1 ) și nu 
trebuie s ă existe dovezi de utilizare a unui combustibil neadecvat.Se pot efectua controale la nivelul țevii de 
evacuare.  
2.7. Trimiterea de la punctul 4.1 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU la „încerc ările de emisii în 
conformitate cu anexa 4a” se în țeleg ca trimiteri la „încerc ări privind emisiile efectuate în conformitate cu anexa 
XXI la prezentul regulament.”.  
2.8. Trimiterea de la punctul 4.1 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU la „punctul 6.3. din anexa 4a” se 
în țeleg ca trimiteri la „punctul 1.2.6 din subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament”.RO L 175/104 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) JO L 140, 5.6.2009, p. 88.
 2.9. Trimiterea de la punctul 4.4 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU la „Acordul din 1958” se în țelege 
ca trimitere la articolul 13 alineatul (1) sau alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE.  
2.10. La punctul 3.2.1., punctul 4.2. și notele de subsol 1 și 2 din apendicele 4 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
trimiterea la valorile limit ă prezentate în tabelul 1 de la punctul 5.3.1.4. trebuie în țeleas ă ca trimitere la tabelul 1 
din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/105
 
ANEXA III  
[Rezervat ă]RO L 175/106 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ANEXA IIIA  
VERIFICAREA EMISIILOR ÎN CONDI ȚII REALE DE CONDUCERE  
1. INTRODUCERE, DEFINI ȚII ȘI ABREVIERI  
1.1. Introducere  
Prezenta anex ă descrie procedura de verificare a performan ței emisiilor în condi ții reale de conducere (RDE) la 
vehiculele u șoare pentru pasageri și la vehiculele u șoare comerciale.  
1.2. Defini ții 
1.2.1. „ Acurate țe” înseamn ă diferen ța dintre o valoare m ăsurat ă sau calculat ă și o valoare de referin ță identificabil ă. 
1.2.2. „ Analizor ” înseamn ă orice aparat de m ăsur ă care nu este parte a vehiculului, dar care este instalat pentru a 
determina concentra ția sau cantitatea de poluan ți gazo și sau de particule.  
1.2.3. „ Ordonata la origine ” a unei regresii liniare ( a 0 ) înseamn ă: 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
unde:  
a 1 este panta dreptei de regresie  
x este valoarea medie a parametrului de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
1.2.4. „ Etalonare ” înseamn ă procesul de reglare a r ăspunsului unui analizor, al unui instrument de m ăsurare a 
debitului, al unui senzor sau al unui semnal, astfel încât valoarea de ie șire a acestuia s ă corespund ă unuia 
sau mai multor semnale de referin ță. 
1.2.5. „ Coeficient de determinare ” (r 2 ) înseamn ă: 
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
unde:  
a 0 este ordonata la origine a dreptei de regresie liniar ă 
a 1 este panta dreptei de regresie liniar ă 
x i este valoarea de referin ță m ăsurat ă 
y i este valoarea m ăsurat ă a parametrului care trebuie verificat  
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valoriRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/107
 
1.2.6. „ Coeficient de corelare încruci șată” (r) înseamn ă: 
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
unde:  
x i este valoarea de referin ță m ăsurat ă 
y i este valoarea m ăsurat ă a parametrului care trebuie verificat  
x este valoarea medie de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valori  
1.2.7. „ Timp de întârziere ” înseamn ă intervalul de timp dintre comutarea debitului de gaz ( t 0 ) și momentul în care 
răspunsul atinge 10 % ( t 10 ) din valoarea de citire final ă. 
1.2.8. „ Semnale sau date provenite de la unitatea de comand ă a motorului  (ECU -  Engine control unit )” înseamn ă orice 
informa ții sau orice semnal înregistrat din re țeaua vehiculului utilizându-se protocoalele specificate la punctul 
3.4.5. din apendicele 1.  
1.2.9. „ Unitatea de comand ă a motorului ” înseamn ă unitatea electronic ă care comand ă diverse dispozitive de ac ționare 
pentru a asigura performan ța optim ă a grupului motopropulsor.  
1.2.10. „ Emisii ”, denumite, de asemenea, „ componente ”, „componente poluante ” sau „ emisii de poluan ți” înseamn ă consti ­
tuen ții reglementa ți gazo și sau sub form ă de particule ai gazelor de evacuare.  
1.2.11. „ Gaze de evacuare ” înseamn ă totalul tuturor componentelor de gaze și de particule emise prin țeava de evacuare 
ca rezultat al arderii combustibilului în interiorul motorului cu ardere intern ă al vehiculului.  
1.2.12. „ Emisii de gaze de evacuare ” înseamn ă emisiile de particule, caracterizate prin masa și num ărul particulelor și prin 
componentele gazoase la conducta de evacuare a unui vehicul.  
1.2.13. „ Scal ă complet ă” înseamn ă întregul domeniu de m ăsurare al unui analizor, al unui instrument de m ăsurare a 
debitului sau al unui senzor, astfel cum se specific ă de c ătre produc ătorul echipamentelor respective. În cazul 
în care un subdomeniu de m ăsurare al analizorului, al instrumentului de m ăsurare a debitului sau al senzorului 
este utilizat ă pentru m ăsur ători, scala complet ă este considerat ă ca valoarea de citire maxim ă. 
1.2.14. „ Factorul de r ăspuns la hidrocarburi ” al unei specii de hidrocarburi înseamn ă raportul dintre citirea unui detector 
cu ionizare în flac ără (FID –  flame ionization detector ) și concentra ția speciei de hidrocarburi în cauz ă în cilindrul 
gazului de referin ță, exprimat ă în ppmC  1 . 
1.2.15. „ Lucr ări majore de între ținere ” înseamn ă ajustarea, repararea sau înlocuirea unui analizor, a unui instrument de 
m ăsurare a debitului sau a unui senzor care ar putea afecta acurate țea m ăsur ătorilor.  
1.2.16. „ Zgomot ” înseamn ă de dou ă ori valoarea medie p ătratic ă a 10 abateri standard, fiecare calculat ă pornind de la 
răspunsurile la reglajul de zero m ăsurate la o frecven ță de înregistrare de cel pu țin 1,0 Hz într-un interval de 
timp de 30 secunde.  
1.2.17. „ Hidrocarburi nemetanice ” (NMHC -  Non-methane hydrocarbons ) înseamn ă cantitatea total ă de hidrocarburi (THC), 
cu excluderea metanului (CH  4 ).RO L 175/108 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.18. „ Num ăr de particule ” (PN) înseamn ă num ărul total de particule solide emise în conductele de evacuare ale 
vehiculului, astfel cum este definit în procedura de m ăsurare prev ăzut ă în prezentul regulament pentru 
evaluarea limitei de emisii Euro 6 corespunz ătoare definit ă în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
1.2.19. „ Precizie ” înseamn ă de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri repetitive la o anumit ă valoare standard 
identificabil ă. 
1.2.20. „ Citire ” înseamn ă valoarea numeric ă afi șată de un analizor, de un instrument de m ăsurare a debitului, de un 
senzor sau de orice alt dispozitiv de m ăsurare utilizat în contextul m ăsur ătorilor emisiilor provenite de la 
vehicule.  
1.2.21. „ Timp de r ăspuns ” (t 90 ) înseamn ă suma dintre timpul de întârziere și timpul de cre ștere.  
1.2.22. „ Timp de cre ștere” înseamn ă intervalul de timp dintre r ăspunsurile de la 10 la 90 de procente ( t 90 – t 10 ) din 
valoarea citirii finale.  
1.2.23. „ Valoare medie p ătratic ă” (x rms ) înseamn ă rădăcina p ătrat ă a mediei aritmetice a p ătratelor valorilor, fiind definit ă 
ca: 
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
unde:  
x este valoarea m ăsurat ă sau calculat ă 
n este num ărul de valori  
1.2.24. „ Senzor ” înseamn ă orice dispozitiv care nu este component ă a vehiculului, dar care este instalat pentru a 
determina to ți parametrii cu excep ția concentra ției sau cantit ății de poluan ți gazo și sau de particule și a 
debitului masic al gazelor de evacuare.  
1.2.25. „ Calibrare ” înseamn ă etalonarea unui analizor, a unui instrument de m ăsurare a debitului sau a unui senzor, 
astfel încât s ă se ob țin ă un r ăspuns exact la o valoare standard care este cât mai apropiat ă posibil de valoarea 
maxim ă preconizat ă în timpul încerc ării privind emisiile.  
1.2.26. „ Răspuns la calibrare ” înseamn ă răspunsul mediu la un semnal de calibrare într-un interval de cel pu țin 30 de 
secunde.  
1.2.27. „ Abaterea de la r ăspunsul la calibrare ” înseamn ă diferen ța dintre r ăspunsul mediu la un semnal de calibrare și 
semnalul real de calibrare m ăsurat dup ă trecerea unei anumite perioade de timp dup ă ce analizorul, senzorul 
sau instrumentul de m ăsurare a debitului au fost corect calibrate.  
1.2.28. „ Panta ” unei regresii liniare ( a 1 ) înseamn ă: 
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
unde:  
x este valoarea medie a parametrului de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
x i este valoarea real ă a parametrului de referin ță 
y i este valoarea real ă a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valoriRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/109
 
1.2.29. „ Eroarea standard a estim ării” (SEE -  Standard error of estimate ) înseamn ă: 
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
unde:  
ý este valoarea estimat ă a parametrului care trebuie verificat  
y i este valoarea real ă a parametrului care trebuie verificat  
x max este valoarea real ă maxim ă a parametrului de referin ță 
n este num ărul de valori  
1.2.30. „ Hidrocarburi totale ” (THC) înseamn ă suma tuturor compu șilor volatili m ăsurabili prin utilizarea unui detector 
cu ionizare în flac ără (FID).  
1.2.31. „ Trasabil ” înseamn ă capacitatea de a rela ționa o m ăsur ătoare sau o citire, prin intermediul unui lan ț neîntrerupt 
de compara ții, cu un standard cunoscut și convenit de comun acord.  
1.2.32. „ Timp de transformare ” înseamn ă diferen ța de timp dintre o schimbare de concentra ție sau debit ( t 0 ) în punctul 
de referin ță și r ăspunsul sistemului de 50 de procente din valoarea de citire final ă (t 50 ). 
1.2.33. „ Tip de analizor ”, men ționat și ca „ tipul analizorului ”, înseamn ă un grup de analizoare produse de acela și 
produc ător care aplic ă acela și principiu pentru determinarea concentra ției unei componente gazoase 
specifice sau a num ărului de particule.  
1.2.34.  „Tip de debitmetru masic pentru gazele de evacuare”  înseamn ă un grup de debitmetre masice pentru gazele de 
evacuare produse de acela și produc ător care au în comun un diametru intern al tubului similar și care 
func ționeaz ă pe acela și principiu pentru determinarea debitului masic al gazelor de evacuare.  
1.2.35. „ Validare ” înseamn ă procesul de evaluare a instal ării și func țion ării corecte a unui sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor, precum și a corectitudinii m ăsur ătorilor debitului masic al gazelor de evacuare, ob ținute din unul sau 
mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau calculate pornind de la senzorii sau de 
la semnalele ECU.  
1.2.36. „ Verificare ” înseamn ă procesul care const ă în a evalua dac ă valoarea de ie șire m ăsurat ă sau calculat ă a unui 
analizor, a unui instrument de m ăsurare a debitului, a unui senzor sau a unui semnal este în concordan ță cu 
un semnal de referin ță în limitele unuia sau mai multor praguri de recep ție predefinite.  
1.2.37. „ Reglarea la zero ” înseamn ă etalonarea unui analizor, a unui instrument de m ăsurare a debitului sau a unui 
senzor astfel încât acestea s ă furnizeze un r ăspuns precis la un semnal de reglare la zero.  
1.2.38. „ Răspuns la reglarea la zero ” înseamn ă răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero într-un interval de cel 
pu țin 30 de secunde.  
1.2.39. „ Abaterea de la r ăspunsul la reglarea la zero ” înseamn ă diferen ța dintre r ăspunsul mediu la un semnal de reglare la 
zero și semnalul real de reglare la zero m ăsurat dup ă trecerea unei anumite perioade de timp dup ă ce 
analizorul, instrumentul de m ăsurare a debitului sau senzorul au fost corect etalonate la zero.  
1.3. Abrevieri  
Abrevierile se refer ă în mod generic atât la formele de singular cât și la cele de plural ale termenilor abrevia ți. 
CH  4 — Metan  
CLD — Detector cu chemiluminescen ță (ChemiLuminescence Detector )RO L 175/110 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
CO — Monoxid de carbon  
CO  2 — Dioxid de carbon  
CVS — Prelevare la volum constant ( Constant Volume Sampler ) 
DCT — Transmisie cu ambreiaj dublu ( Dual Clutch Transmission ) 
ECU — Unitate de comand ă a motorului ( Engine Control Unit ) 
EFM — Debitmetru masic pentru gazele de evacuare  
FID — Detector cu ionizare în flac ără (Flame Ionisation Detector ) 
FS — Scal ă complet ă (full scale ) 
GPS — Sistem de pozi ționare global ă (Global Positioning System ) 
H 2 O — Ap ă 
HC — Hidrocarburi  
HCLD — Detector cu chemiluminescen ță, înc ălzit ( Heated ChemiLuminescence Detector ) 
HEV — Vehicul electric hibrid  
ICE — Motor cu ardere intern ă (Internal Combustion Engine ) 
ID — Num ăr sau cod de identificare  
GPL — Gaz petrolier lichefiat ( Liquid Petroleum Gas ) 
MAW — Fereastr ă mobil ă pentru calculul mediei ( Moving Average Window ) 
max — valoare maxim ă 
N 2 — Azot  
NDIR — Analizor nedispersiv cu infraro șu 
NDUV — Analizor nedispersiv cu absorb ție în ultraviolet  
NEDC — Noul ciclu de conducere european ( New European Driving Cycle ) 
NG — Gaz natural  
NMC — Separator de compu și organici nemetanici ( Non-Methane Cutter ) 
NMC-FID — Separator de compu și organici nemetanici în combina ție cu un detector cu 
ionizare în flac ără (Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation 
Detector)  
NMHC — Hidrocarburi nemetanice ( Non-Methane HydroCarbons )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/111
 
NO — Monoxid de azot  
Nr. — num ăr 
NO  2 — Dioxid de azot  
NO  X — Oxizi de azot  
NTE — A nu se dep ăși (Not-to-exceed ) 
O 2 — Oxigen  
Sistemul OBD — Diagnoz ă la bord ( On-Board Diagnostics ) 
PEMS — Sistem portabil de m ăsurare a emisiilor ( Portable Emissions Measurement System ) 
PHEV — Vehicul electric hibrid reînc ărcabil ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Num ăr de particule  
RDE — Emisii în condi ții reale de condus ( Real Driving Emissions ) 
RPA — Accelera ție relativ ă pozitiv ă 
SCR — Reduc ție catalitic ă selectiv ă (Selective Catalytic Reduction ) 
SEE — Eroare standard de estimare ( Standard Error of Estimate ) 
THC — Total hidrocarburi  
CEE-ONU — Comisia Economic ă pentru Europa a Organiza ției Na țiunilor Unite  
VIN — Num ărul de identificare al vehiculului  
WLTC — Ciclu de încercare pentru vehiculele u șoare armonizat la nivel mondial ( Wor ­
ldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle ) 
WWH-OBD — Diagnoz ă la bord armonizat ă la nivel mondial ( WorldWide Harmonized On-Board- 
Diagnostics ) 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Limite de emisii de nedep ășire 
Emisiile generate de un vehicul omologat de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, astfel 
cum sunt stabilite conform cerin țelor din prezenta anex ă și emise la orice încercare referitoare la RDE posibil ă 
efectuate în conformitate cu cerin țele din prezenta anex ă, nu trebuie s ă dep ășeasc ă urm ătoarele valori de 
nedep ășire (NTE -  Not-to-exceed emission limits ), pe toat ă durata de via ță normal ă a vehiculului:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
unde EURO-6 reprezint ă limita privind emisiile Euro 6 stabilit ă în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.RO L 175/112 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.1.1. Factori de conformitate finali  
Factorul de conformitate  CF  pollutant  pentru poluantul în cauz ă se define ște dup ă cum urmeaz ă: 
Poluant  Masa oxizilor de 
azot (NO  x ) Num ărul de 
particule (PN)  Masa mono ­
xidului de 
carbon (CO) (  1 ) Masa hidrocarburilor 
totale (THC)  Masa combinat ă a 
hidrocarburilor totale și 
a oxizilor de azot (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  1 + marj ă cu 
marj ă = 0,5  de stabilit  —  —  —  
( 1 ) Emisiile de CO se m ăsoar ă și se înregistreaz ă în cadrul încerc ărilor referitoare la RDE.  
marj ă este un parametru care ia în considerare incertitudinile de m ăsurare suplimentare introduse de echipamentele PEMS 
(sistem portabil de m ăsurare a emisiilor) care fac obiectul unei reexamin ări anuale și care trebuie revizuite în urma 
îmbun ătățirii calit ății procedurii PEMS sau a progresului tehnic.  
2.1.2. Factori de conformitate temporari  
Prin derogare de la dispozi țiile punctului 2.1.1, în termen de 5 ani și 4 luni de la datele specificate la 
articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și la cererea produc ătorului, se pot 
aplica urm ătorii factori de conformitate temporari:  
Poluant  Masa oxizilor de 
azot (NO  x ) Num ărul de 
particule (PN)  Masa mono ­
xidului de 
carbon (CO) (  1 ) Masa hidrocarburilor 
totale (THC)  Masa combinat ă a 
hidrocarburilor totale și 
a oxizilor de azot (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  2,1 de stabilit  —  —  —  
( 1 ) Emisiile de CO se m ăsoar ă și se înregistreaz ă în cadrul încerc ărilor referitoare la RDE.  
Aplicarea factorilor de conformitate temporari se înregistreaz ă în certificatul de conformitate al vehiculului.  
2.1.3. Func ții de transfer  
Func ția de transfer  TF(p1,…, pn)  men ționat ă la punctul 2.1 se stabile ște la 1 pentru întreaga gam ă de 
parametri  pi (i = 1,…,n) . 
Dac ă func ția de transfer  TF(p  1 ,…, p  n ) se modific ă, acest lucru trebuie s ă se realizeze într-o manier ă care s ă nu 
fie în detrimentul impactului asupra mediului și al eficacit ății procedurilor de încercare referitoare la RDE. 
Trebuie men ținut ă în special urm ătoarea condi ție: 
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
unde:  
— dp reprezint ă integrala pe întregul spa țiu al parametrilor  p i (i = 1,…,n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), este densitatea de probabilitate a unui eveniment corespunz ător parametrilor  p i (i= 1,…,n)  în 
condi ții de conducere reale. Produc ătorul confirm ă conformitatea cu punctul 2.1 prin completarea certi ­
ficatului specificat în apendicele 9.  
2.2. Încerc ările RDE prev ăzute în prezenta anex ă la omologarea de tip și pe parcursul duratei de via ță a unui 
vehicul confer ă o prezum ție de conformitate cu cerin ța stabilit ă la punctul 2.1. Prezum ția de conformitate 
poate fi reevaluat ă prin intermediul unor încerc ări RDE suplimentare.  
2.3. Statele membre se asigur ă c ă vehiculele pot fi încercate cu PEMS pe drumurile publice în conformitate cu 
procedurile în conformitate cu propria legisla ție na țional ă, respectând în acela și timp legisla ția local ă și 
cerin țele în materie de siguran ță a traficului rutier.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/113
 
2.4. Produc ătorii se asigur ă c ă vehiculele pot fi încercate cu ajutorul PEMS de c ătre un organism independent pe 
drumurile publice, de exemplu prin punerea la dispozi ție a dispozitivelor de adaptare adecvate pentru 
conductele de evacuare, prin acordarea accesului la semnale ECU și prin luarea m ăsurilor administrative 
necesare. În cazul în care încercarea PEMS respectiv ă nu este impus ă prin prezentul regulament, produc ătorul 
poate percepe o tax ă rezonabil ă, astfel cum se prevede la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
3. ÎNCERCAREA RDE CARE TREBUIE EFECTUAT Ă 
3.1. Urm ătoarele cerin țe se aplic ă încerc ărilor PEMS men ționate la articolul 3 alineatul (10) al doilea paragraf.  
3.1.0. Cerin țele de la punctul 2.1 trebuie s ă fie îndeplinite pentru cota de conducere în mediu urban și pentru cursa 
PEMS complet ă. La alegerea produc ătorului, trebuie îndeplinite condi țiile prev ăzute la cel pu țin unul din cele 
dou ă puncte de mai jos:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  și M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  cu defini țiile de la punctul 2.1 din prezenta anex ă și de la punctele 
6.1 și 6.3 din apendicele 5, precum și cu reglajul  gas  = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  și M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  cu defini țiile de la punctul 2.1 din prezenta anex ă și de la 
punctul 3.9 din apendicele 6, precum și cu reglajul  gas  = pollutant . 
3.1.1. În vederea omolog ării de tip, debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă cu echipamente de m ăsurare 
care func ționeaz ă în mod independent de vehicul și nu se utilizeaz ă în acest scop datele ECU ale vehiculului. 
În afara contextului omolog ării de tip, pot fi utilizate metode alternative de determinare a debitului masic al 
gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 7.2 din apendicele 2.  
3.1.2. Dac ă autoritatea de omologare nu este satisf ăcut ă de rapoartele de verificare a calit ății datelor și de rezultatele 
valid ării unei încerc ări PEMS efectuate în conformitate cu apendicele 1 și 4, aceasta poate declara încercarea ca 
fiind invalid ă. În acest caz, datele de încercare și motivele de invalidare a încerc ării sunt înregistrate de c ătre 
autoritatea de omologare.  
3.1.3. Raportarea și difuzarea de informa ții privind încercarea RDE  
3.1.3.1. Un raport tehnic întocmit de produc ător în conformitate cu apendicele 8 se pune la dispozi ția autorit ății de 
omologare.  
3.1.3.2. Produc ătorul se asigur ă c ă urm ătoarele informa ții sunt puse la dispozi ție pe un site web accesibil publicului, 
gratuit:  
3.1.3.2.1. prin introducerea num ărului de omologare de tip a vehiculului și a informa țiilor privind tipul, varianta și 
versiunea astfel cum sunt definite în sec țiunile 0.10 și 0.2 ale certificatului de conformitate CE al vehiculului 
prev ăzut în anexa IX la Directiva (CE) 2007/46, precum și a num ărului unic de identificare al unei familii de 
încerc ări PEMS de care apar ține un tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile, astfel cum se indic ă la punctul 
5.2 din apendicele 7;  
3.1.3.2.2. prin introducerea num ărului unic de identificare al unei familii de încerc ări PEMS:  
— informa țiile complete, conform prevederilor de la punctul 5.1 din apendicele 7,  
— listele descrise la punctele 5.3 și 5.4 din apendicele 7;  
— rezultatele încerc ărilor PEMS, astfel cum figureaz ă la punctul 6.3 din apendicele 5 și la punctul 3.9 din 
apendicele 6 pentru toate tipurile de vehicule în ceea ce prive ște emisiile din lista descris ă la punctul 5.4 
din apendicele 7.  
3.1.3.3. La cerere, f ără costuri și în termen de 30 de zile, produc ătorul pune la dispozi ția oric ărei p ărți interesate 
raportul tehnic prev ăzut la punctul 3.1.3.1.  
3.1.3.4. La cerere, autoritatea de omologare de tip trebuie s ă pun ă la dispozi ție informa țiile men ționate la punctele 
3.1.3.1 și 3.1.3.2, în termen de 30 de zile de la primirea cererii. Autoritatea de omologare de tip poate solicita 
plata unei taxe rezonabile și propor ționale, care nu descurajeaz ă un solicitant cu un interes legitim s ă cear ă 
informa țiile respective sau care nu dep ășește costurile interne suportate de autoritate pentru comunicarea 
informa țiilor solicitate.RO L 175/114 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4. CERIN ȚE GENERALE  
4.1. Performan ța RDE se demonstreaz ă prin încercarea vehiculelor pe drum în modurile de conducere, în condi țiile 
și la sarcinile utile normale. Încercarea RDE trebuie s ă fie reprezentativ ă pentru vehiculele rulate pe traseele lor 
reale de conducere, cu sarcina lor normal ă. 
4.2. Produc ătorul demonstreaz ă autorit ății de omologare c ă vehiculul, modurile de conducere, condi țiile și sarcinile 
utile selectate sunt reprezentative pentru familia de vehicule. Sarcina util ă și cerin țele privind altitudinea, astfel 
cum se specific ă la punctele 5.1 și 5.2 se utilizeaz ă ex ante pentru a determina dac ă condi țiile sunt acceptabile 
pentru încercarea RDE.  
4.3. Autoritatea de omologare trebuie s ă propun ă o curs ă de încercare în mediu urban, rural și pe autostrad ă care 
să îndeplineasc ă cerin țele de la punctul 6. În scopul select ării cursei, definirea modului de func ționare în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă trebuie s ă se bazeze pe o hart ă topografic ă. 
4.4. În cazul în care, pentru un vehicul, colectarea datelor provenite de la ECU influen țeaz ă emisiile sau perfor ­
man țele vehiculului, întreaga familie de încerc ări PEMS c ăreia îi apar ține vehiculul, astfel cum este definit ă în 
apendicele 7, este considerat ă neconform ă. Aceste func ții trebuie considerate ca un „dispozitiv de manipulare”, 
astfel cum este definit la articolul 3 alineatul (10) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
5. CONDI ȚII-LIMIT Ă 
5.1. Sarcina util ă a vehiculului și masa de încercare  
5.1.1. Sarcina util ă a vehiculului de baz ă este format ă din conduc ătorul auto, un martor (dac ă este cazul) și 
echipamentul de încercare, inclusiv dispozitivele de montare și alimentare cu energie.  
5.1.2. În vederea efectu ării încerc ării, pot fi ad ăugate unele sarcini utile artificiale atât timp cât masa total ă a 
înc ărcăturii de baz ă și a înc ărcăturii artificiale nu dep ășește 90 % din suma „masei pasagerilor” și a „masei 
utile” care sunt definite la articolul 2 punctele 19 și 21 din Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei (*).  
___________  
(*) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de punere în aplicare a Regula ­
mentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerin țele de omologare de 
tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 
2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condi ții ambiante  
5.2.1. Încercarea se efectueaz ă în condi țiile ambiante stabilite în prezenta sec țiune. Condi țiile exterioare ambientale 
devin „extinse” atunci când cel pu țin una dintre condi țiile de temperatur ă și altitudine este extins ă. 
5.2.2. Condi ții de altitudine moderate: altitudine mai mic ă sau egal ă cu 700 metri deasupra nivelului m ării. 
5.2.3. Condi ții de altitudine extinse: altitudine mai mare de 700 de metri deasupra nivelului m ării și mai mic ă sau 
egal ă cu 1300 metri deasupra nivelului m ării. 
5.2.4. Condi ții de temperatur ă moderate: temperatur ă mai mare sau egal ă cu 273K (0 °C) și mai mic ă sau egal ă cu 
303 K (30 °C)  
5.2.5. Condi ții de temperatur ă extinse: temperatur ă mai mare sau egal ă cu 266 K (- 7 °C) sau mai mic ă de 273 K 
(0 °C) sau mai mare de 303 K (30 °C) și mai mic ă sau egal ă cu 308 K (35 °C)  
5.2.6. Prin derogare de la dispozi țiile punctelor 5.2.4 și 5.2.5, cea mai sc ăzut ă temperatur ă pentru condi ții moderate 
trebuie s ă fie mai mare sau egal ă cu 276 K (3 °C) și cea mai sc ăzut ă temperatur ă pentru condi ții extinse trebuie 
să fie mai mare sau egal ă cu 271 K (-2 °C) între începutul aplic ării limitelor de emisie NTE obligatorii, astfel 
cum sunt definite în sec țiunea 2.1 și pân ă la expirarea unei perioade de cinci ani de la datele indicate la 
articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/115
 
5.3. Nu este cazul.  
5.4. Condi ții dinamice  
Condi țiile dinamice înglobeaz ă efectul de înclinare a șoselei, al vitezei vântului din fa ță și al dinamicii 
conducerii (acceler ări, deceler ări), precum și al sistemelor auxiliare asupra consumului de energie și asupra 
emisiilor generate de vehiculul de încercare. Verificarea normalit ății condi țiilor dinamice se efectueaz ă dup ă 
finalizarea încerc ării, pe baza datelor PEMS înregistrate. Aceast ă verificare se efectueaz ă în 2 etape:  
5.4.1. Excesul sau insuficien ța general ă a dinamicii conducerii în timpul cursei se verific ă utilizându-se metodele 
descrise în apendicele 7a din prezenta anex ă. 
5.4.2. În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate ca fiind valide ca urmare a verific ărilor efectuate în 
conformitate cu punctul 5.4.1, trebuie s ă se aplice metodele de verificare a normalit ății condi țiilor stabilite 
în apendicele 5 și 6 din prezenta anex ă. Fiecare metod ă include o referin ță pentru condi țiile dinamice, 
intervalele din jurul referin ței și cerin țele minime de acoperire pentru a realiza o încercare valabil ă. 
5.5. Starea și func ționarea vehiculului  
5.5.1. Sisteme auxiliare  
Sistemul de aer condi ționat sau alte dispozitive auxiliare trebuie exploatate într-un mod care s ă corespund ă 
posibilit ății utiliz ării lor de c ătre un consumator în condi ții reale de conducere.  
5.5.2. Vehicule echipate cu sisteme cu regenerare periodic ă 
5.5.2.1. „Sistemele cu regenerare periodic ă” se interpreteaz ă în conformitate cu defini ția de la articolul 2 alineatul (6).  
5.5.2.2. În cazul în care, în timpul unei încerc ări, se produce o regenerare, încercarea este invalidat ă și se repet ă o dat ă 
la cererea produc ătorului.  
5.5.2.3. Produc ătorul poate s ă asigure finalizarea regener ării și s ă precondi ționeze vehiculul în mod corespunz ător 
înainte de cea de-a doua încercare.  
5.5.2.4. În cazul în care regenerarea se produce în timpul repet ării unei încerc ări RDE, poluan ții emi și în timpul 
încerc ării trebuie inclu și în evaluarea emisiilor.  
6. CERIN ȚE PRIVIND CURSA  
6.1. Cotele conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă, clasificate în func ție de viteza instantanee conform 
celor descrise la punctele 6.3 – 6.5, se exprim ă ca procent din distan ța total ă a cursei.  
6.2. Secven ța cursei const ă într-o parte a conducerii în mediu urban, urmat ă de o parte a conducerii în mediu rural 
și de o parte a conducerii pe autostrad ă, conform cotelor specificate la punctul 6.6. Cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă trebuie rulate în mod continuu. Conducerea în mediu rural poate fi 
întrerupt ă de perioade scurte de conducere în mediu urban, respectiv atunci când se circul ă prin zone urbane. 
Conducerea pe autostrad ă poate fi întrerupt ă de perioade scurte de conducere în mediu urban sau rural, de 
exemplu, în cazul trecerii pe la sta țiile de taxare sau prin sec țiuni cu lucr ări rutiere. În cazul în care o alt ă 
ordine de încercare este justificat ă din motive practice, ordinea conducerii în mediu urban, rural și pe 
autostrad ă poate fi modificat ă dup ă ob ținerea aprob ării din partea autorit ății de omologare.  
6.3. Conducerea în mediu urban este caracterizat ă prin viteze mai mici sau egale cu 60 km/h.  
6.4. Conducerea în mediu rural este caracterizat ă prin viteze mai mari de 60 km/h și mai mici sau egale cu 
90 km/h.  
6.5. Conducerea pe autostrad ă este caracterizat ă prin viteze de peste 90 km/h.  
6.6. Cursa trebuie s ă constea în propor ție de aproximativ 34 % din conducere în mediu urban, în propor ție de 
33 % din conducere în mediu rural și în propor ție de 33 % din conducere pe autostrad ă, în func ție de vitez ă, 
astfel cum este descris la punctele 6.3-6.5 de mai sus. „Aproximativ” înseamn ă intervalul de ± 10 puncte 
procentuale din jurul procentelor declarate. Cu toate acestea, cota conducerii în mediul urban nu poate fi 
niciodat ă mai mic ă de 29 % din distan ța total ă a cursei.RO L 175/116 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
6.7. În mod normal, viteza vehiculului nu trebuie s ă dep ășeasc ă 145 km/h. Aceast ă vitez ă maxim ă poate fi dep ășită 
cu o toleran ță de 15 km/h timp de nu mai mult de 3 % din durata conducerii pe autostrad ă. Limitele de vitez ă 
locale r ămân în vigoare în timpul unei încerc ări PEMS, f ără a aduce atingere altor consecin țe juridice. 
Înc ălcările limitelor de vitez ă locale în sine nu invalideaz ă rezultatele unei încerc ări PEMS.  
6.8. Viteza medie (inclusiv opririle) din cota de conducere în mediu urban a cursei ar trebui s ă fie cuprins ă între 15 
și 40 km/h. Perioadele de oprire, definite ca perioadele în care viteza vehiculului este mai mic ă de 1 km/h, 
trebuie s ă reprezinte între 6 și 30 % din durata conducerii în mediu urban. Conducerea în mediu urban trebuie 
să con țin ă mai multe perioade de oprire cu o durat ă de 10 s sau mai mult. Dac ă o perioad ă de oprire dureaz ă 
mai mult de 180 s, emisiile care au loc în cele primele 180 s dup ă perioada de oprire excesiv de lung ă se 
exclud din evaluare.”  
6.9. Intervalul de viteze al conducerii pe autostrad ă trebuie s ă acopere în mod corespunz ător viteze între 90 și cel 
pu țin 110 km/h. Viteza vehiculului trebuie s ă fie mai mare de 100 km/h timp de cel pu țin 5 de minute.  
6.10. Durata cursei trebuie s ă fie între 90 și 120 de minute.  
6.11. Locul de începere și locul de terminare a cursei nu trebuie s ă difere în ceea ce prive ște altitudinea deasupra 
nivelului m ării cu mai mult de 100 m. În plus, câ știgul de altitudine pozitiv cumulat propor țional trebuie s ă fie 
mai mic de 1 200 m/100km km) și se determin ă conform apendicelui 7b.  
6.12. Distan ța minim ă pentru fiecare dintre tipurile de condus (în mediu urban, rural și pe autostrad ă) trebuie s ă fie 
de 16 km.  
7. CERIN ȚE OPERA ȚIONALE  
7.1. Cursa se planific ă astfel încât încercarea s ă fie neîntrerupt ă, iar datele s ă fie înregistrate în mod continuu pentru 
a atinge durata minim ă a încerc ării definit ă la punctul 6.10.  
7.2. Sistemul PEMS se alimenteaz ă cu energie electric ă de la o unitate extern ă de alimentare, și nu de la o surs ă care 
preia energia, direct sau indirect, de la motorul vehiculului de încercare.  
7.3. Instalarea echipamentului PEMS se efectueaz ă în a șa fel încât s ă influen țeze cât mai pu țin posibil emisiile și/sau 
performan țele vehiculului. Trebuie s ă se acorde o aten ție deosebit ă minimiz ării masei echipamentelor instalate 
și poten țialelor modific ări aerodinamice ale vehiculului de încercare. Sarcina util ă a vehiculului trebuie s ă fie în 
conformitate cu punctul 5.1.  
7.4. Încerc ările RDE se efectueaz ă în zile lucr ătoare, astfel cum sunt definite pentru Uniune în Regulamentul (CEE, 
Euratom) nr. 1182/71 al Consiliului (*).  
___________  
(*) Regulamentul (CEE, Euratom) nr. 1182/71 al Consiliului din 3 iunie 1971 privind stabilirea regulilor care 
se aplic ă termenelor, datelor și expir ării termenelor (JO L 124, 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Încerc ările RDE se efectueaz ă pe șosele și str ăzi asfaltate (de exemplu, nu este permis ă conducerea în afara 
acestora).  
7.6. Trebuie s ă se evite func ționarea motorului la ralanti dup ă prima aprindere a motorului cu combustie la 
începutul încerc ării privind emisiile. Dac ă motorul se caleaz ă în timpul încerc ării, acesta poate fi repornit, 
îns ă e șantionarea nu se întrerupe.  
8. LUBRIFIANTUL, COMBUSTIBILUL ȘI REACTIVUL  
8.1. Combustibilul, lubrifiantul și reactivul (dup ă caz) folosi ți pentru încercarea RDE trebuie s ă fie în conformitate 
cu specifica țiile declarate de produc ător pentru operarea vehiculului de c ătre client.  
8.2. Trebuie prelevate e șantioane de combustibil, lubrifiant și reactiv (dup ă caz), care se p ăstreaz ă cel pu țin 1 an.  
9. EMISII ȘI EVALUAREA CURSEI  
9.1. Încercarea trebuie efectuat ă în conformitate cu apendicele 1 din prezenta anex ă. 
9.2. Cursa trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele stabilite la punctele 4-8.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/117
 
9.3. Nu este permis ă combinarea datelor provenind de la curse diferite, nici modificarea sau eliminarea datelor 
corespunz ătoare unei curse, cu excep ția dispozi țiilor pentru opriri lungi prev ăzute la punctul 6.8.  
9.4. Dup ă stabilirea validit ății unei curse în conformitate cu punctul 9.2, rezultatele emisiilor trebuie calculate 
utilizând metodele prev ăzute în apendicele 5 și 6 din prezenta anex ă. 
9.5. În cazul în care, într-un anumit interval de timp, condi țiile ambiante sunt extinse în conformitate cu punctul 
5.2, emisiile pe durata acestui interval de timp, calculate în conformitate cu apendicele 4, se împart la valoarea 
de 1,6 înainte de a fi evaluate din punctul de vedere al conformit ății cu cerin țele din prezenta anex ă. Aceast ă 
dispozi ție nu se aplic ă în cazul emisiilor de dioxid de carbon.  
9.6. Pornirea la rece este definit ă în conformitate cu punctul 4 din apendicele 4 din prezenta anex ă. Pân ă la 
aplicarea cerin țelor specifice pentru emisiile la pornirea la rece, acestea sunt înregistrate, îns ă excluse din 
evaluarea emisiilor.RO L 175/118 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 1  
Procedur ă de încercare pentru controlul emisiilor vehiculelor cu ajutorul unui sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor (PEMS -  Portable Emissions Measurement System ) 
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru a determina emisiile provenind de la vehiculele u șoare 
pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale cu ajutorul unui sistem portabil de m ăsurare a emisiilor.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNIT ĂȚI 
≤ — mai mic sau egal cu  
# — num ăr 
#/m  3 — num ăr per metru cub  
% — procent  
°C — grad Celsius  
g — gram  
g/s — gram pe secund ă 
h — or ă 
Hz — hertzi  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram pe secund ă 
km — kilometru  
km/or ă — kilometru pe or ă 
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal pe minut  
l — litru  
l/min — litru pe minut  
m — metru  
m 3 — metru cub  
mg — miligram  
min — minut  
p e — presiunea evacuat ă [kPa]  
q vs — debitul volumic al sistemului [l/min]  
ppm — p ărți per milionRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/119
 
ppmC  1 — p ărți per milion de echivalent carbon  
rpm — rota ții per minut  
s — secund ă 
V s — volumul sistemului [l]  
3. CONDI ȚII GENERALE  
3.1.  PEMS  
Încercarea se efectueaz ă cu un PEMS alc ătuit din componentele men ționate la punctele 3.1.1-3.1.5. Dac ă este 
cazul, se poate stabili o leg ătur ă cu ECU a vehiculului pentru a determina parametrii relevan ți ai vehiculului și ai 
motorului în cauz ă, astfel cum se specific ă la punctul 3.2.  
3.1.1. Analizoare pentru a determina concentra ția de poluan ți din gazele de evacuare.  
3.1.2. Unul sau mai multe instrumente sau senzori de m ăsurare sau determinare a debitului masic al gazelor de evacuare.  
3.1.3. Un sistem de pozi ționare global ă prin satelit pentru a determina pozi ția, altitudinea și viteza vehiculului.  
3.1.4. Dac ă este cazul, senzori și alte aparate care nu fac parte din vehicul, de exemplu, pentru a m ăsura temperatura, 
umiditatea relativ ă ambiant ă, presiunea aerului și viteza vehiculului.  
3.1.5. O surs ă de energie independent ă de cea a puterii vehiculului pentru a alimentarea PEMS.  
3.2. Parametri de încercare  
Dup ă cum se specific ă în tabelul 1 din prezenta apendice, parametrii de încercare se m ăsoar ă și se înregistreaz ă în 
mod constant la frecven țe de 1,0 Hz sau mai mari și raportate în conformitate cu cerin țele din apendicele 8. În 
cazul în care se ob țin parametri ECU, ace știa ar trebui pu și la dispozi ție la o frecven ță sensibil mai ridicat ă decât 
parametrii înregistra ți de PEMS pentru a se asigura e șantionarea corect ă. Analizoarele PEMS, instrumentele de 
m ăsurare a debitului și senzorii trebuie s ă respecte cerin țele stabilite în apendicele 2 și 3 din prezenta anex ă. 
Tabelul 1  
Parametri de încercare  
Parametru  Unitate recomandat ă Surs ă ( 8 ) 
Concentra ția de THC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizor  
Concentra ția de CH  4 ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizor  
Concentra ția de NMHC (  1 ), (  4 ) ppm  Analizor (  6 ) 
Concentra ția de CO (  1 ), (  4 ) ppm  Analizor  
Concentra ția de CO  2 ( 1 ) ppm  Analizor  
Concentra ția de NO  X ( 1 ), (  4 ) ppm  Analizor (  7 ) 
Concentra ția de PN (  4 ) #/m  3 Analizor  
Debitul masic al gazelor de evacuare  kg/s  DGE, orice metode descrise la punctul 7 
din apendicele 2  
Umiditatea ambiant ă %  Senzor  
Temperatura ambiant ă K  Senzor  
Presiunea ambiant ă kPa  Senzor  
Viteza vehiculului  km/or ă Senzor, GPS sau ECU (  3 )RO L 175/120 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Parametru  Unitate recomandat ă Surs ă ( 8 ) 
Latitudinea vehiculului  Grade  GPS  
Longitudinea vehiculului  Grade  GPS  
Altitudinea vehiculului (  5 ), (  9 ) M  GPS sau senzor  
Temperatura gazelor de evacuare (  5 ) K  Senzor  
Temperatura lichidului de r ăcire a motoru ­
lui (  5 ) K Senzor sau ECU  
Viteza motorului (  5 ) rpm  Senzor sau ECU  
Cuplul motorului (  5 ) Nm  Senzor sau ECU  
Cuplul la axa motoare (  5 ) Nm  Torsiometrul jantei  
Pozi ția pedalei (  5 ) %  Senzor sau ECU  
Debitul de combustibil din motor (  2 ) g/s  Senzor sau ECU  
Debitul aerului la admisia în motor (  2 ) g/s  Senzor sau ECU  
Starea defec țiunii (  5 ) —  ECU  
Temperatura fluxului de aer la admisie  K  Senzor sau ECU  
Starea regener ării (  5 ) —  ECU  
Temperatura uleiului în motor (  5 ) K  Senzor sau ECU  
Raportul de transmisie real al cutiei de vite ­
ze (  5 ) # ECU  
Treapta de vitez ă dorit ă (de exemplu, 
indicator de schimbare a treptelor de vite ­
ză) ( 5 ) # ECU  
Alte date referitoare la vehicul (  5 ) nespecificat  ECU  
( 1 ) Se m ăsoar ă în condi ții de referin ță umede sau se corecteaz ă conform descrierii de la punctul 8.1 din apendicele 4. 
( 2 ) Se determin ă doar în cazul în care se utilizeaz ă metode indirecte pentru a calcula debitul masic al gazelor de evacuare, confrm 
descrierii de la punctele 10.2 și 10.3 din apendicele 4. 
( 3 ) Metoda care urmeaz ă s ă fie selectat ă în conformitate cu punctul 4.7 
( 4 ) Parametru obligatoriu, numai în cazul în care aceast ă m ăsur ătoare este prev ăzut ă la punctul 2.1 din anexa IIIA. 
( 5 ) Se determin ă doar dac ă este necesar s ă se verifice starea vehiculului și condi țiile de func ționare. 
( 6 ) Se poate calcula plecând de la concentra țiile de THC și CH  4 în conformitate cu punctul 9.2 din apendicele 4. 
( 7 ) Se poate calcula pe baza concentra țiilor m ăsurate de NO și NO  2 . 
( 8 ) Se pot utiliza surse multiple de parametri. 
( 9 ) Sursa preferabil ă este senzorul pentru presiunea ambiant ă. 
3.3. Preg ătirea vehiculului  
Preg ătirea vehiculului trebuie s ă includ ă o verificare general ă a func țion ării corecte din punct de vedere tehnic a 
vehiculului de încercare.  
3.4. Instalarea PEMS  
3.4.1.  Considera ții generale  
Instalarea PEMS se efectueaz ă în conformitate cu instruc țiunile produc ătorului PEMS și cu normele de s ănătate și 
de siguran ță la nivel local. PEMS trebuie s ă fie instalat astfel încât în timpul încerc ării s ă se reduc ă la minimum 
interferen țele electromagnetice, precum și expunerea la șocuri, vibra ții, praf și varia țiile de temperatur ă. Instalarea 
și func ționarea PEMS trebuie s ă fie etan șă și s ă reduc ă la minimum pierderile de c ăldur ă. Instalarea și func ționarea 
PEMS nu trebuie s ă modifice natura gazelor de evacuare și nici s ă creasc ă în mod nejustificat lungimea conductei 
de evacuare. Pentru a se evita formarea de particule, conectorii trebuie s ă fie stabili din punct de vedere termic, la 
temperaturile gazelor de evacuare preconizate în timpul încerc ării. Se recomand ă evitarea utiliz ării unui material 
susceptibil s ă emit ă compu și volatili pentru a conecta punctul de ie șire al gazelor de evacuare cu tubul de 
racordare. Racordurile din elastomeri, dac ă sunt utilizate, trebuie s ă prezinte o expunere minim ă la gazele de 
evacuare pentru a se evita artefactele cu un nivel ridicat de înc ărcare a motorului.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/121
 
3.4.2.  Contrapresiunea admis ă 
Instalarea și func ționarea PEMS nu trebuie s ă creasc ă în mod nejustificat presiunea static ă în conducta de evacuare. 
Dac ă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menit ă să faciliteze prelevarea de e șantioane sau s ă 
fac ă leg ătura cu debitmetrul masic pentru gazele de evacuare trebuie s ă aib ă o arie a sec țiunii transversale mai 
mare sau egal ă cu conducta de evacuare.  
3.4.3.  Debitmetru masic pentru gazele de evacuare  
De fiecare dat ă când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de evacuare se ata șeaz ă la conducta (conductele) 
de evacuare a (ale) vehiculului în conformitate cu recomand ările produc ătorului EFM. Intervalul de m ăsurare al 
EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de evacuare preconizat în timpul încerc ării. Instalarea EFM 
și a oric ărui adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie s ă afecteze negativ func ționarea motorului sau a 
sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. Este necesar ca în amonte și în aval de elementul de m ăsurare a 
debitului s ă se lase cel pu țin patru diametre de țeav ă sau 150 m de țeav ă dreapt ă, re ținându-se valoarea cea mai 
mare. Atunci când se încearc ă un motor policilindric echipat cu un colector de evacuare ramificat, se recomand ă 
combinarea colectoarelor în amonte de debitmetrul masic gazelor de evacuare și m ărirea în mod corespunz ător a 
sec țiunii transversale a conductelor, pentru a reduce la minimum contrapresiunea în sistemul de evacuare. În cazul 
în care acest lucru nu este posibil, trebuie s ă se ia în considerare m ăsurarea debitului gazelor de evacuare cu mai 
multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare. Marea varietate de configura ții și dimensiuni ale conductelor 
de evacuare și debitele masic al gazelor de evacuare pot necesita compromisuri, bazate pe bunele practici 
inginere ști, în selectarea și instalarea EFM. În cazul în care precizia de m ăsurare o cere, este permis s ă se 
instaleze un EFM cu un diametru mai mic decât cel al conductei de evacuare sau cel al sec țiunii transversale 
totale a ie șirilor multiple, cu condi ția ca acest lucru s ă nu afecteze func ționarea sau posttratarea gazelor de 
evacuare, astfel cum se specific ă la punctul 3.4.2.  
3.4.4.  Sisteme de pozi ționare global ă (GPS - Global Positioning System).  
Antena GPS trebuie s ă fie montat ă, de exemplu, în locul cel mai înalt posibil, astfel încât s ă se asigure o bun ă 
recep ție a semnalului de la satelit. Antena GPS instalat ă trebuie s ă interfereze cât mai pu țin posibil cu func ționarea 
vehiculului.  
3.4.5.  Leg ătur ă cu unitatea de comand ă a motorului (ECU)  
Dac ă se dore ște, parametrii relevan ți ai vehiculului și ai motorului enumera ți în tabelul 1 pot fi înregistra ți prin 
utilizarea unui dispozitiv de înregistrare de date conectat la ECU sau la re țeaua de vehicule în conformitate cu 
anumite standarde, precum ISO 15031-5 sau SAE J1979, OBD-II, EOBD sau WWH-OBD. Dac ă este cazul, 
produc ătorii trebuie s ă prezinte etichetele, pentru a permite identificarea parametrilor solicita ți. 
3.4.6.  Senzori și echipamente auxiliare  
Senzorii de vitez ă ai vehiculului, senzorii de temperatur ă, termocuplurile sistemului de r ăcire sau orice alt 
dispozitiv de m ăsurare care nu face parte din vehicul trebuie instala ți pentru a m ăsura parametrii în cauz ă 
într-un mod reprezentativ, fiabil și exact, f ără a afecta în mod nejustificat func ționarea vehiculului și nici 
func ționarea altor analizoare, instrumente de m ăsurare a debitului, senzori și semnale. Senzorii și echipamentele 
auxiliare trebuie alimentate în mod independent de vehicul. Se permite alimentarea de la bateria vehiculului a 
oric ărui dispozitiv de iluminat, având leg ătur ă cu securitatea, a componentelor PEMS fixate și instalate în afara 
habitaclului vehiculului.  
3.5. Prelevarea emisiilor  
Prelevarea emisiilor trebuie s ă fie reprezentativ ă și s ă se realizeze în locuri unde gazele de evacuare sunt bine 
amestecate și unde influen ța aerului înconjur ător în aval fa ță de punctul de prelevare este minim ă. Dac ă este cazul, 
emisiile se preleveaz ă în aval de debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, respectând o distan ță de cel pu țin 
150 mm fa ță de elementul de m ăsurare a debitului. Sondele de prelevare trebuie s ă fie instalate la cel pu țin 
200 mm sau la de trei ori diametrul țevii de evacuare, re ținându-se valoarea cea mai mare, în amonte fa ță de 
punctul în care gazele de evacuare p ărăsesc instala ția de prelevare a PEMS și se r ăspândesc în mediul înconjur ător. 
În cazul în care PEMS trimite un flux de gaze în conducta de evacuare, acest lucru trebuie s ă aib ă loc în aval de 
sonda de prelevare într-un mod care s ă nu afecteze, în timpul func țion ării motorului, natura gazelor de evacuare la 
punctul (punctele) de prelevare. În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modific ă, timpii de transport 
ai sistemului se verific ă și, dac ă este necesar, se corecteaz ă. 
În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de 
evacuare se efectueaz ă în aval fa ță de sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul cu motor cu mai mul ți cilindri 
și prev ăzut cu un colector de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie s ă se afle la o distan ță 
suficient de mare în aval, astfel încât e șantionul s ă fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare 
provenite de la to ți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mul ți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de 
evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în V, colectoarele de evacuare trebuie combinate în amonte fa ță deRO L 175/122 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
sonda de prelevare. Dac ă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, trebuie s ă fie luate în considerare 
mai multe puncte de prelevare în locuri libere unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și nu con țin aer 
ambiental. În acest caz, num ărul și localizarea sondelor de prelevare trebuie s ă corespund ă pe cât posibil celor ale 
debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz de debite de gaze de evacuare inegale, trebuie avut ă în 
vedere o prelevare propor țional ă sau o prelevare cu mai multe analizoare.  
În cazul în care sunt m ăsurate particulele, prelevarea gazelor de evacuare trebuie s ă se efectueze din centrul 
fluxului de gaze de evacuare. În cazul în care se utilizeaz ă mai multe sonde de prelevare a emisiilor, sonda de 
prelevare a particulelor trebuie amplasat ă în amonte fa ță de celelalte sonde de prelevare.  
În cazul în care sunt m ăsurate hidrocarburile, conducta de prelevare se înc ălze ște la 463 ± 10 K (190 ± 10°C). 
Pentru evaluarea altor componente gazoase cu sau f ără r ăcitor, conducta de prelevare trebuie men ținut ă la o 
temperatur ă de minimum 333 K (60°C), pentru a se evita condensul și a se asigura eficacitatea de penetrare 
corespunz ătoare a diferitelor gaze. Pentru sistemele de prelevare de joas ă presiune, temperatura poate fi diminuat ă 
în func ție de sc ăderea presiunii, cu condi ția ca sistemul de prelevare s ă asigure o eficien ță de penetrare de 95 % 
pentru to ți poluan ții gazo și reglementa ți. În cazul în care se preleveaz ă particule, conducta de prelevare de la 
punctul de e șantionare a gazelor de evacuare brute trebuie înc ălzit ă la o temperatur ă de 373 K (100 °C). Timpul 
de expunere al e șantionului în conducta de prelevare a particulelor trebuie s ă fie mai mic de 3 s înainte de a 
ajunge la prima diluare sau în contorul de particule.  
4. PROCEDURI ÎNAINTE DE ÎNCERCARE  
4.1. Verificarea etan șeit ății PEMS  
Dup ă instalarea PEMS, se efectueaz ă o verificare a etan șeit ății cel pu țin o dat ă pentru fiecare instalare a PEMS pe 
vehicul, astfel cum este prev ăzut de produc ătorul PEMS sau urmând instruc țiunile de mai jos. Sonda se deco ­
necteaz ă de la sistemul de evacuare, iar extremitatea acesteia se obtureaz ă. Se porne ște pompa analizorului. Dup ă 
o perioad ă ini țial ă de stabilizare, toate aparatele de m ăsurare a debitului vor indica aproximativ zero în absen ța 
unei scurgeri. În caz contrar, conductele de prelevare trebuie controlate, iar defec țiunile trebuie remediate.  
Cantitatea pierderilor prin scurgere pe latura vidat ă este de maximum 0,5 % din debitul actual pentru por țiunea de 
sistem controlat ă. Debitele analizorului și ale deriva ției pot fi folosite pentru a estima valorile reale ale debitului.  
Alternativ, sistemul se poate goli la o presiune de cel pu țin 20 kPa în vid (80 kPa presiune absolut ă). Dup ă o 
perioad ă ini țial ă de stabilizare, cre șterea presiunii  Δp (kPa/min) din sistem nu trebuie s ă dep ășeasc ă: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
O alt ă metod ă const ă în aplicarea unei varia ții în e șalonare a concentra ției la intrarea în conducta de prelevare 
trecând de la gazul de reglare la zero la gazul de calibrare, men ținând totodat ă acelea și condi ții de presiune ca 
pentru func ționarea normal ă a sistemului. Dac ă dup ă o perioad ă adecvat ă de timp, pentru un analizor calibrat 
corect valoarea de citire este ≤ 99 % din concentra ția aplicat ă, problema scurgerii trebuie s ă fie corectat ă. 
4.2. Pornirea și stabilizarea PEMS  
PEMS trebuie pus în func țiune, înc ălzit și stabilizat în conformitate cu specifica țiile produc ătorului acestuia, pân ă 
în momentul în care, de exemplu, presiunile, temperaturile și debitele ating valorile stabilite de func ționare.  
4.3. Preg ătirea sistemului de prelevare  
Sistemul de prelevare, constând din sonda de prelevare, conductele de prelevare și analizoare, trebuie preg ătit 
pentru încercare pe baza instruc țiunilor produc ătorului de PEMS. Trebuie s ă se garanteze c ă sistemul de prelevare 
este curat și lipsit de condens.  
4.4. Preg ătirea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare (EFM)  
În cazul în care este utilizat pentru m ăsurarea debitului masic al gazelor de evacuare, EFM este purjat și preg ătit s ă 
func ționeze în conformitate cu specifica țiile produc ătorului de EFM. Aceast ă procedur ă, dac ă este cazul, elimin ă 
condensul și depunerile de pe conducte și de pe porturile de m ăsurare asociate.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/123
 
4.5. Verificarea și etalonarea analizoarelor pentru m ăsurarea emisiilor gazoase  
Reglarea la zero și reglarea calibr ării în cazul analizoarelor se efectueaz ă utilizând gaze de etalonare care înde ­
plinesc cerin țele de la punctul 5 din apendicele 2. Gazele de etalonare trebuie alese astfel încât s ă corespund ă 
gamei de concentra ții de poluan ți preconizate în cursul încerc ării RDE. „Pentru a reduce la minimum abaterea 
analizorului, ar trebui s ă se efectueze etalonarea la valoarea zero și etalonarea analizoarelor la o temperatur ă 
ambiant ă care s ă fie cât mai apropiat ă posibil de temperatura la care este expus echipamentul de încercare în 
timpul cursei.  
4.6. Verificarea analizorului pentru m ăsurarea emisiilor de particule  
Nivelul zero al analizorului trebuie s ă fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru 
HEPA. Semnalul trebuie înregistrat la o frecven ță de cel pu țin 1,0 Hz timp de 2 minute, dup ă care se calculeaz ă 
valorile medii; valoarea concentra ției admisibile trebuie s ă fie determinat ă odat ă ce echipamentele de m ăsurare 
adecvate devin disponibile.  
4.7. Determinarea vitezei vehiculului  
Viteza vehiculului se determin ă prin utilizarea a cel pu țin uneia dintre urm ătoarele metode:  
(a) un GPS; dac ă viteza vehiculului este determinat ă cu ajutorul unui GPS, distan ța total ă a cursei trebuie verificat ă 
în raport cu m ăsur ătorile efectuate printr-o alt ă metod ă, în conformitate cu punctul 7 din apendicele 4.  
(b) un senzor (de exemplu, un senzor optic sau un senzor cu microunde); dac ă viteza vehiculului este determinat ă 
de un senzor, m ăsur ătorile de vitez ă trebuie s ă fie conforme cu cerin țele de la punctul 8 din apendicele 2 sau, 
în mod alternativ, distan ța total ă a cursei determinat ă de senzor trebuie s ă fie comparat ă cu o distan ță de 
referin ță ob ținut ă pornind de la o re țea rutier ă sau de la o hart ă topografic ă digitale. Distan ța total ă a cursei 
determinat ă cu ajutorul senzorului nu trebuie s ă se abat ă cu mai mult de 4 % fa ță de distan ța de referin ță. 
(c) ECU; dac ă viteza vehiculului este determinat ă de ECU, distan ța total ă a cursei trebuie s ă fie validat ă în 
conformitate cu punctul 3 din apendicele 3, iar semnalul de vitez ă al ECU trebuie ajustat, în cazul în care 
este necesar, pentru a îndeplini cerin țele de la punctul 3.3 din apendicele 3. În mod alternativ, distan ța total ă a 
cursei, astfel cum este determinat ă de ECU, poate fi comparat ă cu distan ța de referin ță ob ținut ă pornind de la 
o re țea rutier ă sau de la o hart ă topografic ă digital ă. Distan ța total ă a cursei determinat ă de ECU nu trebuie s ă 
se abat ă cu mai mult de 4 % fa ță de distan ța de referin ță. 
4.8. Verificarea instal ării PEMS  
Trebuie s ă se verifice corectitudinea conexiunilor cu to ți senzorii și, dac ă este cazul, cu unitatea de comand ă 
electronic ă (ECU). În cazul în care sunt folosi ți parametrii motorului, trebuie s ă se garanteze c ă ECU raporteaz ă 
valorile în mod corect (de exemplu, tura ția zero a motorului [rpm] când motorul cu ardere intern ă se afl ă în starea 
„cheia în contact, motor oprit”). PEMS trebuie s ă func ționeze f ără semnale de avertizare și indica ții de eroare.  
5. ÎNCERCAREA DE M ĂSURARE A EMISIILOR  
5.1. Demararea încerc ării 
Prelevarea, m ăsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie s ă înceap ă înainte de pornirea motorului. Pentru a 
facilita sincronizarea, se recomand ă înregistrarea parametrilor care fac obiectul sincroniz ării fie cu ajutorul unui 
singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu ajutorul unei m ărci temporale sincronizate. Atât înainte, cât și 
imediat dup ă pornirea motorului, trebuie s ă se confirme faptul c ă to ți parametrii necesari sunt înregistra ți de 
dispozitivul de înregistrare a datelor.  
5.2. Încercarea  
Prelevarea, m ăsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie s ă continue pe toat ă durata încerc ării vehiculului în 
circula ție. Motorul poate fi oprit și repornit, îns ă prelevarea emisiilor și înregistrarea parametrilor trebuie s ă 
continue. Orice semnal de avertizare care indic ă func ționarea defectuoas ă a PEMS trebuie s ă fie documentat și 
verificat. Înregistrarea parametrilor trebuie s ă ating ă o exhaustivitate a datelor mai mare de 99 %. M ăsurarea și 
înregistrarea datelor pot fi întrerupte pentru o perioad ă de timp mai mic ă de 1 % din durata total ă a cursei, dar nu 
mai mult de 30 de secunde consecutive, numai în cazul unei pierderi involuntare de semnal sau în scopul 
mentenan ței sistemului PEMS. Întreruperile pot fi înregistrate în mod direct de PEMS. Nu este permis s ă se 
introduc ă întreruperi în parametrii înregistra ți prin opera țiuni de preprocesare, postprocesare sau schimb de 
date. În cazul în care are loc, reglarea automat ă la zero trebuie s ă se fac ă prin raportarea la o valoare zero de 
referin ță trasabil ă similar ă celei utilizate pentru reglarea la zero a analizorului. Dac ă este necesar, se recomand ă cu 
fermitate s ă se lanseze mentenan ța sistemului PEMS pe parcursul perioadelor în care viteza vehiculului este zero.RO L 175/124 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5.3. Sfâr șitul încerc ării 
Sfâr șitul încerc ării este atins atunci când vehiculul a terminat cursa și motorul termic este oprit. Dup ă terminarea 
cursei trebuie evitat ă func ționarea la ralanti a motorului timp îndelungat. Înregistrarea de date trebuie s ă continue 
pân ă când timpul de r ăspuns al sistemelor de prelevare a trecut.  
6. PROCEDURI ULTERIOARE ÎNCERC ĂRII 
6.1. Verificarea analizoarelor pentru m ăsurarea emisiilor de gaze  
Reglarea la zero și calibrarea analizoarelor de componente gazoase se verific ă folosind gaze de etalonare identice 
cu cele aplicate la punctul 4.5 pentru a evalua abaterea regl ării la zero a analizorului și abaterea r ăspunsului 
analizorului fa ță de etalonarea anterioar ă încerc ării. Este permis ă reglarea la zero a analizorului înainte de a verifica 
abaterea calibr ării, în cazul în care abaterea regl ării la zero se afl ă în intervalul admisibil. Verificarea abaterii 
ulterioare încerc ării trebuie s ă fie finalizat ă cât mai curând posibil dup ă încercare și înainte ca PEMS sau unele 
analizoare sau senzori individuali s ă fie dezactiva ți sau sco și din func țiune. Diferen ța dintre rezultatele ob ținute 
înainte și dup ă încercare trebuie s ă respecte cerin țele specificate în tabelul 2.  
Tabelul 2  
Abaterea admisibil ă a analizorului pe parcursul unei încerc ări PEMS  
Poluant  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  Abaterea r ăspunsului la calibrare (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 2 000 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
CO ≤ 75 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 75 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
NO  2 ≤ 5 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 5 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
NO/NO  X ≤ 5 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 5 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 /încercare  ≤ 2 % din valoarea de citire sau 
≤ 10 ppmC  1 /încercare, re ținându-se valoarea mai 
mare  
THC  ≤ 10 ppmC  1 /încercare  ≤ 2 % din valoarea de citire sau 
≤ 10 ppmC  1 /încercare, re ținându-se valoarea mai 
mare  
( 1 ) În cazul în care abaterea regl ării la zero este în intervalul admisibil, este permis ă reglarea la zero a analizorului înainte de a 
verifica abaterea calibr ării. 
În cazul în care diferen ța dintre rezultatele ob ținute înainte și dup ă încercare pentru abaterea regl ării la zero și cea 
a calibr ării este mai mare decât cea admisibil ă, toate rezultatele încerc ărilor se anuleaz ă și încercarea se repet ă. 
6.2. Verificarea analizorului pentru m ăsurarea emisiilor de particule  
Nivelul zero al analizorului trebuie s ă fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru 
HEPA. Semnalul trebuie s ă fie înregistrat timp de 2 minute, dup ă care trebuie calculate valorile medii; concentra ția 
final ă admisibil ă se determin ă odat ă ce echipamentele de m ăsurare adecvate devin disponibile. În cazul în care 
diferen ța dintre rezultatele ob ținute înainte și dup ă încercare este mai mare decât cea admisibil ă, toate rezultatele 
încerc ărilor se anuleaz ă și încercarea se repet ă. 
6.3. Verificarea m ăsur ătorilor emisiilor în circula ție 
Intervalul etalonat al analizoarelor trebuie s ă reprezinte cel pu țin 90 % din valorile concentra ției ob ținute pornind 
de la 99 % dintre m ăsur ătorile p ărților valide ale încerc ării referitoare la emisii. Este permis ca 1 % din num ărul 
total de m ăsur ători utilizate pentru evaluare s ă dep ășeasc ă intervalul etalonat al analizoarelor cu un factor maxim 
de doi. În cazul în care aceste cerin țe nu sunt îndeplinite, încercarea se anuleaz ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/125
 
Apendicele 2  
Specifica ții și etalonarea componentelor și a semnalelor PEMS  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice stabile ște specifica țiile și calibrarea componentelor și a semnalelor PEMS.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNIT ĂțI 
> — mai mare decât  
≥ — mai mare sau egal cu  
% — procent  
≤ — mai mic sau egal cu  
A — concentra ția de CO  2 nediluat ă [%]  
a 0 — ordonata la origine a dreptei de regresie liniar ă 
a 1 — panta dreptei de regresie liniar ă 
B — concentra ția de CO  2 diluat [%]  
C — concentra ția de NO diluat [ppm]  
c — r ăspunsul analizorului în cadrul încerc ării de verificare a interac țiunii cu oxigenul  
c FS,b — concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentra ția de HC la trecerea CH  4 sau C  2 H 6 prin NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 ocolind NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentra ția de HC m ăsurat ă în etapa (b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentra ția de HC m ăsurat ă în etapa (d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentra ția de HC de referin ță în etapa (b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentra ția de HC de referin ță în etapa (d) [ppmC  1 ] 
°C — grad Celsius  
D — concentra ția de NO nediluat [ppm]  
D e — concentra ția de NO diluat prev ăzut ă (ppm)  
E — presiunea de func ționare absolut ă [kPa]  
E CO2 — coeficient de extinc ție cu CO  2 
E E — eficien ța etanului  
E H2O — coeficient de extinc ție cu ap ă 
E M — eficien ța metanuluiRO L 175/126 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
E O2 — interac țiunea cu oxigenul  
F — temperatura apei [K]  
G — presiunea de satura ție a vaporilor [kPa]  
g — gram  
gH  2 O/kg — gram de ap ă per kilogram  
h — or ă 
H — concentra ția de vaporilor de ap ă [%]  
H m — concentra ția maxim ă vaporilor de ap ă [%]  
Hz — hertzi  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometru pe or ă 
kPa — kilopascal  
max — valoare maxim ă 
NO  X,dry  — concentra ția medie cu corec ție de umiditate a înregistr ărilor de NO  X stabilizate  
NO  X,m — concentra ția medie a înregistr ărilor de NO  X stabilizate  
NO  X,ref — concentra ția medie de referin ță a înregistr ărilor de NO  X stabilizate  
ppm — p ărți per milion  
ppmC  1 — p ărți per milion de echivalent carbon  
r 2 — coeficient de determinare  
s — secund ă 
t 0 — moment corespunz ător comut ării debitului de gaze [s]  
t 10 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 10 % din citirea final ă 
t 50 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 50 % din citirea final ă 
t 90 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 90 % din citirea final ă 
de stabilit — de stabilit  
x — variabil ă independent ă sau valoare de referin ță 
χ min — valoare minim ă 
y — variabil ă dependent ă sau valoare m ăsurat ăRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/127
 
3. VERIFICAREA LINIARIT ĂțII 
3.1. Considera ții generale  
Liniaritatea analizoarelor, a instrumentelor de m ăsurare, a senzorilor și a semnalelor trebuie s ă fie în conformitate 
cu standardele na ționale sau interna ționale. În mod alternativ, senzorii sau semnalele care nu sunt direct trasabile, 
de exemplu, instrumentele de m ăsurare a debitului simplificate, se etaloneaz ă pe bancul dinamometric de laborator 
care a fost etalonat în func ție de standardele interna ționale sau na ționale.  
3.2. Cerin țe de liniaritate  
Toate analizoarele, instrumentele de m ăsurare, senzorii și semnalele trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate 
specificate în tabelul 1. În cazul în care debitul de aer, debitul de combustibil, raportul aer / combustibil sau 
debitul masic al gazelor de evacuare se ob țin pornind de la ECU, debitul masic calculat al gazelor de evacuare 
trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate în tabelul 1.  
Tabelul 1  
Cerin țe cu privire la liniaritate pentru parametrii și sistemele de m ăsurare  
Parametru/instrument de m ăsurare j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Panta 
a 1 Eroare standard 
SEE Coeficient de 
determinare r  2 
Debit de combustibil (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Debit de aer (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  ≤ 2 % max  0.97 - 1.03  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analizoare de gaze  ≤ 0,5 % max  0.99 - 1.01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
Cuplu (  2 ) ≤ 1 % max  0,98.-1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Analizoare PN (  3 ) de stabilit  de stabilit  de stabilit  de stabilit  
( 1 ) op țional pentru a determina debitul masic al gazelor de evacuare 
( 2 ) parametru op țional 
( 3 ) urmeaz ă s ă fie stabilit odat ă ce echipamentele devin disponibile  
3.3. Frecven ța verific ării liniarit ății 
Cerin țele cu privire la liniaritate vizate la punctul 3.2 trebuie verificate:  
(a) pentru fiecare analizor, cel pu țin o dat ă la trei luni sau ori de câte ori are loc o repara ție sau o schimbare a 
sistemului care ar putea s ă influen țeze etalonarea;  
(b) pentru alte instrumente relevante, cum ar fi debitmetrele masice pentru gazele de evacuare și senzorii etalona ți 
în mod trasabil, ori de câte ori se constat ă defec țiuni, astfel cum prevede auditul intern, produc ătorul 
instrumentului sau standardul ISO 9000, dar nu mai târziu de un an înainte de încercarea propriu-zis ă. 
Îndeplinirea cerin țelor cu privire la liniaritate prev ăzute la punctul 3.2 pentru senzorii sau semnalele ECU care nu 
sunt direct trasabile trebuie verificat ă o singur ă dat ă pentru fiecare instalare a PEMS cu un dispozitiv de m ăsurare 
etalonat în mod trasabil pe standul de încercare cu rulouri.  
3.4. Procedura verific ării liniarit ății 
3.4.1.  Condi ții generale  
Analizoarele, instrumentele și senzorii relevan ți trebuie adu și la condi țiile de func ționare normale, conform 
recomand ărilor produc ătorului lor. Analizoarele, instrumentele și senzorii trebuie s ă func ționeze la temperaturile, 
presiunile și debitele specificate.  
3.4.2.  Procedura general ă 
Liniaritatea trebuie verificat ă pentru fiecare interval de func ționare normal ă prin efectuarea urm ătoarelor etape:RO L 175/128 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(a) Analizorul, instrumentul de m ăsurare sau senzorul se regleaz ă la zero prin introducerea unui semnal zero. În 
cazul analizoarelor de gaz, se introduce în portul analizorului un aer sintetic purificat sau azot prin inter ­
mediul unei conducte de gaz care trebuie s ă fie cât mai direct ă și mai scurt ă posibil.  
(b) Calibrarea analizorului, a instrumentului de m ăsurare a debitului sau a senzorului se realizeaz ă prin intro ­
ducerea unui semnal de calibrare. În cazul analizoarelor de gaz, se introduce în portul analizorului un gaz de 
calibrare corespunz ător prin intermediul unei conducte de gaz care trebuie s ă fie cât mai direct ă și mai scurt ă 
posibil.  
(c) Se repet ă procedura de reglare la zero de la litera (a).  
(d) Verificarea liniarit ății se efectueaz ă prin introducerea a cel pu țin 10 valori valide de referin ță, la distan țe 
aproximativ egale (inclusiv valoarea zero). Valorile de referin ță cu privire la concentra ția componentelor, 
debitul masic al gazelor de evacuare sau orice alt parametru relevant trebuie alese astfel încât s ă corespund ă 
gamei de valori preconizate în cursul încerc ării privind emisiile. Pentru m ăsurarea debitului masic al gazelor de 
evacuare, punctele de referin ță mai mici de 5 % din valoarea maxim ă de etalonare pot fi excluse din verificarea 
liniarit ății. 
(e) Pentru analizoarele de gaz, în portul analizorului se introduc concentra ții de gaz cunoscute, conform punctului 
5. Trebuie s ă se acorde suficient timp pentru stabilizarea semnalului.  
(f) Valorile în curs de evaluare și, dac ă este necesar, valorile de referin ță, trebuie s ă fie înregistrate la o frecven ță de 
cel pu țin 1,0 Hz într-un interval de 30 de secunde.  
(g) Se utilizeaz ă valorile mediilor aritmetice pe durata a 30 secunde pentru a calcula parametrii de regresie liniar ă 
prin metoda celor mai mici p ătrate, unde ecua ția celei mai bune ajust ări este urm ătoarea:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
unde:  
y este valoarea real ă a sistemului de m ăsurare  
a 1 este panta liniei de regresie  
x este valoarea de referin ță 
a 0 este ordonata  y la origine a dreptei de regresie  
Eroarea standard de estimare (SEE) a lui  y asupra lui  x și coeficientul de determinare (r  2 ) se calculeaz ă pentru 
fiecare parametru și sistem de m ăsurare.  
(h) Parametrii de regresie liniar ă trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele din tabelul 1.  
3.4.3.  Cerin țele privind verificarea liniarit ății pe standul de încercare cu rulouri  
Instrumentele de m ăsurare a debitului, senzorii sau semnalele ECU netrasabile, care nu pot fi direct etalonate în 
func ție de standardele trasabile, se etaloneaz ă pe standul de încercare cu rulouri. Procedura respect ă, dup ă caz, 
cerin țele din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În cazul în care este necesar, instrumentul sau 
senzorul care trebuie etalonat se instaleaz ă pe vehiculul de încercare și se pune în func țiune în conformitate 
cu cerin țele din apendicele 1. Procedura de etalonare trebuie s ă respecte, în m ăsura posibilului, cerin țele de la 
punctul 3.4.2; trebuie selectate cel pu țin 10 valori de referin ță corespunz ătoare, astfel încât s ă se asigure faptul c ă 
este acoperit ă cel pu țin 90 % din valoarea maxim ă preconizat ă în timpul încerc ării privind RDE.  
În cazul în care un instrument de m ăsurare, un senzor sau un semnal ECU care nu este direct trasabil și care 
serve ște la m ăsurarea debitului gazelor de evacuare trebuie s ă fie etalonat, pe țeava de evacuare a vehiculului se 
ata șeaz ă un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat în mod trasabil, sau sistemul CVS. Este necesar 
să se asigure c ă gazele de evacuare ale vehiculului sunt m ăsurate cu exactitate de debitmetrul masic pentru gazele 
de evacuare, în conformitate cu punctul 3.4.3 din apendicele 1. Vehiculul trebuie operat prin aplicarea unei 
accelera ții constante cu o selec ție constant ă a treptei de vitez ă și o înc ărcare constant ă a bancului dinamometric.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/129
 
4. ANALIZOARE PENTRU M ĂSURAREA COMPONENTELOR GAZOASE  
4.1. Tipuri de analizoare admisibile  
4.1.1.  Analizoare standard  
Componentele gazoase sunt m ăsurate de analizoarele specificate la punctele 1.3.1-1.3.5 din apendicele 3, anexa 
4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. În cazul în care un analizor NDUV m ăsoar ă 
atât NO, cât și NO  2 , nu este necesar un convertizor NO  2 /NO.  
4.1.2.  Analizoare alternative  
Orice analizor care nu respect ă specifica țiile de proiectare de la punctul 4.1.1 este admisibil, cu condi ția s ă 
îndeplineasc ă cerin țele de la punctul 4.2. Produc ătorul se asigur ă c ă analizorul alternativ are o performan ță de 
m ăsurare echivalent ă sau superioar ă în raport cu un analizor standard pentru gama concentra țiilor de poluan ți și 
de gaze coexistente a șteptate în cazul vehiculelor care func ționeaz ă cu combustibili admisibili în condi ții moderate 
și extinse de încercare RDE valid ă, astfel cum se specific ă la punctele 5, 6 și 7 din prezenta anex ă. La cerere, 
produc ătorul analizorului trebuie s ă prezinte în scris informa ții suplimentare, care s ă demonstreze c ă perfor ­
man țele de m ăsurare ale analizorului alternativ corespund în mod consecvent și fiabil performan țelor de 
m ăsurare ale analizoarelor standard. Informa țiile suplimentare trebuie s ă con țin ă: 
(a) o descriere a bazelor teoretice și a componentelor tehnice ale analizorului alternativ;  
(b) o demonstrare a echivalen ței cu analizorul standard respectiv specificat la punctul 4.1.1 în gama preconizat ă a 
concentra țiilor de poluan ți, precum și a condi țiilor ambientale ale încerc ării de omologare de tip stabilite în 
anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente, precum și o încercare de validare, 
conform descrierii de la punctul 3 din apendicele 3 în cazul unui vehicul echipat cu un motor cu aprindere 
prin compresie și cu aprindere prin scânteie; produc ătorul analizorului trebuie s ă demonstreze amploarea 
echivalen ței în limitele toleran țelor admisibile prev ăzute la punctul 3.3 din apendicele 3.  
(c) o demonstra ție a echivalen ței cu analizorul standard respectiv specificat la punctul 4.1.1 în ceea ce prive ște 
influen ța presiunii atmosferice asupra performan ței de m ăsurare a analizorului; încercarea pentru demonstra ție 
trebuie s ă determine r ăspunsul la un gaz de calibrare care are o concentra ție situat ă în intervalul analizorului 
pentru a verifica presiunea atmosferic ă în condi țiile de altitudine moderate și extinse definite la punctul 5.2. 
din prezenta anex ă. O astfel de încercare poate fi efectuat ă într-o camer ă de încercare de mediu la altitudine.  
(d) o demonstra ție a echivalen ței cu analizorul standard respectiv specificat la punctul 4.1.1 pe parcursul a cel 
pu țin trei încerc ări în circula ție care îndeplinesc cerin țele din prezenta anex ă. 
(e) o demonstra ție a faptului c ă influen ța vibra țiilor, a accelera țiilor și a temperaturii ambientale asupra citirii 
analizorului nu dep ășește cerin țele privind zgomotul pentru analizoare prev ăzute la punctul 4.2.4.  
Autorit ățile de omologare pot solicita informa ții suplimentare care s ă demonstreze echivalen ța sau s ă refuze 
omologarea, în cazul în care m ăsur ătorile demonstreaz ă c ă un analizor alternativ nu este echivalent cu un 
analizor standard.  
4.2. Specifica țiile analizorului  
4.2.1.  Considera ții generale  
În plus fa ță de cerin țele privind liniaritatea definite pentru fiecare analizor la punctul 3, conformitatea tipurilor de 
analizoare cu specifica țiile prev ăzute la punctele 4.2.2 - 4.2.8 sunt demonstrate de c ătre produc ătorul analizorului. 
Analizoarele trebuie s ă aib ă un interval de m ăsurare și un timp de r ăspuns adecvate pentru a m ăsura cu acurate țea 
adecvat ă concentra țiile componentelor gazelor de evacuare la standardul privind emisiile aplicabile în condi ții de 
tranzitorii și sta ționare. Sensibilitatea analizoarelor la șocuri, vibra ții, îmb ătrânire, varia țiile de temperatur ă și 
presiunea aerului, precum și la interferen țele electromagnetice și alte efecte legate de vehicul și de func ționarea 
analizorului trebuie s ă fie cât mai limitat ă posibil.  
4.2.2.  Acurate țea 
Acurate țea, definit ă ca devierea valorii de citire a analizorului de la valoarea de referin ță, nu trebuie s ă dep ășeasc ă 
2 % din valoarea de citire sau 0.3 % din scara complet ă, re ținându-se valoarea mai mare.RO L 175/130 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.2.3.  Precizia  
Precizia, definit ă ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri repetitive la un gaz de etalonare sau de 
calibrare dat, trebuie s ă fie de maxim 1 % din concentra ția la scal ă complet ă pentru un interval de m ăsurare mai 
mare sau egal cu 155 ppm (sau ppmC  1 ) și de 2 % din concentra ția la scal ă complet ă pentru un interval de 
m ăsurare mai mic de 155 ppm (sau ppmC  1 ). 
4.2.4.  Zgomotul  
Zgomotul, definit ca fiind de dou ă ori r ădăcina medie p ătrat ă a 10 abateri standard, fiecare calculat ă pornind de la 
răspunsurile la reglarea la zero m ăsurate la o frecven ță de înregistrare constant ă de cel pu țin 1,0 Hz într-un 
interval de 30 secunde, nu trebuie s ă dep ășeasc ă 2 % din scara complet ă. Fiecare din cele 10 perioade de m ăsurare 
trebuie desp ărțită de un interval de 30 de secunde în care analizorul este expus la un gaz de calibrare corespun ­
zător. Înainte de fiecare perioad ă de prelevare și de fiecare perioad ă de calibrare, se acord ă suficient timp pentru 
purjarea analizorului și a liniilor de prelevare.  
4.2.5.  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero, definit ă ca r ăspunsul mediu la un gaz de reglare la zero într-un interval de 
cel pu țin 30 de secunde, trebuie s ă respecte specifica țiile prev ăzute în tabelul 2.  
4.2.6.  Abaterea r ăspunsului la calibrare  
Abaterea r ăspunsului la calibrare, definit ă ca r ăspunsul mediu la un gaz de calibrare într-un interval de cel pu țin 
30 de secunde, trebuie s ă respecte specifica țiile prev ăzute în tabelul 2.  
Tabelul 2  
Abaterea permis ă a r ăspunsului la reglarea la zero și a r ăspunsului la calibrare a analizoarelor de m ăsurare 
a componentelor gazoase în condi ții de laborator  
Poluant  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  Abaterea r ăspunsului la calibrare  
CO  2 ≤ 1,000 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 1,000 ppm în 4 h, 
re ținându-se valoarea cea mai mare  
CO ≤ 50 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 50 ppm în 4 h, 
re ținându-se valoarea cea mai mare  
NO  2 ≤ 5 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 5 ppm în 4 h, 
re ținându-se valoarea cea mai mare  
NO/NO  X ≤ 5 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau 5 ppm timp de 4 ore, 
re ținându-se valoarea mai mare dintre acestea dou ă 
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppmC  1 în 4 h, 
re ținându-se valoarea cea mai mare  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppmC  1 în 4 h, 
re ținându-se valoarea cea mai mare  
4.2.7.  Timpul de cre ștere 
Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care r ăspunsul corespunde unui procent de 
10 % și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % din valoarea de citire final ă (t 90 – t 10 ; a se vedea 
punctul 4.4), nu trebuie s ă dep ășeasc ă 3 secunde.  
4.2.8.  Uscarea gazelor  
Gazele de evacuare pot fi m ăsurate în condi ții umede sau uscate. În cazul în care se utilizeaz ă un dispozitiv de 
uscare a gazului, acesta trebuie s ă aib ă un efect minim asupra compozi ției gazelor m ăsurate. Aparatele de uscare 
chimic ă nu sunt permise.  
4.3. Cerin țele suplimentare  
4.3.1.  Considera ții generale  
Dispozi țiile de la punctele 4.3.2-4.3.5 definesc cerin țe suplimentare de performan ță pentru tipurile specifice de 
analizor și se aplic ă doar în cazul în care analizorul în cauz ă este utilizat pentru m ăsurarea emisiilor PEMS.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/131
 
4.3.2.  Încercare de eficien ță pentru convertizoarele de NO  X 
În cazul în care se utilizeaz ă un convertizor de NO  x , de exemplu, pentru conversia NO  2 în NO pentru analiz ă cu 
un analizor cu chemiluminescen ță, eficien ța acestuia trebuie încercat ă în conformitate cu cerin țele de la punctul 
2.4 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Eficien ța 
convertizorului de NO  x se verific ă cel mult cu o lun ă înainte de încercarea privind emisiile.  
4.3.3.  Reglarea detectorului cu ionizare în flac ără (FID)  
(a) Optimizarea r ăspunsului detectorului  
În cazul în care se m ăsoar ă hidrocarburi, detectorul cu ionizare în flac ără trebuie reglat la intervalele specificate 
de produc ătorul analizorului în conformitate cu punctul 2.3.1 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Se utilizeaz ă un gaz de calibrare compus din propan în aer sau 
din propan în azot în vederea ob ținerii unui r ăspuns optim în intervalul de func ționare cel mai curent.  
(b) Factori de r ăspuns la hidrocarburi  
În cazul în care se m ăsoar ă hidrocarburi, factorul de r ăspuns al FID la hidrocarburi se verific ă prin aplicarea 
dispozi țiilor de la punctul 2.3.3 din apendicele 3 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de 
amendamente, utilizând propan în aer sau propan în azot ca gaze de calibrare și, respectiv, aer sintetic 
purificat sau azot ca gaze de reglare la zero.  
(c) Verificarea interac țiunii cu oxigenul  
Verificarea interac țiunii cu oxigenul se realizeaz ă la punerea în func țiune a unui FID și dup ă opera ții de 
între ținere periodice majore. Se alege o gam ă de m ăsurare în care gazele de verificare a interac țiunii cu 
oxigenul sunt cuprinse în partea superioar ă de 50 %. Încercarea se efectueaz ă cu temperatura cuptorului 
reglat ă conform cerin țelor. Specifica țiile privind gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul sunt prezentate 
la punctul 5.3.  
Se aplic ă urm ătoarea procedur ă: 
(i) analizorul se aduce la zero;  
(ii) se regleaz ă amplitudinea analizorului cu un dozaj de amestec de 0 % oxigen pentru motoarele cu 
aprindere prin scânteie și de 21 % oxigen pentru motoarele cu aprindere prin compresie;  
(iii) r ăspunsul la reglarea la zero se verific ă înc ă o dat ă. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de 0,5 % 
din scara complet ă, se repet ă etapele (i) și (ii);  
(iv) se introduc gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul de 5 % și 10 %;  
(v) r ăspunsul la reglarea la zero se verific ă înc ă o dat ă. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de ± 1 % 
din scara complet ă, încercarea se repet ă; 
(vi) interac țiunea cu oxigenul  E O2 se calculeaz ă pentru fiecare dintre gazele de verificare a interac țiunii cu 
oxigenul din etapa (iv), dup ă cum urmeaz ă: 
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
unde r ăspunsul analizorului este:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
unde:  
c ref,b este concentra ția de HC de referin ță în etapa (ii) [ppmC  1 ]RO L 175/132 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
c ref,d este concentra ția de HC de referin ță în etapa (iv) [ppmC  1 ] 
c FS,b este concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (ii) [ppmC  1 ] 
c FS,d este concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (iv) [ppmC  1 ] 
c m,b este concentra ția de HC m ăsurat ă în etapa (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d este concentra ția de HC m ăsurat ă în etapa (iv) [ppmC  1 ] 
(vii) Interferen ța cu oxigenul  E O2 trebuie s ă fie mai mic ă de ± 1,5 % pentru toate gazele necesare pentru 
verificarea interac țiunii cu oxigenul.  
(viii) În cazul în care interac țiunea cu oxigenul  E O2 este mai mare de ± 1,5 %, se pot lua m ăsuri de corec ție, 
reglând treptat debitul aerului (peste și sub specifica țiile produc ătorului), precum și debitul combusti ­
bilului și al e șantionului.  
(ix) verificarea interac țiunii cu oxigenul se repet ă pentru fiecare nou ă reglare.  
4.3.4.  Eficien ța conversiei separatorului de hidrocarburi nemetanice (NMC - non-methane cutter)  
Dac ă se analizeaz ă hidrocarburile, se poate utiliza un NMC pentru a îndep ărta hidrocarburile nemetanice din 
eșantionul de gaz prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu excep ția metanului. În mod ideal, conversia pentru 
metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o m ăsurare exact ă a 
NMHC, cele dou ă eficien țe se determin ă și sunt utilizate pentru calcularea emisiilor de NMHC (a se vedea punctul 
9.2 din apendicele 4). Nu este necesar s ă se stabileasc ă eficien ța de conversie a metanului dac ă NMC-FID se 
etaloneaz ă în conformitate cu metoda (b) de la punctul 9.2 din apendicele 4, trecându-se gazul de etalonare 
metan/aer prin NMC.  
(a) Eficien ța conversiei pentru metan  
Gazul de etalonare metan este trecut prin FID, cu și f ără ocolirea NMC; se înregistreaz ă ambele concentra ții. 
Eficien ța metanului se determin ă dup ă cum urmeaz ă: 
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
unde:  
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 trece prin NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 ocole ște NMC [ppmC  1 ] 
(b) Eficien ța conversiei pentru etan  
Gazul de etalonare etan este trecut prin FID, cu și f ără ocolirea NMC; se înregistreaz ă ambele concentra ții. 
Eficien ța etanului se determin ă dup ă cum urmeaz ă: 
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
unde:  
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când C  2 H 6 trece prin NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  este concentra ția de HC atunci când C  2 H 6 ocole ște NMC [ppmC  1 ]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/133
 
4.3.5.  Efecte ale interac țiunii  
(a) Considera ții generale  
Alte gaze decât cele analizate pot afecta valoarea citirii analizorului. O verificare a efectelor interferen ței și 
func ționalitatea corect ă a analizoarelor se efectueaz ă de c ătre produc ătorul acestora înainte de introducerea pe 
pia ță cel pu țin o dat ă pentru fiecare tip de analizor sau dispozitiv men ționat la literele (b) - (f).  
(b) Verificarea interac țiunii pentru analizorul de CO  
Apa și CO  2 pot perturba m ăsur ătorile analizorului de CO. Prin urmare, un gaz de calibrare a CO  2 cu o 
concentra ție între 80 și 100 % din scala complet ă a intervalului maxim de operare al analizorului de CO 
utilizat în timpul încerc ării se barboteaz ă cu ap ă la temperatura camerei și se înregistreaz ă r ăspunsul anali ­
zorului. R ăspunsul analizorului nu trebuie s ă fie mai mare de 2 % din concentra ția medie de CO anticipat ă 
pentru încercarea normal ă în circula ție sau ± 50 ppm, re ținându-se valoarea mai mare. Verificarea interac țiunii 
pentru H  2 O și CO  2 se poate desf ășura ca procedur ă separat ă. Dac ă nivelurile de H  2 O și CO  2 utilizate pentru 
verificarea interac țiunii sunt mai mari decât nivelurile maxime anticipate pe durata încerc ării, fiecare valoare 
observat ă a interac țiunii se ajusteaz ă în jos prin înmul țirea interac țiunii observate cu raportul dintre valoarea 
concentra ției maxime preconizat ă a avea loc în timpul încerc ării și valoarea real ă a concentra ției utilizate în 
cursul acestei verific ări. Pot fi efectuate verific ări separate ale interac țiunii cu concentra ții de H  2 O care sunt mai 
reduse decât concentra ția maxim ă preconizat ă s ă aib ă loc pe durata încerc ării, iar interac țiunea cu H  2 O 
observat ă este ajustat ă în sus prin înmul țirea interac țiunii observate cu raportul dintre concentra ția maxim ă 
de H  2 O preconizat ă a avea loc în timpul încerc ării și valoarea real ă a concentra ției utilizate în cursul acestei 
verific ări. Suma celor dou ă valori ale interac țiunii astfel ajustate trebuie s ă respecte toleran țele specificate la 
prezentul punct.  
(c) Verificarea efectelor de extinc ție pentru analizorul de NO  X 
Cele dou ă gaze care pot afecta exactitatea analizoarelor CLD și HCLD sunt CO  2 și vaporii de ap ă. Efectele de 
extinc ție cauzate de aceste gaze sunt propor ționale cu concentra țiile lor. O încercare trebuie s ă determine 
efectul de extinc ție la cele mai mari concentra ții preconizate în cursul încerc ării. În cazul în care analizoarele 
CLD și HCLD folosesc algoritmi de compensare a extinc ției care utilizeaz ă analizoare de m ăsurare a H  2 O sau a 
CO  2 , extinc ția trebuie evaluat ă cu aceste instrumente active și cu aplicarea algoritmilor de compensare.  
(i) Verificarea efectului de extinc ție pentru CO  2 
Un gaz de calibrare CO  2 având o concentra ție de 80 pân ă la 100 % din intervalul maxim de operare este 
trecut prin analizorul NDIR; valoarea CO2 trebuie înregistrat ă drept A. Gazul de calibrare CO  2 trebuie s ă 
fie apoi diluat în propor ție de aproximativ 50 % cu gazul de calibrare NO și trecut prin NDIR și CLD sau 
HCLD; valorile CO  2 și NO sunt înregistrate drept B și, respectiv, C. Debitul de gaz CO  2 este întrerupt și 
doar gazul de calibrare NO se trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistreaz ă drept D. 
Coeficientul de extinc ție în % se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
unde:  
A este concentra ția de CO  2 nediluat, m ăsurat ă cu analizorul NDIR [%]  
B este concentra ția de CO  2 diluat, m ăsurat ă cu analizorul NDIR [%]  
C este concentra ția de NO diluat, m ăsurat ă cu analizorul CLD sau HCLD [ppm]  
D este concentra ția de NO nediluat, m ăsurat ă cu analizorul CLD sau HCLD [ppm]  
Metode alternative de diluare și de cuantificare a valorilor gazelor de calibrare CO  2 și NO, precum 
amestecul sau dozajul dinamic, sunt permise cu aprobarea autorit ății de omologare de tip.  
(ii) Verificarea extinc ției prin intermediul apei  
Aceast ă verificare se aplic ă doar m ăsur ărilor concentra țiilor de gaze în stare umed ă. Calcularea extinc ției 
prin intermediul apei trebuie s ă ia în considerare diluarea gazului de calibrare cu vapori de ap ă și 
adaptarea concentra ției de vapori de ap ă din amestecul gazos la nivelurile de concentra ție preconizateRO L 175/134 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
în timpul unei încerc ări privind emisiile. Un gaz de calibrare NO având o concentra ție de 80 pân ă la 
100 % din scara complet ă a intervalului normal de operare este trecut prin analizorul CLD sau HCLD; 
valoarea NO se înregistreaz ă ca D. Gazul de calibrare NO se barboteaz ă apoi la temperatura camerei și se 
trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistreaz ă ca C. Presiunea absolut ă de func ționare 
a analizorului și temperatura apei se determin ă și se înregistreaz ă ca E, respectiv F. Presiunea vaporilor de 
satura ție ai amestecului care corespunde cu temperatura apei din barbotorul  F se determin ă și se înregis ­
treaz ă ca G. Concentra ția vaporilor de ap ă H [%] din amestecul de gaze se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
H ¼ G 
E ¼ 100  
concentra ția preconizat ă a gazului de calibrare NO diluat în vapori de ap ă se înregistreaz ă ca D e dup ă ce a 
fost calculat ă astfel:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Pentru gazele de evacuare ale motoarelor diesel, concentra ția maxim ă a vaporilor de ap ă din gazele de 
evacuare (în procente) preconizat ă în timpul încerc ării trebuie s ă fie înregistrat ă ca H  m dup ă ce a fost 
estimat ă, luându-se în considerare ipoteza unui raport H/Cal combustibilului de 1,8/1 din concentra ția 
maxim ă de CO  2 în gazele de evacuare A, dup ă cum urmeaz ă: 
H m ¼ 0,9 Ü A 
Extinc ția prin intermediul apei, în %, se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
unde:  
D e este concentra ția preconizat ă de NO diluat [ppm]  
C este concentra ția m ăsurat ă a NO diluat [ppm]  
H m este concentra ția maxim ă a vaporilor de ap ă [%]  
H este concentra ția real ă a vaporilor de ap ă [%]  
(iii) Coeficientul de extinc ție maxim admisibil  
Coeficientul de extinc ție combinat pentru CO  2 și ap ă nu trebuie s ă dep ășeasc ă 2 % din scala complet ă. 
(d) Verificarea efectelor de extinc ție pentru analizoarele NDUV  
Hidrocarburile și apa pot interac ționa pozitiv cu analizoarele NDUV, generând un r ăspuns similar cu cel al 
NO  X . Produc ătorul analizorului NDUV trebuie s ă utilizeze urm ătoarea procedur ă pentru a verifica faptul c ă 
efectele de extinc ție sunt limitate:  
(i) Analizorul și r ăcitorul trebuie instalate urmând instruc țiunile de utilizare ale produc ătorului; ar trebui s ă 
se efectueze ajust ări pentru a optimiza performan ța analizorului și a r ăcitorului.  
(ii) În cazul analizorului, se efectueaz ă o etalonare la zero și o calibrare la valorile de concentra ție preco ­
nizate în cursul încerc ării privind emisiile.  
(iii) Se selecteaz ă un gaz de etalonare NO  2 care corespunde pe cât posibil concentra ției maxime de NO  2 
estimate în cursul încerc ării privind emisiile.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/135
 
(iv) Gazul de etalonare NO  2 trebuie s ă se reverse la sonda sistemului de prelevare de gaze pân ă în momentul 
în care r ăspunsul NO  X al analizorului se va fi stabilizat.  
(v) Concentra ția medie a înregistr ărilor de NO  X stabilizate pe o perioad ă de 30 de secunde se calculeaz ă și se 
înregistreaz ă drept NO  X,ref . 
(vi) Fluxul gazului de etalonare NO  2 trebuie oprit și sistemul de prelevare trebuie saturat prin rev ărsare, cu 
ieșirea unui generator de punct de rou ă reglat la punctul de rou ă de 50 °C. Produsul ob ținut cu ajutorul 
generatorului de punct de rou ă trebuie prelevat de sistemul de prelevare și de r ăcitor timp de minimum 
10 minute, pân ă în momentul în care se estimeaz ă c ă r ăcitorul elimin ă o cantitate de ap ă constant ă. 
(vii) La finalizarea etapei (iv), gazul de etalonare NO  2 utilizat pentru stabilirea NO  X,ref trebuie s ă se reverse din 
nou din sistemul de prelevare pân ă când r ăspunsul NO  X total se va fi stabilizat.  
(viii) Concentra ția medie a înregistr ărilor de NO  X stabilizate pe o perioad ă de 30 de secunde se calculeaz ă și se 
înregistreaz ă drept NO  X,m . 
(ix) NO  X,m se corecteaz ă în NO  X,dry  pe baza vaporilor apei reziduale care au traversat r ăcitorul la temperatura 
la presiunea și temperatura de ie șire a r ăcitorului respectiv.  
Valoarea NO  X,dry  calculat ă se ridic ă la cel pu țin 95 % din valoarea NO  X,ref.  
(e) Usc ătorul de e șantioane  
Usc ătorul de e șantioane îndep ărteaz ă apa care, în caz contrar, poate afecta m ăsurarea NO  X. Pentru analizoarele 
CLD care func ționeaz ă în mod uscat, trebuie s ă se demonstreze c ă, la cea mai mare concentra ție estimat ă de 
vapori de ap ă H  m , usc ătorul de e șantioane men ține umiditatea CLD la ≤ 5 g ap ă/kg de aer uscat (sau 
aproximativ 0,8 % H  2 O), ceea ce reprezint ă 100 % umiditate relativ ă la 3,9 °C și 101,3 kPa sau aproximativ 
25 % umiditate relativ ă la 25 °C și 101,3 kPa. Conformitatea se poate demonstra m ăsurând temperatura la 
ieșirea dintr-un usc ător de e șantioane termic sau m ăsurând umiditatea într-un punct în amonte fa ță de 
analizorul CLD. De asemenea, se poate m ăsura umiditatea la ie șirea din CLD, cu condi ția ca singurul debit 
care traverseaz ă CLD s ă fie debitul provenit din usc ătorul de e șantioane.  
(f) Penetrarea NO  2 în usc ătorul de e șantioane  
Apa r ămas ă într-un usc ător de e șantioane proiectat defectuos poate elimina NO  2 din e șantion. Dac ă un 
usc ător de e șantioane este utilizat în combina ție cu un analizor NDUV f ără un convertizor NO  2 /NO 
montat în amonte, apa ar putea, din acest motiv, elimina NO  2 din e șantion înainte de m ăsurarea NO  x . 
Usc ătorul de e șantioane trebuie s ă permit ă m ăsurarea a cel pu țin 95 % din NO  2 con ținut într-un gaz care 
este saturat cu vapori de ap ă și care const ă din concentra ția maxim ă de NO  2 preconizat ă să apar ă la încercarea 
unui vehicul.  
4.4. Verificarea timpului de r ăspuns al sistemului analitic  
Pentru verificarea timpului de r ăspuns, reglajele sistemului analitic trebuie s ă fie exact acelea și ca în timpul 
încerc ării privind emisiile (adic ă presiunea, debitele, reglarea filtrelor din analizoare, precum și to ți ceilal ți 
parametri care influen țeaz ă timpul de r ăspuns). Determinarea timpului de r ăspuns se efectueaz ă prin comutarea 
gazului direct la admisia sondei de prelevare. Comutarea gazului trebuie s ă dureze mai pu țin de 0,1 secunde. 
Gazele utilizate pentru încercare trebuie s ă produc ă o modificare a concentra ției de cel pu țin 60 % din scara 
complet ă a analizorului.  
Trebuie s ă se înregistreze concentra ția fiec ărei componente a gazelor de evacuare. Timpul de întârziere se define ște 
ca intervalul de timp de la comutarea de gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul ajunge la 10 % din valoarea de 
citire finale ( t 10 ). Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care r ăspunsul corespunde 
unui procent de 10 % și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % din valoarea de citire final ă (t 90 – t 10 . 
Timpul de r ăspuns al sistemului ( t 90 ) reprezint ă suma dintre timpul de întârziere la detectorul de m ăsurare și 
timpul de cre ștere al detectorului.  
Pentru sincronizarea semnalelor analizorului și ale debitului gazelor de evacuare, timpul de transformare se 
define ște ca intervalul de timp scurs între comutare ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul atinge 50 % din 
valoarea de citire final ă (t 50 ). 
Timpul de r ăspuns al sistemului trebuie s ă fie ≤ 12 secunde, cu un timp de cre ștere ≤ 3 secunde pentru toate 
componentele și toate gamele utilizate. În cazul în care se utilizeaz ă un NMC pentru m ăsurarea NMHC, timpul de 
răspuns al sistemului poate dep ăși 12 secunde.RO L 175/136 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5. GAZE  
5.1. Considera ții generale  
Trebuie respectat ă durata de conservare a gazelor de etalonare și de calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare 
pure și mixte trebuie s ă îndeplineasc ă specifica țiile de la punctele 3.1 și 3.2 din apendicele 3 la anexa 4A la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. În plus, este permis gazul de etalonare NO  2 . 
Concentra ția gazului de etalonare NO  2 trebuie s ă se situeze în limitele a dou ă procente din valoarea concentra ției 
declarate. (propor ția de NO  2 con ținut ă în acest gaz de etalonare nu trebuie s ă dep ășeasc ă 5 % din con ținutul de 
NO  2 .) 
5.2. Separatoare de gaze  
Separatoarele de gaze, și anume, dispozitivele de amestecare de precizie care realizeaz ă o diluare cu N  2 purificat 
sau cu aer sintetic, pot fi utilizate pentru a se ob ține gaze de etalonare și gaze de calibrare. Acurate țea separa ­
torului de gaze trebuie s ă asigure concentra ția gazelor de etalonare amestecate cu o toleran ță de ± 2 %. Verificarea 
se efectueaz ă între 15 % și 50 % din întreaga scal ă pentru fiecare calibrare care implic ă utilizarea unui dispozitiv de 
amestecare. În cazul în care prima verificare e șueaz ă, se poate efectua o verificare suplimentar ă, utilizându-se un 
alt gaz de etalonare.  
Op țional, separatorul de gaz poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, utilizându-se de exemplu gaz 
NO în combina ție cu un CLD. Valoarea de calibrare a instrumentului se ajusteaz ă atunci când gazul de calibrare 
este conectat direct la instrument. Separatorul de gaze se verific ă la reglajele folosite în mod normal, iar valoarea 
nominal ă se compar ă cu concentra ția m ăsurat ă de instrumentul respectiv. Diferen ța trebuie s ă se situeze în fiecare 
punct în limita de ± 1 % din valoarea concentra ției nominale.  
5.3. Gaze de verificare a interac țiunii cu oxigenul  
Gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul sunt un amestec din propan, oxigen și azot și trebuie s ă con țin ă 
propan cu o concentra ție de 350 ± 75 ppmC  1 . Concentra ția se determin ă prin metode gravimetrice, prin ames ­
tecare dinamic ă sau prin metode de analiz ă cromatografic ă a hidrocarburilor totale la care se adaug ă impurit ățile. 
Concentra țiile de oxigen din gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele 
enumerate în tabelul 3; partea r ămas ă din gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul const ă în azot purificat.  
Tabelul 3  
Gaze de verificare a interac țiunii cu oxigenul  
Tipul de motor  
Aprindere prin compresie  Aprindere prin scânteie  
Concentra ția de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALIZOARE PENTRU M ĂSURAREA NUM ĂRULUI DE PARTICULE DIN EMISII  
În prezenta sec țiune vor fi definite cerin țele viitoare aplicabile analizoarelor pentru m ăsurarea num ărului de 
particule din emisii, odat ă ce m ăsurarea acestuia va deveni obligatorie.  
7. INSTRUMENTE PENTRU M ĂSURAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE  
7.1. Considera ții generale  
Instrumentele, senzorii sau semnalele pentru m ăsurarea debitului masic al gazelor de evacuare trebuie s ă aib ă o 
gam ă de m ăsurare și un timp de r ăspuns în conformitate cu acurate țea cerut ă pentru m ăsurarea debitului masic al 
gazelor de evacuare, în condi ții de func ționare tranzitorii și stabilizate. Sensibilitatea instrumentelor, a senzorilor și 
a semnalelor la șocuri, vibra ții, îmb ătrânire, varia țiile de temperatur ă și presiunea aerului, precum și la interferen țe 
electromagnetice și la alte efecte legate de vehicul și de func ționarea instrumentului trebuie s ă se afle la un nivel 
propice reducerii la minimum a erorilor suplimentare.  
7.2. Specifica ții privind instrumentul  
Debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă prin metoda m ăsur ării directe aplicate în oricare dintre 
urm ătoarele instrumente:  
(a) dispozitive de tipul tub Pitot;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/137
 
(b) dispozitive diferen țiale de presiune, precum ajutajul de debit (pentru detalii, a se vedea ISO 5167);  
(c) debitmetru cu ultrasunete;  
(d) debitmetru cu vortex.  
Fiecare debitmetru pentru gazele de evacuare trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele cu privire la liniaritate prev ăzute la 
punctul 3. În plus, produc ătorul instrumentului trebuie s ă demonstreze conformitatea fiec ărui tip de debitmetru 
masic pentru gazele de evacuare cu specifica țiile de la punctele 7.2.3-7.2.9.  
Se permite s ă se calculeze debitul masic al gazelor de evacuare pe baza m ăsur ătorilor debitului de aer și ale 
debitului combustibilului ob ținute de la senzori etalona ți în mod trasabil, dac ă acestea îndeplinesc cerin țele cu 
privire la liniaritate de la punctul 3, cerin țele cu privire la acurate țe de la punctul 8 și dac ă debitul masic al gazelor 
de evacuare rezultat este validat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.  
În plus, sunt permise alte metode care determin ă debitul masic al gazelor de evacuare pe baza semnalelor și a 
instrumentelor care nu sunt direct trasabile, cum ar fi instrumentele simplificate pentru m ăsurarea debitului masic 
pentru gazele de evacuare sau semnale ECU, dac ă debitul masic pentru gazele de evacuare rezultat îndepline ște 
cerin țele cu privire la liniaritate de la punctul 3 și este validat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.  
7.2.1.  Standarde de etalonare și verificare  
Performan ța de m ăsurare a debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se controleaz ă cu aer sau gaze de 
evacuare în raport cu un standard identificabil, cum ar fi, de exemplu, un debitmetru masic pentru gazele de 
evacuare etalonat sau un tunel de diluare cu debit complet.  
7.2.2.  Frecven ța verific ării 
Conformitatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare cu punctele 7.2.3 și 7.2.9 trebuie verificat ă cu cel 
mult un an înaintea încerc ării propriu-zise.  
7.2.3.  Acurate țea 
Acurate țea, definit ă ca abaterea citirii EFM fa ță de valoarea debitului de referin ță, nu trebuie s ă dep ășeasc ă ± 2 % 
din valoarea de citire, 0,5 % din scara complet ă sau ± 1,0 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM, 
re ținându-se valoarea cea mai mare.  
7.2.4.  Precizia  
Precizia, definit ă ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri repetitive la un debit nominal dat, situat 
aproximativ la jum ătatea intervalului de etalonare, nu trebuie s ă dep ășeasc ă 1 % din debitul maxim la care a fost 
etalonat EFM.  
7.2.5.  Zgomotul  
Zgomotul, definit ca de dou ă ori r ădăcina medie p ătrat ă a 10 abateri standard, fiecare calculat ă pornind de la 
răspunsuri la reglajul zero m ăsurate la o frecven ță de înregistrare constant ă de cel pu țin 1,0 Hz într-un interval de 
30 secunde, nu trebuie s ă dep ășeasc ă 2 % din valoarea debitului etalonat maxim. Fiecare dintre cele 10 perioade de 
m ăsurare trebuie desp ărțită de un interval de 30 de secunde în care EFM este expus la un debit etalonat maxim.  
7.2.6.  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero înseamn ă răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero într-un interval 
de cel pu țin 30 de secunde. Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero poate fi verificat ă pe baza semnalelor primare, 
de exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioad ă de 4 ore trebuie s ă fie mai mic ă de ± 2 % din 
valoarea maxim ă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.  
7.2.7.  Abaterea r ăspunsului la calibrare  
Abaterea r ăspunsului la calibrare înseamn ă răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero într-un interval de cel 
pu țin 30 de secunde. Abaterea r ăspunsului la calibrare poate fi verificat ă pe baza semnalelor primare, de exemplu, 
presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioad ă de 4 ore trebuie s ă fie mai mic ă de ± 2 % din valoarea 
maxim ă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.RO L 175/138 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
7.2.8.  Timpul de cre ștere 
Timpul de cre ștere al instrumentelor și metodelor de determinare a debitului gazelor de evacuare ar trebui s ă 
corespund ă, pe cât posibil, timpului de cre ștere al analizoarelor de gaz, astfel cum se specific ă la punctul 4.2.7, 
îns ă fără a dep ăși 1 secund ă. 
7.2.9.  Verificarea timpului de r ăspuns  
Timpul de r ăspuns al debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se determin ă aplicând parametri similari cu 
cei aplica ți pentru încercarea privind emisiile (de exemplu, presiunea, debitele, reglajele filtrelor și toate celelalte 
elemente care influen țeaz ă timpul de r ăspuns). Determinarea timpului de r ăspuns se realizeaz ă cu comutarea 
gazului direct la admisia debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Comutarea debitului de gaz trebuie s ă se 
fac ă cât mai repede posibil, dar se recomand ă cu t ărie ca aceasta s ă aib ă loc în mai pu țin de 0,1 secunde. Debitul 
de gaze utilizat pentru încercare trebuie s ă produc ă o modificare a debitului de cel pu țin 60 % din scara complet ă 
a debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Se înregistreaz ă debitul de gaze. Timpul de întârziere se define ște 
ca intervalul de timp dintre comutarea debitului de gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul ajunge la 10 % din 
valoarea de citire final ă (t 10 ). Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care r ăspunsul 
corespunde unui procent de 10 % și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % ( t 90 – t 10 ) din valoarea de 
citire final ă. Timpul de r ăspuns ( t 90 ) înseamn ă suma dintre timpul de întârziere și timpul de cre ștere. Timpul de 
răspuns al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare ( t 90 ) trebuie s ă fie ≤ 3 secunde, cu un timp de cre ștere 
(t 90 – t 10 ) de ≤ 1 secund ă, conform punctului 7.2.8.  
8. SENZORI șI ECHIPAMENTE AUXILIARE  
Orice senzor și echipament auxiliar folosit pentru a determina, de exemplu, temperatura, presiunea atmosferic ă, 
umiditatea mediului ambiant, viteza vehiculului, debitul de combustibil sau debitul de aer de admisie nu trebuie s ă 
modifice sau s ă afecteze în mod nejustificat performan ța motorului vehiculului și a sistemului acestuia de post ­
tratare a gazelor de evacuare. Acurate țea senzorilor și a echipamentelor auxiliare trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele 
din tabelul 4. Conformitatea cu cerin țele din tabelul 4 trebuie demonstrat ă la intervalele specificate de produ ­
cătorul instrumentului, conform procedurilor de audit intern sau în conformitate cu standardul ISO 9000.  
Tabelul 4  
Cerin țe de acurate țe pentru parametrii de m ăsurare  
Parametrul de m ăsurare  Acurate țea 
Debitul de combustibil (  1 ) ± 1 % din valoarea citit ă ( 3 ) 
Debitul de aer (  1 ) ± 2 % din citire  
Viteza vehiculului (  2 ) ± 1,0 km/h în valoare absolut ă 
Temperaturi ≤ 600 K  ± 2K în valoare absolut ă 
Temperaturi > 600 K  ± 0,4 % din valoarea citit ă în grade Kelvin  
Presiunea ambiant ă ± 0,2 kPa în valoare absolut ă 
Umiditatea relativ ă ± 5 % în valoare absolut ă 
Umiditatea absolut ă ± 10 % din valoarea citit ă sau 1 gH  2 O/kg de aer uscat, re ținându-se 
valoarea mai mare  
( 1 ) Op țional, pentru a determina debitul masic al gazelor de evacuare 
( 2 ) Aceast ă cerin ță se aplic ă numai senzorului de vitez ă; dac ă viteza vehiculului este utilizat ă pentru a determina parametri 
precum accelera ția, produsul dintre vitez ă și accelera ția pozitiv ă, sau RPA, semnalul de vitez ă trebuie s ă aib ă o precizie de 
0,1 % la viteze de peste 3 km/h și o frecven ță de e șantionare de 1 Hz. Aceast ă cerin ță privind precizia poate fi îndeplinit ă 
utilizând semnalul unui senzor pentru viteza de rota ție a ro ților. 
( 3 ) Acurate țea trebuie s ă fie de 0,02 % din valoarea de citire dac ă este utilizat pentru a calcula debitul de aer și debitul masic al 
gazelor de evacuare din debitul de combustibil, în conformitate cu punctul 10 din apendicele 4.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/139
 
Apendicele 3  
Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de evacuare netrasabil  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie cerin țele pentru a valida, în condi ții tranzitorii, func ționarea PEMS instalat, precum și 
corectitudinea debitului masic al gazelor de evacuare ob ținut ă pornind de la debitmetre masice pentru gazele de 
evacuare netrasabile sau calculate pornind de la semnale ECU.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNIT ĂțI 
% — procent  
#/km — num ăr pe kilometru  
a 0 — y ordonata la origine a dreptei de regresie  
a 1 — panta liniei de regresie  
g/km — gram pe kilometru  
Hz — hertzi  
km — kilometru  
m — metru  
mg/km — miligram pe kilometru  
r 2 — coeficient de determinare  
x — valoarea real ă a semnalului de referin ță 
y — valoarea efectiv ă a semnalului în curs de validare  
3. PROCEDUR Ă DE VALIDARE PENTRU PEMS  
3.1. Frecven ța de validare a PEMS  
Se recomand ă validarea PEMS instalat o singur ă dat ă pentru fiecare combina ție de PEMS-vehicul, fie înainte de 
încercarea RDE, fie dup ă finalizarea încerc ării. 
3.2. Procedura de validare a PEMS  
3.2.1.  Instalarea PEMS  
PEMS se instaleaz ă și se preg ătește în conformitate cu cerin țele apendicelui 1. Instalarea PEMS trebuie men ținut ă 
neschimbat ă în timpul perioadei dintre validare și încercarea RDE.  
3.2.2.  Condi țiile de încercare  
Încercarea de validare se efectueaz ă pe standul de încercare cu rulouri, în m ăsura în care este aplicabil, în condi țiile 
omolog ării de tip, în conformitate cu cerin țele anexei 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de 
amendamente, sau prin orice alt ă metod ă de m ăsurare adecvat ă. Se recomand ă ca încercarea de validare s ă se 
efectueze cu ciclul de încercare armonizat la nivel mondial pentru vehiculele u șoare (WLTC), astfel cum este 
precizat în anexa 1 la Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE-ONU. Temperatura ambiental ă trebuie s ă se 
situeze în intervalul specificat la punctul 5.2 din prezenta anex ă. 
Se recomand ă ca debitul gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul încerc ării de validare s ă fie redirec ționat 
înapoi în CVS. Dac ă acest lucru nu este posibil, rezultatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de evacuare 
extras ă. Dac ă debitul masic al gazelor de evacuare este validat cu ajutorul unui debitmetru pentru gazele de 
evacuare, se recomand ă verificarea m ăsur ătorilor debitului masic cu ajutorul datelor ob ținute de la un senzor 
sau de la ECU.RO L 175/140 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.3.  Analiza datelor  
Totalul emisiilor specifice distan ței [g/km] m ăsurate cu echipamente de laborator trebuie s ă fie calculat în confor ­
mitate cu anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Emisiile m ăsurate cu ajutorul 
PEMS se calculeaz ă în conformitate cu punctul 9 din apendicele 4, se însumeaz ă pentru a ob ține masa total ă a 
emisiilor poluante [g] și apoi se împart la distan ța parcurs ă în timpul încerc ării [km], ob ținut ă de pe bancul 
dinamometric. Masa total ă de poluan ți specifici distan ței [g/km], a șa cum este determinat ă de la PEMS și de 
sistemul de laboratorul de referin ță, trebuie evaluat ă în raport cu cerin țele specificate la punctul 3.3. Pentru 
validarea m ăsur ătorilor de emisii de NO  X , se aplic ă o corec ție a umidit ății în conformitate cu punctul 6.6.5 din 
anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente.  
3.3. Toleran țe admisibile pentru validarea PEMS  
Rezultatele valid ării PEMS trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele prev ăzute în tabelul 1. În cazul în care toleran ța 
admisibil ă nu este îndeplinit ă, se iau m ăsuri corective și procedura de validare a PEMS se repet ă. 
Tabelul 1  
Toleran țe admisibile  
Parametru [Unitate]  Toleran ța admisibil ă 
Distan ța [km] (  1 ) ± 250 m din referin ța de laborator  
THC (  2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km sau 15 % din referin ța de laborator, re ținându-se valoarea cea mai mare  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km sau 15 % din referin ța de laborator, re ținându-se valoarea cea mai mare  
NMHC (  2 ) [mg/km]  ± 20 mg/km sau 20 % din referin ța de laborator, re ținându-se valoarea cea mai mare  
PN (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  ± 150 mg/km sau 15 % din referin ța de laborator, re ținându-se valoarea cea mai mare  
CO  2 [g/km]  ± 10 g/km sau 10 % din referin ța de laborator, re ținându-se valoarea cea mai mare  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km sau 15 % din referin ța de laborator, re ținându-se valoarea cea mai mare  
( 1 ) aplicabil numai în cazul în care viteza vehiculului este determinat ă de ECU; pentru a satisface toleran ța admisibil ă, este permis ă 
ajustarea m ăsur ătorilor vitezei vehiculului efectuate de ECU pe baza rezultatelor încerc ării de validare 
( 2 ) parametru obligatoriu numai în cazul în care m ăsurarea este prev ăzut ă de punctul 2.1. din prezenta anex ă. 
( 3 ) r ămâne de determinat  
4. PROCEDUR Ă DE VALIDARE PENTRU DEBITUL MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE, DETERMINAT DE INSTRUMENTE șI 
SENZORI NETRASABILI  
4.1. Frecven ța de validare  
În plus fa ță de îndeplinirea cerin țelor cu privire la liniaritate de la punctul 3 din apendicele 2, în condi ții stabilizate, 
liniaritatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor de evacuare 
calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile sunt validate în condi ții tranzitorii pentru fiecare 
vehicul de încercare cu un debitmetru masic pentru gazele de evacuare etalonat sau în func ție de CVS. Validarea 
poate fi efectuat ă f ără instalarea PEMS, dar trebuie s ă respecte, în general, cerin țele definite în anexa 4a la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente, și cerin țele referitoare la debitmetrele masice 
pentru gazele de evacuare definite în apendicele 1.  
4.2. Procedura de validare  
Validarea se efectueaz ă pe standul de încercare cu rulouri, în m ăsura în care este aplicabil, în condi țiile omolog ării 
de tip, în conformitate cu cerin țele anexei 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Ciclul 
de încercare care trebuie utilizat este ciclul de încercare pentru vehiculele u șoare armonizat la nivel mondial 
(WLTC), astfel cum se precizeaz ă în anexa 1 la Regulamentul tehnic mondial CEE-ONU nr. 15. Ca referin ță, 
trebuie utilizat un debitmetru etalonat în mod trasabil. Temperatura ambiant ă poate s ă se situeze în intervalul 
specificat la punctul 5.2 din prezenta anex ă. Instalarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare și efectuarea 
încerc ării trebuie s ă îndeplineasc ă cerin ța de la punctul 3.4.3 din apendicele 1 din prezenta anex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/141
 
Pentru a valida liniaritatea, trebuie urmate etapele de calcul indicate mai jos:  
(a) Semnalul care face obiectul valid ării și semnalul de referin ță trebuie s ă fac ă obiectul unei corec ții temporale, 
respectând, în m ăsura în care sunt aplicabile, cerin țele de la punctul 3 din apendicele 4.  
(b) Punctele aflate sub 10 % din valoarea debitului maxim sunt excluse din analiza suplimentar ă. 
(c) La o frecven ță constant ă de cel pu țin 1,0 Hz, semnalul care face obiectul valid ării și semnalul de referin ță 
trebuie s ă fie corelate cu ajutorul ecua ției celei mai potrivite, având urm ătoarea form ă: 
y ¼ a 1 x þ a 0 
unde:  
y este valoarea efectiv ă a semnalului care face obiectul valid ării 
a 1 este panta liniei de regresie  
x este valoarea real ă a semnalului de referin ță 
a 0 este ordonata  y la origine a dreptei de regresie  
Eroarea standard de estimare (SEE) a lui  y asupra lui  x și coeficientul de determinare (r  2 ) se calculeaz ă pentru 
fiecare parametru și sistem de m ăsurare.  
(d) Parametrii de regresie liniar ă trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele din tabelul 2.  
4.3. Cerin țe 
Cerin țele cu privire la liniaritate din tabelul 2 trebuie verificate: În cazul în care toleran ța admisibil ă nu este 
îndeplinit ă, se iau m ăsuri corective și procedura de validare se repet ă. 
Tabelul 2  
Cerin țe cu privire la liniaritate pentru debitul masic m ăsurat și calculat al gazelor de evacuare  
Parametru/sistem de m ăsurare  a  0 Panta a  1 Eroare standard 
SEE Coeficient de 
determinare 
r 2 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90RO L 175/142 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 4  
Determinarea emisiilor  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de determinare a emisiilor instantanee, atât cele masice, cât și în ceea ce 
prive ște num ărul de particule [g/s; #/s], care trebuie utilizat ă pentru evaluarea ulterioar ă a cursei RDE și calculul 
final al emisiilor, astfel cum este descris în apendicele 5 și 6. 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNIT ĂȚI 
% — procent  
< — mai mic decât  
#/s — num ăr pe secund ă 
α — raportul molar al hidrogenului (H/C)  
β - — raportul molar al carbonului (C/C)  
γ — raportul molar al sulfului (S/C)  
δ — raportul molar al azotului (N/C)  
Δt t,i — timpul de transformare t al analizorului [s]  
Δt t,m — timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare [s]  
ε — raportul molar al oxigenului (O/C)  
ρ e — densitatea gazelor de evacuare  
ρ gas — densitatea componentei gazoase din gazele de evacuare  
λ — raportul de exces de aer  
λ i — raportul instantaneu de exces de aer  
A/F  st — raportul stoichiometric aer/combustibil [kg/kg]  
°C — grade Celsius  
c CH4 — concentra ția de metan  
c CO — concentra ția de CO în condi ții uscate [%]  
c CO2 — concentra ția de CO  2 în condi ții uscate [%]  
c dry — concentra ția în condi ții uscate a unui poluant în ppm sau în procente volumice  
c gas,i — concentra ția instantanee a componentei a gazelor de evacuare [ppm]  
c HCw — concentra ția de HC în condi ții umede [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 trecând prin NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 ocolind NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — concentra ția, dup ă corec ția temporal ă, a componentei  i [ppm]  
c i,r — concentra ția componentei  i [ppm] în gazele de evacuare  
c NMHC  — concentra ția de hidrocarburi nemetanice  
c wet — concentra ția în condi ții umede a unui poluant în ppm sau în procente volumiceRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/143
 
E E — eficien ța etanului  
E M — eficien ța metanului  
g — gram  
g/s — gram pe secund ă 
H a — umiditatea aerului de admisie (g de ap ă per kg de aer uscat)  
i — num ărul m ăsur ătorii  
kg — kilogram  
kg/h — kilogram pe or ă 
kg/s — kilogram pe secund ă 
k w — factor de corec ție uscat-umed  
m — metru  
m gas,i — masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]  
q maw,i — debit masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
q m,c — debitul masic, dup ă corec ția temporal ă, al gazelor de evacuare [kg/s]  
q mew,i — debit masic instantaneu al gazelor de evacuare kg/s]  
q mf,i — debit instantaneu de combustibil [kg/s]  
q m,r — debit masic brut al gazelor de evacuare [kg/s]  
r — coeficient de corelare încruci șată 
r 2 — coeficient de determinare  
r h — factor de r ăspuns la hidrocarburi  
rpm — rota ții per minut  
s — secund ă 
u gas — valoarea  u a componentei gazoase a gazelor de evacuare  
3. COREC ȚIA TEMPORAL Ă A PARAMETRILOR  
În vederea calcul ării corecte a emisiilor specifice distan ței, urmele înregistrare ale concentra țiilor componentelor, 
debitul masic al gazelor de evacuare, viteza vehiculului, precum și alte date referitoare la vehicul trebuie s ă fac ă 
obiectul unei corec ții temporale. Pentru a facilita corec ția temporal ă, datele care fac obiectul unei sincroniz ări se 
înregistreaz ă fie într-unul singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu o marc ă temporal ă sincronizat ă, în 
conformitate cu punctul 5.1 din apendicele 1. Corec ția temporal ă și alinierea parametrilor se efectueaz ă urmând 
secven ța descris ă la punctele 3.1-3.3.  
3.1. Corec ția temporal ă a concentra țiilor componentelor  
Urmele înregistrate ale concentra țiilor tuturor componentelor trebuie s ă fac ă obiectul unei corec ții temporale prin 
decalaj invers în func ție de timpii de transformare ai analizoarelor respective. Timpul de transformare al anali ­
zoarelor se determin ă în conformitate cu punctul 4.4 din apendicele 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
unde:  
c i,c este concentra ția componentei i, dup ă corec ția temporal ă, în func ție de timp  t 
c i,r este concentra ția brut ă a componentei i în func ție de timp  t 
Δt t,i este timpul de transformare t al analizorului care m ăsoar ă componenta iRO L 175/144 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2. Corec ția temporal ă a debitului masic al gazelor de evacuare  
Debitul masic al gazelor de evacuare, m ăsurat cu un debitmetru pentru gazele de evacuare, trebuie s ă fac ă obiectul 
unei corec ții temporale prin decalaj invers în func ție de timpii de transformare ai debitmetrului masic pentru gazele 
de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare se determin ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.9. din apendicele 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
unde:  
q m,c este debitul masic al gazelor de evacuare, dup ă corec ția temporal ă, ca func ție de timp t  
q m,r este debitul masic brut al gazelor de evacuare ca func ție de timp t  
Δt t,m este timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare  
În cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se stabile ște pe baza datelor ECU sau a unui senzor, trebuie 
avut ă în vedere o perioad ă suplimentar ă de timp de transformare, care se ob ține prin corelarea încruci șată între 
debitul masic al gazelor de evacuare calculat și debitul masic al gazelor de evacuare m ăsurat în conformitate cu 
punctul 4 din apendicele 3.  
3.3. Sincronizarea temporal ă a datelor vehiculului  
Alte date ob ținute de la un senzor sau de la ECU trebuie sincronizate prin corelarea încruci șată cu datele de emisie 
corespunz ătoare (de exemplu, concentra țiile componentelor).  
3.3.1.  Viteza vehiculului din diferite surse  
Pentru a sincroniza viteza vehiculului cu debitul masic al gazelor de evacuare, este mai întâi necesar s ă se 
stabileasc ă un profil valid al vitezei. În cazul în care viteza vehiculului este ob ținut ă din surse multiple (de 
exemplu, GPS, un senzor sau ECU), valorile vitezei trebuie sincronizate prin corelare încruci șată. 
3.3.2.  Viteza vehiculului cu debit masic al gazelor de evacuare  
Viteza vehiculului se sincronizeaz ă cu debitul masic al gazelor de evacuare prin corelare încruci șată între debitul 
masic al gazelor de evacuare și produsul vitezei și al accelera ției pozitive ale vehiculului.  
3.3.3.  Alte semnale  
Sincronizarea semnalelor ale c ăror valori se modific ă lent și într-o gam ă cu valori reduse, de exemplu, temperatura 
ambiental ă, poate fi omis ă. 
4. PORNIREA LA RECE  
Perioada de pornire la rece se refer ă la primele 5 minute de la demararea ini țial ă a motorului cu combustie. În 
cazul în care temperatura lichidului de r ăcire poate fi determinat ă în mod fiabil, perioada de pornire la rece se 
încheie dup ă ce temperatura lichidului de r ăcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima dat ă, dar nu mai târziu de 5 
minute dup ă demararea ini țial ă a motorului. Emisiile provenite din pornirea la rece se înregistreaz ă. 
5. M ĂSURAREA EMISIILOR ÎN TIMPUL OPRIRII MOTORULUI  
Toate m ăsur ătorile emisiilor instantanee sau ale debitului de gaze de evacuare ob ținute în timp ce motorul cu 
ardere este dezactivat trebuie înregistrate. Într-o etap ă separat ă ulterioar ă, valorile înregistrate trebuie reglate la zero 
prin postprocesarea datelor. Motorul cu ardere intern ă se consider ă ca fiind dezactivat în cazul în care se aplic ă 
dou ă dintre urm ătoarele criterii: tura ția motorului înregistrat ă este < 50 rpm; debitul masic al gazelor de evacuare 
este m ăsurat la < 3 kg/h; debitul masic al gazelor de evacuare m ăsurat scade la < 15 % din debitul masic al gazelor 
de evacuare stabilizat la ralanti.  
6. VERIFICAREA COEREN ȚEI ALTITUDINII VEHICULULUI  
În cazul în care exist ă îndoieli justificate c ă o curs ă a fost efectuat ă mai sus de altitudinea admisibil ă specificat ă la 
punctul 5.2 din prezenta anex ă și în cazul în care altitudinea a fost m ăsurat ă cu un GPS, coeren ța datelor de 
altitudine ale GPS-ului este verificat ă și, dac ă este necesar, corectat ă. Coeren ța datelor se verific ă prin compararea 
datelor privind latitudinea, longitudinea și altitudinea ob ținute de la GPS cu altitudinea indicat ă de un model digital 
de teren sau de o hart ă topografic ă la scara corespunz ătoare. M ăsur ătorile care se abat cu mai mult de 40 m de la 
altitudinea reprezentat ă pe harta topografic ă, sunt corectate și marcate manual.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/145
 
7. VERIFICAREA COEREN ȚEI VITEZEI VEHICULULUI INDICAT Ă DE GPS  
Viteza vehiculului determinat ă de GPS trebuie verificat ă în ceea ce prive ște coeren ța prin calcularea și compararea 
distan ței totale a cursei cu m ăsur ătorile de referin ță ob ținute de la un senzor, de la datele validate ale ECU sau, în 
mod alternativ, de la o re țea rutier ă digital ă sau de la o hart ă topografic ă. Este obligatoriu s ă se corecteze erorile 
manifeste ale datelor GPS, de exemplu, prin aplicarea unui senzor de naviga ție pentru pozi ția estimat ă,înainte de 
verificarea coeren ței. Fi șierul cu date originale și necorectate se p ăstreaz ă și toate datele corectate trebuie marcate. 
Datele corectate trebuie s ă nu dep ășeasc ă o perioad ă neîntrerupt ă de 120 de secunde sau un total de 300 de 
secunde. Distan ța total ă a cursei, calculat ă în func ție de datele GPS corectate, nu trebuie s ă se abat ă cu mai mult de 
4 % de la valoarea de referin ță. În cazul în care datele GPS nu îndeplinesc aceste cerin țe și nicio alt ă surs ă de vitez ă 
fiabil ă nu este disponibil ă, rezultatele încerc ării se anuleaz ă. 
8. COREC ȚIA EMISIILOR  
8.1. Corec ția uscat/umed  
În cazul în care emisiile sunt m ăsurate pe o baz ă uscat ă, concentra țiile m ăsurate sunt convertite în baz ă umed ă, cu 
ajutorul urm ătoarei formule:  
unde:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet este concentra ția, în condi ții umede, a unui poluant în ppm sau în procent volumic  
c dry este concentra ția, în condi ții uscate, a unui poluant în ppm sau în procent volumic  
k w este factorul de corec ție uscat-umed  
Se utilizeaz ă urm ătoarea ecua ție pentru a calcula  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
unde:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
unde:  
H a este umiditatea aerului de admisie, [g de ap ă per kg de aer uscat]  
c CO2 este concentra ția de CO  2 în condi ții uscate [%]  
c CO este concentra ția de CO în condi ții uscate [%]  
α este raportul molar al hidrogenului  
8.2. Corec ția NOx în func ție de umiditatea și de temperatura ambiante  
Emisiile de NO  x nu se corecteaz ă în func ție de umiditatea și de temperatura ambiante.  
9. DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE INSTANTANEE ALE GAZELOR DE EVACUARE  
9.1. Introducere  
Componentele gazelor de evacuare brute se m ăsoar ă cu ajutorul analizoarelor de m ăsurare și de prelevare descrise 
în apendicele 2. Concentra țiile brute ale componentelor relevante se m ăsoar ă în conformitate cu apendicele 1. 
Datelor li se aplic ă o corec ție temporal ă și o sincronizare în conformitate cu punctul 3.  
9.2. Calculul concentra țiilor de NMHC și de CH  4 
Pentru m ăsurarea metanului utilizând un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare sau de metoda 
utilizat ă pentru reglarea la zero sau reglarea calibr ării. Atunci când, pentru m ăsurarea THC f ără NMC, se utilizeaz ă 
un FID, acesta se etaloneaz ă cu un amestec propan/aer sau propan/N  2 , în condi ții normale. Pentru etalonarea FID 
utilizat în serie cu un NMC, sunt permise urm ătoarele metode:RO L 175/146 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(a) gazul de etalonare compus din propan/aer ocole ște NMC;  
(b) gazul de etalonare compus din metan/aer traverseaz ă NMC;  
Se recomand ă cu t ărie ca etalonarea FID pentru metan s ă se realizeze cu amestecul metan/aer care traverseaz ă 
NMC.  
În metoda (a), concentra țiile de CH  4 și de NMHC se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
În metoda (b), concentra ția de CH  4 și de NMHC se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
unde:  
c HC(w/oNMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 sau C  2 H 6 ocole ște NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 sau C  2 H 6 traverseaz ă NMC [ppmC  1 ] 
r h este factorul de r ăspuns la hidrocarburi, determinat la punctul 4.3.3. litera (b) din apendicele 2  
E M este eficien ța metanului, determinat ă la punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2  
E E este eficien ța etanului determinat ă la punctul 4.3.4. litera (b) din apendicele 2  
În cazul în care FID pentru metan este etalonat prin metoda separatorului (metoda b), atunci eficien ța de conversie 
a metanului, determinat ă la punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2, este zero. Densitatea utilizat ă pentru calculul 
masei NMHC este egal ă cu cea a hidrocarburilor totale la 273,15 K și 101,325 kPa și depinde de combustibil.  
10. DETERMINAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE  
10.1.  Introducere  
Calculul emisiilor masice instantanee în conformitate cu punctele 11 și 12 necesit ă determinarea debitului masic al 
gazelor de evacuare. Debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă cu ajutorul uneia dintre metodele de 
m ăsurare direct ă specificate la punctul 7.2. din apendicele 2. În mod alternativ, este permis ă calcularea debitului 
masic al gazelor de evacuare a șa cum se descrie la punctele 10.2 - 10.4.  
10.2.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al aerului și debitul masic al carburantului  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind de la debitul masic al aerului și de la 
debitul masic al carburantului, dup ă cum urmeaz ă: 
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
unde:  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
q maw,i este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
q mf,i este debitul masic instantaneu al combustibilului [kg/s]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/147
 
În cazul în care debitul masic al aerului și debitul masic al combustibilului sau debitul masic al gazelor de evacuare 
sunt determinate pornind de la o înregistrare a ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare calculat 
trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din 
apendicele 2, precum și cerin țele de validare specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.  
10.3.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al aerului și raportul aer/ combustibil  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind de la debitul masic al aerului și de la 
raportul aer/combustibil, dup ă cum urmeaz ă: 
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
unde:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
unde:  
q maw,i este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
A/F  st este raportul stoichiometric aer/combustibil (kg/kg)  
λ i este raportul de exces de aer instantaneu  
c CO2 este concentra ția de CO  2 în condi ții uscate [%]  
c CO este concentra ția de CO în condi ții uscate [ppm]  
c HCw este concentra ția de HC în condi ții umede [ppm]  
α este raportul molar al hidrogenului (H/C)  
β este raportul molar al carbonului (C/C)  
γ este raportul molar al sulfului (S/C)  
δ este raportul molar al azotului (N/C)  
ε este raportul molar al oxigenului (O/C)  
Coeficien ții se refer ă la un combustibil C  β H α O ε N δ S γ cu β = 1 pentru combustibilii pe baz ă de carbon. 
Concentra ția de emisii de HC este de obicei slab ă și poate fi omis ă atunci când se calculeaz ă λ i . 
În cazul în care debitul masic al aerului și raportul aer/combustibil sunt determinate pornind de la înregistr ări ale 
ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate 
pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerin țele de validare 
specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.  
10.4.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al combustibilului și raportul aer/combustibil  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pe baza debitului de combustibil și a raportului 
aer/combustibil (calculat cu A/F  st și λ i în conformitate cu punctul 10.3), dup ă cum urmeaz ă: 
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Debitul masic al instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate 
pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerin țele de validare 
specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.RO L 175/148 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
11. CALCULUL EMISIILOR MASICE INSTANTANEE ALE COMPONENTELOR GAZOASE  
Emisiile masice instantanee [g/s] se determin ă prin înmul țirea concentra ției instantanee a poluantului în cauz ă 
[ppm] cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și aliniate pentru a ține cont de 
timpii de transformare, și cu valoarea  u corespunz ătoare din tabelul 1. În cazul în care m ăsur ătoarea se efectueaz ă 
pe o baz ă uscat ă, corec ția uscat/umed în conformitate cu punctul 8.1. trebuie aplicat ă concentra țiilor instantanee 
ale componentelor înainte de efectuarea oric ărui alt calcul. Dac ă apar, valorile negative ale emisiilor instantanee 
sunt incluse în toate evalu ările ulterioare ale datelor. Valorile parametrilor intr ă în calculul emisiilor instantanee 
[g/s], astfel cum au fost indicate de analizor, de instrumentul de m ăsurare a debitului, de senzor sau de ECU. Se 
aplic ă urm ătoarea ecua ție: 
unde:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i este masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]  
u gas este raportul dintre densitatea componentei gazoase a gazelor de evacuare și densitatea general ă a gazelor 
de evacuare, dup ă cum se indic ă în tabelul 1  
c gas,i este concentra ția m ăsurat ă a componentei gazoase a gazelor de evacuare [ppm]  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
gas este componenta gazoas ă respectiv ă 
i num ărul m ăsur ătorii  
Tabelul 1  
Valorile  u brute ale gazelor de evacuare care reprezint ă raportul dintre densit ățile componentei gazelor de 
evacuare sau ale poluantului  i [kg/m  3 ] și densitatea gazelor de evacuare [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Combustibilul  ρ e [kg/m  3 ] Component ă sau poluant i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Motorin ă (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
GNC (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GPL (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin ă (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) în func ție de combustibil 
( 2 ) la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) valori  u exacte în limita a 0,2 % pentru compozi ția masic ă de: C = 66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % 
( 4 ) NMHC pe baz ă de CH  2.93 (pentru THC, se folose ște coeficientul  u gas al CH  4 ) 
( 5 ) u exact în limita a 0.2 % pentru compozi ția masei de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 %; 
( 6 ) u gas este un parametru adimensional; valorile  u gas includ conversii ale unit ăților pentru a se asigura c ă emisiile instantanee sunt 
ob ținute în unitatea fizic ă specificat ă, și anume, g/sRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/149
 
12. CALCUL NUM ĂRULUI INSTANTANEU DE PARTICULE DIN EMISII  
Prezentul punct va defini cerin țele aplicabile calculului num ărului instantaneu de particule din emisii, odat ă ce 
m ăsurarea sa va deveni obligatorie.  
13. RAPORTAREA ȘI SCHIMBUL DE DATE  
Datele trebuie schimbate între sistemele de m ăsurare și programele informatice de evaluare a datelor cu ajutorul 
unui dosar de raportare standardizat, astfel cum este specificat la punctul 2 din apendicele 8. Orice preprocesare a 
datelor (de exemplu, corec ția temporal ă în conformitate cu punctul 3 sau corectarea semnalului GPS referitor la 
viteza vehiculului în conformitate cu punctul 7) trebuie efectuat ă cu programul de control al sistemelor de 
m ăsurare și trebuie finalizat ă înainte de generarea dosarului de raportare a datelor. În cazul în care datele sunt 
corectate sau prelucrate înainte de introducerea în dosarul ini țial de raportare a datelor, datele brute trebuie 
păstrate pentru asigurarea și controlul calit ății. Rotunjirea valorilor intermediare nu este permis ă.RO L 175/150 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 5  
Verificarea condi țiilor dinamice ale cursei și calculul rezultatului final al emisiilor RDE cu ajutorul metodei 1 
(fereastra de mediere mobil ă) 
1. INTRODUCERE  
Metoda bazat ă pe o fereastr ă de mediere mobil ă ofer ă o imagine de ansamblu asupra emisiilor în condi ții reale de 
conducere (RDE) care apar în timpul efectu ării încerc ării la o scar ă dat ă. Încercarea este împ ărțită în subsec țiuni 
(ferestre), iar prelucrarea statistic ă ulterioar ă urm ărește s ă identifice care ferestre sunt adecvate pentru a evalua 
performan ța RDE a vehiculului.  
„Normalitatea” ferestrelor se calculeaz ă prin compararea emisiilor lor de CO  2 specifice pe distan ță ( 1 ) cu o curb ă de 
referin ță. Încercarea este considerat ă complet ă atunci când include un num ăr suficient de ferestre normale, care 
acoper ă diferite domenii de vitez ă (conducere în mediul urban, rural, pe autostrad ă). 
Pasul 1. Segmentarea datelor și excluderea emisiilor rezultate la pornirea la rece (sec țiunea 4 din Apendicele 4);  
Pasul 2. Calculul emisiilor pe subseturi sau „ferestre” (sec țiunea 3.1);  
Pasul 3. Identificarea ferestrelor normale (sec țiunea 4);  
Pasul 4. Verificarea caracterului complet și a normalit ății cursei (sec țiunea 5);  
Pasul 5. Calculul emisiilor cu ajutorul ferestrelor normale (sec țiunea 6).  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNIT ĂțI 
Indicele (i) se refer ă la etapa temporal ă 
Indicele (j) se refer ă la fereastr ă 
Indicele (k) se refer ă la categorie (t=total, u=urban, r=rural, m=autostrad ă) sau la curba caracteristic ă de CO  2 (cc) 
Indicele „gaz” se refer ă la componentele reglementate ale gazelor de evacuare (de exemplu, NO  x , CO, PN)  
Δ – diferen ță 
≥ – mai mare sau egal cu  
# – num ăr 
% – procent  
≤ – mai mic sau egal cu  
a 1, b 1 – coeficien ți ai curbei caracteristice a CO  2 
a 2, b 2 – coeficien ți ai curbei caracteristice a CO  2 
d j – distan ța acoperit ă de fereastra  j [km]  
f k – factori de ponderare pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
h – distan ța ferestrelor la curba caracteristic ă a CO  2 [%]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/151  
( 1 ) Pentru vehiculele hibride, consumul total de energie trebuie convertit în CO  2 . Normele pentru aceast ă conversie vor fi introduse în a 
doua etap ă.
 h j – distan ța ferestrei j la curba caracteristic ă a CO  2 [%] 
h k – indicele de gravitate pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă și 
pentru cursa complet ă 
k 11, k 12 – coeficien ții func ției de ponderare  
k 21, k 21 – coeficien ții func ției de ponderare  
M CO2,ref  – masa de CO  2 de referin ță [g] 
M gas – masa sau num ărul de particule al componentei „gaze” din gazul de evacuare [g] sau [#]  
M gas,j – masa sau num ărul de particule al componentei „gaze” din gazul de evacuare în fereastra j 
[g] sau [#]  
M gas,d – emisii specifice distan ței pentru componenta „gaze” [g/km] sau [#/km]  
M gas,d,j  – emisii specifice distan ței pentru componenta „gaze” în fereastr ă j [g/km] sau [#/km]  
N k – num ăr de ferestre pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
P 1 , P 2 , P 3 – puncte de referin ță 
t – timp [s]  
t 1,j – prima secund ă a ferestrei de mediere j [s]  
t 2,j – ultima secund ă a ferestrei de mediere j [s]  
t i – timpul total în etapa i [s]  
t i,j – timpul total în etapa  i luând în considerare fereastra  j [s] 
tol 1 – toleran ța primar ă pentru curba caracteristic ă a emisiilor de CO  2 ale vehiculului [%]  
tol 2 – toleran ța secundar ă pentru curba caracteristic ă a emisiilor de CO  2 ale vehiculului [%]  
t t – durata unei încerc ări [s]  
v – viteza vehiculului [km/h]  
v – viteza medie a ferestrelor [km/h]  
v i – viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i [km/h]  
v j – viteza medie a vehiculului în fereastra j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – viteza medie în etapa de vitez ă redus ă a ciclului WLTPRO L 175/152 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – viteza medie în etapa de vitez ă mare a ciclului WLTP  
v P3 ¼ 92,3  km=h – viteza medie în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTP  
w – factor de ponderare pentru ferestre  
w j – factor de ponderare pentru fereastra j  
3. FERESTRELE DE MEDIERE MOBILE  
3.1. Defini ția ferestrelor de mediere  
Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 se integreaz ă utilizându-se metoda ferestrei de 
mediere mobile, pe baza masei de CO  2 de referin ță. Principiul de calcul este urm ătorul: emisiile masice nu se 
calculeaz ă pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet de date, lungimea acestor subseturi fiind 
determinat ă astfel încât s ă corespund ă masei de CO  2 emis de vehicul în cursul ciclurilor de referin ță din laborator. 
Calculele mediei mobile se efectueaz ă cu un increment de timp Δt care corespunde frecven ței de prelevare a 
datelor. Aceste subseturi utilizate pentru a ob ține o medie pe baza datelor legate de emisii sunt numite „ferestre de 
mediere”. Calculul descris la prezentul punct poate fi efectuat începând cu ultimul punct (înapoi) sau începând cu 
primul punct (înainte).  
Urm ătoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de CO  2 , al emisiilor și al distan ței dintre 
ferestrele de mediere:  
— datele verific ării periodice a instrumentelor și/sau datele ob ținute dup ă verific ările abaterii zero;  
— emisiile de pornire la rece, definite în conformitate cu punctul 4.4 din apendicele 4;  
— viteza la sol a vehiculului < 1 km/h;  
— orice etap ă a încerc ării în care motorul cu ardere intern ă este oprit.  
Masa emisiilor (sau num ărul de particule)  M  gas,j se determin ă prin integrarea emisiilor instantanee în g/s (sau #/s 
pentru PN), calculate a șa cum se specific ă în apendicele 4.  
Figura 1  
Viteza vehiculului în func ție de timp - emisiile medii ale vehiculului în func ție de timp, începând cu prima 
fereastr ă de mediere
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/153
 
Figura 2  
Defini ția baza masei de CO  2 pe baza ferestrelor de mediere
  
Durata ðt 2;j Ä t 1;j Þ ferestrei de mediere j se determin ă astfel:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
unde:  
M CO  2 ðt i;j Þ este masa de CO  2 m ăsurat ă între începutul încerc ării și timpul  (t 2,j ) [g];  
M CO  2;ref este jum ătate din masa de CO  2 [g] emis ă de vehicul în cadrul ciclului de încercare armonizat la nivel 
mondial pentru vehiculele u șoare (WLTC) descris în Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE-ONU 
— Procedura de încercare mondial ă armonizat ă pentru vehiculele u șoare (ECE/TRANS/180/Add.15; 
Încercarea de tipul 1, inclusiv pornirea la rece);  
t 2,j se selecteaz ă astfel încât:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
unde Δt este perioada de prelevare a datelor.  
Masele de CO  2 se calculeaz ă în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee, calculate astfel cum este prev ăzut în 
apendicele 4 la prezenta anex ă. 
3.2. Calculul emisiilor și al mediilor ferestrelor  
Datele urm ătoare se calculeaz ă pentru fiecare fereastr ă determinat ă în conformitate cu punctul 3.1.,  
— emisiile specifice pe distan ță M  gas,d,j  pentru to ți poluan ții specifica ți în prezenta anex ă; 
— emisiile de CO  2 specifice pe distan ță M  CO2,d,j  ; 
— viteza medie a vehiculului  v jRO L 175/154 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4. EVALUAREA FERESTRELOR  
4.1. Introducere  
Condi țiile dinamice de referin ță ale vehiculului de încercare sunt stabilite pornind de la emisiile de CO  2 ale 
vehiculului în raport cu viteza medie m ăsurat ă în momentul omolog ării de tip și denumite „curba caracteristic ă 
a CO  2 al vehiculului”.  
Pentru a ob ține emisiile de CO  2 specifice pe distan ță, vehiculul este supus la încerc ări pe standul de încercare cu 
rulouri aplicând reglajele de la rezisten ța la înaintare pe drum determinate conform procedurii prev ăzute în anexa 
4 la Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE-ONU - Procedur ă de încercare mondial ă armonizat ă pentru 
vehiculele u șoare (ECE/TRANS/180/Add.15). Rezisten țele la înaintarea pe drum nu iau în considerare masa 
ad ăugat ă vehiculului în timpul încerc ărilor RDE, de exemplu masa copilotului și a echipamentului PEMS.  
4.2. Punctele de referin ță ale curbei caracteristice a CO  2 
Punctele de referin ță P 1, P 2 și P 3 necesare pentru a defini curba se stabilesc dup ă cum urmeaz ă: 
4.2.1.  Punctul P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (viteza medie în etapa de vitez ă mic ă a ciclului WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă mic ă a ciclului WLTP × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punctul P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(viteza medie în etapa de vitez ă mare a ciclului WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă mare a ciclului WLTP × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punctul P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (viteza medie în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTP × 1,05 [g/km]  
4.3. Defini ția curbei caracteristice a CO  2 
Folosind punctele de referin ță definite în sec țiunea 4.2, emisiile de CO  2 ale curbei caracteristice se calculeaz ă în 
func ție de viteza medie cu ajutorul a dou ă sec țiuni lineare ( P 1 , P 2 și (P 2 , P 3 ). Sec țiunea ( P 2 , P 3 ) este limitat ă la 
145 km/h pe axa vitezei vehiculului. Curba caracteristic ă este definit ă pe baza unor ecua ții dup ă cum urmeaz ă: 
pentru sec țiunea ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
unde:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
și: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
pentru sec țiunea ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
unde:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
și: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/155
 
Figura 3  
Curba caracteristic ă a CO  2 pentru vehicul
  
4.4. Ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
4.4.1. Ferestrele de conducere în mediu urban se caracterizeaz ă prin viteze medii la sol ale vehiculului  v j mai mici de 
45 km/h.  
4.4.2. Ferestrele de conducere în mediu rural se caracterizeaz ă prin viteze medii la sol ale vehiculului  v j mai mari sau 
egale cu 45 km/h și mai mici de 80 km/h,  
4.4.3. Ferestrele de conducere pe autostrad ă se caracterizeaz ă prin viteze medii la sol ale vehiculului  v j mai mari sau egale 
cu 80 km/h și mai mici de 145 km/h  
Figura 4  
Curba caracteristic ă a CO  2 pentru vehicul: defini țiile conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă
 
5. VERIFICAREA CARACTERULUI COMPLET șI A NORMALIT ĂțII CURSEI  
5.1. Toleran țe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO  2 ale vehiculului  
Toleran ța primar ă și toleran ța secundar ă a curbei caracteristice a CO  2 pentru vehicul sunt  tol  1 = 25 % și, respectiv,  
tol 2 = 50 %.RO L 175/156 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5.2. Verificarea caracterului complet al încerc ării 
Încercarea este considerat ă complet ă atunci când cuprinde pentru fiecare din ferestrele de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă, cel pu țin 15 % din num ărul total de ferestre.  
5.3. Verificarea normalit ății încerc ării 
Încercarea este considerat ă normal ă atunci când cel pu țin 50 % din ferestrele de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă sunt cuprinse în prima toleran ță definit ă pentru curba caracteristic ă. 
În cazul în care cerin ța minim ă specificat ă de 50 % nu este îndeplinit ă, toleran ța pozitiv ă superioar ă tol  1 poate fi 
m ărit ă prin etape de 1 % pân ă când se atinge obiectivul de 50 % de ferestre normale. Atunci când se folose ște acest 
mecanism,  tol  1 nu trebuie s ă dep ășeasc ă niciodat ă 30 %.  
6. CALCULUL EMISIILOR  
6.1. Calculul emisiilor ponderate specifice distan ței 
Emisiile trebuie calculate ca medie ponderat ă a emisiilor specifice pe distan ță ale ferestrelor, separat pentru 
categoriile de conducere în mediul urban, rural și autostrad ă și pentru cursa complet ă. 
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Factorul de ponderare  w j pentru fiecare fereastr ă se determin ă astfel:  
Dac ă M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
Atunci  w j ¼ 1 
Dac ă 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Atunci  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
unde  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
și k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Dac ă 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
Atunciw  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
unde k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
și k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Dac ă 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
sau 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Atunci  w j ¼ 0RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/157
 
unde:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Figura 5  
Func ția de ponderare a ferestrelor de mediere
  
6.2. Calculul indicilor de gravitate  
Indicii de gravitate se calculeaz ă separat pentru categoriile de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă: 
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
și pentru cursa complet ă: 
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
Unde ƒ  u , ƒ r ƒ m sunt egale cu 0,34, 0,33 și, respectiv, 0,33.  
6.3. Calculul emisiilor pentru cursa complet ă 
Folosind emisiile ponderate specifice pe distan ță calculate la punctul 6.1, emisiile specifice pe distan ță în [mg/km] 
se calculeaz ă pentru cursa complet ă pentru fiecare gaz poluant în modul urm ător: 
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
Și pentru num ărul de particule:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
Unde ƒ  u , ƒ r ƒ m sunt egale cu 0,34, 0,33 și respectiv 0,33.RO L 175/158 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
7. EXEMPLE NUMERICE  
7.1. Calculul ferestrelor de mediere  
Tabelul 1  
Parametrii de calcul principali  
M CO2,ref  [g] 610  
Direc ția pentru calculul ferestrei de mediere  Înainte  
Frecven ța de achizi ție [Hz]  1  
Figura 6 arat ă modul în care ferestrele de mediere sunt definite pe baza datelor înregistrate în timpul unei încerc ări 
în circula ție efectuate cu PEMS. Din motive de claritate, sunt prezentate de acum înainte numai primele 1 200 de 
secunde ale cursei.  
Secundele 0 pân ă la 43, precum și secundele 81 pân ă la 86 sunt excluse din cauza faptului c ă vehiculul 
func ționeaz ă cu viteza zero.  
Prima fereastr ă de mediere începe la  t 1,1 = 0s și se sfâr șește la a doua  t 2,1 = 524s (tabelul 3).  
Figura 6  
Emisii instantanee de CO  2 înregistrate în timpul încerc ării în circula ție cu ajutorul unui PEMS în func ție de 
timp Cadrele dreptunghiulare indic ă durata ferestrei j. Seria de date denumit ă „Valid=100 / Invalid=0” 
indic ă, secund ă cu secund ă, datele care trebuie excluse din analiz ă.
 
7.2. Evaluarea ferestrelor  
Tabelul 2  
Parametrii de calcul pentru curba caracteristic ă a CO  2 
CO  2 de vitez ă mic ă a ciclului WLTC × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 de vitez ă mare a ciclului WLTC × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96  
CO  2 de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC × 1,05 (P  3 ) 
[g/km]  120  
Punct de referin ță 
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/159
 
Defini ția curbei caracteristice a CO  2 este urm ătoarea:  
pentru sec țiunea ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
unde: 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19:0Þ ¼ Ä 58 
37:6 ¼ Ä1:543  
și b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
pentru sec țiunea ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
unde 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56:6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672  
și b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Exemple de calcul pentru factorii de ponderare și clasificarea ferestrelor în ferestre de conducere în mediu urban, 
rural sau pe autostrad ă: 
Pentru fereastra #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
viteza medie a ferestrei este mai mic ă de 45 km/h, prin urmare este o fereastr ă urban ă. 
Pentru curba caracteristic ă: 
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Verificarea:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Conduce la: w 45 ¼ 1 
pentru fereastra #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
viteza medie a ferestrei este mai mare de 45 km/h, dar mai mic ă de 80 km/h, prin urmare este o fereastr ă rural ă.RO L 175/160 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Pentru curba caracteristic ă: 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verificarea:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Duce la:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
unde 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
și k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabelul 3  
Date numerice privind emisiile  
Fereastr ă 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/161
 
Fereastr ă 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Ferestrele conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă - Caracterul complet al cursei  
În acest exemplu numeric, cursa const ă în 7 036 de ferestre de mediere. Tabelul 5 indic ă num ărul de ferestre 
clasificate în categoriile de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă în func ție de viteza corespunz ătoare 
medie a vehiculului și repartizate pe regiuni în func ție de distan ța lor fa ță de curba caracteristic ă a CO  2 . Cursa este 
considerat ă complet ă dac ă ea cuprinde pentru fiecare din ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe 
autostrad ă, cel pu țin 15 % din num ărul total de ferestre. În plus, cursa este considerat ă normal ă atunci când cel 
pu țin 50 % din ferestrele de conducere în mediul urban, rural și pe autostrad ă sunt cuprinse în limitele de toleran ță 
primar ă definite pentru curba caracteristic ă. 
Tabelul 4.  
Verificarea caracterului complet și a normalit ății cursei  
Condi ții de condus  Numere  Procentul de ferestre  
Toate ferestrele  
Mediu urban  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Mediu rural  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autostrad ă 3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Ferestre normale  
Mediu urban  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Mediu rural  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autostrad ă 2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617RO L 175/162 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 6  
Verificarea condi țiilor dinamice ale cursei și calculul rezultatului final al emisiilor RDE cu metoda 2 (clase de 
putere)  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie evaluarea datelor în func ție de metoda claselor de putere, denumit ă în prezentul 
apendice „evaluare prin reglementare conform unei distribu ții a frecven ței puterilor standardizate (SPF -  standardised 
power frequency )” 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNIT ĂțI DE M ĂSUR Ă 
a ref .......................Accelera ția de referin ță pentru P  drive , [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................Ordonata la origine a dreptei de CO  2 specific ă vehiculului din ciclul WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............Coeficien ții de rezisten ță la înaintare în [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................Etapa temporal ă pentru m ăsur ători instantanee, rezolu ție minim ă de 1Hz  
j ...........................clasa de putere la ro ți, j=1 la 9  
k ..........................Etapa temporal ă pentru valorile medii mobile de 3 secunde  
k WLTC  .................Panta dreptei de CO  2 specific ă vehiculului din ciclul WLTC  
m gas, i  .................Masa instantanee a componentei „gazoase” a gazelor de evacuare în etapa temporal ă i, [g/s] pentru 
PN in [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... Debitul masic mediu mobil în 3 secunde al componentei „gazoase” a gazelor de evacuare în etapa 
temporal ă k, cu o rezolu ție de 1 Hz [g/s]; pentru PN în [#/s]  
m gas;j ..................Valoarea medie a emisiilor unei componente a gazelor de evacuare în clasa de putere la ro ți j, [g/s]; 
pentru PN în [#/s]  
m gas;U .................Valoarea ponderat ă a emisiilor unei componente „gazoase” a gazelor de evacuare pentru sub- 
eșantionul tuturor secundelor i pentru care v  i < 60 km/h,[ g/s]; pentru PN în [#/s]  
M w gas,d  ..............Emisii ponderate cu distan ța ale unei componente „gazoase” a gazelor de evacuare pentru întreaga 
curs ă, [g/km]; pentru PN în [#/s]  
M w gas,d  ..............Emisii ponderate cu distan ța ale componentei „PN” a gazelor de evacuare pentru întreaga curs ă, 
[#/km];  
M w,gas,d,U  ........... Emisii ponderate cu distan ța pentru componenta „gazoas ă” a gazelor de evacuare pentru sub- 
eșantionul tuturor secundelor i pentru care v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ Emisii ponderate cu distan ța pentru componenta „PN” a gazelor de evacuare pentru sub-e șantionul 
tuturor secundelor i pentru care v  i < 60 km/h, [#/km]  
p ..........................Etapa ciclului WLTC (joas ă, medie, înalt ă și foarte înalt ă), p= 1-4  
P drag ....................Puterea frânei de motor în abordarea bazat ă pe dreapta de CO  2 specific ă vehiculului când injec ția 
de combustibil este zero, [kW]  
P rated ...................Puterea nominal ă maxim ă a motorului declarat ă de produc ător, [kW]  
P required,i  .............Puterea necesar ă pentru a echilibra rezisten ța la înaintare pe drum și iner ția vehiculului în etapa 
temporal ă i, [kW]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/163
 
P r,,i .......................La fel ca P  required,i  definit mai sus, utilizat în ecua ții mai lungi  
P wotð n normÞ ....... Curba de putere la sarcin ă maxim ă, [kW]  
P c,j .......................Limitele clasei de putere la ro ți pentru clasa cu num ărul j, [kW] (P  c,j, lower bound  reprezint ă limita 
inferioar ă, iar P  c,j, upper bound  limita superioar ă) 
P c,norm, j  .............Limitele clasei de putere la ro ți pentru clasa j ca valoare a puterii normalizat ă, [-]  
P r, i ......................Puterea necesar ă la roata vehiculului pentru a compensa rezisten țele la înaintare în etapa temporal ă 
i [kW]  
P w , 3s,k .................Puterea medie mobil ă în 3 secunde la roata vehiculului, necesar ă pentru a combate rezisten țele la 
înaintare în etapa temporal ă k cu o rezolu ție de 1 Hz [kW]  
P drive ...................Puterea necesar ă la butucul ro ții unui vehicul la viteza și accelera ția de referin ță [kW]  
P norm  ..................Puterea standardizat ă necesar ă la butucul ro ții [-]  
t i ..........................Timpul total în etapa i, [s]  
t c,j ........................Partea de timp a clasei de putere la roat ă j, [%]  
ts .........................Timpul de începere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
te .........................Timpul de încheiere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
TM ......................Masa de încercare a vehiculului, [kg]; a se preciza pentru fiecare sec țiune: greutatea real ă în 
încercarea PEMS, greutatea clasei de iner ție NEDC sau masele WLTP (TM  L , TM  H or TM  ind ) 
SPF ......................Distribu ția frecven ței puterilor standardizate  
v i .........................Viteza real ă a vehiculului în etapa i, [km/h]  
v j .........................Viteza medie a vehiculului în clasa de putere a ro ților j, km/h  
v ref .......................Viteza de referin ță pentru P  drive , [70 km/h]  
v 3s,k .....................Media mobil ă pe 3 secunde a vitezei vehiculului în etapa k, [km/h]  
v U .......................Viteza ponderat ă a vehiculului în clasa de putere a ro ților j, [km/h]  
3. EVALUAREA EMISIILOR M ĂSURATE UTILIZÂND O DISTRIBU țIE DE FRECVEN țĂ A PUTERILOR LA RO țI STANDARDIZATE  
Metoda claselor de putere ( power binning ) utilizeaz ă emisiile instantanee de poluan ți m  gas, i  (g/s), calculate în 
conformitate cu apendicele 4.  
Valorile m  gas, i  se clasific ă în conformitate cu puterea la ro ți corespunz ătoare, iar emisiile medii clasificate pe clas ă 
de putere trebuie ponderate pentru a ob ține valorile emisiilor pentru o încercare cu distribu ție normal ă a puterilor 
în conformitate cu urm ătoarele puncte.RO L 175/164 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.1. Sursele puterii reale la ro ți 
Puterea real ă la ro ți P  r,i este puterea total ă necesar ă pentru a echilibra rezisten ța aerului, rezisten ța la rulare, 
înclinarea șoselei, iner ția longitudinal ă a vehiculului și iner ția de rota ție a ro ților.  
Pentru a m ăsura și a înregistra semnalul de putere la ro ți, se utilizeaz ă un semnal de cuplu care îndepline ște 
cerin țele cu privire la liniaritate prev ăzute la punctul 3.2 din apendicele 2. Punctul de referin ță pentru m ăsurare 
sunt butucii de roat ă ai ro ților motoare.  
Ca alternativ ă, valoarea real ă a puterii la ro ți poate fi determinat ă pe baza emisiilor instantanee de CO  2 , în 
conformitate cu procedura stabilit ă la punctul 4 din prezentul apendice.  
3.2. Calculul mediilor mobile ale datelor de încercare instantanee  
Mediile mobile pe trei secunde trebuie calculate pe baza tuturor datelor de încercare instantanee relevante pentru a 
reduce influen țele unei sincroniz ări eventual imperfecte între debitul masic al emisiilor și puterea la ro ți. Valorile 
mediei mobile se calculeaz ă la o frecven ță de 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
unde  
k ............ etapa temporal ă pentru valorile medii mobile  
i .............etapa temporal ă a datelor de încercare instantanee  
3.3. Clasificarea mediilor mobile la conducerea în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
Frecven țele puterilor standard sunt definite pentru conducerea în mediu urban și pentru cursa complet ă (a se vedea 
punctul 3.4); se efectueaz ă o evaluare separat ă a emisiilor pentru cursa complet ă și pentru partea urban ă a cursei. 
Pentru evaluarea ulterioar ă a p ărții urbane a cursei, mediile mobile pe trei secunde calculate în conformitate cu 
punctul 3.2 se atribuie condi țiilor de conducere în mediu urban în func ție de media mobil ă pe trei secunde a 
semnalului de vitez ă (v 3s, k ) conform intervalului de vitez ă definit în tabelul 1-1. E șantionul pentru evaluarea cursei 
complete acoper ă toate intervalele de vitez ă, incluzându-le și pe cele ale p ărții urbane.  
Tabelul 1-1  
Intervale de vitez ă pentru atribuirea datelor de încercare condi țiilor de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă în cadrul metodei claselor de putere  
Conducere în mediu urban  Conducere în mediu rural (  1 ) Conducere pe autostrad ă ( 1 ) 
v i [km/h]  0 la ≤ 60 > 60 a ≦ 90 > 90  
( 1 ) nu sunt utilizate în procesul de evaluare reglementar ă propriu-zis  
3.4. Definirea claselor de putere la ro ți pentru clasificarea emisiilor  
3.4.1. Clasele de putere și cotele de timp corespunz ătoare claselor de putere în condi ții normale de conducere sunt 
definite astfel încât valorile de putere normalizate s ă fie reprezentative pentru orice vehicul u șor (LDV -  light duty 
vehicle ) (tabelul 1).RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/165
 
Tabelul 1  
Frecven țele puterilor standard normalizate pentru conducerea în mediu urban și pentru o medie 
ponderat ă pentru o curs ă complet ă constând din 1/3 kilometraj în mediul urban, 1/3 kilometraj în 
mediul rural și 1/3 kilometraj pe autostrad ă 
Putere 
Clasa nr.  P c,norm,j  [-] Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
Coloanele P  c,norm  din tabelul 1 trebuie denormalizate prin multiplicare cu P  drive , unde P  drive este puterea real ă la ro ți 
a vehiculului încercat în condi țiile omolog ării de tip pe standul de încercare cu rulouri la v  ref și a ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3:6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
unde:  
— j este indexul clasei de putere conform tabelului 1  
— Coeficien ții de rezisten ță la înaintare  f 0 , f 1 , f 2 se calculeaz ă cu ajutorul unei regresii liniare calculate prin metoda 
celor mai mici p ătrate, plecând de la urm ătoarea defini ție: 
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
unde ( P Corrected  /v) este rezisten ța la înaintare pe drum la o vitez ă a vehiculului  v pentru ciclul de încercare NEDC 
definit la punctul 5.1.1.2.8 din apendicele 7 la anexa 4a a Regulamentului nr. 83 al CEE-ONU seria 07 de 
amendamente.  
— TM  NEDC  este clasa de iner ție a vehiculului în încercarea de omologare de tip, [kg]  
3.4.2.  Corec ția claselor de putere la ro ți 
Clasa de putere la ro ți maxim ă care trebuie luat ă în considerare este cea mai înalt ă clas ă din tabelul 1 care include 
(P rated × 0,9). P ărțile de timp ale tuturor claselor excluse se adaug ă la cea mai înalt ă clas ă rămas ă. 
Plecând de la fiecare parametru P  c,norm,j  , parametrul P  c,j corespunz ător se calculeaz ă pentru a defini limitele 
superioare și inferioare în kW pe clas ă de putere la ro ți pentru vehiculul încercat, dup ă cum se arat ă în figura 1.RO L 175/166 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura 1  
Imagine schematic ă pentru convertirea frecven ței puterilor standard normalizate într-o frecven ță a 
puterilor specifice vehiculului
  
Un exemplu pentru acest tip de denormalizare este prezentat în continuare.  
Exemplu de date de intrare:  
Parametru  Valoare  
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (exemplul 1)  
P rated [kW]  75 (exemplul 2)  
Rezultate corespunz ătoare (a se vedea tabelul 2, tabelul 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Tabelul 2  
Valorile frecven ței puterilor standard denormalizate din tabelul 1. (pentru exemplul 1)  
Putere 
Clasa nr.  P c,j [kW]  Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j [%] 
1 Toate < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/167
 
Putere 
Clasa nr.  P c,j [kW]  Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Toate > 100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Clasa de putere la ro ți cea mai înalt ă care trebuie luat ă în considerare este cea care con ține 0,9 × Prated. În acest caz 0,9 × 120 
= 108.  
Tabelul 3  
Valorile frecven ței puterilor standard denormalizate din tabelul 1 (pentru exemplul 2)  
Putere 
Clasa nr.  P c,j [kW]  Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j [%] 
1 Toate < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Toate > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Toate > 100,375  —  —  
( 1 ) Clasa de putere la roat ă cea mai înalt ă care trebuie luat ă în considerare este cea care con ține 0,9 × P  rated . În acest caz 0,9 × 75 
= 67,5.  
3.5. Clasificarea valorilor medii mobile  
Emisiile de pornire la rece, definite în conformitate cu punctul 4.4 din apendicele 4, sunt excluse de la evaluarea 
urm ătoare.  
Fiecare valoare medie mobil ă calculat ă în conformitate cu punctul 3.2 trebuie s ă fie clasificat ă în clasa denorma ­
lizat ă de putere la ro ți c ăreia îi corespunde media mobil ă pe trei secunde a puterii reale la ro ți P  w , 3s,k . Limitele 
clasei de putere la ro ți denormalizate trebuie s ă fie calculate în conformitate cu punctul 3.3.  
Clasificarea se realizeaz ă pentru toate mediile mobile pe trei secunde ale tuturor datelor valide referitoare la curs ă, 
deci inclusiv toate p ărțile urbane ale cursei. În plus, toate mediile mobile clasificate ca urbane în func ție de limitele 
de vitez ă definite în tabelul 1-1 se clasific ă într-un singur set de clase de putere urbane, independent de momentul 
în care media mobil ă a ap ărut în curs ă.RO L 175/168 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apoi, media celor trei valori ale mediilor mobile pe trei secunde din cadrul unei clase de putere la ro ți se calculeaz ă 
pentru fiecare clas ă de putere la ro ți pentru fiecare parametru. Ecua țiile sunt descrise mai jos și se aplic ă o singur ă 
dat ă pentru setul de date urbane și o singur ă dat ă pentru întregul set de date.  
Clasificarea valorilor medii mobile pe 3 secunde în clasa de putere j (j = 1-9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
atunci: indicele clasei pentru emisii și viteza = j  
Num ărul valorilor medii mobile pe 3 secunde se calculeaz ă pentru fiecare clas ă de putere:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
atunci: counts  j = n + 1 (parametrul counts  j num ără valorile de emisie medii mobile pe 3 secunde într-o clas ă de 
putere în vederea controlului ulterior al cerin țelor legate de acoperirea minim ă) 
3.6. Controlul acoperirii claselor de putere și al normalit ății distribu ției puterilor  
Pentru ca încercarea s ă fie valid ă, cotele de timp ale diferitelor clase de putere la ro ți trebuie s ă se situeze în 
intervalele indicate în tabelul 4.  
Tabelul 4  
Cotele minime și maxime per clas ă de putere pentru o încercare valid ă 
Clasa de putere 
nr. P c,norm,j  [-] Cursa complet ă P ărțile în mediul urban ale cursei  
De la >  la ≤ limita inferioar ă limita superioar ă limita inferioar ă limita superioar ă 
Suma 1+2 (  1 ) 0,1  15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 num ărări 5 %  
6 2,8  3,7  > 5 num ărări 2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Reprezentând totalul condi țiilor de deplasare și de consum redus de putere  
În plus fa ță de cerin țele din tabelul 4, se cere o acoperire minim ă de 5 num ărări pentru cursa complet ă în fiecare 
clas ă de putere la roat ă pân ă la clasa care con ține 90 % din puterea nominal ă, pentru a oferi o dimensiune 
suficient ă a e șantionului.  
O acoperire minim ă de 5 num ărări este necesar ă pentru partea urban ă a cursei din fiecare clas ă de putere la ro ți 
pân ă la clasa nr. 5. Dac ă num ărările în partea urban ă a cursei într-o clas ă de putere la ro ți mai mare de 5 sunt mai 
pu ține de 5, valoarea emisiilor medie a clasei se fixeaz ă la zero.  
3.7. Media valorilor m ăsurate pentru fiecare clas ă de putere la ro ți 
Mediile mobile clasificate în fiecare clas ă de putere la ro ți se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
unde  
j ..............clasa de putere la ro ți 1 - 9 conform tabelului 1  
m gas;j ..... valoarea medie a emisiilor unei componente gazoase a gazelor de evacuare într-o clas ă de putere la ro ți 
(valoare separat ă pentru datele privind cursa complet ă și pentru p ărțile urbane ale cursei), [g/s]  
v j ............viteza medie într-o clas ă de putere la ro ți (valoare separat ă pentru datele privind cursa complet ă și pentru 
părțile urbane ale cursei), [km/h]  
k .............etapa temporal ă pentru valorile medii mobile  
3.8. Ponderarea valorilor medii pentru fiecare clas ă de putere la ro ți 
Valorile medii ale fiec ărei clase de putere la ro ți se înmul țesc cu partea de timp, t  C,j pentru fiecare clas ă în 
conformitate cu tabelul 1 și se însumeaz ă pentru a se ob ține valoarea medie ponderat ă pentru fiecare parametru. 
Aceast ă valoare reprezint ă rezultatul ponderat pentru o curs ă cu frecven țe ale puterilor standardizate. Mediile 
ponderate se calculeaz ă, pentru partea urban ă a datelor de încercare, folosind cotele de timp valabile pentru 
distribu ția puterilor cursei în mediul urban, precum și pentru totalul datelor de încercare, folosind cotele de 
timp pentru cursa complet ă. 
Ecua țiile sunt descrise mai jos și se aplic ă o singur ă dat ă pentru setul de date urbane și o singur ă dat ă pentru 
întregul set de date.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Calculul valorii medii ponderate cu distan ța a emisiilor  
Mediile ponderate ale emisiilor bazate pe timp din cadrul încerc ării se convertesc în emisii bazate pe distan ță o 
dat ă pentru setul de date urbane și o dat ă pentru setul complet de date, dup ă cum urmeaz ă: 
Pentru cursa complet ă: 
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Pentru partea în mediu urban a cursei:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Pentru m ăsurarea num ărului de particule se aplic ă aceea și metod ă ca pentru poluan ții gazo și, îns ă pentru  m PN este 
utilizat ă unitatea [#/s] și pentru M  W, PN  este utilizat ă unitatea [#/km]:  
Pentru cursa complet ă: 
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vRO L 175/170 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Pentru partea în mediu urban a cursei:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. EVALUAREA PUTERII LA RO țI PLECÂND DE LA DEBITUL MASIC INSTANTANEU DE CO  2 
Puterea la ro ți (P  w,i ) se poate calcula plecând de la debitul masic de CO  2 m ăsurat pe baza unei frecven țe de 1 Hz. 
Pentru acest calcul, se folose ște dreapta de CO  2 specific ă vehiculului („Veline”).  
Aceasta se calculeaz ă pornind de la încercarea de omologare de tip a vehiculului în ciclul WLTC conform 
procedurii de încercare descrise în Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE-ONU - Procedura de încercare 
mondial ă armonizat ă pentru vehiculele u șoare (ECE/TRANS/180/Add.15).  
Puterea medie la ro ți pe etap ă a ciclului WLTC se calculeaz ă pe baza unei frecven țe de 1 Hz pornind de la viteza de 
conducere și de la reglajele standului de încercare cu rulouri. Toate valorile puterii la ro ți mai mici decât valoarea 
puterii frânei de motor se regleaz ă la valoarea puterii frânei de motor respective.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
unde f  0 , f 1 , f 2 ..... coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe drum utiliza ți în încercarea din cadrul ciclului WLTP 
efectuat ă cu vehiculul  
TM ..............masa de încercare a vehiculului în încercarea din cadrul ciclului WLTP efectuat ă cu vehiculul în 
[kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
Puterea medie per etap ă a ciclului WLTC se calculeaz ă pornind de la puterea la ro ți pe baza frecven ței de 1 Hz în 
conformitate cu:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
unde p etap ă a ciclului WLTC (joas ă, medie, înalt ă și foarte înalt ă) 
ts Timpul de începere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
te Timpul de încheiere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
Apoi se efectueaz ă o regresie liniar ă cu debitul masic al CO  2 ob ținut pornind de la valorile m ăsurate conform 
metodei sacilor de prelevare ai ciclului WLTC pe axa ordonatelor și cu puterea medie la ro ți pe faz ă P w,p pe axa 
absciselor, astfel cum este ilustrat în figura 2.  
Ecua ția Veline rezultat ă define ște debitul masic de CO  2 ca func ție de putere la ro ți: 
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 în ½g=hâ 
unde  
k WLTC  .............................. este panta dreptei de CO  2 specific ă vehiculului s din cadrul ciclului WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  .............................. ordonata la origine a dreptei de CO  2 specific ă vehiculului din cadrul ciclului WLTC, [g/h]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/171
 
Figura 2  
Imagine schematic ă a construc ției dreptei de CO2 specific ă vehiculului pornind de la rezultatele încerc ării 
privind CO2 în cele patru etape ale ciclului WLTC
  
Puterea efectiv ă la ro ți se calculeaz ă pe baza debitului masic al CO  2 m ăsurat în conformitate cu rela ția urm ătoare:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
unde CO  2 în [g/h]  
P W,j în [kW]  
Ecua ția de mai sus poate fi utilizat ă pentru a furniza P  Wi pentru clasificarea emisiilor m ăsurate astfel cum se descrie 
la punctul 3, în calcul aplicându-se urm ătoarele condi ții suplimentare:  
(I) dac ă v i < 0,5 și dac ă a i < 0 atunci P  w,i = 0 v în [m/s]  
(II) dac ă CO2  i < 0,5 X D  WLTC  atunci P  w,i = P  drag 
În etapele temporale în care (I) și (II) sunt valabile, se aplic ă condi ția (II).RO L 175/172 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 7  
Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia omolog ării de tip ini țiale 
1. INTRODUCERE  
Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încerc ări PEMS pentru fiecare  „tip de vehicul în ceea ce 
prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor” , astfel cum sunt definite în articolul 2 
alineatul (1) din prezentul regulament, denumit în continuare  „tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile” . Produc ătorul 
vehiculului poate reuni mai multe tipuri de vehicule în ceea ce prive ște emisiile, pentru a forma o  „familie de 
încerc ări PEMS” , conform cerin țelor de la punctul 3, care trebuie validate în conformitate cu cerin țele de la 
punctul 4.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNIT ĂȚI DE M ĂSUR Ă 
N — Num ărul de tipuri de vehicul în ceea ce prive ște emisiile  
NT — Num ărul minim de tipuri de vehicul în ceea ce prive ște emisiile  
PMR  H — cel mai mare raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS  
PMR  L — cel mai mic raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS  
V_eng_max — cilindreea maxim ă a motorului a tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS  
3. CONSTITUIREA FAMILIEI DE ÎNCERC ĂRI PEMS  
O familie de încerc ări PEMS trebuie s ă includ ă vehicule cu caracteristici similare de emisie. La alegerea produ ­
cătorului, tipurile de vehicule în ceea ce prive ște emisiile pot fi incluse într-o familie de încerc ări PEMS numai în 
cazul în care acestea sunt identice în ceea ce prive ște caracteristicile de la punctele 3.1. și 3.2.  
3.1. Criterii administrative  
3.1.1. Autoritatea de omologare care acord ă omologarea de tip pentru emisiile la evacuare în conformitate cu Regu ­
lamentul (CE) nr. 715/2007 („autoritatea”)  
3.1.2. Un produc ător de vehicule individual.  
3.2. Criterii tehnice  
3.2.1. Tipul de propulsie (de exemplu, ICE, HEV, PHEV)  
3.2.2. Tipul (tipurile) de combustibil(i) (de exemplu, benzin ă, motorin ă, GPL, GN,…). Vehiculele bicombustibil sau 
policombustibil pot fi grupate cu alte vehicule cu care au în comun unul dintre combustibili.  
3.2.3. Procesul de combustie (de exemplu, în doi timpi, în patru timpi)  
3.2.4. Num ăr de cilindri  
3.2.5. Configura ția blocului cilindrilor (de exemplu, în linie, în V, radial ă, orizontal ă în opozi ție) 
3.2.6. Cilindree  
Constructorul vehiculului precizeaz ă o valoare V_eng_max (= cilindreea maxim ă a tuturor vehiculelor din cadrul 
familiei de încerc ări PEMS). Cilindreele vehiculelor din cadrul familiei de încerc ări PEMS nu trebuie s ă se abat ă cu 
mai mult de – 22 % de la V_eng_max, dac ă V_eng_max ≥1 500 cm  3 și cu mai mult de – 32 % de la V_eng_max, 
dac ă V_eng_max <1 500 cm  3 . 
3.2.7. Metoda de alimentare a motorului (de exemplu, injec ție indirect ă sau direct ă sau combinat ă); 
3.2.8. Tipul sistemului de r ăcire (de exemplu, cu aer, cu ap ă, cu ulei)  
3.2.9. Metoda de aspira ție, cum ar fi aspira ție natural ă, supraalimentare, tipul de compresor (de exemplu, cu antrenare 
extern ă, turbocompresor unic sau multiplu, geometrii variabile…)RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/173
 
3.2.10. Tipurile și secven ța compu șilor de posttratare a gazelor de evacuare [de exemplu, catalizator cu trei c ăi, catalizator 
de oxidare, captator de NOx cu amestec s ărac reduc ție selectiv ă catalitic ă (SCR), catalizator de NOx cu amestec 
sărac, captator de particule].  
3.2.11. Recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu r ăcire, intern/extern, cu r ăcire/f ără r ăcire, cu presiune redus ă/ 
ridicat ă) 
3.3. Extinderea unei familii de încerc ări PEMS  
O familie de încerc ări PEMS existent ă poate fi extins ă prin ad ăugarea de noi tipuri de vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile. Familia de încerc ări PEMS extins ă și validarea acesteia trebuie s ă îndeplineasc ă, de asemenea, cerin țele de 
la punctele 3 și 4. Aceasta poate, în special, s ă însemne încerc ări PEMS ale vehiculelor ad ăugate pentru validarea 
familiei de încerc ări PEMS extinse în conformitate cu punctul 4.  
3.4. Familie de încerc ări PEMS alternativ ă 
Ca alternativ ă la dispozi țiile de la punctele 3.1-3.2, produc ătorul vehiculului poate defini o familie de încerc ări 
PEMS care este identic ă cu un singur tip de vehicule în ceea ce prive ște emisiile. În aceast ă privin ță, cerin ța de la 
punctul 4.1.2 pentru validarea familiei de încerc ări PEMS nu se aplic ă. 
4. VALIDAREA UNEI FAMILII DE ÎNCERC ĂRI PEMS  
4.1. Cerin țe generale pentru validarea unei familii de încerc ări PEMS  
4.1.1. Produc ătorul vehiculului prezint ă autorit ății un vehicul reprezentativ din familia de încerc ări PEMS. Vehiculul este 
supus unei încerc ări PEMS efectuate de c ătre un serviciu tehnic reprezentativ pentru a demonstra conformitatea 
vehiculului cu cerin țele din prezenta anex ă. 
4.1.2. Autoritatea selecteaz ă vehicule suplimentare în conformitate cu cerin țele de la punctul 4.2 din prezentul apendice 
pentru încercarea PEMS efectuat ă de c ătre un serviciu tehnic pentru a demonstra conformitatea vehiculelor 
selectate cu cerin țele din prezenta anex ă. Criteriile tehnice de selec ție a unui vehicul suplimentar în conformitate 
cu punctul 4.2 din prezentul apendice. se înregistreaz ă împreun ă cu rezultatele încerc ării. 
4.1.3. Cu acordul autorit ății de omologare de tip, o încercare PEMS poate fi efectuat ă și de un alt operator, în prezen ța 
unui serviciu tehnic, cu condi ția ca cel pu țin încerc ările efectuate pe vehiculele prev ăzute la punctele 4.2.2 și 
4.2.6. din prezentul apendice și, în total, cel pu țin 50 % din încerc ările PEMS prev ăzute de prezentul apendice 
pentru validarea familiei de încerc ări PEMS s ă fie efectuate de c ătre un serviciu tehnic. În acest caz, serviciul tehnic 
este în continuare responsabil de buna executare a tuturor încerc ărilor PEMS în conformitate cu cerin țele 
prezentei anexe.  
4.1.4. Rezultatele unei încerc ări PEMS a unui anumit vehicul pot fi utilizate pentru validarea a diferite familii de 
încerc ări PEMS în conformitate cu cerin țele din prezentul apendice, în urm ătoarele condi ții: 
— vehiculele incluse în toate familiile de încerc ări PEMS care urmeaz ă s ă fie validate sunt aprobate de o 
autoritate unic ă în conformitate cu cerin țele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și aceast ă autoritate este 
de acord cu utilizarea rezultatelor încerc ării PEMS a vehiculului respectiv pentru validarea diferitelor familii de 
încerc ări PEMS;  
— fiecare familie de încerc ări care trebuie s ă fie validat ă include un tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile, care 
cuprinde respectivul vehicul specific;  
Responsabilit ățile aplicabile pentru fiecare validare sunt considerate ca apar ținând produc ătorului vehiculelor din 
familia respectiv ă, indiferent dac ă acesta a fost implicat sau nu într-o încercare PEMS privind tipul specific de 
vehicul în ceea ce prive ște emisiile.  
4.2. Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia valid ării unei familii de încerc ări PEMS  
Atunci când se selecteaz ă vehicule dintr-o familie de încerc ări PEMS, trebuie s ă se asigure c ă urm ătoarele 
caracteristici tehnice relevante pentru emisiile de poluan ți fac obiectul unei încerc ări PEMS. Un vehicul selectat 
pentru încercare poate fi reprezentativ pentru caracteristici tehnice diferite. Pentru validarea unei familii de 
încerc ări PEMS, vehiculele supuse unei încerc ări PEMS sunt selectate dup ă cum urmeaz ă: 
4.2.1. Pentru fiecare combina ție de carburan ți (de exemplu, benzin ă-GPL, benzin ă-GN, numai benzin ă) cu care pot 
func ționa unele vehicule din familia de încerc ări PEMS, cel pu țin un vehicul care poate func ționa cu aceast ă 
combina ție de carburan ți trebuie selectat pentru încercarea PEMS.RO L 175/174 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.2.2. Produc ătorul trebuie s ă specifice o valoare PMR  H (= cel mai mare raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor din 
familia de încerc ări PEMS) și o valoare PMR  L (= cel mai mic raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor din familia de 
încerc ări PEMS). În acest caz, „raportul putere/mas ă” corespunde raportului dintre puterea maxim ă net ă a 
motorului cu ardere intern ă, astfel cum se indic ă la punctul 3.2.1.8 din apendicele 3 la anexa I la prezentul 
regulament și masa de referin ță, astfel cum este definit ă la articolul 3 alineatul (3) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007. Cel pu țin o configura ție de vehicul reprezentativ ă pentru PMR  H specificat ă și o configura ție de 
vehicul reprezentativ ă pentru PMR  L specificat ă dintr-o familie de încerc ări PEMS trebuie selectate pentru încercare. 
În cazul în care raportul putere-mas ă al vehiculului nu deviaz ă cu mai mult de 5 % de la valoarea specificat ă pentru 
PMR  H , sau PMR  L , vehiculul ar trebui s ă fie considerat reprezentativ pentru aceast ă valoare.  
4.2.3. Pentru fiecare tip de transmisie (de exemplu, manual ă, automat ă, DCT) instalat ă pe vehiculele din familia de 
încerc ări PEMS trebuie selectat pentru încercare cel pu țin un vehicul.  
4.2.4. Cel pu țin un autovehicul cu trac țiune integral ă (vehicul 4x4) trebuie selectat pentru încercare, dac ă astfel de 
vehicule fac parte din familia de încerc ări PEMS.  
4.2.5. Pentru fiecare cilindree instalat ă pe un vehicul care face parte din familia de încerc ări PEMS trebuie supus încerc ării 
cel pu țin un vehicul reprezentativ.  
4.2.6. Pentru fiecare sistem de componente de posttratare a gazelor de evacuare instalat trebuie selectat pentru încercare 
cel pu țin un vehicul.  
4.2.7. F ără a aduce atingere dispozi țiilor de la punctele 4.2.1-4.2.6, este necesar ca cel pu țin num ărul urm ător de tipuri 
de vehicule în ceea ce prive ște emisiile dintr-o anumit ă familie de încerc ări PEMS s ă fie selectat în vederea 
încerc ării: 
Num ărul N de tipuri de vehicule în ceea ce prive ște emisiile 
care fac parte dintr-o familie de încerc ări PEMS  Num ărul minim NT de tipuri de vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile selectate în vederea încerc ării PEMS  
1 1  
între 2 și 4 2  
între 5 și 7 3  
între 8 și 10  4  
între 11 și 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
peste 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT se rotunje ște la urm ătorul num ăr întreg mai mare  
5. RAPORTAREA  
5.1. Produc ătorul vehiculului furnizeaz ă o descriere complet ă a familiei de încerc ări PEMS, care include în special 
criteriile tehnice descrise la punctul 3.2 și o transmite autorit ății de omologare de tip competente.  
5.2. Produc ătorul atribuie un num ăr unic de identificare în formatul  MS-OEM-X-Y  pentru familia încerc ării PEMS și o 
comunic ă autorit ății de omologare de tip. Aici,  MS  este num ărul distinctiv al statului membru care elibereaz ă 
omologarea CE de tip (  1 ), OEM este codul format din 3 caractere al produc ătorului,  X este un num ăr secven țial 
care identific ă familia de încerc ări PEMS original ă și Y este un contor pentru extinderile acesteia (începând cu 0 
pentru o familie de încerc ări PEMS care nu a f ăcut înc ă obiectul niciunei extinderi).  
5.3. Autoritatea și produc ătorul vehiculului p ăstreaz ă o list ă a tipurilor de vehicule în ceea ce prive ște emisiile care fac 
parte dintr-o anumit ă familie de încerc ări PEMS pe baza numerelor de omologare de tip în ceea ce prive ște 
emisiile. Pentru fiecare tip de emisie trebuie furnizate și toate combina țiile corespunz ătoare de numere de 
omologare de tip de vehicule, tipuri, variante și versiuni, astfel cum sunt definite în sec țiunile 0.10 și 0.2 ale 
certificatului de conformitate CE al vehiculului.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/175  
( 1 ) 1 pentru Germania; 2 pentru Fran ța; 3 pentru Italia; 4 pentru Țările de Jos; 5 pentru Suedia; 6 pentru Belgia; 7 pentru Ungaria; 8 
pentru Republica Ceh ă; 9 pentru Spania; 11 pentru Regatul Unit; 12 pentru Austria; 13 pentru Luxemburg; 17 pentru Finlanda; 18 
pentru Danemarca; 19 pentru România; 20 pentru Polonia; 21 pentru Portugalia; 23 pentru Grecia; 24 pentru Irlanda. 25 pentru 
Croa ția; 26 pentru Slovenia; 27 pentru Slovacia; 29 pentru Estonia; 32 pentru Letonia; 34 pentru Bulgaria; 36 pentru Lituania; 49 
pentru Cipru; 50 pentru Malta.
 5.4. Autoritatea și produc ătorul vehiculului p ăstreaz ă o list ă a tipurilor de vehicule în ceea ce prive ște emisiile selectate 
pentru încercarea PEMS în vederea valid ării unei familii de încerc ări PEMS, în conformitate cu punctul 4, care 
prevede, de asemenea, informa țiile necesare cu privire la modul în care sunt acoperite criteriile de selectare de la 
punctul 4.2. Aceast ă list ă indic ă, de asemenea, dac ă dispozi țiile de la punctul 4.1.3 au fost aplicate pentru o 
anumit ă încercare PEMS.RO L 175/176 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 7a  
Verificarea dinamicii generale a cursei  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica dinamica general ă a cursei, pentru a determina 
excesul general sau lipsa general ă a dinamicii în timpul conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă. 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNIT ĂțI DE M ĂSUR Ă 
RPA Accelera ție pozitiv ă relativ ă 
Δ — diferen ță 
> — mai mare  
≥ — mai mare sau egal cu  
% — procent  
< — mai mic  
≤ — mai mic sau egal cu  
a — accelera ția [m/s  2 ] 
a i — accelera ția în etapa temporal ă i [m/s  2 ] 
a pos — accelera ția pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — accelera ția pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 în etapa temporal ă i, ținând cont de cotele de 
conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă [m/s  2 ] 
a res — rezolu ția accelera ției [m/s  2 ] 
d i — distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i [m]  
d i,k — distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i, ținând cont de cotele de conducere în mediu urban, 
rural și pe autostrad ă [m]  
Indice (i) — etapa temporal ă discret ă 
Indice (j) — etapa temporal ă discret ă a seriei de date cu accelera ție pozitiv ă 
Indice (k) — se refer ă la categoria respectiv ă (t=total, u=urban, r=rural, m=autostrad ă) 
M k — num ărul de e șantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă cu 
o accelera ție pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 
N k — num ărul total de e șantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe 
autostrad ă și pentru cursa complet ă 
RPA  k — accelera ția pozitiv ă relativ ă pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
[m/s  2 sau kWs/(kg*km)]  
t k — durata cotelor de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă și a cursei complete [s]  
T4253H — algoritm de nivelare a datelor compuse  
ν — viteza vehiculului [km/h]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/177
 
ν i — viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i [km/h]  
ν i,k — viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i, ținând cont de cotele de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă [km/h] 
ðν · aÞ i — viteza real ă a vehiculului per accelera ție în etapa temporal ă i [m  2 /s 3 or W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — viteza real ă a vehiculului pe accelera ție pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 în etapa temporal ă i, 
ținând cont de cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă [m  2 /s 3 or W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — cea de a 95-a percentil ă a produsului vitezei vehiculului pe accelera ție pozitiv ă mai mare de 
0,1 m/s  2 pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă [m  2 /s 3 or W/kg].  
ν k — viteza medie a vehiculului în mediu urban, rural și pe autostrad ă [km/h]  
3. INDICATORI DE PARCURS  
3.1. Calcule  
3.1.1.  Preprocesare de date  
Parametrii dinamici, cum ar fi accelera ția ν · a pos sau RPA, se determin ă cu ajutorul unui semnal de vitez ă cu o 
precizie de 0,1 % la viteze de peste 3 km/h și o frecven ță de e șantionare de 1 Hz. Aceast ă cerin ță privind precizia 
este în general îndeplinit ă de semnalele ob ținute de la un senzor de vitez ă (de rota ție) a ro ților.  
Profilul vitezei se verific ă pentru a se identifica sec țiunile defecte sau neplauzibile. Profilul vitezei vehiculului pe 
astfel de sec țiuni este caracterizat de salturi, discontinuit ăți, profil de vitez ă terasat sau valori lips ă. Sec țiunile 
defectuoase scurte se corecteaz ă, de exemplu prin interpolare de date sau prin compara ția cu un semnal de vitez ă 
secundar. În mod alternativ, cursele scurte care con țin sec țiuni defectuoase pot fi excluse din analiza ulterioar ă a 
datelor. În a doua etap ă, valorile accelera ției se calculeaz ă și se aranjeaz ă în ordine cresc ătoare, cu scopul de a 
determina rezolu ția accelera ției a res ¼ ðvaloarea accelera ției minime > 0Þ 
Dac ă a res Ï 0,01 m =s 2 , m ăsurarea vitezei vehiculului este suficient de precis ă. 
Dac ă 0,01 m =s 2< a res , se efectueaz ă o nivelare utilizându-se un filtru Hanning T4253H.  
Filtrul Hanning T4235 efectueaz ă urm ătoarele calcule: Nivelatorul începe cu o median ă mobil ă 4, care este centrat ă 
de o median ă mobil ă 2. Acesta niveleaz ă din nou valorile prin aplicarea unei mediane mobile 5, a unei mediane 
mobile 3 și a unor medii mobile ponderate (hanning). Valorile reziduale se calculeaz ă prin sc ăderea seriei nivelate 
din seria ini țial ă. Întregul proces se repet ă apoi pentru valorile reziduale calculate. În fine, valorile finale ale vitezei 
nivelate se calculeaz ă prin însumarea valorilor nivelate ob ținute cu ocazia primei aplic ări a procesului cu valorile 
reziduale calculate.  
Profilul corect al vitezei constituie baza pentru calculele și împ ărțirea în clase (binning) ulterioare, conform 
descrierii de la punctul 8.1.2.  
3.1.2.  Calculul distan ței, a accelera ției și a ν · a 
Urm ătoarele calcule se efectueaz ă pentru întregul profil al vitezei în func ție de timp (rezolu ție de 1 Hz) începând 
cu secunda 1 pân ă la secunda t t (ultima secund ă). 
Incrementul distan ței pe e șantion de date se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 la N  t 
unde:  
d i este distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i [m]RO L 175/178 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ν i este viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i [km/h]  
N t este num ărul total de e șantioane  
Accelera ția se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 la N  t 
unde:  
a i este accelera ția în etapa temporal ă i [m/s  2 ]. Pentru  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, pentru  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Produsul vitezei vehiculului per accelera ție se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 la N  t 
unde: 
ðν · aÞ i este produsul vitezei reale a vehiculului cu accelera ția în etapa temporal ă i [m  2 /s 3 sau W/kg].  
3.1.3.  Clasificarea rezultatelor  
Dup ă calcul  a i și a ðν · aÞ i , valorile v i , d i , a i și ðν · aÞ i sunt aranjate în ordinea cresc ătoare a vitezei vehiculului.  
Toate seturile de date cu  v i Ï 60 km =h apar țin clasei de vitez ă „în mediu urban”, toate seturile de date cu  
60 km =h< v i Ï 90 km =h apar țin clasei de vitez ă „în mediu rural” și toate seturile de date cu  v i> 90 km =h 
apar țin clasei de vitez ă „pe autostrad ă”. 
Num ărul seturilor de date cu valori  a i> 0,1 m =s 2 este mai mare sau egal cu 150 în cadrul fiec ărei clase de vitez ă. 
Pentru fiecare clas ă de vitez ă, viteza medie a vehiculului  v k se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 la N  k; k ¼ u; r; m 
unde:  
N k este num ărul total de e șantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă. 
3.1.4.  Calculul  v · a posÄ ½95â pe clas ă de vitez ă 
Cea de a 95-a percentil ă a valorilor  v · a pos se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
Valorile ðv · aÞ i;k din fiecare clas ă de vitez ă sunt aranjate în ordine cresc ătoare pentru toate seturile de date cu  
a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 și se determin ă num ărul total al acestor e șantioane  M  k . 
Valorile percentilei sunt apoi atribuite valorilor  ðv · a pos Þ i;k cu a i;k ã 0,1 m =s 2 dup ă cum urmeaz ă: 
Valoarea  v · a pos cea mai mic ă prime ște percentila 1/ M k , a doua valoare cea mai mic ă prime ște percentila 2/ M k , a 
treia valoare cea mai mic ă prime ște percentila 3/ M k , iar cea mai mare valoare prime ște percentila  
M k=M k ¼ 100% :RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â este valoarea ðv · a pos Þ j;k , cu j=M k ¼ 95% . Dac ă j=M k ¼ 95% : nu poate fi atins ă, ðv · a pos Þ k Ä ½95â se 
calculeaz ă prin interpolarea liniar ă între e șantioane consecutive j și j+1 unde  j=M k< 95%  și ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Accelera ția pozitiv ă relativ ă pentru fiecare clas ă de vitez ă se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 la N  k; k ¼ u; r; m 
unde:  
RPA  k este accelera ția pozitiv ă relativ ă pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă în [m/s  2 
or kWs/(kg*km)]  
Δ t este o diferen ță de timp egal ă cu 1 secund ă 
M k este num ărul de e șantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă cu accelera ție 
pozitiv ă 
N k este num ărul total de e șantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
4. VERIFICAREA VALIDIT ĂȚII CURSEI  
4.1.1.  Verificarea f  v Ü a posÄ ½95â pe clas ă de vitez ă (cu v în [km/h])  
Dac ă v k Ï 74,6 km =h 
și 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
este îndeplinit ă, cursa este invalid ă. 
Dac ă v k> 74,6 km =h și ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ este îndeplinit ă, cursa este invalid ă. 
4.1.2.  Verificarea RPA pentru fiecare clas ă de vitez ă 
Dac ă v k Ï 94,05 km =h și RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ este îndeplinit ă, cursa este invalid ă. 
Dac ă v k> 94,05 km =h și RPA  k< ðÄ 0,025Þ este îndeplinit ă, cursa este invalid ă.RO L 175/180 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 7b  
Procedur ă de stabilire a câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse PEMS  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de determinare a câ știgului de eleva ție cumulat al unei curse PEMS.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNIT ĂȚI DE M ĂSUR Ă 
d(0)  — distan ța la începutul cursei [m]  
d — distan ța cumulat ă parcurs ă la punctul de drum discret avut în vedere [m]  
d 0 — distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la m ăsur ătoarea care precede imediat punctul de drum  d 
respectiv [m]  
d 1 — distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la m ăsur ătoarea care urmeaz ă imediat punctul de drum  d 
respectiv [m]  
d a — punct de drum de referin ță la d(0)  [m]  
d e — distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la ultimul punct de drum discret [m]  
d i — distan ța instantanee [m]  
d tot — distan ța de încercare total ă [m]  
h(0)  — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor la începutul 
unei curse [m deasupra nivelului m ării] 
h(t) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor la punctul t 
[m deasupra nivelului m ării] 
h(d) — altitudinea vehiculului la punctul de drum  d [m deasupra nivelului m ării] 
h(t-1)  — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor la punctul 
t-1 [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (0) — altitudinea corectat ă imediat înainte de punctul de drum  d respectiv [m deasupra nivelului 
m ării] 
h corr (1) — altitudinea corectat ă imediat dup ă punctul de drum  d respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (t) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de date t [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (t-1)  — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului 
m ării] 
h GPS, i — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurat ă cu ajutorul GPS-ului [m deasupra nivelului m ării] 
h GPS (t) — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurat ă cu ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m 
deasupra nivelului m ării] 
h int (d) — altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h int,sm,1  (d) — valoarea netezit ă a altitudinii interpolate, dup ă primul ciclu de netezire la punctul de drum 
discret  d avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h map (t) — altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinat ă pe baza h ărții topografice [m deasupra 
nivelului m ării]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/181
 
Hz — hertzi  
km/h — kilometru pe or ă 
m — metru  
road  grade,1  (d) — valoare nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de drum discret  d avut în vedere, dup ă primul 
ciclu de nivelare [m/m]  
road  grade,2  (d) — valoare nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere, dup ă cel de al 
doilea ciclu de nivelare [m/m]  
sin — func ția trigonometric ă sinus  
t — timpul scurs de la începutul încerc ării [s]  
t 0 — timpul scurs la m ăsur ătoarea imediat precedent ă punctului de drum  d respectiv [s]  
v i — viteza instantanee a vehiculului [km/h]  
v(t) — viteza vehiculului la un punct de date t [km/h]  
3. CERIN țE GENERALE  
Câ știgul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse RDE se determin ă pe baza a trei parametri: altitudinea instantanee 
a vehiculului  h GPS,i  [m deasupra nivelului m ării], m ăsurat ă cu ajutorul GPS-ului, viteza instantanee a vehiculului  v i 
[km/h], înregistrat ă la o frecven ță de 1 Hz și timpul  t [s] aferent care s-a scurs de la începutul încerc ării. 
4. CALCULUL CÂ șTIGULUI DE ELEVA țIE POZITIV CUMULAT  
4.1. Considera ții generale  
Câ știgul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse RDE se calculeaz ă cu ajutorul unei proceduri în trei etape care 
const ă în (i) examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor, (ii) corectarea datelor privind altitudinea 
instantanee a vehiculului și (iii) calcularea câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat.  
4.2. Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  
Se verific ă exhaustivitatea datelor privind viteza instantanee a vehiculului. Este permis ă completarea cu datele lips ă, 
dac ă cerin țele specificate în punctul 7 din apendicele 4 prezint ă lacune; în caz contrar, rezultatele încerc ării se 
anuleaz ă. Se verific ă exhaustivitatea datelor privind altitudinea instantanee. Datele lips ă trebuie completate cu 
ajutorul interpol ării datelor. Corectitudinea datelor interpolate se verific ă cu ajutorul h ărții topografice. Se 
recomand ă corectarea datelor interpolate dac ă se aplic ă urm ătoarele condi ții: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Corec ția altitudinii se aplic ă astfel încât:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
unde:  
h(t) —  altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor la punctul de date 
t [m deasupra nivelului m ării] 
h GPS (t) —  altitudine instantanee a vehiculului m ăsurat ă cu ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m deasupra 
nivelului m ării] 
h map (t) —  altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinat ă pe baza h ărții topografice [m deasupra 
nivelului m ării]RO L 175/182 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.3. Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Altitudinea  h(0)  la începutul cursei la  d(0)  se ob ține cu ajutorul GPS-ului, iar corectitudinea acestei valori se verific ă 
cu ajutorul informa țiilor furnizate de o hart ă topografic ă. Devia ția nu trebuie s ă fie mai mare de 40 m. Orice date 
privind altitudinea instantanee  h(t)  se corecteaz ă dac ă se aplic ă urm ătoarea condi ție: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Corec ția altitudinii se aplic ă astfel încât:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
unde:  
h(t) —  altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor la punctul de 
date t [m deasupra nivelului m ării] 
h(t-1) —  altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor la punctul de 
date t-1 [m deasupra nivelului m ării] 
v(t) —  viteza vehiculului la punctul de date t [km/h]  
h corr (t) —  altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de date t [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (t-1) —  altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului m ării] 
Dup ă finalizarea procedurii de corectare, se stabile ște un set valabil de date privind altitudinea. Acest set de date 
este utilizat pentru calculul câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat, astfel cum se descrie la punctul 13.4  
4.4. Calculul final al câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat  
4.4.1.  Stabilirea unei rezolu ții spa țiale uniforme  
Distan ța total ă d tot [m] parcurs ă într-o curs ă se calculeaz ă ca suma distan țelor instantanee  d i . Distan ța instantanee  d i 
se calculeaz ă ca: 
d i ¼ v i 
3,6 
unde:  
d i — distan ța instantanee [m]  
v i — viteza instantanee a vehiculului [km/h]  
Câ știgul de eleva ție cumulat se calculeaz ă pornind de la datele unei rezolu ții spa țiale constante de 1 m începând cu 
prima m ăsur ătoare la începutul unei curse  d(0) . Punctele de date discrete la o rezolu ție de 1 m sunt definite ca 
puncte de drum, caracterizate de o valoare specific ă a distan ței d (de exemplu, 0, 1, 2, 3 m…), precum și de 
altitudinea lor corespondent ă h(d)  [m deasupra nivelului m ării]. 
Altitudinea fiec ărui punct de drum discret  d se calculeaz ă prin interpolarea altitudinii instantanee  h corr (t) ca: 
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/183
 
unde:  
h int (d) —  altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (0) —  altitudinea corectat ă imediat înainte de punctul de drum  d respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (1) —  altitudinea corectat ă imediat dup ă punctul de drum  d respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
d —  distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la punctul de drum discret  d avut în vedere [m]  
d 0 — distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la m ăsur ătoarea aflat ă imediat înaintea punctului de drum  d 
respectiv [m]  
d 1 — distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la m ăsur ătoarea aflat ă imediat dup ă punctul de drum  d respectiv [m]  
4.4.2.  Nivelarea datelor suplimentare  
Datele privind altitudinea ob ținute pentru fiecare punct de drum discret sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri 
în dou ă etape;  d a și d e desemneaz ă primul și, respectiv, ultimul punct de date (Figura 1). Primul ciclu de nivelare se 
aplic ă dup ă cum urmeaz ă: 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
unde:  
road  grade,1  (d) —  valoarea nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere dup ă primul 
ciclu de netezire [m/m]  
h int (d) —  altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h int,sm,1  (d) —  valoarea nivelat ă a altitudinii interpolate, dup ă primul ciclu de nivelare la punctul de drum 
discret  d avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
d —  distan ța cumulat ă parcurs ă la punctul de drum discret avut în vedere [m]  
d a — punctul de drum de referin ță la o distan ță de zero metri [m]  
d e — distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la ultimul punct de drum discret [m]  
Al doilea ciclu de nivelare se aplic ă dup ă cum urmeaz ă: 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mRO L 175/184 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
unde:  
road  grade,2  (d) —  valoarea nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere dup ă cel de al 
doilea ciclu de nivelare [m/m]  
h int,sm,1  (d) —  valoarea nivelat ă a altitudinii interpolate, dup ă primul ciclu de nivelare la punctul de drum 
discret  d avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
d —  distan ța cumulat ă parcurs ă la punctul de drum discret avut în vedere [m]  
d a — punctul de drum de referin ță la o distan ță de zero metri [m]  
d e — distan ța cumulat ă parcurs ă pân ă la ultimul punct de drum discret [m]  
Figura 1  
Ilustrarea procedurii de nivelare a semnalelor de altitudine interpolate
  
4.4.3.  Calculul rezultatului final  
Câ știgul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse se calculeaz ă prin integrarea tuturor înclin ărilor pozitive inter ­
polate și nivelate ale șoselei, respectiv  road  grade,2  (d). Rezultatul ar trebui normalizat în func ție de distan ța total ă a 
încerc ării d tot și exprimat în metri de câ știg de eleva ție cumulat per o sut ă de kilometri de distan ță. 
5. EXEMPLU NUMERIC  
Tabelele 1 și 2 prezint ă calculul câ știgului de eleva ție pozitiv pe baza datelor înregistrate în timpul unei încerc ări în 
circula ție cu PEMS. Din motive de concizie, este prezentat aici un extras de 800m și 160s.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/185
 
5.1. Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  
Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor constau în dou ă etape. În primul rând, se verific ă 
exhaustivitatea datelor privind viteza vehiculului. În prezentul e șantion de date nu au fost identificate date lips ă 
referitoare la viteza vehiculului (a se vedea tabelul 1). În al doilea rând, se verific ă exhaustivitatea datelor privind 
altitudinea; în cadrul e șantionului de date se constat ă lipsa datelor privind altitudinea pentru secundele 2 și 3. 
Lacunele sunt completate prin interpolarea semnalului GPS. Mai mult, altitudinea GPS este verificat ă cu ajutorul 
unei h ărți topografice; aceast ă verificare include altitudinea  h(0)  înregistrat ă la începutul cursei. Datele privind 
altitudinea pentru secundele 112-114 sunt corectate cu autorul h ărții topografice, astfel încât s ă îndeplineasc ă 
urm ătoarea condi ție: 
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
Ca urmare a verific ării datelor aplicate, se ob țin datele din coloana a cincea  h(t) . 
5.2. Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Etapa ulterioar ă const ă în corectarea datelor privind altitudinea  h(t)  pentru secundele 1-4, 111-112 și 159-160, 
asumându-se valorile altitudinii pentru secundele 0, 110 și, respectiv, 158, deoarece pentru datele privind alti ­
tudinea din aceste intervale de timp se aplic ă urm ătoarea condi ție: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Ca urmare a corect ării datelor aplicate, se ob țin datele din coloana a șasea  h corr (t). Efectul etapelor aplicate de 
verificare și de corectare asupra datelor privind altitudinea este reprezentat în figura 2.  
5.3. Calculul câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat  
5.3.1.  Stabilirea unei rezolu ții spa țiale uniforme  
Distan ța instantanee  d i se calculeaz ă prin împ ărțirea la 3,6 a vitezei instantanee a vehiculului, m ăsurat ă în km/h 
(coloana 7 din tabelul 1). Prin recalcularea datelor privind altitudinea pentru a se ajunge la o rezolu ție spa țial ă 
uniform ă de 1 m se ob țin punctele de drum discrete d (coloana 1 din tabelul 2) și valorile lor aferente privind 
altitudinea  h int (d) (coloana 7 din tabelul 2). Altitudinea fiec ărui punct de drum discret d se calculeaz ă prin 
interpolarea altitudinii instantanee m ăsurate  h corr ca: 
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Nivelarea datelor suplimentare  
În tabelul 2, primul și ultimul punct de drum discret sunt:  d a =0m și d e =799m, respectiv. Datele privind altitudinea 
fiec ărui punct de drum discret sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri în dou ă etape. Primul ciclu de nivelare 
const ă în: 
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288RO L 175/186 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)  
Altitudinea nivelat ă și interpolat ă se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Al doilea ciclu de nivelare:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)  
5.3.3.  Calculul rezultatului final  
Câ știgul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse calculat prin integrarea tuturor înclin ărilor pozitive interpolate și 
nivelate ale șoselei, respectiv valorile din coloana  road  grade,2  (d) în tabelul 2. Pentru întregul set de date, distan ța 
total ă parcurs ă a fost de  d tot ¼ 139,7 km  și toate înclin ările pozitive interpolate și nivelate ale șoselei au fost de 
516 m. Prin urmare, câ știgul de eleva ție pozitiv cumulat a ajuns la 516*100/139,7=370m/100km.  
Tabelul 1  
Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Timp 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/187
 
Timp 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indic ă lacunele existente în cadrul datelor  
Tabelul 2  
Calculul înclin ării șoselei  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …RO L 175/188 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
Efectul verific ării și corect ării datelor - Profilul altimetric m ăsurat de GPS  h GPS (t), profilul altimetric 
furnizat de harta topografic ă h  map (t), profilul altimetric ob ținut dup ă examinarea și verificarea de 
principiu a calit ății datelor  h(t)  și corectarea  hcorr(t)  datelor enumerate în tabelul 1
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/189
 
Figura 3  
Compara ție între profilul altimetric corectat  h corr (t) și altitudinea nivelat ă și interpolat ă h int,sm,1
  
Tabelul 2  
Calculul câ știgului de eleva ție pozitiv  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152RO L 175/190 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 8  
Schimbul de date și cerin țele în materie de raportare  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie cerin țele pentru schimbul de date între sistemele de m ăsurare și programele de evaluare 
a datelor și pentru raportarea și schimbul de rezultate intermediare și finale dup ă finalizarea evalu ării datelor.  
Schimbul de parametri obligatorii și op ționali și raportarea acestora trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 3.2 
din apendicele 1. Datele specificate în dosarele de schimb de parametri și de raportare a acestora de la punctul 3 
trebuie comunicate pentru a se asigura trasabilitatea rezultatelor finale.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNIT ĂȚI DE M ĂSUR Ă 
a 1 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
b 1 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
a 2 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
b 2 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
k 11 — coeficientul func ției de ponderare  
k 12 — coeficientul func ției de ponderare  
k 21 — coeficientul func ției de ponderare  
k 22 — coeficientul func ției de ponderare  
tol 1 — toleran ță primar ă 
tol 2 — toleran ță secundar ă 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — a 95-a percentil ă a produsului vitezei vehiculului și a accelera ției pozitive mai mare de 
0,1 m/s  2 pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă [m  2 /s 3 or W/kg]  
RPA  K — accelera ția pozitiv ă relativ ă pentru conducerea în mediu urban, rural și pe autostrad ă [m/s  2 
sau kWs/(kg*km)]  
3. FORMATUL SCHIMBULUI DE DATE ȘI FORMATUL DE RAPORTARE  
3.1. Considera ții generale  
Valorile de emisii, precum și orice al ți parametri relevan ți, trebuie s ă fac ă obiectul unei raport ări și al unui schimb 
de date într-un fi șier de date în format csv. Valorile parametrilor se separ ă prin virgul ă, ASCII-Code #h2C. 
Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, ASCII-Code #h2E. Liniile se încheie prin «Carriage 
Return», ASCII-Code #h0D. Nu se utilizeaz ă separatori de mii.  
3.2. Schimb de date  
Datele trebuie schimbate între sistemele de m ăsurare și programele de evaluare a datelor prin intermediul unui 
fișier de raportare standardizat care con ține un set minim de parametri obligatorii și parametri op ționali. Fi șierul de 
schimb de date este structurat dup ă cum urmeaz ă: Primele 195 de rânduri trebuie s ă fie rezervate pentru un antet 
care furnizeaz ă informa ții specifice privind, de exemplu, condi țiile de încercare, identitatea și etalonarea echipa ­
mentului PEMS (tabelul 1). Rândurile 198-200 con țin etichetele și unit ățile de parametri. Linia 201 și toate liniile 
consecutive de date cuprind con ținutul fi șierului de schimb de date și valorile parametrilor declara ți (tabelul 2). 
Corpul fi șierului de schimb de date con ține cel pu țin acela și num ăr de rânduri ca durata încerc ării în secunde 
înmul țită cu frecven ța de înregistrare exprimat ă în Hz.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/191
 
3.3. Rezultate intermediare și finale  
Parametrii de sintez ă ai rezultatelor intermediare trebuie înregistra ți și structura ți, astfel cum se indic ă în tabelul 3. 
Informa țiile din tabelul 3 trebuie ob ținute înaintea aplic ării metodelor de evaluare a datelor prev ăzute în apendicele 
5 și 6. 
Produc ătorul vehiculului trebuie s ă înregistreze rezultatele celor dou ă metode de evaluare a datelor în fi șiere 
separate. Rezultatele evalu ării datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 5 se raporteaz ă în conformitate 
cu tabelele 4, 5 și 6. Rezultatele evalu ării datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 6 se raporteaz ă în 
conformitate cu tabelele 7, 8 și 9. Antetul fi șierului de raportare a datelor este alc ătuit din trei p ărți. Primele 95 de 
rânduri trebuie s ă fie rezervate pentru informa ții specifice despre set ările metodei de evaluare a datelor. Rândurile 
101-195 raporteaz ă rezultatele metodei de evaluare a datelor. Rândurile 201-490 sunt rezervate pentru raportarea 
rezultatelor finale ale emisiilor. Linia 501 și toate liniile consecutive de date cuprind con ținutul dosarului de 
raportare a datelor și trebuie s ă con țin ă rezultatele detaliate ale evalu ării datelor.  
4. TABELELE DE RAPORTARE TEHNIC Ă 
4.1. Schimb de date  
Tabelul 1  
Antetul fi șierului de schimb de date  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
1 ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  
2 Data încerc ării [ziua.luna.anul]  
3 Organiza ția care supravegheaz ă încercarea  [numele organiza ției] 
4 Locul de desf ășurare a încerc ării [ora șul, țara] 
5 Persoana care supravegheaz ă încercarea  [numele supraveghetorului principal]  
6 Conduc ătorul auto al vehiculului  [numele conduc ătorului]  
7 Tipul de vehicul  [denumirea vehiculului]  
8 Produc ătorul vehiculului  [nume]  
9 Anul modelului de vehicul  [anul]  
10 Codul de identificare al vehiculului  [codul VIN]  
11 Citirea kilometrajului la începutul încerc ării [km]  
12 Citirea kilometrajului la sfâr șitul încerc ării [km]  
13 Categoria de vehicule  [categoria]  
14 Limita emisiilor pentru omologarea de tip  [Euro X]  
15 Tipul de motor  [de exemplu, aprindere prin scânteie, aprindere 
prin compresie]  
16 Puterea nominal ă a motorului  [kW]  
17 Cuplul maxim  [Nm]  
18 Cilindreea motorului  [cm  3 ] 
19 Transmisia  [de exemplu manual ă, automat ă] 
20 Num ărul de trepte de vitez ă pentru mersul 
înainte  [#]RO L 175/192 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
21 Combustibilul  [de exemplu benzin ă, motorin ă] 
22 Lubrifiant  [eticheta produsului]  
23 Dimensiunea pneurilor  [l ățime/în ălțime/diametrul jantei]  
24 Presiunea pneurilor pe axa fa ță și spate  [bar; bar]  
25 W  Parametrii rezisten ței la înaintare pe drum în 
ciclul WLTP,  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25 N  Parametrii rezisten ței la înaintare pe drum în 
ciclul NEDC,  [F 0 , F 1 , F 2 ], 
26 Ciclu de încerc ări de omologare  [NEDC, WLTC]  
27 Emisii de CO  2 la omologarea de tip  [g/km]  
28 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă joas ă al 
ciclului WLTC  [g/km]  
29 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă medie al 
ciclului WLTC  [g/km]  
30 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă înalt ă al 
ciclului WLTC  [g/km]  
31 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă foarte înalt ă 
al ciclului WLTC  [g/km]  
32 Masa de încercare a vehiculului (  1 ) [kg;% (  2 )] 
33 Produc ătorul PEMS  [nume]  
34 Tipul de PEMS  [numele PEMS]  
35 Num ărul de serie al PEMS  [num ăr] 
36 Sursa de alimentare a PEMS  [de exemplu, tip de baterie]  
37 Produc ătorul analizorului de gaze  [nume]  
38 Tipul analizorului de gaze  [tip]  
39 Num ărul de serie al analizorului de gaze  [num ăr] 
40-50 (  3 ) …  …  
51 Produc ătorul EFM (  4 ) [nume]  
52 Tipul de senzor pentru EFM (  4 ) [principiul de func ționare]  
53 Num ărul de serie al EFM (  4 ) [num ăr] 
54 Sursa debitului masic al gazelor de evacuare  [senzor EFM/ECU]  
55 Senzorul de presiune a aerului  [tipul, produc ătorul]  
56 Data încerc ării [ziua.luna.anul]  
57 Ora de începere a procedurii înainte de 
încercare  [h:min]  
58 Ora de începere a cursei  [h:min]  
59 Ora de începere a procedurii dup ă încercare  [h:min]  
60 Ora de sfâr șit a procedurii înainte de încercare  [h:min]  
61 Ora de sfâr șit a cursei  [h:min]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/193
 
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
62 Ora de sfâr șit a procedurii dup ă încercare  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Corec ție temporal ă: decalaj THC  [s]  
72 Corec ție temporal ă: Decalaj CH  4 [s] 
73 Corec ție temporal ă: decalaj NMHC  [s]  
74 Corec ție temporal ă: Decalaj O  2 [s] 
75 Corec ție temporal ă: decalaj PN  [s]  
76 Corec ție temporal ă: decalaj CO  [s]  
77 Corec ție temporal ă: Decalaj CO  2 [s] 
78 Corec ție temporal ă: decalaj NO  [s]  
79 Corec ție temporal ă: Decalaj NO  2 [s] 
80 Corec ție temporal ă: decalajul debitului masic al 
gazelor de evacuare  [s] 
81 Valoarea de referin ță pentru calibrarea THC  [ppm]  
82 Valoarea de referin ță pentru calibrarea CH  4 [ppm]  
83 Valoarea de referin ță pentru calibrarea NMHC  [ppm]  
84 Valoarea de referin ță pentru calibrarea O  2 [%] 
85 Valoarea de referin ță pentru calibrarea PN  [#]  
86 Valoarea de referin ță pentru calibrarea CO  [ppm]  
87 Valoarea de referin ță pentru calibrarea CO  2 [%] 
88 Valoarea de referin ță pentru calibrarea NO  [ppm]  
89 Valoarea de referin ță pentru calibrarea NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
THC  [ppm]  
97 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
CH  4 [ppm]  
98 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
NMHC  [ppm]  
99 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
O 2 [%] 
100  R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
PN [#] 
101  R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
CO [ppm]  
102  R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
CO  2 [%] 
103  R ăspuns la semnal zero prealabil încerc ării NO  [ppm]  
104  R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
NO  2 [ppm]  
105  R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încerc ării THC  [ppm]  
106  R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încerc ării CH  4 [ppm]RO L 175/194 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
107  R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării NMHC  [ppm]  
108  R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încerc ării O  2 [%] 
109  R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării PN  [#]  
110  R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării CO  [ppm]  
111  R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încerc ării CO  2 [%] 
112  R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării NO  [ppm]  
113  R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încerc ării NO  2 [ppm]  
114  R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării THC  [ppm]  
115  R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării 
CH  4 [ppm]  
116  R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării 
NMHC  [ppm]  
117  R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării O  2 [%] 
118  R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării PN  [#]  
119  R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării CO  [ppm]  
120  R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării 
CO  2 [%] 
121  R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării NO  [ppm]  
122  R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării 
NO  2 [ppm]  
123  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării THC  [ppm]  
124  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării CH  4 [ppm]  
125  R ăspuns la calibrare ulterior încerc ării NMHC  [ppm]  
126  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării O  2 [%] 
127  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării PN  [#] 
128  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării CO  [ppm]  
129  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării CO  2 [%] 
130  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării NO  [ppm]  
131  R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încerc ării NO  2 [ppm]  
132  Validarea PEMS - rezultate THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133  Validarea PEMS – rezultate CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134  Validarea PEMS - rezultate NHMC  [mg/km;%] (  6 ) 
135  Validarea PEMS - rezultate PN  [#/km;%] (  6 ) 
136  Validarea PEMS - rezultate CO  [mg/km;%] (  6 )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/195
 
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
137  Validarea PEMS – rezultate CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138  Validarea PEMS - rezultate NO  X [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masa vehiculului în timpul încerc ării pe drum, inclusiv masa conduc ătorului auto și toate componentele PEMS. 
( 2 ) Procentul indic ă abaterea de la greutatea brut ă a vehiculului 
( 3 ) Spa ții rezervate pentru informa ții suplimentare despre produc ătorul și num ărul de serie al analizorului, în cazul în care sunt 
utilizate mai multe analizoare. Num ărul rândurilor rezervate are doar valoare indicativ ă; nu trebuie s ă apar ă rânduri goale într- 
un fi șier de raportare a datelor complet. 
( 4 ) Obligatoriu, în cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă printr-un EFM. 
( 5 ) Dac ă se solicit ă, informa țiile suplimentare, ele pot fi ad ăugate aici. 
( 6 ) Validarea PEMS este op țional ă; emisiile specifice distan ței, astfel cum au fost m ăsurate cu ajutorul PEMS; Procentul indic ă 
abaterea în raport cu referin ța laboratorului 
( 7 ) Pentru a caracteriza și a eticheta încercarea, se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la rândul 195.  
Tabelul 2  
Corpul fi șierului de schimb de date; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie s ă fie transpuse în corpul 
fișierului de schimb de date  
Linie  198  199 (  1 ) 200  201  
Timpul  cursa  [s]  (  2 ) 
Viteza vehiculului (  3 ) Senzor  [km/h]  (  2 ) 
Viteza vehiculului (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Viteza vehiculului (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Latitudine  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Longitudine  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Altitudine (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Altitudine (  3 ) Senzor  [m]  (  2 ) 
Presiunea ambiant ă Senzor  [kPa]  (  2 ) 
Temperatura ambiant ă Senzor  [K]  (  2 ) 
Umiditatea ambiant ă Senzor  [g/kg; %]  (  2 ) 
Concentra ția de THC  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de CH  4 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NMHC  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de CO  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de CO  2 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NO  X Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NO  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NO  2 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de O  2 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de PN  Analizor  [#/m  3 ] (  2 ) 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  EFM  [kg/s]  (  2 )RO L 175/196 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  198  199 (  1 ) 200  201  
Temperatura gazelor de 
evacuare în EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  Senzor  [kg/s]  (  2 ) 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masa de THC  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CH  4 Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NMHC  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  2 Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  x Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  2 Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de O  2 Analizor  [g/s]  (  2 ) 
PN Analizor  [#/s]  (  2 ) 
M ăsurare a gazelor activ ă PEMS  [activ (1); inactiv (0); 
eroare (>1)]  ( 2 ) 
Tura ția motorului  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Cuplul motorului  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Cuplu la axa motoare  Senzor  [Nm]  (  2 ) 
Viteza de rota ție a ro ții Senzor  [rad/s]  (  2 ) 
Debitul de combustibil  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Debitul de combustibil al 
motorului  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Debitul aerului de admisie al 
motorului  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Temperatura lichidului de 
răcire ECU  [K]  (  2 ) 
Temperatura uleiului  ECU  [K]  (  2 ) 
Starea de regenerare  ECU  —  (  2 ) 
Pozi ția pedalei  ECU  [%]  (  2 ) 
Starea vehiculului  ECU  [eroare (1); normal ă (0)]  (  2 ) 
Cuplu în procente  ECU  [%]  (  2 ) 
Cuplu de frecare în procente  ECU  [%]  (  2 ) 
Starea de înc ărcare  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Aceast ă coloan ă poate fi omis ă dac ă parametrul surs ă face parte din etichet ă în coloana 198. 
( 2 ) Valorile efective trebuie incluse începând cu linia 201 pân ă la sfâr șitul datelor 
( 3 ) Trebuie determinat prin cel pu țin o metod ă 
( 4 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza vehiculul și condi țiile de încercare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/197
 
4.2. Rezultate intermediare și finale  
4.2.1.  Rezultate intermediare  
Tabelul 3  
Fi șier de raportare nr. 1 - Parametrii recapitulativi ai rezultatelor intermediare  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
1 Distan ța total ă a cursei  [km]  
2 Durata total ă a cursei  [h:min:s]  
3 Timpul de oprire total  [min:s]  
4 Viteza medie a cursei  [km/h]  
5 Viteza maxim ă a cursei  [km/h]  
6 Altitudinea la începutul cursei  [m deasupra nivelului m ării] 
7 Altitudinea la sfâr șitul cursei  [m deasupra nivelului m ării] 
8 Câ știgul de eleva ție cumulat pe durata c ălă­
toriei  [m/100 km]  
6 Concentra ția medie de THC  [ppm]  
7 Concentra ția medie de CH  4 [ppm]  
8 Concentra ția medie de NMHC  [ppm]  
9 Concentra ția medie de CO  [ppm]  
10 Concentra ția medie de CO  2 [ppm]  
11 Concentra ția medie de NO  X [ppm]  
12 Concentra ție medie de PN  [#/m  3 ] 
13 Debitul masic mediu al gazelor de evacuare  [kg/s]  
14 Temperatura medie a gazelor de evacuare  [K]  
15 Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare  [K]  
16 Masa cumulat ă de THC  [g]  
17 Masa cumulat ă de CH  4 [g] 
18 Masa cumulat ă de NMHC  [g]  
19 Masa cumulat ă de CO  [g]  
20 Masa cumulat ă de CO  2 [g] 
21 Masa cumulat ă de NO  X [g] 
22 PN cumulat  [#]  
23 Emisii de THC pentru cursa complet ă [mg/km]  
24 Emisiile de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  
25 Emisiile de NMHC pentru cursa complet ă [mg/km]  
26 Emisiile de CO pentru cursa complet ă [mg/km]RO L 175/198 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
27 Emisiile de CO  2 pentru cursa complet ă [g/km]  
28 Emisiile de NO  X pentru cursa complet ă [mg/km]  
29 Emisii de PN pentru cursa complet ă [#/km]  
30 Distan ța parcurs ă în partea urban ă [km]  
31 Durata p ărții urbane  [h:min:s]  
32 Timpul de oprire al p ărții urbane  [min:s]  
33 Viteza medie în partea urban ă [km/h]  
34 Viteza maxim ă în partea urban ă [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=partea urban ă [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=partea urban ă [m/s  2 ] 
40 Câ știg de eleva ție cumulat în partea urban ă [m/100 km]  
41 Concentra ția medie de THC în partea urban ă [ppm]  
42 Concentra ția medie de CH  4 în partea urban ă [ppm]  
43 Concentra ția medie de NHMC a p ărții urbane  [ppm]  
44 Concentra ția medie de CO în partea urban ă [ppm]  
45 Concentra ția medie de CO  2 în partea urban ă [ppm]  
46 Concentra ția medie de NO  X a p ărții urbane  [ppm]  
47 Concentra ția medie de PN în partea urban ă [#/m  3 ] 
48 Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în 
partea urban ă [kg/s]  
49 Temperatura medie a gazelor de evacuare în 
partea urban ă [K] 
50 Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în 
partea urban ă [K] 
51 Masa cumulat ă de THC în partea urban ă [g]  
52 Masa cumulat ă de CH  4 în partea urban ă [g]  
53 Masa cumulat ă de NHMC în partea urban ă [g]  
54 Masa cumulat ă de CO în partea urban ă [g]  
55 Masa cumulat ă de CO  2 în partea urban ă [g]  
56 Masa cumulat ă de NO  X în partea urban ă [g]  
57 PN cumulat în partea urban ă [#]  
58 Emisii de PN în partea urban ă [mg/km]  
59 Emisii de CH  4 în partea urban ă [mg/km]  
60 Emisii de NHMC în partea urban ă [mg/km]  
61 Emisii de CO în partea urban ă [mg/km]  
62 Emisii de CO  2 în partea urban ă [g/km]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/199
 
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
63 Emisii de NO  X în partea urban ă [mg/km]  
64 Emisii de PN în partea urban ă [#/km]  
65 Distan ța parcurs ă în partea rural ă [km]  
66 Durata p ărții rurale  [h:min:s]  
67 Timpul de oprire în partea rural ă [min:s]  
68 Viteza medie în partea rural ă [km/h]  
69 Viteza maxim ă în partea rural ă [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â K =partea rural ă [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k K = rural  [m/s  2 ] 
72 Concentra ția medie de THC în partea rural ă [ppm]  
73 Concentra ția medie de CH  4 în partea rural ă [ppm]  
74 Concentra ția medie de NHMC în partea rural ă [ppm]  
75 Concentra ția medie de CO în partea rural ă [ppm]  
76 Concentra ția medie de CO  2 în partea rural ă [ppm]  
77 Concentra ția medie de NO  X a p ărții rurale  [ppm]  
78 Concentra ția medie de PN în partea rural ă [#/m  3 ] 
79 Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în 
partea rural ă [kg/s]  
80 Temperatura medie a gazelor de evacuare în 
partea rural ă [K] 
81 Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în 
partea rural ă [K] 
82 Masa cumulat ă de THC în partea rural ă [g]  
83 Masa cumulat ă de CH  4 în partea rural ă [g]  
84 Masa cumulat ă de NHMC în partea rural ă [g]  
85 Masa cumulat ă de CO în partea rural ă [g]  
86 Masa cumulat ă de CO  2 în partea rural ă [g]  
87 Masa cumulat ă de NO  X în partea rural ă [g]  
88 PN cumulat în partea rural ă [#]  
89 Emisii de THC în partea rural ă [mg/km]  
90 Emisii de CH  4 în partea rural ă [mg/km]  
91 Emisii de NHMC în partea rural ă [mg/km]  
92 Emisii de CO în partea rural ă [mg/km]  
93 Emisii de CO  2 în partea rural ă [g/km]  
94 Emisii de NO  X în partea rural ă [mg/km]  
95 Emisii de PN în partea rural ă [#/km]RO L 175/200 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
96 Distan ța p ărții pe autostrad ă [km]  
97 Durata p ărții pe autostrad ă [h:min:s]  
98 Timpul de oprire în partea pe autostrad ă [min:s]  
99 Viteza medie în partea pe autostrad ă [km/h]  
100  Viteza maxim ă în partea pe autostrad ă [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=autostrad ă [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k=autostrad ă [m/s  2 ] 
103  Concentra ția medie de THC în partea pe autos ­
trad ă [ppm]  
104  Concentra ția medie de CH  4 în partea pe autos ­
trad ă [ppm]  
105  Concentra ția medie de NHMC în partea pe 
autostrad ă [ppm]  
106  Concentra ția medie de CO în partea pe autos ­
trad ă [ppm]  
107  Concentra ția medie de CO  2 în partea pe autos ­
trad ă [ppm]  
108  Concentra ția medie de NO  X în partea pe 
autostrad ă [ppm]  
109  Concentra ția medie de PN în partea pe autos ­
trad ă [#/m  3 ] 
110  Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în 
partea pe autostrad ă [kg/s]  
111  Temperatura medie a gazelor de evacuare în 
partea pe autostrad ă [K] 
112  Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în 
partea pe autostrad ă [K] 
113  Masa cumulat ă de THC în partea pe autostrad ă [g]  
114  Masa cumulat ă de CH  4 în partea pe autostrad ă [g]  
115  Masa cumulat ă de NHMC în partea pe autos ­
trad ă [g] 
116  Masa cumulat ă de CO în partea pe autostrad ă [g]  
117  Masa cumulat ă de CO  2 în partea pe autostrad ă [g]  
118  Masa cumulat ă de NO  X în partea pe autostrad ă [g]  
119  PN cumulat în partea pe autostrad ă [#]  
120  Emisii de THC în partea pe autostrad ă [mg/km]  
121  Emisii de CH  4 în partea pe autostrad ă [mg/km]  
122  Emisii de NHMC în partea pe autostrad ă [mg/km]  
123  Emisii de CO în partea pe autostrad ă [mg/km]  
124  Emisii de CO  2 în partea pe autostrad ă [g/km]  
125  Emisii de NO  X în partea pe autostrad ă [mg/km]  
126  Emisii de PN în partea pe autostrad ă [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza alte elemente ale cursei.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/201
 
4.2.2.  Rezultatele evalu ării datelor  
Tabelul 4  
Antetul fi șierului de raportare # 2 - Parametrii de calcul ai metodei de evaluare a datelor conform 
apendicelui 5  
Linie  Parametru  Unitate  
1 Masa de referin ță de CO  2 [g] 
2 Coeficientul  a 1 curbei caracteristice a CO  2 
3 Coeficientul  b 1 curbei caracteristice a CO  2 
4 Coeficientul  2 2 curbei caracteristice a CO  2 
5 Coeficientul  b 2 curbei caracteristice a CO  2 
6 Coeficientul  k 11 func ției de ponderare  
7 Coeficientul  k 21 al func ției de ponderare  
8 Coeficientul  k 22 =k 12 al func ției de ponderare  
9 Toleran ța primar ă tol  1 [%] 
10 Toleran ța secundar ă tol  2 [%] 
11 Software-ul de calcul și versiunea  (de exemplu EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 95 pentru a caracteriza parametrii de calcul.  
Tabelul 5 a  
Antetul fi șierului de raportare # 2 - Rezultatele metodei de evaluare a datelor conform apendicelui 5  
Linie  Parametru  Unitate  
101  Num ăr de ferestre  
102  Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu urban  
103  Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu rural  
104  Num ăr de ferestre ale conducerii pe autostrad ă 
105  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban  [%]  
106  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural  [%]  
107  Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă [%]  
108  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban din 
num ărul total de ferestre mai mare de 15 %  (1=da, 0=nu)  
109  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural din 
num ărul total de ferestre mai mare de 15 %  (1=da, 0=nu)  
110  Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă din 
num ărul total de ferestre mai mare de 15 %  (1=da, 0=nu)RO L 175/202 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  Parametru  Unitate  
111  Num ărul de ferestre la ±  tol  1 
112  Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu urban la ±  tol  1 
113  Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu rural la ±  tol  1 
114  Num ăr de ferestre ale conducerii pe autostrad ă la ±  tol  1 
115  Num ărul de ferestre la ±  tol  2 
116  Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu urban la ±  tol  2 
117  Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu rural la ±  tol  2 
118  Num ăr de ferestre ale conducerii pe autostrad ă la ±  tol  2 
119  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban la ±  
tol 1 [%] 
120  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural la ±  tol  1 [%] 
121  Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă la ±  tol  1 [%] 
122  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban între ±  
tol 1 mai mare de 50 %  (1=da, 0=nu)  
123  Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural între ±  
tol 1 mai mare de 50 %  (1=da, 0=nu)  
124  Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă între ±  
tol 1 mai mare de 50 %  (1=da, 0=nu)  
125  Indicele mediu de severitate al tuturor ferestrelor  [%]  
126  Indicele mediu de severitate al ferestrelor în conducerea în 
mediu urban  [%] 
127  Indicele mediu de severitate al ferestrelor în conducerea în 
mediu rural  [%] 
128  Indicele mediu de severitate al ferestrelor în conducerea pe 
autostrad ă [%] 
129  Emisii ponderate de THC ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
130  Emisii ponderate de THC ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
131  Emisii ponderate de THC ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [mg/km]  
132  Emisii ponderate de CH  4 ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
133  Emisii ponderate de CH  4 ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
134  Emisii ponderate de CH  4 ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [mg/km]  
135  Emisii ponderate de NHMC ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
136  Emisii ponderate de NHMC ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
137  Emisii ponderate de NHMC ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [mg/km]  
138  Emisii ponderate de CO ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
139  Emisii ponderate de CO ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
140  Emisii ponderate de CO ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [mg/km]  
141  Emisii ponderate de NO  x ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/203
 
Linie  Parametru  Unitate  
142  Emisii ponderate de NO  x ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
143  Emisii ponderate de NO  x ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [mg/km]  
144  Emisii ponderate de NO ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
145  Emisii ponderate de NO ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
146  Emisii ponderate de NO ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [mg/km]  
147  Emisii ponderate de NO  2 ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
148  Emisii ponderate de NO  2 ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
149  Emisii ponderate de NO  2 ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [mg/km]  
150  Emisii ponderate de PN ale ferestrelor conducerii în mediu 
urban  [#/km]  
151  Emisii ponderate de PN ale ferestrelor conducerii în mediu 
rural  [#/km]  
152  Emisii ponderate de PN ale ferestrelor conducerii pe 
autostrad ă [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 195.  
Tabelul 5b  
Antetul fi șierului de raportare #2 - Rezultatele finale ale emisiilor în conformitate cu apendicele 5  
Linie  Parametru  Unitate  
201  Curs ă complet ă - Emisii de THC  [mg/km]  
202  Emisiile de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  
203  Curs ă complet ă - Emisii de NMHC  [mg/km]  
204  Curs ă complet ă - Emisii de CO  [mg/km]  
205  Emisiile de NO  x pentru cursa complet ă [mg/km]  
206  Curs ă complet ă - Emisii de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari.  
Tabelul 6  
Corpul fi șierului de raportare nr. 2 - Rezultatele detaliate ale evalu ării datelor conform metodei prev ăzute 
la apendicele 5; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie transpuse în corpul fi șierului de raportare a 
datelor  
Linie  498  499  500  501  
Timpul de începere a ferestrei  [s]  (  1 ) 
Timpul de sfâr șit al ferestrei  [s]  (  1 ) 
Durata ferestrei  [s]  (  1 )RO L 175/204 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  498  499  500  501  
Distan ța ferestrei  Surs ă (1= GPS, 2= ECU, 3= Senzor)  [km]  (  1 ) 
Emisii de THC ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de CH  4 ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de NHMC ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de CO ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de CO  2 ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de NO  x ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de NO ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de NO  2 ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de O  2 ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de PN ale ferestrei  [#]  (  1 ) 
Emisii de THC ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de CH  4 ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de NHMC ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de CO ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de CO  2 ale ferestrei  [g/km]  (  1 ) 
Emisii de NO  x ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de NO ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de NO  2 ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de O  2 ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de PN ale ferestrei  [#/km]  (  1 ) 
Distan ța ferestrei pân ă la 
curba caracteristic ă a CO2  h j [%] (  1 ) 
Factor de ponderare al 
ferestrei  w j [—]  (  1 ) 
Viteza medie a vehiculului în 
fereastr ă Surs ă (1= GPS, 2= ECU, 3= Senzor)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Valorile reale care trebuie incluse începând cu rândul 501 pân ă la sfâr șitul datelor 
( 2 ) Pot fi ad ăuga ți parametri suplimentari pentru a caracteriza fereastra  
Tabelul 7  
Antetul fi șierului de raportare # 3 - Parametrii de calcul ai metodei de evaluare a datelor conform 
apendicelui 6  
Linie  Parametru  Unitate  
1 Sursa cuplului pentru puterea la roat ă Senzor/ECU/dreapta de CO2 
specific ă vehiculului  
2 Panta dreptei de CO2 specific ă vehiculului  [g/kWh]  
3 Ordonata la origine a dreptei de CO2 specific ă vehiculului  [g/h]RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/205
 
Linie  Parametru  Unitate  
4 Durata mediei mobile  [s]  
5 Viteza de referin ță pentru denormalizarea modelului- țint ă [km/h]  
6 Accelera ția de referin ță [m/s  2 ] 
7 Consumul de putere la butucul ro ții pentru un vehicul la 
viteza și accelera ția de referin ță [kW]  
8 Num ărul de clase de putere, inclusiv cele 90 % de P  rated - 
9 Configurarea modelului- țint ă (întins/redus)  
10 Software-ul de calcul și versiunea  (de exemplu, CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 95 pentru a caracteriza parametrii de calcul.  
Tabelul 8a  
Antetul fi șierului de raportare nr. 3 - Rezultatele metodei de evaluare a datelor conform apendicelui 6  
Linie  Parametru  Unitate  
101  Acoperirea claselor de putere (num ărări > 5)  (1=da, 0=nu)  
102  Normalitatea claselor de putere  (1=da, 0=nu)  
103  Curs ă complet ă emisii medii ponderate de THC  [g/s]  
104  Curs ă complet ă emisii medii ponderate de CH  4 [g/s]  
105  Curs ă complet ă - emisii medii ponderate de NMHC  [g/s]  
106  Curs ă complet ă - emisii medii ponderate de CO  [g/s]  
107  Curs ă complet ă - emisii medii ponderate de CO  2 [g/s]  
108  Curs ă complet ă emisii medii ponderate de NO  X [g/s]  
109  Curs ă complet ă - emisii medii ponderate de NO  [g/s]  
110  Curs ă complet ă - emisii medii ponderate de NO  2 [g/s]  
111  Curs ă complet ă - emisii medii ponderate de O  2 [g/s]  
112  Curs ă complet ă - emisii medii ponderate de PN  [#/s]  
113  Curs ă complet ă - viteza medie ponderat ă a vehiculului  [km/h]  
114  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de THC  [g/s]  
115  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de CH  4 [g/s]  
116  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NMHC  [g/s]  
117  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de CO  [g/s]  
118  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de CO  2 [g/s]  
119  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NO  x [g/s]  
120  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NO  [g/s]RO L 175/206 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  Parametru  Unitate  
121  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NO  2 [g/s]  
122  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de O  2 [g/s]  
123  Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de PN  [#/s]  
124  Curs ă în mediu urban - viteza medie ponderat ă a vehicu ­
lului  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 195  
Tabelul 8b  
Antetul fi șierului de raportare #3 - Rezultatele finale ale emisiilor în conformitate cu apendicele 6  
Linie  Parametru  Unitate  
201  Curs ă complet ă - Emisii de THC  [mg/km]  
202  Emisiile de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  
203  Curs ă complet ă - Emisii de NMHC  [mg/km]  
204  Curs ă complet ă - Emisii de CO  [mg/km]  
205  Emisiile de NO  x pentru cursa complet ă [mg/km]  
206  Curs ă complet ă - Emisii de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari.  
Tabelul 9  
Corpul fi șierului de raportare nr. 3 - Rezultatele detaliate ale evalu ării datelor conform metodei prev ăzute 
la apendicele 6; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie transpuse în corpul fi șierului de raportare a 
datelor  
Linie  498  499  500  501  
Curs ă complet ă - num ăr de clase de 
putere (  1 ) — 
Curs ă complet ă - limita inferioar ă a 
claselor de putere (  1 ) [kW]  
Curs ă complet ă - limita superioar ă a 
claselor de putere (  1 ) [kW]  
Curs ă complet ă - modelul - țint ă utilizat 
(distribu ție) (  1 ) [%] (  2 ) 
Curs ă complet ă - ocuren ța claselor de 
putere (  1 ) — (  2 ) 
Curs ă complet ă - acoperirea claselor de 
putere > 5 num ărări (  1 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Curs ă complet ă - normalitatea claselor de 
putere (  1 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de THC 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de CH  4 ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/207
 
Linie  498  499  500  501  
Curs ă complet ă - emisii medii de NMHC 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de CO ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de CO  2 ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de NO  x 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de NO ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de NO  2 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de O  2 ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - emisii medii de PN ale 
claselor de putere (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Curs ă complet ă - viteza medie a vehi ­
culului ale claselor de putere (  1 ) Surs ă (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Senzor)  [km/h]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - num ărul de clase 
de putere (  1 ) — 
Curs ă în mediu urban - limita inferioar ă 
a claselor de putere (  1 ) [kW]  
Traseu urban - limita superioar ă a 
claselor de putere (  1 ) [kW]  
Curs ă în mediu urban — modelul- țint ă 
utilizat (distribu ție) (  1 ) [%] (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - ocuren ța claselor 
de putere (  1 ) — (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - acoperirea 
claselor de putere >5 num ărări (  3 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - normalitatea 
claselor de putere (  1 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
THC ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
CH  4 ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
NMHC ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
CO ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
CO  2 ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
NO  x ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 )RO L 175/208 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Linie  498  499  500  501  
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
NO ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
NO  2 ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
O 2 ale claselor de putere (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - emisii medii de 
PN ale claselor de putere (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Curs ă în mediu urban - viteza medie a 
vehiculului în clasele de putere (  1 ) Surs ă (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Senzor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Rezultatele raportate pentru fiecare clas ă de putere începând cu clasa de putere nr. 1 pân ă la clasa care include 90 % din P  rated 
( 2 ) Valorile reale care trebuie incluse începând cu rândul 501 pân ă la sfâr șitul datelor 
( 3 ) Rezultatele raportate pentru fiecare clas ă de putere începând cu clasa de putere nr. 1 pân ă la clasa de putere nr. 5 
( 4 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari.  
4.3. Descrierea vehiculului și a motorului  
Produc ătorul furnizeaz ă descrierea vehiculului și a motorului în conformitate cu apendicele 4 din anexa I.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/209
 
Apendicele 9  
Certificatul de conformitate al produc ătorului
RO L 175/210 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ANEXA IV  
INFORMA ȚII DESPRE EMISII SOLICITATE LA OMOLOGAREA DE TIP ÎN SCOPUL INSPEC ȚIEI TEHNICERO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/211
 
Apendicele 1  
M ĂSURAREA EMISIILOR DE MONOXID DE CARBON LA TURA ȚIILE DE RALANTI ALE MOTORULUI  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 2)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezentul apendice este descris ă procedura pentru încercarea de tipul 2, privind m ăsurarea emisiilor de monoxid 
de carbon la tura țiile de ralanti ale motorului (normal ă și ridicat ă). 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale sunt cele specificate în sec țiunea 5.3.2 și la punctele 5.3.7.1. – 5.3.7.6. din Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, cu excep țiile indicate în sec țiunea 2.2.  
2.2. Tabelul men ționat la punctul 5.3.7.5. din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă precum tabelul pentru 
încercarea de tip 2 din sec țiunea 2.1 din addendumul la apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în anexa 5 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile indicate în sec țiunile 
3.2 și 3.3.  
3.2. Combustibilii de referin ță specifica ți la punctul 2.1 din anexa 5 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca 
făcând referin ță la specifica țiile combustibilului de referin ță corespunz ător din anexa IX la prezentul regulament.  
3.3. Referin țele la încercarea de tipul I de la punctul 2.2.1 din anexa 5 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca 
făcând referin ță la încercarea de tipul 1 prev ăzut ă în anexa XXI la prezentul regulament.RO L 175/212 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 2  
M ĂSURAREA OPACIT ĂȚII FUMULUI  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezentul apendice sunt descrise cerin țele referitoare m ăsurarea opacit ății emisiilor de evacuare.  
2. SIMBOLUL COEFICIENTULUI DE ABSORB ȚIE CORECTAT  
2.1. Simbolul coeficientului de absorb ție corectat este fixat pe fiecare vehicul care corespunde tipului de vehicule pentru 
care se efectueaz ă prezenta încercare. Simbolul este un dreptunghi în jurul unei cifre care exprim ă, în m  -1 , 
coeficientul de absorb ție corectat ob ținut la data omolog ării, ca urmare a încerc ării în accelera ție liber ă. Metoda 
de încercare este descris ă în sec țiunea 4.  
2.2. Simbolul trebuie s ă fie clar lizibil și indelebil. Trebuie fixat într-un un loc remarcabil și u șor accesibil, care se 
specific ă în addendumul la certificatul de omologare de tip prezentat în apendicele 4 la anexa I.  
2.3. Figura IV.2.1 ofer ă un exemplu de astfel de simbol.  
Figura IV.2.1
  
Simbolul de mai sus arat ă c ă valoarea coeficientului de absorb ție corectat este 1,30 m  –1 . 
3. SPECIFICA ȚII ȘI ÎNCERC ĂRI 
3.1. Specifica țiile și încerc ările sunt cele stabilite în partea a III-a sec țiunea 24 din Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU (  1 ), 
cu excep ția de la aceste proceduri descris ă în sec țiunea 3.2.  
3.2. Referin ța la anexa 2 de la punctul 24.1 din Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țelege ca referin ță la apendicele 
4 din anexa I la prezentul regulament.  
4. CERIN ȚE TEHNICE  
4.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în anexele 4, 5, 7, 8, 9 și 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU, cu excep țiile 
indicate în sec țiunile 4.2., 4.3 și 4.4.  
4.2. Încerc ări la tura ție constant ă pe curba de sarcin ă maxim ă 
4.2.1. Referin țele la anexa 1 de la alineatul (3).1. din anexa 4 la Regulamentul nr. 24 al CEE/ONU se în țeleg drept 
referin țe la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.  
4.2.2. Combustibilul de referin ță specificat la punctul 3.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țelege ca 
referin ță la combustibilul de referin ță din anexa IX la prezentul regulament corespunz ător valorilor limit ă ale 
emisiilor fa ță de vehiculul care face obiectul omolog ării de tip.  
4.3. Încercare în accelerare liber ă 
4.3.1. Trimiterile la tabelul 2, anexa 2 de la punctul 2.2 din anexa 5 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țeleg drept 
trimiteri la tabelul de la punctul 2.4.2.1 din apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/213  
( 1 ) JO L 326, 24.11.2006
 4.3.2. Trimiterile la punctul 7.3 din anexa 1 de la punctul 2.3 din anexa 5 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țeleg 
drept trimiteri la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.  
4.4.  Metoda „ECE” pentru m ăsurarea puterii nete a motoarelor cu aprindere prin compresie (C.I. -  Compression Ignition ) 
4.4.1. Trimiterile la punctul 7 din anexa 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU la „Apendicele la prezenta anex ă” și de la 
punctele 7 și 8 din anexa 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU la „anexa 1” se în țeleg drept trimiteri la 
apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.RO L 175/214 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ANEXA V  
VERIFICAREA EMISIILOR GAZELOR DE CARTER  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 3)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezenta anex ă este descris ă procedura pentru încercarea de tipul 3 privind verificarea emisiilor gazelor de carter, 
astfel cum este descris în sec țiunea 5.3.3. a Regulamentului nr. 83 al CEE-ONU.  
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 3 sunt cele stabilite în sec țiunile 1 - 2 din anexa 6 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile indicate la punctele 2.2 și 2.3 de mai jos.  
2.2. Referin țele la încercarea de tipul I de la punctul 2.1 din anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca 
făcând referin ță la încercarea de tipul 1 prev ăzut ă în anexa XXI la prezentul regulament.  
2.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei specifica ți pentru VL. În lipsa coefi ­
cien ților pentru VL, se utilizeaz ă cei specifica ți pentru VH.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în sec țiunile 3 - 6 din anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția 
specificat ă la punctul 3.2 de mai jos.  
3.2. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 3.2 din anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca 
făcând referin ță la încercarea de tipul 1 prev ăzut ă în anexa XXI la prezentul regulament.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/215
 
ANEXA VI  
DETERMINAREA EMISIILOR EVAPORATIVE  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 4)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă descrie procedura pentru încercarea de tipul 4, care determin ă emisiile evaporative de hidro ­
carburi provenite din sistemele de alimentare cu combustibil ale vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere 
prin scânteie.  
2. CERIN ȚE TEHNICE  
2.1. Introducere  
Procedura include încercarea privind emisiile evaporative și dou ă încerc ări suplimentare, una privind îmb ă­
trânirea filtrului cu c ărbune activ, conform descrierii de la punctul 5.1, și una privind permeabilitatea 
sistemului de stocare a combustibilului, conform descrierii de la punctul 5.2.  
Încercarea emisiilor evaporative (figura VI.1) este conceput ă pentru m ăsurarea emisiilor evaporative de hidro ­
carburi cauzate de fluctua țiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald în cursul sta țion ării și de 
conducerea urban ă. 
2.2. Încercarea privind emisiile evaporative const ă în: 
a) o încercare cuprinzând un ciclu de conducere în mediu urban (partea 1) și în mediu extraurban (partea 2), 
urmat ă de dou ă cicluri de conducere în mediu urban (partea 1),  
b) determinarea pierderilor prin evaporare în timpul impregn ării la cald,  
c) determinarea pierderilor diurne.  
Pentru a ob ține un rezultat global al încerc ării, se însumeaz ă masa emisiilor de hidrocarburi care rezult ă din 
impregnarea la cald și cea rezultat ă din pierderile diurne cu factorul de permeabilitate.  
3. VEHICULUL ȘI COMBUSTIBILUL  
3.1. Vehiculul  
3.1.1. Vehiculul trebuie s ă fie în stare mecanic ă bun ă și trebuie s ă fi fost rodat și s ă fi parcurs cel pu țin 3 000 de km 
înaintea încerc ării. Pentru determinarea emisiilor evaporative, se înregistreaz ă kilometrajul și vârsta vehiculului 
utilizat pentru certificare. Sistemul de control al emisiilor evaporative trebuie s ă fie conectat și s ă fi func ționat 
în mod corect în cursul perioadei de rodaj, iar filtrul (filtrele) cu c ărbune activ trebuie s ă fi f ăcut obiectul unei 
utiliz ări normale, f ără purj ări sau înc ărcări anormale. Filtrul sau filtrele cu c ărbune activ îmb ătrânit în 
conformitate cu procedura descris ă la punctul 5.1 trebuie s ă fie conectat (conectate) astfel cum se indic ă 
în figura VI.1.  
3.2. Combustibilul  
3.2.1. Se utilizeaz ă combustibilul de referin ță de tipul 1 E10 specificat în anexa IX la prezentul regulament. În sensul 
prezentului regulament, prin combustibil de referin ță E10 se în țelege combustibilul de referin ță de tipul 1, 
excep ție f ăcând îmb ătrânirea filtrului, astfel cum se prevede la punctul 5.1.  
4. ECHIPAMENTUL PENTRU ÎNCERCAREA EMISIILOR EVAPORATIVE  
4.1. Standul de încercare cu rulouri  
Standul de încercare cu rulouri trebuie s ă respecte dispozi țiile din apendicele 1 la anexa 4a la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
4.2. Incinta de m ăsurare a emisiilor evaporative  
Incinta de m ăsurare a emisiilor prin evaporare trebuie s ă respecte dispozi țiile de la punctul 4.2 din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.RO L 175/216 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura VI.1  
Determinarea emisiilor prin evaporare  
Perioada de rodaj de 3 000 km (f ără purjare/înc ărcare excesiv ă) 
Utilizarea filtrului (filtrelor) îmb ătrânit (îmb ătrânite)  
Cur ățarea cu aburi a vehiculului (dac ă este cazul)  
Reducerea sau eliminarea surselor de emisii reziduale, altele decât cele provenite de la combustibil (dac ă este 
aprobat ă)
 
Observa ții: 
1. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare - în conformitate cu punctul 3.2 din anexa I  
2. Emisiile la evacuare pot fi m ăsurate în timpul rul ării vehiculului în cadrul încerc ării de tip 1, dar nu pot fi 
utilizate pentru omologare. Încercarea pentru m ăsurarea emisiilor la evacuare în vederea omolog ării se 
efectueaz ă separat.  
4.3. Sisteme analitice  
Sistemele analitice trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.3. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU.  
4.4. Înregistrarea temperaturilor  
Înregistrarea temperaturilor trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU.  
4.5. Înregistrarea presiunii  
Înregistrarea presiunii trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU.  
4.6. Ventilatoare  
Ventilatoarele trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.7. Gaze  
Gazele trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.8. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/217
 
4.8. Echipamentele suplimentare  
Echipamentele suplimentare trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.9. din anexa 7 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
5. PROCEDURA DE ÎNCERCARE  
5.1. Standul de îmb ătrânire a filtrului (filtrelor)  
Înainte de efectuarea încerc ării de impregnare la cald și a secven țelor de pierderi diurne, filtrul (filtrele) trebuie 
să fie îmb ătrânit (îmb ătrânite) în conformitate cu procedura urm ătoare descris ă în figura VI. 2.  
Figura VI.2  
Procedura de îmb ătrânire a filtrului (filtrelor) pe stand
RO L 175/218 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5.1.1. Încercarea privind aducerea la temperatur ă 
Într-o camer ă termic ă destinat ă acestor opera țiuni, filtrul (filtrele) este (sunt) expus(e) în mod ciclic unor 
temperaturi de la – 15 °C la 60 °C, cu 30 de minute de stabilizare la – 15 °C și la 60 °C. Fiecare ciclu dureaz ă 
210 minute, astfel cum se indic ă în figura 3. Gradientul de temperatur ă se va apropia pe cât posibil de 
1 °C/min. Prin filtru (filtre) nu trebuie s ă treac ă niciun flux for țat de aer.  
Ciclul se repet ă de 50 de ori consecutiv. În total, aceast ă opera țiune va dura 175 de ore.  
Figura VI.3  
Ciclul de condi ționare a temperaturii
  
5.1.2. Încercarea de condi ționare prin vibra ție a filtrului  
Dup ă procedura de îmb ătrânire prin temperatur ă, filtrul (filtrele) este (sunt) agitat(e) de-a lungul axului 
vertical, filtrul (filtrele) fiind montat(e) în conformitate cu orientarea sa (lor) pe vehicul, cu o valoare total ă 
a Grms (  1 ) > 1,5 m/sec  2 și cu o frecven ță de 30 ± 10 Hz. Încercarea trebuie s ă dureze 12 ore.  
5.1.3. Încercarea privind îmb ătrânirea filtrului de vapori de combustibil  
5.1.3.1. Combustibilul este îmb ătrânit timp de 300 de cicluri  
5.1.3.1.1. Dup ă încercarea de condi ționare a temperaturii și încercarea de condi ționare prin vibra ții, filtrul (filtrele) este 
(sunt) îmb ătrânit(e) cu un amestec de combustibil comun de tipul 1 E10, astfel cum se prevede la punctul 
5.1.3.1.1.1 de mai jos, și cu azot sau aer con ținând 50 ± 15 procente volumice de vapori de combustibil. 
Rata de alimentare cu vapori de combustibil trebuie s ă fie men ținut ă între 60 ± 20 g/h.  
Filtrul (filtrele) este (sunt) înc ărca (e) pân ă la punctul de satura ție. Satura ția se define ște ca punctul la care 
cantitatea cumulat ă de hidrocarburi emis ă este egal ă cu 2 grame. Ca alternativ ă, înc ărcarea este considerat ă 
terminat ă atunci când nivelul de concentra ție echivalent la fanta de aerisire ajunge la 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Combustibilul comun E10 utilizat pentru aceast ă încercare trebuie s ă îndeplineasc ă acelea și cerin țe ca un 
combustibil de referin ță E10 în privin ța urm ătoarelor puncte:  
Densitatea la 15 °C  
— presiunea vaporilor (DVPE -  dry vapour pressure equivalent ) 
— distilarea (doar pentru evaporare)RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/219  
( 1 ) Grms: R ădăcina medie p ătratic ă (rms) a semnalelor vibra țiilor se calculeaz ă prin ridicarea la p ătrat a amplitudinilor semnalelor în 
orice punct, prin calculul mediei (aritmetice) a p ătratelor amplitudinilor, extr ăgând apoi r ădăcina p ătrat ă a mediei aritmetice a 
pătratelor amplitudinii. Num ărul ob ținut este valoarea metric ă a Grms.
 — analiza hidrocarburilor aromatice (doar olefine, aromatice, benzen)  
— con ținutul de oxigen  
— con ținutul de etanol  
5.1.3.1.2. Filtrul (filtrele) trebuie s ă fie purjat(e) în conformitate cu procedura de la punctul 5.1.3.8. din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
Filtrul trebuie s ă fie purjat între 5 minute și maximum 1 or ă dup ă înc ărcare.  
5.1.3.1.3. Etapele procedurii descrise la punctele 5.1.3.1.1. și 5.1.3.1.2. trebuie repetate de 50 de ori, urmate de o 
m ăsurare a capacit ății de absorb ție a butanului ( Butane Working Capacity  - BWC), în țeleas ă ca o capacitate a 
unui filtru cu c ărbune activ de a absorbi și de a absorbi butanul din aerul uscat în condi ții specifice, în 5 
cicluri de butan, conform descrierii de la punctul 5.1.3.1.4 de mai jos. Îmb ătrânirea vaporilor de combustibil 
va continua pân ă ce se vor atinge 300 de cicluri. O m ăsurare a BWC în 5 cicluri de butan, astfel cum este 
prev ăzut ă la punctul 5.1.3.1.4, va fi efectuat ă dup ă cele 300 de cicluri.  
5.1.3.1.4. Dup ă efectuarea a 50 și, respectiv, 300 de cicluri de îmb ătrânire a combustibilului, se efectueaz ă o m ăsurare a 
BWC. Aceast ă m ăsurare const ă în înc ărcarea filtrului de vapori de combustibil în conformitate cu punctul 
5.1.6.3. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, pân ă la punctul de satura ție. Capacitatea de 
absorb ție a butanului (BWC) este înregistrat ă. 
În continuare, filtrul (filtrele) trebuie s ă fie purjat(e) în conformitate cu procedura de la punctul 5.1.3.8. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
Filtrul trebuie s ă fie purjat între 5 minute și maximum 1 or ă dup ă înc ărcare.  
Opera țiunea de înc ărcare cu butan se repet ă de 5 ori. Capacitatea de absorb ție a butanului (BWC) este 
înregistrat ă dup ă fiecare etap ă de înc ărcare cu butan. BWC  50 este calculat ă ca media celor 5 BWC și 
înregistrat ă. 
În total, filtrul (filtrele) va fi (vor fi) supus(e) la 300 de cicluri de îmb ătrânire + 10 cicluri de butan și 
considerat(e) a fi stabilizat(e).  
5.1.3.2. În cazul în care filtrul (filtrele) este (sunt) pus(e) la dispozi ție de furnizori, produc ătorii informeaz ă în prealabil 
autorit ățile de omologare de tip pentru ca s ă le permit ă acestora s ă asiste la orice etap ă a procesului de 
îmb ătrânire în cadrul infrastructurilor furnizorului.  
5.1.3.3. Produc ătorul pune la dispozi ția autorit ăților de omologare de tip un raport de încercare care include cel pu țin 
urm ătoarele elemente:  
— tipul de c ărbune activ,  
— rata de înc ărcare,  
— specifica țiile combustibilului,  
— m ăsur ătorile BWC.  
5.2. Determinarea factorului de permeabilitate a sistemului de alimentare cu combustibil (figura VI.4)RO L 175/220 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura VI.4  
Determinarea factorului de permeabilitate
  
Sistemul de stocare a combustibilului reprezentant pentru o familie este selectat și fixat pe o platform ă, apoi 
este impregnat cu carburantul de referin ță E10 timp de 20 de s ăpt ămâni la 40 °C ± 2 °C. Orientarea 
sistemului de stocare a combustibilului pe platform ă trebuie s ă fie similar ă cu orientarea original ă pe vehicul.  
5.2.1. Rezervorul este umplut cu combustibil de referin ță E10 nou, la o temperatur ă de 18 °C ± 8 °C. Rezervorul 
este umplut la 40 ± 2 % din capacitatea sa nominal ă. Apoi, platforma cu sistemul de alimentare cu 
combustibil este amplasat ă într-o camer ă securizat ă special ă, cu o temperatur ă controlat ă de 40 °C ± 2 °C, 
timp de 3 de s ăpt ămâni.  
5.2.2. La sfâr șitul celei de a 3-a s ăpt ămâni, rezervorul este golit și reumplut cu carburantul de referin ță E10 nou, la 
o temperatur ă de 18 °C ± 8 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominal ă a rezervorului.  
Platforma cu sistemul de alimentare cu combustibil este amplasat ă într-o cabin ă cu temperatur ă variabil ă (VT- 
SHED) pentru o perioad ă de 6 pân ă la 36 de ore, ultimele 6 ore la o temperatur ă de 20 °C ± 2 °C, timp în 
care se deruleaz ă o procedur ă diurn ă pe o perioad ă de 24 de ore, conform procedurii descrise la punctul 5.7. 
din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Sistemul de alimentare cu combustibil este echipat cu o 
supap ă orientat ă în afara cabinei cu temperatur ă variabil ă, pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului 
în atmosfer ă s ă fie considerate ca permeabilitate. Emisiile de HC se m ăsoar ă și se înregistreaz ă ca HC  3W . 
5.2.3. Platforma cu sistemul de alimentare cu combustibil este amplasat ă din nou într-o camer ă securizat ă special ă 
cu o temperatur ă controlat ă de 40 °C ± 2 °C, timp de 17 s ăpt ămâni.  
5.2.4. La sfâr șitul celei de a 17-a s ăpt ămâni, rezervorul este golit și reumplut cu combustibil de referin ță nou, la o 
temperatur ă de 18 °C ± 8 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominal ă a rezervorului.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/221
 
Platforma cu sistemul de alimentare cu combustibil este amplasat ă într-o cabin ă cu temperatur ă variabil ă 
pentru o perioad ă de 6 pân ă la 36 de ore, ultimele 6 ore la o temperatur ă de 20 °C ± 2 °C, timp în care se 
deruleaz ă o procedur ă diurn ă pe o perioad ă de 24 de ore, conform procedurii descrise la punctul 5.7. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Sistemul de alimentare cu combustibil este echipat cu o supap ă 
orientat ă în afara cabinei cu temperatur ă variabil ă, pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în 
atmosfer ă s ă fie considerate ca permeabilitate. Emisiile de HC se m ăsoar ă și se înregistreaz ă ca HC  20W . 
5.2.5. Factorul de permeabilitate este o valoare cu 3 zecimale exacte, exprimat ă în g/24h, constând în diferen ța 
dintre HC  20W și HC  3W . 
5.2.6. În cazul în care factorul de permeabilitate este determinat de furnizori, produc ătorii informeaz ă în prealabil 
autorit ățile de omologare de tip pentru ca s ă permit ă efectuarea unui control direct în cadrul infrastructurilor 
furnizorului.  
5.2.7. Produc ătorul pune la dispozi ția autorit ăților de omologare de tip un raport de încercare care include cel pu țin 
urm ătoarele elemente:  
a) o descriere complet ă a sistemului de stocare a combustibilului, inclusiv informa ții cu privire la tipul de 
rezervor supus încerc ării, fie el monostrat sau multistrat, și ce tipuri de materiale sunt utilizate pentru 
rezervor și pentru alte p ărți ale sistemului de stocare a combustibilului,  
b) temperaturile medii s ăpt ămânale la care s-a desf ășurat procesul de îmb ătrânire,  
c) valoarea HC m ăsurat ă în s ăpt ămâna 3 (HC  3W ), 
d) valoarea HC m ăsurat ă în s ăpt ămâna 20 (HC  20W ), 
e) factorul de permeabilitate rezultat (PF).  
5.2.8. Prin derogare de la punctele 5.2.1 și 5.2.7 de mai sus, produc ătorii care utilizeaz ă rezervoare multistrat pot 
alege s ă utilizeze urm ătorul factor de permeabilitate alocat (APF) în locul procedurii de m ăsurare complete 
men ționate mai sus:  
APF per rezervor multistrat = 120 mg/24h  
5.2.8.1. În cazul în care produc ătorul alege s ă utilizeze factorii de permeabilitate aloca ți, produc ătorul pune la 
dispozi ția autorit ății de omologare de tip o declara ție în care se specific ă în mod clar tipul de rezervor, 
precum și o declara ție privind natura materialelor utilizate.  
5.3. Secven ța de m ăsurare a pierderilor zilnice și prin impregnare la cald  
Vehiculul este preg ătit în conformitate cu punctele 5.1.1. și 5.1.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, sursele de emisii reziduale, altele 
decât cele provenite de la combustibili, pot fi eliminate sau reduse înainte de încercare (de exemplu, pneurile 
vulcanizate sau piesele auto, îndep ărtarea lichidului de sp ălare).  
5.3.1. Impregnarea  
Vehiculul este parcat în zona de impregnare timp de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore. La sfâr șitul 
perioadei, temperatura uleiului de motor și a lichidului de r ăcire trebuie s ă fi atins temperatura zonei de 
impregnare, cu o abatere de aproximativ ± 3 C.  
5.3.2. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil  
Golirea și umplerea rezervorului de combustibil se efectueaz ă în conformitate cu punctul 5.1.7. din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
5.3.3. Turul de precondi ționare  
În termen de o or ă de la terminarea golirii și umplerii rezervorului de combustibil, vehiculul se a șeaz ă pe 
standul cu rulouri și se execut ă un ciclu de conducere „partea 1” și dou ă cicluri de conducere „partea 2” din 
ciclurile de tipul I în conformitate cu anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
În timpul acestei opera țiuni, nu se m ăsoar ă emisiile de gaze de evacuare.RO L 175/222 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5.3.4. Impregnarea  
Dup ă cinci minute de la efectuarea opera țiunii de precondi ționare, vehiculul este parcat în zona de 
impregnare timp de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore. La sfâr șitul perioadei, temperatura 
uleiului de motor și a lichidului de r ăcire trebuie s ă fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o 
abatere de aproximativ ± 3 C.  
5.3.5. Satura ția filtrului  
Filtrul (filtrele) care a(u) fost supus(e) unui proces de îmb ătrânire în conformitate cu secven ța descris ă la 
punctul 5.1, este (sunt) înc ărcat(e) pân ă la satura ție, conform procedurii de la punctul 5.1.4 din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
5.3.6. Încercarea pe standul cu rulouri  
5.3.6.1. În termen de o or ă de la terminarea înc ărcării filtrului, vehiculul se a șeaz ă pe standul cu rulouri și se execut ă 
un ciclu de conducere „partea 1” și dou ă cicluri de conducere „partea 2” din ciclurile de tipul I în conformitate 
cu anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Apoi se opre ște motorul. În timpul acestei opera țiuni, se 
pot e șantiona emisiile de gaze de e șapament, dar rezultatele astfel ob ținute nu se iau în considerare la 
acordarea omolog ării de tip pentru emisiile la evacuare.  
5.3.6.2. În termen de 2 minute de la finalizarea încerc ării de conducere de tipul I specificate la punctul 5.3.6.1., 
vehiculul este supus unui nou ciclu de conducere de condi ționare constând în dou ă cicluri de încercare 
„partea 1” (pornire la cald) din ciclurile de tipul I. Apoi, motorul se opre ște din nou. În timpul acestei 
opera țiuni, nu este necesar s ă se e șantioneze emisiile la evacuare.  
5.3.7. Impregnarea la cald  
Dup ă încercarea pe standul dinamometric, încercarea de emisie prin evaporare dup ă impregnare la cald se 
efectueaz ă în conformitate cu punctul 5.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Rezultatul 
pierderilor prin impregnare la cald se calculeaz ă în conformitate cu punctul 6 din anexa 7 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU și este înregistrat ca M  HS . 
5.3.8. Impregnarea  
Dup ă încercarea de emisie prin evaporare dup ă impregnare la cald, se efectueaz ă o impregnare în confor ­
mitate cu punctul 5.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
5.3.9. Încercarea diurn ă 
5.3.9.1. Dup ă impregnarea la cald, se efectueaz ă o prim ă m ăsurare a pierderilor diurne pe o perioad ă de 24 de ore, în 
conformitate cu punctul 5.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Emisiile sunt calculate în 
conformitate cu punctul 6 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Valoarea astfel ob ținut ă se 
înregistreaz ă ca M  D1 . 
5.3.9.2. Dup ă încercarea diurn ă pe o perioad ă de 24 de ore, se efectueaz ă o a doua m ăsurare a pierderilor diurne pe o 
perioad ă de 24 de ore, în conformitate cu punctul 5.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. 
Emisiile sunt calculate în conformitate cu punctul 6 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. 
Valoarea astfel ob ținut ă se înregistreaz ă ca M  D2 . 
5.3.10. Calculul  
Rezultatul M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF trebuie s ă fie sub limita definit ă în tabelul 3 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
5.3.11. Produc ătorul pune la dispozi ția autorit ăților de omologare de tip un raport de încercare care include cel pu țin 
urm ătoarele elemente:  
a) descrierea etapelor de impregnare, inclusiv data, ora și temperaturile medii  
b) descrierea filtrului îmb ătrânit utilizat și trimiterea la raportul exact privind procesul de îmb ătrânire  
c) temperatura medie în timpul încerc ării de impregnare la cald  
d) m ăsur ători în timpul încerc ării de impregnare la cald, HSL  
e) prima m ăsurare a pierderilor diurne, DL  1st day  
f) a doua m ăsurare a pierderilor diurne, DL  2nd day  
g) rezultatul final al încerc ării emisiilor prin evaporare, calculat ca „M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF”RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/223
 
ANEXA VII  
VERIFICAREA DURABILIT ĂȚII DISPOZITIVELOR PENTRU CONTROLUL POLU ĂRII 
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 5)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezenta anex ă sunt descrise încerc ările pentru verificarea durabilit ății dispozitivelor pentru controlul polu ării. 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 5 sunt cele stabilite în sec țiunea 5.3.6 din Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile indicate la punctele 2.2 și 2.3 de mai jos.  
2.2. Tabelul de la punctul 5.3.6.2. și textul de la punctul 5.3.6.4. din Regulamentul CEE-ONU nr. 83 se interpreteaz ă în 
felul urm ător:  
Categoria de motor  Factori de deteriorare atribui ți 
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Aprindere prin scânteie  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Aprindere prin compresie  Deoarece nu exist ă factori de deteriorare atribui ți pentru vehiculele cu aprindere 
prin compresie, produc ătorii trebuie s ă foloseasc ă procedurile de încercare pentru 
întregul vehicul sau pe cele de uzur ă pe standul de încercare privind durabilitatea 
pentru a stabili factorii de deteriorare.  
2.3. Trimiterea la cerin țele la punctele 5.3.1 și 8.2 de la punctul 5.3.6.5 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie 
interpretat ă ca trimitere la cerin țele din anexa XXI și din sec țiunea 4.2 din anexa I la prezentul regulament pe toat ă 
durata de via ță a vehiculului.  
2.4. Înainte ca valorile limit ă la emisii prev ăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 s ă fie 
utilizate pentru a evalua conformitatea cu cerin țele prev ăzute la punctul 5.3.6.5 din Regulamentul CEE-ONU nr. 83, 
factorii de deteriorare se calculeaz ă și se aplic ă astfel cum se descrie în tabelul A7/1 din subanexa 7 și în tabelul 
A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele și specifica țiile tehnice sunt cele stabilite în sec țiunile 1 - 7 și în apendicele 1, 2 și 3 din anexa 9 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile indicate în sec țiunile 3.2 - 3.10.  
3.2. Referin țele la anexa 2 de la punctul 1.5. din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă drept 
trimiteri la apendicele 4 din anexa I la prezentul regulament.  
3.3. Trimiterea la valorile limit ă ale emisiilor specificate în tabelul 1 de la punctul 1.6. din anexa 9 la Regulamentul 
CEE-ONU nr. 83 se interpreteaz ă ca trimitere la valorile limit ă ale emisiilor specificate în tabelul 2 din anexa I la 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.4. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 2.3.1.7 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea de tipul 1 prev ăzut ă în anexa XXI la prezentul regulament.  
3.5. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 2.3.2.6 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea de tipul 1 prev ăzut ă în anexa XXI la prezentul regulament.  
3.6. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 3.1 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se inter ­
preteaz ă ca trimiteri la încercarea de tipul 1 prev ăzut ă în anexa XXI la prezentul regulament.RO L 175/224 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.7. Trimiterea la punctul 5.3.1.4. din prima sec țiune a punctului 7 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca trimitere la tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.8. Trimiterea de la punctul 6.3.1.2 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU la metodele în apendicele 7 la 
anexa 4a se interpreteaz ă ca fiind o trimitere la subanexa 4 din anexa XXI la prezentul regulament.  
3.9. Trimiterea de la punctul 6.3.1.4 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU la anexa 4a se interpreteaz ă ca 
fiind o trimitere la subanexa 4 din anexa XXI la prezentul regulament.  
3.10. Coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei specifica ți pentru VL. În lipsa 
coeficien ților pentru VL, se utilizeaz ă cei specifica ți pentru VH.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/225
 
ANEXA VIII  
VERIFICAREA EMISIILOR MEDII LA TEMPERATURI AMBIANTE SC ĂZUTE  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 6)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă descrie echipamentele necesare și procedura pentru încercarea de tip 6, în vederea verific ării emisiilor 
la temperaturi sc ăzute.  
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 6 sunt cele specificate în sec țiunea 5.3.5 din Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile specificate în sec țiunea 2.2 de mai jos.  
2.2. Valorile limit ă men ționate la punctul 5.3.5.2 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se refer ă la valorile limit ă 
specificate în tabelul 4 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele și specifica țiile tehnice sunt cele prev ăzute în sec țiunile 2 - 6 din anexa 8 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU, cu excep ția stipulat ă în sec țiunea 3.2 de mai jos.  
3.2. Trimiterea la punctul 2 din anexa 10 de la punctul 3.4.1 din anexa 8 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca trimitere la sec țiunea B din anexa IX la prezentul regulament.  
3.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei specifica ți pentru VL. În lipsa coefi ­
cien ților pentru VL, se utilizeaz ă cei specifica ți pentru VH.RO L 175/226 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ANEXA IX  
SPECIFICA ȚIILE COMBUSTIBILILOR DE REFERIN ȚĂ 
A. COMBUSTIBILI DE REFERIN ȚĂ 
1. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere 
prin scânteie  
Tipul: Benzin ă (E10):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minim ă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Con ținut de ap ă % v/v  0,05  EN 12937  
Aspect la –7 °C  Limpede și cu luciu  
Distilare:  
— evaporat la 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punct final de fierbere  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza hidrocarburilor:  
— olefine  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatice  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturate  % v/v  valoare declarat ă EN 22854  
Raport carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raport carbon/oxigen  valoare declarat ă 
Perioad ă de induc ție (  4 ) minute  480  —  EN ISO 7536  
Con ținutul de oxigen (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gum ă cur ățată cu un solvent 
(con ținutul existent de gum ă) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Con ținutul de sulf (  6 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/227
 
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minim ă Maxim ă 
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  clasa 1  EN ISO 2160  
Con ținutul de plumb  mg/l  —  5  EN 237  
Con ținutul de fosfor (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 4259 
„Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori 
minime s-a luat în considerare o diferen ță minim ă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferen ța 
minim ă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produc ătorul de 
combustibil ar trebui totu și s ă vizeze o valoare-zero atunci când valoarea maxim ă stipulat ă este de 2R, respectiv o valoare medie 
atunci când sunt specificate limitele minime și maxime. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei conformit ății unui 
combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condi țiile prev ăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008. 
( 3 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008. 
( 4 ) Combustibilul poate con ține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliz ă metalic ă utiliza ți în mod obi șnuit pentru stabilizarea 
circuitelor de benzin ă din rafin ării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergen ți/dispersivi și de uleiuri solvente. 
( 5 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul folosit 
trebuie s ă fie conform cu EN 15376. 
( 6 ) Se raporteaz ă con ținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referin ță. 
( 8 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul folosit 
trebuie s ă fie conform cu EN 15376.  
( 2 ) Metode EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea propriet ăților enumerate mai sus.  
Tipul: Etanol (E85)  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minim ă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR  95 —  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON  85 —  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 valoare declarat ă ISO 3675  
Presiunea vaporilor  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Con ținutul de sulf (  3 ) ( 4 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846, EN 
ISO 20884  
Stabilitatea la oxidare  minute  360  EN ISO 7536  
Con ținutul de gum ă (cur ățare cu 
solvent)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aparen ță - aceasta este determinat ă la 
temperatura ambiant ă sau la 15 °C, 
alegându-se cea mai ridicat ă dintre 
aceste dou ă temperaturi  Limpede și cu luciu, în mod 
vizibil necontaminat ă cu materii 
în suspensie sau precipitate  Inspec ție vizual ă 
Etanol și alcooli superiori (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcooli superiori (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Benzin ă ( 6 ) % (V/V)  Rest  EN 228RO L 175/228 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minim ă Maxim ă 
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Con ținut de ap ă % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Con ținut de cloruri anorganice  mg/l  1  ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Coroziunea lamei de cupru (3h la 
50 °C)  Evaluare  Clasa 1  EN ISO 2160  
Aciditate (ca acid acetic CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Raportul carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raportul carbon/oxigen  valoare declarat ă 
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 4259 
„Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori 
minime s-a luat în considerare o diferen ță minim ă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferen ța 
minim ă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produc ătorul de 
combustibil ar trebui totu și s ă vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulat ă este de 2R, respectiv o valoare medie 
atunci când sunt specificate limitele minim ă și maxim ă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei conformit ății unui 
combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condi țiile prev ăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) În caz de disput ă, se va folosi procedura de solu ționare a acesteia și interpretarea rezultatelor pe baza metodei de precizie, descris ă 
în EN ISO 4259. 
( 3 ) În caz de disput ă na țional ă cu privire la con ținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu 
referin ța din anexa na țional ă la EN 228. 
( 4 ) Se raporteaz ă con ținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1. 
( 5 ) Etanolul care îndepline ște specifica țiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaug ă în mod inten ționat la combustibilul de 
referin ță. 
( 6 ) Con ținutul benzinei f ără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma con ținutului procentual de ap ă și alcooli 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referin ță. 
Tipul: LPG  
Parametru  Unitate  Combustibil A  Combustibil B  Metoda de încercare  
Compozi ție: ISO 7941  
Con ținutul de C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Con ținutul de C  4 % vol  Rest  Rest  
< C  3 , > C  4 % vol  Maxim 2  Maxim 2  
Olefine  % vol  Maxim 12  Maxim 15  
Reziduu de evaporare  mg /kg  Maxim 50  Maxim 50  prEN 15470  
Ap ă la 0 °C  Absent ă Absent ă prEN 15469  
Con ținutul total de sulf  mg /kg  Maxim 10  Maxim 10  ASTM 6667  
Acid sulfhidric  Nu exist ă Nu exist ă ISO 8819  
Coroziunea lamei de cupru  Evaluare  Clasa 1  Clasa 1  ISO 6251 (  1 ) 
Miros  Caracteristic  Caracteristic  
Cifra octanic ă a motorului  Minim 89  Minim 89  EN 589 Anexa B  
( 1 ) Aceast ă metod ă poate s ă nu determine cu acurate țe prezen ța materialelor corozive în cazul în care e șantionul con ține inhibitori de 
coroziune sau alte substan țe chimice care reduc capacitatea coroziv ă a e șantionului asupra benzii de cupru. În consecin ță, 
ad ăugarea de astfel de produse în scopul de a denatura metoda de încercare este interzis ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/229
 
Tipul: Gaz natural/biometan  
Caracteristici  Unit ăți Baz ă Limite  
Metoda de încercare  
minim ă maxim ă 
Combustibil de referin ță G20  
Compozi ție: 
Metan  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Rest (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Con ținutul de sulf  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indicele Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Combustibil de referin ță G25  
Compozi ție: 
Metan  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Rest (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Con ținutul de sulf  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indicele Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gaze inerte (altele decât N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valoare care se determin ă la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. 
( 3 ) Valoare care se determin ă la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa. 
( 4 ) Gaze inerte (altele decât N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valoare care se determin ă la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. 
( 6 ) Valoare care se determin ă la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa.  
Tipul: Hidrogen pentru motoarele cu combustie intern ă 
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minim ă maxim ă 
Puritatea hidrogenului  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Hidrocarburi totale  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  
Ap ă ( 1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxigen  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azot  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Sulf  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Particule permanente (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nu trebuie condensat ă. 
( 2 ) Combina ție ap ă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combina ție ap ă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combina ție ap ă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combina ție ap ă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Hidrogenul nu trebuie s ă con țin ă praf, nisip, murd ărie, cleiuri, uleiuri sau alte substan țe într-o cantitate suficient de mare pentru a 
deteriora dispozitivul de alimentare al vehiculului (motorului) alimentat.RO L 175/230 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți la încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin 
compresie  
Tipul: Motorin ă (B7):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minim ă Maxim ă 
Index cetanic  46,0  EN ISO 4264  
Cifra cetanic ă ( 2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distilare:  
— punctul 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punctul 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— punctul final de fierbere  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Punctul de aprindere  °C  55  —  EN ISO 2719  
Punctul de turbiditate  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscozitate la 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hidrocarburi aromatice policiclice  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Con ținutul de sulf  mg /kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  Clasa 1  EN ISO 2160  
Reziduul de carbon Conradson (10 % 
DR)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Con ținutul de cenu șă % m/m  —  0.010  EN ISO 6245  
Impurit ăți totale  mg /kg  —  24  EN 12662  
Con ținut de ap ă mg /kg  —  200  EN ISO 12937  
Indice de aciditate  mg KOH /g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubricitate (diametrul de uzur ă HFRR la 
60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilitatea la oxidare la 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă s-au aplicat condi țiile standardului ISO 4259 
Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativ ă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime 
s-a luat în considerare o diferen ță minim ă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferen ța minim ă este de 4R 
(R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produc ătorul de combustibil ar trebui 
totu și s ă vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulat ă este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt 
specificate limitele minim ă și maxim ă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei conformit ății unui combustibil cu 
cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condi țiile prev ăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Intervalul pentru cifra cetanic ă nu este în conformitate cu cerin țele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în cazul unui 
litigiu între furnizorul și utilizatorul de combustibil, pentru rezolvarea acestuia, se pot utiliza termenii standardului ISO 4259, cu 
condi ția ca, în locul unor determin ări izolate, s ă fie efectuate m ăsur ări repetate de un num ăr suficient de ori pentru ob ținerea 
preciziei necesare. 
( 3 ) De și stabilitatea la oxidare este controlat ă, este posibil ca durata de depozitare s ă fie limitat ă. În acest caz, furnizorul este cel care 
poate da indica ții cu privire la condi țiile de stocare și la termenul de valabilitate. 
( 4 ) Con ținutul de FAME (esteri metilici ai acizilor gra și) îndepline ște specifica țiile din standardul EN 14214.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/231
 
3. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți la încercarea vehiculelor cu pil ă de combustie  
Tipul: Hidrogen pentru vehicule cu pil ă de combustie  
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minim ă maxim ă 
Combustibil hidrogen (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Gaze totale (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hidrocarburi totale  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Ap ă μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxigen  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Heliu (He), Azot (N  2 ), Argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Compu și sulfura ți totali  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehid ă (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Acid formic (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniac (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  
Compu și halogena ți totali  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Dimensiunea particulelor  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentra ția particulelor  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) Indexul combustibililor pe baz ă de hidrogen este determinat prin sc ăderea con ținutului total al componentelor gazoase, altele decât 
hidrogenul, enumerate în tabel (gaze totale), exprimat în % mol, din 100 % mol. Aceast ă valoare este inferioar ă sumei limitelor 
maxime autorizate ale tuturor componentelor, altele decât hidrogenul prezentat în tabel. 
( 2 ) Valoarea gazelor totale reprezint ă suma valorilor componentelor, altele decât hidrogenul, enumerate în tabel, cu excep ția parti ­
culelor.  
B. COMBUSTIBILI DE REFERIN ȚĂ FOLOSI ȚI LA ÎNCERC ĂRILE PRIVIND EMISIILE LA TEMPERATURI AMBIANTE 
SC ĂZUTE – ÎNCERCAREA DE TIPUL 6  
Tipul: Benzin ă (E10):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minim ă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Con ținut de ap ă Maxim 0,05 % v/v 
Aspect la – 7 °C: limpede, cu 
luciu.  EN 12937  
Distilare:  
— evaporat la 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405RO L 175/232 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minim ă Maxim ă 
— evaporat la 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punctul final de fierbere  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza hidrocarburilor:  
— olefine  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatice  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturate  % v/v  valoare declarat ă EN 22854  
Raportul carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raport carbon/oxigen  valoare declarat ă 
Perioad ă de induc ție (  4 ) minute  480  —  EN ISO 7536  
Con ținutul de oxigen (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gum ă cur ățată cu un solvent 
(con ținutul existent de gum ă) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Con ținutul de sulf (  6 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  clasa 1  EN ISO 2160  
Con ținutul de plumb  mg/l  —  5  EN 237  
Con ținutul de fosfor (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 4259 
„Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori 
minime s-a luat în considerare o diferen ță minim ă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferen ța 
minim ă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produc ătorul de 
combustibil ar trebui totu și s ă vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulat ă este de 2R, respectiv o valoare medie 
atunci când sunt specificate limitele minim ă și maxim ă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei conformit ății unui 
combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condi țiile prev ăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008. 
( 3 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008. 
( 4 ) Combustibilul poate con ține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliz ă metalic ă utiliza ți în mod obi șnuit pentru stabilizarea 
circuitelor de benzin ă din rafin ării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergen ți/dispersivi și de uleiuri solvente. 
( 5 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul folosit 
trebuie s ă fie conform cu EN 15376. 
( 6 ) Se raporteaz ă con ținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 6. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referin ță. 
( 8 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul folosit 
trebuie s ă fie conform cu EN 15376.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/233
 
( 2 ) Metode EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea propriet ăților enumerate mai sus.  
Tipul: Etanol (E75)  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minim ă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR  95 —  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON  85 —  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 valoare declarat ă EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Con ținutul de sulf (  3 ) ( 4 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilitatea la oxidare  minute  360  —  EN ISO 7536  
Con ținutul de gum ă (cur ățare cu 
solvent)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Aspectul se determin ă la temperatura 
ambiant ă sau la 15 °C, luându-se în 
considerare valoarea cea mai ridicat ă. Limpede și cu luciu, în mod 
vizibil necontaminat ă cu materii 
în suspensie sau precipitate  Inspec ție vizual ă 
Etanol și alcooli superiori (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcooli superiori (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  —  0,5  
Benzin ă ( 6 ) % (V/V)  Rest  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Con ținut de ap ă % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Con ținutul de cloruri anorganice  mg/l  —  1  ISO 6227 – EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Coroziunea lamei de cupru (3h la 
50 °C)  Evaluare  Clasa 1  EN ISO 2160  
Aciditate (ca acid acetic CH  3 COOH)  % (m/m)  0.005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l  40RO L 175/234 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minim ă Maxim ă 
Raport carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raportul carbon/oxigen  valoare declarat ă 
( 1 ) Valorile men ționate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 4259 
„Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”. Pentru stabilirea unei valori 
minime s-a luat în considerare o diferen ță minim ă de 2R mai mare ca zero. La fixarea valorii maxime și minime, diferen ța minim ă 
utilizat ă a fost de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei proceduri, care este necesar ă din motive tehnice, produc ătorul de 
combustibili ar trebui totu și s ă vizeze valoarea zero atunci când valoarea maxim ă stipulat ă este de 2R, respectiv o valoare medie 
atunci când sunt specificate limitele minime și maxime. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei conformit ății unui 
combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condi țiile prescrise de standardul ISO 4259. 
( 2 ) În caz de disput ă, se va folosi procedura de solu ționare a acesteia și interpretarea rezultatelor pe baza metodei de precizie, descris ă 
în EN ISO 4259. 
( 3 ) În caz de disput ă na țional ă cu privire la con ținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu 
referin ța din anexa na țional ă la EN 228. 
( 4 ) Se raporteaz ă con ținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 6. 
( 5 ) Etanolul care îndepline ște specifica țiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaug ă în mod inten ționat la combustibilul de 
referin ță. 
( 6 ) Con ținutul benzinei f ără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma con ținutului procentual de ap ă și alcooli. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referin ță.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/235
 
ANEXA X  
Rezervat ăRO L 175/236 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ANEXA XI  
SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU VEHICULE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă define ște aspectele func ționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul 
emisiilor provenite de la autovehicule.  
2. DEFINI ȚII, CERIN ȚE ȘI ÎNCERC ĂRI 
2.1. Defini țiile cerin țele și încerc ările pentru sistemele OBD sunt cele specificate în sec țiunile 2 și 3 din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Excep țiile de la aceste cerin țe sunt stipulate la punctele urm ătoare.  
2.1.1. Textul introductiv la punctul 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul 
urm ător: 
„Numai în sensul prezentei anexe:”  
2.1.2. Punctul 2.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„Un « Ciclu de conducere » înseamn ă un ansamblu de ac țiuni compus din pornirea motorului, dintr-o faz ă de rulare 
în timpul c ăreia o eventual ă defec țiune ar putea fi detectat ă și din oprirea motorului.”  
2.1.3. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou punct 3.2.3., dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.3. Identificarea deterior ărilor sau a defec țiunilor poate fi, de asemenea, efectuat ă în afara unui ciclu de 
conducere (de exemplu, dup ă oprirea motorului).”  
2.1.4. Trimiterea la „THC și NOx” de la punctul 3.3.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca fiind trimitere la „NMHC și NOx”.  
2.1.5. Trimiterea la „limite” de la punctele 3.3.3.1. și 3.3.4.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca fiind trimitere la „valorile limit ă ale sistemului OBD”.  
2.1.6. Trimiterea la „limitele emisiilor” de la punctul 3.3.5. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca fiind trimitere la „valorile limit ă ale sistemului OBD”.  
2.1.7. Punctele 3.3.4.9. și 3.3.4.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se elimin ă. 
2.1.8. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă noile punctele 3.3.5.1. și 3.3.5.2., dup ă cum 
urmeaz ă: 
„3.3.5.1 Urm ătoarele dispozitive ar trebui totu și monitorizate pentru a detecta defectarea complet ă sau 
eliminarea lor (în cazul în care eliminarea ar conduce la dep ășirea limitelor aplicabile emisiilor 
specificate la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament):  
(a) filtrul de particule instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separat ă sau integrat 
într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor;  
(b) sistemul de posttratare a NOx instalat pe motoarele cu aprindere prin compresie ca unitate 
tehnic ă separat ă sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor;  
(c) catalizatorul de oxidare pentru motorin ă (DOC) instalat pe motoarele cu aprindere prin compresie 
ca unitate separat ă sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor;  
3.3.5.2 dispozitivele men ționate la punctul 3.3.5.1 trebuie, de asemenea, monitorizate pentru orice defec țiune 
care ar avea ca rezultat dep ășirea valorilor-limit ă aplicabile ale sistemului OBD.”RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/237
 
2.1.9. Punctul 3.8.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„Sistemul OBD poate elimina din memorie un cod de eroare, distan ța parcurs ă și informa țiile instantanee 
corespunz ătoare, dac ă aceea și defec țiune nu se mai înregistreaz ă timp de cel pu țin 40 de cicluri de înc ălzire 
a motorului sau 40 de cicluri de conducere în cursul c ărora criteriile specificate la punctele 7.5.1.(a)–(c) din 
apendicele 1 la anexa 11 sunt respectate.”  
2.1.10. Trimiterea la ISO DIS 15031 5 de la punctul 3.9.3.1.din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„… standardul listat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 din prezentul regulament.”  
2.1.11. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou punct 3.10, dup ă cum urmeaz ă: 
„3.10. Dispozi ții suplimentare pentru vehiculele care utilizeaz ă strategii de oprire a motorului  
3.10.1. Ciclul de conducere  
3.10.1.1 Redemar ările autonome ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei 
cal ări a motorului pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere 
în curs.”  
2.2. Distan ța de durabilitate de tip V și încercarea de durabilitate de tip V specificate la punctele 3.1 și 3.3.1. din 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca referin ță pentru cerin țele din anexa VII la 
prezentul regulament.  
2.3. Valorile limit ă ale sistemului OBD specificate la punctul 3.3.2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
se interpreteaz ă ca referin țe pentru cerin țele specificate la punctele 2.3.1 și 2.3.2 de mai jos:  
2.3.1. Valorile limit ă ale sistemului OBD pentru vehiculele care, începând cu cel pu țin trei ani de la datele indicate la 
articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, sunt omologate de tip în conformitate cu 
limitele de emisie din norma Euro 6 specificate în tabelul 2 din anexa I la regulamentul men ționat anterior sunt 
prezentate în tabelul urm ător:  
Valori limit ă finale ale sistemului OBD pentru norma Euro 6  
Masa de 
referin ță 
(MR) (kg)  Masa monoxidului 
de carbon  Masa 
hidrocarburilor 
nemetanice  Masa oxizilor de 
azot  Masa 
particulelor (  1 ) Num ărul de 
particule (  1 ) ( 2 ) 
Cate ­
goria  Clasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Toate  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I MR ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
MR ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
MR 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Toate  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Cheie : PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie 
( 1 ) Valorile-limit ă pentru masa și num ărul de particule pentru motoarele cu aprindere prin scânteie se aplic ă numai în cazul vehiculelor 
echipate cu motoare cu injec ție direct ă. 
( 2 ) Limitele pentru num ărul de particule pot fi introduse la o dat ă ulterioar ăRO L 175/238 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.3.2. În termen de trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007, la alegerea produc ătorului, pentru noile omolog ări de tip și, respectiv, noile vehicule, se aplic ă 
urm ătoarele valori limit ă OBD pentru vehiculele omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din 
norma Euro 6, specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007:  
Valori limit ă OBD preliminare pentru norma Euro 6  
Masa de 
referin ță 
(MR) (kg)  Masa monoxidului de 
carbon  Masa hidrocarburilor 
nemetanice  Masa oxizilor de azot  Masa particulelor (  1 ) 
Categoria  Clasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Toate  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I MR ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
MR ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
MR 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Toate  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Cheie : PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie 
( 1 ) Limitele referitoare la masa particulelor la motoarele cu aprindere prin scânteie se aplic ă numai la vehiculele cu motoare cu injec ție 
direct ă. 
2.4. Trimiterea la valorile limit ă prev ăzute la punctul 3.3.3.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca trimitere la valorile limit ă de la punctul 2.3 din prezenta anex ă. 
2.5. Ciclul de încercare de tipul I men ționat la punctul 3.3.3.2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca fiind acela și ca ciclul de tipul 1 care a fost utilizat pentru cel pu țin dou ă cicluri consecutive 
dup ă introducerea rateurilor de aprindere în conformitate cu punctul 6.3.1.2. din apendicele 1 la anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
2.6. Trimiterea la valorile limit ă pentru particule prev ăzute la punctul 3.3.2. în sec țiunea 3.3.3.7 din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind trimitere la valorile limit ă pentru particule de la 
punctul 2.3 din prezenta anex ă. 
2.7. Referin ța la ciclul de încercare de tipul I în sec țiunea 2.1.3 a apendicelui 1 la anexa 11 din Regulamentul nr. 83 
al CEE/ONU se interpreteaz ă ca trimitere la încercarea de tipul 1 în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008 sau cu anexa XXI la prezentul regulament, la alegerea produc ătorului, pentru fiecare defec țiune 
individual ă care trebuie demonstrat ă. 
3. DISPOZI ȚII ADMINISTRATIVE CU PRIVIRE LA DEFICIEN ȚELE SISTEMELOR OBD  
3.1. Dispozi țiile administrative pentru deficien țele sistemelor OBD prev ăzute la articolul 6 alineatul (2) sunt cele 
specificate în sec țiunea 4 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu urm ătoarele excep ții. 
3.2. Trimiterea la valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la punctul 4.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimitere la valorile limit ă ale sistemului OBD de la sec țiunea 2.3 din prezenta 
anex ă. 
3.3. Punctul 4.6 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
„În conformitate cu articolul 6 alineatul (2), autoritatea de omologare notific ă decizia sa de a aproba cererea 
privind existen ța unei deficien țe.”RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/239
 
4. ACCESUL LA INFORMA ȚIILE PRIVIND SISTEMELE OBD  
4.1. Condi țiile privind accesul la informa țiile privind sistemele OBD sunt specificate la punctul 5 din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 CEE-ONU. Excep țiile de la aceste cerin țe sunt stipulate la punctele urm ătoare.  
4.2. Trimiterile la apendicele 1 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la 
apendicele 5 la anexa I la prezentul regulament.  
4.3. Trimiterile la punctul 3.2.12.2.7.6. din anexa 1 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri 
la punctul 3.2.12.2.7.6. din apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.  
4.4. Trimiterile la „p ărțile contractante” se interpreteaz ă ca referiri la „statele membre”.  
4.5. Referirile la omologarea acordat ă conform Regulamentului nr. 83 se în țeleg ca referiri la omologarea de tip 
acordat ă în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) No 715/2007.  
4.6. Omologarea CEE-ONU de tip se interpreteaz ă ca omologare CE de tip.RO L 175/240 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 1  
ASPECTE FUNC ȚIONALE ALE SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezentul apendice descrie procedurile de încercare în conformitate cu punctul 2 din prezenta anex ă. 
2. CERIN ȚE TEHNICE  
2.1. Cerin țele tehnice și specifica țiile sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU, cu excep țiile și cerin țele suplimentare specificate în sec țiunile de mai jos.  
2.2. Trimiterile din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU la valorile limit ă ale sistemului 
OBD prev ăzute la punctul 3.3.2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la 
valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la punctul 2.3 din prezenta anex ă. 
2.3. Combustibilii de referin ță prev ăzu ți la punctul 3.2 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU se în țeleg ca trimitere la specifica țiile privind combustibilul de referin ță corespunz ător din anexa IX la 
prezentul regulament.  
2.4. Trimiterea la anexa 11 de la punctul 6.5.1.4 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
se în țelege ca trimitere la anexa XI la prezentul regulament.  
2.5. Urm ătorul text se adaug ă ca fraz ă final ă la al doilea punct din sec țiunea 1 din apendicele 1 din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
„Pentru detectarea defec țiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), emisiile pot s ă dep ășeasc ă limitele speci ­
ficate la punctul 3.3.2. cu peste dou ăzeci la sut ă.” 
2.6. Punctul 6.5.3. din apendicele 1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul 
urm ător: 
„6.5.3. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor este standardizat și nerestric ționat și în 
conformitate cu standardele ISO și/sau specifica țiile SAE. Versiunile ulterioare pot fi folosite la discre ția 
produc ătorilor.  
6.5.3.1 Se utilizeaz ă urm ătorul standard pentru conexiunea de comunica ții între bordul vehiculului și exte ­
riorul s ău: 
(a) ISO 15765-4:2011 «Vehicule rutiere – Diagnostic ări pe magistrala CAN – Partea a 4-a: Cerin țe 
pentru sistemele cu implica ții pentru emisii», de la 1 februarie 2011;  
6.5.3.2 Standardele folosite pentru transmiterea informa țiilor OBD relevante:  
(a) ISO 15031-5 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul și echipamentele externe pentru diag ­
nostic ări legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile», din data de 1 aprilie 
2011 sau SAE J1979, din data de 23 februarie 2012;  
(b) ISO 15031-4 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul și echipamentele pentru încercare 
externe pentru diagnostic ări legate de emisii – Partea 4: Echipamente pentru încercare externe», 
din data de 1 iunie 2005 sau SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002;  
(c) ISO 15031-3 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul și echipamentele externe pentru diag ­
nostic ări legate de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice aferente: 
specifica ții și utilizare», din data de 1 iulie 2004 sau SAE J 1962, din data de 26 iulie 2012;  
(d) ISO 15031-6 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul și echipamentele externe pentru diag ­
nostic ări legate de emisii – Partea 6: Defini ții ale codurilor de diagnosticare a defectelor», din data 
de 13 august 2010 sau SAE J2012, din data de 7 martie 2013;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/241
 
(e) ISO 27145 «Vehicule rutiere — Punerea în aplicare a diagnosticului la bord armonizat la nivel 
mondial (WWH-OBD)» din data de 15 august 2012 cu restric ția c ă numai 6.5.3.1. (a) poate fi 
utilizat ca o leg ătur ă de date;  
(f) ISO 14229:2013 «Vehicule rutiere — Servicii de diagnostic unificate (UDS) cu restric ția c ă numai 
6.5.3.1.(a) poate fi utilizat ca o leg ătur ă de date».  
Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul standardului de la litera (a) cel mai devreme 
începând cu 1 ianuarie 2019.  
6.5.3.3 Echipamentul de încercare și instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele 
OBD trebuie s ă satisfac ă cel pu țin specifica țiile func ționale indicate în standardul men ționat la punctul 
6.5.3.2 litera (b) din prezentul apendice.  
6.5.3.4 Datele de diagnosticare de baz ă (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1) și informa țiile de control 
bidirec țional trebuie furnizate folosind formatul și unit ățile descrise în standardul men ționat la punctul 
6.5.3.2. (a) din prezentul apendice și trebuie puse la dispozi ție cu ajutorul unui instrument de 
diagnosticare care îndepline ște cerin țele din standardele men ționate la punctul 6.5.3.2 (b) din 
prezentul apendice.  
Produc ătorul vehiculelor furnizeaz ă unui organism de standardizare na țional detalii privind orice date 
de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, «Test Id» -uri nespe ­
cificate în standardul men ționat la punctul 6.5.3.2 (a) din prezentul regulament, dar care sunt relevante 
pentru prezentul regulament.  
6.5.3.5 Atunci când se înregistreaz ă o defec țiune, produc ătorul trebuie s ă identifice defec țiunea utilizând un 
cod de eroare ISO/SAE adecvat specificat în unul dintre standardele men ționate la punctul 6.5.3.2.(d) 
din prezentul apendice, referitor la «codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implica ții 
pentru emisii». În cazul în care nu este posibil ă o astfel de identificare, produc ătorul poate utiliza 
coduri de diagnosticare a defectelor controlate de produc ător în conformitate cu acela și standard. 
Accesul complet la codurile de avarie este asigurat printr-un echipament standardizat de diagnosticare 
care este conform cu dispozi țiile de la punctul 6.5.3.2. din prezentul apendice.  
Produc ătorul vehiculelor furnizeaz ă organismului de standardizare na țional detalii privind orice date de 
diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, «Test Id» -uri nespeci ­
ficate în standardul men ționat la punctul 6.5.3.2 (a) din prezentul apendice, dar care sunt relevante 
pentru prezentul regulament.  
6.5.3.6 Interfa ța de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnosticare este standardizat ă și s ă îndepline ște 
toate cerin țele standardului men ționat la punctul 6.5.3.2.(c) din prezentul apendice. Pozi ția de instalare 
este aprobat ă de autoritatea de omologare, astfel încât s ă fie u șor accesibil ă pentru personalul de 
serviciu, dar protejat ă împotriva oric ărei acces ări neautorizate de c ătre persoane necalificate.  
6.5.3.7 Produc ătorul trebuie, de asemenea, s ă fac ă posibil accesul reparatorilor care nu fac parte din între ­
prinderile re țelei de distribu ție, la informa țiile tehnice necesare pentru repararea sau între ținerea vehi ­
culelor, dac ă este cazul contra cost, cu condi ția ca respectivele informa ții s ă nu fac ă obiectul unui drept 
de proprietate intelectual ă sau s ă nu constituie un know-how esen țial și secret, care este identificat sub 
o form ă adecvat ă; în acest caz, informa țiile tehnice necesare nu trebuie refuzate în mod abuziv.  
Are drept de acces la aceste informa ții orice persoan ă care desf ășoar ă activit ăți de recondi ționare sau de 
reparare, de ridicare a vehiculelor de pe carosabil, activit ăți de control tehnic sau de încercare a 
vehiculelor, precum și activit ăți de produc ție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare, de 
sisteme de diagnosticare sau de aparatur ă de încercare.”  
2.6. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou punct 6.1.1. la apendicele 1, dup ă cum 
urmeaz ă: 
„6.1.1. Pentru demonstrarea defec țiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), nu este necesar s ă fie efectuat ă 
încercarea de tipul I. Produc ătorul poate demonstra aceste moduri de avarie în condi ții de conducere în 
care este utilizat ă componenta în cauz ă și în care condi țiile de monitorizare sunt îndeplinite. Aceste 
condi ții trebuie s ă fie documentate în documenta ția de omologare de tip.”  
2.7. Punctul 6.2.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„La cererea produc ătorului, pot fi utilizate metode de precondi ționare alternative și/sau suplimentare.”  
2.8. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou punct 6.2.3. la apendicele 1, dup ă cum 
urmeaz ă: 
„6.2.3. Utilizarea de cicluri de precondi ționare suplimentare sau alte metode de precondi ționare trebuie docu ­
mentat ă în documenta ția de omologare de tip.”RO L 175/242 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.9. Punctul 6.3.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul 
urm ător: 
„Deconectarea electric ă a dispozitivului electronic de control al purj ării prin evaporare (dac ă vehiculul este 
echipat cu un astfel de dispozitiv și dac ă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).”  
2.10. Punctul 6.4.1.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul 
urm ător: 
„MI este activat înainte de sfâr șitul acestei încerc ări în oricare din condi țiile men ționate la punctele 6.4.1.2. – 
6.4.1.5. MI poate fi activat în timpul precondi țion ării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condi ții cu altele în 
conformitate cu punctul 6.4.1.6.”  
2.11. Punctul 6.4.2.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul 
urm ător: 
„MI este activat înainte de sfâr șitul acestei încerc ări în oricare din condi țiile men ționate la punctele 6.4.2.2. – 
6.4.2.5. MI poate fi activat în timpul precondi țion ării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condi ții cu altele în 
conformitate cu punctul 6.4.2.5.”  
3. PERFORMAN ȚE ÎN TIMPUL FUNC ȚION ĂRII 
3.1. Cerin țe generale  
Cerin țele tehnice și specifica țiile sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU, cu excep țiile și cerin țele suplimentare specificate în sec țiunile de mai jos.  
3.1.1. Cerin țele de la punctul 7.1.5 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă 
dup ă cum urmeaz ă: 
Pentru noile omolog ări de tip și pentru vehiculele noi, monitorizarea prev ăzut ă la punctul 2.9 din prezenta 
anex ă trebuie s ă aib ă un raport IUPR mai mare sau egal cu 0,1 pân ă la trei ani de la datele specificate la 
articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.1.2. Cerin țele de la punctul 7.1.7 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă 
dup ă cum urmeaz ă: 
Produc ătorul demonstreaz ă autorit ății de omologare și, la cerere, Comisiei c ă aceste condi ții statistice sunt 
îndeplinite pentru toate monitoarele care trebuie raportate de sistemul OBD în conformitate cu punctul 7.6 
din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 în termen de cel mult 18 luni de la intrarea pe pia ță a 
primului tip de vehicul cu IUPR într-o familie OBD și ulterior la fiecare 18 de luni. În acest scop, pentru familiile 
OBD cu mai mult de 1000 de înmatricul ări în Uniune și care fac obiectul unei e șantion ări în timpul perioadei 
de e șantionare, procesul descris la anexa II este utilizat f ără a aduce atingere dispozi țiilor de la punctul 7.1.9 din 
apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83.  
În afara cerin țelor stabilite în anexa II și indiferent de rezultatele auditului descris în sec țiunea 2 din anexa II, 
autoritatea care a acordat omologarea aplic ă controlul conformit ății în func ționare pentru IUPR descris în 
apendicele 1 la anexa II, într-un num ăr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu. „Într-un num ăr 
adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu” înseamn ă c ă aceast ă m ăsur ă are un efect de descurajare în 
privin ța neîndeplinirii cerin țelor de la punctul 3 din prezenta anex ă sau în ceea ce prive ște furnizarea de date 
manipulate, false sau nereprezentative pentru audit. Dac ă nicio circumstan ță special ă nu se aplic ă și nu poate fi 
demonstrat ă de autorit ățile de omologare de tip, efectuarea aleatorie a controlului conformit ății în func ționare 
asupra a 5 % din familiile de OBD omologate de tip este considerat ă suficient ă pentru garantarea îndeplinirii 
acestei cerin țe. În acest scop, autorit ățile de omologare pot stabili acorduri cu produc ătorul pentru reducerea 
încerc ărilor duble asupra unei familii date de OBD-uri, cu condi ția ca aceste acorduri s ă nu aib ă un impact 
negativ asupra efectului de descurajare al controlului conformit ății în func ționare efectuat de autoritatea de 
omologare în privin ța neîndeplinirii cerin țelor de la sec țiunea 3 din prezenta anex ă. Datele colectate de statele 
membre în cadrul programelor de încerc ări de monitorizare pot fi utilizate pentru controalele conformit ății în 
func ționare. La cerere, autorit ățile de omologare comunic ă Comisiei și altor autorit ăți de omologare date privind 
auditurile și controalele aleatorii ale conformit ății în func ționare efectuate, inclusiv privind metodologia utilizat ă 
pentru identificarea cazurilor supuse unui astfel de control.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/243
 
3.1.3. Nerespectarea cerin țelor de la punctul 7.1.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83, stabilit ă prin 
încerc ările descrise la punctul 3.1.2 din prezentul apendice sau la punctul 7.1.9 din apendicele 1 la anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83, este considerat ă abatere pasibil ă de sanc țiunile precizate la articolul 13 din Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007. Aceast ă referin ță nu limiteaz ă aplicarea unor astfel de sanc țiuni altor infrac țiuni referitoare la 
alte dispozi ții din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau din prezentul regulament care nu fac trimitere în mod 
explicit la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.1.4. Punctul 7.6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„7.6.1. În conformitate cu standardul men ționat la punctul 6.5.3.2.(a) din prezentul apendice, sistemul OBD 
raporteaz ă contorul ciclului de aprindere și numitorul general, precum și num ărătorii și numitorii 
separa ți pentru urm ătorii monitori, dac ă prezen ța acestora în vehicul este cerut ă prin prezenta anex ă: 
(a) catalizatori (fiecare se raporteaz ă separat);  
(b) Senzori de oxigen/gaze de evacuare, inclusiv senzori de oxigen secundari  
(fiecare senzor se înregistreaz ă separat);  
(c) sistem de evaporare;  
(d) Sistem EGR;  
(e) Sistem VVT  
(f) sistem de aer secundar;  
(g) filtru de particule;  
(h) sistem de post-tratare NOx (de exemplu, absorbant NOx, sistem reactiv/catalizator NOx);  
(i) sistem de control al suprapresiunii.”  
Punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„7.6.2. Pentru componentele specifice sau sistemele cu monitori multipli care trebuie raporta ți conform acestui 
punct (de exemplu standul 1 al senzorului de oxigen poate avea monitori multipli pentru r ăspunsul 
senzorului sau alte caracteristici ale senzorilor), sistemul OBD identific ă separat numitorii și num ărătorii 
pentru fiecare monitor specific și raporteaz ă doar num ărătorul și numitorul corespunz ător monitorului 
specific cu cel mai mic raport numeric. Dac ă doi sau mai mul ți monitori specifici au raporturi identice, 
num ărătorul și numitorul corespunz ători monitorului specific cu cel mai mare numitor se raporteaz ă 
pentru componenta specific ă.” 
În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou punct 7.6.2.1. la apendicele 1, dup ă cum 
urmeaz ă: 
„7.6.2.1. num ărătorii și numitorii corespunz ători anumitor monitoare ale componentelor sau sistemelor, care 
sunt monitoriza ți în mod continuu pentru scurtcircuite sau defec țiuni ale circuitului deschis, sunt 
scuti ți de raportare.  
«în mod continuu», utilizat în acest context înseamn ă c ă monitorizarea este întotdeauna activat ă și c ă 
eșantionarea semnalelor utilizate pentru monitorizare are loc la o rat ă de cel pu țin dou ă eșantion ări pe 
secund ă și c ă prezen ța sau absen ța defec țiunii corespunz ătoare monitoriz ării respective trebuie stabilit ă 
în termen de 15 de secunde.  
În situa ția în care, în scop de control, componenta de intrare a unui computer este e șantionat ă mai 
pu țin frecvent, semnalul componentei pot fi evaluat la fiecare e șantionare.  
Nu este necesar ă activarea unei componente/a unui sistem de ie șire cu singurul scop de a monitoriza 
acea component ă/acel sistem de ie șire.”RO L 175/244 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Apendicele 2  
CARACTERISTICI ESEN ȚIALE ALE FAMILIEI VEHICULULUI  
Caracteristicile esen țiale ale familiei de vehicule sunt cele specificate în apendicele 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/245
 
ANEXA XII  
DETERMINAREA EMISIILOR DE CO  2 , A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL, A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRIC Ă ȘI 
A AUTONOMIEI ELECTRICE  
1. OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOINOVA ȚII 
1.1. În conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 și cu 
articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1, un produc ător care dore ște 
să beneficieze de o reducere a emisiilor sale specifice medii de CO  2 , ca urmare a reducerilor ob ținute prin echiparea 
unui vehicul cu una sau mai multe ecoinova ții, solicit ă autorit ății de omologare un certificat de omologare CE de tip 
pentru vehiculul echipat cu ecoinova ția în cauz ă. 
1.2. În scopul omolog ării de tip, reducerile de emisii de CO  2 ale vehiculului echipat cu o ecoinova ție sunt determinate 
folosindu-se procedura și metodologia de încercare prev ăzute în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției, în 
conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 sau cu articolul 10 din 
Regulamentul (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1.  
1.3. Realizarea încerc ărilor necesare pentru determinarea reducerilor de emisii de CO  2 ob ținute prin ecoinova ții, este luat ă 
în considerare f ără a aduce atingere demonstr ării conformit ății ecoinova țiilor cu cerin țele tehnice prev ăzute în 
Directiva 2007/46/CE, dac ă este cazul.  
1.4. În cazul în care tehnologia inovatoare nu atinge pragul de 1 g CO  2 /km, astfel cum se prevede la articolul 9 din 
Regulamentul (UE) nr. 725/2011, certificatul de omologare de tip se elibereaz ă fără a se face trimitere la codul de 
ecoinovare sau la reducerea de emisii de CO  2 ob ținut ă cu ajutorul tehnologiei inovatoare.  
2. DETERMINAREA EMISIILOR DE CO  2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR N1 SUPUSE OMOLOG ĂRII DE 
TIP ÎN MAI MULTE ETAPE  
2.1. În scopul determin ării emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil al unui vehicul supus omolog ării de tip în 
mai multe etape, astfel cum se define ște la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, se aplic ă procedurile 
din anexa XXI. Dispozi țiile specifice pentru omologarea de tip în mai multe etape sunt stabilite la punctele 2.2-2.7 
din prezenta anex ă. 
2.2. M ăsurarea rezisten ței la înaintare pe drum se efectueaz ă cu familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum 
utilizând parametrii unui vehicul reprezentativ construit în mai multe etape stabili ți la punctul 4.2.1.4 din subanexa 
4 la anexa XXI.  
2.3. Calculele pentru rezisten ța la înaintare pe drum și pentru rezisten ța la rulare se bazeaz ă pe un vehicul reprezentativ 
din familia de metrici ale rezisten ței la înaintare pe drum prev ăzut la punctul 5.1 din subanexa 4 la anexa XXI.  
2.4. Produc ătorul vehiculului de baz ă trebuie s ă încerce un vehicul construit în mai multe etape reprezentativ pentru 
emisiile de CO  2 și pentru consumul de combustibil și pune la dispozi ție un instrument de calcul pentru a stabili, pe 
baza parametrilor vehiculelor completate, valorile finale ale emisiilor de CO  2 și ale consumului de combustibil al 
acestora astfel cum se prevede în subanexa 7 la anexa XXI.  
2.5. Valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO  2 se calculeaz ă de c ătre produc ătorul din etapa 
final ă pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum este prev ăzut la punctul 3.2.4 din subanexa 7 la anexa 
XXI.  
2.6. Produc ătorul vehiculului completat include în certificatul de conformitate informa țiile privind vehiculele completate 
și ad ăug ă informa țiile privind vehiculele de baz ă, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.  
2.7. În cazul vehiculelor supuse omolog ării individuale, certificatul de omologare individual ă trebuie s ă includ ă urm ă­
toarele informa ții: 
(a) emisiile de CO  2 m ăsurate în conformitate cu metodologia prev ăzut ă la punctele 2.1-2.6 de mai sus;  
(b) masa vehiculului completat în condi ții de func ționare;  
(c) codul de identificare corespunz ător tipului, variantei și versiunii vehiculului de baz ă; 
(d) num ărul de omologare de tip al vehiculului de baz ă, inclusiv num ărul extinderii;RO L 175/246 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(e) denumirea și adresa produc ătorului vehiculului de baz ă; 
(f) masa vehiculului de baz ă în condi ții de func ționare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/247
 
ANEXA XIII  
OMOLOGAREA CE DE TIP A DISPOZITIVELOR DE SCHIMB PENTRU CONTROLUL POLU ĂRII CA UNIT ĂȚI TEHNICE 
SEPARATE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă con ține cerin țe suplimentare pentru omologarea de tip ca unit ăți tehnice separate a dispozi ­
tivelor pentru controlul polu ării. 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Marcajul  
Dispozitivele originale de schimb pentru controlul polu ării con țin cel pu țin urm ătoarele identific ări: 
(a) denumirea sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și num ărul de identificare al piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul polu ării, 
conform informa țiilor de la punctul 2.3.  
2.2. Documenta ție 
Dispozitivul original de schimb pentru controlul polu ării este înso țit de urm ătoarele informa ții: 
(a) denumirea sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și num ărul de identificare al piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul polu ării, 
conform informa țiilor de la punctul 2.3;  
(c) vehiculele pentru care dispozitivul original de schimb pentru controlul polu ării corespunde unuia dintre 
tipurile men ționate la punctul 2.3 din addendumul la apendicele 4 la anexa I, inclusiv, unde este cazul, un 
marcaj pentru a stabili dac ă dispozitivul original de schimb pentru controlul polu ării poate fi montat pe un 
vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD);  
(d) instruc țiuni de instalare, unde este necesar.  
Aceste informa ții sunt disponibile în catalogul de produse distribuit la punctele de vânzare de c ătre produ ­
cătorul vehiculelor.  
2.3. Produc ătorul vehiculelor pune la dispozi ția serviciului tehnic și/sau autorit ății de omologare informa țiile 
necesare care realizeaz ă leg ătura dintre numerele pieselor relevante și documenta ția de omologare de tip, în 
format electronic.  
Aceste informa ții con țin urm ătoarele detalii:  
(a) marca (m ărcile) și tipul (tipurile) vehiculului;  
(b) marca (m ărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb pentru controlul polu ării; 
(c) num ărul (numerele) piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul polu ării; 
(d) num ărul de omologare de tip al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicule.  
3. MARCAJUL OMOLOG ĂRII CE DE TIP A UNIT ĂȚII TEHNICE SEPARATE  
3.1. Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul polu ării aflat în conformitate cu tipul omologat ca unitate 
tehnic ă separat ă conform prezentului regulament, poart ă un marcaj de omologare CE de tip.RO L 175/248 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2. Acest marcaj const ă într-un dreptunghi ce înconjoar ă litera minuscul ă „e”, urmat ă de num ărul distinctiv al 
statului membru care a acordat omologarea CE de tip în conformitate cu sistemul de numerotare prev ăzut în 
anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Marcajul de omologare CE de tip include, lâng ă dreptunghi, „num ărul de omologare de baz ă” specificat la 
sec țiunea 4 a num ărului de omologare de tip la care se face trimitere în anexa VII la Directiva 2007/46/CE, 
urmat de dou ă cifre care indic ă num ărul secven țial desemnat la ultima modificare major ă a Regulamentului 
(CE) nr. 715/2007 sau acestui regulament, la data acord ării omolog ării CE de tip pentru o unitate tehnic ă 
separat ă. Pentru prezentul regulament, num ărul secven țial este 00.  
3.3. Marcajul omolog ării CE de tip se fixeaz ă pe dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării astfel încât s ă fie 
lizibil și inteligibil. Dac ă este posibil, acesta trebuie s ă fie vizibil la instalarea pe vehicul a dispozitivului de 
schimb al controlului polu ării. 
3.4. Apendicele 3 la prezenta anex ă ofer ă un exemplu de marcaj al omolog ării CE de tip.  
4. CERIN ȚE TEHNICE  
4.1. Cerin țele pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul polu ării sunt cele din sec țiunea 
5 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU, cu excep țiile stabilite în sec țiunile 4.1.1 - 4.1.5.  
4.1.1. Trimiterea la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca 
fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 și acela și ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru 
omologarea de tip ini țial ă a vehiculului.  
4.1.2. Termenii „convertizor catalitic” și „convertizor” din sec țiunea 5 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se inter ­
preteaz ă ca „dispozitiv pentru controlul polu ării”. 
4.1.3. Poluan ții reglementa ți la care se face referire în sec țiunea 5.2.3 din Regulamentul nr. 103 CEE-ONU se 
înlocuiesc cu to ți poluan ții specifica ți în tabelul 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru 
dispozitivele de schimb pentru controlul polu ării care urmeaz ă a fi montate pe vehiculele omologate de tip 
aprobate prin Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
4.1.4. Pentru dispozitivele de schimb pentru controlul polu ării care urmeaz ă a fi montate pe vehiculele omologate de 
tip aprobate prin Regulamentul (CE) nr. 715/2007, cerin țele privind durabilitatea și factorii de deteriorare 
asocia ți specifica ți în sec țiunea 5 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se refer ă la cele stabilite în anexa VII 
la regulament.  
4.1.5. Trimiterea la apendicele 1 privind comunicarea omolog ării de tip din sec țiunea 5.5.3 a Regulamentului nr. 103 
CEE-ONU se în țelege ca trimitere la addendumul la certificatul de omologare CE de tip privind informa țiile 
OBD ale vehiculului (apendicele 5 la anexa I).  
4.2. Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin scânteie, dac ă emisiile de NMHC m ăsurate la încercarea de 
demonstra ție pentru un nou convertizor catalitic de origine, conform alineatului 5.2.1 din Regulamentul 
nr. 103 CEE-ONU, sunt mai mari decât valorile m ăsurate în timpul omolog ării vehiculului, diferen ța se 
adaug ă la limitele prag ale sistemului OBD. Valorile limit ă ale sistemului OBD sunt specificate la punctul 
2.3 din anexa XI la prezentul regulament.  
4.3. Valorile limit ă revizuite ale sistemului OBD se aplic ă la efectuarea încerc ărilor de compatibilitate ale sistemului 
OBD specificate la punctele 5.5 - 5.5.5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU. În mod particular, în cazurile în 
care dep ășirea este permis ă, se aplic ă prevederile de la punctul 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
4.4. Cerin țe pentru sistemele de regenerare periodic ă de schimb  
4.4.1.  Cerin țe referitoare la emisii  
4.4.1.1 Vehiculul (vehiculele) prev ăzut(e) în articolul 11 alineatul (3), echipat(e) cu un sistem de regenerare periodic ă de 
schimb de tipul pentru care se solicit ă omologarea, este (sunt) supus(e) încerc ărilor descrise la punctul 3 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu scopul de a compara performan ța acestuia cu performan ța 
ob ținut ă la echiparea aceluia și vehicul cu sistemul de regenerare periodic ă de origine.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/249
 
4.4.1.2 Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul I” de la punctul 3 din anexa 13 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE- 
ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 și acela și ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 
utilizate pentru omologarea de tip ini țial ă a vehiculului.  
4.4.2.  Determinarea bazei pentru compara ție 
4.4.2.1 Vehiculul se echipeaz ă cu un nou sistem de regenerare periodic ă de origine. Performan țele de emisie ale 
sistemului se determin ă pe baza procedurii de încercare definite la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
4.4.2.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul I” de la punctul 3 din anexa 13 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE- 
ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 și acela și ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 
utilizate pentru omologarea de tip ini țial ă a vehiculului.  
4.4.2.2 La cererea solicitantului pentru omologarea componentei de schimb, autoritatea de omologare pune la 
dispozi ție, pe baz ă nediscriminatorie, informa țiile la care se face trimitere la punctele 3.2.12.2.1.11.1 și 
3.2.12.2.6.4.1 din documentul informativ inclus în apendicele 3 la anexa I la regulament, pentru fiecare 
vehicul încercat.  
4.4.3.  Încercarea privind gazele de evacuare cu sistem de schimb de regenerare periodic ă. 
4.4.3.1 Echipamentul de origine pentru regenerare periodic ă al vehiculului (vehiculelor) încercate se înlocuie ște prin 
schimbarea sistemului de regenerare periodic ă. Performan țele de emisie ale sistemului se determin ă pe baza 
procedurii de încercare definite la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.4.3.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul I” de la punctul 3 din anexa 13 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE- 
ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 și acela și ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 
utilizate pentru omologarea de tip ini țial ă a vehiculului.  
4.4.3.2 Pentru determinarea factorului D al sistemului de regenerare periodic ă de schimb, poate fi utilizat ă oricare 
dintre metodele de stand de încercare pentru motor la care se face trimitere la punctul 3 din anexa 13 la 
Regulamentul nr. 83 CEE-ONU.  
4.4.4.  Alte cerin țe 
La sistemele de regenerare periodic ă de schimb se aplic ă cerin țele prev ăzute la punctele 5.2.3., 5.3., 5.4. și 5.5. 
ale Regulamentului nr. 103 al CEE-ONU. În aceste puncte, cuvintele „convertizor catalitic” se interpreteaz ă ca 
„sistem de regenerare periodic ă”. În plus, la sistemele de regenerare periodic ă se aplic ă de asemenea excep țiile 
de la aceste puncte din sec țiunea 4.1 a prezentei anexe.  
5. DOCUMENTA ȚIE 
5.1. Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul polu ării se marcheaz ă clar și inteligibil cu numele sau marca de 
comer ț a produc ătorului, al ături de urm ătoarele informa ții: 
(a) vehiculele (inclusiv anul fabrica ției) pentru care este omologat dispozitivul de schimb pentru controlul 
polu ării, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a se stabili dac ă dispozitivul de schimb pentru 
controlul polu ării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD);  
(b) instruc țiuni de instalare, unde este necesar.  
Informa țiile se pun la dispozi ție în catalogul produselor distribuit de c ătre produc ător la punctele de vânzare a 
dispozitivelor de schimb pentru controlul polu ării. 
6. CONFORMITATEA PRODUC ȚIEI 
6.1. În scopul asigur ării conformit ății produc ției, se iau m ăsuri în conformitate cu prevederile stabilite la arti ­
colul 12 din Directiva 2007/46/CE.RO L 175/250 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
6.2. Dispozi ții speciale  
6.2.1 Verific ările prev ăzute la punctul 2.2 din anexa X la Directiva 2007/46/CE includ respectarea caracteristicilor 
definite în articolul 2 alineatul (8) din prezentul regulament.  
6.2.2 Pentru aplicarea articolului 12 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, pot fi realizate încerc ările descrise la 
punctul 4.4.1 din anex ă și în sec țiunea 5.2 din Regulamentul nr. 103 CEE-ONU (cerin țe privind emisiile). În 
acest caz, de țin ătorul omolog ării poate solicita, ca alternativ ă, utilizarea ca baz ă de compara ție nu a dispozi ­
tivului original pentru controlul polu ării, ci a dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării care a fost 
folosit pe perioada încerc ărilor de omologare de tip (sau un alt e șantion care se conformeaz ă tipului omologat). 
În acest caz, valorile de emisii m ăsurate prin e șantion în timpul verific ării nu trebuie s ă dep ășeasc ă cu mai mult 
de 15 % valorile medii m ăsurate cu e șantionul de referin ță.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/251
 
Apendicele 1  
MODEL  
Fi șă de informa ții nr. …  
Privind omologarea CE de tip pentru dispozitivele de schimb pentru controlul polu ării 
Urm ătoarele informa ții trebuie puse la dispozi ție, dup ă caz, în trei exemplare, înso țite de un cuprins. Desenele trebuie 
întocmite la scar ă adecvat ă și cu detalii suficiente pe dimensiunea A4 sau pe un dosar de format A4. În cazul în care 
exist ă fotografii, acestea trebuie s ă fie suficient de detaliate.  
În cazul în care sistemele, componentele sau unit ățile tehnice separate au dispozitive electronice de control, trebuie 
furnizate informa ții cu privire la performan țele acestora.  
0. INFORMA ȚII GENERALE  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.2.1 Denumire (denumiri) comerciale, dac ă exist ă: …  
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
Denumirea și adresa reprezentantului autorizat, dup ă caz: … …  
0.7. Pentru componentele și unit ățile tehnice separate, amplasarea și metoda de ata șare a m ărcii de omologare CEE: …  
0.8. Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare …  
1. DESCRIEREA DISPOZITIVULUI  
1.1. Marca și tipul dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.2. Desene ale dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării, de identificare, în special, a tuturor caracteristicilor la 
care se face trimitere articolul 2 punctul 8 din prezentul regulament: …  
1.3. Descrierea tipului sau tipurilor vehiculului pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul 
polu ării: …  
1.3.1 Num ărul (numerele) și/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizeaz ă motorul și tipul (tipurile) de vehicul(e): …  
1.3.2 Dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării este compatibil cu cerin țele sistemului OBD (Da/Nu) (  1 ) 
1.4. Descrierea și schi țele ilustrând pozi ția dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării în raport cu galeria 
(galeriile) de evacuare ale motorului: …RO L 175/252 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) T ăiați cu o linie men țiunea inutil ă
 Apendicele 2  
MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
[Format maxim: A4 (210 mm × 297 mm)]  
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
Ștampila administra ției 
Comunicare privind:  
— Omologarea CE de tip (  1 ) 
— extinderea omolog ării CE de tip (  2 ), …,  
— refuzul omolog ării CE de tip (  3 ), …,  
— retragerea omolog ării CE de tip (  4 ), …,  
a unui tip de component ă/unitate tehnic ă separat ă ( 5 ) 
cu privire la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, pus în aplicare prin Regulamentul (UE) 2017/1151.  
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau Regulamentul (UE) 2017/1151 astfel cum a fost modificat ultima dat ă prin …  
Num ărul omolog ării CE de tip: …  
Motivul extinderii: …  
SEC ȚIUNEA I  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.3. Mijloace de identificare a tipului, dac ă sunt prezente pe componenta/unitatea tehnic ă separat ă ( 6 ): …  
0.3.1 Amplasarea marcajului: …  
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
0.7. Pentru componentele și unit ățile tehnice separate, amplasarea și metoda de ata șare a m ărcii de omologare CEE: …  
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) unit ății (unit ăților) de asamblare: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă exist ă): …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/253  
( 1 ) T ăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 2 ) T ăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 3 ) T ăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 4 ) T ăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 5 ) T ăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 6 ) Dac ă mijlocul de identificare de tip con ține caractere care nu sunt relevante pentru descrierea tipului de vehicul, a componentei sau a 
entit ății tehnice incluse în prezentul certificate de omologare de tip, aceste caractere sunt reprezentate în document prin simbolul: „?” 
(de ex. ABC??123??).
 SEC ȚIUNEA II  
1. Informa ții suplimentare  
1.1. Marca și tipul dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.2. Tipul (tipurile) de vehicul pentru care tipul dispozitivul de control al polu ării se încadreaz ă ca pies ă de schimb: …  
1.3. Tipul (tipurile) de vehicul (vehicule) la bordul c ăruia a fost încercat dispozitivul de control al polu ării: …  
1.3.1 Dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării a demonstrat compatibilitate cu cerin țele sistemului OBD 
(da/nu) (  1 ): …  
2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încerc ărilor: …  
3. Data raportului de încercare: …  
4. Num ărul raportului de încercare: …  
5. Observa ții: …  
6. Locul: …  
7. Data: …  
8. Semn ătura: …  
Documente 
anexate:  Dosar de omologare.RO L 175/254 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) T ăiați cu o linie men țiunea inutil ă
 Apendicele 3  
Exemplu de marcaj de omologare CE de tip  
(a se vedea punctul 3.2 din prezenta anex ă)
 
Marcajul de omologare de mai sus fixat pe o component ă a dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării arat ă c ă 
tipul în cauz ă a fost omologat în Fran ța (e2), în conformitate cu prezentul regulament. Primele dou ă cifre ale num ărului 
de omologare (00) arat ă c ă aceast ă pies ă a fost omologat ă în conformitate cu prezentul regulament. Urm ătoarele patru 
cifre (1234) sunt cele alocate de autoritatea de omologare pentru dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării ca 
num ăr de omologare a bazei.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/255
 
ANEXA XIV  
Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la repararea și între ținerea vehiculelor  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă stabile ște cerin țele tehnice pentru accesul la informa țiile privind sistemele OBD, repararea și 
între ținerea vehiculelor.  
2. CERIN ȚE 
2.1. Informa țiile privind sistemele OBD, repararea și între ținerea vehiculelor disponibile pe paginile web respect ă speci ­
fica țiile tehnice din documentul OASIS SC2-D5, Format pentru Informa ții privind Repararea Autovehiculelor, 
versiunea 1.0 din 28 mai 2003 (  1 ) și de la sec țiunile 3.2, 3.5 (cu excep ția punctului 3.5.2), 3.6, 3.7 și 3.8 din 
Documentul OASIS SC1-D2, Specifica ție privind Cerin țele de Reparare, versiunea 6.1, din data de 10 ianuarie 
2003 (  2 ), doar pe baza textelor și a formatelor grafice sau a formatelor care pot fi v ăzute și listate doar pe baza 
programelor software standard care sunt disponibile gratuit, u șor de instalat și care func ționeaz ă doar prin sistemele 
de operare pe calculator folosite în mod obi șnuit. Dac ă este posibil, cuvintele cheie din meta data trebuie s ă fie în 
conformitate ISO 15031-2. Aceste informa ții sunt disponibile permanent, excep ție f ăcând situa țiile de între ținere a 
paginii web. Persoanele care cer dreptul de a copia sau republica informa țiile trebuie s ă negocieze direct cu 
produc ătorul în respectiv. Sunt disponibile și informa ții privind materiale de instruire, îns ă acestea pot fi prezentate 
prin alte mijloace media.  
„Informa țiile privind toate piesele vehiculului, cu care vehiculul, astfel cum este identificat prin num ărul de identi ­
ficare al vehiculului (VIN) și prin orice alte criterii, cum ar fi ampatamentul, puterea motorului, tipul de finisaj sau 
op țiunile, este echipat din fabric ă și care pot fi înlocuite cu piese de schimb propuse de c ătre produc ătorul 
vehiculului reparatorilor sau distribuitorilor lui autoriza ți sau unor p ărți ter țe prin intermediul unei referin țe la un 
num ăr de pies ă a echipamentului original (OE) sunt puse la dispozi ție într-o baz ă de date u șor accesibil ă operatorilor 
independen ți. 
Aceast ă baz ă de date include VIN, numerele pieselor originale, denumirile pieselor originale, indica țiile de valabilitate 
(data debutului și sfâr șitului valabilit ății), indica țiile de instalare și, dup ă caz, caracteristicile structurii.  
Informa țiile privind baza de date trebuie actualizate în permanen ță. Actualiz ările trebuie s ă includ ă în special toate 
modific ările aduse vehiculelor individuale dup ă producerea lor, dac ă aceste informa ții sunt disponibile distribuitorilor 
autoriza ți. 
2.2. Accesul la caracteristicile de securitate ale vehiculului utilizate de distribuitorii autoriza ți și de atelierele de repara ții 
oficiale este acordat operatorilor independen ți sub protec ția unei tehnologii de securitate în conformitate cu urm ă­
toarele cerin țe: 
(i) schimbul de date se efectueaz ă cu garantarea confiden țialit ății, integrit ății și a protec ției împotriva reproducerii;  
(ii) se utilizeaz ă standardul https//ssl-tls (RFC4346);  
(iii) pentru autentificarea reciproc ă a operatorilor independen ți și a produc ătorilor se utilizeaz ă certificate de secu ­
ritate conforme cu standardul ISO 20828;  
(iv) cheia privat ă a operatorului independent este protejat ă printr-un echipament securizat.  
Forumul privind accesul la informa țiile referitoare la vehicule, prev ăzut la articolul 13, punctul 9, va preciza 
parametrii pentru îndeplinirea acestor cerin țe conform nivelului actual de cuno știn țe. 
Operatorul independent trebuie aprobat și autorizat în acest sens în baza unor documente care demonstreaz ă c ă 
desf ășoar ă o activitate comercial ă legal ă și nu a fost condamnat pentru fapte penale.  
2.3. Reprogramarea unit ăților de control se efectueaz ă în conformitate fie cu ISO 22900, fie cu SAE J2534, indiferent de 
data omolog ării de tip. Pentru validarea compatibilit ății aplica ției specifice produc ătorului și a interfe țelor de comu ­
nicare ale vehiculului (VCI) conforme cu standardul ISO 22900 sau SAE J2534, produc ătorul propune fie o validare 
a VCI-urilor care au fost elaborate în mod independent, fie informa ția și închirierea oric ărui material special necesar 
pentru un produc ător de VCI pentru a realiza el însu și aceast ă validare. Condi țiile de la articolul 7 alineatul (1) din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se aplic ă taxelor percepute pentru o astfel de validare sau informa ție și material.RO L 175/256 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Disponibil la: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Dra ft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Disponibil la: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pd f
 2.4. Toate codurile de eroare privind emisiile corespund celor din apendicele 1 la anexa XI.  
2.5. Pentru accesibilitate la orice informa ții privind sistemele OBD, repararea și între ținerea vehiculelor, altele decât cele 
care privesc zonele de securitate ale vehiculului, cerin țele de înregistrare pentru accesarea paginii web a produc ă­
torului de c ătre un operator independent privesc doar datele necesare pentru confirmarea metodei de plat ă a 
informa țiilor. Pentru informa țiile privind accesul la zonele de securitate ale vehiculului, operatorul independent 
prezint ă un certificat ISO 20828, pentru identificarea sa și a organiza ției c ăreia îi apar ține, iar produc ătorul 
răspunde cu propriul s ău certificat ISO 20828 pentru a confirma operatorului independent c ă acceseaz ă un site 
legitim al produc ătorului vizat. Ambele p ărți p ăstreaz ă un jurnal al tranzac țiilor de acest tip, în care indic ă vehiculele 
și schimb ările efectuate asupra lor în temeiul acestei prevederi.  
2.6. În eventualitatea în care informa țiile privind sistemele OBD, repararea și între ținerea vehiculelor disponibile pe 
pagina web a unui produc ător nu includ detalii specifice relevante pentru a permite conceperea și producerea 
corespunz ătoare a sistemelor de reabilitare a carburan ților alternativi, oricare produc ător de sisteme de reabilitare 
a carburan ților alternativi poate accesa informa țiile cerute la alineatele 0, 2 și 3 din apendicele 3 la anexa I prin 
contact direct cu produc ătorul pe baza unei cereri în acest sens. Datele de contact pentru acest scop sunt indicate 
clar pe pagina de internet a produc ătorului, iar informa țiile trebuie s ă fie puse la dispozi ție în termen de 30 de zile. 
Aceste informa ții sunt oferite doar pentru sistemele de reabilitare a combustibililor alternativi în conformitate cu 
Regulamentul nr. 115 CEE-ONU (  1 ), sau pentru componente de reabilitare a combustibililor alternativi care 
reprezint ă o parte a sistemelor în conformitate cu Regulamentul nr. 115 CEE-ONU, și sunt oferite doar ca 
răspuns la o cerere în care este men ționat ă clar specifica ția exact ă a tipului de vehicul pentru care sunt necesare 
informa țiile și care confirm ă exact c ă informa țiile sunt necesare pentru elaborarea de sisteme sau componente de 
reabilitare a combustibililor alternativi, în conformitate cu Regulamentul nr. 115 CEE-ONU.  
2.7. Pe site-urile web de informa ții privind repara țiile, produc ătorii specific ă num ărul omolog ării de tip în func ție de tip.  
2.8. Produc ătorii stabilesc onorarii rezonabile și propor ționale pentru accesul cu ora, ziua, luna, anul și pe tranzac ție la 
site-urile lor web de informa ții privind repara ția și între ținerea.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/257  
( 1 ) JO L 323, 7.11.2014, p. 91.
 Apendicele 1
RO L 175/258 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/259
 
ANEXA XV  
Rezervat ăRO L 175/260 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ANEXA XVI  
CERIN ȚE PENTRU VEHICULE CARE UTILIZEAZ Ă UN REACTIV PENTRU SISTEMUL DE POSTTRATARE A GAZELOR DE 
EVACUARE  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă se specific ă cerin țele pentru vehiculele care necesit ă utilizarea unui reactiv pentru sistemul post-tratare in 
vederea reducerii emisiilor.  
Cerin țele tehnice sunt cele specificate în apendicele 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu urm ătoarea excep ție. 
Trimiterea la anexa 1 de la punctul 4.1. din apendicele 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se interpreteaz ă ca trimitere 
la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/261
 
ANEXA XVII  
MODIFIC ĂRI ALE REGULAMENTULUI (CE) NR. 692/2008  
1. Apendicele 3 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
a) Punctele 3 - 3.1.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZOR DE ENERGIE DE PROPULSIE  (k) 
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizorilor) energiei de propulsie: ................................................................ ..... 
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul energiei de propulsie sau alte modalit ăți de 
identificare): …”  
b) Punctul 3.2.1.8 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n): ................. kW la: ................. min  –1 (valoare declarat ă de produc ător)”  
c) Punctul 3.2.2.2. este renumerotat 3.2.2.1.1. cu urm ătorul con ținut:  
„3.2.2.1.1. RON, f ără plumb: ....................................................................................................................... .................................”  
d) Punctul 3.2.4.2.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.1. Descrierea sistemului (ramp ă comun ă/injectori unitari/pomp ă de distribu ție etc.): ................................... ”  
e) Punctul 3.2.4.2.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.3. Pomp ă de injec ție/alimentare”  
f) Punctul 3.2.4.2.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.4. Control de limitare a tura ției motorului”  
g) Punctul 3.2.4.2.9.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3. Descrierea sistemului”  
h) Punctele 3.2.4.2.9.3.6. - 3.2.4.2.9.3.8. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3.6. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de temperatur ă a apei: ..............................  
3.2.4.2.9.3.7. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de temperatur ă a aerului: ........................  
3.2.4.2.9.3.8. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de presiune: ............................................... ”  
i) Punctul 3.2.4.3.4.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul func ționare al debitmetrului de aer: ............................................................ ”  
j) Punctele 3.2.4.3.4.9. - 3.2.4.3.4.11. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de temperatur ă a apei: ..............................RO L 175/262 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de temperatur ă a aerului: .........................  
3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de presiune: ................................................ ”  
k) Punctul 3.2.4.3.5. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.5. Injectoare”  
l) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dac ă nu sunt incluse la alt ă rubric ă) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
m) Punctele 3.2.12.2.1.11. - 3.2.12.2.1.11.10 se elimin ă. 
n) Punctele 3.2.12.2.2. - 3.2.12.2.2.5. se elimin ă și se înlocuiesc cu urm ătorul text:  
„3.2.12.2.2. Senzori  
3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ................................................. .............  
3.2.12.2.2.1.2. Amplasare: .................................................................................................... ..........................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Domeniul de control: .......................................................................................... ...............................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipul și principiul de func ționare: ...................................................................................................................  
3.2.12.2.2.1.5. Num ărul de identificare al piesei: ................................................................................................ .................. ”  
o) Punctele 3.2.12.2.4.1. - 3.2.12.2.4.2. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.4.1. Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune joas ă/presiuni combinate etc.): …  
3.2.12.2.4.2. Sistem de r ăcire cu ap ă (a se preciza pentru fiecare sistem EGR, de exemplu, presiune joas ă/presiune 
înalt ă/presiuni combinate: da/nu (  1 )” 
p) Punctele 3.2.12.2.5. - 3.2.12.2.5.6. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrierea detaliat ă a dispozitivelor: ............................................................................................................ ...... 
3.2.12.2.5.2. Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative: ................... ...................................... ......................  
3.2.12.2.5.3. Desenul filtrului cu carbon: .................................................................................... .............................................  
3.2.12.2.5.4. Masa c ărbunelui uscat: ............................................................................................................... . ........................ gRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Desenul schematic al rezervorului de combustibil cu indicarea capacit ății și materialului (numai 
motoare pe benzin ă și pe etanol): ................................................................................................................. ..... 
3.2.12.2.5.6. Descrierea și schema scutului de protec ție dintre rezervor și sistemul de evacuare: ..........................”  
q) Punctele 3.2.12.2.6.4. - 3.2.12.2.6.4.4. se elimin ă. 
r) Punctele 3.2.12.2.6.5. și 3.2.12.2.6.6. se renumeroteaz ă și vor avea urm ătorul cuprins:  
„3.2.12.2.6.4. Marca filtrului de particule: .................................................................................. ................................................  
3.2.12.2.6.5. Num ărul de identificare al piesei: ................................................................................................ .....................”  
s) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alt sistem: ...................................................................................................... ............................................................ ”  
t) Punctele noi 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.11.8. se adaug ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți informa țiile de mai jos pentru fiecare unitate 
separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau desenul: ..........................................................  
3.2.12.2.10.2. Num ărul de cicluri de operare de tipul 1 sau de cicluri echivalente ale motorului pe standul de 
încercare dintre dou ă cicluri în care au loc fazele de regenerare în condi țiile echivalente 
încerc ării de tipul 1 [distan ța «D» din figura A6.App1/1 din apendicele 1 la subanexa 6 la 
anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 sau figura A13/1 din anexa 13 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU (dup ă caz)]: ................... .............................................................................................  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclul de tipul 1 aplicabil: (indica ți procedura aplicabil ă: subanexa 4 din anexa XXI sau 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU): …  
3.2.12.2.10.3. Descrierea metodei adoptate pentru determinarea num ărului de cicluri dintre dou ă cicluri în 
care au loc faze de regenerare: ............................................................................................... ...................  
3.2.12.2.10.4. Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă necesar înaintea apari ției regener ării (de 
exemplu, temperatura, presiunea, etc.): ....................................................................................... .............  
3.2.12.2.10.5. Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea sistemului în procedura de încercare prev ăzut ă 
la punctul 3.1 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU: ................................................  
3.2.12.2.11. Sisteme de convertizor catalitic care utilizeaz ă reactivi consumabili (furniza ți informa țiile de 
mai jos pentru fiecare unitate separat ă): da/nu  (1) 
3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalul de temperaturi normale de func ționare ale reactivului: …  
3.2.12.2.11.3. Standard interna țional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/între ținere (dup ă caz):  
3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare)  
3.2.12.2.11.6. Rezervorul de reactivRO L 175/264 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Capacitatea: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemul de înc ălzire: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descriere sau desenul  
3.2.12.2.11.7. Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipul: …  
3.2.12.2.11.8. Injector de reactiv (marc ă, tip și amplasare): …”  
u) Punctul 3.2.15.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.15.1. Num ărul omolog ării de tip conform Regulamentului (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1)”  
v) Punctul 3.2.16.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.16.1. Num ărul omolog ării de tip conform Regulamentului (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1)”  
w) Punctul 3.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.3. Ma șin ă electric ă” 
x) Punctul 3.3.2. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
y) Punctul 3.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare de energie de propulsie”  
z) Punctul 3.4.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4.4. Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, condensator, volant/generator)”  
aa) Punctul 3.4.4.5 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4.4.5. Energie: ................ (pentru SRSEE: tensiune și capacitate Ah în 2 ore, pentru condensator: J, ................)”  
bb) Punctul 3.4.5. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4.5. Ma șini electrice (descrie ți separat fiecare tip de ma șin ă)” 
cc) Punctul 3.5. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3,5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea emisiilor de CO  2 /a consumului de combustibil/a 
consumului de energie electric ă/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinova țiile (dac ă este cazul) (  o )”RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/265
 
dd) Punctul 4.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„4.4. Ambreiaj(e)”  
ee) Punctul 4.6. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de vitez ă Rapoartele cutiei de viteze 
(rapoarte între tura ția 
arborelui motorului și 
tura ția arborelui de ie șire al 
cutiei de viteze)  Rapoarte de transmisie 
finale ale pun ții motoare 
(raportul între tura ția 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteze și tura ția ro ților 
motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru TVC  
1 
2 
3 
… 
Minim pentru TVC”  
ff) Punctele 6.6. - 6.6.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„6.6. Pneuri și ro ți 
6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1. Axe  
6.6.1.1.1. Axa 1: ............................................................................................................. ..............................................................  
6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneului  
6.6.1.1.2. Axa 2: ............................................................................................................. ..............................................................  
6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului  
etc. 
6.6.2. Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1. Axa 1: ............................................................................................................... ............................................................  
6.6.2.2. Axa 2: ............................................................................................................... ............................................................  
etc. 
6.6.3. Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (recomandate) de produc ătorul vehiculului: ......... kPa”  
gg) Punctul 9.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„9,1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în partea C din anexa II la Directiva 2007/46/CE: ......................”RO L 175/266 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. În tabelul 1 din apendicele 6 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, rândurile ZD - ZL și ZX, ZY se modific ă 
dup ă cum urmeaz ă: 
„ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX nu se aplic ă nu se 
aplic ă Toate vehi ­
culele  Baterii 
pur elec ­
trice  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY nu se aplic ă nu se 
aplic ă Toate vehi ­
culele  Baterii 
pur elec ­
trice  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ nu se aplic ă nu se 
aplic ă Toate vehi ­
culele utilizând 
certificate în 
conformitate 
cu punctul 
2.1.1 din 
anexa I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/267
 
ANEXA XVIII  
DISPOZI ȚII SPECIALE CU PRIVIRE LA ANEXELE I, II, III, VIII ȘI IX LA DIRECTIVA 2007/46/CE  
Modific ări ale anexei I la Directiva 2007/46/CE  
(1) Anexa I la Directiva 2007/46/CE se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
a) Punctul 2.6.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„2.6.1. Distribu ția acestei mase pe axe și, în cazul unei semiremorci, al unei remorci cu bar ă de trac țiune rigid ă 
sau al unei remorci cu ax ă central ă, masa la punctul de cuplare:  
(a) minim ă și maxim ă pentru fiecare variant ă: ....................................................................................................  
(b) masa fiec ărei versiuni (trebuie furnizat un tabel): ..................................................................................... .. ” 
b) Punctele 3. - 3.1.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZORUL ENERGIEI DE PROPULSIE  (k) 
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizoarelor) energiei de propulsie: ...........................................................  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul energiei de propulsie sau alte modalit ăți 
de identificare): ............................................................................................................. ............................................... ”  
c) Punctul 3.2.1.8 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n): ............. kW la: ............. min  –1 (valoare declarat ă de produc ător)”  
d) Un nou punct 3.2.2.1.1 se adaug ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.2.1.1. RON, f ără plumb: ....................................................................................................................... .......................... ”  
e) Punctul 3.2.4.2.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.1. Descrierea sistemului (ramp ă comun ă/injectori unitari/pomp ă de distribu ție etc.): .............................”  
f) Punctul 3.2.4.2.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.3. Pomp ă de injec ție/alimentare”  
g) Punctul 3.2.4.2.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.4. Control de limitare a vitezei motorului”  
h) Punctul 3.2.4.2.9.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3. Descrierea sistemului”  
i) Un nou punct 3.2.4.2.9.3.1.1 se adaug ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3.1.1. Versiunea de software a ECU: ................................................................................ ................................ ”RO L 175/268 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
j) Punctele 3.2.4.2.9.3.6. - 3.2.4.2.9.3.8. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3.6. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru temperatura apei: ....................  
3.2.4.2.9.3.7. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru temperatura aerului: ...............  
3.2.4.2.9.3.8. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru presiunea aerului: ................. ”  
k) Un nou punct 3.2.4.3.4.1.1. se adaug ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.1.1. Versiunea de software a ECU: .................................................................................. ..................................”  
l) Punctul 3.2.4.3.4.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru debitul de aer: ...........................”  
m) Punctele 3.2.4.3.4.9. - 3.2.4.3.4.11. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru temperatura apei: .....................  
3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru temperatura aerului: ................  
3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului pentru presiunea aerului: .................. ”  
n) Punctul 3.2.4.3.5. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.5. Injectoare”  
o) Se adaug ă noile puncte 3.2.4.4.2. și 3.2.4.4.3. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.4.2. Marc ă (m ărci): ......................................................................................................................... ................................  
3.2.4.4.3. Tipul (tipurile): ............................................................ ...................................... ..................................................... ”  
p) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dac ă nu apar la alt ă rubric ă) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
q) Punctele 3.2.12.2.1.11 - 3.2.12.2.1.11.10 se elimin ă și se înlocuiesc cu urm ătorul punct nou:  
„3.2.12.2.1.11. Intervalul de temperaturi normale de func ționare: ................... ..................................................... °C”  
r) Punctele 3.2.12.2.2. - 3.2.12.2.2.5. se elimin ă și se înlocuiesc dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.2. Senzori  
3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Amplasare: .................................................................................................... ...................................................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Domeniul de control: .......................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.2.1.4. Tipul și principiul de func ționare: ............................................................................................................  
3.2.12.2.2.1.5. Num ărul de identificare al piesei: ................................................................................................ ..............  
3.2.12.2.2.2. Senzor NOx: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Tipul: ........................................................................................................ ........................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Amplasare: .................................................................................................... ...................................................  
3.2.12.2.2.3. Senzor de particule: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca: ........................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Tipul: ........................................................................................................ ........................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Amplasare: .................................................................................................... .................................................”  
s) Punctele 3.2.12.2.4.1. - 3.2.12.2.4.2. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.4.1. Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune joas ă/ presiuni combinate etc.): ...........  
3.2.12.2.4.2. Sistem de r ăcire a apei (a se preciza pentru fiecare sistem RGE, de exemplu, presiune joas ă/ 
presiune înalt ă/presiuni combinate: da/nu (  1 )” 
t) Punctele 3.2.12.2.5. - 3.2.12.2.5.6. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrierea detaliat ă a dispozitivelor: ...........................................................................................................  
3.2.12.2.5.2. Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative: ......................................................... ... .............  
3.2.12.2.5.3. Desenul cartu șului de carbon: ............................................................................................................... ........  
3.2.12.2.5.4. Masa c ărbunelui uscat: ............................................................................................................... ................. g  
3.2.12.2.5.5. Desen schematic al rezervorului de combustibil cu indicarea capacit ății și materialului (numai 
motoarele pe benzin ă și etanol): ..................................................................................................................  
3.2.12.2.5.6. Descrierea și schema scutului de protec ție dintre rezervor și sistemul de evacuare: ................... ”  
u) Punctele 3.2.12.2.6.4. — 3.2.12.2.6.4.4. se elimin ă 
v) Punctele 3.2.12.2.6.5. și 3.2.12.2.6.6. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.6.4. Marca captatorului de particule: ............................................................................... ....................................RO L 175/270 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Num ărul de identificare al piesei: ................... ............................................................................. .............. ”  
w) Punctele 3.2.12.2.7. - 3.2.12.2.7.0.6. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.7. Sistem de diagnosticare la bord (OBD): da/nu (  1 ): ..............................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (numai Euro VI) Num ărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare  
3.2.12.2.7.0.2. (numai Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD (dac ă este cazul)  
3.2.12.2.7.0.3. (numai Euro VI) Num ărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/ 
motorul membru: ............................................................................................................... ..........................  
3.2.12.2.7.0.4. (numai Euro VI) Referin ța produc ătorului la documenta ția referitoare la OBD solicitat ă la 
articolul 5 alineatul (4) litera (c) și la articolului 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 
nr. 582/2011 și prev ăzut ă în anexa X la regulamentul men ționat în scopul omolog ării 
sistemului OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (numai Euro VI) Dup ă caz, referin ța produc ătorului la documenta ția privind instalarea pe un 
vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (numai Euro VI) Dup ă caz, referin ța produc ătorului la pachetul de documente legat de 
montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat”  
x) La punctul 3.2.12.2.7.6.4.1. rubrica „vehicule u șoare” se înlocuie ște cu „vehicule utilitare u șoare”  
y) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alte sisteme: .................................................................................................... ....................................................”  
z) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.8.2.3. - 3.2.12.2.8.2.5. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8.2.3. Tipul sistemului de implicare: f ără repornire a motorului dup ă num ărătoarea invers ă/fără 
pornire dup ă reumplerea cu combustibil/blocare combustibil/restric ție a performan țelor  
3.2.12.2.8.2.4. Descrierea sistemului de implicare  
3.2.12.2.8.2.5. Echivalent cu distan ța medie parcurs ă de vehicul cu rezervorul de combustibil plin: .... km”  
aa) Un nou punct 3.2.12.2.8.4. se adaug ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8.4. (numai Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD (dac ă este cazul) …”  
bb) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.11.8. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți mai jos informa ții pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau desenul: …  
3.2.12.2.10.2. Num ărul de cicluri de operare de tip 1 sau de cicluri echivalente ale motorului pe standul 
de încercare, dintre dou ă cicluri în care fazele de regenerare au loc în condi țiile echivalente 
încerc ării de tip 1 (distan ța «D» din figura A6.App1/1 din Apendicele 1 la subanexa 6 la 
anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 din figura A13/1 din anexa 13 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU (dup ă caz)): …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Ciclul de tip 1 aplicabil (a se indica procedura aplicabil ă: Anexa XXI subanexa 4 sau 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU): .............................................................................................. ..... 
3.2.12.2.10.3. Descrierea metodei adoptate pentru determinarea num ărului de cicluri dintre dou ă cicluri 
în care au loc faze de regenerare: ............................................................................................ ..........  
3.2.12.2.10.4. Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă necesar înaintea realiz ării regener ării (de 
exemplu, temperatura, presiunea, etc.): ....................................................................................... ...... 
3.2.12.2.10.5. Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea sistemului în procedura de încercare 
prev ăzut ă la punctul 3.1. din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE- ONU: ...................  
3.2.12.2.11. Convertizor catalitic sisteme utilizând reactivi consumabili (se furnizeaz ă informa țiile de 
mai jos pentru fiecare unitate separat ă): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar: …  
3.2.12.2.11.2. Temperaturile normale de func ționare ale reactivului: …  
3.2.12.2.11.3. Standard interna țional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/între ținere (dup ă caz):  
3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare) …  
3.2.12.2.11.6. Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1. Capacitate: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemul de înc ălzire: da/nu  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descriere sau desen: …  
3.2.12.2.11.7. Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipul: …  
3.2.12.2.11.8. Injectorul de reactiv (marc ă, tip și amplasare): …”  
cc) Punctul 3.2.15.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.15.1. Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 
31.7.2009, p. 1): ............................................................................................................. .......................................”  
dd) Punctul 3.2.16.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.16.1. Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 
31.7.2009, p. 1): ............................................................................................................. .......................................”  
ee) Se adaug ă noile puncte 3.2.20. - 3.2.20.2.4. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.20. Informa ții privind stocarea c ălduriiRO L 175/272 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.20.1. Dispozitiv activ de stocare termic ă: da/nu  
3.2.20.1.1. Entalpie: … (J)  
3.2.20.2. Materiale izolante  
3.2.20.2.1. Material izolant: …  
3.2.20.2.2. Volumul izola ției: …  
3.2.20.2.3. Greutatea izola ției: …  
3.2.20.2.4. Amplasarea izola ției: …”  
ff) Punctul 3.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.3. Ma șin ă electric ă” 
gg) Punctul 3.3.2 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
hh) Punctul 3.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie”  
ii) Punctul 3.4.4 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4.4. Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, condensator, volant/generator)”  
jj) Punctul 3.4.4.5 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4.4.5. Energie: ................ (for SRSEE: tensiune și capacitate Ah în 2 ore, pentru condensator: J, ................)”  
kk) Punctul 3.4.5 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4.5. Ma șini electrice (descrie ți separat fiecare tip de ma șin ă electric ă);” 
ll) Punctul 3.5. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea emisiilor de CO  2 /a consumului de combustibil/a 
consumului de energie electric ă/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinova țiile (dac ă este cazul) (°)”  
mm) Se adaug ă noile puncte 3.5.7. - 3.5.8.3. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.5.7. Valori declarate de produc ător 
3.5.7.1. Parametrii vehiculului de încercare  
3.5.7.1.1. Vehicul H  
3.5.7.1.1.1. Cererea de energie pe ciclu: … JRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.2.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Vehicul M (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.3.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisii masice de CO  2 combinate  
3.5.7.2.1. Emisie masic ă de CO  2 pentru motoare cu ardere intern ă (ICE -  Internal Combustion Engine ) 
3.5.7.2.1.1. Vehicul H: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ g/km  
3.5.7.2.2. Emisie masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehicule electrice 
hibride cu înc ărcare extern ă și vehicule electrice hibride f ără înc ărcare extern ă (OVC-HEV -  Off 
vehicle charging - Hibrid electric vehicle  și NOVC-HEV -  Non Off vehicle charging - Hibrid electric 
vehicle ) 
3.5.7.2.2.1. Vehicul H: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ g/km  
3.5.7.2.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): ................................ g/km  
3.5.7.2.3. Emisie masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Vehicul H: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ g/kmRO L 175/274 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Vehicul M (dac ă este cazul): ................................ g/km  
3.5.7.3. Autonomia electric ă pentru vehiculele electrice  
3.5.7.3.1. Autonomia pur electric ă (PER) pentru vehiculele pur electrice (PEV -  Pure electric vehicles ) 
3.5.7.3.1.1. Vehicul H: ................................ km  
3.5.7.3.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ km  
3.5.7.3.2. Autonomia în mod de func ționare pur electric aer pentru OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Vehicul H: ................................ km  
3.5.7.3.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ km  
3.5.7.3.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): ................................ km  
3.5.7.4. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținerea sarcinii (FCCS -  Fuel 
consumption in charge sustaining mode ) pentru FCHV  
3.5.7.4.1. Vehicul H: ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.3. Vehicul M (dac ă este cazul): ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Consumul de energie electric ă în cazul vehiculelor electrice  
3.5.7.5.1. Consumul combinat de energie electric ă (ECWLTC) pentru vehicule pur electrice  
3.5.7.5.1.1. Vehicul H: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumul de energie electric ă ponderat al UF în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
ECAC, CD (combinat)  
3.5.7.5.2.1. Vehicul H: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): ................................ Wh/km  
3.5.8. Vehicul echipat cu o ecoinova ție, în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 
pentru vehiculele M1 sau în sensul articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 pentru 
vehiculele N1: da/nu (  1 ) 
3.5.8.1. Tip/Variant ă/Versiune a vehiculului de referin ță men ționat la articolul 5 din Regulamentul de 
punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 sau la articolul 5 din Regulamentul 
de punere în aplicare (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1 (dup ă caz): ................................  
3.5.8.2. Existen ța interac țiunilor dintre diferitele ecoinova ții: da/nu (  1 )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/275
 
3.5.8.3. Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinova țiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării) (w1)  
Decizia de 
omologare 
a ecoino ­
va ției (  w2 ) Codul 
ecoino ­
va ției (  w3 ) 1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinova ție 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
m ăsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare de 
tipul 1 (  w4 ) 4. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
o ecoi ­
nova ție 
m ăsurate 
în cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1  5. Factorul de 
utilizare (UF), 
mai precis 
propor ția de 
timp de 
utilizare a 
tehnologiilor 
în condi ții 
normale de 
func ționare  Reduceri 
ale 
emisiilor de 
CO  2 [(1-2) 
— (3-4)] * 
5 
xxxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 (g/km) (  w5 )” 
nn) Punctul 4.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„4.4. Ambreiaj (ambreiaje): ................................................................................................... ..................................................”  
oo) Se adaug ă noile puncte 4.5.1.1. - 4.5.1.5. dup ă cum urmeaz ă: 
„4.5.1.1. Mod predominant: da/nu (  1 ) 
4.5.1.2. Modul cel mai favorabil (dac ă nu exist ă mod predominant): …  
4.5.1.3. Modul cel mai defavorabil (dac ă nu exist ă mod predominant): …  
4.5.1.4. Cuplul nominal: .........  
4.5.1.5. Num ărul de ambreiaje: ......... ”  
pp) Punctul 4.6. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de viteze  Rapoartele de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și tura ția 
arborelui de ie șire al cutiei 
de vitez ă) Rapoarte de transmitere al 
pun ții motoare (raportul 
între tura ția arborelui de 
ieșire al cutiei de viteze și 
tura ția ro ților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă 
(CVT -  Continuous 
Variation Transmission ) 
1 
2 
3 
… 
Minim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă 
(CVT -  Continuous 
Variation Transmission ) 
Mar șarier”RO L 175/276 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
qq) Punctele 6.6. - 6.6.5. se înlocuiesc dup ă cum urmeaz ă: 
„6.6. Pneuri și ro ți 
6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1. Axe  
6.6.1.1.1. Axa 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneului: ...........  
6.6.1.1.1.2. Indicele de sarcin ă: ............  
6.6.1.1.1.3. Simbolul categoriei de vitez ă ( r ) .............  
6.6.1.1.1.4. Dimensiunea (dimensiunile) jantei: ............  
6.6.1.1.1.5. Deportul (deporturile) ro ții: ............  
6.6.1.1.2. Axa 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului: ...........  
6.6.1.1.2.2. Indicele de sarcin ă: ............  
6.6.1.1.2.3. Simbolul categoriei de vitez ă: ............  
6.6.1.1.2.4. Dimensiunea (dimensiunile) jantei: ............  
6.6.1.1.2.5. Deportul (deporturile) ro ții: ............  
etc. 
6.6.1.2. Roata de rezerv ă, dac ă este cazul: ............  
6.6.2. Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1. Axa 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. Axa 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. Axa 3: ........................................... mm  
6.6.2.4. Axa 4: ........................................... mm  
etc. 
6.6.3. Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (recomandate) de produc ătorul vehiculului: ... kPa  
6.6.4. Combina ția lan ț antiderapant/pneu/roat ă pe axa fa ță și/sau pe axa spate adecvat ă pentru tipul de 
vehicul, recomandat ă de produc ător: ..............................................................................................................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/277
 
6.6.5. Scurt ă descriere a unit ăților de rezerv ă temporare (dac ă exist ă): .........................................................”  
rr) Punctul 9.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„9.1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în anexa II partea C din Directiva 2007/46/CE: ..................... ”  
ss) Punctul 9.9.2.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„9.9.2.1. Tipul și caracteristicile dispozitivului: ............................................................................................ ..................... ”  
Modific ări ale anexei II la Directiva 2007/46/CE  
2. Anexa II se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
a) La sfâr șitul punctelor 1.3.1 și 3.3.1 din partea B a anexei II unde sunt definite criteriile pentru „versiunile de 
vehicule” pentru vehiculele M1 și N1, se adaug ă urm ătorul text:  
„Ca alternativ ă la criteriile (h), (i) și (j), vehiculele grupate într-o versiune au în comun toate testele efectuate pentru calculul 
emisiilor de CO  2 , a consumului de energie electric ă și a consumului de combustibil conform dispozi țiilor din subanexa 6 la 
anexa XXI din Regulamentul (UE) 2017/1151 ”. 
b) Urm ătorul text se adaug ă la sfâr șitul punctului 3.3.1 din partea B a anexei II:  
„(k) existen ța unui set unic de tehnologii inovatoare, astfel cum este precizat la articolul 12 din Regulamentul (CE) 
nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) JO L 145 31.5.2011, p. 1.”  
Modific ări ale anexei III la Directiva 2007/46/CE  
(3) Anexa III la Directiva 2007/46/CE se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
a) Punctele 3. - 3.1.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZORUL ENERGIEI DE PROPULSIE  (k) 
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizoarelor) energiei de propulsie: ..............................................................  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul energiei de propulsie sau alte modalit ăți de 
identificare): ................................................................................................................ ...................................................... ”  
b) Punctul 3.2.1.8 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n): ............... kW la: ............... min  –1 (valoare declarat ă de produc ător)”  
c) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dac ă nu apar la alt ă rubric ă) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
d) Punctul 3.2.12.2.1.11 se elimin ă 
e) Punctele 3.2.12.2.1.11.6. și 3.2.12.2.1.11.7. se elimin ăRO L 175/278 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
f) Punctul 3.2.12.2.2. se elimin ă și se înlocuie ște cu urm ătorul punct nou:  
„3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 )” 
g) Punctul 3.2.12.2.5. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 )” 
h) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alte sisteme”  
i) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.10.1. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți mai jos informa ții pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau desenul: ............................................................”  
j) Un nou punct 3.2.12.2.11.1. se adaug ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar: .................................................................................................. ”  
k) Punctul 3.3. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.3. Ma șin ă electric ă” 
l) Punctul 3.3.2 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
m) Punctul 3.4. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie”  
n) Punctele 3.5.4 - 3.5.5.6. se elimin ă 
o) Punctul 4.6. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de viteze  Rapoartele de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și tura ția 
arborelui de ie șire al cutiei 
de vitez ă) Rapoarte de transmitere al 
pun ții motoare (raportul 
între tura ția arborelui de 
ieșire al cutiei de viteze și 
tura ția ro ților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă (CVT 
- Continuous Variation 
Transmission ) 
1 
2 
3 
… 
Minim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă (CVT 
- Continuous Variation 
Transmission ) 
Mar șarier”RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/279
 
p) Punctul 6.6.1 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă” 
q) Punctul 9.1. se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„9.1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în anexa II partea C din Directiva 2007/46/CE: ........................”  
Modific ări ale anexei VIII la Directiva 2007/46/CE  
(4) Anexa VIII la Directiva 2007/46/CE se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
„ANEXA VIII  
REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
(Se completeaz ă de autoritatea de omologare de tip și se anexeaz ă la certificatul de omologare CE de tip a 
vehiculului.)  
În fiecare caz, informa țiile trebuie s ă indice clar c ărei variante și versiuni i se aplic ă. O versiune nu poate avea mai 
mult de un rezultat. Totu și, este permis ă combinarea pentru fiecare versiune a mai multor rezultate corespunz ătoare 
situa ției cel mai pu țin avantajoase. În acest din urm ă caz, o not ă va ar ăta c ă pentru pozi țiile marcate cu (*) sunt date 
numai rezultatele cele mai defavorabile.  
1. Rezultatele încerc ărilor pentru nivelul de zgomot  
Num ărul actului de reglementare de baz ă și al ultimului act de reglementare de modificare aplicabil omolo ­
gării. În cazul act de reglementare cu dou ă sau mai multe etape de punere în aplicare, se indic ă și stadiul 
punerii în aplicare: .......................................................................................................... .......................................................... 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
În mi șcare [dB(A)/E]:  …  …  …  
În sta ționare [dB(A)/E]:  …  …  …  
la (min  –1 ): …  …  …  
2. Rezultatele încerc ărilor privind emisiile de gaze de evacuare  
2.1.  Emisii provenite de la autovehicule încercate în cadrul procedurii de încercare pentru vehicule u șoare 
Se indic ă cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil omolog ării. În cazul în care actul de 
reglementare are dou ă sau mai multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în aplicare: ....  
Combustibil(i) (  1 ) … (motorin ă, benzin ă, GPL, GN, bicombustibil: benzin ă/GN, GPL, GN/biometan, multicom ­
bustibil: benzin ă/etanol …)  
2.1.1. Încercare tip 1 (  2 ), (  3 ) (emisiile vehiculului în decursul ciclului de încercare dup ă pornirea la rece)  
Valorile medii NEDC și cele mai ridicate valori WLTP  
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …RO L 175/280 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Atunci când se aplic ă restric ții în privin ța carburantului, se indic ă aceste restric ții (de exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H).  
( 2 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii carburan ți. 
( 3 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizat ă cu ambii combustibili, în conformitate cu figura I.2.4 
din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care func ționeaz ă cu GPL sau GN/biometan, fie monocom ­
bustibil sau bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferi ții gazele de referin ță utilizat ă la încercare și un tabel suplimentar afi șeaz ă cele 
mai slabe rezultate ob ținute. Dup ă caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se indic ă 
dac ă rezultatele sunt m ăsurate sau calculate.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa particulelor (PM) (mg/km)  …  …  …  
Num ărul de particule (P) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Corec ția în func ție de temperatura ambiant ă (ATCT)  
Familie ATCT  Familie de interpolare  Matricea familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum  
… …  …  
… …  …  
Familia factorilor de corec ție 
Familie ATCT  FCF:  
… …  
… …  
2.1.2. Încercarea de tipul 2 (  1 ), (  2 ) (informa ții despre emisii solicitate la omologarea de tip în scopul inspec ției 
tehnice)  
Tip 2, încercare la ralanti cu tura ție sc ăzut ă: 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Tura ția motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului motorului (°C)  …  …  …  
Tip 2, încercare la ralanti cu tura ție ridicat ă: 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valoare lambda  …  …  …  
Tura ția motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului motorului (°C)  …  …  …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/281  
( 1 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii combustibili.  
( 2 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizat ă cu ambii carburan ți, în conformitate cu figura I.2.4 
din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care func ționeaz ă cu GPL sau GN/biometan, fie monocom ­
bustibil sau bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferi ții gazele de referin ță utilizat ă la încercare și un tabel suplimentar afi șeaz ă cele 
mai slabe rezultate ob ținute. Dup ă caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se indic ă 
dac ă rezultatele sunt m ăsurate sau calculate.
 2.1.3. Încercare de tipul 3 (emisii de gaze de carter): …  
2.1.4. Încercarea de tipul 4 (emisii evaporative): … g/încercare  
2.1.5. Încercare de tipul 5 (durabilitatea dispozitivelor antipoluare):  
— Distan ța de îmb ătrânire parcurs ă (km) (de exemplu 160 000 km): …  
— Factor de deteriorare (DF -  Deterioration factor ) calculat/stabilit (  1 ) 
— Valori: 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masa particulelor (PM)  …  …  …  
Num ărul de particule (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Încercare de tip 6 (emisii medii la temperaturi sc ăzute ale mediului ambiant): 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. Diagnostic la bord (OBD): da/nu (  2 ) 
2.2.  Emisii provenite de la motoare încercate în cadrul procedurii de încercare pentru vehicule grele  
Se indic ă cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil omolog ării. În cazul în care actul de 
reglementare are dou ă sau mai multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în aplicare: …  
Combustibil(i) (  3 ) … (motorin ă, benzin ă, GPL, GN, etanol…)  
2.2.1. Rezultatele încerc ării ESC (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …RO L 175/282 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Se elimin ă men țiunea inutil ă. 
( 2 ) Se elimin ă men țiunea inutil ă. 
( 3 ) Atunci când se aplic ă restric ții în privin ța carburantului, se indic ă aceste restric ții (de exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H).  
( 4 ) Dac ă este aplicabil.  
( 5 ) Pentru Euro VI, ESC se în țelege ca WHSC și ETC ca WHTC.  
( 6 ) Pentru Euro VI, dac ă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru combustibili de referin ță diferi ți, tabelul trebuie s ă fie 
reprodus pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa particulelor (mg/kWh)  …  …  …  
Num ărul de particule (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Rezultatele încerc ării ELR (  1 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
Indice de opacitate: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Rezultatele încerc ării ELR (  2 ), (  3 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa particulelor (mg/kWh)  …  …  …  
Num ărul de particule (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Încercare la ralanti (  4 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valoare Lambda (  1 ) …  …  …  
Tura ția motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului de motor (K)  …  …  …  
2.3. Emisii Diesel  
Se indic ă cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil omolog ării. În cazul în care actul de 
reglementare are dou ă sau mai multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în aplicare: ....  
2.3.1. Rezultatele încerc ării în accelerare liber ă 
Variant ă/Versiune:  …  …  …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/283  
( 1 ) Dac ă este aplicabil.  
( 2 ) Pentru Euro VI, ESC se în țelege ca WHSC și ETC ca WHTC.  
( 3 ) Pentru Euro VI, dac ă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru combustibili de referin ță diferi ți, tabelul trebuie s ă fie 
reprodus pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării. 
( 4 ) Dac ă este aplicabil.
 Valoarea corectat ă a coeficientului de absorb ție (m  –1 ) …  …  …  
Tura ția normal ă de mers în gol a motorului  …  …  …  
Tura ția maxim ă a motorului  …  …  …  
Temperatura uleiului (minim ă/maxim ă) …  …  …  
3. Rezultatelor emisiilor de CO  2 , consumul de combustibil/energie electric ă și încerc ările pentru 
autonomia în mod electric  
Num ărul actului de reglementare de baz ă și al ultimului act de reglementare de modificare aplicabil omolo ­
gării: .......................................................................................................................... ....................................................................  
3.1. Vehicule cu motoare cu ardere intern ă, inclusiv vehicule electrice hibride f ără înc ărcare extern ă (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (în condi ții de conducere urban ă) (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (în condi ții de conducere extraurban ă) 
(g/km)  … …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (combinat ă) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil (în condi ții de conducere urban ă) (l/100 
km) (  1 ) … …  …  
Consumul de combustibil (în condi ții de conducere extraurbane) 
(l/100 km) (  2 ) … …  …  
Consumul de combustibil (condi ții combinate) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Unitatea «l/100 km» se înlocuie ște cu «m  3 /100 km» pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu «kg/100 km» 
pentru vehiculele care func ționeaz ă cu hidrogen. 
( 2 ) Unitatea «l/100 km» se înlocuie ște cu «m  3 /100 km» pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu «kg/100 km» 
pentru vehiculele care func ționeaz ă cu hidrogen. 
( 3 ) Unitatea «l/100 km» se înlocuie ște cu «m  3 /100 km» pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu «kg/100 km» 
pentru vehiculele care func ționeaz ă cu hidrogen.  
Identificatorul familiei de interpolare (  1 ) Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formatul pentru identificatorul familiei de interpolare este prezentat la punctul 5.0 din anexa XXI la Regulamentul (UE) 
2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului 
European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la 
vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și între ținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a 
Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de 
abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 (JO L 175, 7.7.2017, p. 1).  
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum (  1 ) Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formatul pentru identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe drum este prezentat la punctul 5.0 din 
anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151.RO L 175/284 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Dac ă este aplicabil.  
( 2 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării.
 Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi ­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezisten ță la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dac ă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ  
Masa emisiilor de CO  2 în faza JOAS Ă (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza MEDIE (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza ÎNALT Ă (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza FOARTE ÎNALT Ă (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (combinat ă) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil în faza JOAS Ă (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza MEDIE (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza ÎNALT Ă (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza FOARTE ÎNALT Ă 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil (combinat) (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pentru VL dac ă este cazul în compara ție cu 
VH)  … …  …  
Masa de încercare  …  …  …  
A se repeta pentru fiecare interpolare sau matrice a familiei rezisten ței la înaintare pe drum.  
3.2.  Vehicul electric hibrid cu surs ă de alimentare extern ă (OVC)  ( 1 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
Emisii masice de CO  2 (condi ția A, combinate) (g/km)  …  …  …  
Emisii masice de CO  2 (condi ția B, combinate) (g/km)  …  …  …  
Emisii masice de CO  2 (ponderate, combinate) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil (condi ția A, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul combustibil (condi ția B, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/285  
( 1 ) Dac ă este aplicabil.
 Consumul combustibil (ponderat, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul de energie electric ă (condi ția A, combinat) (Wh/km)  …  …  …  
Consumul de energie electric ă (condi ția B, combinat) (Wh/km)  …  …  …  
Consumul de energie electric ă (ponderat și combinat) (Wh/km)  …  …  …  
Autonomie pur electric ă (km)  …  …  …  
Num ărul familiei de interpolare  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi ­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezisten ță la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dac ă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faza JOAS Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faza MEDIE (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faza ÎNALT Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faza FOARTE ÎNALT Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă (combinate) (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă (combinate) (g/km)  
Emisii masice de CO  2 (ponderate, combinate) (g/km)  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faz ă JOAS Ă (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faz ă MEDIE (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faz ă ÎNALT Ă (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în faz ă FOARTE ÎNALT Ă (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă (combinat) (l/100 km)  … …RO L 175/286 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi ­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezisten ță la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dac ă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă (combinat) (l/100 km)  … …  
Consum de combustibil (ponderat, combinat) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (combinat ă) …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pentru VL sau VM în compara ție cu VH)  …  …  
Masa de încercare  …  …  
Aria suprafe ței frontale a vehiculului reprezentativ (m  2 ) 
A se repeta pentru fiecare familie de interpolare.  
3.3.  Vehicule pur electrice  ( 1 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
Consum de energie electric ă (Wh/km)  …  …  …  
Autonomie (km)  …  …  …  
Num ărul familiei de interpolare  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/287  
( 1 ) Dac ă este aplicabil.
 Rezultate:  Identificatorul familiei de 
interpolare  Identificatorul familiei de 
matrici  
VH VL  V reprezentativ  
Consumul de energie electric ă (combinat) (Wh/km)  …  …  
Autonomie pur electric ă (combinat ă) (km)  …  …  
Autonomie pur electric ă (în condi ții de conducere 
urbane) (km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pentru VL în compara ție cu VH)  …  …  
Masa de încercare  …  …  
Aria suprafe ței frontale a vehiculului reprezentativ (m  2 ) 
3.4. Vehicule cu pil ă de combustie cu hidrogen  ( 1 ) 
Variant ă/Versiune:  …  …  …  
Consumul de combustibil (kg/100 km)  …  …  …  
Variant ă/Versiune:  Variant ă/Versiune:  
Consumul de combustibil (combinat) (l/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa de încercare  …  
3.5. Raport (rapoarte) de ie șire de la instrumentul de corelare în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (CE) 
2017/1152  
A se repeta pentru fiecare interpolare sau familie a matricei de rezisten ță la înaintare pe drum:  
Identificatorul familiei de interpolare sau familia matricei de rezisten ță la înaintare pe drum [Nota de subsol: 
«Num ărul omolog ării de tip + Num ărul secven ței familiei de interpolare»]: …  
Raport VH: …  
Raport VL (dac ă este cazul): …  
V reprezentativ: …RO L 175/288 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017  
( 1 ) Dac ă este aplicabil.
 4. Rezultatele încerc ărilor pentru vehiculele echipate cu ecoinova ție (ecoinova ții) ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
În conformitate cu Regulamentul 83 (dac ă este cazul)  
Variant ă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino ­
va ției (  1 ) Codul ecoi ­
nova ției (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinova ție 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
m ăsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare de 
tipul 1 (  3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale vehi ­
culului echipat 
cu ecoinova ții, 
m ăsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1 
(= 3.5.1.3 din 
anexa I)  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
propor ția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo ­
giilor în 
condi ții 
normale de 
func ționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul de încercare NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Num ărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 2 ) ( h5 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 3 ) ( h6 ) Dac ă se aplic ă o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare trebuie s ă fie cea 
prev ăzut ă de metodologia de modelare. 
( 4 ) ( h7 ) Suma reducerilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte de tip I în conformitate cu Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
În conformitate cu anexa XXI din Regulamentul (UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
Variant ă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino ­
va ției (  1 ) Codul ecoi ­
nova ției (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinova ție 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
m ăsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare de 
tipul 1 (  3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale vehi ­
culului echipat 
cu o ecoi ­
nova ție 
m ăsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
propor ția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo ­
giilor în 
condi ții 
normale de 
func ționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul de încercare WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Num ărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 2 ) ( h5 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 3 ) ( h6 ) Dac ă se aplic ă o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare trebuie s ă fie cea 
prev ăzut ă de metodologia de modelare. 
( 4 ) ( h7 ) Suma reducerilor emisiilor de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte de tip 1 în conformitate cu subanexa 4 din 
anexa XXI la Regulamentul 1151/2016.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare variant ă/versiune.  
( 2 ) ( h2 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării. 
( 3 ) ( h3 ) A se extinde tabelul, dac ă este cazul, utilizând un rând suplimentar pentru fiecare ecoinova ție.
 4.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor)  ( 1 ): .......................................................................................................................  
Note explicative  
( h ) Ecoinova ții. 
___________  
( 1 ) ( h8 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) cuprinde urm ătoarele elemente, fiecare separat printr-un spa țiu 
liber:  
— Codul autorit ății de omologare, astfel cum este prev ăzut în anexa VII; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții montate pe autovehicul, indicat în ordinea cronologic ă a deciziilor 
de omologare ale Comisiei. 
(De exemplu, codul general de trei ecoinova ții omologate în ordine cronologic ă drept 10, 15 și 16 și 
montate pe un vehicul certificat de c ătre autoritatea german ă de omologare de tip ar trebui s ă fie: «e1 10 
15 16».)”  
Modific ări ale anexei IX la Directiva 2007/46/CE  
(5) Anexa IX la Directiva 2007/46/CE se înlocuie ște prin urm ătorul text:  
„ANEXA IX  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
0. OBIECTIVE  
Certificatul de conformitate este o declara ție furnizat ă cump ărătorului de produc ătorul vehiculului pentru a îl 
asigura pe acesta c ă vehiculul pe care l-a achizi ționat respect ă legisla ția în vigoare în Uniunea European ă la 
momentul fabric ării lui.  
De asemenea, certificatul de conformitate permite autorit ăților competente din statele membre s ă înmatriculeze 
vehiculele f ără a-i cere solicitantului s ă furnizeze documente tehnice suplimentare.  
În acest scop, certificatul de conformitate trebuie s ă includ ă urm ătoarele elemente:  
(a) num ărul de identificare al vehiculului;  
(b) caracteristicile tehnice exacte ale vehiculului (diferitele rubrici nu pot con ține intervale de valori).  
1. DESCRIERE GENERAL Ă 
1.1. Certificatul de conformitate con ține dou ă p ărți. 
(a) PAGINA 1, care con ține declara ția de conformitate din partea produc ătorului. Modelul este identic pentru 
toate categoriile de vehicule.  
(b) PAGINA 2, care reprezint ă o descriere a principalelor caracteristici ale vehiculului. Modelul de la pagina 2 
este adaptat fiec ărei categorii specifice de vehicul.  
1.2. Dimensiunile certificatului de conformitate nu trebuie s ă le dep ășeasc ă pe cele ale formatului A4 (210 × 
297 mm) sau ale unui pliant de format A4.  
1.3. F ără a aduce atingere dispozi țiilor de la sec țiunea O litera (b), valorile și unit ățile indicate în partea a doua sunt 
cele precizate în documenta ția pentru omologarea de tip din actele de reglementare corespunz ătoare. În cazul 
verific ărilor privind conformitatea produc ției, valorile se verific ă conform metodelor stabilite în actele de 
reglementare corespunz ătoare. Toleran țele admise în aceste acte de reglementare se iau în considerare.RO L 175/290 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. DISPOZI ȚII SPECIALE  
2.1. Modelul A al certificatului de conformitate (vehicul complet) este valabil pentru vehicule rutiere f ără ca 
omologarea s ă necesite o alt ă etap ă. 
2.2. Modelul B al certificatului de conformitate (vehicule completate) este valabil pentru vehicule a c ăror omologare 
a necesitat o etap ă suplimentar ă. 
Acesta este rezultatul normal al procesului de omologare în mai multe etape (ca în cazul unui autobuz fabricat 
de un produc ător în etapa a doua pe un șasiu fabricat de un produc ător de vehicule).  
Elementele suplimentare ad ăugate de-a lungul procesului în mai multe etape sunt descrise pe scurt.  
2.3. Modelul C al certificatului de conformitate (vehicule incomplete) este valabil pentru vehicule a c ăror omologare 
necesit ă o etap ă suplimentar ă (ca în cazul șasiurilor de camion).  
Cu excep ția cazului tractoarelor și al semiremorcilor, certificatele de conformitate valabile pentru vehiculele 
șasiu-cabina din categoria N sunt stabilite conform modelului C.  
PARTEA I  
VEHICULE COMPLETE ȘI COMPLETATE  
MODELUL A1 – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și func ția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: …  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcu țelor regulamentare de identificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă exist ă): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  num ărul omolog ării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) 
acordat ă la (…  data eliber ării) și 
poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe dreapta/stânga (  b ) și care folosesc sistemul 
metric/anglo-saxon (  c ) de unit ăți pentru vitezometru (dac ă este cazul) (  d ).RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/291
 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL A2 – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETE OMOLOGATE DE TIP ÎN SERII MICI  
[Anul]  [Num ăr secven țial] 
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și func ția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: …  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcu țelor regulamentare de identificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă exist ă): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  num ărul omolog ării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) 
acordat ă la (…  data eliber ării) și 
poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe dreapta/stânga (  b ) și care folosesc sistemul 
metric/anglo-saxon (  c ) de unit ăți pentru vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL B – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETATE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și func ția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …RO L 175/292 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: …  
0.2.2. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, informa ții privind omologarea de tip a vehiculului din 
etapele de baz ă/etapele precedente (a se enumera informa țiile pentru fiecare etap ă): 
— Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
Num ărul omolog ării de tip, num ărul extinderii….  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.5.1. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, denumirea societ ății și adresa produc ătorului vehiculului din 
etapa de baz ă / etapa (etapele) precedent ă (precedente)…  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcu țelor regulamentare de identificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă exist ă): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
(a) a fost completat și modificat (  1 ) dup ă cum urmeaz ă: … și 
(b) este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  num ărul omolog ării de tip, inclusiv num ărul 
extinderii ) acordat ă la (…  data eliber ării) și 
(c) poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe dreapta/stânga (  b ) și care folosesc sistemul 
metric/anglo-saxon (  c ) de unit ăți pentru vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
Anexe: Certificat de conformitate eliberat pentru fiecare etap ă precedent ă. 
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M1  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/293
 
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mm  
7. În ălțime: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa maxim ă static ă vertical ă tehnic admisibil ă la punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3RO L 175/294 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
40. Culoarea vehiculului (  j ): …  
41. Num ărul și configura ția u șilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: …  
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
— În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
— În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiileRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/295
 
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: de tipul I sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): …  
Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie electric ă ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condi ții urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condi ții extraurbane (  1 ): … g/km  l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ): 
Ponderat (  1 ):, combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
Factor de verificare (dac ă este 
cazul)  «1» sau «0»RO L 175/296 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu înc ărcare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru 
fiecare combustibil de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii realizate prin NEDC: …g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii realizate prin WLTP: …g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 
2017/1151 (dac ă este cazul)  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Sc ăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice si vehicule hibride electrice OVD, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 
(daca este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric (EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condi ții de 
conducere urban ă (EAER ora ș) … km  
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/297
 
52. Observa ții (  n ): …  
Combina ții pneu/roat ă suplimentare: parametri tehnici (f ără referire la RR)  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mm  
7. În ălțime: … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozitivului de cuplare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kgRO L 175/298 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/299
 
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
39. Clasa vehiculului: clasa I/clasa II/clasa III/clasa A/clasa B (  1 ) 
41. Num ărul și configura ția u șilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …RO L 175/300 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: …  
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
43. Num ărul locurilor în picioare: …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: de tipul I sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): …  
Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/301
 
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie electric ă ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în ciclul NEDC în conformitate cu Regula ­
mentul (CE) nr. 692/2008  
Condi ții de conducere 
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  1 : 
Condi ții de conducere extra ­
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat (  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
Factor de verificare (dac ă este 
cazul)  «1» sau «0»  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu înc ărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru 
fiecare combustibil de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii realizate prin NEDC: …g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii realizate prin WLTP: …g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului 
(UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Sc ăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 )RO L 175/302 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 
(dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu urban  … km  
5.2 Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric (EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condi ții de 
conducere urban ă (EAER ora ș) … km  
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M3  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mm  
7. În ălțime: … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozitivului de cuplare: … mmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/303
 
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kgRO L 175/304 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/305
 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
39. Clasa vehiculului: clasa I/clasa II/clasa III/clasa A/clasa B (  1 ) 
41. Num ărul și configura ția u șilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: …  
42.2. Num ărul de locuri a șezate destinate pasagerilor: … (primul nivel) … (nivelul superior) (inclusiv locul conduc ă­
torului auto)  
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
43. Num ărul locurilor în picioare: …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ):RO L 175/306 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabilit ății 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N1  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mm  
7. În ălțime: … mmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/307
 
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozitivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
14. Masa vehiculului de baz ă în stare de func ționare: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 )RO L 175/308 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
40. Culoarea vehiculului (  j ): …  
41. Num ărul și configura ția u șilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/309
 
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
… 
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie electric ă ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condi ții de conducere 
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 )RO L 175/310 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Valorile NEDC  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condi ții de conducere extra ­
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat(  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu înc ărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru 
fiecare combustibil de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii NEDC: … g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii WLTP: … g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului 
(UE) 2017/1151  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Sc ăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 
(dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … kmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/311
 
5.2 Vehicule pur electrice OVC (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condi ții 
de conducere urban ă (EAER 
ora ș) … km  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile transportului m ărfurilor periculoase: da/cla ­
sa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …  
52. Observa ții (  n ): …  
Lista pneurilor: parametri tehnici (f ără referire la RR)  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mm  
7. În ălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozitivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mmRO L 175/312 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/313
 
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 )RO L 175/314 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
41. Num ărul și configura ția u șilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
… 
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/315
 
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie electric ă ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condi ții de conducere 
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condi ții de conducere extra ­
urbane (  1 ): … g/km  l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat (  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu înc ărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru 
fiecare combustibil de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii NEDC: … g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii WLTP: … g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului 
(UE) 2017/1151  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Sc ăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 )RO L 175/316 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 
(dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicule pur electrice OVC (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condi ții 
de conducere urban ă (EAER ora ș) … km  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile transportului m ărfurilor periculoase: da/cla ­
sa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N3  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/317
 
7. În ălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozitivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kgRO L 175/318 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/319
 
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
41. Num ărul și configura ția u șilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabilit ății 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 )RO L 175/320 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule 
(num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile transportului m ărfurilor periculoase: da/cla ­
sa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mm  
7. În ălțime: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea posterioar ă a vehiculului: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kgRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/321
 
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei semiremorci sau al unei remorci cu ax ă 
central ă: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Ax ă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …RO L 175/322 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile transportului m ărfurilor periculoase: da/cla ­
sa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. L ățime: … mm  
7. În ălțime: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea posterioar ă a vehiculului: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: ............................................................................................................... ................................. kgRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/323
 
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei semiremorci sau al unei remorci cu ax ă 
central ă: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Ax ă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 )RO L 175/324 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile transportului m ărfurilor periculoase: da/cla ­
sa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II punctul 5: …  
52. Observa ții (  n ): …  
PARTEA II  
VEHICULE INCOMPLETE  
MODELUL C1 – PARTEA 1  
VEHICULE INCOMPLETE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și func ția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: …  
0.2.2. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, informa ții privind omologarea de tip a vehiculului din 
etapele de baz ă/etapele precedente  
(a se enumera informa țiile pentru fiecare etap ă): 
Tipul: ........................................................................................................................ ....................................................................  
Varianta (  a ): ............................................................................................................................ ......................................................  
Versiunea (  a ): ............................................................................................................................ ...................................................  
Num ărul omolog ării de tip, num ărul extinderii ...............................................................................................................  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.5.1. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, denumirea societ ății și adresa produc ătorului vehiculului din 
etapa de baz ă / etapa (etapele) precedent ă (precedente) ..................................................................................................RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/325
 
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcu țelor regulamentare de identificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă exist ă): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  num ărul omolog ării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) 
acordat ă la (…  data eliber ării) și 
nu poate fi înmatriculat permanent f ără alte omolog ări. 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL C2 – PARTEA 1  
VEHICULE INCOMPLETE OMOLOGATE ÎN SERII MICI  
[Anul]  [Num ăr secven țial] 
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și func ția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: …  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcu țelor regulamentare de identificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă exist ă): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  num ărul omolog ării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) 
acordat ă la (…  data eliber ării) și 
nu poate fi înmatriculat permanent f ără alte omolog ări. 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …RO L 175/326 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M1  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. În ălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kgRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa maxim ă static ă vertical ă tehnic admisibil ă la punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmRO L 175/328 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
41. Num ărul și configura ția u șilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: .................................................................................... dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule 
(num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie electric ă ( m ):RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/329
 
1. Toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 
2017/1151  
Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Condi ții urbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condi ții extraurbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat  … g/km  … l/100 km  
2. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu surs ă de alimentare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă [pon ­
derat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. În ălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mmRO L 175/330 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kgRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mmRO L 175/332 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: .................................................................................... dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule 
(num ăr): …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/333
 
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M3  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. În ălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kgRO L 175/334 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kgRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/335
 
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … barRO L 175/336 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: .................................................................................... dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabilit ății 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
… 
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/337
 
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N1  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. În ălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibileRO L 175/338 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/hRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/339
 
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: .................................................................................... dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 )RO L 175/340 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule 
(num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie electric ă ( m ): 
1. Toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 
2017/1151  
Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Condi ții urbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condi ții extraurbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat  … g/km  … l/100 km  
2. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu surs ă de alimentare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă [pon ­
derat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru 
fiecare combustibil de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor): …  
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/341
 
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kgRO L 175/342 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/343
 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: .................................................................................... dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:RO L 175/344 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP cele mai ridicate valori) sau WHSC 
(EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
… 
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N3  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
3. Axe motoare (num ăr, pozi ție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/345
 
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kgRO L 175/346 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maxim ă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bar ă de trac țiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu ax ă central ă: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânat ă: … kg  
19. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzin ă/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maxim ă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere intern ă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe or ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maxim ă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/347
 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Ax ă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: … bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În sta ționare: .................................................................................... dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : …  
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Num ărul actului de reglementare de baz ă și num ărul ultimului act de reglementare de modificare 
aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabilit ății 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …RO L 175/348 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
… 
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. În ălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea posterioar ă a vehiculului: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kgRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei semiremorci sau al unei remorci cu ax ă 
central ă: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Ax ă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …RO L 175/350 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și num ărul de ro ți: …  
1.1. Num ărul și pozi ția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, pozi ție): …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: …mm  
6.1. L ățimea maxim ă admisibil ă: …mm  
7.1. În ălțimea maxim ă admisibil ă: …mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea posterioar ă a vehiculului: …mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: …mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kgRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pentru traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admis ă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admis ă la înmatriculare/în exploatare prev ăzut ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masa static ă maxim ă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei semiremorci sau al unei remorci cu ax ă 
central ă: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: …  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Ax ă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jant ă) ( h ): …RO L 175/352 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
52. Observa ții (  n ): …  
Note explicative referitoare la anexa IX  
( 1 ) A se t ăia men țiunea inutil ă 
( a ) Se indic ă codul de identificare —  
( b ) Se indic ă dac ă prin construc ție vehiculul este destinat conducerii pe partea dreapt ă ori stâng ă a drumului sau pe ambele p ărți. 
( c ) Se indic ă dac ă vitezometrul și/sau odometrul folosesc unit ăți în sistemul metric sau atât în sistemul metric, cât și în cel anglo-saxon.  
( d ) Aceast ă declara ție nu limiteaz ă dreptul statelor membre de a solicita adapt ări tehnice pentru a permite înmatricularea unui vehicul 
într-un stat membru altul decât cel c ăruia i-a fost destinat, în cazul în care sensul de circula ție este pe partea opus ă a drumului.  
( e ) Rubricile 4 și 4.1 se completeaz ă în conformitate cu defini țiile 25 (ampatamentul), respectiv 26 (distan ța între axe), din Regula ­
mentul (UE) nr. 1230/2012  
— —  
( g ) Pentru vehiculele hibride electrice, indica ți cele dou ă puteri de ie șire. 
( h ) Echipamentul op țional de la aceast ă liter ă poate fi ad ăugat la rubrica «Observa ții». 
( i ) Se utilizeaz ă codurile men ționate în anexa II litera C.  
( j ) Se indic ă numai culoarea (culorile) de baz ă, dup ă cum urmeaz ă: alb, galben, portocaliu, ro șu, violet, albastru, verde, gri, maro sau 
negru.  
( k ) Cu excep ția locurilor destinate utiliz ării numai pe durata sta țion ării vehiculului și num ărul de locuri destinate scaunelor cu rotile. 
Pentru autocarele din categoria de vehicule M  3 , num ărul de membri ai echipajului se include în num ărul de pasageri.  
( l ) Se adaug ă cifra nivelului Euro și caracterul corespunz ător dispozi țiilor aplicate pentru omologarea de tip.  
( m ) Se repet ă pentru diferi ții combustibili care pot fi utiliza ți. Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzin ă, cât și cu combustibil 
gazos, dar care sunt dotate cu sistem pe benzin ă numai pentru situa ții de urgen ță sau exclusiv pentru demarare și au o capacitate a 
rezervorului de benzin ă de cel mult 15 litri, sunt considerate vehicule care func ționeaz ă doar cu combustibil gazos.  
( m1 ) În cazul motoarelor și vehiculelor EURO VI cu dubl ă alimentare, se repet ă de câte ori este necesar.  
( m2 ) Trebuie indicate numai emisiile evaluate în conformitate cu actul (actele) de reglementare aplicabil(e).  
( n ) Dac ă vehiculul este echipat cu un radar cu raz ă scurt ă de ac țiune în banda de frecven țe de 24 GHz, în conformitate cu Decizia 
2005/50/CE a Comisiei (JO L 21, 25.1.2005, p. 15), produc ătorul înscrie urm ătoarea men țiune: «Vehicul echipat cu sistem radar cu 
raz ă scurt ă de ac țiune în banda de frecven țe de 24 GHz».  
( o ) Produc ătorul poate completa aceste rubrici fie pentru traficul interna țional, fie pentru cel na țional, fie pentru ambele. 
Pentru traficul na țional, se men ționeaz ă codul țării în care vehiculul urmeaz ă s ă fie înmatriculat. Codul este în conformitate cu 
standardul ISO 3166-1:2006. 
Pentru traficul interna țional, se face referin ță la num ărul directivei (de exemplu «96/53/CE» pentru Directiva 96/53/CE a Consiliului).  
( p ) Ecoinova ții. 
( p1 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) cuprinde urm ătoarele elemente, fiecare separat de un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare, astfel cum este prev ăzut în anexa VII; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții montate pe autovehicul, indicat în ordinea cronologic ă a deciziilor de omologare ale 
Comisiei. 
(De exemplu, codul general de trei ecoinova ții omologate în ordine cronologic ă drept 10, 15 și 16 și montate pe un vehicul 
certificat de c ătre autoritatea german ă de omologare ar trebui s ă fie: «e1 10 15 16».)  
( p2 ) Suma reducerilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte.  
( q ) În cazul vehiculelor completate din categoria N  1 care sunt incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007.  
( r ) Se aplic ă numai în cazul în care vehiculul este omologat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007  
( s ) În cazul mai multor motoare electrice, se indic ă efectul consolidat al tuturor motoarelor.”RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/353
 
ANEXA XIX  
MODIFIC ĂRI ALE REGULAMENTULUI (UE) NR. 1230/2012  
Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 se modific ă dup ă cum urmeaz ă: 
1. Articolul 2 punctul 5 se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„ «masa echipamentelor op ționale» înseamn ă masa maxim ă a combina țiilor de echipamente op ționale care pot fi 
montate pe vehicul în plus fa ță de echipamentul standard, în conformitate cu specifica țiile produc ătorului;”.RO L 175/354 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
ANEXA XX  
M ĂSURAREA PUTERII NETE ȘI A PUTERII MAXIME TIMP DE 30 DE MINUTE A SISTEMELOR ELECTRICE DE 
TRANSMISIE  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă stabile ște cerin țele pentru m ăsurarea puterii nete a motorului, a puterii nete și a puterii maxime timp 
de 30 de minute a sistemelor electrice de transmisie.  
2. SPECIFICA ȚII GENERALE  
2.1. Specifica țiile generale pentru efectuarea încerc ărilor și interpretarea rezultatelor sunt cele prev ăzute în sec țiunea 5 din 
Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU (  1 ), cu excep țiile specificate în prezenta anex ă. 
2.2. Combustibil de încercare  
Sec țiunile 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, și 5.2.3.4 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpreteaz ă dup ă cum 
urmeaz ă: 
Combustibilul utilizat este combustibilul disponibil pe pia ță. În caz de contesta ție, combustibilul este combustibilul 
de referin ță corespunz ător specificat în anexa IX la prezentul regulament.  
2.3. Factori de corec ție a puterii  
Prin derogare de la punctul 5.1 din anexa 5 la Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU, în cazul în care un motor turbo 
este prev ăzut cu un sistem care permite compensarea temperaturii ambientale și a condi țiilor de altitudine, la cererea 
produc ătorului, factorii de corec ție α a sau α d se stabilesc la valoarea de 1.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/355  
( 1 ) JO L 326, 24.11.2006, p. 55
 ANEXA XXI  
PROCEDURI DE TIPUL 1 PENTRU ÎNCERCAREA EMISIILOR  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă descrie procedura de determinare a nivelurilor emisiilor de compu și gazo și, și particule în 
suspensie, a num ărului de particule, a emisiilor de CO  2 , a consumului de combustibil, a consumului de energie 
electric ă și a autonomiei electrice la vehiculele utilitare u șoare.  
2. REZERVAT Ă 
3. DEFINI ȚII 
3.1. Echipament de încercare  
3.1.1. „ Acurate țe” înseamn ă diferen ța dintre o valoare m ăsurat ă și o valoare de referin ță, care poate fi identificat ă într- 
un standard na țional și descrie corectitudinea rezultatului. A se vedea Figura 1.  
3.1.2. „ Etalonare ” înseamn ă procesul de reglare a r ăspunsului unui sistem de m ăsurare astfel încât indica țiile acestuia s ă 
corespund ă unei serii de semnale de referin ță. 
3.1.3. „ Gaz de etalonare ” înseamn ă un amestec de gaze utilizat pentru etalonarea analizoarelor de gaze.  
3.1.4. „ Metoda dilu ării duble ” înseamn ă procesul de separare a unei p ărți din debitul de evacuare diluat și amestecarea 
acesteia cu o cantitate corespunz ătoare de aer de diluare înaintea filtrului de e șantionare a particulelor.  
3.1.5. „ Sistemul de diluare a debitului total al gazelor de evacuare ” înseamn ă procesul continuu de diluare cu aer ambiant a 
debitului total de gaze de evacuare într-o manier ă controlat ă, cu ajutorul unui sistem de prelevare la volum 
constant (CVS -  constant volume sampler ). 
3.1.6. „ Liniarizare ” înseamn ă aplicarea unei serii de concentra ții sau materiale pentru a stabili o rela ție matematic ă 
între concentra ție și r ăspunsul sistemului.  
3.1.7. „ Lucr ări majore de între ținere ” înseamn ă reglarea, repararea sau înlocuirea unei componente sau a unui modul 
care ar putea afecta acurate țea m ăsur ătorilor.  
3.1.8. „ Hidrocarburi nemetanice ” (NMHC -  non-methane hydrocarbons ) sunt hidrocarburile totale (THC -  total hydrocarbons ) 
minus con ținutul de metan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Precizie ” înseamn ă gradul în care m ăsur ătorile repetate, efectuate în acelea și condi ții, produc acelea și rezultate 
(Figura 1); în prezenta anex ă, se refer ă întotdeauna la o abatere standard.  
3.1.10. „ Valoare de referin ță” înseamn ă o valoare care poate fi identificat ă într-un standard na țional. A se vedea Figura 1.  
3.1.11. „ Valoare setat ă” înseamn ă valoarea prescris ă pe care urm ărește s ă o ating ă un sistem de control.  
3.1.12. „ Calibrare ” înseamn ă reglarea unui instrument astfel încât s ă se ob țin ă un r ăspuns la un standard de etalonare 
situat între 75 % și 100 % din domeniul maxim de m ăsurare al instrumentului sau din domeniul de m ăsurare 
preconizat.  
3.1.13. „ Hidrocarburi totale ” (THC) înseamn ă to ți compu șii volatili m ăsurabili prin utilizarea unui detector cu ionizare în 
flac ără (FID -  flame ionization detector ). 
3.1.14. „ Verificare ” înseamn ă a evalua dac ă valorile ob ținute cu un sistem de m ăsurare corespund semnalelor de 
referin ță aplicate, încadrându-se în una sau mai multe limite de acceptare predefinite.  
3.1.15. „ Gaz de aducere la zero ” înseamn ă un gaz care nu con ține analit, care este utilizat pentru ob ținerea r ăspunsului 
zero într-un analizor.RO L 175/356 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura 1  
Defini ția acurate ței, a preciziei și a valorii de referin ță
 
3.2. Rezisten ța la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare  
3.2.1. „ Rezisten ța aerodinamic ă” reprezint ă for ța care se opune deplas ării înainte a vehiculului prin aer.  
3.2.2. „ Punct de stagnare aerodinamic ” reprezint ă punctul de pe suprafa ța unui vehicul în care viteza vântului este egal ă 
cu zero.  
3.2.3. „ Blocarea anemometrului ” înseamn ă efectul asupra m ăsur ătorii anemometrului cauzat de prezen ța vehiculului 
atunci când viteza aparent ă a aerului este diferit ă de viteza vehiculului combinat ă cu viteza vântului fa ță de sol.  
3.2.4. „ Analiz ă cu restric ții” înseamn ă că aria suprafe ței frontale a vehiculului și coeficientul rezisten ței aerodinamice au 
fost stabilite separat și c ă aceste valori sunt utilizate în ecua ția de mi șcare.  
3.2.5. „ Masa vehiculului în stare de func ționare ” înseamn ă masa vehiculului, cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil 
umplut(e) la cel pu țin 90 % din capacitatea/capacit ățile acestuia (acestora), inclusiv masa conduc ătorului auto, a 
combustibilului și a lichidelor, dotat cu echipamentele standard în conformitate cu specifica țiile produc ătorului 
și, dac ă sunt prezente, masa caroseriei, a cabinei, a cuplajului și a ro ții (ro ților) de rezerv ă, precum și cea a 
uneltelor.  
3.2.6. „ Masa conduc ătorului auto ” înseamn ă o mas ă stabilit ă la 75 kg amplasat ă în punctul de referin ță al scaunului 
conduc ătorului auto.  
3.2.7. „ Înc ărcarea maxim ă a vehiculului ” înseamn ă masa maxim ă de înc ărcare tehnic admisibil ă minus masa în stare de 
func ționare, 25 kg și masa echipamentelor op ționale, astfel cum sunt definite la punctul 3.2.8.  
3.2.8. „ Masa echipamentelor op ționale ” înseamn ă masa maxim ă a combina țiilor de echipamente op ționale care pot fi 
montate pe vehicul în plus fa ță de echipamentul standard, în conformitate cu specifica țiile produc ătorului.  
3.2.9. „ Echipamente op ționale ” înseamn ă toate componentele neincluse în echipamentul standard destinate mont ării pe 
un vehicul sub responsabilitatea produc ătorului și care pot fi comandate de client.  
3.2.10. „ Condi ții atmosferice de referin ță (în ceea ce prive ște m ăsurarea rezisten ței la înaintare pe drum) ” înseamn ă condi țiile 
atmosferice în raport cu care se corecteaz ă rezultatele m ăsur ătorilor:  
(a) Presiunea atmosferic ă: p  0 = 100 kPa;  
(b) Temperatura ambiant ă: T  0 = 20 °C;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/357
 
(c) Densitatea aerului uscat: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
(d) Viteza vântului: 0 m/s.  
3.2.11. „ Viteza de referin ță” înseamn ă viteza vehiculului la care se determin ă rezisten ța la înaintare pe drum sau la care 
se verific ă înc ărcarea standului de încercare cu rulouri.  
3.2.12. „ Rezisten ța la înaintare pe drum ” înseamn ă for ța care se opune deplas ării înainte a vehiculului, astfel cum a fost 
m ăsurat ă prin metoda încerc ării de rulare liber ă sau metode echivalente cu privire la includerea pierderilor prin 
frecare din sistemul de transmisie.  
3.2.13. „ Rezisten ța la rulare ” înseamn ă for țele pneurilor care se opun mi șcării unui vehicul.  
3.2.14. „ Rezisten ța la înaintare ” înseamn ă cuplul care se opune deplas ării înainte a vehiculului m ăsurat de captorii de 
cuplu instala ți la ro țile motrice ale unui vehicul.  
3.2.15. „ Rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă” reprezint ă rezisten ța la înaintare pe drum aplicat ă vehiculului pe standul 
de încercare cu rulouri cu scopul de a reproduce rezisten ța la înaintare pe drum m ăsurat ă pe șosea, și const ă în 
for ța aplicat ă de c ătre standul de încercare cu rulouri și în for țele care se opun vehiculului în timpul rul ării 
acestuia pe standul de încercare cu rulouri, fiind aproximat ă prin cei trei coeficien ți ai unei func ții polinomiale 
de gradul doi.  
3.2.16. „ Rezisten ța la înaintare simulat ă” reprezint ă rezisten ța la înaintare aplicat ă vehiculului pe standul de încercare cu 
rulouri cu scopul de a reproduce rezisten ța la înaintare m ăsurat ă pe drum, și const ă în cuplul aplicat de c ătre 
standul de încercare cu rulouri și în cuplul care se opune vehiculului în timpul rul ării acestuia pe standul de 
încercare cu rulouri, fiind aproximat prin cei trei coeficien ți ai unei func ții polinomiale de gradul doi.  
3.2.17. „ Anemometrie sta ționar ă” înseamn ă m ăsurarea vitezei și direc ției vântului cu un anemometru amplasat la o 
în ălțime deasupra nivelului drumului de încercare și de-a lungul acestuia unde apar cele mai reprezentative 
condi ții de vânt.  
3.2.18. „ Echipament standard ” înseamn ă configura ția de baz ă a unui vehicul echipat cu toate componentele necesare 
prev ăzute în actele de reglementare men ționate în anexa IV și în anexa XI la Directiva 2007/46/CE, inclusiv 
toate componentele care sunt instalate f ără s ă necesite specifica ții suplimentare la nivelul configura ției sau al 
echipamentelor;  
3.2.19. „ Rezisten ța la înaintare pe drum vizat ă” înseamn ă rezisten ța la înaintare pe drum care trebuie reprodus ă. 
3.2.20. „ Rezisten ța la înaintare vizat ă” înseamn ă rezisten ța la înaintare care trebuie reprodus ă pe standul de încercare cu 
rulouri.  
3.2.21. Rezervat  
3.2.22. „ Corec ția vântului ” înseamn ă corectarea efectului vântului asupra rezisten ței la înaintare pe drum pe baza datelor 
primite de la anemometria sta ționar ă sau de la bord.  
3.2.23. „ Masa maxim ă de înc ărcare tehnic admisibil ă” înseamn ă masa maxim ă cu care poate fi înc ărcat un vehicul pe baza 
caracteristicilor sale constructive și a performan țelor sale de proiectare.  
3.2.24. „ Masa real ă a vehiculului ” înseamn ă masa unui vehicul în stare de func ționare plus masa echipamentelor 
op ționale instalate pe acesta.  
3.2.25. „ Masa de încercare a vehiculului ” înseamn ă suma între masa real ă a vehiculului, 25 kg și masa reprezentativ ă 
pentru înc ărcarea vehiculului.  
3.2.26. „ Masa reprezentativ ă pentru înc ărcarea vehiculului ” reprezint ă x % din înc ărcarea maxim ă a vehiculului unde x este 
15 % pentru vehiculele din categoria M și 28 % pentru vehiculele din categoria N.RO L 175/358 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.27. „ Masa maxim ă de înc ărcare tehnic admisibil ă a ansamblului ” (MC) reprezint ă masa maxim ă atribuit ă ansamblului 
format dintr-un autovehicul și una sau mai multe remorci pe baza caracteristicilor sale constructive și a 
performan țelor sale de proiectare sau masa maxim ă atribuit ă unui ansamblu format dintr-un vehicul tractor 
și o semiremorc ă. 
3.3. Vehicule pur electrice, electrice hibride și cu pil ă de combustie  
3.3.1. „ Autonomie electric ă total ă” (AER -  all-electric range ) înseamn ă distan ța total ă parcurs ă de un vehicul electric hibrid 
cu înc ărcare extern ă (OVC-HEV -  off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) de la începutul încerc ării cu consum de 
sarcin ă pân ă la momentul din timpul încerc ării când motorul cu ardere începe s ă consume combustibil.  
3.3.2. „ Autonomie pur electric ă” (PER -  pure electric range ) înseamn ă distan ța total ă parcurs ă de un vehicul pur electric 
(PEV –  Pure electric vehicle ) de la începutul încerc ării cu consum de sarcin ă pân ă când criteriul de întrerupere este 
îndeplinit.  
3.3.3. „ Autonomie real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă” (R  CDA ) înseamn ă distan ța parcurs ă într-o serie de 
cicluri de încercare pentru vehiculele u șoare armonizate la nivel mondial (WLTC -  worldwide harmonised light 
vehicles test cycles ) în func ționare cu consum de sarcin ă pân ă când sistemul reînc ărcabil de stocare a energiei 
electrice (SRSEE) este epuizat.  
3.3.4. „ Autonomia ciclului cu consum de sarcin ă” (R  CDC ) înseamn ă distan ța de la începutul încerc ării cu consum de 
sarcin ă pân ă la sfâr șitul ultimului ciclu anterior ciclului sau ciclurilor care îndeplinesc criteriul de deconectare, 
inclusiv ciclul de tranzi ție în care vehiculul ar fi operat atât în func ționare cu consum de sarcin ă, cât și în 
func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.5. „ Mod de func ționare cu consum de sarcin ă” înseamn ă un mod de func ționare în care energia stocat ă în SRSEE 
poate fluctua, îns ă scade în medie în timp ce vehiculul ruleaz ă pân ă la se ajunge la tranzi ția la modul de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.6. „ Mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă” înseamn ă un mod de func ționare în care energia stocat ă în SRSEE 
poate fluctua, dar, în medie, este men ținut ă la un nivel neutru de echilibru de înc ărcare în timp ce vehiculul se 
afl ă în mi șcare.  
3.3.7. „ Factori de utilitate ” reprezint ă coeficien ți baza ți pe statistici de rulare în func ție de distan ța parcurs ă în modul de 
func ționare cu consum de sarcin ă, utiliza ți pentru ponderarea compu șilor emisiilor de gaze de evacuare, a 
emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil pentru OVC-HEV-uri în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă și în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.8. „ Ma șină electric ă” (EM -  electric machine ) înseamn ă un convertizor de energie care transform ă energia electric ă în 
energie mecanic ă. 
3.3.9. „ Convertizor de energie ” înseamn ă un sistem în care forma energiei de ie șire este diferit ă de forma energiei de 
intrare.  
3.3.9.1. „ Convertizor de energie de propulsie ” înseamn ă un convertizor de energie al grupului motopropulsor care nu este 
un dispozitiv periferic și a c ărui energie de ie șire este utilizat ă în mod direct sau indirect pentru propulsarea 
vehiculului  
3.3.9.2. „ Categoria convertizorului de energie de propulsie ” înseamn ă (i) un motor cu ardere intern ă sau (ii) o ma șin ă 
electric ă sau (iii) o pil ă de combustie.  
3.3.10. „ Sistem de stocare a energiei ” înseamn ă un sistem care stocheaz ă energia și o elibereaz ă sub aceea și form ă în care 
a intrat.  
3.3.10.1. „ Sistem de stocare a energiei de propulsie ” înseamn ă un sistem de stocare al energiei de propulsie al grupului 
motopropulsor care nu este un dispozitiv periferic și a c ărui energie de ie șire este utilizat ă în mod direct sau 
indirect pentru propulsarea vehiculului  
3.3.10.2. „ Categoria sistemului de stocare a energiei de propulsie ” înseamn ă (i) un sistem de stocare a combustibilului sau (ii) 
un sistem reînc ărcabil de stocare a energiei electrice sau (iii) un sistem reînc ărcabil de stocare a energiei 
mecanice.  
3.3.10.3 „ Form ă de energie ” înseamn ă (i) energie electric ă sau (ii) energie mecanic ă sau (iii) energie chimic ă (inclusiv 
combustibil).  
3.3.10.4. „ Sistem de stocare a combustibilului ” înseamn ă un sistem de stocare a energiei de propulsie care stocheaz ă energia 
chimic ă sub form ă de combustibil lichid sau gazos.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/359
 
3.3.11. „ Autonomie electric ă total ă echivalent ă” (EAER -  equivalent all-electric range ) înseamn ă acea parte din autonomia 
real ă total ă în func ționare cu consum de sarcin ă (R  CDA ) care poate fi atribuit ă utiliz ării electricit ății din SRSEE 
în timpul încerc ării autonomiei în mod de func ționare cu consum de sarcin ă. 
3.3.12. „ Vehicul electric hibrid ” (HEV -  Hybrid electric Vehicle ) înseamn ă un vehicul hibrid în care unul dintre convertizorii 
de energie de propulsie este o ma șin ă electric ă. 
3.3.13. „ Vehicul hibrid  (HV -  Hybrid vehicle )” înseamn ă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde cel 
pu țin dou ă categorii diferite de convertizori de energie de propulsie și cel pu țin dou ă categorii diferite de 
sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.3.14. „ Varia ția net ă a energiei ” înseamn ă raportul dintre varia ția energiei SRSEE și necesarul de energie al ciclului 
vehiculului de încercare.  
3.3.15. „ Vehicul electric hibrid f ără înc ărcare extern ă” (NOVC-HEV -  Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă 
un vehicul electric hibrid care nu poate fi înc ărcat de la o surs ă extern ă. 
3.3.16. „ Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă” (OVC-HEV -  Off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă un 
vehicul electric hibrid care poate fi înc ărcat de la o surs ă extern ă. 
3.3.17. „ Vehicul pur electric ” (PEV -  Pure electric vehicle ) înseamn ă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care 
cuprinde exclusiv ma șini electrice cu rolul de convertizori de energie de propulsie și exclusiv sisteme reînc ăr­
cabile de stocare a energiei electrice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.3.18. „ Pil ă de combustie ” înseamn ă un convertizor de energie care transform ă energia chimic ă (de intrare) în energie 
electric ă (de ie șire) sau invers.  
3.3.19. „ Vehicul cu pil ă de combustie ” (FCV -  Fuel cell vehicle ) înseamn ă un vehicul echipat cu un grup motopropulsor 
alc ătuit exclusiv din pil ă(e) de combustie și ma șin ă (ma șini) electric ă(e) cu rolul de convertizor (convertizori) de 
energie.  
3.3.20. „ Vehicul hibrid cu pil ă de combustie ” (FCHV -  Fuel cell hybrid vehicle ) înseamn ă un vehicul cu pil ă de combustie 
echipat cu un grup motopropulsor alc ătuit cel pu țin dintr-un sistem de stocare a combustibilului și cel pu țin 
dintr-un sistem reînc ărcabil de stocare a energiei electrice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.4. Grupul motopropulsor  
3.4.1. „ Grup motopropulsor ” înseamn ă combina ția total ă, într-un vehicul, a sistemului (sistemelor) de stocare a energiei 
de propulsie, a convertizorului (convertizorilor) de energie de propulsie și a sistemului (sistemelor) de 
transmisie care transmite energia mecanic ă la ro ți pentru propulsarea vehiculului, inclusiv dispozitivele peri ­
ferice.  
3.4.2. „ Dispozitive auxiliare ” înseamn ă dispozitivele sau sistemele non-periferice care consum ă, transform ă, stocheaz ă 
sau furnizeaz ă energie, care sunt instalate pe vehicul în alte scopuri decât propulsia vehiculului și care, prin 
urmare, nu sunt considerate parte a grupului motopropulsor.  
3.4.3. „ Dispozitive periferice ” înseamn ă dispozitivele care consum ă, transform ă, stocheaz ă sau furnizeaz ă energie, în care 
energia nu este utilizat ă în principal în scopul propuls ării vehiculului, sau alte componente, sisteme și unit ăți de 
control care sunt esen țiale pentru func ționarea grupului propulsor.  
3.4.4. „ Sistemul de transmisie ” înseamn ă elementele conectate ale grupului motopropulsor pentru transmiterea energiei 
mecanice între convertizorul (convertizorii) energiei de propulsie și ro ți. 
3.4.5. „ Transmisie manual ă” înseamn ă o transmisie unde vitezele pot fi schimbate doar prin ac țiunea conduc ătorului 
auto.  
3.5. Considera ții generale  
3.5.1. „ Emisii de referin ță” înseamn ă acei compu și de emisii ai c ăror limite sunt stabilite în prezentul regulament.RO L 175/360 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.5.2. Rezervat  
3.5.3. Rezervat  
3.5.4. Rezervat  
3.5.5. Rezervat  
3.5.6. „ Necesarul de energie al ciclului ” înseamn ă energia pozitiv ă calculat ă de care are nevoie vehiculul pentru a 
parcurge ciclul prescris.  
3.5.7. Rezervat  
3.5.8. „ Mod de func ționare selectabil de c ătre conduc ător” înseamn ă o condi ție distinct ă care poate fi selectat ă de 
conduc ător și care ar putea afecta emisiile sau consumul de combustibil și/sau de energie.  
3.5.9. „ Mod de func ționare primar ” în sensul prezentei anexe înseamn ă un mod unic de func ționare care este întot ­
deauna selectat la pornirea vehiculului, indiferent de modul de func ționare selectat anterior înainte ca vehiculul 
să fie oprit.  
3.5.10. „C ondi ții de referin ță (în ceea ce prive ște calculul emisiilor masice) ” înseamn ă condi țiile de referin ță pentru densit ățile 
gazelor, și anume 101,325 kPa și 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „ Emisii de gaze de evacuare ” înseamn ă emisiile de compu și gazo și, solizi și lichizi.  
3.6.  PM/PN  
Termenul „particul ă în suspensie” este folosit în mod general pentru materia care este caracterizat ă (m ăsurat ă) 
în aer (materie în suspensie), iar termenul „particul ă” pentru materia depus ă. 
3.6.1. „ Num ărul de particule din emisii ” (PN) înseamn ă num ărul total de particule solide emise din conductele de 
evacuare ale vehiculului, cuantificat conform metodelor de diluare, de e șantionare și de m ăsurare specificate 
în prezenta anex ă. 
3.6.2. „ Masa de particule din emisii ” (PM) înseamn ă masa tuturor particulelor emise din conductele de evacuare ale 
vehiculului, cuantificat ă conform metodelor de diluare, de e șantionare și de m ăsurare specificate în prezenta 
anex ă. 
3.7.  WLTC  
3.7.1. „ Puterea nominal ă a motorului ” înseamn ă puterea maxim ă a motorului în kW în conformitate cu cerin țele din 
anexa XX la prezentul regulament.  
3.7.2. „ Viteza maxim ă” înseamn ă viteza maxim ă a vehiculului declarat ă de produc ător. 
3.8. Procedura  
3.8.1. „ Sistem cu regenerare periodic ă” înseamn ă un dispozitiv de control al emisiilor de gaze de evacuare (de exemplu, 
convertizor catalitic, dispozitiv de captare a particulelor) care necesit ă un proces de regenerare periodic ă dup ă 
mai pu țin de 4 000 km de func ționare normal ă a vehiculului.  
3.9. Încercarea de corectare a temperaturii ambiante (subanexa 6a)  
3.9.1 „ Dispozitiv activ de stocare a energiei termice ” înseamn ă o tehnologie care stocheaz ă energia termic ă în orice 
dispozitiv a unui vehicul și o transmite unei componente a grupului motopropulsor pe o anumit ă perioad ă de 
timp la pornirea motorului. Este caracterizat prin entalpia stocat ă în sistem și prin timpul necesar pentru 
transmiterea energiei termice la componentele grupului motopropulsor.  
3.9.2. „ Materiale izolatoare ” înseamn ă orice material din compartimentul motorului montat pe motor și/sau pe șasiu, 
cu un efect de izolare termic ă și caracterizat de o conductivitate termic ă maxim ă de 0,1 W/(mK)RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/361
 
4. ABREVIERI  
4.1. Abrevieri generale  
AC Curent alternativ  
CFV Tub Venturi pentru curgere critic ă 
CFO Orificiu pentru curgere critic ă 
CLD Detector cu chemiluminiscen ță 
CLA Analizor cu chemiluminiscen ță 
CVS Dispozitiv de prelevare la volum constant ( Constant Volume Sampler ) 
DC Curent continuu  
ET Tub de evaporare  
Extra High  2 Etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 2  
Extra High  3 Etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 3  
FCHV Vehicul hibrid cu pil ă de combustie  
FID Detector cu ionizare în flac ără 
FSD Devia ție total ă de scal ă 
GC Cromatograf cu gaze  
HEPA Filtru de înalt ă eficien ță pentru particule din aer (Filtru HEPA)  
HFID Detector cu ionizare în flac ără înc ălzit 
High  2 Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 2  
High  3-1 Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 3 cu v  max < 120 km/h  
High  3-2 Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 3 cu v  max ≥ 120 km/h  
ICE Motor cu ardere intern ă 
LoD Limita de detec ție 
LoQ Limita de cuantificare  
Low  1 Etapa de vitez ă redus ă a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 1  
Low  2 Etapa de vitez ă redus ă a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 2  
Low  3 Etapa de vitez ă redus ă a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 3RO L 175/362 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Medium  1 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 1  
Medium  2 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 2  
Medium  3-1 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 3 cu v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru vehicule de categoria 3 cu v  max ≥ 120 km/h  
LC Cromatografie cu lichide  
GPL Gaz petrolier lichefiat  
NDIR (Analizor) nedispersiv în infraro șu 
NDUV Ultraviolet nedispersiv ( Non-Dispersive UltraViolet ) 
GN/biometan Gaz natural/biometan  
NMC Separator de hidrocarburi nemetanice  
NOVC-FCHV Vehicul hibrid cu pil ă de combustie f ără înc ărcare extern ă 
NOVC Vehicul f ără înc ărcare extern ă 
NOVC-HEV Vehicul electric hibrid f ără înc ărcare extern ă 
OVC-HEV Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă 
P a Masa particulelor re ținute de filtrul de particule de fond  
P e Masa particulelor re ținute de filtrul de e șantionare  
PAO Poli-alfa-olefine  
PCF Preclasificator de particule  
PCRF Factor de reducere a concentra ției de particule  
PDP Pomp ă volumic ă 
PER Autonomie pur electric ă 
Per cent FS Procent din scala complet ă (FS -  full scale ) 
PM Masa de particule din emisii  
PN Num ărul de particule din emisii  
PNC Num ărător de particule  
PND  1 Primul dispozitiv de diluare a concentra ției de particule  
PND  2 Al doilea dispozitiv de diluare a concentra ției de particuleRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/363
 
PTS Sistem de transfer de particule  
PTT Tub de transfer de particule  
QCL-IR Laser cu infraro șii cu cascad ă cuantic ă 
R CDA Autonomia real ă în modul de func ționare cu consum de sarcin ă 
RCB Echilibrul sarcinii SRSEE  
SRSEE Sistem reînc ărcabil de stocare a energiei electrice  
SSV Tub Venturi subsonic  
USFM Debitmetru cu ultrasunete  
VPR Separator de particule volatile  
WLTC Ciclu de încercare pentru vehiculele u șoare armonizat la nivel mondial (WLTC)  
4.2. Simboluri chimice și abrevieri  
C 1 Hidrocarbur ă exprimat ă în echivalent carbon 1  
CH  4 Metan  
C 2 H 6 Etan  
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Monoxid de carbon  
CO  2 Bioxid de carbon  
DOP Dioctilftalat  
H 2 O Ap ă 
NH  3 Amoniac  
NMHC Hidrocarburi nemetanice  
NO  x Oxizi de azot  
NO Monoxid de azot  
NO  2 Dioxid de azot  
N 2 O Protoxid de azot  
THC Total hidrocarburiRO L 175/364 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
5. CERIN ȚE GENERALE  
5.0. Fiec ărei familii de vehicule definite la punctele 5.6. pân ă la 5.9. trebuie s ă îi fie atribuit un cod unic de 
identificare în formatul urm ător: 
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
unde:  
— FT este un identificator al tipului de familie:  
— IP = familie de interpolare, în conformitate cu punctul 5.6.  
— RL = familie de rezisten ță la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.7.  
— RM = familie de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.8.  
— PR = familie de sisteme cu regenerare periodic ă (K  i ), în conformitate cu punctul 5.9.  
— TA este num ărul distinctiv al autorit ății care r ăspunde de omologarea familiei, astfel cum este definit în 
sec țiunea 1 a punctului 1 din anexa VII la Directiva (CE) 2007/46  
— WMI ( world manufacturer identifier ) este un cod care identific ă produc ătorul în mod unic și este definit în ISO 
3780:2009. Pentru un singur produc ător pot fi utilizate mai multe coduri WMI.  
— yyyy este anul în care a fost efectuat ă încercarea pentru familie  
— nnnn este un num ăr secven țial de patru cifre  
5.1. Vehiculul și componentele care pot s ă afecteze emisiile de compu și gazo și, de particule și num ărul particulelor 
trebuie s ă fie proiectate, construite și asamblate în a șa fel încât s ă permit ă vehiculului, în condi ții normale de 
utilizare și în condi ții normale de utilizare, precum umiditatea, ploaia, ninsoarea, c ăldura sau frigul, nisipul, 
murd ăria, vibra țiile, uzura etc., s ă respecte dispozi țiile prezentei anexe pe parcursul duratei sale de via ță util ă. 
5.1.1. Aceasta include siguran ța tuturor furtunurilor, garniturile și racordurile folosite în cadrul sistemelor de control 
al emisiilor.  
5.2. Vehiculul de încercare este reprezentativ din punctul de vedere al func ționalit ății componentelor legate de 
emisii și seriile de produc ție preconizate s ă fie acoperite de autorizare. Produc ătorul și autoritatea de omologare 
aprob ă modelul de încercare a vehiculului care este reprezentativ.  
5.3. Condi ții de încercare ale vehiculului  
5.3.1. Tipurile și cantit ățile de lubrifian ți și agent de r ăcire pentru încercarea privind emisiile trebuie s ă fie cele 
specificate pentru func ționare normal ă a vehiculului de c ătre produc ător. 
5.3.2. Tipul de combustibil pentru încercarea privind emisiile trebuie s ă fie cel specificat în anexa IX.  
5.3.3. Toate sistemele de control al emisiilor trebuie s ă fie în stare de func ționare.  
5.3.4. Utilizarea oric ărui dispozitiv de invalidare este interzis ă, în conformitate cu dispozi țiile articolului 5 alineatul 
(2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
5.3.5. Motorul trebuie s ă fie proiectat astfel încât s ă se evite emisiile de gaze de carter.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/365
 
5.3.6. Pneurile utilizate pentru încercarea privind emisiile trebuie s ă fie conform punctului 1.2.4.5. din subanexa 6 la 
prezenta anex ă. 
5.4. Orificiile de umplere a rezervorului de benzin ă 
5.4.1. Sub rezerva punctului 5.4.2, orificiul de umplere a rezervorului de benzin ă sau de etanol este proiectat astfel 
încât s ă împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil a c ărui țeav ă are un diametru exterior mai 
mare de 23,6 mm.  
5.4.2. Punctul 5.4.1 nu se aplic ă în cazul unui vehicul care îndepline ște urm ătoarele dou ă condi ții: 
(a) vehiculul este proiectat și construit astfel încât niciun dispozitiv de control al emisiilor s ă nu se deterioreze 
dac ă se folose ște benzin ă cu plumb; și 
(b) simbolul pentru benzin ă fără plumb este aplicat pe vehicul într-o pozi ție u șor vizibil ă de c ătre o persoan ă 
care umple rezervorul de combustibil, lizibil și indelebil, astfel cum se specific ă în standardul ISO 
2575:2010. Sunt permise marcaje suplimentare.  
5.5. Dispozi ții privind siguran ța sistemului electronic  
5.5.1. Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât s ă nu permit ă niciun 
fel de modific ări, cu excep ția celor efectuate cu aprobarea produc ătorului. Produc ătorul aprob ă modific ări doar 
atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, între ținerea, revizia tehnic ă, adaptarea sau repararea 
vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie s ă împiedice utilizarea 
neautorizat ă și s ă permit ă un nivel de protec ție cel pu țin la fel de bun ca dispozi țiile din ISO DIS 15031-7 
(15 martie 2001). Toate cipurile de memorie de calibrare amovibile trebuie s ă fie turnate, închise într-o carcas ă 
sigilat ă sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie s ă poat ă fi înlocui ți f ără instrumente și proceduri 
specializate.  
5.5.2. Parametrii de func ționare ai motorului coda ți cu ajutorul calculatorului nu pot fi modifica ți f ără ajutorul unor 
instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie s ă fie sudate sau încastrate, 
iar incinta trebuie s ă fie sigilat ă (sau sudat ă)]. 
5.5.3. Produc ătorii pot solicita autorit ății de omologare s ă le aprobe derogarea de la una dintre cerin țele men ționate 
pentru vehiculele pentru care este pu țin probabil s ă fie nevoie de protec ție. Criteriile pe care le evalueaz ă 
autoritatea de omologare în vederea analiz ării derog ării solicitate includ, dar nu sunt limitate la disponibilitatea 
actual ă a cipurilor de control al performan țelor, capacitatea de performan țe înalte a vehiculului și volumul de 
vânz ări estimat.  
5.5.4. Produc ătorii care utilizeaz ă calculatoare programabile prin sisteme de coduri trebuie s ă împiedice repro ­
gramarea neautorizat ă. Ei adopt ă tehnici evoluate de protec ție împotriva manipul ărilor abuzive și func țiuni 
de protec ție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de 
produc ător, la care au acces operatori independen ți, folosind protec ția prev ăzut ă la punctele 5.5.1. și 2.2. din 
anexa XIV. Autoritatea de omologare aprob ă metode care asigur ă acela și nivel de protec ție. 
5.6. Familia de interpolare  
5.6.1.  Familie de interpolare pentru vehicule ICE  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța urm ătoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopro ­
pulsor/transmisie pot face parte din aceea și familie de interpolare:  
(a) tipul de motor cu ardere intern ă: tipul de combustibil, tipul de combustie, capacitatea cilindric ă a moto ­
rului, caracteristicile la sarcin ă maxim ă, tehnologia motoarelor și sistemul de înc ărcare și, de asemenea, alte 
subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra emisiilor masice de 
CO  2 în condi țiile WLTP;  
(b) strategia de func ționare a tuturor elementelor care influen țeaz ă emisiile masice de CO  2 în cadrul grupului 
motopropulsor;  
(c) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu varia ție continu ă) și modelul transmisiei 
(de exemplu, cuplul nominal, num ărul de trepte de vitez ă, num ărul de ambreiaje etc.);RO L 175/366 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(d) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). Aceast ă cerin ță se consider ă îndeplinit ă 
dac ă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauz ă, diferen ța în ceea ce prive ște rapoartele de transmisie 
ale celui mai frecvent tip de transmisie este în limita a 8 %;  
(e) num ărul de axe motoare;  
(f) familia ATCT.  
Vehiculele nu pot face parte din aceea și familie de interpolare decât dac ă apar țin aceleia și clase de vehicule, 
astfel cum este descris la punctul 2 din subanexa 1.  
5.6.2.  Familia de interpolare pentru NOV-HEV și OVC-HEV  
În plus fa ță de cerin țele de la punctul 5.6.1., numai OVC-HEV și NOVC-HEV care sunt identice în privin ța 
urm ătoarelor caracteristici pot face parte din aceea și familie de interpolare:  
(a) tipul și num ărul de ma șini electrice [tipul de construc ție (sincron/asincron, etc)], tipul de agent de r ăcire 
(aer, lichid,) și orice alte caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra emisiilor masice de CO  2 și 
a consumului de energie electric ă în condi țiile WLTP;  
(b) tipul de SRSEE de trac țiune [model, capacitate, tensiunea nominal ă, puterea nominal ă, tipul de agent de 
răcire (aer, lichid)];  
(c) tipul de convertizor de energie între ma șina electric ă și SRSEE de trac țiune, între SRSEE de trac țiune și 
alimentarea cu energie electric ă de joas ă tensiune și între priza de reînc ărcare și SRSEE de trac țiune și orice 
alte caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra emisiilor masice de CO  2 și a consumului de 
energie electric ă în condi țiile WLTP.  
(d) diferen ța dintre num ărul de cicluri cu consum de sarcin ă de la începutul încerc ării pân ă la și inclusiv ciclul 
de tranzi ție nu trebuie s ă fie mai mare de 1.  
5.6.3.  Familie de interpolare pentru PEV  
Numai PEV care sunt identice în privin ța urm ătoarelor caracteristici legate de grupul motopropulsor/transmisie 
pot face parte din aceea și familie de interpolare:  
(a) tipul și num ărul de ma șini electrice [tipul de construc ție (sincron/asincron, etc)], tipul de agent de r ăcire 
(aer, lichid,) și orice alte caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra consumului de energie 
electric ă și a autonomiei în condi țiile WLTP;  
(b) tipul de SRSEE de trac țiune [model, capacitate, tensiunea nominal ă, puterea nominal ă, tipul de agent de 
răcire (aer, lichid)];  
(c) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu varia ție continu ă) și modelul transmisiei 
(de exemplu, cuplul nominal, num ărul de trepte de vitez ă, num ărul de ambreiaje etc.);  
(d) num ărul de axe motoare;  
(e) tipul de convertizor electric de energie între ma șina electric ă și SRSEE de trac țiune, între SRSEE de trac țiune 
și alimentarea cu energie electric ă de joas ă tensiune și între priza de reînc ărcare și SRSEE de trac țiune și 
orice alte caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra consumului de energie electric ă și a 
autonomiei în condi țiile WLTP;  
(f) strategia de func ționare a tuturor componentele care influen țeaz ă consumul de energie electric ă în cadrul 
grupului motopropulsor;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/367
 
(g) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). Aceast ă cerin ță se consider ă îndeplinit ă 
dac ă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauz ă, diferen ța în ceea ce prive ște rapoartele de transmisie 
ale celui mai frecvent tip și model de transmisie instalat este limita a 8 %.  
5.7. Familia de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța urm ătoarelor caracteristici pot face parte din aceea și familie de 
rezisten ță la înaintarea pe drum:  
(a) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu varia ție continu ă) și modelul transmisiei 
(de exemplu, cuplul nominal, num ărul de trepte de vitez ă, num ărul de ambreiaje etc.). La cererea produ ­
cătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, se poate include în familie un sistem de transmisie 
pierderi mai mici de energie;  
(b) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). Aceast ă cerin ță se consider ă îndeplinit ă 
dac ă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauz ă, diferen ța în ceea ce prive ște rapoartele de transmisie 
ale celui mai frecvent tip de transmisie este limita a 25 %;  
(c) num ărul de axe motoare;  
(d) în cazul în care cel pu țin o ma șin ă electric ă este cuplat ă în pozi ția neutr ă a schimb ătorului de viteze și 
vehiculul nu este echipat cu un mod de decelerare în rulare liber ă (punctul 4.2.1.8.5. din subanexa 4), astfel 
că ma șina electric ă nu are nicio influen ță asupra rezisten ței la înaintare pe drum, se aplic ă criteriile de la 
punctul 5.6.2.(a) și punctul 5.6.3.(a).  
În cazul în care exist ă o diferen ță, în afar ă de masa vehiculului, rezisten ța la rulare și rezisten ța aerodinamic ă, 
care are o influen ță deloc neglijabil ă asupra rezisten ței la înaintare pe drum, vehiculul respectiv nu este 
considerat ca f ăcând parte din familie, cu excep ția cazului în care se aprob ă de c ătre autoritatea de omologare.  
5.8. Familia de matrice de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Familia de matrice de rezisten ță la înaintarea pe drum poate fi aplicat ă vehiculelor concepute pentru o mas ă 
maxim ă tehnic admisibil ă a vehiculului înc ărcat ≥ 3 000 kg.  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța urm ătoarelor caracteristici pot face parte din aceea și familie de 
matrice de rezisten ță la înaintarea pe drum:  
(a) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, CVT);  
(b) num ărul de axe motoare.  
5.9. Familia de sisteme cu regenerare periodic ă (K  i ) 
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța urm ătoarelor caracteristici pot face parte din aceea și familie de 
sisteme cu regenerare periodic ă: 
5.9.1. tipul de motor cu ardere intern ă: tipul de combustibil, tipul de combustie;  
5.9.2. sistemul de regenerare periodic ă (de exemplu, catalizatorul, captatorul de particule);  
(a) construc ția (de exemplu, tipul de incint ă, tipul de metal pre țios, tipul de substrat, densitatea celulei);  
(b) tipul și principiul de func ționare;  
(c) volumul ± 10 %;RO L 175/368 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(d) amplasamentul (temperatura ± 100 °C la cea de a 2-a cea mai mare vitez ă de referin ță); 
(e) masa de încercare pentru fiecare vehicul din cadrul familiei trebuie s ă fie mai mic ă sau egal ă cu masa de 
încercare a vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativ ă a K  i plus 250 kg.  
6. CERIN ȚE ÎN MATERIE DE PERFORMAN ȚĂ 
6.1. Valori-limit ă 
Valorile-limit ă ale emisiilor sunt cele men ționate în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
6.2. Încercarea  
Încercarea se efectueaz ă în conformitate cu:  
(a) WLTC astfel cum este descris în subanexa 1;  
(b) Selec ția treptei de vitez ă și determinarea punctului de schimbare, astfel cum este descris în subanexa 2;  
(c) Combustibilul adecvat, astfel cum este descris în anexa IX la prezentul regulament;  
(d) Rezisten ța la înaintare pe drum și regl ările standului de încercare cu rulouri, astfel cum este descris în 
subanexa 4;  
(e) Echipamentul de încercare, astfel cum este descris în subanexa 5;  
(f) Procedurile de încercare, astfel cum sunt descrise în subanexele 6 și 8; 
(g) Metodele de calcul, astfel cum sunt descrise în subanexele 7 și 8.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/369
 
Subanexa 1  
Cicluri de încercare pentru vehiculele u șoare armonizat la nivel mondial (WLTC)  
1. Cerin țe generale  
1.1. Ciclul care trebuie parcurs depinde de raportul dintre puterea nominal ă a vehiculului de încercare la masa în 
stare de func ționare, W/kg, și viteza sa maxim ă, v max . 
Ciclul care rezult ă din cerin țele men ționate în prezenta subanex ă este men ționat în alte p ărți din anex ă ca 
„ciclu aplicabil”.  
2. Categorii de vehicule  
2.1. Vehiculele de clasa 1 dispun de un raport al puterii la masa în stare de func ționare P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Vehiculele de clasa 2 dispun de un raport al puterii la masa în stare de func ționare > 22 dar ≤ 34 W/kg  
2.3. Vehiculele de clasa 3 dispun de un raport al puterii la masa în stare de func ționare > 34 W/kg.  
2.3.1. Toate vehiculele supuse încerc ării conform subanexa 8 sunt considerate vehicule de clasa 3.  
3. Cicluri de încercare  
3.1. Vehicule din clasa 1  
3.1.1. Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 1 const ă într-o faz ă redus ă (Low  1 ), o faz ă medie (Medium  1 ) și o 
faz ă redus ă suplimentar ă (Low  1 ). 
3.1.2. Faza Low  1 este descris ă în figura A1/1 și tabelul A1/1.  
3.1.3. Faza Medium  1 este descris ă în figura A1/2 și tabelul A1/2.  
3.2. Vehicule din clasa 2  
3.2.1. Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 2 const ă într-o faz ă redus ă (Low  2 ), o faz ă medie (Medium  2 ), o faz ă 
mare (High  2 ) și o faz ă foarte mare (Extra High  2 ). 
3.2.2. Faza Low  2 este descris ă în figura A1/3 și tabelul A1/3.  
3.2.3. Faza Medium  2 este descris ă în figura A1/4 și tabelul A1/4.  
3.2.4. Faza High  2 este descris ă în figura A1/5 și tabelul A1/5.  
3.2.5. Faza Extra High  2 este descris ă în figura A1/6 și tabelul A1/6.  
3.3. Vehicule din clasa 3  
Vehiculele din clasa 3 sunt împ ărțite în dou ă subcategorii în func ție de viteza lor maxim ă, v max . 
3.3.1. Vehicule din clasa 3a cu v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Un ciclu complet const ă într-o faz ă redus ă (Low  3 ), o faz ă medie (Medium  3-1 ), o faz ă mare (High  3-1 ) și o faz ă 
foarte mare (Extra High  3 ). 
3.3.1.2. Faza Low  3 este descris ă în figura A1/7 și tabelul A1/7.  
3.3.1.3. Faza Medium  3-1 este descris ă în figura A1/8 și tabelul A1/8.  
3.3.1.4. Faza High  3-1 este descris ă în figura A1/10 și tabelul A1/10.RO L 175/370 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.3.1.5. Faza Extra High  3 este descris ă în figura A1/12 și tabelul A1/12.  
3.3.2.  Vehicule din clasa 3b cu v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  Un ciclu complet const ă într-o faz ă redus ă (Low  3 ), o faz ă medie (Medium  3-2 ), o faz ă mare (High  3-2 ) și o faz ă 
foarte mare (Extra High  3 ). 
3.3.2.2. Faza Low  3 este descris ă în figura A1/7 și tabelul A1/7.  
3.3.2.3. Faza Medium  3-2 este descris ă în figura A1/9 și tabelul A1/9.  
3.3.2.4. Faza High  3-2 este descris ă în figura A1/11 și tabelul A1/11.  
3.3.2.5. Faza Extra High  3 este descris ă în figura A1/12 și tabelul A1/12.  
3.4. Durata tuturor fazelor  
3.4.1. Toate fazele de vitez ă redus ă dureaz ă 589 de secunde.  
3.4.2. Toate fazele de vitez ă medie dureaz ă 433 de secunde.  
3.4.3. Toate fazele de vitez ă mare dureaz ă 455 de secunde.  
3.4.4. Toate fazele de vitez ă foarte mare dureaz ă 323 de secunde.  
3.5. Cicluri WLTC urbane  
OVC-HEV și PEV se încearc ă folosind ciclul WLTC și ciclul WLTC urban (a se vedea subanexa 8) pentru clasele 
3a și 3b de vehicule.  
Ciclul WLTC urban const ă doar din faze cu viteze reduse și medii.  
4. Vehicule din clasa 1 în ciclul WLTC  
Figura A1/1  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Low  1
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/371
 
Figura A1/2  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Medium  1
 
Tabelul A1/1  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Low  1 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Timp în s  Viteza în km/h  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Timp în s  Viteza în km/h  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Timp în s  Viteza în km/h  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3RO L 175/372 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Timp în s  Viteza în km/h  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Timp în s  Viteza în km/h  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/373
 
Timp în s  Viteza în km/h  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Timp în s  Viteza în km/h  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Timp în s  Viteza în km/h  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Timp în s  Viteza în km/h  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0RO L 175/374 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Timp în s  Viteza în km/h  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Timp în s  Viteza în km/h  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/375
 
Timp în s  Viteza în km/h  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Timp în s  Viteza în km/h  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Timp în s  Viteza în km/h  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Timp în s  Viteza în km/h  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabelul A1/2  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Medium  1 
Timp în s  Viteza în km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Timp în s  Viteza în km/h  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6RO L 175/376 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Timp în s  Viteza în km/h  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Timp în s  Viteza în km/h  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Timp în s  Viteza în km/h  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/377
 
Timp în s  Viteza în km/h  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Timp în s  Viteza în km/h  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Timp în s  Viteza în km/h  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Timp în s  Viteza în km/h  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5RO L 175/378 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Timp în s  Viteza în km/h  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Timp în s  Viteza în km/h  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/379
 
5. WLTC pentru vehicule din clasa 2  
Figura A1/3  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Low  2
 
Figura A1/4  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Medium  2
RO L 175/380 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A1/5  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza High  2
 
Figure A1/6  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Extra High  2
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/381
 
Tabelul A1/3  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Low  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Timp în s  Viteza în km/h  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1RO L 175/382 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Timp în s  Viteza în km/h  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Timp în s  Viteza în km/h  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Timp în s  Viteza în km/h  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/383
 
Timp în s  Viteza în km/h  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Timp în s  Viteza în km/h  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Timp în s  Viteza în km/h  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Timp în s  Viteza în km/h  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0RO L 175/384 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Timp în s  Viteza în km/h  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Timp în s  Viteza în km/h  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/385
 
Timp în s  Viteza în km/h  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Timp în s  Viteza în km/h  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabelul A1/4  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Medium  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Timp în s  Viteza în km/h  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Timp în s  Viteza în km/h  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Timp în s  Viteza în km/h  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8RO L 175/386 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Timp în s  Viteza în km/h  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Timp în s  Viteza în km/h  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Timp în s  Viteza în km/h  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/387
 
Timp în s  Viteza în km/h  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Timp în s  Viteza în km/h  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Timp în s  Viteza în km/h  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Timp în s  Viteza în km/h  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9RO L 175/388 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Timp în s  Viteza în km/h  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelul A1/5  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Medium  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/389
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2RO L 175/390 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/391
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0RO L 175/392 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Tabelul A1/6  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Extra High  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/393
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2RO L 175/394 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC pentru vehicule din clasa 3  
Figura A1/7  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Low  3
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/395
 
Figura A1/8  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-1
 
Figura A1/9  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-2
RO L 175/396 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A1/10  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-1
 
Figura A1/11  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-2
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/397
 
Figura A1/12  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Extra High  3
 
Tabelul A1/7  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Low  3 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Timp în s  Viteza în km/h  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Timp în s  Viteza în km/h  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Timp în s  Viteza în km/h  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1RO L 175/398 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Timp în s  Viteza în km/h  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/399
 
Timp în s  Viteza în km/h  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Timp în s  Viteza în km/h  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Timp în s  Viteza în km/h  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Timp în s  Viteza în km/h  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4RO L 175/400 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Timp în s  Viteza în km/h  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Timp în s  Viteza în km/h  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/401
 
Timp în s  Viteza în km/h  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Timp în s  Viteza în km/h  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Timp în s  Viteza în km/h  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Timp în s  Viteza în km/h  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabelul A1/8  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-1 
Timp în s  Viteza în km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Timp în s  Viteza în km/h  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3RO L 175/402 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Timp în s  Viteza în km/h  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Timp în s  Viteza în km/h  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Timp în s  Viteza în km/h  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/403
 
Timp în s  Viteza în km/h  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Timp în s  Viteza în km/h  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Timp în s  Viteza în km/h  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Timp în s  Viteza în km/h  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0RO L 175/404 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Timp în s  Viteza în km/h  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Timp în s  Viteza în km/h  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/405
 
Tabelul A1/9  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-2 
Timp în s  Viteza în km/h  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Timp în s  Viteza în km/h  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Timp în s  Viteza în km/h  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Timp în s  Viteza în km/h  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0RO L 175/406 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Timp în s  Viteza în km/h  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Timp în s  Viteza în km/h  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Timp în s  Viteza în km/h  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/407
 
Timp în s  Viteza în km/h  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Timp în s  Viteza în km/h  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Timp în s  Viteza în km/h  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Timp în s  Viteza în km/h  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0RO L 175/408 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelul A1/10  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-1 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/409
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4RO L 175/410 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/411
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelul A1/11  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-2 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3RO L 175/412 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/413
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1RO L 175/414 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/415
 
Tabelul A1/12  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Extra High  3 
Timp în s  Viteza în km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5RO L 175/416 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/417
 
Timp în s  Viteza în km/h  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificarea ciclului  
Pentru a confirma c ă s-a ales versiunea corect ă a ciclului sau c ă a fost implementat ciclul corect în sistemul de 
func ționare pe standul de încercare, sumele de verificare a valorilor vitezei vehiculului pentru fazele ciclului și 
pentru întregul ciclu se g ăsesc în tabelul A1/13.  
Tabelul A1/13  
Sumele de verificare la 1Hz  
Clasa vehiculului  Faza ciclului  Sumele de verificare a vitezelor 
vehiculului la 1 Hz  
Clasa 1  Redus ă 11 988,4  
Medie  17 162,8  
Total  29 151,2  
Clasa 2  Redus ă 11 162,2  
Medie  17 054,3  
Mare  24 450,6  
Foarte mare  28 869,8  
Total  81 536,9  
Clasa 3-1  Redus ă 11 140,3  
Medie  16 995,7  
Mare  25 646,0  
Foarte mare  29 714,9  
Total  83 496,9RO L 175/418 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Clasa vehiculului  Faza ciclului  Sumele de verificare a vitezelor 
vehiculului la 1 Hz  
Clasa 3-2  Redus ă 11 140,3  
Medie  17 121,2  
Mare  25 782,2  
Foarte mare  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Modificarea ciclului  
Punctul 8. din prezenta subanex ă nu se aplic ă OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV.  
8.1. Observa ții generale  
Ciclul de încercare care trebuie aplicat depinde de raportul putere nominal ă/mas ă în stare de func ționare al 
vehiculului de încercare, W/kg, și de viteza maxim ă a acestuia, v  max , km/h.  
Pot ap ărea probleme de manevrabilitate în cadrul ciclului pentru vehiculele al c ăror raport putere /mas ă este 
apropiat de limita dintre clasa 1 și clasa 2, clasa 2 și clasa 3 sau pentru vehiculele din clasa 1 care au o putere 
foarte sc ăzut ă. 
Având în vedere c ă aceste probleme sunt legate în principal de fazele ciclului care combin ă o vitez ă foarte 
mare a vehiculului și acceler ări puternice, mai degrab ă decât de viteza maxim ă a ciclului, se aplic ă o reducere a 
vitezei pentru îmbun ătățirea manevrabilit ății. 
8.2. Prezentul punct descrie metoda de modificare a ciclului prin reducerea vitezei.  
8.2.1. Procedura de reducere a vitezei pentru vehiculele din clasa 1  
Figura A1/14 arat ă, cu titlu de exemplu, o faz ă de vitez ă medie redus ă în cadrul ciclului WLTC pentru 
vehiculele din clasa 1.  
Figura A1/14  
Reducerea vitezei în faza de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru vehiculele de clasa 1
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/419
 
Pentru ciclul corespunz ător vehiculelor de clasa 1, perioada de reducere este perioada de timp dintre secunda 
651 și secunda 906. În cursul acestei perioade, accelera ția ciclului ini țial se calculeaz ă folosind urm ătoarea 
ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
unde:  
v i este viteza i a vehiculului, km/h;  
i este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906.  
Reducerea se aplic ă în primul rând în perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 848. Curba vitezei 
reduse se calculeaz ă apoi cu ajutorul ecua ției urm ătoare: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
cu i = 651 la 847.  
Pentru i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a atinge viteza ini țial ă a vehiculului la secunda 907, se calculeaz ă un factor de corec ție pentru 
decelera ție folosind urm ătoarea ecua ție: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
unde 36,7 km/h este viteza ini țial ă a vehiculului la secunda 907.  
Viteza redus ă a vehiculului între secunda 849 și secunda 906 se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
pentru i = 849 la 906  
8.2.2. Procedura de reducere pentru vehiculele din clasa 2  
Având în vedere c ă problemele de manevrabilitate sunt legate exclusiv de fazele de vitez ă foarte mare ale 
ciclurilor pentru vehiculele din clasele 2 și 3, reducerea este legat ă de aceste puncte ale fazelor de vitez ă foarte 
mare unde apar probleme de manevrabilitate (a se vedea figura A1/15).RO L 175/420 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A1/15  
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din 
clasa 2
  
Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 2, perioada de reducere a vitezei reprezint ă perioada cuprins ă între 
secunda 1520 și secunda 1742. În cursul acestei perioade, accelera ția pentru ciclul ini țial se calculeaz ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
unde:  
v i este viteza vehiculului, km/h;  
i reprezint ă perioada de timp dintre secunda 1520 și secunda 1742.  
Reducerea se face, în primul rând, pentru perioada de timp cuprins ă între secundele 1520 și 1725. Secunda 
1725 reprezint ă momentul în care se atinge viteza maxim ă din etapa de vitez ă foarte mare. Curba vitezei 
ajustate este apoi calculat ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
pentru i = 1520 la 1724.  
Pentru i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a ob ține viteza ini țial ă a vehiculului la secunda 1743, se determin ă un factor de corec ție pentru 
decelera ție folosind urm ătoarea ecua ție: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h este viteza ini țial ă a vehiculului la secunda 1743.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/421
 
Viteza ajustat ă a vehiculului între secunda 1726 și secunda 1742 se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
pentru i = 1726 la 1742.  
8.2.3. Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 3  
Figura A1/16 arat ă un exemplu de reducere a vitezei pe parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC 
pentru vehiculele din clasa 3.  
Figura A1/16  
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din 
clasa 3
  
Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 3, perioada de reducere a vitezei reprezint ă perioada cuprins ă între 
secunda 1533 și secunda 1762. În cursul acestei perioade, accelera ția în ciclul ini țial se calculeaz ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
unde:  
v i este viteza vehiculului, km/h;  
i reprezint ă perioada de timp dintre secunda 1533 și secunda 1762.  
Reducerea se face, în primul rând, în perioada de timp cuprins ă între secundele 1533 și 1724. Secunda 1724 
reprezint ă momentul în care se atinge viteza maxim ă din etapa de vitez ă foarte mare. Curba vitezei ajustate 
este apoi calculat ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6RO L 175/422 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
pentru i = 1533 la 1723.  
Pentru i = 1533.  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a ob ține viteza original ă a vehiculului la secunda 1763, se determin ă un factor de corec ție pentru 
decelera ție folosind urm ătoarea ecua ție: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h este viteza ini țial ă a vehiculului la secunda 1763.  
Viteza ajustat ă a vehiculului între secunda 1725 și secunda 1762 se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
pentru i = 1725 la 1762.  
8.3. Determinarea factorului de reducere  
Factorul de reducere f  dsc , este func ție de raportul r  max dintre puterea maxim ă necesar ă în etapele ciclului în care 
trebuie aplicat ă reducerea și puterea nominal ă a vehiculului P  rated . 
Puterea maxim ă necesar ă P req,max,i  (în kW) este legat ă de un anumit moment i și de viteza corespunz ătoare v  i a 
vehiculului pe curba ciclului și se calculeaz ă cu urm ătoarea ecua ție: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
unde:  
f 0 , f 1 , f 2 sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe drum, N, N/(km/h) și N/(km/h)  2 ; 
TM reprezint ă masa de încercare aplicabil ă, kg;  
v i este viteza la momentul i, km/h.  
Momentul i din ciclu la care sunt necesare puterea maxim ă sau valorile apropiate de puterea maxim ă este: 
secunda 764 pentru clasa 1, secunda 1574 pentru clasa 2 și secunda 1566 pentru vehiculele de clasa 3.  
Valorile vitezei v  i , și valorile accelera ției a  i , corespunz ătoare sunt dup ă cum urmeaz ă: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pentru clasa 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pentru clasa 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pentru clasa 3.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/423
 
r max se calculeaz ă pe baza ecua ției urm ătoare: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Factorul de reducere, f  dsc , se calculeaz ă pe baza ecua țiilor urm ătoare:  
dac ă r max< r 0 , atunci  f dsc ¼ 0 
și nu se aplic ă reducerea.  
Dac ă r max ã r 0 , atunci  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Coeficien ții/parametrul de calcul r  0 , a 1 și b  1 , sunt dup ă cum urmeaz ă: 
Clasa 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Clasa 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Clasa 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Valoarea f  dsc rezultat ă este rotunjit ă matematic la 3 zecimale exacte și se aplic ă numai dac ă este mai mare de 
0,010.  
Urm ătoarele date trebuie s ă fie incluse în toate rapoartele de încercare relevante:  
(a) f  dsc ; 
(b) v  max ; 
(c) distan ța parcurs ă, m.  
Distan ța se calculeaz ă ca sum ă a v  i în km/h, împ ărțită la 3,6 de-a lungul întregii curbe a ciclului.  
8.4. Cerin țe suplimentare  
În cazul în care un vehicul este supus încerc ării în diferite configura ții în ceea ce prive ște masa de încercare și 
coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe drum, factorul de reducere se aplic ă individual.  
În cazul în care, dup ă aplicarea reducerii, viteza maxim ă a vehiculului este mai mic ă decât viteza maxim ă a 
ciclului, procesul descris la punctul 9. din prezenta subanex ă se aplic ă cu ciclul aplicabil.  
În cazul în care vehiculul nu poate urm ări curba de vitez ă a ciclului aplicabil în limitele de toleran ță aplicabile 
vitezelor mai mici decât viteza sa maxim ă, trebuie condus cu pedala de accelera ție complet ap ăsat ă în aceste 
perioade. În timpul unor astfel de perioade de func ționare sunt permise dep ășiri ale curbei vitezei.  
9. Modific ări ale ciclului în cazul vehiculelor cu vitez ă maxim ă mai mic ă decât viteza maxim ă a ciclului 
men ționat ă la punctele anterioare din prezenta subanex ă 
9.1. Observa ții generale  
Prezentul punct se aplic ă vehiculelor care sunt capabile, din punct de vedere tehnic, s ă urm ăreasc ă curba de 
vitez ă a ciclului definit ă la punctul 1. din prezenta subanex ă (ciclu de baz ă sau ciclu de baz ă ajustat) la viteze 
mai mici decât viteza lor maxim ă, dar a c ăror vitez ă maxim ă este mai mic ă decât viteza maxim ă a ciclului. 
Viteza maxim ă a unui astfel de vehicul este denumit ă vitez ă limitat ă v cap . Viteza maxim ă a ciclului de baz ă este 
denumit ă v max,cycle  . 
În astfel de cazuri, ciclul de baz ă trebuie modificat conform descrierii de la punctul 9.2. pentru a se parcurge 
aceea și distan ță în cadrul ciclului pentru ciclul de vitez ă redus ă ca și pentru ciclul de baz ă.RO L 175/424 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
9.2. Etapele de calcul  
9.2.1. Determinarea diferen ței de distan ță parcurs ă pe faz ă a ciclului  
Un ciclu intermediar de vitez ă limitat ă se calculeaz ă prin înlocuirea tuturor valorilor de vitez ă m ăsurate ale 
vehiculului v  i unde v  i > v  cap , prin v  cap . 
9.2.1.1 Dac ă v cap < v  max,medium  , distan țele parcurse ale fazelor de vitez ă medie ale ciclului de baz ă d base,medium  și ale 
ciclului interimar de vitez ă limitat ă d cap,medium  se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție pentru ambele cicluri:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pentru i ¼ 591 la 1 022Þ 
unde:  
v max,medium  este viteza maxim ă a vehiculului în etapa de vitez ă medie, astfel cum apare în tabelul A1/2 
pentru vehiculele de clasa 1, în tabelul A1/4 pentru vehiculele de clasa 2, în tabelul A1/8 pentru 
vehiculele de clasa 3a și în tabelul A1/9 pentru vehiculele de clasa 3b.  
9.2.1.2. Dac ă v cap < v  max,high  , distan țele parcurse ale fazelor de vitez ă mare ale ciclului de baz ă d base,high  și ale ciclului 
interimar de vitez ă limitat ă d cap,high  se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție pentru ambele cicluri:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pentru i ¼ 1 024 la 1 477Þ 
v max,high  este viteza maxim ă a vehiculului în etapa de vitez ă mare, astfel cum apare în tabelul A1/5 pentru 
vehiculele de clasa 2, în tabelul A1/10 pentru vehiculele de clasa 3a, în tabelul A1/11 pentru 
vehiculele de clasa 3b.  
9.2.1.3 Distan țele parcurse în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului de baz ă d base,exhigh  și ale ciclului interimar de vitez ă 
limitat ă d cap,exhigh  se calculeaz ă aplicând urm ătoarea ecua ție etapei de vitez ă foarte mare a ambelor cicluri:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pentru i ¼ 1 479 la 1 800Þ 
9.2.2. Stabilirea perioadelor de timp care trebuie ad ăugate la ciclul interimar de vitez ă limitat ă pentru a compensa 
diferen țele de distan ță 
Pentru a compensa o diferen ță de distan ța parcurs ă între ciclul de baz ă și ciclul interimar de vitez ă limitat ă, 
trebuie ad ăugate perioade de timp corespunz ătoare cu v  i = v  cap la ciclul interimar de vitez ă limitat ă, astfel cum 
este descris la punctele urm ătoare.  
9.2.2.1. Perioad ă de timp suplimentar ă pentru etapa de vitez ă medie  
Dac ă v cap < v  max , medium  , perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă să fie ad ăugat ă la etapa de vitez ă medie a 
ciclului interimar de vitez ă limitat ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Num ărul de valori de timp n  add,medium  cu v  i = v  cap care urmeaz ă s ă fie ad ăugate la etapa de vitez ă redus ă a 
ciclului interimar de vitez ă limitat ă este egal cu Δt medium  , rotunjit matematic la cel mai apropiat num ăr întreg 
(de exemplu, 1,4 se rotunje ște la 1, 1,5 se rotunje ște la 2).  
9.2.2.2. Perioad ă de timp suplimentar ă pentru etapa de vitez ă mare  
Dac ă v cap < v  max , high , perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă s ă fie ad ăugat ă la etapa de vitez ă mare a 
ciclului interimar de vitez ă limitat ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/425
 
Num ărul de valori de timp n  add,high  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie ad ăugate la etapa de vitez ă mare a ciclului 
interimar de vitez ă limitat ă este egal cu Δt high , rotunjit matematic la cel mai apropiat num ăr întreg.  
9.2.2.3 Perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă să fie ad ăugat ă la etapa de vitez ă foarte mare a ciclului interimar 
de vitez ă limitat ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Num ărul de valori de timp n  add,exhigh  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie ad ăugate la etapa de vitez ă foarte mare a 
ciclului interimar de vitez ă limitat ă este egal cu Δt exhigh  , rotunjit matematic la cel mai apropiat num ăr întreg.  
9.2.3. Determinarea ciclului final de vitez ă limitat ă 
9.2.3.1 Vehicule de clasa 1  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitat ă const ă în curba de vitez ă a vehiculului din ciclul interimar de 
vitez ă limitat ă pân ă la ultima m ăsur ătoare a etapei de vitez ă medie unde v = v  cap . Momentul acestei valori este 
denumit t  medium  . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,medium  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul ultimei valori este (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se adaug ă partea r ămas ă din etapa de vitez ă medie a ciclului interimar de vitez ă limitat ă, care este identic ă cu 
aceea și parte a ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2 Vehicule din clasa 2 și clasa 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitat ă const ă în curba de vitez ă a vehiculului din ciclul interimar de 
vitez ă limitat ă pân ă la ultima m ăsur ătoare a etapei de vitez ă medie unde v = v  cap . Momentul acestei valori este 
denumit t  medium  . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,medium  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul ultimei valori este (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se adaug ă partea r ămas ă din etapa de vitez ă medie a ciclului interimar de vitez ă limitat ă, care este identic ă cu 
aceea și parte a ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + n  add,medium  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă pân ă la 
ultima m ăsur ătoare în etapa de vitez ă mare, unde v = v  cap . Momentul acestei m ăsur ători în ciclul interimar de 
vitez ă limitat ă este t  high , astfel încât momentul acestei m ăsur ători în ciclul final de vitez ă limitat ă este (t  high + 
n add,medium  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,high  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este (t  high + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
Se adaug ă partea r ămas ă din etapa de vitez ă mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă, care este identic ă cu 
aceea și parte a ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + n  add,medium  + n  add,high  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă foarte mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă 
pân ă la ultima m ăsur ătoare în etapa de vitez ă foarte mare, unde v = v  cap . Momentul acestei m ăsur ători în ciclul 
interimar de vitez ă limitat ă este t  exhigh  , astfel încât momentul acestei m ăsur ători în ciclul final de vitez ă limitat ă 
este (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ).RO L 175/426 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este 
(t exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea r ămas ă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă, care este identic ă 
cu aceea și parte a ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este (1800 + n  add,medium  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
Durata ciclului final de vitez ă limitat ă este echivalent ă cu durata ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor 
cauzate de rotunjirea valorilor n  add,medium  , n  add,high  și n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  <= v  cap < v  max, high  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitat ă const ă în curba de vitez ă a vehiculului din ciclul interimar de 
vitez ă limitat ă pân ă la ultima m ăsur ătoare a etapei de vitez ă mare unde v = v  cap . Momentul acestei valori este 
denumit t  high . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,high  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este (t  high + n  add,high  ). 
Se adaug ă partea r ămas ă din etapa de vitez ă mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă, care este identic ă cu 
aceea și parte a ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + n  add,high  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă foarte mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă 
pân ă la ultima m ăsur ătoare în etapa de vitez ă foarte mare, unde v = v  cap . Momentul acestei m ăsur ători în ciclul 
interimar de vitez ă limitat ă este t  exhigh  , astfel încât momentul acestei m ăsur ători în ciclul final de vitez ă limitat ă 
este(t  exhigh  + n  add,high  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este (t  exhigh  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea r ămas ă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă, care este identic ă 
cu aceea și parte a ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este (1800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Durata ciclului final de vitez ă limitat ă este echivalent ă cu durata ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor 
cauzate de rotunjirea valorilor n  add,high  și n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitat ă const ă în curba de vitez ă a vehiculului din ciclul interimar de 
vitez ă limitat ă pân ă la ultima m ăsur ătoare a etapei de vitez ă foarte mare unde v = v  cap . Momentul acestei valori 
este denumit t  exhigh  . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este (t  exhigh  + 
n add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea r ămas ă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului interimar de vitez ă limitat ă, care este identic ă 
cu aceea și parte a ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsur ători este (1800 + n  add,exhigh  ).. 
Durata ciclului final de vitez ă limitat ă este echivalent ă cu durata ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor 
cauzate de rotunjirea valorilor n  add,exhigh  .RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/427
 
Subanexa 2  
Selectarea treptelor de vitez ă și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de vitez ă pentru vehiculele echipate 
cu transmisie manual ă 
1. Abordare general ă 
1.1. Procedurile de schimbare a treptelor de vitez ă descrise în prezenta subanex ă se aplic ă vehiculelor echipate cu 
transmisie manual ă. 
1.2. Treptele de vitez ă și punctele de schimbare a treptelor de vitez ă prev ăzute se bazeaz ă pe echilibrul dintre puterea 
necesar ă pentru a dep ăși rezisten ța la înaintare și a ob ține accelera ție, și energia furnizat ă de motor în toate treptele 
posibile într-o anumit ă etap ă a ciclului.  
1.3. Calculul pentru determinarea treptelor de vitez ă care trebuie utilizate se bazeaz ă pe tura țiile motorului și curbele de 
putere la înc ărcare maxim ă în func ție de tura ția motorului.  
1.4. În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-range (cu reductor), numai echipamentul prev ăzut pentru 
func ționare normal ă pe șosea trebuie luat în considerare pentru determinarea utiliz ării cutiei de viteze.  
1.5. Dispozi țiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplic ă dac ă ambreiajul este ac ționat în mod automat, f ără a fi 
nevoie de o interven ție din partea conduc ătorului.  
1.6. Prezentul subanex ă nu se aplic ă vehiculelor încercate în conformitate cu subanexa 8.  
2. Date necesare și calcule preli  min are 
Sunt solicitate urm ătoarele date și trebuie efectuate urm ătoarele calcule pentru a determina treptele de vitez ă care 
trebuie utilizate atunci când se execut ă un ciclu de încercare pe standul de încercare cu rulouri:  
(a) P  rated puterea nominal ă maxim ă a motorului, astfel cum a fost declarat ă de produc ător, kW;  
(b) n  rated , tura ția nominal ă a motorului la care un motor dezvolt ă puterea maxim ă. În cazul în care puterea maxim ă 
este ob ținut ă pentru o gam ă de tura ții ale motorului, n  rated este minimul din gama respectiv ă, min  –1 ; 
(c) n  idle , viteza la ralanti, min  –1; 
n idle se m ăsoar ă pe o perioad ă de cel pu țin 1 minut la o rat ă de e șantionare de cel pu țin 1 Hz, cu motorul 
func ționând la cald, cu schimb ătorul de vitez ă la punctul mort și ambreiajul cuplat. Condi țiile referitoare la 
temperatur ă și la dispozitivele periferice și auxiliare etc., trebuie s ă fie acelea și cu cele descrise în subanexa 6 
pentru încercarea de tip 1.  
Valoarea care se utilizeaz ă în aceast ă subanex ă este media aritmetic ă în cursul perioadei de m ăsurare, rotunjit ă 
sau trunchiat ă la cel mai apropiat 10 min  –1 . 
(d) ng, num ărul de trepte de vitez ă pentru mers înainte;  
Treptele de vitez ă pentru mers înainte din echipamentul transmisiei prev ăzut pentru func ționare în condi ții 
normale trebuie numerotate în ordinea descresc ătoare a raportului dintre tura ția motorului în min  –1 și viteza 
vehiculului în km/h. Treapta 1 este treapta de vitez ă cu raportul cel mai mare, treapta ng este treapta cu raportul 
cel mai mic. ng determin ă num ărul de trepte de vitez ă pentru mers înainte.  
(e) ndv  i , raportul ob ținut prin împ ărțirea tura ției motorului n la viteza vehiculului v pentru fiecare treapt ă de vitez ă 
i, pentru i la ng  max , min  –1 /(km/h);  
(f) f  0 , f 1 , f 2 , coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum selecta ți pentru încercare, N, N/(km/h) și N/(km/h)  2 ;RO L 175/428 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(g) n  max 
n max_95,  tura ția minim ă a motorului la care se atinge 95 % din puterea nominal ă, min  –1 ; 
Dac ă n max_95  este mai mic de 65 % din n  rated , n  max_95  se fixeaz ă la 65 % din n  rated . 
Dac ă 65 % din ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, n  max_95  se fixeaz ă la: 
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
unde:  
ng vmax  este definit la punctul 2.(i) din prezenta subanex ă; 
v max,cycle  este viteza maxim ă a curbei de vitez ă a vehiculului conform subanexei 1, km/h;  
n max este cuantumul maxim al n  max_95  și n  max (ng  vmax  ), min  –1 . 
(h) P  wot (n), curba de putere la înc ărcare maxim ă în gama de tura ții ale motorului cuprins ă în de la n  idle la n  rated sau 
n max , sau ndv(ng  vmax  ) × v  max , re ținându-se valoarea cea mai mare.  
ndv(ng  vmax  ) este raportul ob ținut prin împ ărțirea tura ției motorului n la viteza vehiculului v pentru treapta de 
vitez ă ng  vmax  , min  –1 /km/h;  
Curba de putere const ă dintr-un num ăr suficient de seturi de date (n, P  wot ), astfel încât calculul punctelor 
intermediare între seturile de date consecutive se poate realiza prin interpolare liniar ă. Devierea interpol ării 
liniare de la curba de putere la înc ărcare maxim ă, în conformitate cu anexa XX, nu poate dep ăși 2 %. Primul 
set de date trebuie prelevat la n  idle sau mai jos. Seturile de date nu trebuie s ă fie repartizate în mod egal. Curba de 
putere la înc ărcare maxim ă la tura ții ale motorului care nu intr ă sub inciden ța anexei XX (de exemplu, n  idle ) se 
determin ă în conformitate cu metoda descris ă în anexa XX.  
(i) ng  vmax  
ng vmax  , treapta de vitez ă în care este atins ă viteza maxim ă a vehiculului, care se determin ă dup ă cum urmeaz ă: 
dac ă v max (ng) ≥ v max (ng-1), atunci,  
ng vmax  = ng  
În caz contrar, ng  vmax  = ng -1  
unde:  
v max (ng) este viteza vehiculului la care rezisten ța necesar ă la înaintare pe drum este egal ă cu puterea 
disponibil ă, P wot , în treapta de vitez ă ng (a se vedea figura A2/1a).  
v max (ng-1) este viteza vehiculului la care rezisten ța necesar ă la înaintare pe drum este egal ă cu puterea 
disponibil ă, P wot , în treapta de vitez ă inferioar ă urm ătoare (a se vedea figura A2/1b).RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/429
 
Puterea necesar ă pentru rezisten ța la înaintare pe drum, kW, se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
unde:  
v max este viteza vehiculului, km/h.  
Puterea disponibil ă la viteza vehiculului v  max în treapta ng sau ng -1 se poate determina din curba puterii la 
înc ărcare maxim ă, P wot (n), folosind urm ătoarea ecua ție: 
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
și prin reducerea cu 10 % a valorilor de putere ale curbei puterii la înc ărcare maxim ă. 
Figura A2/1a  
Un exemplu în care ng  max este cea mai mare treapt ă de vitez ă
RO L 175/430 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A2/1b  
Un exemplu în care ng  max este a doua cea mai mare treapt ă de vitez ă
 
(j) Excluderea unui echipament pe șenile  
Treapta 1 poate fi exclus ă la cererea produc ătorului în cazul în care sunt îndeplinite toate condi țiile de mai jos:  
(1) Vehiculul nu are o transmisie de tip dual-range;  
(2) Familia de vehicule este omologat ă pentru a tracta o remorc ă; 
(3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
(4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
(5) Vehiculul cu o mas ă astfel cum este definit ă în ecua ția de mai jos trebuie s ă poat ă să porneasc ă de pe loc în 
4 secunde, pe o pant ă ascendent ă cu o înclina ție de cel pu țin 12 %, de cinci ori într-un interval de 5 minute.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 în cazul vehiculelor din categoria M).  
unde:  
ndv(ng  vmax  ) este raportul ob ținut prin împ ărțirea vitezei motorului n la viteza vehiculului v pentru treapta 
ng vmax  , min  -1 /km/h;  
m r este masa în stare de func ționare, kg;  
MC este masa total ă brut ă a ansamblului (masa brut ă a vehiculului + masa maxim ă a remorcii), kg.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/431
 
În acest caz, treapta 1 nu este utilizat ă atunci când ciclul de conducere se efectueaz ă pe un stand dinamometric, 
iar cutia de viteze se renumeroteaz ă începând cu cea de a 2-a treapt ă ca fiind treapta 1.  
(k) Defini ția n  min_drive  
n min_drive  este tura ția minim ă a motorului atunci când vehiculul este în mi șcare, min  –1 ; 
Pentru n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
Pentru n  gear = 2,  
(a) pentru tranzi țiile de la treapta 1 la treapta 2:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
(b) pentru decelera ții pân ă la oprire:  
n min_drive  = n  idle . 
(c) pentru toate celelalte condi ții de conducere:  
n min_drive  = 0,9 ×n  idle . 
Pentru n  gear > 2, n  min_drive  se determin ă cu:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Rezultatul final al n  min_drive  se rotunje ște la cel mai apropiat num ăr întreg. Exemplu: 1 199,5 devine 1 200, 
1 199,4 devine 1 199.  
Se pot utiliza valori mai mari dac ă produc ătorul solicit ă acest lucru.  
(l) TM, masa de încercare a vehiculului, kg.  
3. Calcule privind puterea necesar ă, tura țiile motorului, puterea disponibil ă și treapta de vitez ă posibil ă care trebuie 
utilizat ă 
3.1. Calcularea puterii necesare  
Pentru fiecare secund ă j a curbei ciclului, puterea necesar ă pentru a dep ăși rezisten ța la înaintare pe drum și pentru 
accelerare se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
unde:  
P required,j  este puterea necesar ă la secunda j, kW;  
a j este accelera ția vehiculului la secunda j, m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr este un factor care ia în considerare rezisten țele iner țiale ale transmisiei în timpul acceler ării și este 
stabilit la 1,03.  
3.2. Determinarea tura țiilor motorului  
Pentru fiecare v  j < 1 km/h, se presupune c ă vehiculul sta ționeaz ă și tura ția motorului se stabile ște la n  idle . Schim ­
bătorul de viteze trebuie s ă fie în punctul mort și cu ambreiajul cuplat, mai pu țin în cursul primei secunde înainte de 
a începe o accelerare din pozi ția oprit, atunci când se selecteaz ă treapta întâi, cu ambreiajul decuplat.RO L 175/432 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Pentru fiecare v  j ≥ 1 km/h a curbei ciclului și fiecare treapt ă de vitez ă i la, i = 1 la ng  max , tura ția motorului, n  i,j , se 
calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Selectarea treptelor de vitez ă posibile în ceea ce prive ște tura ția motorului  
Urm ătoarele trepte de vitez ă pot fi selectate pentru a urma curba ciclului la v  j : 
(a) toate treptele de vitez ă i < ng  vmax  unde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
(b) toate treptele de vitez ă i ≥ ng  vmax  unde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax  ) 
(c) treapta de vitez ă 1, dac ă n 1,j < n  min_drive  . 
Dac ă a j ≤ 0 și n  i,j ≤ n idle , n  i,j se regleaz ă la n  idle și ambreiajul se decupleaz ă. 
Dac ă a j > 0 și n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j se regleaz ă la (1,15 × n  idle ) și ambreiajul se decupleaz ă. 
3.4. Calculul puterii disponibile  
Puterea disponibil ă pentru fiecare treapt ă de vitez ă posibil ă i și pentru fiecare valoare a vitezei vehiculului pe curba 
ciclului v  i se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
unde:  
P rated este puterea nominal ă, kW;  
P wot este puterea disponibil ă la n  i,j , la înc ărcare maxim ă de pe curba de putere la înc ărcare maxim ă; 
SM este o marj ă de siguran ță (SM -  safety margin ) reprezentând diferen ța dintre curba puterii la înc ărcare maxim ă 
în condi ții sta ționare și puterea disponibil ă pe parcursul perioadelor tranzitorii. SM este stabilit ă la 10 %;  
ASM este o marj ă de siguran ță adi țional ă exponen țial ă (ASM -  additional safety margin ) în ceea ce prive ște puterea, 
care poate fi aplicat ă la cererea produc ătorului. ASM este pe deplin eficace între n  idle și n start , și tinde la zero 
exponen țial la n  end , astfel cum este descris de urm ătoarele cerin țe: 
dac ă n i,j ≤ n start , atunci ASM = ASM  0 ; 
dac ă n i,j > n  start , atunci: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start și n  end sunt definite de produc ător, îns ă trebuie s ă îndeplineasc ă urm ătoarele condi ții: 
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Dac ă a j > 0 și i = 1 sau i = 2 și P available_i,i  < P  required,j  , n i,j este m ărit ă cu incremente de 1 min  –1 pân ă la P  available_i,i  < 
P required,j  , și ambreiajul este decuplat.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/433
 
3.5. Stabilirea posibilelor trepte de vitez ă care trebuie utilizate  
Treptele de vitez ă care trebuie utilizate se stabilesc în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
(a) sunt îndeplinite condi țiile de la punctul 3.3. și 
(b) P  available_i,i  < P  required,j  
treapta de vitez ă ini țial ă care trebuie utilizat ă pentru fiecare secund ă j a curbei ciclului este cea mai mare treapt ă 
final ă posibil ă, i max . Dac ă vehiculul pleac ă de pe loc, se folose ște doar prima treapt ă. 
Cea mai mic ă treapt ă de vitez ă posibil ă final ă este i  min . 
4. Cerin țe suplimentare pentru corec ții și/sau modific ări ale utiliz ării treptelor de vitez ă 
Selectarea treptei de vitez ă ini țiale trebuie verificat ă și modificat ă pentru a evita schimbarea prea frecvent ă a vitezelor 
și pentru a asigura manevrabilitatea și caracterul practic.  
O faz ă de accelerare este un interval de timp mai mare de 3 de secunde cu o vitez ă a vehiculului ≥ 1 km/h și cu 
cre șterea constant ă a vitezei vehiculului. O faz ă de decelerare este un interval de timp mai mare de 3 de secunde cu 
o vitez ă a vehiculului ≥ 1 km/h și cu o sc ădere constant ă a vitezei vehiculului.  
Corec țiile și/sau modific ările se efectueaz ă în conformitate cu urm ătoarele cerin țe: 
(a) În cazul în care este necesar ă o treapt ă de vitez ă inferioar ă vitezei vehiculului la o valoare mai ridicat ă în timpul 
acceler ării, treapta de vitez ă superioar ă se corecteaz ă în jos.  
Exemplu:  v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Secven ța calculat ă ini țial ă este 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. În acest caz, 
aceasta trebuie s ă fie corectat ă la 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
(b) Treptele de vitez ă din fazele de accelerare se utilizeaz ă pentru o perioad ă de cel pu țin 2 secunde (de exemplu, o 
secven ță de 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se înlocuie ște cu 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Treptele de vitez ă nu pot fi eli  min ate în timpul 
fazelor de accelerare.  
(c) Într-o faz ă de decelerare, treptele de vitez ă cu n  gear > 2 se utilizeaz ă atât timp cât tura ția motorului nu coboar ă 
sub n  min_drive  . 
În cazul în care durata unei secven țe este de numai 1 secund ă, se înlocuie ște cu treapta 0 și ambreiajul se 
decupleaz ă. 
În cazul în care durata unei secven țe este de 2 secunde, se înlocuie ște cu treapta 0 pentru prima secund ă, iar 
pentru a 2-a secund ă cu treapta care urmeaz ă dup ă perioada de 2 secunde. Ambreiajul trebuie decuplat pentru 
secunda 1.  
Exemplu:  Secven ța 5, 4, 4, 2 se înlocuie ște cu 5, 0, 2, 2.  
(d) Treapta a doua se utilizeaz ă într-o faz ă de decelerare pe o sec țiune scurt ă a ciclului atât timp cât tura ția 
motorului nu coboar ă mai jos de (0,9 × n  idle ). 
În cazul în care tura ția motorului scade sub n  idle , ambreiajul se decupleaz ă. 
(e) În cazul în care faza de decelerare este ultima parte a unei sec țiuni scurte cu pu țin timp înainte de faza de oprire 
și cea de a 2-a treapt ă ar fi utilizat ă doar pentru maxim dou ă secunde, ambreiajul poate fi decuplat sau 
schimb ătorul de viteze pozi ționat la punctul mort și ambreiajul l ăsat cuplat.  
Trecerea la treapta întâi nu este permis ă în timpul fazelor de decelerare.RO L 175/434 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(f) Dac ă treapta i este utilizat ă pentru o perioad ă de 1 pân ă la 5 secunde, iar treapta anterioar ă acestei secven țe este 
mai mic ă și cea ulterioar ă acestei secven țe este aceea și sau mai mic ă decât treapta anterioar ă acestei secven țe, 
treapta pentru secven ța respectiv ă trebuie s ă fie corectat ă în raport cu treapta anterioar ă secven ței respective.  
Exemple : 
(i) secven ța i – 1, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1;  
(ii) secven ța i – 1, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(iii) secven ța i – 1, i, i,i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(iv) secven ța i – 1, i, i, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(v) secven ța i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
În toate cazurile (i) - (v) trebuie îndeplinit ă condi ția i – 1 ≥ i min ; 
5. Punctele 4.(a) pân ă la 4.(f) inclusiv se aplic ă în mod secven țial, cu citirea curbei complete a ciclului în fiecare caz. 
Întrucât modific ările la punctele 4.(a) pân ă la 4.(f) din prezenta subanex ă pot crea noi secven țe de utilizare a treptelor 
de vitez ă, aceste secven țe noi trebuie s ă fie verificate de trei ori și modificate dac ă este necesar.  
Pentru a permite evaluarea exactit ății calculelor, treapta medie pentru v ≥ 1 km/h, rotunjit ă la patru decimale exacte, 
se calculeaz ă și se include în toate rapoartele de încercare relevante.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/435
 
Subanexa 3  
Rezervat ăRO L 175/436 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Subanexa 4  
Rezisten ța la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare  
1. Domeniul de aplicare  
Prezenta subanex ă descrie determinarea rezisten ței la înaintare pe drum a unui vehicul de încercare și 
transferul rezisten ței la înaintare pe drum respective pe un stand de încercare cu rulouri.  
2. Termeni și defini ții 
2.1. Rezervat ă 
2.2. Punctele de vitez ă de referin ță încep la 20 km/h în trepte de 10 km/h și cu cea mai mare vitez ă de referin ță 
în conformitate cu urm ătoarele dispozi ții: 
(a) Cel mai mare punct de vitez ă de referin ță este de 130 km/h sau punctul de vitez ă de referin ță imediat 
peste viteza maxim ă a ciclului de încercare aplicabil, dac ă aceast ă valoare este mai mic ă de 130 km/h. În 
cazul în care ciclul de încercare aplicabil con ține mai pu țin de 4 etape (joas ă, medie, înalt ă și foarte 
înalt ă), la cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, cea mai mare vitez ă de 
referin ță poate fi majorat ă la punctul de vitez ă de referin ță imediat peste viteza maxim ă a urm ătoarei 
etape înalte, dar nu mai mare de 130 km/h; în acest caz, determinarea rezisten ței la înaintare pe drum și 
reglarea standului de încercare se efectueaz ă cu acelea și puncte de vitez ă de referin ță; 
(b) În cazul în care un punct de vitez ă de referin ță aplicabil ciclului plus 14 km/h este mai mare sau egal cu 
viteza maxim ă a vehiculului v  max , acest punct de vitez ă de referin ță se exclude de la încercarea în rulare 
liber ă și de la reglarea standului de încercare cu rulouri. Punctul de vitez ă de referin ță imediat inferior 
devine cel mai mare punct de vitez ă de referin ță pentru vehicul.  
2.3. Cu excep ția cazului în care se specific ă altfel, se calculeaz ă o valoare a cererii de energie pe ciclu în 
conformitate cu punctul 5. din subanexa 7 pe curba de vitez ă vizat ă a ciclului de încercare aplicabil.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum din ecua ția rezisten ței la înaintare pe drum F = f  0 
+ f  1 × v + f  2 × v  2 , determina ți conform acestei subanexe.  
f 0 este coeficientul constant de rezisten ță la înaintare pe drum, N;  
f 1 este coeficientul de gradul întâi de rezisten ță la înaintare pe drum, N/(km/h);  
f 2 este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare pe drum, N/(km/h)  2 . 
Cu excep ția cazului în care se specific ă altfel, coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum se calculeaz ă cu o 
analiz ă de regresie a celor mai mici p ătrate în intervalul punctelor de vitez ă de referin ță. 
2.5. Masa rotativ ă 
2.5.1. Determinarea m  r 
m r reprezint ă masa efectiv ă echivalent ă a tuturor ro ților și a componentelor vehiculului care se rotesc 
împreun ă cu ro țile pe drum, cu schimb ătorul de viteze la punctul mort, exprimat ă în kilograme (kg). m  r 
se m ăsoar ă sau se calculeaz ă utilizând o tehnic ă potrivit ă aprobat ă de autoritatea de omologare. În mod 
alternativ, m  r poate fi estimat ă la 3 % din suma dintre masa în stare de func ționare și 25 kg.  
2.5.2. Aplicarea masei rotative la rezisten ța la înaintare pe drum  
Timpii de încercare în rulare liber ă sunt transforma ți în for țe și invers prin luarea în calcul a masei de 
încercare aplicabile plus m  r Aceast ă metod ă poate fi aplicat ă m ăsur ătorilor pe calea de rulare și pe standul de 
încercare cu rulouri.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/437
 
2.5.3. Aplicarea masei rotative la reglarea iner ției 
În cazul în care vehiculul este încercat pe un stand cu 4 ro ți motoare și dac ă ambele axe sunt rotative și 
influen țeaz ă rezultatelor m ăsur ătorilor standului, masa iner țial ă echivalent ă a standului se regleaz ă în func ție 
de masa de încercare aplicabil ă. 
În caz contrar, masa iner țial ă echivalent ă a standului se regleaz ă în func ție de masa de încercare plus masa 
efectiv ă echivalent ă a ro ților care nu influen țeaz ă rezultatele m ăsur ărilor sau 50 % din m  r 
3. Cerin țe generale  
Produc ătorul este responsabil de exactitatea coeficien ților de rezisten ță la înaintarea pe drum și va asigura 
acest lucru pentru fiecare vehicul de serie, în cadrul familiei de rezisten ță la înaintare pe drum. Toleran țele în 
determinarea rezisten ței la înaintare pe drum, metodele de calcul și de simulare nu trebuie folosite pentru a 
subestima rezisten ța la înaintare pe drum a vehiculelor de serie. La cererea autorit ății de omologare, exac ­
titatea coeficien ților de rezisten ță la înaintarea pe drum a unui vehicul individual trebuie demonstrate.  
3.1. Acurate țea global ă a m ăsur ătorilor  
Acurate țea global ă a m ăsur ătorilor se stabile ște dup ă cum urmeaz ă: 
(a) Viteza vehiculului: viteza vehiculului: ± 0,2 km/h, cu o frecven ță de m ăsurare de cel pu țin 10 Hz;  
(b) Acurate țea în ceea ce prive ște timpul, precizia și rezolu ția: min. ± 10 ms;  
(c) Cuplul la roat ă: ± 6 Nm sau ± 0,5 % din valoarea maxim ă a cuplului m ăsurat ă, oricare din acestea este 
mai mare, pentru întregul vehicul, cu o frecven ță de m ăsurare de cel pu țin 10 Hz;  
(d) Viteza vântului: ± 0,3 m/s, cu o frecven ță de m ăsurare de cel pu țin 1 Hz;  
(e) Direc ția vântului: ± 3°, cu o frecven ță de m ăsurare de cel pu țin 1 Hz;  
(f) Temperatura atmosferic ă: ± 1°, cu o frecven ță de m ăsurare de cel pu țin 0,1 Hz;  
(g) Presiunea atmosferic ă: ± 0,3 kPa, cu o frecven ță de m ăsurare de cel pu țin 0,1 Hz;  
(h) Masa vehiculului m ăsurat ă pe aceea și scal ă se cânt ărește înainte și dup ă încercare: ± 10 kg (± 20 kg 
pentru vehicule > 4 000 kg);  
(i) Presiunile pneurilor: ± 5 kPa;  
(j) Frecven ța de rota ție a ro ții: ± 0,05 s  -1 sau 1 %, re ținându-se valoarea cea mai mare.  
3.2. Criterii privind tunelurile aerodinamice  
3.2.1. Viteza vântului  
Viteza vântului în timpul unei m ăsur ători trebuie s ă r ămân ă în limitele a ± 2 km/h în centrul sec țiunii de 
încercare. Viteza posibil ă a vântului trebuie s ă fie de cel pu țin 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura aerului  
Temperatura aerului în timpul unei m ăsur ători trebuie s ă rămân ă în limitele a ± 3 °C în centrul sec țiunii de 
încercare. Varia ția temperaturii aerului la duza de ie șire trebuie s ă rămân ă în limitele a ± 3 °C.RO L 175/438 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulen țe 
Pe o gril ă de 3 × 3 cu careuri echidistante repartizate pe suprafa ța duzei de ie șire, intensitatea turbulen ței, Tu, 
nu trebuie s ă dep ășeasc ă 1 %. A se vedea Figura A4/1  
Figura A4/1  
Intensitatea turbulen ței
 
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
unde:  
Tu este intensitatea turbulen ței; 
u′ este fluctua ția vitezei în turbulen ță, m/s;  
U ∞ este libera circula ție a vitezei, m/s.  
3.2.4. Raportul de obstruc ție fizic ă 
Raportul de obstruc ție cauzat de vehicul ε sb exprimat ca raportul dintre aria suprafe ței frontale a vehiculului 
și aria orificiului de ie șire al duzei, calculat cu ajutorul ecua ției urm ătoare, nu trebuie s ă dep ășeasc ă 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
unde:  
ε sb este raportul de fixare cauzat de vehicul;  
A f este zona frontal ă a vehiculului, m  2 ; 
A nozzle  este zona duzei de ie șire, m  2 . 
3.2.5. Ro țile rotoare  
Pentru a permite determinarea influen ței aerodinamice a ro ților, ro țile vehiculului de încercare trebuie s ă se 
roteasc ă cu o vitez ă astfel încât viteza rezultat ă a vehiculului s ă se încadreze într-o toleran ță de ± 3 km/h din 
viteza vântului.  
3.2.6. Band ă rulant ă 
Pentru a simula fluxul de aer în partea de jos a caroseriei vehiculului de încercare, tunelul aerodinamic trebuie 
să fie echipat cu o band ă rulant ă care se întinde din fa ță spre spatele vehiculului. Viteza liniar ă a benzii 
rulante trebuie s ă fie de ± 3 km/h din viteza vântului.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/439
 
3.2.7. Unghiul de curgere a fluxului  
La nou ă puncte egal distribuite pe duza de ie șire, abaterea cvadratic ă medie a ambelor unghiuri (planul-Y, -Z) 
α și β la duza de ie șire nu trebuie s ă dep ășeasc ă 1°. 
3.2.8. Presiunea aerului  
La nou ă puncte egal distribuite pe duza de ie șire, abaterea standard a presiunii totale la duza de ie șire trebuie 
să fie mai mic ă sau egal ă cu 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
unde:  
σ este abaterea standard a raportului de presiune  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t este varia ția presiunii totale între punctele de m ăsurare, N/m  2 ; 
q este presiunea dinamic ă, N/m  2 . 
Diferen ța absolut ă a coeficientului de presiune cp pe o distan ță de 3 m în fa ța și 3 m în spatele centrului de 
echilibru în cadrul sec țiunii de încercare goale și la o în ălțime de centrul duzei de ie șire nu trebuie s ă se abat ă 
cu mai mult de ± 0,02.  
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
unde:  
cp este coeficientul de presiune.  
3.2.9. Grosimea stratului de delimitare  
La x = 0 (punctul central de echilibru), viteza vântului trebuie s ă aib ă cel pu țin 99 % din viteza de intrare la 
30 mm deasupra podelei tunelului aerodinamic. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
unde:  
δ 99 este distan ța perpendicular ă pe șosea, atunci când se atinge 99 % din viteza fluxului liber (grosimea 
stratului de delimitare).  
3.2.10. Raportul de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare al vehiculului  
Sistemul de fixare nu trebuie s ă fie montat în partea din fa ță a vehiculului. Raportul relativ de obstruc ție a 
suprafe ței frontale a vehiculului cauzat de sistemul de fixare, ε restr , nu trebuie s ă dep ășeasc ă 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
unde:  
ε restr este raportul relativ de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare;  
A restr este suprafa ța frontal ă a sistemului de fixare proiectat ă pe suprafa ța duzei, m  2 ; 
A f este zona frontal ă a vehiculului, m  2 .RO L 175/440 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.11. Precizia de m ăsurare a echilibrului în direc ția x  
Inexactitatea for ței rezultate în direc ția-x nu trebuie s ă dep ășeasc ă ± 5 N. Rezolu ția for ței m ăsurate trebuie s ă 
fie de ± 3 N.  
3.2.12. Repetabilitatea m ăsur ătorii  
Repetabilitatea for ței m ăsurate trebuie s ă fie de ± 3 N.  
4. M ăsurarea rezisten ței la înaintare pe drum pe pista de încercare  
4.1. Cerin țe pentru încercarea pe pista de încercare  
4.1.1. Condi ții atmosferice pentru încercarea pe pista de încercare  
4.1.1.1. Condi țiile de vânt admisibile  
Condi țiile de vânt maxim admisibile pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum sunt descrise la 
punctele 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2.  
Pentru a determina aplicabilitatea tipului de m ăsur ători anemometrice care trebuie utilizate, media aritmetic ă 
a vitezei vântului se determin ă prin m ăsurarea continu ă a vitezei vântului, utilizând un instrument meteo ­
rologic recunoscut, într-un amplasament și la o în ălțime deasupra nivelului drumului în paralel cu pista de 
încercare unde apar cele mai reprezentative condi ții de vânt.  
În cazul în care nu se pot efectua încerc ări în direc ții opuse pe aceea și parte din pista de încercare (de 
exemplu, pe o pist ă de încercare oval ă cu o direc ție obligatorie de mers), se m ăsoar ă viteza și direc ția vântului 
pe fiecare parte a pistei de încercare. În acest caz, cea mai mare valoare m ăsurat ă determin ă tipul de 
m ăsur ători anemometrice care trebuie utilizate și valoarea inferioar ă determin ă criteriile în func ție de care 
poate fi omis ă corec ția vântului.  
4.1.1.1.1. Condi țiile de vânt admisibile atunci când utilizeaz ă m ăsur ători anemometrice sta ționare  
M ăsur ătorile anemometrice sta ționare se utilizeaz ă numai atunci când viteza vântului într-un interval de 5 de 
secunde este în medie mai mic ă de 5 m/s și viteza vântului de vârf este mai mic ă de 8 m/s, timp de 2 de 
secunde. În afar ă de aceasta, componenta vectorial ă pe pista de încercare a vitezei vântului trebuie s ă fie mai 
mic ă de 2 m/s. orice corec ție a vântului se calculeaz ă conform indica țiilor de la punctul 4.5.3 din prezenta 
subanex ă. Corec ția vântului poate fi omis ă în cazul în care cea mai mic ă medie aritmetic ă a vitezei vântului 
este 2 m/s sau mai pu țin. 
4.1.1.1.2. Condi țiile de vânt în situa țiile în care se utilizeaz ă m ăsur ători anemometrice cu echipament la bord  
Pentru încercarea cu un anemometru la bord, se folose ște un dispozitiv în modul descris la punctul 4.3.2. din 
prezenta subanex ă. Media aritmetic ă a vitezei vântului în timpul activit ății de încercare pe pista de încercare 
trebuie s ă fie mai mic ă de 7 m/s cu maxime de viteze ale vântului de cel mult 10 m/s. În afar ă de aceasta, 
componenta vectorial ă pe pist ă a vitezei vântului trebuie s ă fie mai mic ă de 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosferic ă 
Temperatura atmosferic ă ar trebui s ă se situeze în intervalul 5 °C pân ă la 35 °C inclusiv.  
În cazul în care diferen ța dintre cea mai ridicat ă și cea mai sc ăzut ă temperatur ă m ăsurate în timpul încerc ării 
în rulare liber ă este mai mare de 5 °C, corec ția de temperatur ă se aplic ă separat pentru fiecare încercare cu 
media aritmetic ă a temperaturilor ambiante din timpul încerc ării respective.  
În acest caz, valorile coeficien ților de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 trebuie identificate și corectate 
pentru fiecare încercare individual ă. Setul final al valorilor f  0 , f 1 și f 2 trebuie s ă fie media aritmetic ă a 
coeficien ților f  0 , f 1 și f 2 corecta ți individual.  
Dac ă dore ște, un produc ător poate alege s ă efectueze încerc ări în rulare liber ă între 1 °C și 5 °C.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/441
 
4.1.2. Pista de încercare  
Suprafa ța trebuie s ă fie plat ă, dreapt ă, curat ă, uscat ă și liber ă de orice obstacole sau bariere de vânt care pot 
împiedica m ăsurarea rezisten ței la înaintare pe drum, iar textura și compozi ția trebuie s ă fie reprezentative 
pentru suprafe țele utilizate la momentul actual pe drumurile urbane și pe autostr ăzi. Înclina ția longitudinal ă a 
pistei de încercare nu trebuie s ă dep ășeasc ă ± 1 %. Înclina ția local ă între orice puncte situate la 3 de metri 
distan ță nu trebuie s ă devieze cu mai mult de ± 0,5 % din aceast ă înclina ție longitudinal ă. În cazul în care nu 
se pot efectua încerc ări în direc ții opuse pe aceea și parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pist ă de 
încercare oval ă cu o direc ție obligatorie de mers), suma pantelor longitudinale ale segmentelor paralele ale 
pistei de încercare trebuie s ă fie între 0 și o pant ă ascendent ă de 0,1 %. Cambrarea maxim ă a pistei de 
încercare trebuie s ă fie de 1,5 %.  
4.2. Preg ătire 
4.2.1. Vehiculul de încercare  
Fiecare vehicul de încercare trebuie s ă corespund ă, în toate componentele sale, cu seria de produc ție, sau, în 
cazul în care vehiculul este diferit de vehiculul de serie, trebuie inclus ă o descriere complet ă în toate 
rapoartele de încercare relevante.  
4.2.1.1. Dac ă se folose ște metoda interpol ării 
Un vehicul de încercare (vehiculul H) cu o combina ție de caracteristici relevante pentru rezisten ța la înaintare 
pe drum (de exemplu, masa, rezisten ța aerodinamic ă și rezisten ța la rulare a pneurilor) care produc cea mai 
mare cerere de energie pe durata ciclului se selecteaz ă din cadrul familiei de interpolare (a se vedea punctul 
5.6. din prezenta anex ă). 
În cazul în care influen ța aerodinamic ă a diferitelor jante în cadrul unei familii de interpolare nu este 
cunoscut ă, selec ția se face pe baza rezisten ței aerodinamice maxime estimate. Cu titlu orientativ, cea mai 
mare rezisten ță aerodinamic ă poate fi estimat ă pentru o roat ă cu a) cea mai mare l ățime, b) cel mai mare 
diametru, și c) structura cea mai deschis ă (în ordinea importan ței). 
Selectarea ro ților se face f ără a aduce atingere cerin ței privind cea mai mare cerere de energie pe ciclu.  
4.2.1.2. Dac ă nu se folose ște metoda interpol ării 
La cererea produc ătorului, se poate aplica metoda interpol ării pentru vehiculele individuale din cadrul familiei 
de interpolare (a se vedea punctul 1.2.3.1. din subanexa 6 și punctul 3.2.3.2. din subanexa 7).  
În acest caz, din cadrul familiei de interpolare se selecteaz ă dou ă vehicule de încercare care respect ă cerin țele 
privind metoda interpol ării (punctele 1.2.3.1. și 1.2.3.2. din subanexa 6).  
Vehiculul de încercare H este vehiculul care produce cea mai mare cerere, și, de preferin ță, cererea maxim ă de 
energie a ciclului, iar vehiculul de încercare L este cel care produce cea mai mic ă cerere, și, de preferin ță, 
cererea minim ă de energie din selec ția respectiv ă. 
Toate elementele de echipament op țional și/sau forme de caroserie alese s ă nu fie luate în considerare în 
metoda interpol ării se monteaz ă pe ambele vehicule supuse încerc ării H și L, de a șa natur ă încât aceste 
elemente de echipament op țional s ă produc ă cea mai ridicat ă combina ție între cererea de energie a ciclului 
datorat ă caracteristicilor care influen țeaz ă rezisten ța la înaintare pe drum (de exemplu, masa, rezisten ța 
aerodinamic ă și rezisten ța la rulare a pneurilor).  
4.2.1.3. Aplicarea familiei de vehicule în ceea ce prive ște rezisten ța la înaintare pe drum  
4.2.1.3.1. La cererea produc ătorului și cu condi ția s ă fie îndeplinite criteriile de la punctul 5.7 din prezenta anex ă, 
trebuie calculate valorile rezisten ței la înaintare pe drum pentru vehiculele H și L ale unei familii de 
interpolare.  
4.2.1.3.2. În scopul punctului 4.2.1.3 din prezenta subanex ă, vehiculul H dintr-o familie de rezisten ță la înaintare pe 
drum este denumit vehicul H  R . Toate trimiterile la vehiculul H de la punctul 4.2.1. din prezenta subanex ă se 
înlocuiesc cu vehiculul H  R și toate trimiterile la o familie de interpolare de la punctul 4.2.1. din prezenta 
subanex ă se înlocuiesc cu familia rezisten ței la înaintare pe drum.RO L 175/442 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. În scopul punctului 4.2.1.3 din prezenta subanex ă, vehiculul L dintr-o familie de rezisten ță la înaintare pe 
drum este denumit vehicul L  R . Toate trimiterile la vehiculul L de la punctul 4.2.1. din prezenta subanex ă se 
înlocuiesc cu vehiculul L  R și toate trimiterile la o familie de interpolare de la punctul 4.2.1. din prezenta 
subanex ă se înlocuiesc cu familia rezisten ței la înaintare pe drum.  
4.2.1.3.4. F ără a aduce atingere cerin țelor referitoare la gama acoperit ă de o familie de interpolare de la punctele 
1.2.3.1. și 1.2.3.2. din subanexa 6, diferen ța în cererea de energie a ciclului între H  R și L  R ale familiei 
rezisten ței la înaintare pe drum trebuie s ă fie de cel pu țin 4 % și s ă nu dep ășeasc ă 35 % în func ție de H  R în 
cursul unui ciclu WLTC complet pentru un vehicul de clasa 3.  
În cazul în care exist ă mai multe transmisii în familia rezisten ței la înaintare pe drum, se utilizeaz ă o 
transmisie cu cele mai mari pierderi de energie pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum.  
4.2.1.3.5. Rezisten țele la înaintare pe drum ale H  R și/sau L  R se determin ă conform prezentei subanexe.  
Rezisten ța la înaintare pe drum a vehiculelor H ( și L) dintr-o familie de interpolare din cadrul familiei de 
rezisten ță la înaintare pe drum se calculeaz ă în conformitate cu punctele 3.2.3.2.2. — 3.2.3.2.2.4. inclusiv 
din subanexa 7:  
(a) utilizând valorile H  R și L R din cadrul familiei de rezisten ță la înaintarea pe drum în loc de H și L ca date 
de intrare pentru ecua ții; 
(b) utilizând parametrii de rezisten ță la înaintare pe drum [de exemplu, masa de încercare, Δ(C D × A  f ) fa ță de 
vehicul L  R , și rezisten ța la rulare a pneurilor) ai vehiculului H (sau L) din familia de interpolare ca 
parametri de intrare pentru „vehiculul individual”;  
(c) repetând acest calcul pentru fiecare vehicul H și L din fiecare familie de interpolare din cadrul familiei de 
rezisten ță la înaintarea pe drum.  
Interpolarea rezisten ței la înaintarea pe drum trebuie s ă se aplice doar acelor caracteristici ale rezisten ței la 
înaintare pe drum relevante care au fost identificate a fi diferite între vehiculele de încercare L  R și H  R . Pentru 
alte caracteristici relevante ale rezisten ței la înaintare pe drum, se aplic ă valoarea vehiculului H  R . 
4.2.1.4. Aplicarea familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum  
Un vehicul care îndepline ște criteriile de la punctul 5.8. din prezenta anex ă și care este:  
(a) reprezentativ pentru seria de vehicule complete vizat ă să fie acoperit ă de familia de matrice de rezisten ță 
la înaintare pe drum în ceea ce prive ște cea mai pesimist ă valoare CD estimat ă și forma caroseriei, și 
(b) reprezentativ pentru seria de vehicule vizat ă s ă fie acoperit ă de familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum în ceea ce prive ște media estimat ă a masei echipamentelor op ționale, este folosit 
pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum.  
În cazul în care nicio form ă a caroseriei pentru un vehicul complet nu poate fi determinat ă, vehiculul de 
încercare trebuie s ă fie echipat cu o cutie p ătrat ă cu col țuri rotunjite cu raza de maximum 25 mm și o l ățime 
egal ă cu l ățimea maxim ă a vehiculelor cuprinse în familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, și o 
în ălțime total ă a vehiculului de încercare de 3,0 m ± 0,1 m, inclusiv cutia.  
Produc ătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de vehicul de încercare considerat repre ­
zentativ.  
Parametrii vehiculului de încercare, adic ă masa, rezisten ța la rulare a pneurilor și zona frontal ă atât a 
vehiculului H  M cât și a vehiculului L  M se stabilesc în a șa fel încât vehiculul H  M produce cea mai mare 
cerere de energie a ciclului și vehiculul L  M cea mai mic ă cerere de energie a ciclului din familia de matrice de 
rezisten ță la înaintare pe drum. Produc ătorul și autoritatea de omologare convin asupra parametrilor vehi ­
culului pentru vehiculele H  M și L M . 
Rezisten ța la înaintare pe drum a tuturor vehiculelor individuale din cadrul familiei de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, inclusiv H  M și L M , se calculeaz ă în conformitate cu punctul 5.1. din prezenta subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/443
 
4.2.1.5. Componente aerodinamice mobile ale caroseriei  
Componentele aerodinamice mobile ale caroseriei de pe vehiculele de încercare trebuie s ă func ționeze în 
timpul determin ării rezisten ței la înaintare pe drum astfel cum s-a preconizat în condi țiile de încercare de tip 
1 pentru ciclul WLTP (temperatur ă de încercare, interval de vitez ă și accelera ție, sarcina motorului etc.).  
Fiecare sistem al vehiculului care modific ă rezisten ța aerodinamic ă a vehiculului (de exemplu,comanda de 
reglare a în ălțimii vehiculului) se consider ă a fi o component ă aerodinamic ă mobil ă a caroseriei. Se adaug ă 
cerin țe adecvate în cazul în care vehiculele sunt echipate cu piese aerodinamice mobile ale echipamentelor 
op ționale a c ăror influen ță asupra rezisten ței aerodinamice justific ă necesitatea de a institui cerin țe supli ­
mentare.  
4.2.1.6. Cânt ărire 
Înainte și dup ă determinarea rezisten ței la înaintare pe drum, vehiculul selec ționat se cânt ărește, inclusiv 
conduc ătorul auto și echipamentele, pentru a determina masa medie aritmetic ă m  av . Masa vehiculului trebuie 
să fie mai mare sau egal ă cu masa de încercare a vehiculului H sau L la începutul procedurii de determinare a 
rezisten ței la înaintare pe drum.  
4.2.1.7. Configura ția vehiculului de încercare  
Configura ția vehiculului de încercare este inclus ă în toate rapoartele de încercare relevante și trebuie utilizat ă 
pentru toate încerc ările de decelerare în rulare liber ă ulterioare.  
4.2.1.8. Starea vehiculului de încercare  
4.2.1.8.1. Rodajul  
Vehiculul de încercare trebuie s ă fie rodat în mod adecvat pentru încercarea ulterioar ă pe cel pu țin 
10 000 km, dar nu mai mult de 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. La cererea produc ătorului, se poate utiliza un vehicul cu cel pu țin 3 000 km.  
4.2.1.8.2. Specifica țiile produc ătorului  
Vehiculul trebuie s ă fie conform specifica țiilor nominale ale produc ătorului pentru vehiculele de serie ceea ce 
prive ște presiunea pneurilor descris ă la punctul 4.2.2.3. din prezenta subanex ă, alinierea ro ților descris ă la 
punctul 4.2.1.8.3. din prezenta subanex ă, garda la sol, în ălțimea vehiculului, lubrifian ții pentru sistemul de 
transmisie și rulmen ții de ro ți și reglajul frânei pentru a evita frec ările parazite nereprezentative.  
4.2.1.8.3. Alinierea ro ților 
Convergen ța și unghiul de c ădere se stabilesc la abaterea maxim ă de la axa longitudinal ă a vehiculului în 
limitele definite de produc ător. În cazul în care un produc ător impune valori pentru convergen ță și unghiul 
de c ădere pentru vehicul, se folosesc aceste valori. La cererea produc ătorului, se pot utiliza valorile cu un grad 
mai ridicat de abateri de la axa longitudinal ă a vehiculului decât valorile prescrise. Valorile prescrise constituie 
referin ța pentru toate lucr ările de între ținere pe durata de via ță a vehiculului.  
Al ți parametri reglabili cu privire la alinierea ro ților (cum ar fi unghiul de fug ă) se seteaz ă la valorile 
recomandate de produc ător. În absen ța unor valori recomandate, acestea se stabilesc la media aritmetic ă a 
limitelor definite de produc ător. 
Parametrii și valorile reglabile astfel stabilite se includ în toate fi șele de încercare relevante.  
4.2.1.8.4. Închiderea panourilor mobile  
În încerc ării de determinare a rezisten ței la înaintare pe drum, compartimentul motorului, acoperi șul compar ­
timentului de bagaje, panourile mobile ac ționate manual și toate ferestrele trebuie s ă fie închise.RO L 175/444 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Modul de încercare în rulare liber ă 
În cazul în care încercarea de determinare a regl ărilor standului de încercare nu poate îndeplini criteriile 
descrise la punctele 8.1.3. sau 8.2.3. din prezenta subanex ă din cauza unor for țe care nu pot fi reproduse, 
vehiculul trebuie s ă fie echipat cu un mod de încercare în rulare liber ă. Modul de încercare în rulare liber ă 
trebuie s ă fie aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea unui mod de încercare în rulare liber ă trebuie 
inclus ă în toate rapoartele de încercare relevante.  
4.2.1.8.5.1. În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în rulare liber ă, acesta trebuie cuplat atât în 
timpul încerc ării de determinare a rezisten ței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu rulouri.  
4.2.2. Pneuri  
4.2.2.1. Selectarea pneurilor  
Selectarea pneurilor se bazeaz ă pe punctul 4.2.1. din prezenta subanex ă cu rezisten țele la rulare m ăsurate în 
conformitate cu anexa 6 la Regulamentul CEE-ONU nr. 117 02, seria de amendamente.  
Coeficien ții de rezisten ță la rulare a pneurilor trebuie s ă fie alinia ți și clasifica ți în conformitate cu clasele de 
rezisten ță la rulare din Regulamentul (CE) nr. 1222/2009.  
Valorile reale ale rezisten ței la rulare a pneurilor pentru pneurile cu care sunt echipate vehiculele supuse 
încerc ării se utilizeaz ă pentru a determina gradientul liniei de interpolare din metoda de interpolare de la 
punctul 3.2.3.2 din subanexa 7. Pentru vehiculele individuale din cadrul familiei de interpolare, metoda de 
interpolare se bazeaz ă pe valoarea de clas ă CRR pentru pneurile montate pe un vehicul individual, astfel cum 
se prevede în tabelul A4/1.  
Tabelul A4/1  
Clasele de eficien ță energetic ă ale coeficientului de rezisten ță la rulare (CRR) pentru categoriile de 
pneuri C1, C2 și C3, în kg/ton ă 
Clasa de eficien ță 
energetic ă Valoarea de clas ă C1  Valoarea de clas ă C2  Valoarea de clas ă C3 
A CRR = 5,9  CRR = 4,9  CRR = 3,5  
B CRR = 7,1  CRR = 6,1  CRR = 4,5  
C CRR = 8,4  CRR = 7,4  CRR = 5,5  
D Gol  Gol  CRR = 6,5  
E CRR = 9,8  CRR = 8,6  CRR = 7,5  
F CRR = 11,3  CRR = 9,9  CRR = 8,5  
G CRR = 12,9  CRR = 11,2  Gol  
4.2.2.2. Preg ătirea pneurilor  
Pneurile utilizate pentru încercare:  
(a) nu trebuie s ă fie mai vechi de 2 ani de la data produc ției; 
(b) nu trebuie s ă fie condi ționate sau tratate în mod special (de exemplu, înc ălzite sau învechite artificial), cu 
excep ția model ării în forma ini țial ă a benzii de rulare;  
(c) trebuie s ă fi fost supuse procedurii de rodaj pe drum cel pu țin 200 km înainte de determinarea rezisten ței 
la înaintare pe drum;  
(d) trebuie s ă aib ă o adâncime constant ă a canelurilor înaintea încerc ării între 100 și 80 % din adâncimea 
ini țial ă în orice moment pe întreaga l ățime a benzii de rulare a anvelopei.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/445
 
4.2.2.2.1. Dup ă m ăsurarea adâncimii canelurilor, distan ța de conducere se limiteaz ă la 500 km. Dac ă se dep ășesc cei 
500 de km, adâncimea canelurilor se m ăsoar ă din nou.  
4.2.2.3. Presiunile pneurilor  
Pneurile anterioare și posterioare trebuie umflate la limita inferioar ă a intervalului de presiune pentru pneul 
selec ționat de pe axa vizat ă în masa de încercare în rulare liber ă, conform specifica țiilor produc ătorului 
vehiculului.  
4.2.2.3.1. Reglarea presiunii în pneu  
Dac ă diferen ța dintre temperatura ambiant ă și temperatura de impregnare este de peste 5 °C, presiunea 
pneurilor se regleaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
(a) Pneurile trebuie s ă fie impregnate mai mult de 1 or ă la 10 % peste presiunea vizat ă; 
(b) Înainte de începerea încerc ării, presiunea anvelopelor se reduce la presiunea de umflare, astfel cum se 
specific ă la punctul 4.2.2.3. din prezenta subanex ă, ajustat ă pentru a ține cont de diferen ța dintre 
temperatura mediului de impregnare și temperatura ambiant ă de încercare de 0,8 kPa la 1 °C, 
utilizând urm ătoarea ecua ție: 
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
unde:  
ΔP t este reglarea presiunii pneurilor ad ăugat ă la presiunea pneului definit ă la punctul 4.2.2.3. din 
prezenta subanex ă, kPa;  
0,8 este factorul de reglare a presiunii, kPa/°C;  
T soak este temperatura de impregnare a anvelopei, °C;  
T amb este temperatura de ambiant ă de încercare, °C;  
(c) Între reglarea presiunii și înc ălzirea vehiculului, pneurile trebuie s ă fie protejate de sursele de c ăldur ă 
externe, inclusiv de radia țiile solare.  
4.2.3. Aparate de m ăsur ă 
Toate instrumentele trebuie s ă fie instalate astfel încât s ă se reduc ă la minimum efectele asupra caracteris ­
ticilor aerodinamice ale vehiculului.  
În cazul în care efectul instrumentului instalat asupra (C  D × A  f ) se a șteapt ă s ă fie mai mare de 0,015 m  2 , 
vehiculul cu și f ără aparat trebuie m ăsurat într-un tunel de vânt care îndepline ște criteriul de la punctul 3.2. 
din prezenta subanex ă. Diferen ța corespunz ătoare se scade din f  2 . La cererea produc ătorului și cu aprobarea 
autorit ății de omologare, valoarea ob ținut ă poate fi utilizat ă pentru vehiculele similare, în cazurile în care 
influen ța echipamentelor se preconizeaz ă s ă fie identic ă. 
4.2.4. Înc ălzirea vehiculului  
4.2.4.1. Pe pist ă 
Înc ălzirea se realizeaz ă doar prin rularea vehiculului.  
4.2.4.1.1. Înainte de înc ălzire, vehiculul trebuie s ă fie decelerat cu ambreiajul decuplat sau cu transmisia automat ă în 
punctul mort prin frânare moderat ă de la 80 la 20 km/h în intervalul de 5 pân ă la 10 secunde. Dup ă aceast ă 
frânare, nu se mai efectueaz ă nicio ac ționare sau reglare manual ă a sistemului de frânare.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, frâna poate s ă fie activat ă și în urma 
înc ălzirii cu aceea și decelera ție conform descrierii de la prezentul punct și numai dac ă este necesar.RO L 175/446 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Înc ălzirea și stabilizarea  
Toate vehiculele trebuie s ă fie rulate la 90 % din viteza maxim ă a ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul poate fi 
rulat la 90 % din viteza maxim ă a urm ătoarei faze superioare (a se vedea tabelul A4/2), dac ă aceast ă faz ă este 
ad ăugat ă procedurii de înc ălzire a ciclului WLTC aplicabil conform punctului 7.3.4 din prezenta subanex ă. 
Vehiculul se înc ălze ște timp de cel pu țin 20 de minute, pân ă când sunt atinse condi ții de func ționare stabil ă. 
Tabelul A4/2  
În fazele de stabilizare și de înc ălzire  
Clasa vehiculului  WLTC aplicabil  90 % din viteza 
maxim ă Faza superioar ă urm ătoare  
Clasa 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Clasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Clasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterii privind condi țiile stabile  
A se vedea punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanex ă. 
4.3. M ăsurarea și calcularea rezisten ței la înaintare pe drum prin metoda parcursului în rulare liber ă 
Rezisten ța la înaintare pe drum este determinat ă prin utilizarea metodei cu m ăsur ători anemometrice 
sta ționare (punctul 4.3.1. din prezenta subanex ă) sau a metodei cu m ăsur ători anemometrice la bord 
(punctul 4.3.2. din prezenta subanex ă). 
4.3.1. Încercare în rulare liber ă cu m ăsur ători anemometrice sta ționare  
4.3.1.1. Selectarea vitezelor de referin ță pentru determinarea curbei de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Vitezele de referin ță pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum trebuie s ă fie selectate în confor ­
mitate cu punctul 2. din prezenta subanex ă. 
4.3.1.2. Colectarea de date  
În timpul încerc ării, timpul scurs și viteza vehiculului se m ăsoar ă la o frecven ță minim ă de 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedura de încercare în rulare liber ă a vehiculului  
4.3.1.3.1. În urma procedurii de înc ălzire a vehiculelor descris ă la punctul 4.2.4. din prezenta subanex ă și imediat 
înainte de fiecare m ăsur ătoare de încercare, vehiculul este accelerat de la 10 la 15 km/h peste cea mai mare 
vitez ă de referin ță și se conduce la viteza respectiv ă pentru o perioad ă de maximum 1 minut. Dup ă aceea, 
parcursul în rulare liber ă se începe imediat.  
4.3.1.3.2. În timpul încerc ării în rulare liber ă, transmisia trebuie s ă fie în punctul mort. Trebuie evitat ă orice deplasare a 
volanului pe cât posibil, iar frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune..  
4.3.1.3.3. Încercarea se repet ă pân ă când datele privind decelerarea în rulare liber ă satisfac cerin țele legate de precizia 
statistic ă, astfel cum se specific ă la punctul 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. De și se recomand ă ca fiecare parcurs în rulare liber ă să se efectueze f ără întrerupere, se pot realiza și încerc ări 
frac ționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele de vitez ă de 
referin ță. Pentru încerc ările frac ționate, condi țiile privind vehiculul trebuie s ă rămân ă stabile, pe cât posibil, la 
fiecare punct de frac ționare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/447
 
4.3.1.4. Determinarea rezisten ței la înaintare pe drum prin m ăsurarea timpului de decelerare în rulare liber ă 
4.3.1.4.1. Se m ăsoar ă timpul de decelerare în rulare liber ă corespunz ător vitezei de referin ță v j ca timpul în care viteza 
vehiculului variaz ă între (v  j + 5 km/h) și (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Aceste m ăsur ători trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se ob țin minimum trei perechi de m ăsur ători care 
sunt în conformitate cu precizia statistic ă p j , definit ă în ecua ția de mai jos.  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
unde:  
P j este precizia statistic ă a m ăsur ătorilor efectuate la viteza de referin ță v j ; 
n este num ărul de perechi de m ăsur ători;  
Δt j este media aritmetic ă a timpului de decelerare în rulare liber ă la viteza de referin ță v j în secunde, dat ă 
de ecua ția: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
unde:  
Δt ji este media aritmetic ă armonic ă a timpilor de decelerare în rulare liber ă pentru a i-a pereche de 
m ăsur ători la viteza v  j în secunde, s, dat ă de ecua ția: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
unde:  
Δt jai și Δt jbi sunt timpii de decelerare în rulare liber ă corespunz ători celei de a i-a m ăsur ări la viteza de 
referin ță v j , în secunde, s, în direc țiile a și b; 
σ j este abaterea standard, exprimat ă în secunde, s, definit ă prin: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h este un coeficient dat în tabelul A4/3.  
Tabelul A4/3  
Coeficient h ca func ție de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77RO L 175/448 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. În cazul în care în timpul unei m ăsur ători într-o direc ție apare un factor extern sau o ac țiune a conduc ă­
torului auto care influen țeaz ă încercarea rezisten ței la înaintare pe drum, m ăsur ătoarea respectiv ă și m ăsu ­
rătoarea corespunz ătoare în direc ția opus ă trebuie respins ă. 
Num ărul maxim de perechi care continu ă s ă îndeplineasc ă precizia statistic ă definit ă la punctul 4.3.1.4.2. 
trebuie s ă fie evaluate și num ărul perechilor de m ăsur ători respinse nu trebuie s ă dep ășeasc ă 1/3 din num ărul 
total de perechi de m ăsur ători.  
4.3.1.4.4. Se utilizeaz ă urm ătoarea ecua ție pentru a calcula media aritmetic ă a rezisten ței la înaintare pe drum, utilizând 
media aritmetic ă armonic ă a timpilor alternativi de decelerare în rulare liber ă. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
unde:  
Δt j este media aritmetic ă armonic ă a m ăsur ătorilor timpilor de decelerare în rulare liber ă în direc ții opuse 
la viteza v  j în secunde, s, dat ă de: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
unde:  
Δt ja și Δt jb sunt media aritmetic ă a m ăsur ătorilor timpilor de decelerare în rulare liber ă în direc țiile a și b, 
respectiv, viteza de referin ță v j corespunz ătoare, în secunde, s, dat ă de urm ătoarele dou ă ecua ții: 
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
și: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
unde:  
m av este media aritmetic ă a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfâr șitul determin ării 
rezisten ței la înaintare pe drum, în kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1. din 
prezenta subanex ă; 
Coeficien ții f  0 , f 1 și f 2 din ecua ția rezisten ței la înaintarea pe drum se calculeaz ă cu analiza de regresie prin 
metoda celor mai mici p ătrate.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, coeficientul f  1 se fixeaz ă la zero și coeficien ții f  0 și f 2 se recalculeaz ă cu analiza de 
regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.3.2. Metoda încerc ării în rulare liber ă cu m ăsur ători anemometrice la bord  
Vehiculul se înc ălze ște și se stabilizeaz ă în conformitate cu punctul 4.2.4. din prezenta subanex ă. 
4.3.2.1. Instrumenta ție suplimentar ă pentru anemometria la bord  
Anemometrul și instrumenta ția de la bord trebuie etalonate în cursul func țion ării vehiculului de încercare, 
etalonarea efectuându-se în timpul înc ălzirii în vederea încerc ării.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/449
 
4.3.2.1.1. Viteza relativ ă a vântului se m ăsoar ă la o frecven ță minim ă de 1 Hz și cu o precizie de 0,3 m/s. Etalonarea 
anemometrului trebuie s ă includ ă corec țiile pentru efectul de blocare cauzat de vehicul.  
4.3.2.1.2. Direc ția vântului trebuie s ă fie relativ ă fa ță de direc ția vehiculului. Direc ția relativ ă a vântului (gira ția) se 
m ăsoar ă cu o rezolu ție de cel pu țin 1 grad și cu o precizie de 3 grade; unghiul mort al instrumentului nu 
trebuie s ă dep ășeasc ă 10 grade și trebuie s ă fie orientat spre partea din spate a vehiculului.  
4.3.2.1.3. Înainte de parcursul în rulare liber ă, anemometrul se etaloneaz ă pentru viteza vântului și compensarea 
virajului unghiular, astfel cum se specific ă în ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.  
4.3.2.1.4. Trebuie aplicat ă o corec ție a blocajului cauzat în m ăsur ătoarea anemometric ă în cadrul procedurii de 
etalonare pentru a reduce efectele descrise în norma ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.  
4.3.2.2. Selectarea intervalului vitezelor vehiculului pentru determinarea curbei de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Intervalul vitezelor de încercare se selecteaz ă în conformitate cu punctul 2.2. din prezenta subanex ă. 
4.3.2.3. Colectarea de date  
Pe parcursul procedurii, timpul scurs, viteza vehiculului, viteza aerului (viteza și direc ția vântului) raportat la 
vehicul se m ăsoar ă la o frecven ță de 5 Hz. Temperatura ambiant ă se sincronizeaz ă și se e șantioneaz ă cu o 
frecven ță minim ă de 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedura de încercare în rulare liber ă a vehiculului  
M ăsur ătorile trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se realizeaz ă cel pu țin zece parcursuri consecutive (cinci 
pentru fiecare direc ție). Dac ă un parcurs individual nu îndepline ște condi țiile de încercare privind anemo ­
metria la bord, parcursul respectiv și el în sens opus corespunz ătoare trebuie respinse. Toate perechile valide 
trebuie incluse în analiza final ă cu un minim de 5 perechi de parcursuri de decelera ție în rulare liber ă. A se 
vedea punctul 4.3.2.6.10. din prezenta subanex ă pentru criteriile de validare statistic ă. 
Anemometrul se instaleaz ă astfel încât efectul asupra caracteristicilor de func ționare a vehiculului s ă fie redus 
la minimum.  
Anemometrul se instaleaz ă în conformitate cu una dintre op țiunile de mai jos:  
(a) Utilizând un bra ț de aproximativ 2 metri în fa ța punctului de stagnare aerodinamic ă din partea din fa ță a 
vehiculului;  
(b) Pe acoperi șul vehiculului la linia sa median ă. Dac ă este posibil, anemometrul se monteaz ă pe o distan ță 
de pân ă la 30 cm de la marginea superioar ă a parbrizului.  
(c) Pe capacul compartimentul motor al vehiculului la linia sa median ă, montat la jum ătatea distan ței între 
partea din fa ță a vehiculului și partea inferioar ă a parbrizului.  
În toate cazurile, anemometrul se monteaz ă paralel cu suprafa ța carosabilului. În cazul în care se utilizeaz ă 
pozi țiile (b) sau (c), rezultatele parcursului în rulare liber ă trebuie s ă fie adaptate din punct de vedere analitic 
pentru a ține cont de rezisten ța aerodinamic ă indus ă de anemometru. Ajustarea se efectueaz ă prin încercarea 
vehiculului în rulare liber ă într-un tunel aerodinamic atât cu anemometrul instalat în aceea și pozi ție ca în 
parcurs, cât și f ără anemometru. Diferen ța calculat ă este coeficientul de cre ștere a rezisten ței aerodinamice C  D 
combinat cu zona frontal ă, care se folose ște pentru a corecta rezultatele decelera ției în rulare liber ă. 
4.3.2.4.1. Dup ă înc ălzirea vehiculului în conformitate cu procedura descris ă la punctul 4.2.4. al prezentei subanexe și 
imediat înainte de fiecare m ăsur ătoare de încercare, vehiculul este accelerat de la 10 la 15 km/h peste cea mai 
mare vitez ă de referin ță și se conduce la viteza respectiv ă pentru o perioad ă de maximum 1 minut. Dup ă 
aceea, parcursul în rulare liber ă se începe imediat.RO L 175/450 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. În timpul rul ării libere, transmisia trebuie s ă fie la punctul mort. Trebuie evitat ă orice deplasare a volanului pe 
cât posibil, iar frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune.  
4.3.2.4.3. Se recomand ă ca fiecare parcurs de decelera ție în rulare liber ă s ă se efectueze f ără întrerupere. Cu toate 
acestea, se pot efectua încerc ări frac ționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs 
pentru toate punctele de vitez ă de referin ță. Pentru încerc ările frac ționate, condi țiile privind vehiculul trebuie 
să rămân ă stabile, pe cât posibil, la fiecare punct de frac ționare.  
4.3.2.5. Determinarea ecua ției de mi șcare  
Simbolurile utilizate în ecua țiile de mi șcare ale anemometrului de la bord sunt enumerate în tabelul A4/4 și 
tabelul A4/4  
Tabelul A4/4  
Simboluri utilizate în ecua țiile de mi șcare pentru m ăsur ătorile cu anemometrul de la bord  
Simbol  Unit ăți Denumire  
A f m 2 partea frontal ă a vehiculului  
a 0 … a  n grade  -1 coeficien ții de rezisten ță aerodinamic ă ca func ție a 
unghiului de gira ție 
A m N coeficientul rezisten ței mecanice  
B m N/(km/h)  coeficientul rezisten ței mecanice  
C m N/(km/h)  2 coeficientul rezisten ței mecanice  
C D (Y) coeficientul rezisten ței aerodinamice la unghiul de gira ție 
Y 
D N  rezisten ța la înaintare  
D aero N rezisten ța la înaintare aerodinamic ă 
D f N rezisten ța la înaintare a axei fa ță (inclusiv transmisia)  
D grav N rezisten ța la înaintare gravita țional ă 
D mech  N rezisten ța mecanic ă 
D r N rezisten ța la înaintare a axei spate (inclusiv transmisia)  
D tyre N rezisten ța la rulare a pneurilor  
(dh/ds)  —  sinusul înclina ției pistei în direc ția de deplasare (+ indic ă 
urcare)  
(dv/dt)  m/s  2 accelerare  
g m/s  2 constanta gravita țional ă 
m av kg masa medie aritmetic ă a vehiculului de încercare înainte 
și dup ă determinarea rezisten ței la înaintare pe drum  
ρ kg/m  3 densitatea aerului  
t s  timpul  
T K  temperatura  
v km/h  viteza vehiculului  
v r km/h  viteza relativ ă a vântului  
Y grade  unghiul de gira ție a vântului aparent în raport cu direc ția 
de deplasare a vehicululuiRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/451
 
4.3.2.5.1. Forma general ă 
Forma general ă a ecua ției de mi șcare este dup ă cum urmeaz ă: 
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
unde:  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
În cazul în care panta pistei de încercare este mai mic ă sau egal ă cu 0,1 % pe întreaga sa lungime, D  grav poate 
fi stabilit ă la zero.  
4.3.2.5.2. Modelarea rezisten ței mecanice  
Rezisten ța mecanic ă, constând din componente separate care reprezint ă rezisten ța la rulare a pneurilor D  tyre 
și pierderile prin fric țiune pe axele fa ță și spate (D  f și D  r , inclusiv pierderile în transmisie), trebuie s ă fie 
modelat ă sub forma unei ecua ții polinomiale cu trei termeni ca o func ție a vitezei vehiculului v la fel ca în 
ecua ția de mai jos: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
unde:  
A m B m și C  m sunt stabilite în analiza datelor prin metoda celor mai mici p ătrate. Aceste constante reflect ă 
rezisten ța combinat ă a transmisiei și a pneurilor.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, coeficientul B  m se fixeaz ă la zero și coeficien ții A  m și C  m se recalculeaz ă cu analiza de 
regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.3.2.5.3. Modelarea rezisten ței aerodinamice  
Coeficientul rezisten ței aerodinamice C  D (Y) se modeleaz ă sub forma unei ecua ții polinomiale cu patru 
termeni ca func ție de unghiul de gira ție Y la fel ca în ecua ția de mai jos: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 a 4 sunt coeficien ții constan ți ai c ăror valori sunt stabilite în analiza datelor.  
Rezisten ța aerodinamic ă se determin ă prin combinarea coeficientul rezisten ței la înaintare cu suprafa ța 
frontal ă a vehiculului A  f și viteza relativ ă a vântului 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞRO L 175/452 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Ecua ția final ă de mi șcare  
Prin substitu ție, forma final ă a ecua ției de mi șcare devine: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Reducerea datelor  
Se genereaz ă o ecua ție cu trei termeni pentru a descrie for ța rezisten ței la înaintare pe drum în func ție de 
vitez ă, F = A + Bv + Cv  2 , corectat ă pentru condi ții de temperatur ă și presiune ambiental ă standard și în 
atmosfer ă calm ă. Metoda aplicabil ă acestei analize este descris ă la punctele 4.3.2.6.1. — 4.3.2.6.10. inclusiv 
în prezenta subanex ă. 
4.3.2.6.1. Determinarea coeficien ților de etalonare  
În cazul în care nu este stabilit în prealabil, factorii de etalonare pentru a corecta pentru vehiculul de blocaj 
va fi determinat de viteza vântului relativ ă și unghi de gira ție. M ăsur ătorile vitezei vehiculului v, ale vitezei 
relative a vântului v  r și ale gira ției Y din timpul etapei de înc ălzire a procedurii de încercare se înregistreaz ă. 
Sunt efectuate curse de încercare în tandem pe pista de încercare în direc ții opuse la o vitez ă constant ă de 
80 km/h, valorile medii aritmetice v, v  r , și Y fiind determinate pentru fiecare curs ă. Factorii de etalonare care 
reduc la minimum erorile totale cauzate de vânturi frontale și laterale asupra tuturor curselor de încercare în 
tandem, adic ă suma (head  i – head  i+1 ) 2 etc., sunt selecta ți unde head  i și head  i+1 se refer ă la viteza vântului și 
direc ția vântului din cursele de încercare în tandem în direc ții opuse din timpul de înc ălzire/stabilizare al 
vehiculului înainte de încercare.  
4.3.2.6.2. Observa ții culese pentru fiecare secund ă 
Din datele colectate în timpul încerc ărilor în rulare liber ă, valorile pentru v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v  r 2 și Y sunt 
determinate prin aplicarea factorilor de etalonare ob ținu ți la punctele 4.3.2.1.3. și 4.3.2.1.4. din prezenta 
subanex ă. Se utilizeaz ă filtrarea datelor pentru a ajusta e șantioanele la o frecven ță de 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Analiz ă preliminar ă 
Cu ajutorul unei tehnici de regresie liniar ă prin metoda celor mai mici p ătrate, toate punctele de date trebuie 
analizate în acela și timp pentru a determina A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 și a 4 dat ă M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r și ρ. 
4.3.2.6.4. Date cu valori aberante  
Se calculeaz ă o for ță prev ăzut ă m  e Ê dv 
dt Ì 
și se compar ă cu punctele de date observate. Punctele de date cu 
devieri excesive, de exemplu cu mai mult de trei abateri standard, se marcheaz ă printr-un reper.  
4.3.2.6.5. Filtrarea datelor (op țional)  
Pot fi aplicate tehnici adecvate de filtrare a datelor, iar punctele de date r ămase trebuie nivelate.  
4.3.2.6.6. Eliminarea datelor  
Punctele de date colectate când unghiurile de gira ție sunt mai mari de ± 20° fa ță de direc ția de deplasare a 
vehiculului trebuie marcate cu un reper. Punctele de date colectate când viteza relativ ă a vântului este mai 
mic ă de + 5 km/h (a se evita condi țiile în care viteza vântului din spate este mai mare decât viteza vehicu ­
lului) trebuie, de asemenea, marcate. Analiza datelor trebuie limitat ă la viteze ale vehiculului aflate în 
intervalul de vitez ă selectat în conformitate cu punctul 4.3.2.2. din prezenta subanex ă. 
4.3.2.6.7. Analiza datelor finale  
Toate datele care nu au fost marcate se analizeaz ă cu ajutorul unei tehnici de regresie liniar ă prin metoda 
celor mai mici p ătrate. Dat fiind M  e și Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , și ρ, se determin ă A m , B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 și a 4 . 
4.3.2.6.8. Metoda analizei limitate (op țional)  
Pentru o mai bun ă separare a rezisten ței la înaintare aerodinamice și a rezisten ței la înaintare mecanice, poate 
fi aplicat ă o analiz ă limitat ă, astfel încât s ă poat ă fi atribuite suprafe ței frontale a vehiculului, A  f , precum și 
coeficientului rezisten ței la înaintare C  D valori fixe în cazul în care acestea au fost determinate anterior.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/453
 
4.3.2.6.9. Corec ție pentru condi țiile de referin ță 
Ecua țiile de mi șcare se corecteaz ă pentru condi țiile de referin ță dup ă cum se specific ă la punctul 4.5 din 
prezenta subanex ă. 
4.3.2.6.10. Criterii statistice pentru instrumentele anemometrice de la bord  
Excluderea fiec ărei perechi de încerc ări în rulare liber ă modific ă rezisten ța la înaintare pe drum calculat ă 
pentru fiecare vitez ă de referin ță în rulare liber ă v j mai mic ă decât cerin ța de convergen ță, pentru toate 
valorilei și j: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
unde:  
ΔF i (v j ) reprezint ă diferen ța dintre rezisten ța la înaintare pe drum calculat ă cu toate cursele în rulare liber ă și 
rezisten ța la înaintare pe drum calculat ă cu perechea i de curs ă în rulare liber ă exclus ă, N; 
F(v  j ) este rezisten ța la înaintare pe drum cu toate cursele în rulare liber ă incluse, N;  
v j este viteza de referin ță a vehiculului, km/h;  
n este num ărul de perechi de curse în rulare liber ă, toate perechile de curse valabile fiind incluse.  
În cazul în care nu este îndeplinit ă cerin ța de convergen ță, se elimin ă din analiz ă perechi de curse, începând 
cu perechea care conduce la cea mai mare modificare a rezisten ței la înaintare pe drum calculate, pân ă când 
cerin ța de convergen ță este îndeplinit ă, atât timp cât un minim de 5 perechi de curse valabile sunt utilizate 
pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum finale.  
4.4. M ăsurarea și calculul rezisten ței la înaintare cu metoda captorilor de cuplu  
Ca alternativ ă la metodele de încercare în rulare liber ă, se poate utiliza și metoda captorilor de cuplu în care 
rezisten ța la rulare este determinat ă prin m ăsurarea cuplului pe roat ă la ro țile motoare în punctele vitezei de 
referin ță pentru perioade de timp de cel pu țin 5 de secunde.  
4.4.1. Instalarea captorului de cuplu  
Se instaleaz ă captori de cuplu între butucul și janta fiec ărei ro ți motoare, m ăsurându-se cuplul necesar pentru 
a men ține vehiculul la vitez ă constant ă. 
Pentru a satisface nivelul cerut de acurate țe și precizie, captorul de cuplu trebuie etalonat la intervale regulate, 
cel pu țin o dat ă pe an, în conformitate cu standardele na ționale și interna ționale.  
4.4.2. Procedura și achizi ționarea datelor  
4.4.2.1. Selectarea vitezelor de referin ță pentru determinarea curbei de rezisten ță la înaintare pe standul cu rulouri  
Vitezele de referin ță pentru determinarea rezisten ței la înaintare se selecteaz ă în conformitate cu punctul 2.2. 
din prezenta subanex ă. 
Vitezele de referin ță se m ăsoar ă în ordine descresc ătoare. La cererea produc ătorului, pot exista perioade de 
stabilizare între m ăsur ători dar viteza de stabilizare nu trebuie s ă dep ășeasc ă viteza urm ătoarei viteze de 
referin ță. 
4.4.2.2. Colectarea de date  
Seturi de date compuse din date privind tura ția real ă v ji , cuplul real C  ji și timpul pe o perioad ă de cel pu țin 5 
secunde se m ăsoar ă pentru fiecare v  j la o frecven ță de e șantionare de cel pu țin 10 Hz. Seturile de date 
colectate pe parcursul unei perioade de timp pentru o vitez ă de referin ță v j este considerat în continuare ca 
reprezentând o m ăsur ătoare.RO L 175/454 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.4.2.3. Procedura de m ăsurare cu captori de cuplu  
Înainte încercarea de m ăsurare cu captori de cuplu, se efectueaz ă înc ălzirea vehiculului în conformitate cu 
punctul 4.2.4. din prezenta subanex ă. 
În timpul încerc ării de m ăsurare cu captori de cuplu, trebuie evitat ă pe cât posibil orice mi șcare a volanului, 
iar frânele vehiculului nu trebuie ac ționate.  
Încercarea se repet ă pân ă când datele privind rezisten ța la înaintare satisfac cerin țele legate de precizie, astfel 
cum se specific ă la punctul 4.4.3.2. din prezenta subanex ă. 
De și se recomand ă ca fiecare curs ă de încercare s ă fie efectuat ă f ără întrerupere, se pot realiza și curse 
frac ționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-o singur ă curs ă pentru toate punctele de vitez ă de 
referin ță. Pentru curse frac ționate, trebuie avut grij ă, pe cât posibil, de stabilitatea condi țiilor în care se afl ă 
vehiculul la fiecare punct de frac ționare.  
4.4.2.4. Devia ție de vitez ă 
În timpul unei m ăsur ători efectuat ă într-un punct de vitez ă de referin ță unic, devia ția de vitez ă de la media 
aritmetic ă a vitezei, v  ji -v jm , calculat ă conform punctului 4.4.3 din prezenta subanex ă, trebuie s ă se încadreze 
în valorile din tabelul A4/5.  
În plus, media aritmetic ă a vitezei v  jm în fiecare punct al vitezei de referin ță nu trebuie s ă se abat ă de la viteza 
de referin ță v j cu mai mult de ± 1 km/h sau 2 % din viteza de referin ță v j , dup ă care dintre aceste valori este 
mai mare.  
Tabelul A4/5  
Devia ție de vitez ă 
Perioada de timp, s  Devia ția de vitez ă 
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Temperatura atmosferic ă 
Încerc ările se efectueaz ă în condi țiile de temperatur ă specificate la punctul 4.1.1.2. din prezenta subanex ă. 
4.4.3. Calculul mediei aritmetice a vitezei și al mediei aritmetice a cuplului  
4.4.3.1. Procesul de calcul  
Media aritmetic ă a vitezei v  jm , în km/h, și media aritmetic ă a cuplului C  jm , în Nm, pentru fiecare m ăsur ătoare 
se calculeaz ă pornind de la seturile de date colectate conform punctului 4.4.2.2. din prezenta subanex ă cu 
ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/455
 
și 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
unde:  
v ji este viteza real ă a vehiculului la setul de date i la punctul vitezei de referin ță j, km/h;  
k este num ărul de seturi de date la o singur ă m ăsur ătoare;  
C ji este cuplul real la setul de date i, Nm;  
C js este termenul de compensare pentru abaterea de vitez ă, Nm, dat de urm ătoarea ecua ție: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji nu trebuie s ă fie mai mare de 0,05 și poate s ă nu fie luat în considerare dac ă α j nu este mai mare 
de ± 0,005 m/s  2 ; 
m st este masa vehiculului de încercare la începutul m ăsur ătorilor c ătre trebuie m ăsurat ă imediat înainte de 
procedura de înc ălzire, nu mai devreme, kg;  
mr este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în conformitate cu punctul 2.5.1. din 
prezenta subanex ă, kg;  
r j este raza dinamic ă a pneului determinat ă la un punct de referin ță de 80 km/h sau la cel mai înalt 
punct al vitezei de referin ță a vehiculului, dac ă aceast ă vitez ă este mai mic ă de 80 km/h, calculat ă cu 
ajutorul ecua ției urm ătoare: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
unde:  
n este frecven ța rota ției pneului condus, s  -1 ; 
α j este media aritmetic ă a accelera ției, m/s  2 , calculat ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
unde:  
t i este momentul în care setul de date înregistrate i a fost m ăsurat, s.  
4.4.3.2. Precizia de m ăsurare  
Aceste m ăsur ători trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se ob țin minimum trei perechi de m ăsur ători la 
fiecare vitez ă de referin ță v i , pentru care  C j satisface precizia ρ j , conform ecua ției de mai jos. 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03RO L 175/456 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
unde:  
n este num ărul de perechi de m ăsur ători pentru C  jm ; 
C j este rezisten ța la înaintare la viteza v  j , Nm, dat ă de ecua ția: 
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
unde:  
C jmi este media aritmetic ă a cuplului la perechea i de m ăsur ători la viteza v  j , Nm, dat ă de: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
unde:  
C jmai și C  jmbi sunt media aritmetic ă a cuplurilor la m ăsur ătoarea i la viteza v  j determinat ă la punctul 4.4.3.1. 
din prezenta subanex ă pentru fiecare direc ție, a și, respectiv, b, în Nm;  
s este abaterea standard, Nm, calculat ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h este un coeficient în func ție de n, astfel cum se indic ă în tabelul A4/3 de la punctul 4.3.1.4.2 din 
prezenta subanex ă. 
4.4.4. Determinarea curbei rezisten ței la înaintare  
Media aritmetic ă a vitezei vehiculului și media aritmetic ă a cuplului în fiecare punct al vitezei de referin ță se 
calculeaz ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Curbele de regresie de mai jos, stabilite cu metoda celor mai mici p ătrate, ale mediei aritmetice a rezisten ței la 
înaintare trebuie adaptate la toate perechile de date (v  jm , C  jm ) la toate vitezele de referin ță descrise la punctul 
4.4.2.1. din prezenta subanex ă pentru determinarea coeficien ților c  0 , c 1 și c 2. . 
Coeficien ții, c  0 , c  1 și c  2 , precum și timpii de încercare de rulare liber ă, m ăsura ți pe standul standul de 
încercare cu rulouri (a se vedea punctul 8.2.4. din prezenta subanex ă) sunt inclu și în toate fi șele de 
încercare relevante.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matrice ale rezisten ței la 
înaintare pe drum, coeficientul c  1 se fixeaz ă la zero și coeficien ții c  0 și c  2 se recalculeaz ă cu analiza de 
regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.5. Corec ția pentru condi țiile de referin ță și echipamentul de m ăsurare  
4.5.1. Factorul de corec ție a rezisten ței aerului  
Factorul de corec ție a rezisten ței aerului K  2 se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/457
 
unde:  
T este media aritmetic ă a temperaturii atmosferice din toate cursele individuale, exprimat ă în grade 
Kelvin (K);  
P este media aritmetic ă a presiunii atmosferice, kPa.  
4.5.2. Factorul de corec ție pentru rezisten ța la rulare  
Factorul de corec ție K  0 pentru rezisten ța la rulare, în Kelvin  -1 (K -1 ), poate fi determinat pe baza datelor 
empirice și aprobat de autoritatea de omologare pentru o încercare specific ă a unui vehicul și a pneurilor sau 
poate fi stabilit dup ă cum urmeaz ă: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Corec ția pentru vânt  
4.5.3.1. Corec ție pentru vânt cu anemometre sta ționare  
4.5.3.1.1. Corec ția pentru viteza absolut ă a vântului de-a lungul pistei de încercare se efectueaz ă prin sc ăderea diferen ței 
care nu poate fi anulat ă prin curse alternative din membru termenul constant f  0 prezentat la punctul 
4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă sau din c  0 prezentat la punctul 4.4.4. din prezenta subanexa.  
4.5.3.1.2. Corec ția pentru vânt a rezisten ței w  1 pentru metoda de încercare în rulare liber ă sau w  2 pentru metoda 
captorilor de cuplu se calculeaz ă cu ecua țiile urm ătoare:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
sau : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
unde:  
w 1 este corec ția pentru vânt a rezisten ței pentru metoda de încercare în rulare liber ă, N; 
f 2 este coeficientul termenului aerodinamic determinat la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta subanex ă; 
v w este cea mai mic ă medie aritmetic ă a vitezei vântului în direc ții opuse de-a lungul pistei de încercare 
în timpul încerc ării, m/s;  
w 2 este corec ția pentru vânt a rezisten ței pentru metoda captorilor de cuplu, Nm;  
c 2 este coeficientul termenului aerodinamic pentru metoda captorilor de cuplu determinat la punctul 
4.4.4 din prezenta subanex ă. 
4.5.3.2. Corec ția pentru vânt cu anemometre instalate la bord  
În cazul în care metoda încerc ării în rulare liber ă se bazeaz ă pe anemometre instalate la bord, w  1 și w  2 în 
ecua țiile de la punctul 4.5.3.1.2. se fixeaz ă la zero, deoarece corec ția pentru vânt este deja aplicat ă în 
conformitate cu punctul 4.3.2. din prezenta subanex ă.RO L 175/458 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.5.4. Factorul de corec ție pentru masa de încercare  
Factorul de corec ție K  1 pentru masa de încercare a vehiculului supus încerc ării se determin ă cu ajutorul 
ecua ției urm ătoare: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
unde:  
f 0 este un termen constant, N;  
TM este masa de încercare a vehiculului supus încerc ării, kg;  
m av este masa efectiv ă de încercare a vehiculului supus încerc ării determinat ă în conformitate cu punctul 
4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă, kg.  
4.5.5. Corec ția curbei rezisten ței la înaintare pe drum  
4.5.5.1. Curba determinat ă la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă se corecteaz ă la condi țiile de referin ță dup ă 
cum urmeaz ă: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
unde:  
F* este coeficientul corectat al rezisten ței la înaintare pe drum, N;  
f 0 este un termen constant, N;  
f 1 este coeficientul termenului de ordinul unu, N ·(H/km);  
f 2 este coeficientul termenului de ordinul doi, N ·(H/km)  2 ; 
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2. din prezenta 
subanex ă; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. din prezenta subanex ă; 
K 2 este factorul de corec ție pentru rezisten ța aerului, astfel cum este definit la punctul 4.5.1. din prezenta 
subanex ă; 
T este media aritmetic ă a temperaturii atmosferice ambiante, ( °C);  
v este viteza vehiculului, km/h;  
w 1 este corec ția pentru vânt a rezisten ței definit ă la punctul 4.5.3. din prezenta subanex ă, N; 
Rezultatul calculului ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țint ă al rezisten ței la 
înaintare pe drum A  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 
8.1. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țint ă al rezisten ței la înaintare pe 
drum B  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.1. din 
prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (K  2 × f  2 ) este utilizat drept coeficient țint ă al rezisten ței la înaintare pe drum C  t în 
calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.1. din prezenta 
subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/459
 
4.5.5.2. Curba determinat ă la punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă este corectat ă la condi țiile de referin ță și la 
echipamentul de m ăsurare instalat în conformitate cu procedura de mai jos.  
4.5.5.2.1. Corec ție pentru condi țiile de referin ță 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
unde:  
C* este rezisten ța la înaintare, Nm;  
c 0 este termenul constant definit la punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm;  
c 1 este coeficientul termenului de ordinul unu definit la punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm 
(h/km);  
c 2 este coeficientul termenului de ordinul doi definit la punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm 
(h/km)  2 ; 
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta 
subanex ă; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. din prezenta subanex ă; 
K 2 este factorul de corec ție pentru rezisten ța aerului, astfel este sunt definit la punctul 4.5.1 din prezenta 
subanex ă; 
v este viteza vehiculului, km/h;  
T T reprezint ă media aritmetic ă a temperaturii atmosferice, °C;  
w 2 este corec ția pentru vânt a rezisten ței definit ă la punctul 4.5.3. din prezenta subanex ă. 
4.5.5.2.2. Corec ția pentru captorii de cuplu instala ți 
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu rulouri este determinat ă cu metoda 
captorilor de cuplu, rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu rulouri se corecteaz ă pentru efectele 
echipamentul de m ăsurare a cuplului instalat în afara vehiculului asupra caracteristicilor aerodinamice ale 
acestuia.  
Coeficientul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri c  2 se corecteaz ă în conformitate cu 
ecua ția urm ătoare: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
unde,  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ este produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și aria suprafe ței frontale a vehiculului 
cu echipamentul de m ăsurare a cuplului instalat, m ăsurat într-un tunel aerodinamic care înde ­
pline ște criteriile prev ăzute la punctul 3.2 din prezenta subanex ă, m  2 ; 
C D × A  f este produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și aria suprafe ței frontale a vehiculului 
cu echipamentul de m ăsurare a cuplului neinstalat, m ăsurat într-un tunel aerodinamic care 
îndepline ște criteriile prev ăzute la punctul 3.2 din prezenta subanex ă, m  2 .RO L 175/460 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe standul de încercare cu rulouri țint ă 
Rezultatul calculului ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țint ă al rezisten ței la 
înaintare pe standul de încercare cu rulouri a  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu 
rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țint ă al rezisten ței la înaintare pe 
standul de încercare cu rulouri b  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris 
la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (c  2corr  × r) este utilizat drept coeficient țint ă al rezisten ței la înaintare pe standul de 
încercare cu rulouri c  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 
8.2. din prezenta subanex ă. 
5. Metoda de calcul al rezisten ței la înaintare pe drum sau al rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri pe baza parametrilor vehiculului  
5.1. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum și al rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri pentru 
vehicule pe baza unui vehicul reprezentativ al unei familii de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum  
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ este determinat ă în conformitate 
cu metoda descris ă la punctul 4.3. din prezenta subanex ă, rezisten ța la înaintare pe drum a unui vehicul 
individual se calculeaz ă în conformitate cu punctul 5.1.1. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu rulouri a vehiculului reprezentativ este 
determinat ă în conformitate cu metoda descris ă la punctul 4.4. din prezenta subanex ă, rezisten ța la înaintare 
a unui vehicul individual se calculeaz ă în conformitate cu punctul 5.1.2. din prezenta subanex ă. 
5.1.1. Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe drum a vehiculelor dintr-o familie de matrice ale rezisten ței la 
înaintare pe drum, se utilizeaz ă parametrii vehiculului descri și la punctul 4.2.1.4. din prezenta subanex ă și 
coeficien ții rezisten ței la înaintare pe drum ai vehiculului de încercare reprezentativ determina ți la punctul 
4.3. din prezenta subanex ă. 
5.1.1.1. For ța de rezisten ță la înaintare pe drum pentru un vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea 
ecua ție: 
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
unde:  
F c este for ța de rezisten ță la înaintare pe drum calculat ă în func ție de viteza vehiculului, N;  
f 0 este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum, N, definit ă de ecua ția: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia 
de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, N;  
f 1 este coeficientul de ordinul unu al rezisten ței la înaintare pe drum și se fixeaz ă la zero;  
f 2 este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe drum, N ·(km/h)  2 , definit prin urm ătoarea 
ecua ție: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe drum al vehiculului reprezentativ pentru 
familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, N ·(km/h)  2 ; 
v este viteza vehiculului, km/h;  
TM este masa efectiv ă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum, kg;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/461
 
TM  r este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe 
drum, în kg;  
A f este aria suprafe ței frontale a unui vehiculul individual din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum, m  2 , 
A fr este aria suprafe ței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, m  2 ; 
RR este rezisten ța la rulare a pneurilor vehiculului individual din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, kg/ton ă; 
RRr este rezisten ța la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, kg/ton ă; 
5.1.2. Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri a vehiculelor dintr-o familie de 
matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, se utilizeaz ă parametrii vehiculului descri și la punctul 4.2.1.4. din 
prezenta subanex ă și coeficien ții rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri ai vehiculului de 
încercare reprezentativ determina ți la punctele 4.4. din prezenta subanex ă. 
5.1.2.1. Rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu rulouri pentru un vehicul individual se calculeaz ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
unde:  
C c este rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu rulouri calculat ă în func ție de viteza vehiculului, 
Nm;  
c 0 este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri, Nm, definit ă de 
ecua ția: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri a vehiculului 
reprezentativ pentru familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, Nm;  
c 1 este coeficientul de ordinul unu al rezisten ței la înaintare și se fixeaz ă la zero;  
c 2 este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare, nm · (km/h)  2 , definit ă de ecua ția: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri al 
vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, N ·(km/h)  2 ; 
v este viteza vehiculului, km/h;  
TM este masa efectiv ă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum, în kg;  
TMr este masa de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe 
drum, în kg;  
A f este aria suprafe ței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum, m  2 , 
A fr este aria suprafe ței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, m  2 , 
RR este rezisten ța la rulare a pneurilor vehiculului individual din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, kg/ton ă;RO L 175/462 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
RRr este rezisten ța la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, kg/ton ă; 
r’ este raza dinamic ă a pneului pe standul de încercare cu rulouri ob ținut ă la 80 km/h, m;  
1,02 reprezint ă un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile din transmisie.  
5.2. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum implicite pe baza parametrilor vehiculului  
5.2.1. Ca alternativ ă la determinarea rezisten ței la înaintare pe drum prin încercarea de rulare liber ă sau prin metoda 
captorilor de cuplu, poate fi utilizat ă o metod ă de calcul a rezisten ței implicite la înaintare pe drum.  
Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe drum implicite pe baza parametrilor vehiculului, se utilizeaz ă mai 
mul ți parametri, cum sunt masa de încercare a vehiculului, l ățimea și în ălțimea. Rezisten ța la înaintare pe 
drum implicit ă F c se calculeaz ă pentru punctele vitezei de referin ță. 
5.2.2. Rezisten ța la înaintare pe drum implicit ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
unde:  
F c este for ța de rezisten ță la înaintare pe drum implicit ă calculat ă în func ție de viteza vehiculului, N;  
f 0 este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum, N, definit ă de ecua ția urm ătoare: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 este coeficientul de ordinul unu al rezisten ței la înaintare pe drum și se fixeaz ă la zero;  
f 2 este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe drum, N ·(km/h)  2 , definit prin urm ătoarea 
ecua ție: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v este viteza vehiculului, km/h;  
TM masa de încercare, kg;  
width l ățimea vehiculului, astfel cum este definit ă la punctul 6.2 din standardul ISO 612:1978, m;  
height în ălțimea vehiculului, astfel cum este definit ă la punctul 6.3 din standardul ISO 612:1978, m.  
6. Metoda tunelului aerodinamic  
Metoda tunelului aerodinamic este o metod ă este o metod ă de m ăsurare a rezisten ței la înaintare pe drum 
prin combinarea unui tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu rulouri sau a unui tunel aerodinamic cu 
un stand de încercare cu band ă rulant ă plat ă. Standurile de încercare pot fi instala ții separate sau integrate 
unele în altele.  
6.1. Metoda de m ăsurare  
6.1.1. Rezisten ța la înaintare pe drum se determin ă prin:  
(a) adunarea for țelor de rezisten ță la înaintare pe drum m ăsurate într-un tunel aerodinamic cu cele m ăsurate 
pe standul de încercare cu band ă rulant ă plat ă; sau  
(b) adunarea for țelor de rezisten ță la înaintare pe drum m ăsurate într-un tunel aerodinamic cu cele m ăsurate 
pe standul de încercare cu rulouri;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/463
 
6.1.2. Rezisten ța aerodinamic ă la înaintare se m ăsoar ă în tunelul aerodinamic.  
6.1.3. Rezisten ța la rulare și pierderile din sistemul de transmisie se m ăsoar ă pe un stand de încercare cu band ă 
rulant ă plat ă sau cu rulouri prin m ăsurarea simultan ă a axelor din fa ță și din spate.  
6.2. Aprobarea instala țiilor de c ătre autoritatea de omologare  
Rezultatele metodei în tunel aerodinamic sunt comparate cu cele ob ținute prin metoda încerc ării de rulare 
liber ă pentru a demonstra în ce m ăsur ă instala țiile sunt adecvate și sunt incluse în toate rapoartele de 
încercare relevante.  
6.2.1. Autoritatea de omologare selecteaz ă trei vehicule. Vehiculele trebuie s ă acopere întreaga gam ă de vehicule (de 
exemplu, în materie de dimensiuni sau greutate) prev ăzut ă a fi m ăsurat ă cu ajutorul instala țiilor în cauz ă. 
6.2.2. Se efectueaz ă dou ă încerc ări separate de rulare liber ă cu fiecare dintre cele trei vehicule în conformitate cu 
punctul 4.3. din prezenta subanex ă, iar coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum, f  0 , f 1 și f 2 , rezulta ți se 
determin ă în conformitate cu punctul men ționat și se corecteaz ă în conformitate cu punctul 4.5.5. din 
prezenta subanex ă. Rezultatul încerc ării de rulare liber ă a unui vehicul de încercare este media aritmetic ă 
a coeficien ților de rezisten ță la rularea pe drum din cele dou ă încerc ări de rulare liber ă ale vehiculului 
respectiv. În cazul în care sunt necesare mai mult de dou ă încerc ări de rulare liber ă pentru îndeplinirea 
criteriilor de aprobare a instala țiilor, rezultatul este media rezultatelor tuturor încerc ărilor valide.  
6.2.3. M ăsurarea cu ajutorul metodei tunelului aerodinamic în conformitate cu punctele 6.3. - 6.7. inclusiv din 
prezenta subanexa se efectueaz ă pe acelea și trei vehicule selectate conform punctului 6.2.1. din prezenta 
subanex ă și în acelea și condi ții, determinându-se coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 . 
În cazul în care produc ătorul alege s ă utilizeze una sau mai multe proceduri alternative disponibile în cadrul 
metodei tunelul aerodinamic (adic ă punctul 6.5.2.1. prind precondi ționarea, punctele 6.5.2.2. și 6.5.2.3. 
privind procedura, și punctul 6.5.2.3.3 privind reglarea standului de încercare), aceste proceduri se utilizeaz ă, 
de asemenea, pentru aprobarea instala țiilor.  
6.2.4. Criterii de aprobare  
Instala ția sau combina ția de instala ții utilizate se aprob ă în cazul în care ambele criterii de mai jos sunt 
îndeplinite:  
(a) diferen ța cererii de energie pe ciclu, exprimat ă ca ε k , între metoda tunelului aerodinamic și metoda 
încerc ării în rulare liber ă trebuie s ă fie de ± 0,05 pentru fiecare dintre cele trei vehicule k conform 
ecua ției urm ătoare:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
unde:  
ε k este diferen ța cererii de energie pe ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 
pentru vehiculul k între metoda tunelului aerodinamic și metoda încerc ării în rulare 
liber ă, %;  
E k,WTM  este cererea de energie pe ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru 
vehiculul k, calculat ă cu rezisten ța la înaintare pe drum determinat ă prin metoda tunelului 
aerodinamic (WTM -  wind tunnel method ) și calculat ă în conformitate cu punctul 5 din 
subanexa 7, J;  
E k,coastdown  este cererea de energie pe ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru 
vehiculul k, calculat ă cu rezisten ța la înaintare pe drum determinat ă prin metoda încerc ării 
în rulare liber ă și calculat ă în conformitate cu punctul 5 din subanexa 7, J; șiRO L 175/464 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(b) media aritmetic ă x a celor trei diferen țe trebuie s ă se încadreze în limitele a 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Instala ția poate fi utilizat ă pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum pentru o perioad ă de 
maximum doi ani dup ă ce aprobarea a fost acordat ă. 
Fiecare combina ție de stand de încercare cu rulouri sau stand de încercare cu band ă rulant ă și tunel 
aerodinamic se aprob ă separat.  
6.3. Preg ătirea vehiculului și temperatura  
Condi ționarea și preg ătirea vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctele 4.2.1. și 4.2.2. din prezenta 
subanex ă și se aplic ă atât în cazul m ăsur ătorilor efectuate pe standurile de încercare cu band ă rulant ă plat ă 
sau cu rulouri, cât și în cazul m ăsur ătorilor efectuate în tuneluri aerodinamice.  
În cazul în care este aplicat ă procedura de înc ălzire alternativ ă descris ă la punctul 6.5.2.1, reglajul masei țint ă 
de încercare, cânt ărirea vehiculului și m ăsur ătorile se efectueaz ă fără conduc ătorul auto în vehicul.  
Incintele de încercare ale standului de încercare cu band ă rulant ă plat ă sau cu rulouri trebuie s ă aib ă o 
temperatur ă țint ă de 20 °C cu o toleran ță de ± 3 °C. La cererea produc ătorului, temperatura țint ă poate fi și 
de 23 °C, cu o toleran ță de ± 3 °C.  
6.4. Procedura de încercare în tunel aerodinamic  
6.4.1. Criterii privind tunelurile aerodinamice  
Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corec țiile trebuie s ă permit ă ob ținerea unei valori 
(C D × A  f ) reprezentativ ă pentru valoarea ob ținut ă în circula ție (C  D × A  f ) cu o repetabilitate de 0,015 m  2 . 
Pentru toate m ăsur ătorile (C  D × A  f ), trebuie îndeplinite criteriile pentru tunelul aerodinamic enumerate la 
punctul 3.2. din prezenta subanex ă, cu urm ătoarele modific ări: 
(a) raportul de obstruc ție fizic ă descris la punctul 3.2.4. din prezenta subanex ă va fi mai mic de 25 %;  
(b) suprafa ța benzii rulante care intr ă în contact cu orice pneu trebuie s ă dep ășeasc ă lungimea suprafe ței de 
contact a pneurilor respective cu cel pu țin 20 % și s ă fie cel pu țin la fel de lat ă ca aceast ă suprafa ță de 
contact;  
(c) abaterea standard a presiunii totale a aerului la ie șirea duzei descris ă la punctul 3.2.8. din prezenta 
subanex ă va fi mai mic ă de 1 %;  
(d) raportul de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare descris la punctul 3.2.10. din prezenta subanex ă va fi 
mai mic de 3 %.  
6.4.2. M ăsur ători în tunelul aerodinamic  
Vehiculul se afl ă în starea specificat ă la punctul 6.3. din prezenta subanex ă. 
Vehiculul trebuie s ă fie plasat paralel cu axa longitudinal ă median ă a tunelului, cu o abatere maxim ă de 
10 mm.  
Vehiculul trebuie s ă fie plasat la un unghi de gira ție de 0° și cu o toleran ță de ± 0.1°.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/465
 
Rezisten ța aerodinamic ă la înaintare se m ăsoar ă pentru cel pu țin 60 secunde, cu o frecven ță minim ă de 5 Hz. 
Alternativ, rezisten ța la înaintare poate fi m ăsurat ă cu o frecven ță minim ă de 1 Hz pe cu cel pu țin 300 de 
m ăsur ători consecutive. Rezultatul este media aritmetic ă a rezisten ței la înaintare.  
În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie aerodinamice mobile, se aplic ă punctul 
4.2.1.5. din prezenta subanex ă. În cazul în care componentele mobile au o pozi ție variabil ă în func ție de 
vitez ă, fiecare pozi ție posibil ă se m ăsoar ă în tunelul aerodinamic și actele justificative care indic ă rela ția dintre 
viteza de referin ță, pozi ția componentei mobile și (C  D × A  f ) corespunz ătoare sunt puse la dispozi ția auto ­
rit ății de omologare.  
6.5. Utilizarea benzii rulante plate în metoda tunelului aerodinamic  
6.5.1. Criterii pentru banda rulant ă plat ă 
6.5.1.1. Descrierea standului de încercare cu band ă rulant ă plat ă 
Ro țile vehiculului ruleaz ă pe benzi rulante plate care nu schimb ă caracteristicile de rulare ale ro ților în raport 
cu cele de pe drum. For țele m ăsurate în direc ția-x includ for țele de frecare din sistemul de transmisie.  
6.5.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului  
Standul de încercare trebuie s ă fie echipat cu un dispozitiv de centrare care aliniaz ă vehiculul în jurul axei z 
în limitele unei toleran țe de ± 0.5° de rota ție. Sistemul de fixare men ține pozi ția centrat ă a ro ții motoare pe 
tot parcursul încerc ării în rulare liber ă pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum, în urm ătoarele 
limite:  
6.5.1.2.1. Pozi ția lateral ă (axa y)  
Vehiculul trebuie s ă rămân ă în continuare aliniat în direc ția y și mi șcarea lateral ă trebuie redus ă la minim.  
6.5.1.2.2. Pozi ție fa ță și spate (axa x)  
Fără a aduce atingere cerin ței de la punctul 6.5.1.2.1. din prezenta subanex ă, ambele axe ale ro ților trebuie s ă 
se afle la ± 10 mm de axele mediane laterale ale benzii rulante.  
6.5.1.2.3. For ța vertical ă 
Sistemul de fixare trebuie proiectat astfel încât s ă nu aplice for țe verticale pe ro țile motore.  
6.5.1.3. Precizia for țelor m ăsurate  
Se m ăsoar ă numai for ța de reac ție pentru antrenarea ro ților. Nici o for ță extern ă nu este inclus ă în rezultat 
(de exemplu for ța ventilatorului de r ăcire a aerului, for țele de fixare a vehiculului, for țele de reac ție aerodi ­
namic ă a benzii rulante plate, pierderile pe standul de încercare etc.).  
For ța în direc ția x se m ăsoar ă cu o precizie de ± 5 N.  
6.5.1.4. Controlul vitezei benzii rulante plate  
Viteza benzii rulante plate se regleaz ă cu o precizie de ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Suprafa ța benzii rulante plate  
Suprafa ța benzii rulante plate trebuie s ă fie curat ă, uscat ă și liber ă de corpuri str ăine, care ar putea produce 
alunecarea pneurilor.  
6.5.1.6. R ăcire 
Spre vehicul se sufl ă un curent de aer cu vitez ă variabil ă. La viteze de m ăsurare de peste 5 km/h, valoarea 
țint ă de reglare a vitezei liniare a aerului la ie șirea din ventilator trebuie s ă fie egal ă cu viteza corespunz ătoare 
a standului de încercare. Abaterea vitezei liniare a aerului la ie șirea din ventilator trebuie s ă rămân ă în limitele 
de ± 5 km/h sau ± 10 % din valoarea m ăsurat ă corespunz ătoare, dup ă care dintre aceste valori este mai mare.RO L 175/466 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
6.5.2. M ăsurarea pe banda rulant ă plat ă 
Procedura de m ăsurare poate fi efectuat ă în conformitate fie cu punctul 6.5.2.2., cu fie cu punctul 6.5.2.3. 
din prezenta subanex ă. 
6.5.2.1. Precondi ționare  
Vehiculul se condi ționeaz ă pe standul de încercare conform punctelor 4.2.4.1.1. - 4.2.4.1.3. inclusiv din 
prezenta subanex ă. 
Reglajul rezisten ței standului de încercare F  d, pentru opera ția de precondi ționare este: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
unde:  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
Iner ția echivalent ă a standului de încercare este masa de încercare.  
Rezisten ța aerodinamic ă utilizat ă pentru reglajul for ței de rezisten ță se preia de la punctul 6.7.2. din prezenta 
subanex ă și poate fi folosit ă direct ca parametru de intrare. În alte cazuri, se utilizeaz ă parametrii a  d , b d și c d 
de la acest punct.  
La cererea produc ătorului, ca alternativ ă la punctul 4.2.4.1.2. din prezenta subanex ă, înc ălzirea poate fi 
efectuat ă prin rularea vehiculului pe banda rulant ă plat ă. 
În acest caz, viteza de înc ălzire trebuie s ă fie de 110 % din viteza maxim ă aplicabil ă ciclului WLTC și durata 
trebuie s ă dep ășeasc ă 1 200 de secunde pân ă la varia ția for ței m ăsurate într-un interval de 200 de secunde 
este mai mic ă de 5 N.  
6.5.2.2. Procedura de m ăsurare cu viteze stabilizate  
6.5.2.2.1. Încercarea se efectueaz ă de la cel mai înalt pân ă la cel mai sc ăzut punct al vitezei de referin ță. 
6.5.2.2.2. Imediat dup ă ce m ăsur ătoarea a fost efectuat ă la punctul de vitez ă anterior, decelerarea de la punctul actual la 
urm ătorul punct de vitez ă de referin ță aplicabil trebuie efectuat ă printr-o tranzi ție u șoar ă de aproximativ 
1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Viteza de referin ță trebuie stabilizat ă timp de cel pu țin 4 secunde și de cel mult 10 secunde. Echipamentele 
de m ăsurare trebuie s ă asigure c ă semnalul for ței m ăsurate este stabilizat dup ă aceast ă perioad ă. 
6.5.2.2.4. For ța la fiecare vitez ă de referin ță se m ăsoar ă timp de cel pu țin 6 secunde, viteza vehiculului fiind men ținut ă 
constant ă. For ța rezultat ă pentru acest punct al vitezei de referin ță F jDyno  este media aritmetic ă a for ței în 
cursul m ăsur ătorii.  
Pa șii de la punctele 6.5.2.2.2. - 6.5.2.2.4. inclusiv din prezenta subanex ă se repet ă pentru fiecare vitez ă de 
referin ță. 
6.5.2.3. Proceduri de m ăsurare prin decelerare  
6.5.2.3.1. Precondi ționarea și reglarea standului de încercare se efectueaz ă în conformitate cu punctul 6.5.2.1. din 
prezenta subanex ă. Înainte de fiecare încercare în rulare liber ă, vehiculul se conduce la cea mai mare vitez ă de 
referin ță sau, în cazul în care se utilizeaz ă procedura de înc ălzire alternativ ă, la 110 % din cea mai mare 
vitez ă de referin ță, timp de cel pu țin 1 minut. Vehiculul trebuie apoi accelerat la cel pu țin 10 km/h peste cea 
mai mare vitez ă de referin ță și încercarea de rulare liber ă începe imediat.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/467
 
6.5.2.3.2. M ăsurarea se efectueaz ă în conformitate cu punctele 4.3.1.3.1. - 4.3.1.4.4. inclusiv din prezenta subanex ă. 
Încercarea în rulare liber ă în direc ții opuse nu este necesar ă și ecua ția folosit ă pentru a calcula Δt ji la punctul 
4.3.1.4.2. din prezenta subanex ă nu se aplic ă. M ăsur ătoarea trebuie oprit ă dup ă dou ă deceler ări dac ă for ța 
ambelor încerc ări în rulare liber ă la fiecare punct al vitezei de referin ță este în limitele de ± 10 N, în caz 
contrar, se efectueaz ă cel pu țin trei încerc ări în rulare liber ă utilizând criteriile stabilite la punctul 4.3.1.4.2. 
din prezenta subanex ă. 
6.5.2.3.3. For ța f jDyno  la fiecare vitez ă de referin ță v j se calculeaz ă prin eliminarea for ței aerodinamice simulate: 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
unde:  
f jDecel  este for ța determinat ă în conformitate cu ecua ția de calcul a F  j de la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta 
subanex ă la punctul j al vitezei de referin ță, N; 
c d este coeficientul stabilit al standului de încercare conform defini ției de la punctul 6.5.2.1. din prezenta 
subanex ă, N/km/h)  2 . 
În mod alternativ, la cererea produc ătorului, c  d poate fi stabilit la zero pe parcursul încerc ării în rulare liber ă 
și pentru calculul f  jDyno  . 
6.5.2.4. Condi ții de m ăsurare  
Vehiculul se afl ă în starea specificat ă la punctul 4.3.1.3.2. din prezenta subanex ă. 
În timpul rul ării libere, transmisia trebuie s ă fie la punctul mort. Trebuie evitat ă orice deplasare a volanului pe 
cât posibil, iar frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune.  
6.5.3. Rezultatului m ăsur ătorii cu metoda benzii rulante plate  
Rezultatul încerc ării pe band ă rulant ă plat ă f jDyno  este denumite în continuare f  j pentru calcule ulterioare de la 
punctul 6.7. din prezenta subanex ă. 
6.6. Utilizarea standului de încercare cu rulouri în metoda tunelului aerodinamic  
6.6.1. Criterii  
Pe lâng ă caracteristicile de la punctele 1. și 2. din subanexa 5, se aplic ă criteriile descrise la punctele 6.6.1.1. - 
6.6.1.6. inclusiv din prezenta subanex ă. 
6.6.1.1. Descrierea standului de încercare cu rulouri  
Axele din fa ță și din spate trebuie s ă fie echipate cu un singur rulou cu diametrul de cel pu țin 1,2 de metri. 
For țele m ăsurate în direc ția-x includ for țele de frecare din sistemul de transmisie.  
6.6.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului  
Standul cu de încercare trebuie echipat cu un dispozitiv de centrare pentru alinierea vehiculului. Sistemul de 
reținere men ține pozi ția ro ții motoare centrate pe întreaga durat ă a încerc ării în rulare liber ă de determinare a 
rezisten ței la înaintare pe drum în urm ătoarele limite recomandate:  
6.6.1.2.1. Pozi ția vehiculului  
Vehiculul supus încerc ării se instaleaz ă pe standul cu rulouri, în conformitate cu punctul 7.3.3. din prezenta 
subanex ă. 
6.6.1.2.2. For ța vertical ă 
Sistemul de fixare trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele de la punctul 6.5.1.2.3. din prezenta subanex ă.RO L 175/468 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
6.6.1.3. Precizia for țelor m ăsurate  
Precizia for țelor m ăsurate este conform ă cu prevederile de la punctul 6.5.1.3. din prezenta subanex ă, cu 
excep ția for ței în direc ția x, care se m ăsoar ă cu precizia specificat ă la punctul 2.4.1. din subanexa 5.  
6.6.1.4. Reglarea vitezei standului de încercare  
Viteza rulourilor se regleaz ă cu o precizie de ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Suprafa ța rulourilor  
Suprafa ța rulourilor corespunde specifica țiilor de la punctul 6.5.1.5 din prezenta subanex ă. 
6.6.1.6. R ăcire 
Ventilatorul de r ăcire corespunde specifica țiilor de la punctul 6.5.1.6 din prezenta subanex ă. 
6.6.2. M ăsur ători pe standul de încercare  
M ăsur ătorile se efectueaz ă conform specifica țiilor de la punctul 6.5.2. din prezenta subanex ă. 
6.6.3. Standul cu role corectarea curbei  
For țele m ăsurate pe standul de încercare cu rulouri se corecteaz ă pentru a le raporta la o valoare de referin ță 
echivalent ă deplas ării pe drum (suprafa ță plan ă), iar rezultatul este denumit f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
unde:  
c1 este cota rezisten ței la rulare a pneurilor din f  jDyno  ; 
c2 este factorul de corec ție al razei specifice standului de încercare cu rulouri;  
f jDyno  este for ța calculat ă la punctul 6.5.2.3.3. pentru fiecare vitez ă de referin ță j, N;  
R Wheel  este jum ătate din diametrul nominal prin construc ție al pneului, m;  
R Dyno  este raza ruloului din standul de încercare cu rulouri, m.  
Produc ătorul și autoritatea de omologare se pun de acord asupra factorilor c1 și c2 care urmeaz ă s ă fie 
utiliza ți, pe baza datelor încerc ării de corela ție furnizate de produc ător pentru gama de caracteristici ale 
pneurilor prev ăzute a fi încercate pe standul de încercare cu rulouri.  
Ca alternativ ă, se poate utiliza urm ătoarea ecua ție acoperitoare: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Calcule  
6.7.1. Corectarea rezultatelor ob ținute pe standul de încercare cu band ă rulant ă plat ă și pe standul de încercare cu 
rulouri  
For țele m ăsurate determinate la punctele 6.5. și 6.6. din prezenta subanex ă se corecteaz ă la condi țiile de 
referin ță folosind urm ătoarea ecua ție: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/469
 
unde:  
F Dj este rezisten ța corectat ă m ăsurat ă pe standul de încercare cu band ă rulant ă plat ă sau pe standul de 
încercare cu rulouri la viteza de referin ță j, N;  
f j este for ța m ăsurat ă la viteza de referin ță j, N;  
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2. din prezenta 
subanex ă, K  -1 ; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. din prezenta subanex ă, N; 
T T este media aritmetic ă a temperaturii în incinta de încercare în timpul m ăsur ării, K.  
6.7.2. Calculul for ței aerodinamice  
Rezisten ța aerodinamic ă se calculeaz ă folosind ecua ția de mai jos. În cazul în care vehiculul est echipat cu 
componente de caroserie aerodinamice mobile, valorile corespunz ătoare (C  D × A  f ) se aplic ă pentru punctele 
aferente ale vitezei de referin ță. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
unde:  
F Aj reprezint ă rezisten ța aerodinamic ă m ăsurat ă în tunelul aerodinamic la viteza de referin ță j, N;  
(C D × A  f ) j este produs dintre coeficientul rezisten ței la înaintare și aria suprafe ței frontale la o anumit ă 
vitez ă de referin ță j, dac ă este cazul, m  2 ; 
ρ 0 este densitatea aerului uscat definit ă la punctul 3.2.10. din prezenta anex ă, kg/m  3 ; 
v j este viteza de referin ță j, km/h.  
6.7.3. Calculul valorilor rezisten ței la înaintare pe drum  
Rezisten ța total ă la înaintare pe drum ca sum ă a rezultatelor de la punctele 6.7.1 și 6.7.2. din prezenta 
subanex ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pentru toate punctele vitezei de referin ță aplicabile j, N;  
Pentru toate valorile calculate F  * 
j , coeficien ții f  0 , f 1 și f 2 în ecua ția rezisten ței la înaintarea pe drum se 
calculeaz ă cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici p ătrate și sunt folosi ți drept de coeficien ți 
țint ă la punctul 8.1.1. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care vehiculul (vehiculele) încercat(e) este (sunt) vehicul(e) reprezentativ(e) din familia de matrice 
de rezisten ță la înaintare pe drum, coeficientul f  1 se fixeaz ă la zero și coeficien ții f  0 și f 2 se recalculeaz ă cu 
analiza de regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
7. Transferul rezisten ței la înaintare pe drum pe standul de încercare cu rulouri  
7.1. Preg ătirea pentru încercarea pe standul de încercare cu rulouri  
7.1.1. Condi ții de laborator  
7.1.1.1. Rulou (rulouri)  
Ruloul (rulourile) standului de încercare cu rulouri trebuie s ă fie curat(e), uscat(e) și liber(e) de corpuri str ăine, 
care ar putea produce alunecarea pneurilor. Pentru standurile de încercare cu rulouri multiple, standul de 
încercare trebuie s ă func ționeze în acela și mod ca cuplat sau necuplat ca pentru încercare de tipul 1 
ulterioar ă. Viteza standului de încercare cu rulouri se m ăsoar ă la ruloul cuplat la unitatea de absorb ție a 
puterii.RO L 175/470 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Alunecarea pneurilor  
O greutate suplimentar ă poate fi introdus ă pe sau în vehicul pentru a elimina alunecarea pneurilor. Produ ­
cătorul efectueaz ă reglajul rezisten ței pe standul de încercare cu rulouri cu greutatea suplimentar ă instalat ă. 
Greutatea suplimentar ă este prezent ă atât la reglajul rezisten ței, cât și la încerc ările privind emisiile și 
consumul de combustibil. Utilizarea oric ărei greut ăți adi ționale se consemneaz ă în toate fi șele de încercare 
relevante.  
7.1.1.2. Temperatura camerei  
Temperatura atmosferic ă în laborator se regleaz ă la o valoare țint ă de 23 °C și nu trebuie s ă se abat ă cu mai 
mult de ± 5 °C în timpul încerc ării, cu excep ția cazului în care se prevede altfel pentru orice încercare 
ulterioar ă. 
7.2. Preg ătirea standului de încercare cu rulouri  
7.2.1. Reglarea masei iner țiale 
Masa iner țial ă echivalent ă a standului de încercare cu rulouri se stabile ște în conformitate cu punctul 2.5.3. 
din prezenta subanex ă. În cazul în care standul de încercare cu rulouri nu permite reglarea precis ă a iner ției, 
se aplic ă reglajul de iner ție imediat superior cu o cre ștere de cel mult 10 kg.  
7.2.2. Înc ălzirea standului de încercare cu rulouri  
Standul de încercare cu rulouri se înc ălze ște în conformitate cu recomand ările produc ătorului standului, sau 
printr-o procedur ă adecvat ă, astfel încât pierderile prin frecare ale standului de încercare s ă poate fi stabilizate.  
7.3. Preg ătirea vehiculului  
7.3.1. Reglarea presiunii în pneu  
Presiunea în pneu la temperatura de impregnare a încerc ării de tipul 1 se regleaz ă la nu mai mult de 50 % 
peste limita inferioar ă a plajei presiunii în pneuri a pneului selectat, astfel cum se specific ă de c ătre produ ­
cătorul vehiculului (a se vedea punctul 4.2.2.3. din prezenta subanex ă), și se consemneaz ă în toate rapoartele 
de încercare relevante.  
7.3.2. Dac ă procedura de determinare a regl ărilor standului de încercare nu permite îndeplinirea criteriilor descrise 
la punctul 8.1.3. din prezenta subanex ă din cauza unor for țe nereproductibile, vehiculul trebuie dotat cu un 
mod de încercare în rulare liber ă. Modul de încercare în rulare liber ă trebuie s ă fie aprobat de autoritatea de 
omologare, iar utilizarea modului de încercare în rulare liber ă trebuie consemnat ă în toate rapoartele de 
încercare relevante.  
7.3.2.1. În cazul în care un vehicul este dotat cu un mod de încercare în rulare liber ă, acesta trebuie s ă fie în 
func țiune atât în timpul determin ării rezisten ței la înaintare pe drum, cât și în timpul încerc ării pe standul de 
încercare cu rulouri.  
7.3.3. Pozi ționarea vehiculului pe standul de încercare cu rulouri  
Vehiculul se plaseaz ă pe standul de încercare cu rulouri orientat înainte și se fixeaz ă în condi ții de siguran ță. 
În cazul în care se utilizeaz ă un stand de încercare cu rulouri cu un singur rulou, centrul petei de contact a 
pneului pe rulou trebuie s ă se încadreze în limita de ± 25 mm sau de ± 2 % din diametrul al ruloului, luându- 
se în considerare valoarea cea mai mic ă, fa ță de punctul cel mai înalt al ruloului.  
7.3.3.1. Dac ă se utilizeaz ă metoda captorilor de cuplu, presiunea în pneuri se regleaz ă astfel încât raza dinamic ă este 
în limita a 0,5 % din raza dinamic ă r j calculat ă folosind ecua țiile din punctul 4.4.3.1. din prezenta subanex ă 
la punctul vitezei de referin ță de 80 km/h. Raza dinamic ă pe standul de încercare cu rulouri se calculeaz ă în 
conformitate cu procedura descris ă la punctul 4.4.3.1. din prezenta subanex ă. 
Dac ă aceast ă reglare nu este cuprins ă în intervalul definit la punctul 7.3.1. din prezenta subanex ă, metoda 
captorilor de cuplu nu se aplic ă. 
7.3.4. Înc ălzirea vehiculului  
7.3.4.1. Înc ălzirea vehiculului se efectueaz ă cu ciclul WLTC aplicabil. În cazul în care vehiculul a fost înc ălzit la 
90 la % din viteza maxim ă a fazei superioare urm ătoare din procedura definit ă la punctul 4.2.4.1.2. din 
prezenta subanex ă, aceast ă faz ă superioar ă se adaug ă ciclului WLTC aplicabil.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/471
 
Tabelul A4/6  
Înc ălzirea vehiculului  
Clasa vehiculului  Ciclul WLTC aplicabil  Se adopt ă faza superioar ă urm ă­
toare  Ciclu de înc ălzire  
Clasa 1  Low  1 + Medium  1 Nu se aplic ă Low  1 + Medium  1 
Clasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Nu se aplic ă 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 Low  2 + Medium  2 + High  2 Da (Extra High  2 ) 
Nu Low  2 + Medium  2 + High  2 
Clasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 Da (Extra High  3 ) 
Nu Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. În cazul în care vehiculul este deja înc ălzit, se ruleaz ă pe stand, cu cea mai mare vitez ă, faza ciclului WLTC 
aplicat ă conform punctului 7.3.4.1. din prezenta subanex ă. 
7.3.4.3. Procedura de înc ălzire alternativ ă 
7.3.4.3.1. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, poate fi utilizat ă o alt ă procedur ă de 
înc ălzire alternativ ă. Procedura de înc ălzire alternativ ă aprobat ă poate fi utilizat ă pe vehicule din cadrul 
aceleia și familii de rezisten ță la înaintare pe drum și trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele prev ăzute la 
punctele 7.3.4.3.2. - 7.3.4.3.5. inclusiv din prezenta subanex ă. 
7.3.4.3.2. Se selecteaz ă cel pu țin un vehicul apar ținând familiei de rezisten ță la înaintare pe drum.  
7.3.4.3.3. Ciclul cererii de energie calculat în conformitate cu punctul 5 din subanexa 7 cu coeficien ții rezisten ței la 
înaintare pe drum corecta ți f 0a , f 1a și f 2a pentru procedura de înc ălzire alternativ ă trebuie s ă fie mai mare sau 
egal cu ciclul cererii de energie calculat ă cu coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum țint ă f 0 , f 1 , și f 2 , 
aplicabil pentru fiecare faz ă. 
Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum corecta ți f 0a , f 1a și f 2a se calculeaz ă conform urm ătoarei ecua ții: 
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
unde:  
A d_alt , B  d_alt și C  d_alt sunt coeficien ții de reglare a standului de încercare cu rulouri dup ă procedura 
de înc ălzire alternativ ă; 
A d_WLTC  , B  d_WLTC  și C  d_WLTC  sunt coeficien ții de reglare ai standului de încercare cu rulouri dup ă o 
înc ălzire a ciclului WLTC conform procedurii descrise la punctul 7.3.4.1. 
din prezenta subanex ă și o reglare valid ă a standului de încercare cu 
rulouri în conformitate cu punctul 8. din prezenta subanex ă. 
7.3.4.3.4. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum corecta ți f 0a , f 1a și f 2a pot fi utiliza ți numai în scopul punctului 
7.3.4.3.3. din prezenta subanex ă. Pentru alte scopuri, coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum țint ă f 0 , f 1 
și f 2 se folosesc drept coeficien ți de rezisten ță la înaintare pe drum țint ă. 
7.3.4.3.5. Informa ții detaliate privind procedura și echivalen ța sa trebuie puse la dispozi ția autorit ății de omologare.RO L 175/472 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
8. Reglarea standului de încercare cu rulouri  
8.1. Reglarea rezisten ței la înaintare a standului de încercare cu rulouri utilizând metoda încerc ării în rulare liber ă 
Aceast ă metod ă se aplic ă atunci când coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 au fost stabili ți. 
În cazul unei familii de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, aceast ă metod ă se aplic ă atunci când 
rezisten ța la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ se determin ă prin metoda încerc ării în rulare liber ă 
descris ă la punctul 4.3. din prezenta subanex ă. Valorile rezisten ței la înaintare țint ă sunt valorile calculate 
prin metoda descris ă la punctul 5.1. din prezenta subanex ă. 
8.1.1. Reglajul ini țial al rezisten ței la înaintare  
În cazul standului de încercare cu rulouri cu controlul coeficien ților, unitatea de absorb ție a puterii a 
standului de încercare cu rulouri se regleaz ă cu coeficien ții arbitrari ini țiali, A  d , B d și C  d ai ecua ției urm ătoare: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
unde:  
F d este reglarea sarcinii standului de încercare cu rulouri, N;  
v este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.  
Se recomand ă s ă fie utiliza ți urm ătorii coeficien ți pentru reglarea ini țial ă a rezisten ței: 
(a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu o singur ă ax ă sau  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pentru standuri de încercare cu rulouri cu ax ă dubl ă, unde A  t , B t și C  t sunt coeficien ții țint ă de rezisten ță 
la înaintarea pe drum;  
(b) valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip similar de vehicul.  
Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se stabilesc valori adecvate ale rezisten ței la 
fiecare vitez ă de referin ță la unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare cu rulouri.  
8.1.2. Încercarea în rulare liber ă 
Încercarea în rulare liber ă pe standul de încercare cu rulouri se efectueaz ă cu ajutorul procedurii descrise la 
punctul 8.1.3.4.1. sau la punctul 8.1.3.4.2. din prezenta subanex ă și începe nu mai târziu de 120 de secunde 
dup ă finalizarea procedurii de înc ălzire. Încerc ările în rulare liber ă consecutive trebuie s ă înceap ă imediat. La 
cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, perioada de timp dintre procedura de 
înc ălzire și încerc ările în rulare liber ă utilizând metoda iterativ ă poate fi prelungit ă pentru a permite o 
reglare corect ă a vehiculului pentru încercarea în rulare liber ă. Produc ătorul pune la dispozi ția autorit ății 
de omologare date care demonstreaz ă timpul suplimentar necesar și dovezi cu privire la faptul c ă parametrii 
de reglare ai standului de încercare cu rulouri (de exemplu, temperatura lichidului de r ăcire și/sau a uleiului, 
for ța pe standul de încercare) nu sunt afecta ți. 
8.1.3. Verificare  
8.1.3.1. Valoarea rezisten ței la înaintare pe drum țint ă se calculeaz ă pe baza coeficientului rezisten ței la înaintare pe 
drum țint ă, A  t , B  t și C  t , pentru fiecare vitez ă de referin ță, v j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/473
 
unde:  
A t , B  t și C  t sunt parametrii rezisten ței la înaintare pe drum țint ă f 0 , f 1 și f 2 respectiv;  
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țint ă m ăsurat ă la viteza de referin ță v j , N; 
v j este viteza de referin ță j, km/h;  
8.1.3.2. Rezisten ța la înaintare pe drum m ăsurat ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
unde:  
F mj este rezisten ța la înaintare pe drum m ăsurat ă pentru fiecare vitez ă de referin ță v j , N; 
TM reprezint ă masa de încercare a vehiculului, kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în conformitate cu punctul 2.5.1. din 
prezenta subanex ă, kg;  
Δt j este timpul de decelera ție în roat ă liber ă corespunz ător vitezei v  j , s. 
8.1.3.3. Rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă pe standul de încercare cu rulouri se calculeaz ă conform metodei 
specificate la punctul 4.3.1.4. din prezenta subanex ă, cu excep ția m ăsur ătorii în direc ții opuse și cu corec țiile 
aplicabile în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanex ă, conducând la curba de rezisten ță la 
înaintare pe drum simulat ă: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Curba de rezisten ță la înaintare pe drum simulat ă pentru fiecare vitez ă de referin ță v j , se determin ă cu 
ajutorul urm ătoarei ecua ții, utilizând valorile calculate A  s , B  s și C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Pentru stabilirea rezisten ței standului de încercare, se pot utiliza dou ă metode diferite. În cazul în care 
vehiculul este accelerat de standul de încercare, se utilizeaz ă metodele descrise în punctul 8.1.3.4.1. din 
prezenta subanex ă. În cazul în care vehiculul este accelerat prin mijloace proprii, se utilizeaz ă metodele de la 
punctele 8.1.3.4.1. sau 8.1.3.4.2. din prezenta subanex ă. Accelera ția înmul țită cu viteza trebuie s ă fie 
minimum 6 m  2 /sec  3 . Vehiculele care nu sunt în m ăsur ă să ating ă 6 m  2 /s 3 se conduc cu pedala de accelera ție 
ap ăsat ă la maxim.  
8.1.3.4.1. Metoda cursei cu reglaje fixe  
8.1.3.4.1.1. Software-ul standului de încercare efectueaz ă patru încerc ări în rulare liber ă în total: Dup ă prima încercare în 
rulare liber ă, se calculeaz ă coeficien ții de reglare ai standului de încercare pentru a doua curs ă de încercare în 
conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta subanex ă. În urma primei încerc ări în rulare liber ă, software-ul 
efectueaz ă înc ă trei încerc ări în rulare liber ă cu coeficien ții de reglare ai standului de încercare determina ți 
dup ă prima încercare în rulare liber ă sau cu coeficien ții de reglare ai standului de încercare regla ți în 
conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta subanex ă.RO L 175/474 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. Coeficien ții finali de reglare ai standului de încercare A, B și C se calculeaz ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
unde:  
A t , B  t și C  t sunt parametrii rezisten ței la înaintare pe drum țint ă f 0 , f 1 și f 2 respectiv;  
A sn , B  sn și C  sn sunt coeficien ții simula ți ai rezisten ței la înaintare pe drum în cursa n;  
A dn , B  dn și C  dn reprezint ă coeficien ții de reglare ai standului de încercare în cursa n;  
n este num ărul de ordine al încerc ării în rulare liber ă, inclusiv prima curs ă de stabilizare.  
8.1.3.4.2. Metoda iterativ ă 
For țele calculate în intervalele de vitez ă specificate trebuie s ă se afle în limitele unei toleran țe de ± 10 N dup ă 
regresia prin metoda celor mai mici p ătrate a for țelor pentru dou ă încerc ări în rulare liber ă consecutive; în 
caz contrar sau se efectueaz ă încerc ări în rulare liber ă suplimentare dup ă reglarea rezisten ței standului de 
încercare cu rulouri în conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta subanex ă pân ă când limita de toleran ță 
este satisf ăcut ă. 
8.1.4. Reglare  
Rezisten ța standului de încercare cu rulouri se regleaz ă conform ecua țiilor urm ătoare: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
De unde rezult ă: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
unde:  
F dj este rezisten ța ini țial ă de reglaj a standului de încercare cu rulouri, N;  
F * 
dj este rezisten ța ini țial ă de reglaj ajustat ă a standului de încercare cu rulouri, N;  
F j este valoarea de reglare a rezisten ței la înaintare pe drum egal ă cu (F  sj - F  tj ), N;  
F sj este rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă la viteza de referin ță v j , N; 
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țint ă la viteza de referin ță v j , N; 
A * 
d , B  * 
d și C  * 
d sunt noii coeficien ți de reglare ai standului de încercare cu rulouri.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/475
 
8.2. Reglarea rezisten ței standului de încercare cu rulouri prin metoda captorilor de cuplu  
Aceast ă metod ă se aplic ă în cazul în care rezisten ța la înaintare este determinat ă utilizând metoda descris ă la 
punctul 4.4. din prezenta subanex ă. 
În cazul unei familii de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, aceast ă metod ă se aplic ă atunci când 
rezisten ța la înaintare a vehiculului reprezentativ se determin ă prin metoda captorilor de cuplu descris ă la 
punctul 4.4. din prezenta subanex ă. Valorile rezisten ței la înaintare pe drum țint ă sunt valorile calculate prin 
metoda specificat ă la punctul 5.1. din prezenta subanex ă. 
8.2.1. Reglajul ini țial al rezisten ței la înaintare  
În cazul unui stand de încercare cu rulouri prin controlul coeficien ților, unitatea de absorb ție a puterii a 
standului de încercare cu rulouri se regleaz ă cu coeficien ții arbitrari ini țiali, A  d , B d și C  d ai ecua ției urm ătoare: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
unde:  
F d este reglajul rezisten ței standului de încercare, N;  
v este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.  
Se recomand ă s ă fie utiliza ți urm ătorii coeficien ți pentru reglarea ini țial ă a rezisten ței: 
(a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu o singur ă ax ă sau  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu dou ă axe, unde:  
a t , b t și c t sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintare țint ă; și 
r′ este raza dinamic ă a pneului pe standul de încercare cu rulouri ob ținut ă la 80 km/h, m; sau  
(b) valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip similar de vehicul.  
Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se stabilesc valori adecvate ale rezisten ței la 
fiecare vitez ă de referin ță pentru unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare cu rulouri.  
8.2.2. M ăsurarea cuplului la roat ă 
Încercarea de m ăsurare a cuplului pe standul de încercare cu rulouri se efectueaz ă cu procedura definit ă la 
punctul 4.4.2. din prezenta subanex ă. Captorul (captorii) de cuplu este (sunt) identic(i) cu cel(i) folosit 
(folosi ți) la încercarea pe drum anterioar ă. 
8.2.3. Verificare  
8.2.3.1. Curba rezisten ței la înaintare țint ă (cuplu) se determin ă prin utilizarea ecua ției de la punctul 4.5.5.2.1. din 
prezenta subanex ă, putând fi exprimat ă dup ă cum urmeaz ă: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jRO L 175/476 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
8.2.3.2. Curba rezisten ței la înaintare simulat ă (cuplu) pe standul de încercare cu rulouri se calculeaz ă conform 
metodei descrise și preciziei de m ăsurare specificate la punctul 4.4.3. din prezenta subanex ă; determinarea 
curbei rezisten ței la înaintare (cuplu) se efectueaz ă în conformitate cu punctul 4.4.4 din prezenta subanex ă cu 
corecturile aplicabile în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanex ă, cu excep ția, în toate cazurile, a 
m ăsur ătorii în direc ții opuse, rezultând urm ătoarea curb ă a rezisten ței la înaintare simulate: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Rezisten ța la înaintare simulat ă (cuplu) trebuie s ă fie în limitele unei toleran țe de ± 10 N×r’ în raport cu 
rezisten ța la înaintare țint ă în fiecare punct al vitezei de referin ță, unde r’ este raza dinamic ă a pneului, în 
metri, ob ținut ă pe standul de încercare cu rulouri la viteza de 80 km/h.  
În cazul în care toleran ța la o vitez ă de referin ță oarecare nu respect ă criteriul metodei descrise la prezentul 
punct, se utilizeaz ă procedura specificat ă la punctul 8.2.3.3. din prezenta subanex ă pentru a ajusta reglajul 
rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri.  
8.2.3.3. Reglare  
Reglajul rezisten ței standului de încercare cu rulouri se ajusteaz ă conform ecua țiilor urm ătoare: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
De unde rezult ă: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
unde:  
F * 
dj este noua reglare a rezisten ței standului de încercare cu rulouri, N;(F  sj - F  tj ), Nm;  
F ej este ajustarea rezisten ței la înaintare pe drum, egal ă cu (F  sj -F tj ), Nm;  
F sj este rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă la viteza de referin ță v j , Nm;  
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țint ă la viteza de referin ță v j , Nm;  
A * 
d , B  * 
d și C  * 
d sunt noii coeficien ți de reglare ai standului de încercare cu rulouri;  
r’ este raza dinamic ă a pneului pe standul de încercare cu rulouri ob ținut ă la 80 km/h, m;  
Punctele 8.2.2. și 8.2.3. din prezenta subanex ă se repet ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/477
 
8.2.3.4. Masa axei (axelor) motoare, specifica țiile pneurilor și reglajul rezisten ței standului de încercare cu rulouri se 
consemneaz ă în toate rapoartele de încercare relevante în cazul în care cerin ța de la punctul 8.2.3.2. din 
prezenta subanex ă este îndeplinit ă. 
8.2.4. Transformarea coeficien ților rezisten ței la înaintare în coeficien ți ai rezisten ței la înaintare pe drum f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 În cazul în care vehiculul nu poate efectua încerc ări în rulare liber ă de manier ă repetabil ă și dac ă un mod de 
încercare în rulare liber ă, în conformitate cu punctul 4.2.1.8.5. din prezenta subanex ă nu este disponibil, 
coeficien ții f  0 , f 1 și f 2 din ecua ția de rezisten ță la înaintare pe drum se calculeaz ă cu ajutorul ecua țiilor de la 
punctul 8.2.4.1.1. din prezenta subanex ă. În orice alt ă situa ție, se aplic ă procedura descris ă la punctele 
8.2.4.2. - 8.2.4.4. inclusiv din prezenta subanex ă. 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
unde:  
c 0 , c 1 , c 2 sunt coeficien ți de rezisten ță la înaintare determina ți la punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm, 
Nm/(km/h), Nm/(km/h)  2 ; 
r este raza dinamic ă a pneului de la vehiculul cu care a fost determinat ă de rezisten ța la înaintare, 
m. 
1,02 reprezint ă un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile din transmisie.  
8.2.4.1.2. Valorile determinate f  0 , f 1 , f 2 nu vor fi folosite pentru reglajul standului de încercare cu rulouri sau pentru 
orice încerc ări de m ăsurare a emisiilor sau a autonomiei. Acestea pot fi utilizate numai în urm ătoarele cazuri:  
(a) determinarea ajust ării, punctul 8. din subanexa 1;  
(b) determinarea punctelor de schimbare a rapoartelor cutiei de viteze, subanexa 2;  
(c) interpolarea valorilor de CO  2 și consumul de combustibil, punctul 3.2.3 din subanexa 7;  
(d) calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice, punctul 4. din subanexa 8.  
8.2.4.2. Odat ă ce standul de încercare a fost reglat în limitele toleran țelor specificate, se efectueaz ă o încercare în 
rulare liber ă a vehiculului pe standului de încercare cu rulouri conform punctului 4.3.1.3. din prezenta 
subanex ă. Urm ătoarele date trebuie incluse în toate fi șele de încercare relevante:  
8.2.4.3. Rezisten ța la înaintare pe drum F  j la viteza de referin ță v j , N, se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jRO L 175/478 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
unde:  
F j este rezisten ței la înaintare pe drum la viteza de referin ță v j , N; 
TM reprezint ă masa de încercare a vehiculului, kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în conformitate cu punctul 2.5.1. din 
prezenta subanex ă, kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j este timpul încerc ării în rulare liber ă corespunz ător vitezei v  j , s. 
8.2.4.4. Coeficien ții f  0 , f 1 și f 2 din ecua ția rezisten ței la înaintare pe drum se calculeaz ă cu analiza de regresie prin 
metoda celor mai mici p ătrate pe întreg domeniul vitezei de referin ță.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/479
 
Subanexa 5  
Echipamente de încercare și etalon ări 
1. Specifica țiile și reglajele standului de încercare  
1.1. Specifica ții privind ventilatorul de r ăcire 
1.1.1. Un curent de aer cu vitez ă variabil ă se proiecteaz ă către autovehicul. Punctul fix al vitezei liniare a aerului 
la orificiul de ie șire al suflantei trebuie s ă fie egal cu viteza corespunz ătoare a ruloului la viteze ale 
ruloului mai mari de 5 km/h. Abaterea vitezei liniare a aerului la ie șirea din suflant ă trebuie s ă rămân ă în 
limitele a ± 5 km/h sau ± 10 % din viteza corespunz ătoare a ruloului, re ținându-se valoarea cea mai 
mare.  
1.1.2. Viteza aerului men ționat ă mai sus se determin ă ca o valoare medie a unei serii de puncte de m ăsurare 
care:  
(a) pentru ventilatoarele cu ie șire rectangular ă, sunt situate în centrul fiec ărui dreptunghi care divizeaz ă 
ieșirea ventilatorului în nou ă zone (împ ărțind atât latura orizontal ă, cât și cea vertical ă a ie șirii 
ventilatorului în trei p ărți egale). Zona central ă nu se m ăsoar ă (dup ă cum indic ă Figura A5/1);  
Figura A5/1  
Ventilator cu ie șire rectangular ă
 
(b) pentru ventilatoarele cu ie șiri circulare, ie șirea se împarte în opt sectoare egale prin linii orizontale, 
verticale și linii la 45°. Punctele de m ăsurare sunt situate pe axa fiec ărui sector (la 22,5°) la o raz ă 
egal ă cu dou ă treimi din raza orificiului de ie șire (dup ă cum se ilustreaz ă în Figura A5/2).  
Figura A5/2  
Ventilator cu ie șire circular ă
 
M ăsur ătorile se efectueaz ă fără ca ie șirea ventilatorului s ă fie obstruc ționat ă de un vehicul sau de alte 
obstacole. Dispozitivul utilizat pentru m ăsurarea vitezei liniare a aerului trebuie s ă fie amplasat la o 
distan ță cuprins ă între 0 și 20 cm de orificiul de ie șire a aerului.  
1.1.3. Ie șirea ventilatorului trebuie s ă aib ă urm ătoarele caracteristici:  
(a) o suprafa ță de cel pu țin 0,3 m  2 ; și 
(b) o l ățime/un diametru de cel pu țin 0,8 metri.RO L 175/480 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.1.4. Pozi ția ventilatorului se stabile ște dup ă cum urmeaz ă: 
(a) în ălțimea marginii inferioare fa ță de sol: aproximativ 20 cm;  
(b) distan ța fa ță de partea din fa ță a vehiculului: aproximativ 30 cm.  
1.1.5. În ălțimea și pozi ția lateral ă a ventilatorului pot fi modificate la solicitarea produc ătorului și dac ă acest 
lucru este considerat acceptabil de c ătre autoritatea de omologare.  
1.1.6. În cazurile descrise la punctul 1.1.5. din prezenta subanex ă, pozi ția ventilatorului de r ăcire (în ălțimea și 
distan ța) trebuie inclus ă în toate rapoartele de încercare relevante și se utilizeaz ă pentru încercarea 
ulterioar ă. 
2. Standul de încercare cu rulouri  
2.1. Condi ții generale  
2.1.1. Standul de încercare cu rulouri trebuie s ă permit ă simularea rezisten ței la înaintare pe drum cu trei 
coeficien ți de rezisten ță la rulare pe drum care pot fi regla ți pentru a modifica aspectul curbei de sarcin ă. 
2.1.2. Standul de încercare cu rulouri poate avea unul sau dou ă rulouri. În cazul în care se utilizeaz ă standuri 
de încercare cu rulouri duble, acestea trebuie s ă fie cuplate permanent sau ruloul din fa ță trebuie s ă 
antreneze, direct sau indirect, masele iner țiale și dispozitivul de absorb ție a puterii.  
2.2. Cerin țe specifice  
Urm ătoarele cerin țe specifice se refer ă la specifica țiile produc ătorului standului de încercare cu rulouri.  
2.2.1. Uzura ruloului trebuie s ă fie mai mic ă de 0,25 mm în toate pozi țiile m ăsurate.  
2.2.2. Diametrul ruloului trebuie s ă fie în intervalul ± 1,0 mm fa ță de valoarea nominal ă specificat ă la toate 
pozi țiile de m ăsurare.  
2.2.3. Standul de încercare trebuie s ă aib ă un sistem de m ăsurare a timpului pentru a fi utilizat în vederea 
determin ării varia ției accelera ției și pentru m ăsurarea timpilor de decelerare în rulare liber ă ai vehiculului/ 
standului de încercare în rulare liber ă. Acest sistem de m ăsurare a timpului trebuie s ă aib ă o precizie de 
cel pu țin ± 0,001 %. Acest lucru se verific ă la prima instalare.  
2.2.4. Standul de încercare trebuie s ă aib ă un sistem de m ăsurare a vitezei cu o precizie de cel pu țin 
± 0,080 km/h. Acest lucru se verific ă la prima instalare.  
2.2.5. Standul de încercare trebuie s ă aib ă un timp de r ăspuns (r ăspuns de 90 % la o schimbare radical ă a 
efortului de trac țiune) mai mic de 100 ms cu accelera ții instantanee de cel pu țin 3 m/s  2 . Aceast ă 
verificare se face la prima instalare și dup ă interven ții majore de între ținere.  
2.2.6. Iner ția de baz ă a standului de încercare trebuie specificat ă de c ătre produc ător și se confirm ă în limita de 
± 0,5 % pentru fiecare iner ție de baz ă m ăsurat ă și ± 0,2 % fa ță de orice valoare medie aritmetic ă prin 
deriva ție dinamic ă de la încerc ările la accelera ție, decelera ție și for ță constante.  
2.2.7. Viteza ruloului se m ăsoar ă la o frecven ță de cel pu țin 1 Hz.  
2.3. Cerin țe specifice suplimentare privind standurile de încercare cu rulouri pentru vehicule care urmeaz ă a fi 
încercate în modul cu trac țiune integral ă (4WD)  
2.3.1. Sistemul de control al trac țiunii integrale (4WD) trebuie proiectat astfel încât s ă fie îndeplinite cerin țele 
de mai jos atunci când este supus încerc ării cu un vehicul condus în ciclul WLTC.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/481
 
2.3.1.1 Simularea rezisten ței la înaintare pe drum se aplic ă astfel încât func ționarea în modul 4WD reproduce 
aceea și propor ționare a for țelor ca în cazul conducerii vehiculului pe un drum neted, uscat și nivelat.  
2.3.1.2 La prima instalare și dup ă interven ții majore de între ținere, trebuie îndeplinite cerin țele de la punctul 
2.3.1.2.1. din prezenta subanex ă și punctul 2.3.1.2.2. sau 2.3.1.2.3. din prezenta subanex ă. Diferen ța 
dintre viteza rulourilor din fa ță și din spate este evaluat ă prin aplicarea unui filtru mediu mobil de 1 
secund ă la datele privind viteza ruloului ob ținute cu o frecven ță minim ă de 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Diferen ța dintre distan ța parcurs ă de rulourile din fa ță și din spate trebuie s ă fie mai mic ă de 0,2 % din 
valoarea distan ței parcurse în ciclul WLTC. Num ărul absolut este integrat pentru calculul diferen ței de 
distan ță de-a lungul ciclului WLTC.  
2.3.1.2.2. Diferen ța dintre distan ța parcurs ă de rulourile din fa ță și din spate trebuie s ă fie la mai mic ă de 0,1 m în 
orice interval de timp de 200 ms.  
2.3.1.2.3. Diferen ța de vitez ă la toate vitezele ruloului trebuie s ă fie în intervalul ± 0,16 km/h.  
2.4. Etalonarea standului de încercare cu rulouri  
2.4.1. Sistemul de m ăsurare a for ței 
Acurate țea și liniaritatea traductorului de for ță trebuie s ă fie de cel pu țin ± 10 N pentru toate incre ­
mentele m ăsurate. Acest lucru se verific ă la prima instalare, dup ă interven ții majore de între ținere și cu 
370 de zile înainte de încercare.  
2.4.2. Calibrarea pierderii parazite a standului de încercare cu rulouri  
Pierderile parazite ale standului de încercare cu rulouri se m ăsoar ă și se actualizeaz ă în cazul în care 
valoarea m ăsurat ă difer ă de pierderea actual ă a curbei cu mai mult de 9,0 N. Aceasta se verific ă la prima 
instalare, dup ă interven ții majore de între ținere și cu maximum 35 de zile înainte de încercare.  
2.4.3. Verificarea simul ării rezisten ței la înaintare pe drum f ără vehicul  
Performan ța standului de încercare cu rulouri se verific ă prin efectuarea unei încerc ări în rulare liber ă la 
prima instalare, dup ă interven ții majore de între ținere și cu maximum 7 de zile înainte de încercare. 
Eroarea medie aritmetic ă a for ței de decelerare în rulare liber ă trebuie s ă fie mai mic ă de 10 N sau 2 %, 
oricare dintre acestea este mai mare, la fiecare punct de vitez ă de referin ță. 
3. Sistemul de diluare a gazelor de evacuare  
3.1. Descrierea sistemului  
3.1.1. Prezentare general ă 
3.1.1.1 Se utilizeaz ă un sistem de diluare cu debit total. Gazele de evacuare totale ale vehiculului trebuie diluate 
în mod continuu cu aer ambiant în condi ții controlate cu ajutorul unui sistem de prelevare la volum 
constant. Se poate utiliza un tub Venturi pentru curgere critic ă (CFV -  critical flow venturi ) sau mai multe 
tuburi Venturi pentru curgere critic ă dispuse în paralel, o pomp ă volumic ă (PDP -  positive displacement 
pump ), un tub Venturi subsonic (SSV -  subsonic venturi ) sau un debitmetru cu ultrasunete (UFM -  ultrasonic 
flow meter ). Se m ăsoar ă volumul total al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare și se colecteaz ă 
pentru analiz ă un e șantion propor țional continuu din acest volum. Cantit ățile de compu și de gaze de 
evacuare se determin ă din concentra țiile din e șantion, ținând seama de con ținutul de aer de diluare al 
acestora și în func ție de fluxul total pe toat ă durata încerc ării. 
3.1.1.2 Sistemul de diluare a gazelor de evacuare este format dintr-o conduct ă de leg ătur ă, un dispozitiv de 
amestec și un tunel de diluare, un dispozitiv de condi ționare a aerului de diluare, un dispozitiv de 
aspira ție și un dispozitiv pentru m ăsurarea debitului. Sondele de prelevare a e șantioanelor se amplaseaz ă 
în tunelul de diluare în conformitate cu specifica țiile de la punctele 4.1., 4.2. și 4.3. din prezenta 
subanex ă. 
3.1.1.3 Dispozitivul men ționat la punctul 3.1.1.2. din prezenta subanex ă este un vas precum cel ilustrat în figura 
A5/3 în care gazele de evacuare ale vehiculului și aerul de diluare sunt combinate astfel încât s ă formeze 
un amestec omogen în pozi ția de e șantionare.RO L 175/482 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2. Condi ții generale  
3.2.1. Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate suficient ă de aer ambiant, pentru a 
împiedica condensarea apei în sistemul de prelevare a e șantioanelor și de m ăsurare în toate condi țiile care 
pot s ă apar ă în cursul încerc ării. 
3.2.2. Amestecul de aer și gaze de evacuare trebuie s ă fie omogen în dreptul sondelor de prelevare (a se vedea 
punctul 3.3.3. din prezenta subanex ă). Sondele de prelevare trebuie s ă poat ă preleva un e șantion 
reprezentativ pentru gazele de evacuare diluate.  
3.2.3. Sistemul trebuie s ă permit ă m ăsurarea volumului total al gazelor de evacuare diluate.  
3.2.4. Aparatura de prelevare trebuie s ă fie etan șă la gaze. Proiectarea sistemului de prelevare cu diluare 
variabil ă și materialele utilizate la fabricarea sa trebuie s ă fie astfel încât concentra ția oric ărui compus 
din gazele de evacuare diluate s ă nu fie afectat ă. În cazul în care unul din elementele aparaturii 
(schimb ător de c ăldur ă, separator cu ciclon, ventilator, dispozitiv de aspira ție, etc.) aduce modific ări 
concentra ției oric ărui compus din gazele de evacuare și în cazul în care acest defect sistematic nu 
poate fi remediat, trebuie s ă se preleveze e șantionul din acest compus în amonte.  
3.2.5. Toate componentele sistemului de diluare care intr ă în contact cu gazele de evacuare brute sau diluate 
trebuie proiectate astfel încât s ă se minimizeze depunerea sau modificarea macroparticulelor sau parti ­
culelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune conduc ătoare de electricitate, care s ă nu 
intre în reac ție cu constituen ții gazelor de evacuare și trebuie împ ământate pentru a preveni efectele 
electrostatice.  
3.2.6. În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe ie șiri, conductele de leg ătur ă 
trebuie s ă fie conectate cât mai aproape posibil de vehicul, f ără a afecta în mod negativ func ționarea 
acestora.  
3.3. Cerin țe specifice  
3.3.1. Leg ătura cu țevile de evacuare ale vehiculului  
3.3.1.1 Începutul tubului de racordare este ie șirea țevii de evacuare. Sfâr șitul tubului de racordare este punctul de 
eșantionare sau punctul ini țial de diluare.  
Pentru mai multe configura ții de evacuare în cazul în care toate țevile de evacuare sunt combinate, 
începutul conductei de leg ătur ă este luat la ultima îmbinare la care sunt combinate toate țevile de 
evacuare. În acest caz, tubul între ie șirea din țeava de evacuare și intrarea în conducta de leg ătur ă 
poate s ă fie sau s ă nu fie izolat sau înc ălzit. 
3.3.1.2 Conducta de leg ătur ă dintre vehicul și sistemul de diluare este proiectat ă astfel încât pierderile de c ăldur ă 
să fie cât mai mici posibil.  
3.3.1.3 Conducta de leg ătur ă trebuie s ă îndeplineasc ă urm ătoarele cerin țe: 
(a) Este mai mic ă de 3,6 metri în lungime sau mai mic ă de 6,1metri în lungime dac ă este izolat ă termic. 
Diametrul s ău interior nu poate dep ăși 105 mm; materialele izolante utilizate trebuie s ă aib ă o 
grosime de cel pu țin 25 mm și o conductivitate termic ă care nu trebuie s ă dep ășeasc ă 0,1 
W/m  –1 K –1 la 400 °C. Op țional, conducta poate fi înc ălzit ă la o temperatur ă mai mare decât 
punctul de condensare. Acest lucru poate fi considerat ca fiind îndeplinit în cazul în care 
conducta este înc ălzit ă la 70 °C;  
(b) s ă nu modifice presiunea static ă la ie șirea(ie șirile) de evacuare ale vehiculului supus încerc ării cu mai 
mult de ± 0,75 kPa la 50 km/h sau cu mai mult de ± 1,25 kPa pe toat ă durata încerc ării, în raport 
cu presiunile statice înregistrate atunci când nu este racordat nimic la țevile de evacuare ale vehicu ­
lului. Presiunea trebuie m ăsurat ă în conducta de evacuare terminal ă sau într-o prelungire având 
acela și diametru, cât mai aproape posibil de extremitatea țevii de evacuare. Pot fi utilizate sisteme 
de e șantionare capabile s ă men țin ă presiunea static ă în limitele de ± 0,25 kPa, dac ă, printr-o cerere 
scris ă adresat ă autorit ății de omologare, produc ătorul justific ă necesitatea unor toleran țe mai strânse;  
(c) Nicio component ă a conductei de leg ătur ă nu trebuie s ă fie dintr-un material care ar putea afecta 
compozi ția solid ă sau gazoas ă a gazelor de evacuare. Pentru a evita generarea de particule din 
conectorii din elastomeri, elastomerii utiliza ți trebuie s ă fie cât mai stabili posibil din punct de 
vedere termic și s ă prezinte o expunere minim ă la gazele de evacuare. Se recomand ă s ă nu se 
utilizeze racorduri din elastomeri pentru a face leg ătura între punctul de ie șire al gazelor de 
evacuare și conducta de leg ătur ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/483
 
3.3.2. Condi ționarea aerului de diluare  
3.3.2.1 Aerul de diluare folosit pentru diluarea primar ă a gazelor de evacuare în tunelul CVS trebuie trecut 
printr-un mediu care s ă poat ă reduce particulele la o dimensiune care s ă faciliteze cât mai mult pene ­
trarea prin materialul filtrului cu ≤ 99,95 % sau printr-un filtru care este cel pu țin de clasa H13 conform 
EN 1822:2009. Aceasta reprezint ă specifica ția pentru filtre de particule din aer de eficien ță ridicat ă 
(HEPA). În mod op țional, aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu c ărbune activ înainte de a 
fi dirijat spre filtrul HEPA. Se recomand ă ca un filtru suplimentar grosier de particule s ă fie plasat în 
amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune activ, dac ă acesta este utilizat.  
3.3.2.2 La cererea produc ătorului vehiculului, aerul de diluare poate fi prelevat, conform normelor de bun ă 
practic ă inginereasc ă, în vederea determin ării influen ței particulelor de fond din tunelul de diluare asupra 
nivelului masei particulelor, care poate fi ulterior sc ăzut ă din valorile m ăsurate în gazul de evacuare 
diluat. A se vedea punctul 1.2.1.3 din subanexa 6.  
3.3.3. Tunelul de diluare  
3.3.3.1 Trebuie asigurat amestecul gazelor de evacuare ale vehiculului cu aerul de diluare. Se poate utiliza un 
dispozitiv de amestec.  
3.3.3.2 Omogenitatea amestecului într-o sec țiune transversal ă oarecare, la nivelul sondei de prelevare, nu trebuie 
să difere cu mai mult de ± 2 % de media aritmetic ă m ăsurat ă în cel pu țin cinci puncte situate la distan țe 
egale pe parcursul fluxului de gaz.  
3.3.3.3. Pentru e șantionarea emisiilor PM și PN, se utilizeaz ă un tunel de diluare care:  
(a) Const ă într-o conduct ă dreapt ă construit ă dintr-un material bun conduc ător de electricitate care este 
împ ământat ă; 
(b) Provoac ă o curgere turbulent ă (num ărul Reynolds ≥4 000) și o lungime suficient ă pentru ames ­
tecarea complet ă a gazului de evacuare cu aerul de diluare;  
(c) Are un diametru de cel pu țin 200 mm;  
(d) Poate fi izolat și/sau înc ălzit. 
3.3.4. Dispozitivul de aspira ție 
3.3.4.1 Acest dispozitiv poate avea o gam ă de viteze fixe pentru a asigura un debit suficient pentru a împiedica 
condensarea apei. Acest rezultat se ob ține dac ă debitul este fie:  
(a) dublu fa ță de debitul maxim al gazelor de evacuare produs în timpul fazelor de accelerare ale ciclului 
de încercare; fie  
(b) suficient pentru a men ține concentra ția de CO  2 în gazele diluate din sacul de e șantionare sub 3 %, în 
volum pentru benzin ă și motorin ă, sub 2,2 % în volum pentru GPL și sub 1,5 % în volum pentru 
GN/biometan.  
3.3.4.2 Respectarea cerin țelor de la punctul 3.3.4.1. din prezenta subanex ă poate s ă nu fie necesar ă în cazul în 
care sistemul CVS trebuie conceput astfel încât s ă împiedice condensarea cu ajutorul acestor tehnici, sau 
pentru o combina ție de tehnici, dup ă cum urmeaz ă: 
(a) Reducerea con ținutului de ap ă din aerul de diluare (dezumidificarea aerului de diluare);  
(b) Înc ălzirea aerului de diluare din CVS și a tuturor componentelor dispozitivului de m ăsurare a 
debitului de gaze de evacuare diluate și, op țional, sistemul de e șantionare cu sac inclusiv sacii de 
eșantionare și, de asemenea, sistemul de m ăsurare a concentra țiilor din sac.  
În astfel de cazuri, alegerea debitului CVS pentru încercare este justificat ă de demonstrarea faptului c ă nu 
poate avea loc condensarea apei în niciun punct al CVS, al sistemului de e șantionare cu sac sau al 
sistemului analitic.RO L 175/484 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.3.5. M ăsurarea volumului în sistemul primar de diluare  
3.3.5.1 Metoda de m ăsurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate, utilizat ă în instala ția de prelevare la 
volum constant (CVS -  constant volume sampler ), trebuie s ă asigure o precizie a m ăsur ării de ± 2 % în orice 
condi ții de func ționare. În cazul în care acest dispozitiv nu poate compensa varia țiile de temperatur ă ale 
amestecului gaz de evacuare — aer de diluare în punctul de m ăsurare, trebuie s ă se utilizeze un 
schimb ător de c ăldur ă pentru a men ține temperatura la ± 6°C fa ță de temperatura de func ționare 
prev ăzut ă pentru PDP CVS, ± 11 °C pentru CFV CVS, ± 6 °C pentru un UFM CVS și ± 11 °C pentru 
un SSV CVS.  
3.3.5.2 Dac ă este necesar, pentru protec ția dispozitivului de m ăsurare a volumului se poate utiliza, de exemplu, 
un separator tip ciclon, un filtru de particule grosiere etc.  
3.3.5.3 Trebuie instalat un senzor de temperatur ă imediat în amonte fa ță de dispozitivul de m ăsurare a volu ­
mului. Acest senzor de temperatur ă are o acurate țe și o precizie de ± 1 °C și un timp de r ăspuns de 0,1 
secunde la 62 % dintr-o varia ție de temperatur ă dat ă (valoare m ăsurat ă în ulei siliconic).  
3.3.5.4 M ăsurarea presiunii în raport cu presiunea atmosferic ă se efectueaz ă în amonte și, dup ă caz, în aval fa ță 
de dispozitivul de m ăsurare a volumului.  
3.3.5.5 M ăsur ările presiunii din timpul încerc ării trebuie s ă aib ă o acurate țe și o precizie de ± 0,4 kPa. A se vedea 
tabelul A5/5.  
3.3.6. Descrierea sistemului de m ăsur ă recomandat  
Figura A5/3 este un desen schematic al sistemelor de diluare a gazelor de evacuare care corespund 
cerin țelor din prezenta subanex ă. 
Urm ătoarele componente sunt recomandate:  
(a) Un filtru pentru aerul de diluare, care poate fi preînc ălzit, dac ă este necesar. Acest filtru este alc ătuit 
din urm ătoarea secven ță de filtre: un filtru op țional cu c ărbune activ (în zona de intrare) și un filtru 
HEPA (în zona de ie șire). Se recomand ă ca un filtru suplimentar grosier de particule s ă fie plasat în 
amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune activ, dac ă acesta este utilizat. Scopul filtrului 
cu c ărbune activ este de a reduce și stabiliza în aerul de diluare concentra țiile de hidrocarburi din 
emisiile ambiente.  
(b) O conduct ă de leg ătur ă prin care emisiile de evacuare ale vehiculului sunt admise în tunelul de 
diluare;  
(c) Op țional, un schimb ător de c ăldur ă descris la punctul 3.3.5.1. din prezenta subanex ă; 
(d) Un dispozitiv de amestec în care gazele de evacuare și aerul de diluare sunt amestecate în mod 
omogen, care poate fi amplasat în apropierea vehiculului, astfel încât lungimea conductei de leg ătur ă 
să fie minim ă; 
(e) un tunel de diluare din care sunt prelevate e șantioanele de particule;  
(f) pentru protec ția sistemului de m ăsurare, se poate utiliza, de exemplu, un separator tip ciclon, un 
filtru de particule grosiere etc.;  
(g) un dispozitiv de aspira ție cu capacitate suficient ă pentru a vehicula volumul total al gazelor de 
evacuare diluate.  
Conformitatea exact ă cu aceste cifre nu este esen țial ă. În vederea ob ținerii de informa ții suplimentare și 
pentru a coordona func ționarea elementelor care compun instala ția, se pot utiliza componente supli ­
mentare, precum instrumente de m ăsur ă, supape, electromagne ți și comutatoare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/485
 
Figura A5/3  
Sistemul de diluare a gazelor de evacuare
  
3.3.6.1 Pomp ă volumic ă (PDP -  positive displacement pump ) 
3.3.6.1.1. Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu pomp ă volumic ă îndepline ște condi țiile 
prev ăzute în prezenta subanex ă, determinând debitul gazelor ce trec prin pomp ă la temperatur ă și 
presiune constante. Volumul total se m ăsoar ă num ărând rota țiile efectuate de pompa volumic ă, 
etalonat ă în prealabil. E șantionul propor țional se ob ține prin e șantionarea la debit constant, cu 
ajutorul unei pompe, al unui debitmetru și al unui regulator de debit.  
3.3.6.2 Tub Venturi cu curgere critic ă (CFV -  critical flow venturi ) 
3.3.6.2.1. Utilizarea unui CFV în cadrul sistemului de diluare a debitului total al gazelor de evacuare se bazeaz ă pe 
principiile mecanicii fluidelor pentru debitul critic. Debitul amestecului variabil de aer de diluare și de 
gaze de evacuare este men ținut la o vitez ă sonic ă direct propor țional ă cu r ădăcina p ătrat ă a temperaturii 
gazului. Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul încerc ării. 
3.3.6.2.2. Utilizarea unui CFV suplimentar pentru e șantionare asigur ă propor ționalitatea e șantioanelor de gaze 
prelevate din tunelul de diluare. Întrucât atât presiunea, cât și temperatura sunt egale la intr ările celor 
dou ă tuburi Venturi, volumul gazului prelevat este propor țional cu volumul total al amestecului de gaz 
de evacuare diluat produs și, prin urmare, sistemul îndepline ște condi țiile prev ăzute în prezenta 
subanex ă. 
3.3.6.2.3. Un tub de m ăsurare CFV trebuie s ă m ăsoare debitul volumic al gazelor de evacuare diluate.  
3.3.6.3 Tub Venturi subsonic (SSV -  Subsonic flow venturi ) 
3.3.6.3.1. Utilizarea unui SSV (figura A5/4) în sistemul de diluare a gazelor de evacuare a debitului total se bazeaz ă 
pe principiile mecanicii fluidelor. Debitul amestecului variabil de aer de diluare și de gaze de evacuare 
este men ținut la o vitez ă subsonic ă care se calculeaz ă din dimensiunile fizice ale SSV și m ăsurarea 
temperaturii absolute (T) și a presiunii (P) la orificiul de admisie al tubului Venturi și a presiunii în 
zona de îngustare a tubului Venturi. Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot 
parcursul încerc ării. 
3.3.6.3.2. Un SSV trebuie s ă m ăsoare debitul volumic al gazelor de evacuare diluate.RO L 175/486 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A5/4  
Reprezentare schematic ă a unui tub Venturi subsonic (SSV)
  
3.3.6.4 Debitmetru cu ultrasunete (UFM -  Ultrasonic flow meter ) 
3.3.6.4.1. Un UFM m ăsoar ă viteza gazelor de evacuare diluate în conductele CVS utilizând principiul detect ării 
debitului ultrasonic prin intermediul unei perechi sau al mai multor perechi de emi țătoare/receptoare 
ultrasonice montate în conduct ă, dup ă cum se arat ă în figura A5/5. Viteza debitului de gaz este 
determinat ă de diferen ța dintre timpul necesar pentru semnalul ultrasonic s ă parcurg ă distan ța dintre 
emi țător c ătre receptori în amonte și în aval de direc ția debitului. Viteza gazului este convertit ă la debitul 
volumetric standard folosind un factor de etalonare pentru diametrul tubului cu corec ții în timp real 
pentru temperatura gazelor de evacuare diluate și presiunea absolut ă. 
3.3.6.4.2. Componentele sistemului includ:  
(a) Un dispozitiv de aspira ție echipat cu reglarea vitezei, supap ă limitatoare de debit sau alt ă metod ă 
pentru stabilirea debitului CVS și, de asemenea, pentru men ținerea constant ă a debitului volumetric 
în condi ții standard;  
(b) un UFM;  
(c) Dispozitive de m ăsurare a temperaturii și a presiunii, T și P, necesare pentru corectarea debitului;  
(d) un schimb ător de c ăldur ă op țional pentru a controla temperatura gazelor de evacuare diluate în 
UFM. În cazul în care este instalat, schimb ătorul de c ăldur ă trebuie s ă fie capabil s ă controleze 
temperatura gazelor de evacuare diluate la cea specificat ă la punctul 3.3.5.1. din prezenta subanex ă. 
Pe toat ă durata încerc ării, temperatura amestecului aer/gaze de evacuare, m ăsurat ă imediat în amonte 
de dispozitivul de aspira ție, trebuie s ă fie în limita a ± 6 °C din valoarea mediei aritmetice a tempe ­
raturii de func ționare din timpul încerc ării. 
Figura A5/5  
Reprezentare schematic ă a unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)
  
3.3.6.4.3. Urm ătoarele condi ții se aplic ă proiect ării și utiliz ării unui CVS de tip UFM:  
(a) Viteza gazului de evacuare diluat trebuie s ă furnizeze un num ăr Reynolds mai mare de 4 000 pentru 
a men ține un flux turbulent consecvent înainte de debitmetrul cu ultrasunete;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/487
 
(b) Un debitmetru cu ultrasunete trebuie instalat într-o conduct ă cu diametru constant cu o lungime de 
10 de ori diametrul intern în amonte și de 5 ori diametrul în aval;  
(c) Un senzor de temperatur ă (T) pentru e șantioanele de gaze de evacuare diluate se instaleaz ă imediat 
înainte de debitmetrul cu ultrasunete. Acest senzor are o acurate țe și precizie de ± 1 °C și un timp de 
răspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o varia ție de temperatur ă dat ă (valoare m ăsurat ă în ulei siliconic);  
(d) Presiunea absolut ă (P) din gazul de evacuare diluat se m ăsoar ă imediat înainte de debitmetrul cu 
ultrasunete în limita a ± 0,3 kPa;  
(e) În cazul în care nu este instalat un schimb ător de c ăldur ă în amonte de debitmetrul cu ultrasunete, 
debitul gazului de evacuare diluat, corectat la condi țiile standard, trebuie s ă fie men ținut la un nivel 
constant pe parcursul încerc ării. Acest lucru se poate realiza prin controlul dispozitivului de aspira ție, 
un limitator de debit sau o alt ă metod ă. 
3.4. Procedura de etalonare a sistemului CVS  
3.4.1. Condi ții generale  
3.4.1.1 Sistemul CVS trebuie etalonat prin utilizarea unui debitmetru precis și a unui dispozitiv restrictiv și la 
intervalele specificate în tabelul A5/4. Se m ăsoar ă debitul în sistem la diverse valori ale presiunii, precum 
și parametrii de reglare a sistemului, apoi se determin ă rela ția dintre parametri și debite. Dispozitivul de 
m ăsurare a debitului [de exemplu, tub Venturi etalonat, element de debit laminar (LFE), debitmetru cu 
turbin ă etalonat] trebuie s ă fie dinamic și adecvat pentru debitul mare întâlnit în utilizarea sistemului de 
prelevare la volum constant. Dispozitivul trebuie s ă aib ă o precizie certificat ă și conform ă cu un standard 
na țional sau interna țional oficial. Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe tipuri:  
3.4.1.2 În sec țiunile urm ătoare este prezentat ă o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea unit ăților 
PDP,CFV, SSV și UFM, bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care ofer ă precizia dorit ă, cu o 
verificare statistic ă a valabilit ății etalon ării. 
3.4.2. Etalonarea pompei volumice (PDP)  
3.4.2.1 Procedura de etalonare definit ă în continuare descrie aparatura, configura ția încerc ării și parametrii 
diver și care sunt m ăsura ți pentru determinarea debitului pompei sistemului CVS. To ți parametrii lega ți 
de pomp ă se m ăsoar ă simultan cu parametrii care se refer ă la debitmetrul care este racordat în serie la 
pomp ă. Debitul calculat (exprimat în m  3 /min la intrarea în pomp ă la presiune și la temperatur ă absolute) 
se marcheaz ă ulterior în raport cu o func ție de corela ție care s ă includ ă parametrii relevan ți ai pompei 
relevante. Apoi se stabile ște ecua ția liniar ă care pune în rela ție debitul pompei și func ția de corela ție. În 
cazul în care pentru pompa sistemului CVS sunt prev ăzute mai multe viteze de antrenare, trebuie 
efectuat ă o opera țiune de etalonare pentru fiecare vitez ă utilizat ă. 
3.4.2.2 Aceast ă procedur ă de etalonare se bazeaz ă pe m ăsurarea valorilor absolute ale parametrilor pompei și 
debitmetrului, care determin ă debitul în fiecare punct. Pentru ca precizia și continuitatea curbei de 
etalonare s ă fie garantate, trebuie respectate urm ătoarele condi ții: 
3.4.2.2.1. Aceste presiuni ale pompei trebuie m ăsurate la prize fixate chiar pe pomp ă și nu pe conductele 
exterioare racordate la intrarea și ie șirea pompei. Prizele de presiune instalate în punctul superior și, 
respectiv, în punctul inferior al pl ăcii frontale de ac ționare a pompei sunt supuse la presiunile reale 
existente în carterul pompei și, în consecin ță, reflect ă diferen țele de presiune absolute;  
3.4.2.2.2. Pe durata etalon ării trebuie men ținut ă o temperatur ă constant ă. Debitmetrul cu curgere laminar ă este 
sensibil la varia țiile temperaturii de intrare, care determin ă o dispersare a valorilor m ăsurate. Sunt 
acceptabile varia ții de ± 1°C ale temperaturii cu condi ția ca acestea s ă se produc ă progresiv într-o 
perioad ă de mai multe minute.  
3.4.2.2.3. Toate racordurile între debitmetru și pompa sistemului CVS trebuie s ă fie etan șe. 
3.4.2.3 În timpul unei încerc ări a emisiilor de evacuare, parametrii m ăsura ți ai pompei trebuie utiliza ți pentru a 
calcula debitul, conform ecua ției de etalonare.RO L 175/488 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.4.2.4 Figura A5/6 din prezenta subanex ă prezint ă un exemplu de configura ție de calibrare. Sunt permise 
modific ări, cu condi ția ca acestea s ă fie aprobate de autoritatea de omologare, dac ă asigur ă o precizie 
comparabil ă. În cazul în care se utilizeaz ă instala ția descris ă în figura A5/6, urm ătorii parametri trebuie 
să respecte toleran țele specificate:  
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura ambiental ă, T ± 0,2 K  
temperatura aerului la intrare LFE, ETI ± 0,15 K  
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa  
căderea de presiune pe duza LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
temperatura aerului la intrarea pompei sistemului CVS, PTI ± 0,2 K  
temperatura aerului la ie șirea pompei sistemului CVS, PTO ± 0,2 K  
depresiunea la intrarea pompei sistemului CVS, PPI ± 0,22 kPa  
în ălțimea de pompare la ie șirea pompei sistemului CVS, PPO ± 0,22 kPa  
tura ția pompei în timpul încerc ării, n ± 1 min  –1 
durata încerc ării (cel pu țin 250 s), t ± 0,1 s  
Figura A5/6  
Configura ția etalon ării PDP
  
3.4.2.5 Odat ă realizat ă configura ția reprezentat ă în figura A5/6, se seteaz ă supapa de reglare a debitului la 
deschidere maxim ă și se pune în func țiune pompa CVS timp de 20 de minute înainte de a începe 
opera țiunile de etalonare.  
3.4.2.5.1. Se închide par țial supapa de reglare a debitului astfel încât s ă se ob țin ă o cre ștere a depresuriz ării la 
intrarea pompei (aproximativ 1 kPa), permi țând s ă se dispun ă de cel pu țin șase puncte de m ăsurare 
pentru ansamblul etalon ării. Sistemul se las ă s ă se stabilizeze timp de 3 minute înainte de repetarea 
achizi țion ării datelor.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/489
 
3.4.2.5.2. Debitul aerului Q  s în fiecare punct de încercare se calculeaz ă în m  3 /min în func ție de valorile de 
m ăsurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de produc ător. 
3.4.2.5.3. Rata debitului de aer se transform ă ulterior în debit al pompei V  0 în m  3 /rev la temperatura și presiunea 
absolut ă de admisie în pomp ă. 
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
unde:  
V 0 este debitul pompei la T  p și P p , m  3 /rev;  
Q s este debitul de aer la 101,325 kPa și 273,15 K (0°C), m  3 /min;  
T p este temperatura la intrarea pompei, Kelvin (K);  
P p este presiunea absolut ă la intrarea pompei, kPa;  
n este tura ția pompei, în min  –1 . 
3.4.2.5.4. Pentru a compensa interac țiunea dintre viteza de rota ție a pompei, varia țiile de presiune ale acesteia și 
coeficientul de alunecare a pompei, func ția de corela ție x  0 între viteza pompei n diferen ța de presiune 
dintre intrarea și ie șirea pompei și presiunea absolut ă la ie șirea pompei se calculeaz ă prin formula 
urm ătoare:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
unde:  
x 0 este func ția de corela ție; 
ΔP p este diferen ța de presiune dintre admisie și evacuare, kPa;  
P e presiunea de func ționare absolut ă (PPO + P  b ), kPa.  
Se utilizeaz ă metoda liniar ă a celor mai mici p ătrate pentru a ob ține ecua țiile de etalonare având 
urm ătoarea form ă: 
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
unde B și M sunt pantele, și A și D  0 sunt ordonatele la origine.  
3.4.2.6 În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de func ționare, trebuie efectuat ă o etalonare pentru 
fiecare vitez ă. Curbele de etalonare ob ținute pentru aceste viteze trebuie s ă fie pe cât posibil paralele și 
valorile de ordonare din punctul de origine D  0 trebuie s ă creasc ă atunci când domeniul debitului pompei 
scade.  
3.4.2.7 Valorile calculate prin formul ă trebuie s ă reprezinte ± 0,5 % din valorile m ăsurate ale V  0 . Valorile lui M 
variaz ă în func ție de pomp ă. Etalonarea se efectueaz ă la prima instalare a separatorului de gaze și dup ă 
interven ții majore de între ținere.RO L 175/490 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.4.3. Etalonarea unui tub Venturi pentru curgere critic ă (CFV)  
3.4.3.1 La etalonarea CFV, se utilizeaz ă ecua ția debitului printr-un tub Venturi pentru curgere critic ă: 
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
unde:  
Q s este debitul, m  3 /min;  
K v este coeficientul de etalonare;  
P este presiunea atmosferic ă absolut ă, în kPa;  
T este temperatura absolut ă, Kelvin (K).  
Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare.  
Procedura de etalonare descris ă la punctul 3.4.3.2. pân ă la 3.4.3.3.3.4 inclusiv din prezenta subanex ă d ă 
valoarea coeficientului de etalonare la valorile m ăsurate ale presiunii, temperaturii și debitului de aer.  
3.4.3.2 Cu ocazia m ăsur ătorilor necesare pentru etalonarea debitului din tubul Venturi pentru curgere critic ă, 
parametrii urm ători trebuie s ă respecte limitele de precizie specificate mai jos:  
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI ± 0,15 K,  
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
căderea de presiune pe matricea LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
debitul de aer, Q  s ± 0,5 %,  
depresiunea la intrarea CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
temperatura la intrarea în tubul Venturi, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3 Echipamentele se instaleaz ă în conformitate cu Figura A5/7 și se verific ă etan șeitatea. Orice scurgeri 
existente între dispozitivul de m ăsurare a debitului și tubul Venturi cu flux critic afecteaz ă grav precizia 
etalon ării și, prin urmare, trebuie s ă fie evitate.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/491
 
Figura A5/7  
Configura ția etalon ării CFV
  
3.4.3.3.1. Se regleaz ă restrictorul variabil de debit la deschidere maxim ă, se pune în func țiune dispozitivul de 
aspira ție și se las ă sistemul s ă ajung ă în regim stabilizat. Se colecteaz ă valorile date de toate aparatele.  
3.4.3.3.2. Se modific ă reglarea restrictorului variabil de debit și se efectueaz ă cel pu țin opt m ăsur ări cu tubul 
Venturi pe domeniul de curgere critic ă al acestuia.  
3.4.3.3.3. Datele înregistrate în momentul etalon ării se utilizeaz ă în urm ătorul calcul:  
3.4.3.3.3.1. Debitul aerului Q  s în fiecare punct de încercare se calculeaz ă pornind de la datele debitmetrului utilizând 
metoda prescris ă de produc ător. 
Valorile coeficientului de etalonare se calculeaz ă pentru fiecare punct de încercare:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
unde:  
Q s este debitul, m  3 /min la 273,15 K (0 °C) și 101,325, kPa;  
T v este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K);  
P v este presiunea absolut ă la intrarea în tubul Venturi, kPa.RO L 175/492 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. K  v se determin ă ca func ție a presiunii la intrarea în tubul Venturi P  v . Pentru un flux sonic, K  v are o 
valoare semnificativ constant ă. Atunci când presiunea scade ( și anume atunci când cre ște depresiunea), 
tubul Venturi se deblocheaz ă, iar K  v scade. Aceste valori ale K  v nu se utilizeaz ă pentru calcule ulterioare.  
3.4.3.3.3.3. Pentru un minimum de opt puncte în zona debitului critic, se calculeaz ă media aritmetic ă K v și abaterea 
standard.  
3.4.3.3.3.4. În cazul în care abaterea standard dep ășește 0,3 % din valoarea mediei aritmetice K  v , se iau m ăsuri 
corective.  
3.4.4. Etalonarea unui tub Venturi subsonic (SSV)  
3.4.4.1 Etalonarea SSV are la baz ă ecua ția debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o 
func ție a presiunii și a temperaturii de admisie, precum și a sc ăderii de presiune dintre admisia SSV și 
zona de îngustare a acestuia.  
3.4.4.2 Analiza datelor  
3.4.4.2.1. Debitul aerului Q  ssv la fiecare setare restrictiv ă (minimum 16 set ări) se calculeaz ă în m  3 /s standard din 
datele debitmetrului utilizând metoda prescris ă de produc ător. Coeficientul de desc ărcare C  d se calculeaz ă 
pe baza datelor de etalonare pentru fiecare reglare folosind urm ătoarea ecua ție: 
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
unde:  
Q SSV este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m  3 /s 
T este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K);  
d V este diametrul la zona de îngustare a SSV, m;  
r p este raportul dintre presiunea static ă absolut ă la zona de îngustare a SSV și presiunea static ă 
absolut ă la intrarea în SSV  1 Ä Δp 
p p ; 
r D este raportul între diametrul zonei de îngustare a SSV, d  V , și diametrul interior al conductei de 
admisie D;  
C d este coeficientul de evacuare al SSV;  
p p este presiunea absolut ă la intrarea în tubul Venturi, kPa.  
Pentru a determina intervalul de debite subsonice, C  d se traseaz ă ca o func ție a num ărului lui Reynolds 
Re în zona de îngustare a SSV. Num ărul lui Reynolds în zona de îngustare a SSV se calculeaz ă cu 
ajutorul ecua ției urm ătoare:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
unde:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 este 25,55152 în SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/493
 
Q ssv este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m  3 /s 
d v este diametrul la zona de îngustare a SSV, m;  
μ este viscozitatea absolut ă sau dinamic ă a gazului, kg/ms;  
b este 1,458 × 10  6 (constant ă empiric ă), kg/ms K  0,5 ; 
S este 110,4 (constant ă empiric ă), exprimat ă în grade Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Întrucât Q  SSV se utilizeaz ă în formula de calcul Re, calculele trebuie s ă înceap ă cu o valoarea ini țial ă 
estimat ă a Q  SSV sau a C  d pentru tubul Venturi de etalonare și s ă se repete pân ă când valorile Q  SSV 
converg. Metoda de convergen ță trebuie s ă aib ă o acurate țe de cel pu țin 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Pentru un minimum de șaisprezece puncte situate în regiunea debitului subsonic, valorile calculate ale C  d 
din ecua ția rezultat ă din ajustarea curbei de calibrare trebuie s ă se situeze la ± 0,5 % din valoarea 
m ăsurat ă a C  d pentru fiecare punct de etalonare.  
3.4.5. Etalonarea unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)  
3.4.5.1 UFM trebuie s ă fie etalonat în raport cu un debitmetru de referin ță adecvat.  
3.4.5.2 UFM se etaloneaz ă în configura ția CVS care va fi utilizat ă în camera de încercare (dispozitiv de aspira ție, 
conducte de evacuare a aerului diluat) și i se verific ă etan șeitatea. A se vedea figura A5/8.  
3.4.5.3 Se instaleaz ă o instala ție de înc ălzire pentru condi ționarea debitului de etalonare în cazul în care sistemul 
UFM nu include un schimb ător de c ăldur ă. 
3.4.5.4 Pentru fiecare reglaj al debitului CVS care va fi utilizat, etalonarea se efectueaz ă la temperaturi de la 
temperatura camerei pân ă la temperatura maxim ă care va fi înregistrat ă în timpul încerc ării vehiculului.  
3.4.5.5 Se urmeaz ă procedura recomandat ă de produc ător pentru etalonarea componentelor electronice [senzorii 
de temperatur ă (T) și presiune (P)] ale UFM.  
3.4.5.6 Sunt necesare m ăsur ători pentru etalonarea debitului din tubul Venturi pentru curgere critic ă, iar para ­
metrii urm ători (dac ă se utilizeaz ă un element cu debit laminar) trebuie s ă respecte limitele de precizie 
specificate mai jos:  
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI ± 0,15 K,  
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
căderea de presiune pe duza LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,  
debitul de aer, Q  s ± 0,5 %,  
depresiunea la intrarea UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
temperatura la intrarea UFM, T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7 Procedura  
3.4.5.7.1. Echipamentele se instaleaz ă în conformitate cu Figura A5/8 și se verific ă etan șeitatea. Orice scurgeri 
existente între dispozitivul de m ăsurare a debitului și UFM vor afecta în mod semnificativ precizia 
etalon ării.RO L 175/494 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A5/8  
Configura ția etalon ării UFM
  
3.4.5.7.2. Dispozitivul de aspira ție trebuie s ă fie pornit. Viteza și/sau pozi ția supapei de debit trebuie ajustat ă 
pentru a furniza fluxul stabilit pentru validare și se las ă sistemul s ă-și ating ă regimul stabilizat. Se 
colecteaz ă valorile date de toate aparatele.  
3.4.5.7.3. Pentru sistemele UFM f ără schimb ător de c ăldur ă, trebuie folosit înc ălzitorul pentru a cre ște temperatura 
aerului de etalonare, se stabilizeaz ă sistemul și se înregistreaz ă date de la toate instrumentele. Tempe ­
ratura este m ărit ă în etape rezonabile pân ă când se atinge valoarea maxim ă preconizat ă pentru tempe ­
ratura gazelor de evacuare diluate în cursul încerc ării privind emisiile.  
3.4.5.7.4. Înc ălzitorul trebuie oprit și viteza și/sau debitul dispozitivului de aspira ție trebuie reglat ă la urm ătorul 
reglaj al debitului care va fi utilizat pentru încercarea emisiilor vehiculelor, dup ă care secven ța de 
etalonare se repet ă. 
3.4.5.8 Se utilizeaz ă valorile înregistrate în momentul etalon ării pentru a determina elementele urm ătoare. 
Debitul aerului Q  s în fiecare punct de încercare se calculeaz ă pornind de la datele debitmetrului 
utilizând metoda prescris ă de produc ător. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
unde:  
Q s este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m  3 /s; 
Q reference  este debitul de aer al contorului de calibrare a debitului de aer în condi ții standard 
[101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m  3 /s; 
K v este coeficientul de etalonare.  
Pentru sistemele UFM f ără schimb ător de c ăldur ă, K  v se determin ă ca func ție de T  act . 
Varia ția maxim ă în K  v nu trebuie s ă dep ășeasc ă 0,3 % din valoarea care reprezint ă media aritmetic ă K v a 
tuturor m ăsur ărilor efectuate la temperaturi diferite.  
3.5. Procedura de verificare a sistemului  
3.5.1. Condi ții generale  
3.5.1.1 Acurate țea total ă a sistemului de e șantionare CVS și a sistemului analitic se determin ă prin introducerea 
unei mase cunoscute a unui compus de gaze de evacuare în sistem în timp ce acesta func ționeaz ă în 
condi ții normale de încercare și apoi prin analizarea și calcularea compu șilor de gaze de evacuare în 
conformitate cu ecua țiile din subanexa 7. Metoda CFO descris ă la punctul 3.5.1.1.1. din prezenta 
subanex ă și metoda gravimetric ă descris ă la punctul 3.5.1.1.2. din prezenta subanex ă sunt cunoscute 
ca oferind un grad suficient de acurate țe.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/495
 
Diferen ța maxim admisibil ă între cantitatea de gaz introdus ă și cantitatea de gaz m ăsurat ă este de 2 %.  
3.5.1.1.1. Orificiu pentru curgere critic ă (CFO -  Critical flow orifice ) 
Metoda CFO m ăsoar ă un debit constant de gaz pur (CO, CO  2 sau C  3 H 8 ) utilizând un dispozitiv cu 
orificiu pentru curgere critic ă 
3.5.1.1.1.1. O mas ă cunoscut ă de monoxid de carbon pur, dioxid de carbon sau propan se introduce în sistemul 
CVS, printr-un orificiu pentru curgere critic ă etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este suficient 
de ridicat ă, debitul q ajustat cu ajutorul orificiului pentru curgere critic ă, este independent de presiunea la 
ieșirea din orificiu (curgere critic ă). Sistemul CVS trebuie operat ca într-o încercare normal ă a emisiilor de 
gaze de evacuare și trebuie s ă se lase timp suficient pentru o analiz ă ulterioar ă. Gazele colectate în sacul 
de e șantionare se analizeaz ă cu aparatura obi șnuit ă (punctul 4.1. din prezenta subanex ă) și se compar ă 
rezultatele ob ținute cu concentra ția cunoscut ă a e șantioanelor de gaz în cazul în care abaterile înre ­
gistrate dep ășesc 2 %, iar cauza defec țiunii trebuie identificat ă și eliminat ă. 
3.5.1.1.2. Metoda gravimetric ă 
Metoda gravimetric ă cânt ărește o cantitate de gaz pur (CO, CO  2 , sau C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon, dioxid de carbon sau propan se stabile ște cu 
o precizie de ± 0,01 g. Sistemul CVS trebuie s ă func ționeze în condi țiile normale de încercare privind 
emisiile de gaze, în timp ce se injecteaz ă gaz pur introdus în sistem pe o durat ă de timp suficient ă pentru 
o analiz ă ulterioar ă. Cantitatea de gaz pur emis ă se stabile ște prin cânt ărire diferen țial ă. Gazele prelevate 
în sac trebuie analizate cu aparatura utilizat ă în mod obi șnuit la analiza gazelor de evacuare a șa cum se 
descrie la punctul 4.1. din prezenta subanex ă. Rezultatele sunt apoi comparate cu valorile concentra țiilor 
calculate anterior. În cazul în care diferen țele înregistrate dep ășesc 2 %, cauza defec țiunii trebuie iden ­
tificat ă și eliminat ă. 
4. Echipamentul pentru m ăsurarea emisiilor  
4.1. Echipamentul pentru m ăsurarea emisiilor de gaze  
4.1.1. Prezentare general ă a sistemului  
4.1.1.1 Se prelev ă pentru analiz ă un e șantion continuu propor țional de gaze de evacuare diluate și de aer de 
diluare.  
4.1.1.2 Masa emisiilor gazoase se determin ă cu ajutorul concentra țiilor e șantionului propor țional și al volumului 
total m ăsurat în timpul încerc ării. Concentra țiile e șantionului sunt corectate pentru a lua în considerare 
concentra țiile compusului respectiv în aerul de diluare.  
4.1.2. Cerin țe privind sistemul de e șantionare  
4.1.2.1 E șantionul de gaze de evacuare diluate se prelev ă în amonte de dispozitivul de aspira ție. 
4.1.2.1.1. Cu excep ția de la punctul 4.1.3.1. (sistemul de prelevare de hidrocarburi), punctul 4.2. (echipamentul de 
m ăsurare a PM) și punctul 4.3. (echipamentul de m ăsurare a PN) din prezenta subanex ă, e șantionul de 
gaze de evacuare diluate poate fi prelevat în aval de dispozitivul de condi ționare (dac ă exist ă). 
4.1.2.2 Sacul de e șantionare a debitului trebuie s ă fie reglat pentru a asigura cantit ăți suficiente de aer de diluare 
și gaze de evacuare diluate în sacii CVS pentru a permite m ăsurarea concentra ției și nu trebuie s ă 
dep ășeasc ă 0,3 % din debitul de gaze de evacuare diluate, cu excep ția cazului în care volumul gazelor 
de evacuare diluate care umplu sacii se adaug ă la volumul total la gazelor care trec prin CVS.  
4.1.2.3 Un e șantion de aer de diluare trebuie s ă fie prelevat în apropiere de admisia aerului de diluare (în aval de 
filtru, în cazul în care dispozitivul este dotat cu filtru).  
4.1.2.4 E șantionul de aer de diluare nu trebuie s ă fie contaminat cu gazele de evacuare provenite din zona de 
amestec.  
4.1.2.5 Debitul de e șantionare a aerului de diluare trebuie s ă fie comparabil cu cel utilizat pentru gazele de 
evacuare diluate.RO L 175/496 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.1.2.6 Materialele utilizate la opera țiunile de prelevare trebuie s ă fie de a șa natur ă încât s ă nu modifice 
concentra ția compu șilor din emisii.  
4.1.2.7 Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din e șantion.  
4.1.2.8 Toate supapele folosite pentru dirijarea gazelor de evacuare trebuie s ă fie reglabile și cu ac ționare rapid ă. 
4.1.2.9 Între supapele cu trei c ăi și sacii de e șantionare pot fi utilizate racorduri rapide etan șe la gaze, racordurile 
închizându-se automat pe partea sacului. Pot fi utilizate și alte sisteme pentru dirijarea e șantioanele c ătre 
analizor (de exemplu, supape de închidere cu trei c ăi). 
4.1.2.10 Depozitarea probelor  
4.1.2.10.1. E șantioanele de gaze se recolteaz ă în saci de prelevare cu o capacitate suficient ă pentru a nu afecta 
debitul de e șantionare.  
4.1.2.10.2. Sacii trebuie s ă fie dintr-un material care s ă nu influen țeze nici m ăsur ătorile în sine, nici compozi ția 
chimic ă a e șantioanelor de gaz cu mai mult de ± 2 % dup ă 30 de minute (de exemplu, filme de 
polietilen ă/poliamide sau polihidrocarburi fluorurate).  
4.1.3. Sistemele de prelevare a e șantioanelor  
4.1.3.1 Sistemul de prelevare a probelor de hidrocarburi (detector cu ionizare în flac ără înc ălzit, HFID)  
4.1.3.1.1. Sistemul de prelevare a hidrocarburilor const ă dintr-o sond ă de prelevare, o conduct ă, un filtru și o 
pomp ă care sunt înc ălzite. Prelevarea se efectueaz ă în amonte de schimb ătorul de c ăldur ă (dac ă exist ă). 
Pentru a se evita influen țarea reciproc ă a prelev ărilor, sonda de prelevare trebuie amplasat ă la aceea și 
distan ță fa ță de orificiul de intrare a gazelor de evacuare ca sonda de prelevare de particule. Aceasta 
trebuie s ă aib ă un diametru interior de cel pu țin 4 mm.  
4.1.3.1.2. Toate elementele înc ălzite trebuie men ținute, cu ajutorul sistemului de înc ălzire, la o temperatur ă de 
190 °C± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Media aritmetic ă a concentra ției de hidrocarburi m ăsurate se stabile ște prin integrarea datelor la fiecare 
secund ă împ ărțită la faza sau la durata încerc ării. 
4.1.3.1.4. Conducta de e șantionare înc ălzit ă trebuie prev ăzut ă cu filtru înc ălzit F  H cu o eficien ță de 99 % pentru 
particulele ≥ 0,3 μm, care serve ște la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la 
analiz ă. 
4.1.3.1.5. Timpul de întârziere al sistemului de e șantionare (de la sonda de prelevare la intrarea analizorului) 
trebuie s ă fie mai mic de 4 s.  
4.1.3.1.6. Detectorul cu ionizare în flac ără înc ălzit (HFID) trebuie s ă fie utilizat cu un sistem cu debit masic 
constant (schimb ător de c ăldur ă), pentru a garanta un e șantion reprezentativ, cu excep ția cazului în 
care varia ția debitului sistemelor CFV este compensat ă. 
4.1.3.2 Sistemul de prelevare a e șantioanelor de NO sau NO  2 (dac ă este cazul)  
4.1.3.2.1. Un debit de e șantionare continuu al gazului de evacuare diluat se livreaz ă la analizor.  
4.1.3.2.2. Media aritmetic ă a concentra ției de NO sau NO  2 se determin ă prin integrarea datelor la fiecare secund ă 
împ ărțită la faza sau durata încerc ării. 
4.1.3.2.3. M ăsurarea continu ă a NO sau NO  2 trebuie s ă fie utilizat ă cu un sistem cu debit masic constant 
(schimb ător de c ăldur ă), pentru a garanta un e șantion reprezentativ, cu excep ția cazului în care 
varia ția debitului sistemelor CFV este compensat ă. 
4.1.4. Analizoare  
4.1.4.1 Cerin țe generale pentru analiza gazelor  
4.1.4.1.1. Analizorii trebuie s ă aib ă un domeniu de m ăsurare compatibil cu precizia necesar ă pentru m ăsurarea 
concentra țiilor compu șilor din e șantioanele de gaze de evacuare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/497
 
4.1.4.1.2. În cazul în care nu se define ște altfel, erorile de m ăsurare nu trebuie s ă dep ășeasc ă ± 2 % (eroarea intern ă 
a analizorului), indiferent de valoarea de referin ță a gazelor de etalonare.  
4.1.4.1.3. Analiza e șantionului de aer ambiant se efectueaz ă pe acela și analizor cu un domeniu de m ăsurare similar.  
4.1.4.1.4. Niciun dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte de analizori, cu excep ția cazului în 
care se demonstreaz ă c ă nu are niciun efect asupra con ținutului în compu și al fluxului de gaze.  
4.1.4.2 Analiza monoxidului de carbon (CO) și dioxidului de carbon (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Analizoarele trebuie s ă fie de tip nedispersiv în infraro șu (NDIR).  
4.1.4.3 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru toate tipurile de combustibili, al ții decât motorina  
4.1.4.3.1. Analizorul este de tipul cu ionizare în flac ără (FID), etalonat cu propan, exprimat în echivalent de atomi 
de carbon (C  1 ). 
4.1.4.4 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru motorin ă și, op țional, pentru al ți combustibili  
4.1.4.4.1. Analizorul este de tipul cu ionizare în flac ără, cu detector, supape, conducte etc., înc ălzite la 190 °C ± 
10 °C. Se etaloneaz ă cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C  1 ). 
4.1.4.5 Analiza metanului (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Analizorul este fie un cromatograf cu gaz combinat cu un detector cu ionizare în flac ără (FID), fie un 
detector cu ionizare în flac ără (FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), calibrat cu gaz 
metan sau propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C  1 ). 
4.1.4.6 Analiza con ținutului de oxizi de azot (NO  x ): 
4.1.4.6.1. Analizorul este fie de tip cu chemiluminiscen ță (CLA), fie un analizor de tip ultraviolet nedispersiv cu 
absorb ție de rezonan ță (NDUVR).  
4.1.5. Descrieri recomandate ale sistemului  
4.1.5.1 Figura A5/9 reprezint ă un desen schematic al unui sistem de e șantionare a particulelor gazoase.RO L 175/498 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A5/9  
Desen schematic al sistemului de diluare a gazelor de evacuare cu debit total
  
4.1.5.2 Exemple ale componentelor sistemului, astfel cum sunt enumerate mai jos.  
4.1.5.2.1. dou ă sonde de prelevare care permit prelevarea constant ă a unor e șantioane de aer de diluare și de 
amestec diluat de gaze de evacuare/aer.  
4.1.5.2.2. un filtru care serve ște la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiz ă. 
4.1.5.2.3. Pompe și regulator de debit pentru a asigura fluxul constant de e șantioane de gaze de evacuare diluate și 
aer de diluare prelevate în cursul încerc ării prin sondele de prelevare; debitul e șantioanelor de gaz trebuie 
să fie de a șa natur ă încât la sfâr șitul fiec ărei încerc ări s ă se dispun ă de suficiente e șantioane pentru 
analiz ă. 
4.1.5.2.4. dou ă supape cu ac țiune rapid ă care servesc la dirijarea debitului constant al e șantioanelor de gaz fie spre 
sacii de e șantionare, fie în atmosfer ă. 
4.1.5.2.5. racorduri etan șe la gaze, cu închidere rapid ă, intercalate între supapele cu ac țiune rapid ă și sacii de 
eșantionare. Racordul trebuie s ă se închid ă automat pe partea în care este sacul de e șantionare. Pot fi 
utilizate alte metode pentru dirijarea e șantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei c ăi, de 
exemplu).  
4.1.5.2.6. Saci pentru colectarea e șantioanelor de gaze de evacuare diluate și aer de diluare în timpul încerc ării. 
4.1.5.2.7. Un tub Venturi pentru curgere critic ă pentru prelevarea de e șantioane propor ționale din gazele de 
evacuare diluate (numai pentru sistemul CVS - CFV).  
4.1.5.3 Componente suplimentare necesare pentru e șantionarea hidrocarburilor utilizând un detector cu ionizare 
în flac ără înc ălzit (HFID), a șa cum se arat ă în figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Sond ă de prelevare în tunelul de diluare situat ă în acela și plan vertical cu particulele și sondele de 
eșantionare a particulelor.  
4.1.5.3.2. Filtru înc ălzit situat dup ă punctul de prelevare și în amonte de HFID.  
4.1.5.3.3. Supape de selectare înc ălzite între intr ările gazului de reglare la zero și ale gazului de etalonare și HFID.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/499
 
4.1.5.3.4. Mijloace de integrare și înregistrare a concentra țiilor instantanee de hidrocarburi.  
4.1.5.3.5. Linii de e șantionare înc ălzite și componente înc ălzite de la sonda înc ălzit ă la HFID.  
Figura A5/10  
Componentele necesare pentru e șantionarea hidrocarburilor utilizând un HFID
  
4.2. Echipamentul de m ăsurare a PM  
4.2.1. Specifica ție 
4.2.1.1 Prezentare general ă a sistemului  
4.2.1.1.1. Dispozitivul de e șantionare a particulelor este compus dintr-o sond ă de prelevare (PSP) situat ă în tunelul 
de diluare, o conduct ă pentru transferul particulelor (PTT), o unitate de filtrare (FH), o pomp ă (pompe), 
un regulator de debit și instrumente de m ăsur ă. A se vedea figurile A5/11, A5/12 și A5/13.  
4.2.1.1.2. Se poate utiliza un preclasificator granulometric (PCF), (de exemplu, un separator tip ciclon sau cu 
impact). În acest caz, se recomand ă s ă fie folosit în amonte de suportul de filtre.RO L 175/500 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A5/11  
Configura ție alternativ ă a sondei de prelevare a particulelor
  
4.2.1.2 Condi ții generale  
4.2.1.2.1. Sonda de prelevare pentru debitul gazului de încercare pentru particule trebuie astfel amplasat ă în tunelul 
de diluare încât s ă permit ă prelevarea unui e șantion reprezentativ de gaz din amestecul omogen de aer și 
gaze de evacuare și trebuie amplasat ă în amonte de schimb ătorul de c ăldur ă (dac ă exist ă). 
4.2.1.2.2. Debitul pentru e șantionul de particule trebuie s ă fie propor țional cu debitul masic total al gazelor de 
evacuare diluate din tunelul de diluare în limitele a ± 5 % din debitul e șantionului de particule. Verificarea 
propor ționalit ății prelev ării de e șantioane de particule trebuie efectuat ă în timpul punerii în func țiune a 
sistemului și dup ă cum este cerut de c ătre autoritatea de omologare.  
4.2.1.2.3. E șantionul de gaze de evacuare diluate trebuie men ținut la o temperatur ă mai mare de 20 °C și mai mic ă 
de 52 °C, în limitele unei distan țe de 20 cm în amonte sau în aval de suprafa ța filtrului de e șantionare a 
particulelor. Este permis ă înc ălzirea sau izolarea componentelor sistemului de e șantionare a particulelor 
în acest scop.  
În cazul în care se dep ășește limita de 52 °C în timpul unei încerc ări unde nu are loc o regenerare 
periodic ă, debitul CVS se majoreaz ă sau se aplic ă diluarea dubl ă (presupunând c ă debitul CVS este deja 
suficient încât s ă nu produc ă condensarea în CVS, sacii de e șantionare sau sistemul analitic).  
4.2.1.2.4. E șantionul de particule se colecteaz ă într-un singur filtru instalat în suportul de filtru fixat în fluxul 
gazelor de evacuare diluate.  
4.2.1.2.5. Toate p ărțile sistemului de diluare și ale sistemului de e șantionare, de la conducta de evacuare pân ă la 
suportul filtrului, care sunt în contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel încât s ă 
se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale 
bune conduc ătoare de electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu constituen ții gazelor de evacuare și 
trebuie împ ământate pentru a preveni efectele electrostatice.  
4.2.1.2.6. În cazul în care nu este posibil ă compensarea varia țiilor debitului, trebuie prev ăzute un schimb ător de 
căldur ă și un dispozitiv de reglare a temperaturilor care s ă aib ă caracteristicile specificate la punctul 
3.3.5.1 sau 3.3.6.4.2 din prezenta subanex ă pentru a garanta constan ța debitului în sistem și, astfel, 
propor ționalitatea debitului de prelevare.  
4.2.1.2.7. Temperaturile necesare pentru m ăsurarea PM se m ăsoar ă cu o precizie de ± 1 °C și un timp de r ăspuns 
(t 10 – t  90 ) de 15 secunde sau mai des.  
4.2.1.2.8. Debitul e șantionului de gaz din tunelul de diluare se m ăsoar ă cu o precizie de ± 2,5 % din valoarea de 
citire sau ± 1,5 % din scala complet ă, re ținându-se valoarea cea mai mic ă. 
Acurate țea specificat ă anterior a debitului de prelevare din tunelul CVS se aplic ă, de asemenea, în cazul în 
care este utilizat ă diluarea dubl ă. Prin urmare, m ăsurarea și controlul fluxului de aer de diluare secundar 
și debitul de evacuare diluat prin filtru trebuie s ă aib ă o acurate țe mai mare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/501
 
4.2.1.2.9. Toate canalele de date necesare pentru m ăsurarea PM trebuie s ă fie înregistrate la o frecven ță de 1 Hz sau 
mai rapid. De obicei, acestea ar trebui s ă includ ă: 
(a) Temperatura gazelor de evacuare diluate în filtrul de e șantionare a particulelor;  
(b) E șantionarea debitului;  
(c) Debitul aerului de diluare secundar ă (dac ă se folose ște diluare secundar ă); 
(d) Temperatura aerului de diluare secundar ă (dac ă se folose ște diluare secundar ă); 
4.2.1.2.10. Pentru sistemele cu diluare dubl ă, precizia gazelor de evacuare diluate din tunelul de diluare V  ep definite 
la punctul 3.3.2. din subanexa 7 în ecua ție nu se m ăsoar ă direct, ci se determin ă prin m ăsurarea 
diferen țial ă a debitului.  
Acurate țea debitmetrelor utilizate pentru m ăsurarea și controlul gazelor de evacuare dublu diluate care 
trec prin filtrele de particule pentru prelevarea de e șantioane și pentru m ăsurarea/controlul aerului de 
diluare secundar ă trebuie s ă fie suficient ă astfel încât volumul diferen țial V  ep să respecte cerin țele legate 
de acurate țe și prelevare propor țional ă specificate pentru diluarea simpl ă. 
Cerin ța pentru a evita formarea de condens pe gazele de e șapament în tunelul de diluare CVS, sistemul 
de m ăsurare a debitului gazului de evacuare diluat, în sacii de e șantionare ai CVS și în sistemele de 
analiz ă se aplic ă, de asemenea, în cazul în care se utilizeaz ă sisteme de diluare dubl ă. 
4.2.1.2.11. Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de e șantionare a particulelor și sistemul de diluare dubl ă 
trebuie supuse verific ării liniarit ății în conformitate cu instruc țiunile produc ătorului.  
Figura A5/12  
Sistemul de e șantionare a particulelor
RO L 175/502 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A5/13  
Sistemul de diluare dubl ă și de e șantionare a particulelor
  
4.2.1.3 Cerin țe specifice  
4.2.1.3.1. Sonda de prelevare  
4.2.1.3.1.1. Eficacitatea sondei de prelevare în ceea ce prive ște clasificarea dimensiunii particulelor trebuie s ă fie cea 
specificat ă la punctul 4.2.1.3.1.4. din prezenta subanex ă. Pentru efectuarea acestei ac țiuni se recomand ă 
utilizarea unei sonde deschise cu muchii ascu țite cu vârful orientat în sens invers direc ției de curgere, 
precum și un preclasificator (ciclon, separator iner țial etc.). O sond ă adecvat ă de prelevare, corespun ­
zătoare celei reprezentate în figura A5/11, poate fi utilizat ă în mod alternativ, cu condi ția ca eficien ța 
preclasific ării prev ăzute la punctul 4.2.1.3.1.4. din prezenta subanex ă s ă poat ă fi realizat ă. 
4.2.1.3.1.2. Sonda de prelevare se monteaz ă la cel pu țin 10 diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor de 
evacuare în tunel și trebuie s ă aib ă un diametru interior de cel pu țin 8 mm.  
Dac ă sunt prelevate simultan mai multe e șantioane cu o singur ă sond ă de prelevare, debitul de gaz extras 
de sonda respectiv ă trebuie divizat în dou ă subdebite identice, pentru a se evita rezultate distorsionate la 
prelevarea de e șantioane.  
Dac ă se utilizeaz ă sonde de prelevare multiple, fiecare sond ă trebuie s ă aib ă muchii ascu țite, s ă fie 
deschis ă și cu vârful orientat în sens invers direc ției de curgere. Sondele trebuie s ă fie egal distan țate 
în jurul axei longitudinale a tunelului de diluare, având spa țiul dintre ele de cel pu țin 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Distan ța dintre vârful sondei de prelevare și suportul filtrului trebuie s ă fie de cel pu țin de 5 ori diametrul 
sondei, îns ă fără a dep ăși 2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. Preclasificatorul granulometric primar (de exemplu, de tip ciclon, cu impact etc.) este amplasat în amonte 
de suportul filtrului. Punctul de separare al acestuia la 50 % trebuie s ă fie între 2,5 μm și 10 μm la 
debitul volumic selectat pentru prelevarea e șantionului de PM. Preclasificatorul granulometric primar este 
astfel construit încât permite ca cel pu țin 99 % din concentra ția masic ă a particulelor de 1 μm care intr ă 
în preclasificator s ă ajung ă la ie șirea din acesta la debitul volumic selectat pentru prelevarea e șantionului 
de PM.  
4.2.1.3.2. Tubul de transfer de particule (PTT -  particle transfer tube ) 
4.2.1.3.2.1. Toate coturile din PTT trebuie s ă fie netede și s ă aib ă o raz ă cât mai mare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/503
 
4.2.1.3.3. Diluarea secundar ă 
4.2.1.3.3.1. Ca op țiune, e șantionul extras din CVS pentru m ăsurarea PM poate fi diluat într-o a doua etap ă, sub 
rezerva respect ării urm ătoarelor cerin țe: 
4.2.1.3.3.1.1. Aerul de diluare secundar ă trebuie filtrat printr-un mediu care s ă poat ă reduce particulele la o 
dimensiune care s ă poat ă p ătrunde cel mai u șor prin materialul filtrului cu ≥ 99,95 % sau printr-un 
filtru HEPA care este cel pu țin de clasa H13 conform EN 1822:2009. În mod op țional, aerul de diluare 
poate fi trecut printr-un filtru cu c ărbune activ înainte de a fi dirijat spre filtrul HEPA. Se recomand ă ca 
un filtru suplimentar grosier de particule s ă fie plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu 
cărbune activ, dac ă acesta este utilizat.  
4.2.1.3.3.1.2. Aerul de diluare secundar ă se injecteaz ă în PTT cât mai aproape de orificiul de ie șire al gazelor de 
evacuare diluate din tunelul de diluare.  
4.2.1.3.3.1.3. Timpul de stagnare din punctul de injec ție secundar ă a aerului de diluare la intrarea în filtru trebuie s ă fie 
de cel pu țin 0,25 de secunde, dar nu mai mult de 5 secunde.  
4.2.1.3.3.1.4. În cazul în care e șantionul dublu diluat se returneaz ă în CVS, localizarea e șantionului este aleas ă astfel 
încât s ă nu interfereze cu prelevarea de alte e șantioane din CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa sistemului de e șantionare și debitmetrul  
4.2.1.3.4.1. Dispozitivul de m ăsurare a debitului gazelor de evacuare se compune din pompe, regulatoare de debit și 
debitmetre.  
4.2.1.3.4.2. Temperatura fluxului gazelor la nivelul debitmetrului nu poate varia cu mai mult de ± 3°C, cu excep ția 
cazurilor urm ătoare:  
(a) când debitmetrul de prelevare a e șantioanelor este echipat cu un dispozitiv de control și de reglare a 
fluxului în timp real la o frecven ță de cel pu țin 1 Hz;  
(b) în timpul încerc ărilor de regenerare efectuate pe vehicule echipate cu dispozitive de posttratare cu 
regenerare periodic ă. 
Încercarea este declarat ă invalid ă atunci când se produce o modificare inadmisibil ă a debitului din cauza 
unei înc ărc ări prea mari a filtrului. Când încercarea este repetat ă, debitul trebuie diminuat.  
4.2.1.3.5. Filtrul și suportul de filtru  
4.2.1.3.5.1. Trebuie instalat ă o supap ă în aval de filtru pe direc ția de curgere. Supapa se deschide și se închide în 
decurs de 1 secund ă dup ă începutul și sfâr șitul încerc ării. 
4.2.1.3.5.2. Pentru o încercare dat ă, viteza nominal ă a gazului prin filtru trebuie reglat ă cu o valoare ini țial ă în 
intervalul 20 cm/s și 105 cm/s și se stabile ște la începutul încerc ării, astfel încât viteza de 105 cm/s nu va 
fi dep ășită în cazul în care sistemul de diluare func ționeaz ă cu debitul de e șantionare propor țional cu 
debitul CVS.  
4.2.1.3.5.3. Trebuie utilizate filtre din fibr ă de sticl ă acoperit ă sau filtre cu membran ă pe baz ă de fluorocarburi.  
Pentru toate tipurile de filtre, coeficientul de reten ție a particulelor de 0,3 μm de DOP (dioctilftalat) sau 
de PAO (polialfaofelin) CS 68649-12-7 sau CS 68037-01-4 trebuie s ă fie de cel pu țin 99 % la o vitez ă 
nominal ă a gazului de intrare în filtru de 5,33 cm/s m ăsurat ă în conformitate cu unul din urm ătoarele 
standarde:  
(a) S.U.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element;  
(b) S.U.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;  
(c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter 
Media.RO L 175/504 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. Ansamblul suportului de filtru trebuie s ă fie proiectat astfel încât s ă asigure o distribu ție egal ă a debitului 
pe întreaga suprafa ță util ă a filtrului. Filtrul trebuie s ă fie rotund și s ă aib ă o suprafa ță activ ă de cel pu țin 
1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifica ții referitoare la camera de cânt ărire și la balan ța analitic ă 
4.2.2.1 Condi ții privind camera de cânt ărire 
(a) Temperatura camerei de cânt ărire în care filtrele de e șantionare de particule sunt condi ționate și 
cânt ărite trebuie men ținut ă între limitele de 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C dac ă este posibil) pe durata 
întregii condi țion ări și cânt ăriri a filtrului.  
(b) Umiditatea se men ține la un punct de condensare mai mic de 10,5 °C și o umiditate relativ ă de 45 % 
± 8 %.  
(c) Sunt permise abateri limitate de la specifica țiile pentru temperatura și umiditatea camerei de 
cânt ărire, cu condi ția ca durata total ă a acestora s ă nu dep ășeasc ă 30 de minute în niciuna din 
perioadele de condi ționare a filtrelor.  
(d) Nivelurile de contaminant ambiant din camera de cânt ărire care s ă se a șeze pe filtrele de prelevare de 
particule în timpul stabiliz ării lor trebuie reduse la minimum.  
(e) În timpul opera ției de cânt ărire nu sunt permise abateri de la condi țiile specificate.  
4.2.2.2 R ăspunsul liniar al unei balan țe analitice  
Balan ța analitic ă folosit ă la determinarea greut ății filtrelor trebuie s ă respecte criteriul de verificare a 
liniarit ății din tabelul A5/1 aplicând o regresie liniar ă. Acest lucru implic ă o precizie de cel pu țin 2 μg și 
o rezolu ție de cel pu țin 1 μg (1 cifr ă = 1 μg). Trebuie încercate cel pu țin 4 greut ăți de referin ță egal 
dep ărtate. Valoarea zero trebuie s ă fie în limitele a ± 1 μg. 
Tabelul A5/1  
Criteriile de verificare a balan ței analitice  
Sistem de m ăsurare  Ordonata la 
origine a0  Panta a1  Eroare standard 
SEE Coeficient de 
determinare r  2 
Balan ța pentru particule  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
4.2.2.3 Eliminarea efectelor electricit ății statice  
Efectele electricit ății statice trebuie anulate. Aceast ă condi ție poate fi îndeplinit ă prin împ ământarea 
balan ței prin plasarea pe un suport antistatic și prin neutralizarea filtrelor de prelevare de particule 
înainte de cânt ărire utilizând un neutralizator cu poloniu sau un dispozitiv similar. În mod alternativ, 
anularea efectelor statice se poate ob ține prin compensarea sarcinii statice.  
4.2.2.4 Corec ția flotabilit ății 
Greut ățile e șantioanelor și ale filtrelor de referin ță se corecteaz ă luând în considerare flotabilitatea lor în 
aer. Corec ția flotabilit ății depinde de densitatea filtrului de e șantionare, de densitatea aerului și a masei de 
etalonare a balan ței și nu ține cont de flotabilitatea masei particulelor.  
În cazul în care densitatea filtrului materialului nu este cunoscut ă, se utilizeaz ă urm ătoarele densit ăți: 
(a) filtru de fibr ă de sticl ă impregnat ă cu PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
(b) filtru cu membran ă din teflon: 2 144 kg/m  3 ; 
(c) filtru cu membran ă din teflon cu inel de sprijin din polimetilen penten ă: 920 kg/m  3 .RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/505
 
În cazul maselor de etalonare din o țel inoxidabil, se utilizeaz ă o densitate de 8 000 kg/m  3 . În cazul în 
care materialul masei de etalonare este diferit, trebuie s ă se cunoasc ă și s ă se foloseasc ă densitatea 
acestuia. Recomandarea interna țional ă OIML R 111-1 Edi ția 2004 (E) (sau echivalent) de la Organiza ția 
Interna țional ă de Metrologie legal ă privind greut ățile de etalonare trebuie urmat ă. 
Se utilizeaz ă urm ătoarea ecua ție: 
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
unde:  
Pe f este masa de e șantionare a particulelor corectat ă, mg;  
Pe uncorr  este masa de e șantionare a particulelor necorectat ă, mg;  
ρ a este densitatea aerului, kg/m  3; 
ρ w este densitatea masei de etalonare a balan ței, kg/m  3 ; 
ρ f este densitatea filtrului de e șantionare a particulelor, kg/m  3 . 
Densitatea aerului ρ a se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b este presiunea atmosferic ă total ă, în kPa;  
T a este temperatura aerului în apropierea balan ței, Kelvin (K);  
M mix este masa molar ă a aerului într-un mediu echilibrat, 28,836 g mol  –1 ; 
R este constanta molar ă a gazelor, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Echipamentul de m ăsurare a PN  
4.3.1. Specifica ție 
4.3.1.1 Prezentare general ă a sistemului  
4.3.1.1.1. Sistemul de e șantionare a particulelor este alc ătuit dintr-o sond ă sau un punct de prelevare a probelor 
care extrage un e șantion dintr-un flux mixt omogen dintr-un sistem de diluare, un separator de particule 
volatile (VPR -  volatile particle remover ) situat în amonte de num ărătorul de particule (PNC -  particle number 
counter ), precum și dintr-o conduct ă de transfer adecvat ă. A se vedea figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Se recomand ă utilizarea unui preclasificator granulometric (PCF) (de exemplu, un separator tip ciclon, cu 
impact etc.) situat înainte de intrarea în VPR. Acest preclasificator trebuie s ă aib ă un punct de separare la 
50 % cuprins între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru e șantionarea particulelor. PCF 
trebuie s ă permit ă cel pu țin 99 % din concentra ția masic ă a particulelor cu diametrul de 1 μm care intr ă 
PCF s ă treac ă prin ie șirea din PCF la debitul volumic selectat pentru e șantionarea particulelor.RO L 175/506 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Utilizarea unei sonde de prelevare care func ționeaz ă ca un preclasificator granulometric adecvat, cum este 
cea prezentat ă în figura A5/11, reprezint ă o alternativ ă acceptabil ă la utilizarea unui PCF.  
4.3.1.2 Condi ții generale  
4.3.1.2.1. Punctul de prelevare a particulelor trebuie s ă fie situat în interiorul unui sistem de diluare. În cazul în 
care se folose ște un sistem cu dubl ă diluare, punctul de prelevare a particulelor trebuie s ă fie situat în 
sistemul de diluare primar ă. 
4.3.1.2.1.1. Vârful sondei de prelevare sau PSP și PTT alc ătuiesc împreun ă sistemul de transfer al particulelor (PTS). 
Sistemul PTS conduce e șantionul de la tunelul de diluare la intrarea în VPR. Sistemul PTS satisface 
urm ătoarele condi ții: 
(a) Sonda de prelevare trebuie instalat ă în apropierea axei tunelului, în aval de ie șirea gazelor, la o 
distan ță fa ță de aceasta de cel pu țin 10 diametre ale tunelului, orientat ă în sens invers direc ției de 
curgere în tunel, cu axa la vârf paralel ă cu axa tunelului;  
(b) Sonda de prelevare trebuie s ă fie în amonte de dispozitivul de condi ționare (de exemplu, schim ­
bătorul de c ăldur ă); 
(c) Sonda de prelevare trebuie astfel amplasat ă în tunelul de diluare, încât prelevarea e șantionului s ă se 
fac ă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare.  
4.3.1.2.1.2. E șantionul de gaz care trece prin PTS îndepline ște urm ătoarele condi ții: 
(a) În cazul în care se utilizeaz ă sistemul de diluare total ă a fluxului, num ărul Reynolds, Re, trebuie s ă fie 
mai mic de 1 700;  
(b) În cazul în care se utilizeaz ă un sistem de dubl ă diluare, num ărul Reynolds, Re, trebuie s ă fie mai mic 
de 1 700 PTT, adic ă în aval de sonda sau punctul de prelevare a particulelor;  
(c) Are o durat ă de reten ție ≤ 3 secunde.  
4.3.1.2.1.3. Orice alt ă configura ție de prelevare a PTS pentru care poate fi demonstrat ă o penetrare echivalent ă a 
particulelor de 30 nm este considerat ă valabil ă. 
4.3.1.2.1.4. Tubul de ie șire (OT -  outlet tube ), care conduce e șantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC, are 
urm ătoarele propriet ăți: 
(a) un diametru interior ≥ 4mm;  
(b) o durat ă de reten ție a fluxului e șantionului de gaze ≤ 0,8 secunde.  
4.3.1.2.1.5. Orice alt ă configura ție de prelevare a OT, pentru care poate fi demonstrat ă o penetrare echivalent ă a 
particulelor de 30 nm, este considerat ă valabil ă. 
4.3.1.2.2. Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea e șantionului și pentru separarea particulelor 
volatile.  
4.3.1.2.3. Toate componentele sistemului de diluare și ale sistemului de prelevare, situate între țeava de evacuare și 
PNC, care vin în contact cu gazele de evacuare brute și diluate trebuie proiectate astfel încât s ă fie redus ă 
la minimum depunerea particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale bune 
conduc ătoare de electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu constituen ții gazelor de evacuare și trebuie 
împ ământate pentru a preveni efectele electrostatice.  
4.3.1.2.4. Sistemul de e șantionare a particulelor corespunde bunelor practici de prelevare a aerosolilor, care includ 
evitarea coturilor bru ște și a varia țiilor bru ște de sec țiune, utilizarea unor suprafe țe interne netede și 
stabilirea unei lungimi minime pentru conducta de prelevare. Sunt admise varia ții progresive ale 
sec țiunilor transversale.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/507
 
4.3.1.3 Cerin țe specifice  
4.3.1.3.1. E șantionul de particule nu trebuie s ă treac ă prin pomp ă înainte de a trece prin PNC.  
4.3.1.3.2. Se recomand ă utilizarea unui preclasificator al e șantionului.  
4.3.1.3.3. Dispozitivele de precondi ționare trebuie:  
(a) s ă poat ă dilua e șantionul în una sau mai multe etape pentru a atinge o concentra ție a num ărului de 
particule sub limita maxim ă la care contorul PNC poate func ționa în modul de num ărare particul ă cu 
particul ă și o temperatur ă a gazelor la intrarea în PNC mai mic ă de 35 °C;  
(b) s ă includ ă o etap ă ini țial ă de diluare înc ălzit ă în urma c ăreia temperatura e șantionului este de 
≥ 150 °C și ≤ 350 °C± 10 °C, factorul de diluare fiind de cel pu țin 10;  
(c) s ă men țin ă etapele înc ălzite la temperatura lor nominal ă de func ționare, în intervalul ≥ 150 °C și 
≤ 400 °C ± 10 °C;  
(d) s ă furnizeze un mesaj prin care s ă comunice dac ă etapele înc ălzite se afl ă sau nu la temperaturile 
corecte de func ționare ale acestora.  
(e) s ă fie concepute pentru a atinge o eficien ță de penetrare a particulelor solide de cel pu țin 70 % 
pentru particulele având diametrul mobilit ății electrice de 100 nm;  
(f) s ă poat ă ob ține un factor de reducere a concentra ției de particulef  r (d i ), pentru particule având 
diametrele mobilit ății electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm care nu este mai mare cu peste 
30 %, respectiv 20 % și nu este mai mic cu peste 5 % decât factorul ob ținut pentru particule cu 
diametrul mobilit ății electrice de 100 nm pe ansamblul VPR.  
Factorul de reducere a concentra ției de particule pentru fiecare dimensiune a particulelor f  r (d i ) se 
calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
unde:  
N in (d i ) este concentra ția în amonte de particule cu diametrul d  i ; 
N out (d i ) este concentra ția în aval de particule cu diametrul d  i ; 
d i este diametrul mobilit ății electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm).  
N in (d i ) și N  out (d i ) se corecteaz ă pentru a fi aduse în acelea și condi ții. 
Media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de particule pentru un nivel de diluare dat  f r 
se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Este recomandabil ca VPR s ă fie etalonat și validat ca unitate complet ă;RO L 175/508 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(g) s ă fie conceput în conformitate cu bunele practici inginere ști, pentru a asigura faptul c ă factorii de 
reducere a concentra ției de particule sunt stabili pe parcursul unei încerc ări; 
(h) de asemenea, s ă poat ă permite, prin înc ălzirea și reducerea presiunilor par țiale ale tetracontanului, o 
vaporizare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 nm, cu o concentra ție la 
intrare ≥ 10 000 per cm  3 . 
4.3.1.3.4. Num ărătorul de particule PNC trebuie:  
(a) s ă poat ă func ționa la debit maxim;  
(b) s ă aib ă o precizie de num ărare de ± 10 % pe domeniul cuprins între 1 per cm  3 și limita superioar ă a 
modului de num ărare particul ă cu particul ă al PNC în raport cu un standard adecvat identificabil. La 
concentra ții mai mici de 100 per cm  3 , pot fi solicitate m ăsur ători a c ăror medie este calculat ă pe 
perioade extinse de prelevare pentru a demonstra precizia PNC cu un grad de fiabilitate statistic ă 
ridicat;  
(c) s ă aib ă o rezolu ție de cel pu țin 0,1 particule per cm  3 la concentra ții mai mici de 100 per cm  3 ; 
(d) s ă aib ă un r ăspuns liniar la concentra țiile de particule pe întregul domeniu de m ăsurare în modul de 
num ărare particul ă cu particul ă; 
(e) s ă aib ă o frecven ță de transmitere a datelor mai mare sau egal ă cu o frecven ță de 0,5 Hz;  
(f) s ă aib ă un timp de r ăspuns t  90 pe întregul domeniu de m ăsurare a concentra țiilor mai mic de 5 
secunde;  
(g) s ă încorporeze o func ție de corectare a coinciden ței care permite o corec ție maxim ă de 10 % și s ă 
poat ă utiliza factorul de etalonare intern conform punctului 5.7.1.3. din prezenta subanex ă, dar s ă 
nu utilizeze niciun alt algoritm pentru a corecta sau defini eficien ța de num ărare;  
(h) s ă aib ă eficien țe de num ărare de particule de diferite dimensiuni astfel cum este specificat în tabelul 
A5/2.  
Tabelul A5/2  
Eficien ța de num ărare a PNC  
Diametrul mobilit ății electrice a particulelor (nm)  Eficien ța de num ărare a PNC (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Dac ă PNC utilizeaz ă un lichid de lucru, acesta trebuie înlocuit cu frecven ța specificat ă de produc ătorul 
aparatului de m ăsur ă. 
4.3.1.3.6. În cazul în care nu sunt men ținute la o valoare constant ă cunoscut ă la punctul unde este reglat debitul 
prin PNC, presiunea și/sau temperatura la intrarea în PNC se m ăsoar ă în vederea corect ării concentra ției 
m ăsurate de particule pentru condi țiile standard de temperatur ă și presiune.  
4.3.1.3.7. Suma timpilor de reten ție ai PTS, VPR și OT plus timpul de r ăspuns t  90 al PNC nu trebuie s ă dep ășeasc ă 
20 de secunde.  
4.3.1.4 Descrierea sistemului de m ăsur ă recomandat  
În paragraful de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentru m ăsurarea num ărului de particule. Cu 
toate acestea, sistemele care respect ă cerin țele de performan ță specificate la punctele 4.3.1.2. și 4.3.1.3. 
din prezenta subanex ă sunt acceptabile.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/509
 
Figura A5/14  
Sistem recomandat de prelevare a particulelor
  
4.3.1.4.1. Descrierea sistemului de prelevare  
4.3.1.4.1.1. Sistemul de prelevare a particulelor este alc ătuit dintr-o sond ă de prelevare sau dintr-un punct de 
prelevare a particulelor în sistemul de diluare, un PTT, un PCF și un VPR, în amonte de unitatea PNC.  
4.3.1.4.1.2. Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea e șantionului (PND  1 și PND  2 ) și pentru evaporarea 
particulelor (tubul de evaporare, ET).  
4.3.1.4.1.3. Sonda sau punctul de prelevare pentru e șantionul de gaz de încercare trebuie s ă fie amplasat( ă) în tunelul 
de diluare astfel încât un debit e șantion de gaz reprezentativ s ă poat ă fi prelevat dintr-un amestec 
omogen de gaz de diluare/gaz de e șapament.  
5. Proceduri și intervale de etalonare  
5.1. Intervale de etalonare  
Tabelul A5/3  
Intervale de etalonare a instrumentului  
Controlul mijloacelor de m ăsurare  Intervalul  Criteriu  
Liniarizarea (etalonarea) anali ­
zorului de gaze  O dat ă la 6 luni  ± 2 % din citire  
Calibrare (medie)  O dat ă la 6 luni  ± 2 %  
CO NDIR:interferen ță CO  2 /H 2 O Lunar  - 1 pân ă la 3 ppm  
Verificarea convertizorului de 
NO  x Lunar±  95 %  
Verificarea separatorului de CH  4 Anual ă 98 % din etan  
Răspunsul FID CH  4 Anual ă A se vedea punctul 5.4.3. din 
prezenta subanex ă 
Fluxul de aer/combustibil pentru 
FID La lucr ări majore de între ținere  Potrivit produc ătorului instru ­
mentului.  
Spectrometre cu laser în infraro șu 
(analizori în infraro șu de înalt ă 
rezolu ție în band ă îngust ă cu 
modulare de faz ă): verificarea 
interferen țelor  Anual sau la lucr ări majore de 
între ținere  Potrivit produc ătorului instru ­
mentului.RO L 175/510 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Controlul mijloacelor de m ăsurare  Intervalul  Criteriu  
QCL  Anual sau la lucr ări majore de 
între ținere  Potrivit produc ătorului instru ­
mentului.  
metodele GC  A se vedea punctul 7.2. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 7.2. din 
prezenta subanex ă 
metodele LC  Anual sau la lucr ări majore de 
între ținere  Potrivit produc ătorului instru ­
mentului.  
Fotoacustic ă Anual sau la lucr ări majore de 
între ținere  Potrivit produc ătorului instru ­
mentului.  
Liniaritatea microbalan ței Anual sau la lucr ări majore de 
între ținere  A se vedea punctul 4.2.2.2. din 
prezenta subanex ă 
PNC (num ărător de particule)  A se vedea punctul 5.7.1.1. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 5.7.1.3. din 
prezenta subanex ă 
VPR (separator de particule vola ­
tile) A se vedea punctul 5.7.2.1. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 5.7.2. din 
prezenta subanex ă 
Tabelul A5/4  
Intervalele de etalonare pentru sistemele de prelevare de probe la volum constant (CVS)  
CVS  Intervalul  Criteriu  
Debitul CVS  Dup ă revizie  ± 2 %  
Fluxul de diluare  Anual ă ± 2 %  
Senzori de temperatur ă Anual ă ± 1 °C  
Detectoare de presiune  Anual ă ± 0,4 kPa  
Controlul injec ției S ăpt ămânal  ± 2 %  
Tabelul A5/5  
Intervalele de etalonare în func ție de datele legate de mediu  
Climatul  Intervalul  Criteriu  
Temperatura  Anual ă ± 1 °C  
Umiditate și punct de rou ă Anual ă ± 5 % RH  
Presiunea ambiental ă Anual ă ± 0,4 kPa  
Ventilatorul de r ăcire Dup ă revizie  în conformitate cu punctul 1.1.1. 
din prezenta subanex ă 
5.2. Procedurile de etalonare a analizorului  
5.2.1. Fiecare analizor trebuie etalonat în conformitate cu indica țiile produc ătorului instrumentului sau cel 
pu țin la fel de des precum se specific ă în tabelul A5/3.  
5.2.2. Fiecare domeniu de func ționare utilizat în mod normal se etaloneaz ă conform procedurii urm ătoare:  
5.2.2.1 Curba de etalonare a analizorului se stabile ște prin cel pu țin cinci puncte de etalonare, distan țate cât mai 
uniform. Concentra ția nominal ă a gazului de etalonare, la concentra ție maxim ă, trebuie s ă fie cel pu țin 
egal ă cu 80 % din întreaga scal ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/511
 
5.2.2.2 Concentra ția gazului de etalonare necesar ă poate fi ob ținut ă cu ajutorul unui dispozitiv de amestec, prin 
diluare cu azot purificat sau cu aer sintetic purificat.  
5.2.2.3 Curba de etalonare se calculeaz ă prin metoda „celor mai mici p ătrate”. În cazul în care gradul poli ­
nomului care rezult ă este mai mare de 3, num ărul punctelor de etalonare trebuie s ă fie cel pu țin egal cu 
gradul acestui polinom plus 2.  
5.2.2.4 Curba de etalonare nu trebuie s ă aib ă o devia ție mai mare de 2 % fa ță de valoarea nominal ă a fiec ărui 
gaz de etalonare.  
5.2.2.5 Prin trasarea curbei de etalonare și a punctelor de etalonare se poate verifica efectuarea corect ă a 
etalon ării. Trebuie specifica ți diferi ții parametri caracteristici ai analizorului, în special:  
(a) Analizorul de gaze și componente;  
(b) Domeniul;  
(c) Data liniariz ării. 
5.2.2.6 În cazul în care autoritatea de omologare consider ă c ă unele tehnologii alternative (de exemplu, calcu ­
latoare, comutatoare cu raz ă de ac țiune controlat ă electronic etc.) ofer ă o acurate țe echivalent ă, se pot 
utiliza acele tehnologii alternative.  
5.3. Procedura de verificare a reglajului la zero și a etalon ării analizorului  
5.3.1. Fiecare interval de func ționare utilizat în mod normal trebuie verificat înaintea fiec ărei analize, în 
conformitate cu punctele 5.3.1.1. și 5.3.1.2. din prezenta subanex ă. 
5.3.1.1 Etalonarea se verific ă prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și a unui gaz de etalonare în confor ­
mitate cu punctul 1.2.14.2.3. din subanexa 6,  
5.3.1.2 Dup ă încercare, gazul de aducere la zero și acela și gaz de etalonare se utilizeaz ă pentru reverificare în 
conformitate cu punctul 1.2.14.2.4. din subanexa 6.  
5.4. Procedura pentru verificarea r ăspunsului detectorului cu ionizare în flac ără (FID) la hidrocarburi  
5.4.1. Reglarea analizorului pentru un r ăspuns optim  
Detectorul cu ionizare în flac ără trebuie reglat în conformitate cu instruc țiunile produc ătorului. Se 
utilizeaz ă propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în intervalul de func ționare cel mai curent.  
5.4.2. Etalonarea analizorului de hidrocarburi (HC)  
5.4.2.1 Etalonarea analizorului se efectueaz ă utilizându-se propan diluat în aer și în aer sintetic purificat.  
5.4.2.2 Se determin ă o curb ă de etalonare conform specifica țiilor de la punctul 5.2.2. din prezenta subanex ă. 
5.4.3. Factori de r ăspuns pentru diferite hidrocarburi și limite recomandate  
5.4.3.1 Factorul de r ăspuns R  f pentru o anumit ă hidrocarbur ă se exprim ă prin raportul dintre indica ția C  1 dat ă 
de analizorul FID și concentra ția gazului din cilindru, exprimat în ppm C  1 . 
Concentra ția gazului de încercare trebuie s ă fie suficient de ridicat ă pentru a genera un r ăspuns de 
aproximativ 80 % din întreaga scal ă pentru domeniile de func ționare utilizate în mod normal. Concen ­
tra ția trebuie cunoscut ă cu o exactitate de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. 
În afar ă de aceasta, butelia de gaz trebuie precondi ționat ă timp de 24 de ore la o temperatur ă cuprins ă 
între 20 °C și 30 °C.  
5.4.3.2 Factorii de r ăspuns trebuie determina ți la punerea în func țiune a analizorului și, ulterior, la principalele 
opera ții de între ținere. Gazele de încercare utilizate și factorii de r ăspuns recomanda ți sunt urm ătorii:RO L 175/512 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
propilen ă și aer purificat:  0,90 < R f< 1,10  
toluen și aer purificat:  0,90 < R f< 1,10  
Acestea se refer ă la o R  f de 1,00 pentru propan și aer purificat.  
5.5. Procedura de încercare a eficien ței convertizorului de NO  x 
5.5.1. Utilizând instala ția de încercare descris ă în figura A5/15 și procedura descris ă mai jos, eficien ța conver ­
tizorilor pentru conversia NO  2 în NO se încearc ă cu ajutorul unui ozonator dup ă cum urmeaz ă: 
5.5.1.1 Analizorul se etaloneaz ă în domeniul de func ționare utilizat cel mai des, în conformitate cu instruc țiunile 
produc ătorului, cu gaze de zero și de etalonare (acestea din urm ă trebuie s ă aib ă un con ținut de NO care 
să corespund ă cu aproximativ 80 % din întreaga scal ă, iar concentra ția de NO  2 din amestecul de gaze 
trebuie s ă fie mai mic ă de 5 % din concentra ția de NO). Analizorul de NO  x trebuie setat în modul de 
func ționare NO, astfel încât gazul de etalonare s ă nu treac ă prin convertizor. Concentra ția indicat ă este 
inclus ă în toate fi șele de încercare relevante.  
5.5.1.2 Printr-un racord de tip T, se adaug ă întruna oxigen sau aer sintetic în debitul de gaz de etalonare, pân ă 
când concentra ția indicat ă este cu aproximativ 10 % mai mic ă decât concentra ția de etalonare precizat ă 
la punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. Concentra ția (c) indicat ă se include în toate fi șele de încercare 
relevante. Pe toat ă durata acestei opera țiuni ozonatorul este scos din func țiune.  
5.5.1.3 Se pune apoi în func țiune ozonatorul astfel încât s ă produc ă suficient ozon pentru a duce la sc ăderea 
concentra ției de NO pân ă la 20 % (valoare minim ă 10 %) din concentra ția de etalonare specificat ă la 
punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. Concentra ția (d) indicat ă se include în toate fi șele de încercare 
relevante.  
5.5.1.4 Analizorul NO  x este comutat la modul NO  x astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO  2 , O  2 și 
N 2 ) s ă treac ă prin convertizor. Concentra ția indicat ă (a) se include în toate fi șele de încercare relevante.  
5.5.1.5 Ozonizatorul trebuie dezactivat. Amestecul de gaze descris la punctul 5.5.1.2. din prezenta subanex ă 
trebuie s ă treac ă prin convertizor în detector. Concentra ția indicat ă (b) se include în toate fi șele de 
încercare relevante.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/513
 
Figura A5/15  
Configura ția de încercare a eficien ței convertizorului de NO  x
 
5.5.1.6 Ozonizatorul este în continuare scos din func țiune și se întrerupe p ătrunderea oxigenului sau a aerului 
sintetic. Valoarea lui NO  2 afi șată de analizor nu trebuie s ă fie mai mare de 5 % din valoarea specificat ă la 
punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. 
5.5.1.7 Eficien ța în % a convertizorului de NO  x se calculeaz ă utilizând concentra țiile a, b, c și d stabilite la 
punctele 5.5.1.2. — 5.5.1.5. din prezenta subanex ă inclusiv folosind urm ătoarea ecua ție: 
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. Eficien ța convertizorului astfel ob ținut ă nu trebuie s ă fie mai mic ă de 95 %. Eficien ța convertizorului 
trebuie încercat ă în frecven ța definit ă în tabelul A5/3.  
5.6. Etalonarea microbalan ței 
5.6.1. Etalonarea microbalan ței folosite pentru cânt ărirea filtrului de e șantionare a particulelor trebuie s ă fie în 
conformitate cu standardul de utilizare na țional sau interna țional. Balan ța trebuie s ă îndeplineasc ă 
cerin țele cu privire la liniaritate prev ăzute la punctul 4.2.2.2. din prezenta subanex ă. Verificarea liniarit ății 
se efectueaz ă cel pu țin o dat ă la 12 luni sau ori de câte ori apare o repara ție sau o modificare a 
sistemului care poate influen ța etalonarea.  
5.7. Etalonarea și validarea sistemului de e șantionare a particulelor  
Exemple de metode de etalonare/validare sunt disponibile la:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.  
5.7.1. Etalonarea PNC  
5.7.1.1 Autoritatea de omologare verific ă existen ța unui certificat de etalonare pentru PNC care atest ă confor ­
mitatea acestuia cu un standard identificabil și este redactat în perioada de 13 luni anterioar ă încerc ării 
privind emisiile. Între etalon ări, fie eficien ța de num ărarea PNC trebuie monitorizat ă pentru deteriorare, 
fie fitilul PNC trebuie schimbat în mod regulat la fiecare 6 luni. A se vedea Figurile A5/16 și A5/17. 
Eficien ța de num ărare a PNC poate fi monitorizat ă cu un PNC de referin ță sau în func ție de cel pu țin alte 
dou ă PNC de m ăsurare. În cazul în care PNC raporteaz ă concentra ții de particule în limita a ± 10 % din 
valoarea mediei aritmetice a concentra țiilor din PNC de referin ță, sau un grup de dou ă sau mai multe 
PNC, PNC este considerat ă stabil; în caz contrar, este necesar ă între ținerea PNC. În cazul în care PNC este 
monitorizat cu ajutorul a dou ă sau mai multe PNC de m ăsurare, este permis ă utilizarea unui vehicul de 
referin ță care circul ă în mod succesiv în celule de încercare diferite, fiecare cu propriul PNC.RO L 175/514 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A5/16  
Secven ță anual ă nominal ă de verificare a unui PNC
  
Figura A5/17  
Secven ță anual ă extins ă de verificare a unui PNC (în cazul în care etalonarea integral ă a PNC este 
întârziat ă)
 
5.7.1.2 De asemenea, dup ă fiecare opera ție important ă de între ținere, PNC se reetaloneaz ă și se emite un nou 
certificat de etalonare.  
5.7.1.3 Etalonarea trebuie efectuat ă în conformitate cu o metod ă de etalonare standard na țional ă sau inter ­
na țional ă prin compararea r ăspunsului PNC supus procedurii de etalonare cu cea:  
(a) a unui electrometru cu aerosol etalonat care analizeaz ă simultan, în func ție de sarcina lor electros ­
tatic ă, particulele de etalonare; fie  
(b) a unui al doilea PNC care a fost etalonat direct prin metoda descris ă mai sus.  
5.7.1.3.1. La punctul 5.7.1.3. (a) din prezenta subanex ă, etalonarea se efectueaz ă utilizând cel pu țin șase concen ­
tra ții etalon repartizate cât mai uniform posibil pe domeniul de m ăsurare al PNC.  
5.7.1.3.2. La punctul 5.7.1.3. (b) din prezenta subanex ă, etalonarea se efectueaz ă utilizând cel pu țin șase concen ­
tra ții etalon pe domeniul de m ăsurare al PNC. Cel pu țin 3 puncte trebuie s ă fie la concentra ții mai mici 
de 1000 per cm  3 , celelalte concentra ții trebuind s ă fie liniar distan țate pe domeniul cuprins între 1000 
per cm  3 și concentra ția maxim ă la care PNC poate func ționa în modul de num ărare particul ă cu 
particul ă. 
5.7.1.3.3. La punctele 5.7.1.3. (a) și 5.7.1.3. (b) din prezenta subanex ă, punctele selectate includ punctul de 
concentra ție nominal ă zero produs ă prin instalarea unor filtre HEPA cel pu țin din clasa H13, definite 
în EN 1822: 2008, sau cu performan țe echivalente, la intrarea fiec ărui aparat. F ără ca un factor de 
etalonare s ă fie aplicat dispozitivului PNC supus etalon ării, concentra țiile m ăsurate trebuie s ă fie în 
limitele de ± 10 % din concentra ția standard pentru fiecare concentra ție, cu excep ția punctului de 
zero, în caz contrar etalonarea fiind respins ă. Se calculeaz ă și se înregistreaz ă gradientul regresiei 
liniare a celor mai mici p ătrate al celor dou ă seturi de date. Dispozitivului PNC supus etalon ării i se 
aplic ă un factor de etalonare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea r ăspunsului se calculeaz ă pe baza 
pătratului coeficientului de corela ție Pearson (r) al celor dou ă seturi de date și trebuie s ă aib ă o valoare 
mai mare sau egal ă cu 0,97. Atât pentru calculul gradientului, cât și pentru cel al lui r  2 , dreapta regresiei 
liniare trebuie for țată s ă treac ă prin origine (situa ție corespunz ătoare concentra ției zero pentru ambele 
instrumente).  
5.7.1.4 Etalonarea trebuie s ă includ ă și o verificare, în conformitate cu cerin țele de la punctul 4.3.1.3.4.(h) din 
prezenta subanex ă cu privire la eficien ța dispozitivului PNC de detectare a particulelor cu diametrul 
mobilit ății electrice de 23 nm. O verificare a eficien ței de num ărare a particulelor cu 41 nm nu este 
necesar ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/515
 
5.7.2. Etalonarea/validarea VPR  
5.7.2.1 Etalonarea factorilor de reducere a concentra ției de particule ai VPR pe tot domeniul de reglare al dilu ării, 
la temperaturile nominale fixe de func ționare ale instrumentului, este necesar ă atunci când unitatea este 
nou ă și dup ă orice opera ție important ă de între ținere. Validarea periodic ă a factorului de reducere a 
concentra ției de particule al VPR se limiteaz ă la verificarea unei singure configura ții, specific ă pentru 
m ăsur ările efectuate pe vehiculele echipate cu filtru de particule. Autoritatea de omologare verific ă 
existen ța unui certificat de etalonare sau validare pentru VPR care este redactat în perioada de 6 luni 
anterioar ă încerc ării privind emisiile. În cazul în care echipamentul VPR cuprinde dispozitive de alarm ă 
pentru monitorizarea temperaturii, este permis un interval de 13 luni între dou ă valid ări. 
Este recomandabil ca VPR s ă fie etalonat și validat ca unitate complet ă. 
Caracteristicile separatorului de particule volatile cu privire la factorii de reducere a concentra ției de 
particule se stabilesc pentru particule cu diametrele mobilit ății electrice de 30 nm, 50 nm și 100 nm. 
Factorii de reducere a concentra ției de particule f  r (d) pentru particule având diametrele mobilit ății 
electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm sunt mai mari cu peste 30 %, respectiv 20 % și nu sunt 
mai mici cu peste 5 % decât factorul ob ținut pentru particule cu diametrul mobilit ății electrice de 100 
nm. Pentru validare, media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de particule trebuie s ă fie 
între ± 10 % din media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de particule  f r ob ținut la 
etalonarea primar ă a dispozitivului VPR.  
5.7.2.2 Aerosolul de încercare utilizat la aceste m ăsur ări con ține particule cu diametrul mobilit ății electrice de 
30, 50 și 100 nm și prezint ă la intrarea în VPR o concentra ție minim ă de 5 000 de particule/cm  3 . Ca 
op țiune, un aerosol polidispersat cu diametrul mobilit ății electrice de 50 nm poate fi utilizat pentru 
validare. Aerosolul de încercare trebuie s ă fie stabil din punct de vedere termic la temperaturile de 
func ționare a VPR. Concentra țiile de num ăr de particule se m ăsoar ă în amonte și în aval de fiecare 
component ă. 
Factorul de reducere a concentra ției de particule pentru fiecare dimensiune a particulelor monodispersate, 
f r (d i ), se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
unde:  
N in (d i ) este concentra ția în amonte de particule cu diametrul d  i ; 
N out (d i ) este concentra ția în aval de particule cu diametrul d  i ; 
d i este diametrul mobilit ății electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm).  
N in (d i ) și N  out (d i ) se corecteaz ă pentru a fi aduse în acelea și condi ții. 
Media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de particule  f r pentru un nivel de diluare dat se 
calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
În cazul în care un aerosol polidispersat de 50 nm este utilizate pentru validare, media aritmetic ă a 
factorului de reducere a concentra ției de particule  f v corespunz ător reglajului dilu ării folosit pentru 
validare se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
f v ¼ N in 
N outRO L 175/516 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
unde:  
N in este concentra ția num ărului de particule în amonte;  
N out este concentra ția num ărului de particule în aval;  
5.7.2.3 Atunci când este reglat pentru diluare minim ă și func ționeaz ă la temperatura de func ționare recomandat ă 
de produc ător, dispozitivul VPR, la o concentra ție la intrare ≥ 10 000 per cm  3 , trebuie s ă separe peste 
99,0 % din particulele de tetracontan (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) având diametrul mobilit ății electrice de cel pu țin 
30 nm.  
5.7.3. Proceduri de verificare a sistemului de m ăsurare a PN  
5.7.3.1 Lunar, debitul în PNC are o valoare m ăsurat ă în limita a 5 % din debitul nominal al PNC atunci când se 
verific ă cu un debitmetru etalonat.  
5.8. Acurate țea dispozitivului de amestec  
În cazul în care se folose ște un separator de gaze pentru a efectua etalon ări, astfel cum sunt definite la 
punctul 5.2. din prezenta subanex ă, precizia dispozitivului de amestec trebuie s ă fie de a șa natur ă încât 
con ținutul de gaze de etalonare diluate s ă poat ă fi determinat cu o precizie de ± 2 %. O curb ă de 
etalonare trebuie verificat ă cu ajutorul unei verific ări cu calibrare medie, astfel cum este descris la 
punctul 5.3. din prezenta subanex ă. Un gaz de etalonare cu concentra ții mai mici de 50 % din intervalul 
analizorului nu trebuie s ă dep ășeasc ă 2 % din concentra ția sa certificat ă. 
6. Gaze de referin ță 
6.1. Gaze pure  
6.1.1. Toate valorile în ppm înseamn ă V-ppm (vpm)  
6.1.2. Urm ătoarele gaze pure trebuie s ă fie disponibile, dup ă caz, pentru etalonarea și func ționarea aparatelor:  
6.1.2.1 Azot:  
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, 
< 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2 Aer sintetic:  
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm NO; concentra ția de oxigen între 18 și 
21 % volumice;  
6.1.2.3 Oxigen:  
Puritate: > 99,5 % vol. O  2 ; 
6.1.2.4 Hidrogen ( și amestec con ținând heliu sau azot):  
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentra ția de hidrogen între 39 și 41 % volumice;  
6.1.2.5 Monoxid de carbon:  
Puritatea minim ă 99,5 %;  
6.1.2.6 Propan:  
Puritatea minim ă 99,5 %.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/517
 
6.2. Gazele de etalonare  
6.2.1. Concentra țiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie s ă fie conforme cu valoarea nominal ă, cu o abatere 
de ± 1 % sau a șa cum se indic ă mai jos.  
Amestecurile de gaze având urm ătoarele compozi ții chimice trebuie s ă fie în conformitate cu criteriile de 
puritate a gazelor de la punctele 6.1.2.1. sau 6.1.2.2. din prezenta subanex ă: 
(a) C  3 H 8 în aer sintetic (a se vedea punctul 6.1.2.2. din prezenta subanex ă); 
(b) CO în azot;  
(c) CO  2 în azot;  
(d) CH  4 în aer sintetic;  
(e) NO în azot (cantitatea de NO  2 din acest gaz de etalonare nu trebuie s ă dep ășeasc ă 5 % din con ținutul 
de NO).RO L 175/518 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Subanexa 6  
Proceduri și condi ții pentru încercarea de tip 1  
1. Procedurile și condi țiile de încercare  
1.1 Descrierea încerc ărilor  
1.1.1. Încercarea de tipul 1 se utilizeaz ă pentru a verifica emisiile de pulberi în suspensie, de compu și gazo și, 
num ărul particulelor, masa emisiilor de CO  2 , consumul de combustibil, consumul de energie electric ă și 
intervalele electrice aplicabile ciclului de încercare WLTP.  
1.1.1.1 Încerc ările se efectueaz ă în conformitate cu metoda descris ă la punctul 1.2. din prezenta subanex ă sau 
punctul 3. din subanexa 8 pentru vehicule pur electrice, hibride electrice și vehicule hibride cu pile de 
combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de evacuare, particulele în suspensie și particulele sunt 
eșantionate și analizate prin metodele indicate.  
1.1.2. Num ărul de încerc ări este stabilit în conformitate cu diagrama din figura A6/1. Valoarea limit ă este 
valoarea maxim ă admis ă pentru fiecare poluant, dup ă cum se specific ă în anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
1.1.2.1 Diagrama din figura A6/1 se aplic ă numai întregului ciclu de încercare WLTP aplicabile și nu unei singure 
faze.  
1.1.2.2 Rezultatele încerc ării sunt valorile ob ținute când se aplic ă corec țiile Ki și ATCT fondate pe varia ția de 
energie din SRSEE.  
1.1.2.3 Determinarea valorilor ciclului total  
1.1.2.3.1. În cazul în care, pe durata uneia dintre încerc ări, se dep ășește limita emisiilor, vehiculul trebuie s ă fie 
respins.  
1.1.2.3.2. În func ție de tipul de vehicul, produc ătorul declar ă, dup ă caz, valoarea ciclului total a emisiilor masice de 
CO  2 , a consumului de energie electric ă, a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV și pentru PER și 
AER în conformitate cu tabelul A6/1.  
1.1.2.3.3. Valoarea declarat ă a consumul de energie electric ă pentru OVC-HEV în stare de func ționare cu desc ărcare 
de sarcin ă nu este determinat ă conform figurii A6/1. Aceasta este considerat ă ca fiind valoarea standard 
pentru omologarea de tip în cazul în care valoarea CO  2 declarat ă este acceptat ă ca valoarea de omologare. 
În caz contrar, valoarea m ăsurat ă a consumului de energie electric ă este considerat ă ca valoarea de 
omologare de tip..  
1.1.2.3.4. În cazul în care, dup ă prima încercare, sunt îndeplinite toate criteriile aplicabile la rândul 1 din tabelul 
A6/2, toate valorile declarate de produc ător se accept ă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în 
care oricare dintre criteriile aplicabile de la rândul 1 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectueaz ă o a 
doua încercare cu acela și vehicul.  
1.1.2.3.5. Dup ă cea de-a doua încercare, se calculeaz ă media aritmetic ă a rezultatelor celor dou ă încerc ări. În cazul în 
care toate criteriile aplicabile de la rândul 2 din tabelul A6/2 sunt îndeplinite prin aceste valori medii 
aritmetice, toate valorile declarate de produc ător se accept ă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul 
în care oricare dintre criteriile aplicabile de la rândul 2 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectueaz ă o 
a treia încercare cu acela și vehicul.  
1.1.2.3.6. Dup ă a treia încercare, se calculeaz ă media aritmetic ă a rezultatelor celor trei încerc ări. Pentru to ți 
parametrii care corespund criteriului corespunz ător din rândul 3 din tabelul A6/2, valoarea declarat ă 
este considerat ă ca valoarea de omologare de tip. Pentru orice parametru care nu satisface criteriul 
corespunz ător de la rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetic ă rezultat ă trebuie s ă fie considerat ă ca 
fiind valoarea de omologare de tip.  
1.1.2.3.7. În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil nu este îndeplinit dup ă prima sau al doua 
încercare, la cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, valorile pot fi redeclarate ca 
valori mai ridicate pentru emisii sau consum, sau ca valori mai sc ăzute pentru autonomia electric ă, pentru 
a reduce num ărul de încerc ări necesare pentru omologarea de tip.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/519
 
1.1.2.3.8. stabilirea dCO2  1 , dCO2  2 și dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. F ără a aduce atingere cerin ței de la punctul 1.1.2.3.8.2., urm ătoarele valori pentru dCO2  1 , dCO2  2 și 
dCO2  3 se utilizeaz ă în leg ătur ă cu criteriile pentru num ărul de încerc ări din tabelul A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. În cazul în care încercarea de tip 1 cu desc ărcare de sarcin ă pentru OVC-HEV const ă din dou ă sau mai 
multe cicluri de încercare WLTP aplicabile și valoarea dCO2x este sub 1,0, valoarea dCO2x se înlocuie ște 
cu valoarea 1,0.  
1.1.2.3.9. În cazul în care rezultatul unei încerc ări sau o medie a rezultatelor a fost adoptat ă și confirmat ă ca fiind 
valoarea de omologare de tip, acest rezultat este denumit în continuare „valoare declarat ă” pentru calcule 
ulterioare.  
Tabelul A6/1  
Normele aplicabile pentru valorile declarate de produc ător (valorile ciclului total)  ( 1 ) 
Tipul de vehicul  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100km)  Consum de energie 
electric ă ( 3 ) 
(Wh/km)  Domeniul electric / 
Domeniul pur elec ­
tric (  3 ) 
(km)  
Vehiculele încercate în 
conformitate cu subanexa 
6 (ICE)  M CO2 
Punctul 3. din 
subanexa 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS 
Punctul 
4.2.1.2.1. din 
anexa 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  
Punctul 4.1.1. din 
subanexa 8  — —  —  
OVC-HEV  CD M CO2,CD  
Punctul 4.1.2. din 
subanexa 8  — EC AC,CD  
Punctul 4.3.1. 
din subanexa 8  AER Punctul 
4.4.1.1 din 
subanexa 8  
CS M CO2,CS  
Punctul 4.1.1. din 
subanexa 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  Punctul 
4.3.4.2 din 
subanexa 8  PER  WLTC  Punctul 
4.4.2. din 
subanexa 8  
( 1 ) Valoarea declarat ă este valoarea la care se aplic ă corec țiile necesare ( și anume corec ția Ki și alte corec ții regionale) 
( 2 ) rotunjire xxx,xx 
( 3 ) rotunjire xxx,xRO L 175/520 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A6/1  
Diagrama num ărului de încerc ări de tip 1
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/521
 
Tabelul A6/2  
Criterii pentru num ărul de încerc ări 
Pentru vehiculele NOVC-HEV și OVC-HEV cu ICE, încercarea de tip 1 cu men ținere de sarcin ă. 
Încercarea  Parametru de evaluare  Emisii cu limite regle ­
mentate  M CO2 
Rândul 1  Prima încer ­
care  Rezultatele primei încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 0,9  ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  1 
Rândul 2  A doua încer ­
care  Media aritmetic ă a rezultatelor 
primei și a celei de-a doua 
încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 1,01 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  2 
Rândul 3  A treia încer ­
care  Media aritmetic ă a rezultatelor 
de la trei încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 1,01 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  3 
( 1 ) Fiecare rezultat al încerc ării trebuie s ă îndeplineasc ă limita din regulament.  
Încercare de tip 1 pentru OVC-HEV cu desc ărcare de sarcin ă. 
Încercarea  Parametru de evaluare  Emisii cu limite 
reglementate  M CO2,CD  AER  
Rândul 1  Prima 
încercare  Rezultatele primei 
încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 0,9 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  1 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 2  A doua 
încercare  Media aritmetic ă a 
rezultatelor primei 
și a celei de-a 
doua încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 1,0 (  2 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  2 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 3  A treia 
încercare  Media aritmetic ă a 
rezultatelor de la 
trei încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 1,0 (  2 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  3 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
( 1 ) se înlocuie ște „0,9” cu „1,0” pentru încercarea de tip 1 pentru OVC-HEV cu desc ărcare de sarcin ă, numai în cazul în 
care încercarea cu desc ărcare de sarcin ă con ține dou ă sau mai multe cicluri WLTC aplicabile. 
( 2 ) Fiecare rezultat al încerc ării trebuie s ă îndeplineasc ă limita din regulament.  
Pentru PEV  
Încercarea  Parametru de evaluare  Consum de energie 
electric ă MOL  
Rândul 1  Prima încer ­
care  Rezultatele primei încerc ări ≤ valoarea declarat ă 
× 1,0  ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 2  A doua înce ­
rcare  Media aritmetic ă a rezultatelor 
primei și a celei de-a doua 
încerc ări ≤ valoarea declarat ă 
× 1,0  ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 3  A treia înce ­
rcare  Media aritmetic ă a rezultatelor 
de la trei încerc ări ≤ valoarea declarat ă 
× 1,0  ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Pentru NOVC-FCHV  
Încercarea  Parametru de evaluare  FC  CS 
Rândul 1  Prima încercare  Rezultatele primei încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 
1,0 
Rândul 2  A doua încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor primei și a 
celei de-a doua încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 
1,0 
Rândul 3  A treia încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor de la trei 
încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 
1,0RO L 175/522 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.1.2.4 Determinarea valorilor specifice fazei  
1.1.2.4.1. Valoarea specific ă fazei pentru CO  2 
1.1.2.4.1.1. Dup ă ce valoarea declarat ă a ciclului total a emisiilor masice de CO  2 este acceptat ă, media aritmetic ă a 
valorilor specific fazei a rezultatelor încerc ării în g/km se multiplic ă cu coeficientul de ajustare CO2_AF 
pentru compensarea diferen ței dintre valoarea declarat ă și rezultatele încerc ării. Prezenta valoarea corectat ă 
este valoarea omolog ării de tip în ceea ce prive ște emisiile de CO  2 . 
CO2  A F ¼ Declared value 
Phase combined value  
unde: 
Phase combined value  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
unde:  
CO2  ave  L este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării 
în faza L, în g/km;  
CO2  ave  M este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării 
în faza M, în g/km;  
CO2  ave  H este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării 
în faza H, în g/km;  
CO2  ave  exH este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării 
în faza exH, în g/km;  
D L este distan ța teoretic ă din etapa L, km;  
D M este distan ța teoretic ă din faza M, km;  
D H este distan ța teoretic ă din etapa H, km;  
D exH este distan ța teoretic ă din faza exH, km.  
1.1.2.4.1.2. În cazul în care valoare declarat ă a ciclului total a emisiilor masice de CO  2 nu este acceptat ă, se calculeaz ă 
valoarea emisiilor masice de CO  2 specifice fazei pentru omologarea de tip luând media aritmetic ă a tuturor 
rezultatelor încerc ărilor pentru etapa respectiv ă. 
1.1.2.4.2. Valorile specifice fazei pentru consumul de combustibil  
1.1.2.4.2.1. Valoarea consumului de combustibil se calculeaz ă în func ție de emisiile masice de CO  2 specifice fazei cu 
ajutorul ecua țiilor indicate la punctul 1.1.2.4.1. din prezenta subanex ă și al mediei aritmetice a emisiilor.  
1.1.2.4.3. Valoarea specific ă fazei pentru consumul de energie electric ă, PER și AER.  
1.1.2.4.3.1. Consumul de energie electric ă specific fazei și autonomia electric ă specific ă fazei sunt calculate pe baza 
mediei aritmetice a valorilor specifice fazei ale rezultatului (rezultatelor) încerc ării, f ără niciun factor de 
ajustare.  
1.2. Condi ții pentru încercarea de tip 1  
1.2.1. Prezentare general ă 
1.2.1.1 Încercarea de tip 1 include secven țe prescrise privind preg ătirea standului de încercare cu rulouri, alimen ­
tarea, impregnarea și condi țiile de func ționare.  
1.2.1.2 Încercarea de tipul 1 se compune din operarea unui vehicul pe un stand de încercare cu rulouri în ciclul 
WLTC aplicabil pentru familia de interpolare. O parte propor țional ă din gazele de evacuare diluate se 
colecteaz ă în mod continuu pentru o analiz ă ulterioar ă cu ajutorul unui sistem de prelevare la volum 
constant.  
1.2.1.3 Concentra țiile de fond se m ăsoar ă pentru to ți compu șii pentru care se efectueaz ă m ăsur ători ale emisiilor 
masice diluate. Pentru încercarea emisiilor de evacuare este necesar ă e șantionarea și analiza aerului de 
diluare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/523
 
1.2.1.3.1. M ăsurarea particulelor de fond  
1.2.1.3.1.1. În cazul în care produc ătorul solicit ă sc ăderea masei particulelor prelevate din aerul de diluare sau din 
tunelul de diluare din m ăsur ătorile emisiilor, aceste concentra ții ambiante se determin ă în conformitate cu 
procedurile stabilite la punctele 1.2.1.3.1.1.1. — 1.2.1.3.1.1.3. inclusiv din prezenta subanex ă. 
1.2.1.3.1.1.1. Corec ția maxim ă admis ă pentru a ține cont de concentra țiile ambiante trebuie s ă fie o mas ă pe filtru 
echivalent ă cu 1 mg/km la debitul de încercare.  
1.2.1.3.1.1.2. Dac ă masa particulelor de fond dep ășește acest nivel, se utilizeaz ă valoarea prescris ă de 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. În cazul în care sc ăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, nivelul se consider ă 
zero.  
1.2.1.3.1.2. Masa particulelor de fond din aerul de diluare se determin ă prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul 
de particule de fond. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare. Nivelurile 
de fond în g/m  3 se determin ă în mod continuu ca media aritmetic ă a cel pu țin 14 de m ăsur ători cu cel 
pu țin o m ăsur ătoare pe s ăpt ămân ă. 
1.2.1.3.1.3. Masa particulelor de fond în tunelul de diluare se determin ă prin trecerea aerului de diluare filtrat prin 
filtrul de particule de fond. Acesta se preia din acela și punct ca e șantionul de materie de particule. În cazul 
în care diluarea secundar ă este utilizat ă pentru încercare, sistemul de diluare secundar ă trebuie s ă fie activ 
în scopul m ăsur ărilor de fond. O m ăsurare poate fi efectuat ă în ziua încerc ării, înainte sau dup ă încercare.  
1.2.1.3.2. Determinarea num ărului de particule de fond  
1.2.1.3.2.1. În cazul în care un produc ător solicit ă o corec ție pentru a ține cont de particulele de fond, aceste niveluri 
de fond se determin ă dup ă cum urmeaz ă: 
1.2.1.3.2.1.1. Valoarea de fond poate fi calculat ă sau m ăsurat ă. Corec ția maxim ă admis ă pentru a ține cont de num ărul 
de particule de fond este legat ă de rata de scurgere maxim ă admisibil ă a sistemului de m ăsurare a 
num ărului de particule (0,5 particule per cm  3 ) calculat ă plecând de la factorul de reducere a concentra ției 
de particule, PCRF, și debitul CVS utilizate în încercarea real ă; 
1.2.1.3.2.1.2. Autoritatea de omologare sau produc ătorul au posibilitatea s ă cear ă utilizarea m ăsur ătorilor de fond 
efective în locul celor calculate.  
1.2.1.3.2.1.3. În cazul în care sc ăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, rezultatul PN se 
consider ă zero.  
1.2.1.3.2.2. Nivelul de fond al num ărului de particule din aerul de diluare se determin ă prin prelevarea de e șantioane 
din aerul de diluare filtrat. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare în 
sistemul de m ăsurare a num ărului de particule. Nivelurile de fond ale num ărului de particule per cm  3 se 
determin ă ca media aritmetic ă mobil ă a cel pu țin 14 m ăsur ători cu cel pu țin o m ăsur ătoare pe s ăpt ămân ă. 
1.2.1.3.2.3. Num ărul de particule din tunelul de diluare se determin ă prin prelevarea de e șantioane din aerul de diluare 
filtrat. Acesta se preia din acela și punct ca e șantionul de PN. În cazul în care se utilizeaz ă diluarea 
secundar ă pentru încercare,,sistemul de diluare secundar ă trebuie s ă fie activ în scopul m ăsur ărilor de 
fond. M ăsurarea poate fi efectuat ă în ziua încerc ării, fie înainte, fie dup ă încercare folosind PCRF efectiv și 
debitul CVS utilizate în timpul încerc ării.RO L 175/524 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.2. Condi ții generale pentru camera de încercare  
1.2.2.1 Parametrii care trebuie m ăsura ți 
1.2.2.1.1. Temperaturile de mai jos se m ăsoar ă cu o precizie de ± 1,5 °C:  
(a) Temperatura ambiant ă în camera de încercare;  
(b) Temperaturile sistemului de diluare și e șantionare conform cerin țelor pentru sistemele de m ăsurare a 
emisiilor specificate în subanexa 5.  
1.2.2.1.2. Presiunea atmosferic ă trebuie s ă poat ă fi m ăsurat ă cu o rezolu ție de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. Umiditatea specific ă H trebuie s ă poat ă fi m ăsurat ă cu o precizie de ± 1 g H  2 O/kg de aer uscat.  
1.2.2.2 Camera de încercare și zona de impregnare  
1.2.2.2.1. Camera de încercare  
1.2.2.2.1.1. Camera de încercare trebuie s ă aib ă o temperatur ă de referin ță de 23 °C. Limitele de toleran ță fa ță de 
valoarea real ă trebuie s ă fie de ± 5 °C. Temperatura aerului și umiditatea se m ăsoar ă la ie șirea ventilatorului 
de r ăcire al camerei de încercare cu o frecven ță minim ă de 1 Hz. În ceea ce prive ște temperatura la 
începutul încerc ării, a se vedea punctul 1.2.8.1. în subanexa 6.  
1.2.2.2.1.2. Umiditatea specific ă a aerului (H) din înc ăpere sau a aerului de admisie din motor trebuie s ă fie de a șa 
natur ă încât:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg aer uscatÞ 
1.2.2.2.1.3. Umiditatea se m ăsoar ă în mod continuu cu o frecven ță minim ă de 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Zona de impregnare  
Zona de impregnare trebuie s ă aib ă o temperatur ă de referin ță de 23 °C și limitele de toleran ță fa ță de 
valoarea real ă trebuie s ă fie de ± 3 °C pe o medie aritmetic ă mobil ă de 5 de minute și nu trebuie s ă 
prezinte în mod sistematic o abatere de la valoarea de referin ță. Temperatura se m ăsoar ă în mod continuu 
cu o frecven ță minim ă de 1 Hz.  
1.2.3. Vehiculul de încercare  
1.2.3.1 Considera ții generale  
Vehiculul de încercare trebuie s ă corespund ă, cu toate componentele sale, cu seria de produc ție sau, dac ă 
vehiculul difer ă fa ță de serie, o descriere complet ă trebuie inclus ă în toate rapoartele de încercare relevante. 
La selectarea vehiculului de încercare, produc ătorul și autoritatea de omologare se pun de acord asupra 
modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia de interpolare.  
Pentru m ăsurarea emisiilor, se aplic ă rezisten ța la înaintare pe drum determinat cu vehiculul de încercare 
H. În cazul unei familii de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, pentru m ăsurarea emisiilor, se aplic ă 
rezisten ța la înaintare pe drum calculat ă pentru vehiculul H  M , în conformitate cu punctul 5.1. din suba ­
nexa 4.  
În cazul în care, la cererea produc ătorului, se utilizeaz ă metoda interpol ării (a se vedea punctul 3.2.3.2. din 
subanexa 7), se realizeaz ă o m ăsur ătoare suplimentare a emisiilor cu rezisten ța la înaintare pe drum 
determinat ă cu vehiculul de încercare L. Încerc ările pe vehiculele H și L trebuie efectuate cu acela și 
vehicul de încercare și sunt supuse încerc ării cu raportul de transmisie final cel mai scurt din cadrul 
familiei de interpolare. În cazul unei familii de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, se realizeaz ă o 
m ăsur ătoare suplimentare a emisiilor cu rezisten ța la înaintare pe drum determinat ă cu vehiculul de 
încercare L  M în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4.  
1.2.3.2 Intervalul de interpolare pentru CO  2 
Metoda interpol ării se utilizeaz ă doar în cazul în care diferen ța de CO  2 între vehiculele de încercare L și H 
este între un minim de 5 și un maxim de 30 g/km sau 20% din emisiile de CO  2 generate de vehiculul H, 
reținându-se valoarea mai mic ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/525
 
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, linia de interpolare poate fi extrapolate 
la un maxim de 3 g/km peste emisiile de CO  2 ale vehiculului H și/sau sub nivelul emisiilor de CO  2 ale 
vehiculului L. Aceast ă extindere este valabil ă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare 
specificat mai sus.  
Prezentul alineat nu se aplic ă pentru diferen ța de CO  2 între vehicule H  M și L M din cadrul unei familii de 
matrice de rezisten ță la înaintare pe drum.  
1.2.3.3 Rodajul  
Vehiculul trebuie prezentat în stare de func ționare bun ă. Trebuie s ă fie rodat și s ă fi parcurs între 3 000 și 
15 000 de km înainte de încercare. Motorul, transmisia și vehiculul trebuie s ă fie rodate în conformitate cu 
recomand ările produc ătorului.  
1.2.4. Set ări 
1.2.4.1 Set ările standului de încercare și verificarea se efectueaz ă în conformitate cu subanexa 4.  
1.2.4.2 Func ționarea standului de încercare  
1.2.4.2.1. Dispozitivele auxiliare sunt oprite sau dezactivate în timpul func țion ării standului de încercare, cu excep ția 
cazului în care func ționarea lor este necesar ă. 
1.2.4.2.2. Func ționarea standului de încercare al vehiculului, dac ă exist ă, trebuie activat ă prin utilizarea instruc țiunilor 
produc ătorului vehiculului (de exemplu, folosind butoanele volanului într-o ordine special ă, folosind un 
aparat de încercare al produc ătorului, eliminând o siguran ță). 
Produc ătorul pune la dispozi ția autorit ății de omologare o list ă a dispozitivelor dezactivate și justificarea 
dezactiv ării. Modul de func ționare al standului de încercare trebuie s ă fie aprobat de autoritatea de 
omologare și utilizarea unui mod de func ționare al standului de încercare trebuie inclus ă în toate 
rapoartele de încercare relevante.  
1.2.4.2.3. Func ționarea standului de încercare nu trebuie s ă activeze, s ă moduleze, s ă întârzie sau s ă dezactiveze 
func ționarea niciunei p ărți care afecteaz ă emisiile și consumul de combustibil în condi țiile de încercare. 
Orice dispozitiv care afecteaz ă func ționarea pe standul de încercare cu rulouri trebuie reglat pentru a 
asigura buna func ționare.  
1.2.4.2.4. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încerc ării în modul cu trac țiune pe dou ă ro ți (2WD), 
vehiculul de încercare trebuie s ă fie încercat pe un stand de încercare cu rulouri cu o singur ă ax ă care 
îndepline ște cerin țele în conformitate cu punctul 2. din subanexa 5. La cererea produc ătorului și cu 
aprobarea autorit ății de omologare, vehiculul poate fi încercat pe un stand de încercare cu dou ă axe.  
1.2.4.2.5. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încerc ării într-un mod care, în condi țiile WLTP, ar intra 
par țial sau permanent în mod de func ționare cu trac țiune pe patru ro ți (4WD) pe parcursul ciclului, 
vehiculul de încercare trebuie s ă fie încercat pe un stand de încercare cu rulouri cu dou ă axe care 
îndepline ște cerin țele în conformitate cu punctul 2.3. din subanexa 5.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, vehiculul poate fi încercat pe un stand 
de încercare cu rulouri cu o singur ă ax ă dac ă sunt îndeplinite urm ătoarele condi ții: 
a) vehiculul de încercare este convertit la func ționare 2WD permanent ă în toate modurile de încercare;  
b) produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare c ă emisiile de CO  2 , consumul de combustibil 
și/sau consumul de energie electric ă ale vehiculului convertit sunt acelea și sau mai mari decât cele 
pentru vehiculul neconvertit încercat pe un stand de încercare cu dou ă axe.  
1.2.4.3 Sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie s ă prezinte fisuri care s ă poat ă diminua cantitatea de gaz 
colectat.  
1.2.4.4 Reglajele grupului motopropulsor și ale comenzilor vehiculului trebuie s ă fie cele prev ăzute de c ătre 
produc ător pentru produc ția de serie.RO L 175/526 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.4.5 Pneurile trebuie s ă fie de tipul specificat ca echipament original de c ătre produc ătorul vehiculului. Presiunea 
pneurilor poate fi m ărit ă cu pân ă la 50% peste presiunea specificat ă la punctul 4.2.2.3. din subanexa 4. 
Aceea și presiune a pneurilor se utilizeaz ă pentru reglarea standului și pentru toate încerc ările ulterioare. 
Presiunea pneurilor se include în toate fi șele de încercare relevante.  
1.2.4.6 Combustibil de referin ță 
1.2.4.6.1. La încerc ări trebuie utilizat combustibilul adecvat prev ăzut în anexa IX.  
1.2.4.7 Preg ătirea vehiculului de încercare  
1.2.4.7.1. Vehiculul trebuie instalat aproximativ orizontal în cursul încerc ării, pentru a evita o distribu ție anormal ă a 
combustibilului.  
1.2.4.7.2. Produc ătorul pune la dispozi ție accesorii și adaptoare suplimentare, dup ă cum este necesar, pentru 
instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate pe vehicul și 
pentru a permite colectarea e șantioanelor de gaze de evacuare.  
1.2.4.7.3. Pentru e șantionarea masei de particule în timpul unei încerc ări atunci când dispozitivul de regenerare se 
afl ă în condi ții de sarcin ă stabilizat ă (acest lucru însemnând c ă nu are loc nicio regenerare), se recomand ă 
ca vehiculul s ă fi parcurs > 1/3 din kilometrajul dintre regener ări programate sau ca dispozitivul de 
regenerare periodic ă s ă fie supus unei sarcini echivalente în afara vehiculului.  
1.2.5. Cicluri de încercare preliminare  
1.2.5.1 Ciclurile preliminare de încerc ări pot fi efectuate dac ă acest lucru a fost solicitat de produc ător pentru a 
urma curba vitezei în limitele stabilite.  
1.2.6. Precondi ționarea vehiculului  
1.2.6.1 Se umple (umplu) rezervorul (rezervoarele) de combustibil cu combustibilul de încercare indicat. În cazul 
în care combustibilul din rezervor (rezervoare) nu îndepline ște cerin țele prev ăzute la punctul1.2.4.6. din 
prezenta subanex ă, rezervorul (rezervoarele) trebuie golit(e) înainte de umplere. Se evit ă purjarea sau 
înc ărcarea anormal ă a sistemului de control al emisiilor evaporative.  
1.2.6.2 Înc ărcare SRSEE  
Înainte de ciclul de încercare de precondi ționare, SRSEE se încarc ă complet. La cererea produc ătorului, se 
poate omite precondi ționarea înainte de înc ărcare. SRSEE nu trebuie înc ărcat din nou înainte de încercarea 
oficial ă. 
1.2.6.3 Vehiculul de încercare trebuie s ă fie deplasat în camera de încercare și se efectueaz ă opera țiile enumerate la 
punctele 1.2.6.3.1. — 1.2.6.3.9. inclusiv.  
1.2.6.3.1. Vehiculul de încercare trebuie s ă fie plasat, condus sau împins, pe un dinamometru și ac ționat prin 
intermediul WLTC aplicabil. Vehiculul de încercare nu trebuie s ă fie rece și poate fi utilizat pentru 
reglarea sarcinii standului de încercare.  
1.2.6.3.2. Sarcina pe standul de încercare se stabile ște în conformitate cu punctele 7. și 8. din subanexa 4.  
1.2.6.3.3. În timpul precondi țion ării, temperatura camerei de încercare trebuie s ă fie aceea și ca pentru cea definit ă 
pentru încercarea de tipul 1 (punctul 1.2.2.2.1. din prezenta subanex ă). 
1.2.6.3.4. Presiunea pneurilor ro ților motoare se regleaz ă conform dispozi țiilor de la punctul 1.2.4.5 din prezenta 
subanex ă. 
1.2.6.3.5. Între încerc ările cu primul combustibil gazos de referin ță și cel de-al doilea combustibil de referin ță, pentru 
vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel 
echipate încât pot fi alimentate fie cu benzin ă, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul trebuie 
precondi ționat înainte de efectuarea încerc ării cu al doilea combustibil de referin ță.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/527
 
1.2.6.3.6. Pentru condi ționarea preliminar ă, se efectueaz ă ciclul WLTC aplicabil. Pornirea motorului și conducerea 
vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctul 1.2.6.4. din prezenta subanex ă. 
Standul de încercare se regleaz ă conform subanexei 4.  
1.2.6.3.7. La cererea produc ătorului sau a autorit ății de omologare, se pot efectua WLTC suplimentare pentru a aduce 
vehiculul și sistemele sale de control în condi ții stabilizate.  
1.2.6.3.8. În toate rapoartele de încercare relevante trebuie s ă se precizeze ce opera ții suplimentare de condi ționare 
au fost utilizate.  
1.2.6.3.9. Într-o instala ție de încercare în care este posibil ă contaminarea unui vehicul cu emisie joas ă de particule cu 
reziduuri de la o încercare precedent ă efectuat ă pe un vehicul cu emisie important ă de particule, în scopul 
precondi țion ării echipamentului de e șantionare, se recomand ă ca vehiculul cu emisie joas ă de particule s ă 
parcurg ă un ciclu de func ționare de 20 de minute la viteza constant ă de 120 km/h. Func ționarea pe o 
durat ă de timp mai mare i/sau la o vitez ă mai mare este permis ă pentru precondi ționarea echipamentului 
de prelevare, dac ă este necesar. M ăsur ătorile de fond ale tunelului de diluare trebuie efectuate dup ă 
precondi ționarea tunelului și înainte de orice încercare ulterioar ă de vehicule.  
1.2.6.4 Procedura de pornire a grupului propulsor se ini țializeaz ă folosind dispozitivele prev ăzute în acest scop, 
conform instruc țiunilor produc ătorului.  
Nu este permis ă ini țializarea modului de func ționare a vehiculului de la o surs ă extern ă în timpul încerc ării, 
cu excep ția cazului în care se prevede altfel.  
1.2.6.4.1. În cazul în care ini țializarea procedurii de pornire a sistemului de propulsie nu d ă rezultate, de exemplu, 
motorul nu porne ște astfel cum s-a anticipat sau vehiculul care prezint ă o eroare de pornire, încercarea 
este anulat ă, trebuie repetate încerc ările de precondi ționare și se efectueaz ă o nou ă încercare.  
1.2.6.4.2. Ciclul începe odat ă cu ini țializarea procedurii de pornire a grupului motopropulsor.  
1.2.6.4.3. În cazurile în care se folosesc drept combustibili GPL sau GN/biometan, se admite ca motorul s ă fie pornit 
cu benzin ă și trecut automat pe GPL sau GN/biometan dup ă o perioad ă predeterminat ă care nu poate fi 
modificat ă de c ătre conduc ătorul auto.  
1.2.6.4.4. În timpul fazelor de sta ționare / de mers la ralanti ale vehiculului, frânele trebuie ac ționate cu for țe 
adecvate pentru a împiedica ro țile motoare s ă se roteasc ă. 
1.2.6.4.5. În timpul încerc ării, viteza se m ăsoar ă în func ție de timp sau se înregistreaz ă prin sistemul de colectare a 
datelor, la o frecven ță de cel pu țin 1 Hz, astfel încât viteza de conducere real ă s ă poat ă fi evaluat ă. 
1.2.6.4.6. Distan ța efectiv ă parcurs ă de vehicul trebuie inclusa în toate fi șele de încercare relevante pentru fiecare 
etap ă a ciclului WLTC.  
1.2.6.5 Utilizarea transmisiei  
1.2.6.5.1. Transmisie cu cutie de viteze manual ă 
Trebuie respectate prescrip țiile de schimbare a treptelor de vitez ă specificate în subanexa 2. Vehiculele 
încercate în conformitate cu subanexa 8 trebuie conduse în conformitate cu punctul 1.5. din subanexa 
respectiv ă. 
Vehiculele care nu pot atinge accelera ția și viteza maxim ă necesare pentru ciclul WLTC aplicabil trebuie 
operate cu pedala de accelera ție ap ăsat ă la maximum, pân ă se ajunge din nou la curba de vitez ă necesar ă. 
Înc ălcările curbei de vitez ă în aceste circumstan țe nu invalideaz ă o încercare. Abaterile de la ciclul de 
conducere trebuie incluse în toate fi șele de încercare relevante.  
1.2.6.5.1.1. Se aplic ă toleran țele prev ăzute la punctul 1.2.6.6 din prezenta subanex ă. 
1.2.6.5.1.2. Schimbarea treptei de vitez ă trebuie început ă și încheiat ă în termen de ± 1,0 secund ă de la punctul de 
schimbare a vitezelor specificat.RO L 175/528 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. Ambreiajul trebuie ap ăsat în limita a ± 1,0 secund ă de la punctul de func ționare a ambreiajului specificat.  
1.2.6.5.2. Transmisie cu cutie de viteze automat ă 
1.2.6.5.2.1. Vehicule echipate cu transmisie cu cutie de viteze automat ă trebuie încercate în modul predominant. 
Pedala de accelera ție se folose ște astfel încât s ă respecte cu stricte țe curba vitezei.  
1.2.6.5.2.2. Vehiculele echipate cu transmisie cu cutie de viteze automat ă cu moduri selectabile de c ătre conduc ător 
trebuie s ă îndeplineasc ă limitele emisiilor din toate modurile cu cutie automat ă utilizate pentru mers 
înainte. Produc ătorul furnizeaz ă documenta ție adecvat ă autorit ății de omologare. Pe baza unor elemente 
de natur ă tehnic ă furnizate de produc ător și cu acordul autorit ății de omologare, modurile selectabile de 
către conduc ător dedicate unor scopuri limitate foarte speciale nu sunt avute în vedere (de exemplu, modul 
de între ținere, modul de înaintare lent ă). 
1.2.6.5.2.3. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare referitoare la existen ța unui mod care îndepline ște 
cerin țele de la punctul 3.5.9. din prezenta anex ă. Cu acordul autorit ății de omologare, modul predominant 
poate fi utilizat ca singurul mod pentru determinarea emisiilor reglementate, a emisiilor de CO  2 și a 
consumului de combustibil. În pofida existen ței unui mod predominant, limitele privind emisiile se 
consider ă îndeplinite în toate modurile de conducere cu cutie automat ă folosite pentru mersul înainte, 
astfel cum este descris la punctul 1.2.6.5.2.2. din prezenta subanex ă. 
1.2.6.5.2.4. În cazul în care vehiculul nu are niciun mod predominant sau modul predominant solicitat nu este aprobat 
de autoritatea de omologare ca mod predominant, vehiculul trebuie s ă fie încercat în cel mai bun caz și în 
cel mai nefavorabil caz pentru emisiile reglementate, emisiile de CO  2 și consumul de combustibil. Modurile 
cele mai bune și cele mai nefavorabile trebuie identificate prin elementele de prob ă furnizate cu privire la 
emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru toate modurile. Emisiile de CO  2 și consumul de 
combustibil reprezint ă media aritmetic ă dintre rezultatele încerc ărilor în ambele moduri. Rezultatele încer ­
cărilor pentru ambele moduri se includ în toate rapoartele de încercare relevante. F ără a aduce atingere 
utiliz ării celor mai bune și celor mai nefavorabile moduri pentru încercare, limitele privind emisiile trebuie 
respectate în toate modurile de transfer automat vizate utilizate pentru mers înainte, astfel cum este descris 
la punctul 1.2.6.5.2.2. din prezenta subanex ă. 
1.2.6.5.2.5. Se aplic ă toleran țele prev ăzute la punctul 1.2.6.6 din prezenta subanex ă. 
Odat ă fixat ă în pozi ția ini țial ă, maneta selectorului nu trebuie ac ționat ă în niciun moment în timpul 
încerc ării. Setarea ini țial ă se efectueaz ă cu 1 secund ă înainte de începerea primei acceler ări. 
1.2.6.5.2.6. Vehiculele cu transmisie automat ă cu un mod manual trebuie supuse încerc ării în conformitate cu punctul 
1.2.6.5.2. din prezenta subanex ă. 
1.2.6.6 Toleran țele curbei de vitez ă 
Se admit urm ătoarele toleran țe între viteza real ă a vehiculului și viteza prescris ă din ciclurile de încercare 
aplicabile. Toleran țele nu trebuie s ă fie vizibile pentru conduc ător: 
(a) Limita superioar ă: 2,0 km/h mai mare decât cel mai de sus punct de pe curb ă în intervalul de ± 1,0 
secund ă din etapa temporal ă dat ă. 
(b) Limita inferioar ă: 2,0 km/h mai mic ă decât cel mai sc ăzut punct de pe curb ă în intervalul de ± 1,0 
secund ă din etapa temporal ă dat ă. 
A se vedea figura A6/2.  
Sunt admise diferen țe de vitez ă care dep ășesc valorile prescrise, cu condi ția ca perioada în care se înregis ­
treaz ă diferen țele constatate s ă nu dep ășeasc ă niciodat ă 1 secund ă în oricare dintre cazuri.  
Nu trebuie s ă existe mai mult de zece astfel de abateri per încercare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/529
 
Figura A6/2  
Toleran țe pentru curba de vitez ă
 
1.2.6.7. Acceler ări 
1.2.6.7.1. Vehiculul trebuie s ă fie ac ționat cu o mi șcare adecvat ă a pedalei de accelera ție pentru a respecta cu precizie 
curba de vitez ă. 
1.2.6.7.2. Vehiculul trebuie s ă fie ac ționat u șor, respectând punctele, vitezele și procedurile reprezentative de 
schimbare a treptei de vitez ă. 
1.2.6.7.3. În cazul transmisiilor manuale, pedala de accelera ție trebuie s ă fie eliberat ă în timpul fiec ărei schimb ări a 
unei trepte de vitez ă, iar schimbarea treptei trebuie efectuat ă în cel mai scurt timp posibil.  
1.2.6.7.4. În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de vitez ă, acesta trebuie s ă fie ac ționat la puterea 
maxim ă disponibil ă pân ă în momentul în care viteza vehiculului atinge din nou viteza țint ă respectiv ă. 
1.2.6.8. Deceler ări 
1.2.6.8.1. În timpul deceler ărilor din cadrul ciclului, conduc ătorul trebuie s ă elibereze pedala de accelera ție, dar nu 
trebuie s ă debreieze manual înainte de atingerea momentului precizat la punctul 4. litera (c) din suba ­
nexa 2.  
1.2.6.8.1.1. Dac ă vehiculul decelereaz ă mai rapid decât este indicat în curba de vitez ă, pedala de accelera ție trebuie s ă 
fie ac ționat ă astfel încât vehiculul s ă respecte cu stricte țe curba de vitez ă. 
1.2.6.8.1.2. Dac ă vehiculul decelereaz ă prea lent pentru a putea respecta decelera ția prescris ă, trebuie ac ționate frânele 
cel mai bine posibil pentru a respecta cu stricte țe curba de vitez ă. 
1.2.6.9. Oprirea neprev ăzut ă a motorului  
1.2.6.9.1. În cazul în care motorul se opre ște în mod neprev ăzut, precondi ționarea sau încercarea de tipul 1 trebuie 
să fie anulat ă. 
1.2.6.10. Dup ă terminarea ciclului, motorul trebuie s ă fie oprit. Motorul nu trebuie s ă fie repornit înainte de 
începerea încerc ării pentru care vehiculul a fost recondi ționat.  
1.2.7. Impregnare  
1.2.7.1. Dup ă precondi ționare și înainte de încercare, vehiculul supus încerc ării trebuie s ă fie men ținut într-un 
spa țiu cu condi ții ambiante astfel cum sunt precizate la punctul 1.2.2.2.2. din prezenta subanex ă.RO L 175/530 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.7.2. Vehiculul trebuie s ă fie impregnat pentru cel pu țin 6 ore și pentru cel mult 36 de ore, capacul compar ­
timentului motor fiind închis sau deschis. Dac ă nu este interzis prin dispozi ții specifice pentru un vehicul 
dat, r ăcirea poate fi realizat ă prin r ăcire for țată pân ă la punctul de temperatur ă stabilit. În cazul în care 
răcirea este accelerat ă de ventilatoare, acestea trebuie s ă fie plasate astfel încât r ăcirea maxim ă a transmisiei, 
a motorului și a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare s ă fie efectuat ă în mod omogen.  
1.2.8. Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil (încercarea de tipul 1)  
1.2.8.1. Temperatura celulei de încercare la începutul încerc ării trebuie s ă fie de 23 °C ± 3 °C, m ăsurat ă la frecven ța 
minim ă de 1 Hz. Temperatura uleiului de motor și a lichidului de r ăcire, dup ă caz, trebuie s ă fie cuprins ă 
în intervalul de ± 2 °C în raport cu temperatura prestabilit ă de 23 °C.  
1.2.8.2. Vehiculul de încercare trebuie s ă fie adus pe un stand de încercare cu rulouri.  
1.2.8.2.1. Ro țile motoare ale vehiculului trebuie s ă fie plasate pe standul de încercare cu rulouri f ără a porni motorul.  
1.2.8.2.2. Presiunea din pneurile ro ților motoare trebuie s ă fie reglat ă în conformitate cu dispozi țiile de la punctul 
1.2.4.5. din prezenta subanex ă. 
1.2.8.2.3. Capacul compartimentului motor trebuie s ă fie închis.  
1.2.8.2.4. O conduct ă de evacuare de leg ătur ă trebuie s ă fie fixat ă la conducta (conductele) de evacuare a(le) 
vehiculului imediat înainte de pornirea motorului.  
1.2.8.3. Pornirea grupului motopropulsor și conducerea  
1.2.8.3.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie s ă fie lansat ă cu ajutorul dispozitivelor furnizate în 
acest scop conform instruc țiunilor produc ătorului.  
1.2.8.3.2. Vehiculul trebuie s ă fie condus astfel cum este descris la punctele 1.2.6.4.-1.2.6.10. din prezenta subanex ă 
de-a lungul ciclului WLTC aplicabil, astfel cum este precizat în subanexa 1.  
1.2.8.4. Datele RCB trebuie s ă fie m ăsurate pentru fiecare etap ă a WLTC, astfel cum este definit în apendicele 2 din 
prezenta subanex ă. 
1.2.8.5. Viteza real ă a vehiculului trebuie s ă fie înregistrat ă cu o frecven ță a m ăsur ării de 10 Hz, iar indicii curbei de 
vitez ă descri și la punctul 7. din subanexa 7 trebuie s ă fie calcula ți și documenta ți. 
1.2.9. E șantionarea gazelor  
Eșantioanele de gaze trebuie s ă fie colectate în saci, iar componentele trebuie analizate la sfâr șitul încerc ării 
sau al unei etape a încerc ării; în mod alternativ, componentele pot fi analizate în mod continuu și integrate 
în timpul ciclului.  
1.2.9.1. Înainte de fiecare încercare trebuie parcurse urm ătoarele etape:  
1.2.9.1.1. Sacii de e șantionare, purja ți în prealabil, trebuie conecta ți la sistemele de colectare a e șantioanelor de gaze 
de evacuare diluate și de aer de diluare.  
1.2.9.1.2. Aparatele de m ăsur ă trebuie s ă fie pornite conform instruc țiunilor produc ătorilor.  
1.2.9.1.3. Schimb ătorul de c ăldur ă CVS (dac ă este instalat) trebuie s ă fie preînc ălzit sau r ăcit în prealabil pentru a se 
încadra în limitele de toleran ță ale temperaturii de încercare precizate la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5.  
1.2.9.1.4. Componentele precum liniile de e șantionare, filtrele, r ăcitoarele și pompele trebuie s ă fie înc ălzite sau 
răcite, dup ă caz, pân ă la stabilizarea temperaturilor de func ționare.  
1.2.9.1.5. Debitele CVS trebuie s ă fie reglate în conformitate cu cerin țele de la punctul 3.3.4. din subanexa 5, iar 
debitele de e șantionare trebuie reglate la nivelurile corespunz ătoare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/531
 
1.2.9.1.6. Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie s ă fie reglat la zero și poate fi reglat din nou la zero înainte 
de începerea oric ărei etape a încerc ării. 
1.2.9.1.7. Pentru analizoarele de gaz în mod continuu, trebuie s ă fie selectate intervalele corespunz ătoare. Modificarea 
intervalului în timpul unei încerc ări este permis ă numai dac ă aceasta este efectuat ă prin modificarea 
etalon ării la care se aplic ă rezolu ția numeric ă a aparatului. Câ știgurile amplificatoarelor opera ționale 
analoge ale unui analizor nu pot fi schimbate în timpul unei încerc ări. 
1.2.9.1.8. Toate analizoarele de gaz în mod continuu trebuie reglate la zero și etalonate folosind gaze care înde ­
plinesc cerin țele de la punctul 6. din subanexa 5.  
1.2.10. E șantionarea pentru determinarea masei particulelor (PM)  
1.2.10.1. Etapele descrise la punctele 1.2.10.1.1.-1.2.10.1.2.3. din prezenta subanex ă trebuie s ă fie efectuate înaintea 
fiec ărei încerc ări. 
1.2.10.1.1. Selectarea filtrului  
1.2.10.1.1.1. Un filtru unic pentru e șantionarea particulelor, f ără filtru secundar, trebuie utilizat pe parcursul întregului 
ciclul WLTC aplicabil. În scopul de a lua în considerare varia țiile regionale ale ciclului, pentru primele trei 
etape poate fi folosit un filtru unic, iar pentru a patra etap ă poate fi folosit un filtru separat.  
1.2.10.1.2. Preg ătirea filtrului  
1.2.10.1.2.1. Cu cel pu țin o or ă înaintea încerc ării, filtrul trebuie s ă fie a șezat într-o plac ă Petri care protejeaz ă împotriva 
contamin ării cu praf și permite schimbul de aer și trebuie plasat într-o camer ă de cânt ărire pentru 
stabilizare.  
La sfâr șitul perioadei de stabilizare, filtrul trebuie cânt ărit, iar masa acestuia trebuie înregistrat ă în toate 
fișele relevante ale încerc ării. Ulterior, filtrul trebuie depozitat pân ă la efectuarea încerc ării într-o plac ă Petri 
închis ă sau într-un suport pentru filtru sigilat. Filtrul trebuie folosit într-un interval de 8 ore de la scoaterea 
sa din camera de cânt ărire.  
Filtrul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un interval de o or ă de la efectuarea încerc ării 
și trebuie condi ționat timp de cel pu țin o or ă înainte de cânt ărire.  
1.2.10.1.2.2. Filtrul pentru e șantionarea particulelor trebuie s ă fie instalat cu grij ă în suportul pentru filtru. Filtrul trebuie 
manipulat numai cu cle ști. Manipularea brusc ă sau abraziv ă a filtrului va conduce la o m ăsurare eronat ă a 
masei. Ansamblul format din filtru și suportul pentru filtru trebuie amplasat pe o linie de e șantionare cu 
debit nul.  
1.2.10.1.2.3. Este recomandat ă verificarea microbalan ței la începutul fiec ărei sesiuni de cânt ărire, într-un interval de 24 
de ore de la cânt ărirea e șantionului, prin cânt ărirea unei greut ăți de referin ță de circa 100 mg. Aceast ă 
greutate trebuie cânt ărit ă de trei ori, iar media aritmetic ă a rezultatelor trebuie înregistrat ă în toate fi șele 
relevante ale încerc ării. Dac ă media aritmetic ă a rezultatelor cânt ăririlor variaz ă cu cel mult ± 5 μg fa ță de 
rezultatul ob ținut în sesiunea de cânt ărire anterioar ă, sesiunea de cânt ărire și balan ța sunt considerate a fi 
validate.  
1.2.11. E șantionarea pentru determinarea num ărului de particule (PN)  
1.2.11.1. Înaintea fiec ărei încerc ări, trebuie s ă fie efectuate etapele descrise la punctele 1.2.11.1.1.-1.2.11.1.2. din 
prezenta subanex ă: 
1.2.11.1.1. Sistemul de diluare și echipamentul de m ăsur ă specifice ale particulelor trebuie pornite și preg ătite pentru 
eșantionare;  
1.2.11.1.2. Func ționarea corect ă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de e șantionare a particulelor trebuie 
confirmat ă în conformitate cu procedurile enumerate la punctele 1.2.11.1.2.1.-1.2.11.1.2.4. din prezenta 
subanex ă. 
1.2.11.1.2.1. În urma verific ării etan șeit ății, efectuat ă cu ajutorul unui filtru suficient de eficace amplasat la intrarea 
sistemului de m ăsurare a num ărului de particule (VPR și PNC), rezultatul trebuie s ă fie o concentra ție 
m ăsurat ă mai mic ă de 0,5 particule pe cm  3 .RO L 175/532 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Zilnic, un control de zero efectuat asupra PNC, folosind un filtru suficient de eficace la intrarea în PNC, 
trebuie s ă dea ca rezultat o concentra ție m ăsurat ă ≤ 0,2 particule pe cm  3 . La îndep ărtarea filtrului, PNC 
trebuie s ă indice o cre ștere a concentra ției m ăsurate, care va ajunge pân ă la 100 de particule pe cm  3 , 
atunci când e șantionul este aerul ambiant, și o sc ădere la valoarea anterioar ă ≤ 0,2 particule pe cm  3 atunci 
când filtrul este reintrodus în sistem.  
1.2.11.1.2.3. Trebuie s ă se confirme c ă sistemul de m ăsurare indic ă faptul c ă tubul de evaporare, dac ă exist ă în sistem, a 
atins temperatura corect ă de func ționare.  
1.2.11.1.2.4. Trebuie s ă se confirme c ă sistemul de m ăsurare indic ă faptul c ă diluatorul PND  1 a atins temperatura 
corect ă de func ționare.  
1.2.12. E șantionarea în timpul încerc ării 
1.2.12.1. Sistemul de diluare, pompele de e șantionare și sistemul de colectare a datelor trebuie pornite.  
1.2.12.2. Sistemele de e șantionare pentru determinarea masei, respectiv a num ărului particulelor trebuie pornite.  
1.2.12.3. Num ărul particulelor trebuie m ăsurat în mod continuu. Media aritmetic ă a concentra ției trebuie deter ­
minat ă prin integrarea semnalelor analizorului de la fiecare etap ă. 
1.2. 12.4. E șantionarea trebuie s ă înceap ă înainte de ini țierea procedurii de pornire a grupului motopropulsor sau 
chiar la ini țierea acesteia și trebuie s ă se încheie odat ă cu sfâr șitul ciclului.  
1.2.12.5. Înlocuirea sacilor de e șantionare  
1.2.12.5.1. Emisiile de gaze  
1.2.12.5.1.1. În timpul e șantion ării gazelor de evacuare diluate și a aerului de diluare, o pereche de saci de e șantionare 
poate fi înlocuit ă cu o alt ă pereche de saci, dac ă este necesar, la sfâr șitul fiec ărei etape a ciclului WLTC 
aplicabil efectuat.  
1.2.12.5.2. Particule  
1.2.12.5.2.1. Se aplic ă cerin țele de la punctul 1.2.10.1.1.1. din prezenta subanex ă. 
1.2.12.6. Distan ța parcurs ă de vehicul pe standul de încercare cu rulouri trebuie înregistrat ă în toate fi șele relevante 
ale încerc ării pentru fiecare etap ă a ciclului.  
1.2.13. Încheierea încerc ării 
1.2.13.1. Motorul trebuie oprit imediat dup ă sfâr șitul ultimei p ărți a încerc ării. 
1.2.13.2. Dispozitivul de prelevare la volum constant (CVS) sau orice alt dispozitiv de aspira ție trebuie oprit sau 
conducta de racordare a conductei (conductelor) de evacuare a(le) vehiculului trebuie deconectat ă. 
1.2.13.3. Vehiculul poate fi îndep ărtat de pe standul de încercare cu rulouri.  
1.2.14. Proceduri ulterioare încerc ării 
1.2.14.1. Verificarea analizorului de gaze  
1.2.14.1.1. Pentru gazul de reglare la zero și pentru gazul de etalonare trebuie verificate valorile m ăsur ătorilor indicate 
de analizoarele folosite pentru m ăsurarea în mod continuu a elementelor diluate. Încercarea trebuie 
considerat ă acceptabil ă dac ă diferen ța dintre rezultatele ob ținute înaintea încerc ării și cele ob ținute dup ă 
încercare este mai mic ă de 2 % din valoarea ob ținut ă pentru gazul de etalonare.  
1.2.14.2. Analiza sacilor  
1.2.14.2.1. Gazele de evacuare și aerul de diluare con ținute în saci trebuie analizate cât mai repede posibil. În orice 
caz, gazele de evacuare trebuie analizate cel târziu la 30 de minute de la sfâr șitul etapei încerc ării. 
Trebuie luat în considerare timpul de reactivitate al gazelor pentru compu șii con ținu ți în sac.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/533
 
1.2.14.2.2. Cât mai devreme posibil înaintea analizei, trebuie efectuat ă reglarea la zero a intervalului analizorului care 
urmeaz ă să fie folosit pentru fiecare compus, utilizând pentru aceast ă opera țiune gazul de reglare la zero 
adecvat.  
1.2.14.2.3. Curbele de etalonare ale analizoarelor trebuie stabilite cu ajutorul gazelor de etalonare având concentra ții 
nominale cuprinse între 70 % și 100 % din întregul interval pentru intervalul luat în considerare.  
1.2.14.2.4. Reglarea la zero a analizoarelor trebuie verificat ă din nou ulterior. Dac ă valoarea citit ă difer ă cu peste 2 % 
din interval fa ță de valoarea ob ținut ă cu ocazia reglajului prev ăzut la punctul 1.2.14.2.2. din prezenta 
subanex ă, procedura trebuie repetat ă pentru analizorul în cauz ă. 
1.2.14.2.5. E șantioanele trebuie apoi analizate.  
1.2.14.2.6. Dup ă efectuarea analizei, punctele zero și punctele de etalonare trebuie verificate din nou folosind acelea și 
gaze. Încercarea trebuie considerat ă acceptabil ă dac ă diferen ța dintre rezultatele ob ținute este mai mic ă de 
2% din valoarea ob ținut ă pentru gazul de etalonare..  
1.2.14.2.7. Debitele și presiunile diferitelor gaze care traverseaz ă analizoarele trebuie s ă fie egale cu cele înregistrate în 
timpul etalon ării analizoarelor.  
1.2.14.2.8. Con ținutul fiec ăruia dintre compu șii m ăsura ți trebuie înregistrat în toate fi șele relevante ale încerc ării dup ă 
stabilizarea dispozitivului de m ăsurare.  
1.2.14.2.9. Masa și num ărul tuturor emisiilor, dup ă caz, trebuie calculate în conformitate în conformitate cu suba ­
nexa 7.  
1.2.14.2.10. Etalon ările și verific ările trebuie efectuate:  
(a) înainte și dup ă analiza fiec ărei perechi de saci; sau  
(b) înainte de încercare și dup ă încheierea încerc ării. 
În cazul (b), etalon ările și verific ările trebuie s ă fie efectuate asupra tuturor analizoarelor pentru toate 
intervalele utilizate în timpul încerc ării. 
Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), trebuie folosit acela și interval al analizorului pentru aerul ambiant și 
sacii cu gaze de evacuare corespunz ători.  
1.2.14.3. Cânt ărirea filtrului de e șantionare a particulelor  
1.2.14.3.1. Filtrul de e șantionare a particulelor trebuie depozitat din nou în camera de cânt ărire cel târziu la o or ă de 
la încheierea încerc ării. Filtrul trebuie condi ționat într-o plac ă Petri, care este protejat ă împotriva 
contamin ării cu praf și permite aerisirea, timp de or ă, iar apoi trebuie cânt ărit. Masa brut ă a filtrului 
trebuie precizat ă în toate fi șele relevante ale încerc ării. 
1.2.14.3.2. Cel pu țin dou ă filtre de referin ță nefolosite trebuie cânt ărite într-un interval de 8 ore de la cânt ărirea 
filtrelor de e șantionare, dar de preferin ță ar trebui cânt ărite simultan cu acestea din urm ă. Filtrele de 
referin ță trebuie s ă aib ă aceea și m ărime și s ă fie din acela și material ca filtrele de e șantionare.  
1.2.14.3.3. Dac ă masa specific ă a oric ărui filtru de referin ță variaz ă cu mai mult de ± 5 μg între cânt ăririle filtrelor de 
eșantionare, filtrul de e șantionare și filtrul de referin ță trebuie recondi ționate în camera de cânt ărire și 
trebuie cânt ărite din nou.  
1.2.14.3.4. Compara ția dintre rezultatele cânt ăririi filtrelor de referin ță trebuie f ăcut ă între masele specifice și media 
aritmetic ă ponderat ă a maselor specifice ale filtrului de referin ță respectiv. Media aritmetic ă ponderat ă 
trebuie calculat ă pe baza maselor specifice înregistrate în intervalul de timp ulterior depozit ării filtrelor de 
referin ță în camera de cânt ărire. Perioada pentru care se calculeaz ă media trebuie s ă fie de cel pu țin o zi, 
dar nu mai lung ă de 15 zile.RO L 175/534 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Efectuarea recondi țion ărilor și a cânt ăririlor repetate ale filtrelor de e șantionare și de referin ță este permis ă 
pentru o perioad ă de timp de cel mult 80 de ore de la m ăsurarea gazelor din cadrul încerc ării pentru 
determinarea emisiilor. Dac ă, înainte de încheierea perioadei de 80 de ore men ționate mai sus sau chiar la 
încheierea acestui interval de 80 de ore, peste jum ătate din filtrele de referin ță îndeplinesc criteriul celor 
± 5 μg, cânt ărirea filtrelor de e șantionare poate fi considerat ă valabil ă. În cazul în care, la încheierea 
perioadei de 80 de ore sunt folosite dou ă filtre de referin ță, iar unul dintre acestea nu respect ă criteriul 
celor ± 5 μg, cânt ărirea filtrelor de e șantionare poate fi considerat ă valabil ă cu condi ția ca suma dife ­
ren țelor absolute dintre media specific ă și media ponderat ă pentru dou ă filtre de referin ță să fie mai mic ă 
sau egal ă cu 10 μg. 
1.2.14.3.6. În cazul în care mai pu țin de jum ătate dintre filtrele de referin ță îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de 
eșantionare trebuie înl ăturat, iar încercarea de determinare a emisiilor trebuie s ă fie repetat ă. Toate filtrele 
de referin ță trebuie înl ăturate și înlocuite într-un interval de cel mult 48 de ore. În toate celelalte cazuri, 
filtrele de referin ță trebuie înlocuite cel pu țin la fiecare 30 de zile și în a șa fel încât niciun filtru de 
eșantionare s ă nu fie cânt ărit f ără a fi comparat cu un filtru de referin ță care a fost prezent în camera de 
cânt ărire pentru cel pu țin o zi.  
1.2.14.3.7. În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cânt ărire, men ționate la punctul 4.2.2.1. din subanexa 
5, nu sunt îndeplinite, dar, pe de alt ă parte, cânt ăririle filtrelor de referin ță îndeplinesc criteriile respective, 
produc ătorul vehiculului are posibilitatea fie de a accepta masele filtrelor de e șantionare, fie de a anula 
încerc ările, a repara sistemul de control al camerei de cânt ărire și a efectua din nou încercarea.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/535
 
Subanexa 6  
apendicele 1  
Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu filtre cu 
regenerare periodic ă 
1. Generalit ăți 
1.1. În prezentul apendice sunt definite dispozi țiile specifice privind încercarea unui vehicul cu filtre cu regenerare 
periodic ă astfel cum se define ște la punctul 3.8.1. din prezenta anex ă. 
La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, un produc ător poate elabora o procedur ă 
alternativ ă pentru a demonstra echivalen ța acesteia, inclusiv a filtrului de temperatur ă, a nivelului de ancrasare a 
filtrului și a distan ței parcurse. Acest lucru poate fi realizat pe un banc de încercare pentru motoare sau pe un 
stand de încercare cu rulouri.  
Ca o solu ție alternativ ă la efectuarea procedurilor încerc ării descrise în prezentul apendice, pentru emisia de CO  2 
și pentru consumul de combustibil poate fi folosit ă o valoare fix ă K i egal ă cu 1,05.  
1.2. În timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, nu este necesar ă aplicarea limitelor emisiilor de poluan ți. Dac ă în 
timpul unei încerc ări de tipul 1 are loc o regenerare periodic ă a filtrului cel pu țin o dat ă și dac ă o astfel de 
regenerare a avut deja loc cel pu țin o dat ă în timpul preg ătirii vehiculului, nu este necesar ă aplicarea procedurii 
speciale de încercare a filtrului. În acest caz, prezentul apendice nu se aplic ă. 
1.3. Dispozi țiile prezentului apendice se aplic ă exclusiv în scopurile determin ării masei particulelor (PM), nu și pentru 
determinarea num ărului de particule (PN).  
1.4. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, procedura de încercare specific ă filtrelor cu 
regenerare periodic ă nu se va aplica în cazul unui dispozitiv cu regenerare dac ă produc ătorul pune la dispozi ție 
date care demonstreaz ă că, în timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, emisiile r ămân sub nivelul limitelor de 
emisii admisibile pentru categoria de vehicul vizat ă. 
1.5. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, etapa  Extra High  poate fi exclus ă pentru 
determinarea factorului de regenerare K_i pentru clasa 2 și clasa 3 de vehicule.  
2. Procedura de încercare  
Vehiculul care face obiectul încerc ării trebuie s ă poat ă împiedica sau permite procesul de regenerare, cu condi ția 
ca aceast ă opera ție s ă nu aib ă niciun impact asupra etalon ărilor ini țiale ale motorului. Blocarea regener ării este 
permis ă numai în faza de ancrasare a filtrului cu regenerare și în timpul ciclurilor de recondi ționare. Aceasta nu 
este permis ă în timpul m ăsur ării emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea de determinare a emisiilor 
trebuie s ă fie realizat ă cu unitatea de control nemodificat ă a produc ătorului de echipamente originale (OEM). La 
cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, poate fi folosit ă o „unitate de control tehnic ă” care 
nu are niciun impact asupra etalon ărilor ini țiale ale motorului.  
2.1. M ăsurarea emisiilor de gaze de evacuare între dou ă cicluri WLTC în care au loc regener ări 
2.1.1. Mediile aritmetice ale emisiilor între perioadele de regenerare și în etapa de ancrasare a dispozitivului de 
regenerare trebuie determinate pe baza mediei aritmetice a unei serii de încerc ări de tipul 1 (dac ă au loc mai 
mult de dou ă încerc ări) efectuate la intervale aproximativ regulate. Ca o metod ă alternativ ă, produc ătorul poate 
pune la dispozi ție date care demonstreaz ă c ă emisiile r ămân constante (cu o toleran ță de ± 15 %) pe parcursul 
ciclurilor WLTC între perioadele în care au loc regener ări. În acest caz, pot fi utilizate emisiile m ăsurate în 
timpul încerc ării de tipul 1. În orice alt ă situa ție, emisiile trebuie m ăsurate pentru cel pu țin dou ă cicluri de tipul 
1: prima oar ă imediat dup ă regenerare (înainte de o nou ă ancrasare), iar a doua oar ă cât mai aproape înainte de 
începutul unei noi etape de regenerare. Toate m ăsur ătorile emisiilor trebuie efectuate în conformitate cu prezenta 
subanex ă, iar toate calculele trebuie realizate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice.  
2.1.2. Procesul de ancrasare și determinarea coeficientului K  i trebuie realizate în timpul ciclului de conducere de tipul 
1, pe un stand de încercare cu rulouri sau pe un banc de încercare pentru motoare, folosind un ciclu de 
încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi efectuate în mod continuu ( și anume, f ără a fi necesar ă oprirea 
motorului între cicluri). Dup ă un num ăr oarecare de cicluri realizate, vehiculul poate fi îndep ărtat de pe de 
încercare cu rulouri, încercarea putând fi continuat ă la un moment ulterior.RO L 175/536 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.1.3. Num ărul de cicluri D între dou ă cicluri WLTC în care au loc regener ări, num ărul de cicluri în timpul c ărora sunt 
efectuate m ăsur ători n ale emisiilor și m ăsur ători ale emisiilor masice M ′ sij pentru fiecare compus i în timpul 
unui ciclu j trebuie înregistrate în toate fi șele relevante ale încerc ărilor.  
2.2. M ăsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare  
2.2.1. Preg ătirea vehiculului, dac ă este necesar ă, pentru încercarea de determinare a emisiilor în timpul unei perioade de 
regenerare, poate fi efectuat ă folosind ciclurile de precondi ționare precizate la punctul 1.2.6. din prezenta 
subanex ă sau cicluri echivalente efectuate pe un banc de încercare pentru motoare, în func ție de procedura 
de ancrasare aleas ă la punctul 2.1.2. din prezenta subanex ă. 
2.2.2. Înainte de efectuarea primei încerc ări valabile de determinare a emisiilor sunt aplicabile condi țiile corespun ­
zătoare încerc ării și vehiculului precizate în prezenta anex ă pentru încercarea de tipul 1.  
2.2.3. Regenerarea nu trebuie s ă aib ă loc în timpul preg ătirii vehiculului. Acest fapt poate fi asigurat printr-una din 
urm ătoarele metode:  
2.2.3.1. Se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau par țial pentru ciclurile de precondi ționare.  
2.2.3.2. Poate fi folosit ă orice alt ă metod ă stabilit ă de comun acord de produc ător și de autoritatea de omologare.  
2.2.4. Trebuie realizat ă o încercare de determinare a emisiilor la pornirea la rece, incluzând un proces de regenerare, în 
conformitate cu ciclul WLTC aplicabil.  
2.2.5. Dac ă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor cicluri WLTC, trebuie efectuat fiecare astfel de 
ciclu WLTC. Este permis ă utilizarea aceluia și filtru de e șantionare a particulelor de-a lungul seriei de cicluri 
necesare pentru terminarea regener ării. 
2.2.5.1. În cazul în care sunt necesare mai multe cicluri WLTC, ciclul (ciclurile) urm ător (urm ătoare) trebuie efectuat(e) 
imediat, f ără a opri motorul, pân ă se ajunge la regenerarea complet ă. Dac ă num ărul de saci pentru emisiile de 
gaz necesari pentru seria de cicluri dep ășește num ărul de saci disponibili, timpul alocat preg ătirii unei noi 
încerc ări trebuie redus la minimum. Motorul nu trebuie s ă fie oprit pe parcursul acestui interval de timp.  
2.2.6. Valorile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare M  ri pentru fiecare compus i trebuie calculate în 
conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice. Num ărul de cicluri de încercare aplicabile m ăsurate pentru o 
regenerare complet ă trebuie înscris în toate fi șele relevante ale încerc ărilor.  
3. Calcule  
3.1. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO  2 și al consumului de combustibil ale unui filtru cu regenerare 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n pentru n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d pentru d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
unde, pentru fiecare compus i luat în calcul:  
M ′ sij reprezint ă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j f ără regenerare, g/km;  
M ′ rij reprezint ă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j în perioada de regenerare, 
g/km (dac ă d > 1, prima încercare WLTC trebuie efectuat ă cu pornire la rece, iar urm ătoarele încerc ări cu 
pornire la cald);RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/537
 
M si reprezint ă media emisiilor masice ale compusului i f ără regenerare, în g/km;  
M ri reprezint ă media emisiilor masice ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;  
M pi reprezint ă media emisiilor masice ale compusului i, în g/km;  
n reprezint ă num ărul ciclurilor de încercare, între ciclurile în care au loc regener ări, pe parcursul c ărora sunt 
efectuate m ăsur ările emisiilor corespunz ătoare ciclurilor WLTC de tipul 1, ≥ 1; 
d reprezint ă num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete necesare pentru regenerare;  
D reprezint ă num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete efectuate între dou ă cicluri cu perioade de 
regenerare.  
Modul de calcul al M  pi este prezentat grafic în figura A6. App1/1.  
Figura A6.App1/1  
Parametrii m ăsura ți în timpul încerc ării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc 
regener ări (exemplu schematic; emisiile din perioada D pot cre ște sau pot sc ădea).
  
3.1.1. Calculul factorului de regenerare K  i pentru fiecare compus i luat în considerare.  
Produc ătorul poate decide s ă determine în mod independent pentru fiecare compus factori aditivi sau factori 
multiplicativi.  
K i factor multiplicativ:  K i ¼ M pi 
M si 
K i compensare aditiv ă: K i ¼ M  pi Ä M si 
M si rezultatele pentru M  pi și K  i , precum și tipul de factor ales de produc ător trebuie înregistrate. Rezultatul pentru 
K i trebuie men ționat în toate rapoartele relevante de încercare. Rezultatele pentru M  si , M  pi și K  i trebuie 
men ționate în toate rapoartele relevante de încerc ări. 
K i Poate fi determinat dup ă terminarea unei singure perioade de regenerare, folosind m ăsur ători efectuate înainte, 
în timpul și dup ă perioadele de regenerare astfel cum este indicat în figura A6. App1/1.RO L 175/538 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO  2 și al consumului de combustibil ale filtrelor cu regenerare 
periodic ă multipl ă 
Urm ătoarele elemente trebuie calculate pentru (a) un ciclu de func ționare de tipul 1 în privin ța emisiilor 
reglementate și (b) pentru fiecare etap ă individual ă în privin ța emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k pentru n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k pentru d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i factor multiplicativ:  K i ¼ M pi 
M si 
K i compensare aditiv ă: K i ¼ M  pi Ä M si 
unde:  
M si reprezint ă mediile emisiilor masice din toate perioadele k ale compusului i f ără regenerare, în g/km;  
M ri reprezint ă media emisiilor masice din toate perioadele k ale compusului i în perioada de regenerare, în 
g/km;  
M pi reprezint ă media emisiilor masice din toate perioadele k ale compusului i în perioada de regenerare, în 
g/km;  
M sik reprezint ă media emisiilor masice din perioada k ale compusului i f ără regenerare, în g/km;  
M rik reprezint ă media emisiilor masice din perioada k ale compusului i cu regenerare, în g/km;  
M ′ sik,j reprezint ă emisiile masice din perioada k ale compusului i, în g/km, f ără regenerare m ăsurate la punctul 
j, unde 1 ≤ j ≤ n k , în g/km;  
M ′ rik,j reprezint ă emisiile masice din perioada k ale compusului i în timpul regener ării (dac ă j > 1, prima 
încercare de tipul 1 este efectuat ă la rece, iar ciclurile urm ătoare sunt efectuate la cald) m ăsurate în 
timpul ciclului de încercare j, unde 1 ≤ j ≤ d k , g/km;  
n k reprezint ă num ărul de cicluri de încercare complete, între dou ă cicluri cu perioade de regenerare, în 
timpul c ărora sunt efectuate m ăsur ările emisiilor (cicluri WLTC de tipul 1 sau cicluri echivalente pe un 
banc de încercare pentru motoare), ≥ 2; 
d k reprezint ă num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete din perioada k necesare pentru regenerarea 
total ă; 
D k reprezint ă num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete din perioada k efectuate între dou ă cicluri 
cu perioade de regenerare.  
x reprezint ă num ărul de perioade cu regenerare total ă. 
Calculul lui M  pi este prezentat grafic în figura A6.App1/2.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/539
 
Figura A6.App1/2  
Parametrii m ăsura ți în timpul încerc ării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc 
regener ări (exemplu schematic)
  
Calculul lui K  i pentru filtrele cu regenerare periodic ă multipl ă este posibil numai dup ă ce au loc mai multe regener ări 
pentru fiecare filtru.  
Dup ă încheierea procedurii complete (de la A la B, a se vedea figura A6. App1/2), ar trebui s ă se ajung ă din nou la 
condi ția ini țial ă de pornire A.RO L 175/540 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Subanexa 6  
Apendicele 2  
Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului de alimentare cu energie electric ă 
1. Generalit ăți 
În cazul încerc ărilor destinate sistemelor NOVC-HEV și OVC-HEV, se aplic ă apendicele 2 și 3 din subanexa 8.  
În acest apendice sunt prev ăzute dispozi țiile specifice referitoare la corectarea rezultatelor încerc ărilor pentru 
emisiile masice de CO  2 ca func ție a bilan țului energetic ΔE REESS  pentru toate SRSEE.  
Valorile corectate pentru emisiile masice de CO  2 trebuie s ă corespund ă unui bilan ț energetic nul ( ΔE REESS  = 0) și 
trebuie s ă fie calculate folosind un coeficient de corec ție determinat astfel cum este precizat în continuare.  
2. Echipamentele și instrumentele de m ăsur ă 
2.1. M ăsurarea curentului  
Epuizarea SRSEE se define ște ca fiind un curent negativ.  
2.1.1. Curentul (curen ții) SRSEE trebuie m ăsura ți în timpul încerc ărilor folosind un traductor de curent de tip clem ă sau 
de tip închis. Sistemul de m ăsurare a curentului trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele precizate în tabelul A8/1. 
Traductorul (traductoarele) de curent trebuie s ă poat ă gestiona curen ții de vârf la pornirea motorului și condi țiile 
de temperatur ă la punctul de efectuare a m ăsur ării. 
2.1.2. Traductoarele de curent trebuie montate în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablurile conectate direct la SRSEE, 
și trebuie s ă includ ă curentul total al SRSEE.  
În cazul cablurilor ecranate trebuie aplicate metode corespunz ătoare, de comun acord cu autoritatea de omologare.  
Pentru a m ăsura cu u șurin ță curentul SRSEE folosind aparate de m ăsur ă externe, produc ătorii ar trebui s ă integreze, 
de preferin ță, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dac ă acest lucru nu este posibil, 
produc ătorul trebuie s ă ofere asisten ță autorit ății de omologare prin punerea la dispozi ție a unor mijloace de 
conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE conform descrierii de mai sus.  
2.1.3. Curentul m ăsurat trebuie integrat func ție de timp, la o frecven ță minim ă de 20 Hz, permi țând ob ținerea valorii 
m ăsurat ă Q, exprimat ă în Ah (amperi-or ă). Curentul m ăsurat trebuie integrat func ție de timp, rezultând valoarea 
m ăsurat ă Q, exprimat ă în Ah (amperi-or ă). Integrarea poate fi efectuat ă în sistemul de m ăsurare al curentului.  
2.2. Datele de la bordul vehiculului  
2.2.1. Ca o solu ție alternativ ă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind datele de la bordul vehiculului. Pentru a utiliza 
aceast ă metod ă de m ăsurare, trebuie s ă fie accesibile urm ătoarele date provenite de la vehiculul care face obiectul 
încerc ării: 
(a) Valoarea integrat ă a soldului sarcinii, calculat ă de la ultima pornire, în Ah;  
(b) Valoarea integrat ă a soldului sarcinii, calculat ă pe baza datelor de la bordul vehiculului și la o frecven ță minim ă 
de 5 Hz;  
(c) Valoarea soldului sarcinii calculat ă cu ajutorul unui conector OBD astfel cum este descris în SAE J1962.  
2.2.2. Exactitudinea datelor privind înc ărcarea și desc ărcarea SRSEE furnizate la bordul vehiculului trebuie demonstrat ă de 
produc ător pentru autoritatea de omologare.  
Produc ătorul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE pentru a demonstra c ă datele de la bordul 
vehiculului privind înc ărcarea și desc ărcarea SRSEE sunt corecte. Exactitudinea datelor trebuie demonstrat ă pe un 
vehicul reprezentativ.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/541
 
Urm ătoarele criterii trebuie respectate pentru a apar ține unei familii de vehicule:  
(a) procesele de ardere trebuie s ă fie identice ( și anume, aprinderea prin scânteie, aprinderea prin compresie, doi 
timpi, patru timpi);  
(b) strategia de înc ărcare și/sau recuperare trebuie s ă fie identic ă (modul electronic de date pentru gestionarea 
SRSEE);  
(c) trebuie s ă fie disponibile date la bordul vehiculului;  
(d) înc ărcarea echilibrat ă m ăsurat ă de modulul electronic de gestionare a SRSEE trebuie s ă fie identic ă; 
(e) simularea identic ă a înc ărcării echilibrate prin intermediul sistemului electronic de la bord.  
3. Procedur ă de corec ție bazat ă pe varia ția energetic ă a SRSEE  
3.1. M ăsurarea curentului SRSEE trebuie s ă înceap ă chiar la ini țierea încerc ării și trebuie s ă ia sfâr șit imediat dup ă ce 
vehiculul a parcurs întregul ciclu de conducere.  
3.2. Bilan țul electric Q m ăsurat în sistemul de furnizare a energiei electrice este folosit ca un indicator al diferen ței de 
con ținut energetic în SRSEE la sfâr șitul ciclului în raport cu debutul ciclului. Bilan țul energetic trebuie determinat 
pentru ciclul WLTC complet pentru clasa de vehicule în cauz ă. 
3.3. Valorile distincte Q  phase  trebuie înregistrate în etapele succesive ale ciclului care sunt necesare pentru clasa de 
vehicule în cauz ă. 
3.4. Corec ția emisiilor masice de CO  2 de-a lungul întregului ciclu ca func ție a criteriului de corec ție c.  
3.4.1. Calculul criteriului de corec ție c 
Criteriul de corec ție c este raportul dintre valoarea absolut ă a varia ției energiei electrice ΔE SRSEE,j  și valoarea energiei 
combustibilului, acesta fiind calculat pe baza urm ătoarelor ecua ții: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
unde:  
c este criteriul de corec ție; 
ΔE SRSEE,j  este varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE de-a lungul perioadei determinate în conformitate cu 
punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh;  
j este, la prezentul punct, întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil;  
E fuel este energia combustibilului conform urm ătoarei ecua ții: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
unde:  
E fuel este con ținutul energetic al combustibilului folosit de-a lungul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, 
în Wh;  
HV este puterea calorific ă, în KWh/l, conform tabelului A6.App2/1;  
FC nb este consumul de combustibil necompensat pentru încercarea de tipul 1, necorectat din bilan țul energetic, 
determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 (în l/100 km);  
d este distan ța parcurs ă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunz ător, în km;  
10 este factorul de conversie în Wh;RO L 175/542 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.4.2. Corec ția se aplic ă dac ă ΔE REESS  are o valoare negativ ă (corespunzând desc ărc ării SRSEE) și dac ă criteriul de corec ție 
c, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanex ă, este mai mare decât toleran ța aplicabil ă 
conform tabelului A6.App2/2.  
3.4.3. Corec ția se omite și se utilizeaz ă valori necorectate dac ă criteriul de corec ție c, calculat în conformitate cu punctul 
3.4.1. din prezenta subanex ă, este mai mic decât toleran ța aplicabil ă conform tabelului A6.App2/2.  
3.4.4. Corec ția poate fi omis ă și pot fi utilizate valori necorectate dac ă: 
(a) ΔE REESS  are o valoare pozitiv ă (corespunzând înc ărcării SRSEE) și dac ă criteriul de corec ție c, calculat în 
conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanex ă, este mai mare decât toleran ța aplicabil ă conform 
tabelului A6.App2/2;  
(b) produc ătorul poate demonstra prin m ăsur ători, pentru autoritatea de omologare, c ă nu exist ă nicio leg ătur ă 
între ΔE REESS  și emisiile masice de CO  2 , respectiv între ΔE REESS  și consumul de combustibil.  
Tabelul A6.App2/1  
Con ținutul energetic al combustibilului  
Combustibil  Benzin ă Motorin ă 
Con ținutul de etanol/biomotorin ă, în 
procente  E10  E85  B7  
Puterea calorific ă (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Tabelul A6.App2/2  
Criteriile de corec ție RCB  
Ciclu  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high  
Criteriu de corec ție c 0,015  0,01  0,005  
4. Aplicarea func ției de corec ție 
4.1. Pentru a aplica func ția de corec ție, varia ția energiei electrice ΔE REESS,j  într-un interval j pentru toate SRSEE se 
calculeaz ă pe baza curentului m ăsurat și a tensiunii nominale:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
unde:  
ΔE REESS,j,i  este varia ția energiei electrice a SRSEE i pe parcursul perioadei j luate în calcul, în Wh,  
iar: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
unde:  
U REESS  este tensiunea nominal ă a SRSEE determinat ă în conformitate cu standardul DIN EN 60050-482, în V;  
I(t) j,i este intensitatea curentului electric al SRSEE i, de-a lungul perioadei j luate în calcul, determinat în 
conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice, în A;  
t 0 reprezint ă timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s;  
t end reprezint ă timpul înregistrat la sfâr șitul perioadei j luate în calcul, în s;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/543
 
i reprezint ă indicele pentru SRSEE luat în considerare;  
n reprezint ă num ărul total de SRSEE;  
j este indicele pentru perioada luat ă în considerare, o perioad ă fiind orice etap ă de ciclu aplicabil sau etape 
de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;  
1 
3 600  reprezint ă factorul de conversie din Ws în Wh.  
4.2. Pentru corec ția emisiilor masice de CO  2 (g/km), trebuie folosi ți factorii lui Willans corespunz ători procesului de 
combustie specific, care sunt preciza ți în tabelul A6.App2/3.  
4.3. Corec ția se efectueaz ă și se aplic ă atât pentru ciclul complet, cât și separat pentru fiecare etap ă a ciclului și trebuie 
înregistrat ă în toate rapoartele de încercare relevante.  
4.4. Pentru acest calcul specific, se folose ște o valoare constant ă a randamentului alternatorului sistemului de alimentare 
cu energie electric ă: 
η alternator ¼ 0,67 pentru alternatoarele sistemului de alimentare cu energie electric ă a SRSEE  
4.5. diferen ța rezultant ă în ceea ce prive ște emisiile masice de CO  2 pentru perioada j luat ă în calcul din cauza sarcinii la 
care este supus alternatorul ca urmare a înc ărcării unui SRSEE se calculeaz ă cu urm ătoarea ecua ție; 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
unde:  
ΔM CO2,j  reprezint ă diferen ța rezultant ă în ceea ce prive ște emisiile masice de CO  2 din perioada j, în g/km;  
ΔE REESS,j  reprezint ă varia ția energiei SRSEE din perioada j luat ă în calcul, determinat ă în conformitate cu 
punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh;  
d j reprezint ă distan ța parcurs ă în perioada j luat ă în calcul, în km;  
j este indicele pentru perioada luat ă în considerare, o perioad ă fiind orice etap ă sau etape de ciclu 
aplicabil(e), precum și ciclul complet aplicabil;  
0,0036 reprezint ă factorul de conversie din Wh în Mj;  
η alternator  reprezint ă randamentul alternatorului în conformitate cu punctul 4.4. din prezentul apendice;  
Willans  factor  reprezint ă factorul lui Willans corespunz ător procesului de combustie specific astfel cum este 
definit în tabelul A6.App2/3, în gCO  2 /MJ;  
4.5.1. Valorile CO  2 din fiecare etap ă și din ciclul complet trebuie corectate dup ă cum urmeaz ă: 
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
unde:  
ΔM CO2,j  reprezint ă rezultatul de la punctul 4.5. Din prezenta subanex ă pentru perioada j, în g/km.RO L 175/544 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.6. Pentru corec ția emisiilor de CO  2 (g/km), trebuie folosi ți factorii lui Willans preciza ți în tabelul A6.App2/2.  
Tabelul A6.App2/3  
Factorii lui Willans  
Admisie normal ă Supraalimentare  
Aprindere prin 
scânteie  Benzin ă (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Aprindere prin 
compresie  Motorin ă (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/545
 
Subanexa 6a  
Încercarea de corec ție a temperaturii ambiante pentru determinarea emisiilor de CO  2 în condi ții de temperaturi 
regionale reprezentative  
1. Introducere  
În prezenta subanex ă este prezentat ă procedura de încercare suplimentar ă de corec ție a temperaturii ambiante 
(ATCT) pentru determinarea emisiilor de CO  2 în condi ții de temperaturi regionale reprezentative.  
1.1. Emisiile de CO  2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV, precum și valoarea acestora în timpul încerc ării în modul de 
men ținere a sarcinii trebuie corectate în conformitate cu cerin țele din prezenta subanex ă. Nu este necesar ă nicio 
corec ție a valorii emisiilor de CO  2 din încercarea de epuizare a sarcinii. Nu este necesar ă nicio corec ție în ceea ce 
prive ște autonomia în mod electric.  
2. Familia încerc ării de corec ție a temperaturii ambiante (ATCT -  Ambient Temperature Correction Test ) 
2.1. Numai vehiculele identice în ceea ce prive ște urm ătoarele caracteristici pot face parte din aceea și familie ATCT:  
(a) Arhitectura grupului motopropulsor ( și anume, ardere intern ă, hibrid, pil ă de combustie sau electric);  
(b) Procesul de combustie ( și anume, doi timpi sau patru timpi);  
(c) Num ărul și dispunerea cilindrilor;  
(d) Metoda de combustie folosit ă la motor ( și anume, injec ție direct ă sau indirect ă); 
(e) Tipul de sistem de r ăcire ( și anume aer, ap ă sau ulei);  
(f) Metoda de aspirare ( și anume, admisie normal ă sau supraalimentare);  
(g) Combustibilul pentru care este proiectat motorul ( și anume, benzin ă, motorin ă, GN, GPL etc);  
(h) Convertizorul catalitic [ și anume, catalizator cu trei c ăi, catalizator de NOx, RCS, catalizator de NOx în cazul 
arderii cu amestec s ărac sau altul (altele)]  
(i) Existen ța sau absen ța unui filtru de particule poluante instalat, precum și 
(j) recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu r ăcire sau f ără răcire).  
În plus, vehiculele trebuie s ă fie similare în ceea ce prive ște urm ătoarele caracteristici:  
(k) Diferen ța dintre capacitatea cilindric ă a vehiculelor în raport cu vehiculul cu cea mai mic ă capacitate 
cilindric ă nu trebuie s ă dep ășeasc ă 30 % precum și 
(l) Izola ția compartimentului motor trebuie s ă fie de un tip similar în ceea ce prive ște materialul, cantitatea și 
amplasarea izola ției. Produc ătorii trebuie s ă demonstreze autorit ății de omologare (de exemplu, prin desene 
CAD) faptul c ă volumul și masa materialului izola ției montate se abat cu cel mult 10 % de la valorile 
respective corespunz ătoare vehiculului de referin ță utilizat pentru m ăsur ătorile ATCT.  
2.1.1. În cazul în care sunt instalate dispozitive active de stocare a c ăldurii, numai vehiculele care îndeplinesc urm ă­
toarele cerin țe trebuie considerate ca f ăcând parte din aceea și familie ATCT:  
(i) capacitatea caloric ă, definit ă de entalpia stocat ă în sistem, are o valoare mai mare cu 0-10 % decât entalpia 
vehiculului de încercare, precum și 
(ii) OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul c ă timpul necesar pentru eliberarea c ăldurii la pornirea 
motorului în cadrul unei familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentru eliberarea c ăldurii în 
cazul vehiculului de încercare.RO L 175/546 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.1.2. Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prev ăzute la punctul 3.9.4 din prezenta subanex ă trebuie considerate 
ca f ăcând parte din aceea și familie ATCT.  
3. Procedura ATCT  
Încercarea de tipul 1 precizat ă în subanexa 6 trebuie efectuat ă exceptând cerin țele specificate la punctele 3.1.-3.9. 
din prezenta subanex ă 6 privind ATCT.  
3.1. Condi ții ambiante pentru ATCT  
3.1.1. Temperatura (T  reg ) la care vehiculul ar trebui s ă fie condi ționat și supus încerc ării pentru ATCT este de 14 °C.  
3.1.2. Timpul minim de impregnare (t  soak_ATCT  ) pentru ATCT este de 9 ore.  
3.2. Camera de încercare și zona de impregnare  
3.2.1. Camera de încercare  
3.2.1.1. Camera de încercare trebuie s ă aib ă o temperatur ă reglat ă egal ă cu T  reg . Valoarea real ă a temperaturii se poate 
abate cu ± 3 °C la începutul încerc ării și cu ± 5 °C în timpul încerc ării fa ță de valoarea reglat ă. Temperatura și 
umiditatea aerului trebuie m ăsurate la ie șirea ventilatorului de r ăcire cu o frecven ță minim ă de 1 Hz.  
3.2.1.2. Umiditatea specific ă (H) atât a aerului din camera de încercare, cât și a aerului de admisie  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg de aer uscatÞ 
3.2.1.3. Temperatura și umiditatea aerului trebuie m ăsurate la ie șirea ventilatorului de r ăcire al vehiculului cu o frecven ță 
de 1 Hz.  
3.2.2. Zona de impregnare  
3.2.2.1. Zona de impregnare trebuie s ă aib ă o temperatur ă reglat ă egal ă cu T  reg , iar valoarea real ă a temperaturii se poate 
abate cu ± 3 °C pe parcursul unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abatere sistematic ă 
în raport cu temperatura reglat ă. Temperatura trebuie m ăsurat ă în mod continuu cu o frecven ță de cel pu țin 
1 Hz.  
3.2.2.2. Amplasamentul senzorului de temperatur ă pentru zona de impregnare trebuie s ă fie reprezentativ pentru 
m ăsurarea temperaturii ambiante din jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic.  
Senzorul trebuie s ă fie situat la cel pu țin 10 cm de zidul zonei de impregnare și trebuie protejat împotriva 
fluxului direct de aer.  
Condi țiile de circula ție a aerului în interiorul zonei de impregnare în apropierea vehiculului trebuie s ă reprezinte 
un flux de convec ție natural ă reprezentativ ă pentru dimensiunea camerei (f ără convec ție for țată). 
3.3. Vehiculul de încercare  
3.3.1. Vehiculul care urmeaz ă s ă fac ă obiectul încerc ării trebuie s ă fie reprezentativ pentru familia pentru care sunt 
determinate datele ATCT (astfel cum este precizat la punctul 2.3. din prezenta subanex ă). 
3.3.2. Din familia ATCT trebuie selectat ă familia de interpolare cu cea mai redus ă capacitate cilindric ă trebuie (a se 
vedea punctul 2 din prezenta subanex ă), iar vehiculul de încercare trebuie s ă fie în configura ția «vehicul H» a 
acestei familii.  
3.3.3. Dup ă caz, din familia ATCT trebuie selectate vehiculul cu cea mai mic ă entalpie a dispozitivului activ de stocare a 
căldurii și eliberarea de c ăldur ă cea mai redus ă pentru dispozitivul activ de stocare a c ăldurii.  
3.3.4. Vehiculul de încercare trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele detaliate la punctul 1.2.3. din subanexa 6.  
3.4. Reglaje  
3.4.1. Regl ările rezisten ței la înaintare pe drum și a standului de încercare cu rulouri trebuie s ă fie astfel cum este 
precizat în subanexa 4.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/547
 
Pentru a ține seama de diferen ța dintre densitatea aerului la 14 °C și densitatea aerului la 20 °C, standul de 
încercare cu rulouri trebuie reglat astfel cum este prev ăzut la punctele 7. și 8. din subanexa 4, cu excep ția 
faptului c ă f 2 TReg  din urm ătoarea ecua ție trebuie folosit drept coeficientul țint ă C t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
unde:  
f 2 reprezint ă coeficientul de gradul al doilea al rezisten ței la înaintare pe drum, în condi ții de referin ță, în 
N/(km/h)  2 ; 
T ref reprezint ă temperatura de referin ță astfel cum este precizat ă la punctul 3.2.10. din prezenta anex ă, în °C;  
T reg reprezint ă temperatura regional ă, astfel cum este definit ă la punctul 3.1.1., în °C.  
În cazul în care este disponibil un reglaj al standului de încercare cu rulouri pentru încercarea la 23 °C, 
coeficientul de gradul al doilea al standului de încercare cu rulouri, C  d , trebuie adaptat conform urm ătoarei 
ecua ții: 
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Precondi ționare  
3.5.1. Vehiculul trebuie s ă fie precondi ționat astfel cum este specificat la punctul 1.2.6. din subanexa 6. La cererea 
produc ătorului, precondi ționarea poate fi efectuat ă la T  reg . 
3.6. Procedura de impregnare  
3.6.1. Dup ă precondi ționare și înainte de încercare, vehiculele trebuie s ă fie men ținute într-un zon ă de impregnare 
având condi țiile ambiante precizate la punctul 3.2.2. din prezenta subanex ă. 
3.6.2. Transferul din zona de precondi ționare în zona de impregnare trebuie efectuat cât mai rapid posibil și în cel mult 
10 minute.  
3.6.3. Vehiculul trebuie men ținut apoi în zona de impregnare astfel încât timpul de la sfâr șitul încerc ării de 
precondi ționare pân ă la începutul încerc ării ATCT s ă fie egal cu t  soak_ATCT  , cu o toleran ță de 15 minute 
suplimentare. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, t  soak_ATCT  poate fi prelungit 
cu cel mult 120 de minute. În acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentru r ăcirea specificat ă la punctul 3.9. 
din prezenta subanex ă. 
3.6.4. Impregnarea trebuie efectuat ă fără a utiliza un ventilator de r ăcire și cu toate elementele caroseriei pozi ționate ca 
în cazul unei sta țion ări normale. Intervalul dintre sfâr șitul precondi țion ării și începutul încerc ării ATCT trebuie 
înregistrat.  
3.6.5. Transferul din zona de impregnare în camera de încercare trebuie efectuat cât mai rapid posibil. Vehiculul nu 
trebuie s ă fie expus unei temperaturi diferite fa ță de T  reg pentru mai mult de 10 minute.  
3.6.6. În cazul în care acest vehicul de încercare este chiar vehiculul de referin ță pentru o familie ATCT, trebuie 
efectuat ă o impregnare suplimentar ă la 23 °C, astfel cum este precizat la punctul 3.9.  
3.7. Încercarea ATCT  
3.7.1. Ciclul de încercare trebuie s ă fie ciclul WLTC aplicabil precizat în subanexa 1 pentru clasa de vehicul respectiv ă. 
3.7.2. Trebuie urmat ă procedura de efectuare a încerc ării de determinare a emisiilor, astfel cum este precizat ă în 
subanexa 6, cu excep ția faptului c ă pentru camera de încercare, condi țiile ambiante trebuie s ă fie cele descrise 
la punctul 3.2.1. din prezenta subanex ă.RO L 175/548 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.8. Calcule și documentare  
3.8.1. Factorul de corec ție al familiei,  FCF , trebuie calculat dup ă cum urmeaz ă: 
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
unde  
M CO2,23°  reprezint ă emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului WLTC complet al încerc ării de tipul 1 la 
23 °C pentru vehiculul H, dup ă etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7, dar f ără nicio corec ție 
suplimentar ă, în g/km;  
M CO2,Treg  reprezint ă emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului WLTC complet al încerc ării la temperatura 
regional ă, dup ă etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7, dar f ără nicio corec ție suplimentar ă, în 
g/km.  
FCF trebuie men ționat în toate rapoartele relevante de încercare.  
3.8.2. Valorile emisiilor de CO  2 pentru fiecare vehicul din familia ATCT (astfel cum este definit ă la punctul 3 din 
prezenta subanex ă) trebuie calculate cu urm ătoarele ecua ții: 
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
unde:  
M CO2,c,4  și M  CO2,p,4  reprezint ă emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și etapele 
ciclului, p, care rezult ă din etapa anterioar ă de calcul, în g/km;  
M CO2,c,5  și M  CO2,p,5  reprezint ă emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și etapele 
ciclului, p, inclusiv corec ția ATCT, și trebuie utilizate pentru orice corec ție suplimentar ă 
și orice calcul suplimentar, în g/km;  
3.9. Dispozi ții pentru r ăcire 
3.9.1. În cazul vehiculului de încercare folosit ca vehicul de referin ță pentru familia ATCT și în cazul tuturor vehiculelor 
H din familiile de interpolare în cadrul familiei ATCT, temperatura final ă a agentului de r ăcire a motorului 
trebuie m ăsurat ă dup ă conducerea vehiculului în cadrul încerc ării de tipul 1 la o temperatur ă de 23 °C și dup ă 
impregnarea la 23 °C pe durata t  soak_ATCT  , admi țându-se o toleran ță de 15 minute în plus.  
3.9.1.1. În cazul în care t  soak_ATCT  a fost prelungit ă în încercarea ATCT respectiv ă, trebuie utilizat acela și timp de 
impregnare, cu o toleran ță de 15 minute în plus.  
3.9.2. Procedura de r ăcire trebuie urmat ă cât mai repede posibil dup ă terminarea încerc ării de tipul 1, cu o întârziere de 
cel mult 10 minute. Timpul de impregnare m ăsurat este timpul dintre m ăsurarea temperaturii finale și sfâr șitul 
încerc ării de tipul 1 la 23 °C, acesta trebuind s ă fie înregistrat în toate fi șele de încercare relevante.  
3.9.3. Temperatura medie a zonei de impregnare în ultimele 3 ore ale procesului de impregnare trebuie sc ăzut ă din 
temperatura final ă m ăsurat ă a agentului de r ăcire la sfâr șitul perioadei de impregnare specificate la punctul 3.9.1. 
Aceast ă valoare este desemnat ă ca fiind Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Cu excep ția cazului în care Δ T_ATCT  rezultat ă se încadreaz ă în intervalul - 2 °C - + 4 °C fa ță de vehiculul de 
referin ță, aceast ă familie de interpolare nu trebuie considerat ă ca f ăcând parte din aceea și familie ATCT.  
3.9.5. Pentru toate vehiculele din aceea și familie ATCT, temperatura agentului de r ăcire trebuie m ăsurat ă în acela și 
punct ca temperatura sistemului de r ăcire. Punctul respectiv trebuie s ă fie cât mai aproape de motor, astfel încât 
temperatura agentului de r ăcire s ă fie cât mai reprezentativ ă posibil pentru temperatura motorului.  
3.9.6. M ăsurarea temperaturii zonelor de impregnare trebuie s ă fie efectuat ă astfel cum este prev ăzut la punctul 3.2.2.2. 
din prezenta subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/549
 
Subanexa 7  
Calcule  
1. Cerin țe generale  
1.1. Calculele legate în mod specific de vehiculele hibride, pur electrice și cu pile de combustibil cu hidrogen 
comprimat sunt descrise în subanexa 8.  
La punctul 4. din subanexa 8 este prezentat ă o procedur ă în etape pentru calculul rezultatelor finale.  
1.2. Calculele descrise în prezenta subanex ă trebuie utilizate pentru vehicule cu motoare cu combustie.  
1.3. Rotunjirea rezultatelor  
1.3.1. Rezultatele etapelor de calcul intermediare nu trebuie rotunjite.  
1.3.2. Rezultatele finale ale încerc ărilor de determinare a emisiilor reglementate trebuie rotunjite dup ă virgul ă la 
num ărul de cifre indicat de standardul aplicabil privind emisiile plus o cifr ă suplimentar ă semnificativ ă. 
1.3.3. Factorul de corec ție pentru emisiile de NO  x , KH, trebuie rotunjit la dou ă zecimale.  
1.3.4. Factorul de diluare pentru emisiile de NOx, DF, trebuie rotunjit la dou ă zecimale.  
1.3.5. În cazul informa țiilor care nu sunt legate de standarde, trebuie folosite bunele practici inginere ști. 
1.3.6. Modul de rotunjire a rezultatelor privind CO  2 și consumul de combustibil este precizat la punctul 1.4. din 
prezenta subanex ă. 
1.4. Procedur ă în etape pentru calculul rezultatelor finale în cazul vehiculelor cu motoare cu combustie  
Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizat ă în tabelul A7/1. Toate rezultatele aplicabile din coloana 
„Ie șire” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” specific ă punctele care trebuie folosite pentru calcule sau 
con ține calcule suplimentare.  
În acela și tabel, este folosit ă urm ătoarea nomenclatur ă în ecua ții și rezultate:  
c ciclul complet aplicabil;  
p fiecare etap ă aplicabil ă a ciclului;  
i fiecare component ă a emisiilor reglementate aplicabil ă, f ără CO  2 ; 
CO  2 emisia de CO  2 . 
Tabelul A7/1  
Procedura de calcul a rezultatelor finale ale încerc ării 
Surs ă Intrare  Proces  Ie șire Etapa 
nr. 
Anexa 6  Rezultate brute ale 
încerc ării Emisii masice 
Punctele 3.-3.2.2. din subanexa 7  M i,p,1 , în g/km; 
M CO2,p,1  , în g/km.  1RO L 175/550 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Surs ă Intrare  Proces  Ie șire Etapa 
nr. 
Ieșirea din 
etapa 1  M i,p,1 , în g/km; 
M CO2,p,1  , în g/km.  Calculul valorilor combinate pentru 
ciclu 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
unde: 
M i/CO2,c,2  sunt rezultatele m ăsur ă­
torilor emisiilor pe parcursul ciclului 
complet; 
d p sunt distan țele parcurse de vehicul 
în etapele ciclului, p.  M i,c,2 , în g/km; 
M CO2,c,2  , în g/km.  2 
Ieșirea din 
etapele 1 și 
2 M CO2,p,1  , în g/km; 
M CO2,c,2  , în g/km.  Corec ția RCB 
Apendicele 2 din subanexa 6  M CO2,p,3  , în g/km; 
M CO2,c,3  , în g/km.  3 
Ieșire Etapele 
2 și 3 M i,c,2 , în g/km; 
M CO2,c,3  , în g/km.  Procedura pentru încercarea de deter ­
minare a emisiilor în cazul tuturor 
vehiculelor echipate cu filtre cu rege ­
nerare periodic ă, K  i . 
Apendicele 1 din subanexa 6.  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
sau 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
și 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
sau 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 Com ­
pensare aditiv ă sau factor multi ­
plicativ care trebuie utilizat în 
func ție de determinarea lui Ki. 
În cazul în care K  i nu este aplicabil:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 , în g/km; 
M CO2,c,4  , în g/km.  4a 
Ieșirea din 
etapele 3 și 
4a M CO2,p,3  , în g/km; 
M CO2,c,3  , în g/km; 
M CO2,c,4  , în g/km.  În cazul în care K  i este aplicabil, se 
aliniaz ă valorile etapei pentru CO  2 cu 
valoarea combinat ă a ciclului: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
pentru fiecare etap ă p a ciclului; 
unde: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
În cazul în care K  i nu este aplicabil:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  , în g/km.  4bRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/551
 
Surs ă Intrare  Proces  Ie șire Etapa 
nr. 
Ieșirea din 
etapa 4  M i,c,4 , în g/km; 
M CO2,c,4  , în g/km; 
M CO2,p,4  , în g/km.  Corec ția ATCT în conformitate cu 
punctul 3.8.2. din subanexa 6a. 
Factori de deteriorare calcula ți în 
conformitate cu anexa VII și aplica ți 
valorilor emisiilor reglementate.  M i,c,5 , în g/km; 
M CO2,c,5  , în g/km; 
M CO2,p,5  , în g/km.  5 
„rezult ­
atul 
unei 
singure 
încer ­
cări” 
Ieșirea din 
etapa 5  Pentru fiecare 
încercare: 
M i,c,5 , în g/km; 
M CO2,c,5  , în g/km; 
M CO2,p,5  , în g/km.  Calculul valorii medii a încerc ării și 
valoarea declarat ă. 
Punctele 1.1.2.-1.1.2.3. din 
subanexa 6  M i,c,6 , în g/km; 
M CO2,c,6  , în g/km; 
M CO2,p,6  , în g/km. 
M CO2,c,declarat  , în 
g/km.  6 
Ieșirea din 
etapa 6  M CO2,c,6  , în g/km; 
M CO2,p,6  , în g/km. 
M CO2,c,declared  , în 
g/km.  Alinierea valorilor de etap ă. 
Punctul 1.1.2.4. din subanexa 6 
și: 
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  , în g/km; 
M CO2,p,7  , în g/km  7 
Ieșirea din 
etapele 6 și 
7 M i,c,6 , în g/km; 
M CO2,c,7  , în g/km; 
M CO2,p,7  , în g/km  Calculul consumului de combustibil. 
Punctul 6. din subanexa 7 
Calculul consumului de combustibil 
trebuie efectuat separat pentru ciclul 
aplicabil și pentru etapele acestuia. În 
acest scop: 
(a) trebuie utilizate valorile emisiilor 
de CO  2 ale etapei sau ciclului 
aplicabil; 
(b) trebuie utilizate emisiile regle ­
mentate de-a lungul ciclului 
complet. 
și: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , în l/100 km; 
FC p,8 , în l/100 km; 
M i,c,8 , în g/km; 
M CO2,c,8  , în g/km; 
M CO2,p,8  , în g/km.  8 
„rezult ­
atul 
unei 
încerc ­ 
ări de 
tipul 1 
pentru 
un 
vehicul 
de 
încer ­
care”  
Etapa 8  Pentru fiecare din 
vehiculele de 
încercare H și L: 
M i,c,8 , în g/km; 
M CO2,c,8  , în g/km; 
M CO2,p,8  , în g/km; 
FC c,8 , în l/100 km; 
FC p,8 , în l/100 km.  Dac ă un vehicul de încercare L a fost 
supus încerc ării în plus fa ță de 
vehiculul de încercare H, valoarea 
rezultant ă a emisiilor reglementate 
pentru L și H trebuie s ă fie cea mai 
mare dintre cele dou ă valori și este 
desemnat ă ca fiind M  i,c . 
În cazul emisiilor combinate 
THC+NOx, trebuie folosit ă cea mai 
mare valoare a sumei care se 
raporteaz ă fie la vehiculul H, fie la 
vehiculul L. 
În cazul în care nu a fost supus 
încerc ării niciun vehicul L,  
M i;c ¼ M  i;c;8 
Pentru CO  2 și FC, trebuie utilizate 
valorile derivate la etapa 8, iar 
valorile pentru CO  2 trebuie rotunjite 
la dou ă zecimale, în timp ce valorile 
pentru FC trebuie rotunjite la trei 
zecimale.  M i,c, , în g/km; 
M CO2,c,H  , în g/km; 
M CO2,p,H  , în g/km; 
FC c,H , în l/100 km; 
FC p,H , în 
l/100 km; 
Iar dac ă un vehicul 
L a f ăcut obiectul 
încerc ării: 
M CO2,c,L  , în g/km; 
M CO2,p,L  , în g/km; 
FC c,L , în l/100 km; 
FC p,L , în l/100 km.  9 
„rezult ­
atul 
unei 
familii 
de 
inter ­
polare” 
Rezult ­
at final 
pentru 
emisiil ­
e 
regle ­
menta ­
teRO L 175/552 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Surs ă Intrare  Proces  Ie șire Etapa 
nr. 
Etapa 9  M  CO2,c,H  , în g/km; 
M CO2,p,H  , în g/km; 
FC c,H , în l/100 km; 
FC p,H , în 
l/100 km; 
Iar dac ă un vehicul 
L a f ăcut obiectul 
încerc ării: 
M CO2,c,L  , în g/km; 
M CO2,p,L  , în g/km; 
FC c,L , în l/100 km; 
FC p,L , în l/100 km.  Calculele pentru consumul de 
combustibil și emisiile de CO  2 în 
cazul vehiculelor individuale dintr-o 
familie de interpolare pentru CO  2 
Punctul 3.2.3. din subanexa 7 
Emisiile de CO2 trebuie exprimate în 
grame pe kilometru (g/km) și 
rotunjite la cel mai apropiat num ăr 
întreg; 
Valorile FC trebuie rotunjite la o 
zecimal ă și trebuie exprimate în 
l/100 km.  M CO2,c,ind  , în g/km; 
M CO2,p,ind  , în g/km; 
FC c,ind , în 
l/100 km; 
FC p,ind , în 
l/100 km.  10 
„rezult ­
atul 
unui 
vehicul 
dat” 
Rezult ­
atul 
final 
pentru 
CO  2 și 
FC 
2. Determinarea volumului gazelor de evacuare diluate  
2.1. Calculul volumului în cazul unui sistem cu diluare variabil ă care poate func ționa la un debit constant sau 
variabil  
2.1.1. Debitul volumetric trebuie m ăsurat încontinuu. Volumul total trebuie m ăsurat pe toat ă durata încerc ării. 
2.2. Calculul volumului pentru un dispozitiv cu diluare variabil ă folosind o pomp ă volumetric ă 
2.2.1. Volumul trebuie calculat cu urm ătoarea ecua ție: 
V ¼ V 0 Ü N 
unde:  
V este volumul gazului diluat, în litri pe încercare (înainte de corec ție); 
V 0 este volumul gazului deplasat de pompa volumic ă în condi ții de încercare, în litri pe rota ție a pompei;  
N Este num ărul de rota ții ale pompei per încercare.  
2.2.1.1. Calculul volumului adus la condi ții standard  
Volumul gazelor de evacuare diluate, V, trebuie adus la condi ții standard cu formula urm ătoare: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
unde:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B este presiunea barometric ă a camerei de încercare, în kPa;  
P 1 este depresiunea la intrarea pompei volumice în raport cu presiunea barometric ă ambiant ă, în kPa;  
T p este media aritmetic ă a temperaturii gazelor de evacuare diluate care intr ă în pompa volumic ă în 
timpul încerc ării, în Kelvin (K).RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/553
 
3. Emisii masice  
3.1. Cerin țe generale  
3.1.1. Presupunând c ă nu exist ă efecte de compresibilitate, toate gazele implicate în procesele de admisie, 
combustie și evacuare ale motorului pot fi considerate a fi ideale în conformitate cu ipoteza lui Avogadro.  
3.1.2. Masa M a compu șilor gazo și emi și de vehicul pe parcursul încerc ării este determinat ă de produsul dintre 
concentra ția în volume a gazului în cauz ă și volumul gazelor de evacuare diluate, ținându-se seama de 
urm ătoarele densit ăți în condi țiile de referin ță pentru temperatur ă [273,15 K (0 °C)] și presiune (101,325 
kPa):  
Monoxid de carbon (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Dioxid de carbon (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Hidrocarburi  
pentru benzin ă (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
pentru motorin ă (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
pentru LPG (C  1 H 2,525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
pentru GN/biometan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
pentru etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
oxizi de azot (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
Densitatea folosit ă pentru calculul masei hidrocarburilor nemetanice (NMHC) este egal ă cu cea a hidrocar ­
burilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil. Densitatea folosit ă pentru 
calculul masei propanului (a se vedea punctul 3.5. din subanexa 5) este 1,967 g/l în condi ții standard.  
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, densitatea combustibilului 
respectiv trebuie calculat ă folosind ecua ția specificat ă la punctul 3.1.3. din prezenta subanex ă. 
3.1.3. Ecua ția general ă pentru calculul densit ății hidrocarburilor totale pentru fiecare combustibil de referin ță cu o 
compozi ție medie C  X H Y O Z este urm ătoarea:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
unde:  
ρ THC reprezint ă densitatea hidrocarburilor totale și a hidrocarburilor nemetanice, în g/l;  
MW  C reprezint ă masa molar ă a carbonului (12,011 g/mol);  
MW  H reprezint ă masa molar ă a hidrogenului (1,008 g/mol);  
MW  O reprezint ă masa molar ă a oxigenului (15,999 g/mol);  
V M reprezint ă masa molar ă a unui gaz ideal la 273,15 K (0° C) și 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C reprezint ă raportul dintre hidrogen și carbon pentru un combustibil specific C  X H Y O Z ; 
O/C reprezint ă raportul dintre oxigen și carbon pentru un combustibil specific C  X H Y O Z ;RO L 175/554 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2. Calculul emisiilor masice  
3.2.1. Emisiile masice ale compu șilor gazo și per etap ă de ciclu trebuie calculate cu urm ătoarele ecua ții: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
unde:  
M i reprezint ă emisiile masice ale compusului i per încercare sau etap ă, în g/km;  
V mix reprezint ă volumul gazelor de evacuare diluate per încercare sau etap ă exprimat în litri per încer ­
care/etap ă și adus la condi ții standard (273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa);  
ρ i reprezint ă densitatea compusului i în grame pe litru la condi ții standard de temperatur ă și presiune 
[273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];  
KH reprezint ă factorul de corec ție pentru umiditate aplicat numai în cazul emisiilor masice de oxigen și 
azot, NO  2 și NO  x , per încercare sau etap ă; 
C i reprezint ă concentra ția compusului i per încercare sau etap ă în gazele de evacuare diluate, 
exprimat ă în ppm și corectat ă cu concentra ția compusului i con ținut în aerul de diluare;  
d reprezint ă distan ța parcurs ă pe parcursul ciclului WLTC aplicabil, în km;  
n reprezint ă num ărul de etape ale ciclului WLTC aplicabil.  
3.2.1.1. Concentra ția compu șilor gazo și din gazele de evacuare diluate trebuie corectat ă cu concentra ția compu șilor 
gazo și din aerul de diluare folosind urm ătoarea ecua ție: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
unde:  
C i reprezint ă concentra ția compusului i în gazele de evacuare diluate corectat ă cu concentra ția 
compusului gazos i con ținut în aerul de diluare, în ppm;  
C e reprezint ă concentra ția compusului gazos i din gazele de evacuare diluate, ppm;  
C d reprezint ă concentra ția compusului gazos i din aerul de diluare, ppm;  
DF reprezint ă factorul de diluare.  
3.2.1.1.1. Factorul de diluare DF trebuie calculat cu ecua ția corespunz ătoare combustibilului în cauz ă: 
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru benzin ă (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru motorin ă (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru GN/biometan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru etanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pentru hidrogenRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/555
 
În ceea ce prive ște ecua ția pentru hidrogen;  
C H2O reprezint ă concentra ția de H  2 O din gazele de evacuare diluate din sacul de e șantionare, în 
procente de volum;  
C H2O-DA  reprezint ă concentra ția de H  2 O din aerul de diluare, în procente de volum;  
C H2 reprezint ă concentra ția de H  2 O din gazele de evacuare diluate din sacul de e șantionare, ppm;  
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, factorul de diluare pentru 
combustibilul respectiv trebuie calculat cu ecua ția specificat ă la punctul 3.2.1.1.2. din prezenta subanex ă. 
Dac ă produc ătorul utilizeaz ă un factor de diluare valabil pentru mai multe etape, trebuie s ă calculeze un 
factor de diluare ținând seama de concentra ția compu șilor gazo și pentru etapele respective.  
Concentra ția medie a compusului gazos trebuie calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
unde:  
C i reprezint ă concentra ția medie a unui compus gazos;  
C i,phase  reprezint ă concentra ția pentru fiecare etap ă; 
V mix,phase  reprezint ă V mix al etapei corespunz ătoare;  
3.2.1.1.2. Ecua ția general ă pentru calculul factorului de diluare (FD) pentru fiecare combustibil de referin ță cu o 
compozi ție medie aritmetic ă C X H Y O Z este urm ătoarea: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
unde: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 reprezint ă concentra ția de CO  2 din gazele de evacuare diluate din sacul de e șantionare, în procente 
de volum;  
C HC reprezint ă concentra ția de HC din gazele de evacuare diluate con ținute în sacul de e șantionare, 
exprimat ă în ppm echivalent carbon;  
C CO reprezint ă concentra ția de CO din gazele de evacuare diluate din sacul de e șantionare, în ppm.  
3.2.1.1.3. M ăsurarea emisiilor de metan  
3.2.1.1.3.1. Pentru m ăsurarea emisiilor de metan folosind un GC-FID (detector cu ionizare în flac ără), emisiile de 
NMHC (hidrocarburi nemetanice) trebuie calculate cu urm ătoarea ecua ție; 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
unde:  
C NMHC  reprezint ă concentra ția corectat ă de NMHC din gazele de evacuare diluate, exprimat ă în ppm 
echivalent carbon;RO L 175/556 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
C THC reprezint ă concentra ția de THC din gazele de evacuare diluate, exprimat ă în ppm și corectat ă cu 
concentra ția THC con ținut în aerul de diluare;  
C CH4 reprezint ă concentra ția de C  CH4 din gazele de evacuare diluate, exprimat ă în ppm și corectat ă cu 
concentra ția de CH  4 con ținut în aerul de diluare;  
Rf CH4 reprezint ă factorul de reac ție a FID la metan, astfel cum este definit la punctul 5.4.3.2. din 
subanexa 5.  
3.2.1.1.3.2. Pentru m ăsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare/ 
metoda utilizat( ă) pentru reglarea la zero/pentru etalonare.  
FID folosit pentru m ăsurarea THC (f ără NMC) trebuie s ă fie etalonat cu propan/aer conform procedurii 
normale.  
Pentru etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptate urm ătoarele metode:  
(a) Gazul de etalonare format din propan și aer ocole ște NMC;  
(b) Gazul de etalonare format din metan și aer ocole ște NMC.  
Este recomandat ă etalonarea FID-ului pentru metan folosind un amestec metan/aer care traverseaz ă NMC.  
Cu metoda (a), concentra țiile de CH  4 și NMHC trebuie calculate cu urm ătoarele ecua ții: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Dac ă r h < 1,05, acesta poate fi omis din ecua ția de mai sus pentru C  CH4 . 
Cu metoda (b), concentra țiile de CH  4 și NMHC trebuie calculate cu urm ătoarele ecua ții: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezint ă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care e șantionul de gaz traverseaz ă 
NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezint ă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care e șantionul de gaz ocole ște 
NMC;  
r h reprezint ă factorul de reac ție la metan, astfel cum este definit la punctul 5.4.3.2. din 
subanexa 5;  
E M reprezint ă eficien ța în raport cu metanul, astfel cum este definit ă la punctul 3.2.1.1.3.3.1. 
din prezenta subanex ă; 
E E reprezint ă eficien ța în raport cu metanul, astfel cum este definit ă la punctul 3.2.1.1.3.3.2. 
din prezenta subanex ă; 
Dac ă r h < 1,05, este permis ă omiterea acestuia din ecua ții în cazul (b) de mai sus pentru C  CH4 și C  NMHC  .RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Eficacitatea de conversie a separatorului de compu și organici nemetanici (NMC)  
NMC este utilizat pentru înl ăturarea hidrocarburilor nemetanice din e șantioanele de gaze prin oxidarea 
tuturor hidrocarburilor cu excep ția metanului. În mod ideal, conversia metanului este de 0 %, iar pentru 
alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru m ăsurarea exact ă a NMHC, cele dou ă eficacit ăți 
trebuie determinate și apoi folosite la calculul emisiei de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficacitatea conversiei metanului, E  M 
Se aduce gazul de etalonare metan/aer în FID, o dat ă prin traversarea NMC și o dat ă ocolind NMC, iar cele 
dou ă concentra ții astfel ob ținute se înregistreaz ă. Eficacitatea trebuie calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezint ă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care CH  4 traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezint ă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care CH  4 ocole ște NMC.  
3.2.1.1.3.3.2. Eficacitatea conversiei etanului, E  E 
Se aduce gazul de etalonare etan/aer în FID, o dat ă prin traversarea NMC și o dat ă ocolind NMC, iar cele 
dou ă concentra ții astfel ob ținute se înregistreaz ă. Eficacitatea trebuie calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezint ă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care C  2 H 6 traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezint ă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care C  2 H 6 ocole ște NMC.  
Dac ă eficacitatea conversiei NMC în cazul etanului este de cel pu țin 0,98, E  E i se atribuie valoarea 1 pentru 
orice calcul ulterior.  
3.2.1.1.3.4. Dac ă etalonarea FID-ului pentru metan se efectueaz ă cu ajutorul separatorului de compu și organici neme ­
tanici, E  M i se atribuie valoarea 0.  
Ecua ția pentru calculul C  H4 de la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] din prezenta subanex ă devine: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Ecua ția pentru calculul C  NMHC  de la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] din prezenta subanex ă devine: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Densitatea folosit ă pentru calculul masei hidrocarburilor nemetanice (NMHC) este egal ă cu cea a hidrocar ­
burilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil.  
3.2.1.1.4. Calculul concentra ției medii aritmetice ponderate de debit  
Urm ătoarea metod ă de calcul nu trebuie aplicat ă doar pentru sistemele CVS care nu sunt echipate cu un 
schimb ător de c ăldur ă sau pentru sistemele CVS cu un schimb ător de c ăldur ă care nu respect ă condi țiile de 
la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5.RO L 175/558 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Dac ă, în timpul unei încerc ări, debitul CVS, qvcvs, variaz ă cu mai mult de ± 3 % din debitul mediu 
aritmetic, trebuie folosit ă o medie aritmetic ă ponderat ă de debit pentru toate m ăsur ătorile în continuu 
cu diluare, inclusiv pentru num ărul de particule: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
unde:  
C e reprezint ă concentra ția medie aritmetic ă ponderat ă de debit;  
qvcvs(i) reprezint ă debitul CVS la momentul  t ¼ i Ü Δt, în m  3 /min;  
C(i) reprezint ă concentra ția la momentul  t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt reprezint ă intervalul de e șantionare, s;  
V reprezint ă volumul CVS total, m  3 . 
3.2.1.2. Calculul factorului de corec ție a umidit ății pentru NO  x 
Pentru a corecta efectele umidit ății asupra rezultatelor legate de oxizii de azot, se aplic ă urm ătoarele calcule: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
unde: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
și: 
H este umiditatea specific ă, în grame de vapori de ap ă per kilogram de aer uscat;  
R a este umiditatea relativ ă a aerului ambiant, în procente;  
P d este presiunea de satura ție a vaporilor la temperatura ambiant ă, în kPa;  
P B este presiunea atmosferic ă în înc ăpere, în kPa;  
Factorul KH trebuie calculat pentru fiecare etap ă a ciclului de încercare.  
Temperatura ambiant ă și umiditatea relativ ă trebuie definite ca fiind media aritmetic ă a valorilor m ăsurate 
în continuu pe parcursul fiec ărei etape.  
3.2.2. Determinarea emisiilor masice de HC ale motoarelor cu aprindere prin compresie  
3.2.2.1. Pentru a calcula emisiile masice de HC ale motoarelor cu aprindere prin compresie, concentra ția medie 
aritmetic ă de HC trebuie calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/559
 
unde: 
R t 2 
t 1 C HC dt reprezint ă integrala valorilor înregistrate pe parcursul încerc ării de c ătre FID-ul înc ălzit (t  1 -t 2 ); 
C e reprezint ă concentra ția de HC m ăsurat ă în gazele de evacuare diluate, exprimat ă în ppm de C  i , 
și este înlocuit ă cu C  HC în toate ecua țiile relevante.  
3.2.2.1.1. Concentra ția HC în aerul de diluare trebuie determinat ă pe baza sacilor care con țin aerul de diluare. 
Corec ția trebuie efectuat ă în conformitate cu punctul 3.2.1.1. din prezenta subanex ă. 
3.2.3. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO  2 în cazul vehiculelor date dintr-o 
familie de interpolare  
3.2.3.1. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO  2 fără a folosi metoda interpol ării 
Valoarea emisiilor de CO  2 , astfel cum este calculat ă la punctul 3.2.1. din prezenta subanex ă, și consumul de 
combustibil, astfel cum este calculat în conformitate cu punctul 6. din prezenta subanex ă, trebuie atribuite 
tuturor vehiculelor individuale din familia de interpolare, iar metoda interpol ării nu este aplicabil ă. 
3.2.3.2. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO  2 folosind metoda interpol ării 
Emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul individual din familia de interpolare pot 
fi calculate în conformitate cu metoda interpol ării descris ă la punctele 3.2.3.2.1.-3.2.3.2.5. din prezenta 
subanex ă. 
3.2.3.2.1. Consumul de combustibil și emisiile de CO  2 ale vehiculelor de încercare L și H 
Masa emisiilor de CO2,  M  CO  2 ÄL , și M  CO  2 ÄH , și etapele p,  M  CO  2 ÄL;p și M  CO2ÄH;p , luate în considerare pentru 
vehiculele de încercare L și H, utilizate pentru urm ătoarele calcule, trebuie preluate din rubrica corespun ­
zătoare etapei 9 din tabelul A7/1.  
Valorile privind consumul de combustibil trebuie, de asemenea, preluate din rubrica etapei 9 din tabelul 
A7/1 și sunt desemnate ca fiind FC  L,p și FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Rezisten ța la înaintare pe drum pentru un vehicul dat  
3.2.3.2.2.1. Masa unui vehicul dat  
Masele de încercare ale vehiculelor H și L trebuie utilizate ca parametri de intrare pentru metoda interpol ării 
TM  ind , exprimat ă în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conformitate cu punctul 3.2.25. din 
prezenta anex ă. 
Dac ă aceea și mas ă este folosit ă pentru vehiculele de încercare L și H, valoarea TM  ind trebuie reglat ă pe masa 
vehiculului de încercare H pentru metoda interpol ării. 
3.2.3.2.2.2. Rezisten ța la rulare a unui vehicul dat  
Valorile efective ale rezisten ței la rulare pentru pneurile selectate pentru vehiculul de încercare L, RR  L , și 
pentru vehiculul de încercare H, RR  H , trebuie utilizate ca parametri de intrare pentru metoda interpol ării. A 
se vedea punctul 4.2.2.1. din subanexa 4.  
În cazul în care pneurile de pe axa fa ță și de pe axa spate ale vehiculului L sau H au valori diferite ale 
rezisten ței la rulare, media ponderat ă a rezisten țelor trebuie calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
unde:  
RR  x,FA reprezint ă rezisten ța la rulare a pneurilor de pe axa fa ță, în kg/ton ă; 
RR  x,RA reprezint ă rezisten ța la rulare a pneurilor de pe axa spate, în kg/ton ă; 
mp  x,FA reprezint ă propor ția din masa vehiculului repartizat ă pe axa fa ță a vehiculului H;  
x reprezint ă vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul dat.RO L 175/560 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezisten ței la rulare RR  ind trebuie reglat ă la valoarea 
corespunz ătoare clasei aplicabile de rezisten ță la rulare a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/1 din 
subanexa 4.  
Dac ă pneurile au valori diferite ale clasei de rezisten ță la rulare pentru axa fa ță, respectiv axa spate, trebuie 
folosit ă media ponderat ă, care se calculeaz ă cu ecua ția de la prezentul punct.  
Dac ă pneurile montate pe vehiculele L și H sunt identice, valoarea RR  ind pentru metoda interpol ării trebuie 
reglat ă la RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Rezisten ța aerodinamic ă a unui vehicul dat  
Rezisten ța aerodinamic ă trebuie m ăsurat ă pentru fiecare dintre elementele echipamentului op țional și 
pentru fiecare form ă de caroserie care are un impact asupra acesteia. M ăsurarea se efectueaz ă într-un 
tunel aerodinamic care îndepline ște cerin țele de la punctul 3.2. din subanexa 4 și care a fost verificat de 
autoritatea de omologare.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, poate fi folosit ă o metod ă alternativ ă 
(de exemplu, simularea, tunelul aerodinamic care nu îndepline ște criteriul din subanexa 4) pentru deter ­
minarea Δ(C D ×A  f ), dac ă sunt respectate urm ătoarele criterii:  
(a) Metoda alternativ ă de determinare conduce la o marj ă de eroare de ± 0,015 m  2 pentru Δ(C D ×A  f ). În 
plus, dac ă este folosit ă simularea, metoda dinamicii computa ționale ar trebui validat ă în detaliu, astfel 
încât fluxurile de aer efective din jurul caroseriei, inclusiv valorile vitezelor, for țelor sau presiunilor 
fluxului s ă corespund ă rezultatelor încerc ării de validare;  
(b) Metoda alternativ ă este folosit ă numai pentru elementele care au un impact asupra caracterului aero ­
dinamic (de exemplu, ro țile, formele de caroserie, sistemul de r ăcire) pentru care a fost demonstrat ă 
echivalen ța; 
(c) Dovada echivalen ței trebuie prezentat ă anticipat autorit ății de omologare pentru fiecare familie de 
rezisten ță la înaintare pe drum în cazul în care este folosit ă o metod ă matematic ă, sau la fiecare 
patru ani dac ă este folosit ă o metod ă de m ăsurare și, în orice caz, trebuie s ă se bazeze pe m ăsur ătorile 
efectuate într-un tunel aerodinamic care îndepline ște criteriile din prezenta anex ă; 
(d) Dac ă valoarea Δ(C D × A  f ) a unui element este de cel pu țin dou ă ori mai mare decât cea a unui element 
pentru care a fost prezentat ă dovada echivalen ței, rezisten ța aerodinamic ă nu trebuie determinat ă cu 
metoda alternativ ă și 
(e) Dac ă modelul de simulare este modificat, este necesar ă o revalidare. Δ(C D ×A  f ) LH , exprimat ă în m  2 , este 
diferen ța dintre produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și suprafa ța frontal ă a vehiculului 
de încercare H, pe de o parte, și produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și suprafa ța 
frontal ă a vehiculului de încercare L, pe de alt ă parte, și trebuie inclus ă în toate rapoartele de 
încercare relevante.  
Δ(C D ×A  f ) ind reprezint ă diferen ța, exprimat ă în m  2 , dintre produsul dintre coeficientul rezisten ței aero ­
dinamice și suprafa ța frontal ă pentru un vehicul dat, pe de o parte, și acela și produs corespunz ător 
vehiculului de încercare L, pe de alt ă parte; diferen ța este cauzat ă de varia țiile dintre elementele și 
formele caroseriei vehiculului dat în compara ție cu cele ale vehiculului L;  
Aceste diferen țe dintre rezisten țele aerodinamice, Δ(C D ×A  f ), trebuie determinate cu o marj ă de eroare de 
cel mult 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind poate fi calculat ă cu urm ătoarea ecua ție, p ăstrând condi ția marjei maxime de eroare de 0,015 
m 2 , inclusiv pentru totalitatea elementelor de echipament op țional și a formelor de caroserie: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
unde:  
C D reprezint ă coeficientul rezisten ței aerodinamice;  
A f reprezint ă suprafa ța frontal ă a vehiculului, în m  2 ;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/561
 
n reprezint ă num ărul de elemente de echipament op țional ale vehiculului care sunt diferite 
între un vehicul dat și vehiculul de încercare L.  
ΔðC D Ü A f Þ i Reprezint ă diferen ța, exprimat ă în m  2 , dintre produsul dintre coeficientul rezisten ței aero ­
dinamice și suprafa ța frontal ă corespunz ătoare utiliz ării unui element op țional i pe vehicul, 
pe de o parte, și acela și produs corespunz ător vehiculului L, pe de alt ă parte, și este pozitiv ă 
pentru un element de echipament op țional care duce la cre șterea rezisten ței aerodinamice în 
compara ție cu vehiculul de încercare L și viceversa;  
Suma  ΔðC D Ü A f Þ i tuturor diferen țelor dintre vehiculele de încercare L și H corespunde diferen ței totale 
dintre vehiculele de încercare L și H și este desemnat ă ca fiind Δ(C D ×A  f ) LH . 
Cre șterea sau sc ăderea produsului dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și suprafa ța frontal ă, 
exprimat ă ca Δ(C D ×A  f ) pentru toate elementele de echipament op țional și pentru toate formele de 
caroserie din familia de interpolare, care:  
(a) are o influen ță asupra rezisten ței aerodinamice a vehiculului și 
(b) care urmeaz ă s ă fie inclus ă în interpolare,  
trebuie înregistrat ă în toate rapoartele relevante de încercare.  
Rezisten ța aerodinamic ă a vehiculului H trebuie aplicat ă întregii familii de interpolare, iar Δ(C D ×A  f ) LH 
trebuie reglat la zero, dac ă: 
(a) instala ția tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a determina cu precizie Δ(C D ×A  f ) sau  
(b) nu exist ă elemente ale echipamentului op țional care s ă aib ă un impact asupra caracterului aerodinamic 
între vehiculele de încercare H și L și care s ă urmeze a fi incluse în metoda interpol ării. 
3.2.3.2.2.4. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum pentru vehicule date din familia de interpolare  
Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 (astfel cum sunt defini ți în subanexa 4) pentru 
vehiculele de încercare H și L sunt desemna ți ca fiind f  0,H , f 1,H și f 2,H , și, respectiv, f  0,L , f 1,H și f 2,H . O curb ă 
de rezisten ță la înaintare pe drum pentru vehiculul de încercare L este definit ă dup ă cum urmeaz ă: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Aplicând o regresie prin metoda celor mai mici p ătrate pe intervalul punctelor de vitez ă de referin ță, se 
determin ă coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum ajusta ți, f ä 
0;L și f ä 
2;L , pentru  F L ðvÞ, atribuind valoarea 
f 1,H coeficientului liniar  f ä 
1;L . Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0,ind  , f 1,ind  și f 2,ind  pentru un 
vehicul dat din familia de interpolare trebuie calcula ți cu urm ătoarele ecua ții: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
sau, dac ă ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, se aplic ă ecua ția de mai jos pentru  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞRO L 175/562 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
sau, dac ă ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, se aplic ă ecua ția de mai jos pentru  F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
unde: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
În cazul unei familii de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe 
drum f  0 , f 1 și f 2 pentru un vehicul dat trebuie calcula ți cu ecua țiile de la punctul 5.1.1. din subanexa 4.  
3.2.3.2.3. Calculul cererii de energie per ciclu  
Cererea de energie per ciclu pentru ciclul WLTC, E  k , și cererea de energie pentru toate etapele ciclului 
aplicabil E  k,p , se calculeaz ă în conformitate cu procedura de la punctul 5. din prezenta subanex ă, pentru 
urm ătoarele seturi, k, de coeficien ți de rezisten ță la înaintare pe drum și de mase:  
k=1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(vehiculul de încercare L)  
k=2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(vehiculul de încercare H)  
k=3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un vehicul dat din familia de interpolare)  
3.2.3.2.4. Calculul valorii emisiilor de CO  2 pentru un vehicul dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda 
interpol ării 
Pentru fiecare etap ă p a ciclului aplicabil, masa emisiilor de CO  2 , exprimat ă în g/km, pentru un vehicul dat 
se calculeaz ă cu urm ătoarea ecua ție: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Masa emisiilor de CO2, exprimat ă în g/km, pentru ciclul complet efectuat de un vehicul dat trebuie 
calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Termenii E  1,p , E 2,p și E 3,p și, respectiv, E  1 , E 2 și E 3 sunt defini ți la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/563
 
3.2.3.2.5. Calculul valorii consumului de combustibil FC pentru un vehicul dat dintr-o familie de interpolare folosind 
metoda interpol ării 
Pentru fiecare etap ă p a ciclului aplicabil, consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru un 
vehicul dat se calculeaz ă cu urm ătoarea ecua ție: 
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru ciclul complet efectuat de un vehicul dat trebuie 
calculat cu urm ătoarea ecua ție: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Termenii E  1,p , E 2,p și E 3,p și, respectiv, E  1 , E 2 și E 3 sunt defini ți la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanex ă. 
3.2.4. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO  2 în cazul vehiculelor date dintr-o 
familie de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum.  
Emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul individual din familia de matrice de 
rezisten ță la înaintare pe drum pot fi calculate în conformitate cu metoda interpol ării descris ă la punctele 
3.2.3.2.3.-3.2.3.2.5. din prezenta subanex ă. Dup ă caz, trimiterile la vehiculul L și/sau la H trebuie înlocuite 
cu trimiterile la vehiculul L  M și/sau, respectiv, H  M . 
3.2.4.1. Determinarea consumului de combustibil și a emisiilor de CO  2 ale vehiculelor de încercare L  M și H  M 
Masa emisiilor de CO  2 , M  CO2 , ale vehiculelor L  M și H  M trebuie determinat ă pe baza calculelor de la punctul 
3.2.1. din prezenta subanex ă pentru etapele individuale p ale ciclului WLTC aplicabil și sunt desemnate ca 
fiind  M  CO  2 –LM;p și, respectiv,  M  CO  2 –HM ;p . Consumul de combustibil pentru etapele individuale ale ciclului 
WLTC aplicabil trebuie determinate în conformitate cu punctul 6. din prezenta subanex ă și sunt desemnate 
ca fiind FC  LM,p și, respectiv, FC  HM,p  . 
3.2.4.1.1. Rezisten ța la înaintare pe drum pentru un vehicul dat  
For ța de rezisten ță la înaintare pe drum trebuie calculat ă conform procedurii descrise la punctul 5.1. din 
subanexa 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa unui vehicul dat  
Masele de încercare ale vehiculelor H  M și L M selec ționate în conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 
4 trebuie folosite ca parametri de intrare.  
TM  ind , exprimat ă în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conformitate cu defini ția masei de 
încercare de la punctul 3.2.25. din prezenta anex ă. 
Dac ă se folose ște aceea și mas ă pentru vehiculele de încercare L  M și H  M , valoarea TM  ind trebuie reglat ă pe 
masa vehiculului de încercare H  M pentru metoda familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum.  
3.2.4.1.1.2. Rezisten ța la rulare a unui vehicul dat  
Rezisten țele la rulare în cazul unui vehicul L  M , RR  LM , și în cazul unui vehicul H  M , RR  HM , selec ționate în 
temeiul punctului 4.2.1.4. din subanexa 4, trebuie folosite ca parametri de intrare.  
În cazul în care pneurile de pe axa fa ță și de pe axa spate ale vehiculului L  M sau H  M au valori diferite ale 
rezisten ței la rulare, media ponderat ă a rezisten țelor trebuie calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞRO L 175/564 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
unde:  
RR  x,FA reprezint ă rezisten ța la rulare a pneurilor de pe axa fa ță, în kg/ton ă; 
RR  x,RA reprezint ă rezisten ța la rulare a pneurilor de pe axa spate, în kg/ton ă; 
mp  x,FA reprezint ă propor ția din masa vehiculului repartizat ă pe axa fa ță; 
x reprezint ă vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul dat.  
Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezisten ței la rulare, RR  ind , trebuie reglat ă la valoarea 
corespunz ătoare clasei aplicabile de rezisten ță la rulare a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/1 din 
subanexa 4.  
Dac ă pneurile au valori diferite ale clasei de rezisten ță la rulare pentru axa fa ță și axa spate, trebuie folosit ă 
media ponderat ă, care se calculeaz ă cu ecua ția de la prezentul punct.  
Dac ă se folose ște aceea și rezisten ță la rulare pentru vehiculele L  M și H  M , valoareaRR  ind trebuie reglat ă la 
RR  HM pentru metoda familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum.  
3.2.4.1.1.3. Suprafa ța frontal ă a unui vehicul dat  
Suprafe țele frontale pentru vehiculul L  M , RR  LM , și pentru vehiculul H  M , RR  HM , selec ționate în temeiul 
punctului 4.2.1.4. din subanexa 4, trebuie folosite ca parametri de intrare.  
A f,ind , exprimat ă în m  2 , este suprafa ța frontal ă a vehiculului dat.  
Dac ă se folose ște aceea și suprafa ță pentru vehiculele L  M și H  M , valoarea A  f,ind trebuie reglat ă la suprafa ța 
frontal ă a vehiculului de încercare H  M pentru metoda familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum.  
3.3. Masa particulelor  
3.3.1. Calcul  
Masa particulelor trebuie calculat ă cu urm ătoarele dou ă ecua ții: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul tunelului  
și: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;  
unde:  
V mix reprezint ă volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea punctul 2. din prezenta subanex ă), în 
condi ții standard;  
V ep reprezint ă volumul gazelor de evacuare diluate care traverseaz ă filtrul de e șantionare a particulelor 
în condi ții standard;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/565
 
P e reprezint ă masa particulelor colectate de unul sau mai multe filtre, în mg;  
d reprezint ă distan ța de conducere corespunz ătoare ciclului de încercare, în km.  
3.3.1.1. În cazul în care a fost aplicat ă corec ția pentru masa particulelor de fond din sistemul de diluare, aceasta 
trebuie determinat ă în conformitate cu punctul 1.2.1.3.1. din subanexa 6. În acest caz, masa particulelor 
(mg/km) trebuie calculat ă cu urm ătoarele ecua ții: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul tunelului  
și: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;  
unde:  
V ap reprezint ă volumul aerului din tunel care traverseaz ă filtrul de particule de fond în condi ții standard;  
P a reprezint ă masa particulelor din aerul de diluare sau din aerul de fond din tunelul de diluare, astfel 
cum a fost determinat ă printr-una dintre metodele descrise la punctul 1.2.1.3.1. din subanexa 6;  
DF reprezint ă factorul de diluare, astfel cum este determinat la punctul 3.2.1.1.1. din prezenta subanex ă. 
Dac ă aplicarea unei corec ții pentru a ține seama de concentra ția ambiant ă duce la un rezultat negativ 
pentru masa de particule, aceasta din urm ă trebuie considerat ă a fi egal ă cu 0 mg/km.  
3.3.2. Calculul masei particulelor emise folosind metoda dublei dilu ări 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
unde:  
V ep reprezint ă volumul gazelor de evacuare diluate care traverseaz ă filtrul de e șantionare a particulelor în 
condi ții standard;  
V set reprezint ă volumul gazelor de evacuare dublu diluate care traverseaz ă filtrele de e șantionare a 
particulelor în condi ții standard;  
V ssd reprezint ă volumul aerului de diluare secundar ă în condi ții standard.RO L 175/566 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Dac ă e șantionul de gaze diluate secundare pentru m ăsurarea masei particulelor nu este reintrodus în tunel, 
volumul CVS trebuie calculat ca în cazul dilu ării unice, și anume: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
unde:  
V mix indicated  reprezint ă volumul m ăsurat al gazelor de evacuare diluate din sistemul de diluare în urma 
prelev ării e șantionului de particule în condi ții standard.  
4. Determinarea num ărului de particule emise  
4.1. num ărul particulelor trebuie calculat folosind urm ătoarea ecua ție: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
unde:  
PN reprezint ă num ărul de particule emise, exprimat în particule pe kilometru;  
V reprezint ă volumul gazelor de evacuare diluate, în litri per încercare (dup ă diluarea primar ă numai în 
cazul unei dilu ări duble) și adus la condi ții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];  
k Reprezint ă un factor de etalonare folosit pentru a corecta valorile m ăsurate ale contorului pentru 
num ărul de particule (PNC) și a le alinia la cele ale instrumentului de referin ță în cazul în care acest 
factor nu este aplicat automat de PNC. Dac ă factorul de etalonare este aplicat automat de PNC, acestui 
factor i se atribuie valoarea 1;  
C s reprezint ă concentra ția de particule corectat ă din gazele de evacuare diluate, exprimat ă ca medie 
aritmetic ă a num ărului de particule pe centimetru cub ob ținute în cursul încerc ărilor de determinare 
a emisiilor, incluzând durata total ă a ciclului de conducere. Dac ă rezultatele referitoare la concentra ția 
medie în volume  C indicate de PNC nu sunt ob ținute în condi ții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 
kPa], concentra țiile trebuie corectate pentru a fi aduse la condi țiile standard  C s ; 
C b reprezint ă concentra ția de particule de fond fie din aerul de diluare, fie din tunelul de diluare, în 
func ție de ceea ce este permis de c ătre autoritatea de omologare, în particule pe centimetru cub, 
corectat ă pentru coinciden ță și adus ă la condi țiile standard [(273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa ]  
f r reprezint ă factorul de reducere a concentra ției de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata 
de diluare utilizat ă pentru încercare;  
f rb reprezint ă factorul de reducere a concentra ției de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata 
de diluare utilizat ă pentru m ăsurarea de fond;  
d reprezint ă distan ța de conducere corespunz ătoare ciclului de încercare aplicabil, în km.  
C trebuie calculat folosind urm ătoarea ecua ție: 
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
unde:  
C i reprezint ă o m ăsurare discret ă a concentra ției particulelor din gazele de evacuare diluate, efectuat ă de 
PNC, exprimat ă în particule pe cm  3 dup ă corectarea coinciden ței;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/567
 
n reprezint ă num ărul total de m ăsur ări discrete ale concentra ției particulelor efectuate pe parcursul 
ciclului de încercare aplicabil și trebuie calculat folosind urm ătoarea ecua ție: 
n ¼ t Ü f 
unde:  
t reprezint ă durata ciclului de încercare aplicabil, în s;  
f reprezint ă frecven ța înregistr ării datelor de c ătre contorul de particule, în Hz.  
5. Calculul cererii de energie per ciclu  
Dac ă nu se specific ă altfel, calculul se efectueaz ă pe baza curbei de vitez ă țint ă a vehiculului, ob ținut ă cu o 
serie discret ă de momente de prelevare a e șantioanelor.  
Pentru fiecare calcul, fiecare moment de prelevare trebuie interpretat ca o perioad ă de timp. Dac ă nu se 
precizeaz ă altfel, durata acestor intervale trebuie s ă fie de 1 secund ă. 
Cererea total ă de energie E pentru ciclul complet sau pentru o faz ă specific ă a ciclului se calculeaz ă prin 
însumarea E  i pentru intervalul de timp dintre t  start și t end conform urm ătoarei ecua ții: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
unde:  
E i ¼ F i Ü d i dac ă F i> 0 
E i ¼ 0 dac ă F i Ï 0 
și: 
t start reprezint ă momentul la care începe ciclul de încercare aplicabil, în s;  
t end reprezint ă momentul la care se termin ă ciclul de încercare aplicabil, în s;  
E i reprezint ă cererea de energie în intervalul de timp (i-1) - (i), m ăsurat ă în Ws;  
F i reprezint ă for ța motrice în intervalul (i-1) - (i), m ăsurat ă în N;  
d i reprezint ă distan ța parcurs ă pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurat ă în m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
unde:  
F i reprezint ă for ța motrice în intervalul (i-1) - (i), m ăsurat ă în N;  
v i unde:RO L 175/568 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
TM reprezint ă masa, în kg;  
a i reprezint ă accelera ția pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurat ă în m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 reprezint ă coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum pentru vehiculul de încercare luat în 
considerare (TM  L , TM  H sau TM  ind ), în N, N/km/h și, respectiv N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
unde:  
d i reprezint ă distan ța parcurs ă pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurat ă în m;  
v i reprezint ă viteza țint ă la momentul t  i , în km/h;  
t i reprezint ă timpul, în s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
unde:  
a i reprezint ă accelera ția pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurat ă în m/s  2 ; 
v i reprezint ă viteza țint ă la momentul t  i , în km/h;  
t i reprezint ă timpul, în s.  
6. Calculul consumului de combustibil  
6.1. Caracteristicile combustibilului necesare pentru calculul valorilor consumului de combustibil trebuie 
selec ționate din anexa IX.  
6.2. Valorile consumului de combustibil trebuie calculate pe baza emisiilor de hidrocarburi, de monoxid de 
carbon și de dioxid de carbon, folosind rezultatele de la etapa 6 pentru emisiile reglementate și cele de la 
etapa 7 pentru CO  2 din tabelul A7/1.  
6.2.1. Ecua ția general ă prezentat ă la punctul 6.12., în care sunt utilizate rapoartele H/C și O/C, trebuie folosit ă 
pentru calculul consumului de combustibil.  
6.2.2. Pentru toate ecua țiile de la punctul 6. din prezenta subanex ă: 
FC reprezint ă consumul de combustibil în cazul unui combustibil special, în l/100 km (sau în 
m 3 /100 km în cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidrogenului);  
H/C reprezint ă raportul dintre hidrogen și carbon al unui combustibil specific C  X H Y O Z ; 
O/C reprezint ă raportul dintre oxigen și carbon al unui combustibil specific C  X H Y O Z ; 
MW  C reprezint ă masa molar ă a carbonului (12,011 g/mol);  
MW  H reprezint ă masa molar ă a hidrogenului (1,008 g/mol);  
MW  O reprezint ă masa molar ă a oxigenului (15,999 g/mol);RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/569
 
ρ fuel reprezint ă densitatea combustibilului de încercare, kg/l. Pentru combustibilii gazo și, densitatea 
combustibilului la 15 °C;  
HC reprezint ă emisiile de hidrocarburi, în g/km;  
CO reprezint ă emisiile de monoxid de carbon, în g/km;  
CO  2 reprezint ă emisiile de dioxid de carbon, în g/km;  
H 2 O reprezint ă emisiile de ap ă, în g/km;  
H 2 reprezint ă emisiile de hidrogen, în g/km;  
p 1 reprezint ă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în 
Pa; 
p 2 reprezint ă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în 
Pa; 
T 1 reprezint ă temperatura gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, 
în K;  
T 2 reprezint ă temperatura gazelor din rezervorul de combustibil dup ă ciclul de încercare aplicabil, în K;  
Z 1 reprezint ă factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p  1 și T  1 ; 
Z 2 reprezint ă factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p  2 și T  2 ; 
V reprezint ă volumul interior al rezervorului de combustibil gazos, în m  3 ; 
d este lungimea teoretic ă a etapei aplicabile sau a ciclului, în km.  
6.3. Rezervat  
6.4. Rezervat  
6.5. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzin ă (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. În cazul în care compozi ția combustibilului utilizat pentru încercare este diferit ă fa ță de compozi ția care 
este luat ă în considerare pentru calculul consumului normalizat, la cererea produc ătorului poate fi aplicat 
un factor de corec ție cf, cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâRO L 175/570 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Factorul de corec ție, cf, care poate fi aplicat, este determinat cu urm ătoarea ecua ție: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
unde:  
n actual  reprezint ă raportul real H/C al combustibilului utilizat.  
6.7. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GN/biometan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Rezervat  
6.9. Rezervat  
6.10. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin compresie alimentat cu motorin ă (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Consumul de combustibil pentru orice combustibil de încercare poate fi calculat cu urm ătoarea ecua ție: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumul de combustibil pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu hidrogen: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Cu acordul autorit ății de omologare și pentru vehiculele alimentate cu hidrogen gazos sau lichid, produ ­
cătorul poate s ă calculeze consumul de combustibil folosind fie ecua ția de mai jos pentru FC, fie o metod ă 
care utilizeaz ă un protocol standard, cum ar fi SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
Factorul de compresibilitate, Z, se ob ține cu ajutorul tabelului urm ător: 
Tabelul A7/2  
Factorul de compresibilitate Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
În cazul în care valorile de intrare necesare pentru p și T nu sunt indicate în tabel, factorul de compre ­
sibilitate poate fi ob ținut prin interpolarea liniar ă dintre factorii de compresibilitate preciza ți în acela și tabel, 
alegându-i pe cei care sunt cei mai apropia ți de valoarea c ăutat ă. 
7. Calculul indicilor curbei de încercare  
7.1. Cerin ță general ă 
Viteza prescris ă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se determin ă printr-o metod ă de interpolare 
liniar ă la o frecven ță de 10 Hz.  
În cazul în care pedala de accelera ție este complet ac ționat ă, viteza prescris ă trebuie utilizat ă în locul vitezei 
reale a vehiculului pentru calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul perioadelor de func ționare 
respective.  
7.2. Calculul indicilor curbei de încercare  
Urm ătorii indici se calculeaz ă în conformitate cu SAE J2951 (revizuit în ianuarie 2014):  
(a) ER:  Energy Rating  (evaluarea din punctul de vedere al energiei)  
(b) DR:  Distance Rating  (evaluarea din punctul de vedere al distan ței) 
(c) EER:  Energy Economy rating  (evaluarea din punctul de vedere al economiei de energie)  
(d) ASCR:  Absolute Speed Change Rating  (evaluarea din punctul de vedere al varia ției vitezei absolute)  
(e) IWR:  Inertial Work Rating  (evaluarea din punctul de vedere al iner ției) 
(f) RMSSE:  Root Mean Squared Speed Error  (eroarea r ădăcinii medii p ătrate a vitezei)RO L 175/572 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Subanexa 8  
Vehicule pur electrice, vehicule hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustibil pe baz ă de hidrogen 
comprimat  
1. Cerin țe generale  
În cazul încerc ărilor efectuate pe vehicule NOVC-HEV, OVC-HEV și NOVC-FCHV, apendicele 2 și apendicele 
3 din prezenta subanex ă înlocuiesc apendicele 2 din subanexa 6.  
Dac ă nu este precizat altfel, toate cerin țele din prezenta subanex ă se aplic ă vehiculelor cu și f ără moduri 
selectabile de c ătre conduc ătorul auto. Dac ă nu este precizat în mod explicit în prezenta subanex ă, toate 
cerin țele și procedurile specificate în subanexa 6 continu ă să se aplice pentru vehiculele NOVC-HEV, OVC- 
HEV, NOVC-FCHV și PEV.  
1.1. Unit ățile, acurate țea și rezolu ția parametrilor electrici  
Parametrii, unit ățile și acurate țea m ăsur ărilor sunt astfel cum este indicat în tabelul A8/1.  
Tabelul A8/1  
Parametrii, unit ățile și acurate țea m ăsur ărilor  
Parametru  Unit ăți Acurate țe Rezolu ție 
Energie electric ă ( 1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Intensitate  A  ± 0,3 % din întreaga scal ă sau 
± 1 % din valoarea indicat ă ( 3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensiune electric ă V  ± 0,3 % din întreaga scal ă sau 
± 1 % din valoarea indicat ă ( 3 ) 0,1 V  
( 1 ) Echipament: Contor static pentru energia activ ă. 
( 2 ) Watt-or ă metru CA, clasa 1 în conformitate cu IEC 62053-21 sau echivalent. 
( 3 ) Este re ținut ă cea mai mare dintre aceste dou ă valori. 
( 4 ) Integrarea intensit ății la o frecven ță de cel pu țin 20 Hz.  
1.2. Încercarea de determinare a emisiilor și a consumului de combustibil  
Parametrii, unit ățile și acurate țea m ăsur ătorilor trebuie s ă fie identice cu cele necesare pentru vehiculele 
propulsate cu motoare cu combustie.  
1.3. Unit ățile și precizia rezultatelor finale ale încerc ării 
Unit ățile și precizia lor pentru comunicarea rezultatelor finale trebuie s ă respecte indica țiile din tabelul A8/2. 
În scopul calculelor de la punctul 4. din prezenta subanex ă, sunt folosite valorile nerotunjite.  
Tabelul A8/2  
Unit ățile și precizia rezultatelor finale ale încerc ării 
Parametru  Unit ăți Comunicarea rezultatului final al încer ­
cărilor 
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pentru vehicule HEV  l/100 km  Rotunjit la prima zecimal ă 
FC CS(,p)  ( 2 ) pentru FCHV  kg/100 km  Rotunjit la a doua zecimal ăRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/573
 
Parametru  Unit ăți Comunicarea rezultatului final al încer ­
cărilor 
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , ponderate  g/km  Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
E AC kWh  Rotunjite la prima zecimal ă 
( 1 ) Niciun parametru de vehicul individual 
( 2 ) (p) reprezint ă perioada luat ă în calcul, care poate fi o etap ă, o combina ție de etape sau întregul ciclu  
1.4. Clasificarea vehiculelor  
Toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV trebuie clasificate ca vehicule din clasa 3. Ciclul de 
încercare aplicabil pentru procedura de încercare de tipul 1 trebuie determinat în conformitate cu punctul 
1.4.2. din prezenta subanex ă pe baza ciclului de încercare de referin ță corespunz ător, astfel cum este descris 
la punctul 1.4.1. din prezenta subanex ă. 
1.4.1. Ciclul de încercare de referin ță 
1.4.1.1. Ciclul de încercare de referin ță pentru vehiculele din clasa 3 este precizat la punctul 3.3 din subanexa 1.  
1.4.1.2. Pentru vehiculele pur electrice (PEV), procedura de reajustare a vitezei, în conformitate cu punctele 8.2.3. și 
8.3. din subanexa 1, poate fi aplicat ă ciclurilor de încercare în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 1 
prin înlocuirea puterii nominale cu puterea de vârf. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de încercare de 
referin ță. 
1.4.2. Ciclul de încercare aplicabil  
1.4.2.1. Ciclul de încercare WLTP aplicabil  
Ciclul de încercare de referin ță în conformitate cu punctul 1.4.1. din prezenta subanex ă este ciclul de 
încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru procedura de încercare de tipul 1.  
În cazul în care este aplicat punctul 9. din subanexa 1 pe baza ciclului de încercare de referin ță astfel cum 
este descris la punctul 1.4.1. din prezenta subanex ă, acest ciclu de încercare modificat trebuie s ă fie ciclul de 
încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru procedura de încercare de tipul 1.  
1.4.2.2. Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil  
Ciclul de încercare urban WLTP (WLTC  city ) pentru vehiculele din clasa 3 este precizat la punctul 3.5. din 
subanexa 1.  
1.5. Vehicule OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV cu transmisii manuale  
Vehiculele trebuie conduse conform instruc țiunilor produc ătorului, astfel cum sunt precizate în manualul de 
utilizare al vehiculului de serie și astfel cum sunt indicate de un sistem de asisten ță la schimbarea treptei de 
vitez ă cu afi șaj la bord.  
2. SRSEE și preg ătirea sistemului de pile de combustie  
2.1. Pentru toate OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV și PEV, se aplic ă urm ătoarele dispozi ții: 
(a) F ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 1.2.3.3. din subanexa 6, vehiculele supuse încerc ării în 
conformitate cu prezenta subanex ă trebuie s ă fi fost conduse în prealabil pe o distan ță de cel pu țin 300 
km dup ă instalarea SRSEE;  
(b) În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la o temperatur ă mai mare decât intervalul normal al 
temperaturii de func ționare, operatorul trebuie s ă urmeze procedura recomandat ă de produc ătorul 
vehiculului pentru a men ține temperatura SRSEE în intervalul s ău normal de func ționare. Produc ătorul 
trebuie s ă demonstreze c ă sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu este nici deconectat, nici nu 
func ționeaz ă cu o eficacitate redus ă. 
2.2. Pentru NOVC-FCHV, f ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 1.2.3.3. din subanexa 6, vehiculele supuse 
încerc ării în conformitate cu prezenta subanex ă trebuie s ă fi fost conduse în prealabil pe o distan ță de cel 
pu țin 300 km cu sistemul de pile de combustie instalat.RO L 175/574 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3. Procedura de încercare  
3.1. Cerin țe generale  
3.1.1. Pentru toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV, se aplic ă urm ătoarele dispozi ții, dup ă caz:  
3.1.1.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării conform ciclurilor de încercare aplicabile descrise la punctul 1.4.2. din 
prezenta subanex ă. 
3.1.1.2. Dac ă un vehicul nu poate urma ciclul de încercare aplicabil cu respectarea toleran țelor pentru curba de vitez ă 
precizate la punctul 1.2.6.6. din subanexa 6, pedala de accelera ție trebuie ac ționat ă complet, pân ă când se 
ajunge din nou la curba de vitez ă necesar ă, cu excep ția cazului când este specificat altfel.  
3.1.1.3. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie s ă fie lansat ă cu ajutorul dispozitivelor furnizate în 
acest scop conform instruc țiunilor produc ătorului.  
3.1.1.4. Pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV, e șantionarea gazelor de evacuare și m ăsurarea consumului de energie 
electric ă trebuie s ă înceap ă, pentru fiecare ciclu de încercare aplicabil, înainte de pornirea vehiculului sau la 
ini țierea procedurii de pornire a acestuia și la încheierea fiec ărui ciclu de încercare aplicabil.  
3.1.1.5. Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, compu șii din emisiile de gaze trebuie analiza ți în fiecare etap ă de încercare. 
Este permis ă omiterea acestei analize pentru etapele în care nu este în func țiune niciun motor cu combustie.  
3.1.1.6. Num ărul de particule trebuie analizat pentru fiecare etap ă individual ă, iar emisiile de particule trebuie 
analizate pentru fiecare ciclu de încercare aplicabil.  
3.1.2. R ăcirea for țată, astfel cum este descris ă la punctul 1.2.7.2. din subanexa 6, se aplic ă numai în cazul încerc ării 
de tipul 1 în modul cu men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV, în conformitate cu punctul 3.2. din prezenta 
subanex ă, și în cazul încerc ării NOVC-HEV în conformitate cu punctul 3.3. din prezenta subanex ă. 
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în modul de func ționare cu consum de sarcin ă (modul CD) și în modul 
de func ționare cu men ținere de sarcin ă (modul CS).  
3.2.2. Vehiculele pot fi supuse încerc ării urmând patru tipuri de secven țe: 
3.2.2.1. Op țiunea 1: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă fără o încercare ulterioar ă de tipul 1 cu men ținere de 
sarcin ă. 
3.2.2.2. Op țiunea 2: Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă fără o încercare ulterioar ă de tipul 1 cu consum de 
sarcin ă. 
3.2.2.3. Op țiunea 3: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă urmat ă de o încercare de tipul 1 cu men ținere de 
sarcin ă. 
3.2.2.4. Op țiunea 4: Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă urmat ă de o încercare ulterioar ă de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/575
 
Figura A8/1  
Secven țe de încercare posibile în cazul încerc ării OVC-HEV
  
3.2.3. Comutatorul modului de func ționare selectabil de c ătre conduc ătorul auto trebuie s ă fie în pozi ția specificat ă 
în urm ătoarele secven țe de încercare (op țiunile 1-4).  
3.2.4. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă (CD)f ără o încercare ulterioar ă de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă 
(CS) (op țiunea 1)  
Secven ța de încercare conform op țiunii 1, descris ă la punctele 3.2.4.1.-3.2.4.7. din prezenta subanex ă, 
precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/1 
din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.1. Precondi ționare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 2.2. din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.2.4.2. Condi ții de încercare  
3.2.4.2.1. Încercarea trebuie efectuat ă cu un SRSEE complet înc ărcat, în conformitate cu cerin țele de înc ărcare speci ­
ficate la punctul 2.2.3. din apendicele 4 la prezenta subanex ă, și cu vehiculul func ționând în modul cu 
consum de sarcin ă, astfel cum este definit la punctul 3.3.5. din prezenta anex ă. 
3.2.4.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor echipate cu un mod de func ționare selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru 
încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 2. din apendicele 6 la 
prezenta subanex ă. 
3.2.4.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
3.2.4.3.1. Încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă const ă într-o serie de cicluri consecutive, fiecare dintre ele fiind 
urmat de o perioad ă de impregnare de cel mult 30 de minute, pân ă când se ajunge la modul de func ționare 
cu men ținere de sarcin ă.RO L 175/576 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. În timpul impregn ării dintre ciclurile de încercare aplicabile individuale, grupul motopropulsor trebuie 
dezactivat, iar SRSEE nu trebuie reînc ărcat de la o surs ă de energie electric ă extern ă. Aparatul utilizat 
pentru m ăsurarea intensit ății curentului electric pentru fiecare SRSEE și pentru determinarea tensiunii 
tuturor SRSEE în conformitate cu apendicele 3 din prezenta subanex ă nu trebuie deconectat între etapele 
ciclului de încercare. În cazul unei m ăsur ări în amperi-or ă-metru, integrarea trebuie s ă rămân ă activ ă pentru 
tot intervalul efectu ării încerc ării, pân ă la încheierea acesteia.  
La redemararea dup ă impregnare, vehiculul trebuie s ă func ționeze în modul selectabil de c ătre conduc ătorul 
auto în conformitate cu punctul 3.2.4.2.2. din prezenta subanex ă. 
3.2.4.3.3. Prin derogare de la punctul 5.3.1. din subanexa 5 și f ără a aduce atingere punctului 5.3.1.2. din subanexa 5, 
analizorii pot fi etalona ți și verifica ți pentru reglarea la zero înainte și dup ă încercarea de tipul 1 cu consum 
de sarcin ă. 
3.2.4.4. Încheierea încerc ării de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
Se consider ă c ă s-a ajuns la sfâr șitul încerc ării de tipul 1 cu consum de sarcin ă în momentul în care este 
îndeplinit pentru prima dat ă criteriul deconect ării în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din prezenta subanex ă. 
Num ărul ciclurilor de încercare WLTP aplicabile pân ă la îndeplinirea criteriului deconect ării (inclusiv ciclul în 
care este îndeplinit criteriul respectiv) este stabilit la n+1.  
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n este definit ca fiind ciclul de tranzi ție. 
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n+1 este definit ca fiind ciclul de confirmare.  
Pentru vehiculele care nu au capacitatea de a men ține sarcina pe parcursul întregului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil, sfâr șitul încerc ării de tipul 1 cu consum de sarcin ă este semnalizat prin afi șarea unei instruc țiuni de 
oprire a vehiculului pe tabloul de bord de serie al vehiculului sau atunci când vehiculul nu respect ă, pentru 
cel pu țin 4 secunde consecutive, limitele de toleran ță prescrise privind conducerea. Pedala de accelera ție 
trebuie dezactivat ă, iar vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în cel mult 60 de secunde.  
3.2.4.5. Criteriul deconect ării automate  
3.2.4.5.1. Pentru fiecare ciclul de încercare WLTP aplicabil, trebuie verificat dac ă a fost îndeplinit criteriul de deco ­
nectare automat ă. 
3.2.4.5.2. Criteriul de deconectare automat ă pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă este îndeplinit atunci 
când varia ția energiei electrice relative REEC, astfel cum este calculat ă cu urm ătoarea ecua ție, este mai mic ă 
de 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
unde:  
REEC  i reprezint ă varia ția energiei electrice relative a ciclului de încercare aplicabil i luat în calcul pentru 
încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă; 
ΔE REESS,i  reprezint ă varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE pentru ciclul de încercare de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă luat în considerare i, calculat în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta 
subanex ă, m ăsurat ă în Wh;  
E cycle reprezint ă cererea de energie pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil luat în considerare, calculat ă 
în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, m ăsurat ă în Ws;  
i este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în considerare;  
1 
3 600  reprezint ă un factor de conversie în Wh pentru cererea de energie pe parcursul ciclului.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/577
 
3.2.4.6. Înc ărcarea SRSEE și m ăsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.2.4.6.1. Vehiculul trebuie conectat la re țea în cel mult 120 de minute de la efectuarea ciclului de încercare WLTP 
n+1 aplicabil în care este îndeplinit pentru prima oar ă criteriul de deconectare automat ă pentru încercarea de 
tipul 1 cu consum de sarcin ă. 
SRSEE este complet înc ărcat atunci când este îndeplinit criteriul de sfâr șit al înc ărc ării, astfel cum este definit 
la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.6.2. Aparatul de m ăsur ă pentru energia electric ă, plasat între înc ărcătorul vehiculului și re țea, m ăsoar ă energia 
electric ă de reînc ărcare, E  AC furnizat ă de re țea, precum și durata reînc ărcării. M ăsurarea energiei electrice 
poate fi întrerupt ă atunci când este îndeplinit criteriul de sfâr șit al înc ărcării, astfel cum este definit la punctul 
2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.7. Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadrul încerc ării de tipul 1 cu epuizarea înc ărcării 
trebuie s ă respecte limitele emisiilor reglementate în conformitate cu punctul 1.1.2. din subanexa 6.  
3.2.5. Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă fără o încercare ulterioar ă de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
(op țiunea 2)  
Secven ța de încercare conform op țiunii 2, astfel cum este descris ă la punctele 3.2.5.1.-3.2.5.3.3. din prezenta 
subanex ă, precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura 
A8.App1/2 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.5.1. Precondi ționare și impregnare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 2.1. din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.2.5.2. Condi ții de încercare  
3.2.5.2.1. Încerc ările trebuie efectuate cu vehiculul func ționând în modul cu men ținere de sarcin ă astfel cum este 
definit la punctul 3.3.6. din prezenta anex ă. 
3.2.5.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru 
încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 
la prezenta subanex ă. 
3.2.5.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1  
3.2.5.3.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în conformitate cu procedurile încerc ării de tipul 1 descrise în suba ­
nexa 6.  
3.2.5.3.2. Dac ă este necesar, emisiile masice de CO  2 trebuie corectate în conformitate cu apendicele 2 din prezenta 
subanex ă. 
3.2.5.3.3. Încercarea efectuat ă în conformitate cu punctul 3.2.5.3.1. din prezenta subanex ă trebuie s ă respecte limitele 
emisiilor reglementate aplicabile în conformitate cu punctul 1.1.2. din subanexa 6.  
3.2.6. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă urmat ă de o încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă 
(op țiunea 3)  
Secven ța de încercare conform op țiunii 3, astfel cum este descris ă la punctele 3.2.6.1.-3.2.6.3. din prezenta 
subanex ă, precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura 
A8.App1/3 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.6.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă, trebuie urmat ă procedura descris ă la punctele 3.2.4.1- 
3.2.4.5., precum și la punctul 3.2.4.7. din prezenta subanex ă. 
3.2.6.2. Apoi trebuie urmat ă procedura pentru încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă descris ă la punctele 
3.2.5.1-3.2.5.3. din prezenta subanex ă. Punctele 2.1.1.-2.1.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă nu se 
aplic ă.RO L 175/578 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2.6.3. Înc ărcarea SRSEE și m ăsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.2.6.3.1. Vehiculul trebuie conectat la re țea în cel mult 120 de minute de la încheierea încerc ării de tipul 1 cu 
men ținere de sarcin ă. 
SRSEE este complet înc ărcat atunci când este îndeplinit criteriul de sfâr șit al înc ărc ării, astfel cum este definit 
la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.6.3.2. Aparatul de m ăsur ă pentru energie, plasat între înc ărcătorul vehiculului și re țea, m ăsoar ă energia electric ă de 
reînc ărcare, E  AC furnizat ă de re țea, precum și durata reînc ărcării. M ăsurarea energiei electrice poate fi 
întrerupt ă atunci când este îndeplinit criteriul de sfâr șit al înc ărc ării, astfel cum este definit la punctul 
2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.7. Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă urmat ă de o încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
(op țiunea 4)  
Secven ța de încercare conform op țiunii 4, descris ă la punctele 3.2.7.1.-3.2.7.2. din prezenta subanex ă, 
precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/4 
din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.7.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă, trebuie urmat ă procedura descris ă la punctele 3.2.5.1- 
3.2.5.3. din prezenta subanex ă, precum și la punctul 3.2.6.3.1. din prezenta subanex ă. 
3.2.7.2. Apoi trebuie urmat ă procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă descris ă la punctele 
3.2.4.2-3.2.4.7. din prezenta subanex ă. 
3.3. NOVC-HEV  
Secven ța de încercare descris ă la punctele 3.3.1-3.3.3. din prezenta subanex ă, precum și profilul cores ­
punz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la 
prezenta subanex ă. 
3.3.1. Precondi ționare și impregnare  
3.3.1.1. Vehiculele trebuie s ă fie precondi ționate în conformitate cu punctul 1.2.6. din subanexa 6.  
Pe lâng ă cerin țele aplicabile de la punctul 1.2.6., nivelul de înc ărcare al SRSEE de trac țiune pentru încercarea 
cu men ținere de sarcin ă poate fi reglat conform recomand ării produc ătorului, înainte de precondi ționare, în 
scopul de a ob ține o încercare efectuat ă în modul cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.1.2. Vehiculele trebuie s ă fie impregnate în conformitate cu punctul 1.2.7. din subanexa 6.  
3.3.2. Condi ții de încercare  
3.3.2.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă astfel cum este precizat 
la punctul 3.3.6. din prezenta anex ă. 
3.3.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru 
încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 
la prezenta subanex ă. 
3.3.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1  
3.3.3.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în conformitate cu procedura încerc ării de tipul 1 descrise în subanexa 6.  
3.3.3.2. Dac ă este necesar, emisiile masice de CO  2 trebuie corectate în conformitate cu apendicele 2 din prezenta 
subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/579
 
3.3.3.3. Încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă trebuie s ă respecte limitele emisiilor de gaze de evacuare 
aplicabile în conformitate cu punctul 1.1.2. din subanexa 6.  
3.4. PEV  
3.4.1. Cerin țe generale  
Procedura de încercare pentru a determina autonomia pur electric ă și consumul de energie electric ă trebuie 
selectat ă în func ție de autonomia pur electric ă (PER) a vehiculului de încercare din tabelul A8/3. În cazul 
aplic ării metodei interpol ării, procedura de încercare aplicabil ă trebuie selectat ă în func ție de PER a vehi ­
culului H din cadrul unei familii de interpolare specifice.  
Tabelul A8/3  
Proceduri pentru determinarea autonomiei pur electrice și a consumului de energie electric ă 
Ciclul de încercare aplicabil  PER estimat este…  Procedura de încercare aplicabil ă 
Ciclul de încercare în 
conformitate cu punctul 
1.4.2.1., inclusiv etapa  
Extra High  …mai mic ă decât lungimea necesar ă 
efectu ării a 3 cicluri de încercare 
WLTP aplicabile  Procedura de încercare de tipul 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă) 
…mai mare sau egal ă cu lungimea 
necesar ă efectu ării a 3 cicluri de 
încercare WLTP aplicabile.  Procedura de încercare de tipul 1 
redus ă (în conformitate cu punctul 
3.4.4.2. din prezenta subanex ă) 
Ciclul de încercare în 
conformitate cu punctul 
1.4.2.1., exclusiv etapa  
Extra High  …mai mic ă decât lungimea necesar ă 
efectu ării a 4 cicluri de încercare 
WLTP aplicabile  Procedura de încercare de tipul 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă) 
…mai mare sau egal ă cu lungimea 
necesar ă efectu ării a 4 cicluri de 
încercare WLTP aplicabile.  Procedura de încercare de tipul 1 
redus ă (în conformitate cu punctul 
3.4.4.2. din prezenta subanex ă) 
Ciclul urban în confor ­
mitate cu punctul 1.4.2.2.  …nu este disponibil ă pentru ciclu de 
încercare WLTP aplicabil.  Procedura de încercare de tipul 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă) 
Înaintea încerc ării, produc ătorul trebuie s ă pun ă la dispozi ție autorit ății de omologare dovezi privind 
autonomia pur electric ă preconizat ă (PER). În cazul aplic ării metodei interpol ării, procedura de încercare 
aplicabil ă trebuie determinat ă în func ție de PER preconizat ă a vehiculului H din familia de interpolare. PER 
determinat ă prin procedura de încercare aplicat ă trebuie s ă confirme c ă procedura de încercare aleas ă a fost 
corect ă. 
Secven ța de încercare pentru procedura de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive, astfel cum este descris ă 
la punctele 3.4.2, 3.4.3. și 3.4.4.1. din prezenta subanex ă, precum și profilul corespunz ător al nivelului de 
înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/6 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
Secven ța de încercare pentru procedura de încercare de tipul 1 redus ă, astfel cum este descris ă la punctele 
3.4.2, 3.4.3. și 3.4.4.2., precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/7 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.4.2. Precondi ționare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 3. din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.4.3. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru 
încercare trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă.RO L 175/580 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.4.4. Procedurile pentru încercarea de tipul 1 pentru PEV  
3.4.4.1. Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive  
3.4.4.1.1. Curba de vitez ă și pauzele  
Încercarea const ă în efectuarea unor cicluri de încercare aplicabile consecutive pân ă se ajunge la îndeplinirea 
criteriului de deconectare în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3. din prezenta subanex ă. 
Conduc ătorul auto și/sau operatorul pot efectua pauze, dar numai între ciclurile de încercare și pentru o 
perioad ă total ă maxim ă definit ă în tabelul A8/4. În timpul pauzei, grupul motopropulsor trebuie oprit.  
3.4.4.1.2. M ăsurarea intensit ății și tensiunii SRSEE  
De la începutul încerc ării pân ă la îndeplinirea criteriului deconect ării, intensitatea fiec ărui RESS trebuie 
m ăsurat ă în conformitate cu apendicele 3 din prezenta subanex ă, iar tensiunea trebuie determinat ă în 
conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanex ă. 
3.4.4.1.3. Criteriul deconect ării automate  
Criteriul deconect ării este îndeplinit atunci când vehiculul dep ășește limitele toleran ței prescrise pentru curba 
de vitez ă, astfel cum este specificat ă la punctul 1.2.6.6. din subanexa 6, pentru cel pu țin 4 secunde. În acest 
caz, pedala de accelera ție trebuie s ă fie dezactivat ă, iar vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în ce mult 60 
de secunde.  
3.4.4.2. Procedura pentru încercarea de tipul 1 redus ă 
3.4.4.2.1. Curba de vitez ă 
Procedura de încercare de tipul 1 redus ă const ă în dou ă segmente dinamice (DS  1 și DS  2 ) combinate cu dou ă 
segmente cu vitez ă constant ă (CSS  M și CSS  E ), astfel cum este prezentat în figura A8/2.  
Figura A8/2  
Curba de vitez ă a procedurii pentru încercarea de tipul 1 redus ă
 
Segmentele dinamice DS  1 și DS  2 sunt utilizate pentru a determina consumul de energie pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
Segmentele cu vitez ă constant ă CSS  M și CSS  E au rolul de a reduce durata încerc ării prin epuizarea mai rapid ă 
a SRSEE fa ță de cazul procedurii de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive.  
3.4.4.2.1.1. Segmente dinamice  
Fiecare segment dinamic DS  1 și DS  2 const ă într-un ciclu de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu 
punctul 1.4.2.1., urmat de un ciclu de încercare urban WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Segmentul cu vitez ă constant ă 
Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSS  M și CSS  E trebuie s ă fie identice. Dac ă se aplic ă metoda 
interpol ării, trebuie aplicat ă aceea și vitez ă constant ă în cadrul familiei de interpolare.  
(a) Specifica ția vitezei  
Viteza minim ă pe segmentele cu vitez ă constant ă trebuie s ă fie de 100 km/h. La cererea produc ătorului și 
cu aprobarea autorit ății de omologare, poate fi selectat ă o vitez ă constant ă mai mare pe segmentele cu 
vitez ă constant ă. 
Accelerarea pân ă la nivelul vitezei constante trebuie s ă fie progresiv ă și trebuie efectuat ă într-un interval 
de 1 minut de la sfâr șitul segmentelor dinamice și, în cazul unei pauze efectuate conform tabelului A8/4, 
dup ă activarea procedurii de demarare a grupului motopropulsor.  
Dac ă viteza maxim ă a vehiculului este mai mic ă decât viteza minim ă necesar ă pentru segmentele cu 
vitez ă constant ă în conformitate cu dispozi țiile prezentului punct, viteza necesar ă pe segmentele cu 
vitez ă constant ă trebuie s ă fie egal ă cu viteza maxim ă a vehiculului.  
(b) Determinarea distan ței parcurse pe segmentele CSS  E și CSS  M 
Lungimea segmentului cu vitez ă constant ă CSS  E trebuie determinat ă pe baza procentajului de energie 
utilizabil ă a SRSEE UBE  STP în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanex ă. Restul de energie 
din SRSEE de trac țiune dup ă efectuarea segmentului dinamic DS  2 trebuie s ă fie mai mic ă sau egal ă cu 
10 % din valoarea UBE  STP . Dup ă încercare, produc ătorul trebuie s ă demonstreze autorit ății de omologare 
că aceast ă cerin ță este îndeplinit ă. 
Lungimea segmentului cu vitez ă constant ă CSS  M poate fi calculat ă cu urm ătoarea ecua ție: 
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
unde:  
PER  est reprezint ă autonomia pur electric ă a PEV luat ă în considerare, în km;  
d DS1 reprezint ă lungimea segmentului dinamic 1, în km;  
d DS2 reprezint ă lungimea segmentului dinamic 2, în km;  
d CSSE  reprezint ă lungimea segmentului cu vitez ă constant ă CSS  E , în km;  
3.4.4.2.1.3. Pauze  
Pauzele pentru conduc ătorul auto și/sau pentru operator sunt permise numai pe segmentele cu vitez ă 
constant ă astfel cum este prev ăzut în tabelul A8/4.  
Tabelul A8/4  
Pauze pentru conduc ătorul auto și/sau operatorul de încercare  
Distan ța parcurs ă (km)  Pauza total ă maxim ă (min)  
Pân ă la 100  10  
Pân ă la 150  20  
Pân ă la 200  30RO L 175/582 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Distan ța parcurs ă (km)  Pauza total ă maxim ă (min)  
Pân ă la 300  60  
Mai mare de 300  Se bazeaz ă pe recomandarea produc ătorului  
Not ă: În timpul unei pauze, grupul propulsor trebuie oprit.  
3.4.4.2.2. M ăsurarea curentului și a tensiunii SRSEE  
De la începutul încerc ării pân ă în momentul în care este atins criteriul de deconectare, curentul electric al 
tuturor SRSEE și tensiunea electric ă a tuturor SRSEE se determin ă în conformitate cu apendicele 3 la 
prezenta subanex ă. 
3.4.4.2.3. Criteriul de deconectare  
Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul dep ășește toleran ța de conducere prescris ă dup ă cum 
se specific ă la punctul 1.2.6.6. din subanexa 6 timp de 4 secunde consecutive sau mai mult în al doilea 
segment de vitez ă constant ă CSS  E . Pedala de accelera ție trebuie s ă fie dezactivat ă. Vehiculul trebuie s ă fie 
frânat pân ă la oprire în cel mult 60 de secunde.  
3.4.4.3 Înc ărcarea SRSEE și m ăsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.4.4.3.1. Dup ă ce se opre ște în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3. din prezenta subanex ă pentru încercarea de tipul 1 
cu cicluri consecutive și cu punctul 3.4.4.2.3. din prezenta subanex ă pentru procedura de încercare de tip 1 
redus ă, vehiculul este conectat la re țea într-un interval de 120 minute.  
SRSEE trebuie înc ărcat complet atunci când este îndeplinit criteriul de încheiere a procesului de înc ărcare, 
conform defini ției de la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.4.4.3.2. Echipamentul pentru m ăsurarea energiei, amplasat între înc ărcătorul vehiculului și re țeaua electric ă, m ăsoar ă 
energia electric ă reînc ărcat ă E AC furnizat ă de re țeaua electric ă, precum și durata de înc ărcare. M ăsurarea 
energiei electrice poate fi oprit ă atunci când este îndeplinit criteriul de încheiere a procesului de înc ărcare, 
conform defini ției de la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.5. NOVC-FCHV  
Secven ța de încercare, descris ă la punctele 3.5.1. - 3.5.3. inclusiv din prezenta subanex ă, precum și profilul 
de înc ărcare a SRSEE corespunz ător, sunt ilustrate în figura A8. App1/5 din apendicele 1 la prezenta 
subanex ă. 
3.5.1. Precondi ționarea și impregnarea  
Vehiculele trebuie s ă fie condi ționate și impregnate în conformitate cu punctul 3.3.1. din prezenta subanex ă. 
3.5.2. Condi țiile de încercare  
3.5.2.1 Vehiculele sunt supuse încerc ării în conformitate cu condi țiile de func ționare cu men ținere de sarcin ă, astfel 
cum sunt definite la punctul 3.3.6. din prezenta anex ă. 
3.5.2.2 Selectarea modului de func ționare (în cazul unui mod selectabil de c ătre conduc ător) 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă se selecteaz ă în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 
la prezenta subanex ă. 
3.5.3. Procedura de încercare de tip 1  
3.5.3.1 Vehiculele sunt supuse încerc ării în conformitate cu procedura de încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6, 
iar consumul de combustibil se calculeaz ă în conformitate cu apendicele 7 la prezenta subanex ă. 
3.5.3.2 Dac ă este cazul, consumul de combustibil se corecteaz ă în conformitate cu apendicele 2 la prezenta 
subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/583
 
4. Calculele pentru vehiculele hibride electrice, vehiculele pur electrice și vehiculele cu pil ă de combustie cu 
hidrogen comprimat  
4.1. Calculul emisiei de compu și gazo și, al masei și al num ărului de particule emise  
4.1.1. Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a compu șilor gazo și, a emisiilor de particule și 
a emisiilor în num ăr de particule pentru OVC-HEV și NOVC-HEV.  
Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a emisiilor de particule PM  CS se calculeaz ă în 
conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7.  
Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a emisiilor în num ăr de particule PN  CS se 
calculeaz ă în conformitate cu punctul 4. din subanexa 7.  
4.1.1.1 Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă pentru NOVC-HEV și OVC-HEV.  
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descris ă în tabelul A8/5. Toate rezultatele din coloana „ie șire” se înregis ­
treaz ă. Coloana „proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau con ține calcule suplimentare.  
În sensul acestui tabel, se utilizeaz ă urm ătorul nomenclator pentru ecua ții și rezultate:  
c ciclul de încercare complet aplicabil;  
p fiecare faz ă a ciclului aplicabil;  
i valori limit ă de emisie aplicabile compu șilor (cu excep ția emisiilor de CO  2 ); 
CS men ținere de sarcin ă (CS -  charge-sustaining ) 
CO  2 emisii masice de CO  2 . 
Tabelul A8/5  
Calculul valorilor finale ale emisiilor gazoase în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Surs ă Intrare  Proces  Ie șire Etapa nr.  
Subanexa 6  Rezultatele preli ­
minare ale încer ­
cării Emisii masice în mod de 
func ționare cu men ținere de 
sarcin ă 
Subanexa 7, punctele 3. — 
3.2.2. inclusiv  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Ieșire din etapa 
nr. 1 din 
prezentul tabel.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Calculul valorilor combinate ale 
ciclului în mod de func ționare 
cu men ținere de sarcin ă: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
unde: 
M i,CS,c,2  este rezultatul emisiilor 
masice în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în ciclul 
total;  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2RO L 175/584 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Surs ă Intrare  Proces  Ie șire Etapa nr.  
M CO2,CS,c,2  este rezultatul 
emisiilor masice de CO  2 în mod 
de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă în ciclul total; 
d p sunt distan țele parcurse în 
fazele p ale ciclului.  
Ieșire din 
etapele nr. 1 și 
2 din prezentul 
tabel.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Corec ția varia ției de energie 
electric ă a SRSEE 
Subanexa 8 — punctul 4.1.1.2. 
— 4.1.1.5. inclusiv  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Ieșire din 
etapele nr. 2 și 
3 din prezentul 
tabel.  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Corec ția emisiilor masice în mod 
de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă pentru toate vehiculele 
echipate cu sisteme cu rege ­
nerare periodic ăK i, conform 
subanexei 6, apendicele 1.  
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
sau 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
și 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
sau 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Compensare aditiv ă sau factor 
multiplicativ care trebuie utilizat 
în func ție de determinarea lui K  i . 
Dac ă K i nu se aplic ă: 
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a 
Ieșire din 
etapele nr. 3 și 
4a din acest 
tabel.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  În cazul în care K  i se aplic ă, se 
aliniaz ă valorile de faz ă ale CO  2 
la valoarea combinat ă a ciclului: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
pentru fiecare faz ă p a ciclului; 
unde:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Dac ă K i nu se aplic ă: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4bRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/585
 
Surs ă Intrare  Proces  Ie șire Etapa nr.  
Ieșire din etapa 
nr. 4 din 
prezentul tabel.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Corec ție ATCT conform 
punctului 3.8.2. din subanexa 
6a. 
Factori de deteriorare calcula ți și 
aplica ți în conformitate cu anexa 
VII M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
„rezultatul 
unei 
încerc ări 
unice”  
Ieșire din etapa 
nr. 5 din 
prezentul tabel.  Pentru fiecare 
încercare: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Calculul valorii medii a încer ­
cărilor și valoarea declarat ă în 
conformitate cu punctul 1.1.2.- 
1.1.2.3. inclusiv din subanexa 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
„M iCS rezul ­
tatele unei 
încerc ări de 
tipul 1 
pentru un 
vehicul de 
încercare”  
Ieșire din etapa 
nr. 6 din 
prezentul tabel.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alinierea valorilor fazei. 
Subanexa 6, punctul 1.1.2.4. 
Și: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
„M CO2,CS  
rezultatele 
unei 
încerc ări de 
tipul 1 
pentru un 
vehicul de 
încercare”  
Ieșire din 
etapele nr. 6 și 
7 din prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
dintre vehiculele 
de încercare H și 
L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  În cazul în care, în plus fa ță de 
un vehicul de încercare H, se 
încearc ă și un vehicul de 
încercare L, valoarea rezultat ă a 
limitelor emisiilor este cea mai 
ridicat ă dintre cele dou ă valori și 
este denumit ă M  i,CS,c  
În cazul emisiilor combinate de 
NOx + THC, se utilizeaz ă cea 
mai mare valoare a sumei care 
se refer ă fie la VH, fie la VL. 
Altfel, dac ă nu a fost încercat 
niciun vehicul L:  
M i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Pentru CO  2 se utilizeaz ă valorile 
ob ținute în etapa 7 din acest 
tabel. 
Valorile emisiilor de CO  2 se 
rotunjesc la dou ă zecimale.  M i,CS,c  , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
iar dac ă a fost 
încercat un 
vehicul L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
„rezultatul 
unei familii 
de inter ­
polare” 
rezultatul 
final al 
limitelor 
emisiilor  
Ieșire din etapa 
nr. 8 din 
prezentul tabel.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
iar dac ă a fost 
încercat un 
vehicul L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  Calculul emisiilor masice de CO  2 
în conformitate cu punctul 
4.5.4.1. din prezenta subanex ă 
pentru vehicule individuale într- 
o familie de interpolare. 
Valorile emisiilor de CO  2 se 
rotunjesc în conformitate cu 
tabelul A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km;  9 
„rezultatul 
unui vehicul 
individual” 
rezultatul 
final pentru 
CO  2 
4.1.1.2 În cazul în care corec ția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanex ă nu a fost 
aplicat ă, se utilizeaz ă urm ătoarele emisii masice de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă: 
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbRO L 175/586 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
unde:  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 3., în g/km;  
M CO2,CS,nb  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din 
cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție 
de bilan țul energetic, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  
4.1.1.3 În cazul în care este necesar ă corec ția emisiei masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
în conformitate cu punctul 1.1.3. din apendicele 2 la prezenta subanex ă sau în cazul în care a fost aplicat ă 
corec ția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanex ă, coeficientul de corec ție a 
emisiei masice de CO  2 se determin ă în conformitate cu punctul 2. din apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
Emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă corectat ă se determin ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
unde:  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 2., în g/km;  
M CO2,CS,nb  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din 
cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție 
de bilan țul energetic, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  
EC DC,CS  este consumul de energie electric ă al încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 în conformitate cu punctul 2.3.2. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4 În cazul în care coeficien ții de corec ție a emisiilor masice de CO  2 specifice fazei nu au fost determina ți, 
emisiile masice de CO  2 specifice fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
unde:  
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din faza p a încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 din faza p a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare 
cu men ținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție de bilan țul energetic, determinat ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, în g/km;  
EC DC,CS,p  este consumul de energie electric ă din etapa p a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în conformitate cu punctul 4.3. din prezentul subanex ă, Wh/km;  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 în conformitate cu punctul 2.3.2. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/587
 
4.1.1.5 În cazul în care coeficien ții de corec ție a emisiilor masice de CO  2 specifice fazei au fost determina ți, emisiile 
masice de CO  2 specifice fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
unde:  
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din faza p a 
încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul 
A8/5, etapa nr. 3, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 din faza p a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare 
cu men ținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție de bilan țul energetic, determinate în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km;  
EC DC,CS,p  este consumul de energie electric ă din etapa p a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă determinat în conformitate cu punctul 4.3. din prezentul subanex ă, 
Wh/km;  
K CO2,p  este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 în conformitate cu punctul 2.3.2.2 din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
p este indicele fazei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
4.1.2. Emisie masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă pentru OVC-HEV  
Emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă M  CO2,CD  se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
unde:  
M CO2,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă, în g/km;  
M CO2,CD,j  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din 
etapa j din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, în g/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție în conformitate cu punctul 
3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de 
tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  n veh  H și, dac ă este cazul, de un vehicul 
individual din cadrul familie de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de tranzi ție parcurs 
de vehiculul L,  n veh_L  , ciclul de confirmare a vehiculului H și, dac ă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul. Emisiile masice de CO  2 din fiecare etap ă a ciclului de confirmare trebuie s ă fie apoi corectat ă 
la un consum zero de energie electric ă EC  DC,CD,j  = 0 utilizând coeficientul de corec ție a emisiilor de CO  2 în 
conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă.RO L 175/588 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.1.3. Emisia masic ă a compu șilor gazo și, a emisiilor de particule și a emisiilor în num ăr de particule ponderat ă 
factorii de utilitate pentru OVC-HEV.  
4.1.3.1 Emisia masic ă a compu șilor gazo și ponderat ă în func ție de factorii de utilitate se determin ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
unde:  
M i,weighted  este emisia masic ă a compusului i ponderat ă în func ție de factorii de utilitate, g/km;  
i este indicele compusului gazos al emisiilor avut în vedere;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
M i,CD,j  este emisia masic ă a compusului gazos i al emisiilor determinat ă în conformitate cu punctul 
3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă, în g/km;  
M i,CS este emisia masic ă a compusului gazos i al emisiilor în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7., în g/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție în conformitate cu punctul 
3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de 
tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  n veh  H și, dac ă este cazul, de un vehicul 
individual din cadrul familie de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de tranzi ție parcurs 
de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare a vehiculului H și, dac ă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul. Emisiile masice de CO  2 din fiecare etap ă a ciclului de confirmare trebuie s ă fie apoi corectat ă 
la un consum zero de energie electric ă EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizând coeficientul de corec ție a emisiilor de CO  2 în 
conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
4.1.3.2 Emisia masic ă a num ărului de particule ponderat ă în func ție de factorii de utilitate se determin ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
unde:  
PN  weighted  este emisia masic ă a num ărului de particule ponderate în func ție de factorii de utilitate, în 
particule pe km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/589
 
PN  CD,j este emisia masic ă a num ărului de particule pe parcursul etapei j determinat ă în conformitate cu 
punctul 4. din subanexa 7 din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă, în num ăr de particule pe km;  
PN  CS este emisia masic ă a num ărului de particule determinat ă în conformitate cu punctul 4.1.1. din 
prezenta subanex ă din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
în num ăr de particule pe km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție n în conformitate cu punctul 
3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
4.1.3.3 Emisia masic ă a num ărului de particule ponderat ă în func ție de factorii de utilitate se determin ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
unde:  
PM  weighted  reprezint ă emisiile de particule ponderate în func ție de factorii de utilitate, în mg/km;  
UF c este factorul de utilitate al ciclului c, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
PM  CD,c reprezint ă emisiile de particule în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pe parcursul 
ciclului c determinat ă în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7 din cadrul încerc ării de tip 
1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, în mg/km;  
PM  CS reprezint ă emisiile de particule din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcin ă în conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
c este num ărul de ordine al ciclului avut în vedere;  
n c este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție 
n conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă. 
4.2. Calculul consumului  
4.2.1. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și 
NOVC-FCHV  
4.2.1.1 Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și NOVC-HEV se 
calculeaz ă în trepte în conformitate cu tabelul A8/6.  
Tabelul A8/6  
Calculul consumului de combustibil final în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
OVC-HEV și NOVC-HEV  
Surs ă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
Ieșire din etapele 
nr. 6 și 7 din 
tabelul A8/5 din 
prezenta subanex ă. M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Calculul 
consumului de 
combustibil, în 
conformitate cu 
punctul 6. din 
subanexa 7.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
„FC  CS rezultatele 
unei încerc ări de 
tipul 1 pentru un 
vehicul de încercare”RO L 175/590 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Surs ă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
Calculul 
consumului de 
combustibil se 
efectueaz ă separat 
în cazul ciclului și 
al fazelor acestuia. 
În acest scop: 
(a) se utilizeaz ă 
valorile CO  2 
aplicabile ale 
fazei sau ale 
ciclului; 
(b) se utilizeaz ă 
emisiile regle ­
mentate de-a 
lungul 
întregului ciclu.  
Etapa nr. 1 din 
prezentul tabel.  Pentru fiecare 
dintre vehiculele de 
încercare H și L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Pentru FC se 
utilizeaz ă valorile 
ob ținute în etapa 1 
din acest tabel. 
Valorile FC se 
rotunjesc la trei 
zecimale.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
iar dac ă a fost 
încercat un vehicul 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
„rezultatul unei 
familii de inter ­
polare” 
rezultatul final al 
emisiilor regle ­
mentate  
Etapa nr. 2 din 
prezentul tabel.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
iar dac ă a fost 
încercat un vehicul 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Calculul 
consumului de 
combustibil în 
conformitate cu 
punctul 4.5.5.1. 
din prezenta 
subanex ă pentru 
vehicule indi ­
viduale dintr-o 
familie de inter ­
polare. 
Valorile FC se 
rotunjesc în 
conformitate cu 
tabelul A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 
km; 
FC CS,p,ind  , l/100 
km; 3 
„rezultatul unui 
vehicul individual” 
Rezultatele finale 
pentru FC  
4.2.1.2 Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-FCHV  
4.2.1.2.1. Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale privind consumul de combustibil din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-FCHV.  
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descrise în tabelul A8/7. Toate rezultatele din coloana „ie șire” se înregis ­
treaz ă. Coloana „proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau con ține calcule suplimentare.  
În sensul acestui tabel, se utilizeaz ă urm ătorul nomenclator în ecua ții și rezultate:  
c: ciclul de încercare aplicabil complet;  
p: fiecare faz ă a ciclului aplicabil;  
CS: men ținere de sarcin ă (CS -  charge-sustaining )RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/591
 
Tabelul A8/7  
Calculul consumului de combustibil final în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-FCHV  
Surs ă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
Apendicele 7 la 
prezenta subanex ă. Consumul de 
combustibil f ără 
compensare în 
mod de 
func ționare cu 
men ținere de 
sarcin ă 
FC CS,nb  , kg/100 
km Consumul de 
combustibil în 
mod de 
func ționare cu 
men ținere de 
sarcin ă, în confor ­
mitate cu punctul 
2.2.6. din apen ­
dicele 7. la 
prezenta subanex ă FC CS,c,1  , kg/100 
km; 1 
Ieșire din etapa 
nr. 1 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,1  , kg/100 
km; Corec ția varia ției 
de energie electric ă 
a SRSEE 
Subanexa 8, 
punctele 4.2.1.2.2. 
— 4.2.1.2.3. 
inclusiv din 
prezenta subanex ă FC CS,c,2  , kg/100 
km; 2 
Ieșire din etapa 
nr. 2 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,2  , kg/100 
km; Corec ție ATCT 
conform punctului 
3.8.2. din 
subanexa 6a. 
Factori de dete ­
riorare calcula ți în 
conformitate cu 
anexa VII.  FC CS,c,3  , kg/100 
km; 3 
„rezultatul unei 
încerc ări unice”  
Ieșire din etapa 
nr. 3 din prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
încercare: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km; Calculul valorii 
medii a încerc ărilor 
și valoarea 
declarat ă în 
conformitate cu 
punctul 1.1.2.- 
1.1.2.3. inclusiv 
din subanexa 6.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 4 
Ieșire din etapa 
nr. 4 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km  Alinierea valorilor 
fazei. 
Subanexa 6, 
punctul 1.1.2.4. 
Și: FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 
km; 5 
„FC  CS rezultatele 
unei încerc ări de 
tipul 1 pentru un 
vehicul de încercare”  
4.2.1.2.2. În cazul în care corec ția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanex ă nu a fost 
aplicat ă, se utilizeaz ă urm ătorul consum de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
unde:  
FC CS este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 2., în 
kg/100 km;  
FC CS,nb  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă fără compensare din 
cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat în func ție de 
bilan țul energetic, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100 km.RO L 175/592 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. În cazul în care este necesar ă corec ția consumului de combustibil în conformitate cu punctul 1.1.3. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă sau în cazul în care a fost aplicat ă corec ția în conformitate cu punctul 
1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanex ă, coeficientul de corec ție al consumului de combustibil se 
determin ă în conformitate cu punctul 2. din apendicele 2 la prezenta subanex ă. Consumul de combustibil 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă corectat se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
unde:  
FC CS este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul A8/7, etapa 
nr. 2., în kg/100 km;  
FC CS,nb  este consumul de combustibil f ără compensare din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat ă în 
conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100 km.  
EC DC,CS  este consumul de energie electric ă al încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K fuel,FCHV  este coeficientul de corec ție al consumului de combustibil în conformitate cu punctul 2.3.1. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă pentru OVC-HEV  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate FC  CD se determin ă folosind urm ătoarea 
ecua ție: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
unde:  
FC CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate, l/100 km;  
FC CD,j este consumul de combustibil din faza j a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7, l/100 km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție în conformitate cu punctul 
3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de 
tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  n veh  H și, dac ă este cazul, de un vehicul 
individual din cadrul familie de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de tranzi ție parcurs 
de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare a vehiculului H și, dac ă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul. Consumul de combustibil din fiecare etap ă a ciclului de confirmare trebuie s ă fie apoi 
corectat ă la un consum zero de energie electric ă EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizând coeficientul de corec ție a 
consumului de combustibil în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/593
 
4.2.3. Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate pentru OVC-HEV  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
unde:  
FC weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate, l/100 km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
FC CD,j este consumul de combustibil din faza j a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcin ă determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7, l/100 km;  
FC CS este consumul de combustibil determinat în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 1., în l/100 
km; 
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție în conformitate cu punctul 
3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de 
tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  n veh  H și, dac ă este cazul, de un vehicul 
individual din cadrul familie de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de tranzi ție parcurs 
de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare a vehiculului H și, dac ă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul. Consumul de combustibil din fiecare etap ă a ciclului de confirmare trebuie s ă fie apoi 
corectat la un consum zero de energie electric ă EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizând coeficientul de corec ție a consumului 
de combustibil în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
4.3. Calculul consumului de energie electric ă 
Pentru determinarea consumului de energie electric ă pe baza curentului și a tensiunii stabilite în conformitate 
cu apendicele 3 la prezenta subanex ă, se utilizeaz ă urm ătoarele ecua ții: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
unde:  
EC DC,j este consumul de energie electric ă în perioada luat ă în calcul j pe baza desc ărcării SRSEE, Wh/km;  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j, Wh;  
d j este distan ța parcurs ă în perioada respectiv ă j, km;  
și 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iRO L 175/594 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
unde:  
ΔE REESS,j,i  : este varia ția de energie electric ă a SRSEE i în timpul perioadei luate în calcul j, Wh;  
și 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
unde:  
U(t)  REESS,j,i  este tensiunea i a SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j determinat ă în conformitate cu 
apendicele 3 la prezenta subanex ă, V; 
t 0 este timpul la începutul perioadei luate în calcul j, s;  
t end este timpul la sfâr șitul perioadei luate în calcul j, s;  
I(t) j,i este intensitatea electric ă i a SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j determinat ă în confor ­
mitate cu apendicele 3 la prezenta subanex ă, A; 
i este num ărul de ordine al SRSEE luat în calcul;  
n este num ărul total de SRSEE;  
j este indicele pentru perioada respectiv ă, unde o perioad ă poate fi orice combina ție de faze sau de 
cicluri;  
1 
3600  este factorul de conversie din Ws în Wh.  
4.3.1. Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC-HEV  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
unde:  
EC AC,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea, Wh/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/595
 
EC AC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea în faza j, Wh/km;  
și 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
unde:  
EC DC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza desc ărc ării SRSEE din etapa j a încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă în conformitate cu punctul 4.3. din prezentul subanex ă, 
Wh/km;  
E AC este energia electric ă reînc ărcat ă din re țea, determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din 
prezenta subanex ă, Wh;  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în faza j în conformitate cu punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă, Wh;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  în 
conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
4.3.2. Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru OVC-HEV  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
unde:  
EC AC,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea, Wh/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
EC AC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea în faza j în 
conformitate cu punctul 4.3.1. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  în 
conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanex ă.RO L 175/596 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.3.3. Consumul de energie electric ă pentru OVC-HEV  
4.3.3.1 Determinarea consumului de energie electric ă specific ciclului  
Consumul de energie electric ă ponderat ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al autonomiei pur 
electrice echivalente calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC ¼ E AC 
EAER 
unde:  
EC este consumul de energie electric ă în ciclul de încercare WLTP aplicabil în baza energiei electrice 
reînc ărcate din re țea și a autonomiei pur electrice echivalente, Wh/km;  
E AC este energia electric ă reînc ărcat ă din re țea, determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din 
prezenta subanex ă, Wh;  
EAER este autonomia electric ă total ă echivalent ă în conformitate cu punctul 4.4.4.1. din prezenta subanex ă, 
km. 
4.3.3.2 Determinarea consumului de energie electric ă specific fazei  
Consumul de energie electric ă ponderat ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al autonomiei 
electrice totale echivalente specifice fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
unde:  
EC P : este consumul de energie electric ă specific fazei pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și 
autonomia pur electric ă echivalent ă, Wh/km;  
E AC : este energia electric ă reînc ărcat ă din re țea, determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din 
prezenta subanex ă, Wh;  
EAER  P : este autonomia electric ă total ă echivalent ă specific ă fazei în conformitate cu punctul 4.4.4.2. din 
prezenta subanex ă, km.  
4.3.4. Consumul de energie electric ă pentru PEV  
4.3.4.1 Consumul de energie electric ă stabilit la prezentul punct se calculeaz ă doar în cazul în care vehiculul a fost 
capabil s ă urm ăreasc ă ciclul de încercare aplicabil în limitele toleran țelor curbei de vitez ă, în conformitate cu 
punctul 1.2.6.6. din subanexa 6 în întreaga perioad ă luat ă în calcul.  
4.3.4.2 Determinarea consumului de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP aplicabil  
Consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electrice reînc ărcate 
din re țea și al autonomiei pur electrice calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/597
 
unde:  
EC WLTC  este consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electrice 
reînc ărcate din re țea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil:  
E AC este energia electric ă reînc ărcat ă din re țea, determinat ă în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din 
prezenta subanex ă, Wh;  
PER  WLTC  este autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil astfel cum se calculeaz ă în 
conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. sau punctul 4.4.2.2.1 din prezenta subanex ă, în func ție de 
procedura de încercare pentru PEV care trebuie utilizat ă, km.  
4.3.4.3 Determinarea consumului de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil  
Consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil pe baza energiei electrice 
reînc ărcate din re țea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP urban aplicabil 
calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
unde:  
EC city este consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP 
urban aplicabil, Wh/km;  
E AC este energia electric ă reînc ărcat ă din re țea, determinat ă în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din 
prezenta subanex ă, Wh;  
PER  city este autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil astfel cum se calculeaz ă 
în conformitate cu punctul 4.4.2.1.2. sau punctul 4.4.2.2.2 din prezenta subanex ă, în func ție de 
procedura de încercare pentru PEV care trebuie utilizat ă, km.  
4.3.4.4 Determinarea consumului de energie electric ă pentru fiecare faz ă 
Consumul de energie electric ă a al fiec ărei faze individuale pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și 
al autonomiei echivalente în modul pur electric din fiecare faz ă individual ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea 
ecua ție: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
unde:  
EC p este consumul de energie electric ă a al fiec ărei faze individuale pe baza energiei electrice reînc ărcate 
din re țea și al autonomiei echivalente în modul pur electric din fiecare faz ă individual ă, Wh/km  
E AC este energia electric ă reînc ărcat ă din re țea, determinat ă în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din 
prezenta subanex ă, Wh;  
PER  p este autonomia pur electric ă pentru fiecare faz ă astfel cum se calculeaz ă în conformitate cu punctul 
4.4.2.1.3. sau punctul 4.4.2.2.3 din prezenta subanex ă, în func ție de procedura de încercare pentru 
PEV care trebuie utilizat ă, km.RO L 175/598 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.4. Calculul autonomiilor electrice  
4.4.1. Autonomia pur electric ă AER și AER  city pentru OVC-HEV  
4.4.1.1 Autonomia pur electric ă AER  
Autonomia pur electric ă AER pentru OVC-HEV se determin ă pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă descris ă la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă ca parte din secven ța de 
încerc ări de la op țiunea 1 și men ționat ă la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca parte din secven ța de 
încerc ări de la op țiunea 3, efectuând ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. 
din prezenta subanex ă. AER este definit ă ca distan ța parcurs ă de la începutul încerc ării de tipul 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă pân ă în momentul în care motorul cu ardere intern ă începe s ă consume 
combustibil.  
4.4.1.2 Autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city 
4.4.1.2.1. Autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city pentru OVC-HEV se determin ă pornind de la încercarea de 
tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă descris ă la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă ca 
parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 1 și men ționat ă la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca 
parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 3, efectuând ciclul de încercare WLTP urban aplicabil în 
conformitate cu punctul 1.4.2.2. din prezenta subanex ă. AER  city este definit ă ca distan ța parcurs ă de la 
începutul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pân ă în momentul în care 
motorul cu ardere începe s ă consume combustibil.  
4.4.1.2.2. Ca alternativ ă la punctul 4.4.1.2.1 din prezenta subanex ă, autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city 
poate fi determinat ă pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
descris ă la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă efectuând ciclul de încercare WLTP urban aplicabil în 
conformitate cu punctul 1.4.2.1. din prezenta subanex ă. În acest caz, încercarea de tipul 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă cu efectuarea ciclului de încercare WLTP urban aplicabil trebuie s ă fie 
omis ă și autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
unde:  
UBE  city este energia SRSEE determinat ă de la începutul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă efectuând cicluri de încercare 
WLTP aplicabile pân ă la momentul în care motorul cu ardere intern ă începe s ă consume combus ­
tibil, Wh;  
EC DC,city  este consumul ponderat de energie electric ă ale ciclurilor de încercare WLTP urbane aplicabile în 
mod pur electric din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă efectuând ciclul (ciclurile) de încercare WLTP 
aplicabil(e), Wh/km;  
și 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
unde:  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în faza j, Wh;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul fazelor parcurse de la începutul încerc ării pân ă la și excluzând faza în care motorul 
cu ardere intern ă începe s ă consume combustibil;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/599
 
și 
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul ponderat de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil j în mod 
pur electric din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă descrise la 
punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă efectuând ciclurile de încercare WLTP aplicabile, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur electric 
din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă descrise la punctul 
3.2.4.3. din prezenta subanex ă efectuând ciclurile de încercare WLTP aplicabile;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil în mod pur electric;  
n city,pe  este num ărul ciclurilor de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electric;  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
urban aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, Wh;  
și 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pentru j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomia pur electric ă pentru PEV  
Autonomiile electrice stabilite la prezentul punct se calculeaz ă doar în cazul în care vehiculul a fost capabil 
să urm ăreasc ă ciclul WLTP de încercare aplicabil în limitele toleran țelor curbei de vitez ă, în conformitate cu 
punctul 1.2.6.6. din subanexa 6 în întreaga perioad ă luat ă în calcul.  
4.4.2.1 Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplic ă procedura de încercare de tip 1 redus ă 
4.4.2.1.1. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil PER  WLTC  pentru PEV se calculeaz ă 
pornind de la încercarea de tip 1 redus ă astfel cum este descris ă la punctul 3.4.4.2. din prezenta 
subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
unde:  
UBE  STP este energia SRSEE utilizabil ă determinat ă de la începutul procedurii de încercare de tip 1 
scurtate pân ă când se atinge criteriul de întrerupere, astfel cum este definit la punctul 3.4.4.2.3. 
din prezenta subanex ă, Wh;RO L 175/600 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  este consumul de energie electric ă ponderat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al 
segmentelor dinamice DS  1 și DS  2 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh/km;  
și 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
unde:  
ΔE REESS ;DS  1 este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul DS  1 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă, Wh;  
ΔE REESS ;DS  2 este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul DS  2 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul CSS  M din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul CSS  E din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă, Wh;  
și 
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
unde:  
EC DC,WLTC,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului 
dinamic DS  j din procedura de încercare de tip 1 redus ă conform punctului 4.3 din prezenta 
subanex ă, Wh/km;  
k WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DS  j 
din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh/km;  
și 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP și K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
unde:  
K WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic 
DS  j din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul ciclului de încercare WLTP 
aplicabil al segmentului dinamic DS  1 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh;  
4.4.2.1.2. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil PER  city pentru PEV se calculeaz ă pornind 
de la procedura de încercare de tip 1 redus ă astfel cum este descris ă la punctul 3.4.4.2. din prezenta 
subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții:RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
unde:  
UBE  STP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta 
subanex ă, Wh;  
EC DC,city  este consumul de energie electric ă ponderat pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al 
segmentelor dinamice DS  1 și DS  2 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh/km;  
și 
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de încercare WLPT urban aplicabil unde primul 
ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS  1 este indicat drept j = 1, cel de al doilea ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS  1 este indicat drept j = 2, primul ciclul de încercare WLTP 
urban aplicabil al DS  2 este indicat ă drept j = 3 și al doilea ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil al DS  2 este indicat ă drept j = 4 din procedura de încercare de tip 1 redus ă în confor ­
mitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLPT urban aplicabil unde primul ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 1, cel de al doilea ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil al DS1este indicat drept j = 2, primul ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil al DS2 este indicat ă drept j = 3 și al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al 
DS2 este indicat ă drept j = 4,  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP și K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 pentru j ¼ 2 … 4  
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil al segmentului dinamic DS  1 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh;  
4.4.2.1.3. Autonomia pur electric ă specific ă fazei PER  p pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea de tip 1 astfel 
cum este descris ă la punctul 3.4.4.2. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
unde:  
UBE  UBE este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta 
subanex ă, Wh;  
EC DC,p  este consumul de energie electric ă ponderat pentru fiecare faz ă individual ă a segmentelor dinamice 
DS  1 și DS  2 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh/km;RO L 175/602 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
În cazul fazelor de vitez ă redus ă (p = low) și vitez ă medie (p = medium), se utilizeaz ă urm ătoarele ecua ții: 
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă pentru faza p unde prima faz ă p a DS  1 este indicat ă drept j = 1, 
a doua faz ă p a DS  1 este indicat ă drept j = 2, prima faz ă p a DS  2 este indicat ă drept j = 3 și a doua 
faz ă p a DS  2 este indicat ă drept j = 4 din procedura de încercare de tip 1 redus ă în conformitate cu 
punctul 4.3. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K p,j este factorul de ponderare pentru faza p unde prima faz ă p a DS  1 este indicat ă drept j = 1, a doua 
faz ă p a DS  1 este indicat ă drept j = 2, prima faz ă p a DS  2 este indicat ă drept j = 3 și a doua faz ă p a 
DS  2 este indicat ă drept j = 4 din procedura de încercare de tip 1 redus ă; 
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP și K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 pentru j ¼ 2 … 4  
unde:  
ΔE REESS,p,1  : este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul primei faze p a segmentului dinamic 
DS  1 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh;  
În cazul fazelor de vitez ă mare (p = high) și vitez ă foarte mare (p = extraHigh), se utilizeaz ă urm ătoarele 
ecua ții: 
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă pentru faza p a segmentului dinamic DS  j din procedura de 
încercare de tip 1 redus ă conform punctului 4.3 din prezenta subanex ă, Wh/km;  
k p,j este factorul de ponderare pentru faza p a segmentului dinamic DS  j din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă 
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP și K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
unde:  
ΔE REESS,p,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul primei faze p a segmentului dinamic 
DS  1 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/603
 
4.4.2.2 Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplic ă procedura de încercare de tip 1 cu cicluri 
consecutive  
4.4.2.2.1. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil PER  WLTP  pentru PEV se calculeaz ă 
pornind de la încercarea de tip 1 astfel cum este descris ă la punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă cu 
ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă determinat ă de la începutul ciclului consecutiv din cadrul 
procedurii de încercare de tip 1 pân ă când se atinge criteriul de întrerupere, astfel cum este 
definit la punctul 3.4.4.1.3. din prezenta subanex ă, Wh;  
EC DC,WLTC  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil determinat pornind 
de la ciclurile de încercare WLTP aplicabile parcurse în întregime din cadrul procedurii de 
încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;  
și 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
unde:  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul fazei j din procedura de încercare de tip 
1 cu cicluri consecutive, Wh;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul fazelor parcurse de la începutul încerc ării pân ă la și excluzând faza în care se atinge 
criteriul de întrerupere;  
și 
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
unde:  
EC DC,WLTC,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil j al ciclului 
consecutiv din procedura de încercare de tip 1 conform punctului 4.3 din prezenta 
subanex ă, Wh/km;  
K WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil j din procedura de încercare 
de tip 1 cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil;  
n WLTC  este num ărul întreg de cicluri de încercare WLTP aplicabil complete efectuate;RO L 175/604 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
și 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP și K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  WLTC  
unde:  
ΔE REESS,WLTC,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 cu cicluri consecutive, Wh;  
4.4.2.2.2. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil PER  city pentru PEV se calculeaz ă 
pornind de la încercarea de tip 1 astfel cum se descrie la punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă cu ajutorul 
urm ătoarelor ecua ții: 
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta 
subanex ă, Wh;  
EC DC,city  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil determinat 
pornind de la ciclurile de încercare WLTP urbane aplicabile parcurse în întregime din cadrul 
procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;  
și 
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din 
procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform punctului 4.3 din prezenta 
subanex ă, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de 
încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil;  
n city este num ărul întreg de cicluri de încercare WLTP urbane aplicabile complete efectuate;  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP și K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  city 
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
urban aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 cu cicluri consecutive, Wh;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/605
 
4.4.2.2.3. Autonomia pur electric ă specific ă fazei PER  p pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea de tip 1 astfel 
cum este descris ă la punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta 
subanex ă, Wh;  
EC DC,p  este consumul de energie electric ă pentru faza p luat ă în calcul determinat ă pornind de la fazele 
parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;  
și 
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă j pentru faza p din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri 
consecutive conform punctului 4.3 din prezenta subanex ă, Wh/km;  
k p,j este factorul de ponderare j pentru faza p luat ă în calcul din procedura de încercare de tip 1 cu 
cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul p;  
n p este num ărul întreg de faze p WLTP complete efectuate;  
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP și K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  p 
unde:  
ΔE REESS,p,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în timpul primei faze j efectuate din procedura 
de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh;  
4.4.3. Autonomia în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
Autonomia în modul în mod de func ționare cu consum de sarcin ă R CDC se determin ă pornind de la 
încercarea de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă descris ă la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 1 și este men ționat ă la punctul 
3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 3. R  CDC este distan ța 
parcurs ă de la începutul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pân ă la 
sfâr șitul ciclului de tranzi ție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta subanex ă.RO L 175/606 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.4.4. Autonomia electric ă total ă echivalent ă (EAER) pentru OVC-HEV  
4.4.4.1 Determinarea autonomiei electrice totale echivalente specifice ciclului  
Autonomia electric ă total ă echivalent ă specific ă ciclului se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
unde:  
EAER este autonomia electric ă total ă echivalent ă specific ă ciclului, km;  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu 
tabelul A8/5, etapa nr. 7., în g/km;  
M CO2,CD,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
în conformitate cu ecua ția de mai jos, în g/km;  
R CDC este autonomia în ciclul în mod de func ționare cu consum de sarcin ă în conformitate cu 
punctul 4.4.2. din prezenta subanex ă, km;  
și 
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
unde:  
M CO2,CD,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, 
în g/km;  
M CO2,CD,j  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din 
etapa j din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, în g/km;  
dj este distan ța parcurs ă în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă, în km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție n în conformitate cu punctul 
3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
4.4.4.2 Determinarea autonomiei electrice totale echivalente pentru fiecare faz ă 
Autonomia electric ă total ă echivalent ă specific ă fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
unde:  
EAER  p este autonomia electric ă total ă echivalent ă specific ă fazei luate în calcul p, km;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/607
 
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 specific ă fazei din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă pentru faza luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/5, 
etapa nr. 7, g/km.  
ΔE REESS,j  sunt varia țiile de energie electric ă ale tuturor SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j, Wh;  
EC DC,CD,p  este consumul de energie electric ă în faza luat ă în calcul p pe baza desc ărc ării SRSEE, Wh/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție n în conformitate cu punctul 
3.2.4.4. din prezenta subanex ă; 
și 
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
unde:  
M CO2,CD,avg,p  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
pentru faza luat ă în calcul p, în g/km;  
M CO2,CD,p,c  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 
pentru faza p din ciclul c din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă, în g/km;  
d p,c este distan ța parcurs ă în faza luat ă în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;  
p este indicele fazei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;  
n c este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de 
tranzi ție n conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
și 
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
unde:  
EC DC,CD,P  este consumul de energie electric ă în faza luat ă în calcul p pe baza desc ărcării SRSEE din 
încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  este consumul de energie electric ă în faza luat ă în calcul p din ciclul c pe baza desc ărcării SRSEE 
din încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă conform punctului 4.3 din 
prezenta subanex ă, Wh/km;RO L 175/608 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
d p,c este distan ța parcurs ă în faza luat ă în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;  
p este indicele fazei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;  
n c este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de 
tranzi ție n conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă. 
Valorile fazelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, faza mare și faza foarte mare, si ciclu de 
conducere urban.  
4.4.5. Autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
Autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă se calculeaz ă folosind urm ătoarea 
ecua ție: 
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
unde:  
R CDA este autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, km;  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate 
cu tabelul A8/5, etapa nr. 7., în g/km;  
M CO2,n,cycle  este emisia masic ă de CO  2 a ciclului de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 din încercarea de tip 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă de la început pân ă la și incluzând ciclul de încercare 
WLTC aplicabil (n-1), în g/km;  
d c este distan ța parcurs ă în ciclul de încercare WLTC aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod 
de func ționare cu consum de sarcin ă, în km;  
d n este distan ța parcurs ă în ciclul de încercare WLTC aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod 
de func ționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;  
n este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse inclusiv ciclul de tranzi ție 
conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
și 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/609
 
unde:  
M CO2,CD,avg,n–1  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 din încercarea de tip 1 în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă de la început pân ă la și incluzând ciclul de încercare 
WLTC aplicabil (n-1), în g/km;  
M CO2,CD,c  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 
din ciclul de încercare WLTC aplicabil c din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, în g/km;  
d c este distan ța parcurs ă în ciclul de încercare WLTC aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod 
de func ționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;  
n este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse inclusiv ciclul de tranzi ție 
conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
4.5. Interpolarea valorilor vehiculelor individuale  
4.5.1. Intervalul de interpolare pentru NOVC-HEV și OVC-HEV  
Metoda interpol ării se utilizeaz ă doar în cazul în care diferen ța emisiile masice de CO  2 , în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă, M  CO2,CS  , în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8 între vehiculele 
de încercare L și H este cuprins ă între minimum 5 g/km și maximum 20 g/km sau 20 % din emisiile masice 
de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, M  CO2,CS  , în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 8 H pentru vehiculul H, în func ție de care valoare este mai mic ă. 
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, interpolarea valorilor vehiculelor indi ­
viduale în cadrul unei familii se poate prelungi în cazul în care extrapolarea maxim ă nu dep ășește 3 g/km 
peste emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă ale vehiculului H și/sau nu este 
mai mare de 3 g/km sub emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă ale 
vehiculului L. Aceast ă extindere este valabil ă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare 
specificat la prezentul punct.  
Limit ă maxim ă absolut ă de diferen ță de 20 g/km emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă dintre vehicul L și vehiculul H sau de 20 % din emisiile masice de CO  2 , în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul H, re ținându-se valoarea mai mic ă, poate fi extins ă cu 
înc ă 10 g/km în cazul în care este încercat un vehicul M. Vehicul M este un vehicul din cadrul familiei de 
interpolare cu o cerere de energie pe ciclu în limitele de ± 10 % din valoarea mediei aritmetice a vehiculelor 
L și H.  
Liniaritatea emisiilor masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul M 
trebuie s ă fie verificat ă în raport cu emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
interpolate liniare dintre vehiculul L și vehiculul H.  
Criteriul liniarit ății pentru vehiculul M este considerat îndeplinit dac ă diferen ța dintre emisiile masice de CO  2 , 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul M derivate din m ăsurarea și emisiile masice 
de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă interpolate între vehiculul L și vehiculul H este mai 
mic ă de 1 g/km. În cazul în care diferen ța este mai mare, criteriul liniarit ății se consider ă a fi îndeplinit dac ă 
aceast ă diferen ță este de 3 g/km sau 3 % din emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă interpolate pentru vehiculul M, oricare dintre aceste valori este mai mic ă. 
În cazul în care este îndeplinit criteriul liniarit ății, interpolarea între vehicul L și vehiculul H se aplic ă pentru 
toate vehiculele individuale din cadrul familiei de interpolare.  
În cazul în care nu este îndeplinit criteriul liniarit ății, familia de interpolare se împarte în dou ă subfamilii 
pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu între vehiculele L și M, și vehiculele cu o cerere de energie 
pe ciclu între vehiculele M și H.RO L 175/610 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametru al 
vehiculului H care este necesar pentru interpolarea valorilor OVC-HEV și NOVC-HEV individuale trebuie 
înlocuit cu parametrul corespunz ător vehiculului M.  
Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametru al 
vehiculului L care este necesar pentru interpolarea valorilor ciclurilor individuale trebuie înlocuit cu para ­
metrul corespunz ător vehiculului M.  
4.5.2. Calculul cererii de energie pe perioad ă 
Cererea de energie E  k,p și distan ța parcurs ă d c,p în perioada p aplicabile pentru vehiculele individuale din 
cadrul familiei de interpolare se calculeaz ă în conformitate cu procedura descris ă la punctul 5. din subanexa 
7, pentru categoriile k de coeficien ți de rezisten ță la înaintare pe drum și mase în conformitate cu punctul 
3.2.3.2.3. din subanexa 7.  
4.5.3. Calculul coeficientului de interpolare pentru vehiculele individuale K  ind,p 
Coeficientul de interpolare K  ind,p pe perioad ă se calculeaz ă pentru fiecare perioad ă p luat ă în calcul folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
unde:  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;  
E 1,p este cererea de energie pentru perioada respectiv ă pentru vehiculul L în conformitate cu punctul 5. din 
subanexa 7, Ws;  
E 2,p este cererea de energie pentru perioada respectiv ă pentru vehiculul H în conformitate cu punctul 5. 
din subanexa 7, Ws;  
3,p este cererea de energie pentru perioada respectiv ă pentru vehiculul individual în conformitate cu 
punctul 5. din subanexa 7, Ws;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
În cazul în care perioada respectiv ă p este ciclul de încercare WLTP aplicabil, K  ind,p este denumit K  ind . 
4.5.4. Interpolarea emisiilor masice de CO  2 pentru vehiculele individuale  
4.5.4.1 Emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și NOVC-HEV  
Emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul individual se 
determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
unde:  
M CO2–ind,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul 
individual pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/5, 
etapa nr. 9, g/km.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul L 
pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, 
g/km.  
M CO2–H,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul H 
pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, 
g/km.  
K ind,d este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, faza mare și faza foarte mare, si ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.4.2 Emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă pentru OVC-HEV individuale  
Emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
unde:  
M CO2–ind,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru un vehicul individual, în g/km;  
M CO2–L,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru vehiculul L, în g/km;  
M CO2–H,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru vehiculul H, în g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.4.3 Emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pentru OVC-HEV individuale  
Emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pentru un vehicul individual se determin ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
unde:  
M CO2–ind,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pentru un vehicul 
individual, în g/km;  
M CO2–L,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pentru vehiculul L, în 
g/km;  
M CO2–H,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pentru vehiculul H, în 
g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.RO L 175/612 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolarea consumului de combustibil pentru vehicule individuale  
4.5.5.1 Consumul de combustibil individual în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și 
NOVC-HEV  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul individual se 
determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
unde:  
FC ind,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul 
individual pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/6, etapa 
nr. 3, l/100 km.  
FC L,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul L 
pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 2, l/100 
km. 
FC H,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul H 
pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 2, l/100 
km. 
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, faza mare și faza foarte mare, si ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.5.2 Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
unde:  
FC ind,CD  este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru un vehicul individual, în l/100 km;  
FC L,CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru vehiculul L, în l/100 km;  
FC H,CD  este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru vehiculul H, în l/100 km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil.  
4.5.5.3 Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate pentru un vehicul individual se 
determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
unde:  
FC ind,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate pentru un vehicul 
individual, în l/100 km;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/613
 
FC L,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate pentru vehiculul L, în 
l/100 km;  
FC H,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate pentru vehiculul H, în 
l/100 km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.6 Interpolarea consumului de energie electric ă pentru vehicule individuale  
4.5.6.1 Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru un vehicul individual se calculeaz ă folosind 
urm ătoarea ecua ție: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
unde:  
EC AC–ind,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru un 
vehicul individual, Wh/km;  
EC AC–L,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru 
vehiculul L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru 
vehiculul H, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.6.2 Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru un vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
unde:  
EC AC–ind,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru un vehicul individual, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru vehiculul L, Wh/km;  
EC AC–H,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în func ție de factorii de utilitate pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru vehiculul H, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.RO L 175/614 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
4.5.6.3 Consumul de energie electric ă individual pentru OVC-HEV și PEV  
Consumul de energie electric ă pentru un vehicul individual în conformitate cu punctul 4.3.3. din prezenta 
subanex ă în cazul OVC-HEV și în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta subanex ă în cazul PEV se 
calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
unde:  
EC ind,p este consumul de energie electric ă pentru un vehicul individual pentru perioada luat ă în calcul p, 
exprimat în Wh/km;  
EC L,p este consumul de energie electric ă pentru vehiculul L pentru perioada luat ă în calcul p, exprimat în 
Wh/km;  
EC H,p este consumul de energie electric ă pentru vehiculul H pentru perioada respectiv ă p, exprimat în 
Wh/km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, faza mare și faza foarte mare, ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
4.5.7 Interpolarea autonomiilor electrice pentru vehiculele individuale  
4.5.7.1 Intervalul autonomiei electrice totale pentru OVC-HEV individuale  
Dac ă urm ătorul criteriu: 
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
unde:  
AER  L : este autonomia electric ă total ă a vehiculului L pentru ciclul de încercare WLTP, km;  
AER  H : este autonomia electric ă total ă a vehiculului H pentru ciclul de încercare WLTP, km;  
R CDA,L  : este autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă a vehiculului L, km;  
R CDA,H  : este autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă a vehiculului H, km;  
este îndeplinit, autonomia electric ă total ă pentru un vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea 
ecua ție: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
unde:  
AER  ind,p este autonomia electric ă total ă pentru un vehicul individual pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
AER  L,p este autonomia electric ă total ă pentru vehiculul L pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
AER  H,p este autonomia electric ă total ă pentru vehiculul H pentru perioada luat ă în calcul p, km;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/615
 
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
Perioadele luate în calcul sunt ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
În cazul în care criteriul definit la prezentul punct nu este îndeplinit, AER determinat ă pentru vehiculul H se 
aplic ă tuturor vehiculelor din cadrul familiei de interpolare.  
4.5.7.2 Autonomie pur electric ă pentru PEV individuale  
Autonomia pur electric ă pentru un vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
unde:  
PER  ind,p este autonomia pur electric ă pentru un vehicul individual pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
PER  L,p este autonomia pur electric ă pentru vehiculul L pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
PER  H,p este autonomia pur electric ă pentru vehiculul H pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, faza mare și faza foarte mare, ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
4.5.7.3 Intervalul autonomiei electrice totale echivalente pentru OVC-HEV individuale  
Autonomia electric ă total ă echivalent ă (EAER) pentru un vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea 
ecua ție: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
unde:  
EAER  ind,p este autonomia electric ă total ă echivalent ă pentru un vehicul individual pentru perioada luat ă în 
calcul p, km;  
EAER  L,p este autonomia electric ă total ă echivalent ă pentru vehiculul L pentru perioada luat ă în calcul p, 
km; 
EAER  H,p este autonomia electric ă total ă echivalent ă pentru vehiculul H pentru perioada luat ă în calcul p, 
km; 
K ind,p 7 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, faza mare și faza foarte mare, ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.RO L 175/616 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Subanexa 8  
Apendicele 1  
Profilul nivelului de înc ărcare a SRSEE  
1. Secven țele de încerc ări și profilurile SRSEE: OVC-HEV, încercare în mod de func ționare cu consum de sarcin ă și 
încercare în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
1.1. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 1:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă fără încercare de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă ulterioar ă (A8.App1/1)  
Figura A8.App1/1  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă
 
1.2. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 2:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă fără încercare de tip 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă ulterioar ă (A8.App1/2)  
Figura A8.App1/2  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/617
 
1.3. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 3:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă fără încercare de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă ulterioar ă (A8.App1/3)  
Figura A8.App1/3  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă urmat ă de încercare de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
RO L 175/618 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
1.4. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 4:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă urmat ă de încercare de tip 1 în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă 
Figura A8.App1/4  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă urmat ă de încercare de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/619
 
2. Secven ța de încercare NOVC-HEV și NOVC-FCHV  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Figura A8.App1/5  
NOVC-HEV și NOVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 
3. Secven ța de încercare PEV  
3.1. Procedura cu cicluri consecutive  
Figura A8.App1/6  
Secven ța de încercare PEV cu cicluri consecutive
RO L 175/620 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.2. Procedura de încercare redus ă 
Figura A8.App1/7  
Procedura de încercare redus ă pentru secven ța de încercare PEV
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/621
 
Subanexa 8  
Apendicele 2  
Procedur ă de corec ție bazat ă pe varia ția de energie a SRSEE  
Prezentul apendice descrie procedura de corectare emisiilor masice de CO  2 din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-HEV și OVC-HEV, și a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV 
în func ție de varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE.  
1. Condi ții generale  
1.1. Aplicabilitatea prezentului apendice  
1.1.1. Consumul de combustibil specific fazei pentru NOVC-FCHV și emisiile masice de CO  2 pentru NOVC-HEV și 
OVC-HEV trebuie corectate.  
1.1.2. În cazul în care se aplic ă o corec ție a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV sau o corec ție a emisiilor 
masice de CO  2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV m ăsurate de-a lungul întregului ciclu în conformitate cu 
punctul 1.1.3. sau 1.1.4. din prezentul apendice, se utilizeaz ă punctul 4.3. din prezenta subanex ă pentru a 
calcula varia ția de energie ΔE REESS,CS  a SRSEE în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în timpul încerc ării 
de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă. Perioada j luat ă în calcul la punctul 4.3 din prezenta 
subanex ă este definit ă de încercarea de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
1.1.3. Corec ția se aplic ă dac ă ΔE REESS,CS  este negativ ă, ceea ce corespunde desc ărcării SRSEE și coeficientul de corec ție 
c calculat la punctul 1.2. este mai mare decât toleran ța aplicabil ă în conformitate cu tabelul A8.App2/1.  
1.1.4. Corec ția poate fi omis ă și valorile necorectate pot fi utilizat în cazul în care:  
(a) ΔE REESS,CS  este pozitiv ă, ceea ce corespunde înc ărc ării SRSEE, iar coeficientul de corec ție c calculat la 
punctul 1.2. este mai mare decât toleran ța aplicabil ă în conformitate cu tabelul A8.App2/1.  
(b) coeficientul de corec ție c calculat la punctul 1.2. este mai mic decât toleran ța aplicabil ă în conformitate cu 
tabelul A8.App2/1.  
(c) produc ătorul poate demonstra autorit ății de omologare prin m ăsurare c ă nu exist ă nicio rela ție între 
ΔE REESS,CS  și emisiile masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă și, respectiv, între 
ΔE REESS,CS  și consumul de combustibil.  
1.2. Criteriul de corec ție c este raportul dintre valoarea absolut ă a varia ției de energie a SRSEE ΔE REESS,CS  și consumul 
de combustibil și se calculeaz ă dup ă cum urmeaz ă: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
unde:  
ΔE REESS,CS  este varia ția de energie a SRSEE în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, determinat ă în 
conformitate cu punctul 1.1.2. din prezentul apendice, Wh;  
E fuel,CS  este con ținutul energetic în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă al combustibilului 
consumat în conformitate cu punctul 1.2.1. în cazul NOVC-HEV și OVC-HEV, în conformitate 
cu punctul 1.2.2. în cazul NOVC-FCHV, Wh.  
1.2.1. Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-HEV și OVC-HEV  
Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-HEV și OVC-HEV se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
unde:  
E fuel,CS  este con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă, Wh;RO L 175/622 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
HV este puterea calorific ă în conformitate cu tabelul A6.App2/1, kWh/l;  
FC CS,nb  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă fără compensare din 
cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat în func ție de 
bilan țul energetic, determinat în conformitate punctul 6 din subanexa 7 folosind valorile compu șilor 
din emisiile gazoase conform tabelului A8/5, etapa nr. 2, l/100km;  
d CS este distan ța parcurs ă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil corespunz ător, km;  
10 factorul de conversie în Wh.  
1.2.2. Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-FCHV  
Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-FCHV se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  este con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă, Wh;  
121 este puterea calorific ă inferioar ă a hidrogenului, MJ/kg;  
FC CS,nb  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă fără compensare din 
cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat în func ție de 
bilan țul energetic, determinat în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100km;  
d CS este distan ța parcurs ă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil corespunz ător, km;  
1 
0,36  factorul de conversie în Wh.  
Tabelul A8.App2/1  
Criteriile de corec ție 
Ciclul de încercare de tipul 1 
aplicabil  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Ponderea criteriului de 
corec ție c 0,015  0,01  0,005  
2. Calculul coeficien ților de corec ție 
2.1. Coeficientul de corec ție K  CO2 al emisiilor masice de CO  2 , coeficien ții de corec ție a consumului de combustibil 
K fuel,FCHV  , precum și, dac ă este cerut de c ătre produc ător, coeficien ții de corec ție specific fazei K  CO2,p  și 
K fuel,FCHV,p  trebuie defini ți pe baza ciclurilor de încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă. 
În cazul în care vehiculul H a fost încercat în vederea definirii coeficientului de corec ție emisiilor masice de 
CO  2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV, coeficientul poate fi aplicat în cadrul familiei de interpolare.  
2.2. Coeficien ții de corec ție se determin ă cu ajutorul unui set de încerc ări de tip 1 în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice. Num ărul încerc ărilor efectuate de 
produc ător trebuie s ă fie egal cu cinci sau mai mare.  
Produc ătorul poate solicita s ă se stabileasc ă nivelul de înc ărcare a SRSEE înainte de încercare în conformitate cu 
recomandarea produc ătorului și astfel cum este descris la punctul 3. din prezentul apendice. Aceast ă practic ă se 
utilizeaz ă numai în scopul de a realiza o încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă cu 
semn opus pentru ΔE REESS,CS  și cu aprobarea autorit ății de omologare.  
Setul de m ăsur ători trebuie s ă îndeplineasc ă urm ătoarele criterii:  
(a) Setul con ține cel pu țin o încercare cu ΔE REESS,CS  și cel pu țin o încercare cu ΔE REESS,CS  . ΔE REESS,CS,n  este suma 
varia țiilor de energie electric ă a tuturor SRSEE din încercarea n în conformitate cu punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/623
 
(b) diferen ța pentru M  CO2,CS  între încercarea cu cea mai mare varia ție de energie electric ă negativ ă și încercarea 
cu cea mai mare varia ție de energie electric ă pozitiv ă este mai mare sau egal ă cu 5 g/km. Acest criteriu nu 
se aplic ă pentru determinarea K  fuel,FCHV  . 
În cazul determin ării K  CO2 , num ărul necesar de încerc ări poate fi redus la trei dac ă toate criteriile urm ătoare 
sunt îndeplinite în plus fa ță de (a) și (b):  
(c) diferen ța pentru M  CO2,CS  între dou ă m ăsur ători adiacente, legate de schimbarea varia ția de energie electric ă 
în timpul încerc ării, trebuie s ă fie mai mic ă sau egal ă cu 10 g/km.  
(d) în plus fa ță de (b), încercarea cu cea mai mare varia ție de energie electric ă negativ ă și încercarea cu cea mai 
mare varia ție de energie electric ă pozitiv ă nu trebuie s ă se situeze în zona definit ă de: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
unde:  
E fuel este con ținutul energetic al combustibilului consumat calculat în conformitate cu punctul 1.2. din 
prezentul apendice, Wh;  
(e) diferen ța pentru M  CO2,CS  între încercarea cu cea mai mare varia ție de energie electric ă negativ ă și punctul 
de mijloc, și diferen ța pentru M  CO2,CS  între punctul de mijloc și încercarea cu cea mai mare varia ție de 
energie electric ă pozitiv ă sunt similare și, de preferin ță, în intervalul definit la litera (d).  
Coeficien ții de corec ție determina ți de produc ător se revizuiesc și se aprob ă de c ătre autoritatea de 
omologare înainte de aplicarea modific ărilor.  
În cazul în care setul de cel pu țin cinci încerc ări nu îndepline ște criteriul (a) sau criteriul (b) sau ambele, 
produc ătorul trebuie s ă demonstreze autorit ății de omologare motivul pentru care vehiculul nu este capabil 
să îndeplineasc ă unul sau ambele criterii. În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisf ăcut ă de 
dovezile prezentate, aceasta poate solicita efectuarea unor încerc ări suplimentare. În cazul în care, în urma 
încerc ărilor suplimentare, criteriile tot nu sunt îndeplinite, autoritatea de omologare stabile ște un coeficient 
de corec ție conservator, pe baza m ăsur ătorilor.  
2.3. Calculul coeficien ților de corec ție K  fuel,FCHV  și K  CO2 
2.3.1. Determinarea coeficientului de corec ție a consumului de combustibil K  fuel,FCHV  
Pentru NOVC-FCHV, coeficientul de corec ție a consumului de combustibil K  fuel,FCHV  , determinat în urma 
efectu ării unui set de încerc ări de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, este definit prin 
urm ătoarea ecua ție: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
unde:  
K fuel,FCHV  este coeficientul de corec ție a consumului de combustibil (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  este consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în încercarea 
n pe baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu ecua ția de mai jos, exprimat în Wh/km  
EC DC,CS,avg  este consumul mediu de energie electric ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în n  cs 
încerc ări pe baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu ecua ția de mai jos, exprimat în Wh/km;  
FC CS,nb,n  este consumul de combustibil din cadrul încerc ării n în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă, necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat în conformitate cu tabelul A8/7, 
etapa nr. 1, kg/100km;  
FC CS,nb,avg  este media aritmetic ă a consumului de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă în n  cs încerc ări, necorectat în func ție de bilan țul energetic, în conformitate cu ecua ția de 
mai jos, kg/100 km;  
n este num ărul de ordine al încerc ării luate în calcul;RO L 175/624 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
n cs este num ărul total de încerc ări; 
și: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC  DC;CS;n 
și: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
și: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
unde:  
ΔE REESS,CS,n  este varia ția de energie electric ă a SRSEE în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în 
încercarea n, determinat ă în conformitate cu punctul 1.1.2. din prezentul apendice, Wh;  
d CS,n este distan ța parcurs ă încercarea n de tip 1 n mod de func ționare în mod de func ționare cu 
men ținere de sarcin ă corespunz ătoare, km;  
Coeficientul de corec ție a consumului de combustibil se rotunje ște la patru cifre semnificative. Semnifica ția 
statistic ă a coeficientului de corec ție a consumului de combustibil este evaluat ă de c ătre autoritatea de 
omologare.  
2.3.1.1 Este permis ă aplicarea coeficientului de corec ție a consumului de combustibil care a fost definit în urma 
încerc ărilor pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentru corec ția fiec ărei faze individuale.  
2.3.1.2 F ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 2.2. din prezentul apendice, la cererea produc ătorului și cu 
aprobarea autorit ății de omologare, se pot defini coeficien ții de corec ție a consumului de combustibil separa ți 
K fuel,FCHV,p  pentru fiecare etap ă. În acest caz, trebuie îndeplinite acelea și criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. 
din prezentul apendice în fiecare faz ă individual ă, iar procedura descris ă la punctul 2.3.1. din prezentul 
apendice se aplic ă pentru fiecare faz ă individual ă pentru a determina coeficientul de corec ție specific fiec ărei 
faze.  
2.3.2. Determinarea coeficientului de corec ție a emisiei masice de CO  2 K CO2 
Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 K CO2 , determinat în urma 
efectu ării unui set de încerc ări de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, este definit prin 
urm ătoarea ecua ție: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
unde:  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  este consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în 
încercarea n pe baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul 
apendice, exprimat în Wh/km  
EC DC,CS,avg  este media aritmetic ă a consumului de energie electric ă în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcin ă în n  cs încerc ări pe baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu punctul 2.3.1 din 
prezentul apendice, în Wh/km  
M CO2,CS,nb,n  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul 
încerc ării n, necorectat ă în func ție de bilan țul energetic, determinat ă în conformitate cu 
tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  
M CO2,CS,nb,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă în n  cs încerc ări, necorectat ă în func ție de bilan țul energetic, în conformitate cu 
ecua ția de mai jos, g/km;  
n este num ărul de ordine al încerc ării luate în calcul;RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/625
 
n cs este num ărul total de încerc ări; 
și: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Coeficientul de corec ție a emisiilor masice de CO  2 se rotunje ște la patru cifre semnificative. Semnifica ția 
statistic ă a coeficientului de corec ție a emisiilor masice de CO  2 este evaluat ă de c ătre autoritatea de omologare.  
2.3.2.1 Este permis ă aplicarea coeficientului de corec ție a emisiilor masice de CO  2 care a fost definit în urma 
încerc ărilor pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentru corec ția fiec ărei faze individuale.  
2.3.2.2 F ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 2.2. din prezentul apendice, la cererea produc ătorului și cu 
aprobarea autorit ății de omologare, se pot defini coeficien ții de corec ție ai emisiilor masice de CO  2 separa ți 
K CO2,p  pentru fiecare etap ă. În acest caz, trebuie îndeplinite acelea și criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. din 
prezentul apendice în fiecare faz ă individual ă, iar procedura descris ă la punctul 2.3.2. din prezentul apendice se 
aplic ă pentru fiecare faz ă individual ă pentru a determina coeficientul de corec ție specific fiec ărei faze.  
3. Procedura de încercare pentru determinarea coeficien ților de corec ție 
3.1. OVC-HEV  
Pentru OVC-HEV, se utilizeaz ă una dintre urm ătoarele secven țe de încercare conform figurii A8.App2/1 pentru 
a m ăsura toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție în conformitate cu punctul 
2. din prezentul apendice.  
Figura A8.App2/1  
Secven țele de încercare pentru OVC-HEV
  
3.1.1. Secven ța de încercare corespunz ătoare op țiunii 1  
3.1.1.1 Precondi ționarea și impregnarea  
Precondi ționarea și impregnarea se efectueaz ă în conformitate cu punctul 2.1. din apendicele 4. la prezenta 
subanex ă.RO L 175/626 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3.1.1.2 Reglarea SRSEE  
Înainte de procedura de încercare, în conformitate cu punctul 3.1.1.3., produc ătorul poate regla SRSEE. 
Produc ătorul furnizeaz ă dovezi c ă sunt îndeplinite cerin țele referitoare la începutul încerc ării, în conformitate 
cu punctul 3.1.1.3.  
3.1.1.3 Procedura de încercare  
3.1.1.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conformitate 
cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.1.1.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2. din 
prezenta subanex ă. 
3.1.1.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul este supus încerc ării în confor ­
mitate cu procedura de încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.1.1.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile necesare pentru stabilirea coeficien ților de 
corec ție, încercarea poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în conformitate cu 
punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din opera țiunile de la punctul 3.1.1.1 la punctul 3.1.1.3 
inclusiv din prezentul apendice.  
3.1.2. Secven ța de încercare corespunz ătoare op țiunii 2  
3.1.2.1 Precondi ționare  
Vehiculul de încercare se precondi ționeaz ă în conformitate cu punctul 2.1.1. sau cu punctul 2.1.2. din 
apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.1.2.2 Reglarea SRSEE  
Dup ă precondi ționare, impregnarea în conformitate cu punctul 2.1.3. din apendicele 4 la prezenta subanex ă se 
omite și se permite o pauz ă de o durat ă maxim ă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de 
pauz ă se face înainte de fiecare încercare. Imediat dup ă sfâr șitul acestei perioade de pauz ă, se aplic ă cerin țele de 
la punctul 3.1.2.3. din prezentul apendice.  
La cererea produc ătorului, se poate realiza o procedur ă de înc ălzire suplimentar ă înainte de reglarea SRSEE 
pentru a asigura condi ții de pornire similare pentru determinarea coeficientului de corec ție. În cazul în care 
produc ătorul solicit ă aceast ă procedur ă de înc ălzire suplimentar ă, se aplic ă o procedur ă de înc ălzire identic ă în 
mod repetat în cadrul secven ței de încercare.  
3.1.2.3 Procedura de încercare  
3.1.2.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conformitate 
cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.1.2.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2. din 
prezenta subanex ă. 
3.1.2.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul este supus încerc ării în confor ­
mitate cu procedura de încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.1.2.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților 
corectori, încercarea poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în conformitate cu punctul 
2.2. din prezentul apendice, constând din alineatele 3.1.2.2. și 3.1.2.3. din prezentul apendice.  
3.2. NOVC-FCHV și NOVC-HEV  
Pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV, una din urm ătoarele secven țe de încercare în conformitate cu figura 
A8.App2/2 va fi utilizat ă pentru a evalua toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților 
corectori în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/627
 
Figura A8.App2/2  
Secven țele de încercare pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV
  
3.2.1. Secven ța de încercare corespunz ătoare op țiunii 1  
3.2.1.1 Precondi ționarea și impregnarea  
Vehiculul de încercare trebuie s ă fie aclimatizat în prealabil și înmuiat timp conform paragrafului 3.3.1 al 
prezentei subanexa.  
3.2.1.2 Reglarea SRSEE  
Înainte de procedura de încercare, în conformitate cu punctul 3.2.1.3., produc ătorul poate ajusta SRSEE. 
Produc ătorul furnizeaz ă dovezi c ă sunt îndeplinite cerin țele referitoare la începutul încerc ării, în conformitate 
cu punctul 3.2.1.3.  
3.2.1.3 Procedura de încercare  
3.2.1.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta 
subanex ă. 
3.2.1.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2. din 
prezenta subanex ă. 
3.2.1.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul este supus încerc ării în confor ­
mitate cu procedura de încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă descris ă în 
subanexa 6.  
3.2.1.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților 
de corec ție, încercarea poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în conformitate cu 
punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din opera țiunile de la punctul 3.2.1.1 la punctul 3.2.1.3 inclusiv 
din prezentul apendice.  
3.2.2. Secven ța de încercare corespunz ătoare op țiunii 2  
3.2.2.1 Precondi ționare  
Vehiculul de încercare se precondi ționeaz ă în conformitate cu punctul 3.3.1.1. din prezenta subanex ă. 
3.2.2.2 Reglarea SRSEE  
Dup ă precondi ționare, impregnarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2. din prezenta subanex ă se omite și se 
permite o pauz ă de o durat ă maxim ă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de pauz ă se 
face înainte de fiecare încercare. Imediat dup ă sfâr șitul acestei perioade de pauz ă, se aplic ă cerin țele de la 
punctul 3.2.2.3. din prezentul apendice.RO L 175/628 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
La cererea produc ătorului, se poate realiza o procedur ă de înc ălzire suplimentar ă înainte de reglarea SRSEE 
pentru a asigura condi ții de pornire similare pentru determinarea coeficientului de corec ție. În cazul în care 
produc ătorul solicit ă aceast ă procedur ă de înc ălzire suplimentar ă, se aplic ă o procedur ă de înc ălzire identic ă în 
mod repetat în cadrul secven ței de încercare.  
3.2.2.3 Procedura de încercare  
3.2.2.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil trebuie selectat în conformitate 
cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.2.2.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2. din 
prezenta subanex ă. 
3.2.2.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, vehiculul este supus încerc ării în confor ­
mitate cu procedura de încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.2.2.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților 
de corec ție, încercarea poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în conformitate cu 
punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din opera țiunile de la punctul 3.2.2.2 și de la punctul 3.2.2.3 din 
prezentul apendice.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/629
 
Subanexa 8  
Apendicele 3  
Determinarea curentului și a tensiunii SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV  
1. Introducere  
1.1. Prezentul apendice define ște metodele și instrumentele necesare pentru a determina curentul și tensiunea SRSEE 
pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV  
1.2. M ăsurarea curentului și a tensiunii SRSEE se face din momentul începerii efectu ării încerc ării și se încheie imediat 
dup ă ce vehiculul a efectuat încercarea.  
1.3. Se determin ă curentul și tensiunea SRSEE pentru fiecare faz ă. 
1.4. O list ă a instrumentelor utilizate de produc ător pentru m ăsurarea tensiunii și a curentului SRSEE [inclusiv 
produc ătorul instrumentului, num ărul de model, num ărul de serie, data ultimei etalon ări (dac ă este cazul)] pentru:  
(a) încercarea de tip 1 în conformitate cu punctul 3 din prezenta subanex ă, 
(b) procedura de stabilire a coeficien ților de corec ție în conformitate cu apendicele 2 din prezenta subanex ă (dup ă 
caz),  
(c) procedura ATCT dup ă cum se specific ă în subanexa 6a  
trebuie s ă fie pus ă la dispozi ția autorit ății de omologare.  
2. Curentul SRSEE  
Epuizarea SRSEE este considerat ă ca un curent negativ.  
2.1. M ăsurarea extern ă a curentului SRSEE  
2.1.1. În timpul încerc ărilor, curentul SRSEE e m ăsoar ă cu ajutorul unui traductor de curent de tip clem ă sau de tip 
închis. Sistemul de m ăsurare a curentului trebuie s ă îndeplineasc ă cerin țele specificate în tabelul A8/1 din prezenta 
subanex ă. Traductorul (traductoarele) de curent trebuie s ă poat ă gestiona curen ții de vârf la pornirea motorului și 
condi țiile de temperatur ă la punctul de efectuare a m ăsur ării. 
2.1.2. Traductoarele de curent trebuie montate pe oricare dintre SRSEE printr-un cablu conectat direct la SRSEE și 
trebuie s ă includ ă curentul total al SRSEE.  
În cazul în care se utilizeaz ă cabluri ecranate, se aplic ă metode corespunz ătoare de comun acord cu autoritatea de 
omologare.  
Pentru a m ăsura cu u șurin ță curentul SRSEE folosind aparate de m ăsur ă externe, produc ătorii ar trebui s ă 
integreze, de preferin ță, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dac ă acest lucru nu este 
posibil, produc ătorul trebuie s ă ofere asisten ță autorit ății de omologare prin punerea la dispozi ție a unor mijloace 
de conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE în modul descris mai sus în prezentul punct.  
2.1.3. Curentul la ie șirea din traductor este e șantionat cu o frecven ță minim ă de 20 Hz. Curentul m ăsurat este integrat în 
func ție de timp, rezultând valoarea m ăsurat ă a Q, exprimat ă în amperi-or ă (Ah). Integrarea poate fi efectuat ă în 
sistemul de m ăsurare extern.  
2.2. Date privind curentul SRSEE la bordul vehiculului  
Ca alternativ ă la punctul 2.1. din prezentul apendice, produc ătorul poate utiliza datele de m ăsurare de la bordul 
vehiculului. Acurate țea acestor date trebuie demonstrat ă autorit ății de omologare.RO L 175/630 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
3. Tensiunea SRSEE  
3.1. M ăsurarea extern ă a tensiunii SRSEE  
În timpul încerc ărilor descrise la punctul 3. din prezenta subanex ă, tensiunea SRSEE trebuie s ă fie m ăsurat ă cu 
echipamentele și conform cerin țelor de acurate țe prev ăzute la punctul 1.1 din prezenta subanex ă. Pentru 
m ăsurarea tensiunii SRSEE folosind echipamente de m ăsurare externe, produc ătorii trebuie s ă sprijine autoritatea 
de omologare prin indicarea unor puncte de m ăsurare a tensiunii SRSEE.  
3.2. Tensiunea nominal ă a SRSEE  
Pentru NOVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-HEV, în loc s ă utilizeze tensiunea SRSEE m ăsurat ă în conformitate cu 
punctul 3.1. din prezentul apendice, se poate utiliza tensiunea nominal ă a SRSEE determinat ă conform DIN EN 
60050-482.  
3.3. Date privind tensiunea SRSEE la bordul vehiculului  
Ca alternativ ă la punctul 3.1. și punctul 3.2. din prezentul apendice, produc ătorul poate utiliza datele de m ăsurare 
a tensiunii de la bordul vehiculului. Acurate țea acestor date trebuie demonstrat ă autorit ății de omologare.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/631
 
Subanexa 8  
Apendicele 4  
Precondi ționare, impregnare și condi țiile de înc ărcare a SRSEE pentru PEV și OVC-HEV  
1. Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru SRSEE și precondi ționarea motorului cu ardere intern ă 
în preg ătire pentru:  
(a) M ăsurarea autonomiei electrice, a consumului de sarcin ă și a men ținerii de sarcin ă atunci când se încearc ă 
OVC-HEV; și 
(b) M ăsurarea autonomiei electrice, precum și m ăsurarea consumului de energie electric ă atunci când se încearc ă 
PEV.  
2. Precondi ționarea și impregnarea OVC-HEV  
2.1. Precondi ționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă 
2.1.1. În vederea precondi țion ării motorului cu ardere intern ă, vehiculul trebuie condus pe cel pu țin un ciclu de 
încercare WLTP aplicabil. În timpul fiec ărui ciclu de precondi ționare parcurs, se determin ă nivelul de 
înc ărcare a SRSEE. Precondi ționarea se opre ște la sfâr șitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul 
căruia este îndeplinit criteriul de întrerupere în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din prezenta subanex ă. 
2.1.2. Ca alternativ ă la punctul 2.1.1. din prezentul apendice, la cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, nivelul de înc ărcare a SRSEE pentru încerc ările de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcin ă poate fi stabilit în conformitate cu recomandarea produc ătorului pentru a realiza o încercare în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
Într-un astfel de caz, se aplic ă o procedur ă de precondi ționare, precum cea aplicabil ă vehiculelor conven ționale, 
astfel cum este descris la punctul 1.2.6. din subanexa 6.  
2.1.3. Impregnarea vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctul 1.2.7. din subanexa 6.  
2.2. Precondi ționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă 
2.2.1. OVC-HEV trebuie condus pe cel pu țin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În timpul fiec ărui ciclu de 
precondi ționare parcurs, se determin ă nivelul de înc ărcare a SRSEE. Precondi ționarea se opre ște la sfâr șitul 
ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul c ăruia este îndeplinit criteriul de întrerupere în conformitate cu 
punctul 3.2.4.5. din prezenta subanex ă. 
2.2.2. Impregnarea vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctul 1.2.7. din subanexa 6. R ăcirea for țată nu se 
aplic ă vehiculelor precondi ționate pentru încercarea de tip 1. În timpul impregn ării, SRSEE trebuie înc ărcat 
conform procedurii normale de înc ărcare, astfel cum este definit la punctul 2.2.3. din prezentul apendice.  
2.2.3. Aplicarea unei sarcini normale  
2.2.3.1 SRSEE trebuie înc ărcat la temperatura ambiant ă în conformitate cu punctul 1.2.2.2.2. din subanexa 6 cu:  
(a) alimentatorul de la bord, dac ă exist ă; sau  
(b) un înc ărcător extern recomandat de produc ător utilizând modalitatea de înc ărcare specificat ă pentru 
înc ărcarea normal ă. 
Procedurile de la punctul de fa ță exclud toate tipurile de înc ărcări speciale ini țiabile automat sau manual, de 
exemplu, înc ărcările pentru egalizare sau înc ărcările pentru între ținere. Produc ătorul trebuie s ă confirme c ă, pe 
durata efectu ării încerc ării, nu a fost aplicat ă o procedur ă special ă de înc ărcare.RO L 175/632 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
2.2.3.2 Criteriu de încheiere a procesului de înc ărcare  
Criteriul de încheiere a procesului de înc ărcare este realizat atunci când instrumentele externe sau de la bord 
indic ă faptul c ă SRSEE este complet înc ărcat.  
3. Precondi ționarea PEV  
3.1. Înc ărcarea ini țial ă a SRSEE  
Înc ărcarea ini țial ă a SRSEE const ă în desc ărcarea SRSEE și aplicarea unei sarcini normale.  
3.1.1. Desc ărcarea SRSEE  
Procedura de desc ărcare se efectueaz ă în conformitate cu recomand ările produc ătorului. Produc ătorul trebuie s ă 
garanteze c ă SRSEE este complet desc ărcat astfel cum este posibil prin procedura de desc ărcare.  
3.1.2. Aplicarea unei sarcini normale  
SRSEE trebuie înc ărcat conform punctului 2.2.3.1 din prezentul apendice.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/633
 
Subanexa 8  
Apendicele 5  
Factorii de utilitate (UF) pentru OVC-HEV  
1. Factorii de utilitate (UF) sunt coeficien ți baza ți pe statistici de conducere și pe autonomiile realizate în modurile de 
func ționare cu consum de sarcin ă și men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și sunt utiliza ți pentru ponderarea 
emisiilor, a emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil.  
Baza de date utilizat ă pentru a calcula factorii de utilitate de la punctul 2. a fost construit ă în mod predominant pe 
caracteristicile de utilizare (de exemplu, utilizarea, distan ța parcurs ă zilnic, p ărțile diferitelor categorii de vehicule) ale 
vehiculelor conven ționale. Va fi necesar s ă se reevalueze UF și frecven țele de înc ărcare prin intermediul unui studiu în 
rândul clien ților dup ă ce un num ăr semnificativ de vehicule OVC-HEV sunt în circula ție pe pia ța european ă. 
2. Pentru calculul fiec ărui factor de utilitate specific fazei (UF), se aplic ă urm ătoarea formul ă: 
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
unde:  
UF  i factorul de utilitate pentru faza i.  
d i distan ța parcurs ă la sfâr șitul fazei i în km.  
C j coeficientul j (a se vedea tabelul A8.App5/1).  
d n distan ța standardizat ă (a se vedea tabelul A8.App5/1).  
k sum ă de termeni și coeficien ți în exponent (a se vedea tabelul A8.App5/1).  
i num ărul de faze luate în calcul.  
j num ărul de termeni/coeficien ți viza ți. 
X  iÄ1 
l¼1 UF  l suma factorilor de utilitate calcula ți pân ă la faza (i-1).  
Curba care se bazeaz ă pe urm ătorii parametri în tabelul A8.App5/1 este valabil ă de la 0 km la distan ța normalizat ă d n 
atunci când UF converge la 1,0 (dup ă cum se poate vedea în figura A8/App5/1).  
Tabelul A8.App5/1  
Parametru care trebuie utilizat în ecua ția y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21RO L 175/634 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Curba de mai jos din figura A8/App5/1 este prezentat ă doar în scopuri ilustrative. Aceasta nu face parte din textul 
normativ.  
Figura A8.App5/1  
Curba factorului de utilitate pe baza parametrilor din ecua ția din tabelul A8.App5/1
RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/635
 
Subanexa 8  
Apendicele 6  
Selectarea modurilor selectabile de c ătre conduc ător 
1. Cerin ță general ă 
1.1. Produc ătorul selecteaz ă modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru procedura de încercare de tipul 1 în 
conformitate cu punctele 2.- 4. inclusiv din prezentul apendice ceea ce permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare luat în calcul în toleran țele curbei de vitez ă, în conformitate cu punctul 1.2.6.6. din subanexa 6.  
1.2. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare în ceea ce prive ște: 
(a) disponibilitatea unui mod predominant în condi țiile luate în calcul;  
(b) viteza maxim ă a vehiculului luat în calcul;  
și, dac ă este cazul:  
(c) cel mai bun și cel mai nefavorabil mod identificate prin dovezi cu privire la consumul de combustibil și, dac ă 
este cazul, emisiile masice de CO  2 în toate modurile de transport (a se vedea subanexa 6, punctul 1.2.6.5.2.4.);  
(d) modul cu cel mai mare consum de energie electric ă; 
(e) cererea de energie pe ciclul (în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în cazul în care viteza prescris ă se 
înlocuie ște cu viteza real ă). 
1.3. Modurile selectabile de c ătre conduc ător specifice, cum ar fi „modul de munte” sau „modul de între ținere”, care nu 
sunt utilizate în mod normal în activitatea zilnic ă, ci doar pentru scopuri limitate speciale, nu se iau în considerare.  
2. OVC-HEV echipate cu un modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto în stare de func ționare cu consum de sarcin ă 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod 
de func ționare cu consum de sarcin ă se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
Graficul de flux din Figura A8.App6/1 ilustreaz ă selectarea modului în conformitate cu punctul 2. din prezentul 
apendice.  
2.1. Dac ă exist ă un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de 
func ționare cu consum de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
2.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă exist ă un mod predominant, dar acest mod nu permite 
vehiculului s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, modul pentru 
încercare trebuie selectat în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
(a) Dac ă exist ă un singur mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat;  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, se selecteaz ă modurile cu cel mai mare consum de energie electric ă. 
2.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 2.1. și punctul 2.2. din prezentul apendice care 
permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie modificat 
conform paragrafului 9 din subanexa 1:RO L 175/636 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
(a) Dac ă exist ă un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat;  
(b) Dac ă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă exist ă alte moduri care permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță modificat în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, trebuie selectat modul cu cel mai 
mare consum de energie;  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță 
modificat în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, se identific ă modul sau modurile cu cel mai mare 
consum de energie și se selecteaz ă modul cu cel mai mare consum de energie electric ă. 
Figura A8.App6/1  
Selectarea modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru OVC-HEV în mod de func ționare cu consum de 
sarcin ă
 
3. OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod 
de func ționare cu men ținere de sarcin ă se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții. 
Graficul de flux din Figura A8.App6/2 ilustreaz ă selectarea modului în conformitate cu punctul 3. din prezentul 
apendice.  
3.1. Dac ă exist ă un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de 
func ționare cu men ținere de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/637
 
3.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă exist ă un mod predominant, dar acest mod nu permite 
vehiculului s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, modul pentru 
încercare trebuie selectat în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
(a) Dac ă exist ă un singur mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat;  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare 
cu men ținere de sarcin ă, este la alegerea produc ătorului fie s ă selecteze modul cel mai nefavorabil, fie s ă selecteze 
atât modul cel mai nefavorabil, cât și modul cel mai favorabil și s ă fac ă media aritmetic ă a celor dou ă. 
3.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 3.1. și punctul 3.2. din prezentul apendice care 
permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie modificat 
conform paragrafului 9 din subanexa 1:  
(a) Dac ă exist ă un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
(b) Dac ă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă exist ă alte moduri care permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță modificat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, trebuie selectat modul cel mai 
nefavorabil.  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță 
modificat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, se identific ă modul sau modurile cu cel mai mare 
consum de energie din ciclu și se selecteaz ă modul cel mai nefavorabil.RO L 175/638 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Figura A8.App6/2  
Selectarea unui mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC- FCHV în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 
4. PEV echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto  
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, modul pentru încercare se selecteaz ă în 
conformitate cu urm ătoarele condi ții. 
Graficul de flux din Figura A8.App 6/3 ilustreaz ă selectarea modului în conformitate cu punctul 3. din prezentul 
apendice.  
4.1. Dac ă exist ă un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță, acest mod 
trebuie s ă fie selectat.  
4.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă exist ă un mod predominant, dar acest mod nu permite 
vehiculului s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu 
urm ătoarele condi ții: 
(a) Dac ă exist ă un singur mod care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță, acest mod trebuie 
să fie selectat.  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță, se selecteaz ă modul cu 
cel mai mare consum de energie electric ă. 
4.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 4.1. și punctul 4.2. din prezentul apendice care 
permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie modificat 
conform paragrafului 9 din subanexa 1. Ciclul de încercare rezultat este numit ciclu de încercare WLTP aplicabil:  
(a) Dac ă exist ă un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat, 
acest mod trebuie s ă fie selectat.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/639
 
(b) Dac ă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă exist ă alte moduri care permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță modificat, trebuie selectat modul cu cel mai mare consum de energie;  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță 
modificat, se identific ă modul sau modurile cu cel mai mare consum de energie și se selecteaz ă modul cu cel 
mai mare consum de energie electric ă. 
Figura A8.App6/3  
Selectarea modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru PEV
RO L 175/640 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Subanexa 8  
Apendicele 7  
M ăsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pil ă de combustie cu hidrogen comprimat  
1. Condi ții generale  
1.1. Consumul de combustibil se m ăsoar ă prin metoda gravimetric ă în conformitate cu punctul 2. din prezentul 
apendice.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, consumul de combustibil este m ăsurat 
utilizând fie metoda presiunii, fie metoda fluxurilor. În acest caz, produc ătorul furnizeaz ă dovezi tehnice c ă 
metoda ofer ă rezultate echivalente. Metodele privind presiunea și debitul sunt descrise în ISO23828.  
2. Metoda gravimetric ă 
Consumul de combustibil se calculeaz ă prin m ăsurarea masei rezervorului de combustibil înainte și dup ă 
încercare.  
2.1. Echipamente și reglare  
2.1.1. Un exemplu de instrumente este ilustrat în figura A8.App7/1. Se utilizeaz ă unul sau mai multe rezervoare cu 
surs ă de alimentare extern ă pentru m ăsurarea consumului de combustibil. Rezervorul (rezervoarele) cu 
alimentare extern ă se conecteaz ă la conducta de alimentare a vehiculului între rezervorul original de combustibil 
și sistemul de pile de combustie.  
2.1.2. Pentru precondi ționare, se poate utiliza rezervorul instalat ini țial sau o surs ă extern ă de hidrogen.  
2.1.3. Presiunea de realimentare se regleaz ă la valoarea recomandat ă de produc ător. 
2.1.4. Diferen ța de presiune de alimentare în conducte trebuie s ă fie redus ă la minimum atunci când conductele sunt 
inversate.  
În cazul în care influen ța diferen țelor de presiune este de a șteptat, produc ătorul și autoritatea de omologare 
stabilesc de comun acord dac ă este necesar ă corec ția sau nu.  
2.1.5. Balan ță de precizie  
2.1.5.1 Balan ța de precizie utilizat ă pentru m ăsurarea consumului de combustibil trebuie s ă îndeplineasc ă specifica țiile 
din tabelul A8.App7/1.  
Tabelul A8.App7/1  
Criteriile de verificare a balan ței analitice  
M ăsurare  Rezolu ția (lizibilitatea)  Precizia (repetabilitatea)  
Balan ță de precizie  Maxim 0,1 g  Maxim 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Consumul de combustibil (Bilan țul înc ărcării SRSEE = 0) în timpul încerc ării, în mas ă, abatere standard  
2.1.5.2 Balan ța de precizie se etaloneaz ă în conformitate cu specifica țiile furnizate de produc ătorul balan ței sau cel pu țin 
la fel de des cum se specific ă în tabelul A8.App7/2.  
Tabelul A8.App7/2  
Intervale de etalonare a instrumentelor  
Verificarea instrumentelor  Intervalul  
Precizia (repetabilitatea)  Anual și la lucr ări majore de între ținere  
2.1.5.3 Trebuie s ă fie furnizate mijloace adecvate pentru a reduce efectele vibra țiilor și convec ției, cum ar fi o mas ă de 
amortizare sau o barier ă în calea vântului.RO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/641
 
Figura A8.App7/1  
Exemplu de instrumente
  
unde:  
1 este aprovizionarea extern ă cu combustibil pentru precondi ționare  
2 este regulatorul de presiune  
3 este rezervorul ini țial 
4 este sistemul de pile de combustie  
5 este balan ța de precizie  
6 este/sunt rezervorul (rezervoarele) cu surs ă de alimentare extern ă pentru m ăsurarea consumului de 
combustibil  
2.2. Procedura de încercare  
2.2.1. Masa rezervorului cu surs ă de alimentare extern ă trebuie s ă fie stabilit ă înainte de încercare.  
2.2.2. Rezervorul cu surs ă de alimentare extern ă trebuie s ă fie conectat la conducta de alimentare a vehiculului, a șa 
cum se arat ă în figura A8.App7/1.  
2.2.3. Încercarea se efectueaz ă prin alimentarea cu combustibil din rezervorul extern.  
2.2.4. Rezervorul cu surs ă de alimentare extern ă se îndep ărteaz ă de la conducta de alimentare.  
2.2.5. Masa rezervorului dup ă încercare trebuie s ă fie m ăsurat ă. 
2.2.6. Consumul de combustibil necompensat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă FC  CS,nb  din masa 
m ăsurat ă înainte și dup ă încercare se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
unde:  
FC CS,nb  este consumul de combustibil necompensat în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă m ăsurat în 
timpul încerc ării, kg/100km;  
g 1 este masa rezervorului la începutul încerc ării, în kg;  
g 2 este masa rezervorului la sfâr șitul încerc ării, în kg;  
d este distan ța parcurs ă în timpul încerc ării, în km.  
FC CS,nb,pRO L 175/642 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 7.7.2017
 
Subanexa 9  
Determinarea echivalen ței între metode  
1. Cerin ță general ă 
La cererea produc ătorului, pot fi omologate alte metode de m ăsurare de autoritatea de omologare, dac ă acestea duc 
la rezultate echivalente, în conformitate cu punctul 1.1. din prezenta subanex ă. Echivalen ța metodei propuse se 
demonstreaz ă autorit ății de omologare.  
1.1. Decizie privind echivalen ța 
O metod ă propus ă este considerat ă echivalent ă dac ă exactitatea și precizia acesteia sunt egale sau mai mari decât cele 
ale metodei de referin ță. 
1.2. Stabilirea echivalen ței 
Metoda de determinare a echivalen ței trebuie s ă se bazeze pe un studiu de corelare dintre metoda propus ă și metoda 
de referin ță. Metodele utilizate pentru încercarea de corelare trebuie supuse aprob ării de c ătre autoritatea de 
omologare.  
Principiul de baz ă pentru determinarea exactit ății și preciziei metodelor propuse și de referin ță trebuie s ă respecte 
orient ările specificate în ISO 5725 partea 6 anexa 8 „Compara ția diferitelor metode de m ăsurare”.  
1.3. Cerin țe de punere în aplicare  
RezervatRO 7.7.2017 Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 175/643