02013R0321 — RO — 16.06.2019 — 003.001

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B REGULAMENTUL (UE) NR. 321/2013 AL COMISIEI din 13 martie 2013 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „material rulant — vagoane de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2006/861/CE (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 104 12.4.2013, p. 1)

Astfel cum a fost modificat prin:









▼B

REGULAMENTUL (UE) NR. 321/2013 AL COMISIEI

din 13 martie 2013

privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „material rulant — vagoane de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2006/861/CE

(Text cu relevanță pentru SEE)







Articolul 1

Se adoptă specificația tehnică de interoperabilitate (STI) privind subsistemul „material rulant — vagoane de marfă” al întregului sistem feroviar al Uniunii Europene, astfel cum este prevăzut în anexă.

Articolul 2

(1) STI se aplică subsistemului „material rulant — vagoane de marfă” descris la ►M3 punctul 2.7 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797 al Parlamentului European și al Consiliului ( 1 ) ◄ .

(2) STI se aplică vagoanelor de marfă cu o viteză maximă în exploatare mai mică sau egală cu 160 km/h și o sarcină maximă pe osie mai mică sau egală cu 25 t.

(3) STI se aplică vagoanelor de marfă care sunt destinate să fie exploatate pe unul sau mai multe dintre următoarele ecartamente nominale: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm. STI nu se aplică vagoanelor de marfă care sunt exploatate în principal pe ecartament de 1 520 mm și care ar putea uneori să fie exploatate pe ecartament de 1 524 mm.

Articolul 3

STI se aplică tuturor vagoanelor de marfă noi din sistemul feroviar al Uniunii Europene, ținând seama de secțiunea 7 din anexă.

STI stabilită în anexă se aplică, de asemenea, vagoanelor de marfă existente:

▼M3

(a) atunci când sunt reînnoite și modernizate în conformitate cu secțiunea 7.2.2 din anexa la prezentul regulament;

▼B

(b) în ceea ce privește anumite dispoziții, precum trasabilitatea osiilor de la punctul 4.2.3.6.4 și planul de întreținere de la punctul 4.5.3;

▼M3

(c) în ceea ce privește marcajul „GE”, astfel cum figurează la punctul 5 din apendicele C la anexă, vagoanele din parcul existent care au fost autorizate în conformitate cu Decizia 2006/861/CE, astfel cum a fost modificată prin Decizia 2009/107/CE, sau cu Decizia 2006/861/CE, astfel cum a fost modificată prin Deciziile 2009/107/CE și 2012/464/UE, și care îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 7.6.4 din Decizia 2009/107/CE pot primi marcajul „GE” fără o evaluare suplimentară de către o parte terță sau o nouă autorizație de introducere pe piață. Utilizarea acestui marcaj pentru vagoanele aflate în exploatare rămâne de competența întreprinderilor feroviare.

▼B

Domeniul de aplicare tehnic al prezentului regulament este stabilit în capitolul 2 din anexă.

Articolul 4

▼M3

(1) În ceea ce privește „punctele deschise” prevăzute în apendicele A, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea cerințelor esențiale ale Directivei (UE) 2016/797 sunt cele stabilite de normele naționale în vigoare în statul membru care face parte din zona de utilizare a vehiculelor reglementate de prezentul regulament.

▼B

(2) În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru transmite celorlalte state membre și Comisiei următoarele informații, dacă informațiile respective nu au fost deja transmise acestora în temeiul Deciziei 2006/861/CE:

(a) lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie efectuate în vederea aplicării normelor respective;

▼M3

(c) organismele desemnate să efectueze procedurile de verificare și de evaluare a conformității în ceea ce privește punctele deschise.

▼B

Articolul 5

▼M3

(1) În ceea ce privește cazurile specifice prevăzute în secțiunea 7.3 din anexă, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea cerințelor esențiale ale Directivei (UE) 2016/797 sunt cele stabilite în secțiunea 7.3 din anexă sau de normele naționale în vigoare în statul membru care face parte din zona de utilizare a vehiculelor reglementate de prezentul regulament.

▼B

(2) În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei:

(a) normele tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie efectuate în vederea aplicării normelor tehnice menționate la alineatul (1);

▼M3

(c) organismele desemnate să efectueze procedurile de verificare și de evaluare a conformității pentru normele naționale referitoare la cazurile specifice prevăzute la punctul 7.3 din anexă.

▼B

Articolul 6

(1) Fără a aduce atingere acordurilor care au fost deja notificate în temeiul Deciziei 2006/861/CE și nu trebuie notificate din nou, statele membre notifică Comisiei, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, orice acorduri naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale în temeiul cărora sunt exploatate vagoane de marfă ce intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament.

(2) Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la orice acorduri viitoare sau modificări ale acordurilor existente.

Articolul 7

În conformitate cu articolul 9 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru transmite Comisiei o listă a proiectelor în curs de implementare pe teritoriul său care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare.

Articolul 8

▼M3

(1) Pe parcursul unei perioade de tranziție care se încheie la 1 ianuarie 2024, poate fi eliberat un certificat de verificare CE pentru un subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate ce nu au o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare, cu condiția îndeplinirii dispozițiilor prevăzute în secțiunea 6.3 din anexă.

(2) Producerea sau modernizarea/reînnoirea subsistemului cu utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate trebuie finalizată în cursul perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1), inclusiv introducerea pe piață.

▼B

(3) În cursul perioadei de tranziție stabilite la alineatul (1):

(a) motivele necertificării oricărui element constitutiv de interoperabilitate trebuie identificate în mod corespunzător în procedura de verificare menționată la alineatul (1);

(b) autoritățile naționale de siguranță raportează cu privire la utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în contextul procedurilor de autorizare în raportul lor anual menționat la ►M3 articolul 19 din Directiva (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului ( 2 ) ◄ .

▼M3

(4) După o perioadă de tranziție care se încheie la 1 ianuarie 2015, elementele constitutive de interoperabilitate de „semnale de fine de tren” nou produse trebuie să facă obiectul declarației de conformitate CE obligatorii.

▼M2

Articolul 8a

▼M3

(1) În pofida dispozițiilor din secțiunea 6.3 din anexă, pe parcursul unei perioade de tranziție care se încheie la 1 ianuarie 2024 poate fi eliberat un certificat de verificare CE pentru un subsistem care conține componente ce corespund elementului constitutiv de interoperabilitate „element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” care nu are o declarație CE de conformitate, dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a) componenta a fost fabricată înainte de data aplicării prezentului regulament; și

(b) elementul constitutiv de interoperabilitate a fost folosit în cadrul unui subsistem care fusese aprobat și introdus pe piață în cel puțin un stat membru înainte de data aplicării prezentului regulament.

(2) Producerea, modernizarea sau reînnoirea oricărui subsistem cu utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate, inclusiv acordarea autorizației de introducere pe piață, trebuie finalizată înainte de expirarea perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1).

▼M2

(3) În cursul perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1):

(a) motivele necertificării oricărui element constitutiv de interoperabilitate trebuie identificate în mod corespunzător în procedura de verificare a subsistemului menționată la alineatul (1); și

(b) autoritățile naționale de siguranță raportează, în raportul lor anual menționat la ►M3 articolul 19 din Directiva (UE) 2016/798 ◄ , cu privire la utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate „element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” în contextul procedurilor de autorizare.

Articolul 8b

(1) Până la expirarea perioadei lor de aprobare în curs, elementele constitutive de interoperabilitate „element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” enumerate în apendicele G din anexă nu trebuie să facă obiectul unei declarații CE de conformitate. În această perioadă, „elementele de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” enumerate în apendicele G din anexă sunt considerate conforme cu prezentul regulament.

(2) După expirarea perioadei lor de aprobare în curs, elementele constitutive de interoperabilitate „element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” enumerate în apendicele G din anexă trebuie să facă obiectul unei declarații CE de conformitate.

Articolul 8c

(1) Fără a aduce atingere dispozițiilor din secțiunea 6.3 din anexă, un certificat de verificare CE pentru un subsistem conținând componente care corespund elementului constitutiv de interoperabilitate „element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” care nu are o declarație CE de conformitate poate fi eliberat în cursul unei perioade de tranziție de zece ani după expirarea perioadei de aprobare a elementului constitutiv de interoperabilitate, dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a) componenta a fost fabricată înainte de expirarea perioadei de aprobare a elementului constitutiv de interoperabilitate; și

▼M3

(b) elementul constitutiv de interoperabilitate a fost folosit în cadrul unui subsistem care fusese aprobat și introdus pe piață în cel puțin un stat membru înainte de expirarea perioadei sale de aprobare.

(2) Producerea, modernizarea sau reînnoirea oricărui subsistem cu utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate, inclusiv acordarea autorizației de introducere pe piață, trebuie finalizată înainte de expirarea perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1).

▼M2

(3) În cursul perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1):

(a) motivele necertificării oricărui element constitutiv de interoperabilitate trebuie identificate în mod corespunzător în procedura de verificare a subsistemului menționată la alineatul (1); și

(b) autoritățile naționale de siguranță raportează, în raportul lor anual menționat la ►M3 articolul 19 din Directiva (UE) 2016/798 ◄ , cu privire la utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate „element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” în contextul procedurilor de autorizare.

▼B

Articolul 9

▼M3

Declarația de verificare și/sau de conformitate cu tipul a unui vehicul nou întocmită în conformitate cu Decizia 2006/861/CE este considerată valabilă până la sfârșitul unei perioade de tranziție care se încheie la 1 ianuarie 2017.

▼M2

Articolul 9a

Certificatul de examinare CE de tip sau de examinare CE a proiectului pentru elementul constitutiv de interoperabilitate „element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții” este valabil timp de 10 ani. În această perioadă, noile elemente constitutive de același tip pot fi introduse pe piață pe baza unei declarații CE de conformitate care se referă la acest certificat de examinare CE de tip sau de examinare CE de proiect.

▼B

Articolul 10

▼M2

(1) Agenția publică pe site-ul său web lista saboților de frână din materiale compozite aprobați integral pentru transportul internațional, menționați în apendicele G din anexă, pentru perioada în care acești saboți de frână nu fac obiectul unei declarații CE.

▼B

(2) Agenția ține la zi lista menționată la alineatul (1) și informează Comisia cu privire la orice modificări aduse acesteia. Comisia informează statele membre cu privire la orice modificare a acestei liste prin intermediul comitetului instituit în conformitate cu articolul 29 din Directiva 2008/57/CE.

▼M2

Articolul 10a

(1) Pentru a ține pasul cu progresul tehnologic, ar putea fi necesare soluții inovatoare care nu respectă specificațiile prevăzute în anexă și/sau pentru care metodele de evaluare prevăzute în anexă nu pot fi aplicate. În acest caz, trebuie elaborate noi specificații și/sau noi metode de evaluare asociate acestor soluții inovatoare.

(2) Soluțiile inovatoare pot fi legate de subsistemul „material rulant – vagoane de marfă”, de părți ale acestuia și de elementele sale constitutive de interoperabilitate.

(3) Dacă se propune o soluție inovatoare, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Uniune descrie modul în care soluția se abate de la dispozițiile relevante ale prezentei STI sau modul în care le completează și comunică aceste abateri Comisiei spre analiză.

(4) Comisia emite un aviz cu privire la soluția inovatoare propusă. Dacă acest aviz este pozitiv, specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metoda de evaluare care trebuie incluse în STI pentru a permite utilizarea soluției inovatoare respective trebuie să fie elaborate și ulterior integrate în STI în cursul procesului de revizuire desfășurat ►M3 în temeiul articolului 5 din Directiva (UE) 2016/797 ◄ . În cazul unui aviz negativ, soluția inovatoare propusă nu este aplicată.

(5) Până la revizuirea STI, avizul pozitiv emis de Comisie este considerat un mijloc acceptabil de conformitate cu cerințele esențiale ►M3 ale Directivei (UE) 2016/797 ◄ și, prin urmare, poate fi folosit la evaluarea subsistemului.

▼B

Articolul 11

Decizia 2006/861/CE se abrogă cu efect de la 1 ianuarie 2014.

Cu toate acestea, ea continuă să se aplice întreținerii proiectelor autorizate în conformitate cu respectiva decizie și, cu excepția cazului în care solicitantul dorește să aplice prezentul regulament, proiectelor de subsisteme noi, reînnoite sau modernizate care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau care fac obiectul unui contract aflat în curs de desfășurare la data publicării prezentului regulament.

Articolul 12

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 ianuarie 2014. Cu toate acestea, se poate acorda o autorizație de dare în exploatare în aplicarea prezentei STI stabilite în anexa la prezentul regulament, cu excepția punctului 7.1.2, înainte de 1 ianuarie 2014.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.









ANEXĂ

Specificație tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „material rulant — vagoane de marfă”

CUPRINS 1. Introducere 1.1. Domeniul de aplicare tehnic 1.2. Domeniul de aplicare geografic 1.3. Conținutul prezentei STI 2. Domeniul de aplicare și definirea subsistemului 3. Cerințe esențiale 4. Caracterizarea subsistemului 4.1. Introducere 4.2. Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului 4.2.1. Generalități 4.2.2. Părți mecanice și structuri 4.2.2.1. Interfața mecanică 4.2.2.1.1. Cupla finală 4.2.2.1.2. Cupla interioară 4.2.2.2. Rezistența unității 4.2.2.3. Integritatea unității 4.2.3. Gabarit și interacțiunea cu calea ferată 4.2.3.1. Gabarit 4.2.3.2. Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor 4.2.3.3. Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor 4.2.3.4. Monitorizarea stării lagărului de osie 4.2.3.5. Siguranța rulării 4.2.3.5.1. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate 4.2.3.5.2. Comportamentul dinamic de rulare 4.2.3.6. Aparatul de rulare 4.2.3.6.1. Concepția structurală a cadrului boghiului 4.2.3.6.2. Caracteristicile osiilor montate 4.2.3.6.3. Caracteristicile roților 4.2.3.6.4. Caracteristicile osiilor 4.2.3.6.5. Lagăre/Cutii de osie 4.2.3.6.6. Sisteme automate cu ecartament variabil 4.2.3.6.7. Aparat de rulare pentru schimbarea manuală a osiilor montate 4.2.4. Frână 4.2.4.1. Generalități 4.2.4.2. Cerințe de siguranță 4.2.4.3. Cerințe funcționale și tehnice 4.2.4.3.1. Cerințe funcționale de ordin general 4.2.4.3.2. Performanțe de frânare 4.2.4.3.2.1. Frâna de serviciu 4.2.4.3.2.2. Frâna de staționare 4.2.4.3.3. Capacitatea termică 4.2.4.3.4. Protecția antipatinare a roților (WSP) 4.2.4.3.5. Elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții 4.2.5. Condiții de mediu 4.2.6. Protecția sistemului 4.2.6.1. Protecția împotriva incendiilor 4.2.6.1.1. Generalități 4.2.6.1.2. Specificații funcționale și tehnice 4.2.6.1.2.1. Bariere 4.2.6.1.2.2. Materiale 4.2.6.1.2.3. Cabluri 4.2.6.1.2.4. Lichide inflamabile 4.2.6.2. Protecția împotriva riscurilor electrice 4.2.6.2.1. Măsuri de protecție împotriva contactului indirect (legare de protecție) 4.2.6.2.2. Măsuri de protecție împotriva contactului direct 4.2.6.3. Dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren 4.3. Specificație tehnică și funcțională privind interfețele 4.3.1. Interfața cu subsistemul „infrastructură” 4.3.2. Interfața cu subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” 4.3.3. Interfața cu subsistemul „control-comandă și semnalizare” 4.4. Norme de exploatare 4.5. Norme de întreținere 4.5.1. Documentație generală 4.5.2. Dosarul de justificare a proiectului de întreținere 4.5.3. Dosarul de descriere a activităților de întreținere 4.6. Competențe profesionale 4.7. Condiții de sănătate și siguranță 4.8. Parametri care trebuie înregistrați în dosarul tehnic și registrul european al tipurilor autorizate de vehicule ▼M3 4.9. Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate ▼B 5. Elemente constitutive de interoperabilitate 5.1. Generalități 5.2. Soluții inovatoare 5.3. Specificații privind elementele constitutive de interoperabilitate 5.3.1. Aparatul de rulare 5.3.2. Osia montată 5.3.3. Roata 5.3.4. Osia ▼M2 5.3.4a. Elementul de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții ▼M3 5.3.4b. Sistem automat cu ecartament variabil ▼B 5.3.5. Semnal de fine de tren 6. Evaluarea conformității și verificarea CE 6.1. Element constitutiv de interoperabilitate 6.1.1. Module 6.1.2. Proceduri de evaluare a conformității 6.1.2.1. Aparatul de rulare 6.1.2.2. Osia montată 6.1.2.3. Roata 6.1.2.4. Osia ▼M2 6.1.2.5. Elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții ▼M3 6.1.2.6. Sistem automat cu ecartament variabil ▼B 6.1.3. Soluții inovatoare 6.2. Subsistem 6.2.1. Module 6.2.2. Proceduri de verificare CE 6.2.2.1. Rezistența unității 6.2.2.2. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate 6.2.2.3. Comportamentul dinamic de rulare 6.2.2.4. Lagăre/Cutie de osie ▼M3 6.2.2.4a. Sisteme automate cu ecartament variabil ▼B 6.2.2.5. Aparat de rulare pentru schimbarea manuală a osiilor montate 6.2.2.6. Capacitatea termică 6.2.2.7. Condiții de mediu 6.2.2.8. Protecția împotriva incendiilor 6.2.2.8.1. Bariere 6.2.2.8.2. Materiale 6.2.2.8.3. Cabluri 6.2.2.8.4. Lichide inflamabile 6.2.3. Soluții inovatoare 6.3. Subsistemul care conține componente care corespund elementelor constitutive de interoperabilitate care nu fac obiectul unei declarații CE 6.4. Etape de proiect în care este necesară evaluarea 6.5. Elemente constitutive care dețin o declarație de conformitate CE 7. Implementare 7.1. Autorizația de introducere pe piață 7.1.1. Autorizație de dare în exploatare a unui nou vehicul în conformitate cu precedentele STI WAG 7.1.2. Recunoașterea reciprocă a primei autorizații de introducere pe piață 7.2. Norme generale de implementare 7.2.1. Înlocuirea elementelor constitutive 7.3. Cazuri specifice 7.3.1. Introducere 7.3.2. Lista cazurilor specifice 7.3.2.1. Cazuri specifice generale ▼M3 7.3.2.1a. Gabarit (punctul 4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Monitorizarea stării lagărului de osie (punctul 4.2.3.4) 7.3.2.3. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate (punctul 4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Comportamentul dinamic de rulare (punctul 4.2.3.5.2) 7.3.2.5. Caracteristicile osiilor montate, ale roților și ale osiilor (punctele 4.2.3.6.2 și 4.3.2.6.3) 7.3.2.6. Dispozitive de fixare pentru semnalele de fine de tren (punctul 4.2.6.3) ▼M3 7.3.2.7. Norme de gestionare a modificărilor aduse atât materialului rulant, cât și tipului de material rulant (7.2.2.2) ▼B 7.4. Condiții de mediu specifice 7.5. Vagoane de marfă care circulă în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale ▼M3 7.6. Aspecte care trebuie luate în considerare în cadrul procesului de revizuire sau al altor activități ale agenției 7.6.1. Norme pentru extinderea zonei de utilizare a materialului rulant existent care nu face obiectul unei declarații de verificare CE ▼B Apendice

1. INTRODUCERE

O specificație tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificație care reglementează un subsistem (sau o parte a acestuia), astfel cum este descrisă la articolul 2 litera (i) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ pentru:

— a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar; și

— a îndeplini cerințele esențiale.

1.1. Domeniul de aplicare tehnic

A se vedea articolul 2 din prezentul regulament.

▼M3

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este reprezentat de întregul sistem feroviar al Uniunii Europene, astfel cum este stabilit în secțiunea 1 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797, ținând seama de limitele legate de ecartamentul liniei de cale ferată prevăzute la articolul 2.

▼B

1.3. Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ , prezenta STI:

(a) indică sfera de aplicabilitate vizată (capitolul 2);

(b) stabilește cerințe esențiale pentru partea subsistemului de material rulant în cauză și pentru interfețele sale în raport cu alte subsisteme (capitolul 3);

(c) definește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și de interfețele acestuia în raport cu alte subsisteme (capitolul 4);

(d) determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul unor specificații europene, inclusiv al unor standarde europene, și care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar (capitolul 5);

(e) indică, pentru fiecare caz analizat, procedurile care trebuie utilizate în vederea evaluării conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate și verificarea „CE” a subsistemelor (capitolul 6);

(f) indică strategia de implementare a STI-urilor (capitolul 7);

(g) indică, pentru personalul în cauză, care sunt calificările profesionale și condițiile de sănătate și siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului menționat mai sus, precum și pentru implementarea prezentei STI (capitolul 4).

▼M3

2. DOMENIUL DE APLICARE ȘI DEFINIREA SUBSISTEMULUI

2.1. Domeniul de aplicare

Prezenta STI este aplicabilă pentru „vagoanele de marfă, inclusiv […] vehiculele destinate transportului de camioane”, astfel cum sunt menționate în secțiunea 2 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797, ținând seama de limitele stabilite la articolul 2. Această parte a subsistemului de material rulant este denumită în cele ce urmează „vagon de marfă” și face parte din subsistemul „material rulant” stabilit în anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

Celelalte vehicule enumerate în secțiunea 2 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797 sunt excluse din domeniul de aplicare al prezentei STI; acest lucru este valabil în special pentru:

(a) echipamentele mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare;

(b) vehiculele destinate să transporte:

— autovehicule cu călători la bord; sau

— autovehicule fără călători la bord, dar destinate să fie integrate în trenuri de călători (vagoane pentru transportul autoturismelor);

(c) vehiculele

— a căror lungime crește în configurație încărcată; și

— a căror sarcină utilă însăși face parte din structura vehiculului.

Notă: a se vedea, de asemenea, secțiunea 7.1 pentru cazuri particulare.

2.2. Definiții

În prezenta STI se utilizează următoarele definiții:

(a) o „unitate” este termenul generic utilizat pentru a denumi materialul rulant. Aceasta face obiectul prezentei STI și, prin urmare, al procedurii de verificare CE.

O unitate poate fi alcătuită din:

— un „vagon” care poate fi exploatat separat și care prezintă un cadru individual montat pe un set de roți propriu; sau

— o garnitură de „elemente” conectate permanent, care nu pot fi exploatate separat; sau

— „boghiuri de cale ferată separate conectate la un vehicul sau la vehicule rutiere compatibile”, a căror combinație formează o garnitură de sistem compatibil cu calea ferată;

(b) un „tren” este o compunere operațională constând în mai multe unități;

(c) „starea de funcționare nominală” acoperă toate condițiile în care este destinată să fie exploatată unitatea și limitele tehnice ale acesteia. Această stare de funcționare nominală poate depăși specificațiile prezentei STI pentru ca unitățile să poată fi utilizate împreună într-un tren care circulă pe rețea în temeiul sistemului de management al siguranței al unei întreprinderi feroviare.

▼B

3. CERINȚE ESENȚIALE

Articolul 4 alineatul (1) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ prevede că sistemul feroviar, subsistemele sale și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale relevante. Cerințele esențiale sunt stabilite în mod general în anexa III la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ . Tabelul 1 indică parametrii de bază specificați în prezenta STI și corespondența lor cu cerințele esențiale explicate în anexa III la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .







Tabelul 1 Parametrii de bază și corespondența acestora cu cerințele esențiale Punctul Parametrul de bază Cerințele esențiale Siguranță Fiabilitate și disponibilitate Sănătate Protecția mediului Compatibilitate tehnică 4.2.2.1.1 Cupla finală 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Cupla interioară 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Rezistența unității 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Integritatea unității 1.1.1 4.2.3.1 Gabarit 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Monitorizarea stării lagărului de osie 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Comportamentul dinamic de rulare 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Concepția structurală a cadrului boghiului 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Caracteristicile osiilor montate 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Caracteristicile roților 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Caracteristicile osiilor 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Lagăre/Cutie de osie 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6 Sisteme automate cu ecartament variabil 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Aparat de rulare pentru schimbarea manuală a osiilor montate 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Frână — cerințe de siguranță 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Frână — cerințe funcționale generale 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Performanța frânei — frâna de serviciu 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Performanța frânei — frâna de staționare 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Frână — capacitatea termică 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Frână — protecție antipatinare pentru roți (WSP) 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Condiții de mediu 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Protecția împotriva incendiilor 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Protecția împotriva incendiilor — bariere 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Protecția împotriva incendiilor — materiale 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Protecția împotriva incendiilor — cabluri 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Protecția împotriva incendiilor — lichide inflamabile 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Protecția împotriva pericolelor electrice 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Dispozitiv de fixare pentru semnalul de fine de tren 1.1.1

Cerințele esențiale 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 și 1.4.5 din anexa III la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ intră în domeniul de aplicare al altor acte legislative ale Uniunii.

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1. Introducere

Sistemul feroviar, căruia i aplică ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ și din care fac parte vagoanele de marfă, este un sistem integrat a cărui coerență trebuie verificată. Această coerență trebuie verificată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului de material rulant și compatibilitatea cu rețeaua (secțiunea 4.2), interfețele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar în care este integrat (secțiunile 4.2 și 4.3), precum și normele de întreținere și de exploatare inițială (secțiunile 4.4 și 4.5), astfel cum se prevede la articolul 18 alineatul (3) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

Dosarul tehnic prevăzut la articolul 18 alineatul (3) și în anexa VI la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ (secțiunea 4.8) trebuie să conțină în special valori de proiectare privind compatibilitatea cu rețeaua.

4.2. Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1. Generalități

În lumina cerințelor esențiale din capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului „material rulant — vagoane de marfă” sunt grupate și tratate în următoarele puncte ale prezentului capitol:

— părți mecanice și structuri;

— gabarit și interacțiunea vehiculelor cu calea ferată;

— frână;

— condiții de mediu;

— protecția sistemului.

Cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar și pentru îndeplinirea cerințelor esențiale pertinente, specificațiile funcționale și tehnice ale vagonului de marfă și ale interfețelor sale nu impun utilizarea unei soluții tehnice anumite.

▼M2 —————

▼B

Atunci când, cu privire la un anumit aspect tehnic, nu au fost elaborate specificațiile funcționale și tehnice care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea și pentru a îndeplini cerințele esențiale, acest aspect este identificat ca „punct deschis” la punctul relevant. Conform dispozițiilor articolului 5 alineatul (6) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ , toate punctele deschise sunt enumerate în apendicele A.

Apendicele C specifică un set de condiții. Conformitatea cu acest set de condiții este opțională. Dacă se selectează această opțiune, conformitatea trebuie evaluată de un organism notificat în cadrul procedurii de verificare CE.

În conformitate cu articolul 5 alineatul (5) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ , pentru fiecare STI pot fi adoptate dispoziții privind cazuri specifice. Aceste dispoziții sunt indicate în capitolul 7.

În măsura posibilului, procedura de evaluare pentru cerințele din secțiunea 4.2 este definită în capitolul 6. În aceste cazuri, textul din secțiunea 4.2 face trimitere la punctele și subpunctele corespunzătoare din capitolul 6. Dacă pentru un anumit parametru de bază nu este fezabilă separarea cerințelor și a procedurilor de evaluare, nu se indică nicio trimitere.

4.2.2. Părți mecanice și structuri

4.2.2.1. Interfața mecanică

4.2.2.1.1. Cupla finală

Cupla finală este interfața mecanică dintre unitățile care formează un tren.

Sistemul de cuplare trebuie proiectat astfel încât să nu fie necesară nicio prezență umană între unitățile care trebuie cuplate/decuplate în timpul deplasării oricăreia dintre unități.

Cuplele finale trebuie să fie reziliente și să poată rezista acțiunii forțelor în conformitate cu starea de funcționare nominală definită a unității.

4.2.2.1.2. Cupla interioară

Cupla interioară este interfața mecanică dintre elementele care formează o unitate.

Cupla interioară trebuie să fie rezilientă și să poată rezista acțiunii forțelor în conformitate cu starea de funcționare nominală definită a unității. Articulația dintre două elemente care folosesc același aparat de rulare este reglementată de punctul 4.2.2.2.

Rezistența longitudinală a cuplei (cuplelor) interioare trebuie să fie mai mare sau egală cu cea a cuplei (cuplelor) finale ale unității.

▼M3

4.2.2.2.

Structura caroseriei unei unități, eventualele elemente de fixare pentru echipamente și eventualele puncte de ridicare cu macaraua și de ridicare cu cricul trebuie proiectate astfel încât să nu se producă nicio fisură, deformare permanentă semnificativă sau ruptură în cazurile de sarcină definite în capitolul 5 din EN 12663-2:2010.

În cazul unei garnituri de sistem compatibil cu calea ferată care este compusă din boghiuri de cale ferată separate conectate la vehicule rutiere compatibile, cazurile de sarcină pot diferi de cele menționate mai sus, datorită specificației lor bimodale; într-o astfel de situație, cazurile de sarcină avute în vedere trebuie descrise de solicitant pe baza unui set coerent de specificații, ținând seama de condițiile specifice de utilizare legate de compunerea trenului, de manevre și de exploatare.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.1.

Pozițiile de ridicare cu macaraua și de ridicare cu cricul trebuie marcate pe unitate. Marcajele trebuie să fie conforme cu punctul 4.5.14 din EN 15877-1:2012.

Notă: Tehnicile de asamblare sunt considerate a fi acoperite și prin demonstrarea conformității în temeiul punctului 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3. Integritatea unității

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să se prevină deplasarea neintenționată a oricăror părți mobile destinate să închidă o deschizătură (uși de acces, prelate, capace, trape etc.)

Dispozitivele de blocare trebuie să indice în ce stare se află (deschis/închis) și trebuie să fie vizibile în afara unității.

4.2.3. Gabarit și interacțiunea cu calea ferată

4.2.3.1. Gabarit

Prezentul punct se referă la regulile de calcul pentru dimensionarea materialului rulant astfel încât acesta să poată circula pe una sau mai multe rețele fără riscuri de interferențe.

Respectarea de către o unitate a profilului de referință destinat, inclusiv a profilului de referință pentru partea inferioară, trebuie determinată prin una dintre metodele stabilite în ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ .

Metoda cinematică descrisă în ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ trebuie utilizată pentru determinarea conformității, dacă este cazul, între profilul de referință stabilit pentru unitate și profilurile de referință țintă respective G1, GA, GB și GC, inclusiv cele utilizate pentru partea inferioară — ►M3 GI1 și GI2 ◄ .

4.2.3.2. Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor

Caracteristicile de încărcare verticală ale unității trebuie determinate pentru a verifica compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor.

Încărcătura utilă admisă pe care o poate transporta o unitate, pentru sarcini pe osie de maximum 25 t, se stabilește prin aplicarea clauzelor 6.1 și 6.2 din ►M3 EN 15528:2015 ◄ .

4.2.3.3. Compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Dacă se intenționează ca unitatea să fie compatibilă cu unul sau mai multe dintre următoarele sisteme de detectare a trenurilor, această compatibilitate trebuie stabilită în conformitate cu dispozițiile ►M3 documentului ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ ►M3 ◄ .

(a) Sisteme de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale

(b) Sisteme de detectare a trenurilor bazate pe numărătoare de osii

(c) Sisteme de detectare a trenurilor bazate pe echipamente cu bucle de detecție

4.2.3.4. Monitorizarea stării lagărului de osie

Trebuie să fie posibilă monitorizarea stării lagărului de osie, fie prin:

— echipamente de detectare de cale; fie prin

— echipamente aflate la bord.

Dacă se intenționează ca unitatea să poată fi monitorizată de echipamentele de cale pe rețeaua cu ecartament de 1 435 mm, unitatea trebuie să respecte clauzele 5.1 și 5.2 din EN 15437-1:2009 pentru a asigura o vizibilitate suficientă.

Pentru unitățile destinate exploatării pe rețelele cu ecartament de 1 524 mm, 1 600 mm, 1 668 mm, se aplică valoarea corespunzătoare din tabelul 2 pentru parametrii standardului EN 15437-1:2009.







Tabelul 2 Zona țintă și zona interzisă pentru unități destinate să fie exploatate pe anumite rețele YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (ambele zone sunt relevante) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Dacă unitatea este destinată să poată fi monitorizată de echipamentele de la bord, se aplică următoarele cerințe:

— acest echipament trebuie să poată detecta o deteriorare a oricăruia dintre lagărele cutiilor de osie ale unității;

— starea lagărului trebuie evaluată prin monitorizarea fie a temperaturii sale, fie a frecvențelor sale dinamice, fie a unei alte caracteristici adecvate privind starea lagărului;

— sistemul de detectare trebuie amplasat în întregime la bordul unității, iar mesajele de diagnoză trebuie să fie disponibile la bordul unității;

— mesajele de diagnoză transmise și modul în care sunt puse la dispoziție trebuie descrise în documentația de exploatare prevăzută în secțiunea 4.4 din prezenta STI, precum și în normele de întreținere descrise în secțiunea 4.5 din prezenta STI.

▼B

4.2.3.5. Siguranța rulării

Comportamentul dinamic al unui vehicul are o influență puternică asupra siguranței împotriva deraierii, a siguranței rulării și a încărcării pe linie.

4.2.3.5.1. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulația în siguranță pe căi ferate torsionate, ținând seama în special de faza de tranziție între calea supraînălțată și cea orizontală și de diferențele de nivel transversal.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Comportamentul dinamic de rulare

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulația în condiții de siguranță la toate vitezele până la viteza maximă proiectată.

Comportamentul dinamic de rulare ale unei unități trebuie dovedit fie prin:

— realizarea procedurilor stabilite în ►M3 capitolele 4, 5 și 7 din EN 14363:2016 ◄ ; fie prin

— realizarea de simulări pe baza unui model validat.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.3.

▼M1

Comportamentul dinamic de rulare poate să fie evaluat la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate în conformitate cu punctul 6.1.2.1. În acest caz, nu este necesară o simulare sau un test specific la nivel de subsistem.

▼B

4.2.3.6. Aparatul de rulare

Aparatul de rulare garantează purtarea și ghidarea unității în condiții de siguranță, precum și transmiterea forțelor de frânare acolo unde este necesar.

4.2.3.6.1. Concepția structurală a cadrului boghiului

Integritatea structurii unui cadru de boghiu, toate echipamentele atașate și conexiunea caroserie-boghiu trebuie demonstrate pe baza metodelor stabilite la punctul 6.2 din EN 13749:2011.

▼M1

Integritatea structurală a cadrului boghiului poate fi evaluată la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate în conformitate cu punctul 6.1.2.1. În acest caz, nu este necesară o simulare sau un test specific la nivel de subsistem.

▼B

4.2.3.6.2. Caracteristicile osiilor montate

Ansamblul de osie montată trebuie să fie în măsură să transmită forțe și cuplu între părțile montate în conformitate cu domeniul de utilizare.

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate, astfel cum sunt definite în figura 1, trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 3. Aceste valori limită trebuie luate ca valori de proiectare și înscrise ca valori limită în exploatare în dosarul de întreținere descris la punctul 4.5.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.1.2.2.







Tabelul 3 Limitele de utilizare ale dimensiunilor geometrice ale osiilor montate Denumire Diam. roată D [mm] Valoarea minimă [mm] Valoarea maximă [mm] 1 435 mm Distanța între fețele exterioare (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Distanța între fețele interioare (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Distanța între fețele exterioare (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Distanța între fețele interioare (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Distanța între fețele exterioare (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Distanța între fețele interioare (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Distanța între fețele exterioare (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Distanța între fețele interioare (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) Pentru vagoanele cu două osii cu sarcina pe osie de maximum 22,5 t valoarea se consideră 1 651 mm.

4.2.3.6.3. Caracteristicile roților

Dimensiunile geometrice ale roților, astfel cum sunt definite în figura 2, trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 4.







Tabelul 4 Limitele de utilizare ale dimensiunilor geometrice ale roților Denumire Diam. roată D [mm] Valoarea minimă [mm] Valoarea maximă [mm] 1 435 mm Lățimea bandajului (BR) (cu BURR maxim de 5 mm) D ≥ 330 133 140 Grosimea buzei bandajului (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Înălțimea buzei bandajului (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Fața buzei bandajului (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Lățimea bandajului (BR) (cu BURR maxim de 5 mm) D ≥ 400 134 140 Grosimea buzei bandajului (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Înălțimea buzei bandajului (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Fața buzei bandajului (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Lățimea bandajului (BR) (cu BURR maxim de 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Grosimea buzei bandajului (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Înălțimea buzei bandajului (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Fața buzei bandajului (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Lățimea bandajului (BR) (cu BURR maxim de 5 mm) D ≥ 330 133 140 Grosimea buzei bandajului (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Înălțimea buzei bandajului (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Fața buzei bandajului (qR) D ≥ 330 6,5 —

Aceste valori limită trebuie luate ca valori de proiectare și înscrise ca valori limită în exploatare în dosarul de întreținere descris la punctul 4.5.

Caracteristicile mecanice ale roților trebuie să asigure transmiterea de forțe și cuplu, precum și rezistența la sarcina termică acolo unde este necesar în conformitate cu domeniul de utilizare.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Caracteristicile osiilor

Caracteristicile osiei trebuie să asigure transmiterea de forțe și cuplu în conformitate cu domeniul de utilizare.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.1.2.4.

Trasabilitatea osiilor trebuie să țină seama de constatările grupului operativ al ERA pentru întreținerea materialului rulant de marfă (a se vedea „Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance”, publicat pe site-ul web al ERA http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Lagăre/Cutii de osie

Cutia de osie și lagărul cu rulmenți trebuie proiectate ținând seama de rezistența mecanică și de caracteristicile de oboseală. Trebuie definite limitele de temperatură atinse în exploatare relevante pentru detectarea supraîncălzirii cutiilor de osie.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6. Sisteme automate cu ecartament variabil

Această cerință se aplică unităților echipate cu un sistem automat cu ecartament variabil care are un mecanism de comutare a poziției axiale a roților, permițând unității să fie compatibilă cu ecartamentul de 1 435 mm și cu alt(e) ecartament(e) de cale ferată din domeniul de aplicare al prezentei STI la trecerea printr-o instalație de comutare a ecartamentului.

Mecanismul de comutare trebuie să asigure blocarea roții în poziția axială vizată corectă.

După trecerea prin instalația de comutare a ecartamentului, verificarea stării sistemului de blocare (blocat sau deblocat) și a poziției roților trebuie efectuată printr-unul sau mai multe din următoarele mijloace: control vizual, sistem de control la bord sau sistem de control al infrastructurii/instalației. În cazul unui sistem de control la bord, trebuie să fie posibilă monitorizarea continuă.

Dacă un aparat de rulare este dotat cu un echipament de frânare care își schimbă poziția în timpul operațiunii de comutare a ecartamentului, sistemul automat cu ecartament variabil trebuie să asigure poziția și blocarea în siguranță în poziția corectă a acestui echipament în același timp cu roțile.

Dacă nu se blochează poziția roților și a echipamentului de frânare (dacă este cazul) în timpul operațiunii, există de obicei un potențial credibil și direct de producere a unui accident catastrofic (cu multe decese); având în vedere gravitatea consecinței neblocării poziției roților și a echipamentului de frânare, trebuie să se demonstreze că riscul este controlat la un nivel acceptabil.

Sistemul automat cu ecartament variabil este definit ca element constitutiv de interoperabilitate (punctul 5.3.4b) și face parte din elementul constitutiv de interoperabilitate „osie montată” (punctul 5.3.2). Procedura de evaluare a conformității este specificată la punctul 6.1.2.6 (nivel de element constitutiv de interoperabilitate), la punctul 6.1.2.2 (cerință de siguranță) și la punctul 6.2.2.4a (nivel de subsistem) din prezenta STI.

Ecartamentele de cale ferată cu care este compatibilă unitatea trebuie să fie înregistrate în documentația tehnică.

O descriere a operațiunii de comutare în regim normal, inclusiv tipul (tipurile) de instalație (instalații) de comutare a ecartamentului cu care este compatibilă unitatea, trebuie să fie inclusă în documentația tehnică (a se vedea, de asemenea, secțiunea 4.4 din prezenta STI).

Cerințele și evaluările conformității impuse de alte secțiuni ale prezentei STI se aplică independent pentru fiecare poziție a roții care corespunde unui ecartament și trebuie să fie documentate în consecință.

▼B

4.2.3.6.7. Aparat de rulare pentru schimbarea manuală a osiilor montate

Această cerință se aplică unităților pregătite să circule pe ecartamente diferite prin intermediul unei modificări fizice a osiei montate.

Unitatea trebuie să fie echipată cu un mecanism de blocare pentru a se asigura poziția corectă a echipamentului său de frânare în diferitele configurații, având în vedere efectele dinamice în conformitate cu starea de funcționare nominală a unității.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.5.

4.2.4. Frână

4.2.4.1. Generalități

Scopul sistemului de frânare al trenului este să asigure că.

— viteza trenului poate fi redusă;

— viteza trenului poate fi menținută în pantă;

— trenul poate fi oprit în limita distanței de frânare maxime admise; și

— trenul poate fi imobilizat.

Principalii factori care influențează performanța de frânare și procesul de frânare sunt:

— puterea de frânare,

— masa trenului;

— viteza;

— distanța de frânare admisă;

— aderența disponibilă; și

— declivitatea căii ferate.

Performanța de frânare a unui tren este obținută din performanța de frânare individuală a fiecărei unități din tren.

4.2.4.2. Cerințe de siguranță

Sistemul de frânare contribuie la nivelul de siguranță al sistemului feroviar. Prin urmare proiectul sistemului de frânare al unei unități trebuie să fie supus unei evaluări a riscului în conformitate cu ►M3 Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 402/2013 al Comisiei ◄ ( 3 ), ținând seama de pericolul pierderii complete a capacității de frânare a unității. Nivelul de gravitate se consideră a fi catastrofal atunci când situația:

— afectează numai unitatea (combinație de defecțiuni); sau

— afectează capacitatea de frânare a mai multor unități (defecțiune unică).

Îndeplinirea condițiilor de la punctele C.9 și C.14 din apendicele C se consideră a fi în conformitate cu această cerință.

4.2.4.3. Cerințe funcționale și tehnice

4.2.4.3.1. Cerințe funcționale de ordin general

Echipamentul de frânare al unității trebuie să ofere funcțiile de frânare, precum acționarea și eliberarea frânei, la transmiterea unui semnal. Frâna trebuie să fie:

— continuă (semnalul de acționare sau de eliberare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-un circuit de comandă);

— automată (o perturbare accidentală a circuitului de comandă conduce la activarea frânei la nivelul tuturor unităților trenului, determinând oprirea fiecărei părți);

— decuplabilă, care să permită eliberarea și izolarea sa.

4.2.4.3.2. Performanțe de frânare

4.2.4.3.2.1. Frâna de serviciu

Performanța de frânare a unui tren sau a unei unități este capacitatea sa de a încetini. Aceasta este rezultatul puterii de frânare disponibile pentru încetinirea trenului sau a unității în cadrul unor limite definite, precum și al tuturor factorilor implicați în conversia și disiparea energiei, inclusiv rezistența trenului.

Performanța de frânare a unei unități trebuie calculată în conformitate cu unul dintre următoarele documente:

— EN 14531-6:2009; sau

▼M1

— ►M3 fișa UIC 544-1:2014 ◄ .

Calculul trebuie să fie validat prin teste. Calculul performanței de frânare în conformitate cu fișa UIC 544-1 trebuie să fie validat conform dispozițiilor stabilite în ►M3 fișa UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2. Frâna de staționare

O frână de staționare este o frână folosită pentru a preveni mișcarea materialului rulant garat, în condițiile specificate, ținând seama de loc, de vânt, de declivitate și de starea de încărcare a materialului rulant, până când este eliberată în mod intenționat.

Dacă unitatea este echipată cu o frână de staționare, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

— imobilizarea trebuie să se mențină până când frâna este eliberată intenționat;

— în cazul în care nu este posibil să se identifice direct starea frânei de staționare, pe ambele părți exterioare ale vehiculului trebuie să existe un indicator care să indice starea;

▼M1

— ►M3 forța minimă a frânei de staționare ◄ , în condiții fără vânt, trebuie determinată cu ajutorul calculelor definite în clauza 6 din EN 14531-6:2009;

▼B

— ►M3 ————— ◄ Frâna de staționare a unei unități trebuie proiectată luând în calcul un factor de aderență roată/șină (oțel/oțel) de maximum 0,12.

4.2.4.3.3. Capacitatea termică

Echipamentul de frânare trebuie să fie capabil să suporte o acționare a frânei de urgență fără nicio pierdere a performanței de frânare din cauza efectelor termice sau mecanice.

▼M1

Sarcina termică pe care unitatea poate să o suporte fără nicio pierdere a performanței de frânare din cauza efectelor termice sau mecanice trebuie definită și exprimată în termeni de viteză, sarcină pe osie, raport al declivității și distanță de frânare.

▼B

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.6.

O pantă de 21 ‰ la 70 km/h pe o distanță de 40 de kilometri poate fi considerată drept caz de referință pentru capacitatea termică ce generează o putere de frânare de 45 kW pe roată timp de 34 de minute, pentru un diametru nominal al roții de 920 mm și o sarcină pe osie de 22,5 t.

4.2.4.3.4. Protecția antipatinare a roților (WSP)

Protecția antipatinare a roților (WSP) este un sistem proiectat în vederea utilizării aderenței maxime disponibile prin reducerea, menținerea sau creșterea forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate și patinarea necontrolată. Prin aceasta se optimizează distanța de oprire.

Dacă se utilizează un control electronic al WSP, efectele negative cauzate de defectarea WSP se reduc prin existența unei configurații tehnice și a unor procese adecvate de proiectare a sistemului.

Trebuie ca WSP să nu altereze caracteristicile funcționale ale frânelor. Echipamentele pneumatice ale vehiculului trebuie să fie dimensionate astfel încât consumul de aer al WSP să nu diminueze performanța frânei pneumatice. Proiectarea WSP trebuie să țină seama de faptul că WSP nu trebuie să aibă niciun efect negativ asupra elementelor constitutive ale vehiculului (aparatul de frânare, suprafața de rulare, cutiile de osii etc.)

▼M1

Următoarele tipuri de unități trebuie echipate cu WSP:

— tipuri de unități echipate cu toate tipurile de saboți de frână, cu excepția saboților de frână din materiale compozite, pentru care valoarea maximă a utilizării medii a aderenței este mai mare de 0,12;

— tipuri de unități echipate numai cu frâne cu disc și/sau cu saboți de frână din materiale compozite, pentru care valoarea maximă a utilizării medii a aderenței este mai mare de 0,11.

▼M2

4.2.4.3.5. Elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții

Elementul de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții (adică sabotul de frână) generează forțe de frânare prin frecare atunci când este acționat asupra suprafeței de rulare a roții.

Dacă se utilizează frâne care acționează pe suprafața de rulare a roții, caracteristicile elementului de frecare trebuie să contribuie în mod fiabil la atingerea performanței de frânare vizate.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.1.2.5 din prezenta STI.

▼B

4.2.5. Condiții de mediu

La proiectarea unității, precum și a elementelor constitutive ale acesteia, trebuie luate în considerare condițiile de mediu la care va fi expus materialul rulant respectiv.

Parametrii de mediu sunt descriși în clauzele de mai jos. Pentru fiecare parametru de mediu se definește un interval nominal, care este cel mai des întâlnit în Europa și care constituie baza pentru unitatea interoperabilă.

Pentru anumiți parametri de mediu sunt definite și alte intervale decât cel nominal. În acest caz, pentru proiectarea unității se selectează un anumit interval.

Pentru funcțiile identificate în clauzele de mai jos, dispozițiile privind proiectarea și/sau încercarea, adoptate pentru a asigura îndeplinirea de către materialul rulant a cerințelor STI în intervalul respectiv, trebuie descrise în dosarul tehnic.

În funcție de intervalele selectate și de dispozițiile adoptate (descrise în dosarul tehnic), ar putea fi necesare norme de exploatare adecvate pentru situațiile în care unitatea proiectată pentru intervalul nominal este exploatată pe o linie unde intervalul nominal este depășit în anumite perioade ale anului.

Intervalele (dacă sunt diferite de cel nominal) care trebuie selectate astfel încât să se prevină necesitatea unei (unor) norme de exploatare restrictive legate de condițiile de mediu sunt specificate de statele membre și sunt enumerate în secțiunea 7.4.

Unitatea și elementele constitutive ale acesteia trebuie proiectate ținând seama de una sau mai multe dintre următoarele intervale de temperatură ale aerului exterior:

— T1: de la – 25 °C la + 40 °C (nominal);

— T2: de la – 40 °C la + 35 °C; și

— T3: de la – 25 °C la + 45 °C.

Unitatea trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI fără avariere pentru condițiile de ninsoare, gheață și grindină, astfel cum sunt definite în clauza 4.7 din ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ , care corespund intervalului nominal.

În cazul în care sunt selectate condiții mai severe de „ninsoare, gheață și grindină” decât cele avute în vedere în standardul menționat, unitatea și elementele constitutive ale acesteia trebuie proiectate pentru a îndeplini cerințele STI ținând seama de efectul combinat cu temperatura scăzută, în funcție de intervalul de temperatură selectat.

Pentru intervalul de temperatură T2 și în condiții severe de ninsoare, gheață și grindină, dispozițiile adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI în aceste condiții severe trebuie identificate și verificate, în special dispozițiile privind proiectarea și/sau încercarea, având în vedere următoarele funcții:

— funcția de cuplare, limitată la reziliența cuplelor;

— funcția de frânare, inclusiv echipamentul de frânare.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.7.

4.2.6. Protecția sistemului

4.2.6.1. Protecția împotriva incendiilor

4.2.6.1.1. Generalități

Trebuie identificate toate sursele semnificative de incendiu potențiale (componente cu risc ridicat) din cadrul unității. Aspectele de protecție împotriva incendiilor din cadrul proiectului unității trebuie să aibă ca scop:

— prevenirea survenirii un incendiu;

— limitarea efectelor în cazul în care se produce un incendiu.

Bunurile transportate în unitate nu fac parte din unitate și nu trebuie să fie luate în considerare la evaluarea conformității.

4.2.6.1.2. Specificații funcționale și tehnice

4.2.6.1.2.1. Bariere

Pentru a limita efectele incendiilor, între sursele de incendiu potențiale identificate (componente cu risc ridicat) și încărcătura transportată trebuie instalate bariere antiincendiu cu o integritate de cel puțin 15 minute.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Materiale

Toate materialele utilizate permanent pentru unitate trebuie să aibă proprietăți ignifuge și de limitare a propagării focului, cu excepția cazului în care:

— materialul este separat de toate riscurile potențiale de incendiu din cadrul unității prin intermediul unei bariere antiincendiu și utilizarea sigură este susținută de o evaluare a riscului; sau

— componenta are o masă < 400 g și se află la o distanță orizontală de ≥ 40 mm și la o distanță verticală de ≥ 400 mm de alte componente care nu au fost încercate.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Cabluri

Selectarea și instalarea de cabluri electrice trebuie să țină seama de comportamentul acestora la incendiu.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Lichide inflamabile

Unitatea trebuie prevăzută cu măsuri de prevenire a producerii și răspândirii incendiilor provocate de scurgeri de lichide sau gaze inflamabile.

Demonstrarea conformității este descrisă la punctul 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Protecția împotriva riscurilor electrice

4.2.6.2.1. Măsuri de protecție împotriva contactului indirect (legare de protecție)

Impedanța dintre caroseria vehiculului și suprafața de rulare a șinei trebuie să fie suficient de redusă pentru a evita tensiuni periculoase între ele.

Unitățile trebuie legate în acest sens în conformitate cu dispozițiile descrise în clauza 6.4 din ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.2.2. Măsuri de protecție împotriva contactului direct

Instalațiile electrice și echipamentele unei unități trebuie proiectate astfel încât să protejeze persoanele împotriva electrocutării.

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să se prevină contactul direct, conform dispozițiilor stabilite în clauza 5 din ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.3. Dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren

▼M1

La toate unitățile proiectate să fie echipate cu un semnal de fine de tren, două dispozitive de la capătul unității trebuie să permită instalarea a două lămpi sau a două plăci reflectorizante, astfel cum se stabilește în apendicele E, la aceeași înălțime deasupra șinelor, nu mai mare de 2 000 mm. Dimensiunile și distanța dintre aceste dispozitive de fixare sunt descrise în ►M3 figura 11 din EN 16116-2:2013 ◄ .

▼B

4.3. Specificație tehnică și funcțională privind interfețele

4.3.1. Interfața cu subsistemul „infrastructură”







Tabelul 5 Interfața cu subsistemul „infrastructură” Referință în prezenta STI Referință în Decizia 2011/275/UE a Comisiei (1) 4.2.3.1. Gabarit 4.2.4.1. Ecartamentul de structură 4.2.4.2. Distanța dintre axele liniilor 4.2.4.5. Raza minimă a curbei verticale 4.2.3.2. Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor 4.2.7.1. Rezistența liniei la sarcini verticale 4.2.7.3. Rezistența liniei la sarcini laterale 4.2.8.1. Rezistența podurilor la sarcinile traficului 4.2.8.2. Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente și efecte de presiune a solului 4.2.8.4. Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinile traficului 4.2.3.5.2. Comportamentul dinamic de rulare 4.2.9. Calitatea geometrică a liniei 4.2.3.6.2. Caracteristicile osiilor montate 4.2.3.6.3. Caracteristicile roților 4.2.5.1. Ecartamentul nominal al liniilor 4.2.5.6. Profilul capului de șină pentru linia curentă 4.2.6.2. Geometria aparatelor de cale în exploatare (*1) JO L 126, 14.5.2011, p. 53.

4.3.2. Interfața cu subsistemul „exploatare și gestionarea traficului”







Tabelul 6 Interfața cu subsistemul „exploatare și gestionarea traficului” Referință în prezenta STI Referință în Decizia 2011/314/UE a Comisiei (1) 4.2.2.2. Rezistența unității — ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri 4.2.3.6.3. Dispoziții de urgență 4.2.3.1. Gabarit 4.2.2.5. Compunerea trenului 4.2.3.2. Compatibilitatea cu capacitatea de încărcare a liniilor 4.2.2.5. Compunerea trenului 4.2.4. Frână 4.2.2.6. Frânarea trenului 4.2.6.3. Dispozitive de fixare pentru semnalul de fine de tren. Apendicele E Semnal de fine de tren 4.2.2.1.3.2. Capătul posterior (*1) JO L 144, 31.5.2011, p. 1.

4.3.3. Interfața cu subsistemul „control-comandă și semnalizare”







Tabelul 7 Interfața cu subsistemul „control-comandă și semnalizare” Referință în prezenta STI ►M3 Referință în documentul ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3. (a) Caracteristicile materialului rulant compatibile cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe circuite de cale — distanțele dintre osii (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 și 3.1.2.6) — sarcina pe osia vehiculului (3.1.7.1) — impedanță între roți (3.1.9) — utilizarea saboților de frână din materiale compozite (3.1.6) 4.2.3.3. (b) Caracteristicile materialului rulant compatibile cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii — distanțele dintre osii (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 și 3.1.2.6) — geometria roții (3.1.3.1-3.1.3.4) — spațiul fără componente metalice/inductive dintre roți (3.1.3.5) — materialul roților (3.1.3.6) 4.2.3.3. (c) Caracteristicile materialului rulant compatibile cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe echipamente cu bucle de detecție — masa metalică a vehiculului (3.1.7.2)

▼M3

4.4. Norme de exploatare

Normele de exploatare sunt elaborate în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranței din cadrul întreprinderii feroviare. Aceste norme iau în considerare documentația legată de exploatare care face parte din dosarul tehnic obligatoriu conform articolului 15 alineatul (4) din Directiva (UE) 2016/797 și stabilit în anexa IV la aceasta.

În cazul componentelor esențiale pentru siguranță (a se vedea, de asemenea, punctul 4.5), cerințele specifice de exploatare și de trasabilitate a exploatării sunt elaborate de proiectanți/producători în faza de proiectare și prin intermediul unei colaborări între proiectanți/producători și întreprinderile feroviare în cauză sau deținătorul de vagoane în cauză după ce vehiculele au intrat în exploatare.

Documentația legată de exploatare descrie caracteristicile unității în raport cu starea de funcționare nominală care trebuie luate în considerare în scopul definirii normelor de exploatare în regim normal și în diverse regimuri de avarie care pot fi prevăzute în mod rezonabil.

Documentația legată de exploatare este compusă din:

— o descriere a exploatării în regim normal, inclusiv caracteristicile și limitele în exploatare ale unității [de exemplu gabaritul vehiculului, viteza maximă proiectată, sarcinile pe osie, performanța de frânare, compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor, condițiile de mediu permise, tipul (tipurile) și funcționarea instalației (instalațiilor) de comutare a ecartamentului cu care este compatibilă unitatea];

— o descriere a exploatării în regim de avarie (atunci când echipamente sau funcții descrise în prezenta STI suferă defecțiuni cu impact asupra siguranței), în măsura în care se poate preconiza în mod rezonabil, împreună cu condițiile de exploatare și limitele acceptabile aferente care ar putea surveni ale unității;

— o listă a componentelor esențiale pentru siguranță: lista componentelor esențiale pentru siguranță trebuie să conțină cerințele specifice de exploatare și de trasabilitate a exploatării.

Solicitantul trebuie să furnizeze versiunea inițială a documentației legate de normele de exploatare. Această documentație ar putea fi modificată ulterior în conformitate cu legislația corespunzătoare a Uniunii, ținând cont de condițiile de exploatare și de întreținere existente ale unității. Organismul notificat verifică numai dacă documentația privind exploatarea este furnizată.

4.5. Norme de întreținere

Întreținerea este un set de activități destinate menținerii unei unități funcționale într-o stare în care aceasta își poate îndeplini funcția necesară sau readucerii acesteia în starea respectivă.

Următoarele documente, care fac parte din dosarul tehnic obligatoriu conform articolului 15 alineatul (4) din Directiva (UE) 2016/797 și stabilit în anexa IV la aceasta, sunt necesare pentru a realiza activități de întreținere asupra unităților:

— documentația generală (punctul 4.5.1);

— dosarul de justificare a proiectului de întreținere (punctul 4.5.2); și

— dosarul de descriere a activităților de întreținere (punctul 4.5.3).

Solicitantul trebuie să prezinte cele trei documente descrise la punctele 4.5.1, 4.5.2 și 4.5.3. Această documentație ar putea fi modificată ulterior în conformitate cu legislația corespunzătoare a Uniunii, ținând cont de condițiile de exploatare și de întreținere existente ale unității. Organismul notificat verifică numai dacă documentația privind întreținerea este pusă la dispoziție.

Solicitantul sau orice entitate autorizată de solicitant (de exemplu, un deținător) trebuie să pună această documentație la dispoziția entității responsabile cu întreținerea de îndată ce aceasta este desemnată pentru întreținerea unității.

Pe baza acestor trei documente, entitatea responsabilă cu întreținerea trebuie să definească un plan de întreținere și cerințe de întreținere corespunzătoare la nivelul operațional de întreținere, sub propria răspundere (nu în domeniul de aplicare al evaluării în raport cu prezenta STI).

Documentația include o listă a componentelor esențiale pentru siguranță. Componentele esențiale pentru siguranță sunt componente în cazul cărora o singură defecțiune are un potențial credibil de a duce direct la un accident grav, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 12 din Directiva (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului.

Componentele esențiale pentru siguranță și cerințele lor specifice de revizie, de întreținere și de trasabilitate a întreținerii sunt identificate de proiectanți/producători în faza de proiectare și prin intermediul unei colaborări între proiectanți/producători și entitățile responsabile cu întreținerea în cauză după ce vehiculele au intrat în exploatare.

4.5.1. Documentația generală

Documentația generală cuprinde:

— schemele și descrierea unității și componentelor acesteia;

— toate cerințele legale referitoare la întreținerea unității;

— schemele sistemelor (electric, pneumatic și hidraulic și diagramele circuitelor de control);

— sistemele suplimentare de la bord (descrierea sistemelor, inclusiv descrierea funcționalității, specificația interfețelor și prelucrarea datelor și protocoalele aferente);

— fișierele de configurație pentru fiecare vehicul (lista pieselor și a materialelor) pentru a permite (în special, dar nu numai) trasabilitatea în cursul activităților de întreținere.

4.5.2. Dosarul de justificare a proiectului de întreținere

Dosarul de justificare a proiectului de întreținere explică modul în care sunt definite și proiectate activitățile de întreținere pentru a asigura menținerea caracteristicilor materialului rulant în limite de utilizare acceptabile în timpul duratei de viață a acestuia. Dosarul trebuie să furnizeze date de intrare pentru determinarea criteriilor de inspecție și a periodicității activităților de întreținere. Dosarul de justificare a proiectului de întreținere cuprinde:

— precedentele, principiile și metodele utilizate pentru proiectarea întreținerii unității;

— precedentele, principiile și metodele utilizate pentru identificarea componentelor esențiale pentru siguranță și a cerințelor lor specifice de exploatare, de revizie, de întreținere și de trasabilitate.

— limitele de utilizare normală ale unității (de exemplu km/lună, limite climatice, tipuri de sarcină preconizate etc.);

— datele relevante utilizate pentru proiectarea întreținerii și originea datelor respective (experiența dobândită);

— încercările, investigațiile și calculele realizate pentru proiectarea întreținerii.

4.5.3. Dosarul de descriere a activităților de întreținere

Dosarul de descriere a activităților de întreținere descrie modul în care pot fi efectuate activitățile de întreținere. Activitățile de întreținere includ, printre altele, inspecții, monitorizare, încercări, măsurători, înlocuiri, ajustări și reparații.

Activitățile de întreținere sunt împărțite în:

— întreținere preventivă (programată și controlată) și

— întreținere corectivă.

Dosarul de descriere a activităților de întreținere include următoarele:

— ierarhia și descrierea funcțională a componentelor, care determină limitele materialului rulant prin enumerarea tuturor elementelor care aparțin structurii de produs a materialului rulant respectiv și prin utilizarea unui număr adecvat de niveluri discrete. Elementul inferior al ierarhiei trebuie să fie o componentă care poate fi înlocuită;

— lista pieselor, care trebuie să conțină descrierile tehnice și funcționale ale pieselor de schimb (unități care pot fi înlocuite). Lista trebuie să includă toate piesele pentru care se specifică schimbarea în funcție de stare și care pot necesita înlocuirea ca urmare a unei defecțiuni electrice sau mecanice sau care se preconizează că vor necesita înlocuirea după o avariere accidentală. Trebuie indicate elementele constitutive de interoperabilitate și trebuie făcute trimiteri la declarațiile de conformitate aferente acestora;

— lista componentelor esențiale pentru siguranță: lista componentelor esențiale pentru siguranță trebuie să conțină cerințele specifice de revizie, de întreținere și de trasabilitate a reviziei/întreținerii;

— valorile limită pentru componente, care nu trebuie depășite în exploatare. Este permisă specificarea de restricții în exploatare în regim de avarie (valoarea limită atinsă);

— lista trimiterilor la obligațiile legale europene cărora le sunt supuse componentele sau subsistemele;

— planul de întreținere ( 4 ), adică setul structurat de sarcini pentru realizarea întreținerii, inclusiv activitățile, procedurile și mijloacele. Descrierea acestui set de sarcini include: — (a) schițele cu instrucțiuni de montare/demontare necesare pentru montarea/demontarea corectă a pieselor care pot fi înlocuite; (b) criteriile de întreținere; (c) verificările și încercările, în special pentru piese cu impact asupra siguranței; acestea includ inspecție vizuală și încercări nedistructive (în cazul în care este necesar, de exemplu pentru a detecta deficiențele care ar putea afecta siguranța); (d) instrumentele și materialele necesare pentru îndeplinirea sarcinii; (e) consumabilele necesare pentru îndeplinirea sarcinii; (f) dispozițiile și echipamentele de siguranță pentru protecția personală;

— încercările și procedurile care trebuie realizate după fiecare operațiune de întreținere înainte de repunerea în exploatare a materialului rulant.

▼B

4.6. Competențe profesionale

Competențele profesionale ale personalului necesar pentru exploatarea și întreținerea unităților nu sunt reglementate de prezenta STI.

4.7. Condiții de sănătate și siguranță

▼M1

Aspectele legate de sănătatea și siguranța personalului necesar pentru exploatarea și întreținerea unităților sunt reglementate de cerințele esențiale 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 și 2.6.1 stabilite în anexa III la ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼B

În special, următoarele puncte din secțiunea 4.2 specifică dispoziții privind sănătatea și siguranța personalului:

punctul 4.2.2.1.1: Cupla finală;

punctul 4.2.6.1: Protecția împotriva incendiilor;

punctul 4.2.6.2: Protecția împotriva pericolelor electrice.

Dacă unitatea este dotată cu un sistem de cuplare manual, în timpul cuplării și decuplării trebuie prevăzut un spațiu liber pentru personalul de manevră.

Toate părțile proeminente care sunt considerate un pericol pentru personalul de exploatare trebuie să fie clar indicate și/sau prevăzute cu dispozitive de protecție.

Unitatea trebuie să fie echipată cu trepte și cu balustrade, cu excepția cazului în care nu este destinată exploatării cu personal la bord, de exemplu pentru manevre.

▼M1

4.8. Parametri care trebuie înregistrați în dosarul tehnic și registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

▼B

Dosarul tehnic trebuie să conțină cel puțin următorii parametri:

— tipul, poziția și reziliența cuplei finale;

— sarcina datorată forțelor de compresie și forțelor de tracțiune dinamice;

— profilurile de gabarit de referință pe care le respectă unitatea;

— conformitatea, dacă este cazul, cu profilul (profilurile) de gabarit de referință țintă G1, GA, GB și GC;

— conformitatea, dacă este cazul, cu profilul (profilurile) de gabarit de referință inferioare ►M3 GI1 și GI2 ◄ ;

— masa pe osie (tară și complet încărcat);

— poziția osiilor de-a lungul unității și numărul de osii;

— lungimea unității;

— viteza maximă proiectată;

— tipul (tipurile) de ecartament pe care poate fi exploatată unitatea;

— compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor (circuite de cale/numărătoare de osii/echipamente cu bucle de detecție);

— compatibilitatea cu sistemele de detectare a supraîncălzirii cutiilor de osie;

— intervalul de temperatură în circulație al lagărelor de osie;

— natura semnalului care comandă frâna (exemplu: conducta principală pentru frâna pneumatică, frână electrică de tip XXX etc.);

— caracteristicile circuitului de comandă și ale legăturii sale cu alte unități (diametrul conductei principale de frână, secțiunea cablului electric etc.);

— performanța nominală individuală a unității de frânare, în funcție de modul de frânare, dacă este cazul (timpul de reacție, forța de frânare, nivelul de aderență necesar etc.);

— distanța de frânare sau masa frânată în funcție de modul de frânare, dacă este cazul;

▼M1

— sarcină termică a componentelor de frânare exprimată în termeni de viteză, sarcină pe osie, raport de declivitate și distanță de frânare;

▼B

— intervalul de temperatură și gradul de severitate al condițiilor de ninsoare/gheață/grindină;

— masa frânată și panta maximă pentru frâna de staționare (dacă este cazul);

— capacitatea/incapacitatea de manevră pe cocoașă;

— prezența treptelor și/sau a balustradelor.

▼M1

Datele privind materialul rulant care trebuie înscrise în „Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule (ERATV)” sunt stabilite în Decizia de punere în aplicare 2011/665/UE a Comisiei din 4 octombrie 2011 privind registrul european al tipurilor autorizate de vehicule feroviare ( 5 ).

▼M3

4.9. Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Parametrii subsistemului „material rulant – vagoane de marfă” care trebuie utilizați de întreprinderea feroviară în scopul verificării compatibilității cu ruta sunt descriși în apendicele D1 la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei ( 6 ).

▼B

5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

5.1. Generalități

Elementele constitutive de interoperabilitate (ECI), astfel cum sunt definite la articolul 2 litera (f) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ , sunt enumerate în secțiunea 5.3 împreună cu:

— domeniul lor de utilizare corespunzând parametrilor subsistemului; și

— trimiterea la cerințele corespunzătoare definite în secțiunea 4.2.

Atunci când o cerință este identificată în secțiunea 5.3 ca fiind evaluată la nivel de ECI, nu este necesară o evaluare pentru aceeași cerință la nivel de subsistem.

▼M2

5.2. Soluții inovatoare

După cum se menționează la articolul 10a, soluțiile inovatoare pot necesita noi specificații și/sau noi metode de evaluare. Specificațiile și metodele de evaluare respective trebuie elaborate prin procesul descris la punctul 6.1.3, ori de câte ori se are în vedere utilizarea unei soluții inovatoare pentru un element constitutiv de interoperabilitate.

▼B

5.3. Specificații privind elementele constitutive de interoperabilitate

5.3.1. Aparatul de rulare

▼M3

Aparatul de rulare trebuie conceput pentru toate gamele de aplicare (domeniile de utilizare) definite de următorii parametri:

— ecartament;

▼B

— viteza maximă;

— deficiența maximă de supraînălțare;

— tara minimă a unității;

— sarcina maximă pe osie;

— intervalul distanțelor dintre pivoții boghiurilor sau intervalul ampatamentelor pentru „unitățile cu două osii”;

— înălțimea maximă a centrului de greutate al unității goale;

— coeficientul înălțimii centrului de greutate al unității încărcate;

— coeficientul minim de rigiditate la torsiune al caroseriei vagonului;

— coeficientul maxim de distribuție a masei pentru unitățile goale cu: —

— Izz = momentul de inerție al caroseriei vagonului în raport cu axa verticală care trece prin centrul de greutate al caroseriei vagonului m = masa caroseriei vagonului 2a* = ampatament;

— diametrul nominal minim al roții;

— înclinația liniei.

Parametrii viteză și sarcină pe osie pot fi luați în considerare împreună pentru a defini domeniul corespunzător de utilizare (de exemplu viteza maximă și tara).

Aparatul de rulare trebuie să respecte cerințele de la punctele 4.2.3.5.2 și 4.2.3.6.1. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.2. Osia montată

▼M3

În scopul prezentei STI, osiile montate includ piesele principale care asigură interfața mecanică cu linia de cale ferată (roțile și elementele de legătură: de exemplu, axul transversal, axul roții independente). Piesele accesorii (lagăre de osie, cutii de osie și discuri de frână) sunt evaluate la nivel de subsistem.

Osia montată trebuie evaluată și concepută pentru domeniul de utilizare definit de:

— ecartament;

▼B

— diametrul nominal al suprafeței de rulare a roții; și

— forța statică verticală maximă.

Osia montată trebuie să respecte cerințele referitoare la parametrii geometrici și mecanici definite la punctul 4.2.3.6.2. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.3. Roata

Roata trebuie concepută și evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de:

— diametrul nominal al suprafeței de rulare;

— forța statică verticală maximă;

▼M3

— viteza maximă;

— limitele în exploatare și

▼B

— energia maximă de frânare.

Roata trebuie să respecte cerințele referitoare la parametrii geometrici, mecanici și termomecanici definite la punctul 4.2.3.6.3. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.

5.3.4. Osia

Osia trebuie concepută și evaluată pentru un domeniu de utilizare definit de:

— forța statică verticală maximă.

Osia trebuie să respecte cerințele referitoare la parametrii mecanici definite la punctul 4.2.3.6.4. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.

▼M2

5.3.4a. Elementul de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții

Elementul de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții trebuie conceput și evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

— coeficienții de frecare dinamică și intervalele lor de toleranță;

— coeficientul minim de frecare statică;

— forțele de frânare maxime admise aplicate pe element;

— adecvarea pentru detectarea trenurilor de către sisteme bazate pe circuite de cale;

— adecvarea pentru condiții de mediu severe.

Un element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții trebuie să respecte cerințele definite la punctul 4.2.4.3.5. Aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI.

▼M3

5.3.4b. Sistem automat cu ecartament variabil

Un ECI „sistem automat cu ecartament variabil” trebuie conceput și evaluat pentru un domeniu de utilizare definit de:

— ecartamentele de cale ferată pentru care este conceput sistemul;

— gama de sarcini statice pe osie maxime;

— gama de diametre nominale ale suprafeței de rulare a roții;

— viteza maximă proiectată a unității; și

— tipurile de instalație (instalații) de comutare a ecartamentului pentru care este conceput sistemul, inclusiv viteza nominală prin instalația (instalațiile) de comutare a ecartamentului și forțele axiale maxime în timpul procesului automat de comutare a ecartamentului.

Un sistem automat cu ecartament variabil trebuie să respecte cerințele stabilite la punctul 4.2.3.6.6; aceste cerințe trebuie evaluate la nivel de ECI, astfel cum se stabilește la punctul 6.1.2.6

▼B

5.3.5. Semnalul de fine de tren

Semnalul de fine de tren, astfel cum este descris în Apendicele E, este un ECI independent. În secțiunea 4.2 nu există cerințe referitoare la semnalul de fine de tren. Evaluarea sa de către organismul notificat nu face parte din verificarea CE a subsistemului.

6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI VERIFICAREA CE

6.1. Element constitutiv de interoperabilitate

6.1.1. Module

Evaluarea conformității unui element constitutiv de interoperabilitate se face în conformitate cu modulul (modulele) descris(e) în tabelul 8.







Tabelul 8 Module pentru evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate Modulul CA1 Controlul intern al producției plus verificarea produsului prin examinare individuală Modulul CA2 Controlul intern al producției plus verificarea produsului la intervale aleatorii Modulul CB Examinarea CE de tip Modulul CD Conformitatea cu tipul bazată pe sistemul de management al calității procesului de producție Modulul CF Conformitatea cu tipul bazată pe verificarea produsului Modulul CH Conformitatea bazată pe un sistem de management al calității complet Modul CH1 Conformitatea bazată pe un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului ▼M2 Modulul CV Validarea tipului prin experiența în exploatare (adecvarea pentru utilizare) ▼B

Aceste module sunt specificate în detaliu în Decizia 2010/713/UE.

6.1.2. Proceduri de evaluare a conformității

Producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Uniune trebuie să aleagă unul dintre modulele sau una dintre combinațiile de module indicate în tabelul 9, în funcție de elementul constitutiv necesar.

▼M2







Tabelul 9 Module care trebuie aplicate pentru elementele constitutive de interoperabilitate Punct Element constitutiv Module CA1 sau CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Aparat de rulare X X X Aparat de rulare – consacrat X X 4.2.3.6.2 Osie montată X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.3 Roată X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.4 Osie X (1) X X X (1) X ▼M3 4.2.3.6.6 Sistem automat cu ecartament variabil X (1) X X X (1) X X (2) ▼M2 4.2.4.3.5 Element de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții X (1) X X X (1) X X (2) 5.3.5 Semnal de fine de tren X X (*1) Modulele CA1, CA2 sau CH pot fi utilizate doar în cazul produselor introduse pe piață (și deci dezvoltate) înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI, cu condiția ca producătorul să demonstreze organismului notificat că analiza proiectului și examinarea de tip au fost efectuate pentru aplicații anterioare în condiții comparabile și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI; această demonstrație trebuie documentată și se consideră că oferă același nivel de dovadă ca modulul CB sau examinarea proiectului în conformitate cu modulul CH1. (*2) Modulul CV se utilizează în cazul în care producătorul elementului de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții nu are o experiență dobândită suficientă (conform propriei aprecieri) pentru proiectul propus.

▼B

În cadrul aplicării modulului sau combinației de module alese, elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie evaluat pe baza cerințelor menționate în secțiunea 4.2. Dacă este necesar, în clauzele următoare sunt prezentate cerințe suplimentare referitoare la evaluarea anumitor elemente constitutive de interoperabilitate.

▼M3

În situația unui caz specific aplicabil unei componente definite ca element constitutiv de interoperabilitate în secțiunea 5.3 din prezenta STI, cerința corespondentă poate face parte din verificarea la nivel de element constitutiv de interoperabilitate numai în cazul în care componenta respectă în continuare capitolele 4 și 5 din prezenta STI, iar cazul specific nu face trimitere la o normă națională (și anume cerință suplimentară compatibilă cu STI de bază și specificată integral în STI).

În alte cazuri, verificarea trebuie să se facă la nivel de subsistem; atunci când unei componente i se aplică o normă națională, statul membru în cauză poate defini proceduri aplicabile relevante pentru evaluarea conformității.

▼M3

6.1.2.1. Aparatul de rulare

Demonstrarea conformității pentru comportamentul dinamic de rulare este stabilită în EN 16235:2013.

Unitățile dotate cu un aparat de rulare consacrat, conform descrierii din capitolul 6 din EN 16235:2013, sunt considerate a respecta cerința pertinentă, cu condiția ca aparatele de rulare să fie exploatate în domeniul lor de utilizare consacrat.

Evaluarea rezistenței cadrului boghiului trebuie să se bazeze pe clauza 6.2 din EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2. Osia montată

Demonstrarea conformității pentru comportamentul mecanic al ansamblului osiilor montate se efectuează în conformitate cu clauza 3.2.1 din EN 13260:2009 + A1:2010, care definește valori limită pentru forța axială asupra ansamblului și testul de verificare asociat.

▼M3

Trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în etapa de asamblare, că siguranța nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de vreo schimbare a caracteristicilor mecanice ale pieselor montate ale osiei. Această procedură trebuie să cuprindă determinarea valorilor de interferență și, în cazul osiilor îmbinate prin presare, diagrama de îmbinare prin presare corespondentă.

▼B

6.1.2.3. Roata

(a) Roți forjate și roți laminate: caracteristicile mecanice trebuie demonstrate conform procedurii specificate în clauza 7 din EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

Dacă roata este destinată să fie utilizată cu saboți de frână care acționează pe suprafața de rulare a roții, roata trebuie încercată din punct de vedere termomecanic, luând în considerare energia de frânare maximă preconizată. Pentru a verifica dacă deplasarea laterală a bandajului în timpul frânării și tensiunea reziduală sunt în limitele de toleranță specificate, trebuie efectuată o încercare tip, descrisă în clauza 6.2 din EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

Criteriile de decizie privind tensiunile reziduale pentru roțile forjate și cele laminate sunt stabilite în EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

(b) Alte tipuri de roți: sunt permise și alte tipuri de roți pentru unitățile exploatate pe plan intern. În acest caz, criteriile de decizie și criteriile privind tensiunea de oboseală trebuie specificate în norme naționale. Aceste norme naționale trebuie notificate de statele membre în conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din ►M3 Directiva (UE) 2016/797 ◄ .

▼M1

Trebuie să se instituie o procedură de verificare care să asigure, în faza de producție, că siguranța nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de modificarea caracteristicilor mecanice ale roților. Se verifică rezistența la tracțiune a materialului care intră în alcătuirea roții, duritatea cercului de rulare, rezistența la rupere (doar pentru roțile frânate pe suprafața de rulare), rezistența la impact, caracteristicile și puritatea materialului. Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

▼B

6.1.2.4. Osia

▼M1

Pe lângă cerința de mai sus privind asamblarea, demonstrarea conformității caracteristicilor de rezistență mecanică și de oboseală ale osiei trebuie să se bazeze pe clauzele 4, 5 și 6 din EN 13103:2009 + A2:2012.

Criteriile de decizie privind tensiunea admisibilă sunt specificate în clauza 7 din EN 13103:2009 + A2:2012. Trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producție, că siguranța nu poate fi afectată de niciun defect cauzat de modificarea caracteristicilor mecanice ale osiilor. Trebuie verificate rezistența la tracțiune a materialului osiei, rezistența la impact, integritatea suprafeței, caracteristicile materialului și puritatea materialului. Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare a probelor din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

▼M2

6.1.2.5. Elemente de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții

Demonstrarea conformității elementelor de frecare pentru frânele care acționează pe suprafața de rulare a roții se efectuează prin determinarea următoarelor proprietăți ale elementului de frecare în conformitate cu documentul tehnic ►M3 ERA/TD/2013-02/INT al Agenției Europene a Căilor Ferate (ERA), versiunea 3.0 din 27.11.2015 ◄ , publicat pe site-ul web al ERA (http://www.era.europa.eu):

— performanța frecării dinamice (capitolul 4);

— coeficientul de frecare statică (capitolul 5);

— caracteristici mecanice, inclusiv proprietăți legate de testul de rezistență la forfecare și de testul de rezistență la îndoire (capitolul 6).

Demonstrarea adecvării pentru următoarele scopuri se efectuează în conformitate cu capitolele 7 și/sau 8 din documentul tehnic ►M3 ERA/TD/2013-02/INT al ERA, versiunea 3.0 din 27.11.2015 ◄ , publicat pe site-ul web al ERA (http://www.era.europa.eu), dacă elementul de frecare este destinat să fie adecvat pentru:

— detectarea trenurilor de către sisteme bazate pe circuite de cale; și/sau

— condiții de mediu severe.

În cazul în care un producător nu are o experiență dobândită suficientă (conform propriei aprecieri) pentru proiectul propus, procedura de validare de tip prin experiență în exploatare (modulul CV) trebuie inclusă în procedura de evaluare a adecvării pentru utilizare. Înainte de a începe încercările în exploatare, se utilizează un modul potrivit (CB sau CH1) pentru a certifica proiectul elementului constitutiv de interoperabilitate.

Încercările în exploatare se organizează la cererea producătorului, care trebuie să obțină acordul unei întreprinderi feroviare ce va contribui la o astfel de evaluare.

Adecvarea pentru detectarea trenurilor de către sisteme bazate pe circuite de cale a elementelor de frecare destinate a fi utilizate în subsisteme în afara domeniului de aplicare stabilit în capitolul 7 din documentul tehnic ►M3 ERA/TD/2013-02/INT al ERA, versiunea 3.0 din 27.11.2015. ◄ , publicat pe site-ul web al ERA (http://www.era.europa.eu) poate fi demonstrată folosind procedura pentru soluții inovatoare descrisă la punctul 6.1.3.

Adecvarea pentru condiții de mediu severe prin încercare cu dinamometru a elementelor de frecare destinate a fi utilizate în subsisteme în afara domeniului de aplicare stabilit la clauza 8.2.1 din documentul tehnic ►M3 ERA/TD/2013-02/INT al ERA, versiunea 3.0 din 27.11.2015. ◄ , publicat pe site-ul web al ERA (http://www.era.europa.eu) poate fi demonstrată folosind procedura pentru soluții inovatoare descrisă la punctul 6.1.3.

▼M3

6.1.2.6. Sistem automat cu ecartament variabil

Procedura de evaluare trebuie să se bazeze pe un plan de validare care să acopere toate aspectele menționate la punctele 4.2.3.6.6 și 5.3.4b.

Planul de validare trebuie să fie conform cu analiza de siguranță impusă de clauza 4.2.3.6.6 și trebuie să definească evaluarea necesară în toate etapele următoare:

— analiza proiectului;

— încercări statice (încercări pe stand și încercări de integrare în osia montată/unitate);

— încercare pe instalația (instalațiile) de comutare a ecartamentului, reprezentativă pentru condițiile de exploatare;

— încercări pe calea ferată, reprezentative pentru condițiile de exploatare.

În ceea ce privește demonstrarea conformității cu nivelul de siguranță impus de punctul 4.2.3.6.6, ipotezele luate în considerare pentru analiza de siguranță aferentă unității în care se intenționează să fie integrat sistemul și aferentă profilului de exploatare al unității respective trebuie clar documentate.

Sistemul automat cu ecartament variabil poate fi supus unei evaluări a adecvării pentru utilizare (modulul CV). Înainte de a începe încercările în exploatare, trebuie utilizat un modul potrivit (CB sau CH1) pentru a certifica proiectul elementului constitutiv de interoperabilitate. Încercările în exploatare se organizează la cererea producătorului, care trebuie să obțină acordul unei întreprinderi feroviare în ceea ce privește contribuția sa la evaluarea respectivă.

Certificatul eliberat de organismul notificat responsabil cu evaluarea conformității trebuie să includă atât condițiile de utilizare conform clauzei 5.3.4b, cât și tipul (tipurile) și condițiile de exploatare ale instalației (instalațiilor) de comutare a ecartamentului pentru care a fost evaluat sistemul automat cu ecartament variabil.

▼M2

6.1.3. Soluții inovatoare

Dacă se propune o soluție inovatoare menționată la articolul 10a pentru un element constitutiv de interoperabilitate, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit pe teritoriul Uniunii trebuie să aplice procedura prevăzută la articolul 10a.

▼B

6.2. Subsistem

6.2.1. Module

Verificarea CE a subsistemului „material rulant — vagoane de marfă” trebuie realizată în conformitate cu modulul (modulele) descris(e) în tabelul 10.







Tabelul 10 Module pentru verificarea CE a subsistemelor SB Examinarea CE de tip SD Verificarea CE bazată pe sistemul de management al calității procesului de producție SF Verificarea CE bazată pe verificarea produsului SH1 Verificarea CE bazată pe un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului

Aceste module sunt specificate în detaliu în Decizia 2010/713/UE.

6.2.2. Proceduri de verificare CE

Solicitantul trebuie să aleagă una dintre următoarele combinații de module sau următorul modul pentru verificarea CE a subsistemului:

— (SB + SD); sau

— (SB + SF); sau

— (SH1).

În cadrul aplicării modulului sau combinației de module alese, subsistemul trebuie evaluat pe baza cerințelor menționate în secțiunea 4.2. Dacă este necesar, în clauzele următoare sunt prezentate cerințe suplimentare referitoare la evaluarea anumitor elemente constitutive.

6.2.2.1. Rezistența unității

▼M3

Demonstrarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu capitolele 6 și 7 din EN 12663-2:2010 sau, alternativ, cu capitolul 9.2 din EN 12663-1:2010+A1:2014.

▼B

În ceea ce privește articulațiile, trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure, în faza de producție, că niciun defect nu poate diminua caracteristicile mecanice pe care trebuie să le aibă structura.

▼M3

6.2.2.2. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

Demonstrarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu capitolele 4, 5 și 6.1 din EN 14363:2016.

6.2.2.3. Comportamentul dinamic de rulare

Demonstrarea conformității trebuie să se efectueze în conformitate cu capitolele 4, 5 și 7 din EN 14363:2016.

Pentru unitățile exploatate pe rețeaua cu ecartament de 1 668 mm, evaluarea valorii estimate pentru forța de ghidare normalizată la raza Rm = 350 m în conformitate cu clauza 7.6.3.2.6 (2) din EN 14363:2016 trebuie calculată folosind următoarea formulă:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Valoarea limită a forței de ghidare cvasistatice Yj,a,qst trebuie să fie de 66 kN.

Valorile insuficienței de supraînălțare pot fi adaptate la ecartamentul de 1 668 mm prin înmulțirea valorilor parametrilor corespondenți pentru ecartamentul de 1 435 mm cu următorul factor de conversie: 1 733/1 500.

Combinația dintre cea mai mare conicitate echivalentă și viteză pentru care unitatea îndeplinește criteriul de stabilitate din capitolele 4, 5 și 7 din EN 14363:2016 trebuie consemnată în raport.

▼B

6.2.2.4. Lagăre/Cutie de osie

Demonstrarea conformității pentru rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală ale lagărului cu rulmenți trebuie să se efectueze în conformitate cu clauza 6 din EN 12082:2007 + A1:2010.

▼M3

În cazul în care standardele EN nu se referă la soluția tehnică propusă, se permite utilizarea altor standarde pentru demonstrarea conformității menționată mai sus; în acest caz, organismul notificat trebuie să verifice ca standardele alternative să facă parte dintr-un set de standarde consecvente din punct de vedere tehnic care sunt aplicabile proiectării, construcției și încercării lagărelor.

Numai standardele care sunt disponibile public pot fi menționate în demonstrația impusă mai sus.

În cazul lagărelor fabricate pe baza unui proiect elaborat și deja utilizat pentru a introduce produse pe piață înainte de intrarea în vigoare a STI-urilor relevante aplicabile produselor respective, solicitantului i se permite să se abată de la demonstrarea conformității menționată mai sus și să facă în schimb trimitere la analiza proiectului și la examinarea tipului efectuate pentru solicitări anterioare în condiții comparabile; această demonstrație trebuie să fie documentată și se consideră că oferă același nivel de dovadă ca examinarea tipului în conformitate cu modulul SB sau ca examinarea proiectului în conformitate cu modulul SH1.

6.2.2.4a. Sisteme automate cu ecartament variabil

Analiza de siguranță impusă de punctul 4.2.3.6.6 și realizată la nivel de ECI trebuie consolidată la nivelul unității; în special, trebuie să se reexamineze ipotezele formulate în conformitate cu punctul 6.1.2.6, pentru a se ține seama de unitate și de profilul de exploatare al acesteia.

▼B

6.2.2.5. Aparat de rulare pentru schimbarea manuală a osiilor montate

▼M1

Soluțiile tehnice descrise în următoarele figuri din fișa UIC 430-1:2012 sunt considerate a respecta cerințele de la punctul 4.2.3.6.7:

— pentru unitățile cu osii: figurile 9 și 10 din anexa B.4 și figura 18 din anexa H la fișa UIC 430-1:2012;

— ►M3 pentru unitățile cu boghiuri: figura 18 din anexa H și figurile 19 și 20 din anexa I la fișa UIC 430-1:2012. ◄

▼B

Soluția tehnică descrisă în apendicele 7 la fișa UIC 430-3:1995 este considerată a fi în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.3.6.7.

6.2.2.6. Capacitatea termică

Trebuie să se demonstreze, prin calcule, simulări sau încercări, că temperatura sabotului de frână, a plăcuței de frână sau a discului de frână nu depășește capacitatea termică a acestora. Trebuie să se ia în considerare următoarele:

(a) în ceea ce privește acționarea frânei de urgență: combinația critică de viteză și sarcină utilă, luând în considerare o cale ferată dreaptă și fără supraînălțare, cu șine uscate și condiții de vânt minime;

(b) în ceea ce privește acționarea continuă a frânei:

— intervalul de putere de frânare până la puterea maximă;

— intervalul de viteză până la viteza maximă; și

— timpul corespunzător de acționare a frânei.

6.2.2.7. Condiții de mediu

Materialele din oțel sunt considerate