2014R1302 — RO — 05.07.2016 — 001.001

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B REGULAMENTUL (UE) NR. 1302/2014 AL COMISIEI din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 356 12.12.2014, p. 228)

Astfel cum a fost modificat prin:





rectificat prin









▼B

REGULAMENTUL (UE) NR. 1302/2014 AL COMISIEI

din 18 noiembrie 2014

privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană

(Text cu relevanță pentru SEE)







Articolul 1

Se adoptă specificația tehnică de interoperabilitate („STI”) referitoare la subsistemul „material rulant — material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din întreaga Uniune Europeană, stabilită în anexă.

Articolul 2

(1) STI se aplică subsistemului „material rulant” descris la punctul 2.7 din anexa II la Directiva 2008/57/CE care este exploatat sau este destinat să fie exploatat pe rețeaua feroviară definită la punctul 1.2 din anexă și care se înscrie într-una din următoarele categorii:

(a) trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;

(b) unități de tracțiune termice sau electrice;

(c) vagoane de călători;

(d) echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare.

(2) STI se aplică materialului rulant menționat la alineatul (1) care este destinat să fie exploatat pe unul sau mai multe dintre următoarele ecartamente nominale: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm, astfel cum se precizează în secțiunea 2.3.2 din anexă.

Articolul 3

(1) Fără a aduce atingere articolelor 8 și 9 și punctului 7.1.1 din anexă, STI se aplică întregului material rulant nou al sistemului feroviar din Uniune, definit la articolul 2 alineatul (1), care este dat în exploatare începând cu 1 ianuarie 2015.

(2) STI nu se aplică materialului rulant existent al sistemului feroviar din Uniunea Europeană, care este deja dat în exploatare la 1 ianuarie 2015, fie pe întreaga rețea a oricărui stat membru, fie pe o parte a acesteia, cu excepția cazului în care este reînnoit sau modernizat în conformitate cu articolul 20 din Directiva 2008/57/CE și cu secțiunea 7.1.2 din anexă.

(3) Domeniul de aplicare tehnic și geografic al prezentului regulament este stabilit în secțiunile 1.1 și 1.2 din anexă.

(4) Instalarea sistemului de măsurare a energiei la bord menționat în clauza 4.2.8.2.8 din anexă este obligatorie pentru vehiculele noi, modernizate și reînnoite care sunt destinate să fie exploatate pe rețele echipate cu sistemul de colectare a datelor energetice (SCD) de la sol definit la punctul 4.2.17 din Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei ( 5 ) (STI ENE).

Articolul 4

(1) În ceea ce privește aspectele clasificate ca „puncte deschise” stabilite în apendicele I la anexa la prezentul regulament, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE sunt reprezentate de normele naționale aplicabile în statul membru care autorizează darea în exploatare a subsistemului reglementat de prezentul regulament.

(2) În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru transmite celorlalte state membre și Comisiei următoarele informații, dacă informațiile respective nu au fost deja transmise acestora în temeiul Deciziilor 2008/232/CE sau 2011/291/UE:

(a) normele naționale menționate la alineatul (1);

(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie realizate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

(c) organismele desemnate în conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE pentru a realiza procedurile de evaluare a conformității și de verificare cu privire la punctele deschise.

Articolul 5

(1) În ceea ce privește cazurile specifice enumerate în secțiunea 7.3 a anexei la prezentul regulament, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE sunt normele naționale aplicabile în statul membru care autorizează darea în exploatare a subsistemului reglementat de prezentul regulament.

(2) În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei:

(a) normele naționale menționate la alineatul (1);

(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie realizate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

(c) organismele desemnate în conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE pentru a realiza procedurile de evaluare a conformității și de verificare în cazurile specifice stabilite în secțiunea 7.3 din anexă.

Articolul 6

(1) Fără a aduce atingere acordurilor care au fost deja notificate în temeiul Deciziei 2008/232/CE a Comisiei și nu trebuie notificate din nou, statele membre notifică Comisiei, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, orice acorduri naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale în temeiul cărora este exploatat material rulant ce intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament.

(2) Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la orice acorduri viitoare sau modificări ale acordurilor existente.

Articolul 7

În conformitate cu articolul 9 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, fiecare stat membru comunică Comisiei, în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, lista proiectelor care sunt implementate pe teritoriul său și se află într-un stadiu avansat de dezvoltare.

Articolul 8

(1) Un certificat de verificare CE pentru un subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate ce nu au o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare poate fi eliberat în cursul unei perioade de tranziție care se încheie la 31 mai 2017, cu condiția îndeplinirii dispozițiilor stabilite în secțiunea 6.3. din anexă.

(2) Producerea sau modernizarea/reînnoirea subsistemului cu utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate trebuie să se finalizeze în cursul perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1), inclusiv darea în exploatare.

(3) În cursul perioadei de tranziție stabilite la alineatul (1):

(a) motivele necertificării oricărui element constitutiv de interoperabilitate trebuie identificate în mod corespunzător de către organismul notificat înainte de acordarea certificatului CE în conformitate cu articolul 18 din Directiva 2008/57/CE;

(b) în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) litera (c) din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( 6 ), autoritățile naționale de siguranță raportează cu privire la utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în contextul procedurilor de autorizare, în raportul lor anual menționat la articolul 18 din Directiva 2004/49/CE.

(4) După un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, elementele constitutive de interoperabilitate nou-produse trebuie să facă obiectul declarației CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare.

Articolul 9

Declarația de verificare a unui subsistem menționată la articolele 16-18 din Directiva 2008/57/CE și/sau declarația de conformitate cu tipul a unui vehicul nou menționată la articolul 26 din Directiva 2008/57/CE, stabilită în conformitate cu Decizia 2008/232/CE sau cu Decizia 2011/291/UE, se consideră valabilă până când statele membre decid că certificatul de tip sau de proiect trebuie reînnoit conform deciziilor respective.

Articolul 10

(1) Pentru a ține pasul cu progresul tehnologic ar putea fi necesare soluții inovatoare, care nu respectă specificațiile prevăzute în anexă și/sau pentru care metodele de evaluare prevăzute în anexă nu pot fi aplicate. În acest caz, trebuie elaborate noi specificații și/sau noi metode de evaluare asociate acestor soluții inovatoare.

(2) Soluțiile inovatoare pot fi legate de subsistemul „material rulant”, de componentele acestuia și de elementele sale constitutive de interoperabilitate.

(3) Dacă este propusă o soluție inovatoare, fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în Uniune trebuie să declare modul în care aceasta se abate de la dispozițiile relevante din prezenta STI sau le completează și trebuie să prezinte Comisiei abaterile spre analiză. Comisia poate solicita avizul Agenției Europene a Căilor Ferate („agenția”) în legătură cu soluția inovatoare propusă.

(4) Comisia emite un aviz în ceea ce privește soluția inovatoare propusă. Dacă acest aviz este pozitiv, specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metoda de evaluare care trebuie incluse în STI pentru a permite utilizarea soluției inovatoare respective trebuie să fie elaborate și ulterior integrate în STI în cursul procesului de revizuire în temeiul articolului 6 din Directiva 2008/57/CE. În cazul unui aviz negativ, soluția inovatoare propusă nu poate fi aplicată.

(5) Până la revizuirea STI, avizul pozitiv emis de Comisie este considerat un mijloc acceptabil de conformitate cu cerințele esențiale ale Directivei 2008/57/CE și, prin urmare, poate fi folosit la evaluarea subsistemului.

Articolul 11

(1) Deciziile 2008/232/CE și 2011/291/UE ale Comisiei se abrogă cu efect de la 1 ianuarie 2015.

Se aplică însă în continuare:

(a) subsistemelor autorizate în conformitate cu aceste decizii;

(b) cazurilor menționate la articolul 9 din prezentul regulament;

(c) proiectelor de subsisteme noi, reînnoite sau modernizate care, la data publicării prezentului regulament, se află într-un stadiu avansat de dezvoltare, au la bază un proiect existent sau fac obiectul unui contract aflat în curs de execuție, astfel cum se menționează la punctul 7.1.1.2 din anexa la prezentul regulament.

(2) Decizia 2008/232/CE a Comisiei se aplică în continuare cerințelor privind nivelul de zgomot și vântul lateral, în condițiile stabilite la punctele 7.1.1.6 și 7.1.1.7 din anexa la prezentul regulament.

Articolul 12

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 ianuarie 2015. Cu toate acestea, o autorizație de dare în exploatare în conformitate cu STI stabilită în anexa la prezentul regulament poate fi acordată înainte de 1 ianuarie 2015.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.









ANEXĂ

CUPRINS 1. Introducere 1.1. Domeniul tehnic de aplicare 1.2. Domeniul geografic de aplicare 1.3. Conținutul prezentei STI 2. Subsistemul „material rulant” și funcțiile acestuia 2.1. Subsistemul „material rulant” ca parte a sistemului feroviar al Uniunii 2.2. Definiții referitoare la materialul rulant 2.2.1. Compunerea trenurilor 2.2.2. Material rulant 2.3. Materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI 2.3.1. Tipuri de material rulant 2.3.2. Ecartament 2.3.3. Viteza maximă 3. Cerințe esențiale 3.1. Elemente ale subsistemului „material rulant” care corespund cerințelor esențiale 3.2. Cerințe esențiale care nu sunt reglementate de prezenta STI 3.2.1. Cerințe generale, cerințe referitoare la întreținere și la exploatare 3.2.2. Cerințe specifice altor subsisteme 4. Caracterizarea subsistemului „material rulant” 4.1. Introducere 4.1.1. Generalități 4.1.2. Descrierea materialului rulant care face obiectul prezentei STI 4.1.3. Clasificarea principală a materialului rulant pentru aplicarea cerințelor STI 4.1.4. Clasificarea materialului rulant în ceea ce privește protecția împotriva incendiilor 4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului 4.2.1. Generalități 4.2.2. Structură și părți mecanice 4.2.3. Interacțiunea cu calea ferată și gabaritul 4.2.4. Frânarea 4.2.5. Elemente legate de călători 4.2.6. Condiții de mediu și efecte aerodinamice 4.2.7. Lumini exterioare și dispozitive de avertizare vizuală și sonoră 4.2.8. Echipamente de tracțiune și electrice 4.2.9. Cabina de conducere și interfața mecanic-mașină 4.2.10. Protecția împotriva incendiilor și evacuarea 4.2.11. Întreținere 4.2.12. Documentația pentru exploatare și întreținere 4.3. Specificație tehnică și funcțională pentru interfețe 4.3.1. Interfața cu subsistemul „energie” 4.3.2. Interfața cu subsistemul „infrastructură” 4.3.3. Interfața cu subsistemul „exploatare” 4.3.4. Interfața cu subsistemul „control-comandă și semnalizare” 4.3.5. Interfața cu subsistemul „aplicații telematice pentru călători” 4.4. Norme de exploatare 4.5. Norme de întreținere 4.6. Competențe profesionale 4.7. Condiții de sănătate și de siguranță 4.8. Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule 5. Elementele constitutive de interoperabilitate 5.1. Definiție 5.2. Soluții inovatoare 5.3. Specificație privind elementele constitutive de interoperabilitate 5.3.1. Cuplă automată cu tampon central 5.3.2. Cuplă finală manuală 5.3.3. Cuple pentru operațiuni de recuperare 5.3.4. Roți 5.3.5. WSP (Sistemul de protecție antipatinare) 5.3.6. Faruri 5.3.7. Lămpi de poziție 5.3.8. Lămpi spate 5.3.9. Dispozitive de avertizare sonoră 5.3.10. Pantograf 5.3.11. Patine de contact 5.3.12. Disjunctorul principal 5.3.13. Scaunul mecanicului de locomotivă 5.3.14. Racordul pentru vidanjarea toaletelor 5.3.15. Racordul pentru alimentarea rezervoarelor de apă 6. Evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare și verificarea CE 6.1. Elementele constitutive de interoperabilitate 6.1.1. Evaluarea conformității 6.1.2. Aplicarea modulelor 6.1.3. Proceduri specifice de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate 6.1.4. Etape de proiect în care este necesară evaluarea 6.1.5. Soluții inovatoare 6.1.6. Evaluarea adecvării pentru utilizare 6.2. Subsistemul „material rulant” 6.2.1. Verificarea CE (generalități) 6.2.2. Aplicarea modulelor 6.2.3. Proceduri specifice de evaluare pentru subsisteme 6.2.4. Etape de proiect în care este necesară evaluarea 6.2.5. Soluții inovatoare 6.2.6. Evaluarea documentației solicitate pentru exploatare și întreținere 6.2.7. Evaluarea unităților destinate exploatării generale 6.2.8. Evaluarea unităților destinate utilizării în compuneri predefinite 6.2.9. Caz particular: Evaluarea unităților destinate să fie incluse într-o compunere fixă existentă 6.3. Subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație CE 6.3.1. Condiții 6.3.2. Documentație 6.3.3. Întreținerea subsistemelor certificate în conformitate cu clauza 6.3.1 7. Implementare 7.1. Reguli generale pentru implementare 7.1.1. Aplicarea în cazul materialului rulant nou construit 7.1.2. Reînnoirea și modernizarea materialului rulant existent 7.1.3. Reguli privind certificatele de examinare de tip sau de examinare a proiectului 7.2. Compatibilitatea cu alte subsisteme 7.3. Cazuri specifice 7.3.1. Generalități 7.3.2. Lista cazurilor specifice 7.4. Condiții de mediu specifice 7.5. Aspecte care trebuie luate în considerare în cadrul procesului de revizuire sau al altor activități ale agenției 7.5.1. Aspecte legate de un parametru de bază din prezenta STI 7.5.2. Aspecte care nu se referă la un parametru de bază din prezenta STI, dar care fac obiectul unor proiecte de cercetare 7.5.3. Aspecte relevante pentru sistemul feroviar al UE, dar care nu se încadrează în domeniul de aplicare al STI-urilor ▼C1 APENDICELE A — Sistem de cuplă cu șurub și tampoane APENDICELE B — Sistemul cu ecartament de 1 520 mm „t” APENDICELE C — Dispoziții speciale pentru mașinile de cale APENDICELE D — Sistemul de măsurare a energiei la bord APENDICELE E — Măsurătorile antropometrice ale mecanicului de locomotivă APENDICELE F — Vizibilitatea frontală APENDICELE G — Întreținerea APENDICELE H — Evaluarea subsistemului „material rulant” APENDICELE I — Aspecte pentru care nu sunt disponibile specificații tehnice (puncte deschise) APENDICELE J — Specificații tehnice menționate în prezenta STI ▼B

1. INTRODUCERE

1.1. Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificație care reglementează un anumit subsistem în vederea îndeplinirii cerințelor esențiale și a asigurării interoperabilității sistemului feroviar al Uniunii, astfel cum este descris la articolul 1 din Directiva 2008/57/CE.

Subsistemul în cauză este materialul rulant al sistemului feroviar al Uniunii menționat în secțiunea 2.7 din anexa II la Directiva 2008/57/CE.

Prezenta STI se aplică materialului rulant:

— care este (sau se intenționează să fie) exploatat pe rețeaua feroviară definită în secțiunea 1.2 „Domeniul de aplicare geografic” din prezenta STI; — și

— care aparține unuia dintre următoarele tipuri (definite în secțiunile 1.2 și 2.2 din anexa I la Directiva 2008/57/CE): — — trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice; — unități de tracțiune termice sau electrice; — vagoane de călători; — echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare.

Materialul rulant de tipurile menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE este exclus din domeniul de aplicare al prezentei STI:

— metrouri, tramvaie și alte vehicule de cale ferată ușoară;

— vehicule pentru exploatarea serviciilor locale, urbane sau suburbane de transport de călători pe rețele care sunt separate din punct de vedere funcțional de restul sistemului feroviar;

— vehicule utilizate exclusiv pe o infrastructură feroviară privată care există numai pentru a fi folosită de către proprietarul acesteia pentru propriile sale operațiuni de transport de marfă;

— vehiculele rezervate pentru o utilizare strict locală, istorică sau turistică.

Definiția detaliată a materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI se găsește în capitolul 2.

1.2. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este reprezentat de rețeaua întregului sistem feroviar, compusă din:

— rețeaua sistemului feroviar transeuropean convențional (TEN), descrisă în secțiunea 1.1 „Rețea” din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

— rețeaua sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (TEN), descrisă în secțiunea 2.1 „Rețea” din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

— alte părți ale rețelei întregului sistem feroviar, în urma extinderii domeniului de aplicare descris în secțiunea 4 din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

și exclude cazurile menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.

1.3. Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, prezenta STI:

(a) indică domeniul său de aplicare vizat (capitolul 2);

(b) stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul „material rulant” — „material rulant de călători și locomotive” și pentru interfețele sale cu alte subsisteme (capitolul 3);

(c) definește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și de interfețele sale cu alte subsisteme (capitolul 4);

(d) determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie reglementate de specificații europene, inclusiv de standarde europene, și care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar al Uniunii Europene (capitolul 5);

(e) indică, pentru fiecare caz luat în considerare, procedurile care trebuie utilizate în vederea evaluării conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6);

(f) indică strategia de implementare a prezentei STI (capitolul 7);

(g) indică, pentru personalul implicat, competențele profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului, precum și pentru implementarea prezentei STI (capitolul 4).

În conformitate cu articolul 5 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, în cazul fiecărei STI pot fi adoptate dispoziții pentru cazurile specifice; aceste cazuri specifice sunt indicate în capitolul 7.

2. SUBSISTEMUL „MATERIAL RULANT” ȘI FUNCȚIILE ACESTUIA

2.1. Subsistemul „material rulant” ca parte a sistemului feroviar al Uniunii

Sistemul feroviar al Uniunii a fost divizat în următoarele subsisteme, definite în anexa II (secțiunea 1) la Directiva 2008/57/CE.

(a) Domenii structurale: — infrastructură; — energie; — control-comandă și semnalizare la sol; — control-comandă și semnalizare la bord; — material rulant;

(b) Domenii funcționale: — exploatare și gestionarea traficului; — întreținere; — aplicații telematice pentru serviciile de transport de călători și de marfă.

Cu excepția întreținerii, fiecare subsistem este tratat într-o STI specifică (sau în STI-uri specifice).

Subsistemul „material rulant” care face obiectul prezentei STI (astfel cum este definit în secțiunea 1.1) are interfețe cu toate celelalte subsisteme ale sistemului feroviar al Uniunii menționat mai sus; aceste interfețe sunt luate în considerare în cadrul unui sistem integrat, care respectă toate STI-urile relevante.

În plus, există două STI-uri care descriu aspecte specifice ale sistemului feroviar și care vizează mai multe subsisteme, subsistemul „material rulant” fiind unul dintre acestea:

(a) siguranța în tunelurile feroviare (STI SRT);

(b) accesul persoanelor cu mobilitate redusă (STI PRM);

și două STI-uri referitoare la aspecte particulare ale subsistemului „material rulant”:

(c) zgomotul (STI Zgomot);

(d) vagoanele de marfă.

Cerințele privind subsistemul „material rulant” exprimate în aceste patru STI-uri nu se repetă în prezenta STI. De asemenea, aceste patru STI-uri se aplică subsistemului „material rulant” în funcție de domeniile lor de aplicare și de normele lor de implementare respective.

2.2. Definiții referitoare la materialul rulant

În scopul prezentei STI, se aplică următoarele definiții:

2.2.1. Compunerea trenurilor:

(a) „unitate” este termenul generic utilizat pentru a denumi materialul rulant căruia i se aplică prezenta STI și care, prin urmare, face obiectul unei verificări CE;

(b) o unitate poate fi alcătuită din mai multe „vehicule”, astfel cum sunt definite la articolul 2 litera (c) din Directiva 2008/57/CE; având în vedere domeniul de aplicare al prezentei STI, utilizarea termenului „vehicul” în prezenta STI se limitează la subsistemul „material rulant” definit în capitolul 1;

(c) un „tren” este o compunere operațională constând în una sau mai multe unități.

(d) un „tren de călători” este o compunere operațională accesibilă călătorilor (un tren care este alcătuit din vagoane de călători dar nu este accesibil călătorilor nu este considerat tren de călători);

(e) o „compunere fixă” este o compunere de tren care poate fi reconfigurată numai într-un atelier;

(f) o „compunere predefinită” este o compunere de tren care constă în mai multe unități cuplate împreună, este definită în faza de proiectare și poate fi reconfigurată în timpul exploatării;

(g) „exploatare multiplă”: este o compunere operațională care constă în mai mult de o unitate: — garnituri proiectate astfel încât mai multe (aparținând tipului supus evaluării) să poată fi cuplate împreună pentru a circula ca un tren unic controlat dintr-o singură cabină de conducere; — locomotive proiectate astfel încât mai multe (aparținând tipului supus evaluării) să poată fi incluse într-un tren unic controlat dintr-o singură cabină de conducere;

(h) „exploatare generală”: o unitate este proiectată pentru exploatare generală atunci când unitatea este destinată să fie cuplată cu altă unitate (alte unități) într-o compunere de tren care nu este definită în stadiul de proiectare.

2.2.2. Material rulant

Definițiile de mai jos sunt clasificate în patru grupuri, definite în secțiunea 1.2 din anexa I la Directiva 2008/57/CE.

A. Trenuri autopropulsate cu motoare termice și/sau electrice: (a) o „garnitură de tren” este o compunere fixă care poate circula ca un tren; prin definiție, aceasta poate fi reconfigurată numai în cadrul unui atelier. Aceasta este exclusiv alcătuită din vehicule motorizate sau din vehicule motorizate și nemotorizate; (b) o „ramă electrică și/sau Diesel” este o garnitură în care toate vehiculele pot transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poștă sau marfă); (c) un „automotor” este un vehicul care poate circula autonom și poate transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poștă sau marfă).

B. Unități de tracțiune termică și/sau electrică O „locomotivă” este un vehicul (sau o combinație de mai multe vehicule) de tracțiune care nu este proiectat(ă) să transporte o sarcină utilă și care, în timpul exploatării normale, poate să fie decuplat(ă) de un tren și să circule în mod independent. O „locomotivă de manevră” este o unitate de tracțiune proiectată pentru a fi utilizată exclusiv în stații de triaj, în gări și în depouri. De asemenea, tracțiunea unui tren poate fi furnizată de un vehicul motor cu sau fără cabină de conducere, care nu este proiectat să fie decuplat în timpul exploatării normale. Un astfel de vehicul se numește în general „unitate motoare” (sau „vagon motor”) sau, atunci când este situat la unul dintre capetele garniturii și prevăzut cu o cabină de conducere, „vehicul motor”.

C. Vagoane de călători și alte vagoane conexe Un „vagon de călători” este un vehicul fără tracțiune care face parte dintr-o compunere fixă sau variabilă și care poate transporta călători (prin extindere, se consideră că cerințele care se aplică vagoanelor de călători și care sunt menționate în prezenta STI se aplică și vagoanelor restaurant, vagoanelor de dormit, vagoanelor cușetă etc.). Un „furgon” este un vehicul fără tracțiune care poate transporta o altă sarcină utilă decât călători, de exemplu bagaje sau poștă, și care este proiectat să fie integrat într-o compunere fixă sau variabilă destinată transportului de călători. Un „vagon remorcă cu post de conducere” este un vehicul fără tracțiune dotat cu o cabină de conducere. Un vagon de călători poate fi dotat cu o cabină de conducere; un astfel de vagon se numește „vagon de călători cu post de conducere”. Un furgon poate fi dotat cu o cabină de conducere, în acest caz fiind cunoscut sub denumirea de „furgon cu post de conducere”. Un „vagon pentru transportul autoturismelor” este un vehicul fără tracțiune care poate transporta autoturisme fără pasageri și care este destinat să fie integrat într-un tren de călători. O „garnitură fixă de vagoane de călători” este o compunere fără tracțiune alcătuită din mai multe vagoane de călători cuplate în mod „semipermanent” sau care poate fi reconfigurată numai atunci când nu se află în exploatare.

D. Echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare „Mașinile de cale” sunt vehicule proiectate special pentru construirea și întreținerea liniei de cale ferată și a infrastructurii. Mașinile de cale sunt folosite în diferite regimuri: regim de lucru, regim de transport ca vehicul autopropulsat, regim de transport ca vehicul tractat. „Vehiculele de inspectare a infrastructurii” sunt utilizate pentru monitorizarea stării infrastructurii. Acestea sunt exploatate în același mod ca trenurile de marfă sau de călători, fără a se face vreo distincție între regimurile de transport și de lucru.

2.3. Materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI

2.3.1. Tipuri de material rulant

Domeniul de aplicare al prezentei STI referitoare la materialul rulant, clasificat în patru categorii, astfel cum sunt definite în secțiunea 1.2 din anexa I la Directiva 2008/57/CE, este detaliat după cum urmează.

A. Trenuri autopropulsate cu motoare termice și/sau electrice: Acest tip include orice tren cu compunere fixă sau predefinită, format din vehicule care transportă călători și/sau vehicule care nu transportă călători. Unele dintre vehiculele trenului sunt dotate cu echipament de tracțiune termică sau electrică, iar trenul este echipat cu o cabină de conducere. Excluderi din domeniul de aplicare: — automotoarele sau ramele electrice și/sau Diesel care sunt destinate să circule pe rețele locale, urbane sau suburbane separate din punct de vedere funcțional de restul sistemului feroviar nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI; — materialul rulant proiectat să circule în principal pe rețele urbane de metrou, tramvai sau alte rețele de cale ferată ușoară nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI. Aceste tipuri de material rulant pot fi autorizate să circule pe anumite secțiuni ale rețelei feroviare a Uniunii care sunt identificate în acest scop (datorită configurației locale a rețelei feroviare) prin trimitere la registrul de infrastructură. În acest caz și cu condiția ca acestea să nu fie excluse în mod explicit din domeniul de aplicare al Directivei 2008/57/CE, se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

B. Unități de tracțiune termică și/sau electrică Acest tip include vehiculele de tracțiune care nu pot transporta o sarcină utilă, cum sunt unitățile motoare sau locomotivele cu motoare termice sau electrice. Vehiculele de tracțiune în cauză sunt destinate transportului de marfă sau/și de călători. Excluderi din domeniul de aplicare: Locomotivele de manevră (definite în secțiunea 2.2) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI; în cazul în care acestea sunt destinate să circule pe rețeaua feroviară a Uniunii (între stații de triaj, gări și depouri), se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

C. Vagoane de călători și alte vagoane conexe — Vagoane de călători — Acest tip cuprinde vehicule fără tracțiune care transportă călători (vagoane de călători, definite în secțiunea 2.2) și care circulă într-o compunere variabilă împreună cu vehicule din categoria „unități de tracțiune termică sau electrică”, definită mai sus, pentru asigurarea funcției de tractare. — Vehicule care nu transportă călători incluse într-un tren de călători — Acest tip cuprinde vehicule fără tracțiune incluse în trenurile de călători (de exemplu furgoane de bagaje sau poștale, vagoane pentru transportul autoturismelor, vehicule de serviciu etc.); acestea intră în domeniul de aplicare al prezentei STI ca vehicule legate de transportul călătorilor. Excludere din domeniul de aplicare al prezentei STI: — vagoanele de marfă nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI; acestea fac obiectul STI „vagoane de marfă” chiar și atunci când sunt incluse într-un tren de călători (în acest caz, compunerea trenului reprezintă o chestiune de exploatare); — vehiculele destinate transportului de autovehicule (având persoane la bord) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI; în cazul în care acestea sunt destinate să circule pe rețeaua feroviară a Uniunii, se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

D. Echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare Acest tip de material rulant intră în domeniul de aplicare al prezentei STI numai atunci când: — circulă pe propriile roți de cale ferată; și — este proiectat și destinat să fie detectat de un sistem de detectare a trenurilor de cale, în scopuri de gestionare a traficului; și — în cazul mașinilor de cale, este în configurație de transport (circulație), fiind autopropulsat sau tractat. Excludere din domeniul de aplicare al prezentei STI: În cazul mașinilor de cale, configurația de lucru nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

2.3.2. Ecartament

Prezenta STI se aplică materialului rulant care este destinat să circule pe rețele cu ecartament de 1 435 mm sau pe unul dintre următoarele ecartamente nominale: sistemele de 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm.

2.3.3. Viteza maximă

Având în vedere că sistemul feroviar integrat este compus din mai multe subsisteme (în special instalațiile fixe; a se vedea secțiunea 2.1), se consideră că viteza maximă prin construcție a materialului rulant este de 350 km/h sau mai puțin.

În cazul în care viteza maximă prin construcție este mai mare de 350 km/h, prezenta specificație tehnică se aplică, dar trebuie să fie completată pentru intervalul de viteză de peste 350 km/h (sau viteza maximă legată de un anumit parametru, dacă se specifică la punctul relevant din secțiunea 4.2), până la viteza maximă prin construcție, aplicând procedura pentru soluții inovatoare descrisă la articolul 10.

3. CERINȚE ESENȚIALE

3.1. Elemente ale subsistemului „material rulant” care corespund cerințelor esențiale

Următorul tabel indică cerințele esențiale, astfel cum sunt stabilite și numerotate în anexa III la Directiva 2008/57/CE, luate în considerare de specificațiile prevăzute în capitolul 4 din prezenta STI.

Elemente ale materialului rulant care corespund cerințelor esențiale

Notă: sunt enumerate numai punctele din secțiunea 4.2 care conțin cerințe.







Ref. punct Element al subsistemului „material rulant” Siguranță Fiabilitate — Disponibilitate Sănătate Protecția mediului Compatibilitate tehnică 4.2.2.2.2 Cupla interioară 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.3 Cupla finală 1.1.3 2.4.1 4.2.2.2.4 Cupla pentru operațiuni de recuperare 2.4.2 2.5.3 4.2.2.2.5 Accesul personalului pentru cuplare și decuplare 1.1.5 2.5.1 2.5.3 4.2.2.3 Culoare de trecere 1.1.5 4.2.2.4 Rezistența structurii vehiculului 1.1.3 2.4.1 4.2.2.5 Siguranța pasivă 2.4.1 4.2.2.6 Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri 2.5.3 4.2.2.7 Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei 1.1.3 4.2.2.8 Uși de acces pentru personal și pentru mărfuri 1.1.5 2.4.1 4.2.2.9 Caracteristicile mecanice ale sticlei 2.4.1 4.2.2.10 Condiții de sarcină și masa cântărită 1.1.3 4.2.3.1 Gabarit 2.4.3 4.2.3.2.1 Parametrul sarcină pe osie 2.4.3 4.2.3.2.2 Sarcina pe roată 1.1.3 4.2.3.3.1 Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor 1.1.1 2.4.3 2.3.2 4.2.3.3.2 Monitorizarea stării lagărului de osie 1.1.1 1.2 4.2.3.4.1 Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2 Comportamentul dinamic de rulare 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.1 Valori limită pentru siguranța în timpul rulării 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.2.2 Valorile limită ale sarcinii pe linie 2.4.3 4.2.3.4.3 Conicitatea echivalentă 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.1 Valorile de proiectare pentru profiluri de roată noi 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.4.3.2 Valorile în exploatare ale conicității echivalente a osiei montate 1.1.2 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Concepția structurală a cadrului boghiului 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.1 Caracteristicile geometrice și mecanice ale osiilor montate 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.5.2.2 Caracteristicile mecanice și geometrice ale roților 1.1.1 1.1.2 4.2.3.5.2.3 Osii montate cu ecartament variabil 1.1.1 1.1.2 4.2.3.6 Raza minimă a curbei 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.7 Dispozitive de siguranță 1.1.1 4.2.4.2.1 Frânarea — cerințe funcționale 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.2.2 Frânarea — cerințe de siguranță 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.3 Tipul sistemului de frânare 2.4.3 4.2.4.4.1 Comanda de frânare de urgență 2.4.1 2.4.3 4.2.4.4.2 Comanda de frânare de serviciu 2.4.3 4.2.4.4.3 Comanda de frânare directă 2.4.3 4.2.4.4.4 Comanda de frânare dinamică 1.1.3 4.2.4.4.5 Comanda de frânare de staționare 2.4.3 4.2.4.5.1 Performanța sistemului de frânare — cerințe generale 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.5.2 Frânarea de urgență 1.1.2 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.3 Frânarea de serviciu 2.4.3 4.2.4.5.4 Calculele legate de capacitatea termică 2.4.1 2.4.3 4.2.4.5.5 Frâna de staționare 2.4.1 2.4.3 4.2.4.6.1 Limita profilului de aderență roată-șină 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.6.2 Sistemul de protecție antipatinare 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.7 Frâna dinamică — sisteme de frânare legate de sistemul de tracțiune 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.1. Sistemul de frânare independent de condițiile de aderență — generalități 2.4.1 1.2 2.4.2 4.2.4.8.2. Frâna de cale magnetică 2.4.3 4.2.4.8.3 Frâna de cale cu curenți turbionari 2.4.3 4.2.4.9 Indicatori de stare și de avarie a frânei 1.1.1 1.2 2.4.2 4.2.4.10 Cerințe de frânare pentru salvare 2.4.2 4.2.5.1 Sistemele sanitare 1.4.1 4.2.5.2 Sistemul de sonorizare: sistemul de comunicare audio 2.4.1 4.2.5.3 Semnalul de alarmă pentru călători 2.4.1 4.2.5.4 Dispozitivele de comunicare pentru călători 2.4.1 4.2.5.5 Uși exterioare: intrarea și ieșirea din materialul rulant 2.4.1 4.2.5.6 Uși exterioare: construcția sistemului 1.1.3 2.4.1 4.2.5.7 Uși între unități 1.1.5 4.2.5.8 Calitatea aerului din interior 1.3.2 4.2.5.9 Ferestrele de pe părțile laterale ale caroseriei 1.1.5 4.2.6.1 Condițiile de mediu 2.4.2 4.2.6.2.1 Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron și asupra lucrătorilor la calea ferată 1.1.1 1.3.1 4.2.6.2.2 Unde de presiune la capul trenului 2.4.3 4.2.6.2.3 Variațiile maxime de presiune în tuneluri 2.4.3 4.2.6.2.4 Vânt lateral 1.1.1 4.2.6.2.5 Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.1 Faruri 2.4.3 4.2.7.1.2 Lumini de poziție 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.3 Lumini spate 1.1.1 2.4.3 4.2.7.1.4 Comenzi lumini 2.4.3 4.2.7.2.1 Dispozitivul de avertizare sonoră — generalități 1.1.1 2.4.3 2.6.3 4.2.7.2.2 Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră 1.1.1 1.3.1 4.2.7.2.3 Protecție 2.4.3 4.2.7.2.4 Comanda dispozitivului de avertizare sonoră 1.1.1 2.4.3 4.2.8.1 Performanța de tracțiune 2.4.3 2.6.3 4.2.8.2 4.2.8.2.1-4.2.8.2.9 Alimentarea cu energie electrică 1.5 2.4.3 2.2.3 4.2.8.2.10 Protecția electrică a trenului 2.4.1 4.2.8.3 Sistemele de tracțiune Diesel și alte sisteme de tracțiune termică 2.4.1 1.4.1 4.2.8.4 Protecția împotriva riscurilor electrice 2.4.1 4.2.9.1.1 Cabina de conducere — generalități — — — — — 4.2.9.1.2 Intrarea și ieșirea 1.1.5 2.4.3 4.2.9.1.3 Vizibilitatea în exterior 1.1.1 2.4.3 4.2.9.1.4 Amenajarea interiorului cabinei 1.1.5 4.2.9.1.5 Scaunul mecanicului de locomotivă 1.3.1 4.2.9.1.6 Pupitrul mecanicului de locomotivă — ergonomie 1.1.5 1.3.1 4.2.9.1.7 Climatizare și calitatea aerului 1.3.1 4.2.9.1.8 Iluminatul interior 2.6.3 4.2.9.2.1 Parbrizul — caracteristici mecanice 2.4.1 4.2.9.2.2 Parbrizul — caracteristici optice 2.4.3 4.2.9.2.3 Parbrizul — echipament 2.4.3 4.2.9.3.1 Funcția de control a activității mecanicului de locomotivă 1.1.1 2.6.3 4.2.9.3.2 Indicarea vitezei 1.1.5 4.2.9.3.3 Indicator cu afișare și ecrane pentru mecanicul de locomotivă 1.1.5 4.2.9.3.4 Comenzi și indicatoare 1.1.5 4.2.9.3.5 Etichetare 2.6.3 4.2.9.3.6 Funcție de control radio la distanță de către personal pentru operațiunile de manevră 1.1.1 4.2.9.4 Instrumente și echipamente portabile aflate la bord 2.4.1 2.4.3 2.6.3 4.2.9.5 Spații de depozitare pentru obiectele personale ale personalului — — — — — 4.2.9.6 Dispozitiv de înregistrare 2.4.4 4.2.10.2 Protecția împotriva incendiilor — măsuri de prevenire a incendiilor 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.10.3 Măsuri de detectare a/de luptă împotriva incendiilor 1.1.4 4.2.10.4 Cerințe legate de situații de urgență 2.4.1 4.2.10.5 Cerințe legate de evacuare 2.4.1 4.2.11.2 Curățarea trenului în exterior 1.5 4.2.11.3 Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor 1.5 4.2.11.4 Echipamente de realimentare cu apă 1.3.1 4.2.11.5 Interfață pentru realimentarea cu apă 1.5 4.2.11.6 Cerințe speciale pentru gararea trenurilor 1.5 4.2.11.7 Echipamente de realimentare 1.5 4.2.11.8 Curățarea trenurilor în interior — alimentarea cu energie electrică 2.5.3 4.2.12.2 Documentație generală 1.5 4.2.12.3 Documentația de întreținere 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.4 Documentația de exploatare 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 4.2.12.5 Diagrama de ridicare și instrucțiuni 2.5.3 4.2.12.6 Descrieri privind operațiunile de salvare 2.4.2 2.5.3

3.2. Cerințe esențiale care nu sunt reglementate de prezenta STI

Unele dintre cerințele esențiale clasificate în anexa III la Directiva 2008/57/CE drept „cerințe generale” sau „specifice altor subsisteme” au un impact asupra subsistemului „material rulant”; cele care nu sunt reglementate sau care sunt reglementate cu limitări în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI sunt identificate mai jos.

3.2.1. Cerințe generale, cerințe referitoare la întreținere și la exploatare

Numerotarea punctelor și cerințele esențiale de mai jos sunt cele prevăzute în anexa III la Directiva 2008/57/CE.

Cerințele esențiale care nu sunt reglementate în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI sunt următoarele:

1.4. Protecția mediului

1.4.1. „Impactul asupra mediului al constituirii și funcționării sistemului feroviar transeuropean convențional trebuie să fie evaluat și luat în considerare în etapa de proiectare a sistemului, în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare.” Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare.

1.4.3. „Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze.” Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare.

1.4.4. „Funcționarea sistemului feroviar trebuie să respecte reglementările existente privind poluarea sonoră.” Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare (în special STI Zgomot și STI HS RST 2008, până când tot materialul rulant va fi reglementat de STI Zgomot).

1.4.5. „Funcționarea sistemului feroviar nu trebuie să provoace un nivel inadmisibil de vibrații ale solului pentru activitățile și zonele apropiate infrastructurii, într—un stadiu normal de întreținere.” Această cerință esențială intră în domeniul de aplicare al STI Infrastructură.

2.5. Întreținerea

Aceste cerințe esențiale sunt relevante în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, în conformitate cu secțiunea 3.1 din prezenta STI, numai pentru documentația de întreținere tehnică legată de subsistemul „material rulant”; ele nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI în ceea ce privește instalațiile de întreținere.

2.6. Exploatarea

Aceste cerințe esențiale sunt relevante în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, în conformitate cu secțiunea 3.1 din prezenta STI, pentru documentația de exploatare legată de subsistemul „material rulant” (cerințele esențiale 2.6.1 și 2.6.2) și pentru compatibilitatea tehnică a materialului rulant cu normele de exploatare (cerințele esențiale 2.6.3).

3.2.2. Cerințe specifice altor subsisteme

Pentru îndeplinirea acestor cerințe esențiale privind întregul sistem feroviar sunt necesare cerințe privind celelalte subsisteme pertinente.

Cerințele privind subsistemul „material rulant” care contribuie la îndeplinirea acestor cerințe esențiale sunt menționate în secțiunea 3.1 din prezenta STI; cerințele esențiale corespondente sunt cele prevăzute în secțiunile 2.2.3 și 2.3.2 din anexa III la Directiva 2008/57/CE.

Alte cerințe esențiale nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT”

4.1. Introducere

4.1.1. Generalități

(1) Sistemul feroviar al Uniunii, care face obiectul Directivei 2008/57/CE și din care face parte subsistemul „material rulant”, este un sistem integrat, a cărui consecvență trebuie verificată. Această consecvență trebuie verificată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului „material rulant”, interfețele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar al Uniunii în care este integrat, precum și normele de exploatare și de întreținere.

(2) Parametrii de bază ai subsistemului „material rulant” sunt definiți în capitolul 4 din prezenta STI.

(3) Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele acestuia, descrise în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, exceptând situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar al Uniunii.

(4) Unele dintre caracteristicile materialului rulant care sunt mandatate să fie înscrise în „Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule” (în conformitate cu decizia relevantă a Comisiei) sunt descrise în secțiunile 4.2 și 6.2 din prezenta STI. În plus, aceste caracteristici trebuie înscrise în documentația tehnică a materialului rulant, descrisă la punctul 4.2.12 din prezenta STI.

4.1.2. Descrierea materialului rulant care face obiectul prezentei STI

(1) Materialul rulant care face obiectul prezentei STI (desemnat ca „unitate” în contextul prezentei STI) trebuie descris în certificatul de verificare CE prin utilizarea uneia dintre următoarele caracteristici: — garnitură de tren cu compunere fixă și, atunci când este necesar, compunere predefinită a (compuneri predefinite ale) mai multor garnituri de tren aparținând tipului care face obiectul evaluării privind exploatarea multiplă; — vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate unei (unor) compuneri predefinite; — vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate exploatării generale și, după caz, unei (unor) compuneri predefinite alcătuite din mai multe vehicule (locomotive) aparținând tipului care face obiectul evaluării privind exploatarea multiplă. Notă: exploatarea multiplă a unității care face obiectul evaluării împreună cu alte tipuri de material rulant nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

(2) Definițiile legate de compunerea trenurilor și de unități se găsesc în secțiunea 2.2 din prezenta STI.

(3) Atunci când se evaluează o unitate care urmează să fie utilizată într-o compunere fixă sau predefinită (sau în compuneri fixe sau predefinite), compunerile pentru care este valabilă evaluarea trebuie să fie definite de partea care solicită evaluarea și menționate în certificatul de verificare CE. Definiția fiecărei compuneri trebuie să includă denumirea tipului fiecărui vehicul (sau a osiilor montate și carcaselor vehiculelor, în cazul unei compuneri fixe articulate) și dispunerea acestora în cadrul compunerii. Mai multe detalii sunt prezentate în clauzele 6.2.8 și 9.

(4) Unele caracteristici sau evaluări ale unei unități destinate utilizării în exploatarea generală vor necesita limite definite în ceea ce privește compunerea trenurilor. Aceste limite sunt stabilite în secțiunea 4.2 și în clauza 6.2.7.

4.1.3. Clasificarea principală a materialului rulant pentru aplicarea cerințelor STI

(1) Pentru a defini cerințele relevante aplicabile unei unități, în clauzele de mai jos ale prezentei STI este utilizat un sistem de clasificare tehnică a materialului rulant.

(2) Categoria tehnică (categoriile tehnice) relevantă(e) pentru unitatea care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie să fie identificată(e) de partea care solicită evaluarea. Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din prezenta STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

(3) Categoriile tehnice de material rulant sunt următoarele: — unitate proiectată pentru transportul călătorilor; — unitate proiectată pentru transportul unei sarcini asociate călătorilor (bagaje, automobile etc.); — unitate proiectată pentru transportul altor sarcini utile (poștă, marfă etc.) în trenuri autopropulsate; — unitate prevăzută cu cabină de conducere; — unitate prevăzută cu echipament de tracțiune; — unitate electrică, definită ca unitate alimentată cu energie electrică de un sistem sau de sisteme de electrificare specificat(e) în STI Energie; — unități de tracțiune termică; — locomotivă de marfă: unitate proiectată pentru tractarea vagoanelor de marfă; — locomotivă de călători: unitate proiectată pentru tractarea vagoanelor de călători; — mașini de cale; — vehicule de inspectare a infrastructurii. O unitate poate face parte dintr-una sau mai multe dintre categoriile de mai sus.

(4) Cu excepția cazului în care se specifică altfel în clauzele secțiunii 4.2, cerințele specificate în prezenta STI se aplică tuturor categoriilor tehnice de material rulant definite mai sus.

(5) La evaluarea unității se ia în considerare, de asemenea, configurația de exploatare; se face distincție între: — o unitate care poate fi exploatată ca tren; — o unitate care nu poate fi exploatată singură și care trebuie cuplată cu altă unitate (alte unități) pentru a fi exploatată ca tren (a se vedea clauzele 4.1.2, 6.2.7 și 6.2.8).

(6) Viteza maximă prin construcție a unității care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie declarată de partea care solicită evaluarea; aceasta trebuie să reprezinte un multiplu de 5 km/h (a se vedea, de asemenea, clauza 4.2.8.1.2) atunci când valoarea sa este mai mare de 60 km/h; ea trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din prezenta STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

4.1.4. Clasificarea materialului rulant în ceea ce privește protecția împotriva incendiilor

(1) În ceea ce privește cerințele de protecție împotriva incendiilor, în STI SRT sunt definite și specificate patru categorii de material rulant: — material rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria A, — material rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria B, — locomotivă de marfă și unitate autopropulsată proiectată pentru transportul altei sarcini utile decât călători (poștă, marfă, vehicule de inspectare a infrastructurii etc.), — mașini de cale.

(2) Compatibilitatea între categoria unității și exploatarea sa în tuneluri este stabilită în STI SRT.

(3) Pentru unitățile care sunt destinate să transporte călători sau să tracteze vagoane de călători și cărora li se aplică prezenta STI, categoria A reprezintă categoria minimă ce trebuie selectată de partea care solicită evaluarea; criteriile pentru selectarea categoriei B sunt specificate în STI SRT.

(4) Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din clauza 4.2.10 a prezentei STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1. Generalități

4.2.1.1. Defalcare

(1) Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului „material rulant” sunt grupate și sortate în următoarele clauze ale prezentei secțiuni: — Structuri și părți mecanice — Interacțiunea cu calea ferată și gabaritul — Frânarea — Elemente legate de călători — Condițiile de mediu — Lumini exterioare și dispozitive de avertizare sonoră și vizuală — Echipamente de tracțiune și electrice — Cabina de conducere și interfața mecanic-mașină — Protecția împotriva incendiilor și evacuarea — Întreținerea — Documentația pentru exploatare și întreținere

(2) Pentru anumite aspecte tehnice prevăzute în capitolele 4, 5 și 6, specificațiile funcționale și tehnice fac trimitere în mod explicit la o clauză a unui standard EN sau alt document tehnic, în conformitate cu articolul 5 alineatul (8) din Directiva 2008/57/CE; aceste trimiteri sunt enumerate în apendicele J la prezenta STI.

(3) Informațiile necesare la bordul trenului pentru ca personalul să cunoască starea operațională a trenului (stare normală, echipament defect, situație de avarie etc.) sunt descrise în clauza referitoare la funcția relevantă și în clauza 4.2.12 „documentația de exploatare și de întreținere”.

4.2.1.2. Puncte deschise

(1) În cazul în care, pentru un anumit aspect tehnic, nu a fost încă elaborată specificația funcțională și tehnică necesară pentru respectarea cerințelor esențiale și, prin urmare, aceasta nu este inclusă în prezenta STI, aspectul respectiv este identificat ca punct deschis în clauza relevantă; apendicele I la prezenta STI enumeră toate punctele deschise, astfel cum prevede articolul 5 alineatul (6) din Directiva 2008/57/CE. De asemenea, apendicele I menționează dacă punctele deschise sunt legate de compatibilitatea tehnică cu rețeaua; în acest scop, apendicele I este împărțit în 2 părți: — puncte deschise care se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua; — puncte deschise care nu se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua.

(2) Conform dispozițiilor de la articolul 5 alineatul (6) și de la articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, punctele deschise trebuie abordate prin aplicarea de norme tehnice naționale.

4.2.1.3. Aspecte privind siguranța

(1) Funcțiile care sunt esențiale pentru siguranță sunt identificate în secțiunea 3.1 a prezentei STI prin legătura lor cu cerințele esențiale de siguranță.

(2) Cerințele de siguranță legate de funcțiile respective intră sub incidența specificațiilor tehnice prevăzute în clauza corespunzătoare din secțiunea 4.2 (de exemplu „siguranța pasivă”, „roți” etc.).

(3) În cazul în care aceste specificații tehnice trebuie completate de cerințe exprimate sub formă de cerințe de siguranță (nivel de gravitate), acestea sunt de asemenea specificate în clauza corespunzătoare din secțiunea 4.2.

(4) Dispozitivele electronice și softurile utilizate la îndeplinirea funcțiilor esențiale pentru siguranță trebuie dezvoltate și evaluate în conformitate cu o metodologie adecvată pentru dispozitivele electronice și softurile legate de siguranță.

4.2.2. Structură și părți mecanice

4.2.2.1. Generalități

(1) Prezenta parte abordează cerințele asociate proiectării caroseriei structurale a vehiculului (rezistența structurii vehiculului) și cele referitoare la legăturile mecanice (interfețele mecanice) dintre vehicule sau dintre unități.

(2) Majoritatea acestor cerințe urmăresc asigurarea integrității mecanice a trenului în operațiunile de exploatare și de salvare, precum și protejarea compartimentelor pentru călători și pentru personal în caz de coliziune sau de deraiere.

4.2.2.2. Interfețe mecanice

4.2.2.2.1. Generalități și definiții

Pentru a compune un tren (astfel cum este definit în secțiunea 2.2), vehiculele sunt cuplate într-un mod care le permite să fie exploatate împreună. Cupla este interfața mecanică ce face posibilă această cuplare. Există mai multe tipuri de cuple:

(1) „Cupla interioară” (numită și „cupla intermediară”) este dispozitivul de cuplare între vehicule pentru formarea unei unități alcătuite din mai multe vehicule (de exemplu o garnitură fixă de vagoane sau o garnitură de tren).

(2) „Cupla finală” („cupla exterioară”) a unităților este dispozitivul de cuplare utilizat pentru a cupla două (sau mai multe) unități în scopul formării unui tren. O cuplă finală poate fi automată, semiautomată sau manuală. O cuplă finală poate fi utilizată pentru operațiuni de recuperare (a se vedea clauza 4.2.2.2.4). În contextul prezentei STI, o „cuplă manuală” este un sistem de cuplare finală care necesită prezența uneia sau mai multor persoane între unitățile care urmează să fie cuplate sau decuplate, în scopul cuplării mecanice a unităților respective.

(3) „Cupla pentru operațiuni de recuperare” este un dispozitiv de cuplare care permite recuperarea unei unități de către o unitate motoare destinată recuperării, dotată cu o cuplă manuală „standard”, conform clauzei 4.2.2.2.3, în cazul în care unitatea care trebuie recuperată este dotată cu un sistem de cuplare diferit sau nu este dotată cu niciun sistem de cuplare.

4.2.2.2.2. Cupla interioară

(1) Cuplele interioare între diferitele vehicule (sprijinite integral pe propriile roți) ale unei unități trebuie să includă un sistem capabil să reziste la forțele exercitate în condițiile de exploatare prevăzute.

(2) Dacă sistemul de cuplare interioară între vehicule are o rezistență longitudinală mai scăzută decât cupla finală sau cuplele finale ale unității, trebuie să se ia măsuri pentru recuperarea unității în cazul defectării unei astfel de cuple interioare; măsurile respective trebuie descrise în documentația impusă de clauza 4.2.12.6.

(3) În cazul unităților articulate, articulația dintre două vehicule care dețin aceleași organe de rulare trebuie să îndeplinească cerințele specificației la care se face trimitere în apendicele J-1, indicele 1.

4.2.2.2.3. Cupla finală

(a) Cerințe generale (a-1) Cerințe privind caracteristicile cuplei finale (1) Atunci când oricare dintre capetele unei unități este prevăzut cu o cuplă finală, următoarele cerințe se aplică tuturor tipurilor de cuplă finală (automată, semiautomată sau manuală): — cuplele finale trebuie să includă un sistem de cuplare rezilient, capabil să reziste la forțele exercitate în condițiile de exploatare și de recuperare prevăzute; — tipul de cuplă finală mecanică, precum și valorile sale maxime prin construcție nominale aferente forțelor de tracțiune și de compresie și înălțimea deasupra nivelului șinei a axei centrale a acesteia (unitate în stare de funcționare cu roți noi) trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12. (2) În cazul în care nu există cuple la niciunul dintre capetele unei unități, capătul unității respective trebuie prevăzut cu un dispozitiv care să permită cuplarea pentru operațiuni de recuperare. (a-2) Cerințe privind tipul de cuplă finală (1) Unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită, care au o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie să fie echipate la fiecare capăt al compunerii cu o cuplă automată cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric și funcțional cu o „cuplă automată cu tampon central și sistem de încuietoare de tip 10” (astfel cum este definită în clauza 5.3.1); înălțimea deasupra șinei a axei centrale a cuplei trebuie să fie de 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (măsurată cu roți noi în condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”). (2) Unitățile proiectate și evaluate pentru exploatare generală și concepute să fie exploatate numai pe sistemul de 1 520 mm trebuie dotate cu o cuplă cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric și funcțional cu o „cuplă SA3”; înălțimea deasupra șinelor a axei centrale a cuplei trebuie să fie cuprinsă între 980 și 1 080 mm (pentru toate roțile și toate condițiile de sarcină).

(b) Cerințe privind sistemul de cuplare manuală (b-1) Prevederi referitoare la unități (1) Următoarele prevederi se aplică în mod specific unităților dotate cu un sistem de cuplare manuală: — sistemul de cuplare trebuie proiectat astfel încât să nu fie necesară prezența unei persoane între unitățile care trebuie cuplate/decuplate în timp ce oricare dintre acestea se află în mișcare; — în cazul unităților proiectate și evaluate pentru „exploatare generală” sau în „compunere predefinită” și dotate cu un sistem de cuplare manuală, acest sistem de cuplare trebuie să fie de tip UIC (conform definiției din clauza 5.3.2). (2) Aceste unități trebuie să respecte cerințele suplimentare de la punctul (b-2) de mai jos. (b-2) Compatibilitatea între unități Pentru unitățile dotate cu sistem de cuplare manuală de tip UIC (conform descrierii din clauza 5.3.2) și cu un sistem de frâne pneumatice compatibil cu tipul UIC (conform descrierii din clauza 4.2.4.3), se aplică următoarele cerințe: (1) Tampoanele și cupla cu șurub trebuie instalate în conformitate cu clauzele A.1-A.3 din apendicele A. (2) Dimensiunile și dispunerea conductelor, furtunurilor, racordurilor și robineților de frână trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: — interfața conductei de frână și a conductei rezervorului principal trebuie să fie cea prevăzută în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 2; — deschiderea racordului de cuplare al frânei pneumatice automate trebuie orientată spre stânga, privind spre finele vehiculului; — deschiderea racordului de cuplare al rezervorului principal trebuie orientată spre dreapta, privind spre finele unității; — robineții de închidere trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 3; — amplasarea laterală a conductelor și a robineților de frână trebuie să fie compatibilă cu cerințele din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 4.

4.2.2.2.4. Cupla pentru operațiuni de recuperare

(1) Trebuie adoptate dispoziții pentru a permite eliberarea liniei în caz de avarie prin tractarea sau propulsarea unității ce trebuie recuperată.

(2) Atunci când unitatea care trebuie recuperată este prevăzută cu o cuplă finală, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unități motoare dotate cu același tip de sistem de cuplă finală (inclusiv înălțimea compatibilă deasupra nivelului șinei a axei sale centrale).

(3) Pentru toate unitățile, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unități destinate recuperării, adică o unitate motoare care prezintă la fiecare dintre capetele sale destinate a fi utilizate în scopul recuperării: (a) pe sistemele de 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm sau 1 668 mm: — un sistem de cuplare manuală de tip UIC (conform descrierii din clauzele 4.2.2.2.3 și 5.3.2) și un sistem de frâne pneumatice de tip UIC (conform descrierii din clauza 4.2.4.3); — amplasarea laterală a conductelor și a robineților de frână, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 5; — un spațiu liber de 395 mm deasupra axei centrale a cârligului, pentru a permite montarea adaptorului pentru operațiuni de recuperare, după cum se descrie în continuare. (b) pe sistemul de 1 520 mm: — o cuplă cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric și funcțional cu o „cuplă SA3”; înălțimea deasupra șinei a axei centrale a cuplei trebuie să fie între 980 și 1 080 mm (pentru toate roțile și toate condițiile de sarcină). Aceasta se realizează fie prin intermediul unui sistem de cuplare compatibil instalat în mod permanent, fie al unei cuple pentru operațiuni de recuperare (numită și adaptor pentru operațiuni de recuperare). În acest din urmă caz, unitatea care urmează să fie evaluată în raport cu prezenta STI trebuie proiectată astfel încât să fie posibilă transportarea la bord a cuplei pentru operațiuni de recuperare.

(4) Cupla pentru operațiuni de recuperare (definită în clauza 5.3.3) trebuie să respecte următoarele cerințe: — să fie proiectată pentru a permite recuperarea la o viteză de cel puțin 30 km/h; — să fie asigurată, după montarea pe unitatea de recuperare, într-un mod care să o împiedice să se desfacă în timpul operațiunii de recuperare; — să reziste forțelor care se exercită în condițiile de recuperare prevăzute; — să fie proiectată astfel încât să nu necesite prezența unei persoane între unitatea de recuperare și unitatea care urmează să fie recuperată în timp ce oricare dintre acestea se află în mișcare; — nici cupla pentru operațiuni de recuperare și nici furtunurile de frână nu trebuie să limiteze mișcarea laterală a cârligului atunci când este montat pe unitatea de recuperare.

(5) Cerința privind frânarea în scopul recuperării face obiectul clauzei 4.2.4.10 din prezenta STI.

4.2.2.2.5. Accesul personalului pentru cuplare și decuplare

(1) Unitățile și sistemele de cuplă finală trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri nejustificate în timpul cuplării și decuplării sau al operațiunilor de recuperare.

(2) Pentru a respecta această cerință, unitățile dotate cu sisteme de cuplare manuală de tip UIC, conform clauzei 4.2.2.2.3 litera (b), trebuie să îndeplinească următoarele cerințe („dreptunghi Berna”): — pe unitățile dotate cu cuple cu șurub și tampoane laterale, spațiul pentru operațiunile personalului trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 6; — dacă vehiculul este echipat cu o cuplă combinată, cu șurub și automată, capul cuplei automate poate depăși în partea stângă dreptunghiul Berna atunci când este strâns deoparte și se utilizează cupla cu șurub; — sub fiecare tampon trebuie prevăzută câte o mână curentă. Mâinile curente trebuie să reziste la o forță de 1,5 kN.

(3) Documentația de exploatare și de recuperare specificată în clauzele 4.2.12.4 și 4.2.12.6 trebuie să descrie măsurile necesare pentru îndeplinirea acestei cerințe. Statele membre pot impune, de asemenea, ca aceste cerințe să fie aplicate.

4.2.2.3. Culoare de trecere

(1) În cazul în care este prevăzut un culoar de trecere pentru circulația călătorilor de la un vagon la altul sau de la o garnitură la alta, acesta trebuie să permită toate mișcările relative ale vehiculelor în exploatare normală fără a expune călătorii unor riscuri inutile.

(2) În cazul în care se preconizează exploatarea fără conectarea culoarului de trecere, trebuie să existe posibilitatea împiedicării accesului călătorilor la culoarul respectiv.

(3) Cerințele privind ușa culoarului de trecere atunci când acesta nu este utilizat sunt prevăzute în clauza 4.2.5.7 „Elemente legate de călători — uși între unități”.

(4) Cerințe suplimentare sunt exprimate în STI PRM.

(5) Cerințele respective din prezenta clauză nu se aplică capătului vehiculelor în cazul în care spațiul în cauză nu este destinat utilizării sistematice de către călători.

4.2.2.4. Rezistența structurii vehiculului

(1) Prezenta clauză se aplică tuturor unităților, cu excepția mașinilor de cale.

(2) Pentru mașinile de cale, apendicele C clauza C.1 stabilește cerințe alternative celor exprimate în prezenta clauză pentru sarcina statică, categorie și accelerație.

(3) Rezistența statică și dinamică (oboseală) a caroseriilor vehiculelor este importantă pentru garantarea siguranței necesare a ocupanților și a integrității structurale a vehiculelor în cursul exploatării ca tren și în cursul operațiunilor de manevră. Prin urmare, structura fiecărui vehicul trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 7. Categoriile de material rulant care trebuie luate în considerare trebuie să corespundă categoriei L pentru locomotive și vehicule motoare și categoriei PI sau PII pentru toate celelalte tipuri de vehicule care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 7, clauza 5.2.

(4) Dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule și/sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 7, clauza 9.2.

(5) În cazul unei unități concepute pentru o forță de compresie mai mare decât cele ale categoriilor (impuse mai sus ca nivel minim) din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 7, prezenta specificație nu reglementează soluția tehnică propusă; în acest caz, pentru forța de compresie este permisă utilizarea altor documente normative care sunt disponibile în mod public. În acest caz, organismul notificat trebuie să verifice că documentele normative alternative fac parte dintr-un set de norme consecvente din punct de vedere tehnic, aplicabile proiectării, construcției și încercării structurii vehiculului. Valoarea forței de compresie trebuie consemnată în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12.

(6) Condițiile de sarcină luate în considerare trebuie să fie conforme cu cele definite în clauza 4.2.2.10 din prezenta STI.

(7) Ipotezele privind sarcina aerodinamică trebuie să fie cele descrise în clauza 4.2.6.2.2 din prezenta STI (trecerea a 2 trenuri).

(8) Tehnicile de asamblare sunt reglementate de cerințele de mai sus. Trebuie să existe o procedură de verificare care să garanteze, în faza de producție, că defectele care ar putea diminua caracteristicile mecanice ale structurii sunt sub control.

4.2.2.5. Siguranța pasivă

(1) Cerințele specificate în prezenta clauză se aplică tuturor unităților, cu excepția unităților care nu sunt destinate transportului de călători sau de personal în timpul exploatării și cu excepția mașinilor de cale.

(2) Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 520 mm, aplicarea cerințelor privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză este voluntară. Dacă solicitantul alege să aplice cerințele privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză, acest lucru trebuie recunoscut de statele membre. Statele membre pot impune, de asemenea, ca aceste cerințe să fie aplicate.

(3) Pentru locomotivele destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 520 mm, aplicarea cerințelor privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză este voluntară. Dacă solicitantul alege să aplice cerințele privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză, acest lucru trebuie recunoscut de statele membre.

(4) Unitățile care nu pot circula până la vitezele de coliziune specificate pentru oricare dintre scenariile de coliziune de mai jos sunt exceptate de la îndeplinirea dispozițiilor legate de scenariul de coliziune respectiv.

(5) Siguranța pasivă urmărește completarea siguranței active atunci când toate celelalte măsuri au eșuat. În acest scop, structura mecanică a vehiculelor trebuie să ofere protecție ocupanților în caz de coliziune, prin asigurarea unor mijloace de: — limitare a decelerației; — menținere a spațiului de supraviețuire și a integrității structurale a zonelor ocupate; — reducere a riscului de încălecare; — reducere a riscului de deraiere; — reducere a consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie. Pentru îndeplinirea acestor cerințe funcționale, unitățile trebuie să respecte cerințele detaliate prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, referitoare la rezistența la șocuri pentru categoria de proiectare C-I (conform specificației menționate în apendicele J-1, indicele 8, tabelul 1 din secțiunea 4), cu excepția cazului în care se specifică altfel în cele ce urmează. Se iau în considerare următoarele patru scenarii de coliziune de referință: — scenariul 1 : un impact frontal între două unități identice; — scenariul 2 : un impact frontal cu un vagon de marfă; — scenariul 3 : impactul unității cu un vehicul rutier de mari dimensiuni la o trecere la nivel cu calea ferată; — scenariul 4 : impactul unității cu un obstacol jos (de exemplu un automobil la o trecere la nivel cu calea ferată, un animal, o piatră etc.). Aceste scenarii sunt descrise în specificația menționată în apendicele J 1, indicele 8, în tabelul 2 din secțiunea 5.

(6) În cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, „normele de aplicare din tabelul 2” din specificația menționată la punctul 5 de mai sus sunt completate de următoarele: aplicarea cerințelor corespunzătoare scenariilor 1 și 2 la locomotivele: — prevăzute cu cuple finale automate cu tampon central — și capabile de un efort de tracțiune de peste 300 kN este un punct deschis. Notă: un asemenea efort de tracțiune este necesar pentru locomotivele grele de marfă.

(7) Datorită structurii lor specifice, pentru locomotivele cu cabină de conducere centrală unică este permisă demonstrarea respectării următoarelor criterii ca metodă alternativă pentru demonstrarea conformității cu cerința scenariului 3: — cadrul locomotivei este proiectat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, cat. L (menționată deja în clauza 4.2.2.4 din prezenta STI); — distanța dintre tampoane și parbrizul cabinei este de cel puțin 2,5 m.

(8) Prezenta STI specifică cerințele privind rezistența la șocuri aplicabile în cadrul domeniului său de aplicare; prin urmare, anexa A la specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, nu se aplică. Cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 8, secțiunea 6, se aplică în legătură cu scenariile de coliziune de referință menționate mai sus.

(9) Pentru reducerea consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie, părțile frontale ale locomotivelor, vehiculelor motoare, vagoanelor de călători motoare și garniturilor de tren trebuie dotate cu un deflector de obstacole. Cerințele pe care trebuie să le îndeplinească deflectoarele de obstacole sunt definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, tabelul 3 din secțiunea 5 și secțiunea 6.5.

4.2.2.6. Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri

(1) Prezenta clauză se aplică tuturor unităților.

(2) Dispoziții suplimentare privind ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri a mașinilor de cale sunt prevăzute în apendicele C, clauza C.2.

(3) Trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri în condiții de siguranță a fiecărui vehicul care intră în compunerea unității, în scopul recuperării (în urma unei deraieri sau a altui accident sau incident) și al întreținerii. În acest scop, trebuie să se asigure interfețe adecvate (puncte de ridicare cu macaraua/cu cricuri) pe suprafața caroseriei, care să permită aplicarea de forțe verticale sau cvasiverticale. În plus, vehiculul, inclusiv aparatul de rulare, trebuie proiectat pentru a fi complet ridicat cu macaraua sau cu cricuri (de exemplu prin fixarea/prinderea boghiurilor de caroserie). De asemenea, trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua sau cu cricuri a oricărui capăt al vehiculului (inclusiv aparatul său de rulare) în timp ce celălalt capăt se sprijină pe aparatul (aparatele) de rulare rămas(e).

(4) Se recomandă proiectarea punctelor de ridicare cu cricuri astfel încât să poată fi utilizate ca puncte de ridicare cu macaraua, toate aparatele de rulare fiind fixate de cadrul inferior al vehiculului.

(5) Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie amplasate astfel încât să permită ridicarea sigură și stabilă a vehiculului; dedesubtul și în jurul fiecărui punct de ridicare cu cricuri trebuie să se asigure un spațiu suficient pentru a permite o instalare ușoară a dispozitivelor de recuperare. Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus la riscuri nejustificate în condiții de exploatare normale sau atunci când se utilizează echipamente de recuperare.

(6) În cazul în care structura inferioară a caroseriei nu permite amplasarea de puncte permanente de ridicare cu macaraua/cu cricuri, această structură trebuie dotată cu mijloace de prindere care să permită fixarea de puncte amovibile de ridicare cu macaraua/cu cricuri în timpul operațiunii de repunere pe șine.

(7) Geometria punctelor permanente de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele 9, clauza 5.3; geometria punctelor amovibile de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele 9, clauza 5.4.

(8) Marcarea punctelor de ridicare se realizează cu ajutorul unor semne conforme cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 10.

(9) Structura trebuie proiectată ținând cont de sarcinile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 11, clauzele 6.3.2 și 6.3.3; dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 11, clauza 9.2. Se pot folosi documente normative alternative, în aceleași condiții ca cele definite în clauza 4.2.2.4 de mai sus.

(10) Pentru fiecare vehicul al unității trebuie să se furnizeze o diagramă privind ridicarea cu macaraua și cu cricul în documentația descrisă la clauzele 4.2.12.5 și 4.2.12.6 ale prezentei STI. Instrucțiunile trebuie prezentate, în limita posibilităților, sub formă de pictograme.

4.2.2.7. Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei

(1) Prezenta clauză se aplică tuturor unităților, cu excepția mașinilor de cale.

(2) Dispozițiile privind rezistența structurală a mașinilor de cale sunt specificate în apendicele C, clauza C.1.

(3) Dispozitivele fixe, inclusiv cele din zonele destinate călătorilor, trebuie atașate de structura caroseriei într-un mod care să evite jocul acestora și riscul de a răni călătorii sau de a conduce la deraiere. În acest scop, atașarea dispozitivelor respective trebuie proiectată conform specificației menționate în apendicele J-1, indicele 12, luând în calcul categoria L pentru locomotive și categoria P-I sau P-II pentru materialul rulant de călători.

Se pot folosi documente normative alternative, în aceleași condiții ca cele definite în clauza 4.2.2.4 de mai sus.

4.2.2.8. Uși de acces pentru personal și pentru mărfuri

(1) Ușile pentru uzul călătorilor fac obiectul clauzei 4.2.5 din prezenta STI: „Elemente legate de călători”. Ușile cabinei de conducere fac obiectul clauzei 4.2.9 din prezenta STI. Prezenta clauză tratează aspecte referitoare la ușile pentru încărcarea mărfurilor și la alte uși destinate personalului de tren decât ușa cabinei de conducere.

(2) Vehiculele prevăzute cu un compartiment destinat personalului de tren sau mărfurilor trebuie dotate cu un dispozitiv de închidere și blocare a ușilor. Ușile trebuie să rămână închise și blocate până în momentul în care sunt deblocate în mod intenționat.

4.2.2.9. Caracteristicile mecanice ale sticlei (cu excepția parbrizelor)

(1) În cazul în care pentru vitraj (inclusiv pentru oglinzi) se folosește sticlă, aceasta trebuie să fie sticlă laminată sau ranforsată conformă cu unul dintre standardele relevante disponibile public și adecvate utilizării în domeniul feroviar cu privire la calitate și la zona de utilizare, reducându-se astfel la minimum riscul rănirii călătorilor și personalului în urma spargerii sticlei.

4.2.2.10. Condiții de sarcină și masa cântărită

(1) Trebuie determinate următoarele condiții de sarcină, definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 13, clauza 2.1: — masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale; — masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale; — masa proiectată în stare de funcționare.

(2) Ipoteza folosită pentru a ajunge la condițiile de sarcină de mai sus trebuie justificată și documentată în documentația generală descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI. Această ipoteză trebuie să se bazeze pe o clasificare a materialului rulant (de mare viteză și tren de lung parcurs, altele) și pe o descriere a sarcinii utile (călători, sarcina utilă pe m2 în zonele de stat în picioare și în zonele de serviciu), în concordanță cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 13; valorile pentru diverșii parametri se pot abate de la acest standard, cu condiția ca abaterile să fie justificate.

(3) În cazul mașinilor de cale se pot utiliza condiții de sarcină diferite (masa minimă, masa maximă), pentru a ține cont de echipamentele opționale de la bord.

(4) Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.1 din prezenta STI.

(5) Pentru fiecare dintre condițiile de sarcină definite mai sus, în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 trebuie prezentate următoarele informații: — masa totală a vehiculului (pentru fiecare vehicul al unității); — masa pe osie (pentru fiecare osie); — masa pe roată (pentru fiecare roată).

Notă: pentru unitățile dotate cu roți independente, „osie” trebuie interpretată ca o noțiune geometrică („axă”), și nu ca o componentă fizică; acest lucru este valabil pentru întreaga STI, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

4.2.3. Interacțiunea cu calea ferată și gabaritul

4.2.3.1. Gabarit

(1) Prezenta clauză se referă la regulile de calculare și verificare pentru dimensionarea materialului rulant astfel încât acesta să poată circula pe una sau mai multe infrastructuri fără riscuri de interferențe.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alt(e) ecartament(e) de cale ferată decât sistemul de 1 520 mm

(2) Solicitantul selectează profilul de referință avut în vedere, inclusiv profilul de referință pentru părțile inferioare. Acest profil de referință trebuie consemnat în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

(3) Conformitatea unei unități cu acest profil de referință avut în vedere se stabilește printr-una din metodele prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14. În cursul unei perioade de tranziție care se încheie la 3 ani de la data aplicării prezentei STI, pentru asigurarea compatibilității tehnice cu rețeaua națională existentă este permis ca profilul de referință al unității să fie stabilit în mod alternativ în conformitate cu normele tehnice naționale notificate în acest sens. Acest fapt nu împiedică accesul materialului rulant conform cu STI la rețeaua națională.

(4) În cazul în care unitatea este declarată conformă cu unul sau mai multe dintre contururile de referință G1, GA, GB, GC sau DE3, inclusiv cele legate de partea inferioară (GI1, GI2 sau GI3), prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14, conformitatea se stabilește prin metoda cinematică stabilită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14. Conformitatea cu acest(e) contur(uri) de referință trebuie consemnată în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

(5) În cazul unităților electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14, clauza A.3.12, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului cinematic mecanic al pantografului, acesta din urmă fiind determinat, la rândul său, în conformitate cu apendicele D la STI ENE și depinzând de alegerea făcută în privința geometriei armăturii pantografului: cele două posibilități permise sunt definite în clauza 4.2.8.2.9.2 din prezenta STI. Tensiunea sursei de alimentare cu energie este luată în considerare în cadrul gabaritului infrastructurii, pentru a se asigura distanțele de izolare adecvate între pantograf și instalațiile fixe.

(6) Balansul pantografului, specificat în clauza 4.2.10 a STI ENE și utilizat pentru calcularea gabaritului cinematic mecanic, trebuie justificat prin calcule sau măsurători, astfel cum se prevede în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm

(7) Conturul static al vehiculului trebuie să se încadreze în gabaritul uniform al vehiculului „T”; conturul de referință pentru infrastructură este gabaritul „S”. Acest contur este specificat în apendicele B.

(8) Pentru unitățile electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului static mecanic al pantografului, definit în apendicele D la STI ENE; trebuie să se țină seama de alegerea făcută pentru geometria armăturii pantografului: posibilitățile permise sunt definite în clauza 4.2.8.2.9.2 din prezenta STI.

4.2.3.2. Sarcina pe osie și sarcina pe roată

4.2.3.2.1. Parametrul sarcină pe osie

(1) Sarcina pe osie este un parametru de interfață între unitate și infrastructură. Sarcina pe osie este un parametru de performanță al infrastructurii specificat în clauza 4.2.1 din STI INF și depinde de categoria de trafic a liniei. Ea trebuie luată în considerare în combinație cu distanța dintre osii, cu lungimea trenului și cu viteza maximă admisă pentru unitate pe linia avută în vedere.

(2) Următoarele caracteristici care urmează să fie utilizate drept interfață cu infrastructura trebuie să facă parte din documentația generală elaborată atunci când unitatea este evaluată și descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI: — masa pe osie (pentru fiecare osie) pentru cele trei condiții de sarcină (care sunt definite și trebuie să facă parte din documentația menționată în clauza 4.2.2.10 din prezenta STI); — poziția osiilor de-a lungul unității (distanța dintre osii); — lungimea unității; — viteza maximă prin construcție (care trebuie să facă parte din documentația menționată în clauza 4.2.8.1.2 din prezenta STI).

(3) Utilizarea acestor informații la nivel operațional pentru verificarea compatibilității între materialul rulant și infrastructură (în afara domeniului de aplicare al prezentei STI): Sarcina pe osie a fiecărei osii individuale a unității care urmează să fie utilizată drept parametru de interfață pentru infrastructură trebuie definită de întreprinderea feroviară conform clauzei 4.2.2.5 din STI OPE, luând în considerare sarcina preconizată pentru serviciul avut în vedere (care nu este definit în momentul evaluării unității). Sarcina pe osie în condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale” reprezintă valoarea maximă posibilă a sarcinii pe osie menționate mai sus. De asemenea, trebuie luată în considerare și sarcina maximă avută în vedere pentru proiectarea sistemului de frânare definit în clauza 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2. Sarcina pe roată

(1) Raportul dintre diferența sarcinilor pe roată per osie, Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), trebuie evaluat prin măsurarea sarcinii pe roată, luând în considerare condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”. O diferență a sarcinii pe roată mai mare de 5 % din sarcina pe osie pentru osia montată respectivă este permisă numai dacă se demonstrează că este acceptabilă prin încercarea care dovedește siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate, specificată în clauza 4.2.3.4.1 din prezenta STI.

(2) Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.2 din prezenta STI.

(3) Pentru unitățile cu sarcina pe osie în condiția de „masă proiectată în cazul unei sarcini utile normale” mai mică sau egală cu 22,5 tone și cu un diametru al roții uzate mai mare sau egal cu 470 mm, sarcina pe roată în raport cu diametrul roții (Q/D) trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,15 kN/mm, măsurată pentru un diametru minim al roții uzate și pentru masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale.

4.2.3.3. Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de la sol

4.2.3.3.1. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

(1) Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm, setul de caracteristici ale materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor vizate este prezentat în clauzele 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 și 4.2.3.3.1.3. Se face trimitere la clauzele specificației menționate în apendicele J-2, indicele 1, din prezenta STI (menționată, de asemenea, în anexa A, indicele 77, la STI CCS).

(2) Setul de caracteristici cu care materialul rulant este compatibil trebuie consemnat în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

4.2.3.3.1.1. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe circuite de cale

— Geometria vehiculului — (1) Distanța maximă între 2 osii consecutive este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.1 (distanța a1 din figura 1). (2) Distanța maximă dintre capătul tamponului și prima osie este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauzele 3.1.2.5 și 6 (distanța b1 din figura 1). (3) Distanța minimă dintre osiile finale ale unei unități este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.4.

— Proiectarea vehiculului — (4) Sarcina minimă pe osie în toate condițiile de sarcină este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.7. (5) Rezistența electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.9, iar metoda de măsurare este prevăzută în aceeași clauză. (6) Pentru unitățile electrice echipate cu pantograf, impedanța minimă dintre pantograf și fiecare roată a trenului este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.2.2.1.

— Izolarea emisiilor — (7) Limitele aferente utilizării echipamentelor de înnisipare sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.4; „caracteristicile nisipului” fac parte din această specificație. În cazul în care este disponibilă o funcție de înnisipare automată, mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a suspenda utilizarea sa în anumite puncte ale liniei identificate în normele de exploatare ca fiind incompatibile cu înnisiparea. (8) Limitele aferente utilizării saboților de frână din materiale compozite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.6.

— CEM — (9) Cerințele legate de compatibilitatea electromagnetică sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauzele 3.2.1 și 3.2.2. (10) Nivelurile limită ale interferenței electromagnetice provenind din curenții de tracțiune sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.2.2.

4.2.3.3.1.2. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii

— Geometria vehiculului — (1) Distanța maximă între 2 osii consecutive este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.1. (2) Distanța minimă între 2 osii consecutive ale trenului este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.2. (3) La capătul unei unități proiectate să fie cuplată, distanța minimă dintre osia finală și prima osie a unității este jumătate din valoarea prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.2. (4) Distanța maximă dintre osia finală și prima osie este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.5 și 6 (distanța b1 din figura 1).

— Geometria roții — (5) Geometria roții este prevăzută în clauza 4.2.3.5.2.2 din prezenta STI. (6) Diametrul minim al roții (în funcție de viteză) este prevăzut în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.3.

— Proiectarea vehiculului — (7) Spațiul fără metal din jurul roților este prevăzut în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.3.5. (8) Caracteristicile materialului roților în ceea ce privește câmpul magnetic sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.3.6.

— CEM — (9) Cerințele legate de compatibilitatea electromagnetică sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauzele 3.2.1 și 3.2.2. (10) Nivelurile limită ale interferenței electromagnetice provenind din utilizarea curenților turbionari sau a frânelor de cale magnetice sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.2.3.

4.2.3.3.1.3. Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele cu bucle de detecție

— Proiectarea vehiculului — (1) Structura metalică a vehiculului este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.7.2.

4.2.3.3.2. Monitorizarea stării lagărului de osie

(1) Monitorizarea stării lagărului de osie are ca scop să detecteze lagărele deficiente ale cutiilor de osie.

(2) Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie prevăzut echipament de detectare la bord.

(3) Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 250 km/h și destinate să fie exploatate pe alte ecartamentele decât sistemul de 1 520 mm, monitorizarea stării lagărului de osie trebuie să fie disponibilă și să se realizeze fie cu ajutorul unui echipament la bord (în conformitate cu specificația din clauza 4.2.3.3.2.1), fie prin utilizarea unui echipament de cale (în conformitate cu specificația din clauza 4.2.3.3.2.2).

(4) Montarea sistemului la bord și/sau compatibilitatea cu echipamentul de cale trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

4.2.3.3.2.1. Cerințe aplicabile echipamentului de detectare la bord

(1) Acest echipament trebuie să poată detecta o deteriorare a oricăruia dintre lagărele cutiilor de osie ale unității.

(2) Starea lagărului trebuie evaluată prin monitorizarea fie a temperaturii sale, fie a frecvențelor sale dinamice, fie a unei alte caracteristici adecvate privind starea lagărului.

(3) Sistemul de detectare trebuie amplasat în întregime la bordul unității, iar mesajele de diagnoză trebuie să fie disponibile la bord.

(4) Mesajele de diagnoză comunicate trebuie descrise și trebuie luate în considerare în documentația de exploatare descrisă în clauza 4.2.12.4 din prezenta STI, precum și în documentația de întreținere descrisă în clauza 4.2.12.3 din prezenta STI.

4.2.3.3.2.2. Cerințe privind materialul rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele de cale

(1) Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 435 mm, zona de pe materialul rulant care este vizibilă echipamentelor de cale trebuie să fie zona definită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 15.

(2) Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente de cale ferată, acolo unde este relevant se declară un caz specific (normă armonizată disponibilă pentru rețeaua în cauză).

4.2.3.4. Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4.1. Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

(1) Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulația în siguranță pe căi ferate torsionate, ținând seama în special de faza de tranziție între calea înclinată și cea orizontală și de diferențele de nivel de la treceri.

(2) Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.3 din prezenta STI.

Această procedură de evaluare a conformității este aplicabilă pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute în clauza 4.2.1 din STI INF și în specificația menționată în anexa J-1, indicele 16.

Ea nu este aplicabilă vehiculelor proiectate pentru sarcini pe osie mai mari — astfel de cazuri pot fi reglementate de norme naționale sau de procedura privind soluțiile inovatoare descrisă la articolul 10 și în capitolul 6 din prezenta STI.

4.2.3.4.2. Comportamentul dinamic de rulare

(1) Prezenta clauză se aplică unităților proiectate pentru viteze de peste 60 km/h, cu excepția mașinilor de cale, pentru care cerințele sunt stabilite în apendicele C, clauza C.3, și cu excepția unităților proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm, pentru care cerințele corespunzătoare sunt considerate un punct deschis.

(2) Comportamentul dinamic al unui vehicul are o influență puternică asupra siguranței în timpul rulării și a sarcinii pe linie. Acesta este o funcție esențială pentru siguranță, care face obiectul cerințelor prezentei clauze.

(a) Cerințe tehnice

(3) Unitatea trebuie să circule în condiții de siguranță și să producă un nivel acceptabil de sarcină pe linie atunci când este exploatată în limitele definite de combinația (combinațiile) de viteză și deficiență de supraînălțare, în condițiile de referință prevăzute în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2. Acest fapt se evaluează prin verificarea respectării valorilor limită specificate mai jos, în clauzele 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2 din prezenta STI; procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.4 din prezenta STI.

(4) Valorile limită și procedura de evaluare a conformității menționate la punctul 3 sunt aplicabile pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute în clauza 4.2.1 din STI INF și în specificația menționată în anexa J-1, indicele 16. Ele nu sunt aplicabile vehiculelor proiectate pentru sarcini pe osie mai mari, deoarece valorile limită armonizate ale sarcinii pe linie nu sunt definite; aceste cazuri pot fi reglementate de norme naționale sau de procedura privind soluțiile inovatoare descrisă la articolul 10 și în capitolul 6 din prezenta STI.

(5) Raportul de încercare privind comportamentul dinamic de rulare (inclusiv limitele de utilizare, precum și parametrii sarcinii pe linie) trebuie menționat în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI. Parametrii sarcinii pe linie (inclusiv cei suplimentari, Ymax, Bmax și Bqst, acolo unde este cazul) care trebuie înregistrați sunt definiți în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 16, cu modificările stabilite în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2.

(b) Cerințe suplimentare atunci când se utilizează un sistem activ

(6) Atunci când se utilizează sisteme active (bazate pe softuri sau pe dispozitive de comandă automate programabile), o defecțiune funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „decese”, în ambele scenarii următoare: 1/ defectare a sistemului activ care conduce la nerespectarea valorilor limită pentru siguranța în timpul rulării (definite în conformitate cu clauzele 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2). 2/ defectare a sistemului activ care conduce la ieșirea unui vehicul în afara conturului cinematic de referință al caroseriei și pantografului, din cauza unghiului de înclinare (balans), ceea ce duce la nerespectarea valorilor reținute indicate în clauza 4.2.3.1. Având în vedere această gravitate a consecinței defecțiunii, trebuie să se demonstreze că riscul este controlat la un nivel acceptabil. Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în clauza 6.2.3.5 din prezenta STI.

(c) Cerințe suplimentare atunci când este instalat un sistem de detectare a instabilității (opțiune)

(7) Sistemul de detectare a instabilității trebuie să furnizeze informații cu privire la necesitatea de a lua măsuri operative (cum ar fi reducerea vitezei etc.) și trebuie descris în documentația tehnică. Măsurile operative trebuie descrise în documentația de exploatare prevăzută în clauza 4.2.12.4 din prezenta STI.

4.2.3.4.2.1. Valori limită pentru siguranța în timpul rulării

(1) Valorile limită pentru siguranța în timpul rulării pe care trebuie să le îndeplinească unitatea sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 17, și, suplimentar pentru trenurile destinate să circule la o deficiență de supraînălțare de > 165 mm, în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 18, cu modificările prevăzute în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2.

4.2.3.4.2.2. Valorile limită ale sarcinii pe linie

(1) Valorile limită ale sarcinii pe linie pe care trebuie să le îndeplinească unitatea (atunci când se evaluează cu ajutorul metodei obișnuite) sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 19, cu modificările prevăzute în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2.

(2) În cazul în care valorile estimate depășesc valorile limită exprimate mai sus, condițiile de exploatare pentru materialul rulant (de exemplu viteza maximă, deficiența de supraînălțare) pot fi ajustate în funcție de caracteristicile căii ferate (de exemplu raza curbei, secțiunea transversală a șinei, distanța dintre traverse, intervalele de întreținere a căii ferate).

4.2.3.4.3. Conicitatea echivalentă

4.2.3.4.3.1. Valorile de proiectare pentru profiluri de roată noi

(1) Clauza 4.2.3.4.3 se aplică tuturor unităților, cu excepția unităților proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm sau de 1 600 mm, pentru care cerințele corespunzătoare reprezintă un punct deschis.

(2) Un profil de roată nou și distanța dintre fețele active ale roților trebuie verificate în ceea ce privește conicitățile echivalente vizate, folosind scenariile de calcul prevăzute în clauza 6.2.3.6 din prezenta STI pentru a stabili caracterul adecvat al noului profil de roată propus pentru infrastructură, în conformitate cu STI INF.

(3) Unitățile dotate cu roți independente sunt exceptate de la aceste cerințe.

4.2.3.4.3.2. Valorile în exploatare ale conicității echivalente a osiei montate

(1) Conicitățile echivalente combinate pentru care este proiectat vehiculul, verificate prin demonstrarea conformității comportamentului dinamic de rulare specificat în clauza 6.2.3.4 din