2008D0232 — RO — 24.01.2013 — 001.001

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

►B DECIZIA COMISIEI din 21 februarie 2008 privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză [notificată cu numărul C(2008) 648] (Text cu relevanță pentru SEE) (2008/232/CE) (JO L 084, 26.3.2008, p.132)

Astfel cum a fost modificat prin:

Jurnalul Oficial No page date ►M1 DECIZIA COMISIEI din 23 iulie 2012 L 217 20 14.8.2012





rectificat prin









▼B

DECIZIA COMISIEI

din 21 februarie 2008

privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză

[notificată cu numărul C(2008) 648]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2008/232/CE)







COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză ( 1 ), în special articolul 6 alineatul (1), întrucât: (1) În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 96/48/CE și anexa II la aceeași directivă, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale și funcționale, care includ un subsistem „material rulant”. (2) În Decizia 2002/735/CE a Comisiei ( 2 ) s-a stabilit prima specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. (3) Este necesar să se reanalizeze această primă STI în lumina progresului tehnic și a experienței dobândite de-a lungul punerii sale în practică. (4) Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF), în calitate de organism reprezentativ comun, a fost însărcinată cu reanalizarea și revizuirea acelei prime STI. Prin urmare, Decizia 2002/735/CE ar trebui înlocuită cu prezenta decizie. (5) Proiectul STI revizuite a fost analizat de comitetul înființat prin Directiva 96/48/CE. (6) Prezenta STI ar trebui să se aplice, în anumite condiții, materialului rulant nou sau modernizat și reînnoit. (7) Prezenta STI nu aduce atingere dispozițiilor cuprinse în celelalte STI din domeniu care ar putea fi aplicabile subsistemelor „material rulant”. (8) Prima STI privind subsistemul „material rulant” a intrat în vigoare în 2002. În conformitate cu angajamentele contractuale existente, noile subsisteme „material rulant” sau elementele constitutive de interoperabilitate, precum și reînnoirea și modernizarea acestora, ar trebui să intre sub incidența evaluărilor de conformitate stabilite prin prevederile acestei prime STI. În plus, prima STI ar trebui să rămână în vigoare în ceea ce privește întreținerea și înlocuirea, efectuată în cadrul activității de întreținere, a componentelor subsistemului și a elementelor constitutive autorizate în temeiul primei STI. Prin urmare, efectele Deciziei 2002/735/CE ar trebui să rămână în vigoare în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii. Pentru a stabili diferența dintre sfera de aplicare a primei STI și cea a noii STI, anexate la prezenta decizie, statele membre trebuie să transmită, în termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, o listă a subsistemelor și elementelor constitutive de interoperabilitate cărora li se aplică încă prima STI. (9) Prezenta STI nu impune utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice decât în situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. (10) Prezenta STI permite, pe o perioadă limitată de timp, încorporarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsisteme, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții. (11) În versiunea sa actuală, prezenta STI nu abordează toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 17 din Directiva 96/48/CE, aspectele tehnice care nu sunt cuprinse în textul acesteia sunt definite drept „puncte deschise” în anexa L la prezenta STI. În conformitate cu articolul 16 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, statele membre transmit Comisiei și celorlalte state membre o listă a normelor tehnice naționale referitoare la „punctele deschise” și a procedurilor utilizate pentru evaluarea conformității acestora. (12) În ceea ce privește cazurile specifice descrise în capitolul 7 al prezentei STI, statele membre informează Comisia și celelalte state membre cu privire la procedurile care urmează să se utilizeze pentru evaluarea conformității. (13) Traficul feroviar funcționează în prezent în temeiul unor acorduri naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale. Este important ca aceste acorduri să nu împiedice progresul actual și viitor spre interoperabilitate. În acest sens, este necesar ca aceste acorduri să fie examinate de către Comisie pentru a se stabili dacă STI care face obiectul prezentei decizii trebuie revizuită în consecință. (14) La baza prezentei STI stau cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile în momentul pregătirii proiectului acesteia. Pentru a continua încurajarea inovației și pentru a lua în considerare experiența dobândită, STI anexată ar trebui să facă obiectul unei revizuiri periodice. (15) Prezenta STI lasă loc de soluții inovatoare. În situațiile în care acestea sunt propuse, producătorul sau entitatea contractantă menționează diferențele față de secțiunea relevantă din STI. Agenția Feroviară Europeană finalizează specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale soluției și elaborează metodele de evaluare. (16) Dispozițiile din prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului, întrucât: ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:







Articolul 1

Se adoptă de către Comisie o specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI) cu privire la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Această STI figurează în anexa la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta STI se aplică întregului material rulant nou, modernizat sau reînnoit al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, în sensul definiției din anexa I la Directiva 96/48/CE.

Articolul 3

(1) În ceea ce privește aspectele clasificate drept „puncte deschise”, enumerate în anexa L la prezenta STI, condițiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile utilizate în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemelor reglementate prin prezenta decizie.

(2) Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la data notificării prezentei decizii, următoarele:

(a) lista normelor tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

(b) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme;

(c) organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 4

În ceea ce privește aspectele clasificate drept „cazuri specifice”, prevăzute în capitolul 7 din STI, procedurile de evaluare a conformității sunt cele aplicabile în statele membre. Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la data notificării prezentei decizii, următoarele:

(a) procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie urmate în vederea aplicării acestor norme;

(b) organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare.

Articolul 5

Prezenta STI prevede o perioadă de tranziție pe parcursul căreia evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate și certificarea acestora pot fi efectuate în cadrul subsistemului. În această perioadă, statele membre notifică Comisiei elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod, pentru a permite monitorizarea îndeaproape a pieței elementelor constitutive de interoperabilitate și adoptarea de măsuri care să o faciliteze.

Articolul 6

Decizia 2002/735/CE se abrogă. Totuși, dispozițiile cuprinse în textul acesteia continuă să se aplice în sensul menținerii proiectelor autorizate în conformitate cu STI anexată la decizia respectivă, precum și a proiectelor de linii noi și de reînnoire sau modernizare a unei linii existente, aflate într-un stadiu avansat sau care fac obiectul unui contract în curs de executare la data notificării prezentei decizii.

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, Comisiei i se transmite o listă a subsistemelor și a elementelor constitutive de interoperabilitate cărora continuă să li se aplice dispozițiile din Directiva 2002/735/CE.

Articolul 7

În termen de șase luni de la data intrării în vigoare a STI anexate, statele membre notifică Comisiei următoarele tipuri de acorduri:

(a) acorduri naționale, bilaterale sau multilaterale între state membre și întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură, convenite fie permanent, fie temporar și necesare în lumina caracterului specific sau local pronunțat al serviciului feroviar în cauză;

(b) acorduri bilaterale sau multilaterale între întreprinderi feroviare, administratori de infrastructură sau state membre care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

(c) acorduri internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi feroviare sau administratori de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură al unei țări terțe care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Articolul 8

Prezenta decizie se aplică de la 1 septembrie 2008.

Articolul 9

Prezenta decizie se adresează statelor membre.









ANEXE

DIRECTIVA 96/48/CE – INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR TRANSEUROPEAN DE MARE VITEZĂ

▼C1

SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

▼B

Subsistemul „material rulant”

1. INTRODUCERE 1.1 Domeniul tehnic de aplicare 1.2 Domeniul geografic de aplicare 1.3 Conținutul prezentei sti 2. DEFINIȚIA ȘI FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT” 2.1 Descrierea subsistemului 2.2 Funcții și aspecte ale subsistemului „material rulant” 3. CERINȚE ESENȚIALE 3.1 Generalități 3.2 Cerințele esențiale se referă la: 3.3 Cerințe generale 3.3.1 Siguranță 3.3.2 Fiabilitate și disponibilitate 3.3.3 Cerințe privind sănătatea 3.3.4 Protecția mediului 3.3.5 Compatibilitatea tehnică 3.4 Cerințe specifice subsistemului „material rulant” 3.4.1 Siguranța 3.4.2 Fiabilitate și disponibilitate 3.4.3 Compatibilitatea tehnică 3.5 Cerințe specifice privind întreținerea 3.6 Alte cerințe privind, de asemenea, subsistemul „material rulant” 3.6.1 Infrastructura 3.6.2 Energie 3.6.3 Control – comandă și semnalizare 3.6.4 Mediu 3.6.5 Exploatare 3.7 Elementele subsistemului „material rulant” privind cerințele esențiale 4. CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI 4.1 Introducere 4.2 Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului 4.2.1 Generalități 4.2.1.1 Introducere 4.2.1.2 Proiectarea trenurilor 4.2.2 Caracteristici structurale și mecanice 4.2.2.1 Generalități 4.2.2.2 Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren 4.2.2.2.1 Cerințele subsistemului 4.2.2.2.2 Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate 4.2.2.2.2.1 Amortizorul-tampon automat central 4.2.2.2.2.2 Dispozitive de ciocnire și tractare 4.2.2.2.2.3 Dispozitiv de tractare pentru recuperare 4.2.2.3 Rezistența structurii vehiculului 4.2.2.3.1 Descriere generală 4.2.2.3.2 Principii (cerințe funcționale) 4.2.2.3.3 Specificații (cazuri de încărcături simple și scenarii de coliziune avute în vedere) 4.2.2.4 Acces 4.2.2.4.1 Treptele de acces 4.2.2.4.2 Ușa de acces în exterior 4.2.2.4.2.1 Ușile de acces pentru călători 4.2.2.4.2.2 Ușile de acces pentru marfă și echipajul trenului 4.2.2.5 Toalete 4.2.2.6 Cabina mecanicului de locomotivă 4.2.2.7 Parbrizul și partea frontală a trenului 4.2.2.8 Spații de depozitare pentru personal 4.2.2.9 Scări exterioare pentru personalul de manevră 4.2.3 Interacțiunea și calibrarea șinelor 4.2.3.1 Gabarit cinematic 4.2.3.2 Sarcina statică pe osie 4.2.3.3 Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol 4.2.3.3.1 Rezistența electrică 4.2.3.3.2 Instalație de măsurare a lagărului de osie 4.2.3.3.2.1 Trenuri de categoria 1 4.2.3.3.2.2 Trenuri de categoria 2 4.2.3.3.2.3 Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii la trenurile de categoria 1 4.2.3.3.2.3.1 Generalități 4.2.3.3.2.3.2 Cerințele funcționale ale vehiculului 4.2.3.3.2.3.3 Dimensiunile transversale și înălțimea deasupra șinei zonei țintă 4.2.3.3.2.3.4 Dimensiunea longitudinală a zonei țintă 4.2.3.3.2.3.5 Criterii de limitare în afara zonei țintă 4.2.3.3.2.3.6 Emisivitate 4.2.3.4 Comportamentul dinamic al materialului rulant 4.2.3.4.1 Generalități 4.2.3.4.2 Valori-limită pentru siguranța de rulare 4.2.3.4.3 Valori-limită ale încărcării pe linie 4.2.3.4.4 Interfața roată/șină 4.2.3.4.5 Proiectarea în scopul stabilității vehiculului 4.2.3.4.6 Definiția conicității echivalente 4.2.3.4.7 Valori de proiectare pentru profiluri de roată 4.2.3.4.8 Valorile în exploatare ale conicității echivalente 4.2.3.4.9 Osii montate cu roți 4.2.3.4.9.1 Osii montate cu roți 4.2.3.4.9.2 Roțile, elemente constitutive de interoperabilitate 4.2.3.4.10 Cerințe specifice pentru vehicule cu roți independente 4.2.3.4.11 Detectarea deraierii 4.2.3.5 Lungimea maximă a trenurilor 4.2.3.6 Declivități maxime 4.2.3.7 Raza minimă a curbei 4.2.3.8 Ungerea buzelor de bandaj 4.2.3.9 Coeficient de suspensie 4.2.3.10 Înnisipare 4.2.3.11 Colectarea balastului 4.2.4 Frânarea 4.2.4.1 Performanța minimă de frânare 4.2.4.2 Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare 4.2.4.3 Cerințe privind sistemul de frânare 4.2.4.4 Performanțele frânării de serviciu 4.2.4.5 Frâne cu curenți turbionari 4.2.4.6 Protecția unui tren imobilizat 4.2.4.7 Performanța de frânare pe declivități abrupte 4.2.4.8 Cerințe privind frânele în scopul recuperării 4.2.5 Informarea călătorilor și comunicare 4.2.5.1 Sistemul de sonorizare extern 4.2.5.2 Indicatoare pentru informarea călătorilor 4.2.5.3 Semnal de alarmă pentru călători 4.2.6 Condiții de mediu 4.2.6.1 Condiții de mediu 4.2.6.2 Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber 4.2.6.2.1 Sarcinile aerodinamice asupra muncitorilor de linie 4.2.6.2.2 Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron 4.2.6.2.3 Sarcinile presiunii în aer liber 4.2.6.3 Vântul lateral 4.2.6.4 Variațiile maxime de presiune în tuneluri 4.2.6.5 Zgomotul exterior 4.2.6.5.1 Introducere 4.2.6.5.2 Nivelul de zgomot la staționare 4.2.6.5.3 Nivelul de zgomot la pornire 4.2.6.5.4 Nivelul de zgomot la trecere 4.2.6.6 Interferența electromagnetică exterioară 4.2.6.6.1 Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații 4.2.6.6.2 Interferența electromagnetică: 4.2.7 Protecția sistemului 4.2.7.1 Ieșiri de siguranță 4.2.7.1.1 Ieșiri de siguranță pentru călători 4.2.7.1.2 Ieșirile de siguranță ale cabinei mecanicului de locomotivă 4.2.7.2 Protecția împotriva incendiilor 4.2.7.2.1 Introducere 4.2.7.2.2 Măsuri de prevenire a incendiilor 4.2.7.2.3 Măsuri de detectare/luptă împotriva incendiilor 4.2.7.2.3.1 Detectarea incendiilor 4.2.7.2.3.2 Stingătoarele de incendiu 4.2.7.2.3.3 Rezistența la incendii 4.2.7.2.4 Măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea capacității de rulare 4.2.7.2.4.1 Trenuri de toate categoriile de protecție împotriva incendiilor 4.2.7.2.4.2 Protecția împotriva incendiilor de categorie B 4.2.7.2.5 Măsuri specifice pentru rezervoare care conțin lichide inflamabile 4.2.7.2.5.1 Generalități 4.2.7.2.5.2 Cerințe specifice pentru rezervoarele de combustibil 4.2.7.3 Protecția împotriva electrocutării 4.2.7.4 Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară 4.2.7.4.1 Luminile din față și din spate 4.2.7.4.1.1 Lămpi indicatoare față 4.2.7.4.1.2 Lămpi indicatoare de poziție 4.2.7.4.1.3 Lămpi indicatoare spate 4.2.7.4.1.4 Comanda lămpilor 4.2.7.4.2 Claxoanele 4.2.7.4.2.1 Generalități 4.2.7.4.2.2 Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare 4.2.7.4.2.3 Protecția 4.2.7.4.2.4 Verificarea nivelurilor de presiune acustică 4.2.7.4.2.5 Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate 4.2.7.5 Proceduri de repunere pe șine/recuperare 4.2.7.6 Zgomotul interior 4.2.7.7 Aerul condiționat 4.2.7.8 Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă 4.2.7.9 Sistemul control – comandă și semnalizare 4.2.7.9.1 Generalități 4.2.7.9.2 Poziția osiilor montate cu roți 4.2.7.9.3 Roțile 4.2.7.10 Principii de monitorizare și de diagnosticare 4.2.7.11 Specificații speciale pentru tuneluri 4.2.7.11.1 Spațiile pentru călători și pentru echipajul trenului echipate cu aer condiționat 4.2.7.11.2 Sistemul de sonorizare extern 4.2.7.12 Sistemul de iluminat de siguranță 4.2.7.13 Software 4.2.7.14 Interfața mecanic-mașină (DMI) 4.2.7.15 Identificarea vehiculelor 4.2.8 Echipamente de tracțiune și electrice 4.2.8.1 Cerințe privind performanțele de tracțiune 4.2.8.2 Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune 4.2.8.3 Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică 4.2.8.3.1 Tensiunea și frecvența de alimentare cu energie electrică 4.2.8.3.1.1 Alimentarea cu energie electrică 4.2.8.3.1.2 Recuperarea energiei 4.2.8.3.2 Curentul maxim și puterea maximă care pot fi absorbite din linia aeriană de contact 4.2.8.3.3 Factorul de putere 4.2.8.3.4 Perturbații energetice în sistem 4.2.8.3.4.1 Caracteristici armonice și supratensiunile asociate în linia aeriană de contact 4.2.8.3.4.2 Efectele conținutului de curent continuu în alimentarea cu curent alternativ 4.2.8.3.5 Dispozitive de măsurare a consumului energetic 4.2.8.3.6 Cerințe privind subsistemul materialul rulant legate de pantografe 4.2.8.3.6.1 Forța de apăsare a pantografelor 4.2.8.3.6.2 Dispunerea pantografelor 4.2.8.3.6.3 Izolarea pantografului din vehicul 4.2.8.3.6.4 Coborârea pantografului 4.2.8.3.6.5 Calitatea captării curentului 4.2.8.3.6.6 Coordonarea protecției electrice 4.2.8.3.6.7 Trecerea prin sectoarele de separare a fazelor 4.2.8.3.6.8 Trecerea prin sectoare de separare a sistemelor 4.2.8.3.6.9 Ridicarea pantografelor 4.2.8.3.7 Pantograful, element constitutiv de interoperabilitate 4.2.8.3.7.1 Proiectare generală 4.2.8.3.7.2 Geometria armăturii pantografului 4.2.8.3.7.3 Forța de apăsare statică a pantografelor 4.2.8.3.7.4 Intervalul util al pantografelor 4.2.8.3.7.5 Capacitatea de curent 4.2.8.3.8 Patina de contact, element constitutiv de interoperabilitate 4.2.8.3.8.1 Generalități 4.2.8.3.8.2 Geometria patinelor de contact 4.2.8.3.8.3 Materialul 4.2.8.3.8.4 Detectarea deteriorării patinelor de contact 4.2.8.3.8.5 Capacitatea de curent 4.2.8.3.9 Interfețe cu sistemul de electrificare 4.2.8.3.10 Interfețele cu sistemul de control-comandă și semnalizare 4.2.9 Interveniții de service 4.2.9.1 Generalități 4.2.9.2 Echipamente pentru curățarea trenului în exterior 4.2.9.3 Sistemul de vidanjare a toaletelor 4.2.9.3.1 Sistemul de vidanjare de la bordul trenului 4.2.9.3.2 Cărucioare mobile pentru vidanjare 4.2.9.4 Curățarea trenurilor în interior 4.2.9.4.1 Generalități 4.2.9.4.2 Prizele de curent electric 4.2.9.5 Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de apă 4.2.9.5.1 Generalități 4.2.9.5.2 Adaptor de alimentare cu apă 4.2.9.6 Echipamente pentru reaprovizionarea stocului de nisip 4.2.9.7 Cerințe speciale pentru gararea trenurilor 4.2.9.8 Echipamente de realimentare 4.2.10 Întreținerea 4.2.10.1 Responsabilități 4.2.10.2 Dosarul de întreținere 4.2.10.2.1 Dosarul de justificare a proiectului de întreținere 4.2.10.2.2 Documentația de întreținere 4.2.10.3 Gestionarea dosarului de întreținere 4.2.10.4 Gestionarea informațiilor privind întreținerea 4.2.10.5 Punerea în aplicare a întreținerii 4.3 Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor 4.3.1 Generalități 4.3.2 Subsistemul infrastructură 4.3.2.1 Accesul 4.3.2.2 Cabina mecanicului de locomotivă 4.3.2.3 Gabaritul cinematic 4.3.2.4 Sarcina statică pe osie 4.3.2.5 Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol 4.3.2.6 Comportamentul dinamic al materialului rulant și profilurile roților 4.3.2.7 Lungimea maximă a trenurilor 4.3.2.8 Declivitățile maxime 4.3.2.9 Raza minimă de curbură 4.3.2.10 Ungerea buzelor de bandaj 4.3.2.11 Colectarea balastului 4.3.2.12 Frânele cu curenți turbionari 4.3.2.13 Performanțele de frânare pe declivități abrupte 4.3.2.14 Semnalul de alarmă pentru călători 4.3.2.15 Condiții de mediu 4.3.2.16 Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber 4.3.2.17 Vânturile laterale 4.3.2.18 Variațiile maxime de presiune în tuneluri 4.3.2.19 Zgomotul exterior 4.3.2.20 Protecția împotriva incendiilor 4.3.2.21 Luminile din față 4.3.2.22 Specificații speciale pentru tuneluri 4.3.2.23 Interveniții de service 4.3.2.24 Întreținerea 4.3.3 Subsistemul energie 4.3.3.1 Rezervat 4.3.3.2 Cerințe privind sistemul de frânare 4.3.3.3 Interferența electromagnetică exterioară 4.3.3.4 Luminile din față 4.3.3.5 Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică 4.3.4 Subsistemul control-comandă și semnalizare 4.3.4.1 Cabina mecanicului de locomotivă 4.3.4.2 Parbrizul și partea frontală a trenului 4.3.4.3 Sarcina statică pe osie 4.3.4.4 Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol 4.3.4.5 Înnisiparea 4.3.4.6 Performanțele de frânare 4.3.4.7 Interferența electromagnetică 4.3.4.8 Sistemul control-comandă și semnalizare 4.3.4.9 Principii de monitorizare și de diagnosticare 4.3.4.10 Specificații speciale pentru tuneluri 4.3.4.11 Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică 4.3.4.12 Luminile din față 4.3.5 Subsistemul exploatare 4.3.5.1 Proiectarea trenurilor 4.3.5.2 Dispozitivele de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren 4.3.5.3 Accesul 4.3.5.4 Toaletele 4.3.5.5 Parbrizul și partea frontală a trenului 4.3.5.6 Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol 4.3.5.7 Comportamentul dinamic al materialului rulant 4.3.5.8 Lungimea maximă a trenurilor 4.3.5.9 Înnisiparea 4.3.5.10 Colectarea balastului 4.3.5.11 Performanțele de frânare 4.3.5.12 Cerințe privind sistemul de frânare 4.3.5.13 Frâne cu curenți turbionari 4.3.5.14 Protecția unui tren imobilizat 4.3.5.15 Performanțele de frânare pe declivități abrupte 4.3.5.16 Sistemul de sonorizare extern 4.3.5.17 Semnalul de alarmă pentru călători 4.3.5.18 Condiții de mediu 4.3.5.19 Sarcinile aerodinamice ale trenului în aer liber 4.3.5.20 Vânturile laterale 4.3.5.21 Variațiile maxime de presiune în tuneluri 4.3.5.22 Zgomotul exterior 4.3.5.23 Ieșirile de siguranță 4.3.5.24 Protecția împotriva incendiilor 4.3.5.25 Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară 4.3.5.26 Procedurile de repunere pe șine/recuperare 4.3.5.27 Zgomotul interior 4.3.5.28 Aerul condiționat 4.3.5.29 Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă 4.3.5.30 Principii de monitorizare și de diagnosticare 4.3.5.31 Specificații speciale pentru tuneluri 4.3.5.32 Cerințe privind performanțele de tracțiune 4.3.5.33 Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune 4.3.5.34 Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică 4.3.5.35 Interveniții de service 4.3.5.36 Identificarea vehiculelor 4.3.5.37 Vizibilitatea semnalelor 4.3.5.38 Ieșirile de siguranță 4.3.5.39 Interfața mecanic/mașină (DMI) 4.4 Norme de exploatare 4.5 Norme de întreținere 4.6 Competențe profesionale 4.7 Condiții de sănătate și siguranță 4.8 Registrul de infrastructură și registrul european al tipurilor autorizate de vehicule 4.8.1 Registrul de infrastructură 4.8.2 Registrul de material rulant 5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE 5.1 Definiție 5.2 Soluții inovatoare 5.3 Lista de elemente constitutive 5.4 Performanțele și specificațiile elementelor constitutive 6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE 6.1. Elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului „material rulant” 6.1.1 Evaluarea conformității (generalități) 6.1.2 Proceduri de evaluare a conformității (module) 6.1.3 Soluții existente 6.1.4 Soluții inovatoare 6.1.5 Evaluarea adecvării pentru utilizare 6.2 Subsistemul „material rulant” 6.2.1 Evaluarea conformității (generalități) 6.2.2 Proceduri de evaluare a conformității (module) 6.2.3 Soluții inovatoare 6.2.4 Evaluarea întreținerii 6.2.5 Evaluarea fiecărui vehicul în parte 6.3 Elemente constitutive interoperabile care nu susțin o declarație CE 6.3.1 Generalități 6.3.2 Perioada de tranziție 6.3.3 Certificarea subsistemelor care conțin elemente constitutive de interoperabilitate necertificate pe durata perioadei de tranziție 6.3.3.1 Condiții 6.3.3.2 Notificare 6.3.3.3 Punerea în aplicare a duratei de viață 6.3.4 Proceduri de monitorizare 7. PUNEREA ÎN APLICARE A STI PRIVIND MATERIALUL RULANT 7.1 Punerea în aplicare a sti 7.1.1 Material rulant nou construit pe baza unui proiect nou 7.1.1.1 Definiții 7.1.1.2 Generalități 7.1.1.3 Faza A 7.1.1.4 Faza B 7.1.2 Material rulant nou construit pe baza unui proiect existent certificat pentru o STI existentă 7.1.3 Material rulant nou-construit pe baza unui proiect existent necertificat față de versiunea anterioară (2002) a STI RST HS 7.1.4 Materialul rulant în curs de modernizare sau reînnoire 7.1.5 Zgomotul 7.1.5.1 Perioada de tranziție 7.1.5.2 Modernizarea și reînnoirea materialului rulant 7.1.5.3 Abordare în doi pași 7.1.6 Cărucioarele mobile de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3] 7.1.7 Măsuri de prevenire a incendiilor – conformitatea materialelor 7.1.8 Material rulant care circulă conform acordurilor naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale 7.1.8.1 Acorduri existente 7.1.8.2 Acorduri viitoare 7.1.9 Revizuirea STI 7.2 Compatibilitatea materialului rulant cu alte subsisteme 7.3 Cazuri speciale 7.3.1 Generalități 7.3.2 Lista cazurilor speciale 7.3.2.1 Caz special general privind rețeaua cu un ecartament de cale de 1 524 mm 7.3.2.2 Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren [punctul 4.2.2.2] 7.3.2.3 Treptele de acces [punctul 4.2.2.4.1] 7.3.2.4 Gabaritul cinematic [punctul 4.2.3.1] 7.3.2.5 Masa vehiculului [punctul 4.2.3.2] 7.3.2.6 Rezistența electrică a osiilor montate cu roți [punctul 4.2.3.3.1] 7.3.2.7 Detectoare de supraîncălzire a cutiilor de osii pentru trenurile de categoria 2 [punctul 4.2.3.3.2.3] 7.3.2.8 Aderența roată/șină (profilurile roților) [4.2.3.4.4] 7.3.2.9 Osii montate cu roți [4.2.3.4.9] 7.3.2.10 Lungimea maximă a trenurilor [4.2.3.5] 7.3.2.11 Înnisiparea [4.2.3.10] 7.3.2.12 Frânarea [punctul 4.2.4] 7.3.2.12.1 Generalități 7.3.2.12.2 Frâne cu curenți turbionari [punctul 4.2.4.5] 7.3.2.13 Condiții de mediu [punctul 4.2.6.1] 7.3.2.14 Aerodinamica trenurilor 7.3.2.14.1 Sarcini aerodinamice asupra călătorilor de pe peron [punctul 4.2.6.2.2] 7.3.2.14.2 Sarcinile presiunii în aer liber [punctul 4.2.6.2.3] 7.3.2.14.3 Variații maxime ale presiunii în tuneluri [punctul 4.2.6.4] 7.3.2.15 Caracteristici limită referitoare la zgomotul exterior [punctul 4.2.6.5] 7.3.2.15.1 Limita zgomotului la staționare [punctul 4.2.6.5.2] 7.3.2.15.2 Limita zgomotului la pornire [punctul 4.2.6.5.3] 7.3.2.16 Stingătoare de incendiu [punctul 4.2.7.2.3.2] 7.3.2.17 Claxoanele [punctul 4.2.7.4.2.5] 7.3.2.18 Sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.7.10] 7.3.2.18.1 Poziția osiilor montate cu roți [punctul 4.2.7.10.2] 7.3.2.18.2 Roțile [punctul 4.2.7.10.3] 7.3.2.19 Pantograful [punctul 4.2.8.3.6] 7.3.2.20 Interfețe cu sistemul control-comandă și semnalizare [punctul 4.2.8.3.8] 7.3.2.21 Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor [punctul 4.2.9.3.] 7.3.2.22 Adaptoare pentru alimentarea cu apă [punctul 4.2.9.5] 7.3.2.23 Standarde privind incendiile [punctul 7.1.6]

1. INTRODUCERE

1.1 Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la sistemul material rulant. Aceste subsisteme sunt incluse în lista din anexa II punctul (1) la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Prezenta STI se aplică următoarelor categorii de material rulant, evaluate ca unități automotoare de garnitură (care funcționează indivizibil) sau ca vehicule individuale, în cadrul compunerilor definite de vehicule cu sau fără acționare mecanică. Prezenta STI se aplică, de asemenea, vehiculelor de transport călători și/sau de marfă.

Categoria 1: material rulant care circulă cu o viteză maximă egală sau mai mare de 250 km/h.

Categoria 2: material rulant care circulă cu o viteză maximă de cel puțin 190 km/h însă mai mică de 250 km/h.

Prezenta STI se aplică materialului rulant inclus la punctul (2) din anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și care circulă cu o viteză maximă de cel puțin 190 km/h, conform descrierii de mai sus. Totuși, în cazul în care viteza maximă a acestui material rulant este mai mare de 351 km/h, se aplică prezenta STI, însă sunt necesare specificații suplimentare: aceste specificații suplimentare nu sunt incluse în prezenta STI și rămân în curs de dezbatere: în acest caz se aplică normele naționale.

Mai multe informații despre subsistemul materialul rulant sunt oferite la punctul (2).

Prezenta STI specifică cerințele pe care trebuie de le îndeplinească materialul rulant destinat exploatării în rețeaua feroviară conform punctului 1.2 de mai jos, respectând astfel cerințele esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Accesul la linii nu depinde în mod exclusiv de îndeplinirea cerințelor tehnice din prezenta STI; în cazul în care se permite unei întreprinderi feroviare să exploateze acest material rulant pe o linie specifică trebuie luate în considerare și alte cerințe din Directiva 2004/49 și Directiva 2001/14, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50. De exemplu, un administrator de infrastructură poate să aleagă să nu atribuie unui tren de clasa 2 un traseu pe o linie de categoria 1 din motive de capacitate.

1.2 Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare a prezentei STI este sistemul de transport feroviar transeuropean de mare viteză descris în anexa I la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

1.3 Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) și cu anexa I punctul (1) litera (b) la Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, prezenta STI:

(a) indică domeniu său aplicare (punctul 2);

(b) specifică cerințele esențiale pentru subsistemul „material rulant” (punctul 3);

(c) stabilește specificațiile funcționale și tehnice cărora trebuie să le corespundă subsistemele și interfețele acestora în raport cu alte subsisteme (punctul 4);

(d) stabilește normele de exploatare și de întreținere specifice fiecărui domeniu de aplicare indicat la punctele 1.1 și 1.2 menționate anterior (punctul 4);

(e) indică, pentru personalul interesat, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemelor (punctul 4);

(f) precizează elementele constitutive de interoperabilitate și interfețele care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv al standardelor europene, necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (punctul 5);

(g) indică pentru fiecare caz procedurile de evaluare a conformității sau a adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (punctul 6);

(h) indică strategia de punere în aplicare a STI-urilor (punctul 7);

(i) stabilește dispozițiile de punere în aplicare, în conformitate cu articolul 6 alineatul (3), în anumite cazuri speciale (punctul 7).

2. DEFINIȚIA ȘI FUNCȚIILE SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT”

2.1 Descrierea subsistemului

Subsistemul „material rulant” nu include subsistemele comandă-control, infrastructură, exploatare sau zona limitrofă căii ferate, parte a subsistemului energie, întrucât aceste subsisteme sunt precizate în propriile STI corespunzătoare.

În plus, materialul rulant nu include personalul trenului (mecanicul de locomotivă și alte persoane care fac parte din echipajul trenului) și călătorii.

2.2 Funcții și aspecte ale subsistemului „material rulant”

Domeniul de aplicare a prezentei STI pentru subsistemul „material rulant” este extins de la cel indicat în STI din anexa la Decizia 2002/735/CE.

Funcțiile ce urmează să fie îndeplinite în domeniul de aplicare a subsistemului „material rulant” sunt următoarele:

— transportul și protejarea călătorilor și a echipajului trenului;

— accelerarea, menținerea vitezei, frânarea și oprirea;

— informarea mecanicului de locomotivă, asigurarea vizibilității pe direcția înainte și permiterea unui control adecvat al trenului;

— susținerea și ghidarea trenului pe șine;

— semnalizarea prezenței trenului;

— funcționarea în siguranță chiar și în cazul producerii unor incidente;

— protecția mediului;

— întreținerea subsistemului „material rulant” și a părții de la bord din subsistemul energie;

— posibilitatea de a funcționa pe sisteme de tracțiune relevante.

Echipamentul de control-comandă și de semnalizare intră în domeniul de aplicare a subsistemului control-comandă și semnalizare.

3. CERINȚE ESENȚIALE

3.1 Generalități

În sensul prezentei STI, îndeplinirea cerințelor esențiale relevante specificate la punctul 3 din STI va fi asigurată de respectarea specificațiilor descrise:

— la punctul 4 pentru subsisteme,

— și la punctul 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate,

— conform rezultatului pozitiv al evaluării:

— conformității și/sau adecvării la utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate

— și verificării subsistemelor.

așa cum este descris la punctul 6.

O parte din cerințele esențiale fac obiectul normelor naționale datorită:

— problemelor în curs de dezbatere și rezervate enumerate în anexa L;

— derogării din articolul 7 din Directiva 96/48/CE;

— cazurilor speciale descrise la punctul 7.3 din prezenta STI.

Evaluarea conformității corespunzătoare se realizează cu răspunderea și în conformitate cu procedurile definite de statul membru care a notificat normele naționale sau care a solicitat derogarea sau cazul special.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale specificate la modul general în anexa III la directivă.

Conformitatea subsistemului „material rulant” și a elementelor constitutive ale acestuia sunt verificate în conformitate cu dispozițiile prevăzute în Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, precum și în prezenta STI.

3.2 Cerințele esențiale se referă la:

— siguranță,

— fiabilitate și disponibilitate,

— sănătate,

— protecția mediului,

— compatibilitate tehnică.

În conformitate cu Directiva 96/48/CE, modificată prin Directiva 2004/50/CE, cerințele esențiale se pot aplica, în general, întregului subsistem feroviar transeuropean de mare viteză sau pot fi specifice anumitor aspecte ale fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive.

3.3 Cerințe generale

În cazul subsistemului „material rulant”, aspectele specifice, pe lângă considerentele din anexa III la directivă, sunt următoarele:

3.3.1 Siguranță

Cerința esențială 1.1.1:

„Proiectarea, construcția sau asamblarea, întreținerea și monitorizarea componentelor critice pentru siguranță și îndeosebi a componentelor care contribuie la mișcarea trenurilor, trebuie să fie astfel încât să garanteze siguranța la un nivel corespunzător obiectivelor formulate pentru rețea, incluzând pe cele referitoare la anumite situații de avarie”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

— 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

— 4.2.2.4 (acces)

— 4.2.2.6 (cabina mecanicului de locomotivă)

— 4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului)

— 4.2.3.1 (gabarit cinematic)

— 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

— 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

— 4.2.3.10 (înnisipare)

— 4.2.3.11 (efecte aerodinamice asupra balastului)

— 4.2.4 (frânare)

— 4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

— 4.2.6.2 (sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber)

— 4.2.6.3 (vânt lateral)

— 4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

— 4.2.6.6 (interferență electromagnetică exterioară)

— 4.2.7 (protecția sistemului)

— 4.2.7.13 (software)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.1.2:

„Parametrii implicați în contactul roată/șină trebuie să respecte cerințele de stabilitate necesare pentru a garanta circulația în deplină siguranță la viteza maximă admisă”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

— 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

Cerința esențială 1.1.3:

„Componentele folosite trebuie să reziste la orice solicitări normale sau excepționale specificate pe timpul duratei lor de serviciu. Consecințele în materie de siguranță ale oricăror defecțiuni accidentale trebuie limitate prin mijloace adecvate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

— 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

— 4.2.2.7 (parbrizul și partea frontală a trenului)

— 4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie)

— 4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie)

— 4.2.3.4.9 (osii montate cu roți)

— 4.2.4 (frânare)

— 4.2.6 1 (condiții de mediu)

— 4.2.6.3 (vânt lateral)

— 4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

— 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

— 4.2.8.3.6 (pantografe și benzi de uzură)

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.1.4:

„Proiectarea instalațiilor fixe și a materialului rulant, precum și alegerea materialelor utilizate trebuie să urmărească limitarea producerii, a propagării și a efectelor focului și fumului în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

Cerința esențială 1.1.5:

„Orice dispozitive destinate a fi manevrate de utilizatori trebuie proiectate astfel încât să nu le fie afectată siguranța în caz de utilizare previzibilă într-o manieră neconformă cu instrucțiunile afișate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

— 4.2.2.4 (acces)

— 4.2.2.5 (toalete)

— 4.2.4 (frânare)

— 4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători)

— 4.2.7.1 (ieșiri de siguranță)

— 4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării)

— 4.2.7.5 (proceduri de repunere pe șine/recuperare)

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

3.3.2 Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 1.2:

„Monitorizarea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în deplasările trenurilor trebuie să fie organizate, efectuate și cuantificate astfel încât să mențină funcționarea lor în condițiile proiectate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

— 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

— 4.2.2.4 (acces)

— 4.2.3.1 (gabarit cinematic)

— 4.2.3.3.2 (instalație de măsurare a lagărului de osie)

— 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

— 4.2.3.9 (coeficient de suspensie)

— 4.2.4 (frânare)

— 4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare)

— 4.2.10 (întreținerea)

3.3.3 Cerințe privind sănătatea

Cerința esențială 1.3.1:

„Materialele care, după toate probabilitățile, datorită modului în care sunt folosite, pot constitui un risc pentru sănătatea celor care au acces la ele, nu trebuie folosite la trenuri și la infrastructurile feroviare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.3.2:

„Aceste materiale trebuie alese, instalate și folosite astfel încât să limiteze emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase, în special în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

— 4.2.10 (întreținerea)

3.3.4 Protecția mediului

Cerința esențială 1.4.1:

„Repercusiunile asupra mediului datorate realizării și exploatării sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie evaluate și luate în calcul în stadiul de proiectare a sistemului în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.3.11 (colectarea balastului)

— 4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenurilor)

— 4.2.6.5 (zgomotul exterior)

— 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.4.2:

„Materialele folosite în trenuri trebuie să împiedice emisiile de fum sau gaze nocive și periculoase pentru mediu, în special în caz de incendiu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 1.4.3:

„Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

3.3.5 Compatibilitatea tehnică

Cerința esențială 1.5:

„Caracteristicile tehnice ale infrastructurilor și instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele și cu cele ale trenurilor ce urmează a se folosi în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză.

Dacă conformitatea cu aceste caracteristici se dovedește dificilă pe anumite tronsoane ale rețelei, pot fi puse în aplicare soluții temporare, care să asigure compatibilitatea în viitor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.4 (acces)

— 4.2.3.1 (gabarit cinematic)

— 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

— 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

— 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

— 4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor)

— 4.2.3.6 (declivități maxime)

— 4.2.3.7 (raza minimă de curbură)

— 4.2.3.8 (ungerea buzelor de bandaj)

— 4.2.3.11 (colectarea balastului)

— 4.2.4 (frânare)

— 4.2.6.2 (sarcina aerodinamică a trenului)

— 4.2.6.4 (variații maxime ale presiunii în tuneluri)

— 4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

— 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

3.4 Cerințe specifice subsistemului „material rulant”

3.4.1 Siguranța

Cerința esențială 2.4.1, primul paragraf:

„Structurile materialului rulant și a legăturilor dintre vehicule trebuie să fie proiectată astfel încât să protejeze compartimentele pasagerilor și mecanicilor în eventualitatea unei ciocniri sau deraieri”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

— 4.2.2.3 (rezistența structurii vehiculului)

Cerința esențială 2.4.1, al doilea paragraf:

„Echipamentele electrice nu trebuie să pună în pericol siguranța și funcționarea instalațiilor de control – comandă și semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

— 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.1, al treilea paragraf:

„Tehnicile de frânare și eforturile exercitate trebuie să fie compatibile cu concepția șinelor, a lucrărilor de construcție căi ferate și a sistemelor de semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.3.4.3 (valori-limită ale încărcării pe linie)

— 4.2.4.1 (performanța minimă de frânare)

— 4.2.4.5 (frâne cu curenți turbionari)

Cerința esențială 2.4.1, al patrulea paragraf:

„Trebuie adoptate măsuri pentru a preveni accesul la componentele aflate sub tensiune, pentru a nu periclita siguranța persoanelor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor)

— 4.2.7.3 (protecția împotriva electrocutării)

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.4.1, al cincilea paragraf:

„În eventualitatea unui pericol, trebuie să existe dispozitive care să permită pasagerilor să informeze mecanicul și personalul de bord asupra necesității de a fi contactați”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

Cerința esențială 2.4.1, al șaselea paragraf:

„Ușa de acces trebuie să încorporeze un sistem de deschidere și închidere care să garanteze siguranța pasagerilor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.4.2 (ușa de acces în exterior)

Cerința esențială 2.4.1, al șaptelea paragraf:

„Ieșirile în caz de pericol trebuie asigurate și indicate corespunzător”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.5.2 (indicatoare pentru informarea călătorilor)

— 4.2.7.1 (ieșiri de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al optulea paragraf:

„Trebuie prevăzute dispoziții adecvate care să țină seama de condițiile specifice de securitate în tunelurile cu lungimi mari”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.5.3 (semnal de alarmă pentru călători)

— 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

— 4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

— 4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al nouălea paragraf:

„Constituie o cerință absolută existența la bordul trenului a unui sistem de iluminat de siguranță cu o intensitate și autonomie suficiente”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

— 4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

Cerința esențială 2.4.1, al zecelea paragraf:

„Trenurile trebuie să fie dotate cu un sistem de sonorizare care să permită personalului de bord și a celui de control de la sol să se adreseze pasagerilor”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

— 4.2.5 (informarea călătorilor și comunicare)

3.4.2 Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 2.4.2:

„Proiectarea echipamentelor esențiale, a echipamentelor de rulare, tracțiune și frânare și a sistemului de control – comandă și semnalizare trebuie să permită, într-o situație specifică deteriorată, continuarea călătoriei fără consecințe nefavorabile pentru echipamentele care rămân în funcțiune”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.1.1 (introducere)

— 4.2.1.2 (proiectarea trenurilor)

— 4.2.2.2 (dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren)

— 4.2.4.1 (performanța minimă de frânare)

— 4.2.4.2 (limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare)

— 4.2.4.3 (cerințe privind sistemul de frânare)

— 4.2.4.1 (performanța frânării de serviciu)

— 4.2.4.6 (protecția unui tren imobilizat)

— 4.2.4.7 (performanța de frânare pe declivități abrupte)

— 4.2.5.1 (sistemul de sonorizare extern)

— 4.2.7.2 (protecția împotriva incendiilor)

— 4.2.7.10 (principii de monitorizare și de diagnosticare)

— 4.2.7.12 (sistemul de iluminat de siguranță)

— 4.2.8.1 (cerințe privind performanțele de tracțiune)

— 4.2.8.2 (cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune)

— 4.2.10 (întreținerea)

3.4.3 Compatibilitatea tehnică

Cerința esențială 2.4.3, primul paragraf:

„Echipamentul electric trebuie să fie compatibil cu funcționarea instalațiilor de control – comandă și semnalizare”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

— 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.3, al doilea paragraf:

„Caracteristicile dispozitivelor de captare a curentului trebuie să permită trenurilor să se deplaseze în condițiile sistemelor de alimentare cu energie ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

— 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

Cerința esențială 2.4.3, al treilea paragraf:

„Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită deplasarea pe orice linie pe care este prevăzută funcționarea sa”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.2.4 (acces)

— 4.2.3.1 (gabarit cinematic)

— 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

— 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

— 4.2.3.4 (comportamentul dinamic al materialului rulant)

— 4.2.3.5 (lungimea maximă a trenurilor)

— 4.2.3.6 (declivități maxime)

— 4.2.3.7 (raza minimă de curbură)

— 4.2.3.11 (colectarea balastului)

— 4.2.4 (frânare)

— 4.2.6 (condiții de mediu)

— 4.2.7.4 (semnalizarea luminoasă și acustică exterioară)

— 4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare)

— 4.2.7.11 (specificații speciale pentru tuneluri)

— 4.2.8 (echipamente de tracțiune și electrice)

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

▼M1 —————

▼B

3.5 Cerințe specifice privind întreținerea

Cerința esențială 2.5.1 Sănătatea:

„Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere nu trebuie să constituie un pericol pentru sănătate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.5.2 Protecția mediului:

„Instalațiile tehnice și procedurile folosite în centrele de întreținere trebuie să nu depășească nivelurile de noxe admisibile de mediu”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.6.5 (zgomotul exterior)

— 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.5.3 Compatibilitatea tehnică:

„Instalațiile de întreținere pentru trenurile de mare viteză trebuie să permită realizarea operațiilor de siguranță, sănătate și confort pentru toate trenurile pentru care au fost proiectate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

3.6 Alte cerințe privind, de asemenea, subsistemul „material rulant”

3.6.1 Infrastructura

Cerința esențială 2.1.1. Siguranța

„Trebuie luate măsuri corespunzătoare pentru a împiedica accesul sau intruziunile nedorite la instalațiile de pe liniile pe care se circulă cu mare viteză”.

„Trebuie adoptate măsuri pentru a limita pericolele la care sunt expuse persoanele, în special la trecerea trenurilor prin stații”.

„Infrastructurile la care publicul are acces trebuie proiectate și realizate astfel încât să limiteze orice pericole pentru sănătatea persoanelor (stabilitate, incendiu, acces, evacuare, peroane etc.)”.

„Trebuie prevăzute dispoziții adecvate care să țină seama de condițiile specifice de securitate în tunelurile cu lungimi mari”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

3.6.2 Energie

Cerința esențială 2.2.1. Siguranța

„Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie trebuie să nu afecteze siguranța, atât a trenurilor de mare viteză, cât și a persoanelor (utilizatori, personal de exploatare, locuitori din zona limitrofă căii ferate și terțe părți)”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

Cerința esențială 2.2.2 Protecția mediului

„Funcționarea sistemelor de alimentare cu energie electrică nu trebuie să afecteze mediul peste limitele specificate”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.6.6 (interferența electromagnetică exterioară)

— 4.2.8.3.6 (cerințe privind materialul rulant legate de pantografe)

Cerința esențială 2.2.3 Compatibilitatea tehnică

„Sistemele de alimentare cu electricitate folosite în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză trebuie:

— să permită trenurilor atingerea nivelurilor de performanță specificate;

— să fie compatibile cu dispozitivele de captare a curentului instalate pe trenuri.”

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

— 4.2.8.3 (specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică)

3.6.3 Control – comandă și semnalizare

Cerința esențială 2.3.1. Siguranța

„Instalațiile și procedurile de control – comandă și semnalizare utilizate în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză trebuie să permită trenurilor să se deplaseze la un nivel de siguranță care să corespundă obiectivelor fixate pentru rețea”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

Cerința esențială 2.3.2 Compatibilitatea tehnică

„Toate infrastructurile noi de mare viteză și întregul material rulant nou de mare viteză, produse sau dezvoltate după adoptarea sistemelor compatibile de control – comandă și semnalizare trebuie să fie adaptate pentru utilizarea acestor sisteme”.

„Echipamentul de control – comandă și semnalizare instalat în cabinele mecanicilor de locomotivă trebuie să permită funcționarea normală, în condițiile specificate, pe tot parcursul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.3.2 (sarcina statică pe osie)

— 4.2.3.3 (parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol)

— 4.2.6.6.1 (interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații)

— 4.2.7.9 (sistemul de control-comandă și semnalizare)

— 4.2.8.3.10 (interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare)

3.6.4 Mediu

Cerința esențială 2.6.1 Sănătatea:

„Exploatarea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză trebuie să respecte reglementările privind nivelurile de poluare sonoră”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.6.5 (zgomotul exterior)

— 4.2.7.5 (zgomotul interior)

Cerința esențială 2.6.2 Protecția mediului

„Exploatarea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, nu trebuie să producă un nivel de vibrații în sol inacceptabil pentru activitățile și pentru mediul adiacent infrastructurii și în stare normală de întreținere”.

Această cerință esențială nu este relevantă pentru domeniul de aplicare a prezentei STI.

3.6.5 Exploatare

Cerința esențială 2.7.1. Siguranța, primul paragraf

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă și a personalului de bord trebuie să asigure o exploatare internațională sigură”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la următorul punct:

— 4.2.7.8 (dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă)

Cerința esențială 2.7.1. Siguranța, al doilea paragraf

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus în centrele de întreținere ale operatorilor interesați trebuie să asigure un grad ridicat de siguranță”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.9 (intervenții de service)

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.7.2. Fiabilitate și disponibilitate

„Operațiunile și periodicitatea întreținerii, formarea și calificarea personalului de întreținere și sistemul de asigurare a calității introdus de operatorii interesați în centrele de întreținere trebuie să asigure un grad ridicat de fiabilitate și disponibilitate a sistemului”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctul:

— 4.2.10 (întreținerea)

Cerința esențială 2.7.3 Compatibilitatea tehnică

„Realizarea coerenței normelor de exploatare a rețelelor și calificarea mecanicilor de locomotivă, a personalului de bord și a responsabililor cu gestionarea traficului trebuie să asigure eficacitatea exploatării în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză”.

Această cerință esențială este îndeplinită de specificațiile funcționale și tehnice de la punctele:

— 4.2.10 (întreținerea)

3.7 Elementele subsistemului „material rulant” privind cerințele esențiale







Clauza cerințelor esențiale din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE Elementul subsistemului „material rulant” Punct ref. din STI Siguranță Fiabilitate Disponibilitate Sănătate Protecția mediului Compatibilitate tehnică Generalități 4.2.1 2.4.2 Caracteristici structurale și mecanice 4.2.2 Proiectarea trenurilor 4.2.1.2 2.4.2 Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Rezistența structurii vehiculului 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Acces 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Ușa de acces 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toalete 4.2.2.5 1.1.5 Cabina mecanicului de locomotivă 4.2.2.6 1.1.1 Parbrizul și partea frontală a trenului 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Interacțiunea și calibrarea șinelor 4.2.3 Gabarit cinematic 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Sarcina statică pe osie 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Instalație de măsurare a lagărului de osie 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Comportamentul dinamic al materialului rulant 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Valori-limită ale încărcării pe linie 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Osii montate cu roți 4.2.3.4.9 1.1.3 Lungimea maximă a trenurilor 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Declivități maxime 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Raza minimă de curbură 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Ungerea buzelor de bandaj 4.2.3.8 1.5 Coeficient de suspensie 4.2.3.9 1.2 Înnisipare 4.2.3.10 1.1.1 Efecte aerodinamice asupra balastului 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Frânarea 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Performanța minimă de frânare 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Limite de solicitare a aderenței roată/șină în regim de frânare 4.2.4.2 2.4.2 Cerințe privind sistemul de frânare 4.2.4.3 2.4.2 Performanța frânării de serviciu 4.2.4.4 2.4.2 Frâne cu curenți turbionari 4.2.4.5 2.4.1.3 Protecția unui tren imobilizat 4.2.4.6 2.4.2 Performanța de frânare pe declivități abrupte 4.2.4.7 2.4.2 Informarea călătorilor și comunicare 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Sistemul de sonorizare extern 4.2.5.1 2.4.2 Indicatoare pentru informarea călătorilor 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Semnal de alarmă pentru călători 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Condiții de mediu 4.2.6 2.4.3.3 Condiții de mediu 4.2.6.1 1.1.3 Sarcini aerodinamice ale trenului în aer liber 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Vânt lateral 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Variații maxime ale presiunii în tuneluri 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Zgomotul exterior 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Interferența electromagnetică exterioară 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Interferența generată în sistemul de semnalizare și rețeaua de telecomunicații 4.2.6.6.1 2.3.2 Protecția sistemului 4.2.7 1.1.1 Ieșiri de siguranță 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Protecția împotriva incendiilor 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Protecția împotriva electrocutării 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Semnalizarea luminoasă și acustică exterioară 4.2.7.4 2.4.3.3 Proceduri de repunere pe șine/recuperare 4.2.7.5 1.1.5 Zgomotul interior 4.2.7.6 2.6.1 Aerul condiționat 4.2.7.7 Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă 4.2.7.8 2.7.1 Sistemul de control-comandă 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Principii de monitorizare și de diagnosticare 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Specificații speciale pentru tuneluri 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Sistemul de iluminat de siguranță 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Software 4.2.7.13 1.1.1 Echipamente de tracțiune și electrice 4.2.8 2.4.3.3 Cerințe privind performanțele de tracțiune 4.2.8.1 2.4.2 Cerințe privind aderența roată/șină în regim de tracțiune 4.2.8.2 2.4.2 Specificații funcționale și tehnice legate de alimentarea cu energie electrică 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Pantografe și benzi de uzură 4.2.8.3.6 2.2.2 Interfețele cu sistemul de control, comandă și semnalizare 4.2.8.3.8 2.3.2 Intervenții de service 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Întreținere 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 ▼M1 ————— ▼B

4. CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI

4.1 Introducere

Subsistemul „material rulant” se verifică în conformitate cu Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE în vederea asigurării interoperabilității sistemului, cu respectarea cerințelor esențiale.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele sale, descrise la punctele 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea de tehnologii sau soluții tehnice speciale, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. Soluțiile inovatoare, care nu îndeplinesc cerințele, specificate în prezenta STI și/sau care nu pot fi evaluate în conformitate cu prezenta STI necesită noi specificații și/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovația tehnologică, aceste specificații și metode de evaluare se elaborează prin procesul descris la punctele 6.1.4 și 6.2.3.

▼M1

Caracteristicile comune ale subsistemului „material rulant” sunt definite la punctul 4 din prezenta STI.

▼B

4.2 Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1 Generalități

4.2.1.1 Introducere

Parametrii de bază pentru subsistemul „material rulant” sunt după cum urmează:

— forțele maxime exercitate asupra șinelor (valorile limită ale încărcării pe linie)

— sarcina pe osie

— lungimea maximă a trenurilor

— gabaritul cinematic al materialului rulant

— caracteristicile minime de frânare

— caracteristicile electrice limită ale materialului rulant

— caracteristicile mecanice limită ale materialului rulant

— caracteristicile limită legate de zgomotul exterior

— caracteristicile limită legate de interferențele electromagnetice

— caracteristicile limită legate de zgomotul interior

— caracteristicile limită legate de aerul condiționat (climatizare)

— cerințe privind transportul persoanelor cu mobilitate redusă

— variații maxime ale presiunii în tuneluri

— declivitățile maxime

— geometria colectorului pantografului

— întreținere

Criteriile de performanță pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză trebuie să fie respectate din punctul de vedere al cerințelor specifice pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

— linii special construite pentru mare viteză;

— linii special modernizate pentru mare viteză;

— linii special modernizate pentru mare viteză cu caracteristici speciale,

În conformitate cu anexa I, primul paragraf la Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE.

Pentru subsistemul „material rulant”, aceste cerințe sunt:

(a) Cerințe privind performanțele minime Pentru a circula pe rețeaua transeuropeană de mare viteză și în condiții care să permită trenurilor să se încadreze cu ușurință în mersul general al trenurilor, este necesar ca întregul material rulant de mare viteză să garanteze niveluri minime de performanță în privința tracțiunii și a frânării. Trenurile trebuie să aibă capacități auxiliare și de rezervă suficiente pentru a asigura menținerea acestor niveluri de performanță sau reducerea nesemnificativă a acestora în cazul defectării sistemelor sau a modulelor care contribuie la aceste procese (lanțul de tracțiune de la pantograf la osii, echipamentele de frânare mecanice/electrice). Aceste rezerve și redundanțe sunt definite în mod detaliat în caracteristicile prezentate la punctele 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 și 4.2.8.2. În eventualitatea defectării semnificative a unui echipament sau a unei funcții a materialului rulant descris în prezenta STI sau în cazul supraaglomerării cu călători, operatorul materialului rulant și/sau întreprinderea feroviară, cunoscând pe deplin consecințele, trebuie să definească condițiile de funcționare aferente fiecărui mod de funcționare în condiții de avarie, în conformitate cu producătorul. Condițiile de funcționare fac parte din sistemul de gestionare a siguranței al întreprinderii feroviare și nu trebuie verificate de un organism notificat. În acest scop, diferitele moduri de funcționare în condiții de avarie, limitele admisibile și condițiile de funcționare aferente subsistemului „material rulant” care pot fi întâlnite în timpul exploatării trebuie să fie descrise și indexate de producător în cadrul unui document. Acest document trebuie să facă parte din dosarul tehnic în conformitate cu anexa VI, al patrulea paragraf din Directiva 96/48/CE, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2004/50/CE și trebuia luat în considerare în condițiile de funcționare.

(b) Viteza maximă de exploatare a garniturilor de tren Trenurile trebuie să aibă, în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE modificată prin Directiva 2004/50/CE, o viteză maximă de exploatare: — de cel puțin 250 km/h, în cazul clasei 1 de trenuri; — de cel puțin 190 km/h, însă mai puțin de 250 km/h, în cazul clasei 2 de trenuri. Viteza maximă de exploatare se definește ca fiind viteza nominală cu care trebuie să fie prevăzute să circule trenurile zilnic pe tronsoanele de cale ferată adecvate. În ambele cazuri, trebuie să fie posibil ca materialul rulant să circule cu viteza maximă (în cazul în care aceasta este permisă pe infrastructura respectivă) cu suficiente marje de accelerare (după cum se specifică la punctele de mai jos).

4.2.1.2 Proiectarea trenurilor

(a) Prezenta STI se aplică atât garniturilor, cât și vehiculelor individuale, evaluate întotdeauna în cadrul compunerilor definite de vehicule cu sau fără acționare mecanică.

(b) În cazul ambelor clase de tren, sunt permise următoarele configurații: — trenuri articulate și/sau nearticulate; — trenuri cu și/sau fără sisteme de înclinare; — trenuri simple și/sau cu etaj.

(c) În trenurile de categoria 1 intră garniturile automotoare și este prevăzută câte o cabină pentru mecanicul de locomotivă la fiecare capăt, pentru exploatarea bidirecțională și obținerea performanței din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea garniturilor de tren de același tip, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate.

d. În trenurile de categoria 2 intră fie garnituri de tren, fie trenuri compuse în mod diferit cu sau fără capacitate bidirecțională. Acestea trebuie să fie capabile de performanțele din prezenta STI. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 2, pentru a circula ca unitate multiplă sau adăugarea de vehicule în cazul trenurilor cu locomotive și vagoane de călători, unde pot rămâne în componențe definite. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca garniturile de tren proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate, în condiții normale.

e. Pentru a adapta capacitatea trenului la cerințele de trafic variabile, este permisă cuplarea trenurilor de categoria 1 și 2, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile și performanțele din prezenta STI. Nu există cerința ca trenuri proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate.

f. În cazul ambelor categorii de trenuri, fie că se evaluează o garnitură de tren, fie un vehicul individual în cadrul unei singure sau mai multor componențe, componențele pentru care sunt valabile aceste evaluări trebuie să fie clar definite de partea care solicită evaluarea și clar menționate în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect. Nu este permisă evaluarea unui vehicul individual fără a se face trimitere la o componență anume. Definiția fiecărei componențe trebuie să includă denumirea tipului, numărul de vehicule și caracteristicile STI relevante ale vehiculelor (în conformitate cu registrul de material rulant).

g. Caracteristicile fiecărui vehicul din componența trenului trebuie să fie astfel încât trenul să îndeplinească cerința din prezenta STI. Unele cerințe pot fi evaluate pentru un vehicul individual și unele trebuie să fie evaluate cu trimitere la o componență definită în conformitate cu punctul 6 pentru fiecare cerință.

h. Componența (componențele) pentru care evaluarea este valabilă trebuie să fie clar definită(e) în certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect.

1. „Garnitură” înseamnă componența fixă care poate fi reconfigurată numai în cadrul unui atelier, dacă este cazul.

2. „RAE/RAD (ramă automotoare electrică/diesel)” înseamnă garniturile de tren, unde toate vehiculele au capacitatea de a transporta o încărcătură utilă. Echipamentele de tracțiune și orice alte echipamente se află de obicei însă nu întotdeauna sub podea.

3. „Vehicul motor” înseamnă vehiculul de tracțiune al unei garnituri cu o singură cabină pentru mecanicul de locomotivă la un capăt, care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă.

4. „Locomotivă” înseamnă vehiculul de tracțiune care nu are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă dar care se poate decupla, în condiții normale de funcționare, de la un tren și funcționa independent.

5. „Vagon” înseamnă vehiculul fără tracțiune ce face parte dintr-o componență fixă sau variabilă care are capacitatea de a transporta o încărcătură utilă. Este permisă dotarea unui astfel de vagon cu o cabină pentru mecanicul de locomotivă. Această cabină poartă denumirea de vagon de antrenare.

6. „Tren” înseamnă componența operațională care constă din unul sau mai multe vehicule sau garnituri.

7. „Componență definită” – a se vedea punctul 4.2.1.2. litera (f).

4.2.2 Caracteristici structurale și mecanice

4.2.2.1 Generalități

Această secțiune prezintă cerințele privind cuplarea, structurile vehiculelor, accesul, toaletele, cabinele mecanicilor de locomotivă, parbrizele și partea frontală a trenului.

4.2.2.2 Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

4.2.2.2.1 Cerințele subsistemului

(a) Trenurile de categoria 1 trebuie să fie echipate la fiecare capăt cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către un alt tren de clasa 1.

(b) Trenurile de categoria 2 trebuie să fie echipate la fiecare capăt: — cu un amortizor-tampon automat central, definit la punctul 4.2.2.2.2.1 — sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2. — sau cu un adaptor permanent care să îndeplinească cerințele — — punctului 4.2.2.2.2.1 — sau ale punctului 4.2.2.2.2.2.

(c) Toate trenurile echipate cu amortizoare-tampon automate centrale care îndeplinesc cerințele de la punctul 4.2.2.2.2.1 trebuie să fie prevăzute la bord cu un dispozitiv de tractare, definit la punctul 4.2.2.2.2.3. Acest dispozitiv permite recuperarea acestor trenuri în eventualitatea defectării de către unități motoare sau alte trenuri, echipate cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

(d) Este necesar ca trenurile de categoriile 1 și 2 să fie recuperate în eventualitatea defectării numai de către o unitate motoare sau un alt tren echipat cu amortizoare-tampon automate centrate care îndeplinesc cerințele punctului 4.2.2.2.2.1 sau cu dispozitive de ciocnire și tractare în conformitate cu punctul 4.2.2.2.2.2.

(e) Cerințele privind echipamentul pneumatic de frânare al trenurilor de mare viteză destinate tractării în caz de recuperare de urgență sunt specificate la punctul 4.2.4.8. și la punctul K.2.2.2 din anexa K.

4.2.2.2.2 Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate

4.2.2.2.2.1 Amortizorul-tampon automat central

Amortizoarele-tampon automate centrale trebuie să fie compatibile din punct de vedere geometric și funcțional cu „amortizorul-tamponul automat central cu sistem de blocare tip 10” (cunoscut și sub denumirea de sistem „Scharfenberg”) în conformitate cu anexa K punctul K.1.

4.2.2.2.2.2 Dispozitive de ciocnire și tractare

Dispozitivele de ciocnire și tractare trebuie să fie în conformitate cu punctul 4.2.2.1.2 din STI 2005 privind vagoanele de marfă – material rulant feroviar convențional.

4.2.2.2.2.3 Dispozitiv de tractare pentru recuperare

Dispozitivele de tractare pentru recuperare trebuie să fie în conformitate cu cerințele din anexa K punctul K.2.

4.2.2.3 Rezistența structurii vehiculului

4.2.2.3.1 Descriere generală

Rezistența statică și dinamică a caroseriilor vehiculelor trebuie să asigure siguranța necesară a călătorilor și a echipajului trenului.

Sistemul feroviar de siguranță se bazează pe siguranța activă și pasivă.

— Siguranța activă: sisteme care reduc probabilitatea apariției unui accident sau a gravității unui accident

— Siguranța pasivă: sisteme care reduc consecințele unui accident, dacă este cazul.

Sistemele bazate pe siguranța pasivă nu trebuie utilizate pentru a compensa posibilele deficiențe ale siguranței active a sistemului feroviar, ci trebuie să vină în completarea acesteia pentru un plus de siguranță personală astfel încât să se ia în calcul evenimentele neprevăzute care nu pot fi controlate de sistemul feroviar.

4.2.2.3.2 Principii (cerințe funcționale)

În cazul unui impact frontal descris în scenariile de mai jos, structura mecanică a vehiculului trebuie:

— să limiteze decelerația;

— să păstreze un spațiu de supraviețuire și integritatea structurală a zonelor ocupate;

— să reducă riscul de deraiere;

— să reducă riscul de încălecare.

Pentru scenariile de coliziune avute în vedere, un sistem de absorbție a energiei trebuie să permită deformarea controlată, ca cerință minimă. Deformarea trebuie să fie treptată, fără instabilități sau defecțiuni generale și trebuie să afecteze numai zonele special concepute în acest scop. Zonele de coliziune pot fi:

— părți deformabile reversibil și ireversibil ale dispozitivelor de ciocnire/cuplare;

— dispozitive nestructurale;

— zone de deformare ale caroseriei vagonului;

— sau orice combinație a celor de mai sus.

Zonele de deformare trebuie să se afle fie în zonele neocupate de la capătul fiecărui vehicul, în partea frontală a cabinei și în coridoarele de mijloc ale vagoanelor, fie, dacă acest lucru nu este posibil, în zonele adiacente, ocupate temporar (de exemplu, toalete sau holuri) sau în cabine. Zonele de deformare nu sunt permise în zonele ocupate de scaunele pentru călători, inclusiv cele echipate cu scaune rabatabile (strapontine).

4.2.2.3.3 Specificații (cazuri de încărcături simple și scenarii de coliziune avute în vedere)

(a) Elementele structurale ale caroseriei fiecărui vehicul trebuie să fie capabile să reziste la sarcini longitudinale și statice verticale pentru caroseria vehiculului corespunzătoare categoriei P II din EN12663:2000, ca cerință minimă.

(b) Se propun patru scenarii de coliziune: — un impact frontal între două trenuri identice; — un impact frontal cu un vehicul prevăzut cu amortizoare-tampon laterale; — un impact cu un camion la o trecere la nivel; — un impact cu un obstacol jos. Detaliile scenariilor menționate anterior și criteriile corespunzătoare sunt incluse în anexa A.

4.2.2.4 Acces

4.2.2.4.1 Treptele de acces

Acestea sunt descrise în detaliu la punctele 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 și 4.2.2.12.3 din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

4.2.2.4.2 Ușa de acces în exterior

4.2.2.4.2.1 Ușile de acces pentru călători

Se aplică, de asemenea, punctele relevante din 4.2.2.4. din STI privind accesibilitatea persoanelor cu mobilitate redusă.

(a) Terminologia utilizată: — „ușă închisă” este o ușă care este menținută închisă numai prin mecanismul de închidere a ușii; — „ușă încuiată” este o ușă care este menținută închisă printr-un dispozitiv mecanic de încuiere a ușii; — „ușa blocată” este imobilizată în poziția închisă de un dispozitiv mecanic, acționat de un membru al echipajului trenului.

(b) Funcționarea ușilor: Pentru a încuia sau descuia o ușa manuală, destinată utilizării publicului, dispozitivul de comandă trebuie să poată fi operat cu palma prin exercitarea unei forțe de cel mult 20 newtoni. Forța necesară pentru a deschide și a închide o ușă manuală nu trebuie să depășească: Dacă pentru operarea ușilor sunt prevăzute butoane, atunci fiecare buton trebuie să se aprindă (sau spațiul aferent trebuie iluminat) când este activat și trebuie să poată fi utilizat prin exercitarea unei forțe mai mari de 15 newtoni.

(c) Închiderea ușilor: Sistemul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului trenului (mecanicului de locomotivă sau controlorului) să închidă și să încuie ușile înainte de plecarea trenului. În cazul în care comanda de încuiere a ușilor este efectuată de către personalul trenului și este activată de la o ușă, această ușă poate rămâne deschisă atunci când celelalte uși se închid. În acest caz, personalul trebuie să poată închide și încuia ulterior această ușă. De asemenea, comanda de închidere și încuiere a acestei uși trebuie să se producă în mod automat înainte ca trenul să atingă viteza de 5 km/h. Ușile sunt ținute închise și încuiate până la deschiderea lor de către echipajul trenului. În eventualitatea în care sistemul de comandă a ușilor nu mai este alimentat cu energie electrică, ușile sunt ținute încuiate cu ajutorul mecanismului de încuiere. Un semnal sonor de avertizare este activate înainte de închiderea ușilor.

(d) Informații disponibile pentru echipajul trenului: Trebuie să existe un dispozitiv adecvat care să semnalizeze mecanicului sau echipajului trenului faptul că toate ușile sunt închise și încuiate (cu excepția ușii care se acționează prin comandă locală). Este necesar să se prevadă mijloace care să semnalizeze în mod corespunzător mecanicului sau echipajului trenului orice funcționare defectuoasă a sistemului de închidere a ușilor. Nu se ia în considerare o „ușă blocată”.

(e) Blocarea unei uși: Trebuie să se prevadă un dispozitiv manual care să permită echipajului trenului să blocheze o ușă astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată. Această acțiune trebuie să se poată efectua atât din interiorul, cât și din exteriorul trenului. După blocarea ușii, ea nu mai este luată în considerare de sistemul de comandă a ușilor sau de sistemele de monitorizare de la bordul trenului.

(f) Autorizarea deschiderii ușilor: echipajul trenului trebuie să dispună de sisteme de comandă care să permită deblocarea separată a ușilor pe fiecare parte a trenului, pentru a permite deschiderea lor de către călători atunci când trenul este oprit.

(g) Sistemul de comandă a deschiderii ușii: un sistem de comandă a deschiderii sau un dispozitiv de deschidere trebuie să fie accesibil atât din exteriorul, cât și din interiorul vehiculului. Fiecare ușă trebuie prevăzută cu unul din următoarele sisteme, fiecare sistem fiind uniform acceptat de toate statele membre: — un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii numai la viteze mai mici de 10 km/h; — sau — un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, pentru a permite deschiderea ușii. Acest dispozitiv trebuie să nu depindă de niciun semnal de viteză. Acest dispozitiv trebuie acționat după cel puțin două acțiuni succesive. Acest dispozitiv nu are niciun efect asupra unei „uși blocate”. În acest caz, ușa trebuie mai întâi descuiată. Fiecare ușă trebuie prevăzută cu un dispozitiv individual extern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil echipei de salvare, pentru a permite deschiderea ușii în scopul intervenției. Acest dispozitiv nu are niciun efect asupra unei „uși blocate”. În acest caz, ușa trebuie mai întâi descuiată.

(h) Numărul și dimensiunile ușilor trebuie să permită evacuarea completă a călătorilor, fără bagaje, în situația în care trenul este oprit la peron, într-un interval de trei minute. Este permisă luarea în considerare a faptului că persoanele cu mobilitate redusă urmează să fie ajutate de alți călători și că persoanele în scaunul cu rotile sunt evacuate fără scaun. Această cerință trebuie verificată printr-o încercare fizică cu o încărcătură normală definită la punctul 4.2.3.2 și în condiții de funcționare normală.

(i) Ușile trebuie prevăzute cu ferestre transparente pentru a permite călătorilor să identifice existența unui peron.

4.2.2.4.2.2 Ușile de acces pentru marfă și echipajul trenului

Un dispozitiv trebuie să permită mecanicului și echipajului trenului să închidă și să încuie ușile înainte de plecarea trenului.

Ușile sunt ținute închise și încuiate până la deschiderea lor de către mecanicul sau echipajul trenului.

4.2.2.5 Toalete

La bordul trenurilor trebuie să fie instalate toalete ecologice etanșe. Funcționarea lor se poate baza fie pe spălarea cu apă curată, fie pe tehnici de recirculare.

▼M1 —————

▼B

4.2.2.6 Cabina mecanicului de locomotivă

(a) accesul și ieșirea Accesul în cabină se va face pe ambele părți ale trenului, atât de pe peron în conformitate cu STI 2006 privind infrastructura de mare viteză, cât și de la un nivel de 200 mm de la șină pe o linie secundară. Accesul trebuie să se poată face fie direct din exterior, fie printr-un compartiment învecinat aflat în spatele cabinei. Echipajul trenului trebuie să poată preveni accesul persoanelor neautorizate în cabină.

(b) Vizibilitatea în exterior Vizibilitatea pe direcția înainte: cabina mecanicului trebuie proiectată astfel încât acesta să poată vedea clar semnalele fixe amplasate atât pe partea stângă, cât și pe partea dreaptă a căii ferate din poziție așezat normală de conducere definită în anexa B, figurile B.1, B.2, B.3, B.4 și B.5 atunci când trenul circulă pe o linie orizontală și în aliniament drept, cu semnalele corespunzătoare pozițiilor definite în anexa B, măsurate fie de la dispozitivul de cuplare, fie de la planul amortizorului-tampon (oricare este aplicabil). Nu este necesar să se ia în considerare o poziție de conducere în picioare. Vedere laterală: mecanicul de locomotivă trebuie să aibă la dispoziție, pe ambele părți ale cabinei, o fereastră sau un panou suficient de mare care se poate deschide. Echipamentul suplimentar pentru vederea laterală și în spate nu este obligatoriu.

(c) Scaune: Scaunul principal disponibil pentru mecanic trebuie să fie proiectat în așa fel încât să îi permită efectuarea tuturor activităților normale de conducere în poziția așezat. Cerințele privind sănătatea, siguranța și ergonomia sunt încă în curs de dezbatere. Se va prevedea, de asemenea, un al doilea scaun care să permită vederea spre înainte pentru un posibil însoțitor din cadrul personalului trenului. Cerințele privind vizibilitatea în exterior de la litera (b) nu se aplică în această poziție.

(d) Amplasarea obiectelor din interiorul cabinei: Libertatea de mișcare a personalul din interiorul cabinei nu trebuie să fie împiedicată de obiecte protuberante. Treptele sunt interzise în cabină; acestea sunt permise numai între cabină și compartimentele învecinate sau ușile exterioare. La amplasarea obiectelor din interiorul cabinei trebuie să se țină seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă în conformitate cu anexa B.

4.2.2.7 Parbrizul și partea frontală a trenului

Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă trebuie:

(a) să aibă o calitate optică care să respecte următoarele caracteristici: tipurile de sticlă incasabilă utilizate pentru ferestrele frontale și toate ferestrele încălzite (ferestre încălzite pentru prevenirea înghețării) de la cabina mecanicului de locomotivă trebuie să nu modifice culoarea semnalelor, iar calitatea lor trebuie să fie de așa natură încât sticla, atunci când este găurită sau fisurată, să rămână în aceeași poziție și să permită protecția personalului și o vizibilitate suficientă pentru a permite trenului să își continue parcursul. Aceste cerințe sunt prevăzute în anexa J punctul J.1;

(b) să fie echipate cu instalații de curățare, dejivrare și dezaburire;

(c) să poată rezista la impactul cu proiectile în conformitate cu anexa J punctul J.2.1 și să poată rezista la crăpare în conformitate cu anexa J punctul J.2.2.

Partea frontală a trenului trebuie să poată rezista la aceleași tipuri de impact ca și ferestrele, pentru a proteja persoanele care călătoresc în primul vehicul al garniturii de tren.

Marginile părții interioare a parbrizului trebuie să fie sprijinite pentru a limita pătrunderea obiectelor în caz de accident.

4.2.2.8 Spații de depozitare pentru personal

În interiorul sau în apropierea cabinelor mecanicilor de locomotivă și în locurile în care există un compartiment separat de serviciu, trebuie să fie prevăzute spații adecvate de depozitare pentru articolele de îmbrăcăminte și echipamente care trebuie să însoțească personalul trenului.

4.2.2.9 Scări exterioare pentru personalul de manevră

În cazul în care un tren

— este prevăzut cu dispozitive de cuplare UIC

— are o componență variabilă

— și sunt necesare scări exterioare pentru personalul de manevră,

aceste scări trebuie să respecte cerințele punctului 4.2.2.2 din STI MR FC privind vagoanele de marfă.

4.2.3 Interacțiunea și calibrarea șinelor

4.2.3.1 Gabarit cinematic

Materialul rulant trebuie să respecte unul din gabaritele cinematice ale vehiculelor definite în anexa C la STI 2005 privind vagoanele de marfă – material rulant feroviar convențional.

Gabaritul pantografului trebuie să respecte punctul 5.2 din prEN 50367:2006.

▼M1

Certificatul de verificare „CE” privind examinarea de tip sau de proiect a materialului rulant trebuie să indice gabaritul evaluat.

▼B

4.2.3.2 Sarcina statică pe osie

Sarcina statică nominală pe osie (Po) pe șină trebuie să respecte următoarele cerințe pentru a reduce forțele exercitate asupra șinei de către tren. Măsurătorile trebuie efectuate în următoarele condiții de sarcină normală: cu încărcătură utilă, echipajul trenului, toate materialele necesare funcționării (ex.: lubrifianți, lichide de răcire, echipament de catering, mediu de spălare a toaletelor etc.) și 2/3 consumabile (ex.: combustibil, nisip, alimente etc.).

Se aplică următoarea definiție a sarcinii utile normale, în funcție de tipul vehiculului și de zonă:

— zonele ocupate de scaunele pentru călători, inclusiv scaunele din vagoanele restaurant: numărul de scaune pentru călători înmulțit cu 80 kg [taburetele (mici și înalte)], barele de sprijin sau mijloace ajutătoarele de ridicat în picioare nu sunt clasificate ca scaune);

— zonele ocupate temporar (ex.: holuri, coridoare de mijloc, toalete): nu se va lua în considerare sarcina utilă a călătorilor;

— alte compartimente neaccesibile călătorilor, care conțin bagaje, marfă: sarcina utilă maximă în transportul public plătibil.

Diferitele tipuri de vehicule sunt definite la punctul 4.2.1.2.

Sarcina statică nominală Po pe osie trebuie să fie cea prevăzută în tabelul 1 (1tonă(t)=1 000kg):







Tabel 1 Sarcina statică pe osie Viteza maximă de mers V [km/h] 190 ≤ V ≤ 200 200 < V ≤ 230 230 < V < 250 V = 250 V > 250 Categoria 1: ≤ 18t ≤ 17t Categoria 2: locomotive și vehicule motoare ≤ 22,5t ≤ 18t n.a. n.a. Categoria 2: unități multiple ≤ 20t ≤ 18t n.a. n.a. Categoria 2: vagoane tractate de locomotivă ≤ 18t n.a. n.a.

Sarcina totală statică maximă pe osie (masa totală a trenului) nu trebuie să depășească:

(suma tuturor sarcinilor statice nominale pe osie) x 1,02.

Masa totală a trenului nu trebuie să depășească 1 000 t.

Sarcina individuală statică maximă pe osie, indiferent de osie, nu trebuie să depășească:

(sarcina individuală statică nominală pe osie) x 1,04.

Diferența de sarcină statică între roțile aceluiași boghiu sau mecanism de rulare nu trebuie să depășească 6 % din sarcina medie a roții respectivului boghiu sau mecanism de rulare. Este permisă centrarea caroseriei vagonului la axele boghiurilor înainte de procesul de cântărire.

Sarcinile individuale statice pe osie nu trebuie să fie mai mici de 5 t. Această valoare respectă cerința de la punctele 3.1.1, 3.1.2 și 3.1.3 din anexa A apendicele 1 din STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare.

4.2.3.3 Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de monitorizare a trenurilor de la sol

4.2.3.3.1 Rezistența electrică

Pentru a asigura funcționarea circuitelor de cale, rezistența electrică a fiecărei osii montate cu roți, măsurate de la un bandaj de roată la altul trebuie să respecte cerințele punctului 3.5 din anexa A apendicele 1 din STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare.

În cazul roților independente (roți dreapta și stânga paralele, care se rotesc independent), este necesar să se conecteze electric perechea de roți pentru a se respecta valorile menționate anterior.

4.2.3.3.2 Instalație de măsurare a lagărului de osie

4.2.3.3.2.1 Trenuri de categoria 1

Starea lagărelor de osii montate cu roți ale trenurilor de categoria 1 trebuie monitorizată cu echipamentul de detectare de la bord.

Echipamentul trebuie să poată detecta orice defecțiune în funcționarea lagărelor de osii montate cu roți, fie prin monitorizarea temperaturii acestora, fie prin frecvențele dinamice ale acestora sau orice alte caracteristici corespunzătoare ale funcționării lagărelor de osii montate cu roți. Acest echipament trebuie să genereze o cerință de întreținere și să indice necesitatea impunerii de restricții de exploatare, dacă este cazul, în funcție de amploarea defecțiunii din lagărele de osii montate cu roți.

Sistemul de detectare va fi amplasat în întregime la bordul trenului iar mesajele de diagnosticare trebuie comunicate mecanicului de locomotivă.

Metoda de specificare și evaluare pentru echipamentul de detectare de la bord este în curs de dezbatere.

Pentru a preveni declanșarea de către trenurile de categoria 1 a unei alarme incorecte la echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii (MTCO) instalate de-a lungul căii ferate, nicio componentă (în afara cutiilor de osii) sau parte a vehiculului ori obiect din trenurile de categoria 1 nu trebuie să genereze suficientă căldură în zona țintă, definită la punctul 4.2.3.3.2.3, care să declanșeze o alarmă. În cazul în care există o astfel de posibilitate, atunci respectiva componentă, parte a vehiculului sau respectivul obiect care poate genera o alarmă trebuie să fie protejat permanent de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate.

De comun acord între toți administratorii de infrastructură pe ale căror linii sunt destinate să circule trenurile și întreprinderea feroviară, cutiilor de osii ale trenurilor de categoria 1 le este permis să se conecteze la echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate, pe lângă echipamentul de detectare de la bordul trenului, dacă sunt îndeplinite toate cerințele punctului 4.2.3.3.2.3. Ca alternativă, de comun acord între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, este permisă identificarea acestor trenuri prin sistemul de identificare a trenurilor și utilizarea informațiilor MTCO după cum s-a convenit.

▼M1

În cazul în care, pentru vehiculele cu roți care se rotesc independent, nu este posibilă oprirea alarmelor false cu utilizarea numărului de identificare a trenului, trebuie acordată prioritate sistemului de detectare de la bordul trenului, cu condiția ca toate lagărele roților să fie monitorizate.

▼B

4.2.3.3.2.2 Trenuri de categoria 2

Nu este necesar ca trenurile de categoria 2 să fie prevăzute cu sisteme de detectare la bord, cu excepția cazului în care temperatura din lagărele cutiilor de osii nu poate fi detectată de sistemele de monitorizare instalate de-a lungul căii ferate, definite în STI 2006 privind sistemele de control-comandă și semnalizare, anexa A apendicele 2.

În cazul în care un tren de categoria 2 este prevăzut cu sistem de detectare la bord pentru echipamente de monitorizare a funcționării lagărelor de osii montate cu roți, se aplică cerințele punctului 4.2.3.3.2.1.

Starea lagărelor de osii montate cu roți ale trenurilor de categoria 2, care nu sunt prevăzute la bord cu echipamente de monitorizare a funcționării lagărelor de osii montate cu roți, trebuie să poată fi monitorizată de echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii (MTCO) instalate de-a lungul căii ferate pentru detectarea creșterilor anormale de temperatură din lagărele de osii montate cu roți și trebuie să respecte cerințele privind interfața ale vehiculului, definite la punctul 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii la trenurile de categoria 1

4.2.3.3.2.3.1 Generalități

Zona minimă a unui vehicul care trebuie să rămână liberă în scopul monitorizării și măsurării temperaturilor cutiilor de osii de către echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate, cunoscută sub denumirea de zonă țintă (ZT), trebuie să respecte cerințele de la punctele 4.2.3.3.2.3.3 și 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Cerințele funcționale ale vehiculului

Cutia de osii a vehiculului trebuie să fie proiectată astfel încât diferența maximă de temperatură între zona încărcată a lagărului și zona țintă să nu depășească 20 °C la evaluarea prin metodele definite în anexa 6 la EN12082:1998 Încercări de performanță.

Trenurilor de categoria 2 se aplică cel puțin trei niveluri de declanșare a alarmei la temperaturi ale zonei țintă din cutiile de osii (Tcutie osii) astfel cum au fost măsurate de echipamentele MTCO instalate de-a lungul căii ferate:

(a) alarmă de avertizare: Tcutie osii în curs de dezbatere°C

(b) alarmă de supraîncălzire: Tcutie osii în curs de dezbatere°C

(c) alarmă de diferență (diferență între temperatura lagărului drept și cel stâng al osiei montate = ΔTdif): ΔTdif în curs de dezbatere°C

▼M1

Ca alternativă la această cerință privind nivelurile de declanșare a alarmei, se permite, de comun acord între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, identificarea trenurilor de către sisteme de identificare a trenurilor și utilizarea de niveluri specifice de declanșare a alarmei, astfel cum s-a convenit, care sunt diferite de nivelurile menționate anterior.

▼B

4.2.3.3.2.3.3 Dimensiunile transversale și înălțimea deasupra șinei zonei țintă

Pentru materialul rulant destinat utilizării pe un ecartament de cale de 1 435 mm, zona țintă pe partea inferioară a unei cutii de osii, care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate, trebuie să ocupe o lungime neîntreruptă de cel puțin 50 mm pe o distanță transversală minimă de la axa osiei montate de 1 040) mm și pe o distanță transversală maximă de la axa osiei montate de 1 120 mm la o înălțime de 260 mm – 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Dimensiunea longitudinală a zonei țintă

Dimensiunea longitudinală pe partea inferioară a cutiei de osii care trebuie să rămână neobstrucționată pentru a permite monitorizarea de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate (a se vedea figura 1) trebuie:

— să fie poziționată pe axa osiei montate cu roți;

— să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 130 mm pentru trenurile de categoria 1;

— să aibă o lungime de cel puțin Lmin (mm) = 100 mm pentru trenurile de categoria 2.

4.2.3.3.2.3.5 Criterii de limitare în afara zonei țintă

Pentru a preveni o activare nedorită a echipamentului MTCO instalat de-a lungul căii ferate, în planul vertical și peste lungimea longitudinală minimă de LE mm (=500 mm) poziționată pe axa osiei montate cu roți:

(a) nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri a căror temperatură o depășește pe cea a cutiei de osii (ex. încărcătură fierbinte, eșapament) nu trebuie să se afle în limita longitudinală de LE mm și pe o distanță mai mică de 10 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate.

(b) nicio componentă sau parte a vehiculului ori mărfuri al căror potențial de creștere a temperaturii unei componente sau parte care se află în limita longitudinală de LE mm și limitele transversale ale zonei țintă la o temperatură care o depășește pe cea a cutiei cu osii montate (ex. eșapament), nu trebuie să se afle pe o distanță mai mică de 100 mm de la orice margine exterioară a limitelor transversale ale zonei țintă (în conformitate cu 4.2.3.3.2.3.3) cu excepția cazului în care sunt protejate împotriva monitorizării de către un echipament MTCO instalat de-a lungul căii ferate.

4.2.3.3.2.3.6 Emisivitate

Pentru a optimiza emisivitatea suprafeței monitorizate a zonei țintă și pentru a limita radiația parazită de la cutia cu osii, suprafețele inferioare ale cutiei cu osii și sup