02011R1178 — RO — 08.04.2019 — 010.001

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B REGULAMENTUL (UE) NR. 1178/2011 AL COMISIEI din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviația civilă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 311 25.11.2011, p. 1)

Astfel cum a fost modificat prin:





Rectificat prin:









▼B

REGULAMENTUL (UE) NR. 1178/2011 AL COMISIEI

din 3 noiembrie 2011

de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviația civilă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului

(Text cu relevanță pentru SEE)







Articolul 1

Obiect

Prezentul regulament stabilește norme detaliate referitoare la:

1. diferitele calificări asociate licențelor de pilot, condițiile de eliberare, menținere, modificare, limitare, suspendare sau revocare a licențelor, privilegiile și responsabilitățile titularilor de licențe, condițiile de convertire a licențelor naționale de pilot existente și a licențelor naționale de mecanic navigant în licențe de pilot, precum și condițiile de recunoaștere a licențelor emise de țări terțe;

2. certificarea persoanelor responsabile cu asigurarea pregătirii practice sau a pregătirii practice pe simulator și cu evaluarea competențelor piloților;

3. diferitele certificate medicale pentru piloți, condițiile de eliberare, menținere, modificare, limitare, suspendare sau revocare a certificatelor medicale, privilegiile și responsabilitățile titularilor de certificate medicale, precum și condițiile de convertire a certificatelor medicale naționale în certificate medicale general recunoscute;

4. autorizarea examinatorilor aeromedicali și condițiile în care medicii generaliști pot acționa în calitate de examinatori aeromedicali;

5. evaluarea aeromedicală regulată a membrilor echipajului de cabină, precum și calificarea persoanelor responsabile cu această evaluare;

▼M1

6. condițiile de eliberare, menținere, modificare, limitare, suspendare sau revocare a atestatelor de membru al echipajului de cabină, precum și privilegiile și responsabilitățile titularilor de atestate de membru al echipajului de cabină;

7. condițiile de eliberare, menținere, modificare, limitare, suspendare sau revocare a certificatelor organizațiilor de pregătire a piloților și ale centrelor de medicină aeronautică implicate în procesul de calificare și de evaluare aeromedicală a personalului navigant din aviația civilă;

8. cerințele privind certificarea echipamentelor de pregătire sintetică pentru zbor și privind organizațiile care operează și utilizează aceste echipamente;

9. cerințele privind sistemul de administrație și management care trebuie îndeplinite de statele membre, agenție și organizații în legătură cu normele menționate la punctele 1-8.

▼B

Articolul 2

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

1. „licență conformă cu partea FCL” înseamnă o licență de echipaj de zbor care respectă cerințele din anexa I;

2. „JAR” înseamnă cerințele aeronautice comune adoptate de autoritățile aeronautice comune aplicabile la 30 iunie 2009;

3. „licență de pilot aeronave ușoare (LAPL)” înseamnă licența de pilot de agrement menționată la articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 216/2008;

4. „licență conformă cu JAR” înseamnă licența de pilot și calificările, certificatele, și/sau autorizațiile asociate, eliberate sau recunoscute, în conformitate cu legislația națională prin care se pun în aplicare JAR și procedurile, de către un stat membru care a implementat JAR relevante și care a fost recomandat pentru recunoaștere mutuală ►C1 în cadrul sistemului autorităților aeronautice comune ◄ în privința respectivelor JAR;

5. „licență neconformă cu JAR” înseamnă licența de pilot eliberată sau recunoscută de un stat membru în conformitate cu legislația națională, nefiind recomandată recunoașterea mutuală în privința JAR relevante;

6. „credit” înseamnă recunoașterea experienței sau calificărilor anterioare;

7. „raport de creditare” înseamnă un raport pe baza căruia se pot recunoaște experiența sau calificările anterioare;

8. „raport de conversie” înseamnă un raport pe baza căruia o licență se poate converti într-o licență conformă cu partea FCL;

9. „certificat medical al unui pilot și autorizație de examinator aeromedical conforme cu JAR” înseamnă certificatul eliberat sau recunoscut, în conformitate cu legislația națională prin care se pun în aplicare JAR și procedurile, de către un stat membru care a implementat JAR relevante și care a fost recomandat pentru recunoaștere mutuală ►C1 în cadrul sistemului autorităților aeronautice comune ◄ în privința respectivelor JAR;

10. „certificat medical al unui pilot și autorizație de examinator aeromedical neconforme cu JAR” înseamnă certificatul eliberat sau recunoscut de un stat membru în conformitate cu legislația națională, nefiind recomandată recunoașterea mutuală în privința JAR relevante;

▼M1

11. „membru al echipajului de cabină” înseamnă un membru al echipajului de cabină calificat corespunzător, altul decât un membru al echipajului de zbor sau al echipei tehnice, care este însărcinat de un operator cu îndeplinirea atribuțiilor legate de siguranța pasagerilor și a zborului în timpul operațiunilor;

12. „personal navigant” înseamnă echipajul de zbor și echipajul de cabină;

13. „certificat, autorizație sau organizație conformă cu JAR” înseamnă un certificat sau o autorizație eliberată sau recunoscută ori o organizație certificată, autorizată, înregistrată sau recunoscută, în conformitate cu legislația națională prin care se pun în aplicare JAR și procedurile, de către un stat membru care a implementat JAR relevante și care a fost recomandat pentru recunoaștere reciprocă în cadrul sistemului autorităților aeronautice comune în privința respectivelor JAR;

▼M7

14. „mijloace acceptabile de conformare (acceptable means of compliance – AMC)” înseamnă standarde fără caracter obligatoriu, adoptate de agenție pentru a exemplifica mijloacele de stabilire a conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de punere în aplicare;

15. „mijloace de conformare alternative (alternative means of compliance – AltMoC)” înseamnă acele mijloace care propun o alternativă la un AMC existent sau acelea care propun noi mijloace de asigurare a conformării cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de punere în aplicare, pentru care agenția nu a adoptat niciun AMC asociat;

16. „organizație de pregătire aprobată (approved training organisation – ATO)” înseamnă o organizație care are dreptul de a furniza cursuri de pregătire pentru piloți pe baza unei aprobări eliberate în conformitate cu articolul 10a alineatul (1) primul paragraf;

17. „echipament de pregătire instrumentală de bază (Basic Instrument Training Device – BITD)” înseamnă un dispozitiv de antrenament la sol pentru pregătirea piloților care reprezintă postul unui elev pilot pe o clasă de avioane, care poate utiliza panouri de bord din cabina aeronavei simulate pe un monitor (screen-based) și comenzi de zbor cu rezistența necesară simulată și care asigură o platformă de instruire cel puțin în ceea ce privește procedurile legate de zborul instrumental;

18. „specificații de certificare” (certification specifications – CS) înseamnă standardele tehnice adoptate de Agenție care indică mijloace ce pot fi utilizate de o organizație în scopul certificării;

19. „instructor de zbor (flight instructor – FI)” înseamnă un instructor care deține privilegiile de a furniza pregătire, în conformitate cu anexa I subpartea J (partea FCL), într-o aeronavă;

20. „echipament de pregătire sintetică pentru zbor (flight simulation training device – FSTD)” înseamnă un echipament de pregătire a piloților care este:

(a) în cazul avioanelor, un simulator complet de zbor (Full Flight Simulator – FFS), un echipament de pregătire pentru zbor (Flight Training Device – FTD), un echipament de pregătire pentru procedurile de zbor și navigație (Flight and Navigation Procedures Trainer – FNPT) sau un echipament de pregătire instrumentală de bază (Basic Instrument Training Device – BITD);

(b) în cazul elicopterelor, un simulator complet de zbor (FFS), un echipament de pregătire pentru zbor (FTD) sau un echipament de pregătire pentru procedurile de zbor și navigație (FNPT);

21. „calificare a FSTD” înseamnă nivelul de abilitate tehnică al unui FSTD precizat în specificațiile de certificare referitoare la FSTD vizat;

22. „sediu principal al activității” unei organizații înseamnă sediul central sau sediul social al organizației în care se exercită principalele funcții financiare și de control operațional al activităților menționate în prezentul regulament;

▼M9

22a. „ARO.RAMP” înseamnă subpartea RAMP din anexa II la Regulamentul privind operațiunile aeriene;

22b. „validare automată” înseamnă acceptarea fără formalități, de către un stat contractant al OACI enumerat în anexa OACI, a unei licențe de echipaj de zbor eliberate de un stat în conformitate cu anexa 1 la Convenția de la Chicago;

22c. „anexă a OACI” înseamnă o anexă la o licență de echipaj de zbor validată automat și eliberată în conformitate cu anexa 1 la Convenția de la Chicago, care este menționată la punctul XIII al licenței de echipaj de zbor;

▼M7

23. „ghid al testelor de calificare (Qualification test guide – QTG)” înseamnă un document conceput pentru a demonstra că parametrii de performanță și manevrabilitate ai unui FSTD îi reprezintă pe aceia ai aeronavei, clasei de avion sau tipului de elicopter, simulați în cadrul limitelor prevăzute, și că toate cerințele aplicabile au fost îndeplinite. QTG include atât datele aeronavei, ale clasei de avion sau ale tipului de elicopter, cât și datele FSTD utilizate pentru a susține validarea;

24. „organizație de pregătire declarată (declared training organisation – DTO)” înseamnă o organizație care are dreptul de a furniza pregătire piloților pe baza unei declarații făcute în conformitate cu articolul 10a alineatul (1) al doilea paragraf;

25. „program de pregătire al DTO” înseamnă un document elaborat de o DTO care descrie în detaliu cursul de pregătire furnizat de respectiva DTO.

▼M3

Articolul 3

Acordarea licențelor de pilot și a certificatelor medicale

(1) Fără a se aduce atingere articolului 8 din prezentul regulament, piloții aeronavelor menționate la articolul 4 alineatul (1) literele (b) și (c) și la articolul 4 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 respectă cerințele tehnice și procedurile administrative prevăzute în anexele I și IV la prezentul regulament.

(2) Fără a se aduce atingere privilegiilor titularilor de licențe astfel cum sunt definite în anexa I la prezentul regulament, titularii de licențe de pilot eliberate în conformitate cu subpartea B sau subpartea C din anexa I la prezentul regulament pot efectua zborurile menționate la articolul 6 alineatul (4a) din Regulamentul (UE) nr. 965/2012. Aceasta nu aduce atingere respectării cerințelor suplimentare privind transportul de pasageri sau desfășurarea de operațiuni comerciale definite în subpartea B sau subpartea C din anexa I la prezentul regulament.

▼B

Articolul 4

Licențe de pilot naționale existente

(1) Licențele conforme cu JAR eliberate sau recunoscute de un stat membru înainte de ►M1 data de la care se aplică prezentul regulament ◄ se consideră ca fiind eliberate în conformitate cu prezentul regulament. Statele membre înlocuiesc aceste licențe cu unele care respectă formatul prevăzut în partea ARA până la ►M1 8 aprilie 2018 ◄ cel târziu.

(2) Licențele neconforme cu JAR, inclusiv toate calificările, certificatele și/sau autorizațiile asociate eliberate sau recunoscute de un stat membru înainte de aplicarea prezentului regulament se convertesc în licențe conforme cu partea FCL de către statul membru care a eliberat respectivele licențe.

(3) Licențele neconforme cu JAR se convertesc în licențe și calificări sau certificate asociate conforme cu partea FCL în conformitate cu:

(a) dispozițiile din anexa II; sau

(b) elementele prevăzute în raportul de conversie.

(4) Raportul de conversie:

(a) este întocmit de statul membru care a eliberat licența de pilot cu consultarea Agenției Europene de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „agenția”);

(b) descrie cerințele naționale pe baza cărora s-au emis licențele de pilot;

(c) descrie sfera privilegiilor acordate piloților;

(d) precizează pentru care dintre cerințele din anexa I se acordă credite;

(e) precizează toate limitările care trebuie incluse în licențele conforme cu partea FCL și toate cerințele care trebuie îndeplinite de către pilot pentru înlăturarea respectivelor limitări.

(5) Raportul de conversie include copii ale tuturor documentelor necesare pentru dovedirea elementelor de la alineatul (4) literele (a)-(e), inclusiv copii ale cerințelor și procedurilor naționale relevante. La întocmirea raportului de conversie, obiectivul statelor membre este de le a permite piloților, în măsura posibilului, să își mențină sfera curentă de activitate.

(6) ►C1 Fără a aduce atingere alineatelor (1) și (3), titularilor unui certificat de instructor pentru calificarea de clasă sau de examinator care dețin privilegii pentru avioane complexe de înaltă performanță cu un singur pilot li se convertesc respectivele privilegii într-un certificat de instructor pentru calificarea de tip sau de examinator pentru avioane cu un singur pilot. ◄

▼M10

(7) Un stat membru poate autoriza elevii piloți care urmează un curs de pregătire LAPL să exercite, fără supraveghere, privilegii limitate înainte de a îndeplini toate cerințele necesare pentru eliberarea unei LAPL, în următoarele condiții:

(a) sfera privilegiilor se bazează pe o evaluare a riscurilor în materie de siguranță efectuată de către statul membru, ținând seama de gradul de pregătire necesar pentru atingerea nivelului vizat de competență al pilotului;

(b) privilegiile se limitează la următoarele:

(i) întregul teritoriu sau o parte a teritoriului național al statului membru care acordă autorizația;

(ii) aeronave înmatriculate în statul membru care acordă autorizația;

(iii) avioane și elicoptere care sunt aeronave monomotor cu piston cu o masă maximă la decolare care nu depășește 2 000 kg, planoare și baloane;

(c) pentru pregătirea efectuată în temeiul autorizației, titularul unei astfel de autorizații care solicită eliberarea unei LAPL primește credite care sunt stabilite de statul membru pe baza unei recomandări din partea unei ATO sau a unei DTO;

(d) statul membru transmite din trei în trei ani Comisiei și agenției rapoarte periodice și evaluări ale riscurilor de securitate;

(e) statele membre monitorizează utilizarea autorizațiilor eliberate în temeiul prezentului alineat pentru a asigura un nivel acceptabil de siguranță a aviației și iau măsurile corespunzătoare în cazul în care identifică un risc sporit în materie de siguranță sau orice alte probleme de siguranță.

▼M3

(8) Până la ►M10 8 aprilie 2021 ◄ , un stat membru poate emite o autorizație unui pilot să exercite privilegii limitate specificate pentru a pilota avioane în conformitate cu regulile de zbor instrumental, înainte ca pilotul să îndeplinească toate cerințele necesare pentru eliberarea unei calificări de zbor instrumental în conformitate cu prezentul regulament, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții:

(a) statul membru eliberează autorizațiile numai atunci când acest lucru este justificat de o nevoie locală specifică ce nu poate fi satisfăcută de calificările stabilite în temeiul prezentului regulament;

(b) domeniul de aplicare al privilegiilor acordate de autorizație se bazează pe o evaluare a riscurilor în materie de siguranță efectuată de către statul membru, ținând seama de gradul de pregătire necesar pentru atingerea nivelului vizat de competență al pilotului;

(c) privilegiile autorizației sunt limitate la spațiul aerian al teritoriului național al statului membru sau la părți ale acestuia;

(d) autorizația se eliberează solicitanților care au urmat pregătirea adecvată cu instructori calificați și care au demonstrat unui examinator calificat competențele necesare, astfel cum sunt stabilite de statul membru;

(e) statul membru informează Comisia, AESA și celelalte state membre cu privire la caracteristicile specifice ale autorizației, inclusiv justificarea acesteia și evaluarea riscurilor în materie de siguranță;

(f) statul membru monitorizează activitățile legate de autorizație pentru a garanta un nivel acceptabil de siguranță și ia măsurile adecvate în cazul identificării unui risc sporit sau a unor preocupări legate de siguranță;

(g) statul membru efectuează o analiză a aspectelor legate de siguranță ale punerii în aplicare a autorizației și prezintă Comisiei un raport, până cel târziu la 8 aprilie 2017.

▼M6

(9) În ceea ce privește licențele eliberate înainte de 19 august 2018, statele membre se conformează cerințelor stabilite la litera (a) al doilea paragraf de la punctul ARA.FCL.200, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) 2018/1065 al Comisiei ( 1 ), până la 31 decembrie 2022 cel târziu.

▼M5

Articolul 4a

Privilegii de navigație bazată pe performanțe pentru calificarea de zbor instrumental

(1) Piloții pot zbura în conformitate cu procedurile de navigație bazată pe performanțe („PBN”) numai după ce le-au fost înscrise privilegii PBN pe calificarea de zbor instrumental („IR”).

(2) Unui pilot i se acordă privilegii PBN atunci când îndeplinește toate cerințele de mai jos:

(a) pilotul a absolvit un curs de cunoștințe teoretice incluzând PBN, în conformitate cu FCL.615 din anexa I (partea FLC);

(b) pilotul a absolvit un curs de pregătire practică de zbor incluzând PBN, în conformitate cu FCL.615 din anexa I (partea FLC);

(c) pilotul a absolvit fie un test de îndemânare în conformitate cu apendicele 7 la anexa I (partea FCL), fie un test de îndemânare sau o verificare a competenței în conformitate cu apendicele 9 la anexa I (partea FCL).

(3) Cerințele de la alineatul (2) literele (a) și (b) sunt considerate ca fiind îndeplinite atunci când autoritatea competentă consideră că competențele dobândite, fie prin pregătire, fie prin familiarizarea cu operațiunile PBN, sunt echivalente cu competențele dobândite în urma cursurilor menționate la alineatul (2) literele (a) și (b), iar pilotul face dovada acestor competențe într-un mod considerat satisfăcător de către examinator în cadrul testului de îndemânare sau al verificării competenței menționate la alineatul (2) litera (c).

(4) La finalizarea testului de îndemânare sau a verificării competenței menționate la alineatul (2) litera (c), se consemnează demonstrarea cu succes a competenței PBN în carnetul de zbor al pilotului sau într-un document echivalent și se semnează de către examinatorul care a efectuat testul sau verificarea.

(5) Piloții cu calificări IR care nu dețin privilegii PBN pot efectua zboruri numai pe rute și pot efectua numai apropieri care nu necesită privilegii PBN, iar pentru reînnoirea calificărilor IR ale acestora nu trebuie să fie necesar niciun element PBN, până la 25 august 2020; după această dată, pentru fiecare calificare IR vor fi necesare privilegii PBN.

▼B

Articolul 5

Certificate medicale naționale ale piloților și autorizații naționale de examinator aeromedical existente

(1) Certificatele medicale ale piloților și autorizațiile de examinator aeromedical conforme cu JAR eliberate sau recunoscute de un stat membru înainte aplicarea prezentului regulament se consideră ca fiind eliberate în conformitate cu prezentul regulament.

(2) Statele membre înlocuiesc certificatele medicale ale piloților și autorizațiile de examinator aeromedical cu certificate care respectă formatul prevăzut în partea ARA până la 8 aprilie 2017 cel târziu.

(3) Certificatele medicale ale piloților și autorizațiile de examinator aeromedical neconforme cu JAR eliberate de un stat membru înainte ca prezentul regulament să se aplice continuă să fie valabile până la data primei revalidări, dar cel târziu până la 8 aprilie 2017.

(4) Revalidarea certificatelor menționate la alineatele (1) și (2) respectă dispozițiile din anexa IV.

Articolul 6

Convertirea calificărilor de zbor de încercare

(1) Piloților care, înainte ca prezentul regulament să se aplice, au efectuat zboruri de încercare categoria 1 și 2, definite în anexa la Regulamentul (CE) nr. 1702/2003 al Comisiei ( 2 ), sau care au asigurat instruirea piloților de încercare, li se convertesc calificările de pilot de încercare în calificări de pilot de încercare conforme cu anexa I la prezentul regulament și, după caz, în certificate de pilot instructor de încercare de către statul membru care a eliberat calificările de pilot de încercare.

(2) Această conversie se efectuează în conformitate cu elementele stabilite într-un raport de conversie care respectă cerințele de la articolul 4 alineatele (4) și (5).

Articolul 7

Licențe naționale de mecanic navigant existente

(1) Pentru convertirea licențelor de mecanic navigant eliberate în conformitate cu anexa 1 la Convenția de la Chicago în licențe conforme cu partea FCL, titularii trebuie să înainteze o cerere în acest sens statului membru care a eliberat respectivele licențe.

(2) Licențele de mecanic navigant se convertesc în licențe conforme cu partea FCL în conformitate cu un raport de conversie care respectă cerințele de la articolul 4 alineatele (4) și (5).

(3) La solicitarea unei licențe de pilot de linie (denumită în continuare „ATPL”) pentru avioane, se respectă dispozițiile referitoare la credite din anexa I punctul FCL.510.A litera (c) punctul 2.

Articolul 8

Condițiile de recunoaștere a licențelor eliberate de țări terțe

▼M4

(1) Fără a aduce atingere articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și în cazurile în care între Uniune și o țară terță nu există acorduri care să reglementeze licențierea piloților, statele membre pot recunoaște licențele, calificările sau certificatele, precum și certificatele medicale asociate eliberate de țări terțe sau în numele acestora, în conformitate cu dispozițiile din anexa III la prezentul regulament.

▼B

(2) Persoanele care solicită licențe conforme cu partea FCL și care sunt deja titularele unei licențe, calificări sau certificat echivalente eliberate de o țară terță în conformitate cu anexa 1 la Convenția de la Chicago îndeplinesc toate cerințele din anexa I la prezentul regulament, cu excepția faptului că cerințele privind durata cursurilor, numărul de lecții și numărul de ore de pregătire specifică pot fi reduse.

(3) Creditele acordate solicitantului se stabilesc de către statul membru căruia pilotul îi înaintează cererea pe baza unei recomandări din partea unei organizații de pregătire aprobate.

(4) Titularii unei ATPL eliberate de o țară terță sau în numele acesteia în conformitate cu anexa 1 la Convenția de la Chicago care îndeplinesc cerințele privind experiența pentru eliberarea unei ATPL pentru categoria de aeronave relevantă stabilite în subpartea F a anexei I la prezentul regulament pot fi creditați integral în ceea ce privește cerințele de a urma un curs de pregătire înainte de participarea la examenele teoretice și la testul de îndemânare, cu condiția ca respectiva licență eliberată într-o țară terță să conțină o calificare de tip valabilă pentru aeronava care urmează a fi folosită pentru testul de îndemânare ATPL.

(5) Calificările de tip pentru avioane sau elicoptere pot fi eliberate titularilor de licențe conforme cu partea FCL care îndeplinesc cerințele stabilite de o țară terță pentru eliberarea respectivelor calificări. Aceste calificări se limitează la aeronavele înmatriculate în respectiva țară terță. Această limitare poate fi înlăturată dacă un pilot îndeplinește cerințele din anexa III punctul C.1.

Articolul 9

Credite pentru pregătirea începută înainte de aplicarea prezentului regulament

(1) În ceea ce privește eliberarea licențelor conforme cu partea FCL în conformitate cu anexa I, se creditează integral pregătirea începută înainte de aplicarea prezentului regulament în conformitate cu cerințele și procedurile JAA, ►C1 sub supravegherea reglementară a unui stat membru ◄ recomandat pentru recunoaștere mutuală în cadrul sistemului autorităților aeronautice comune în privința JAR relevante, cu condiția ca respectiva pregătire și testarea să se fi finalizat înainte de 8 aprilie 2016 cel târziu.

(2) Pregătirea începută înainte de aplicarea prezentului regulament în conformitate cu anexa 1 la Convenția de la Chicago se creditează în vederea eliberării de licențe conforme cu partea FCL pe baza unui raport de creditare întocmit de statul membru cu consultarea agenției.

(3) Raportul descrie domeniul de pregătire, precizează pentru care dintre cerințele pentru licențe conforme cu partea FCL se acordă credit și, dacă este cazul, care sunt cerințele pe care solicitanții trebuie să le îndeplinească pentru a li se elibera licențe conforme cu partea FCL. Raportul cuprinde copii ale tuturor documentelor necesare pentru a dovedi domeniul de pregătire și ale reglementărilor și procedurilor naționale în conformitate cu care s-a început pregătirea.

▼M2

Articolul 9a

Pregătire pentru calificarea de tip și date privind conformitatea operațională

(1) În cazul în care anexele la prezentul regulament fac trimitere la datele privind conformitatea operațională instituite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 748/2012, iar datele respective nu sunt disponibile pentru tipul relevant de aeronavă, persoana care solicită un curs de pregătire pentru calificarea de tip trebuie să se conformeze numai dispozițiilor din anexele la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011.

(2) Cursurile de pregătire pentru calificarea de tip aprobate înainte de aprobarea programei minime de pregătire pentru calificarea de tip a piloților din cadrul datelor privind conformitatea operațională pentru tipul relevant de aeronave în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 748/2012 includ elementele obligatorii de pregătire, până cel târziu la 18 decembrie 2017 sau în termen de doi ani de la aprobarea datelor privind conformitatea operațională, dacă această dată este ulterioară.

▼B

Articolul 10

Credite pentru licențele de pilot obținute în timpul serviciului militar

(1) Pentru a obține licențe conforme cu partea FCL, titularii de licențe de echipaj militar de zbor înaintează o cerere în acest sens statului membru în care și-au făcut serviciul militar.

(2) Cunoștințele, experiența și aptitudinile dobândite pe durata serviciului militar se creditează în scopul cerințelor relevante din anexa I în conformitate cu elementele unui raport de creditare întocmit de statul membru cu consultarea agenției.

(3) Raportul de creditare:

(a) descrie cerințele naționale pe baza cărora s-au emis licențele, certificatele, calificările și/sau autorizațiile militare;

(b) descrie sfera privilegiilor acordate piloților;

(c) precizează pentru care dintre cerințele din anexa I se acordă credite;

(d) precizează toate limitările care trebuie înscrise pe licențele conforme cu partea FCL și toate cerințele care trebuie îndeplinite de către piloți pentru înlăturarea respectivelor limitări;

(e) include copii ale tuturor documentelor necesare pentru dovedirea elementelor de mai sus, însoțite de copii ale cerințelor și procedurilor naționale relevante.

▼M1

Articolul 10a

Organizații de pregătire a piloților

▼M7

(1) În conformitate cu articolul 7 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008, organizațiile au dreptul să furnizeze cursuri de pregătire pentru piloții implicați în operarea aeronavelor menționate la articolul 4 alineatul (1) literele (b) și (c) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008, numai dacă aceste organizații au primit din partea autorității competente o aprobare prin care se confirmă faptul că organizațiile respective îndeplinesc cerințele esențiale prevăzute în anexa III la Regulamentul (CE) nr. 216/2008, precum și cerințele prevăzute în anexa VII la prezentul regulament.

Cu toate acestea, prin derogare de la articolul 7 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și de la prezentul alineat primul paragraf, organizațiile au dreptul să furnizeze cursurile de pregătire menționate la punctul DTO.GEN.110 din anexa VIII la prezentul regulament fără o astfel de aprobare, dacă au făcut o declarație adresată autorității competente în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul DTO.GEN.115 din anexa respectivă și dacă, atunci când acest lucru este necesar în conformitate cu punctul DTO.GEN.230 litera (c) din anexa respectivă, autoritatea competentă a aprobat programul de pregătire.

▼M1

(2) Organizațiile de pregătire a piloților titulare de certificate conforme cu JAR, eliberate sau recunoscute de un stat membru înainte de data de la care se aplică prezentul regulament, se consideră ca fiind titulare ale unui certificat eliberat în conformitate cu prezentul regulament.

Într-un astfel de caz, privilegiile acestor organizații se limitează la privilegiile incluse în autorizația eliberată de statul membru.

Fără a aduce atingere articolului 2, organizațiile de pregătire a piloților își adaptează sistemul de management și programele, procedurile și manualele de pregătire pentru a fi conforme cu anexa VII până la 8 aprilie 2014 cel târziu.

▼M7

(3) Organizațiile de pregătire care se conformează JAR au dreptul de a furniza pregătire pentru o licență de pilot particular (PPL) conformă cu partea FCL, pentru calificările aferente incluse în înregistrare și pentru o licență de pilot de aeronave ușoare (LAPL) până la 8 aprilie 2019 fără a se conforma dispozițiilor din anexele VII și VIII, cu condiția să fie înregistrate înainte de 8 aprilie 2015.

▼M1

(4) Statele membre înlocuiesc certificatele menționate la alineatul (2) primul paragraf cu certificate care respectă formatul prevăzut în anexa VI până la 8 aprilie 2017 cel târziu.

▼M5

(5) Organizațiile de pregătire a piloților trebuie să se asigure că cursul de pregătire IR pe care îl furnizează include pregătirea pentru privilegiile PBN în conformitate cu cerințele din anexa I (partea FCL), până la 25 august 2020 cel târziu.

▼M1

Articolul 10b

Echipamente de pregătire sintetică pentru zbor

(1) Echipamentele de pregătire sintetică pentru zbor (Flight Simulation Training Devices – FSTD) utilizate pentru pregătirea, testarea și verificarea piloților, cu excepția echipamentelor experimentale folosite la pregătirea pentru zborul de încercare, trebuie să îndeplinească cerințele tehnice și procedurile administrative prevăzute în anexele VI și VII și trebuie să fie calificate.

(2) Certificatele de calificare a FSTD conforme cu JAR, eliberate sau recunoscute înainte de data de la care se aplică prezentul regulament, se consideră ca fiind eliberate în conformitate cu prezentul regulament.

(3) Statele membre înlocuiesc certificatele menționate la alineatul (2) cu certificate de calificare ce respectă formatul prevăzut în anexa VI până la 8 aprilie 2017 cel târziu.

Articolul 10c

Centre de medicină aeronautică

(1) Centrele de medicină aeronautică trebuie să îndeplinească cerințele tehnice și procedurile administrative prevăzute în anexele VI și VII și trebuie să fie certificate.

(2) Autorizațiile centrelor de medicină aeronautică conforme cu JAR, eliberate sau recunoscute de un stat membru înainte de data de la care se aplică prezentul regulament, se consideră ca fiind eliberate în conformitate cu prezentul regulament.

Centrele de medicină aeronautică își adaptează sistemul de management și programele, procedurile și manualele de pregătire pentru a fi în conformitate cu anexa VII până la 8 aprilie 2014 cel târziu.

(3) Statele membre înlocuiesc autorizațiile centrelor de medicină aeronautică menționate la alineatul (2) primul paragraf cu certificate care respectă formatul prevăzut în anexa VI până la 8 aprilie 2017 cel târziu.

▼B

Articolul 11

Aptitudinea din punct de vedere medical a echipajului de cabină

(1) Membrii echipajului de cabină a căror activitate presupune operarea aeronavelor menționate la articolul 4 alineatul (1) literele (b) și (c) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 trebuie să respecte cerințele tehnice și procedurile administrative prevăzute în anexa IV.

(2) Examenele sau evaluările medicale ale membrilor echipajului de cabină care au fost efectuate în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 al Consiliului ( 3 ) și care mai sunt încă valabile la data aplicării prezentului regulament se consideră ca fiind valabile în conformitate cu prezentul regulament până la termenul care survine primul în ordine cronologică dintre următoarele:

(a) finalul perioadei de valabilitate stabilite de autoritatea competentă în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3922/91; sau

(b) finalul perioadei de valabilitate prevăzute la punctul MED.C.005 din anexa IV.

Perioada de valabilitate curge de la data ultimului examen medical sau a ultimei evaluări medicale.

Până la finalul perioadei de valabilitate, orice reevaluare aeromedicală ulterioară se efectuează în conformitate cu anexa IV.

▼M1

Articolul 11a

Calificările echipajului de cabină și atestatele asociate

(1) Membrii echipajului de cabină implicați în operațiunile comerciale ale aeronavelor menționate la articolul 4 alineatul (1) literele (b) și (c) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008 sunt calificați și dețin atestatul asociat în conformitate cu cerințele tehnice și procedurile administrative prevăzute în anexele V și VI.

(2) Membrii echipajului de cabină care dețin, înainte de data de la care se aplică prezentul regulament, un document de atestare a pregătirii în domeniul siguranței eliberat în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 (denumit în continuare „EU-OPS”):

(a) sunt considerați ca fiind în conformitate cu prezentul regulament dacă îndeplinesc cerințele aplicabile privind pregătirea, verificarea și experiența recentă din EU-OPS; sau

(b) dacă nu îndeplinesc cerințele aplicabile privind pregătirea, verificarea și experiența recentă din EU-OPS, parcurg toate cursurile de pregătire și verificările necesare înainte de a fi considerați ca fiind în conformitate cu prezentul regulament; sau

(c) dacă nu și-au desfășurat activitatea în operațiuni comerciale cu avioane timp de mai mult de cinci ani, absolvă cursul de pregătire inițială și promovează examenul aferent conform cerințelor din anexa V înainte de a fi considerați ca fiind în conformitate cu prezentul regulament.

(3) Documentele de atestare a pregătirii în domeniul siguranței eliberate în conformitate cu EU-OPS se înlocuiesc cu atestate de membru al echipajului de cabină care respectă formatul prevăzut în anexa VI până la 8 aprilie 2017 cel târziu.

(4) Membrii echipajului de cabină implicați în operațiuni comerciale cu elicoptere la data de la care se aplică prezentul regulament:

(a) sunt considerați ca fiind în conformitate cu cerințele privind pregătirea inițială din anexa V dacă respectă dispozițiile aplicabile privind pregătirea, verificarea și experiența recentă din JAR pentru transportul aerian comercial cu elicoptere; sau

(b) dacă nu îndeplinesc cerințele aplicabile privind pregătirea, verificarea și experiența recentă din JAR pentru transportul aerian comercial cu elicoptere, parcurg toate cursurile de pregătire relevante și verificările necesare pentru a-și desfășura activitatea pe elicopter(e), cu excepția pregătirii inițiale, înainte de a fi considerați ca fiind în conformitate cu prezentul regulament; sau

(c) dacă nu și-au desfășurat activitatea în operațiuni comerciale cu elicoptere timp de mai mult de cinci ani, absolvă cursul de pregătire inițială și promovează examenul aferent conform cerințelor din anexa V înainte de a fi considerați ca fiind în conformitate cu prezentul regulament.

(5) Fără a aduce atingere articolului 2, atestatele de membru al echipajului de cabină care respectă formatul prevăzut în anexa VI se eliberează tuturor membrilor echipajelor de cabină implicați în operațiuni comerciale cu elicoptere până la 8 aprilie 2013 cel târziu.

Articolul 11b

Capacitățile de supraveghere

(1) Statele membre desemnează una sau mai multe entități în calitate de autoritate competentă în cadrul acelui stat membru, având competențele necesare și responsabilități alocate în ceea ce privește certificarea și supravegherea persoanelor și organizațiilor care fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și al normelor sale de aplicare.

(2) Dacă un stat membru desemnează mai mult de o entitate în calitate de autoritate competentă:

(a) domeniile de competență ale fiecărei autorități competente se definesc clar sub raportul responsabilităților și al limitelor geografice;

(b) între respectivele entități se stabilește o coordonare pentru a asigura supravegherea eficientă a tuturor organizațiilor și persoanelor care fac obiectul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și al normelor sale de aplicare, în cadrul sferelor lor de competență.

(3) Statele membre se asigură că autoritatea sau autoritățile competente dețin capacitățile necesare pentru a asigura supravegherea tuturor persoanelor și organizațiilor vizate de programul lor de supraveghere, inclusiv resurse suficiente pentru îndeplinirea cerințelor prezentului regulament.

(4) Statele membre se asigură că personalul autorității competente nu exercită activități de supraveghere atunci când există dovezi că acest fapt ar putea duce în mod direct sau indirect la un conflict de interese, în special atunci când este vorba de un interes familial sau financiar.

(5) Personalul autorizat de autoritatea competentă să îndeplinească sarcini de certificare și/sau de supraveghere este împuternicit să exercite cel puțin următoarele sarcini:

(a) să examineze înregistrările, datele, procedurile și orice alte documente relevante pentru executarea sarcinii de certificare și/sau de supraveghere;

(b) să facă copii sau extrase din astfel de înregistrări, date, proceduri și alte documente;

(c) să ceară o explicație verbală la fața locului;

(d) să aibă acces la incintele, bazele de operare sau mijloacele de transport relevante;

(e) să efectueze audituri, investigații, evaluări, inspecții, inclusiv inspecții la platformă și inspecții neanunțate; și

(f) să ia sau să dispună măsuri executorii în funcție de caz.

(6) Sarcinile prevăzute la alineatul (5) se îndeplinesc în conformitate cu dispozițiile legale din statul membru în cauză.

Articolul 11c

Măsuri tranzitorii

În ceea ce privește organizațiile pentru care agenția este autoritatea competentă în conformitate cu articolul 21 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008:

(a) statele membre transferă agenției toate înregistrările legate de supravegherea acestor organizații până la 8 aprilie 2013 cel târziu;

(b) procesele de certificare demarate de un stat membru înainte de 8 aprilie 2012 se finalizează de către respectivul stat membru în colaborare cu agenția. Agenția își asumă toate responsabilitățile de autoritate competentă în ceea ce privește o astfel de organizație după eliberarea certificatului de către respectivul stat membru.

▼B

Articolul 12

Intrare în vigoare și aplicare

(1) Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 8 aprilie 2012.

▼M1

(1b) Prin derogare de la dispozițiile alineatului (1), statele membre au posibilitatea de a decide să nu aplice dispozițiile din anexele I-IV până la 8 aprilie 2013.

▼M4

(2) Prin derogare de la dispozițiile alineatului (1), statele membre au posibilitatea de a decide să nu aplice următoarele dispoziții ale anexei I până la 8 aprilie 2015:

(a) dispozițiile cu privire la licențele de pilot de aeronave cu decolare-aterizare verticală și dirijabile;

(b) dispozițiile de la punctul FCL.820;

(c) în cazul elicopterelor, dispozițiile din subpartea J secțiunea 8;

(d) dispozițiile din subpartea J secțiunea 11.

▼M7

(2a) Prin derogare de la dispozițiile alineatului (1), statele membre au posibilitatea de a decide să nu aplice până la 8 aprilie 2020:

1. dispozițiile din anexa I referitoare la licențele de pilot pentru planoare și baloane;

2. dispozițiile din anexele VII și VIII în cazul unei organizații de pregătire care furnizează servicii de pregătire numai pentru o licență națională care este eligibilă în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 1178/2011, pentru conversie la o licență de pilot de aeronave ușoare (LAPL) conformă cu partea FCL pentru planoare sau baloane, o licență de pilot pentru planoare (SPL) conformă cu partea FCL sau o licență de pilot pentru baloane (BPL) conformă cu partea FCL.

3. dispozițiile din anexa I subpartea B.

▼B

(3) Prin derogare de la dispozițiile alineatului (1), statele membre au posibilitatea de a decide să nu convertească licențele pentru avioane și elicoptere, neconforme cu JAR pe care le-au eliberate până la 8 aprilie 2014.

▼M8

(4) Prin derogare de la alineatul (1), statele membre pot decide să nu aplice dispozițiile prezentului regulament până la 20 iunie 2020, în cazul piloților care dețin o licență și un certificat medical asociat eliberate de o țară terță și care sunt implicați în operarea necomercială a aeronavelor menționate la articolul 2 alineatul (1) litera (b) punctul (i) sau (ii) din Regulamentul (UE) 2018/1139. Statele membre fac publice aceste decizii.

▼B

(5) Prin derogare de la dispozițiile alineatului (1), statele membre au posibilitatea de a decide să nu aplice dispozițiile din anexa IV subpartea B secțiunea 3 până la 8 aprilie 2015.

(6) Prin derogare de la dispozițiile alineatului (1), statele membre au posibilitatea de a decide să nu aplice dispozițiile din anexa IV subpartea C până la 8 aprilie 2014.

(7) În cazul în care un stat membru face uz de dispozițiile ►M1 alineatelor (1b)-(6) ◄ , acesta transmite o notificare în acest sens Comisiei și agenției. Această notificare descrie motivele care stau la baza derogării și programul de implementare care cuprinde acțiunile prevăzute și calendarul aferent.

▼M8

(8) Prin derogare de la alineatul (1), punctul FCL.315.A, punctul FCL.410.A litera (a) a doua teză și punctul FCL.725.A litera (c) din anexa I (partea FCL) se aplică de la 20 decembrie 2019.

▼B

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.









ANEXA I

[PARTEA-FCL]

SUBPARTEA A

CERINȚE GENERALE

FCL.001 Autoritatea competentă

În sensul prezentei părți, autoritatea competentă este o autoritate desemnată de statul membru, căreia o persoană îi înaintează o cerere de eliberare a licenței de pilot, a calificărilor sau certificatelor asociate.

FCL.005 Domeniul de aplicare

Prezenta parte stabilește cerințele privind eliberarea licențelor de pilot și a calificărilor și certificatelor asociate, precum și condițiile de valabilitate și utilizare a acestora.

FCL.010 Definiții

În sensul prezentei părți, se aplică următoarele definiții:

„Zbor acrobatic” înseamnă o manevră intenționată care presupune o schimbare bruscă de poziție a aeronavei, o poziție neobișnuită sau o accelerare neobișnuită, care nu este necesară în condiții normale de zbor sau pentru instruirea în vederea obținerii altor licențe sau calificări decât calificarea de zbor acrobatic.

„Avion” înseamnă o aeronavă motorizată cu aripă fixă mai grea decât aerul, care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului asupra aripilor sale.

„Avion care se pilotează cu un copilot” înseamnă un tip de avion care se pilotează cu un copilot, conform specificațiilor din manualul de zbor sau certificatului de operator aerian.

„Aeronavă” înseamnă orice aparat care se poate susține în atmosferă datorită reacțiilor aerului, altele decât reacțiile aerului asupra suprafeței pământului.

„Abilități de zbor” (Airmanship) înseamnă utilizarea coerentă a bunei judecăți și a cunoștințelor, competențelor și atitudinilor bine fundamentate pentru atingerea obiectivelor zborului.

„Dirijabil” înseamnă o aeronavă cu motor mai ușoară decât aerul, cu excepția dirijabilelor cu aer cald, care, în sensul prezentei părți, se încadrează în definiția balonului.

▼M5

„Operațiune unghiulară” înseamnă o operațiune de apropiere instrumentală în cadrul căreia abaterea/deviația maximă tolerabilă de la drumul obligat este exprimată în devierea acelor pe indicatorul abaterii de la curs (CDI) sau pe un afișaj echivalent din carlingă.

▼B

„Balon” înseamnă o aeronavă mai ușoară decât aerul, fără motor și care susține zborul prin folosirea fie a gazului, fie a unui arzător aeropurtat. În sensul prezentei părți, un dirijabil cu aer cald, deși este motorizat, este considerat un balon.

▼M7 —————

▼B

„Categorie de aeronave” înseamnă o clasificare a aeronavelor în funcție de caracteristicile de bază specificate, de exemplu avion, aeronavă cu decolare-aterizare verticală, elicopter, dirijabil, planor, balon liber.

„Clasă de avioane” înseamnă o clasificare a avioanelor cu un sigur pilot care nu necesită o calificare de tip.

„Clasă de baloane” înseamnă o clasificare a baloanelor care ține seama de mijloacele de ridicare folosite pentru susținerea zborului.

„Transport aerian comercial” înseamnă transportul de pasageri, de mărfuri sau de poștă, contra unei remunerații sau prin închiriere.

„Competență” înseamnă o combinație de abilități, cunoștințe și atitudine necesare pentru a executa o sarcină la standardul prevăzut.

„Element de competență” înseamnă o acțiune care constituie o sarcină ce presupune un eveniment declanșator și un eveniment final care îi definește clar limitele, precum și un rezultat observabil.

„Unitate de competență” înseamnă o funcție discontinuă care constă într-un număr de elemente de competență.

„Copilot” înseamnă un pilot care operează pe un alt post decât acela de pilot comandant, pe o aeronavă care necesită mai mult de un pilot, dar cu excepția unui pilot care se află la bordul aeronavei doar pentru a beneficia de instruire practică pentru o licență sau calificare.

„Zbor în raid” înseamnă un zbor între un punct de plecare și un punct de sosire, urmând un traseu prestabilit, folosind proceduri de navigație standard.

„Copilot suplimentar pentru rută” înseamnă un pilot care ►C1 îl eliberează pe copilot ◄ de sarcinile sale la comenzile de zbor pe durata fazei de croazieră a unui zbor în operațiuni multipilot peste FL 200.

„Timp de instruire în dublă comandă” înseamnă timp de zbor sau timp instrumental la sol în care unei persoane i se asigură instruire practică de către un instructor autorizat corespunzător.

„Eroare” înseamnă o acțiune sau lipsa unei acțiuni a echipajului de zbor care duce la abateri de la scopurile sau așteptările organizaționale sau de zbor.

„Gestionarea erorilor” înseamnă procesul de depistare și de reacție la erori cu măsuri de contracarare care atenuează sau elimină consecințele erorilor și reduc probabilitatea unor erori sau stări nedorite ale aeronavei.

„Simulator complet de zbor” (Full Flight Simulator – FFS) înseamnă o reproducere la scară a unei cabine de pilotaj de un anumit tip sau marcă, model și serie, inclusiv ansamblul de echipamente și programe de calculator necesare pentru a reprezenta operarea aeronavei la sol și în zbor, un sistem de vizualizare care oferă o imagine exterioară din cabina de pilotaj și un sistem de simulare a mișcării aeronavei.

„Timp de zbor”: pentru avioane, motoplanoare de agrement și aeronave cu decolare-aterizare verticală, înseamnă timpul total de la momentul punerii în mișcare a aeronavei cu scopul decolării până la momentul în care se oprește la sfârșitul zborului; pentru elicoptere, înseamnă timpul total de la momentul în care paletele rotorului elicopterului încep să se învârtă până la momentul în care elicopterul se oprește la sfârșitul zborului, iar paletele rotorului sunt oprite; pentru dirijabile, înseamnă timpul total de la momentul în care un dirijabil este dezlegat de la pilonul de ancorare cu scopul decolării până în momentul în care dirijabilul se oprește la sfârșitul zborului și este ancorat de pilon; pentru planoare, înseamnă timpul total de la momentul în care planorul începe rulajul la sol în procesul de decolare până la momentul în care planorul se oprește la sfârșitul zborului; pentru baloane, înseamnă timpul total de la momentul în care nacela părăsește solul cu scopul de a decola până la momentul în care acesta se oprește la sfârșitul zborului.

„Timp de zbor în conformitate cu regulile de zbor instrumental” (Instrumental Flight Rules – IFR) înseamnă timpul total în care aeronava este operată în conformitate cu regulile de zbor instrumental.

„Echipament de pregătire pentru zbor” (Flight Training Device – FTD) înseamnă o reproducere la scară a instrumentelor, echipamentelor, panourilor și comenzilor unui tip specific de aeronavă dintr-o cabină de pilotaj deschisă sau dintr-o cabină de pilotaj închisă, inclusiv ansamblul de echipamente și programe de calculator necesare pentru a simula aeronava la sol sau în condiții de zbor în limita tuturor sistemelor instalate pe echipament. Acesta nu necesită un sistem de simulare a mișcării aeronavei sau de vizualizare, cu excepția FTD de nivel 2 și 3 pentru elicoptere, în cazul cărora sunt necesare sisteme de vizualizare.

„Echipament de pregătire pentru procedurile de zbor și navigație” (Flight and Navigation Procedures Trainer – FNPT) înseamnă un dispozitiv de antrenament care simulează cabina de pilotaj sau carlinga, inclusiv ansamblul de echipamente și programe de calculator necesare pentru a simula un tip sau o clasă de aeronave în ceea ce privește operațiunile de zbor în așa fel încât sistemele par să funcționeze ca într-o aeronavă.

„Grupă de baloane” înseamnă o clasificare a baloanelor care ține seama de mărimea și capacitatea anvelopei balonului.

„Elicopter” înseamnă o aeronavă mai grea decât aerul, susținută în zbor de reacțiile aerului cu unul sau mai multe rotoare acționate de motor pe axe esențial verticale.

„Timp de zbor instrumental” înseamnă timpul în care un pilot controlează o aeronavă în zbor numai cu ajutorul instrumentelor.

„Timp instrumental la sol” înseamnă timpul în care unui pilot i se asigură instruire în zbor instrumental simulat, pe echipamente de pregătire sintetică pentru zbor (Flight Simulation Training Devices – FSTD).

„Timp instrumental” înseamnă timp de zbor instrumental sau timp instrumental la sol.

▼M5

„Operațiune liniară” înseamnă o operațiune de apropiere instrumentală în cadrul căreia abaterea/deviația maximă tolerabilă de la drumul obligat este exprimată în unități de lungime, de exemplu mile nautice, pentru deviația laterală transversală.

„LNAV” înseamnă navigație laterală.

„LPV” înseamnă performanța localizatorului cu ghidare verticală.

▼B

„Operare multipilot”: pentru avioane, înseamnă o operare care necesită cel puțin 2 piloți folosind cooperarea în echipaj multiplu, fie pe avioanele multipilot, fie pe avioanele cu un singur pilot; pentru elicoptere, înseamnă o operare care necesită cel puțin 2 piloți folosind cooperarea în echipaj multiplu pe elicoptere multipilot.

„Cooperare în echipaj multiplu” (Multi-crew cooperation – MCC) înseamnă funcționarea echipajului de zbor ca o echipă formată din membri care colaborează sub conducerea pilotului comandant.

„Aeronavă multipilot”: pentru avioane, înseamnă avioane certificate pentru operare cu un echipaj minim de cel puțin 2 piloți; pentru elicoptere, dirijabile și aeronave cu decolare-aterizare verticală, înseamnă un tip de aeronavă care se operează cu un copilot, conform specificațiilor din manualul de zbor, conform certificatului de operator aerian sau unui document echivalent.

„Noapte” înseamnă perioada dintre sfârșitul crepusculului civil și începutul răsăritului civil sau o altă perioadă similară între apus și răsărit, conform eventualelor prevederi ale autorității relevante, definită de statul membru.

„Alte echipamente de pregătire” (Other Training Devices – OTD) înseamnă mijloace auxiliare de pregătire, altele decât simulatoarele de zbor, echipamentele de pregătire pentru zbor sau echipamentele de pregătire pentru procedurile de zbor și navigație, care asigură mijloace de antrenament pentru care nu este necesară simularea unei cabine de pilotaj complete.

▼M5

„Navigația bazată pe performanțe (PBN)” înseamnă navigație de suprafață bazată pe cerințe de performanță pentru aeronavele care operează de-a lungul unei rute ATS, pe o procedură de apropiere instrumentală sau într-un spațiu aerian desemnat.

▼B

„Criterii de performanță” înseamnă o simplă declarație de evaluare cu privire la rezultatul necesar al unui element de competență și o descriere a criteriilor folosite pentru a evalua dacă s-a atins nivelul de performanță necesar.

„Pilot comandant” (Pilot-in-command – PIC) înseamnă pilotul desemnat comandant și responsabil pentru derularea în siguranță a zborului.

„Pilot comandant sub supraveghere” (Pilot-in-command under supervision – PICUS) înseamnă un copilot care îndeplinește, sub supravegherea unui pilot comandant, sarcinile și funcțiile unui pilot comandant.

„Aeronavă cu decolare-aterizare verticală” înseamnă orice aeronavă care își obține portanța pe verticală și propulsia/portanța în zbor cu ajutorul mai multor rotoare cu geometrie variabilă sau motoare/dispozitive propulsoare atașate sau încorporate în fuzelaj sau în aripi.

„Planor motorizat” înseamnă o aeronavă echipată cu unul sau mai multe motoare, care, cu motoarele scoase din funcțiune, are caracteristicile unui planor.

„Pilot particular” înseamnă un pilot care deține o licență care interzice pilotarea unei aeronave în cadrul unor operațiuni remunerate, cu excepția activităților de instruire și examinare, conform celor stabilite în prezenta parte.

„Verificarea competenței” înseamnă demonstrarea abilităților în vederea revalidării sau reînnoirii unei calificări, incluzând, în funcție de necesități, o examinare orală.

„Reînnoire” (de exemplu a unei calificări sau a unui certificat) înseamnă un procedeu administrativ efectuat după ce o calificare sau un certificat a expirat, cu scopul reînnoirii privilegiilor asociate calificării sau certificatului pentru o perioadă determinată, în urma îndeplinirii cerințelor specificate.

„Revalidare” (de exemplu a unei calificări sau a unui certificat) înseamnă un procedeu administrativ efectuat în perioada de valabilitate a unei calificări sau a unui certificat, care permite titularului să își exercite în continuare privilegiile asociate calificării sau certificatului pentru o nouă perioadă determinată, în urma îndeplinirii cerințelor specificate.

▼M5

„RNP APCH” înseamnă o specificație PBN utilizată pentru operațiunile de apropiere instrumentală.

„Operațiune RNP APCH până la minimele LNAV” înseamnă o operațiune de apropiere instrumentală 2D pentru care ghidarea laterală se bazează pe poziționarea GNSS.

„Operațiune RNP APCH până la minimele LNAV/VNAV” înseamnă o operațiune de apropiere instrumentală 3D pentru care ghidarea laterală se bazează pe poziționarea GNSS, iar ghidarea verticală este indicată fie de funcția VNAV barometrică, fie de poziționarea GNSS, inclusiv sistemul de augmentare cu ajutorul sateliților (SBAS).

„Operațiune RNP APCH până la minimele LPV” înseamnă o operațiune de apropiere instrumentală 3D pentru care atât ghidarea laterală, cât și cea verticală se bazează pe poziționarea GNSS, inclusiv pe SBAS.

„RNP AR APCH” înseamnă o specificație de navigație utilizată pentru operațiunile de apropiere instrumentală care necesită o aprobare specifică.

▼B

„Segment de rută” înseamnă un zbor care presupune fazele de decolare, plecare, zbor de croazieră de minimum 15 minute, sosire, apropiere și aterizare.

„Planor” înseamnă o aeronavă mai grea decât aerul care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului asupra suprafețelor portante fixe și al cărei zbor liber nu depinde de un motor.

„Aeronavă cu un singur pilot” înseamnă o aeronavă certificată pentru operarea de către un singur pilot.

„Test de îndemânare” înseamnă demonstrarea abilităților în vederea eliberării unei licențe sau a unei calificări, incluzând, în funcție de necesități, o examinare orală.

„Timp de zbor în simplă comandă” înseamnă timpul de zbor în care un elev pilot este unicul ocupant al unei aeronave.

„Elev pilot comandant” (Student pilot-in-command – SPIC) înseamnă un elev pilot care acționează ca pilot comandant în cazul unui zbor cu un instructor în care acesta din urmă nu face decât să îl supravegheze pe elevul pilot și nu influențează sau nu controlează zborul aeronavei.

„Amenințare” înseamnă evenimente sau erori care au loc fără influența echipajului de zbor, care măresc complexitatea operațională și care trebuie gestionate pentru păstrarea marjei de siguranță ►C1 . ◄

„Gestionarea amenințărilor” înseamnă procesul de depistare și de reacție la amenințări cu măsuri de contracarare care atenuează sau elimină consecințele amenințărilor și reduc probabilitatea unor erori sau stări nedorite ale aeronavei.

▼M5

„Operațiune de apropiere instrumentală tridimensională (3D)” înseamnă o operațiune de apropiere instrumentală care utilizează ghidarea atât laterală, cât și verticală.

▼B

„Motoplanor de agrement” (Touring Motor Glider – TMG) înseamnă o clasă specifică de motoplanoare echipate cu un motor integral montat, neretractabil și o elice neretractabilă. Acesta are capacitatea de a decola și de a lua altitudine prin mijloace proprii, conform manualului de zbor.

▼M5

„Operațiune de apropiere instrumentală bidimensională (2D)” înseamnă o operațiune de apropiere instrumentală care utilizează doar ghidarea laterală.

▼B

„Tip de aeronavă” înseamnă o clasificare a aeronavelor care necesită o calificare de tip astfel cum prevăd datele privind conformitatea operațională stabilite în conformitate cu partea 21 și care cuprinde toate aeronavele de același prototip, inclusiv toate modificările aduse acestora, cu excepția celor care au ca efect o modificare în manevrare sau în caracteristicile de zbor.

▼M5

„VNAV” înseamnă navigație verticală.

▼M3

FCL.015 Solicitarea și eliberarea, revalidarea și reînnoirea licențelor, calificărilor și certificatelor

▼B

(a) O solicitare de obținere, revalidare sau reînnoire a licențelor de pilot și a calificărilor și certificatelor asociate se înaintează autorității competente sub o formă și într-un mod stabilit de către această autoritate competentă. Solicitarea este însoțită de dovezi ale îndeplinirii de către solicitant a cerințelor privind obținerea, revalidarea sau reînnoirea licenței sau a certificatului, precum și a calificărilor sau atestărilor asociate prevăzute în prezenta parte și în partea Medical.

(b) Orice limitare sau extindere a privilegiilor acordate printr-o licență, calificare sau certificat se atestă în licență sau în certificat de către autoritatea competentă.

(c) O persoană nu poate fi în niciun caz titulara mai multor licențe pentru o categorie de aeronave, eliberate în conformitate cu prezenta parte.

(d) O solicitare de obținere a unei licențe pentru o altă categorie de aeronave sau de obținere a unor calificări sau certificate suplimentare, precum și de modificare, revalidare sau reînnoire a respectivelor licențe, calificări sau certificate se înaintează autorității competente care a eliberat inițial licența de pilot, cu excepția cazului în care pilotul a solicitat o schimbare a autorității competente și un transfer al documentelor sale medicale și de licențiere către respectiva autoritate.

▼M3

FCL.020 Elev pilot

(a) Un elev pilot nu zboară în simplă comandă decât cu autorizarea și sub supravegherea unui instructor de zbor.

(b) Înainte de primul său zbor în simplă comandă, un elev pilot are cel puțin:

1. în cazul avioanelor, elicopterelor și dirijabilelor: 16 ani;

2. în cazul planoarelor și baloanelor: 14 ani.

FCL.025 Examene teoretice pentru eliberarea licențelor și calificărilor

▼B

(a) Responsabilitățile solicitantului

▼M3

1. Solicitanții participă la întregul set de examene teoretice pentru o licență sau calificare specifică aflată în responsabilitatea unui stat membru.

▼M7

2. Solicitanții susțin examenul teoretic numai la recomandarea organizației de pregătire declarate (declared training organisation – DTO) sau a organizației de pregătire aprobate (approved training organisation – ATO) responsabile cu pregătirea lor, după ce au absolvit elementele corespunzătoare ale cursului de pregătire teoretică la un nivel satisfăcător.

3. Recomandarea unei DTO sau a unei ATO are o valabilitate de 12 luni. Dacă solicitantul nu susține cel puțin un examen teoretic scris în această perioadă de valabilitate, necesitatea unei pregătiri suplimentare se decide de către DTO sau ATO pe baza nevoilor solicitantului.

▼B

(b) Standarde de promovare

▼M3

1. Se consideră că un solicitant a promovat un examen teoretic scris dacă obține cel puțin 75 % din punctele corespunzătoare examenului respectiv. Nu se aplică puncte de penalizare.

▼B

2. Cu excepția cazului în care prezenta parte prevede altfel, un solicitant promovează examenul teoretic necesar pentru licența sau calificarea de pilot corespunzătoare în momentul în care acesta a promovat toate examenele scrise necesare într-un interval de 18 luni de la sfârșitul lunii calendaristice în care respectivul solicitant s-a prezentat pentru prima dată la un examen.

▼M7

3. Dacă un solicitant nu promovează unul dintre examenele teoretice scrise după patru tentative sau nu promovează toate examenele fie după șase sesiuni, fie în perioada menționată la punctul 2, solicitantul în cauză susține din nou întregul set de examene scrise.

Înainte de a susține din nou examenele teoretice, solicitantul urmează o pregătire suplimentară în cadrul unei DTO sau al unei ATO. Nivelul și sfera pregătirii necesare se decid de către DTO sau ATO, pe baza nevoilor solicitantului.

▼M7 —————

▼B

(c) Perioada de valabilitate

1. Promovarea examenelor teoretice este valabilă:

(i) pentru eliberarea unei licențe de pilot aeronave ușoare, a unei licențe de pilot particular, a unei licențe de pilot de planoare sau a unei licențe de pilot de baloane, pe o perioadă de 24 de luni;

▼M3

(ii) pentru eliberarea unei licențe de pilot comercial, a unei calificări de zbor instrumental (IR) sau a unei calificări de zbor instrumental pe rută (EIR), pentru o perioadă de 36 de luni;

▼B

(iii) perioadele menționate la punctele (i) și (ii) se consideră ca începând de la data la care pilotul promovează examenul teoretic, în conformitate cu litera (b) punctul 2.

2. Promovarea examenelor teoretice pentru licența de pilot de linie (Airline Transport Pilot Licence – ATPL) rămâne valabilă pentru eliberarea unei licențe ATPL pe o perioadă de 7 ani de la ultima zi a perioadei de validitate:

(i) a unei IR incluse în licență; sau

(ii) în cazul elicopterelor, a unei calificări de tip de elicopter inclusă în respectiva licență.

FCL.030 Test de îndemânare

(a) Înaintea susținerii unui test de îndemânare pentru eliberarea unei licențe, a unei calificări sau a unui certificat, solicitantul trebuie să fi promovat examenul teoretic necesar, cu excepția cazului solicitanților care urmează un curs integrat de pregătire practică. În toate cazurile, pregătirea teoretică trebuie să fi încheiat înainte de susținerea testelor de îndemânare.

(b) Cu excepția cazului în care se eliberează o licență de pilot de linie, candidatul la un test de îndemânare este recomandat pentru susținerea acestui test de către organizația/persoana responsabilă cu pregătirea după încheierea acestei pregătiri. Evidența procesului de pregătire se pune la dispoziția examinatorului.

FCL.035 Credite pentru timpul de zbor și cunoștințele teoretice

(a) Credite pentru timpul de zbor

▼M3

1. Cu excepția cazului în care prezenta parte prevede altfel, orele de zbor care se creditează pentru o licență, o calificare sau un certificat trebuie să fi fost efectuate pe aceeași categorie de aeronave pentru care se solicită eliberarea licenței, a calificării sau a certificatului.

2. PIC sau în pregătire.

▼B

(i) Un solicitant al unei licențe, al unei calificări sau al unui certificat se creditează integral cu tot ►C1 timpul de zbor efectuat în simplă comandă, ca instruire în dublă comandă sau ca PIC ◄ pentru timpul total de zbor necesar pentru licență, calificare sau certificat.

(ii) Un absolvent al unui curs integrat de pregătire ATP are dreptul de a fi creditat cu până la 50 de ore timp instrumental ca elev pilot comandant pentru timpul ca PIC necesar pentru eliberarea unei licențe de pilot de linie, a unei licențe de pilot comercial și a unei calificări de clasă sau de tip multimotor.

(iii) Un absolvent al unui curs integrat de pregătire CPL/IR are dreptul de a fi creditat cu până la 50 de ore timp instrumental ca elev pilot comandant pentru timpul ca PIC necesar pentru eliberarea unei licențe de pilot comercial și a unei calificări de clasă sau de tip multimotor.

▼M3

3. Timp de zbor în calitate de copilot sau pilot comandant sub supraveghere (PIC under supervision – PICUS). Cu excepția cazului în care prezenta parte prevede altfel, titularul unei licențe de pilot, atunci când acționează în calitate de copilot sau de PICUS, are dreptul de a fi creditat integral cu timpul în calitate de copilot pentru timpul total de zbor necesar pentru o licență de pilot de grad superior.

▼B

(b) Credite pentru cunoștințele teoretice

▼M3

1. Un solicitant care a promovat examenul teoretic pentru o licență de pilot de linie se creditează pentru cerințele privind cunoștințele teoretice pentru licența de pilot de aeronave ușoare, licența de pilot particular, licența de pilot comercial și, cu excepția cazului elicopterelor, IR și EIR pe aceeași categorie de aeronave.

▼B

2. Un solicitant care a promovat examenul teoretic pentru o licență de pilot comercial se creditează cu cerințele privind cunoștințele teoretice pentru o licență de pilot aeronave ușoare sau o licență de pilot particular pe aceeași categorie de aeronave.

3. Titularul unei IR sau un solicitant care a promovat examenul teoretic instrumental pe o categorie de aeronave se creditează integral în ceea ce privește cerințele pentru pregătirea și examenele teoretice pentru o IR pe o altă categorie de aeronave.

4. Titularul unei licențe de pilot se creditează în ceea ce privește cerințele pentru pregătirea și examenele teoretice pentru o licență pe o altă categorie de aeronave în conformitate cu apendicele 1 la prezenta parte.

▼M3

5. Fără a se aduce atingere dispozițiilor de la litera (b) punctul 3, titularul unei IR(A) care a promovat un curs modular IR(A) pe bază de competențe sau titularul unei EIR se creditează integral pentru cerințele privind pregătirea și examenul teoretic pentru o IR pe o altă categorie de aeronave după ce a promovat, de asemenea, pregătirea și examenul teoretic pentru partea IFR a cursului necesar, în conformitate cu punctul FCL.720.A. litera (b) punctul 2 subpunctul (i).

▼B

Acest credit se aplică și solicitanților unei licențe de pilot care au promovat deja examenele teoretice pentru eliberarea respectivei licențe pe o altă categorie de aeronave, cu condiția să se afle în perioada de valabilitate specificată la punctul FCL.025 litera (c).

FCL.040 Exercitarea privilegiilor asociate licențelor

Exercitarea privilegiilor acordate printr-o licență este condiționată de valabilitatea calificărilor conținute în aceasta, dacă este cazul, și de valabilitatea certificatului medical.

FCL.045 Obligația de a deține și de a prezenta documente

(a) Un pilot trebuie să poarte întotdeauna asupra sa o licență valabilă și un certificat medical valabil atunci când exercită privilegiile asociate licenței.

(b) De asemenea, pilotul trebuie să poarte asupra sa un document de identitate cu fotografie.

(c) La cererea unui reprezentant autorizat al unei autorități competente, un pilot sau un elev pilot prezintă fără întârziere evidența timpului său de zbor spre verificare.

(d) În toate zborurile în raid în simplă comandă, un elev pilot trebuie să poarte asupra sa dovada autorizării prevăzute la punctul FCL.020 litera (a).

▼M6

(e) Un pilot care intenționează să zboare în afara teritoriului Uniunii la bordul unei aeronave înmatriculate într-un alt stat membru decât cel care a eliberat licența de echipaj de zbor poartă, în format tipărit sau electronic, cea mai recentă versiune a anexei OACI, care cuprinde o trimitere la numărul de înregistrare OACI al acordului ce recunoaște validarea automată a licențelor, precum și lista statelor care sunt parte la acordul respectiv.

▼B

FCL.050 Evidența timpului de zbor

Pilotul păstrează o evidență exactă a detaliilor tuturor zborurilor efectuate sub o formă și într-un mod stabilit de către autoritatea competentă.

FCL.055 Competența lingvistică

(a) Dispoziții generale. Piloții de avion, elicopter, aeronavă cu decolare-aterizare verticală și dirijabil care trebuie să folosească radiotelefonul exercită privilegiile asociate licențelor și calificărilor lor numai dacă pe licența lor figurează o autorizare privind competența lingvistică fie în engleză, fie în limba utilizată în radiocomunicațiile pe care le presupune zborul. Autorizarea precizează limba, nivelul de competență și termenul de valabilitate.

(b) Solicitantul unei autorizări privind competența lingvistică demonstrează, în conformitate cu apendicele 2 la prezenta parte, cel puțin un nivel operațional de competență lingvistică în folosirea ►C1 atât a frazeologiei standard, cât și a limbajului comun ◄ . În acest scop, solicitantul trebuie să demonstreze capacitatea: 1. de a comunica eficient atât în situațiile de comunicare exclusiv vocală, cât și atunci când interlocutorul este de față; 2. de a comunica pe ►C1 teme generale ◄ și de natură profesională, cu acuratețe și claritate; 3. de a folosi strategiile de comunicare corespunzătoare pentru a schimba mesaje și pentru a recunoaște și rezolva neînțelegerile într-un context general sau profesional; 4. de a trata cu succes dificultățile lingvistice prezentate de o complicație sau de o conjunctură neașteptată care intervine în contextul unei situații profesionale de rutină sau al unei sarcini de comunicare cu care este în general familiarizat; și 5. de a utiliza un dialect sau accent care să fie inteligibil pentru comunitatea aeronautică.

(c) Cu excepția piloților care au demonstrat un nivel expert de competență lingvistică, în conformitate cu apendicele 2 la prezenta parte, autorizarea privind competența lingvistică se evaluează la fiecare: 1. 4 ani, dacă nivelul demonstrat este nivelul operațional; sau 2. 6 ani, dacă nivelul demonstrat este nivelul avansat.

▼M3

(d) Cerințe specifice pentru titularii unei calificări de zbor instrumental (IR) sau ai unei calificări de zbor instrumental pe rută (EIR). Fără a se aduce atingere dispozițiilor de la punctele de mai sus, titularii unei IR sau ai unei EIR trebuie să demonstreze capacitatea de a folosi limba engleză la un nivel care să le permită: ▼B 1. să înțeleagă toate informațiile relevante pentru execuția tuturor fazelor unui zbor, inclusiv pregătirea zborului; 2. să folosească radiotelefonia în toate fazele zborului, inclusiv în situațiile de urgență; 3. să comunice cu ceilalți membri ai echipajului în toate fazele zborului, inclusiv în pregătirea zborului.

▼M3

(e) În cazul titularilor unei IR sau ai unei EIR, demonstrarea competenței lingvistice și a utilizării limbii engleze se face printr-o metodă de evaluare stabilită de autoritatea competentă.

▼B

FCL.060 Experiența recentă

(a) Baloane. Un pilot nu operează un balon în transportul aerian comercial sau nu transportă pasageri decât dacă a efectuat în intervalul ultimelor 180 de zile: 1. cel puțin 3 zboruri ca ►C1 pilot care acționează comenzile pe un balon ◄ , dintre care cel puțin unul pe un balon aparținând unei clase și grupe relevante; sau 2. un zbor pe un balon aparținând unei clase și grupe relevante sub supravegherea unui instructor calificat în conformitate cu subpartea J.

(b) Avioane, elicoptere, aeronave cu decolare-aterizare verticală, dirijabile și planoare. Un pilot nu operează o aeronavă în transportul aerian comercial sau nu transportă pasageri: 1. ca PIC sau copilot, decât dacă a efectuat în ultimele 90 de zile cel puțin 3 decolări, apropieri și aterizări pe o aeronavă de același tip sau de aceeași clasă sau pe un FFS care reprezintă respectivul tip sau respectiva clasă. Cele 3 decolări și aterizări se execută fie în operare multipilot, fie în operare cu un singur pilot, în funcție de privilegiile deținute de pilot; și 2. ca PIC, pe timpul nopții, cu excepția cazului în care: (i) în ultimele 90 de zile a efectuat cel puțin 1 decolare, apropiere și aterizare pe timpul nopții ca ►C1 pilot care acționează comenzile pe o aeronavă ◄ de același tip sau de aceeași clasă sau pe un FFS care reprezintă respectivul tip sau respectiva clasă; sau (ii) este titularul unei IR; ▼M3 3. în calitate de copilot suplimentar pentru rută, cu excepția cazului în care: (i) respectă cerințele de la litera (b) punctul 1; sau (ii) în ultimele 90 de zile a efectuat cel puțin 3 segmente de rută în calitate de copilot suplimentar pentru rută pe același tip sau clasă de aeronave; sau (iii) a efectuat o pregătire recentă și de reîmprospătare a tehnicilor de pilotaj într-un FFS la intervale de maximum 90 de zile. Pregătirea de reîmprospătare poate fi însoțită de pregătirea de reîmprospătare a operatorului, prevăzută în cerințele relevante din partea ORO. ▼B 4. dacă un pilot are privilegiul să opereze mai mult de un tip de avion cu caracteristici de manevrare și operare similare, cele 3 decolări, apropieri și aterizări prevăzute la punctul 1 pot fi executate după cum se prevede în datele privind conformitatea operațională stabilite în conformitate cu partea 21; 5. dacă un pilot are privilegiul să opereze mai mult de un tip de elicopter necomplex cu caracteristici de manevrare și operare similare, definite în datele privind conformitatea operațională stabilite în conformitate cu partea 21, cele 3 decolări, apropieri și aterizări prevăzute la punctul 1 pot fi executate doar pe unul dintre tipuri, cu condiția ca pilotul să fi executat cel puțin 2 ore de zbor pe fiecare dintre tipurile de elicopter în ultimele 6 luni.

(c) Cerințe specifice pentru transportul aerian comercial 1. În cazul transportului aerian comercial, perioada de 90 de zile prevăzută la litera (b) punctele 1 și 2 de mai sus poate fi extinsă la maximum 120 de zile, dacă pilotul execută zboruri de linie sub supravegherea unui instructor sau examinator de calificare de tip. 2. Dacă nu respectă cerința de la punctul 1, pilotul trebuie să execute, pe aeronava sau pe un FFS corespunzător tipului de aeronavă care urmează a fi utilizată, un zbor de instruire care să includă cel puțin cerințele descrise la litera (b) punctele 1 și 2, înainte ca acesta să își poată exercita privilegiile.

▼M4

FCL.065 Reducerea privilegiilor titularilor de licență în vârstă de 60 de ani sau mai mult în transportul aerian comercial

(a) 60-64 de ani. Avioane și elicoptere. Titularul unei licențe de pilot care a atins vârsta de 60 de ani nu acționează ca pilot pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial, cu excepția situațiilor în care este membru al unui echipaj multipilot.

(b) 65 de ani. Cu excepția titularilor unei licențe de pilot de baloane sau de planoare, titularul unei licențe de pilot care a atins vârsta de 65 de ani nu acționează ca pilot pe o aeronavă care asigură transport aerian comercial.

(c) 70 de ani. Titularul unei licențe de pilot de baloane sau de planoare care a atins vârsta de 70 de ani nu acționează ca pilot pe baloane sau planoare care asigură transport aerian comercial.

▼B

FCL.070 Revocarea, suspendarea și limitarea licențelor, a calificărilor și a certificatelor

(a) Licențele, calificările și certificatele eliberate cu respectarea prezentei părți pot fi limitate, suspendate sau revocate de către autoritatea competentă dacă pilotul nu îndeplinește cerințele din prezenta parte, din partea Medical sau cerințele operaționale aplicabile, în conformitate cu condițiile și procedurile stabilite în partea ARA.

(b) În cazul în care unui pilot i se suspendă sau i se revocă licența, acesta returnează imediat licența sau certificatul autorității competente.

SUBPARTEA B

LICENȚA DE PILOT AERONAVE UȘOARE – LAPL

SECȚIUNEA 1

Cerințe comune

FCL.100 LAPL – Vârsta minimă

Solicitații LAPL au:

(a) în cazul avioanelor și elicopterelor, cel puțin 17 ani;

(b) în cazul planoarelor și baloanelor, cel puțin 16 ani.

FCL.105 LAPL – Privilegii și condiții

(a) Dispoziții generale. Privilegiile titularului unei LAPL îi conferă acestuia dreptul de a acționa neremunerat ca PIC în operațiuni necomerciale pe categoria de aeronave corespunzătoare.

(b) Condiții. Solicitanții LAPL îndeplinesc cerințele pentru categoria de aeronave relevantă și, dacă este cazul, pentru clasa sau tipul de aeronave folosite la testul de îndemânare.

FCL.110 LAPL – Credite pentru aceeași categorie de aeronave

(a) Solicitanții unei LAPL care dețin o altă licență în aceeași categorie de aeronave se creditează integral în ceea ce privește cerințele pentru LAPL pentru respectiva categorie de aeronave.

(b) Fără a aduce atingere paragrafului de mai sus, dacă licența expiră, solicitantul trebuie să promoveze un test de îndemânare în conformitate cu punctul FCL.125 pentru eliberarea unei LAPL pentru categoria de aeronave corespunzătoare.

▼M7

FCL.115 LAPL – Curs de pregătire

(a) Solicitanții unei LAPL urmează un curs de pregătire în cadrul unei DTO sau al unei ATO.

(b) Cursul trebuie să includă cunoștințele teoretice și instruirea practică adecvate privilegiilor asociate cu LAPL solicitată.

(c) Pregătirea teoretică și instruirea practică pot fi completate în cadrul unei alte DTO sau ATO, diferită de cea în care solicitanții și-au început pregătirea.

▼B

FCL.120 LAPL – Examenul teoretic

Solicitanții unei LAPL trebuie să demonstreze, în următoarele domenii, un nivel de cunoștințe teoretice corespunzător privilegiilor acordate:

(a) subiecte comune:

— Legislație aeronautică;

— Performanțe umane;

— Meteorologie; și

— Comunicații;

(b) subiecte specifice diferitelor categorii de aeronave:

— Principii de zbor;

— Proceduri operaționale;

— Performanțe de zbor și planificarea zborului;

— Cunoașterea generală a aeronavei; și

— Navigație.

FCL.125 LAPL – Test de îndemânare

(a) Solicitanții unei LAPL fac dovada, prin susținerea unui test de îndemânare, a capacității de a executa, ca PIC pe categoria de aeronave corespunzătoare, procedurile și manevrele relevante la un nivel de competență corespunzător privilegiilor acordate.

(b) Candidații la un test de îndemânare trebuie să fi urmat instruirea practică pe aeronave de aceeași clasă sau de același tip ca și cele care urmează a fi folosite pentru testul de îndemânare. Privilegiile se limitează la clasa sau tipul folosite pentru testul de îndemânare, până la autorizarea pe licență a unor extinderi suplimentare, în conformitate cu prezenta subparte.

(c) Note de promovare 1. Testul de îndemânare se împarte în diferite secțiuni, reprezentând toate fazele de zbor corespunzătoare categoriei de aeronave pe care se efectuează zborul. 2. Nepromovarea oricărui element al unei secțiuni duce la nepromovarea întregii secțiuni. În cazul în care candidatul nu promovează o singură secțiune, acesta repetă examenul doar pentru respectiva secțiune. Nepromovarea a mai mult de o secțiune duce la nepromovarea întregului test. 3. Dacă testul trebuie repetat în conformitate cu punctul 2, nepromovarea oricărei secțiuni, inclusiv a celor promovate cu ocazia unei încercări anterioare, duce la respingerea candidatului la întregul test. 4. Dacă nu se promovează toate secțiunile testului din două încercări este necesară o pregătire practică suplimentară.

SECȚIUNEA 2

Cerințe specifice pentru LAPL pentru avioane – LAPL(A)

FCL.105.A LAPL(A) – Privilegii și condiții

(a) Privilegiile titularului unei LAPL pentru avioane îi conferă acestuia dreptul de a acționa ca PIC pe avioane monomotor cu piston (aterizare pe uscat) sau TMG cu o masă maximă certificată la decolare de 2 000 kg sau mai puțin, care transportă un număr maxim de 3 pasageri, astfel încât la bordul aeronavei nu se află niciodată mai mult de 4 persoane.

▼M3

(b) Titularii unei LAPL(A) transportă pasageri doar după ce au efectuat, după eliberarea licenței, 10 ore timp de zbor ca PIC pe avioane sau TMG.

▼B

FCL.110.A LAPL(A) – Cerințe privind experiența și credite

(a) Solicitanții unei LAPL(A) trebuie să fi efectuat cel puțin 30 de ore de instruire practică pe avioane sau TMG, inclusiv cel puțin: 1. 15 ore de instruire practică în dublă comandă în clasa pentru care se va susține testul de îndemânare; 2. 6 ore timp de zbor supravegheat în simplă comandă, inclusiv cel puțin 3 ore timp de zbor în raid în simplă comandă cu cel puțin 1 zbor în raid de cel puțin 150 km (80 MN), în timpul căruia se execută 1 aterizare cu oprire completă pe un aerodrom diferit de aerodromul de decolare.

▼M7

(b) Cerințe specifice pentru solicitanții titulari de LAPL(S) sau SPL cu extindere la TMG. Solicitanții unei LAPL(A) titulari ai unei LAPL(S) sau ai unei SPL cu extindere la TMG trebuie să fi efectuat cel puțin 21 de ore timp de zbor pe TMG după autorizarea extinderii la TMG și să fi îndeplinit cerințele de la punctul FCL.135.A litera (a) privind avioanele.

(c) Credite. Solicitanții cu experiență anterioară ca PIC pot fi creditați în ceea ce privește cerințele de la litera (a). Numărul de credite se decide de către DTO sau de către ATO în cadrul căreia pilotul urmează cursul de pregătire, pe baza unui test practic preliminar, dar în orice caz: 1. nu depășește timpul total de zbor ca PIC; 2. nu depășește 50 % din numărul de ore prevăzute la litera (a); 3. nu cuprinde cerințele de la litera (a) punctul 2.

▼B

FCL.135.A LAPL(A) – Extinderea privilegiilor la o altă clasă sau variantă de avion

(a) Privilegiile unei LAPL(A) se limitează la clasa și varianta de avioane sau TMG pe care s-a susținut testul de îndemânare. Această limitare poate fi înlăturată în cazul în care pilotul a îndeplinit, pentru o altă clasă, cerințele de mai jos: 1. 3 ore de instruire practică, inclusiv: (i) 10 decolări și aterizări în dublă comandă; și (ii) 10 decolări și aterizări în simplă comandă sub supraveghere. 2. un test de îndemânare prin care face dovada unui nivel corespunzător de îndemânare în noua clasă. În cadrul acestui test de îndemânare, candidatul trebuie să demonstreze examinatorului și un nivel corespunzător de cunoștințe teoretice referitoare la cealaltă clasă în ceea ce privește următoarele subiecte: (i) Proceduri operaționale; (ii) Performanțe de zbor și planificarea zborului; (iii) Cunoașterea generală a aeronavei.

(b) Înainte ca titularul unei LAPL să își poată exercita privilegiile licenței pe o altă variantă de avion decât cel utilizat pentru testul de îndemânare, pilotul participă la cursuri de pregătire pentru diferențe sau de familiarizare. Cursul de pregătire pentru diferențe se consemnează în carnetul de zbor al pilotului sau într-un document echivalent și se semnează de către instructor.

FCL.140.A LAPL(A) – Cerințe privind experiența recentă

(a) Titularii unei LAPL(A) își exercită privilegiile acordate prin licență doar dacă au efectuat, în ultimele 24 de luni, ca piloți pe avioane sau TMG: 1. cel puțin 12 ore timp de zbor ca PIC, inclusiv 12 decolări și aterizări; și 2. ►C1 pregătire de reîmprospătare a cunoștințelor ◄ de cel puțin 1 oră din timpul total de zbor sub supravegherea unui instructor.

(b) Titularii unei LAPL(A) care nu îndeplinesc cerințele de la litera (a) trebuie: 1. să susțină o verificare a competenței cu un examinator înainte de a relua exercitarea privilegiilor asociate licenței; sau 2. să realizeze timpul de zbor suplimentar sau decolările și aterizările suplimentare, zburând în dublă sau simplă comandă sub supravegherea unui instructor, pentru a îndeplini cerințele de la litera (a).

SECȚIUNEA 3

Cerințe specifice pentru LAPL pentru elicoptere – LAPL(H)

FCL.105.H LAPL(H) – Privilegii

Privilegiile titularului unei LAPL pentru elicoptere îi conferă acestuia dreptul de a acționa ca PIC pe elicopterele monomotor cu o masă maximă certificată la decolare de 2 000 kg sau mai puțin, care transportă un număr maxim de 3 pasageri, astfel încât la bordul aeronavei nu se află niciodată mai mult de 4 persoane.

FCL.110.H LAPL(H) – Cerințe privind experiența și credite

(a) Solicitanții unei LAPL(H) trebuie să fi efectuat cel puțin 40 de ore de instruire practică pe elicoptere. Cel puțin 35 de ore dintre acestea trebuie efectuate pe tipul de elicopter care urmează a fi folosit la testul de îndemânare. Instruirea practică include cel puțin: 1. 20 ore de instruire practică în dublă comandă; și 2. 10 ore timp de zbor supravegheat în simplă comandă, inclusiv cel puțin 5 ore timp de zbor în raid în simplă comandă cu cel puțin 1 zbor în raid de cel puțin 150 km (80 MN), în timpul căruia se execută o aterizare cu oprire completă pe un aerodrom diferit de aerodromul de decolare.

▼M7

(b) Credite. Solicitanții cu experiență anterioară ca PIC pot fi creditați în ceea ce privește cerințele de la litera (a). Numărul de credite se decide de către DTO sau de către ATO în cadrul căreia pilotul urmează cursul de pregătire, pe baza unui test practic preliminar, dar în orice caz: 1. nu depășește timpul total de zbor ca PIC; 2. nu depășește 50 % din numărul de ore prevăzute la litera (a); 3. nu cuprinde cerințele de la litera (a) punctul 2.

▼B

FCL.135.H LAPL(H) – Extinderea privilegiilor la un alt tip sau altă variantă de elicopter

(a) Privilegiile unei LAPL(H) se limitează la tipul sau varianta de elicopter pe care s-a susținut testul de îndemânare. Această limitare poate fi înlăturată în cazul în care pilotul a efectuat: 1. 5 ore de instruire practică, inclusiv: (i) 15 decolări, apropieri și aterizări în dublă comandă; (ii) 15 decolări, apropieri și aterizări în simplă comandă sub supraveghere; 2. un test de îndemânare prin care face dovada unui nivel corespunzător de îndemânare pe noul tip. În cadrul acestui test de îndemânare, candidatul trebuie să demonstreze examinatorului și un nivel corespunzător de cunoștințe teoretice referitoare la celălalt tip în ceea ce privește următoarele subiecte: — Proceduri operaționale; — Performanțe de zbor și planificarea zborului; — Cunoașterea generală a aeronavei.

(b) Înainte ca titularul unei LAPL(H) să își poată exercita privilegiile licenței pe o altă variantă de elicopter decât cea utilizată pentru testul de îndemânare, pilotul participă la cursuri de pregătire pentru diferențe sau de familiarizare, astfel cum prevăd datele privind conformitatea operațională stabilite în conformitate cu partea 21. Cursul de pregătire pentru diferențe se consemnează în carnetul de zbor al pilotului sau într-un document echivalent și se semnează de către instructor.

FCL.140.H LAPL(H) – Cerințe privind experiența recentă

(a) Titularii unei LAPL(H) își exercită privilegiile asociate licenței pe un tip specific de elicoptere doar dacă au efectuat, în ultimele 12 de luni, pe elicoptere din tipul respectiv: 1. cel puțin 6 ore timp de zbor ca PIC, inclusiv 6 decolări, apropieri și aterizări; și 2. ►C1 pregătire de reîmprospătare a cunoștințelor ◄ de cel puțin 1 oră timp total de zbor sub supravegherea unui instructor.

(b) Titularii unei LAPL(H) care nu îndeplinesc cerințele de la litera (a) trebuie: 1. să susțină o verificare a competenței cu un examinator pe acel tip specific înainte de a relua exercitarea privilegiilor asociate licenței; sau 2. să realizeze timpul de zbor suplimentar sau decolările și aterizările suplimentare, zburând în dublă sau simplă comandă sub supravegherea unui instructor, pentru a îndeplini cerințele de la litera (a).

SECȚIUNEA 4

Cerințe specifice pentru LAPL pentru planoare – LAPL(S)

FCL.105.S LAPL(S) – Privilegii și condiții

(a) Privilegiile titularului unei LAPL pentru planoare îi conferă acestuia dreptul de a acționa ca PIC pe planoare și planoare motorizate. Pentru a-și exercita privilegiile pe un TMG, titularul trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul FCL.135.S.

▼M3

(b) Titularii unei LAPL(S) transportă pasageri doar după ce au efectuat, după eliberarea licenței, 10 ore timp de zbor sau 30 de lansări ca PIC pe planoare sau planoare motorizate.

▼B

FCL.110.S LAPL(S) – Cerințe privind experiența și credite

(a) Solicitanții unei LAPL(S) trebuie să fi efectuat cel puțin 15 ore de instruire practică pe planoare sau planoare motorizate, inclusiv cel puțin: 1. 10 ore de instruire practică în dublă comandă; 2. 2 ore timp de zbor supravegheat în simplă comandă; 3. 45 de lansări și aterizări; 4. un zbor în raid în simplă comandă de cel puțin 50 km (27 MN) sau un zbor în raid în dublă comandă de cel puțin 100 km (55 MN).

(b) Din cele 15 ore prevăzute la litera (a), un maxim de 7 ore pot fi efectuate pe un TMG.

▼M7

(c) Credite. Solicitanții cu experiență anterioară ca PIC pot fi creditați în ceea ce privește cerințele de la litera (a). Numărul de credite se decide de către DTO sau de către ATO în cadrul căreia pilotul urmează cursul de pregătire, pe baza unui test practic preliminar, dar în orice caz: 1. nu depășește timpul total de zbor ca PIC; 2. nu depășește 50 % din numărul de ore prevăzute la litera (a); 3. nu cuprinde cerințele de la litera (a) punctele 2, 3 și 4.

▼B

FCL.130.S LAPL(S) – Metode de lansare

(a) Privilegiile asociate LAPL(S) se limitează la metoda de lansare cuprinsă în testul de îndemânare. Această limitare poate fi înlăturată în cazul în care pilotul a efectuat: 1. în cazul remorcajului la automosor și al remorcajului la automobil, un minim de 10 lansări în cadrul instruirii practice în dublă comandă și 5 lansări în simplă comandă sub supraveghere; 2. în cazul remorcajului la avion sau al autolansării, un minim de 5 lansări în cadrul instruirii practice în dublă comandă și 5 lansări în simplă comandă sub supraveghere. În cazul autolansării, instruirea practică în dublă comandă se poate efectua pe un TMG; 3. în cazul lansării la sandou, un minim de 3 lansări în cadrul instruirii practice în dublă comandă sau în simplă comandă sub supraveghere.

(b) Efectuarea unor lansări de antrenament suplimentare se consemnează în carnetul de zbor și se semnează de către instructor.

(c) Pentru a-și păstra privilegiile pentru fiecare metodă de lansare, piloții trebuie să efectueze un minim de 5 lansări în ultimele 24 de luni, cu excepția lansării la sandou, în cazul căreia piloții trebuie să fi efectuat numai 2 lansări.

(d) În cazul în care un pilot nu îndeplinește cerințele de la litera (c), acesta efectuează un număr suplimentar de lansări zburând în dublă sau simplă comandă sub supravegherea unui instructor pentru a-și reînnoi privilegiile.

FCL.135.S LAPL(S) – Extinderea privilegiilor la TMG

▼M7

Privilegiile asociate unei LAPL(S) se extind la un TMG dacă pilotul a efectuat, în cadrul unei DTO sau al unei ATO, cel puțin:

▼B

(a) 6 ore de instruire practică pe un TMG, inclusiv:

1. 4 ore de instruire practică în dublă comandă;

2. un zbor în raid în simplă comandă de cel puțin 150 km (80 MN), în timpul căruia se execută 1 aterizare cu oprire completă pe un aerodrom diferit de aerodromul de decolare;

(b) un test de îndemânare prin care face dovada unui nivel corespunzător de îndemânare pe un TMG. În cadrul acestui test de îndemânare, candidatul trebuie să demonstreze examinatorului și un nivel corespunzător de cunoștințe teoretice referitoare la TMG în ceea ce privește următoarele subiecte:

— Principii de zbor;

— Proceduri operaționale;

— Performanțe de zbor și planificarea zborului;

— Cunoașterea generală a aeronavei;

— Navigație.

FCL.140.S LAPL(S) – Cerințe privind experiența recentă

(a) Planoare și planoare motorizate. Titularii unei LAPL(S) își exercită privilegiile asociate licenței pe planoare sau planoare motorizate doar dacă au efectuat, pe planoare sau planoare motorizate, cu excepția TMG, în ultimele 24 de luni, cel puțin: 1. 5 ore timp de zbor ca PIC, inclusiv 15 lansări; 2. 2 zboruri de instruire în compania unui instructor;

(b) TMG. Titularii unei LAPL(S) își exercită privilegiile asociate licenței pe un TMG doar dacă: 1. au efectuat pe TMG în ultimele 24 de luni: (i) cel puțin 12 ore timp de zbor ca PIC, inclusiv 12 decolări și aterizări; și (ii) ►C1 pregătire de reîmprospătare a cunoștințelor ◄ de cel puțin 1 oră timp total de zbor sub supravegherea unui instructor. 2. Dacă titularul LAPL(S) are și privilegiile de a pilota avioane, cerințele de la punctul 1 pot fi îndeplinite pe avioane.

(c) Înainte de a-și relua exercitarea privilegiilor, titularii unei LAPL(S) care nu îndeplinesc cerințele de la literele (a) sau (b) trebuie: 1. să susțină o verificare a competenței cu un examinator pe un planor sau un TMG, după caz; sau 2. să realizeze timpul de zbor suplimentar sau decolările și aterizările suplimentare, zburând în dublă sau simplă comandă sub supravegherea unui instructor, pentru a respecta cerințele de la literele (a) sau (b).

SECȚIUNEA 5

Cerințe specifice pentru LAPL pentru baloane – LAPL(B)

▼M4

FCL.105.B LAPL(B) – Privilegii

Privilegiile titularului unei LAPL pentru baloane îi conferă acestuia dreptul de a acționa ca PIC pe baloane cu aer cald sau dirijabile cu aer cald cu o capacitate maximă a anvelopei de 3 400 m3 sau pe baloane cu gaz cu o capacitate maximă a anvelopei de 1 260 m3, care transportă un număr maxim de 3 pasageri, astfel încât la bordul balonului nu se află niciodată mai mult de 4 persoane.

▼M3

FCL.110.B LAPL(B) – Cerințe privind experiența și credite

▼B

(a) Solicitanții unei LAPL(B) trebuie să fi efectuat cel puțin 16 ore de instruire practică pe baloane de aceeași clasă, inclusiv cel puțin: 1. 12 ore de instruire practică în dublă comandă; 2. 10 umpleri cu aer și 20 de decolări și aterizări; și 3. un zbor supravegheat în simplă comandă cu un timp de zbor minim de cel puțin 30 de minute.

▼M7

(b) Credite. Solicitanții care au acumulat experiență anterioară ca PIC pe baloane pot fi creditați în ceea ce privește cerințele de la litera (a). Numărul de credite se decide de către DTO sau de către ATO în cadrul căreia pilotul urmează cursul de pregătire, pe baza unui test practic preliminar, dar în orice caz: 1. nu depășește timpul total de zbor ca PIC pe baloane; 2. nu depășește 50 % din numărul de ore prevăzute la litera (a); 3. nu cuprinde cerințele de la litera (a) punctele 2 și 3.

▼B

FCL.130.B LAPL(B) – Extinderea privilegiilor la zborurile captive

(a) Privilegiile unei LAPL(B) se limitează la zborurile libere. Această limitare poate fi înlăturată în cazul în care pilotul a efectuat cel puțin 3 zboruri de instruire pe baloane captive.

(b) Efectuarea unei pregătiri suplimentare se consemnează în carnetul de zbor și se semnează de către instructor.

(c) Pentru a-și păstra acest privilegiu, piloții trebuie să efectueze un minim de 2 zboruri captive în ultimele 24 de luni.

(d) În cazul în care un pilot nu îndeplinește cerințele de la litera (c), acesta efectuează un număr suplimentar de zboruri captive zburând în dublă sau simplă comandă sub supravegherea unui instructor pentru a-și reînnoi privilegiile.

FCL.135.B LAPL(B) – Extinderea privilegiilor la o altă clasă de baloane

▼M7

Privilegiile unei LAPL(B) se limitează la clasa de baloane pe care s-a susținut testul de îndemânare. Această limitare poate fi înlăturată în cazul în care pilotul a efectuat pe cealaltă clasă, în cadrul unei DTO sau al unei ATO, cel puțin:

▼B

(a) 5 zboruri de instruire în dublă comandă; sau

(b) în cazul unei LAPL(B) pentru baloane cu aer cald pentru care se dorește extinderea privilegiilor la dirijabile cu aer cald, 5 ore de instruire practică în dublă comandă; și

(c) un test de îndemânare, în cadrul căruia trebuie să demonstreze examinatorului un nivel corespunzător de cunoștințe teoretice referitoare la cealaltă clasă în ceea ce privește următoarele subiecte:

— Principii de zbor;

— Proceduri operaționale;

— Performanțe de zbor și planificarea zborului; și

— Cunoașterea generală a aeronavei.

FCL.140.B LAPL(B) – Cerințe privind experiența recentă

(a) Titularii unei LAPL(B) își exercită privilegiile asociate licenței doar dacă au efectuat, în ultimele 24 de luni, ca piloți pe o clasă de baloane, cel puțin: 1. 6 ore timp de zbor ca PIC, inclusiv 10 decolări și aterizări; și 2. un zbor de instruire în compania unui instructor; 3. în plus, dacă pilotul este calificat să zboare pe mai mult de o clasă de baloane, pentru a-și exercita privilegiile pe cealaltă clasă, trebuie să fi efectuat cel puțin 3 ore timp de zbor pe respectiva clasă în ultimele 24 de luni, inclusiv 3 decolări și aterizări.

(b) Înainte de a-și relua exercitarea privilegiilor, titularii unei LAPL(B) care nu îndeplinesc cerințele de la litera (a) trebuie: 1. să susțină o verificare a competenței cu un examinator pe clasa corespunzătoare; sau 2. să realizeze timpul de zbor suplimentar sau decolările și aterizările suplimentare, zburând în dublă sau simplă comandă sub supravegherea unui instructor, pentru a îndeplini cerințele de la litera (a).

SUBPARTEA C

LICENȚA DE PILOT PARTICULAR (PPL), PILOT DE PLANOR (SPL) ȘI LICENȚA DE PILOT DE BALON (BPL)

SECȚIUNEA 1

Cerințe comune

FCL.200 Vârsta minimă

(a) Solicitantul unei PPL trebuie să aibă cel puțin 17 ani.

(b) Solicitantul unei BPL sau al unei SPL trebuie să aibă cel puțin 16 ani.

FCL.205 Condiții

Persoanele care solicită eliberarea unei PPL trebuie să îndeplinească cerințele pentru calificarea de clasă sau de tip pentru aeronava utilizată la testul de îndemânare, după cum se prevede în subpartea H.

▼M7

FCL.210 Curs de pregătire

(a) Solicitanții unei BPL, SPL sau PPL trebuie să urmeze un curs de pregătire în cadrul unei DTO sau al unei ATO.

(b) Cursul trebuie să includă cunoștințele teoretice și instruirea practică adecvate privilegiilor asociate cu BPL, SPL sau PPL solicitate.

(c) Pregătirea teoretică și instruirea practică pot fi completate în cadrul unei alte DTO sau ATO, diferită de cea în care solicitanții și-au început pregătirea.

▼B

FCL.215 Examen teoretic

Solicitanții unei BPL, SPL sau PPL trebuie să demonstreze, în următoarele domenii, un nivel de cunoștințe teoretice corespunzător privilegiilor acordate:

(a) subiecte comune:

— Legislație aeronautică;

— Performanțe umane;

— Meteorologie; și

— Comunicații;

(b) subiecte specifice diferitelor categorii de aeronave:

— Principii de zbor;

— Proceduri operaționale;

— Performanțe de zbor și planificarea zborului;

— Cunoașterea generală a aeronavei; și

— Navigație.

FCL.235 Test de îndemânare

(a) Solicitanții unei BPL, SPL sau PPL trebuie să facă dovada, prin susținerea unui test de îndemânare, a capacității de a executa, ca PIC pe categoria de aeronave corespunzătoare, procedurile și manevrele relevante la un nivel de competență corespunzător privilegiilor acordate.

(b) Un candidat la un test de îndemânare trebuie să fi beneficiat de instruire practică pe aeronave de aceeași clasă sau tip sau pe o grupă de baloane folosită pentru testul de îndemânare.

(c) Note de promovare 1. Testul de îndemânare se împarte în diferite secțiuni, reprezentând toate fazele de zbor corespunzătoare categoriei de aeronave pe care se efectuează zborul. ▼M3 2. Nepromovarea oricărui element al unei secțiuni conduce la nepromovarea întregii secțiuni. În cazul în care nu promovează o singură secțiune, candidatul repetă examenul doar pentru secțiunea respe