Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Institu țiile Uniunii nu î și asumă răspunderea pentru 
conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial 
al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în 
prezentul document.  
►B REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI  
din 1 iunie 2017  
de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului 
privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la vehiculele 
ușoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la 
informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 
2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al 
Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) 
nr. 692/2008 al Comisiei  
(Text cu relevan ță pentru SEE)  
(JO L 175, 7.7.2017, p. 1)  
Astfel cum a fost modificat prin:  
Jurnalul Oficial  
NR. Pagina  Data  
►M1 Regulamentul (UE) 2017/1154 al Comisiei din 7 iunie 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Regulamentul (UE) 2017/1347 al Comisiei din 13 iulie 2017  L 192  1  24.7.2017  
rectificat prin:  
►C1 Rectificare, JO L 256, 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificare, JO L 56, 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 2  
REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI  
din 1 iunie 2017  
de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului 
European și al Consiliului privind omologarea de tip a 
autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la 
vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare 
comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare 
a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a 
Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a 
Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a 
Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei  
(Text cu relevan ță pentru SEE)  
Articolul 1  
Obiectul  
Prezentul regulament stabile ște normele de aplicare a Regulamentului 
(CE) nr. 715/2007.  
Articolul 2  
Definiții 
În sensul prezentului regulament, se aplic ă următoarele defini ții: 
1. „tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile refe­
ritoare la repararea și întreținerea vehiculelor” se în țelege un grup 
de vehicule care:  
(a) nu difer ă cu privire la criteriile care constituie „o familie de 
interpolare”, astfel cum este definit ă la punctul 5.6 din anexa 
XXI;  
(b) se clasific ă într-un singur „interval de interpolare pentru CO  2 ”, 
astfel cum este definit la punctul 1.2.3.2 din subanexa 6 la 
anexa XXI;  
(c) nu difer ă în ceea ce prive ște caracteristicile care au o influen ță 
deloc neglijabil ă asupra emisiilor la țeava de evacuare, cum 
sunt, dar f ără a se limita la acestea, urm ătoarele:  
— tipurile și secvența dispozitivelor de control al polu ării (de 
exemplu, catalizator cu trei c ăi, catalizator de oxidare, 
captator de NO  x cu amestec s ărac, reduc ție selectiv ă cata­
litică (SCR), catalizator de NO  x cu amestec s ărac, captator 
de particule sau o combina ție a celor de mai sus într-o 
singură unitate);  
— recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu răcire, 
intern/extern, cu r ăcire/fără răcire, cu presiune redus ă/ridi­
cată); 
2. „omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile 
și informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor” 
înseamnă omologarea CE de tip a vehiculelor dintr-un „tip de 
vehicule în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile privind 
repararea și întreținerea vehiculului” în ceea ce prive ște emisiile 
acestora la evacuare, emisiile carterului, emisiile evaporative, 
consumul de combustibil și accesul la informa țiile despre OBD 
și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3. „odometru” înseamn ă un instrument care îi indic ă conducătorului 
distanța totală parcursă de vehicul de la fabricarea sa;  
▼B 
4. „dispozitiv auxiliar de pornire” înseamn ă bujii de preînc ălzire, 
modificări ale regl ării pompei de injec ție și alte dispozitive care 
facilitează pornirea motorului f ără a îmbog ăți amestecul aer/com ­
bustibil;  
5. „cilindree” înseamn ă una din urm ătoarele:  
(a) pentru motoarele cu piston în mi șcare de transla ție alternativ ă, 
volumul nominal baleiat de piston;  
(b) pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul 
nominal dublu al cilindrilor;  
6. „sistem cu regenerare periodic ă” înseamn ă un dispozitiv de control 
al emisiilor la țeava de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, 
filtru de particule) care necesit ă un proces de regenerare periodic ă 
în mai pu țin de 4 000 km de func ționare normal ă a vehiculului;  
7. „dispozitiv original de schimb pentru controlul polu ării” înseamn ă 
un dispozitiv pentru controlul polu ării sau un ansamblu de dispo ­
zitive pentru controlul polu ării ale căror tipuri sunt indicate în 
anexa I apendicele 4 la prezentul regulament, dar care sunt 
oferite pe pia ță ca unități tehnice separate de c ătre deținătorul 
omologării de tip;  
8. „tip de dispozitiv pentru controlul polu ării” înseamn ă conver­
tizoare catalitice și filtre pentru particule care nu prezint ă 
diferențe esențiale între ele, precum cele ce urmeaz ă: 
(a) numărul de substraturi, structur ă și material;  
(b) tipul de activitate al fiec ărui substrat;  
(c) volumul, raportul între zona frontal ă și lungimea substratului;  
(d) materialele de cataliz ă utilizate;  
(e) raportul materialelor de cataliz ă; 
(f) densitatea celulei;  
(g) dimensiuni și formă; 
(h) protec ție termică; 
9. „vehicul monocombustibil” înseamn ă un vehicul proiectat pentru a 
funcționa în principal cu un singur tip de combustibil;  
10. „vehicul monocombustibil cu gaz” înseamn ă un vehicul mono ­
combustibil care func ționează în principal cu GPL, GN/biometan 
sau hidrogen, dar care poate fi prev ăzut și cu un sistem pe benzin ă 
numai pentru scopuri de urgen ță sau numai pentru demarare, 
rezervorul de benzin ă având o capacitate de cel mult 15 litri de 
benzină; 
11. „vehicul bicombustibil” înseamn ă un vehicul cu dou ă sisteme 
separate de alimentare cu combustibil care poate func ționa 
parțial cu doi carburan ți diferiți și care este proiectat s ă 
funcționeze numai cu un singur combustibil la un moment dat;  ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 4  
12. „vehicul bicombustibil cu gaz” înseamn ă un vehicul bicombustibil 
care poate func ționa cu benzin ă, precum și fie cu GPL, 
GN/biometan sau hidrogen;  
13. „vehicul multicombustibil” înseamn ă un vehicul cu un sistem de 
stocare a combustibilului care poate func ționa cu amestecuri 
diferite de doi sau mai mul ți combustibili;  
14. „vehicul multicombustibil cu etanol” înseamn ă un vehicul multi ­
combustibil care poate func ționa cu benzin ă sau cu un amestec de 
benzină și etanol de pân ă la 85 % amestec de etanol (E85);  
15. „vehicul multicombustibil cu biodiesel” înseamn ă un vehicul 
multicombustibil care poate func ționa cu motorin ă minerală sau 
cu un amestec de motorin ă minerală și biodiesel;  
16. „vehicul electric hibrid” (VEH) înseamn ă un vehicul hibrid în care 
unul dintre convertoarele de energie de propulsie este o ma șină 
electrică; 
17. „între ținut și utilizat în mod corespunz ător” înseamn ă, în sensul 
unui vehicul de încercare, faptul c ă un astfel de vehicul înde ­
plinește criteriile de acceptare a vehiculului selec ționat prev ăzute 
la secțiunea 2 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU (  1 ); 
18. „sistem de control al emisiilor” înseamn ă, în contextul sistemului 
OBD, sistemul electronic de control al motorului și orice alte 
componente referitoare la emisii din sistemul de evacuare sau 
evaporativ care ofer ă date de intrare sau date prime ște date de 
ieșire de la acest sistem de control;  
19. „indicator de disfunc ționalitate (ID)” înseamn ă un semnal vizual 
sau acustic care îl avertizeaz ă în mod clar pe conduc ătorul vehi ­
culului în caz de disfunc ționalitate cu privire la emisii a oric ărei 
componente conectate la sistemul OBD sau a sistemului OBD 
însuși; 
20. „disfunc ționalitate” înseamn ă defecțiunea unui component sau a 
unui sistem referitor la emisii care conduce la dep ășirea limitelor 
de emisii indicate la punctul 2.3 din anexa XI sau incapacitatea 
sistemului OBD de a îndeplini cerin țele de monitorizare funda ­
mentale prev ăzute în anexa XI;  
21. „aer secundar” înseamn ă aerul introdus în sistemul de evacuare 
prin intermediul unei pompe sau al unei supape de aspira ție sau 
al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și 
a CO din gazele de evacuare;  
22. „ciclul de conducere”, cu privire la sistemele OBD ale vehiculului, 
este format din pornirea motorului, din o faz ă de rulare în timpul 
căreia s-ar putea detecta o eventual ă disfuncționalitate și din 
oprirea motorului;  
23. „accesul la informa ții” înseamn ă disponibilitatea tuturor infor ­
mațiilor despre sistemele OBD ale vehiculelor și a informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, solicitate 
pentru inspec ția, diagnosticarea, efectuarea de lucr ări de service 
sau repararea vehiculului;  ▼B 
( 1 ) Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției 
Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispozi ții uniforme privind omologarea vehi ­
culelor în ceea ce prive ște emisia de gaze poluante în conformitate cu 
cerințele privind combustibilul [2015/1038] (JO L 172, 3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24. „deficien ță” înseamn ă, în contextul sistemului OBD, faptul c ă până 
la două componente sau sisteme separate care sunt monitorizate 
conțin caracteristici de func ționare temporare sau permanente care 
diminueaz ă capacitatea de supraveghere, altfel eficient ă, a 
sistemului OBD a acestor componente sau sisteme sau nu înde ­
plinesc toate cerin țele detaliate pentru OBD;  
25. „dispozitiv de schimb deteriorat pentru controlul polu ării” 
înseamnă un dispozitiv pentru controlul polu ării astfel cum este 
definit la articolul 3 alineatul (11) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007, care s-a depreciat în timp sau s-a deteriorat în 
mod artificial astfel încât îndepline ște cerințele stabilite în anexa 
XI apendicele 1 sec țiunea 1 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
26. „informa ții referitoare la sistemul OBD al vehiculului” înseamn ă 
informații referitoare la un sistem de diagnosticare la bord pentru 
orice sistem electronic al vehiculului;  
27. „reactiv” înseamn ă orice produs diferit de combustibil care este 
stocat la bordul vehiculului și este furnizat sistemului de post ­
tratare la evacuare la cererea sistemului de control al emisiilor;  
28. „masa vehiculului în stare de func ționare” înseamn ă masa vehi ­
culului cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil umplut(e) la cel 
puțin 90 % din capacitatea (capacit ățile) acestuia (acestora), 
inclusiv masa conduc ătorului auto, a combustibilului și a lichi­
delor, dotat cu echipamentul standard în conformitate cu specifi ­
cațiile produc ătorului și, dacă sunt prezente, masa caroseriei, a 
cabinei conduc ătorului auto, a dispozitivului de cuplare și a roții 
(roților) de rezerv ă, precum și a sculelor;  
29. „rateu de aprindere a motorului” înseamn ă lipsa de combustie în 
cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie, din cauza absen ței 
scânteii, a unei doz ări necorespunz ătoare a combustibilului, a unei 
compresii necorespunz ătoare sau oric ărei alte cauze;  
30. „sistem sau dispozitiv de pornire la rece” înseamn ă un sistem care 
îmbogățește temporar amestecul de aer/combustibil al motorului 
pentru a facilita pornirea acestuia;  
31. „opera țiune sau unitate de priz ă a puterii” înseamn ă un dispozitiv 
de ieșire acționată de motor în scopul aliment ării echipamentelor 
auxiliare montate pe vehicul;  
▼M1 
32. „mic produc ător” înseamn ă un produc ător de vehicule a c ărui 
producție anuală globală se situeaz ă sub 10 000 de unit ăți în 
anul anterior celui în care se acord ă omologarea de tip și care:  
(a) nu face parte dintr-un grup de produc ători asocia ți; sau  
(b) face parte dintr-un grup de produc ători asocia ți a căror 
producție anuală globală se situeaz ă sub 10 000 de unit ăți în 
anul anterior celui în care se acord ă omologarea de tip; sau  
(c) face parte dintr-un grup de produc ători asocia ți, dar opereaz ă 
cu ajutorul instala țiilor de produc ție proprii și al centrului de 
proiectare propriu;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32a. „instala ție de produc ție proprie” înseamn ă o uzină de produc ție sau 
de asamblare utilizat ă de produc ător pentru fabricarea sau asam ­
blarea vehiculelor noi pentru produc ătorul respectiv, inclusiv, dac ă 
este cazul, a vehiculelor destinate exportului;  
32b. „centru de proiectare propriu” înseamn ă o instala ție în care este 
proiectat și dezvoltat întregul vehicul și care se afl ă sub controlul 
și în folosin ța producătorului;  
32c. „produc ători foarte mici” înseamn ă mici produc ători astfel cum 
sunt defini ți la punctul (32) care au mai pu țin de 1 000 de înma ­
triculări în Comunitate în anul anterior acord ării omolog ării de tip.  
▼M2 __________  
▼B 
34. „vehicul pur electric” (PEV –  Pure electric vehicle ) înseamn ă un 
vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde ma șini 
exclusiv electrice pe post de convertizoare de energie de 
propulsie și exclusiv sisteme de stocare a energiei reînc ărcabile 
pe post de sisteme de stocare a energiei de propulsie;  
35. „pilă de combustie” înseamn ă un convertizor de energie care 
transform ă energia chimic ă (de intrare) în energie electric ă (de 
ieșire) sau viceversa;  
36. „vehicul cu pil ă de combustie” (FCV –  Fuel cell vehicle ) înseamn ă 
un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde exclusiv 
una sau mai multe pile de combustie și una sau mai multe ma șini 
electrice pe post de convertizor (convertizori) de energie de 
propulsie;  
37. „putere net ă” înseamn ă puterea care este ob ținută pe un stand de 
încercări, la cap ătul arborelui cotit sau al unui mecanism echi ­
valent, la tura ția corespunz ătoare, cu elementele auxiliare, în 
cadrul unei încerc ări efectuate în conformitate cu anexa XX 
(măsurarea puterii nete și a puterii maxime în 30 de minute a 
grupului motopropulsor electric), și determinat ă în condi țiile 
atmosferice de referin ță; 
38. „puterea nominal ă a motorului (P  rated )” înseamn ă puterea maxim ă 
a motorului în kW în conformitate cu cerin țele din anexa XX la 
prezentul regulament;  
39. „puterea maxim ă în 30 de minute” înseamn ă puterea maxim ă netă 
a unui grup motopropulsor electric alimentat în curent continuu, 
astfel cum este prev ăzut la punctul 5.3.2 din Regulamentul nr. 85 
al CEE-ONU (  1 ); 
40. „pornire la rece” înseamn ă, în contextul raportului de performan ță 
al monitoarelor OBD, o temperatur ă a lichidului de r ăcire (sau o 
temperatur ă echivalent ă), la pornirea motorului, mai mic ă sau 
egală cu 35 °C și mai mare cu cel mult 7 °C fa ță de temperatura 
ambiantă, dacă aceasta este disponibil ă; ▼M1 
( 1 ) Regulamentul nr. 85 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției 
Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozi ții uniforme referitoare la omologarea 
motoarelor cu ardere intern ă sau a sistemelor electrice de transmisie destinate 
autovehiculelor din categoriile M și N în ceea ce prive ște măsurarea puterii 
nete și a puterii maxime timp de 30 de minute a sistemelor electrice de 
transmisie (JO L 323, 7.11.2014, p. 52).
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41. „emisiile generate în condi ții reale de conducere (RDE –  Real 
driving emissions )” înseamn ă emisiile unui vehicul în condi ții 
normale de utilizare;  
42. „sistem portabil de m ăsurare a emisiilor” („PEMS” –  Portable 
emissions measurement system ) înseamn ă un sistem de m ăsurare 
a emisiilor portabil care îndepline ște cerințele specificate în apen ­
dicele 1 la anexa IIIA;  
43. „strategie de baz ă privind emisiile” („BES” –  Base Emission 
Strategy ) înseamn ă o strategie privind emisiile care este activ ă în 
toate condi țiile de vitez ă, de încărcare și de func ționare ale vehi ­
culului, cu excep ția cazului în care este activat ă o strategie 
auxiliară privind emisiile;  
44. „strategie auxiliar ă privind emisiile” („AES” –  Auxiliary Emission 
Strategy ) înseamn ă o strategie privind emisiile care devine activ ă 
și care înlocuie ște sau modific ă o BES cu un scop specific și ca 
răspuns la un set specific de condi ții de mediu sau de condi ții de 
funcționare și care rămâne opera țională atâta vreme cât aceste 
condiții există. 
45. „sistem de stocare a combustibilului” înseamn ă dispozitive care 
permit stocarea combustibilului, alc ătuite din rezervorul de 
combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil;  
46. „factor de permeabilitate (FP –  Permeability Factor )” înseamn ă 
emisiile de hidrocarburi cauzate de permeabilitatea sistemului de 
stocare a combustibilului;  
▼M2 
47. „rezervor monostrat” înseamn ă un rezervor de combustibil 
construit cu un singur strat de material, cu excluderea rezer ­
voarelor metalice, dar incluzând materialele fluorurate/sulfonate;  
48. „rezervor multistrat” înseamn ă un rezervor de combustibil 
construit cu cel pu țin două straturi de materiale diferite, dintre 
care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi;  
49. „categorie de iner ție” înseamn ă o categorie de mase de încercare 
ale vehiculului care corespunde iner ției echivalente specificate în 
tabelul A4a/3 din anexa 4a la Regulamentul ONU-CEE nr. 83, 
când masa de încercare este egal ă cu masa de referin ță. 
▼B 
Articolul 3  
Cerințe referitoare la omologarea de tip  
(1) Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce prive ște emisiile 
și informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, produ ­
cătorul trebuie s ă demonstreze c ă vehiculele îndeplinesc cerin țele din 
prezentul regulament atunci când sunt încercate conform procedurilor de 
încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX și XXI. 
De asemenea, produc ătorul trebuie s ă se asigure c ă combustibilii de 
referință respectă specifica țiile prevăzute în anexa IX.  
(2) Vehiculele trebuie s ă fie supuse încerc ărilor specificate în figura 
I.2.4 din anexa I.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
(3) Ca alternativ ă la cerințele conținute în anexele II, V-VIII, XI, XVI 
și XXI, micii produc ători pot cere acordarea omolog ării CE de tip pentru 
un tip de vehicul care a fost omologat de o autoritate a unei țări terțe pe 
baza actelor legislative prev ăzute în sec țiunea 2.1 din anexa I.  
Încercările privind emisiile, în sensul inspec țiilor tehnice stabilite în 
anexa IV, încerc ările privind consumul de combustibil și emisiile de 
CO  2 stabilite în anexa XXI și cerințele referitoare la accesul la infor ­
mațiile despre sistemul OBD al vehiculului și la informa țiile referitoare 
la repararea și întreținerea vehiculelor stabilite în anexa XIV sunt 
necesare pentru a ob ține în continuare omologarea CE de tip în ceea 
ce privește emisiile și informa țiile referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor în conformitate cu prezentul alineat.  
Autoritatea de omologare informeaz ă Comisia cu privire la circum ­
stanțele fiecărei omolog ări acordate pe baza prezentului alineat.  
(4) Cerin țele specifice referitoare la orificiile rezervoarelor și la 
sistemul electronic de siguran ță sunt stabilite în sec țiunile 2.2 și 2.3 
din anexa I.  
(5) Produc ătorul ia m ăsuri tehnice astfel încât s ă asigure c ă emisiile 
la țeava de evacuare și evaporative sunt limitate eficient, în conformitate 
cu prezentul regulament, pe toat ă durata de via ță normală a vehiculului 
și în condi ții normale de func ționare.  
Aceste m ăsuri includ garantarea faptului c ă securitatea furtunurilor, a 
garniturilor și a racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al 
emisiilor, este asigurat ă astfel încât s ă corespund ă cu inten ția original ă 
de proiectare.  
(6) Produc ătorul asigur ă faptul c ă rezultatele încerc ărilor privind 
emisiile respect ă valoarea limit ă aplicabil ă pe baza condi țiilor pentru 
încercări specificate în prezentul regulament.  
(7) Pentru încercarea de tip 1 stabilit ă în anexa XXI, vehiculele 
alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun încerc ării de tipul 1 
pentru varia ția compozi ției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se 
prevede în anexa XII. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin ă, 
fie cu GPL sau cu GN/biometan sunt supuse încerc ărilor cu ambele 
tipuri de combustibili, încerc ările cu GPL sau cu GN/biometan fiind 
efectuate pentru a varia compozi ția GPL sau a GN/biometanului, 
astfel cum se prevede în anexa XII.  
Prin derogare de la cerin țele de la paragraful anterior, vehiculele care 
pot fi alimentate atât cu benzin ă, cât și cu combustibil gazos și în cazul 
cărora sistemul de alimentare cu benzin ă este montat numai pentru 
cazuri de urgen ță sau în scopul pornirii și al căror rezervor de 
benzină are o capacitate de cel mult 15 litri se vor considera, în ceea 
ce privește încercarea de tipul 1, vehicule care pot func ționa numai cu 
combustibil gazos.  
(8) Pentru încercarea de tip 2 stabilit ă în anexa IV apendicele 1, la 
turația normal ă a motorului la ralanti, con ținutul maxim permis de 
monoxid de carbon din gazele de evacuare este cel stabilit de produ ­
cătorul vehiculului. Cu toate acestea, con ținutul maxim de monoxid de 
carbon nu trebuie s ă depășească 0,3 % vol.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
La turație ridicată la ralanti, con ținutul de monoxid de carbon în volum 
din gazele de evacuare nu trebuie s ă depășească 0,2 %, atunci când 
turația motorului este de cel pu țin 2 000 min  -1 , iar Lambda este 1 
± 0,03 sau în conformitate cu specifica țiile produc ătorului.  
(9) Produc ătorul asigur ă faptul că pentru încercarea de tip 3 stabilit ă 
în anexa V, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea 
emisiilor carterului în atmosfer ă. 
(10) Încercarea de tip 6 care m ăsoară emisiile la temperaturi sc ăzute, 
stabilită în anexa VIII nu se aplic ă pentru vehiculele cu motorin ă. 
Cu toate acestea, atunci când solicit ă omologarea de tip, produc ătorii 
prezintă autorității de omologare informa ții care să reflecte faptul c ă 
dispozitivul pentru posttratarea NO  x atinge o temperatur ă suficient de 
ridicată pentru a func ționa eficient în decurs de 400 de secunde dup ă 
pornirea la rece la 7 °C, astfel cum se descrie la încercarea de tip 6.  
În plus, produc ătorul furnizeaz ă autorității de omologare informa ții refe­
ritoare la strategia de func ționare a sistemului de recirculare a gazului de 
evacuare (RGE), inclusiv despre func ționarea acestuia la temperaturi 
scăzute.  
Aceste informa ții includ și o descriere a oric ăror efecte asupra emisiilor.  
Autoritatea de omologare nu acord ă omologarea de tip atunci când 
informațiile furnizate nu sunt suficiente pentru a demonstra faptul c ă 
dispozitivul pentru posttratare atinge într-adev ăr o temperatur ă suficient 
de ridicat ă pentru func ționare eficient ă în perioada de timp indicat ă. 
La solicitarea Comisiei, autoritatea de omologare furnizeaz ă informații 
referitoare la performan ța dispozitivelor pentru posttratare a NO  x și la 
sistemul RGE la temperaturi sc ăzute.  
(11) Produc ătorul se asigur ă că, pe toată durata de via ță normală a 
vehiculului care este omologat de tip în conformitate cu Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007, emisiile determinate în conformitate cu cerin țele 
stabilite în anexa IIIA și emise în timpul unei încerc ări RDE efectuate 
în conformitate cu anexa respectiv ă, nu depășesc valorile stabilite în 
respectivul document.  
Omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 
poate fi acordat ă numai în cazul în care vehiculul face parte dintr-o 
familie de încercare PEMS validat ă în conformitate cu apendicele 7 
din anexa IIIA.  
▼M1 
Cerințele din anexa IIIA nu se aplic ă omologărilor de tip pentru emisii 
acordate, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, produc ă­
torilor foarte mici.  
▼B 
Articolul 4  
Cerințe referitoare la omologarea de tip privind sistemul OBD  
(1) Produc ătorul asigur ă faptul că toate vehiculele sunt echipate cu 
un sistem OBD.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 10  
(2) Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul 
astfel încât s ă permită identificarea tipurilor de deterior ări sau defec țiuni 
până la ieșirea din uz a vehiculului.  
(3) Sistemul OBD respect ă cerințele din prezentul regulament în 
condiții normale de func ționare.  
(4) Atunci când este încercat cu o component ă defectă, în confor ­
mitate cu anexa XI apendicele 1, indicatorul de disfunc ționalitate a 
sistemului OBD este activat.  
Indicatorul de disfunc ționalitate al sistemului OBD se poate activa și în 
timpul acestei încerc ări la nivelul emisiilor sub valorile limit ă OBD 
specificate în sec țiunea 2.3 din anexa XI.  
(5) Produc ătorul asigur ă faptul c ă sistemul OBD respect ă cerințele 
referitoare la performan ța în funcționare stabilite în anexa XI apendicele 
1 secțiunea 3 din prezentul regulament în toate condi țiile de circula ție 
care pot fi anticipate în mod rezonabil.  
(6) Informa țiile despre performan ța în funcționare care trebuie stocate 
și raportate de sistemul OBD al vehiculului, în conformitate cu 
dispozițiile de la sec țiunea 7.6 din apendicele 1 din anexa XI la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU sunt puse de produc ător direct la 
dispoziția autorit ăților naționale și a operatorilor independen ți fără 
nicio criptare.  
Articolul 5  
Cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște 
emisiile și accesul la informa țiile referitoare la repararea și 
întreținerea vehiculelor  
(1) Produc ătorul prezint ă autorității de omologare o cerere de 
omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și 
accesul la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.  
(2) Cererea men ționată la alineatul (1) este întocmit ă în conformitate 
cu modelul de fi șă de informa ții stabilit în anexa I apendicele 3.  
(3) În plus, produc ătorul prezint ă următoarele informa ții: 
(a) în cazul vehiculelor cazul unui autovehicul echipat cu motor cu 
aprindere prin scânteie, o declara ție din partea produc ătorului 
despre procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un 
număr total de aprinderi, care ar rezulta într-o dep ășire a limitelor 
de emisii indicate în sec țiunea 2.3 din anexa XI dac ă acest procentaj 
de rateuri exista de la începutul unei încerc ări de tip 1 selectate 
pentru aceast ă demonstra ție și descrise în anexa XI la prezentul 
regulament sau care ar conduce la deteriorarea catalizatorului sau 
catalizatoarelor sau la supraînc ălzire înainte de provocarea unei 
avarii ireversibile;  
(b) informa ții detaliate, în scris, care s ă descrie integral caracteristicile 
de funcționare ale sistemului OBD, inclusiv o list ă a tuturor compo ­
nentelor relevante ale sistemului de control al emisiilor al vehicu ­
lului, care sunt monitorizate de sistemul OBD;  
(c) o descriere a indicatorului de disfunc ționalitate folosit de sistemul 
OBD pentru a semnala conduc ătorului unui vehicul prezen ța unei 
defecțiuni; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 11  
(d) o declara ție din partea produc ătorului privind faptul c ă sistemul 
OBD respect ă dispozițiile din anexa XI apendicele 1 sec țiunea 3 
referitoare la performan ța în circula ție în toate condi țiile de 
circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil;  
(e) un plan în care sunt descrise criteriile tehnice detaliate și justificările 
pentru cre șterea num ărătorului și numitorului fiec ărui monitor, care 
trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele de la punctele 7.2 și 7.3 din 
apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
precum și pentru invalidarea num ărătorilor, numitorilor și numi­
torului general pe baza condi țiilor subliniate la punctul 7.7 din 
apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
(f) o descriere a m ăsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare 
abuzivă și modificare a calculatorului de control al emisiilor, 
inclusiv a odometrului care înregistreaz ă valorile kilometrajului 
pentru a respecta cerin țele prevăzute în anexele XI și XVI;  
(g) dacă este cazul, caracteristicile familiei de vehicule men ționate în 
apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
(h) dacă este cazul, o copie a celorlalte omolog ări de tip cu datele 
necesare pentru extinderea omolog ărilor și stabilirea factorilor de 
deteriorare.  
(4) În sensul literei (d) de la alineatul (3), produc ătorul folose ște 
modelul de certificat de conformitate al produc ătorului cu cerin țele 
despre performan ța în circula ție a OBD stabilite în anexa I apendicele 7.  
(5) În sensul literei (e) de la alineatul (3), autoritatea competent ă care 
eliberează omologarea de tip pune la dispozi ția autorit ăților de 
omologare competente sau la dispozi ția Comisiei, la cerere, informa țiile 
menționate la acea liter ă. 
(6) În sensul literelor (d) și (e) de la alineatul (3), autorit ățile de 
omologare nu acord ă omologarea pentru un vehicul atunci când infor ­
mațiile prezentate de produc ător sunt necorespunz ătoare în scopul înde ­
plinirii cerin țelor din anexa XI apendicele 1 sec țiunea 3.  
Punctele 7.2, 7.3 și 7.7 din apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU se aplic ă în toate condi țiile de circula ție care pot fi 
anticipate în mod rezonabil.  
Pentru a evalua punerea în aplicare a cerin țelor prev ăzute la aceste 
alineate, autorit ățile de omologare iau în considerare nivelul curent al 
tehnologiei.  
(7) În sensul literei (f) de la alineatul (3), m ăsurile luate pentru a 
împiedica orice manipulare abuziv ă și modificare a calculatorului de 
control al emisiilor includ facilitatea de actualizare folosind un 
program sau o procedur ă de calibrare aprobat ă de produc ător. 
(8) Pentru încerc ările specificate în figura I.2.4 din anexa I, produ ­
cătorul prezint ă serviciului tehnic responsabil de realizarea încerc ărilor 
de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul care trebuie 
aprobat.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 12  
(9) Cererea pentru omologarea de tip a vehiculelor monocombustibil, 
bicombustibil și cu multicombustibil respect ă cerințele suplimentare 
stabilite la sec țiunile 1.1 și 1.2 din anexa I.  
(10) Modific ările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componente 
sau de unit ăți tehnice separate, ulterior omolog ării de tip, nu invalideaz ă 
o omologare de tip în mod automat, cu excep ția cazului în care carac ­
teristicile originale sau parametrii tehnici sunt modifica ți într-un mod 
care afecteaz ă funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al 
poluării. 
▼M1 
(11) Pentru ca autorit ățile de omologare s ă poată să evalueze 
utilizarea corect ă a AES ținând seama de interdic ția utilizării dispozi ­
tivelor de manipulare prev ăzută la articolul 5 alineatul (2) din Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007, produc ătorul trebuie s ă furnizeze, de 
asemenea, un dosar cu documenta ție extins, astfel cum este descris în 
apendicele 3a la anexa I la prezentul regulament.  
Dosarul cu documenta ție extins men ționat la alineatul (11) trebuie s ă 
rămână strict confiden țial. Dosarul trebuie s ă fie identificat și datat de 
către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectiv ă timp 
de cel pu țin zece ani de la acordarea omolog ării. Dosarul cu docu ­
mentație extins se transmite Comisiei la cerere.  
__________  
▼B 
Articolul 6  
Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a unui 
vehicul în ceea ce prive ște emisiile și accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor  
(1) Atunci când sunt îndeplinite toate cerin țele relevante, autoritatea 
de omologare elibereaz ă o omologare CE de tip și emite un num ăr al 
omologării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în 
anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Fără a aduce atingere dispozi țiilor din anexa VII la Directiva 
2007/46/CE, sec țiunea 3 a num ărului de omologare de tip este 
elaborată în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul regu ­
lament.  
O autoritate de omologare nu atribuie acela și număr unui alt tip de 
vehicul.  
(2) Prin derogare de la alineatul (1), la cererea produc ătorului, un 
vehicul cu sistem OBD poate fi acceptat pentru omologare de tip în 
ceea ce prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea și 
întreținerea vehiculelor, de și sistemul prezint ă una sau mai multe defi ­
ciențe, astfel încât nu sunt îndeplinite integral cerin țele specifice din 
anexa XI, cu condi ția respect ării dispozi țiilor administrative stabilite în 
secțiunea 3 din anexa men ționată anterior.  
Autoritatea de omologare notific ă tuturor autorit ăților de omologare din 
celelalte state membre decizia sa de a acorda omologarea de tip, în 
conformitate cu cerin țele prev ăzute la articolul 8 din Directiva 
2007/46/CE.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 13  
(3) Atunci când acord ă o omologare CE de tip pe baza alineatului 
(1), autoritatea de omologare elibereaz ă un certificat de omologare CE 
de tip, folosind modelul stabilit în anexa I apendicele 4.  
Articolul 7  
Modificări ale omolog ărilor de tip  
Articolele 13, 14 și 16 din Directiva 2007/46/CE se aplic ă pentru orice 
modificări ale omolog ărilor de tip acordate în temeiul Regulamentului 
(CE) nr. 715/2007.  
La solicitarea produc ătorului, cerin țele specificate în sec țiunea 3 a 
anexei I se aplic ă, fără a fi necesare încerc ări suplimentare, numai 
vehiculelor de acela și tip.  
Articolul 8  
Conformitatea produc ției 
(1) Se iau m ăsuri pentru a asigura conformitatea produc ției în confor ­
mitate cu dispozi țiile de la articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.  
În plus, se aplic ă dispozițiile stabilite în anexa I sec țiunea 4 la prezentul 
regulament și metodele statistice relevante din apendicele 1 și 2 la anexa 
menționată anterior.  
(2) Conformitatea produc ției se verific ă pe baza descrierii oferite în 
certificatul de omologare de tip care figureaz ă în anexa I apendicele 4 la 
prezentul regulament.  
Articolul 9  
Conformitatea în circula ție 
(1) Măsurile pentru a asigura conformitatea în circula ție a vehiculelor 
omologate de tip în temeiul prezentului regulament se iau în confor ­
mitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE și cu anexa II la prezentul 
regulament.  
(2) Măsurile privind conformitatea în circula ție trebuie s ă fie cores ­
punzătoare pentru a confirma func ționarea dispozitivului pentru 
controlul polu ării pe toat ă durata de via ță normală a vehiculului, în 
condiții normale de folosire, astfel cum se specific ă în anexa II la 
prezentul regulament.  
(3) Măsurile privind conformitatea în circula ție trebuie verificate pe 
parcursul unei perioade de pân ă la 5 ani sau pân ă la atingerea a 100 000 
km, luându-se în considerare prima condi ție îndeplinit ă. 
(4) Produc ătorul nu este obligat s ă efectueze un audit al conformit ății 
în circula ție atunci când num ărul de vehicule comercializate împiedic ă 
obținerea unui num ăr suficient de e șantioane pentru a fi încercate. În 
consecință, nu se solicit ă un audit atunci când num ărul de vehicule 
comercializate anual din acel tip de vehicul se situeaz ă sub 5 000 la 
nivelul Uniunii.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 14  
Cu toate acestea, produc ătorul unor astfel de vehicule în serie mic ă 
prezintă autorității de omologare un raport despre garan țiile referitoare 
la emisii, cererile de reparare și defecțiunile OBD, astfel cum se 
stabilește la punctul 9.2.3 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În 
plus, autoritatea de omologare de tip poate solicita ca astfel de tipuri de 
vehicule s ă fie supuse încerc ărilor în conformitate cu apendicele 3 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
(5) În ceea ce prive ște vehiculele omologate de tip pe baza 
prezentului regulament, atunci când autoritatea de omologare nu este 
satisfăcută de rezultatele încerc ărilor în conformitate cu criteriile 
definite în apendicele 4 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
măsurile de remediere men ționate la articolul 30 alineatul (1) și în 
anexa X la Directiva 2007/46/CE se extind și la vehiculele aflate în 
circulație care apar țin aceluia și tip și care pot fi afectate de acelea și 
defecțiuni, în conformitate cu apendicele 3 sec țiunea 6 din Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
Planul de m ăsuri de remediere prezentat de c ătre produc ător în confor ­
mitate cu sec țiunea 6.1 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU trebuie s ă fie aprobat de autoritatea de omologare. Produ ­
cătorul este responsabil de punerea în aplicare a planului de remediere 
aprobat.  
În termen de 30 de zile, autoritatea de omologare notific ă decizia sa 
tuturor statelor membre. Statele membre pot solicita ca acela și plan de 
măsuri de remediere s ă se aplice tuturor vehiculelor de acela și tip 
înmatriculate pe teritoriul lor.  
(6) Atunci când o autoritate de omologare a stabilit c ă un tip de 
vehicul nu respect ă cerințele din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU, aceasta trebuie s ă notifice f ără nicio întârziere acest lucru 
statului membru care a acordat omologarea ini țială de tip conform 
dispozițiilor de la articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.  
Ulterior acestei notific ări și sub rezerva respect ării dispozi țiilor de la 
articolul 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea de 
omologare care a acordat omologarea ini țială de tip informeaz ă produ­
cătorul despre faptul c ă un anumit tip de vehicule nu respect ă cerințele 
prezentelor dispozi ții și că se impune luarea anumitor m ăsuri de c ătre 
producător. Produc ătorul trebuie s ă îi prezinte respectivei autorit ăți, în 
termen de dou ă luni de la primirea acestei notific ări, un plan de m ăsuri 
pentru înl ăturarea deficien țelor semnalate, corespunz ător în esen ță 
cerințelor din sec țiunile 6.1-6.8 din apendicele 3 la Regulamentul 
CEE-ONU nr. 83. Autoritatea de omologare care a acordat omologarea 
inițială de tip trebuie s ă consulte produc ătorul, în termen de dou ă luni, 
pentru a ajunge la un acord cu privire la planul de m ăsuri și la modul de 
aplicare a acestuia. Atunci când autoritatea de omologare care a acordat 
omologarea ini țială de tip constat ă că nu se poate ajunge la niciun 
acord, se aplic ă procedura prev ăzută la articolul 30 alineatele (3) și 
(4) din Directiva 2007/46/CE.  
Articolul 10  
Dispozitive pentru controlul polu ării 
(1) Produc ătorul asigur ă că dispozitivele pentru controlul polu ării de 
schimb concepute pentru a fi montate pe vehicule omologate CE, 
incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007, 
sunt omologate CE ca unit ăți tehnice separate în sensul articolului 10 
alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, în conformitate cu articolul 12, 
articolul 13 și anexa XIII la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 15  
Convertizoarele catalitice și filtrele pentru particule sunt considerate 
dispozitive pentru controlul polu ării în sensul prezentului regulament.  
Cerințele relevante sunt considerate îndeplinite dac ă toate condi țiile 
următoare sunt respectate:  
(a) sunt îndeplinite condi țiile stabilite la articolul 13;  
(b) dispozitivele pentru controlul polu ării de schimb au fost aprobate în 
conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 103 (  1 ). 
În cazul men ționat la al treilea paragraf se aplic ă, de asemenea, 
articolul 14.  
(2) Dispozitivele pentru controlul polu ării de schimb, pentru echipa ­
mentele originale, care intr ă în tipul celor cuprinse la punctul 2.3 din 
addendumul la apendicele 4 din anexa I și sunt proiectate pentru a fi 
montate pe un vehicul la care se refer ă omologarea de tip respectiv ă, nu 
trebuie s ă respecte anexa XIII, cu condi ția că acestea îndeplinesc 
cerințele de la punctele 2.1 și 2.2 din aceast ă anexă. 
(3) Produc ătorul trebuie s ă asigure faptul c ă dispozitivul original 
pentru controlul polu ării poartă marcaje pentru identificare.  
(4) Marcajele pentru identificare men ționate la alineatul (3) trebuie s ă 
conțină următoarele:  
(a) numele sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și numărul de identificare ale dispozitivului original pentru 
controlul polu ării înregistrate în informa țiile menționate la punctul 
3.2.12.2 din apendicele 3 la anexa I.  
Articolul 11  
Cererea pentru omologarea CE de tip a unui tip de dispozitiv 
pentru controlul polu ării de schimb ca unitate tehnic ă separată 
(1) Produc ătorul trebuie s ă prezinte autorit ății de omologare o cerere 
de omologare CE de tip a unui tip de dispozitiv pentru controlul polu ării 
de schimb ca unitate tehnic ă separată. 
Cererea se întocme ște în conformitate cu modelul de fi șă de informa ții 
stabilit în anexa XIII apendicele 1.  
(2) În plus fa ță de cerin țele stabilite la alineatul (1), produc ătorul 
trebuie să prezinte serviciului tehnic responsabil de realizarea încer ­
cărilor de omologare de tip urm ătoarele:  
(a) un vehicul sau vehicule având omologare de tip în conformitate cu 
prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv original nou pentru 
controlul polu ării; 
(b) un eșantion din tipul de dispozitiv pentru controlul polu ării de 
schimb;  ▼B 
( 1 ) Regulamentul nr. 103 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției 
Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozi ții uniforme privind aprobarea înlo ­
cuirii convertizoarelor catalitice pentru autovehicule (JO L 158, 19.6.2007, 
p. 106).
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
(c) un eșantion suplimentar din tipul de dispozitive de schimb pentru 
controlul polu ării, în cazul unui dispozitiv de schimb pentru 
controlul polu ării conceput pentru a fi montat pe un vehicul 
echipat cu sistem OBD.  
(3) În sensul literei (a) de la alineatul (2), vehiculele supuse încerc ării 
sunt alese de solicitant cu acordul serviciului tehnic.  
Vehiculele supuse încerc ării respect ă cerințele stabilite în sec țiunea 3.2 
din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
Vehiculele supuse încerc ării respect ă toate cerin țele următoare:  
(a) nu au nicio defec țiune la sistemul de control al emisiilor;  
(b) orice pies ă originală uzată excesiv sau care nu func ționează cores­
punzător, în leg ătură cu emisiile, trebuie s ă fie reparat ă sau înlo ­
cuită; 
(c) sunt reglate corespunz ător și restabilite conform specifica țiilor 
producătorului înainte de a fi supuse încerc ărilor cu privire la emisii.  
(4) În sensul literelor (b) și (c) de la alineatul (2), e șantionul trebuie 
să fie marcat în mod clar și permanent cu numele sau marca de comer ț a 
solicitantului și denumirea sa comercial ă. 
(5) În sensul literei (c) de la alineatul (2), e șantionul nu trebuie s ă fie 
deteriorat a șa cum se define ște la punctul 25 de la articolul 2.  
Articolul 12  
Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a 
dispozitivelor de schimb pentru controlul polu ării ca unit ăți 
tehnice separate  
(1) Atunci când se respect ă toate cerin țele, autoritatea de omologare 
acordă o omologare CE de tip pentru dispozitivele pentru controlul 
poluării de schimb ca unit ăți tehnice separate și elibereaz ă un num ăr 
de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit 
în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Autoritatea de omologare nu atribuie acela și număr unui alt tip de 
dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb.  
Același număr de omologare de tip poate include folosirea acelui tip de 
dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb la un num ăr variat de 
tipuri de vehicule.  
(2) În sensul alineatului (1), autoritatea de omologare elibereaz ă un 
certificat de omologare CE de tip, în conformitate cu modelul stabilit în 
anexa XIII apendicele 2.  
(3) Atunci când solicitantul omolog ării de tip poate s ă îi demonstreze 
autorității de omologare sau serviciului tehnic faptul c ă dispozitivul 
pentru controlul polu ării de schimb este de tipul indicat în sec țiunea 
2.3 din addendumul la apendicele 4 anexa I, acordarea omolog ării de tip 
nu depinde de verificarea conformit ății potrivit cerin țelor specificate în 
anexa XIII sec țiunea 4.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 17  
Articolul 13  
Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor 
și la repararea și întreținerea vehiculelor  
(1) Produc ătorii pun în aplicare toate m ăsurile și procedurile 
necesare, în conformitate cu articolele 6 și 7 din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007 și cu anexa XIV la prezentul regulament, pentru a asigura 
că accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la 
informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor este facil.  
(2) Autorit ățile de omologare acord ă omologarea de tip în urma 
primirii din partea produc ătorului a unui certificat privind accesul la 
informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.  
(3) Certificatul privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD 
ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor are rolul de dovad ă a conformit ății cu dispozi țiile articolului 
6 alineatul (7) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
(4) Certificatul privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD 
ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor este întocmit în conformitate cu modelul stabilit în anexa 
XIV apendicele 1.  
(5) Atunci când informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și 
informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor nu sunt 
disponibile sau nu sunt conforme cu dispozi țiile articolelor 6 și 7 din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și din anexa XIV la prezentul regu ­
lament, la prezentarea cererii de omologare de tip, produc ătorul are 
obligația de a furniza aceste informa ții în termen de șase luni de la 
data omolog ării de tip.  
(6) Obliga ția de a furniza aceste informa ții în termenul specificat la 
alineatul (5) este valabil ă numai atunci când, ulterior omolog ării de tip, 
vehiculul este introdus pe pia ță. 
În cazul în care vehiculul este introdus pe pia ță la mai mult de șase luni 
de la data omolog ării de tip, trebuie furnizate informa țiile privind data la 
care vehiculul este introdus pe pia ță. 
(7) Autoritatea de omologare poate presupune c ă producătorul a pus 
în aplicare m ăsuri și proceduri satisf ăcătoare cu privire la accesul la 
informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, pe baza unui certificat 
completat privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale 
vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehi ­
culelor, cu condi ția că nu s-a înaintat nicio plângere în perioada stabilit ă 
la alineatul (5).  
(8) În plus fa ță de cerin țele referitoare la accesul la informa țiile 
despre sistemele OBD care sunt specificate în anexa XI sec țiunea 4, 
producătorul pune la dispozi ția părților interesate urm ătoarele informa ții: 
(a) informa ții relevante pentru dezvoltarea componentelor de schimb 
care sunt esen țiale pentru func ționarea corect ă a sistemului OBD;  
(b) informa ții relevante pentru a permite dezvoltarea instrumentelor 
generice de diagnosticare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 18  
În sensul literei (a), dezvoltarea componentelor de schimb nu trebuie s ă 
fie restric ționată de: lipsa informa țiilor pertinente disponibile, cerin țele 
tehnice privind strategii de indicare a disfunc ționalităților atunci când se 
depășesc pragurile OBD sau atunci când sistemul OBD nu este capabil 
să respecte cerin țele de baz ă de monitorizare OBD din prezentul regu ­
lament; modific ări specifice privind modul de tratare a informa țiilor 
referitoare la OBD astfel încât s ă se poat ă evalua independent 
funcționarea vehiculului alimentat cu benzin ă sau cu gaz; și omologarea 
de tip a vehiculelor alimentate cu gaz care con țin un num ăr limitat de 
deficiențe minore.  
În sensul literei (b), atunci când produc ătorii folosesc instrumente de 
diagnosticare și încercare în conformitate cu standardele ISO 22900 
Interfețe de comunicare modulare pentru vehicule (MVCI) și ISO 
22901 Schimburi deschise de date pentru diagnosticare (ODX) în 
rețelele lor proprii de franciz ă, fișierele ODX trebuie s ă fie accesibile 
operatorilor independen ți, pe site-ul web al produc ătorului.  
(9) Forumul privind accesul la informa țiile referitoare la vehicule 
(denumit în continuare „Forumul”).  
Forumul evalueaz ă dacă accesul la informa ții afecteaz ă progresele înre ­
gistrate cu privire la reducerea furturilor de vehicule și prezintă reco­
mandări pentru îmbun ătățirea cerin țelor referitoare la accesul la infor ­
mații. În special, forumul acord ă consiliere Comisiei cu privire la intro ­
ducerea unui proces de aprobare și autorizare a operatorilor inde ­
pendenți de către organiza ții acreditate pentru a le permite accesul la 
informațiile referitoare la securitatea vehiculului.  
Comisia poate decide s ă păstreze confiden țialitatea discu țiilor și conclu­
ziilor Forumului.  
Articolul 14  
Respectarea obliga țiilor privind accesul la informa țiile despre 
sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor  
(1) O autoritate de omologare poate, în orice moment, fie din proprie 
inițiativă, fie pe baza unei plângeri, sau a unei evalu ări efectuate de 
serviciul tehnic, s ă verifice respectarea de c ătre produc ător a 
dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, ale prezentului regu ­
lament și a condi țiilor din certificatul privind accesul la informa țiile 
despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor.  
(2) Atunci când o autoritate de omologare constat ă faptul că produ­
cătorul nu și-a îndeplinit obliga țiile privind accesul la informa țiile 
despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor, autoritatea de omologare care a 
acordat omologarea de tip aferent ă trebuie s ă întreprind ă măsurile cores ­
punzătoare pentru a remedia situa ția. 
(3) Măsurile men ționate la alineatul (2) pot s ă includă retragerea sau 
suspendarea omolog ării de tip, amenzi sau alte m ăsuri adoptate în 
conformitate cu articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
(4) Autoritatea de omologare procedeaz ă la efectuarea unui audit cu 
scopul de verifica respectarea de c ătre produc ător a obliga țiilor privind 
accesul informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la infor ­
mațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, atunci când un 
operator independent sau o asocia ție comercial ă reprezentând operatori 
independen ți înainteaz ă o plângere c ătre autoritatea de omologare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 19  
(5) Atunci când efectueaz ă auditul, autoritatea de omologare poate 
solicita unui serviciu tehnic sau unui operator independent s ă efectueze 
o evaluare pentru a verifica dac ă aceste obliga ții sunt respectate.  
Articolul 15  
Dispoziții tranzitorii  
(1) Pân ă la 31 august 2017, în cazul vehiculelor din categoriile M1, 
M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și până la 31 august 2018, 
în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor 
din categoria N2, produc ătorii pot s ă solicite o omologare de tip 
acordată în conformitate cu prezentul regulament. În cazul în care o 
astfel de cerere nu se efectueaz ă, se aplic ă Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008.  
▼M2 
(2) Începând cu 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor din cate ­
goriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 
1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și 
III și al vehiculelor din categoria N2, autorit ățile naționale trebuie s ă 
refuze, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, 
acordarea omolog ării CE de tip sau a omolog ării naționale de tip în ceea 
ce privește noile tipuri de vehicule care nu sunt conforme cu prezentul 
regulament.  
Pentru noile omolog ări de tip solicitate înainte de 1 septembrie 2019, 
poate fi aplicat ă, la cererea produc ătorului, procedura de încercare 
privind emisiile evaporative prev ăzută în anexa 7 la Regulamentul 
ONU-CEE nr. 83 în locul procedurii prev ăzute în anexa VI la 
prezentul regulament în scopul determin ării emisiilor evaporative ale 
vehiculului.  
(3) Începând cu 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor din cate ­
goriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 
1 septembrie 2019, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și 
III și al vehiculelor din categoria N2, autorit ățile naționale, din motive 
legate de emisii sau de consumul de combustibil, în cazul vehiculelor 
noi care nu sunt în conformitate cu dispozi țiile prezentului regulament, 
trebuie să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile 
în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și trebuie s ă interzică 
înmatricularea, vânzarea sau punerea în circula ție a acestor vehicule.  
Pentru vehiculele noi înmatriculate înainte de 1 septembrie 2019, poate 
fi aplicat ă, la cererea produc ătorului, procedura de încercare privind 
emisiile evaporative prev ăzută în anexa 7 la Regulamentul ONU-CEE 
nr. 83 în locul procedurii prev ăzute în anexa VI la prezentul regulament 
în scopul determin ării emisiilor evaporative ale vehiculului.  
▼B 
(4) Pân ă la trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) 
din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru vehiculele noi și la patru 
ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) din respectivul 
regulament se aplic ă următoarele dispozi ții: 
▼M1 
(a) cerințele de la punctul 2.1 din anexa IIIA, cu excep ția cerințelor 
privind num ărul de particule (PN), nu se aplic ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 20  
(b) cerințele de la anexa IIIA, altele decât cele de la punctul 2.1, 
inclusiv cerin țele în ceea ce prive ște încercările RDE care trebuie 
efectuate și datele care trebuie înregistrate și puse la dispozi ție, se 
aplică numai cu privire la noile omolog ări de tip acordate în confor ­
mitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, începând cu 27 iulie 
2017;  
(c) cerințele din anexa IIIA nu se aplic ă omologărilor de tip acordate 
micilor produc ători; 
(d) în cazul în care cerin țele prevăzute în apendicele 5 și 6 la anexa 
IIIA sunt îndeplinite numai pentru una dintre cele dou ă metode de 
evaluare a datelor descrise în apendicele respective, se efectueaz ă o 
încercare RDE suplimentar ă; 
în cazul în care cerin țele în cauz ă sunt din nou îndeplinite pentru o 
singură metodă, se înregistreaz ă analiza integralit ății și a normalit ății 
pentru ambele metode, iar calculul prev ăzut la punctul 9.3 din anexa 
IIIA poate fi limitat la metoda pentru care sunt îndeplinite cerin țele 
privind integralitatea și normalitatea; datele privind ambele încerc ări 
RDE și cele privind analiza integralit ății și normalit ății sunt înre ­
gistrate și puse la dispozi ție pentru examinarea diferen ței dintre 
rezultatele celor dou ă metode de evaluare a datelor;  
(e) puterea la ro țile vehiculului de încercare se determin ă fie prin 
măsurarea cuplului butucului de roat ă, fie pornind de la debitul 
masic de CO  2 , utilizând dreptele de CO  2 specifice vehiculului 
(„Velines”), în conformitate cu punctul 4 din apendicele 6 la 
anexa IIIA.  
▼M1 
În cazul în care un vehicul ob ține o omologare de tip în conformitate cu 
cerințele prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și de normele de 
punere în aplicare a acestuia pân ă la 1 septembrie 2017, în cazul vehi ­
culelor de categoria M și de categoria N1 clasa I, sau pân ă la 
1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor de categoria N1 clasele II și 
III și de categoria N2, vehiculul respectiv nu se consider ă ca aparținând 
unui nou tip în sensul primului paragraf. Aceea și dispoziție se aplic ă și 
în cazul în care sunt create noi tipuri pornind de la tipul ini țial exclusiv 
ca urmare a aplic ării noii defini ții a tipului de la articolul 2 alineatul (1) 
din prezentul regulament. În aceste cazuri, aplicarea prezentului paragraf 
se menționează în secțiunea II.5 „Observa ții” din certificatul de 
omologare CE de tip, prev ăzut în apendicele 4 la anexa I la Regula ­
mentul (UE) 2017/1151, incluzând o trimitere la omologarea de tip 
anterioară. 
▼B 
(5) Pân ă la 8 ani de la datele indicate la articolul 10 alineatul (4) din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007:  
▼M2 
(a) tipul de încerc ări 1/I efectuate în conformitate cu anexa III la Regu ­
lamentul (CE) nr. 692/2008 pân ă la 3 ani dup ă datele specificate în 
articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sunt 
recunoscute de autoritatea de omologare în scopul producerii de 
componente deteriorate sau cu defecte pentru simularea 
defecțiunilor la evaluarea conformit ății cu cerin țele anexei XI la 
prezentul regulament;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
(b) procedurile efectuate în conformitate cu sec țiunea 3.13 din anexa III 
la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 pân ă la 3 ani de la datele 
specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007 se accept ă de către autoritatea de omologare pentru 
a îndeplini cerin țele de la al doilea paragraf de la punctul 1.1 din 
apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament;  
▼M2 
(c) demonstra țiile privind durabilitatea atunci când a fost efectuat și 
încheiat tipul de încerc ări 1/I în conformitate cu anexa VII la Regu ­
lamentul (CE) nr. 692/2008 pân ă la 3 ani dup ă datele specificate în 
articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sunt 
recunoscute de autoritatea de omologare drept echivalente în scopul 
îndeplinirii cerin țelor din anexa VII la prezentul regulament.  
▼B 
(6) Pentru a asigura un tratament echitabil al omolog ărilor de tip 
existente, Comisia examineaz ă consecin țele capitolului V din Directiva 
2007/46/CE în sensul prezentului regulament.  
▼M1 
(7) Timp de 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 
alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, cerin țele de la 
punctul 2.1 din anexa IIIA nu se aplic ă omologărilor de tip pentru 
emisii în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 acordate 
micilor produc ători, astfel cum sunt defini ți la articolul 2 alineatul 
(32). Cu toate acestea, în perioada cuprins ă între 3 ani și 5 ani și 4 
luni de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) și respectiv între 
4 ani și 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) 
din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, micii produc ători monitorizeaz ă și 
raportează valorile RDE pentru vehiculele lor.  
▼B 
Articolul 16  
Modificări aduse Directivei 2007/46/CE  
Directiva 2007/46/CE se modific ă în conformitate cu anexa XVIII la 
prezentul regulament.  
Articolul 17  
Modificări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008  
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modific ă după cum urmeaz ă: 
1. La articolul 6, alineatul (1) se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„(1) Atunci când sunt îndeplinite toate cerin țele relevante, auto ­
ritatea de omologare elibereaz ă o omologare CE de tip și emite un 
număr al omolog ării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare 
stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Fără a aduce atingere dispozi țiilor din anexa VII la Directiva 
2007/46/CE, sec țiunea 3 a num ărului de omologare de tip este 
elaborată în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul 
regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 22  
O autoritate de omologare nu atribuie acela și număr unui alt tip de 
vehicul.  
Cerințele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se consider ă a fi 
îndeplinite dac ă sunt îndeplinite toate condi țiile de mai jos:  
(a) condi țiile stabilite la articolul 3 alineatul (10) din prezentul regu ­
lament;  
(b) condi țiile stabilite la articolul 13 din prezentul regulament;  
(c) vehiculul a fost omologat în conformitate cu Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, seria de modific ări 07; Regulamentul 
nr. 85 și suplimentele sale, Regulamentul nr. 101, revizia 3 
(inclusiv seria de modific ări 01 și suplimentele acestora) și, în 
cazul vehiculelor cu aprindere prin compresie, Regulamentul 
nr. 24 partea III, seria de modific ări 03;  
(d) sunt îndeplinite condi țiile stabilite la articolul 5 alineatul (11) și 
alineatul (12).”  
2. Se adaug ă următorul articol 16a:  
„Articolul 16a  
Dispoziții tranzitorii  
Începând cu 1 septembrie 2017 în cazul vehiculelor din categoriile 
M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 1 septembrie 
2018 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al 
vehiculelor din categoria N2, prezentul regulament se aplic ă numai 
în scopul evalu ării următoarelor cerin țe privind vehiculele care au 
primit omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament 
înaintea datelor respective:  
(a) conformitatea produc ției, în conformitate cu articolul 8;  
(b) conformitatea în circula ție, în conformitate cu articolul 9;  
(c) accesul la informa ții referitoare la sistemele OBD, repararea și 
întreținerea vehiculului în conformitate cu articolul 13.  
Prezentul regulament se aplic ă, de asemenea, în sensul procedurii de 
corelație prevăzute în Regulamentele de punere în aplicare (UE) 
2017/1152 (*) și (UE) 2017/1153 (**) ale Comisiei.  
___________  
(*) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 din 2 iunie 
2017 al Comisiei de stabilire a metodologiei de determinare a 
parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta schimbarea 
procedurii reglementare de testare pentru vehiculele utilitare 
ușoare și de modificare a Regulamentului de punere în 
aplicare (UE) nr. 293/2012 (a se vedea pagina 644 din 
prezentul Jurnal Oficial).  
(**) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1153 al 
Comisiei din 2 iunie 2017 de stabilire a metodologiei de deter ­
minare a parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta 
schimbarea procedurii reglementare de testare și de modificare 
a Regulamentului (UE) nr. 1014/2010 (a se vedea pagina 679 
din prezentul Jurnal Oficial).”  
3. Anexa I se modific ă în conformitate cu anexa XVII la prezentul 
regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 23  
Articolul 18  
Modificări ale Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei  ( 1 ) 
În Regulamentul (UE) nr. 1230/2012, articolul 2 punctul 5 se înlo ­
cuiește cu urm ătorul text:  
„5. «masa echipamentelor op ționale» înseamn ă masa maxim ă a 
combinațiilor de echipamente op ționale care pot fi montate pe 
vehicul în plus fa ță de echipamentul standard, în conformitate cu 
specificațiile produc ătorului;”.  
▼M1 
Articolul 18b  
Vehiculele hibride și vehiculele hibride reînc ărcabile  
Comisia depune eforturi pentru a elabora o metodologie revizuit ă care 
să includă o metod ă de evaluare robust ă și complet ă pentru vehiculele 
hibride și vehiculele hibride reînc ărcabile pentru a asigura comparabi ­
litatea direct ă a valorilor RDE cu cele pentru vehiculele conven ționale, 
cu obiectivul prezent ării acesteia cu ocazia urm ătoarei modific ări a 
prezentului regulament.  
▼B 
Articolul 19  
Abrogare  
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 este abrogat de la 1 ianuarie 2022.  
Articolul 20  
Intrare în vigoare și aplicare  
Prezentul regulament intr ă în vigoare în a dou ăzecea zi de la data 
publicării în  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene . 
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se 
aplică direct în toate statele membre.  ▼B 
( 1 ) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de 
punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului 
European și al Consiliului privind cerin țele de omologare de tip pentru 
masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modi ­
ficare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului 
(JO L 353, 21.12.2012, p. 31).
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
LISTA ANEXELOR 
ANEXA I  Acte administrative pentru omologarea CE de tip  
Apendicele 1  Verificarea conformit ății produc ției pentru încercarea 
de tipul 1—metoda statistic ă 
Apendicele 2  Calculele pentru conformitatea produc ției pentru 
vehicule electrice  
Apendicele 3  Model de fi șă de informa ții 
Apendicele 3a  Dosarul cu documenta ție extins  
Apendicele 4  Model de certificat de omologare CE de tip  
Apendicele 5  Informa ții privind OBD  
Apendicele 6  Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare 
CE de tip  
Apendicele 7  Certificatul produc ătorului privind conformitatea cu 
cerințele legate de performan ța OBD în func ționare  
Apendicele 8a  Model de raport de încercare de tip 1 (inclusiv ATCT) 
cu cerințele minime de raportare  
Anexă pentru raportarea Co2mpass  
Apendicele 8b  Model de raport de încercare a rezisten ței la înaintare 
pe drum cu cerin țe minime de raportare  
Apendicele 8c  Model de fi șă de încercare  
ANEXA II  Conformitatea în func ționare  
Apendicele 1  Controlul conformit ății în func ționare  
Apendicele 2  Procedura statistic ă pentru încerc ările de conformitate 
în funcționare pentru emisii de evacuare  
Apendicele 3  Responsabilit ăți privind conformitatea în func ționare  
ANEXA IIIA  Emisii în condi ții de conducere reale (RDE -  Real 
Driving Emissions ) 
Apendicele 1  Procedur ă de încercare pentru controlul emisiilor vehi ­
culelor cu ajutorul unui sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor (PEMS -  Portable Emissions Measurement 
System ) 
Apendicele 2  Specifica ții și etalonarea componentelor și a semnalelor 
PEMS  
Apendicele 3  Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de 
evacuare netrasabil  
Apendicele 4  Determinarea emisiilor  
Apendicele 5  Verificarea condi țiilor dinamice ale cursei și calculul 
rezultatului final al emisiilor RDE cu ajutorul metodei 
1 (fereastra de mediere mobil ă) 
Apendicele 6  Verificarea condi țiilor dinamice ale cursei și calculul 
rezultatului final al emisiilor RDE cu metoda 2 (clase 
de putere)  
Apendicele 7  Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu 
ocazia omolog ării de tip ini țiale 
Apendicele 7a  Verificarea dinamicii generale a cursei  
Apendicele 7b  Procedur ă de stabilire a câ știgului de eleva ție pozitiv 
cumulat al unei curse PEMS  
Apendicele 7c  Verificarea condi țiilor cursei și calculul rezultatului 
final al emisiilor RDE pentru OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Apendicele 8  Schimbul de date și cerințele în materie de raportare  
Apendicele 9  Certificatul de conformitate al produc ătorului  
ANEXA IV  Informa ții despre emisii solicitate la omologarea de tip 
în scopul inspec ției tehnice  
Apendicele 1  M ăsurarea emisiilor de monoxid de carbon ale 
motorului la ralanti (încercarea de tipul 2)  
Apendicele 2  M ăsurarea opacit ății fumului  
ANEXA V  Verificarea emisiilor gazelor de carter (încercarea de 
tipul 3)  
ANEXA VI  Determinarea emisiilor evaporative (încercarea de tipul 4)  
ANEXA VII  Verificarea durabilit ății dispozitivelor pentru controlul 
poluării (încercarea de tipul 5)  
Apendicele 1  Ciclu standard de încercare pe stand (SBC)  
Apendicele 2  Ciclul standard de încercare pe stand pentru motoarele 
pe motorin ă (SDBC).  
Apendicele 3  Ciclul standard de drum (SRC)  
ANEXA VIII  Verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare la 
temperaturi sc ăzute ale mediului ambiant (încercarea de 
tipul 6)  
ANEXA IX  Specifica țiile combustibililor de referin ță 
ANEXA X  Rezervat ă 
ANEXA XI  Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru autove ­
hicule  
Apendicele 1  Aspecte func ționale ale sistemelor de diagnosticare la 
bord (sisteme OBD)  
Apendicele 2  Caracteristici principale ale familiei de vehicule  
ANEXA XII  Omologarea de tip a vehiculelor echipate cu ecoinova ții 
și determinarea emisiilor de CO  2 și a consumului de 
combustibil al vehiculelor din categoria N1 supuse 
omologării de tip în mai multe etape  
ANEXA XIII  Omologarea ce de tip a dispozitivelor de schimb pentru 
controlul polu ării ca unit ăți tehnice separate  
Apendicele 1  Model de fi șă de informa ții 
Apendicele 2  Model de certificat de omologare CE de tip  
Apendicele 3  Exemplu de marcaj de omologare CE de tip  
ANEXA XIV  Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale 
vehiculelor și la repararea și întreținerea vehiculelor  
Apendicele 1  Certificat de conformitate  
ANEXA XV  Rezervat ă 
ANEXA XVI  Cerin țe pentru vehicule care utilizeaz ă un reactiv pentru 
sistemul de posttratare a gazelor de evacuare  
ANEXA XVII  Modific ări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008  
ANEXA XVIII  Modific ări aduse Directivei 2007/46/CE  
ANEXA XIX  Modificarea Regulamentului (UE) nr. 1230/2012  
ANEXA XX  M ăsurarea puterii nete a motorului  
ANEXA XXI  Proceduri de tipul 1 pentru încercarea emisiilor  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
ANEXA I  
DISPOZI ȚII ADMINISTRATIVE PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP  
1. CERIN ȚE SUPLIMENTARE REFERITOARE LA ACORDAREA 
OMOLOG ĂRII CE DE TIP  
1.1. Cerin țe suplimentare referitoare la vehicule monocombustibil 
alimentate cu GPL sau GNC și la vehicule bicombustibil alimentate 
cu GPL sau GNC  
1.1.1. Cerin țele suplimentare pentru acordarea omolog ării de tip pentru vehi ­
culele monocombustibil alimentate cu GPL sau GNC și pentru vehi ­
culele bicombustibil alimentate cu GPL sau GNC sunt cele stabilite în 
secțiunile 1, 2 și 3 și în apendicele 1 și 2 din anexa 12 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile stabilite mai jos.  
1.1.2. Trimiterile de la punctele 3.1.2. și 3.1.4. din anexa 12 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU la combustibilii de referin ță din Anexa 10a se 
înțeleg ca trimitere la specifica țiile combustibililor de referin ță cores­
punzători din anexa IX la prezentul regulament.  
1.2. Cerin țe suplimentare referitoare la vehiculele multicombustibil  
Cerințele suplimentare pentru acordarea omolog ării de tip pentru vehi ­
culele multicombustibil sunt cele stabilite la punctul 4.9. din Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
2. CERIN ȚE TEHNICE ȘI ÎNCERC ĂRI SUPLIMENTARE  
2.1. Micii produc ători 
2.1.1. Lista actelor legislative men ționate la articolul 3 alineatul (3):  
Actul legislativ  Cerin țe 
Codul de reglement ări californian 
(The California Code of Regula ­
tions), titlul 13, sec țiunile 1961(a) 
și 1961(b)(1)(C)(1) aplicabile 
vehiculelor apar ținând modelelor 
2001 și ulterioare, 1968.1, 
1968.2, 1968.5, 1976 și 1975, 
publicat de Barclay’s Publishing  Omologarea de tip trebuie 
acordată în conformitate cu 
Codul de reglement ări californian 
aplicabil modelului celui mai 
recent al vehiculului utilitar u șor. 
2.2. Orificiile rezervoarelor de combustibil  
2.2.1. Cerin țele referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor de 
combustibil sunt cele specificate la punctele 5.4.1. și 5.4.2. din anexa 
XXI și la punctul 2.2.2 de mai jos.  
2.2.2. Se impune luarea de m ăsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare 
excesive și deversările de combustibil provocate de absen ța capacului de 
la rezervorul de combustibil. Acest obiectiv poate fi atins prin una din 
următoarele m ăsuri: 
(a) utilizând un capac de rezervor cu deschidere și închidere automat ă, 
inamovibil;  
(b) realizând o închidere a rezervorului prin care sunt evitate emisiile 
prin evaporare excesive în absen ța capacului de rezervor;  
(c) prin orice alt mijloc care conduce la acela și rezultat. Pot fi amintite, 
ca exemple nelimitative, capacele de rezervor ata șate cu colier, 
capacele de rezervor ata șate cu lan ț sau cele care se închid și se 
deschid cu cheia de contact a vehiculului. În acest din urm ă caz, 
cheia nu poate fi scoas ă din capacul de rezervor decât în pozi ția 
închis a acestuia.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3. Dispozi ții privind siguran ța sistemului electronic  
2.3.1. Dispozi țiile privind siguran ța sistemului electronic sunt cele specificate 
la punctul 5.5 din anexa XXI și la punctele 2.3.2 și 2.3.3 de mai jos.  
2.3.2 În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de 
injecție mecanice, produc ătorii iau m ăsurile necesare pentru a proteja 
reglajul maxim al debitului de injec ție de accesul neautorizat în timp ce 
vehiculul este în func țiune.  
2.3.3. Produc ătorii împiedic ă în mod eficient orice activitate de reprogramare a 
kilometrajului indicat de odometru, a re țelei electronice de la bord, a 
sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de 
transmitere pentru schimbul de date la distan ță, dacă este cazul. Produ ­
cătorii adopt ă strategii sistematice de protec ție împotriva manipul ărilor 
neautorizate și funcții de protec ție împotriva edit ării pentru a proteja 
integritatea indica țiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprob ă 
metode care ofer ă un nivel de protec ție adecvat împotriva manipul ărilor 
neautorizate.  
2.4. Realizarea încerc ărilor  
2.4.1. Figura I.2.4 indic ă realizarea încerc ărilor pentru omologarea de tip a 
unui vehicul. Procedurile specifice de încercare sunt descrise în anexele 
II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI  1 , XX și XXI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Figura I.2.4  
Aplicarea cerin țelor de încercare pentru omologarea de tip și extinderi  
Categoria de vehicule  Vehicule cu motor aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1 ) Vehicule cu 
motor cu 
aprindere prin 
compresie, 
inclusiv hibride  Vehicule pur 
electrice  Vehicule cu pil ă 
de combustie cu 
hidrogen  
Monocombustibil  Bicombustibil (3 ) Multicombusti ­
bil (3 ) 
Combustibil de referin ță 
Benzină 
(E10)  GPL  Gaz natural/ 
biometan  Hidrogen 
(ICE)  Benzină (E10)  Benzin ă (E10)  Benzin ă (E10)  Benzin ă (E10)  
Motorină 
(B7) (5 ) — Hidrogen (pil ă 
de combustie)  GPL  Gaz natural/ 
biometan  Hidrogen 
(ICE) (4 ) Etanol 
(E85)  
Gaze poluante 
(Încercare de tipul 1)  Da Da  Da  Da (4 ) Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
PM 
(Încercare de tipul 1)  Da (2 ) —  —  —  Da (2 ) 
(numai 
benzină) Da (2 ) 
(numai 
benzină) Da (2 ) 
(numai 
benzină) Da (2 ) 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
PN 
Da (2 ) —  —  —  Da (2 ) 
(numai 
benzină) Da (2 ) 
(numai 
benzină) Da (2 ) 
(numai 
benzină) Da (2 ) 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
Poluanți gazo și, RDE 
(încercare de tip 1A)  Da Da  Da  Da (4 ) Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
PN, RDE (încercare de tip 
1A) Da (2 ) —  —  —  Da 
(ambii 
combustibili) (2 ) Da 
(ambii 
combustibili) (2 ) Da 
(ambii 
combustibili) (2 ) Da 
(ambii 
combustibili) (2 ) Da —  —  
Emisii cu motorul la ralanti 
(Încercare de tipul 2)  Da Da  Da  —  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(numai 
benzină) Da 
(ambii 
combustibili)  — —  —  ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Categoria de vehicule  Vehicule cu motor aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1 ) Vehicule cu 
motor cu 
aprindere prin 
compresie, 
inclusiv hibride  Vehicule pur 
electrice  Vehicule cu pil ă 
de combustie cu 
hidrogen  
Monocombustibil  Bicombustibil (3 ) Multicombusti ­
bil (3 ) 
Emisii de gaze de carter 
(Încercare de tipul 3)  Da Da  Da  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) — —  —  
Emisii evaporative 
(Încercare de tipul 4)  Da —  —  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) — —  —  
Durabilitate 
(Încercare de tipul 5)  Da Da  Da  Da  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da —  —  
Emisii la temperatur ă joasă 
(Încercare de tipul 6)  Da —  —  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(ambii 
combustibili)  — —  —  
Conformitatea în 
funcționare  Da Da  Da  Da  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
Diagnosticarea la bord  Da Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  —  —  
Măsurarea emisiilor de 
CO  2, a consumului de 
combustibil, a consumului 
de energie electric ă și deter­
minarea autonomiei elec ­
trice Da Da  Da  Da  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da Da  Da  
Opacitatea fumului  — —  —  —  —  —  —  —  Da  —  —  
Puterea motorului  Da Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  
(1 ) Procedurile specifice de încercare pentru vehiculele cu hidrogen și cu multicombustibil biomotorin ă vor fi definite într-o etap ă ulterioar ă. 
(2 ) Limitele și procedurile de m ăsurare pentru masa și numărul de particule se aplic ă numai în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu injec ție directă. 
(3 ) Atunci când un vehicul bicombustibil este combinat cu un vehicul multicombustibil, sunt valabile ambele cerin țe pentru încerc ări. 
(4 ) Atunci când vehiculul func ționează cu hidrogen, se determin ă numai emisiile de NO  x. 
(5 ) Cerințele suplimentare pentru biomotorin ă se vor defini ulterior.  ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. EXTINDERI ALE OMOLOG ĂRILOR DE TIP  
3.1. Extinderi privind emisiile la țeava de evacuare (încerc ări de tipurile 
1 și 2) 
3.1.1. Omologarea de tip poate fi extins ă la vehicule în cazul în care acestea 
sunt conforme cu criteriile prev ăzute la articolul 2 alineatul (1).  
3.1.2. Vehicule cu sisteme cu regenerare periodic ă 
Pentru încerc ările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la sub- 
anexa VI a anexei XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi extins ă la 
vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din 
anexa XXI.  
Pentru încerc ările Ki efectuate în conformitate cu anexa 13 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE/ONU ( New European Driving Cycle  — NEDC) 
omologarea de tip se extinde la vehicule în conformitate cu cerin țele de 
la punctul 3.1.4. din anexa I la Regulamentul nr. 692/2008.  
3.2. Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tipul 4)  
3.2.1. Omologarea de tip se extinde la vehiculele prev ăzute cu un sistem de 
control al emisiilor evaporative care îndeplinesc urm ătoarele condi ții: 
3.2.1.1 principiul de baz ă al sistemului care asigur ă amestecul aer/combustibil 
(de exemplu, injec ție monopunct) este acela și; 
3.2.1.2 forma și materialul rezervorului de combustibil, precum și conductele de 
combustibil sunt identice;  
3.2.1.3 este supus încerc ării vehiculul cel mai defavorabil din punct de vedere 
al secțiunii și lungimii aproximative a conductelor. serviciul tehnic 
însărcinat cu efectuarea încerc ărilor de omologare poate decide dac ă 
se accept ă separatori vapori/lichid de construc ție diferită. 
3.2.1.4 volumul rezervorului de combustibil are o toleran ță de ± 10 %.  
3.2.1.5 Reglajul supapei de siguran ță a rezervorului de combustibil este identic.  
3.2.1.6 metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identic ă, de exemplu 
forma și volumul captatorului, mediul de stocare, filtrul de aer (în cazul 
în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc.  
3.2.1.7 metoda de purjare a vaporilor de combustibil stoca ți trebuie s ă fie 
identică (de exemplu, debit de aer, punct de plecare sau volum purjat 
în timpul ciclului de precondi ționare).  
3.2.1.8 Metoda de etan șare și de ventilare a carburatorului trebuie s ă fie 
identică. 
3.2.2. Omologarea de tip poate fi extins ă pentru vehicule care au:  
3.2.2.1. cilindree diferite ale motorului;  
3.2.2.2. puteri diferite ale motorului;  
3.2.2.3. cutii de viteze automate sau manuale;  
3.2.2.4. transmisii cu dou ă sau patru ro ți motoare;  
3.2.2.5. stiluri de caroserii diferite; și 
3.2.2.6. m ărimi diferite ale ro ților și pneurilor.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3. Extinderi pentru durabilitatea dispozitivelor de control al polu ării 
(încercarea de tipul 5)  
3.3.1. Omologarea acordat ă unui tip de vehicul poate fi extins ă la tipuri 
diferite de vehicule, cu condi ția ca parametrii pentru vehicul, motor 
sau sistemul de control al polu ării specifica ți mai jos s ă fie identici 
sau să se mențină în cadrul acelora și toleranțe stabilite:  
3.3.1.1 Vehicul:  
Clasa de iner ție: două clase de iner ție imediat superioare și orice clas ă 
de inerție inferioar ă. 
rezistența la înaintare total ă la 80 km/h: cu + 5 % superioar ă și orice 
valoare inferioar ă. 
3.3.1.2 Motor  
(a) cilindreea (± 15 %);  
(b) numărul și comanda supapelor;  
(c) sistemul de alimentare cu combustibil;  
(d) tipul de sistem de r ăcire; 
(e) procesul de combustie.  
3.3.1.3 Parametrii sistemului de control al polu ării: 
(a) convertizoare catalitice și filtre de particule:  
numărul de convertizoare catalitice, de filtre și de elemente;  
dimensiunea convertizoarelor catalitice și a filtrelor (volumul mono ­
litului ± 10 %);  
tipul de activitate catalitic ă [oxidare, trei c ăi, captator de NO  x pentru 
ardere cu amestec s ărac, SCR (reducere catalitic ă selectivă), cata­
lizator de NO  x pentru ardere cu amestec s ărac etc.];  
încărcătura de metale pre țioase (identic ă sau mai mare);  
tipul de metale pre țioase și proporția de metale pre țioase (± 15 %);  
substratul (structur ă și material);  
densitatea celulelor;  
variația de temperatur ă de maximum 50 K la intrarea converti ­
zorului catalitic sau filtrului. Aceast ă variație de temperatur ă 
trebuie să fie verificat ă în condi ții stabile, la o vitez ă a vehiculului 
de 120 km/h cu reglajul rezisten ței la înaintare corespunz ător încer­
cărilor de tipul 1.  
(b) Injecția de aer:  
cu sau fără 
tip (pulsair, pompe de aer etc.)  
(c) Recircularea gazelor de evacuare (EGR):  
cu sau fără 
tip (cu răcire sau f ără, cu comand ă activă sau pasiv ă, cu presiune 
ridicată sau scăzută). ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4 Încercarea de durabilitate poate fi realizat ă utilizând un vehicul având 
caroseria, cutia de viteze (automat ă sau manual ă), dimensiunile ro ților 
sau pneurilor diferite de cele ale vehiculului pentru care se solicit ă 
omologarea.  
3.4. Extinderi pentru sisteme de diagnosticare la bord  
3.4.1. Omologarea de tip acordat ă unui tip de vehicule în ceea ce prive ște 
sistemul OBD se extinde la tipuri diferite de vehicule având acela și tip 
de motor și de sistem de control al emisiilor, conform defini ției 
prezentate în anexa XI apendicele 2. Omologarea de tip se extinde 
indiferent de caracteristicile urm ătoare ale vehiculului:  
(a) accesoriile motorului;  
(b) pneurile;  
(c) inerția echivalent ă; 
(d) sistemul de r ăcire; 
(e) raportul total de transmisie;  
(f) tipul de transmisie; și 
(g) tipul de caroserie.  
3.5. Extinderi pentru încercarea la temperaturi sc ăzute (încercarea de 
tip 6)  
3.5.1. Vehicule cu mase de referin ță diferite  
3.5.1.1 Omologarea de tip poate fi extins ă doar pentru vehiculele a c ăror masă 
de referin ță corespunde utiliz ării celor dou ă clase de iner ție echivalente 
imediat superioare sau oric ărei inerții echivalente inferioare.  
3.5.1.2 Pentru vehiculele din categoria N, omologarea este extins ă doar pentru 
vehiculele care au o mas ă de referin ță inferioar ă, dacă emisiile vehi ­
culului deja omologat se situeaz ă între limitele stabilite pentru vehiculul 
pentru care se solicit ă extinderea omolog ării. 
3.5.2. Vehicule cu rapoarte de transmisie totale diferite  
3.5.2.1 Omologarea de tip poate fi extins ă la vehicule ale c ăror rapoarte de 
transmisie globale sunt diferite numai în anumite condi ții. 
3.5.2.2 Pentru a stabili dac ă se poate extinde omologarea de tip, pentru fiecare 
din rapoartele de transmisie folosite la încercarea de tip 6, se determin ă 
raportul 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
unde, la tura ția de 1 000 min  –1 a motorului, V  1 reprezintă turația tipului 
de vehicul omologat și V  2 reprezintă turația tipului de vehicul pentru 
care se cere extinderea omolog ării. 
3.5.2.3 În cazul în care pentru fiecare raport de transmisie, E ≤ 8 %, extinderea 
se acordă fără repetarea încerc ărilor de tipul 6.  
3.5.2.4 Dac ă, pentru cel pu țin un raport de transmisie, E > 8 % și dacă, pentru 
fiecare raport al cutiei de viteze, E ≤ 13 %, încerc ările de tipul 6 trebuie 
repetate. Încerc ările pot fi efectuate într-un laborator ales de c ătre 
producător cu aprobarea serviciului tehnic. Procesul-verbal al încer ­
cărilor este trimis serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încer ­
cărilor pentru omologarea de tip.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3. Vehicule cu mase de referin ță diferite și rapoarte de transmisie totale 
diferite  
Omologarea de tip poate fi extins ă la vehiculele cu mase de referin ță 
diferite și rapoarte de transmisie totale diferite, sub rezerva îndeplinirii 
tuturor condi țiilor enun țate la punctele 3.5.1 și 3.5.2.  
4. CONFORMITATEA PRODUC ȚIEI 
4.1. Introducere  
4.1.1. Fiecare vehicul produs în conformitate cu o omologare de tip în confor ­
mitate cu prezentul regulament trebuie fabricat astfel încât s ă fie 
conform cu cerin țele de omologare de tip prev ăzute în prezentul regu ­
lament. Produc ătorul ia m ăsuri adecvate și pune în aplicare planuri de 
control documentate și efectueaz ă, la intervalele specificate în prezentul 
regulament, încerc ările privind emisiile și încercările privind sistemul 
OBD necesare pentru a verifica continuitatea conformit ății cu tipul 
omologat. Autoritatea de omologare verific ă și acceptă aceste m ăsuri 
și planuri de control ale produc ătorului, efectueaz ă audituri și efectueaz ă 
încercări privind emisiile și încercări privind sistemul OBD, la inter ­
valele specificate în prezentul regulament, la sediul produc ătorului, 
inclusiv pe echipamentele de încercare și de produc ție în cadrul 
măsurilor de verificare a continuit ății conformit ății produsului, astfel 
cum este descris în anexa X la Directiva 2007/46/CE.  
4.1.2. Produc ătorul verific ă conformitatea produc ției efectuând încerc ări cu 
privire la emisiile de poluan ți (specificate în tabelul 2 din anexa I la 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007), la emisiile de CO  2 (împreună cu 
măsurarea consumului de energie electric ă, CE), la emisiile de gaze 
de carter, la emisiile evaporative și la sistemul OBD. Verificarea 
trebuie să includă, prin urmare, încerc ările de tipul 1, 3, 4 și încercarea 
privind sistemul OBD, astfel cum se specific ă în secțiunea 2.4 din 
prezenta anex ă și în anexele relevante men ționate în documentul 
respectiv. Procedurile specifice pentru conformitatea produc ției sunt 
stabilite în sec țiunile 4.2 - 4.7 și în apendicele 1 și 2. 
4.1.3 În scopul verific ării conformit ății producției de către produc ător, familie 
înseamnă familia de interpolare pentru CO  2 pentru încerc ările de tipul 1 
și 3 și include, pentru încercarea de tipul 4, categoriile de extinderi 
descrise la punctul 3.2 din prezenta anex ă și familia OBD cu extinderile 
descrise la punctul 3.3 din prezenta anex ă pentru încerc ări ale sistemului 
OBD.  
4.1.4 Frecven ța de verificare a produsului efectuat ă de produc ător se stabile ște 
pe baza unei metodologii de evaluare a riscului conforme cu standardul 
internațional ISO 31000: 2009 — Managementul riscurilor — Principii 
și orientări și, cel puțin pentru tipul 1, cu o frecven ță minimă de veri­
ficare de o verificare la 5 000 de vehicule produse pe familie sau o dat ă 
pe an, în func ție de evenimentul care survine mai întâi.  
4.1.5 Autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip poate 
verifica în orice moment metodele de control al conformit ății aplicate 
în fiecare unitate de produc ție. 
În sensul prezentului regulament, autoritatea de omologare efectueaz ă 
audituri pentru verificarea m ăsurilor și planurilor de control docu ­
mentate ale produc ătorilor la sediul acestora dup ă o metodologie de 
evaluare a riscurilor conform ă cu standardul interna țional ISO 31000: 
2009 — Managementul riscurilor — Principii și orientări și, în orice 
caz, cu o frecven ță minimă de un audit pe an.  
În cazul în care autoritatea de omologare nu este mul țumită de 
procedura de audit a produc ătorului, se efectueaz ă încercări fizice 
direct pe vehiculele de produc ție, astfel cum este descris în sec țiunile 
4.2-4.9.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6. Frecven ța normală a verific ărilor prin încerc ări fizice efectuate de auto ­
ritatea de omologare se bazeaz ă pe rezultatele procedurii de audit a 
producătorului dup ă o metodologie de evaluare a riscului și, în orice 
caz cu o frecven ță minimă de o încercare de verificare la fiecare de trei 
ani. Autoritatea de omologare efectueaz ă aceste încerc ări fizice privind 
emisiile și sistemul OBD pe vehicule de produc ție, astfel cum este 
descris în sec țiunile 4.2-4.9.  
În cazul în care produc ătorul efectueaz ă încercările fizice, autoritatea de 
omologare asist ă la încerc ări la sediul produc ătorului.  
4.1.7 Autoritatea de omologare prezint ă rezultatele tuturor controalelor de 
audit și a încerc ărilor fizice efectuate pentru verificarea conformit ății 
producției produc ătorului și le păstrează pe o perioad ă de cel pu țin 10 
ani. Aceste rapoarte ar trebui s ă fie disponibile, la cerere, celorlalte 
autorități de omologare de tip și Comisiei Europene.  
4.1.8 În caz de neconformitate, se aplic ă articolul 30 din Directiva 
2007/46/CE.  
4.2. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 1  
4.2.1. Încercarea de tipul 1 se efectueaz ă pe vehicule de produc ție ale unui 
membru valid al familiei de interpolare pentru CO  2 , astfel cum este 
descris în certificatul de omologare de tip. Valorile limit ă în raport cu 
care este verificat ă conformitatea pentru poluan ți sunt prev ăzute în 
tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. În ceea ce 
privește emisiile de CO  2 , valoarea limit ă este valoarea determinat ă de 
producător pentru vehiculul selec ționat în conformitate cu metodologia 
de interpolare stabilit ă în subanexa 7 la anexa XXI. Calculul de inter ­
polare se verific ă de autoritatea de omologare.  
4.2.2. Un e șantion de trei vehicule se alege în mod aleatoriu din familie. Dup ă 
efectuarea selec ției de către autoritatea de omologare, produc ătorul nu 
mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.  
4.2.2.1 Selec ția cuprinde numai vehicule de produc ție care au fost rodate pe o 
distanță de maximum 80 km, vehiculele respective fiind asimilate în 
continuare cu vehicule având zero km în scopul controlului confor ­
mității în raport cu încercarea de tipul 1. Vehiculul se încearc ă după 
ciclul WLTP adecvat astfel cum este descris în anexa XXI la prezentul 
regulament, f ără a aduce atingere cerin țelor privind repetarea încer ­
cărilor sau kilometrajul vehiculelor. Rezultatele încerc ării sunt valorile 
obținute dup ă aplicarea tuturor corec țiilor în conformitate cu prezentul 
regulament.  
4.2.3. Metoda statistic ă pentru calculul criteriilor de încercare este descris ă în 
apendicele 1.  
Producția unei familii se consider ă neconform ă în cazul în care se 
adoptă o decizie de respingere pentru valorile unuia sau mai multor 
poluanți și ale CO  2 , conform criteriilor de încercare din apendicele 1.  
Producția unei familii se consider ă conform ă în cazul în care se adopt ă 
o decizie de acceptare pentru toate valorile poluan ților și ale CO  2 , 
conform criteriilor de încercare din apendicele 1.  
Atunci când se ajunge la o concluzie de acceptare pentru un poluant, 
decizia respectiv ă nu se modific ă ca urmare a unor eventuale încerc ări 
suplimentare efectuate pentru a ajunge la o decizie pentru valorile altor 
poluanți și ale CO  2 . 
În cazul în care nu se ajunge la o decizie de acceptare pentru valorile 
tuturor poluan ților și ale CO  2 , se efectueaz ă o încercare pe un alt 
vehicul, pân ă la num ărul maxim de 16 vehicule, iar procedura 
descrisă în apendicele 1 pentru luarea unei decizii de acceptare sau de 
respingere se repet ă (a se vedea figura I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Figura I.4.2
  
4.2.4. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, încer ­
cările se pot efectua pe un vehicul din familie cu un parcurs de 
maximum de 15 000 km pentru a stabili coeficien ții de evolu ție 
măsurați EvC pentru poluan ți/CO  2 pentru fiecare familie. Rodajul este 
făcut de către produc ător, care nu efectueaz ă niciun reglaj al acestor 
vehicule.  
4.2.4.1 Pentru a stabili un coeficient de evolu ție măsurat pe un vehicul rodat, 
procedura de rodaj este urm ătoarea:  
(a) poluan ții/CO  2 (a) se măsoară la un kilometraj de maximum 80 km 
și la „x” km pe primul vehicul încercat;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
(b) coeficientul de evolu ție (EvC) al poluan ților/al CO  2 între 80 km și 
„x” km se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
EvC  meas ¼ valori la „x” km =valori la 80 km  
(c) celelalte vehicule din familia de interpolare nu sunt supuse roda ­
jului, dar emisiile lor, respectiv EC/CO2 la zero km se multiplic ă cu 
coeficientul de evolu ție al primului vehicul rodat. În acest caz, 
valorile luate în considerare pentru încercarea încerc ările în confor ­
mitate cu apendicele 1 sunt:  
(i) valoarea la „x” km pentru primul vehicul;  
(ii) valorile la zero km înmul țite cu coeficientul de evolu ție cores­
punzător pentru celelalte vehicule.  
4.2.4.2 Toate aceste încerc ări se efectueaz ă folosind combustibil comercial. Cu 
toate acestea, la cererea produc ătorului, se pot folosi combustibilii de 
referință descriși în anexa IX.  
4.2.4.3 La controlul conformit ății producției pentru emisiile de CO  2 , ca o alter ­
nativă la procedura men ționată în secțiunea 4.2.4.1, produc ătorul vehi ­
culului poate utiliza un coeficient de evolu ție EvC fix de 0,98 și poate 
înmulți toate valorile CO  2 măsurate la zero km cu acest factor.  
4.2.5 Încerc ările pentru controlul conformit ății produc ției pentru vehiculele 
alimentate cu GPL sau GN/biometan pot fi efectuate folosind un 
combustibil comercial al c ărui raport C3/C4 se situeaz ă între valorile 
corespunz ătoare combustibililor de referin ță în cazul GPL sau un 
combustibil cu putere caloric ă mare sau mic ă în cazul GN/biometanului. 
În toate cazurile, se prezint ă autorității de omologare o analiz ă a 
combustibilului.  
4.2.6. Vehicule echipate cu ecoinova ții 
4.2.6.1 În cazul unui tip de vehicul echipat cu una sau mai multe ecoinova ții, în 
sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru 
vehicule din categoria M  1 sau al articolului 12 din Regulamentul 
(UE) nr. 510/2011 pentru vehicule din categoria N  1 , conformitatea 
producției se demonstreaz ă în ceea ce prive ște ecoinova țiile prin veri ­
ficarea prezen ței ecoinova ției (ecoinova țiilor) în cauz ă. 
4.3. Vehicule pur electrice (PEV -  Pure electric vehicles ) 
4.3.1 M ăsurătorile pentru asigurarea conformit ății produc ției cu privire la 
consumul de energie electric ă (EC) se verific ă pe baza certificatului 
de omologare de tip stabilit în apendicele 4 la prezenta anex ă. 
4.3.2. Verificarea consumului de energie electric ă pentru controlul confor ­
mității producției 
4.3.2.1 În cadrul procedurii de control al conformit ății produc ției, criteriul de 
deconectare pentru procedura de încercare de tipul 1 în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1.3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament 
(procedura ciclului consecutiv) și cu punctul 3.4.4.2.3. din subanexa 8 
la anexa XXI la prezentul regulament (procedura de încercare simpli ­
ficată) se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
criteriul de deconectare pentru procedura de conformitate a produc ției 
este îndeplinit odat ă cu încheierea primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electric ă 
în curent continuu a unui sau a unor SRSEE se m ăsoară în conformitate 
cu metoda descris ă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa XXI la 
prezentul regulament și se împarte la distan ța parcursă în acest ciclu de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.3.2.3 Valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 4.3.2.2 se compar ă cu 
valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 1.2 din apendicele 2.  
4.3.2.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce prive ște consumul de energie 
electrică (EC) se verific ă folosind procedurile statistice descrise în 
secțiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de confor ­
mitate, termenii poluan ți/CO  2 se înlocuiesc cu EC (consumul de energie 
electrică). 
4.4. Vehicul(e) electric(e) hibrid(e) cu înc ărcare extern ă (OVC-HEV)  
4.4.1. M ăsurătorile pentru asigurarea conformit ății produc ției cu privire la 
masa emisiilor de CO  2 și consumul de energie electric ă ale 
OVC-HEV se verific ă pe baza descrierii din certificatul de omologare 
de tip definit în apendicele 4 la prezenta anex ă. 
4.4.2. Verificarea masei emisiilor de CO  2 pentru controlul conformit ății 
producției. 
4.4.2.1 Vehiculul este supus încerc ării conform procedurii de încercare de tipul 
1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă descrisă la punctul 
3.2.5. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament.  
4.4.2.2 În timpul acestei încerc ări, masa emisiilor de CO  2 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă se determin ă în conformitate cu 
tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament și 
se compar ă cu masa emisiilor de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în conformitate cu punctul 2.3 din apendicele 2.  
4.4.2.3 Conformitatea unui vehicul cu privire la emisiile de CO  2 se verific ă 
folosind procedurile statistice descrise în sec țiunea 4.2 și în apen ­
dicele 1.  
4.4.3. Verificarea consumului de energie electric ă pentru controlul confor ­
mității producției 
4.4.3.1 În timpul procedurii de control al conformit ății produc ției, finalul 
procedurii de încercare de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcină conform punctului 3.2.4.4. din subanexa 8 la anexa XXI la 
prezentul regulament se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
pentru procedura de control al conformit ății produc ției, finalul 
procedurii de încercare de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă este atins odat ă cu încheierea primului ciclu de încercare 
WLTP aplicabil.  
4.4.3.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electric ă 
în curent continuu a unui sau a unor SRSEE se m ăsoară în conformitate 
cu metoda descris ă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa XXI la 
prezentul regulament și se împarte la distan ța parcursă în acest ciclu de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.4.3.3 Valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 4.5.3.2 din prezentul 
regulament se compar ă cu valoarea determinat ă în conformitate cu 
punctul 2.4 din apendicele 2.  
4.4.1.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce prive ște consumul de energie 
electrică (EC) se verific ă folosind procedurile statistice descrise în 
secțiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de confor ­
mitate, termenii poluan ți/CO  2 se înlocuiesc cu EC (consumul de energie 
electrică). ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 3  
4.5.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a încerc ării de tipul 3, aceasta 
se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele următoare:  
4.5.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă producția are o 
calitate nesatisf ăcătoare, se alege la întâmplare un vehicul din familie și 
se supune încerc ărilor descrise în anexa V.  
4.5.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dacă vehiculul îndepline ște 
cerințele pentru încerc ările descrise în anexa V.  
4.5.1.3 În cazul în care vehiculul supus încerc ării nu satisface cerin țele de la 
punctul 4.5.1.1, se selecteaz ă în mod aleatoriu un alt e șantion de patru 
vehicule din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa V. 
Încercările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe o distan ță de 
maximum 15 000 km f ără nicio modificare.  
4.5.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dacă cel puțin trei vehicule înde ­
plinesc cerin țele încerc ărilor descrise în anexa V.  
4.6. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 4  
4.6.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a încerc ării de tipul 4, aceasta 
se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele următoare:  
4.6.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă producția are o 
calitate nesatisf ăcătoare, se alege la întâmplare un vehicul din familie și 
se supune încerc ărilor descrise în anexa VI sau, cel pu țin, celor descrise 
la punctul 7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.6.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dacă vehiculul îndepline ște 
cerințele privind încerc ările descrise în anexa VI sau la punctul 7 din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, în func ție de încercarea 
efectuată. 
4.6.1.3 În cazul în care vehiculul supus încerc ării nu satisface cerin țele de la 
punctul 4.6.1.1, se selecteaz ă în mod aleatoriu un alt e șantion de patru 
vehicule din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa 
VI sau, cel pu țin, celor descrise la punctul 7 din anexa 7 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU. Încerc ările pot fi efectuate pe vehicule care 
au fost rodate pe o distan ță de maximum 15 000 km f ără nicio modi ­
ficare.  
4.6.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dacă cel puțin trei vehicule înde ­
plinesc cerin țele privind încerc ările descrise în anexa VI sau la punctul 
7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, în func ție de 
încercarea efectuat ă. 
4.7. Verificarea conformit ății unui vehicul pentru sisteme de diagnos ­
ticare la bord (OBD)  
4.7.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a performan țelor sistemului 
OBD, aceasta se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele următoare:  
4.7.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă producția are o 
calitate nesatisf ăcătoare, se alege la întâmplare un vehicul din serie și se 
supune încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI.  
4.7.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dacă vehiculul îndepline ște 
cerințele încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3 Dac ă vehiculul ales din serie nu îndepline ște cerințele de la punctul 
4.7.1.1, se alege un e șantion aleatoriu suplimentar de patru vehicule 
din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în apendicele 1 
la anexa XI. Încerc ările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate 
pe o distan ță de maximum 15 000 km f ără nicio modificare.  
4.7.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dacă cel puțin trei vehicule înde ­
plinesc cerin țele încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Apendicele 1  
Verificarea conformit ății produc ției pentru încercarea de tipul 1—metoda 
statistică 
1. În prezentul apendice este descris ă procedura care trebuie utilizat ă pentru 
verificarea respect ării cerințelor privind conformitatea produc ției pentru 
încercarea de tipul 1 pentru poluan ți/CO  2 , inclusiv cerin țele de conformitate 
pentru PEV și OVC-HEV.  
2. Măsurătorile pentru poluan ții menționați în tabelul 2 din anexa I la Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007 și emisiile de CO  2 se efectueaz ă pe număr minim 
de 3 vehicule, care poate fi majorat consecutiv pân ă se ajunge la o decizie de 
acceptare sau de respingere.  
Pornind de la num ărul N de probe:  x 1, x 2, … x  N, media  X tests și dispersia  VAR  
determină pe baza tuturor m ăsurătorilor  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
și 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Pentru fiecare num ăr de încerc ări, se poate ajunge la una dintre urm ătoarele 
trei decizii pentru poluan ți [a se vedea punctele (i) - (iii) de mai jos] bazat ă pe 
valoarea limit ă L pentru fiecare poluant, media tuturor încerc ărilor N: X tests , pe 
dispersia rezultatelor  VAR  și pe num ărul de încerc ări N: 
(i) Familia este acceptat ă dacă X tests< A Ü L Ä VAR =L 
(ii) Familia este respins ă dacă X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
(iii) se efectueaz ă o nouă măsurătoare în cazul în care:  
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Cu privire la m ăsurarea poluan ților, factorul A este fixat la 1,05 pentru a ține 
seama de eventualele imprecizii din m ăsurători. 
4. Pentru CO  2 și consumul de energie electric ă CE se utilizeaz ă valorile norma ­
lizate pentru CO  2 și consumul de energie electric ă CE:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
În cazul CO  2 și al consumului de energie electric ă EC, factorul A este fixat la 
1,01, iar valoarea L este fixat ă la 1. Astfel, în cazul CO  2 și al consumului de 
energie electric ă CE, criteriile sunt simplificate dup ă cum urmeaz ă: 
(i) Familia este acceptat ă dacă X tests< A Ä VAR  
(ii) Familia este respins ă dacă X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
(iii) se efectueaz ă o nouă măsurătoare în cazul în care:  
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
Valorile A pentru poluan ți, consumul de energie electric ă și CO  2 vor fi 
revizuite și pot fi modificate în func ție de elementele de prob ă disponibile. 
Din acest motiv, autorit ățile de omologare de tip trebuie s ă furnizeze Comisiei 
toate datele relevante, cel pu țin pentru perioada ini țială de 5 ani.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Apendicele 2  
Calcule pentru controlul conformit ății produc ției vehiculelor electrice  
1. Calcule pentru controlul conformit ății producției vehiculelor electrice  
1.1 Interpolarea consumului individual de energie electric ă al vehiculelor pur 
electrice (PEV)  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
unde:  
EC DC–ind,COP  este consumul de energie electric ă al unui vehicul individual 
în scopul controlului conformit ății producției, Wh/km;  
EC DC–L,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului L în scopul 
controlului conformit ății producției, Wh/km;  
EC DC–H,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului H în scopul 
controlului conformit ății producției, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
1.2 Consumul de energie electric ă al vehiculelor pur electrice (PEV)  
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște consumul de 
energie electric ă, trebuie declarat ă și utilizată următoarea valoare:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
unde:  
EC DC,COP  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consumul sarcinii SRSEE al primului 
ciclu de încercare WLTC aplicabil prev ăzut pentru veri ­
ficarea în timpul procedurii de încercare cu privire la 
conformitatea produc ției; 
EC DC,CD,first WLTC  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consumul sarcinii SRSEE al primului 
ciclu de încercare WLTC aplicabil în conformitate cu 
punctul 4.3. din subanexa 8 la anexa XXI, în Wh/km;  
AF EC este factorul de corec ție pentru compensarea diferen ței 
dintre valoarea consumului de energie electric ă în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă declarată după 
efectuarea încerc ării de tipul 1 m ăsurată în timpul 
procedurii de omologare de tip și rezultatul încerc ării 
determinat în cursul procedurii de control privind 
conformitatea produc ției 
și 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
unde  
EC WLTC,declared  este consumul de energie electric ă declarat pentru vehi ­
culele pur electrice (PEV) în conformitate cu punctul 
1.1.2.3 din subanexa 6 la anexa XXI  
EC WLTC  este consumul de energie electric ă măsurat în conformitate 
cu punctul 4.3.4.2 din subanexa 8 la anexa XXI.  
2. Calcule pentru controlul conformit ății producției vehiculelor electrice hibride 
cu încărcare extern ă (OVC-HEV)  
2.1 Emisia masic ă individual ă de CO  2 a OVC-HEV în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru controlul conformit ății producției 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
unde:  
M CO2–ind,CS,COP  este emisia masic ăde CO  2 a unui vehicul individual în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă în scopul 
controlului conformit ății producției, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  este emisia masic ă de CO  2 a vehiculului L în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în scopul controlului 
conformit ății producției, g/km;  
M CO2–H,CS,COP  este emisia masic ă de CO  2 a vehiculului H în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în scopul controlului 
conformit ății producției, g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
2.2 Consumului de energie electric ă al OVC-HEV individuale în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă în scopul controlului conformit ății 
producției 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
unde:  
EC DC–ind,CD,COP  este consumul de energie electric ă al unui vehicul indi ­
vidual în scopul controlului conformit ății produc ției, 
Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului L în 
scopul controlului conformit ății producției, Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului H în 
scopul controlului conformit ății producției, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
2.3 Valoarea emisiilor masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în scopul controlului conformit ății producției 
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște emisiile 
masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, trebuie 
declarată și utilizată următoarea valoare:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
unde:  
M CO2,CS,COP  este valoarea emisiei masice de CO  2 în modul de func ționare 
cu menținere de sarcin ă a încercării de tip 1 cu men ținere de 
sarcină efectuată pentru verificarea în timpul procedurii de 
încercare cu privire la conformitatea produc ției; 
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în modul de func ționare cu 
menținere de sarcin ă a încerc ării de tip 1 cu men ținere de 
sarcină efectuat ă în conformitate cu punctul 4.1.1. din 
anexa XXI, g/km;  
AF CO2,CS  este factorul de corec ție pentru compensarea diferen ței dintre 
valoarea declarat ă după efectuarea încerc ării de tipul 1 în 
timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încerc ării 
determinat în cursul procedurii de control privind confor ­
mitatea produc ției 
și 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
unde  
M CO2,CS,c,declared  este emisia masic ă declarat ă de CO  2 în modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă a încercării de tip 1 
cu menținere de sarcin ă efectuat ă în conformitate cu 
etapa 7 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI.  
M CO2,CS,c,6  este emisia masic ă măsurată de CO  2 în modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă a încercării de tip 1 
cu menținere de sarcin ă efectuat ă în conformitate cu 
etapa 6 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI.  
2.4 Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
în scopul controlului conformit ății producției 
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște consumul de 
energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, trebuie 
declarată și utilizată următoarea valoare:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
unde:  
EC DC,CD,COP  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consum de sarcin ă bazat pe consumul 
sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC 
aplicabil prev ăzut pentru încercarea de tip 1 cu consum 
de sarcin ă prevăzut pentru verificarea în timpul 
procedurii de încercare cu privire la conformitatea 
producției; 
EC DC,CD,first WLTC  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consum de sarcin ă bazat pe consumul 
sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC 
aplicabil prev ăzut pentru încercarea de tip 1 cu consum 
de sarcină, în conformitate cu punctul 4.3. din subanexa 
8 la anexa XXI, în Wh/km;  
AF EC,AC,CD  este factorul de corec ție pentru consumul de energie 
electrică în modul de func ționare cu consum de 
sarcină pentru compensarea diferen ței dintre valoarea 
declarată după efectuarea încerc ării de tipul 1 în 
timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul 
încercării determinat în cursul procedurii de control 
privind conformitatea produc ției ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
și 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
unde  
EC AC,CD,declared  este consumul declarat de energie electric ă în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă al încerc ării cu 
consum de sarcin ă de tipul 1 în conformitate cu punctul 
1.1.2.3 din subanexa 6 la anexa XXI.  
EC AC,CD  este consumul m ăsurat de energie electric ă în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă al încerc ării cu 
consum de sarcin ă de tipul 1 în conformitate cu punctul 
4.3.1. din subanexa 8 la anexa XXI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Apendicele 3  
MODEL  
FIȘA DE INFORMA ȚII NR. …  
PRIVIND OMOLOGAREA CE DE TIP A UNUI VEHICUL ÎN CEEA CE 
PRIVEȘTE EMISIILE ȘI ACCESUL LA INFORMA ȚIILE REFERITOARE 
LA REPARAREA ȘI ÎNTREȚINEREA VEHICULELOR  
Următoarele informa ții trebuie puse la dispozi ție, după caz, în trei exemplare, 
însoțite de un cuprins. Toate desenele trebuie furnizate la scar ă adecvată și 
suficient de detaliat, în format A4 sau sub form ă de pliant de format A4. În 
cazul în care exist ă fotografii, acestea trebuie s ă fie suficient de detaliate.  
În cazul în care sistemele, componentele sau unit ățile tehnice separate au dispo ­
zitive electronice de control, trebuie furnizate informa ții cu privire la perfor ­
manțele acestora. 
0. INFORMA ȚII GENERALE  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului):  
0.2. Tipul:  
0.2.1.  Denumirea (denumirile) comercial ă(e), dacă este (sunt) 
disponibil ă(e): 
0.4. Categoria vehiculului (  c ): 
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabri ­
cilor) de asamblare:  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă este 
cazul):  
1. CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUC ȚIE 
1.1. Fotografii și/sau desene ale unui vehicul / unei componente 
/ unei unit ăți tehnice separate reprezentative (  1 ): 
1.3.3.  Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare):  
2. MASE ȘI DIMENSIUNI (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(în kg și mm) (a se vedea desenul dac ă este cazul)  
2.6. Masa în stare de func ționare (  h ) 
(a) masă maximă și minimă pentru fiecare variant ă: 
(b) masa fiec ărei versiuni (trebuie furnizat un tabel):  
2.8. Masa maxim ă tehnic admisibil ă declarată de produc ător (  i ) 
( 3 ): 
3. CONVERTIZOR DE ENERGIE DE PROPULSIE (  k ) 
3.1. Produc ător din sistemul de propulsie al convertizorului (con ­
vertizorilor) de energie:  
3.1.1.  Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe conver- 
tizorul de energie de propulsie sau alte modalit ăți de iden ­
tificare):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Motor cu ardere intern ă 
3.2.1.1  Principiul de func ționare: aprindere prin scânteie/aprindere 
prin compresie/dubl ă alimentare (  1 ) 
Ciclul: în patru timpi/în doi timpi/rotativ (  1 ); 
3.2.1.2  Num ărul și dispunerea cilindrilor:  
3.2.1.2.1.  Alezajul (  1 ): mm  
3.2.1.2.2.  Cursa (  1 ): mm  
3.2.1.2.3.  Ordinea de aprindere:  
3.2.1.3.  Cilindreea motorului (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Raportul de compresie volumic (  2 ): 
3.2.1.5.  Desene ale camerei de ardere, ale capului pistonului și, în 
cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmen ților 
pistonului:  
3.2.1.6.  Tura ția normal ă la ralanti a motorului (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Tura ția ridicată la ralanti a motorului (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Puterea nominal ă a motorului (  n ): kW la:  min  –1 
(valoare declarat ă de produc ător) 
3.2.1.9.  Tura ția maxim admisibil ă a motorului prescris ă de 
producător: min  –1 
3.2.1.10.  Cuplul net maxim (  n ): Nm la  min  –1 (valoare 
declarată de produc ător) 
3.2.2.  Combustibilul  
3.2.2.1.  Vehicule u șoare: motorin ă/benzină/GPL/GN sau biometan/ 
etanol (E85)/biomotorin ă/hidrogen/H  2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  COR, f ără plumb:  
3.2.2.4.  Tip de combustibil pentru vehicule: monocombustibil, 
bicombustibil, multicombustibil (  1 ) 
3.2.2.5.  Cantitatea maxim ă de biocombustibil acceptabil ă în 
combustibil (valoare declarat ă de produc ător): % 
din volum  
3.2.4.  Alimentare cu combustibil  
3.2.4.1.  Prin carburator (carburatoare): da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.  Prin injec ție de combustibil (numai motoare cu aprindere 
prin compresie sau cu dubl ă alimentare): da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descrierea sistemului (ramp ă comună/injectoare unitare/ 
pompă de distribu ție etc.):  
3.2.4.2.2.  Principiul de func ționare: injec ție directă/anticamer ă/cameră 
turbionară ( 1 ) 
3.2.4.2.3.  Pomp ă de injecție/pompă de alimentare  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.3.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.3.3.  Debitul maxim de combustibil (  1 ) ( 2 ): mm  3 /cursă 
sau ciclu la tura ția motorului de:  min  –1 sau, 
după caz, o schem ă caracteristic ă: (În cazul 
în care se furnizeaz ă un regulator de supraalimentare, se 
specifică alimentarea cu combustibil caracteristic ă și supra­
presiunea în raport cu tura ția motorului)  
3.2.4.2.4.  Control de limitare a vitezei motorului  
3.2.4.2.4.2.1.  Tura ția la care începe punctul de întrerupere a aliment ării în 
sarcină: min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Tura ția maxim ă fără încărcătură: min  –1 
3.2.4.2.6.  Injectorul (injectoarele)  
3.2.4.2.6.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.6.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.8.  Dispozitiv auxiliar de pornire  
3.2.4.2.8.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.8.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.8.3.  Descrierea sistemului:  
3.2.4.2.9.  Injec ție cu comand ă electronic ă: da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.9.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.9.3  Descrierea sistemului:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca și tipul unit ății de control (UCE):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versiunea de software a UCE:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca și tipul regulatorului de debit de combustibil:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca și tipul debitmetrului de aer:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca și tipul distribuitorului de combustibil:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca și tipul carcasei clapetei de accelera ție: 
3.2.4.2.9.3.6.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
temperatur ă pentru lichidul de r ăcire: 
3.2.4.2.9.3.7.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
temperatur ă pentru aer:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
presiune a aerului:  
3.2.4.3.  Prin injec ție de combustibil (numai la aprinderea prin scân ­
teie): da/nu (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principiul de func ționare: galerie de admisie (punct unic/mai 
multe puncte) /injec ție directă/ ( 1 )altele (specifica ți): ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.3.3.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.3.4.  Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu 
injecție continu ă, se furnizeaz ă detalii echivalente):  
3.2.4.3.4.1.  Marca și tipul unit ății de control (UCE):  
3.2.4.3.4.1.1.  Versiunea de software a UCE:  
3.2.4.3.4.3.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a debitmetrului 
de aer:  
3.2.4.3.4.8.  Marca și tipul carcasei clapetei de accelera ție: 
3.2.4.3.4.9.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura apei:  
3.2.4.3.4.10.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura aerului:  
3.2.4.3.4.11.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
presiune a aerului:  
3.2.4.3.5.  Injectoare  
3.2.4.3.5.1.  Marca:  
3.2.4.3.5.2.  Tipul:  
3.2.4.3.7.  Sistem de pornire la rece a motorului  
3.2.4.3.7.1.  Principiu (principii) de func ționare:  
3.2.4.3.7.2.  Limite de func ționare/reglaje (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Pompa de alimentare  
3.2.4.4.1.  Presiune (  2 ): kPa sau diagrama caracteristic ă ( 2 ): 
3.2.4.4.2.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.4.3.  Tipul (tipurile):  
3.2.5.  Sistemul electric  
3.2.5.1.  Tensiunea nominal ă: V, legare la mas ă pozitivă 
sau negativ ă ( 1 ) 
3.2.5.2.  Generatorul  
3.2.5.2.1.  Tipul:  
3.2.5.2.2.  Putere nominal ă: VA  
3.2.6.  Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere 
prin scânteie)  
3.2.6.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.6.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.6.3.  Principiul de func ționare:  
3.2.6.6.  Bujii  
3.2.6.6.1.  Marca:  
3.2.6.6.2.  Tipul:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Reglarea distan ței dintre electrozi:  mm  
3.2.6.7.  Bobina (bobinele) de aprindere  
3.2.6.7.1.  Marca:  
3.2.6.7.2.  Tipul:  
3.2.7.  Sistem de r ăcire: cu lichid/cu aer (  1 ) 
3.2.7.1.  Reglajul nominal al mecanismului de control al temperaturii 
motorului:  
3.2.7.2.  Lichidul  
3.2.7.2.1.  Natura lichidului:  
3.2.7.2.2.  Pomp ă (pompe) de circula ție: da/nu (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Caracteristici:  sau  
3.2.7.2.3.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.7.2.3.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.7.2.4.  Raportul (rapoartele) de transmisie:  
3.2.7.2.5.  Descrierea ventilatorului și a mecanismului de antrenare al 
acestuia:  
3.2.7.3.  Aer  
3.2.7.3.1.  Ventilator: da/nu (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Caracteristici:  sau  
3.2.7.3.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.7.3.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.7.3.3.  Raportul (rapoartele) de transmisie:  
3.2.8.  Sistemul de admisie  
3.2.8.1.  Sistem de supraalimentare: da/nu (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.8.1.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.8.1.3.  Descrierea sistemului (de ex. presiunea de înc ărcare 
maximă: kPa; supapa de desc ărcare, dac ă există): 
3.2.8.2.  R ăcitor intermediar: da/nu (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipul: aer-aer/aer-ap ă ( 1 ) 
3.2.8.3.  Depresiunea la admisie în regim de tura ție nominal ă a 
motorului și de sarcin ă 100 % (numai pentru motoarele cu 
aprindere prin compresie)  
3.2.8.4.  Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și ale acce ­
soriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de înc ălzire, 
prize de aer suplimentare etc.):  
3.2.8.4.1.  Descrierea galeriei de admisie (a se anexa desene și/sau 
fotografii):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Filtrul de aer, desene:  sau  
3.2.8.4.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.8.4.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.8.4.3.  Amortizor de zgomot la admisie, desene:  sau  
3.2.8.4.3.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.8.4.3.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.9.  Sistemul de evacuare  
3.2.9.1.  Descrierea și/sau desenul galeriei de evacuare:  
3.2.9.2.  Descrierea și/sau schi țele sistemului de evacuare:  
3.2.9.3.  Contrapresiunea maxim admisibil ă la turația nominal ă a 
motorului și 100 % sarcin ă (numai pentru motoarele cu 
aprindere prin compresie):  kPa  
3.2.10.  Suprafa ța minimă a secțiunii transversale a orificiilor de 
intrare și de ieșire: 
3.2.11.  Reglajul distribu ției sau date echivalente  
3.2.11.1.  Deschideri maxime ale supapelor, unghiuri de deschidere și 
de închidere sau detalii despre secven țele de func ționare ale 
unor sisteme de distribu ție alternative în raport cu punctele 
moarte. Pentru sistemele cu distribu ție variabil ă, pozițiile de 
reglaj minim și maxim:  
3.2.11.2.  Intervale de referin ță și/sau de reglaj (  1 ) 
3.2.12.  M ăsuri împotriva polu ării aerului  
3.2.12.1.  Mijloace pentru reciclarea gazelor de carter (descriere și 
desene):  
3.2.12.2.  Dispozitive suplimentare de control al polu ării (dacă nu sunt 
abordate la alt ă rubrică) 
3.2.12.2.1.  Convertizor catalitic  
3.2.12.2.1.1.  Num ărul de convertizoare catalitice și de elemente (furniza ți 
informațiile mai jos, pentru fiecare unitate separat ă): 
3.2.12.2.1.2.  Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (converti ­
zoarelor) catalitic(e):  
3.2.12.2.1.3.  Tipul de ac țiune catalitic ă: 
3.2.12.2.1.4.  Cantitatea total ă de metale pre țioase:  
3.2.12.2.1.5.  Concentra ția relativă: 
3.2.12.2.1.6.  Substrat (structur ă și material):  
3.2.12.2.1.7.  Densitatea celulelor:  
3.2.12.2.1.8.  Tipul de carcas ă pentru convertizorul (convertizoarele) 
catalitic(e):  
3.2.12.2.1.9.  Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) 
(poziția și distanța de referin ță în circuitul de evacuare):  
3.2.12.2.1.10.  Scut termic: da/nu (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11.  Intervalul de temperaturi normale de func ționare:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marca convertizorului catalitic:  
3.2.12.2.1.13.  Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.2.  Senzori  
3.2.12.2.2.1.  Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.1.2.  Amplasare:  
3.2.12.2.2.1.3.  Domeniul de control:  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipul sau principiul de func ționare:  
3.2.12.2.2.1.5.  Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.2.2.  Senzor NO  x : da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipul:  
3.2.12.2.2.2.3.  Amplasare  
3.2.12.2.2.3.  Senzor de particule: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipul:  
3.2.12.2.2.3.3.  Amplasare:  
3.2.12.2.3.  Injec ția de aer: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tip (aer pulsat, pomp ă de aer etc.):  
3.2.12.2.4.  Recircularea gazelor de evacuare (EGR - Exhaust gas recir ­
culation ): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune 
joasă/presiune combinat ă etc.):  
3.2.12.2.4.2.  Sistem de r ăcire a apei (a se preciza pentru fiecare sistem 
EGR, de exemplu, presiune joas ă/presiune înalt ă/presiune 
combinată: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele 
pe benzin ă și pe etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descrierea detaliat ă a dispozitivelor:  
3.2.12.2.5.2.  Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative:  
3.2.12.2.5.3.  Desenul filtrului cu c ărbune:  
3.2.12.2.5.4.  Masa c ărbunelui uscat:  g  
3.2.12.2.5.5.  Schema rezervorului de combustibil cu indicarea capacit ății 
și materialului(numai pentru motoare pe benzin ă și pe 
etanol):  
3.2.12.2.5.6.  Schema scutului termic de protec ție între rezervor și 
sistemul de evacuare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6.  Filtru de particule (FP): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.2.  Construc ția filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.3.  Amplasamentul (distan ța de referin ță pe circuitul de 
evacuare):  
3.2.12.2.6.4.  Marca filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.5.  Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.7.  Sistem de diagnoz ă la bord (OBD): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descrierea și/sau desenul indicatorului de defec țiuni MI:  
3.2.12.2.7.2.  Lista și funcția tuturor componentelor monitorizate de 
sistemul OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Descrierea (principiile generale de func ționare) pentru  
3.2.12.2.7.3.1  Motoare cu aprindere prin scânteie  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorizarea catalizatorului:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detectarea rateurilor la aprindere:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorizarea senzorului de oxigen:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Alte componente monitorizate de sistemul OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Motoarele cu aprindere prin compresie:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorizarea catalizatorului:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorizarea filtrului de particule:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorizarea sistemului electronic de alimentare:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Alte componente monitorizate de sistemul OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Criterii de activare a indicatorului de defec țiuni (MI) (num ăr 
definit de cicluri de conducere sau metod ă statistică): 
3.2.12.2.7.5.  List ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele utilizate 
(însoțită de o explica ție pentru fiecare):  
3.2.12.2.7.6.  Produc ătorul vehiculului trebuie s ă furnizeze urm ătoarele 
informații suplimentare pentru a permite fabricarea de 
piese de schimb sau de rezerv ă compatibile cu OBD, 
precum și de instrumente de diagnosticare și de echipamente 
de încercare:  
3.2.12.2.7.6.1.  o descriere a tipului și numărului ciclurilor de 
precondiționare folosite pentru omologarea de tip ini țială a 
vehiculului.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  o descriere a tipului de ciclu de demonstrare a OBD utilizat 
la omologarea ini țială a vehiculului în ceea ce prive ște 
componenta monitorizat ă de sistemul OBD;  
3.2.12.2.7.6.3.  un document cuprinz ător în care sunt descrie toate 
elementele monitorizate, împreun ă cu strategia de detectare 
a erorilor și de activare a indicatorului de defec țiuni (num ăr 
fix de cicluri de conducere sau metod ă statistică), inclusiv o 
listă a parametrilor secundari monitoriza ți, relevan ți pentru 
fiecare component ă monitorizat ă de sistemul OBD. O list ă a 
codurilor generate de sistemul OBD și a formatelor utilizate 
(cu explicarea fiec ăruia) asociate cu diferite componente 
individuale ale grupului motopropulsor legate de emisii și 
cu diferite componente individuale care nu sunt legate de 
emisii, acolo unde monitorizarea componentei este utilizat ă 
pentru a determina activarea indicatorului de defec țiuni MI, 
inclusiv o explica ție exhaustiv ă a datelor aferente serviciului 
$05, Test ID $21 la FF și a datelor aferente serviciului $06. 
În cazul tipurilor de vehicule care utilizeaz ă o legătură de 
comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Road vehicles, 
diagnostics on controller area network (CAN) – Part 4: 
Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, se furnizeaz ă o 
explicație exhaustiv ă a datelor aferente serviciului $06, Test 
ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor compatibil.  
3.2.12.2.7.6.4.  Informa țiile prev ăzute mai sus pot fi definite prin 
completarea unui tabel precum cel prezentat mai jos.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Vehicule u șoare:  
Component ă Cod de 
eroare  Strategie de 
monitorizare  Criterii de 
detectare a 
defecțiunilor  Criterii de 
activare a 
indica­
torului de 
defecțiuni 
(MI)  Parametri 
secundari  Precondiț­
ionare  Încercare 
demons­
trativă 
Catalizator  P0420  Semnalele 
transmise 
de senzorul 
de oxigen 
1 și 
senzorul de 
oxigen 2  Diferența 
între 
semnalele 
transmise de 
senzorul 1 
și de 
senzorul 2  al 3-lea 
ciclu  Turația moto­
rului, sarcina 
motorului, 
Mod A/F, 
temperatura 
catalizato ­
rului  Două 
cicluri 
de tipul 
I Tipul I  
3.2.12.2.8.  Alt sistem:  
3.2.12.2.8.2.  Sistemul de implicare a conduc ătorului auto  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipul sistemului de implicare: f ără repornire a motorului 
după numărătoarea invers ă/fără pornire dup ă reumplerea/ 
blocarea combustibilului/limitarea performan țelor 
3.2.12.2.8.2.4.  Descrierea sistemul de implicare  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5.  Echivalentul distan ței medii parcurse de vehicul cu 
rezervorul de combustibil plin:  Km  
3.2.12.2.10.  Sistem cu regenerare periodic ă: (a se furniza informa țiile de 
mai jos pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1.  Metoda sau sistemul de regenerare, descriere și/sau desen:  
3.2.12.2.10.2.  Num ărul de cicluri de func ționare de tip 1 (sau de cicluri de 
funcționare echivalente ale motorului pe standul de 
încercare) dintre dou ă cicluri în care se produc faze de 
regenerare în condi ții echivalente încerc ării de tip 1 
[distanța "D" din figura A6/App1/1 din apendicele 1 la 
subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/ 
1151 sau din figura A13/1 din anexa 13 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU (dup ă caz)]:  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclul de tip 1 aplicabil (a se indica procedura aplicabil ă: 
Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU):  
3.2.12.2.10.3.  Descrierea metodei adoptate pentru determinarea num ărului 
de cicluri dintre dou ă cicluri în care se produc faze regene ­
rative:  
3.2.12.2.10.4.  Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă necesar 
înaintea producerii unei regener ări (de exemplu, tempe ­
ratura, presiunea, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea sistemului în 
procedura de încercare prev ăzută la punctul 3.1 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE- ONU:  
3.2.12.2.11.  Sisteme de convertizori catalitici care utilizeaz ă reactivi 
consumabili (a se furniza informa țiile de mai jos pentru 
fiecare unitate separat ă) da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipul și concentra ția reactivului necesar:  
3.2.12.2.11.2.  Temperaturile normale de func ționare ale reactivului:  
3.2.12.2.11.3.  Standardul interna țional:  
3.2.12.2.11.4.  Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/întreținere 
(după caz):  
3.2.12.2.11.5.  Indicatorul de reactiv (descriere și amplasare)  
3.2.12.2.11.6.  Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacitate:  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistem de înc ălzire: da/nu  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Descriere și desen:  
3.2.12.2.11.7.  Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca:  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipul:  
3.2.12.2.11.8.  Injector de reactiv (marc ă tip și amplasare):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13.  Opacitatea fumului  
3.2.13.1.  Amplasarea simbolului coeficientului de absorb ție (numai 
pentru motoarele cu aprindere prin compresie):  
3.2.14.  Detalii privind eventualele dispozitive concepute pentru a 
influența economia de combustibil (dac ă nu sunt incluse la 
alte rubrici):.  
3.2.15.  Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (  1 ) 
3.2.15.1.  Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu Regulamentul 
(CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p1):  
3.2.15.2.  Unitatea electronic ă de control al motorului pentru 
alimentarea cu GPL:  
3.2.15.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.15.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.15.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii:  
3.2.15.3.  Alte documente  
3.2.15.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la 
trecerea de la benzin ă la GPL și invers:  
3.2.15.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.15.3.3.  Desenul simbolului:  
3.2.16.  Sistem de alimentare cu GN: da/nu (  1 ) 
3.2.16.1.  Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 661/2009  
3.2.16.2.  Unitatea electronic ă de control al motorului pentru 
alimentarea cu GN:  
3.2.16.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.16.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.16.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii:  
3.2.16.3.  Alte documente  
3.2.16.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la 
trecerea de la benzin ă la GN și invers:  
3.2.16.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.16.3.3.  Desenul simbolului:  
3.2.18.  Sistem de alimentare cu hidrogen: Da/Nu (  1 ) 
3.2.18.1.  Num ărul de omologare CE de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 79/2009:  
3.2.18.2.  Unitatea electronic ă de control a motorului pentru 
alimentarea cu hidrogen  
3.2.18.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.18.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.18.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3.  Alte documente  
3.2.18.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la 
trecerea de la benzin ă la hidrogen și invers:  
3.2.18.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.18.3.3.  Desenul simbolului:  
3.2.19.4.  Alte documente  
3.2.19.4.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la 
trecerea de la benzin ă la H  2 GN și invers:  
3.2.19.4.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.19.4.3.  Desenul simbolului:  
3.2.20.  Informa ții privind stocarea c ăldurii  
3.2.20.1.  Dispozitiv activ de stocare a energiei termice: da/nu (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia:  (J)  
3.2.20.2.  Materiale izolante  
3.2.20.2.1.  Material izolant:  
3.2.20.2.2.  Volumul izola ției: 
3.2.20.2.3.  Greutatea izola ției: 
3.2.20.2.4.  Amplasarea izola ției: 
3.3. Ma șina electric ă 
3.3.1.  Tip (bobinaj, excita ție): 
3.3.1.2.  Tensiunea de func ționare:  V  
3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie  
3.4.1.  Vehicul electric hibrid: da/nu (  1 ) 
3.4.2.  Categoria de vehicul electric hibrid: cu înc ărcare în afara 
vehiculului /f ără încărcare în afara vehiculului: (  1 ) 
3.4.3.  Comutatorul modului de func ționare: cu/f ără ( 1 ) 
3.4.3.1.  Moduri selectabile  
3.4.3.1.1.  Pur electric: da/nu (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Exclusiv cu consum de combustibil: da/nu (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Moduri hibride: da/nu (  1 ) 
(dacă da, descriere succint ă): 
3.4.4.  Descriere a dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, 
condensator, volant/generator)  
3.4.4.1.  Marc ă (mărci): 
3.4.4.2.  Tipul (tipurile):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Num ăr de identificare:  
3.4.4.4.  Tipul cuplului electrochimic:  
3.4.4.5.  Energie:  (pentru SRSEE: tensiune și capa- 
citate Ah în 2 ore, pentru condensator: J,  )  
3.4.4.6.  Înc ărcător: la bord/extern/f ără ( 1 ) 
3.4.5.  Ma șina electric ă (descrieți separat fiecare tip de ma șină); 
3.4.5.1.  Marca:  
3.4.5.2.  Tipul:  
3.4.5.3.  Utilizare principal ă: motor de trac țiune/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  În caz de utilizare ca motor de trac țiune: un singur motor/ 
mai multe motoare (num ăr) (  1 ): 
3.4.5.4.  Putere maxim ă: kW  
3.4.5.5.  Principiul de func ționare  
3.4.5.5.5.1  Curent continuu/curent alternativ/num ăr de faze:  
3.4.5.5.2.  Excita ție independent ă/în serie/mixt ă ( 1 ) 
3.4.5.5.3.  Sincron/asincron (  1 ) 
3.4.6.  Unitatea de control  
3.4.6.1.  Marc ă (mărci): 
3.4.6.2.  Tipul (tipurile):  
3.4.6.3.  Num ăr de identificare:  
3.4.7.  Regulator de putere  
3.4.7.1.  Marca:  
3.4.7.2.  Tipul:  
3.4.7.3.  Num ăr de identificare:  
3.4.9.  Recomandarea produc ătorului pentru precondi ționare:  
3.5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea 
emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil/a 
consumului de energie electric ă/a autonomiei electrice și 
detalii privind ecoinova țiile (dacă este cazul) (  o ) 
3.5.7.  Valorile declarate de produc ător 
3.5.7.1.  Parametrii vehiculului de încercare  
3.5.7.1.1  Vehicul H  
3.5.7.1.1.1.  Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  
3.5.7.1.1.2.  Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.2.1.  Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  
3.5.7.1.2.2.  Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.3.1.  Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  
3.5.7.1.3.2.  Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2.  Emisii masice de CO  2 combinate  
3.5.7.2.1.  Emisii masice de CO  2 motoare cu ardere intern ă (ICE)  
3.5.7.2.1.1.  Vehicul H:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Vehicul H (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Vehicul L (dac ă este cazul) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Vehicul H:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Vehicul H (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Vehicul L (dac ă este cazul) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  g/km  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  Vehicul M (dac ă este cazul) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1.  Vehicul H:  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Vehicul H (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Vehicul L (dac ă este cazul) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  Vehicul M (dac ă este cazul) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.3.  Autonomia electric ă pentru vehiculele electrificate  
3.5.7.3.1.  Autonomie pur electric ă (PER) pentru PEV  
3.5.7.3.1.1.  Vehicul H:  km  
3.5.7.3.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  km  
3.5.7.3.2.  Toate autonomia în mod pur electric (AER -  all electric 
range ) aer pentru OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Vehicul H:  km  
3.5.7.3.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  km  
3.5.7.3.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  km  
3.5.7.4.  Consumul de combustibil (FC  CS ) pentru vehicule hibride cu 
pilă de combustie (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Vehicul H:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  kg/100 km  
3.5.7.5.  Consumul de energie electric ă pentru vehiculele electrificate  
3.5.7.5.1.  Consumul combinat de energie electric ă (EC  WLTC  ) pentru 
vehicule pur electrice  
3.5.7.5.1.1.  Vehicul H:  Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă ponderat prin factorul UF EC  AC,CD  
(combinat)  
3.5.7.5.2.1.  Vehicul H:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  Wh/km  
3.5.8.  Vehicul echipat cu o ecoinova ție, în sensul articolului 12 
din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru vehiculele M1 
sau în sensul articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/ 
2011 pentru vehiculele N1: Da/Nu (  1 ) 
3.5.8.1.  Tip/Variant ă/Versiune a vehiculului de referin ță menționat la 
articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 
nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 sau la articolul 5 din 
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 427/2014 
pentru vehiculele N1 (dup ă caz):  
3.5.8.2.  Existen ța de interac țiuni dintre diferitele inova ții ecologice: 
Da/Nu (  1 ) 
3.5.8.3.  Date privind emisiile legate de utilizarea ecoinova țiilor (a se 
repeta tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță supus 
încercării) (  w1 ) 
Decizia de 
omologare a 
ecoinovației 
( w2 ) Codul 
ecoino­
vației 
( w3 ) 1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile de 
CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de 
referință 
măsurate 
în cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1 
( w4 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu o 
ecoinovație 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare de 
tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
exact 
proporția 
timpului de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reducerea 
de emisii 
de CO  2 
[(1 – 2) – 
(3 – 4)]*5  
xxxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 (g/km) (  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. Temperaturi permise de c ătre produc ător 
3.6.1.  Sistemul de r ăcire 
3.6.1.1.  R ăcire cu lichid 
Temperatura maxim ă la ieșire: K  
3.6.1.2.  R ăcire cu aer  
3.6.1.2.1.  Punct de referin ță: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Temperatura maxim ă în punctul de referin ță: K  
3.6.2.  Temperatura maxim ă la ieșirea din r ăcitorul intermediar de 
admisie:  K  
3.6.3.  Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în punctul aflat 
pe țeava de evacuare adiacent flan șei exterioare a galeriei de 
evacuare sau a turbocompresorului:  K  
3.6.4.  Temperatura combustibilului 
Minim:  K — maxim:  K 
Pentru motoare diesel la intrarea pompei de injec ție, pentru 
motoarele cu gaz la etajul final al regulatorului de presiune  
3.6.5.  Temperatura lubrifiantului 
Minim:  K – maxim:  K  
3.8. Sistemul de lubrifiere  
3.8.1.  Descrierea sistemului  
3.8.1.1.  Pozi ția rezervorului de lubrifiant:  
3.8.1.2.  Sistemul de alimentare (cu pomp ă/injecție la admisie/ 
amestec cu combustibil etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa de lubrifiere  
3.8.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.8.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.8.3.  Lubrifiant amestecat cu combustibil  
3.8.3.1.  Procentaj:  
3.8.4.  R ăcitor de ulei: da/nu (  1 ) 
3.8.4.1.  Desen (desene):  sau  
3.8.4.1.1.  Marc ă (mărci): 
3.8.4.1.2.  Tipul (tipurile):  
4. TRANSMISIA (  p ) 
4.3. Momentul de iner ție al volantului motorului:  
4.3.1.  Momentul de iner ție suplimentar cu schimb ătorul de viteze 
la punctul mort:  
4.4. Ambreiajul (ambreiajele)  
4.4.1.  Tipul:  
4.4.2.  Conversia maxim ă a cuplului:  
4,5. Cutia de viteze  
4.5.1.  Tipul [manual ă/automată/transmisie cu varia ție continu ă 
(TVC)] (  1 ) 
4.5.1.1.  Mod predominant: da/nu (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Modul cel mai favorabil (în lipsa modului predominant):  
4.5.1.3.  Modul cel mai defavorabil (în lipsa modului predominant):  
4.5.1.4.  Cuplul nominal:  
4.5.1.5.  Num ărul de ambreiaje  
4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de vitez ă Rapoarte de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și turația 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteze)  Raportul (rapoarte) de 
transmisie al(e) pun ții 
motoare (raportul între 
turația arborelui de ie șire al 
cutiei de viteze și turația 
roților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru TVC  
1 
2 
3 
… 
Minim pentru TVC  
Marșarier 
4.7. Viteza maxim ă prin construc ție a vehiculului (în 
km/h) (  q ): 
6. SUSPENSIA  
6.6. Pneuri și roți 
6.6.1.  Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1.  Axe  
6.6.1.1.1.  Axa 1:  
6.6.1.1.1.1.  Indicativul dimensiunii pneului  
6.6.1.1.2.  Axa 2:  
6.6.1.1.2.1.  Indicativul dimensiunii pneului  
etc. 
6.6.2.  Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1.  Axa 1:  
6.6.2.2.  Axa 2:  
6.6.3.  Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (recomandate) 
de produc ătorul vehiculului:  kPa  
9. CAROSERIE  
9.1. Tipul de caroserie conform codurilor definite în partea C din 
anexa II la Directiva 2007/46/CE:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3.  Scaune  
9.10.3.1.  Num ărul de locuri a șezate (s):  
16. ACCESUL LA INFORMA ȚIILE REFERITOARE LA 
REPARAREA ȘI ÎNTREȚINEREA VEHICULELOR  
16.1.  Adresa site-ului web principal pentru accesarea informa țiilor 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor:  
16.1.1.  Data de la care informa țiile sunt disponibile (cel mult 6 luni 
de la data omolog ării de tip):  
16.2.  Clauze și condiții de acces pe site-ul web:  
16.3.  Formatul informa țiilor referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor care pot fi accesate pe site-ul web:  
▼M2 
Note explicative  
( 1 ) A se elimina men țiunile necorespunz ătoare (exist ă situații în care nu trebuie s ă se 
elimine nicio men țiune, întrucât sunt valabile mai multe op țiuni).  
( 2 ) A se specifica toleran ța. 
( 3 ) Se completeaz ă aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variant ă. 
( 6 ) Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzin ă, cât și cu combustibil gazos și în 
cazul cărora sistemul de alimentare cu benzin ă este montat numai pentru cazuri de 
urgență sau în scopul pornirii și al căror rezervor de benzin ă are o capacitate de cel 
mult 15 litri se vor considera, în ceea ce prive ște încercarea, vehicule care pot 
funcționa numai cu combustibil gazos.  
( 7 ) Se specific ă echipamentele op ționale care afecteaz ă dimensiunile vehiculului.  
( 8 ) Clasificare conform defini țiilor prev ăzute în partea A a anexei II.  
( f ) În cazul în care exist ă un model cu o cabin ă normală și unul cu o cabin ă cu cușetă, 
trebuie declarate ambele mase și ambele dimensiuni.  
( g ) Standardul ISO 612: 1978 – Vehicule rutiere – Dimensiunile autovehiculelor și ale 
vehiculelor tractate – termeni și definiții. 
( h ) Masa conduc ătorului auto este considerat ă a fi 75 de kg.  
Sistemele care con țin lichide (cu excep ția celor destinate apelor uzate care trebuie s ă 
rămână goale) sunt umplute la 100 % din capacitatea specificat ă de produc ător. 
Informațiile menționate la punctul 2.6 litera (b) și la punctul 2.6.1 litera (b) nu trebuie 
neapărat să fie furnizate pentru vehicule din categoriile N2, N3, M2, M3, O3 și O4.  
( i ) Pentru remorci sau semiremorci și pentru vehicule cu remorc ă sau semiremorc ă care 
exercită o sarcină verticală semnificativ ă asupra dispozitivului de cuplare sau asupra 
șeii de cuplare, aceast ă valoare, împ ărțită la accelera ția gravita țională, este inclus ă în 
masa maxim ă tehnic admisibil ă. 
( k ) În cazul unui vehicul care poate func ționa cu benzin ă, cu motorin ă etc., precum și în 
combinație cu alt combustibil, aceste rubrici se completeaz ă de câte ori este necesar.  
În cazul motoarelor și sistemelor neconven ționale, produc ătorul trebuie s ă furnizeze 
informații echivalente celor men ționate aici.  
( l ) Aceast ă cifră se rotunje ște la cea mai apropiat ă zecime de milimetru.  
( m ) Aceast ă valoare se calculeaz ă (π = 3,1416) și se rotunje ște la cel mai apropiat cm  3 . 
( n ) Determinat în conformitate cu cerin țele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau din 
Regulamentul (CE) nr. 595/2009, dup ă caz.  
( o ) Determinat în conformitate cu cerin țele din Directiva 80/1268/CEE a Consiliului 
(JO L 375, 31.12.1980, p. 36).  
( p ) Detaliile specificate trebuie prezentate pentru oricare variant ă propusă. 
( q ) Pentru remorci, viteza maxim ă admisă de produc ător. 
( w ) Ecoinova ții. 
( w1 ) A se extinde tabelul, dac ă este cazul, utilizând un rând suplimentar pentru fiecare 
ecoinovație. 
( w2 ) Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( w3 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( w4 ) Cu acordul autorit ății de omologare de tip, dac ă se aplică o metodologie de modelare 
în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare va fi cea prev ăzută în meto­
dologia de modelare.  
( w5 ) Suma economiilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție individual ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Apendicele 3a  
Dosarul cu documenta ție extins  
Dosarul cu documenta ție extins trebuie s ă includă următoarele informa ții cu 
privire la toate AES-urile:  
(a) o declara ție a produc ătorului conform c ăreia vehiculul nu con ține niciun 
dispozitiv de manipulare care s ă nu fie acoperit de una dintre excep țiile 
prevăzute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;  
(b) o descriere a motorului și a strategiilor și dispozitivelor de control al 
emisiilor utilizate, indiferent dac ă sunt software sau hardware, precum și a 
condițiilor în care strategiile și dispozitivele men ționate nu vor func ționa așa 
cum se întâmpl ă în timpul încerc ării de omologare;  
(c) o declara ție privind versiunile de software utilizate pentru a controla 
AES/BES, inclusiv sumele de verificare corespunz ătoare pentru versiunile 
de software respective și instrucțiunile adresate autorit ății privind modul de 
citire a sumelor de verificare; declara ția se actualizeaz ă și se transmite auto ­
rității de omologare de tip care de ține dosarul cu documenta ție extins ori de 
câte ori exist ă o nouă versiune de software cu impact asupra BES/AES;  
(d) argumenta ția tehnic ă detaliată a oricărei AES, inclusiv explica ții privind 
motivele pentru care se aplic ă oricare dintre clauzele de exceptare de la 
interdicția privind dispozitivele de manipulare de la articolul 5 alineatul (2) 
din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, inclusiv elementul (elementele) 
hardware care trebuie protejate de c ătre AES, dac ă este cazul, și/sau 
dovada unei deterior ări bruște și iremediabile a motorului, care nu poate fi 
prevenită prin între ținerea periodic ă și care ar ap ărea în absen ța unei AES, 
precum și o evaluare a riscurilor cu și fără AES; o explica ție fundamentat ă a 
motivului pentru care este necesar s ă se utilizeze o AES pentru pornirea 
motorului;  
(e) o descriere a logicii de control al sistemului de alimentare cu combustibil, a 
strategiilor de ajustare și a punctelor de comutare din cadrul tuturor 
modurilor de func ționare;  
(f) o descriere a rela țiilor ierarhice între AES (respectiv în cazul în care pot fi 
active mai multe AES concomitent, indicarea AES care r ăspunde prima, 
modul de interac ționare a strategiilor, inclusiv diagrame privind fluxul de 
date și schema logic ă a procesului decizional, precum și modul în care 
ierarhia asigur ă faptul c ă emisiile de la toate AES sunt controlate la cel 
mai scăzut nivel practic);  
(g) o list ă a parametrilor m ăsurați și/sau calcula ți de AES, precum și scopul 
fiecărui parametru m ăsurat și/sau calculat și modul în care fiecare dintre 
parametrii respectivi reac ționează la deteriorarea motorului, inclusiv metoda 
de calcul și cât de precis se coreleaz ă parametrii calcula ți cu starea real ă a 
parametrului controlat și cu toleran ța rezultat ă sau cu factorul de siguran ță 
inclus în analiz ă; 
(h) o list ă a parametrilor motorului/controlului emisiilor modula ți în funcție de 
parametrii m ăsurați sau calcula ți și plaja de modulare pentru fiecare 
parametru al motorului/controlului emisiilor, precum și relația dintre para ­
metrii motorului/controlului emisiilor și parametrii m ăsurați sau calcula ți; 
(i) o evaluare a modului în care AES va controla emisiile în condi ții reale de 
condus înspre cel mai sc ăzut nivel practic, inclusiv o analiz ă detaliată a 
creșterii estimate a emisiilor totale reglementate de poluan ți și de CO  2 utili­
zându-se AES în compara ție cu situa ția utilizării BES.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Apendicele la fi șa de informa ții 
INFORMA ȚII PRIVIND CONDI ȚIILE DE ÎNCERCARE  
1. Lubrifian ți utilizați 
1.1. Lubrifiant pentru motor  
1.1.1. Marca: …  
1.1.2. Tipul: …  
1.2. Lubrifiant pentru cutia de viteze  
1.2.1. Marca: …  
1.2.2. Tipul: …  
(specifica ți procentajul lubrifiantului din amestec în cazul amestecului 
lubrifiant-combustibil)  
2. Informa ții cu privire la rezisten ța la înaintare pe drum  
2.1. Tipul cutiei de viteze (manual ă/automată/cu variație continu ă) 
▼M2 
VL (dacă există) VH  V reprezentativ (numai pentru familii de 
matrice de rezisten ță la înaintarea pe 
drum)  
2.2. Tipul de caroserie a vehiculului 
(variantă/versiune)  2.2. Tipul de caroserie a vehi ­
culului (variant ă/versiune)  2.2. Tipul de caroserie a vehi ­
culului (variant ă/versiune)  
2.3. Metoda utilizat ă pentru deter ­
minarea rezisten ței la înaintare 
pe drum (m ăsurare sau calcul 
pe familie de rezisten ță la 
înaintare pe drum)  2.3. Metoda utilizat ă pentru deter ­
minarea rezisten ței la 
înaintare pe drum (m ăsurare 
sau calcul pe familie de 
rezistență la înaintare pe 
drum)  2.3. Metoda utilizat ă pentru deter ­
minarea rezisten ței la înaintare 
pe drum (m ăsurare sau calcul 
pe familie de matrice de 
rezistență la înaintare pe drum)  
2.4. Informa ții privind rezisten ța la 
înaintare pe drum ob ținute în 
urma încerc ării 2.4. Informa ții privind rezisten ța 
la înaintare pe drum ob ținute 
în urma încerc ării 2.4. Informa ții privind rezisten ța la 
înaintare pe drum ob ținute în 
urma încerc ării 
2.4.1. Marca și tipul pneurilor:  2.4.1. Marca și tipul pneurilor:  2.4.1. Marca și tipul pneurilor:  
2.4.2. Dimensiunile pneurilor (fa ță/ 
spate):  2.4.2. Dimensiunile pneurilor 
(față/spate):  2.4.2. Dimensiunile pneurilor (fa ță/ 
spate):  
2.4.4. Presiunea pneurilor (fa ță/ 
spate) (kPa):  2.4.4. Presiunea pneurilor (fa ță/ 
spate) (kPa):  2.4.4. Presiunea pneurilor (fa ță/ 
spate) (kPa):  
2.4.5. Rezisten ța la rulare a 
pneurilor (fa ță/spate) (kg/ 
tonă): 2.4.5. Rezisten ța la rulare a 
pneurilor (fa ță/spate) (kg/ 
tonă): 2.4.5. Rezisten ța la rulare a 
pneurilor (fa ță/spate) (kg/t) 
și clasa RR (A-G):  
2.4.6. Masa de încercare a vehi ­
culului (kg):  2.4.6. Masa de încercare a vehi ­
culului (kg):  2.4.6. Masa de încercare a vehi ­
culului (kg):  
2.4.7. Delta Cd.A fa ță de VH (m  2 ) 
2.4.8. Coeficien ții de rezisten ță la 
înaintarea pe drum f0, f1, f2  2.4.8. Coeficien ții de rezisten ță la 
înaintarea pe drum f0, f1, f2  2.4.8. Coeficien ții de rezisten ță la 
înaintarea pe drum f0, f1, f2  
2.4.9. Aria suprafe ței frontale m  2 
(0,0000 m  2 ) 
2.4.10. Informa ții privind instru ­
mentul de calcul pentru 
calcularea rezisten ței la 
înaintare pe drum pentru 
VH și VL ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Apendicele 4  
MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
(Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
Ștampila administra ției 
Comunicare privind:  
— Omologarea CE de tip (  1 ), 
— extinderea omolog ării CE de tip (  1 ), 
— refuzul omolog ării CE de tip (  1 ), 
— retragerea omolog ării CE de tip (  1 ), 
— a unui tip de sistem/tip de vehicul cu privire la un sistem (  1 ) în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 (  2 ) și Regulamentul (CE) nr. 1151/2016 (  3 ) 
Numărul omolog ării CE de tip: …  
Motivul extinderii: …  
SECȚIUNEA I  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.2.1. Denumirea (denumirile) comercial ă(e), dacă este (sunt) disponibil ă(e): …  
0.3. Modalit ăți de identificare a tipului, în cazul în care este marcat pe vehicul (  4 ) 
0.3.1. Amplasarea acestui marcaj: …  
0.4. Categoria vehiculului (  5 ) 
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asam ­
blare: …  
0.9. Reprezentantul produc ătorului: ….  
SECȚIUNEA II —  a se repeta pentru fiecare familie de interpolare, astfel cum se 
definește la punctul 5.6 din anexa XXI  
0. Identificatorul familiei de interpolare, astfel cum este definit la punctul 5.0 din 
anexa XXI  
1. Informa ții suplimentare (dac ă este cazul): (a se vedea addendumul)  
2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încerc ărilor: …  
3. Data raportului încerc ării de tipul 1: …  
4. Numărul raportului încerc ării de tipul 1: …  
5. Observa ții (dacă există): (a se vedeaaddendumul)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Locul: …  
7. Data: …  
8. Semnătura: …  
Documente 
anexate:  Dosar de omologare (  6 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. …  
privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și 
accesul la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, 
în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007  
La completarea certificatului de omologare de tip, ar trebui evitate trimiterile 
încrucișate la informa țiile din raportul de încercare sau din fi șa de informa ții. 
0. IDENTIFICATORUL FAMILIEI DE INTERPOLARE, ASTFEL 
CUM ESTE DEFINIT LA PUNCTUL 5.0 DIN ANEXA XXI…  
1. INFORMA ȚII SUPLIMENTARE  
1.1. Masa vehiculului în stare de func ționare: …  
1.2. Masa maxim ă: … 
1.3. Masa de referin ță: … 
1.4. Num ărul de locuri: …  
1.6. Tipul de caroserie:  
1.6.1. pentru M  1 , M  2 : berlină, vehicul cu u șă spate rabatabil ă, break, 
cupeu, decapotabil, vehicul cu utilizare multipl ă ( 1 ) 
1.6.2. pentru N  1 , N  2 : camion, camionet ă ( 1 ) 
1.7. Ro ți de tracțiune: față, spate, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Vehicul pur electric: Da/Nu (  1 ) 
1.9. Vehicul electric hibrid: Da/Nu (  1 ) 
1.9.1. Categoria vehiculului electric hibrid: vehicul cu înc ărcare extern ă/ 
vehicul fără încărcare extern ă/pilă de combustie (  1 ) 
1.9.2. Comutatorul modului de func ționare: cu/f ără ( 1 ) 
1.10. Identificare motor:  
1.10.1. Cilindree:  
1.10.2. Sistemul de alimentare cu combustibil: injec ție directă/injecție indi­
rectă ( 1 ) 
1.10.3. Combustibil recomandat de produc ător: 
1.10.4.1. Puterea maxim ă: kW la… min  –1 
1.10.4.2. Cuplul maxim: Nm la… min  –1 
1.10.5. Dispozitiv de supraalimentare: Da/Nu (  1 ) 
1.10.6. Sistemul de aprindere: aprindere prin compresie /aprindere prin 
scânteie (  1 ) 
1.11. Grup motopropulsor (pentru vehiculul pur electric sau pentru 
vehiculul electric hibrid) (  1 ) 
1.11.1. Puterea net ă maximă: … kW, la: … la … min  –1 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2. Puterea maxim ă timp de treizeci de minute: … kW  
1.11.3 Cuplu net maxim: …Nm la… min  –1 
1.12. Bateria de trac țiune (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul 
electric hibrid)  
1.12.1. Tensiunea nominal ă: V 
1.12.2. Capacitatea (în 2 h): Ah  
1.13. Transmisia: …, …  
1.13.1. Tipul de cutie de viteze: manual ă/automată/transmisie variabil ă ( 1 ) 
1.13.2. Num ărul de trepte de vitez ă: 
1.13.3. Rapoarte de transmisie totale (incluzând circumferin ța de rulare a 
pneului sub sarcin ă): [viteza vehiculului (km/h)] / [tura ția motorului 
(1 000 min  –1 )] 
Prima treapt ă de viteză: … A șasea treapt ă de viteză: … 
A doua treapt ă de viteză: … A șaptea treapt ă de viteză: … 
A treia treapt ă de viteză: … A opta treapt ă de viteză: … 
A patra treapt ă de viteză: … Multiplicator de vitez ă: … 
A cincea treapt ă de viteză: … 
1.13.4. Raport final de transmisie:  
1.14. Pneuri: …, …, …  
Tipul: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensiuni: …  
Circumferin ța de rulare sub sarcin ă: 
Circumferin ța de rulare a pneurilor folosite pentru încercarea de 
tipul 1  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRII 
2.1. Rezultatele încerc ărilor pentru emisiile la evacuare  
Clasificarea emisiilor: Euro 6  
Rezultatele încerc ărilor de tipul 1, dac ă este cazul  
Numărul omolog ării de tip, dac ă nu este vorba de un vehicul proto ­
tip (  1 ): …  
Încercarea 1  
Rezultatul încerc ării de tipul 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valoare m ăsurată ( 8 ) ( 9 ) 
Ki * (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Rezultatul încerc ării de tipul 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x : 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Valoarea medie calculat ă cu 
Ki (M.Ki sau M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Valoarea medie final ă 
calculată cu Ki și DF(  13 ) 
Valoare-limit ă 
Încercarea 2  (dacă este cazul)  
Se completeaz ă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la 
încercarea 2.  
Încercarea 3  (dacă este cazul)  
Se completeaz ă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la 
încercarea 3.  
Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dac ă este cazul) și încercarea 3 
(dacă este cazul) pentru vehiculul L (dac ă este cazul) și pentru 
vehiculul M (dac ă este cazul).  
Informații privind strategia de regenerare  
D — num ărul de cicluri de func ționare dintre dou ă cicluri în care 
se produc fazele de regenerare: …  
d — num ărul de cicluri de func ționare necesare pentru regenerare: 
… 
Ciclul de tip 1 aplicabil: (Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU) (  14 ): 
Încercarea ATCT  
Emisii de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tip 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Factor de corec ție al familiei (FCF)  
▼M2 
Rezultatul încerc ării ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Valoare m ăsurată ( 1 ) ( 2 ) 
( 1 ) Dacă este cazul. 
( 2 ) Rotunjit ă la două zecimale.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Diferența dintre temperatura final ă a lichidului de r ăcire a motorului 
și temperatura medie a spa țiului de stabilizare termic ă din ultimele 3 
de ore ΔT_ATCT (°C): …  
Timpul minim de stabilizare termic ă t soak _ATCT (s): …  
Amplasarea senzorului de temperatur ă: … 
Tipul 2: (inclusiv datele pentru inspec ția tehnică auto)  
Încercare  Valoarea CO 
(% vol)  Lambda (  7 ) Turația motorului 
(min  –1 ) Temperatura uleiului de 
motor 
(°C) 
Încercare la ralanti la tura ție 
joasă N/A 
Încercare la ralanti la tura ție 
ridicată 
Tipul 3: …  
▼M2 
Tipul 4: … g/încercare; procedur ă de încercare în conformitate cu 
anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008: Da/nu  
▼B 
Tipul 5: — Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul 
complet/încercarea de anduran ță pe stand/nicio încer ­
care (  1 ) 
— Factor de deteriorare DF: calculat/atribuit (  1 ) 
— A se preciza valorile: …  
— Ciclul de tipul 1 aplicabil (Anexa XXI subanexa 4 sau 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (  14 ): …  
Tipul 6  CO [g/km]  THC (g/km)  
Valoarea m ăsurată 
2.1.1. Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul pentru tipul 1 trebuie repetat 
pentru ambii combustibili. Pentru vehiculele multicombustibil, 
atunci când încercarea de tip 1 trebuie realizat ă cu ambii combus ­
tibili în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I, și pentru vehiculele 
care func ționează cu GPL sau cu GN/biometan, fie monocombus ­
tibil, fie bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferitele gaze de 
referință utilizate la încercare, iar un tabel suplimentar afi șează cele 
mai slabe rezultate ob ținute. Dup ă caz, în conformitate cu sec țiunea 
3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, trebuie 
indicat dac ă rezultatele sunt m ăsurate sau calculate.  
2.1.2. Descrierea și/sau desenul indicatorului de defec țiuni MI: …  
2.1.3. Lista și funcția tuturor componentelor monitorizate de sistemul 
OBD: … …  
2.1.4. Descrierea (principiile generale de func ționare) pentru …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1. Detectarea rateurilor la aprindere (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorizarea catalizatorului (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorizarea senzorului de oxigen (  15 ): …  
2.1.4.4. Alte componente monitorizate de sistemul OBD (  15 ) … 
2.1.4.5. Monitorizarea catalizatorului (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorizarea filtrului de particule (  16 ) … 
2.1.4.7. Monitorizarea elementului de ac ționare al sistemului electronic de 
alimentare cu combustibil (  16 ): …  
2.1.4.8. Alte componente monitorizate de sistemul OBD: …  
2.1.5. Criterii de activare a indicatorului de defec țiuni (MI) (num ăr fix de 
cicluri de conducere sau metod ă statistică): …  
2.1.6. List ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele utilizate (înso țită 
de o explica ție pentru fiecare): …  
2.2. Rezervat ă 
2.3. Convertizor catalitic da/nu (  1 ) 
2.3.1. Convertizor catalitic original care a fost supus la toate încerc ările 
relevante prescrise de prezentul regulament da/nu (  1 ) 
2.4. Rezultatele încerc ărilor privind opacitatea fumului (  1 ) 
2.4.1. La viteze constante ale motorului: a se vedea raportul de încercare 
nr. …..întocmit de serviciul tehnic …  
2.4.2. Încerc ări în accelerare liber ă 
2.4.2.1. Valoarea m ăsurată a coeficientului de absorb ție: … m  –1 
2.4.2.2. Valoarea corectat ă a coeficientului de absorb ție: … m  –1 
2.4.2.3. Amplasarea simbolului coeficientului de absorb ție pe vehicul: …  
2.5. Rezultatele încerc ărilor privind emisiile de CO  2 și consumul de 
combustibil  
2.5.1. Vehicul echipat cu motor cu ardere intern ă și vehicul electric hibrid 
fără sistem de înc ărcare extern ă (NOVC)  
2.5.1.1 Vehicul H  
2.5.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3. Masa emisiilor de CO  2 (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru etapele: valorile 
măsurate, pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 
1.1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerc­
are Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru etapele: valorile 
măsurate pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 
1.1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)  
Consumul de combustibil 
(l/100 km) sau m  3 /100 km sau 
kg/100 km (  1 ) Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
Valori finale FC  p,H / FC c,H 
2.5.1.2 Vehicul L (dac ă este cazul)  
2.5.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2 Masa emisiilor de CO  2 (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru etapele: valorile 
măsurate pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 
1.1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerc­
are Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru etapele: valorile 
măsurate pentru ciclul combinat, a se vedea punctele 1.1.2.3.8 și 
1.1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)  
Consumul de combustibil 
(l/100 km) sau m  3 /100 km sau 
kg/100 km (  1 ) Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
Valori finale FC  p,H / FC c,H ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3. Pentru vehiculele ac ționate numai de un motor cu ardere intern ă 
dotate cu sisteme cu regenerare periodic ă, astfel cum sunt definite 
la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele 
încercării se înmul țesc cu factorul Ki dup ă cum se specific ă în 
apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI.  
2.5.1.3.1. Informa ții referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de 
CO  2 și pentru consumul de combustibil  
D — num ărul de cicluri de func ționare dintre dou ă cicluri în care 
se produc fazele de regenerare: …  
d — num ărul de cicluri de func ționare necesare pentru regenerare: 
… 
Ciclu de tipul 1 aplicabil (Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU) (  14 ):. 
Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Valori 
combinate  
Ki (aditiv / multiplicativ) (  1 ) 
Valori pentru consumul de CO  2 
și de combustibil  (10) 
2.5.2. Vehicule pur electrice (  1 ) 
2.5.2.1. Consumul de energie electric ă (valoare declarat ă) 
2.5.2.1.1. Consum de energie electric ă: 
EC (Wh/km)  Încercare  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Consumul de energie electric ă EC 
calculat  1 
2 
3 
Valoare declarat ă —  
2.5.2.1.2. Timp total în care toleran țele n-au fost respectate pe perioada 
desfășurării ciclului: … sec  
2.5.2.2. Autonomia pur electric ă: 
PER (km)  Încercare  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Autonomia pur electric ă măsurată: 1 
2 
3 
Valoare declarat ă —  
2.5.3. Vehicul electric hibrid cu surs ă de încărcare extern ă (OVC):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1. Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină 
Vehicul H  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerc­
are Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerc­
are Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încerc­
are Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Vehicul H  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încercare  Ciclu mixt  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încercare  Ciclu mixt  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Încercare  Ciclu mixt  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. Masa emisiilor de CO2 (ponderat ă, mixtă) ( 17 ): 
Vehicul H: M  CO2,weighted  … g/km  
Vehicul L (dac ă este cazul): M  CO2,weighted  … g/km  
Vehicul M (dac ă este cazul) M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină 
Vehicul H  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,H / FC c,H 
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,L / FC c,L 
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,M / FC c,M 
2.5.3.5. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu consum de 
sarcină 
Vehicul H  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Încercare  Ciclu mixt  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Încercare  Ciclu mixt  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Încercare  Ciclu mixt  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Consumul de combustibil (ponderat, mixt) (  17 ): 
Vehicul H: FC  weighted  … l/100 km  
Vehicul L (dac ă este cazul): FC  weighted  … l/100 km  
Vehicul M (dac ă este cazul) FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomii:  
2.5.3.7.1. Autonomia total ă în mod pur electric AER  
AER (km)  Încercare  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile AER  1 
2 
3 
Valorile finale ale AER  
2.5.3.7.2. Autonomia echivalent ă în mod pur electric EAER  
EAER (km)  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile EAER  
2.5.3.7.3. Autonomia real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă R CDA 
R CDA (km)  Ciclu mixt  
Valori R  CDA ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4. Autonomia în ciclul de func ționare cu consum de sarcin ă R CDC 
R CDC (km)  Încercare  Ciclu mixt  
Valori R  CDC 1 
2 
3 
Valorile finale ale R  CDC 
2.5.3.8. Consumul de energie electric ă 
2.5.3.8.1. Consumul de energie electric ă EC  
EC (Wh/km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile consumului de 
energie electric ă 
2.5.3.8.2. Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de 
sarcină ponderat prin factorul UF EC  AC,CD  (mixt)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Încercare  Ciclu mixt  
Valorile EC  AC,CD  1 
2 
3 
Valorile finale ale EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF EC  AC, 
weighted  (mixt)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Încercare  Ciclu mixt  
Valori EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Valorile finale ale EC  AC,weighted  
2.6. Rezultatele încerc ărilor privind ecoinova țiile ( 18 ) ( 19 ) 
Decizia de 
omologare a 
ecoinovației (  20 ) Codul 
ecoino­
vației 
( 21 ) Ciclu de 
tip 1/I 
( 22 ) 1.Emisii­
le de 
CO  2 ale 
vehi­
culului 
de 
referință 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1 
( 23 ) 4. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
o ecoi­
novație 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1  5. Factorul de 
utilizare (UF), 
mai precis 
proporția de timp 
de utilizare a 
tehnologiilor în 
condiții normale 
de funcționare  Reduceri 
de emisii 
de CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul NEDC (g/km) (  24 ) 
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul WLTP (g/km) (  25 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1.  Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor)  ( 26 ): …  
3. INFORMA ȚII REFERITOARE LA REPARAREA VEHI ­
CULELOR  
3.1. Adresa site-ului internet de acces la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor: …  
3.1.1. Data de la care este disponibil (nu mai târziu de 6 luni de la data 
omologării de tip): …  
3.2. Termenii și condițiile de acces (respectiv durata accesului, pre țul 
accesului pe or ă, zi, lună, an și pe tranzac ție) la site-urile internet 
menționate la punctul 3.1): …  
3.3. Formatul informa țiilor privind repararea și întreținerea vehiculelor, 
accesibile pe site-ul Internet la care se face referire la punctul 3.1: 
… 
3.4. Certificatul produc ătorului cu privire la accesul la informa țiile 
furnizate referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor: …  
4. M ĂSURAREA PUTERII  
Puterea net ă maximă a motorului unui motor cu ardere intern ă, 
puterea net ă și puterea maxim ă timp de 30 de minute a sistemului 
electric de transmisie  
4.1. Puterea net ă a motorului cu ardere intern ă 
4.1.1. Tura ția motorului (min  –1 ) 
4.1.2. Consumul specific de combustibil m ăsurat (g/h) …  
4.1.3. Cuplul m ăsurat (Nm) …  
4.1.4. Puterea m ăsurată (kW) …  
4.1.5. Presiunea barometric ă (kPa) …  
4.1.6. Presiunea vaporilor de ap ă (kPa) …  
4.1.7. Temperatura prizei de aer (K) …  
4.1.8. Factorul de corec ție a puterii când este aplicat …  
4.1.9. Puterea corectat ă (kW) …  
4.1.10. Puterea auxiliar ă (kW) …  
4.1.11. Puterea net ă (kW) …  
4.1.12. Cuplul net (Nm) …  
4.1.13. Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) …  
4.2. Sistemul (sistemele) electric(e) de transmisie:  
4.2.1. Valori declarate  
4.2.2. Puterea net ă maximă: … kW, la … min  –1 
4.2.3. Cuplu net maxim: … Nm, la … min  –1 
4.2.4. Cuplu net maxim la tura ția zero a motorului: Nm  
4.2.5. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6. Caracteristicile principale ale sistemului electric de transmisie  
4.2.7. Tensiunea de încercare (curent continuu): … V  
4.2.8. Principiul de func ționare: …  
4.2.9. Sistemul de r ăcire: 
4.2.10. Motor: cu lichid/cu aer (  1 ) 
4.2.11. Variator: cu lichid/cu aer (  1 ) 
5. OBSERVA țII: …  
Note explicative  
( 1 ) A se elimina men țiunile necorespunz ătoare (exist ă situații în care nu trebuie s ă se 
elimine nicio men țiune, întrucât sunt valabile mai multe op țiuni)  
( 2 ) JO L 171, 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 171, 7.7.2017, p. 1  
( 4 ) Dacă mijloacele de identificare a tipului con țin informa ții nerelevante pentru descrierea 
tipurilor de vehicule, componente sau unit ăți tehnice separate incluse în prezenta fi șă 
de informa ții, acestea se reprezint ă în documenta ție prin simbolul „?” (de exemplu, 
ABC??123??)  
( 5 ) Astfel cum se define ște în secțiunea A din Anexa II  
( 6 ) Astfel cum se define ște la articolul 3 alineatul (39) din Directiv 2007/46/CE  
( 7 ) Tip de pneu conform Regulamentului nr. 117 al CEE-ONU  
( 8 ) Unde este cazul.  
( 9 ) A se rotunji la 2 zecimale exacte  
( 10 ) A se rotunji la 4 zecimale exacte  
( 11 ) Nu se aplic ă 
( 12 ) Valoare medie calculat ă prin adunarea valorilor medii (M.Ki) calculate pentru THC și 
NOx.  
( 13 ) A se rotunji la o zecimal ă în plus fa ță de valoarea limit ă. 
( 14 ) A se indica procedura aplicabil ă. 
( 15 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.  
( 16 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin compresie  
( 17 ) Măsurat de-a lungul ciclului combinat  
( 18 ) Repetați tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță suspus încerc ării. 
( 19 ) Extinde ți tabelul, dac ă este necesar, folosind un rând suplimentar pe ecoinova ție. 
( 20 ) Numarul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 21 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 22 ) Ciclu aplicabil de tip 1: anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU  
( 23 ) Dacă se aplică modelarea în locul ciclului de încercare de tip 1, aceast ă valoare este 
cea oferit ă de metodologia de modelare.  
( 24 ) Suma reducerilor de emisii ale fiec ărei ecoinova ții individuale pe tipul I conform 
Regulamentului nr. 83 al CEE-ONU.  
( 25 ) Suma reducerilor de emisii ale fiec ărei ecoinova ții individuale pe tipul 1 conform 
subanexei 4 la anexa XXI la prezentul regulament.  
( 26 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) este alc ătuit din urm ătoarele elemente, 
fiecare separat printr-un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare de tip specificat în anexa VII la Directiva 
2007/46/EC; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții instalate pe vehicul, prezentat în ordinea 
cronologic ă a deciziilor de omologare ale Comisiei. 
(De exemplu. codul general a trei ecoinova ții omologate în ordine cronologic ă drept 
10, 15 și 16 și instalate pe un vehicul certificat de c ătre autoritatea german ă de 
omologare ar trebui s ă fie: „e1 10 15 16”.)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Apendice la addendumul Certificatului de omologare de tip  
Perioadă de tranzi ție (rezultatul corel ării) 
(dispoziție tranzitorie):  
1. Emisiile de CO  2 rezultate din Co2mpas  
1.1 Versiunea Co2mpas  
1.2. Vehicul H  
1.2.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de 
referință supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu u 
rban Ciclu extr 
aurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Vehicul L (dac ă este cazul)  
1.3.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de 
referință supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu u 
rban Ciclu extr 
aurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Rezultatele încerc ării privind emisiile de CO  2 (dacă este cazul)  
2.1. Vehicul H  
2.1.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de 
referință supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu u 
rban Ciclu extr 
aurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
2.2.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de 
referință supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu u 
rban Ciclu extr 
aurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Factori de deviere și de verificare [determina ți în conformitate cu punctul 
3.2.8 din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 
și (UE) 2017/1153]: 
Factor de deviere (dac ă este cazul)  
Factor de verificare (dac ă este cazul)  „1” sau „0”  
Cod de control de identificare al raportului de ie șire al 
instrumentului de corelare  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Apendicele 5  
Informații privind vehiculele cu sisteme OBD  
1. Informa țiile solicitate în prezentul apendice sunt furnizate de c ătre produ ­
cătorul vehiculului pentru a permite fabricarea de piese de schimb sau de 
rezervă, precum și de dispozitive de diagnosticare și echipamente de 
încercare compatibile cu sistemul OBD.  
2. La cerere, urm ătoarele informa ții vor fi puse la dispozi ția oricărui 
producător de componente, dispozitive de diagnosticare sau echipamente 
de încercare interesat, pe o baz ă nediscriminatorie:  
2.1. o descriere a tipului și a numărului de cicluri de precondi ționare utilizate la 
omologarea ini țială a vehiculului;  
2.2. o descriere a tipului de ciclu de demonstrare a OBD utilizat la omologarea 
inițială de tip a vehiculului în ceea ce prive ște componenta monitorizat ă de 
sistemul OBD;  
2.3. O list ă exhaustiv ă în care sunt descrise toate componentele m ăsurate cu 
dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (num ăr fix de 
cicluri de conducere sau metoda statistic ă), inclusiv o list ă a parametrilor 
secundari relevan ți măsurați pentru fiecare component ă monitorizat ă de 
sistemul OBD. O list ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele 
utilizate (înso țite de o explica ție pentru fiecare) corespunz ătoare diferitelor 
componente individuale ale grupului motopropulsor cu implica ții pentru 
emisii și diferitelor componente individuale care nu prezint ă implicații 
pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în 
activarea MI. În mod special, se furnizeaz ă o explica ție cuprinz ătoare 
pentru datele serviciului $05 pentru valorile Test ID de la $21 la FF și 
pentru datele serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o 
legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere 
— sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) — 
partea 4: Cerin țe pentru sistemele legate de emisii”, se furnizeaz ă o 
explicație exhaustiv ă a datelor aferente serviciului $06, Test ID $00 la 
FF, pentru fiecare ID de monitor compatibil.  
Informațiile pot s ă fie furnizate sub form ă de tabel, dup ă cum urmeaz ă: 
Component ă Cod de 
eroare  Strategie de 
monitorizare  Criterii de 
detectare a 
defecțiunilor  Criterii de 
activare a 
indicatorului 
de defecțiuni 
(MI)  Parametri 
secu 
ndari  Precondiționare  Încercare demons ­
trativă 
Catalizator  P0420  Semnalele 
senzorilor 
de oxigen 
1 și 2 Diferența 
între 
semnalele 
transmise 
de senzorul 
1 și de 
senzorul 2  al 3-lea 
ciclu  Turația 
motorului, 
sarcina 
motorului, 
modul A/ 
F, tempe ­
ratura 
catalizato ­
rului  de exemplu, dou ă 
cicluri de tipul 1 
[astfel cum se 
descrie în anexa 
III la Regula ­
mentul (CE) 
nr. 692/2008 sau 
în anexa XXI la 
Regulamentul 
(UE) 2017/1151)  de exemplu, 
încercare de 
tipul 1 [astfel 
cum se descrie 
în anexa III la 
Regulamentul 
(CE) nr. 692/ 
2008 sau în 
anexa XXI la 
Regulamentul 
(UE) 2017/1151)  
3. INFORMA ȚII NECESARE PENTRU FABRICAREA INSTRU ­
MENTELOR DE DIAGNOSTICARE  
În scopul de a facilita furnizarea de instrumente generice de diagnosticare 
pentru reparatorii de mai multe m ărci de vehicule, produc ătorii de vehicule 
trebuie să pună la dispozi ție informa țiile menționate la punctele 3.1 - 3.3. 
prin intermediul site-urilor proprii de internet con ținând informa ții privind  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
repararea vehiculelor. Aceste informa ții trebuie s ă includă toate func țiile 
instrumentelor de diagnosticare, precum și toate link-urile c ătre informa țiile 
privind repararea și instrucțiunile privind remedierea defec țiunilor tehnice. 
Accesul la aceste informa ții poate face obiectul pl ății unui onorariu rezo ­
nabil.  
3.1. Informa ții referitoare la protocolul de comunicare  
Se solicit ă următoarele informa ții, clasificate în func ție de marca, modelul 
și varianta vehiculului sau în func ție de alte criterii, precum num ărul VIN 
sau identificarea vehiculelor și a sistemelor:  
(a) orice sistem suplimentar de informa ții privind protocolul necesar pentru 
a permite diagnosticarea complet ă, în plus fa ță de standardele 
prezentate la punctul 4 din anexa XI, inclusiv orice informa ții supli­
mentare despre hardware sau protocolul privind software-ul, identi ­
ficarea parametrilor, func țiile de transfer, cerin țele de men ținere 
activă („keep alive”) sau condi țiile de eroare;  
(b) Detalii despre modul în care se ob țin și se interpreteaz ă toate codurile 
de avarii care nu sunt în conformitate cu standardele prezentate în 
secțiunea 4 din anexa XI;  
(c) o list ă cu toți parametrii datelor disponibile în timp real, inclusiv 
informații cu privire la scalare și la acces;  
(d) o list ă cu toate încerc ările funcționale disponibile, inclusiv a celor 
pentru activarea sau controlul dispozitivelor, precum și a mijloacelor 
de punere în aplicare a acestora;  
(e) Detalii privind modul în care se pot ob ține toate informa țiile despre 
componente și despre starea de func ționare a acestora, marcajul 
temporal, codurile de eroare la diagnosticare (DTC) în curs și cadrele 
inactive;  
(f) restabilirea parametrilor de înv ățare adaptiv ă, codificarea variantelor, 
reglajul componentelor de schimb și preferin țele clienților; 
(g) identificarea unit ății electronice de control (ECU) și codificarea varian ­
telor;  
(h) detalii despre modul de restabilire a luminilor de avarie;  
(i) amplasarea conectorului de diagnosticare și detalii despre conector;  
(j) identificarea codului motorului.  
3.2. Încercarea și diagnosticarea componentelor monitorizate de sistemul 
OBD  
Se solicit ă următoarele informa ții: 
(a) o descriere a încerc ărilor pentru confirmarea func ționalității, la nivelul 
componentei sau al cablajului;  
(b) procedura de încercare, inclusiv parametrii încerc ării și informa ții 
despre component ă; 
(c) detalii despre conectare, inclusiv valorile maxime și minime de intrare, 
de ieșire, de transmisie și de sarcin ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
(d) valorile preconizate în anumite condi ții de conducere, inclusiv la 
ralanti;  
(e) valorile electrice pentru component ă în condi ții statice și dinamice ale 
acesteia;  
(f) valorile în modul de avarie pentru fiecare din scenariile de mai sus;  
(g) secven țe de diagnosticare a modului de avarie, inclusiv eliminarea prin 
arborii defec țiunii și diagnosticare direc ționată. 
3.3. Informa ții solicitate pentru efectuarea repara țiilor 
Se solicit ă următoarele informa ții: 
(a) inițializarea unit ății electronice de control (ECU) și a componentelor (în 
cazul în care se monteaz ă piese de schimb)  
(b) inițializarea sau înlocuirea ECU, dac ă este cazul, folosind tehnici de 
(re)programare de trecere.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Apendicele 6  
Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip  
1. Secțiunea 3 a num ărul de omologare CE de tip eliberat în conformitate cu 
articolul 6 alineatul (1) este compus ă din numărul actului de reglementare de 
punere în aplicare sau al ultimei modific ări a acestuia aplicabil ă pentru 
omologarea CE de tip. Acest num ăr este urmat de unul sau mai multe 
caractere, care reflect ă diversele categorii în conformitate cu tabelul 1.  
▼M2 
Tabelul 1  
Caract­
er Standardul 
privind 
emisiile  Standardul 
privind OBD  Categoria și clasa 
vehiculului  Motorul  Data punerii în 
aplicare: tipuri 
noi Data punerii în 
aplicare: 
vehicule noi  Ultima dat 
ă de 
înmatriculare  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 clasa III, N2  PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 clasa III, N2  PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Caract­
er Standardul 
privind 
emisiile  Standardul 
privind OBD  Categoria și clasa 
vehiculului  Motorul  Data punerii în 
aplicare: tipuri 
noi Data punerii în 
aplicare: 
vehicule noi  Ultima dat 
ă de 
înmatriculare  
AX nu se aplic ă nu se aplic ă Toate vehiculele  Baterie, 
vehicul pur 
electric  
AY nu se aplic ă nu se aplic ă Toate vehiculele  Pilă de 
combustie  
AZ nu se aplic ă nu se aplic ă Toate vehiculele 
utilizând 
certificate în 
conformitate cu 
punctul 2.1.1 din 
anexa I  PI, CI  
( 1 ) Această limitare nu se aplic ă dacă un vehicul a ob ținut o omologare de tip în conformitate cu cerin țele prevăzute de 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și de normele de punere în aplicare a acestuia pân ă la 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor 
de categoria M și de categoria N1 clasa I, sau pân ă la 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor de categoria N1 clasele II și III și 
de categoria N2, conform articolului 15 alineatul (4) ultimul paragraf.  
Legendă: 
Standardul OBD „Euro 6-1” = cerin țele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limit ă OBD preliminare, astfel cum 
sunt definite la punctul 2.3.4 din anexa XI, și cu raport IUPR par țial relaxat. 
Standardul OBD „Euro 6-2” = cerin țele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limit ă OBD finale, astfel cum sunt 
definite la punctul 2.3.3 din anexa XI. 
Standardul privind emisiile „Euro 6b” = cerin țele complete privind emisiile ale standardului Euro 6, inclusiv procedura revizuit ă de 
măsurare a masei particulelor, standardele privind num ărul de particule (valori preliminare pentru vehiculele care func ționează cu 
motoare cu aprindere prin scânteie). 
Standardul privind emisiile „Euro 6c” = încerc ările RDE referitoare la NOx doar în vederea monitoriz ării (fără aplicarea limitelor de 
emisie NTE); în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE). 
Standardul privind emisiile „Euro 6c-EVAP” = încerc ările RDE referitoare la NOx doar în vederea monitoriz ării (fără aplicarea 
limitelor de emisie NTE); în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE), procedura revizuit ă de 
încercare privind emisiile evaporative. 
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP” = încerc ările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari; 
în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE). 
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP” = încerc ările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate 
temporari; în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE), procedura revizuit ă de încercare privind 
emisiile evaporative. 
Standardul privind emisiile „Euro 6d” = încerc ările RDE în raport cu factorii de conformitate finali; în caz contrar, cerin țele 
complete privind emisiile Euro 6, procedura revizuit ă de încercare privind emisiile evaporative.  
▼B 
2. EXEMPLE DE NUMERE ALE CERTIFICATELOR DE OMOLOGARE 
DE TIP  
2.1 Exemplul de mai jos corespunde omolog ării unui autovehicul u șor de 
pasageri Euro 6 conform standardului privind emisiile „Euro 6d” și stan­
dardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin caracterele AJ conform tabelului 
1, emisă de Luxemburg, identificat prin codul e13. Omologarea a fost 
acordată în sensul Regulamentului de baz ă (CE) nr. 715/2007 și a Regula ­
mentului s ău de punere în aplicare (CE) nr. xxx/2016 f ără nicio modificare. 
Acesta este cea de-a 17-a omologare de acest tip f ără nicio extindere, pentru 
care cea de-a patra și a cincea component ă a numărului de certificatului de 
omologare sunt 0017 și, respectiv, 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Cel de-al doilea exemplu de mai jos corespunde omolog ării unui vehicul 
ușor comercial Euro 6 N1 de clasa II conform standardului privind emisiile 
„Euro 6d-TEMP” și standardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin carac ­
terele AH conform tabelului 1, emis ă de România, identificat ă prin codul 
e19. Omologarea a fost acordat ă în sensul Regulamentului de baz ă (CE) 
nr. 715/2007 și a legisla ției sale de punere în aplicare, modificat ă ultima 
dată prin Regulamentul xyz/2018. Acesta este prima omologare de acest tip 
fără nicio extindere, pentru care cea de-a patra și a cincea component ă a 
numărului de certificatului de omologare sunt 0001 și, respectiv, 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Apendicele 7
  ▼B
02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Apendice 8a  
Raport de încercare  
Raportul de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efec ­
tuarea încerc ărilor în conformitate cu prezentul regulament.  
Se întocme ște un raport de încercare separat pentru fiecare familie de interpolare, 
astfel cum se define ște la punctul 5.6 din anexa XXI.  
Informațiile următoare, dac ă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
încercarea de tipul 1 și pentru încercarea de corec ție în func ție de temperatura 
ambiantă (ATCT).  
Numărul RAPORTULUI 
SOLICITANT  
Producător 
OBIECT  Determinarea rezisten ței la înaintare pe drum a 
unui vehicul  
Produsul supus încerc ărilor  
Marcă :  
Tip :  
CONCLUZII  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerințele 
menționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
Observații: 
— Trimiterile la sec țiunile relevante din Regulamentul nr. 692/2008, sunt  
evidențiate prin culoarea gri  
— (ATCT) înseamn ă numai pentru raportul de încercare privind corec ția în 
funcție de temperatura ambiant ă (ATCT)  
— (non ATCT) înseamn ă irelevant pentru raportul de încercare ATCT  
— Absen ța referințelor la ATCT înseamn ă că informațiile sunt necesare atât 
pentru raportul de încercare de „tip 1”, cât și pentru raportul de încercare 
ATCT  
Note generale:  
În cazul în care exist ă mai multe op țiuni (referin țe), numai cele utilizate la 
efectuarea încerc ărilor trebuie descrise în raportul de încercare  
În cazul în care exist ă o singură opțiune (referin ță), o singur ă referință la fișa de 
informații la începutul raportului de încercare poate fi suficient ă. 
Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a ad ăuga informa ții suplimentare  
(a) specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie  
(b) specifice motoarelor cu aprindere prin compresie  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE 
ÎNCERC ĂRII H, L ȘI M (DAC Ă ESTE CAZUL)  
1.1. INFORMA ȚII GENERALE 
Numărul de vehicule  :  Numărul de prototipuri și codul VIN  
Categoria  
Anexa I apendicele 3 & 4 punctul 0.4  : 
Număr de locuri (inclusiv șoferul)  
Anexa I apendicele 3 punctul 9.10.3 și 
addendumul la apendicele 4 punctul 1.4  : 
Caroserie  
Anexa I apendicele 3 punctul 9.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul 1.6  : 
Roți de tracțiune 
Anexa I apendicele 3 punctul 1.3.3 și 
addendumul la apendicele 4 punctul 1.7  : 
1.1.1.  ARHITECTURA GRUPULUI MOTOPROPULSOR  
Arhitectura grupului motopropulsor  :  cu ardere intern ă, hibride, electrice sau cu pil ă de 
combustie  
1.1.2.  MOTOR CU ARDERE INTERN Ă (dacă este cazul)  
Pentru mai multe motoare cu ardere intern ă (ICE -  internal 
combustion engine ), vă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.1.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul 1.10  : 
Principiul de func ționare  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.1  : în doi/în patru timpi  
Numărul și dispunerea cilindrilor  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.2  : 
Cilindreea (cm  3 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.3 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.10.1  : 
Turația motorului la ralanti (min  –1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.6  : + 
– 
Turația ridicat ă la ralanti a motorului 
(min  –1 ) (a) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm)  :  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Puterea nominal ă a motorului  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.8 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.10.4  : kW  la  rpm  
Cuplu net maxim  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.1.10 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.11.3  : Nm  la  rpm  
Lubrifiant pentru motor  :  Specifica ția produc ătorului (dac ă există mai multe 
referințe în fișa de informa ții) 
Sistemul de r ăcire 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.7  : Tipul: aer/ap ă/ulei 
Izolația :  material, cantitate, amplasare, volum și greutate  
1.1.3.  COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tipul 1 
(dacă este cazul)  
Pentru mai mult de un combustibil de încercare, v ă rugăm să 
repetați punctul 
Marcă :  
Tip 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.2.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.10.3  : benzin ă E10 – diesel B7 – GPL, GN -  
Densitatea la 15 °C  
Anexa IX  : 
Conținut de sulf  
Subanexa 3 la anexa XXI  : Numai pentru diesel B7 și benzină E10  
Anexa IX  :  
Numărul lotului  :  
Factorii Willans (pentru ICE) pentru 
emisiile de CO  2 (gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dac ă este 
cazul)  
Pentru mai mult de un sistem de alimentare cu combustibil, v ă 
rugăm să repetați punctul 
Injecție directă :  da/nu sau descriere  
Tip de combustibil pentru vehicule  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.2.4  : Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil ( flex 
fuel) 
Unitatea de control  
Referința piesei  
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.1  : la fel ca în Fi șa de informa ții 
Software suspus încerc ării 
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.1.1  : de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectur ă prin 
baleiaj  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Debitmetru de aer  
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.3  : 
Corpul clapetei de accelera ție 
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.4.2.9.3.5  : 
Senzor de presiune  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.4.3.4.11  : 
Pompă de injecție 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.4.2.3  : 
Injectorul (injectoarele)  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  SISTEMUL DE ADMISIE (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un sistem de admisie, v ă rugăm să repetați 
punctul 
Compresor de supraalimentare  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.1  : da/nu 
marcă și tip (  1 ) 
Răcitor intermediar  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.2  : da/nu 
tip (aer/aer – aer/ap ă) ( 1 ) 
Filtru de aer (element) (  1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.4.2  : marcă și tip 
Amortizor de zgomot la admisie (  1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.8.4.3  : marcă și tip 
1.1.6.  SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTI-EVAPORARE 
(dacă este cazul)  
Pentru mai mult de un sistem, v ă rugăm să repetați punctul 
Primul convertizor catalitic  
Anexa I apendicele 3 punctul  
3.2.12.2.1.12. și 3.2.12.2.1.13.  : marcă și referință ( 1 ) 
principiu: trei c ăi, oxidare, filtru pentru NOx/reducere cata ­
litică selectivă 
Al doilea convertizor catalitic  :  marcă și referință ( 1 ) 
principiu: trei c ăi, oxidare, filtru pentru NOx/reducere cata ­
litică selectivă 
filtru de particule  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.6  : cu/fără/nu se aplic ă 
marcă și referință ( 1 ) 
Referința și poziția senzorului (senzorilor) 
de oxigen  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.2  : înainte de catalizator/dup ă catalizator  
injecție de aer  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.3  : cu/fără/nu se aplic ă 
EGR  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.4  : cu/fără/nu se aplic ă 
cu răcire/fără răcire ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Sistem de control al emisiilor evaporative  
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.12.2.5  : cu/fără/nu se aplic ă 
Referința și poziția senzorului (senzorilor) 
de NOx  : Înainte/dup ă 
Descriere general ă ( 1 ) 
Anexa I apendicele 3 punctul 3.2.9.2  : 
1.1.7.  DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (dac ă 
este cazul)  
Pentru mai mult de un sistem de sistem de stocare a energiei 
termice, v ă rugăm să repetați punctul 
Dispozitiv de stocare a energiei termice  : da/nu  
Capacitatea caloric ă (entalpia stocat ă J) :  
Timpul necesar pentru eliberarea energiei 
termice (s)  : 
1.1.8.  TRANSMISIA (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sistem de transmisie, v ă rugăm să repetați punctul 
Cutia de viteze  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.5.1 și 
addendumul la apendicele 4 punctul  
1.13.1  : manual ă/automată/cu variație continu ă 
Procedura de schimbare a treptei de vitez ă 
Mod predominant  :  da/nu 
normal/drive/eco/...  
Modul cel mai favorabil în ceea ce 
privește emisiile de CO  2 și consumul 
de combustibil (dac ă este cazul)  : 
Modul cel mai defavorabil în ceea ce 
privește emisiile de CO  2 și consumul 
de combustibil (dac ă este cazul)  : 
Unitatea de control  :  
Lubrifiant pentru cutia de viteze  :  Specifica ția produc ătorului (dac ă există mai multe referin țe 
în fișa de informa ții) 
Pneuri  
Anexa I apendicele 3 punctul 6.6 și addendumul la apendicele 4 punctul 1.14  
Marcă :  
Tip :  
Dimensiuni (fa ță/spate)  
Anexa I apendicele 3 punctul 6.6.1  : 
Circumferin ță (m) :  
Presiunea în pneuri (kPa)  
Anexa I apendicele 3 punctul 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (RP) și (viteza vehi ­
culului (km/h))/(tura ția motorului [1 000 (min  –1 )] (V  1 000 ) pentru 
fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.6 și addendumul la apendicele 4  
punctul 1.13.3  
R.B. R.P.  R.T.  V  1 000 
1 st 1/1 
2 nd 1/1 
3 rd 1/1 
4 th 1/1 
5 th 1/1 
... 
1.1.9.  MA ȘINA ELECTRIC Ă (dacă este cazul)  
Pentru mai multe ma șini electrice, v ă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip :  
Putere de vârf  :  
1.1.10.  SRSEE DE TRAC ȚIUNE (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de un SRSEE de trac țiune, vă rugăm să repetați 
punctul 
Marcă :  
Tip :  
Capacitate  :  
Tensiune nominal ă :  
1.1.12.  PIL Ă DE COMBUSTIE (dac ă este cazul)  
Pentru mai mult de o pil ă de combustie, v ă rugăm să repetați 
punctul 
Marcă :  
Tip :  
Putere maxim ă :  
Tensiune nominal ă :  
1.1.13.  ELECTRONIC Ă DE PUTERE (dac ă este cazul)  
Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de 
joasă tensiune sau înc ărcător) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Marcă :  
Tip :  
Putere  :  
1.2. DESCRIEREA VEHICULUI H (TIP 1) SAU DESCRIEREA 
VEHICULULUI (ATCT)  
1.2.1.  MASA  
Masa de încercare a VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRII REZISTEN țEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Cererea de energie pe durata unui ciclu 
(Ws)  
Anexa XXI punctul 3.5.6  : 
Referința raportului de încercare privind 
rezistența la înaintare pe drum  : 
1.2.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
funcționare (PMR) (W/kg)  : (dacă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit 
în timpul m ăsurărilor 
Anexa XXI subanexa 1 punctul 9  : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.7  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei f  dsc : 
Distanța ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dacă este cazul  
1.2.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă 
(DACĂ ESTE CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3. DESCRIEREA VEHICULULUI L (DAC Ă ESTE CAZUL)  
1.3.1.  MASA  
Masa de încercare a VL (kg)  :  
1.3.2.  PARAMETRII REZISTEN țEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A f ) LH : 
Referința raportului de încercare privind 
rezistența la înaintare pe drum  : 
1.3.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
funcționare (PMR) (W/kg)  : (dacă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit 
în timpul m ăsurărilor 
Anexa XXI subanexa 1 punctul 9  : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.7  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei f  dsc : 
Distanța ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dacă este cazul  
1.3.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă 
(DACĂ ESTE CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
1.4. DESCRIEREA VEHICULULUI M (DAC Ă ESTE CAZUL)  
1.4.1.  MASA  
Masa de încercare a VL (kg)  :  ▼B
02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2.  PARAMETRII REZISTEN țEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu 
(Ws)  : 
Δ(C D ×A f ) LH : 
1.4.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1 / 2 / 3a / 3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
funcționare (PMR) (W/kg)  : (dacă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit 
în timpul m ăsurărilor 
Anexa XXI subanexa 1 punctul 9  : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  
Anexa I apendicele 3 punctul 4.7  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei f  dsc : 
Distanța ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dacă este cazul  
1.4.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă 
(DACĂ ESTE CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
2.1. ÎNCERCAREA DE TIP 1 sau ÎNCERCAREA ATCT 
Metoda de reglare a standului cu rulouri  : Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire 
Modul de func ționare a standului dinamo ­
metric  
Anexa XXI subanexa 6 punctul 1.2.4.2.2.  da/nu  
Mod de decelerare în rulare liber ă 
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.1.8.5  : da/nu  
Precondiționare suplimentar ă :  da/nu 
descriere  
Factori de deteriorare  :  atribuiți/încercați ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1.  Vehiculul H (utilizat și pentru ATCT)  
Data încerc ării :  (zi/lună/an) 
Locul încerc ării :  
Înălțimea față de sol a marginii inferioare 
a ventilatorului de r ăcire (cm)  : 
Poziția laterală a centrului ventilatorului 
(dacă se modific ă la solicitarea produc ă­
torului)  : în raport cu axa central ă a vehiculului/...  
Distanța față de partea din fa ță a vehi­
culului (cm)  : 
2.1.1.1.  Emisiile de poluan ți (dacă este cazul)  
2.1.1.1.1.  Emisiile de poluan ți ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un motor 
termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ării de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos 
trebuie repetate(modul predominant sau modul cel mai favorabil și 
modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Încercarea 1  
Poluanți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  Masa parti ­
culelor 
(mg/km)  Numărul de 
particule 
(#.10  11 /km) 
Valori măsurate  
Factori de regenerare 
(Ki)(2) 
aditivi  
Factori de regenerare 
(Ki)(2) 
multiplicativi  
Factori de deteriorare (DF) 
aditivi  
Factori de deteriorare (DF) 
multiplicativi  
Valori finale  
Valori limit ă 
(2) A se vedea raportul 
(rapoartele) Ki ale familiei  : 
Încercare tipul 1/I pentru deter ­
minarea Ki  : Anexa XXI subanexa 4 sau 
Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU) (  1 ) 
( 1 ) Se indic ă dacă este cazul  
Încercarea 2 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 1 ) pentru poluan ți 
motiv (90 % din limite) / pentru ambele  
Același punct  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Încercarea 3 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 2 ) 
Același punct  
2.1.1.1.2.  Emisiile de poluan ți ale OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 1 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1  
Limitele emisiilor de poluan ți trebuie respectate și punctul urm ător 
trebuie repetat pentru fiecare ciclu al încerc ării de conducere.  
Poluanți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  Masa parti ­
culelor 
(mg/km)  Numărul de 
particule 
(#.10  11 /km) 
Valorile m ăsurate ale unui 
singur ciclu  
Valorile limit ă ale unui 
singur ciclu  
Încercarea 2 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 1 ) pentru poluan ți 
(90 % din limite) / pentru ambele  
Același punct  
Încercarea 3 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 2 ) 
Același punct  
2.1.1.1.3.  EMISIILE DE POLUAN ȚI PONDERATE PRIN FACTORUL 
UF ALE OVC-HEV  
Poluanți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  Masa parti ­
culelor 
(mg/km)  Numărul de 
particule 
(#.10  11 /km) 
Valori calculate  
2.1.1.2.  EMISII DE CO  2 (dacă este cazul)  
2.1.1.2.1.  Emisiile de CO  2 ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un motor 
termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ării de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă (non 
ATCT)  
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos 
trebuie repetate (modul predominant sau modul cel mai favorabil 
și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Încercarea 1  
Emisii de CO  2 Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valoarea m ăsurată M CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficientul de corec ție RCB: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Factori de regenerare (Ki) 
aditivi  
Factori de regenerare (Ki) 
multiplicativi  
M CO2,c,4  — ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
Emisii de CO  2 Joasă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
Corecție ATCT (FCF) (  1 ) 
Valori temporare M  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Valoare declarat ă —  —  —  —  
d CO2 1 * valoare declarat ă —  —  —  —  
( 1 ) FCF: factor de corec ție al familiei pentru a corecta condi țiile de temperatur ă regionale reprezentative (ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) FCF ale familiei: 
( 2 ) corecție menționată în apendicele 2 subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament pentru vehiculele echipate cu 
motor cu ardere intern ă (ICE), K  CO2 pentru HEV  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct cu d  CO2 2 
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Concluzii  
Emisii de CO  2 [g/km]  Joase  Medii  Ridicate  Foarte 
ridicate  Valori 
combinate  
Calculul valorii medii M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Aliniere M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Valori finale M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.2.  Emisiile ATCT de CO  2 ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un 
motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ării 
de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă (ATCT)  
Încercare la 14 °C (ATCT)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Joase  Medii  Ridicate  Foarte 
ridicate  Valori 
combinate  
Valoarea m ăsurată M CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
Coeficientul de corec ție RCB (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Concluzie (ATCT)  
Emisii de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tip 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Factorul de corec ție al familiei (FCF)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.3.  Emisiile masice de CO  2 ale OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 
1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1:  
Emisii masice de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
Valoare calculat ă M CO2,CD  
Valoare declarat ă 
d CO2 1 
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct cu d  CO2 2 
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Concluzii  
Emisii masice de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
Calculul valorii medii M  CO2,CD  
Valoarea final ă M CO2,CD  
2.1.1.2.4.  Emisiile masice de CO  2 ponderate prin factorul UF ale OVC-HEV  
Emisii masice de CO  2 [g/km]  Valori combinate  
Valoarea calculat ă M CO2,weighted  
2.1.1.3  CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DAC Ă ESTE CAZUL, 
NON ATCT)  
2.1.1.3.1.  Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un 
motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ării 
de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos 
trebuie repetate(modul predominant sau modul cel mai favorabil și 
modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Consum (l/100 km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte 
ridicat  Valori 
combinate  
Valori finale FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Calculate pornind de la valori ale CO  2 aliniate  
2.1.1.3.2.  Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 
1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1:  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Valori combinate  
Valori calculate FC  CD ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Concluzii  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Valori combinate  
Calculul valorii medii FC  CD 
Valoarea final ă FC  CD 
2.1.1.3.3.  Consumul de combustibil ponderat prin factorul UF al OVC-HEV  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Valori combinate  
Valoare calculat ă FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Consumul de combustibil al vehiculelor NOVC-FCHV în cazul 
încercării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină 
Pentru fiecare mod de func ționare încercat punctele de mai jos 
trebuie repetate(modul predominant sau modul cel mai favorabil și 
modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Consum (kg/100 km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte 
ridicat  Valori 
combinate  
Valori măsurate  
Coeficientul de corec ție RCB  
Valori finale FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  AUTONOMII (DAC Ă ESTE CAZUL)  
2.1.1.4.1.  Autonomii pentru OVC-HEV (dac ă este cazul)  
2.1.1.4.1.1.  Autonomia în mod de func ționare pur electric  
Încercarea 1  
AER (km)  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Valori ale AER m ăsurate/calculate  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Concluzii  
AER (km)  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Calculul valorii medii a AER (dac ă 
este cazul)  
Valori finale ale AER  
2.1.1.4.1.2.  Autonomia în mod de func ționare pur electric  
EAER (km)  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Valori finale ale EAER  
2.1.1.4.1.3.  Autonomia real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
R CDA (km)  Valori combinate  
Valoare final ă a R  CDC 
2.1.1.4.1.4.  Autonomia în ciclu de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1  
R CDC (km)  Valori combinate  
Valoarea final ă a R  CDC 
Numărul de ordine al ciclului de tranzi ție 
REEC al ciclului de confirmare (%)  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  
2.1.1.4.2.  Autonomia pentru PEV - Autonomia pur electric ă (dacă este 
cazul)  
Încercarea 1  
PER (km)  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Valori calculate ale PER  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Concluzii  
PER (km)  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Calculul valorii PER medii  
Valori finale ale PER  
2.1.1.5.  CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRIC Ă (DACĂ ESTE 
CAZUL)  
2.1.1.5.1.  Consumul de energie electric ă al OVC-HEV (dac ă este cazul)  
2.1.1.5.1.1.  Consumul de energie electric ă EC  
EC (Wh/km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte 
ridicat  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Valori finale ale EC  
2.1.1.5.1.2.  Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF  
Încercarea 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Valori combinate  
Valoare calculat ă EC  AC,CD  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Concluzie (dac ă este cazul)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Valori combinate  
Calculul valorii medii a EC  AC,CD  
Valoare final ă 
2.1.1.5.1.3.  Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF  
Încercarea 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Valori combinate  
Valoare calculat ă EC  AC,weighted  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Concluzie (dac ă este cazul)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Valori combinate  
Calculul valorii medii a EC  AC,weighted  
Valoare final ă 
2.1.1.5.2.  Consumul de energie electric ă al PEV (dac ă este cazul)  
Încercarea 1  
EC (Wh/km)  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Valori calculate ale EC  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Același punct  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Același punct  
EC (Wh/km)  Sc ăzut Mediu  Ridicat  Foarte 
ridicat  Ciclu urban  Valori 
combinate  
Calculul valorii medii a EC  
Valori finale ale EC  
2.1.2.  VEHICUL L (DAC Ă ESTE CAZUL)  
A se repeta punctul 2.1.1.  
2.1.3.  VEHICUL M (DAC Ă ESTE CAZUL)  
A se repeta punctul 2.1.1.  
2.1.4.  VALORI FINALE DE REFERIN ȚĂ ALE EMISIILOR (DAC Ă 
ESTE CAZUL)  
Poluanți CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Valorile cele mai ridica ­
te (  1 ) 
( 1 ) pentru fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încerc ărilor efectuate cu VH, VL (dac ă este cazul) și VIM (dac ă este 
cazul)  
2.2. ÎNCERCAREA DE TIPUL 2 (a) (non ATCT)  
Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehi ­
culelor  
Încercare  CO ( % vol)  Lambda  Tura ția motorului (min  –1 ) Temperatura uleiului (°C)  
Ralanti  —  
Ralanti cu tura ție ridicată ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3. ÎNCERCAREA DE TIPUL 3 (a) (non ATCT)  
Emisii de gaze de carter în atmosfer ă: nu exist ă 
2.4. ÎNCERCAREA DE TIPUL 4 (a) (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele)  :  
2.5. Încercarea de tipul 5 (a) (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) de dura ­
bilitate ale familiei  : 
Ciclu de tipul 1/I pentru încerc ările 
privind emisiile de referin ță : Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU) (  1 ) 
( 1 ) Se indic ă dacă este cazul  
2.6. ÎNCERCAREA RDE (non ATCT) 
Numărul RDE al familiei  :  MSxxxx  
A se vedea raportul (rapoartele) familiei  : 
2.7. ÎNCERCAREA DE TIPUL 6 (a) (non ATCT) 
Data încerc ărilor :  (zi/lună/an) 
Locul încerc ărilor :  
Metoda de reglare a standului cu role  :  decelerare prin rulare liber ă (referin ța rezisten ței la 
înaintare pe drum)  
Masa iner țială (kg)  :  
Dacă există abatere de la vehiculul de tip 1  : 
Pneuri  :  
Marcă :  
Tip :  
Dimensiuni (fa ță/spate)  :  
Circumferin ță (m) :  
Presiunea în pneuri (kPa)  :  
Poluanți CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Încercare  1 
2 
3 
Media  
Limita  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8. SISTEM DE DIAGNOSTICARE LA BORD (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) 
familiei  : 
2.9. ÎNCERCAREA DE OPACITATE A FUMULUI (b) (non ATCT)  
2.9.1.  ÎNCERCARE CU VITEZ Ă CONSTANT Ă 
A se vedea raportul (rapoartele) 
familiei  : 
2.9.2.  ÎNCERCARE CU ACCELERARE LIBER Ă 
Valoarea m ăsurată a coefi ­
cientului de absorb ție (m  –1 ) : 
Valoarea corectat ă a coefi ­
cientului de absorb ție (m  –1 ) : 
2.10. PUTEREA MOTORULUI (non ATCT) 
A se vedea raportul (rapoartele) 
familiei  : 
2.11. INFORMA ȚII CU PRIVIRE LA TEMPERATUR Ă REFE­
RITOARE LAVEHICULUL H (VH) 
Temperatura lichidului de r ăcire 
a motorului la sfâr șitul perioadei 
de stabilizare termic ă (°C)  
subanexa 6a punctul 3.9.2  : 
Temperatura mede a spa țiului de 
stabilizare termic ă din ultimele 3 
de ore (°C)  
subanexa 6a punctul 3.9.2  : 
Diferența dintre temperatura 
finală a lichidului de r ăcire a 
motorului și temperatura medie 
a spațiului de stabilizare 
termică din ultimele 3 de ore 
Δ T_ATCT  (°C) 
subanexa 6a punctul 3.9.3  : 
Timpul minim de stabilizare 
termică t soak_ATCT  (s) 
subanexa 6a punctul 3.9.1  : 
Amplasarea senzorului de 
temperatur ă 
subanexa 6a punctul 3.9.5  : 
Anexa la raportul de încercare (nu se aplic ă pentru încerc ările ATCT și pentru 
PEV), 
1 - În format electronic, toate datele de intrare pentru instrumentul de corelare, 
enumerate la punctul 2.4 din anexa 1 la Regulamentele de punere în 
aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153  
Referința fișierului cu datele de intrare: …  
2 - Rezultatele Co2mpas (output):  
3 - Rezultatele încerc ării NEDC (dac ă este cazul):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Apendicele 8b  
Raportul de încercare privind rezisten ța la înaintare pe drum  
Următoarele informa ții, dacă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
încercarea de determinare a rezisten ței la înaintare pe drum.  
Numărul RAPORTULUI 
SOLICITANT  
Producător 
OBIECT  Determinarea rezisten ței la înaintare pe drum a 
unui vehicul  
Produsul supus încerc ărilor  
Marcă :  
Tip :  
CONCLUZII  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerințele 
menționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
1. VEHICUL (VEHICULELE) ÎN CAUZ Ă 
Marca (m ărcile) în cauz ă :  
Tipul (tipurile) în cauz ă :  
Descrierea comercial ă :  
Viteza maxim ă (km/h)  :  
Axă (axe) motoare  :  
2. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE 
ÎNCERC ĂRII 
2.1. GENERALIT ĂȚI 
În cazul în care nu se face interpolare: se descrie vehiculul care prezint ă 
situația cea mai defavorabil ă (în ceea ce prive ște cererea de energie).  
2.1.1.  Vehicul H  
Marcă :  
Tip :  
Versiune  :  
Cererea de energie a ciclului 
WLTC clasa 3 complet inde ­
pendent de clasa vehiculului  : 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometrajul  :  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2.  Vehicul L  
Marcă :  
Tip :  
Versiune  :  
Cererea de energie a ciclului 
WLTC clasa 3 complet inde ­
pendent de clasa vehiculului  : (de la 4 la 35 % pe baza H  R ) 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometrajul  :  
2.1.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum (dac ă este cazul)  
▼M2 
Producătorul și autoritatea de omologare de tip stabilesc de comun acord 
modelul de vehicul de încercare reprezentativ.  
Parametrii vehiculului de încercare, adic ă masa, rezisten ța la rulare a 
pneurilor și zona frontal ă atât a vehiculului H  M cât și a vehiculului L  M 
se stabilesc în a șa fel încât vehiculul H  M produce cea mai mare cerere de 
energie a ciclului și vehiculul L  M cea mai mic ă cerere de energie a 
ciclului din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum. Produ ­
cătorul și autoritatea de omologare de tip stabilesc de comun acord para ­
metrii vehiculului pentru vehiculul H  M și pentru vehiculul L  M . 
Rezistența la înaintare pe drum a vehiculelor H  M și L  M din familia de 
matrice de rezisten ță la înaintare pe drum se calculeaz ă în conformitate cu 
punctul 5.1 din subanexa 4 la anexa XXI.  
▼B 
Marcă :  
Tip :  
Versiune  :  
Cererea de energie de-a lungul 
ciclului WLTC complet ă : 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometrajul  :  
2.2. MASE  
2.2.1.  Vehicul H  
Masa de încercare (kg)  :  
Masa medie m  av (kg) :  (medie înainte și după încer­
care)  
Masa în rota ție m  r (kg) :  3 % din (MRO + 25 kg) sau 
măsurată 
Repartiția masei  
În față :  
În spate  :  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2.  Vehicul L  
Se repetă punctul 2.2.1. cu datele VL  
2.2.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum (dac ă este cazul)  
Masa de încercare (kg)  :  
Masa medie m  av (kg) :  (medie înainte și după încer­
care)  
Masa maxim ă de încărcare tehnic 
admisibilă (≥ 3 000 kg)  : 
Media aritmetic ă estimată a masei 
echipamentelor op ționale:  : 
Repartiția masei  
În față :  
În spate  :  
2.3. PNEURI  
2.3.1.  Vehicul H  
Specificațiile dimensiunilor  :  în fa ță/în spate dac ă sunt 
diferite  
Marcă :  în fa ță/în spate dac ă sunt 
diferite  
Tip :  în fa ță/în spate dac ă sunt 
diferite  
Rezistența la rulare (kgf/1 000 kg  
În față :  
În spate  :  
Presiunea în pneurile din fa ță (kPa)  : 
Presiunea în pneurile din spate 
(kPa)  : 
2.3.2.  Vehicul L  
Se repetă punctul 2.3.1. cu datele VL  
2.3.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum (dac ă este cazul)  
Se repetă punctul 2.3.1. cu datele vehiculului reprezentativ  
2.4. CAROSERIE  
2.4.1.  Vehicul H  
Tip :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/ 
BC/BD  
Versiune  :  
Dispozitivele aerodinamice  
Componente aerodinamice 
mobile ale caroseriei  : da/nu și lista, dac ă este cazul  
Lista opțiunilor aerodinamice 
instalate  : ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2.  Vehicul L  
Se repetă punctul 2.4.1. cu datele VL 
Delta (C  d *A f ) LH în raport cu VH  :  
2.4.3.  Vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum (dac ă este cazul)  
Descrierea formei caroseriei  :  Căsuță pătrată (dacă nu poate fi 
determinat ă o form ă a caro­
seriei reprezentativ ă pentru un 
vehicul complet)  
▼M2 __________  
▼B 
Aria suprafe ței frontale A  fr : 
2.5. GRUPUL MOTOPROPULSOR  
2.5.1.  Vehicul H  
Codul motorului  :  
Tipul de transmisie  :  manual ă, automat ă, cu varia ție continu ă (CVT)  
Modelul de transmisie 
(codul produc ătorului)  : (cuplul nominal și numărul de ambreiaje →care urmeaz ă a fi 
incluse în documentul informativ)  
Modelele de transmisie abordate 
(codul produc ătorului)  : 
Turația motorului împ ărțită la viteza vehicu ­
lului : 
Treapta de vitez ă Raportul de 
transmisie  raportul tura ție/ 
viteză 
1 st 1/.. 
2 nd 1.. 
3 rd 1/.. 
4 th 1/.. 
5 th 1/.. 
6 th 1/.. 
.. 
.. 
Mașina (mașinile) electric ă (electrice) cuplate 
în poziția N : nu se aplic ă (nu exist ă nicio ma șină electrică sau mod de 
decelerare în rulare liber ă) 
Tipul și numărul mașinilor electrice  :  tipul constructiv: sincron/asincron…  
Tipul de r ăcire :  cu aer, cu lichid,…  
2.5.2.  Vehicul L  
Se repetă punctul 2.5.1. cu datele VL  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6. REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
2.6.1.  Vehicul H  
Datele încerc ărilor :  zz/ll/aaaa.  
PE DRUM  (anexa XXI, subanexa 4, punctul 4)  
Metoda de încercare  :  decelerare în rulare liber ă (anexa XXI, subanexa 4, punctul 4.3.) 
sau metoda cu captor de cuplu  (anexa XXI, sub anexa 4, punctul  
4.4.) 
Sediul instala ției (nume/amplasare/num ăr de 
referință al pistei)  : 
Mod de decelerare în rulare liber ă :  da/nu  
Aliniament ro ți :  Valorile unghiului de convergen ță și ale unghiului de c ădere 
Viteza maxim ă de referin ță (km/h)  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.4.1.2.  : 
Anemometrie  :  staționară 
sau la bord: influen ța datelor anemometrice (c  d *A) și dacă acestea au 
fost corectate.  
Numărul segmentelor:  :  
Vânt  :  valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direc ția pistei de 
încercare  
Presiunea atmosferic ă :  
Temperatura (valoare medie)  :  
Corecția pentru vânt  :  da/nu  
Reglarea presiunii în pneuri  :  da/nu  
Rezultatele brute  :  Metoda cuplului: 
c0= 
c1= 
c2= 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0 
f1 
f2 
Rezultatele finale  Metoda cuplului: 
c0= 
c1= 
c2= 
și 
f0= 
f1= 
f2= 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
sau 
METODE DE ÎNCERCARE ÎN TUNEL AERODINAMIC  (anexa XXI  
subanexa 4 punctul 6)  
Sediul instala ției (nume/amplasare/num ăr de 
referință al dinamometrului)  : 
Calificarea instala țiilor :  Referin ța și data raportului  
Dinamometru  
Tipul de dinamometru  :  stand cu curea plat ă sau cu rulouri  
Metodă :  cu vitez ă stabilizat ă sau metoda decelera ției 
Încălzirea pentru stabilizarea tempera ­
turii : stabilizarea temperaturii prin dinamometru sau prin rularea vehicu ­
lului 
Corecția curburii rulourilor  
(Anexa XXI subanexa 4 punctul 6.6.3.)  : (pentru standul cu rulouri, dac ă este cazul)  
Metoda regl ării standului cu rulouri  :  Parcurs fix / iterativ / alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire 
Coeficientul de rezisten ță aerodinamic ă la 
înaintare m ăsurat înmul țit cu aria suprafe ței 
frontale  : Viteza (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Rezultat  :  f0= 
f1= 
f2= 
sau 
MATRICEA DE REZISTEN ȚĂ LA ÎNAINTARE PE DRUM  (anexa XXI  
subanexa 4 punctul 5)  
Metoda de încercare  :  decelerare în rulare liber ă (anexa XXI subanexa 4 punctul 4.3.) 
sau metoda cu captor de cuplu  (anexa XXI sub anexa 4 punctul 4.4.)  
Sediul instala ției (nume/amplasare/num ăr de 
referință al pistei)  : 
Mod cu decelerare în rulare liber ă :  da/nu  
Aliniament ro ți :  Valorile unghiului de convergen ță și a unghiului de c ădere 
Viteza maxim ă de referin ță (km/h)  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.4.1.2.  : 
Anemometrie  :  staționară 
sau la bord: influen ța datelor anemometrice (cd*A) și dacă acestea 
au fost corectate.  
Numărul segmentelor:  :  
Vânt  :  valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direc ția pistei de 
încercare  
Presiunea atmosferic ă :  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Temperatura (valoare medie)  :  
Corecția pentru vânt  :  da/nu  
Reglarea presiunii în pneuri  :  da/nu  
Rezultatele brute  :  Metoda cuplului: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Rezultatele finale  Metoda cuplului: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
și 
f0r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f2r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f0r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
f2r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f0r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f2r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f0r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
f2r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
▼B 
2.6.2.  Vehicul L  
Se repetă punctul 2.6.1. cu datele VL  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Apendicele 8c  
Model de fi șă de încercare  
„Fișa de încercare” cuprinde datele de încercare care sunt înregistrate, dar care nu 
sunt incluse în niciun raport de încercare.  
Fișa (fișele) de încercare se p ăstrează de către serviciul tehnic sau de c ătre 
producător timp de cel pu țin 10 ani.  
Următoarele informa ții, dacă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
fișa de încercare.  
▼M2 
Parametri reglabili ai aliniamentului ro ților 
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.2.1.8.3  : 
Coeficien ții, c0, c1 și c2, :  c0= 
c1= 
c2= 
Timpii de decelerare în rulare liber ă măsurați pe standul de 
încercare cu rulouri  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 4.4.4.  : 
Viteza de referin ță (km/h)  Timpul de decelerare în 
rulare liber ă (s) 
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
O greutate suplimentar ă poate fi introdus ă pe sau în vehicul 
pentru a elimina alunecarea pneurilor  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 7.1.1.1.1  : Greutate (kg) 
pe/în vehicul  
Timpul de decelerare în rulare liber ă, după efectuarea 
procedurii de decelerare în rulare liber ă a vehiculului în 
conformitate cu punctul 4.3.1.3 din anexa XXI subanexa 4  
Anexa XXI subanexa 4 punctul 8.2.4.2  : 
Viteza de referin ță (km/h)  Timpul de decelerare în 
rulare liber ă (s) 
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Eficacitatea convertizorului de NO  x 
Concentra țiile indicate (a); (b), (c), (d), și concentra ția când 
analizorul NOx este în modul NO, astfel încât gazul de 
etalonare s ă nu treacă prin convertizor  
Anexa XXI subanexa 5 punctul 5.5  : (a)= 
(b)= 
(c)= 
(d)= 
Concentra ția în modul NO =  
Distanța efectiv parcurs ă de vehicul  
Anexa XXI,subanexa 6, punctele1.2.6.4.6. și 1.2.12.6.  : 
Pentru un vehicul cu transmisie manual ă (MT) vehicul care nu 
poate urma curba ciclului:  
Diferențele față de ciclul de conducere  :  
Anexa XXI subanexa 6 punctul 1.2.6.5.1  
Indici ai curbei ciclului de încercare:  
Următorii indici sunt calcula ți în conformitate cu standardul 
SAE J2951 (revizuit ianuarie 2014):  
(a) ER : Clasificarea energetic ă (ER - Energy 
Rating)  : 
(b) DR : Clasificare din punctul de vedere al 
distanței (DR -  Distance Rating ) : 
(c) EER : Clasificare din punctul de vedere al 
economiei de energie (EER -  Energy 
Economy Rating ) : 
(d) ASCR : Clasificare din punctul de vedere al varia ției 
vitezei absolute (ASCR -  Absolute Speed 
Change Rating ) : 
(e) IWR : Clasificare din punctul de vedere al iner ției 
(IWR -  Inertial Work Rating ) : 
(f) RMSSE : Eroarea p ătratică medie a vitezei (RMSSE -  
Root Mean Squared Speed Error ) : 
Anexa XXI subanexa 6, punctele1.2.8.5. și 7. 
Cântărirea filtrului de particule  
Filtru înainte de încercare  :  
Filtru dup ă încercare  :  
Filtru de referin ță :  
Anexa XXI subanexa 6, punctele 1.2.10.1.2 și 1.2.14.3.1.  
Concentra ția fiecărei componente m ăsurată după stabilizarea 
aparatului de m ăsură 
Anexa XXI subanexa 6 punctul 1.2.14.2.8  : 
Determinarea factorului de regenerare  
Numărul de cicluri D între dou ă cicluri WLTC în cursul c ărora 
se produc evenimente de regenerare  : 
Numărul de cicluri în care se efectueaz ă măsurările de emisii n  : 
Măsurarea emisiilor masice pentru fiecare component ă i în 
fiecare ciclu j  : 
Anexa XXI subanexa 6 apendicele 1 punctul 2.1.3.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Determinarea factorului de regenerare  
Numărul de cicluri de încercare aplicabile m ăsurate pentru o 
regenerare complet ă : 
Anexa XXI subanexa 6 apendicele 1 punctul 2.2.6.  
Determinarea factorului de regenerare  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Anexa XXI subanexa 6 apendicele 1 punctul 3.1.1.  
ATCT  
Temperatura aerului și umiditatea celulei de încercare m ăsurate 
la ieșirea ventilatorului de r ăcire a vehiculului la o frecven ță 
minimă de 1 Hz.  : Temperatura setat ă = T  reg 
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.2.1.1.  Valoarea real ă a temperaturii 
± 3 °C la începutul încerc ării 
± 5 °C în timpul încerc ării 
Temperatura spa țiului de stabilizare termic ă măsurată în mod 
continuu la o frecven ță minimă de 1 Hz.  : Temperatura setat ă = T  reg 
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.2.2.1.  Valoarea real ă a temperaturii 
± 3 °C la începutul încerc ării 
± 5 °C în timpul încerc ării 
Timpul de transfer al precondi ționării în spa țiul de stabilizare 
termică 
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.6.2.  : ≤ 10 minute  
Intervalul de timp dintre sfâr șitul încerc ării de tipul 1 și 
procedura de r ăcire : ≤ 10 minute  
Timpul m ăsurat de stabilizare termic ă, care trebuie înregistrat 
în toate fi șele de încercare relevante.  
Anexa XXI subanexa 6a punctul 3.9.2.  : timpul dintre m ăsurarea temperaturii finale și 
sfârșitul încerc ării de tipul 1 la 23 °C  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
ANEXA II  
CONFORMITATEA ÎN FUNC ȚIONARE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă stabilește cerințele privind conformitatea în func ționare în 
ceea ce prive ște emisiile de evacuare și sistemul OBD (inclusiv IUPR  M ) a 
vehiculelor omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament.  
2. CERIN ȚE 
Cerințele privind conformitatea în func ționare sunt cele specificate la 
punctul 9 și apendicele 3, 4 și 5 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
cu excepțiile descrise în sec țiunile urm ătoare.  
2.1. Punctul 9.2.1 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă după 
cum urmeaz ă: 
Auditul conformit ății în circula ție de către autoritatea de omologare se 
efectueaz ă pe baza oric ăror informa ții relevante de care dispune produc ă­
torul, folosind acelea și proceduri precum cele privind conformitatea 
producției definite la articolul 12 alineatele (1) și (2) din Directiva 
2007/46/CE și la punctele 1 și 2 din anexa X la aceast ă directivă. Dacă 
informațiile furnizate autorit ății de omologare provin din încerc ările de 
monitorizare efectuate de orice autoritate de omologare sau stat membru, 
acestea pot complementa rapoartele de monitorizare în func ționare comu ­
nicate de produc ător. 
2.2. Punctul 9.3.5.2 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se modific ă prin 
adăugarea urm ătorului subpunct nou:  
„… 
Vehiculele cuproduc ție de serie mic ă, având mai pu țin de 1 000 de 
vehicule pe familie de OBD, sunt scutite de cerin țele IUPR minime, 
precum și obligația de a demonstra respectarea cerin țelor respective auto ­
rității de omologare.”  
2.3. Referirile la „p ărțile contractante” se în țeleg ca referiri la „statele membre”.  
2.4. Punctul 2.6. din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
înlocuiește cu textul urm ător: 
Vehiculul trebuie s ă aparțină unui tip de vehicule care a f ăcut obiectul unei 
omologări de tip conform prezentului regulament și are un certificat de 
conformitate conform Directivei 2007/46/CE. El trebuie s ă fie înmatriculat 
și utilizat în Uniune.  
2.5. Trimiterea de la punctul 2.2 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „Acordul din 1958” se în țelege ca trimitere la Directiva 
2007/46/CE.  
2.6. Punctul 2.6. din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
înlocuiește cu textul urm ător: 
Conținutul de plumb și sulf dintr-un e șantion de combustibil prelevat din 
rezervorul vehiculului corespunde standardelor în vigoare prev ăzute în 
Directiva 2009/30/ EC a Parlamentului European și a Consiliului (  1 ) și 
nu trebuie s ă existe dovezi de utilizare a unui combustibil neadecvat.Se 
pot efectua controale la nivelul țevii de evacuare.  
2.7. Trimiterea de la punctul 4.1 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „încerc ările de emisii în conformitate cu anexa 4a” se în țeleg 
ca trimiteri la „încerc ări privind emisiile efectuate în conformitate cu 
anexa XXI la prezentul regulament.”.  ▼B 
( 1 ) JO L 140, 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8. Trimiterea de la punctul 4.1 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „punctul 6.3. din anexa 4a” se în țeleg ca trimiteri la „punctul 
1.2.6 din subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament”.  
2.9. Trimiterea de la punctul 4.4 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „Acordul din 1958” se în țelege ca trimitere la articolul 13 
alineatul (1) sau alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE.  
2.10. La punctul 3.2.1., punctul 4.2. și notele de subsol 1 și 2 din apendicele 4 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, trimiterea la valorile limit ă prezentate 
în tabelul 1 de la punctul 5.3.1.4. trebuie în țeleasă ca trimitere la tabelul 1 
din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
ANEXA III  
[Rezervat ă] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
ANEXA IIIA  
VERIFICAREA EMISIILOR ÎN CONDI ȚII REALE DE CONDUCERE  
1. INTRODUCERE, DEFINI ȚII ȘI ABREVIERI  
1.1. Introducere  
Prezenta anex ă descrie procedura de verificare a performan ței 
emisiilor în condi ții reale de conducere (RDE) la vehiculele u șoare 
pentru pasageri și la vehiculele u șoare comerciale.  
1.2. Defini ții 
1.2.1. „ Acuratețe” înseamn ă diferența dintre o valoare m ăsurată sau calculat ă 
și o valoare de referin ță identificabil ă. 
1.2.2. „ Analizor ” înseamn ă orice aparat de m ăsură care nu este parte a 
vehiculului, dar care este instalat pentru a determina concentra ția 
sau cantitatea de poluan ți gazoși sau de particule.  
1.2.3. „ Ordonata la origine ” a unei regresii liniare ( a 0 ) înseamn ă: 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
unde:  
a 1 este panta dreptei de regresie  
x este valoarea medie a parametrului de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
1.2.4. „ Etalonare ” înseamn ă procesul de reglare a r ăspunsului unui analizor, 
al unui instrument de m ăsurare a debitului, al unui senzor sau al unui 
semnal, astfel încât valoarea de ie șire a acestuia s ă corespund ă unuia 
sau mai multor semnale de referin ță. 
1.2.5. „ Coeficient de determinare ” (r 2 ) înseamn ă: 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
unde:  
a 0 este ordonata la origine a dreptei de regresie liniar ă 
a 1 este panta dreptei de regresie liniar ă 
x i este valoarea de referin ță măsurată 
y i este valoarea m ăsurată a parametrului care trebuie verificat  
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valori  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6. „ Coeficient de corelare încruci șată” (r) înseamn ă: 
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
unde:  
x i este valoarea de referin ță măsurată 
y i este valoarea m ăsurată a parametrului care trebuie verificat  
x este valoarea medie de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valori  
1.2.7. „ Timp de întârziere ” înseamn ă intervalul de timp dintre comutarea 
debitului de gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul atinge 10 % 
(t 10 ) din valoarea de citire final ă. 
1.2.8. „ Semnale sau date provenite de la unitatea de comand ă a motorului  
(ECU -  Engine control unit )” înseamn ă orice informa ții sau orice 
semnal înregistrat din re țeaua vehiculului utilizându-se protocoalele 
specificate la punctul 3.4.5. din apendicele 1.  
1.2.9. „ Unitatea de comand ă a motorului ” înseamn ă unitatea electronic ă 
care comand ă diverse dispozitive de ac ționare pentru a asigura 
performan ța optimă a grupului motopropulsor.  
1.2.10. „ Emisii ”, denumite, de asemenea, „ componente ”, „ componente 
poluante ” sau „ emisii de poluan ți” înseamn ă constituen ții reglementa ți 
gazoși sau sub form ă de particule ai gazelor de evacuare.  
1.2.11. „ Gaze de evacuare ” înseamn ă totalul tuturor componentelor de gaze și 
de particule emise prin țeava de evacuare ca rezultat al arderii 
combustibilului în interiorul motorului cu ardere intern ă al vehiculului.  
▼M1 
1.2.12. „ Emisii de gaze de evacuare ” înseamn ă emisiile la țeava de evacuare 
de compu și gazoși, solizi și lichizi.  
▼B 
1.2.13. „ Scală completă” înseamn ă întregul domeniu de m ăsurare al unui 
analizor, al unui instrument de m ăsurare a debitului sau al unui 
senzor, astfel cum se specific ă de către produc ătorul echipamentelor 
respective. În cazul în care un subdomeniu de m ăsurare al analizo ­
rului, al instrumentului de m ăsurare a debitului sau al senzorului este 
utilizată pentru m ăsurători, scala complet ă este considerat ă ca valoarea 
de citire maxim ă. 
1.2.14. „ Factorul de r ăspuns la hidrocarburi ” al unei specii de hidrocarburi 
înseamnă raportul dintre citirea unui detector cu ionizare în flac ără 
(FID –  flame ionization detector ) și concentra ția speciei de hidro ­
carburi în cauz ă în cilindrul gazului de referin ță, exprimat ă în ppmC  1 . 
1.2.15. „ Lucrări majore de între ținere ” înseamn ă ajustarea, repararea sau 
înlocuirea unui analizor, a unui instrument de m ăsurare a debitului 
sau a unui senzor care ar putea afecta acurate țea măsurătorilor.  
1.2.16. „ Zgomot ” înseamn ă de două ori valoarea medie p ătratică a 10 abateri 
standard, fiecare calculat ă pornind de la r ăspunsurile la reglajul de 
zero măsurate la o frecven ță de înregistrare de cel pu țin 1,0 Hz 
într-un interval de timp de 30 secunde.  
1.2.17. „ Hidrocarburi nemetanice ” (NMHC -  Non-methane hydrocarbons ) 
înseamnă cantitatea total ă de hidrocarburi (THC), cu excluderea 
metanului (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18. „ Număr de particule ” (PN) înseamn ă numărul total de particule solide 
emise în țevile de evacuare ale vehiculului și cuantificate conform 
metodelor de diluare, e șantionare și măsurare specificate în 
anexa XXI.  
▼B 
1.2.19. „ Precizie ” înseamn ă de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri 
repetitive la o anumit ă valoare standard identificabil ă. 
1.2.20. „ Citire ” înseamn ă valoarea numeric ă afișată de un analizor, de un 
instrument de m ăsurare a debitului, de un senzor sau de orice alt 
dispozitiv de m ăsurare utilizat în contextul m ăsurătorilor emisiilor 
provenite de la vehicule.  
1.2.21. „ Timp de r ăspuns ” (t 90 ) înseamn ă suma dintre timpul de întârziere și 
timpul de cre ștere. 
1.2.22. „ Timp de cre ștere” înseamn ă intervalul de timp dintre r ăspunsurile de 
la 10 la 90 de procente ( t 90 – t 10 ) din valoarea citirii finale.  
1.2.23. „ Valoare medie p ătratică” (x rms ) înseamn ă rădăcina pătrată a mediei 
aritmetice a p ătratelor valorilor, fiind definit ă ca: 
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
unde:  
x este valoarea m ăsurată sau calculat ă 
n este num ărul de valori  
1.2.24. „ Senzor ” înseamn ă orice dispozitiv care nu este component ă a vehi­
culului, dar care este instalat pentru a determina to ți parametrii cu 
excepția concentra ției sau cantit ății de poluan ți gazoși sau de 
particule și a debitului masic al gazelor de evacuare.  
▼M1 
1.2.25. „ Calibrare ” înseamn ă ajustarea unui instrument astfel încât s ă se 
obțină un răspuns adecvat la un standard de etalonare care reprezint ă 
între 75 % și 100 % din valoarea maxim ă în domeniul de m ăsurare al 
instrumentului sau din domeniul de utilizat preconizat al acestuia.  
▼B 
1.2.26. „ Răspuns la calibrare ” înseamn ă răspunsul mediu la un semnal de 
calibrare într-un interval de cel pu țin 30 de secunde.  
1.2.27. „ Abaterea de la r ăspunsul la calibrare ” înseamn ă diferența dintre 
răspunsul mediu la un semnal de calibrare și semnalul real de 
calibrare m ăsurat dup ă trecerea unei anumite perioade de timp dup ă 
ce analizorul, senzorul sau instrumentul de m ăsurare a debitului au 
fost corect calibrate.  
1.2.28. „ Panta ” unei regresii liniare ( a 1 ) înseamn ă: 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
unde:  
x este valoarea medie a parametrului de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
x i este valoarea real ă a parametrului de referin ță ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i este valoarea real ă a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valori  
1.2.29. „ Eroarea standard a estim ării” (SEE -  Standard error of estimate ) 
înseamnă: 
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
unde:  
ý este valoarea estimat ă a parametrului care trebuie verificat  
y i este valoarea real ă a parametrului care trebuie verificat  
x max este valoarea real ă maximă a parametrului de referin ță 
n este num ărul de valori  
1.2.30. „ Hidrocarburi totale ” (THC) înseamn ă suma tuturor compu șilor 
volatili m ăsurabili prin utilizarea unui detector cu ionizare în 
flacără (FID).  
1.2.31. „ Trasabil ” înseamn ă capacitatea de a rela ționa o m ăsurătoare sau o 
citire, prin intermediul unui lan ț neîntrerupt de compara ții, cu un 
standard cunoscut și convenit de comun acord.  
1.2.32. „ Timp de transformare ” înseamn ă diferența de timp dintre o 
schimbare de concentra ție sau debit ( t 0 ) în punctul de referin ță și 
răspunsul sistemului de 50 de procente din valoarea de citire final ă 
(t 50 ). 
1.2.33. „ Tip de analizor ”, menționat și ca „ tipul analizorului ”, înseamn ă un 
grup de analizoare produse de acela și producător care aplic ă același 
principiu pentru determinarea concentra ției unei componente gazoase 
specifice sau a num ărului de particule.  
1.2.34.  „Tip de debitmetru masic pentru gazele de evacuare”  înseamn ă un 
grup de debitmetre masice pentru gazele de evacuare produse de 
același producător care au în comun un diametru intern al tubului 
similar și care func ționează pe acela și principiu pentru determinarea 
debitului masic al gazelor de evacuare.  
1.2.35. „ Validare ” înseamn ă procesul de evaluare a instal ării și funcționării 
corecte a unui sistem portabil de m ăsurare a emisiilor, precum și a 
corectitudinii m ăsurătorilor debitului masic al gazelor de evacuare, 
obținute din unul sau mai multe debitmetre masice pentru gazele de 
evacuare netrasabile sau calculate pornind de la senzorii sau de la 
semnalele ECU.  
1.2.36. „ Verificare ” înseamn ă procesul care const ă în a evalua dac ă valoarea 
de ieșire măsurată sau calculat ă a unui analizor, a unui instrument de 
măsurare a debitului, a unui senzor sau a unui semnal este în 
concordan ță cu un semnal de referin ță în limitele unuia sau mai 
multor praguri de recep ție predefinite.  
1.2.37. „ Reglarea la zero ” înseamn ă etalonarea unui analizor, a unui 
instrument de m ăsurare a debitului sau a unui senzor astfel încât 
acestea să furnizeze un r ăspuns precis la un semnal de reglare la zero.  
1.2.38. „ Răspuns la reglarea la zero ” înseamn ă răspunsul mediu la un semnal 
de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde.  
1.2.39. „ Abaterea de la r ăspunsul la reglarea la zero ” înseamn ă diferența 
dintre răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero și semnalul real 
de reglare la zero m ăsurat dup ă trecerea unei anumite perioade de 
timp dup ă ce analizorul, instrumentul de m ăsurare a debitului sau 
senzorul au fost corect etalonate la zero.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40. „ Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă” (OVC-HEV) înseamn ă 
un vehicul electric hibrid care poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. 
1.2.41. „ Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă” (NOVC-HEV) 
înseamnă un vehicul cu cel pu țin două convertizoare de energie 
diferite și două sisteme de stocare a energiei diferite care sunt 
utilizate în scopul propuls ării vehiculului și care nu pot fi înc ărcate 
de la o surs ă externă. 
▼B 
1.3. Abrevieri  
Abrevierile se refer ă în mod generic atât la formele de singular cât și 
la cele de plural ale termenilor abrevia ți. 
CH  4 — Metan  
CLD — Detector cu chemiluminescen ță (Che­
miLuminescence Detector ) 
CO — Monoxid de carbon  
CO  2 — Dioxid de carbon  
CVS — Prelevare la volum constant 
(Constant Volume Sampler ) 
DCT — Transmisie cu ambreiaj dublu ( Dual 
Clutch Transmission ) 
ECU — Unitate de comand ă a motorului 
(Engine Control Unit ) 
EFM — Debitmetru masic pentru gazele de 
evacuare  
FID — Detector cu ionizare în flac ără 
(Flame Ionisation Detector ) 
FS — Scal ă completă (full scale ) 
GPS — Sistem de pozi ționare global ă 
(Global Positioning System ) 
H 2 O — Ap ă 
HC — Hidrocarburi  
HCLD — Detector cu chemiluminescen ță, 
încălzit ( Heated ChemiLuminescence 
Detector ) 
HEV — Vehicul electric hibrid  
ICE — Motor cu ardere intern ă (Internal 
Combustion Engine ) 
ID — Num ăr sau cod de identificare  
GPL — Gaz petrolier lichefiat ( Liquid 
Petroleum Gas ) 
MAW — Fereastr ă mobilă pentru calculul 
mediei ( Moving Average Window ) 
max — valoare maxim ă 
N 2 — Azot  
NDIR — Analizor nedispersiv cu infraro șu 
NDUV — Analizor nedispersiv cu absorb ție în 
ultraviolet  
NEDC — Noul ciclu de conducere european 
(New European Driving Cycle ) 
NG — Gaz natural  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — Separator de compu și organici neme ­
tanici ( Non-Methane Cutter ) 
NMC-FID — Separator de compu și organici neme ­
tanici în combina ție cu un detector cu 
ionizare în flac ără (Non-Methane 
Cutter in combination with a 
Flame-Ionisation Detector)  
NMHC — Hidrocarburi nemetanice ( Non- 
Methane HydroCarbons ) 
NO — Monoxid de azot  
Nr. — num ăr 
NO  2 — Dioxid de azot  
NO  X — Oxizi de azot  
NTE — A nu se dep ăși (Not-to-exceed ) 
O 2 — Oxigen  
Sistemul OBD — Diagnoz ă la bord ( On-Board Diag ­
nostics ) 
PEMS — Sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor ( Portable Emissions Measu ­
rement System ) 
PHEV — Vehicul electric hibrid reînc ărcabil 
(Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Num ăr de particule  
RDE — Emisii în condi ții reale de condus 
(Real Driving Emissions ) 
RPA — Accelera ție relativă pozitivă 
SCR — Reduc ție catalitic ă selectiv ă 
(Selective Catalytic Reduction ) 
SEE — Eroare standard de estimare 
(Standard Error of Estimate ) 
THC — Total hidrocarburi  
CEE-ONU — Comisia Economic ă pentru Europa a 
Organizației Națiunilor Unite  
VIN — Num ărul de identificare al vehi ­
culului  
WLTC — Ciclu de încercare pentru vehiculele 
ușoare armonizat la nivel mondial 
(Worldwide Harmonized Light 
Vehicles Test Cycle ) 
WWH-OBD — Diagnoz ă la bord armonizat ă la nivel 
mondial ( WorldWide Harmonized 
On-Board-Diagnostics ) 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Limite de emisii de nedep ășire 
Emisiile generate de un vehicul omologat de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007, astfel cum sunt stabilite conform 
cerințelor din prezenta anex ă și emise la orice încercare referitoare la 
RDE posibil ă efectuate în conformitate cu cerin țele din prezenta 
anexă, nu trebuie s ă depășească următoarele valori de nedep ășire 
(NTE -  Not-to-exceed emission limits ), pe toat ă durata de via ță 
normală a vehiculului:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TF ðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
unde EURO-6 reprezint ă limita privind emisiile Euro 6 stabilit ă în 
tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1. Factori de conformitate finali  
Factorul de conformitate  CF  pollutant  pentru poluantul în cauz ă se 
definește după cum urmeaz ă: 
Poluant  Masa oxizilor 
de azot (NO  x ) Numărul de 
particule (PN)  Masa 
monoxidului de 
carbon (CO) (  1 ) Masa hidrocarburilor 
totale (THC)  Masa combinat ă a 
hidrocarburilor totale și 
a oxizilor de azot 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  1 + marjă cu 
marjă = 0,5  ►M1 1 +  
marjă PN, 
cu marjă PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisiile de CO se m ăsoară și se înregistreaz ă în cadrul încerc ărilor referitoare la RDE.  
marjă este un parametru care ia în considerare incertitudinile de m ăsurare suplimentare introduse de echipamentele 
PEMS (sistem portabil de m ăsurare a emisiilor) care fac obiectul unei reexamin ări anuale și care trebuie revizuite în 
urma îmbun ătățirii calității procedurii PEMS sau a progresului tehnic.  
►M1 „marjă PN” este un parametru care ia în considerare incertitudinile de m ăsurare suplimentare introduse de 
echipamentele PEMS pentru PN, care fac obiectul unei reexamin ări anuale și care trebuie revizuite în urma îmbun ătățirii 
calității procedurii PEMS pentru PN sau a progresului tehnic. ◄ 
2.1.2. Factori de conformitate temporari  
Prin derogare de la dispozi țiile punctului 2.1.1, în termen de 5 ani și 4 
luni de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și la cererea produc ătorului, se pot 
aplica urm ătorii factori de conformitate temporari:  
Poluant  Masa oxizilor 
de azot (NO  x ) Numărul de 
particule (PN)  Masa 
monoxidului de 
carbon (CO) (  1 ) Masa hidrocarburilor 
totale (THC)  Masa combinat ă a 
hidrocarburilor totale și 
a oxizilor de azot 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
marjă PN, 
cu marjă PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisiile de CO se m ăsoară și se înregistreaz ă în cadrul încerc ărilor referitoare la RDE.  
►M1 „marjă PN” este un parametru care ia în considerare incertitudinile de m ăsurare suplimentare introduse de 
echipamentele PEMS pentru PN, care fac obiectul unei reexamin ări anuale și care trebuie revizuite în urma îmbun ătățirii 
calității procedurii PEMS pentru PN sau a progresului tehnic. ◄ 
Aplicarea factorilor de conformitate temporari se înregistreaz ă în certi­
ficatul de conformitate al vehiculului.  
2.1.3. Func ții de transfer  
Funcția de transfer  TF(p1,…, pn)  menționată la punctul 2.1 se 
stabilește la 1 pentru întreaga gam ă de parametri  pi (i = 1,…,n) . 
Dacă funcția de transfer  TF(p  1 ,…, p  n ) se modific ă, acest lucru trebuie 
să se realizeze într-o manier ă care să nu fie în detrimentul impactului 
asupra mediului și al eficacit ății procedurilor de încercare referitoare 
la RDE. Trebuie men ținută în special urm ătoarea condi ție: 
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
unde:  
— dp reprezint ă integrala pe întregul spa țiu al parametrilor  p i (i = 
1,…,n)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ), este densitatea de probabilitate a unui eveniment 
corespunz ător parametrilor  p  i (i= 1,…,n)  în condi ții de 
conducere reale. Produc ătorul confirm ă conformitatea cu punctul 
2.1 prin completarea certificatului specificat în apendicele 9.  
2.2. Încerc ările RDE prev ăzute în prezenta anex ă la omologarea de tip și 
pe parcursul duratei de via ță a unui vehicul confer ă o prezum ție de 
conformitate cu cerin ța stabilită la punctul 2.1. Prezum ția de confor ­
mitate poate fi reevaluat ă prin intermediul unor încerc ări RDE supli ­
mentare.  
2.3. Statele membre se asigur ă că vehiculele pot fi încercate cu PEMS pe 
drumurile publice în conformitate cu procedurile în conformitate cu 
propria legisla ție națională, respectând în acela și timp legisla ția locală 
și cerințele în materie de siguran ță a traficului rutier.  
2.4. Produc ătorii se asigur ă că vehiculele pot fi încercate cu ajutorul 
PEMS de c ătre un organism independent pe drumurile publice, de 
exemplu prin punerea la dispozi ție a dispozitivelor de adaptare 
adecvate pentru conductele de evacuare, prin acordarea accesului la 
semnale ECU și prin luarea m ăsurilor administrative necesare.  
►M1 ►C1 În cazul în care încercarea PEMS respectiv ă nu este 
impusă prin prezentul regulament, produc ătorul poate percepe o tax ă 
rezonabilă, similar dispozi ției de la articolul 7 alineatul (1) din Regu ­
lamentul (CE) nr. 715/2007. ◄ ◄ 
3. ÎNCERCAREA RDE CARE TREBUIE EFECTUAT Ă 
▼M2 
3.1. Urm ătoarele cerin țe se aplic ă încercărilor PEMS men ționate la 
articolul 3 alineatul (11) al doilea paragraf.  
▼M1 
3.1.0. Cerin țele de la punctul 2.1 trebuie s ă fie îndeplinite pentru partea de 
conducere în mediu urban și pentru cursa PEMS complet ă. La 
alegerea produc ătorului, trebuie îndeplinite condi țiile prevăzute la 
cel puțin unul din cele dou ă puncte 3.1.0.1 sau 3.1.0.2 de mai jos. 
Vehiculele OVC-HEV trebuie s ă îndeplineasc ă condițiile prevăzute la 
punctul 3.1.0.3.  
▼B 
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  și M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  cu defini țiile de la 
punctul 2.1 din prezenta anex ă și de la punctele 6.1 și 6.3 din apen ­
dicele 5, precum și cu reglajul  gas = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  și M w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  cu definițiile de la 
punctul 2.1 din prezenta anex ă și de la punctul 3.9 din apendicele 6, 
precum și cu reglajul  gas = pollutant . 
▼M1 
3.1.0.3.  M  t ≤ NTE  pollutant  și M u ≤ NTE  pollutant  cu definițiile de la punctul 2.1 
din prezenta anex ă și de la punctul 4 din apendicele 7c.  
▼B 
3.1.1. În vederea omolog ării de tip, debitul masic al gazelor de evacuare se 
determină cu echipamente de m ăsurare care func ționează în mod 
independent de vehicul și nu se utilizeaz ă în acest scop datele ECU 
ale vehiculului. În afara contextului omolog ării de tip, pot fi utilizate 
metode alternative de determinare a debitului masic al gazelor de 
evacuare, în conformitate cu punctul 7.2 din apendicele 2.  
3.1.2. Dac ă autoritatea de omologare nu este satisf ăcută de rapoartele de 
verificare a calit ății datelor și de rezultatele valid ării unei încerc ări 
PEMS efectuate în conformitate cu apendicele 1 și 4, aceasta poate 
declara încercarea ca fiind invalid ă. În acest caz, datele de încercare și 
motivele de invalidare a încerc ării sunt înregistrate de c ătre autoritatea 
de omologare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Raportarea și difuzarea de informa ții privind încercarea RDE  
3.1.3.1. Un raport tehnic întocmit de produc ător în conformitate cu apendicele 
8 se pune la dispozi ția autorității de omologare.  
▼M1 
3.1.3.2. Produc ătorul se asigur ă că informațiile specificate la punctul 3.1.3.2.1 
sunt puse la dispozi ție pe un site web accesibil publicului, în mod 
gratuit și fără să fie nevoie ca utilizatorul s ă-și dezvăluie identitatea 
sau să se autentifice. Produc ătorul informeaz ă Comisia și autoritățile 
de omologare de tip cu privire la localizarea site-ului web.  
3.1.3.2.1. Site-ul web trebuie s ă permită o căutare cu metacaractere în baza de 
date subiacent ă, pe baza uneia sau mai multora dintre urm ătoarele 
informații: 
marca, tipul, varianta, versiunea, denumirea comercial ă sau num ărul 
de identificare al vehiculului, astfel cum sunt definite în certificatul de 
conformitate conform anexei IX la Directiva (CE) 2007/46.  
Informațiile descrise mai jos sunt puse la dispozi ție pentru c ăutare 
pentru toate vehiculele:  
— rezultatele încerc ărilor PEMS, astfel cum figureaz ă la punctul 6.3 
din apendicele 5, la punctul 3.9 din apendicele 6 și la punctul 4 
din apendicele 7c pentru toate tipurile de vehicule în ceea ce 
privește emisiile din lista descris ă la punctul 5.4 din apendicele 
7. Pentru NOVC-HEV, se raporteaz ă rezultatele încerc ărilor 
PEMS astfel cum sunt prev ăzute la punctul 6.3 din apendicele 5 
și, dacă este cazul, la punctul 3.9 din apendicele 6. Pentru OVC- 
HEV, se raporteaz ă rezultatele încerc ărilor PEMS astfel cum sunt 
prevăzute la punctul 4 din apendicele 7c;  
— emisiile RDE maxime declarate prev ăzute la punctul 48.2 din 
certificatul de conformitate, astfel cum este descris în anexa IX 
la Directiva 2007/46/CE.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. La cerere, f ără costuri și în termen de 30 de zile, produc ătorul pune la 
dispoziția oricărei părți interesate raportul tehnic prev ăzut la punctul 
3.1.3.1.  
3.1.3.4. La cerere, autoritatea de omologare de tip trebuie s ă pună la dispozi ție 
informațiile menționate la punctele 3.1.3.1 și 3.1.3.2, în termen de 30 
de zile de la primirea cererii. Autoritatea de omologare de tip poate 
solicita plata unei taxe rezonabile și propor ționale, care nu 
descurajeaz ă un solicitant cu un interes legitim s ă ceară informațiile 
respective sau care nu dep ășește costurile interne suportate de auto ­
ritate pentru comunicarea informa țiilor solicitate.  
4. CERIN ȚE GENERALE  
4.1. Performan ța RDE se demonstreaz ă prin încercarea vehiculelor pe 
drum în modurile de conducere, în condi țiile și la sarcinile utile 
normale. Încercarea RDE trebuie s ă fie reprezentativ ă pentru vehi ­
culele rulate pe traseele lor reale de conducere, cu sarcina lor normal ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. Produc ătorul demonstreaz ă autorității de omologare c ă vehiculul, 
modurile de conducere, condi țiile și sarcinile utile selectate sunt repre ­
zentative pentru familia de încerc ări PEMS. Sarcina util ă și cerințele 
privind altitudinea, astfel cum se specific ă la punctele 5.1 și 5.2 se 
utilizează ex ante pentru a determina dac ă condițiile sunt acceptabile 
pentru încercarea RDE.  
4.3. Autoritatea de omologare trebuie s ă propună o cursă de încercare în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă care să îndeplineasc ă cerințele de 
la punctul 6. În scopul proiect ării cursei, modurile de func ționare în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă trebuie s ă fie selectate pe baza 
unei hărți topografice. Partea urban ă a cursei ar trebui realizat ă pe 
șosele urbane cu o limit ă de viteză de 60 km/h sau mai pu țin. În cazul 
în care partea urban ă a cursei trece, pentru o perioad ă limitată, prin 
zone cu o limit ă de viteză mai mare de 60 km/h, vehiculul este condus 
la viteze de pân ă la 60 km/h.  
▼B 
4.4. În cazul în care, pentru un vehicul, colectarea datelor provenite de la 
ECU influen țează emisiile sau performan țele vehiculului, întreaga 
familie de încerc ări PEMS c ăreia îi apar ține vehiculul, astfel cum 
este definit ă în apendicele 7, este considerat ă neconform ă. Aceste 
funcții trebuie considerate ca un „dispozitiv de manipulare”, astfel 
cum este definit la articolul 3 alineatul (10) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
▼M1 
4.5. Pentru a evalua emisiile și în timpul curselor cu pornire la cald, se 
supun încerc ării un anumit num ăr de vehicule per familie de încerc ări 
PEMS, specificat la punctul 4.2.7 din apendicele 7, f ără condiționarea 
vehiculului conform descrierii de la punctul 5.3, dar cu motorul cald.  
▼B 
5. CONDI ȚII-LIMITĂ 
5.1. Sarcina util ă a vehiculului și masa de încercare  
5.1.1. Sarcina util ă a vehiculului de baz ă este format ă din conduc ătorul auto, 
un martor (dac ă este cazul) și echipamentul de încercare, inclusiv 
dispozitivele de montare și alimentare cu energie.  
5.1.2. În vederea efectu ării încerc ării, pot fi ad ăugate unele sarcini utile 
artificiale atât timp cât masa total ă a încărcăturii de baz ă și a încăr­
căturii artificiale nu dep ășește 90 % din suma „masei pasagerilor” și a 
„masei utile” care sunt definite la articolul 2 punctele 19 și 21 din 
Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei (*).  
___________  
(*) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 
2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 
al Parlamentului European și al Consiliului privind cerin țele de 
omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și 
ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 2007/46/CE 
a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 
21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condi ții ambiante  
▼M1 
5.2.1. Încercarea se efectueaz ă în condi țiile ambiante stabilite în prezenta 
secțiune. Condi țiile exterioare ambientale devin „extinse” atunci 
când cel pu țin una dintre condi țiile de temperatur ă și altitudine este 
extinsă. Factorul de corec ție pentru condi ții extinse de temperatur ă și 
altitudine se aplic ă o singur ă dată. În cazul în care o parte din 
încercare sau încercarea în ansamblu este realizat ă în afara condi țiilor 
normale sau extinse, încercarea nu este valabil ă. ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Condi ții de altitudine moderate: altitudine mai mic ă sau egală cu 700 
metri deasupra nivelului m ării. 
5.2.3. Condi ții de altitudine extinse: altitudine mai mare de 700 de metri 
deasupra nivelului m ării și mai mic ă sau egală cu 1300 metri deasupra 
nivelului m ării. 
▼M1 
5.2.4. Condi ții de temperatur ă moderate: temperatur ă mai mare sau egal ă cu 
273,15 K (0 °C) și mai mic ă sau egal ă cu 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Condi ții de temperatur ă extinse: temperatur ă mai mare sau egal ă cu 
266,15 K (– 7 °C) și mai mic ă de 273,15 K (0 °C) sau mai mare de 
303,15 K (30 °C) și mai mic ă sau egal ă cu 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Prin derogare de la dispozi țiile punctelor 5.2.4 și 5.2.5, cea mai 
scăzută temperatur ă pentru condi ții moderate trebuie s ă fie mai mare 
sau egală cu 276,15 K (3 °C) și cea mai sc ăzută temperatur ă pentru 
condiții extinse trebuie s ă fie mai mare sau egal ă cu 271,15 K 
(– 2 °C) între începutul aplic ării limitelor de emisie NTE obligatorii, 
astfel cum sunt definite în sec țiunea 2.1 și până la expirarea unei 
perioade de cinci ani și patru luni de la datele indicate la articolul 10 
alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
5.3. Condi ționarea vehiculului pentru încercarea de pornire cu motorul la 
rece 
Înainte de încercarea RDE, vehiculul se precondi ționează în felul 
următor: 
Se conduce timp de cel pu țin 30 de minute, se parcheaz ă cu ușile și 
capota închise și se păstrează starea cu motorul oprit la altitudine și 
temperatur ă moderate sau extinse, în conformitate cu punctele 5.2.2- 
5.2.6, între 6 și 56 de ore. Ar trebui evitat ă expunerea la condi ții 
atmosferice extreme (c ăderi masive de z ăpadă, furtună, grindină) sau 
la cantități excesive de praf. Înainte de începerea încerc ării, se verific ă 
ca vehiculul și echipamentele s ă nu fie deteriorate și să nu existe 
semnale de avertizare care s ă sugereze defec țiuni. 
▼B 
5.4. Condi ții dinamice  
Condițiile dinamice înglobeaz ă efectul de înclinare a șoselei, al vitezei 
vântului din fa ță și al dinamicii conducerii (acceler ări, deceler ări), 
precum și al sistemelor auxiliare asupra consumului de energie și 
asupra emisiilor generate de vehiculul de încercare. Verificarea 
normalității condițiilor dinamice se efectueaz ă după finalizarea încer ­
cării, pe baza datelor PEMS înregistrate. Aceast ă verificare se efec ­
tuează în 2 etape:  
5.4.1. Excesul sau insuficien ța general ă a dinamicii conducerii în timpul 
cursei se verific ă utilizându-se metodele descrise în apendicele 7a 
din prezenta anex ă. 
▼M1 
5.4.2 În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate valabile în urma 
verificărilor efectuate în conformitate cu punctul 5.4.1, se aplic ă 
metodele de verificare a normalit ății condițiilor stabilite în apendicele 
5, 6, 7a și 7 b la prezenta anex ă. Numai pentru OVC-HEV, valabi ­
litatea unei curse și normalitatea condi țiilor de încercare se verific ă în 
conformitate cu apendicele 7c, iar apendicele 5 și 6 nu se aplic ă. 
▼B 
5.5. Starea și funcționarea vehiculului  
5.5.1. Sisteme auxiliare  
Sistemul de aer condi ționat sau alte dispozitive auxiliare trebuie 
exploatate într-un mod care s ă corespund ă posibilit ății utilizării lor 
de către un consumator în condi ții reale de conducere.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Vehicule echipate cu sisteme cu regenerare periodic ă 
5.5.2.1. „Sistemele cu regenerare periodic ă” se interpreteaz ă în conformitate 
cu definiția de la punctul 3.8.1 din anexa XXI.  
5.5.2.2. Toate rezultatele se supun corec ției cu factorii K  i sau cu compens ările 
K i elaborate prin procedurile din subanexa 6 la anexa XXI pentru 
omologarea de tip a unui tip de vehicul cu sistem cu regenerare 
periodică. 
5.5.2.3. În cazul în care emisiile nu îndeplinesc cerin țele de la punctul 3.1.0, 
se verifică dacă a avut loc regenerarea. Verificarea regener ării se poate 
baza pe opinia exper ților, dedus ă prin corelarea încruci șată a mai 
multora dintre urm ătoarele semnale, care pot include m ăsurători ale 
temperaturii gazelor de evacuare, ale PN, CO  2 , O  2 , în combina ție cu 
viteza și cu accelera ția vehiculului.  
Dacă a avut loc o regenerare periodic ă în timpul încerc ării, se 
compară rezultatul, f ără a aplica factorul K  i sau compensarea K  i , cu 
cerințele de la punctul 3.1.0. În cazul în care emisiile rezultate nu 
îndeplinesc cerin țele, încercarea este invalidat ă și se repet ă o dată la 
cererea produc ătorului. Produc ătorul poate s ă asigure finalizarea rege ­
nerării. A doua încercare se consider ă valabilă chiar dac ă are loc o 
regenerare în timpul ei.  
5.5.2.4. La cererea produc ătorului, chiar dac ă vehiculul îndepline ște cerințele 
de la punctul 3.1.0, se poate verifica dac ă intervine o regenerare 
conform punctului 5.5.2.3 de mai sus. În cazul în care se poate 
dovedi prezen ța regener ării și cu acordul autorit ății de omologare de 
tip, rezultatele finale se vor prezenta f ără a se aplica nici factorul K  i , 
nici compensarea Ki.  
5.5.2.5. Produc ătorul poate s ă asigure finalizarea regener ării și să 
precondiționeze vehiculul în mod corespunz ător înainte de cea de-a 
doua încercare.  
5.5.2.6. În cazul în care regenerarea se produce în timpul celei de-a doua 
încercări RDE, poluan ții emiși în timpul încerc ării trebuie inclu și în 
evaluarea emisiilor.  
▼B 
6. CERIN ȚE PRIVIND CURSA  
6.1. Cotele conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă, clasificate în 
funcție de viteza instantanee conform celor descrise la punctele 6.3 – 
6.5, se exprim ă ca procent din distan ța totală a cursei.  
▼M1 
6.2. Cursa începe întotdeauna cu partea de conducere în mediu urban, 
urmată de o parte de conducere în mediu rural și de una pe autostrad ă, 
conform cotelor specificate la punctul 6.6. Cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă trebuie rulate în mod continuu, 
dar pot include și o cursă care începe și se încheie în acela și punct. 
Conducerea în mediu rural poate fi întrerupt ă de perioade scurte de 
conducere în mediu urban, respectiv atunci când se circul ă prin zone 
urbane. Conducerea pe autostrad ă poate fi întrerupt ă de perioade 
scurte de conducere în mediu urban sau rural, de exemplu, în cazul 
trecerii pe la sta țiile de taxare sau prin sec țiuni cu lucr ări rutiere.  
▼B 
6.3. Conducerea în mediu urban este caracterizat ă prin viteze mai mici sau 
egale cu 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. Conducerea în mediu rural este caracterizat ă prin viteze ale vehi ­
culului mai mari de 60 km/h și mai mici sau egale cu 90 km/h. 
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei 
la 90 km/h, conducerea în mediul rural este caracterizat ă prin viteze 
ale vehiculului mai mari de 60 km/h și mai mici sau egale cu 80 
km/h.  
6.5. Conducerea pe autostrad ă este caracterizat ă prin viteze de peste 90 
km/h. Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 
90 km/h, conducerea pe autostrad ă este caracterizat ă prin viteze mai 
mari de 80 km/h.  
▼B 
6.6. Cursa trebuie s ă constea în propor ție de aproximativ 34 % din 
conducere în mediu urban, în propor ție de 33 % din conducere în 
mediu rural și în propor ție de 33 % din conducere pe autostrad ă, în 
funcție de vitez ă, astfel cum este descris la punctele 6.3-6.5 de mai 
sus. „Aproximativ” înseamn ă intervalul de ± 10 puncte procentuale 
din jurul procentelor declarate. Cu toate acestea, cota conducerii în 
mediul urban nu poate fi niciodat ă mai mic ă de 29 % din distan ța 
totală a cursei.  
6.7. În mod normal, viteza vehiculului nu trebuie s ă depășească 145 km/h. 
Această viteză maximă poate fi dep ășită cu o toleran ță de 15 km/h 
timp de nu mai mult de 3 % din durata conducerii pe autostrad ă. 
Limitele de vitez ă locale rămân în vigoare în timpul unei încerc ări 
PEMS, f ără a aduce atingere altor consecin țe juridice. Înc ălcările 
limitelor de vitez ă locale în sine nu invalideaz ă rezultatele unei 
încercări PEMS.  
▼M1 
6.8. Viteza medie (inclusiv opririle) din partea de conducere în mediu 
urban a cursei ar trebui s ă fie cuprins ă între 15 și 40 km/h. Perioadele 
de oprire, definite printr-o vitez ă a vehiculului mai mic ă de 1 km/h, 
trebuie să reprezinte între 6 și 30 % din durata condusului în mediu 
urban. Condusul în mediu urban poate s ă cuprindă mai multe perioade 
de oprire cu o durat ă de 10 s sau mai mult. Cu toate acestea, 
perioadele de oprire individuale nu trebuie s ă depășească 300 de 
secunde consecutive, în caz contrar cursa fiind invalidat ă. 
6.9. Intervalul de viteze pentru conducerea pe autostrad ă trebuie s ă acopere 
în mod corespunz ător viteze între 90 și cel puțin 110 km/h. Viteza 
vehiculului trebuie s ă fie mai mare de 100 km/h timp de cel pu țin 
5 minute.  
Pentru vehiculele din categoria M2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 
100 km/h, intervalul de viteze pentru conducerea pe autostrad ă trebuie să 
acopere în mod corespunz ător viteze între 90 și 100 km/h. Viteza vehi ­
culului trebuie s ă fie mai mare de 90 km/h timp de cel pu țin 5 minute.  
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei 
la 90 km/h, intervalul de viteze pentru conducerea pe autostrad ă 
trebuie să acopere în mod corespunz ător viteze între 80 și 90 km/h. 
Viteza vehiculului trebuie s ă fie mai mare de 80 km/h timp de cel 
puțin 5 minute.  
▼B 
6.10. Durata cursei trebuie s ă fie între 90 și 120 de minute.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. Locul de începere și locul de terminare a cursei nu trebuie s ă difere cu 
mai mult de 100 m în ceea ce prive ște altitudinea deasupra nivelului 
mării. În plus, câ știgul de altitudine pozitiv cumulat propor țional pe 
durata întregii curse și pe durata cotei de conducere urban ă, 
determinat în conformitate cu punctul 4.3, trebuie s ă fie mai mic de 
1 200 m/100 km și se determin ă conform apendicelui 7b.  
▼B 
6.12. Distan ța minimă pentru fiecare dintre tipurile de condus (în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă) trebuie s ă fie de 16 km.  
▼M1 
6.13. Viteza medie (inclusiv opririle) în perioada de pornire la rece, astfel 
cum este definit ă la punctul 4 din apendicele 4, trebuie s ă fie între 15 
și 40 km/h. Viteza maxim ă în perioada de pornire la rece nu trebuie s ă 
depășească 60 km/h.  
▼B 
7. CERIN ȚE OPERA ȚIONALE  
7.1. Cursa se planific ă astfel încât încercarea s ă fie neîntrerupt ă, iar datele 
să fie înregistrate în mod continuu pentru a atinge durata minim ă a 
încercării definit ă la punctul 6.10.  
7.2. Sistemul PEMS se alimenteaz ă cu energie electric ă de la o unitate 
externă de alimentare, și nu de la o surs ă care preia energia, direct sau 
indirect, de la motorul vehiculului de încercare.  
7.3. Instalarea echipamentului PEMS se efectueaz ă în așa fel încât s ă 
influențeze cât mai pu țin posibil emisiile și/sau performan țele vehicu ­
lului. Trebuie s ă se acorde o aten ție deosebit ă minimiz ării masei 
echipamentelor instalate și potențialelor modific ări aerodinamice ale 
vehiculului de încercare. Sarcina util ă a vehiculului trebuie s ă fie în 
conformitate cu punctul 5.1.  
7.4. Încerc ările RDE se efectueaz ă în zile lucr ătoare, astfel cum sunt 
definite pentru Uniune în Regulamentul (CEE, Euratom) nr. 1182/71 
al Consiliului (*).  
___________  
(*) Regulamentul (CEE, Euratom) nr. 1182/71 al Consiliului din 
3 iunie 1971 privind stabilirea regulilor care se aplic ă termenelor, 
datelor și expirării termenelor (JO L 124, 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Încerc ările RDE se efectueaz ă pe șosele și străzi asfaltate (de exemplu, 
nu este permis ă conducerea în afara acestora).  
▼M1 
7.6. Func ționarea la ralanti imediat dup ă prima aprindere a motorului cu 
combustie trebuie s ă fie cât mai scurt ă posibil și să nu depășească 15 
s. Oprirea motorului pe întreaga perioad ă de pornire la rece, astfel 
cum este definit ă la punctul 4 din apendicele 4, trebuie s ă fie cât mai 
scurtă posibil și să nu depășească 90 s. Dac ă motorul se caleaz ă în 
timpul încerc ării, acesta poate fi repornit, îns ă eșantionarea nu se 
întrerupe.  
▼B 
8. LUBRIFIANTUL, COMBUSTIBILUL ȘI REACTIVUL  
8.1. Combustibilul, lubrifiantul și reactivul (dup ă caz) folosi ți pentru 
încercarea RDE trebuie s ă fie în conformitate cu specifica țiile 
declarate de produc ător pentru operarea vehiculului de c ătre client.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Trebuie prelevate e șantioane de combustibil, lubrifiant și reactiv (dup ă 
caz), care se p ăstrează cel puțin 1 an.  
9. EMISII ȘI EVALUAREA CURSEI  
9.1. Încercarea trebuie efectuat ă în conformitate cu apendicele 1 din 
prezenta anex ă. 
9.2. Cursa trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele stabilite la punctele 4-8.  
9.3. Nu este permis ă combinarea datelor provenind de la curse diferite, 
nici modificarea sau eliminarea datelor corespunz ătoare unei curse, cu 
excepția dispozi țiilor pentru opriri lungi prev ăzute la punctul 6.8.  
▼M1 
9.4. Dup ă stabilirea valabilit ății unei curse în conformitate cu punctul 9.2, 
rezultatele emisiilor trebuie calculate utilizând metodele prev ăzute în 
apendicele 5 și 6 la prezenta anex ă. Apendicele 6 se aplic ă vehiculelor 
de tip NOVC-HEV (astfel cum sunt definite la punctul 1.2.40) numai 
dacă puterea la ro ți a fost determinat ă prin m ăsurarea cuplului 
butucului de roat ă. Pentru vehiculele de tip OVC-HEV, rezultatele 
emisiilor se calculeaz ă prin metoda indicat ă în apendicele 7c la 
prezenta anex ă. 
▼B 
9.5. În cazul în care, într-un anumit interval de timp, condi țiile ambiante 
sunt extinse în conformitate cu punctul 5.2, emisiile pe durata acestui 
interval de timp, calculate în conformitate cu apendicele 4, se împart 
la valoarea de 1,6 înainte de a fi evaluate din punctul de vedere al 
conformit ății cu cerin țele din prezenta anex ă. Această dispoziție nu se 
aplică în cazul emisiilor de dioxid de carbon.  
▼M1 
9.6. Pornirea la rece este definit ă în conformitate cu punctul 4 din apen ­
dicele 4 la prezenta anex ă. Emisiile de poluan ți gazoși și de particule 
la pornirea la rece se includ în evaluarea normal ă în conformitate cu 
apendicele 5 și 6. Pentru vehiculele de tip OVC-HEV, rezultatele 
emisiilor se calculeaz ă prin metoda indicat ă în apendicele 7c la 
prezenta anex ă. 
Dacă vehiculul a fost condi ționat în timpul ultimelor trei ore înaintea 
încercării la o temperatur ă medie care se încadreaz ă în intervalul 
extins conform punctului 5.2, perioadei de pornire la rece i se 
aplică dispozițiile de la punctul 9.5 din anexa IIIA, chiar dac ă 
condițiile de rulare nu se încadreaz ă în intervalul de temperatur ă 
extins. Factorul de corec ție de 1,6 se aplic ă o singur ă dată. Factorul 
de corecție de 1,6 se aplic ă emisiilor de gaze poluante, dar nu celor 
de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Apendicele 1  
Procedur ă de încercare pentru controlul emisiilor vehiculelor cu ajutorul 
unui sistem portabil de m ăsurare a emisiilor (PEMS -  Portable Emissions 
Measurement System ) 
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru a determina 
emisiile provenind de la vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehi ­
culele ușoare comerciale cu ajutorul unui sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI 
≤ — mai mic sau egal cu  
# — num ăr 
#/m  3 — număr per metru cub  
% — procent  
°C — grad Celsius  
g — gram  
g/s — gram pe secund ă 
h — or ă 
Hz — hertzi  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram pe secund ă 
km — kilometru  
km/oră — kilometru pe or ă 
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal pe minut  
l — litru  
l/min — litru pe minut  
m — metru  
m 3 — metru cub  
mg — miligram  
min — minut  
p e — presiunea evacuat ă [kPa]  
q vs — debitul volumic al sistemului [l/min]  
ppm — p ărți per milion  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — părți per milion de echivalent carbon  
rpm — rota ții per minut  
s — secund ă 
V s — volumul sistemului [l]  
3. CONDI ȚII GENERALE  
3.1. PEMS  
Încercarea se efectueaz ă cu un PEMS alc ătuit din componentele 
menționate la punctele 3.1.1-3.1.5. Dac ă este cazul, se poate stabili o 
legătură cu ECU a vehiculului pentru a determina parametrii relevan ți 
ai vehiculului și ai motorului în cauz ă, astfel cum se specific ă la 
punctul 3.2.  
3.1.1. Analizoare pentru a determina concentra ția de poluan ți din gazele de 
evacuare.  
3.1.2. Unul sau mai multe instrumente sau senzori de m ăsurare sau determinare 
a debitului masic al gazelor de evacuare.  
3.1.3. Un sistem de pozi ționare global ă prin satelit pentru a determina pozi ția, 
altitudinea și viteza vehiculului.  
3.1.4. Dac ă este cazul, senzori și alte aparate care nu fac parte din vehicul, de 
exemplu, pentru a m ăsura temperatura, umiditatea relativ ă ambiant ă, 
presiunea aerului și viteza vehiculului.  
3.1.5. O surs ă de energie independent ă de cea a puterii vehiculului pentru a 
alimentarea PEMS.  
3.2. Parametri de încercare  
După cum se specific ă în tabelul 1 din prezenta apendice, parametrii de 
încercare se m ăsoară și se înregistreaz ă în mod constant la frecven țe de 
1,0 Hz sau mai mari și raportate în conformitate cu cerin țele din apen ­
dicele 8. În cazul în care se ob țin parametri ECU, ace știa ar trebui pu și la 
dispoziție la o frecven ță sensibil mai ridicat ă decât parametrii înregistra ți 
de PEMS pentru a se asigura e șantionarea corect ă. Analizoarele PEMS, 
instrumentele de m ăsurare a debitului și senzorii trebuie s ă respecte 
cerințele stabilite în apendicele 2 și 3 din prezenta anex ă. 
Tabelul 1  
Parametri de încercare  
Parametru  Unitate recomandat ă Surs ă ( 8 ) 
▼M1 
Concentra ția de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizor  
Concentra ția de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizor  
Concentra ția de NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizor (  6 ) 
▼B 
Concentra ția de CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analizor  
Concentra ția de CO  2 ( 1 ) ppm  Analizor  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Parametru  Unitate recomandat ă Surs ă ( 8 ) 
Concentra ția de NO  X ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analizor (  7 ) 
Concentra ția de PN (  4 ) #/m  3 Analizor  
Debitul masic al gazelor de evacuare  kg/s  DGE, orice metode descrise la punctul 7 
din apendicele 2  
Umiditatea ambiant ă %  Senzor  
Temperatura ambiant ă K  Senzor  
Presiunea ambiant ă kPa  Senzor  
Viteza vehiculului  km/or ă Senzor, GPS sau ECU (  3 ) 
Latitudinea vehiculului  Grade  GPS  
Longitudinea vehiculului  Grade  GPS  
Altitudinea vehiculului (  5 ), ( 9 ) M  GPS sau senzor  
Temperatura gazelor de evacuare (  5 ) K  Senzor  
Temperatura lichidului de r ăcire a motoru ­
lui (  5 ) K Senzor sau ECU  
Viteza motorului (  5 ) rpm  Senzor sau ECU  
Cuplul motorului (  5 ) Nm  Senzor sau ECU  
Cuplul la axa motoare (  5 ) Nm  Torsiometrul jantei  
Poziția pedalei (  5 ) %  Senzor sau ECU  
Debitul de combustibil din motor (  2 ) g/s  Senzor sau ECU  
Debitul aerului la admisia în motor (  2 ) g/s  Senzor sau ECU  
Starea defec țiunii (  5 ) —  ECU  
Temperatura fluxului de aer la admisie  K  Senzor sau ECU  
Starea regener ării (  5 ) —  ECU  
Temperatura uleiului în motor (  5 ) K  Senzor sau ECU  
Raportul de transmisie real al cutiei de 
viteze (  5 ) # ECU  
Treapta de vitez ă dorită (de exemplu, 
indicator de schimbare a treptelor de vite ­
ză) ( 5 ) # ECU  
Alte date referitoare la vehicul (  5 ) nespecificat  ECU  
( 1 ) Se măsoară în condi ții de referin ță umede sau se corecteaz ă conform descrierii de la punctul 8.1 din apendicele 4. 
( 2 ) Se determin ă doar în cazul în care se utilizeaz ă metode indirecte pentru a calcula debitul masic al gazelor de evacuare, 
confrm descrierii de la punctele 10.2 și 10.3 din apendicele 4. 
( 3 ) Metoda care urmeaz ă să fie selectat ă în conformitate cu punctul 4.7 
( 4 ) Parametru obligatoriu, numai în cazul în care aceast ă măsurătoare este prev ăzută la punctul 2.1 din anexa IIIA. 
( 5 ) Se determin ă doar dac ă este necesar s ă se verifice starea vehiculului și condițiile de func ționare. 
( 6 ) Se poate calcula plecând de la concentra țiile de THC și CH  4 în conformitate cu punctul 9.2 din apendicele 4. 
( 7 ) Se poate calcula pe baza concentra țiilor măsurate de NO și NO  2 . 
( 8 ) Se pot utiliza surse multiple de parametri. 
( 9 ) Sursa preferabil ă este senzorul pentru presiunea ambiant ă. 
3.3. Pregătirea vehiculului  
Pregătirea vehiculului trebuie s ă includă o verificare general ă a 
funcționării corecte din punct de vedere tehnic a vehiculului de încercare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. Instalarea PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Considera ții generale:  
Instalarea PEMS se efectueaz ă în conformitate cu instruc țiunile produc ă­
torului PEMS și cu normele de s ănătate și de siguran ță la nivel local. 
PEMS trebuie s ă fie instalat astfel încât, în timpul încerc ării, să se reducă 
la minimum interferen țele electromagnetice, precum și expunerea la 
șocuri, vibra ții, praf și variațiile de temperatur ă. Instalarea și funcționarea 
PEMS trebuie s ă fie etanșă și să reducă la minimum pierderile de c ăldură. 
Instalarea și funcționarea PEMS nu trebuie s ă modifice natura gazelor de 
evacuare și nici să crească în mod nejustificat lungimea țevii de evacuare. 
Pentru a se evita formarea de particule, conectorii trebuie s ă fie stabili din 
punct de vedere termic la temperaturile gazelor de evacuare preconizate în 
timpul încerc ării. Se recomand ă să nu se utilizeze racorduri din elastomeri 
pentru a face leg ătura între punctul de ie șire al gazelor de evacuare și 
tubul de racordare. Racordurile din elastomeri, dac ă sunt utilizate, nu 
trebuie să intre în contact cu gazele de evacuare, pentru a se evita arte ­
factele cu un nivel ridicat de înc ărcare a motorului.  
3.4.2.  Contrapresiunea admis ă 
Instalarea și funcționarea sondelor de prelevare ale PEMS nu trebuie s ă 
crească în mod nejustificat presiunea static ă în țeava de evacuare într-un 
mod care poate influen ța reprezentativitatea m ăsurătorilor. Astfel, se 
recomand ă să se instaleze o singur ă sondă de prelevare în acela și plan. 
Dacă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menit ă să 
faciliteze prelevarea de probe sau s ă facă legătura cu debitmetrul masic 
pentru gazele de evacuare trebuie s ă aibă o arie a sec țiunii transversale 
mai mare sau egal ă cu țeava de evacuare. Dac ă sondele de prelevare 
obstrucționează o arie semnificativ ă a secțiunii transversale a țevii de 
evacuare, autoritatea de omologare de tip poate solicita m ăsurarea contra ­
presiunii.  
3.4.3.  Debitmetru masic pentru gazele de evacuare  
De fiecare dat ă când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de 
evacuare se ata șează la țeava (țevile) de evacuare a (ale) vehiculului în 
conformitate cu recomand ările produc ătorului EFM. Intervalul de 
măsurare al EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de 
evacuare preconizat în timpul încerc ării. Instalarea EFM și a oricărui 
adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie s ă afecteze negativ 
funcționarea motorului sau a sistemului de posttratare a gazelor de 
evacuare. Este necesar ca în amonte și în aval de elementul de 
măsurare a debitului s ă se lase cel pu țin patru diametre de țeavă sau 
150 m de țeavă dreaptă, reținându-se valoarea cea mai mare. Atunci 
când se încearc ă un motor policilindric echipat cu un colector de 
evacuare ramificat, se recomand ă poziționarea debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare în aval de locul în care se combin ă colectoarele 
și mărirea în mod corespunz ător a sec țiunii transversale a conductelor, 
pentru a dispune de o arie a sec țiunii transversale echivalent ă sau mai 
mare cu cea din care se face prelevarea. În cazul în care acest lucru nu 
este fezabil, se poate lua în considerare m ăsurarea debitului gazelor de 
evacuare cu mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare, dac ă 
autoritățile de omologare de tip î și dau acordul. Marea varietate de 
configura ții, dimensiuni ale țevilor de evacuare și debite masice ale 
gazelor de evacuare pot necesita compromisuri, bazate pe bunele 
practici inginere ști, în selectarea și instalarea EFM. Este permis s ă se 
instaleze un EFM cu un diametru mai mic decât cel al țevii de 
evacuare sau cel al sec țiunii transversale totale a ie șirilor multiple, cu 
condiția ca acest lucru s ă nu afecteze precizia m ăsurătorilor și 
funcționarea sau posttratarea gazelor de evacuare, astfel cum se 
specifică la punctul 3.4.2. Se recomand ă documentarea instal ării EFM 
prin utilizarea de fotografii.  
▼B 
3.4.4.  Sisteme de pozi ționare global ă (GPS - Global Positioning System).  
Antena GPS trebuie s ă fie montat ă, de exemplu, în locul cel mai înalt 
posibil, astfel încât s ă se asigure o bun ă recepție a semnalului de la satelit. 
Antena GPS instalat ă trebuie s ă interfereze cât mai pu țin posibil cu 
funcționarea vehiculului.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5.  Legătură cu unitatea de comand ă a motorului (ECU)  
Dacă se dore ște, parametrii relevan ți ai vehiculului și ai motorului 
enumerați în tabelul 1 pot fi înregistra ți prin utilizarea unui dispozitiv 
de înregistrare de date conectat la ECU sau la re țeaua de vehicule în 
conformitate cu anumite standarde, precum ISO 15031-5 sau SAE 
J1979, OBD-II, EOBD sau WWH-OBD. Dac ă este cazul, produc ătorii 
trebuie să prezinte etichetele, pentru a permite identificarea parametrilor 
solicitați. 
3.4.6.  Senzori și echipamente auxiliare  
Senzorii de vitez ă ai vehiculului, senzorii de temperatur ă, termocuplurile 
sistemului de r ăcire sau orice alt dispozitiv de m ăsurare care nu face parte 
din vehicul trebuie instala ți pentru a m ăsura parametrii în cauz ă într-un 
mod reprezentativ, fiabil și exact, f ără a afecta în mod nejustificat 
funcționarea vehiculului și nici func ționarea altor analizoare, instrumente 
de măsurare a debitului, senzori și semnale. Senzorii și echipamentele 
auxiliare trebuie alimentate în mod independent de vehicul. Se permite 
alimentarea de la bateria vehiculului a oric ărui dispozitiv de iluminat, 
având leg ătură cu securitatea, a componentelor PEMS fixate și instalate 
în afara habitaclului vehiculului.  
▼M1 
3.5. Prelevarea emisiilor  
Prelevarea emisiilor trebuie s ă fie reprezentativ ă și să se realizeze în locuri 
unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și unde influen ța aerului 
înconjurător în aval fa ță de punctul de prelevare este minim ă. Dacă este 
cazul, emisiile se preleveaz ă în aval de debitmetrul masic pentru gazele de 
evacuare, respectând o distan ță de cel pu țin 150 mm fa ță de elementul de 
măsurare a debitului. Sondele de prelevare trebuie s ă fie instalate la cel 
puțin 200 mm sau la de trei ori diametrul țevii de evacuare, re ținându-se 
valoarea cea mai mare, în amonte fa ță de punctul în care gazele de 
evacuare p ărăsesc instala ția de prelevare a PEMS și se răspândesc în 
mediul înconjur ător. În cazul în care PEMS trimite un flux de gaze 
înapoi în țeava de evacuare, acest lucru trebuie s ă aibă loc în aval de 
sonda de prelevare într-un mod care s ă nu afecteze, în timpul func ționării 
motorului, natura gazelor de evacuare la punctul (punctele) de prelevare. 
În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modific ă, timpii de 
transport ai sistemului se verific ă și, dacă este necesar, se corecteaz ă. 
În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor 
de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectueaz ă în aval fa ță de 
sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prev ăzut cu un colector de 
evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie s ă se afle la o 
distanță suficient de mare în aval, astfel încât e șantionul s ă fie repre ­
zentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la to ți 
cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mul ți cilindri care au grupuri 
distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în 
V, sonda de prelevare se pozi ționează în aval fa ță de locul în care se 
combină colectoarele. Dac ă acest lucru nu este fezabil din punct de 
vedere tehnic, se pot lua în considerare mai multe puncte de prelevare 
în locuri în care gazele de evacuare sunt bine amestecate, dac ă autoritatea 
de omologare de tip î și dă acordul. În acest caz, num ărul și localizarea 
sondelor de prelevare trebuie s ă corespund ă pe cât posibil celor ale debit ­
metrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz de debite de gaze de 
evacuare inegale, trebuie avut ă în vedere o prelevare propor țională sau o 
prelevare cu mai multe analizoare.  
În cazul în care sunt m ăsurate particulele, prelevarea gazelor de evacuare 
trebuie să se efectueze din centrul fluxului de gaze de evacuare. În cazul 
în care se utilizeaz ă mai multe sonde de prelevare a emisiilor, sonda de 
prelevare a particulelor ar trebui amplasat ă în amonte fa ță de celelalte 
sonde de prelevare. Sonda de prelevare a particulelor nu ar trebui s ă 
interfereze cu prelevarea de e șantioane de gaze poluante. Tipul și speci­
ficațiile sondei și montarea acesteia trebuie s ă fie documentate în detaliu.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
În cazul în care sunt m ăsurate hidrocarburile, conducta de prelevare se 
încălzește la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Pentru evaluarea altor 
componente gazoase cu sau f ără răcitor, conducta de prelevare trebuie 
menținută la o temperatur ă de minimum 333 K (60 °C), pentru a se 
evita condensul și a se asigura eficacitatea de penetrare corespunz ătoare 
a diferitelor gaze. Pentru sistemele de prelevare de joas ă presiune, tempe ­
ratura poate fi diminuat ă în funcție de scăderea presiunii, cu condi ția ca 
sistemul de prelevare s ă asigure o eficien ță de penetrare de 95 % pentru 
toți poluanții gazoși reglementa ți. În cazul în care se preleveaz ă particule 
și acestea nu sunt diluate la nivelul țevii de evacuare, conducta de 
prelevare de la punctul de e șantionare a gazelor de evacuare brute pân ă 
la punctul de diluare sau la detectorul de particule trebuie înc ălzită la o 
temperatur ă de 373 K (100 °C). Timpul de expunere a e șantionului în 
conducta de prelevare a particulelor trebuie s ă fie mai mic de 3 s înainte 
de a ajunge la prima diluare sau la detectorul de particule.  
Toate părțile componente ale sistemului de prelevare, de la țeava de 
evacuare pân ă la detectorul de particule, care intr ă în contact cu gazul 
de evacuare brut sau diluat se proiecteaz ă astfel încât s ă se minimizeze 
depunerea de particule. Toate p ărțile componente trebuie realizate din 
material antistatic pentru a preveni efectele electrostatice.  
▼B 
4. PROCEDURI ÎNAINTE DE ÎNCERCARE  
4.1. Verificarea etan șeității PEMS  
După instalarea PEMS, se efectueaz ă o verificare a etan șeității cel puțin o 
dată pentru fiecare instalare a PEMS pe vehicul, astfel cum este prev ăzut 
de produc ătorul PEMS sau urmând instruc țiunile de mai jos. Sonda se 
deconecteaz ă de la sistemul de evacuare, iar extremitatea acesteia se 
obturează. Se porne ște pompa analizorului. Dup ă o perioad ă inițială de 
stabilizare, toate aparatele de m ăsurare a debitului vor indica aproximativ 
zero în absen ța unei scurgeri. În caz contrar, conductele de prelevare 
trebuie controlate, iar defec țiunile trebuie remediate.  
Cantitatea pierderilor prin scurgere pe latura vidat ă este de maximum 
0,5 % din debitul actual pentru por țiunea de sistem controlat ă. Debitele 
analizorului și ale deriva ției pot fi folosite pentru a estima valorile reale 
ale debitului.  
Alternativ, sistemul se poate goli la o presiune de cel pu țin 20 kPa în vid 
(80 kPa presiune absolut ă). După o perioad ă inițială de stabilizare, 
creșterea presiunii  Δp (kPa/min) din sistem nu trebuie s ă depășească: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 
O altă metodă constă în aplicarea unei varia ții în eșalonare a concentra ției 
la intrarea în conducta de prelevare trecând de la gazul de reglare la zero 
la gazul de calibrare, men ținând totodat ă aceleași condiții de presiune ca 
pentru func ționarea normal ă a sistemului. Dac ă după o perioad ă adecvată 
de timp, pentru un analizor calibrat corect valoarea de citire este ≤ 99 % 
din concentra ția aplicat ă, problema scurgerii trebuie s ă fie corectat ă. 
▼M1 
4.2. Pornirea și stabilizarea PEMS  
PEMS trebuie pus în func țiune, încălzit și stabilizat în conformitate cu 
specificațiile produc ătorului acestuia, pân ă în momentul în care parametrii 
de funcționare cheie, de exemplu, presiunile, temperaturile și debitele 
ating valorile stabilite de func ționare înainte de începerea încerc ării. 
Pentru a asigura func ționarea corect ă, PEMS poate fi p ăstrat pornit sau 
poate fi înc ălzit și stabilizat în timpul condi ționării vehiculului, Sistemul 
trebuie să fie lipsit de erori și de avertismente critice.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Pregătirea sistemului de prelevare  
Sistemul de prelevare, constând din sonda de prelevare și conductele de 
prelevare, trebuie preg ătit pentru încercare pe baza instruc țiunilor produ ­
cătorului de PEMS. Trebuie s ă se garanteze c ă sistemul de prelevare este 
curat și lipsit de condens.  
▼B 
4.4. Pregătirea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare (EFM)  
În cazul în care este utilizat pentru m ăsurarea debitului masic al gazelor 
de evacuare, EFM este purjat și pregătit să funcționeze în conformitate cu 
specificațiile produc ătorului de EFM. Aceast ă procedur ă, dacă este cazul, 
elimină condensul și depunerile de pe conducte și de pe porturile de 
măsurare asociate.  
4.5. Verificarea și etalonarea analizoarelor pentru m ăsurarea emisiilor 
gazoase  
Reglarea la zero și reglarea calibr ării în cazul analizoarelor se efectueaz ă 
utilizând gaze de etalonare care îndeplinesc cerin țele de la punctul 5 din 
apendicele 2. Gazele de etalonare trebuie alese astfel încât s ă corespund ă 
gamei de concentra ții de poluan ți preconizate în cursul încerc ării RDE. 
„Pentru a reduce la minimum abaterea analizorului, ar trebui s ă se 
efectueze etalonarea la valoarea zero și etalonarea analizoarelor la o 
temperatur ă ambiantă care să fie cât mai apropiat ă posibil de temperatura 
la care este expus echipamentul de încercare în timpul cursei.  
▼M1 
4.6. Verificarea analizorului pentru m ăsurarea emisiilor de particule  
Nivelul zero al analizorului trebuie s ă fie înregistrat prin prelevarea de aer 
ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA dintr-un punct de prelevare 
corespunz ător, de obicei la orificiul de admisie al conductei de prelevare. 
Semnalul trebuie înregistrat la o frecven ță constantă de cel pu țin 1,0 Hz în 
medie, timp de 2 minute; concentra ția finală trebuie s ă se încadreze în 
specificațiile produc ătorului, dar nu trebuie s ă depășească 5 000 de 
particule pe centimetru cub.  
▼B 
4.7. Determinarea vitezei vehiculului  
Viteza vehiculului se determin ă prin utilizarea a cel pu țin uneia dintre 
următoarele metode:  
(a) un GPS; dac ă viteza vehiculului este determinat ă cu ajutorul unui 
GPS, distan ța totală a cursei trebuie verificat ă în raport cu m ăsură­
torile efectuate printr-o alt ă metodă, în conformitate cu punctul 7 din 
apendicele 4.  
(b) un senzor (de exemplu, un senzor optic sau un senzor cu microunde); 
dacă viteza vehiculului este determinat ă de un senzor, m ăsurătorile de 
viteză trebuie s ă fie conforme cu cerin țele de la punctul 8 din apen ­
dicele 2 sau, în mod alternativ, distan ța totală a cursei determinat ă de 
senzor trebuie s ă fie comparat ă cu o distan ță de referin ță obținută 
pornind de la o re țea rutieră sau de la o hart ă topografic ă digitale. 
Distanța totală a cursei determinat ă cu ajutorul senzorului nu trebuie 
să se abată cu mai mult de 4 % fa ță de distan ța de referin ță. 
(c) ECU; dac ă viteza vehiculului este determinat ă de ECU, distan ța totală 
a cursei trebuie s ă fie validat ă în conformitate cu punctul 3 din 
apendicele 3, iar semnalul de vitez ă al ECU trebuie ajustat, în 
cazul în care este necesar, pentru a îndeplini cerin țele de la punctul 
3.3 din apendicele 3. În mod alternativ, distan ța totală a cursei, astfel  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
cum este determinat ă de ECU, poate fi comparat ă cu distan ța de 
referință obținută pornind de la o re țea rutieră sau de la o hart ă 
topografic ă digitală. Distanța totală a cursei determinat ă de ECU nu 
trebuie să se abată cu mai mult de 4 % fa ță de distan ța de referin ță. 
4.8. Verificarea instal ării PEMS  
Trebuie s ă se verifice corectitudinea conexiunilor cu to ți senzorii și, dacă 
este cazul, cu unitatea de comand ă electronic ă (ECU). În cazul în care 
sunt folosi ți parametrii motorului, trebuie s ă se garanteze c ă ECU 
raportează valorile în mod corect (de exemplu, tura ția zero a motorului 
[rpm] când motorul cu ardere intern ă se află în starea „cheia în contact, 
motor oprit”).  ►M1 PEMS trebuie s ă funcționeze fără erori și aver­
tismente critice. ◄ 
5. ÎNCERCAREA DE M ĂSURARE A EMISIILOR  
▼M1 
5.1. Demararea încerc ării 
Prelevarea, m ăsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie s ă înceapă 
înainte de aprinderea motorului. Pentru a facilita sincronizarea, se 
recomand ă înregistrarea parametrilor care fac obiectul sincroniz ării fie 
cu ajutorul unui singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu 
ajutorul unei m ărci temporale sincronizate. Atât înainte, cât și imediat 
după aprinderea motorului, trebuie s ă se confirme faptul c ă toți parametrii 
necesari sunt înregistra ți de dispozitivul de înregistrare a datelor.  
5.2. Încercarea  
Prelevarea, m ăsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie s ă continue pe 
toată durata încerc ării vehiculului în circula ție. Motorul poate fi oprit și 
repornit, îns ă prelevarea emisiilor și înregistrarea parametrilor trebuie s ă 
continue. Orice semnal de avertizare care indic ă funcționarea defectuoas ă 
a PEMS trebuie s ă fie documentat și verificat. În cazul în care survine 
orice fel de semnal de eroare în timpul încerc ării, încercarea se anuleaz ă. 
Înregistrarea parametrilor trebuie s ă atingă o exhaustivitate a datelor mai 
mare de 99 %. M ăsurarea și înregistrarea datelor pot fi întrerupte pentru o 
perioadă de timp mai mic ă de 1 % din durata total ă a cursei, dar nu mai 
mult de 30 de secunde consecutive, numai în cazul unei pierderi invo ­
luntare de semnal sau în scopul mentenan ței sistemului PEMS. Întreru ­
perile pot fi înregistrate în mod direct de PEMS, îns ă nu este permis s ă se 
introducă întreruperi în parametrii înregistra ți prin opera țiuni de prepro ­
cesare, postprocesare sau schimb de date. În cazul în care are loc, reglarea 
automată la zero trebuie s ă se facă prin raportarea la o valoare zero de 
referință trasabilă similară celei utilizate pentru reglarea la zero a anali ­
zorului. Se recomand ă cu fermitate s ă se lanseze mentenan ța sistemului 
PEMS pe parcursul perioadelor în care viteza vehiculului este zero.  
5.3. Sfârșitul încerc ării 
Sfârșitul încerc ării este atins atunci când vehiculul a terminat cursa și se 
oprește aprinderea. Dup ă terminarea cursei trebuie evitat ă funcționarea la 
ralanti a motorului timp îndelungat. Înregistrarea de date trebuie s ă 
continue pân ă când timpul de r ăspuns al sistemelor de prelevare a trecut.  
▼B 
6. PROCEDURI ULTERIOARE ÎNCERC ĂRII 
6.1. Verificarea analizoarelor pentru m ăsurarea emisiilor de gaze  
Reglarea la zero și calibrarea analizoarelor de componente gazoase se 
verifică folosind gaze de etalonare identice cu cele aplicate la punctul 
4.5 pentru a evalua abaterea regl ării la zero a analizorului și abaterea 
răspunsului analizorului fa ță de etalonarea anterioar ă încercării. Este 
permisă reglarea la zero a analizorului înainte de a verifica abaterea  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
calibrării, în cazul în care abaterea regl ării la zero se afl ă în intervalul 
admisibil. Verificarea abaterii ulterioare încerc ării trebuie s ă fie finalizat ă 
cât mai curând posibil dup ă încercare și înainte ca PEMS sau unele 
analizoare sau senzori individuali s ă fie dezactiva ți sau sco și din 
funcțiune. Diferen ța dintre rezultatele ob ținute înainte și după încercare 
trebuie să respecte cerin țele specificate în tabelul 2.  
Tabelul 2  
Abaterea admisibil ă a analizorului pe parcursul unei încerc ări PEMS  
▼M1 
Poluant  Abaterea absolut ă a răspunsului la 
reglarea la zero  Abaterea absolut ă a răspunsului la calibrare (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 2 000 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
CO ≤ 75 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 75 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
NO  X ≤ 5 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 5 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 /încercare  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 / 
încercare, re ținându-se valoarea mai mare  
THC  ≤ 10 ppm C  1 /încercare  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 / 
încercare, re ținându-se valoarea mai mare  
( 1 ) În cazul în care abaterea regl ării la zero este în intervalul admisibil, este permis ă reglarea la zero a analizorului înainte de a 
verifica abaterea calibr ării. 
▼B 
În cazul în care diferen ța dintre rezultatele ob ținute înainte și după 
încercare pentru abaterea regl ării la zero și cea a calibr ării este mai 
mare decât cea admisibil ă, toate rezultatele încerc ărilor se anuleaz ă și 
încercarea se repet ă. 
▼M1 
6.2. Verificarea analizorului pentru m ăsurarea emisiilor de particule  
Nivelul zero al analizorului trebuie s ă fie înregistrat în conformitate cu 
punctul 4.6  
▼B 
6.3. Verificarea m ăsurătorilor emisiilor în circula ție 
Intervalul etalonat al analizoarelor trebuie s ă reprezinte cel pu țin 90 % din 
valorile concentra ției obținute pornind de la 99 % dintre m ăsurătorile 
părților valide ale încerc ării referitoare la emisii. Este permis ca 1 % 
din numărul total de m ăsurători utilizate pentru evaluare s ă depășească 
intervalul etalonat al analizoarelor cu un factor maxim de doi. În cazul în 
care aceste cerin țe nu sunt îndeplinite, încercarea se anuleaz ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Apendicele 2  
Specifica ții și etalonarea componentelor și a semnalelor PEMS  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice stabile ște specifica țiile și calibrarea componentelor și a 
semnalelor PEMS.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNITĂțI 
> — mai mare decât  
≥ — mai mare sau egal cu  
% — procent  
≤ — mai mic sau egal cu  
A — concentra ția de CO  2 nediluată [%]  
a 0 — ordonata la origine a dreptei de regresie 
liniară 
a 1 — panta dreptei de regresie liniar ă 
B — concentra ția de CO  2 diluat [%]  
C — concentra ția de NO diluat [ppm]  
c — r ăspunsul analizorului în cadrul 
încercării de verificare a interac țiunii 
cu oxigenul  
c FS,b — concentra ția de HC la scala complet ă în 
etapa (b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentra ția de HC la scala complet ă în 
etapa (d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentra ția de HC la trecerea CH  4 sau 
C 2 H 6 prin NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 
ocolind NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentra ția de HC m ăsurată în etapa 
(b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentra ția de HC m ăsurată în etapa 
(d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentra ția de HC de referin ță în 
etapa (b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentra ția de HC de referin ță în 
etapa (d) [ppmC  1 ] 
°C — grad Celsius  
D — concentra ția de NO nediluat [ppm]  
D e — concentra ția de NO diluat prev ăzută 
(ppm)  
E — presiunea de func ționare absolut ă [kPa]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — coeficient de extinc ție cu CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — eficien ța analizorului PEMS-PN  
▼B 
E E — eficien ța etanului  
E H2O — coeficient de extinc ție cu apă 
E M — eficien ța metanului  
E O2 — interac țiunea cu oxigenul  
F — temperatura apei [K]  
G — presiunea de satura ție a vaporilor [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gram de ap ă per kilogram  
h — or ă 
H — concentra ția de vaporilor de ap ă [%]  
H m — concentra ția maxim ă vaporilor de ap ă 
[%] 
Hz — hertzi  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometru pe or ă 
kPa — kilopascal  
max — valoare maxim ă 
NO  X,dry — concentra ția medie cu corec ție de 
umiditate a înregistr ărilor de NO  X 
stabilizate  
NO  X,m — concentra ția medie a înregistr ărilor de 
NO  X stabilizate  
NO  X,ref — concentra ția medie de referin ță a înre­
gistrărilor de NO  X stabilizate  
ppm — p ărți per milion  
ppmC  1 — părți per milion de echivalent carbon  
r 2 — coeficient de determinare  
s — secund ă 
t 0 — moment corespunz ător comut ării 
debitului de gaze [s]  
t 10 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 
10 % din citirea final ă 
t 50 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 
50 % din citirea final ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 
90 % din citirea final ă 
de stabilit — de stabilit  
x — variabil ă independent ă sau valoare de 
referință 
χ min — valoare minim ă 
y — variabil ă dependent ă sau valoare 
măsurată 
3. VERIFICAREA LINIARIT ĂțII 
3.1. Considera ții generale  
►M1 Precizia și liniaritatea analizoarelor, a instrumentelor de m ăsurare a 
debitului, a senzorilor și a semnalelor trebuie s ă fie în conformitate cu 
standardele na ționale sau interna ționale. ◄ În mod alternativ, senzorii sau 
semnalele care nu sunt direct trasabile, de exemplu, instrumentele de 
măsurare a debitului simplificate, se etaloneaz ă pe bancul dinamometric 
de laborator care a fost etalonat în func ție de standardele interna ționale 
sau naționale.  
3.2. Cerin țe de liniaritate  
Toate analizoarele, instrumentele de m ăsurare, senzorii și semnalele 
trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate în tabelul 1. În 
cazul în care debitul de aer, debitul de combustibil, raportul aer / 
combustibil sau debitul masic al gazelor de evacuare se ob țin pornind 
de la ECU, debitul masic calculat al gazelor de evacuare trebuie s ă 
respecte cerin țele de liniaritate specificate în tabelul 1.  
Tabelul 1  
Cerințe cu privire la liniaritate pentru parametrii și sistemele de m ăsurare  
▼M1 
Parametru/instrument de m ăsurare jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Panta 
a 1 Eroare standard 
SEE Coeficient de 
determinare r  2 
Debit de combustibil (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Debit de aer (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  ≤ 2 % max  0,97-1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analizoare de gaze  ≤ 0,5 % max  0,99-1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Cuplu (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analizoare PN (  3 ) ≤ 5 % max  0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Opțional pentru a determina debitul masic al gazelor de evacuare. 
( 2 ) Parametru op țional. 
( 3 ) Controlul liniarit ății se verific ă cu particule de tipul funinginii, întrucât acestea sunt definite la punctul 6.2. 
( 4 ) De actualizat în func ție de propagarea erorilor și de diagramele de trasabilitate.  
3.3. Frecven ța verificării liniarit ății 
Cerințele cu privire la liniaritate în conformitate cu punctul 3.2 trebuie 
verificate:  
(a) pentru fiecare analizor de gaze, cel pu țin o dată la douăsprezece luni 
sau ori de câte ori are loc o repara ție a sistemului sau o schimbare de 
componente sau o modificare care ar putea s ă influențeze etalonarea;  
(b) pentru alte instrumente relevante, cum ar fi analizoarele de PN, debit ­
metrele masice pentru gazele de evacuare și senzorii etalona ți în mod 
trasabil, ori de câte ori se constat ă defecțiuni, astfel cum prev ăd 
procedurile de audit intern sau produc ătorul instrumentului, dar nu 
mai târziu de un an înainte de încercarea propriu-zis ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
Îndeplinirea cerin țelor cu privire la liniaritate în conformitate cu punctul 
3.2 pentru senzorii sau semnalele ECU care nu sunt direct trasabile 
trebuie verificat ă o singur ă dată pentru fiecare instalare a PEMS pe 
vehicul cu un dispozitiv de m ăsurare etalonat în mod trasabil pe 
standul de încercare cu rulouri.  
▼B 
3.4. Procedura verific ării liniarit ății 
3.4.1.  Condiții generale  
Analizoarele, instrumentele și senzorii relevan ți trebuie adu și la condi țiile 
de funcționare normale, conform recomand ărilor produc ătorului lor. 
Analizoarele, instrumentele și senzorii trebuie s ă funcționeze la tempera ­
turile, presiunile și debitele specificate.  
3.4.2.  Procedura general ă 
Liniaritatea trebuie verificat ă pentru fiecare interval de func ționare 
normală prin efectuarea urm ătoarelor etape:  
(a) Analizorul, instrumentul de m ăsurare sau senzorul se regleaz ă la zero 
prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizoarelor de gaz, se 
introduce în portul analizorului un aer sintetic purificat sau azot prin 
intermediul unei conducte de gaz care trebuie s ă fie cât mai direct ă și 
mai scurt ă posibil.  
(b) Calibrarea analizorului, a instrumentului de m ăsurare a debitului sau a 
senzorului se realizeaz ă prin introducerea unui semnal de calibrare. În 
cazul analizoarelor de gaz, se introduce în portul analizorului un gaz 
de calibrare corespunz ător prin intermediul unei conducte de gaz care 
trebuie să fie cât mai direct ă și mai scurt ă posibil.  
(c) Se repet ă procedura de reglare la zero de la litera (a).  
(d) Verificarea liniarit ății se efectueaz ă prin introducerea a cel pu țin 10 
valori valide de referin ță, la distan țe aproximativ egale (inclusiv 
valoarea zero). Valorile de referin ță cu privire la concentra ția compo ­
nentelor, debitul masic al gazelor de evacuare sau orice alt parametru 
relevant trebuie alese astfel încât s ă corespund ă gamei de valori 
preconizate în cursul încerc ării privind emisiile. Pentru m ăsurarea 
debitului masic al gazelor de evacuare, punctele de referin ță mai 
mici de 5 % din valoarea maxim ă de etalonare pot fi excluse din 
verificarea liniarit ății. 
(e) Pentru analizoarele de gaz, în portul analizorului se introduc concen ­
trații de gaz cunoscute, conform punctului 5. Trebuie s ă se acorde 
suficient timp pentru stabilizarea semnalului.  
(f) Valorile în curs de evaluare și, dacă este necesar, valorile de referin ță, 
trebuie să fie înregistrate la o frecven ță de cel pu țin 1,0 Hz într-un 
interval de 30 de secunde.  
(g) Se utilizeaz ă valorile mediilor aritmetice pe durata a 30 secunde 
pentru a calcula parametrii de regresie liniar ă prin metoda celor mai 
mici pătrate, unde ecua ția celei mai bune ajust ări este urm ătoarea:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
unde:  
y este valoarea real ă a sistemului de m ăsurare  
a 1 este panta liniei de regresie  
x este valoarea de referin ță 
a 0 este ordonata  y la origine a dreptei de regresie  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
Eroarea standard de estimare (SEE) a lui  y asupra lui  x și coeficientul 
de determinare (r  2 ) se calculeaz ă pentru fiecare parametru și sistem de 
măsurare.  
(h) Parametrii de regresie liniar ă trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele din 
tabelul 1.  
3.4.3.  Cerințele privind verificarea liniarit ății pe standul de încercare cu rulouri  
Instrumentele de m ăsurare a debitului, senzorii sau semnalele ECU netra ­
sabile, care nu pot fi direct etalonate în func ție de standardele trasabile, se 
etaloneaz ă pe standul de încercare cu rulouri. Procedura respect ă, după 
caz, cerin țele din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În cazul 
în care este necesar, instrumentul sau senzorul care trebuie etalonat se 
instalează pe vehiculul de încercare și se pune în func țiune în confor ­
mitate cu cerin țele din apendicele 1. Procedura de etalonare trebuie s ă 
respecte, în m ăsura posibilului, cerin țele de la punctul 3.4.2; trebuie 
selectate cel pu țin 10 valori de referin ță corespunz ătoare, astfel încât s ă 
se asigure faptul c ă este acoperit ă cel puțin 90 % din valoarea maxim ă 
preconizat ă în timpul încerc ării privind RDE.  
În cazul în care un instrument de m ăsurare, un senzor sau un semnal ECU 
care nu este direct trasabil și care serve ște la măsurarea debitului gazelor 
de evacuare trebuie s ă fie etalonat, pe țeava de evacuare a vehiculului se 
atașează un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat în mod 
trasabil, sau sistemul CVS. Este necesar s ă se asigure c ă gazele de 
evacuare ale vehiculului sunt m ăsurate cu exactitate de debitmetrul 
masic pentru gazele de evacuare, în conformitate cu punctul 3.4.3 din 
apendicele 1. Vehiculul trebuie operat prin aplicarea unei accelera ții 
constante cu o selec ție constant ă a treptei de vitez ă și o încărcare 
constantă a bancului dinamometric.  
4. ANALIZOARE PENTRU M ĂSURAREA COMPONENTELOR 
GAZOASE  
4.1. Tipuri de analizoare admisibile  
4.1.1.  Analizoare standard  
Componentele gazoase sunt m ăsurate de analizoarele specificate la 
punctele 1.3.1-1.3.5 din apendicele 3, anexa 4A la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. În cazul în care un analizor 
NDUV m ăsoară atât NO, cât și NO  2 , nu este necesar un convertizor 
NO  2 /NO.  
4.1.2.  Analizoare alternative  
Orice analizor care nu respect ă specifica țiile de proiectare de la punctul 
4.1.1 este admisibil, cu condi ția să îndeplineasc ă cerințele de la punctul 
4.2. Produc ătorul se asigur ă că analizorul alternativ are o performan ță de 
măsurare echivalent ă sau superioar ă în raport cu un analizor standard 
pentru gama concentra țiilor de poluan ți și de gaze coexistente a șteptate 
în cazul vehiculelor care func ționează cu combustibili admisibili în 
condiții moderate și extinse de încercare RDE valid ă, astfel cum se 
specifică la punctele 5, 6 și 7 din prezenta anex ă. La cerere, produc ătorul 
analizorului trebuie s ă prezinte în scris informa ții suplimentare, care s ă 
demonstreze c ă performan țele de m ăsurare ale analizorului alternativ 
corespund în mod consecvent și fiabil performan țelor de m ăsurare ale 
analizoarelor standard. Informa țiile suplimentare trebuie s ă conțină: 
(a) o descriere a bazelor teoretice și a componentelor tehnice ale anali ­
zorului alternativ;  
(b) o demonstrare a echivalen ței cu analizorul standard respectiv 
specificat la punctul 4.1.1 în gama preconizat ă a concentra țiilor de 
poluanți, precum și a condi țiilor ambientale ale încerc ării de 
omologare de tip stabilite în anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, seria 07 de amendamente, precum și o încercare de 
validare, conform descrierii de la punctul 3 din apendicele 3 în 
cazul unui vehicul echipat cu un motor cu aprindere prin compresie 
și cu aprindere prin scânteie; produc ătorul analizorului trebuie s ă 
demonstreze amploarea echivalen ței în limitele toleran țelor admisibile 
prevăzute la punctul 3.3 din apendicele 3.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
(c) o demonstra ție a echivalen ței cu analizorul standard respectiv 
specificat la punctul 4.1.1 în ceea ce prive ște influen ța presiunii 
atmosferice asupra performan ței de m ăsurare a analizorului; 
încercarea pentru demonstra ție trebuie s ă determine r ăspunsul la un 
gaz de calibrare care are o concentra ție situată în intervalul anali ­
zorului pentru a verifica presiunea atmosferic ă în condi țiile de alti ­
tudine moderate și extinse definite la punctul 5.2. din prezenta anex ă. 
O astfel de încercare poate fi efectuat ă într-o camer ă de încercare de 
mediu la altitudine.  
(d) o demonstra ție a echivalen ței cu analizorul standard respectiv 
specificat la punctul 4.1.1 pe parcursul a cel pu țin trei încerc ări în 
circulație care îndeplinesc cerin țele din prezenta anex ă. 
(e) o demonstra ție a faptului c ă influența vibrațiilor, a accelera țiilor și a 
temperaturii ambientale asupra citirii analizorului nu dep ășește 
cerințele privind zgomotul pentru analizoare prev ăzute la punctul 
4.2.4.  
Autoritățile de omologare pot solicita informa ții suplimentare care s ă 
demonstreze echivalen ța sau să refuze omologarea, în cazul în care m ăsu­
rătorile demonstreaz ă că un analizor alternativ nu este echivalent cu un 
analizor standard.  
4.2. Specifica țiile analizorului  
4.2.1.  Considera ții generale  
În plus fa ță de cerințele privind liniaritatea definite pentru fiecare analizor 
la punctul 3, conformitatea tipurilor de analizoare cu specifica țiile 
prevăzute la punctele 4.2.2 - 4.2.8 sunt demonstrate de c ătre produc ătorul 
analizorului. Analizoarele trebuie s ă aibă un interval de m ăsurare și un 
timp de r ăspuns adecvate pentru a m ăsura cu acurate țea adecvat ă concen­
trațiile componentelor gazelor de evacuare la standardul privind emisiile 
aplicabile în condi ții de tranzitorii și staționare. Sensibilitatea anali ­
zoarelor la șocuri, vibra ții, îmbătrânire, varia țiile de temperatur ă și 
presiunea aerului, precum și la interferen țele electromagnetice și alte 
efecte legate de vehicul și de func ționarea analizorului trebuie s ă fie cât 
mai limitat ă posibil.  
4.2.2.  Acurate țea 
Acuratețea, definit ă ca devierea valorii de citire a analizorului de la 
valoarea de referin ță, nu trebuie s ă depășească 2 % din valoarea de 
citire sau 0.3 % din scara complet ă, reținându-se valoarea mai mare.  
4.2.3.  Precizia  
Precizia, definit ă ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri 
repetitive la un gaz de etalonare sau de calibrare dat, trebuie s ă fie de 
maxim 1 % din concentra ția la scal ă complet ă pentru un interval de 
măsurare mai mare sau egal cu 155 ppm (sau ppmC  1 ) și de 2 % din 
concentra ția la scal ă completă pentru un interval de m ăsurare mai mic 
de 155 ppm (sau ppmC  1 ). 
4.2.4.  Zgomotul  
Zgomotul, definit ca fiind de dou ă ori rădăcina medie p ătrată a 10 abateri 
standard, fiecare calculat ă pornind de la r ăspunsurile la reglarea la zero 
măsurate la o frecven ță de înregistrare constant ă de cel pu țin 1,0 Hz într- 
un interval de 30 secunde, nu trebuie s ă depășească 2 % din scara 
completă. Fiecare din cele 10 perioade de m ăsurare trebuie desp ărțită 
de un interval de 30 de secunde în care analizorul este expus la un gaz 
de calibrare corespunz ător. Înainte de fiecare perioad ă de prelevare și de 
fiecare perioad ă de calibrare, se acord ă suficient timp pentru purjarea 
analizorului și a liniilor de prelevare.  
4.2.5.  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero, definit ă ca răspunsul mediu la un 
gaz de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde, trebuie 
să respecte specifica țiile prevăzute în tabelul 2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6.  Abaterea r ăspunsului la calibrare  
Abaterea r ăspunsului la calibrare, definit ă ca răspunsul mediu la un gaz 
de calibrare într-un interval de cel pu țin 30 de secunde, trebuie s ă respecte 
specificațiile prevăzute în tabelul 2.  
Tabelul 2  
Abaterea permis ă a răspunsului la reglarea la zero și a răspunsului la calibrare a analizoarelor de 
măsurare a componentelor gazoase în condi ții de laborator  
▼M1 
Poluant  Abaterea absolut ă a răspunsului la reglarea la 
zero Abaterea absolut ă a răspunsului la calibrare  
CO  2 ≤ 1 000 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 1 000 ppm în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
CO ≤ 50 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 50 ppm în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
PN 5 000 de particule pe centimetru cub în 
4 h Conform specifica țiilor produc ătorului  
NO  X ≤ 5 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau 5 ppm timp de 4 
ore, reținându-se valoarea mai mare dintre acestea 
două 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
▼B 
4.2.7.  Timpul de cre ștere 
Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care 
răspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în care acesta 
corespunde unui procent de 90 % din valoarea de citire final ă (t 90 – t 10 ; 
a se vedea punctul 4.4), nu trebuie s ă depășească 3 secunde.  
4.2.8.  Uscarea gazelor  
Gazele de evacuare pot fi m ăsurate în condi ții umede sau uscate. În cazul 
în care se utilizeaz ă un dispozitiv de uscare a gazului, acesta trebuie s ă 
aibă un efect minim asupra compozi ției gazelor m ăsurate. Aparatele de 
uscare chimic ă nu sunt permise.  
4.3. Cerin țele suplimentare  
4.3.1.  Considera ții generale  
Dispozițiile de la punctele 4.3.2-4.3.5 definesc cerin țe suplimentare de 
performan ță pentru tipurile specifice de analizor și se aplic ă doar în 
cazul în care analizorul în cauz ă este utilizat pentru m ăsurarea emisiilor 
PEMS.  
4.3.2.  Încercare de eficien ță pentru convertizoarele de NO  X 
În cazul în care se utilizeaz ă un convertizor de NO  x , de exemplu, pentru 
conversia NO  2 în NO pentru analiz ă cu un analizor cu chemilumines ­
cență, eficiența acestuia trebuie încercat ă în conformitate cu cerin țele de la 
punctul 2.4 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU, seria 07 de amendamente. Eficien ța convertizorului de NO  x se 
verifică cel mult cu o lun ă înainte de încercarea privind emisiile.  
4.3.3.  Reglarea detectorului cu ionizare în flac ără (FID)  
(a) Optimizarea r ăspunsului detectorului  
În cazul în care se m ăsoară hidrocarburi, detectorul cu ionizare în 
flacără trebuie reglat la intervalele specificate de produc ătorul ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
analizorului în conformitate cu punctul 2.3.1 din apendicele 3 la 
anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amenda ­
mente. Se utilizeaz ă un gaz de calibrare compus din propan în aer sau 
din propan în azot în vederea ob ținerii unui r ăspuns optim în 
intervalul de func ționare cel mai curent.  
(b) Factori de r ăspuns la hidrocarburi  
În cazul în care se m ăsoară hidrocarburi, factorul de r ăspuns al FID la 
hidrocarburi se verific ă prin aplicarea dispozi țiilor de la punctul 2.3.3 
din apendicele 3 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
seria 07 de amendamente, utilizând propan în aer sau propan în azot 
ca gaze de calibrare și, respectiv, aer sintetic purificat sau azot ca 
gaze de reglare la zero.  
(c) Verificarea interac țiunii cu oxigenul  
Verificarea interac țiunii cu oxigenul se realizeaz ă la punerea în 
funcțiune a unui FID și după operații de între ținere periodice 
majore. Se alege o gam ă de măsurare în care gazele de verificare a 
interacțiunii cu oxigenul sunt cuprinse în partea superioar ă de 50 %. 
Încercarea se efectueaz ă cu temperatura cuptorului reglat ă conform 
cerințelor. Specifica țiile privind gazele de verificare a interac țiunii 
cu oxigenul sunt prezentate la punctul 5.3.  
Se aplică următoarea procedur ă: 
(i) analizorul se aduce la zero;  
(ii) se regleaz ă amplitudinea analizorului cu un dozaj de amestec de 
0 % oxigen pentru motoarele cu aprindere prin scânteie și de 
21 % oxigen pentru motoarele cu aprindere prin compresie;  
(iii) răspunsul la reglarea la zero se verific ă încă o dată. În cazul în 
care s-a modificat cu mai mult de 0,5 % din scara complet ă, se 
repetă etapele (i) și (ii);  
(iv) se introduc gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul de 
5 % și 10 %;  
(v) răspunsul la reglarea la zero se verific ă încă o dată. În cazul în 
care s-a modificat cu mai mult de ± 1 % din scara complet ă, 
încercarea se repet ă; 
(vi) interac țiunea cu oxigenul  E O2 se calculeaz ă pentru fiecare dintre 
gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul din etapa (iv), 
după cum urmeaz ă: 
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
unde răspunsul analizorului este:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
unde:  
c ref,b este concentra ția de HC de referin ță în etapa (ii) 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d este concentra ția de HC de referin ță în etapa (iv) 
[ppmC  1 ] 
c FS,b este concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (ii) 
[ppmC  1 ] 
c FS,d este concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (iv) 
[ppmC  1 ] 
c m,b este concentra ția de HC m ăsurată în etapa (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d este concentra ția de HC m ăsurată în etapa (iv) [ppmC  1 ] 
(vii) Interferen ța cu oxigenul  E O2 trebuie să fie mai mic ă de ± 1,5 % 
pentru toate gazele necesare pentru verificarea interac țiunii cu 
oxigenul.  
(viii) În cazul în care interac țiunea cu oxigenul  E O2 este mai mare de 
± 1,5 %, se pot lua m ăsuri de corec ție, reglând treptat debitul 
aerului (peste și sub specifica țiile produc ătorului), precum și 
debitul combustibilului și al eșantionului.  
(ix) verificarea interac țiunii cu oxigenul se repet ă pentru fiecare 
nouă reglare.  
4.3.4.  Eficiența conversiei separatorului de hidrocarburi nemetanice (NMC - 
non-methane cutter)  
Dacă se analizeaz ă hidrocarburile, se poate utiliza un NMC pentru a 
îndepărta hidrocarburile nemetanice din e șantionul de gaz prin oxidarea 
tuturor hidrocarburilor cu excep ția metanului. În mod ideal, conversia 
pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de 
etan este de 100 %. Pentru o m ăsurare exact ă a NMHC, cele dou ă 
eficiențe se determin ă și sunt utilizate pentru calcularea emisiilor de 
NMHC (a se vedea punctul 9.2 din apendicele 4). Nu este necesar s ă 
se stabileasc ă eficiența de conversie a metanului dac ă NMC-FID se 
etaloneaz ă în conformitate cu metoda (b) de la punctul 9.2 din apendicele 
4, trecându-se gazul de etalonare metan/aer prin NMC.  
(a) Eficien ța conversiei pentru metan  
Gazul de etalonare metan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea 
NMC; se înregistreaz ă ambele concentra ții. Eficien ța metanului se 
determină după cum urmeaz ă: 
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
unde:  
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 trece prin 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 ocolește 
NMC [ppmC  1 ] 
(b) Eficien ța conversiei pentru etan  
Gazul de etalonare etan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea NMC; 
se înregistreaz ă ambele concentra ții. Eficien ța etanului se determin ă 
după cum urmeaz ă: 
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
unde:  
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când C  2 H 6 trece prin 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  este concentra ția de HC atunci când C  2 H 6 ocolește 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Efecte ale interac țiunii 
(a) Considera ții generale  
Alte gaze decât cele analizate pot afecta valoarea citirii analizorului. 
O verificare a efectelor interferen ței și funcționalitatea corect ă a 
analizoarelor se efectueaz ă de către produc ătorul acestora înainte 
de introducerea pe pia ță cel puțin o dată pentru fiecare tip de 
analizor sau dispozitiv men ționat la literele (b) - (f).  
(b) Verificarea interac țiunii pentru analizorul de CO  
Apa și CO  2 pot perturba m ăsurătorile analizorului de CO. Prin 
urmare, un gaz de calibrare a CO  2 cu o concentra ție între 80 și 
100 % din scala complet ă a intervalului maxim de operare al anali ­
zorului de CO utilizat în timpul încerc ării se barboteaz ă cu apă la 
temperatura camerei și se înregistreaz ă răspunsul analizorului. 
Răspunsul analizorului nu trebuie s ă fie mai mare de 2 % din 
concentra ția medie de CO anticipat ă pentru încercarea normal ă în 
circulație sau ± 50 ppm, re ținându-se valoarea mai mare. Verificarea 
interacțiunii pentru H  2 O și CO  2 se poate desf ășura ca procedur ă 
separată. Dacă nivelurile de H  2 O și CO  2 utilizate pentru verificarea 
interacțiunii sunt mai mari decât nivelurile maxime anticipate pe 
durata încerc ării, fiecare valoare observat ă a interac țiunii se 
ajustează în jos prin înmul țirea interac țiunii observate cu raportul 
dintre valoarea concentra ției maxime preconizat ă a avea loc în 
timpul încerc ării și valoarea real ă a concentra ției utilizate în cursul 
acestei verific ări. Pot fi efectuate verific ări separate ale interac țiunii 
cu concentra ții de H  2 O care sunt mai reduse decât concentra ția 
maximă preconizat ă să aibă loc pe durata încerc ării, iar interac țiunea 
cu H  2 O observat ă este ajustat ă în sus prin înmul țirea interac țiunii 
observate cu raportul dintre concentra ția maxim ă de H  2 O preconizat ă 
a avea loc în timpul încerc ării și valoarea real ă a concentra ției 
utilizate în cursul acestei verific ări. Suma celor dou ă valori ale inte ­
racțiunii astfel ajustate trebuie s ă respecte toleran țele specificate la 
prezentul punct.  
(c) Verificarea efectelor de extinc ție pentru analizorul de NO  X 
Cele dou ă gaze care pot afecta exactitatea analizoarelor CLD și 
HCLD sunt CO  2 și vaporii de ap ă. Efectele de extinc ție cauzate 
de aceste gaze sunt propor ționale cu concentra țiile lor. O încercare 
trebuie să determine efectul de extinc ție la cele mai mari concentra ții 
preconizate în cursul încerc ării. În cazul în care analizoarele CLD și 
HCLD folosesc algoritmi de compensare a extinc ției care utilizeaz ă 
analizoare de m ăsurare a H  2 O sau a CO  2 , extincția trebuie evaluat ă 
cu aceste instrumente active și cu aplicarea algoritmilor de 
compensare.  
(i) Verificarea efectului de extinc ție pentru CO  2 
Un gaz de calibrare CO  2 având o concentra ție de 80 pân ă la 
100 % din intervalul maxim de operare este trecut prin 
analizorul NDIR; valoarea CO2 trebuie înregistrat ă drept A. 
Gazul de calibrare CO  2 trebuie să fie apoi diluat în propor ție 
de aproximativ 50 % cu gazul de calibrare NO și trecut prin 
NDIR și CLD sau HCLD; valorile CO  2 și NO sunt înregistrate 
drept B și, respectiv, C. Debitul de gaz CO  2 este întrerupt și 
doar gazul de calibrare NO se trece prin analizorul CLD sau 
HCLD; valoarea NO se înregistreaz ă drept D. Coeficientul de 
extincție în % se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
unde:  
A este concentra ția de CO  2 nediluat, m ăsurată cu analizorul 
NDIR [%]  
B este concentra ția de CO  2 diluat, m ăsurată cu analizorul 
NDIR [%]  
C este concentra ția de NO diluat, m ăsurată cu analizorul CLD 
sau HCLD [ppm]  
D este concentra ția de NO nediluat, m ăsurată cu analizorul 
CLD sau HCLD [ppm]  
Metode alternative de diluare și de cuantificare a valorilor 
gazelor de calibrare CO  2 și NO, precum amestecul sau 
dozajul dinamic, sunt permise cu aprobarea autorit ății de 
omologare de tip.  
(ii) Verificarea extinc ției prin intermediul apei  
Această verificare se aplic ă doar măsurărilor concentra țiilor de 
gaze în stare umed ă. Calcularea extinc ției prin intermediul apei 
trebuie să ia în considerare diluarea gazului de calibrare cu 
vapori de ap ă și adaptarea concentra ției de vapori de ap ă din 
amestecul gazos la nivelurile de concentra ție preconizate în 
timpul unei încerc ări privind emisiile. Un gaz de calibrare NO 
având o concentra ție de 80 pân ă la 100 % din scara complet ă a 
intervalului normal de operare este trecut prin analizorul CLD 
sau HCLD; valoarea NO se înregistreaz ă ca D. Gazul de 
calibrare NO se barboteaz ă apoi la temperatura camerei și se 
trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregis ­
trează ca C. Presiunea absolut ă de funcționare a analizorului și 
temperatura apei se determin ă și se înregistreaz ă ca E, respectiv 
F. Presiunea vaporilor de satura ție ai amestecului care 
corespunde cu temperatura apei din barbotorul  F se determin ă 
și se înregistreaz ă ca G. Concentra ția vaporilor de ap ă H [%] 
din amestecul de gaze se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
concentra ția preconizat ă a gazului de calibrare NO diluat în 
vapori de ap ă se înregistreaz ă ca D e după ce a fost calculat ă 
astfel:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Pentru gazele de evacuare ale motoarelor diesel, concentra ția 
maximă a vaporilor de ap ă din gazele de evacuare (în 
procente) preconizat ă în timpul încerc ării trebuie s ă fie înre­
gistrată ca H m după ce a fost estimat ă, luându-se în considerare 
ipoteza unui raport H/Cal combustibilului de 1,8/1 din concen ­
trația maxim ă de CO  2 în gazele de evacuare A, dup ă cum 
urmează: 
H m ¼ 0,9 Ü A 
Extincția prin intermediul apei, în %, se calculeaz ă după cum 
urmează: 
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
unde:  
D e este concentra ția preconizat ă de NO diluat [ppm]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C este concentra ția măsurată a NO diluat [ppm]  
H m este concentra ția maxim ă a vaporilor de ap ă [%]  
H este concentra ția reală a vaporilor de ap ă [%]  
(iii) Coeficientul de extinc ție maxim admisibil  
Coeficientul de extinc ție combinat pentru CO  2 și apă nu trebuie 
să depășească 2 % din scala complet ă. 
(d) Verificarea efectelor de extinc ție pentru analizoarele NDUV  
Hidrocarburile și apa pot interac ționa pozitiv cu analizoarele NDUV, 
generând un r ăspuns similar cu cel al NO  X . Producătorul anali ­
zorului NDUV trebuie s ă utilizeze urm ătoarea procedur ă pentru a 
verifica faptul c ă efectele de extinc ție sunt limitate:  
(i) Analizorul și răcitorul trebuie instalate urmând instruc țiunile 
de utilizare ale produc ătorului; ar trebui s ă se efectueze 
ajustări pentru a optimiza performan ța analizorului și a răcito­
rului.  
(ii) În cazul analizorului, se efectueaz ă o etalonare la zero și o 
calibrare la valorile de concentra ție preconizate în cursul 
încercării privind emisiile.  
(iii) Se selecteaz ă un gaz de etalonare NO  2 care corespunde pe cât 
posibil concentra ției maxime de NO  2 estimate în cursul 
încercării privind emisiile.  
(iv) Gazul de etalonare NO  2 trebuie s ă se reverse la sonda 
sistemului de prelevare de gaze pân ă în momentul în care 
răspunsul NO  X al analizorului se va fi stabilizat.  
(v) Concentra ția medie a înregistr ărilor de NO  X stabilizate pe o 
perioadă de 30 de secunde se calculeaz ă și se înregistreaz ă 
drept NO  X,ref . 
(vi) Fluxul gazului de etalonare NO  2 trebuie oprit și sistemul de 
prelevare trebuie saturat prin rev ărsare, cu ie șirea unui 
generator de punct de rou ă reglat la punctul de rou ă de 
50 °C. Produsul ob ținut cu ajutorul generatorului de punct 
de rouă trebuie prelevat de sistemul de prelevare și de 
răcitor timp de minimum 10 minute, pân ă în momentul în 
care se estimeaz ă că răcitorul elimin ă o cantitate de ap ă 
constantă. 
(vii) La finalizarea etapei (iv), gazul de etalonare NO  2 utilizat 
pentru stabilirea NO  X,ref trebuie să se reverse din nou din 
sistemul de prelevare pân ă când răspunsul NO  X total se va 
fi stabilizat.  
(viii) Concentra ția medie a înregistr ărilor de NO  X stabilizate pe o 
perioadă de 30 de secunde se calculeaz ă și se înregistreaz ă 
drept NO  X,m . 
(ix) NO  X,m se corecteaz ă în NO  X,dry pe baza vaporilor apei 
reziduale care au traversat r ăcitorul la temperatura la 
presiunea și temperatura de ie șire a răcitorului respectiv.  
Valoarea NO  X,dry calculată se ridică la cel pu țin 95 % din valoarea 
NO  X,ref. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
(e) Uscătorul de e șantioane  
Uscătorul de e șantioane îndep ărtează apa care, în caz contrar, poate 
afecta măsurarea NO  X. Pentru analizoarele CLD care func ționează în 
mod uscat, trebuie s ă se demonstreze c ă, la cea mai mare concen ­
trație estimat ă de vapori de ap ă H m , uscătorul de e șantioane men ține 
umiditatea CLD la ≤ 5 g apă/kg de aer uscat (sau aproximativ 0,8 % 
H 2 O), ceea ce reprezint ă 100 % umiditate relativ ă la 3,9 °C și 101,3 
kPa sau aproximativ 25 % umiditate relativ ă la 25 °C și 101,3 kPa. 
Conformitatea se poate demonstra m ăsurând temperatura la ie șirea 
dintr-un usc ător de eșantioane termic sau m ăsurând umiditatea într- 
un punct în amonte fa ță de analizorul CLD. De asemenea, se poate 
măsura umiditatea la ie șirea din CLD, cu condi ția ca singurul debit 
care traverseaz ă CLD s ă fie debitul provenit din usc ătorul de 
eșantioane.  
(f) Penetrarea NO  2 în uscătorul de e șantioane  
Apa rămasă într-un usc ător de eșantioane proiectat defectuos poate 
elimina NO  2 din eșantion. Dac ă un uscător de eșantioane este utilizat 
în combina ție cu un analizor NDUV f ără un convertizor NO  2 /NO 
montat în amonte, apa ar putea, din acest motiv, elimina NO  2 din 
eșantion înainte de m ăsurarea NO  x . Uscătorul de e șantioane trebuie 
să permită măsurarea a cel pu țin 95 % din NO  2 conținut într-un gaz 
care este saturat cu vapori de ap ă și care const ă din concentra ția 
maximă de NO  2 preconizat ă să apară la încercarea unui vehicul.  
4.4. Verificarea timpului de r ăspuns al sistemului analitic  
Pentru verificarea timpului de r ăspuns, reglajele sistemului analitic trebuie 
să fie exact acelea și ca în timpul încerc ării privind emisiile (adic ă 
presiunea, debitele, reglarea filtrelor din analizoare, precum și toți 
ceilalți parametri care influen țează timpul de r ăspuns). Determinarea 
timpului de r ăspuns se efectueaz ă prin comutarea gazului direct la 
admisia sondei de prelevare. Comutarea gazului trebuie s ă dureze mai 
puțin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru încercare trebuie s ă 
producă o modificare a concentra ției de cel pu țin 60 % din scara 
completă a analizorului.  
Trebuie s ă se înregistreze concentra ția fiecărei componente a gazelor de 
evacuare. Timpul de întârziere se define ște ca intervalul de timp de la 
comutarea de gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul ajunge la 10 % din 
valoarea de citire finale ( t 10 ). Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de 
timp dintre momentul în care r ăspunsul corespunde unui procent de 10 % 
și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % din valoarea de 
citire final ă (t 90 – t 10 . Timpul de r ăspuns al sistemului ( t 90 ) reprezint ă 
suma dintre timpul de întârziere la detectorul de m ăsurare și timpul de 
creștere al detectorului.  
Pentru sincronizarea semnalelor analizorului și ale debitului gazelor de 
evacuare, timpul de transformare se define ște ca intervalul de timp scurs 
între comutare ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul atinge 50 % din 
valoarea de citire final ă (t 50 ). 
Timpul de r ăspuns al sistemului trebuie s ă fie ≤ 12 secunde, cu un timp 
de creștere ≤ 3 secunde pentru toate componentele și toate gamele 
utilizate. În cazul în care se utilizeaz ă un NMC pentru m ăsurarea 
NMHC, timpul de r ăspuns al sistemului poate dep ăși 12 secunde.  
5. GAZE  
5.1. Considera ții generale  
Trebuie respectat ă durata de conservare a gazelor de etalonare și de 
calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare pure și mixte trebuie s ă 
îndeplineasc ă specifica țiile de la punctele 3.1 și 3.2 din apendicele 3 la 
anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amenda ­
mente. În plus, este permis gazul de etalonare NO  2 . Concentra ția 
gazului de etalonare NO  2 trebuie s ă se situeze în limitele a dou ă 
procente din valoarea concentra ției declarate. (propor ția de NO  2 
conținută în acest gaz de etalonare nu trebuie s ă depășească 5 % din 
conținutul de NO  2 .) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Separatoare de gaze  
Separatoarele de gaze, și anume, dispozitivele de amestecare de precizie 
care realizeaz ă o diluare cu N  2 purificat sau cu aer sintetic, pot fi utilizate 
pentru a se ob ține gaze de etalonare și gaze de calibrare. Acurate țea 
separatorului de gaze trebuie s ă asigure concentra ția gazelor de 
etalonare amestecate cu o toleran ță de ± 2 %. Verificarea se efectueaz ă 
între 15 % și 50 % din întreaga scal ă pentru fiecare calibrare care implic ă 
utilizarea unui dispozitiv de amestecare. În cazul în care prima verificare 
eșuează, se poate efectua o verificare suplimentar ă, utilizându-se un alt 
gaz de etalonare.  
Opțional, separatorul de gaz poate fi verificat cu un instrument liniar prin 
natura sa, utilizându-se de exemplu gaz NO în combina ție cu un CLD. 
Valoarea de calibrare a instrumentului se ajusteaz ă atunci când gazul de 
calibrare este conectat direct la instrument. Separatorul de gaze se verific ă 
la reglajele folosite în mod normal, iar valoarea nominal ă se compar ă cu 
concentra ția măsurată de instrumentul respectiv. Diferen ța trebuie s ă se 
situeze în fiecare punct în limita de ± 1 % din valoarea concentra ției 
nominale.  
5.3. Gaze de verificare a interac țiunii cu oxigenul  
Gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul sunt un amestec din 
propan, oxigen și azot și trebuie s ă conțină propan cu o concentra ție de 
350 ± 75 ppmC  1 . Concentra ția se determin ă prin metode gravimetrice, 
prin amestecare dinamic ă sau prin metode de analiz ă cromatografic ă a 
hidrocarburilor totale la care se adaug ă impuritățile. Concentra țiile de 
oxigen din gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul trebuie s ă 
îndeplineasc ă cerințele enumerate în tabelul 3; partea r ămasă din gazele 
de verificare a interac țiunii cu oxigenul const ă în azot purificat.  
Tabelul 3  
Gaze de verificare a interac țiunii cu oxigenul  
Tipul de motor  
Aprindere prin compresie  Aprindere prin scânteie  
Concentra ția de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALIZOARE PENTRU M ĂSURAREA EMISIILOR DE PARTICULE 
(SOLIDE)  
▼B 
În prezenta sec țiune vor fi definite cerin țele viitoare aplicabile anali ­
zoarelor pentru m ăsurarea num ărului de particule din emisii, odat ă ce 
măsurarea acestuia va deveni obligatorie.  
▼M1 
6.1. Considera ții generale  
Analizorul de PN const ă într-o unitate de precondi ționare și un detector 
de particule care contorizeaz ă cu o eficien ță de 50 % începând cu 23 nm. 
Este permis ca detectorul de particule s ă precondi ționeze și aerosolul. 
Sensibilitatea analizoarelor la șocuri, vibra ții, îmbătrânire, varia țiile de 
temperatur ă și de presiune a aerului, precum și la interferen țele electro ­
magnetice și alte efecte legate de vehicul și de func ționarea analizorului 
trebuie să fie cât mai limitat ă posibil și trebuie precizat ă cu claritate de 
producătorul echipamentului în materialele înso țitoare. Analizorul de PN 
se utilizeaz ă numai în intervalul parametrilor de func ționare declara ți de 
producător. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Figura 1  
Exemplu de configura ție a unui analizor de PN: liniile punctate 
indică componentele op ționale. EFM = debitmetrul masic pentru 
gazele de evacuare, d = diametrul interior, PND = dispozitivul de 
diluare a num ărului de particule.
  
Analizorul de PN se conecteaz ă la punctul de prelevare prin intermediul 
unei sonde de prelevare care extrage un e șantion din linia central ă a țevii 
de evacuare. Astfel cum se specific ă la punctul 3.5 din apendicele 1, în 
cazul în care particulele nu sunt diluate la nivelul țevii de evacuare, 
conducta de prelevare se înc ălzește la o temperatur ă de minimum 
373 K (100 °C) pân ă la punctul de prim ă diluare al analizorului de PN 
sau până la detectorul de particule al analizorului. Timpul de expunere din 
conducta de prelevare trebuie s ă fie mai mic de 3 s.  
Toate componentele care intr ă în contact cu gazele de evacuare 
eșantionate trebuie ținute întotdeauna la o temperatur ă care să evite 
condensarea oric ărui compus în dispozitiv. Aceasta se poate realiza, de 
exemplu, prin înc ălzirea la o temperatur ă mai ridicat ă și prin diluarea 
eșantionului sau oxidarea speciilor (semi)volatile.  
Analizorul de PN include o sec țiune încălzită la temperatura peretelui ≥ 
573K. Unitatea trebuie s ă controleze etapele înc ălzite astfel încât tempe ­
raturile nominale de func ționare să se afle în limitele unei toleran țe de 
± 10 K și să indice dac ă etajele înc ălzite se afl ă sau nu la temperaturile 
corecte de func ționare. Se accept ă temperaturi mai sc ăzute, cu condi ția ca 
eficiența sperării particulelor volatile s ă respecte specifica țiile de la 
punctul 6.4.  
Senzorii de presiune, temperatur ă și ceilalți monitorizeaz ă funcționarea 
corectă a instrumentului și declanșează un avertisment sau un mesaj în 
caz de func ționare defectuoas ă. 
Timpul de r ăspuns al analizorului de PN trebuie s ă fie ≤ 5 s.  
Analizorul de PN ( și/sau detectorul de particule) trebuie s ă aibă un timp 
de creștere ≤ 3,5 s.  
Măsurătorile concentra ției de particule se raporteaz ă normalizate la 273 K 
și la 101,3 kPa. Dac ă este necesar, se m ăsoară și se raporteaz ă presiunea 
și/sau temperatura la orificiul de admisie al detectorului în vederea norma ­
lizării concentra ției de particule.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
Sistemele PN care respect ă cerințele privind etalonarea din Regulamentele 
CEE-ONU nr. 83 sau 49 sau RTM 15 se consider ă automat c ă respectă 
cerințele privind etalonarea din prezenta anex ă. 
6.2. Cerin țe privind eficien ța 
Sistemul complet al analizorului de PN, inclusiv conducta de prelevare, 
trebuie să respecte cerin țele privind eficien ța din tabelul 3a.  
Tabelul 3a  
Cerințe privind eficien ța sistemului analizorului de PN (inclusiv conducta de prelevare)  
d p [nm]  Sub-23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) a analizorului 
de PN  De stabilit  0,2-0,6  0,3-1,2  0,6-1,3  0,7-1,3  0,7-1,3  0,5-2,0  
Eficiența E(d  p ) se define ște ca raportul dintre citirile privind concentra ția 
numerică ale sistemului analizorului de PN și cele ale unui contor de 
particule de condensare (CPC) de referin ță (d 50 % = 10nm sau mai mic, 
cu liniaritatea verificat ă și etalonat ă cu ajutorul unui electrometru) sau ale 
unui electrometru de referin ță, măsurând în paralel un aerosol dispersat cu 
un diametru de mobilitate d  p normalizat în acelea și condiții de tempe ­
ratură și de presiune.  
Cerințele privind eficien ța vor trebui adaptate, pentru a se garanta c ă 
eficiența analizoarelor de PN r ămâne coerent ă cu marja PN. Materialul 
trebuie să fie stabil din punct de vedere termic și de tipul funinginii (de 
exemplu, funingine de grafit supus unei desc ărcări prin scânteie sau 
funingine de flac ără de difuziune cu pretratament termic). În cazul în 
care curba de eficien ță se măsoară cu un alt aerosol (de exemplu, cu 
NaCl), corela ția cu curba materialului de tipul funinginii trebuie 
furnizată sub forma unui grafic, care s ă compare eficien țele obținute 
utilizând ambii aerosoli de încercare. Diferen țele în ceea ce prive ște 
eficiențele contoriz ării trebuie luate în calcul prin ajustarea eficien țelor 
măsurate pe baza graficului furnizat pentru a stabili eficien țele aerosolilor 
de tipul funinginii. Corec ția pentru particule înc ărcate multiple ar trebui 
aplicată și documentat ă, dar nu trebuie s ă depășească 10 %. Eficien țele 
menționate se refer ă la analizorul de PN cu conducta de prelevare. 
Analizorul de PN poate fi etalonat și pe componente (respectiv unitatea 
de precondi ționare separat de detectorul de particule), atât timp cât se 
poate dovedi c ă analizorul de PN și conducta de prelevare îndeplinesc 
împreună cerințele din tabelul 3a. Semnalul m ăsurat de detector trebuie s ă 
fie > 2 ori limita de detec ție (definit ă aici ca fiind nivelul zero plus 3 
abateri standard).  
6.3. Cerin țe privind liniaritatea  
Analizorul de PN, inclusiv conducta de prelevare, trebuie s ă îndeplineasc ă 
cerințele privind liniaritatea de la punctul 3.2 din apendicele 2 utilizându- 
se particule de tipul funinginii monodispersate sau polidispersate. Dimen ­
siunea particulelor (diametrul de mobilitate sau diametrul median de 
contorizare) trebuie s ă fie de peste 45 nm. Instrumentul de referin ță 
este un electrometru sau un contor de particule de condensare (CPC) cu 
d 50 = 10 nm sau mai mic, cu liniaritatea verificat ă. Alternativ, se poate 
utiliza un sistem de contorizare a particulelor conform Regulamentului 
CEE-ONU nr. 83.  
În plus, diferen țele dintre m ăsurările realizate cu analizorul de PN și cele 
cu instrumentul de referin ță, în toate punctele verificate (cu excep ția 
punctului zero), trebuie s ă se situeze într-o limit ă de 15 % fa ță de 
valoarea medie. Trebuie s ă se verifice cel pu țin 5 puncte egal distribuite 
(plus punctul zero). Concentra ția maxim ă verificată trebuie s ă fie concen ­
trația maxim ă admisă pentru analizorul de PN.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
În cazul în care analizorul de PN este etalonat pe componente, atunci 
liniaritatea poate fi verificat ă numai pentru detectorul de particule, îns ă 
eficiențele celorlalte componente și ale conductei de prelevare trebuie s ă 
fie luate în considerare în calculul pantei.  
6.4. Eficien ța separării particulelor volatile  
Sistemul trebuie s ă separe > 99 % dintre particulele de tetracontan 
(CH3(CH2)38CH3) de dimensiuni ≥ 30 nm cu o concentra ție la intrare 
≥ 10 000 particule pe centimetru cub la o diluare minim ă. 
De asemenea, trebuie s ă separe > 99 % pentru alcani polidispersa ți 
(decani sau superiori) sau „emery oil” cu un diametru median de 
contorizare > 50 nm și o masă > 1 mg/m3.  
Eficiența separării particulelor volatile pentru tetracontan și/sau alcani 
polidispersa ți sau ulei trebuie demonstrat ă o singur ă dată pentru familia 
de instrumente. Produc ătorul instrumentelor trebuie totu și să indice 
intervalul de între ținere sau de înlocuire care asigur ă faptul că eficiența 
separării nu scade sub nivelul cerin țelor tehnice. În cazul în care aceste 
informații nu sunt furnizate, eficien ța separării particulelor volatile trebuie 
verificată anual pentru fiecare instrument.  
▼B 
7. INSTRUMENTE PENTRU M ĂSURAREA DEBITULUI MASIC AL 
GAZELOR DE EVACUARE  
7.1. Considera ții generale  
Instrumentele, senzorii sau semnalele pentru m ăsurarea debitului masic al 
gazelor de evacuare trebuie s ă aibă o gamă de măsurare și un timp de 
răspuns în conformitate cu acurate țea cerută pentru m ăsurarea debitului 
masic al gazelor de evacuare, în condi ții de func ționare tranzitorii și 
stabilizate. Sensibilitatea instrumentelor, a senzorilor și a semnalelor la 
șocuri, vibra ții, îmbătrânire, varia țiile de temperatur ă și presiunea aerului, 
precum și la interferen țe electromagnetice și la alte efecte legate de 
vehicul și de func ționarea instrumentului trebuie s ă se afle la un nivel 
propice reducerii la minimum a erorilor suplimentare.  
7.2. Specifica ții privind instrumentul  
Debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă prin metoda m ăsurării 
directe aplicate în oricare dintre urm ătoarele instrumente:  
(a) dispozitive de tipul tub Pitot;  
(b) dispozitive diferen țiale de presiune, precum ajutajul de debit (pentru 
detalii, a se vedea ISO 5167);  
(c) debitmetru cu ultrasunete;  
(d) debitmetru cu vortex.  
Fiecare debitmetru pentru gazele de evacuare trebuie s ă îndeplineasc ă 
cerințele cu privire la liniaritate prev ăzute la punctul 3. În plus, produ ­
cătorul instrumentului trebuie s ă demonstreze conformitatea fiec ărui tip de 
debitmetru masic pentru gazele de evacuare cu specifica țiile de la 
punctele 7.2.3-7.2.9.  
Se permite s ă se calculeze debitul masic al gazelor de evacuare pe baza 
măsurătorilor debitului de aer și ale debitului combustibilului ob ținute de 
la senzori etalona ți în mod trasabil, dac ă acestea îndeplinesc cerin țele cu 
privire la liniaritate de la punctul 3, cerin țele cu privire la acurate țe de la 
punctul 8 și dacă debitul masic al gazelor de evacuare rezultat este validat 
în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
În plus, sunt permise alte metode care determin ă debitul masic al gazelor 
de evacuare pe baza semnalelor și a instrumentelor care nu sunt direct 
trasabile, cum ar fi instrumentele simplificate pentru m ăsurarea debitului 
masic pentru gazele de evacuare sau semnale ECU, dac ă debitul masic 
pentru gazele de evacuare rezultat îndepline ște cerințele cu privire la 
liniaritate de la punctul 3 și este validat în conformitate cu punctul 4 
din apendicele 3.  
7.2.1.  Standarde de etalonare și verificare  
Performan ța de măsurare a debitmetrelor masice pentru gazele de 
evacuare se controleaz ă cu aer sau gaze de evacuare în raport cu un 
standard identificabil, cum ar fi, de exemplu, un debitmetru masic 
pentru gazele de evacuare etalonat sau un tunel de diluare cu debit 
complet.  
7.2.2.  Frecven ța verificării 
Conformitatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare cu punctele 
7.2.3 și 7.2.9 trebuie verificat ă cu cel mult un an înaintea încerc ării 
propriu-zise.  
7.2.3.  Acurate țea 
Acuratețea, definit ă ca abaterea citirii EFM fa ță de valoarea debitului de 
referință, nu trebuie s ă depășească ± 2 % din valoarea de citire, 0,5 % din 
scara complet ă sau ± 1,0 % din debitul maxim la care a fost etalonat 
EFM, reținându-se valoarea cea mai mare.  
7.2.4.  Precizia  
Precizia, definit ă ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri 
repetitive la un debit nominal dat, situat aproximativ la jum ătatea inter ­
valului de etalonare, nu trebuie s ă depășească 1 % din debitul maxim la 
care a fost etalonat EFM.  
7.2.5.  Zgomotul  
Zgomotul, definit ca de dou ă ori rădăcina medie p ătrată a 10 abateri 
standard, fiecare calculat ă pornind de la r ăspunsuri la reglajul zero 
măsurate la o frecven ță de înregistrare constant ă de cel pu țin 1,0 Hz 
într-un interval de 30 secunde, nu trebuie s ă depășească 2 % din 
valoarea debitului etalonat maxim. Fiecare dintre cele 10 perioade de 
măsurare trebuie desp ărțită de un interval de 30 de secunde în care 
EFM este expus la un debit etalonat maxim.  
7.2.6.  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero înseamn ă răspunsul mediu la un 
semnal de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde. 
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero poate fi verificat ă pe baza 
semnalelor primare, de exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor 
primare pe o perioad ă de 4 ore trebuie s ă fie mai mic ă de ± 2 % din 
valoarea maxim ă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost 
etalonat EFM.  
7.2.7.  Abaterea r ăspunsului la calibrare  
Abaterea r ăspunsului la calibrare înseamn ă răspunsul mediu la un semnal 
de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde. Abaterea 
răspunsului la calibrare poate fi verificat ă pe baza semnalelor primare, de 
exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioad ă de 4 ore 
trebuie să fie mai mic ă de ± 2 % din valoarea maxim ă a semnalului 
primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.  
7.2.8.  Timpul de cre ștere 
Timpul de cre ștere al instrumentelor și metodelor de determinare a 
debitului gazelor de evacuare ar trebui s ă corespund ă, pe cât posibil, 
timpului de cre ștere al analizoarelor de gaz, astfel cum se specific ă la 
punctul 4.2.7, îns ă fără a depăși 1 secund ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9.  Verificarea timpului de r ăspuns  
Timpul de r ăspuns al debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se 
determină aplicând parametri similari cu cei aplica ți pentru încercarea 
privind emisiile (de exemplu, presiunea, debitele, reglajele filtrelor și 
toate celelalte elemente care influen țează timpul de r ăspuns). Deter ­
minarea timpului de r ăspuns se realizeaz ă cu comutarea gazului direct 
la admisia debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Comutarea 
debitului de gaz trebuie s ă se facă cât mai repede posibil, dar se 
recomand ă cu tărie ca aceasta s ă aibă loc în mai pu țin de 0,1 secunde. 
Debitul de gaze utilizat pentru încercare trebuie s ă producă o modificare a 
debitului de cel pu țin 60 % din scara complet ă a debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare. Se înregistreaz ă debitul de gaze. Timpul de 
întârziere se define ște ca intervalul de timp dintre comutarea debitului de 
gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul ajunge la 10 % din valoarea de 
citire final ă (t 10 ). Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de timp dintre 
momentul în care r ăspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în 
care acesta corespunde unui procent de 90 % ( t 90 – t 10 ) din valoarea de 
citire final ă. Timpul de r ăspuns ( t 90 ) înseamn ă suma dintre timpul de 
întârziere și timpul de cre ștere. Timpul de r ăspuns al debitmetrului 
masic pentru gazele de evacuare ( t 90 ) trebuie s ă fie ≤ 3 secunde, cu un 
timp de cre ștere ( t 90 – t 10 ) de ≤ 1 secund ă, conform punctului 7.2.8.  
8. SENZORI șI ECHIPAMENTE AUXILIARE  
Orice senzor și echipament auxiliar folosit pentru a determina, de 
exemplu, temperatura, presiunea atmosferic ă, umiditatea mediului 
ambiant, viteza vehiculului, debitul de combustibil sau debitul de aer de 
admisie nu trebuie s ă modifice sau s ă afecteze în mod nejustificat 
performan ța motorului vehiculului și a sistemului acestuia de posttratare 
a gazelor de evacuare. Acurate țea senzorilor și a echipamentelor auxiliare 
trebuie să îndeplineasc ă cerințele din tabelul 4. Conformitatea cu cerin țele 
din tabelul 4 trebuie demonstrat ă la intervalele specificate de produc ătorul 
instrumentului, conform procedurilor de audit intern sau în conformitate 
cu standardul ISO 9000.  
Tabelul 4  
Cerințe de acurate țe pentru parametrii de m ăsurare  
Parametrul de m ăsurare  Acurate țea 
Debitul de combustibil (  1 ) ± 1 % din valoarea citit ă ( 3 ) 
Debitul de aer (  1 ) ± 2 % din citire  
Viteza vehiculului (  2 ) ± 1,0 km/h în valoare absolut ă 
Temperaturi ≤ 600 K  ± 2K în valoare absolut ă 
Temperaturi > 600 K  ± 0,4 % din valoarea citit ă în grade 
Kelvin  
Presiunea ambiant ă ± 0,2 kPa în valoare absolut ă 
Umiditatea relativ ă ± 5 % în valoare absolut ă 
Umiditatea absolut ă ± 10 % din valoarea citit ă sau 1 gH  2 O/ 
kg de aer uscat, re ținându-se valoarea 
mai mare  
( 1 ) Opțional, pentru a determina debitul masic al gazelor de evacuare 
( 2 ) Această cerință se aplic ă numai senzorului de vitez ă; dacă viteza vehiculului 
este utilizat ă pentru a determina parametri precum accelera ția, produsul dintre 
viteză și accelera ția pozitiv ă, sau RPA, semnalul de vitez ă trebuie s ă aibă o 
precizie de 0,1 % la viteze de peste 3 km/h și o frecven ță de eșantionare de 
1 Hz. Aceast ă cerință privind precizia poate fi îndeplinit ă utilizând semnalul 
unui senzor pentru viteza de rota ție a roților. 
( 3 ) Acurate țea trebuie s ă fie de 0,02 % din valoarea de citire dac ă este utilizat 
pentru a calcula debitul de aer și debitul masic al gazelor de evacuare din 
debitul de combustibil, în conformitate cu punctul 10 din apendicele 4.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Apendicele 3  
Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de evacuare netrasabil  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie cerin țele pentru a valida, în condi ții tranzitorii, 
funcționarea PEMS instalat, precum și corectitudinea debitului masic al 
gazelor de evacuare ob ținută pornind de la debitmetre masice pentru 
gazele de evacuare netrasabile sau calculate pornind de la semnale ECU.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNITĂțI 
% — procent  
#/km — num ăr pe kilometru  
a 0 — y ordonata la origine a dreptei de regresie  
a 1 — panta liniei de regresie  
g/km — gram pe kilometru  
Hz — hertzi  
km — kilometru  
m — metru  
mg/km — miligram pe kilometru  
r 2 — coeficient de determinare  
x — valoarea real ă a semnalului de referin ță 
y — valoarea efectiv ă a semnalului în curs de validare  
3. PROCEDUR Ă DE VALIDARE PENTRU PEMS  
3.1. Frecven ța de validare a PEMS  
Se recomand ă validarea PEMS instalat o singur ă dată pentru fiecare 
combinație de PEMS-vehicul, fie înainte de încercarea RDE, fie dup ă 
finalizarea încerc ării. 
3.2. Procedura de validare a PEMS  
3.2.1.  Instalarea PEMS  
PEMS se instaleaz ă și se preg ătește în conformitate cu cerin țele apen­
dicelui 1. Instalarea PEMS trebuie men ținută neschimbat ă în timpul 
perioadei dintre validare și încercarea RDE.  
3.2.2.  Condițiile de încercare  
Încercarea de validare se efectueaz ă pe standul de încercare cu rulouri, în 
măsura în care este aplicabil, în condi țiile omolog ării de tip, în confor ­
mitate cu cerin țele anexei 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 
07 de amendamente, sau prin orice alt ă metodă de măsurare adecvat ă. Se 
recomand ă ca încercarea de validare s ă se efectueze cu ciclul de încercare 
armonizat la nivel mondial pentru vehiculele u șoare (WLTC), astfel cum 
este precizat în anexa 1 la Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al 
CEE-ONU. Temperatura ambiental ă trebuie s ă se situeze în intervalul 
specificat la punctul 5.2 din prezenta anex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Se recomand ă ca debitul gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul 
încercării de validare s ă fie redirec ționat înapoi în CVS. Dac ă acest lucru 
nu este posibil, rezultatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de 
evacuare extras ă. Dacă debitul masic al gazelor de evacuare este validat 
cu ajutorul unui debitmetru pentru gazele de evacuare, se recomand ă 
verificarea m ăsurătorilor debitului masic cu ajutorul datelor ob ținute de 
la un senzor sau de la ECU.  
3.2.3.  Analiza datelor  
Totalul emisiilor specifice distan ței [g/km] m ăsurate cu echipamente de 
laborator trebuie s ă fie calculat în conformitate cu anexa 4a la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Emisiile m ăsurate 
cu ajutorul PEMS se calculeaz ă în conformitate cu punctul 9 din apen ­
dicele 4, se însumeaz ă pentru a ob ține masa total ă a emisiilor poluante [g] 
și apoi se împart la distan ța parcursă în timpul încerc ării [km], ob ținută de 
pe bancul dinamometric. Masa total ă de poluan ți specifici distan ței 
[g/km], a șa cum este determinat ă de la PEMS și de sistemul de labo ­
ratorul de referin ță, trebuie evaluat ă în raport cu cerin țele specificate la 
punctul 3.3. Pentru validarea m ăsurătorilor de emisii de NO  X , se aplică o 
corecție a umidit ății în conformitate cu punctul 6.6.5 din anexa 4a la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente.  
3.3. Toleran țe admisibile pentru validarea PEMS  
Rezultatele valid ării PEMS trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele prevăzute în 
tabelul 1. În cazul în care toleran ța admisibil ă nu este îndeplinit ă, se iau 
măsuri corective și procedura de validare a PEMS se repet ă. 
▼M1 
Tabelul 1  
Toleranțe admisibile  
Parametru [Unitate]  Toleran ța absolută admisibil ă 
Distanța [km] (  1 ) 250 m din referin ța de laborator  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km sau 20 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
PN (  2 ) [#/km]  1•10  11 p/km sau 50 % din referin ța de labo ­
rator (  3 ), reținându-se valoarea cea mai mare  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
CO  2 [g/km]  10 g/km sau 10 % din referin ța de laborator, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
( 1 ) aplicabil numai în cazul în care viteza vehiculului este determinat ă de ECU; 
pentru a satisface toleran ța admisibil ă, este permis ă ajustarea m ăsurătorilor 
vitezei vehiculului efectuate de ECU pe baza rezultatelor încerc ării de validare 
( 2 ) parametru obligatoriu numai în cazul în care m ăsurarea este prev ăzută de 
punctul 2.1 din prezenta anex ă. 
( 3 ) Sistem PMP  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. PROCEDUR Ă DE VALIDARE PENTRU DEBITUL MASIC AL 
GAZELOR DE EVACUARE, DETERMINAT DE INSTRUMENTE șI 
SENZORI NETRASABILI  
4.1. Frecven ța de validare  
În plus fa ță de îndeplinirea cerin țelor cu privire la liniaritate de la punctul 
3 din apendicele 2, în condi ții stabilizate, liniaritatea debitmetrelor masice 
pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor de 
evacuare calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile 
sunt validate în condi ții tranzitorii pentru fiecare vehicul de încercare 
cu un debitmetru masic pentru gazele de evacuare etalonat sau în 
funcție de CVS. Validarea poate fi efectuat ă fără instalarea PEMS, dar 
trebuie să respecte, în general, cerin țele definite în anexa 4a la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente, și cerințele refe­
ritoare la debitmetrele masice pentru gazele de evacuare definite în apen ­
dicele 1.  
4.2. Procedura de validare  
Validarea se efectueaz ă pe standul de încercare cu rulouri, în m ăsura în 
care este aplicabil, în condi țiile omolog ării de tip, în conformitate cu 
cerințele anexei 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de 
amendamente. Ciclul de încercare care trebuie utilizat este ciclul de 
încercare pentru vehiculele u șoare armonizat la nivel mondial (WLTC), 
astfel cum se precizeaz ă în anexa 1 la Regulamentul tehnic mondial 
CEE-ONU nr. 15. Ca referin ță, trebuie utilizat un debitmetru etalonat în 
mod trasabil. Temperatura ambiant ă poate s ă se situeze în intervalul 
specificat la punctul 5.2 din prezenta anex ă. Instalarea debitmetrului 
masic pentru gazele de evacuare și efectuarea încerc ării trebuie s ă înde­
plinească cerința de la punctul 3.4.3 din apendicele 1 din prezenta anex ă. 
Pentru a valida liniaritatea, trebuie urmate etapele de calcul indicate mai 
jos: 
(a) Semnalul care face obiectul valid ării și semnalul de referin ță trebuie 
să facă obiectul unei corec ții temporale, respectând, în m ăsura în care 
sunt aplicabile, cerin țele de la punctul 3 din apendicele 4.  
(b) Punctele aflate sub 10 % din valoarea debitului maxim sunt excluse 
din analiza suplimentar ă. 
(c) La o frecven ță constant ă de cel pu țin 1,0 Hz, semnalul care face 
obiectul valid ării și semnalul de referin ță trebuie s ă fie corelate cu 
ajutorul ecua ției celei mai potrivite, având urm ătoarea form ă: 
y ¼ a 1 x þ a 0 
unde:  
y este valoarea efectiv ă a semnalului care face obiectul valid ării 
a 1 este panta liniei de regresie  
x este valoarea real ă a semnalului de referin ță 
a 0 este ordonata  y la origine a dreptei de regresie  
Eroarea standard de estimare (SEE) a lui  y asupra lui  x și coeficientul 
de determinare (r  2 ) se calculeaz ă pentru fiecare parametru și sistem de 
măsurare.  
(d) Parametrii de regresie liniar ă trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele din 
tabelul 2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Cerin țe 
Cerințele cu privire la liniaritate din tabelul 2 trebuie verificate: În cazul 
în care toleran ța admisibil ă nu este îndeplinit ă, se iau m ăsuri corective și 
procedura de validare se repet ă. 
Tabelul 2  
Cerințe cu privire la liniaritate pentru debitul masic m ăsurat și calculat al gazelor de evacuare  
Parametru/sistem de m ăsurare  a  0 Panta a  1 Eroare standard 
SEE Coeficient d 
e determinare 
r 2 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Apendicele 4  
Determinarea emisiilor  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de determinare a emisiilor instan ­
tanee, atât cele masice, cât și în ceea ce prive ște numărul de particule 
[g/s; #/s], care trebuie utilizat ă pentru evaluarea ulterioar ă a cursei RDE și 
calculul final al emisiilor, astfel cum este descris în apendicele 5 și 6. 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI 
% — procent  
< — mai mic decât  
#/s — num ăr pe secund ă 
α — raportul molar al hidrogenului (H/C)  
β - — raportul molar al carbonului (C/C)  
γ — raportul molar al sulfului (S/C)  
δ — raportul molar al azotului (N/C)  
Δt t,i — timpul de transformare t al analizorului [s]  
Δt t,m — timpul de transformare t al debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare [s]  
ε — raportul molar al oxigenului (O/C)  
ρ e — densitatea gazelor de evacuare  
ρ gas — densitatea componentei gazoase din gazele de 
evacuare  
λ — raportul de exces de aer  
λ i — raportul instantaneu de exces de aer  
A/F  st — raportul stoichiometric aer/combustibil [kg/kg]  
°C — grade Celsius  
c CH4 — concentra ția de metan  
c CO — concentra ția de CO în condi ții uscate [%]  
c CO2 — concentra ția de CO  2 în condiții uscate [%]  
c dry — concentra ția în condi ții uscate a unui poluant în ppm 
sau în procente volumice  
c gas,i — concentra ția instantanee a componentei a gazelor de 
evacuare [ppm]  
c HCw — concentra ția de HC în condi ții umede [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 trecând prin 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 ocolind NMC 
[ppmC  1 ] 
c i,c — concentra ția, după corecția temporal ă, a componentei  
i [ppm]  
c i,r — concentra ția componentei  i [ppm] în gazele de 
evacuare  
c NMHC  — concentra ția de hidrocarburi nemetanice  
c wet — concentra ția în condi ții umede a unui poluant în ppm 
sau în procente volumice  
E E — eficien ța etanului  
E M — eficien ța metanului  
g — gram  
g/s — gram pe secund ă 
H a — umiditatea aerului de admisie (g de ap ă per kg de aer 
uscat)  
i — num ărul măsurătorii 
kg — kilogram  
kg/h — kilogram pe or ă 
kg/s — kilogram pe secund ă 
k w — factor de corec ție uscat-umed  
m — metru  
m gas,i — masa componentei gazoase a gazelor de evacuare 
[g/s] 
q maw,i — debit masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
q m,c — debitul masic, dup ă corecția temporal ă, al gazelor de 
evacuare [kg/s]  
q mew,i — debit masic instantaneu al gazelor de evacuare kg/s]  
q mf,i — debit instantaneu de combustibil [kg/s]  
q m,r — debit masic brut al gazelor de evacuare [kg/s]  
r — coeficient de corelare încruci șată 
r 2 — coeficient de determinare  
r h — factor de r ăspuns la hidrocarburi  
rpm — rota ții per minut  
s — secund ă 
u gas — valoarea  u a componentei gazoase a gazelor de 
evacuare  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. COREC ȚIA TEMPORAL Ă A PARAMETRILOR  
În vederea calcul ării corecte a emisiilor specifice distan ței, urmele înre ­
gistrare ale concentra țiilor componentelor, debitul masic al gazelor de 
evacuare, viteza vehiculului, precum și alte date referitoare la vehicul 
trebuie s ă facă obiectul unei corec ții temporale. Pentru a facilita 
corecția temporal ă, datele care fac obiectul unei sincroniz ări se înregis ­
trează fie într-unul singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu o 
marcă temporal ă sincronizat ă, în conformitate cu punctul 5.1 din apen ­
dicele 1. Corec ția temporal ă și alinierea parametrilor se efectueaz ă urmând 
secvența descrisă la punctele 3.1-3.3.  
3.1. Corec ția temporal ă a concentra țiilor componentelor  
Urmele înregistrate ale concentra țiilor tuturor componentelor trebuie s ă 
facă obiectul unei corec ții temporale prin decalaj invers în func ție de 
timpii de transformare ai analizoarelor respective. Timpul de transformare 
al analizoarelor se determin ă în conformitate cu punctul 4.4 din apen ­
dicele 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
unde:  
c i,c este concentra ția componentei i, dup ă corecția temporal ă, în funcție 
de timp  t 
c i,r este concentra ția brută a componentei i în func ție de timp  t 
Δt t,i este timpul de transformare t al analizorului care m ăsoară 
componenta i  
3.2. Corec ția temporal ă a debitului masic al gazelor de evacuare  
Debitul masic al gazelor de evacuare, m ăsurat cu un debitmetru pentru 
gazele de evacuare, trebuie s ă facă obiectul unei corec ții temporale prin 
decalaj invers în func ție de timpii de transformare ai debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare se determin ă în conformitate cu punctul 4.4.9. 
din apendicele 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
unde:  
q m,c este debitul masic al gazelor de evacuare, dup ă corecția temporal ă, 
ca funcție de timp t  
q m,r este debitul masic brut al gazelor de evacuare ca func ție de timp t  
Δt t,m este timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele 
de evacuare  
În cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se stabile ște pe baza 
datelor ECU sau a unui senzor, trebuie avut ă în vedere o perioad ă supli­
mentară de timp de transformare, care se ob ține prin corelarea încruci șată 
între debitul masic al gazelor de evacuare calculat și debitul masic al 
gazelor de evacuare m ăsurat în conformitate cu punctul 4 din apen ­
dicele 3.  
3.3. Sincronizarea temporal ă a datelor vehiculului  
Alte date ob ținute de la un senzor sau de la ECU trebuie sincronizate prin 
corelarea încruci șată cu datele de emisie corespunz ătoare (de exemplu, 
concentra țiile componentelor).  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1.  Viteza vehiculului din diferite surse  
Pentru a sincroniza viteza vehiculului cu debitul masic al gazelor de 
evacuare, este mai întâi necesar s ă se stabileasc ă un profil valid al 
vitezei. În cazul în care viteza vehiculului este ob ținută din surse 
multiple (de exemplu, GPS, un senzor sau ECU), valorile vitezei 
trebuie sincronizate prin corelare încruci șată. 
3.3.2.  Viteza vehiculului cu debit masic al gazelor de evacuare  
Viteza vehiculului se sincronizeaz ă cu debitul masic al gazelor de 
evacuare prin corelare încruci șată între debitul masic al gazelor de 
evacuare și produsul vitezei și al accelera ției pozitive ale vehiculului.  
3.3.3.  Alte semnale  
Sincronizarea semnalelor ale c ăror valori se modific ă lent și într-o gam ă 
cu valori reduse, de exemplu, temperatura ambiental ă, poate fi omis ă. 
▼M1 
4. PORNIREA LA RECE  
Pornirea la rece este perioada de la prima pornire a motorului cu 
combustie pân ă la momentul în care motorul cu combustie a func ționat 
5 minute cumulate. În cazul în care temperatura lichidului de r ăcire este 
determinat ă, perioada de pornire la rece se încheie dup ă ce temperatura 
lichidului de r ăcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima dat ă, dar nu mai 
târziu de momentul în care motorul cu combustie a func ționat 5 minute 
cumulate dup ă demararea ini țială a motorului.  
5. M ĂSURAREA EMISIILOR ÎN TIMPUL OPRIRII MOTORULUI CU 
COMBUSTIE  
Toate măsurătorile emisiilor instantanee sau ale debitului de gaze de 
evacuare ob ținute în timp ce motorul cu combustie este dezactivat 
trebuie înregistrate. Într-o etap ă separată ulterioar ă, valorile înregistrate 
trebuie reglate la zero prin postprocesarea datelor. Motorul cu 
combustie intern ă se consider ă dezactivat în cazul în care sunt întrunite 
două dintre urm ătoarele criterii: tura ția motorului înregistrat ă este < 50 
rpm; debitul masic al gazelor de evacuare este m ăsurat la < 3 kg/h; 
debitul masic al gazelor de evacuare m ăsurat scade la < 15 % din 
debitul masic tipic al gazelor de evacuare stabilizat la ralanti.  
▼B 
6. VERIFICAREA COEREN ȚEI ALTITUDINII VEHICULULUI  
În cazul în care exist ă îndoieli justificate c ă o cursă a fost efectuat ă mai 
sus de altitudinea admisibil ă specificat ă la punctul 5.2 din prezenta anex ă 
și în cazul în care altitudinea a fost m ăsurată cu un GPS, coeren ța datelor 
de altitudine ale GPS-ului este verificat ă și, dacă este necesar, corectat ă. 
Coerența datelor se verific ă prin compararea datelor privind latitudinea, 
longitudinea și altitudinea ob ținute de la GPS cu altitudinea indicat ă de un 
model digital de teren sau de o hart ă topografic ă la scara corespunz ătoare. 
Măsurătorile care se abat cu mai mult de 40 m de la altitudinea repre ­
zentată pe harta topografic ă, sunt corectate și marcate manual.  
7. VERIFICAREA COEREN ȚEI VITEZEI VEHICULULUI INDICAT Ă 
DE GPS  
Viteza vehiculului determinat ă de GPS trebuie verificat ă în ceea ce 
privește coeren ța prin calcularea și compararea distan ței totale a cursei 
cu măsurătorile de referin ță obținute de la un senzor, de la datele validate 
ale ECU sau, în mod alternativ, de la o re țea rutieră digitală sau de la o 
hartă topografic ă. Este obligatoriu s ă se corecteze erorile manifeste ale 
datelor GPS, de exemplu, prin aplicarea unui senzor de naviga ție pentru  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
poziția estimat ă,înainte de verificarea coeren ței. Fișierul cu date originale 
și necorectate se p ăstrează și toate datele corectate trebuie marcate. Datele 
corectate trebuie s ă nu depășească o perioad ă neîntrerupt ă de 120 de 
secunde sau un total de 300 de secunde. Distan ța totală a cursei, 
calculată în funcție de datele GPS corectate, nu trebuie s ă se abată cu 
mai mult de 4 % de la valoarea de referin ță. În cazul în care datele GPS 
nu îndeplinesc aceste cerin țe și nicio alt ă sursă de viteză fiabilă nu este 
disponibil ă, rezultatele încerc ării se anuleaz ă. 
8. COREC ȚIA EMISIILOR  
8.1. Corec ția uscat/umed  
În cazul în care emisiile sunt m ăsurate pe o baz ă uscată, concentra țiile 
măsurate sunt convertite în baz ă umedă, cu ajutorul urm ătoarei formule:  
unde:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet este concentra ția, în condi ții umede, a unui poluant în ppm sau în 
procent volumic  
c dry este concentra ția, în condi ții uscate, a unui poluant în ppm sau în 
procent volumic  
k w este factorul de corec ție uscat-umed  
Se utilizeaz ă următoarea ecua ție pentru a calcula  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
unde:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
unde:  
H a este umiditatea aerului de admisie, [g de ap ă per kg de aer uscat]  
c CO2 este concentra ția de CO  2 în condiții uscate [%]  
c CO este concentra ția de CO în condi ții uscate [%]  
α este raportul molar al hidrogenului  
8.2. Corec ția NOx în func ție de umiditatea și de temperatura ambiante  
Emisiile de NO  x nu se corecteaz ă în funcție de umiditatea și de tempe ­
ratura ambiante.  
9. DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE INSTANTANEE 
ALE GAZELOR DE EVACUARE  
9.1. Introducere  
Componentele gazelor de evacuare brute se m ăsoară cu ajutorul anali ­
zoarelor de m ăsurare și de prelevare descrise în apendicele 2. Concen ­
trațiile brute ale componentelor relevante se m ăsoară în conformitate cu 
apendicele 1. Datelor li se aplic ă o corecție temporal ă și o sincronizare în 
conformitate cu punctul 3.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. Calculul concentra țiilor de NMHC și de CH  4 
Pentru m ăsurarea metanului utilizând un NMC-FID, calculul NMHC 
depinde de gazul de etalonare sau de metoda utilizat ă pentru reglarea la 
zero sau reglarea calibr ării. Atunci când, pentru m ăsurarea THC f ără 
NMC, se utilizeaz ă un FID, acesta se etaloneaz ă cu un amestec propan/aer 
sau propan/N  2 , în condi ții normale. Pentru etalonarea FID utilizat în serie 
cu un NMC, sunt permise urm ătoarele metode:  
(a) gazul de etalonare compus din propan/aer ocole ște NMC;  
(b) gazul de etalonare compus din metan/aer traverseaz ă NMC;  
Se recomand ă cu tărie ca etalonarea FID pentru metan s ă se realizeze cu 
amestecul metan/aer care traverseaz ă NMC.  
În metoda (a), concentra țiile de CH  4 și de NMHC se calculeaz ă după cum 
urmează: 
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
În metoda (b), concentra ția de CH  4 și de NMHC se calculeaz ă după cum 
urmează: 
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
unde:  
c HC(w/oNMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 sau C  2 H 6 
ocolește NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 sau C  2 H 6 
traverseaz ă NMC [ppmC  1 ] 
r h este factorul de r ăspuns la hidrocarburi, determinat la 
punctul 4.3.3. litera (b) din apendicele 2  
E M este eficien ța metanului, determinat ă la punctul 4.3.4. 
litera (a) din apendicele 2  
E E este eficien ța etanului determinat ă la punctul 4.3.4. litera 
(b) din apendicele 2  
În cazul în care FID pentru metan este etalonat prin metoda separatorului 
(metoda b), atunci eficien ța de conversie a metanului, determinat ă la 
punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2, este zero. Densitatea utilizat ă 
pentru calculul masei NMHC este egal ă cu cea a hidrocarburilor totale la 
273,15 K și 101,325 kPa și depinde de combustibil.  
10. DETERMINAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE 
EVACUARE  
10.1.  Introducere  
Calculul emisiilor masice instantanee în conformitate cu punctele 11 și 12 
necesită determinarea debitului masic al gazelor de evacuare. Debitul  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
masic al gazelor de evacuare se determin ă cu ajutorul uneia dintre 
metodele de m ăsurare direct ă specificate la punctul 7.2. din apendicele 
2. În mod alternativ, este permis ă calcularea debitului masic al gazelor de 
evacuare a șa cum se descrie la punctele 10.2 - 10.4.  
10.2.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al aerului și debitul 
masic al carburantului  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind 
de la debitul masic al aerului și de la debitul masic al carburantului, dup ă 
cum urmeaz ă: 
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
unde:  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
q maw,i este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
q mf,i este debitul masic instantaneu al combustibilului [kg/s]  
În cazul în care debitul masic al aerului și debitul masic al combusti ­
bilului sau debitul masic al gazelor de evacuare sunt determinate pornind 
de la o înregistrare a ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de 
evacuare calculat trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate 
pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 
2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apen ­
dicele 3.  
10.3.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al aerului și raportul 
aer/ combustibil  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind 
de la debitul masic al aerului și de la raportul aer/combustibil, dup ă cum 
urmează: 
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
unde:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
unde:  
q maw,i este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
A/F  st este raportul stoichiometric aer/combustibil (kg/kg)  
λ i este raportul de exces de aer instantaneu  
c CO2 este concentra ția de CO  2 în condiții uscate [%]  
c CO este concentra ția de CO în condi ții uscate [ppm]  
c HCw este concentra ția de HC în condi ții umede [ppm]  
α este raportul molar al hidrogenului (H/C)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β este raportul molar al carbonului (C/C)  
γ este raportul molar al sulfului (S/C)  
δ este raportul molar al azotului (N/C)  
ε este raportul molar al oxigenului (O/C)  
Coeficien ții se refer ă la un combustibil C  β H α O ε N δ S γ cu β = 1 pentru 
combustibilii pe baz ă de carbon. Concentra ția de emisii de HC este de 
obicei slab ă și poate fi omis ă atunci când se calculeaz ă λ i . 
În cazul în care debitul masic al aerului și raportul aer/combustibil sunt 
determinate pornind de la înregistr ări ale ECU, debitul masic instantaneu 
al gazelor de evacuare calculat trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate 
specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din 
apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din 
apendicele 3.  
10.4.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al combustibilului și 
raportul aer/combustibil  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pe baza 
debitului de combustibil și a raportului aer/combustibil (calculat cu A/F  st 
și λ i în conformitate cu punctul 10.3), dup ă cum urmeaz ă: 
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Debitul masic al instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie s ă 
respecte cerin țele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor 
de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare 
specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.  
11. CALCULUL EMISIILOR MASICE INSTANTANEE ALE COMPO ­
NENTELOR GAZOASE  
Emisiile masice instantanee [g/s] se determin ă prin înmul țirea concen ­
trației instantanee a poluantului în cauz ă [ppm] cu debitul masic 
instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și aliniate 
pentru a ține cont de timpii de transformare, și cu valoarea  u corespun ­
zătoare din tabelul 1. În cazul în care m ăsurătoarea se efectueaz ă pe o 
bază uscată, corecția uscat/umed în conformitate cu punctul 8.1. trebuie 
aplicată concentra țiilor instantanee ale componentelor înainte de efec ­
tuarea oric ărui alt calcul. Dac ă apar, valorile negative ale emisiilor 
instantanee sunt incluse în toate evalu ările ulterioare ale datelor. 
Valorile parametrilor intr ă în calculul emisiilor instantanee [g/s], astfel 
cum au fost indicate de analizor, de instrumentul de m ăsurare a debitului, 
de senzor sau de ECU. Se aplic ă următoarea ecua ție: 
unde:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i este masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]  
u gas este raportul dintre densitatea componentei gazoase a gazelor de 
evacuare și densitatea general ă a gazelor de evacuare, dup ă cum 
se indică în tabelul 1  
c gas,i este concentra ția măsurată a componentei gazoase a gazelor de 
evacuare [ppm]  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
gas este componenta gazoas ă respectiv ă 
i num ărul măsurătorii ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Tabelul 1  
Valorile  u brute ale gazelor de evacuare care reprezint ă raportul dintre densit ățile componentei gazelor de 
evacuare sau ale poluantului  i [kg/m  3 ] și densitatea gazelor de evacuare [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Combustibilul  ρ e [kg/m  3 ] Component ă sau poluant i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Motorină (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
GNC (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GPL (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzină (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) în func ție de combustibil 
( 2 ) la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) valori  u exacte în limita a 0,2 % pentru compozi ția masică de: C = 66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % 
( 4 ) NMHC pe baz ă de CH  2.93 (pentru THC, se folose ște coeficientul  u gas al CH  4 ) 
( 5 ) u exact în limita a 0.2 % pentru compozi ția masei de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 %; 
( 6 ) u  gas este un parametru adimensional; valorile  u gas includ conversii ale unit ăților pentru a se asigura c ă emisiile instantanee 
sunt obținute în unitatea fizic ă specificat ă, și anume, g/s  
▼M1 
12. CALCULUL NUM ĂRULUI INSTANTANEU DE PARTICULE DIN 
EMISII  
Numărul instantaneu de particule din emisii [particule/s] se determin ă prin 
înmulțirea concentra ției instantanee a poluantului în cauz ă [particule/cm  3 ] 
cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele 
corectate și aliniate pentru a ține cont de timpii de transformare. Dac ă 
este cazul, valorile negative ale emisiilor instantanee sunt incluse în toate 
evaluările ulterioare ale datelor. Toate cifrele semnificative ale rezultatelor 
intermediare trebuie incluse în calculul emisiilor instantanee. Se aplic ă 
următoarea ecua ție: 
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
unde:  
PN,i este fluxul în num ăr de particule [particule/s]  
c PN,i este concentra ția măsurată în număr de particule [#/m  3 ] norma­
lizată la 0 °C  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
ρ e este densitatea gazelor de evacuare [kg/m  3 ] la 0 °C (tabelul 1)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. RAPORTAREA ȘI SCHIMBUL DE DATE  
Datele trebuie schimbate între sistemele de m ăsurare și programele infor ­
matice de evaluare a datelor cu ajutorul unui dosar de raportare standar ­
dizat, astfel cum este specificat la punctul 2 din apendicele 8. Orice 
preprocesare a datelor (de exemplu, corec ția temporal ă în conformitate 
cu punctul 3 sau corectarea semnalului GPS referitor la viteza vehiculului 
în conformitate cu punctul 7) trebuie efectuat ă cu programul de control al 
sistemelor de m ăsurare și trebuie finalizat ă înainte de generarea dosarului 
de raportare a datelor. În cazul în care datele sunt corectate sau prelucrate 
înainte de introducerea în dosarul ini țial de raportare a datelor, datele 
brute trebuie p ăstrate pentru asigurarea și controlul calit ății. Rotunjirea 
valorilor intermediare nu este permis ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Apendicele 5  
Verificarea condi țiilor dinamice ale cursei și calculul rezultatului final al 
emisiilor RDE cu ajutorul metodei 1 (fereastra de mediere mobil ă) 
1. INTRODUCERE  
Metoda bazat ă pe o fereastr ă de mediere mobil ă oferă o imagine de 
ansamblu asupra emisiilor în condi ții reale de conducere (RDE) care 
apar în timpul efectu ării încerc ării la o scar ă dată. Încercarea este 
împărțită în subsec țiuni (ferestre), iar prelucrarea statistic ă ulterioar ă 
urmărește să identifice care ferestre sunt adecvate pentru a evalua 
performan ța RDE a vehiculului.  
„Normalitatea” ferestrelor se calculeaz ă prin compararea emisiilor lor de 
CO  2 specifice pe distan ță ( 1 ) cu o curb ă de referin ță. Încercarea este 
considerat ă completă atunci când include un num ăr suficient de ferestre 
normale, care acoper ă diferite domenii de vitez ă (conducere în mediul 
urban, rural, pe autostrad ă). 
▼M1 
▼C1 
Pasul 1. Segmentarea datelor;  
▼B 
Pasul 2. Calculul emisiilor pe subseturi sau „ferestre” (sec țiunea 3.1);  
Pasul 3. Identificarea ferestrelor normale (sec țiunea 4);  
Pasul 4. Verificarea caracterului complet și a normalit ății cursei 
(secțiunea 5);  
Pasul 5. Calculul emisiilor cu ajutorul ferestrelor normale (sec țiunea 6).  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂțI 
Indicele (i) se refer ă la etapa temporal ă 
Indicele (j) se refer ă la fereastr ă 
Indicele (k) se refer ă la categorie (t=total, u=urban, r=rural, m=autostrad ă) 
sau la curba caracteristic ă de CO  2 (cc) 
Indicele „gaz” se refer ă la componentele reglementate ale gazelor de 
evacuare (de exemplu, NO  x , CO, PN)  
Δ – diferen ță 
≥ – mai mare sau egal cu  
# – num ăr 
% – procent  
≤ – mai mic sau egal cu  
a 1, b 1 – coeficien ți ai curbei caracteristice a CO  2 
a 2, b 2 – coeficien ți ai curbei caracteristice a CO  2 
d j – distan ța acoperit ă de fereastra  j [km]  
f k – factori de ponderare pentru cotele de conducere 
în mediu urban, rural și pe autostrad ă ▼B 
( 1 ) Pentru vehiculele hibride, consumul total de energie trebuie convertit în CO  2 . Normele 
pentru aceast ă conversie vor fi introduse în a doua etap ă.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – distan ța ferestrelor la curba caracteristic ă a CO  2 [%] 
h j – distan ța ferestrei j la curba caracteristic ă a CO  2 [%] 
h k – indicele de gravitate pentru cotele de conducere 
în mediu urban, rural și pe autostrad ă și pentru 
cursa complet ă 
k 11, k 12 – coeficien ții funcției de ponderare  
k 21, k 21 – coeficien ții funcției de ponderare  
M CO2,ref  – masa de CO  2 de referin ță [g] 
M gas – masa sau num ărul de particule al componentei 
„gaze” din gazul de evacuare [g] sau [#]  
M gas,j – masa sau num ărul de particule al componentei 
„gaze” din gazul de evacuare în fereastra j [g] 
sau [#]  
M gas,d – emisii specifice distan ței pentru componenta 
„gaze” [g/km] sau [#/km]  
M gas,d,j  – emisii specifice distan ței pentru componenta 
„gaze” în fereastr ă j [g/km] sau [#/km]  
N k – număr de ferestre pentru cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă 
P 1 , P 2 , P 3 – puncte de referin ță 
t – timp [s]  
t 1,j – prima secund ă a ferestrei de mediere j [s]  
t 2,j – ultima secund ă a ferestrei de mediere j [s]  
t i – timpul total în etapa i [s]  
t i,j – timpul total în etapa  i luând în considerare 
fereastra  j [s] 
tol 1 – toleran ța primar ă pentru curba caracteristic ă a 
emisiilor de CO  2 ale vehiculului [%]  
tol 2 – toleran ța secundar ă pentru curba caracteristic ă a 
emisiilor de CO  2 ale vehiculului [%]  
t t – durata unei încerc ări [s]  
v – viteza vehiculului [km/h]  
v – viteza medie a ferestrelor [km/h]  
v i – viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i 
[km/h]  
v j – viteza medie a vehiculului în fereastra j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – viteza medie în etapa de vitez ă redusă a ciclului 
WLTP  
v P2 ¼ 56,6  km=h – viteza medie în etapa de vitez ă mare a ciclului 
WLTP  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92,3  km=h – viteza medie în etapa de vitez ă foarte mare a 
ciclului WLTP  
w – factor de ponderare pentru ferestre  
w j – factor de ponderare pentru fereastra j  
3. FERESTRELE DE MEDIERE MOBILE  
3.1. Defini ția ferestrelor de mediere  
Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 se inte ­
grează utilizându-se metoda ferestrei de mediere mobile, pe baza masei 
de CO  2 de referin ță. Principiul de calcul este urm ătorul: emisiile masice 
nu se calculeaz ă pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului 
complet de date, lungimea acestor subseturi fiind determinat ă astfel încât 
să corespund ă masei de CO  2 emis de vehicul în cursul ciclurilor de 
referință din laborator. Calculele mediei mobile se efectueaz ă cu un 
increment de timp Δt care corespunde frecven ței de prelevare a datelor. 
Aceste subseturi utilizate pentru a ob ține o medie pe baza datelor legate 
de emisii sunt numite „ferestre de mediere”.  ►M1 ►C1 Calculul 
descris la prezentul punct se efectueaz ă începând cu primul punct 
(înainte). ◄ ◄ 
Următoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de 
CO  2 , al emisiilor și al distan ței dintre ferestrele de mediere:  
— datele verific ării periodice a instrumentelor și/sau datele ob ținute dup ă 
verificările abaterii zero;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
— viteza la sol a vehiculului < 1 km/h;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
Masa emisiilor (sau num ărul de particule)  M gas,j se determin ă prin inte ­
grarea emisiilor instantanee în g/s (sau #/s pentru PN), calculate a șa cum 
se specific ă în apendicele 4.  
Figura 1  
Viteza vehiculului în func ție de timp - emisiile medii ale vehiculului în 
funcție de timp, începând cu prima fereastr ă de mediere
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Figura 2  
Definiția baza masei de CO  2 pe baza ferestrelor de mediere
  
Durata ðt 2;j Ä t 1;j Þ ferestrei de mediere j se determin ă astfel:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
unde:  
M CO  2 ðt i;j Þ este masa de CO  2 măsurată între începutul încerc ării și timpul  
(t 2,j ) [g]; 
M CO  2;ref este jumătate din masa de CO  2 [g] emisă de vehicul în cadrul 
ciclului de încercare armonizat la nivel mondial pentru vehi ­
culele ușoare (WLTC) descris în Regulamentul tehnic mondial 
nr. 15 al CEE-ONU — Procedura de încercare mondial ă armo­
nizată pentru vehiculele u șoare (ECE/TRANS/180/Add.15; 
Încercarea de tipul 1, inclusiv pornirea la rece);  
t 2,j se selecteaz ă astfel încât:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
unde Δt este perioada de prelevare a datelor.  
Masele de CO  2 se calculeaz ă în ferestre prin integrarea emisiilor instan ­
tanee, calculate astfel cum este prev ăzut în apendicele 4 la prezenta 
anexă. 
3.2. Calculul emisiilor și al mediilor ferestrelor  
Datele urm ătoare se calculeaz ă pentru fiecare fereastr ă determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.1.,  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— emisiile specifice pe distan ță M gas,d,j  pentru toți poluanții specifica ți în 
prezenta anex ă; 
— emisiile de CO  2 specifice pe distan ță M CO2,d,j  ; 
— viteza medie a vehiculului  v j 
▼M1 
▼C1 
În cazul încerc ării unui NOVC-HEV, calculul ferestrei începe în 
momentul aprinderii motorului și include perioadele de conducere în 
timpul cărora nu se emite CO  2 . 
▼B 
4. EVALUAREA FERESTRELOR  
4.1. Introducere  
Condițiile dinamice de referin ță ale vehiculului de încercare sunt stabilite 
pornind de la emisiile de CO  2 ale vehiculului în raport cu viteza medie 
măsurată în momentul omolog ării de tip și denumite „curba caracteristic ă 
a CO  2 al vehiculului”.  
Pentru a ob ține emisiile de CO  2 specifice pe distan ță, vehiculul este supus 
la încercări pe standul de încercare cu rulouri aplicând reglajele de la 
rezistența la înaintare pe drum determinate conform procedurii 
prevăzute în anexa 4 la Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE- 
ONU - Procedur ă de încercare mondial ă armonizat ă pentru vehiculele 
ușoare (ECE/TRANS/180/Add.15). Rezisten țele la înaintarea pe drum 
nu iau în considerare masa ad ăugată vehiculului în timpul încerc ărilor 
RDE, de exemplu masa copilotului și a echipamentului PEMS.  
4.2. Punctele de referin ță ale curbei caracteristice a CO  2 
Punctele de referin ță P 1, P 2 și P 3 necesare pentru a defini curba se 
stabilesc dup ă cum urmeaz ă: 
4.2.1.  Punctul P  1 
v P1 ¼ 19 km=h (viteza medie în etapa de vitez ă mică a ciclului WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă mică a 
ciclului WLTP × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  Punctul P  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h(viteza medie în etapa de vitez ă mare a ciclului WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă mare a 
ciclului WLTP × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  Punctul P  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (viteza medie în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă foarte mare 
a ciclului WLTP × 1,05 [g/km]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Defini ția curbei caracteristice a CO  2 
Folosind punctele de referin ță definite în sec țiunea 4.2, emisiile de CO  2 
ale curbei caracteristice se calculeaz ă în func ție de viteza medie cu 
ajutorul a dou ă secțiuni lineare ( P 1 , P 2 și (P 2 , P 3 ). Secțiunea ( P 2 , P 3 ) 
este limitat ă la 145 km/h pe axa vitezei vehiculului. Curba caracteristic ă 
este definit ă pe baza unor ecua ții după cum urmeaz ă: 
pentru sec țiunea ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
unde:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
și: b  1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
pentru sec țiunea ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
unde:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
și: b  2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figura 3  
Curba caracteristic ă a CO  2 pentru vehicul
  
4.4. Ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
4.4.1. Ferestrele de conducere în mediu urban se caracterizeaz ă prin viteze medii 
la sol ale vehiculului  v j mai mici de 45 km/h.  
4.4.2. Ferestrele de conducere în mediu rural se caracterizeaz ă prin viteze medii 
la sol ale vehiculului  v j mai mari sau egale cu 45 km/h și mai mici de 
80 km/h,  
4.4.3. Ferestrele de conducere pe autostrad ă se caracterizeaz ă prin viteze medii 
la sol ale vehiculului  v j mai mari sau egale cu 80 km/h și mai mici de 
145 km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Figura 4  
Curba caracteristic ă a CO  2 pentru vehicul: defini țiile conducerii în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă
 
5. VERIFICAREA CARACTERULUI COMPLET șI A NORMALIT ĂțII 
CURSEI  
▼M1 
▼C1 
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 
90 km/h, ponderea de ferestre de conducere pe autostrad ă în cadrul 
încercării complete trebuie s ă fie de cel pu țin 5 %.  
▼B 
5.1. Toleran țe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO  2 ale vehi­
culului  
Toleranța primară și toleranța secundar ă a curbei caracteristice a CO  2 
pentru vehicul sunt  tol  1 = 25 % și, respectiv,  tol  2 = 50 %.  
5.2. Verificarea caracterului complet al încerc ării 
Încercarea este considerat ă completă atunci când cuprinde pentru fiecare 
din ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă, cel 
puțin 15 % din num ărul total de ferestre.  
5.3. Verificarea normalit ății încercării 
Încercarea este considerat ă normală atunci când cel pu țin 50 % din 
ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă sunt 
cuprinse în prima toleran ță definită pentru curba caracteristic ă. 
În cazul în care cerin ța minimă specificat ă de 50 % nu este îndeplinit ă, 
toleranța pozitivă superioar ă tol  1 poate fi m ărită prin etape de 1 % pân ă 
când se atinge obiectivul de 50 % de ferestre normale. Atunci când se 
folosește acest mecanism,  tol  1 nu trebuie s ă depășească niciodată 30 %.  
▼M1 
▼C1 
La încercarea unui NOVC-HEV și numai în cazul în care cerin ța minimă 
specificat ă de 50 % nu este îndeplinit ă, toleranța pozitivă superioar ă tol  1 
poate fi m ărită prin etape de 1 % pân ă când se atinge obiectivul de 50 % 
de ferestre normale. Atunci când se folose ște acest mecanism, tol  1 nu 
trebuie să depășească niciodată 50 %.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. CALCULUL EMISIILOR  
6.1. Calculul emisiilor ponderate specifice distan ței 
Emisiile trebuie calculate ca medie ponderat ă a emisiilor specifice pe 
distanță ale ferestrelor, separat pentru categoriile de conducere în 
mediul urban, rural și autostrad ă și pentru cursa complet ă. 
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Factorul de ponderare  w j pentru fiecare fereastr ă se determin ă astfel:  
Dacă 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 - tol 1 /100) ≤ M  CO2,d,j ≤ M  CO2,d,CC (v j ) · (1 + 
tol 1 /100)  
Atunci  w j = 1 
Dacă 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 + tol 1 /100) <  M  CO2,d,j ≤ M  CO2,d,CC (v j ) · (1 + 
tol 2 /100)  
Atunci  w j ¼ k 11 h j þ k 12 
unde  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
și k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Dacă 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
Atunciw  w j ¼ k 21 h j þ k 22 
unde  k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
și k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Dacă 
M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ 
sau 
M CO2;d;j> M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 2=100Þ 
Atunci  w j ¼ 0 
unde:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Figura 5  
Funcția de ponderare a ferestrelor de mediere
  
▼M1 
▼C1 
Pentru toate ferestrele de mediere care includ punctele de date pentru 
pornirea la rece, astfel cum se define ște la punctul 4 din apendicele 4, 
funcția de ponderare se stabile ște la 1.  
▼B 
6.2. Calculul indicilor de gravitate  
Indicii de gravitate se calculeaz ă separat pentru categoriile de conducere 
în mediu urban, rural și pe autostrad ă: 
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
și pentru cursa complet ă: 
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
Unde ƒ  u , ƒ r ƒ m sunt egale cu 0,34, 0,33 și, respectiv, 0,33.  
6.3. Calculul emisiilor pentru cursa complet ă 
Folosind emisiile ponderate specifice pe distan ță calculate la punctul 6.1, 
emisiile specifice pe distan ță în [mg/km] se calculeaz ă pentru cursa 
completă pentru fiecare gaz poluant în modul urm ător: 
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M gas;d;u þ ƒ r · M gas;d;r þ ƒ m · M gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
Și pentru num ărul de particule:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M PN;d;u þ ƒ r · M PN;d;r þ ƒ m · M PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
Unde ƒ  u , ƒ r ƒ m sunt egale cu 0,34, 0,33 și respectiv 0,33.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. EXEMPLE NUMERICE  
7.1. Calculul ferestrelor de mediere  
Tabelul 1  
Parametrii de calcul principali  
M CO2,ref  [g] 610  
Direcția pentru calculul ferestrei de 
mediere  Înainte  
Frecvența de achizi ție [Hz]  1  
Figura 6 arat ă modul în care ferestrele de mediere sunt definite pe baza 
datelor înregistrate în timpul unei încerc ări în circula ție efectuate cu 
PEMS. Din motive de claritate, sunt prezentate de acum înainte numai 
primele 1 200 de secunde ale cursei.  
Secundele 0 pân ă la 43, precum și secundele 81 pân ă la 86 sunt excluse 
din cauza faptului c ă vehiculul func ționează cu viteza zero.  
Prima fereastr ă de mediere începe la  t 1,1 = 0s și se sfârșește la a doua  t 2,1 
= 524s (tabelul 3).  
Figura 6  
Emisii instantanee de CO  2 înregistrate în timpul încerc ării în 
circulație cu ajutorul unui PEMS în func ție de timp Cadrele 
dreptunghiulare indic ă durata ferestrei j. Seria de date denumit ă 
„Valid=100 / Invalid=0” indic ă, secund ă cu secund ă, datele care 
trebuie excluse din analiz ă.
 
7.2. Evaluarea ferestrelor  
Tabelul 2  
Parametrii de calcul pentru curba caracteristic ă a CO  2 
CO  2 de viteză mică a ciclului WLTC 
× 1,2 (P  1 ) [g/km]  154 
CO  2 de viteză mare a ciclului WLTC 
× 1,1 (P  2 ) [g/km]  96 
CO  2 de viteză foarte mare a ciclului 
WLTC × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120 ▼B
02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 187
Punct de referință 
P 1 v P1 ¼ 19,0 km =h  MCO 2 ;d;P 1 ¼ 154 g=km
P 2 v P2 ¼ 56,6 km =h M CO  2;d;P 2 ¼ 96 g =km
P 3 v P3 ¼ 92:3 km=h M CO  2;d;P 3 ¼ 120 g =km
Definiția curbei caracteristice a CO  2 este urmă toarea:  
pentru sec țiunea ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a  1 v þ b  1
unde: 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56:6 Ä 19 :0Þ ¼ Ä  58 
37:6 ¼ Ä1:543
și b 1¼ 154 Ä ðÄ 1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317
pentru sec țiunea ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a  2 v þ b  2
unde 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92:3 Ä 56 :6Þ ¼ 24 
35:7 ¼ 0:672
și b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965
Exemple de calcul pentru factorii de ponderare și clasificarea ferestrelor în 
ferestre de conducere în mediu urban, rural sau pe autostrad ă: 
Pentru fereastra #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62 g =km
v 45 ¼ 38,12 km =h
viteza medie a ferestrei este mai mic ă de 45 km/h, prin urmare este o 
fereastră urbană. 
Pentru curba caracteristic ă: 
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a  1 v 45 þ b  1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km
Verificarea:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Conduce la: w 45 ¼ 1 
pentru fereastra #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
viteza medie a ferestrei este mai mare de 45 km/h, dar mai mic ă de 80 
km/h, prin urmare este o fereastr ă rurală. 
Pentru curba caracteristic ă: 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Verificarea:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;j< M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 2=100Þ Ï M CO2;d;556< M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Duce la:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
unde 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol 1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
și k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabelul 3  
Date numerice privind emisiile  
Fereastră 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Fereastră 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100 99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200 199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474 473  1 024  1 025  609,84  610,60  
475 474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556 555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557 556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558 557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559 558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Ferestrele conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă - 
Caracterul complet al cursei  
În acest exemplu numeric, cursa const ă în 7 036 de ferestre de mediere. 
Tabelul 5 indic ă numărul de ferestre clasificate în categoriile de 
conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă în funcție de viteza 
corespunz ătoare medie a vehiculului și repartizate pe regiuni în func ție 
de distanța lor față de curba caracteristic ă a CO  2 . Cursa este considerat ă 
completă dacă ea cuprinde pentru fiecare din ferestrele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă, cel puțin 15 % din num ărul total de 
ferestre. În plus, cursa este considerat ă normală atunci când cel pu țin 
50 % din ferestrele de conducere în mediul urban, rural și pe autostrad ă 
sunt cuprinse în limitele de toleran ță primară definite pentru curba carac ­
teristică. 
Tabelul 4.  
Verificarea caracterului complet și a normalit ății cursei  
Condiții de condus  Numere  Procentul de ferestre  
Toate ferestrele  
Mediu urban  1 909  1 909/7 036*100=27,1 > 15  
Mediu rural  2 011  2 011/7 036*100=28,6 > 15  
Autostrad ă 3 116  3 116/7 036*100=44,3 > 15  
Total  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036  
Ferestre normale  
Mediu urban  1 514  1 514/1 909*100=79,3 > 50  
Mediu rural  1 395  1 395/2 011*100=69,4 > 50  
Autostrad ă 2 708  2 708/3 116*100=86,9 > 50  
Total  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Apendicele 6  
Verificarea condi țiilor dinamice ale cursei și calculul rezultatului final al 
emisiilor RDE cu metoda 2 (clase de putere)  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie evaluarea datelor în func ție de metoda claselor 
de putere, denumit ă în prezentul apendice „evaluare prin reglementare 
conform unei distribu ții a frecven ței puterilor standardizate (SPF -  stan­
dardised power frequency )” 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNITĂțI DE MĂSURĂ 
▼M2 
a ref Accelerația de referin ță pentru P  drive 
▼B 
D WLTC  Ordonata la origine a dreptei de CO  2 specifică vehiculului 
din ciclul WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 Coeficien ții de rezisten ță la înaintare în [N], [N/(km/h)], 
[N/(km/h)  2 ] 
i Etapa temporal ă pentru m ăsurători instantanee, rezolu ție 
minimă de 1Hz  
j clasa de putere la ro ți, j=1 la 9  
k Etapa temporal ă pentru valorile medii mobile de 3 secunde  
k WLTC  Panta dreptei de CO  2 specifică vehiculului din ciclul WLTC  
m gas, i Masa instantanee a componentei „gazoase” a gazelor de 
evacuare în etapa temporal ă i, [g/s] pentru PN in [#/s]  
m gas, 3s, k  Debitul masic mediu mobil în 3 secunde al componentei 
„gazoase” a gazelor de evacuare în etapa temporal ă k, cu o 
rezoluție de 1 Hz [g/s]; pentru PN în [#/s]  
m gas;j Valoarea medie a emisiilor unei componente a gazelor de 
evacuare în clasa de putere la ro ți j, [g/s]; pentru PN în [#/s]  
m gas;U Valoarea ponderat ă a emisiilor unei componente „gazoase” 
a gazelor de evacuare pentru sub-e șantionul tuturor 
secundelor i pentru care v  i < 60 km/h,[ g/s]; pentru PN în 
[#/s] 
M w gas,d  Emisii ponderate cu distan ța ale unei componente „gazoase” 
a gazelor de evacuare pentru întreaga curs ă, [g/km]; pentru 
PN în [#/s]  
M w gas,d  Emisii ponderate cu distan ța ale componentei „PN” a 
gazelor de evacuare pentru întreaga curs ă, [#/km];  
M w,gas,d,U  Emisii ponderate cu distan ța pentru componenta „gazoas ă” 
a gazelor de evacuare pentru sub-e șantionul tuturor 
secundelor i pentru care v  i < 60 km/h, [g/km]  
M w,PN,d,U  Emisii ponderate cu distan ța pentru componenta „PN” a 
gazelor de evacuare pentru sub-e șantionul tuturor 
secundelor i pentru care v  i < 60 km/h, [#/km]  
p Etapa ciclului WLTC (joas ă, medie, înalt ă și foarte înalt ă), 
p= 1-4  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag Puterea frânei de motor în abordarea bazat ă pe dreapta de 
CO  2 specifică vehiculului când injec ția de combustibil este 
zero, [kW]  
P rated Puterea nominal ă maximă a motorului declarat ă de produ ­
cător, [kW]  
P required,i  Puterea necesar ă pentru a echilibra rezisten ța la înaintare pe 
drum și inerția vehiculului în etapa temporal ă i, [kW]  
P r,,i La fel ca P  required,i  definit mai sus, utilizat în ecua ții mai 
lungi  
P wotð n normÞ Curba de putere la sarcin ă maximă, [kW]  
P c,j Limitele clasei de putere la ro ți pentru clasa cu num ărul j, 
[kW] (P  c,j, lower bound  reprezintă limita inferioar ă, iar 
P c,j, upper bound  limita superioar ă) 
P c,norm, j  Limitele clasei de putere la ro ți pentru clasa j ca valoare a 
puterii normalizat ă, [-] 
P r, i Puterea necesar ă la roata vehiculului pentru a compensa 
rezistențele la înaintare în etapa temporal ă i [kW]  
P w , 3s,k Puterea medie mobil ă în 3 secunde la roata vehiculului, 
necesară pentru a combate rezisten țele la înaintare în 
etapa temporal ă k cu o rezolu ție de 1 Hz [kW]  
P drive Puterea necesar ă la butucul ro ții unui vehicul la viteza și 
accelerația de referin ță [kW]  
P norm Puterea standardizat ă necesară la butucul ro ții [-]  
t i Timpul total în etapa i, [s]  
t c,j Partea de timp a clasei de putere la roat ă j, [%]  
ts Timpul de începere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
te Timpul de încheiere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
▼M2 
TM Masa de încercare a vehiculului  
▼B 
SPF Distribu ția frecven ței puterilor standardizate  
v i Viteza real ă a vehiculului în etapa i, [km/h]  
v j Viteza medie a vehiculului în clasa de putere a ro ților j, 
km/h 
▼M2 
v ref Viteza de referin ță pentru P  drive 
▼B 
v 3s,k Media mobil ă pe 3 secunde a vitezei vehiculului în etapa k, 
[km/h]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U Viteza ponderat ă a vehiculului în clasa de putere a ro ților j, 
[km/h]  
3. EVALUAREA EMISIILOR M ĂSURATE UTILIZÂND O DISTRIBU țIE 
DE FRECVEN țĂ A PUTERILOR LA RO țI STANDARDIZATE  
Metoda claselor de putere ( power binning ) utilizeaz ă emisiile instantanee 
de poluan ți m  gas, i (g/s), calculate în conformitate cu apendicele 4.  
Valorile m  gas, i se clasific ă în conformitate cu puterea la ro ți corespunz ă­
toare, iar emisiile medii clasificate pe clas ă de putere trebuie ponderate 
pentru a ob ține valorile emisiilor pentru o încercare cu distribu ție normal ă 
a puterilor în conformitate cu urm ătoarele puncte.  
3.1. Sursele puterii reale la ro ți 
Puterea real ă la roți P  r,i este puterea total ă necesară pentru a echilibra 
rezistența aerului, rezisten ța la rulare, înclinarea șoselei, iner ția longitu ­
dinală a vehiculului și inerția de rota ție a roților. 
Pentru a m ăsura și a înregistra semnalul de putere la ro ți, se utilizeaz ă un 
semnal de cuplu care îndepline ște cerințele cu privire la liniaritate 
prevăzute la punctul 3.2 din apendicele 2. Punctul de referin ță pentru 
măsurare sunt butucii de roat ă ai roților motoare.  
Ca alternativ ă, valoarea real ă a puterii la ro ți poate fi determinat ă pe baza 
emisiilor instantanee de CO  2 , în conformitate cu procedura stabilit ă la 
punctul 4 din prezentul apendice.  
▼M1 
Dispozițiile apendicelui 6 sunt aplicabile vehiculelor de tip NOVC-HEV 
(astfel cum sunt definite la punctul 1.2.40) numai dac ă puterea la ro ți a 
fost determinat ă prin măsurarea cuplului butucului de roat ă. 
3.2. Calculul mediilor mobile ale datelor de încercare instantanee  
Mediile mobile pe trei secunde trebuie calculate pe baza tuturor datelor de 
încercare instantanee relevante pentru a reduce influen țele unei sincro ­
nizări eventual imperfecte între debitul masic al emisiilor și puterea la 
roți. Valorile mediei mobile se calculeaz ă la o frecven ță de 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
unde  
k etapa temporal ă pentru valorile medii mobile  
i etapa temporal ă a datelor de încercare instantanee  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Clasificarea mediilor mobile la conducerea în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă 
Frecvențele puterilor standard sunt definite pentru conducerea în mediu 
urban și pentru cursa complet ă (a se vedea punctul 3.4); se efectueaz ă o 
evaluare separat ă a emisiilor pentru cursa complet ă și pentru partea 
urbană a cursei. Pentru evaluarea ulterioar ă a părții urbane a cursei, 
mediile mobile pe trei secunde calculate în conformitate cu punctul 3.2 
se atribuie condi țiilor de conducere în mediu urban în func ție de media 
mobilă pe trei secunde a semnalului de vitez ă (v 3s, k ) conform intervalului 
de viteză definit în tabelul 1-1. E șantionul pentru evaluarea cursei 
complete acoper ă toate intervalele de vitez ă, incluzându-le și pe cele 
ale părții urbane.  
▼M1 
Tabelul 1-1  
Intervale de vitez ă pentru atribuirea datelor de încercare condi țiilor de conducere în mediu urban, rural 
și pe autostrad ă în cadrul metodei claselor de putere  
Categoria de vehicule  Conducere în mediu 
urban  Conducere 
în mediu rural (  1 ) Conducere p 
e autostrad ă ( 1 ) 
M1, M2, N1  v  i [km/h]  0 la ≤ 60 > 60 la ≤ 90 > 90  
N 2 v i [km/h]  0 la ≤ 60 > 60 la ≤ 80 > 80  
( 1 ) nu sunt utilizate în procesul de evaluare reglementar ă propriu-zis a conducerii în mediul urban  
▼B 
3.4. Definirea claselor de putere la ro ți pentru clasificarea emisiilor  
▼M2 
3.4.1. Clasele de putere și cotele de timp corespunz ătoare claselor de putere în 
condiții normale de conducere sunt definite astfel încât valorile de putere 
normalizate s ă fie reprezentative pentru orice vehicul u șor (LDV –  light 
duty vehicle ) (tabelul 1-2).  
Tabelul 1-2  
Frecvențele puterilor standard normalizate pentru conducerea în mediu urban și pentru o medie 
ponderat ă pentru o curs ă complet ă constând din 1/3 kilometraj în mediul urban, 1/3 kilometraj în 
mediul rural și 1/3 kilometraj pe autostrad ă 
Putere 
Clasa nr.  P c,norm,j  [-] Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
Coloanele P  c,norm  din tabelul 1-2 trebuie denormalizate prin înmul țire cu 
P drive , unde P  drive este puterea real ă la roți a vehiculului încercat în 
condițiile omolog ării de tip pe standul de încercare cu rulouri la v  ref și 
a ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  WLTP Ü α ref Þ Ü 0,001  
unde:  
— j este indexul clasei de putere conform tabelului 1  
— ν ref = 66 km/h  
— α ref = 0,44 m/s  2 
— coeficien ții de rezisten ță la înaintare  f 0 , f 1 , f 2 sunt valorile- țintă WLTP 
pentru rezisten ța la înaintare pe drum pentru vehiculul individual care 
urmează să fie supus încerc ării cu PEMS, astfel cum sunt defini ți la 
punctul 2.4 din subanexa 4 la anexa XXI.  
— TM  WLTP  este masa de încercare WLTP a vehiculului individual care 
urmează să fie supus încerc ării cu PEMS, astfel cum este definit ă la 
punctul 3.2.25 din anexa XXI.  
3.4.2.  Corecția claselor de putere la ro ți 
Clasa de putere la ro ți maximă care trebuie luat ă în considerare este cea 
mai înaltă clasă din tabelul 1 care include (P  rated × 0,9). P ărțile de timp 
ale tuturor claselor excluse se adaug ă la cea mai înalt ă clasă rămasă. 
Plecând de la fiecare parametru P  c,norm,j  , parametrul P  c,j corespunz ător se 
calculează pentru a defini limitele superioare și inferioare în kW pe clas ă 
de putere la ro ți pentru vehiculul încercat, dup ă cum se arat ă în figura 1.  
Figura 1  
Imagine schematic ă pentru convertirea frecven ței puterilor standard normalizate într-o frecven ță a 
puterilor specifice vehiculului
  
Un exemplu pentru acest tip de denormalizare este prezentat în 
continuare.  ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Exemplu de date de intrare:  
Parametru  Valoare  
f 0 [N] 86  
f 1 [N/(km/h)]  0,8  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036  
TM [kg]  1 590  
P rated [kW]  120 (exemplul 1)  
P rated [kW]  75 (exemplul 2)  
Rezultate corespunz ătoare:  
P drive = 66[km/h]/3,6 * (86 + 0,8[N/(km/h)] * 66[km/h] + 0,036[N/ 
(km/h)] * (66[km/h])  2 + 1 590[kg] * 0,44[m/s  2 ]) * 0,001  
P drive = 18,25 kW  
Tabelul 2  
Valorile frecven ței puterilor standard denormalizate din tabelul 1 (pentru exemplul 1)  
Clasa de putere 
nr. P c,j [kW]  Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j [%] 
1 – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 51,088  67,509  0,045 %  0,4232 %  
7 67,509  83,930  0,004 %  0,0511 %  
8 83,930  100,351  0,0004 %  0,0024 %  
9 100,351  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) 
Clasa de putere la ro ți cea mai înalt ă care trebuie luat ă în considerare este cea care con ține 
0,9 × Prated. În acest caz 0,9 × 120 = 108.  
Tabelul 3  
Valorile frecven ței puterilor standard denormalizate din tabelul 1 (pentru exemplul 2)  
Putere 
Clasa nr.  P c,j [kW]  Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j [%] 
1 Toate < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
Putere 
Clasa nr.  P c,j [kW]  Conducere în mediu 
urban  Cursa complet ă 
De la >  la ≤ Cota de timp, t  C,j [%] 
3 1,825  18,246  44,00 %  43,4583 %  
4 18,246  34,667  4,74 %  13,2690 %  
5 34,667  51,088  0,45 %  2,3767 %  
6 ( 1 ) 51,088  Toate > 51,088  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,509  83,930  —  —  
8 83,930  100,351  —  —  
9 100,351  Toate > 100,375  —  —  
( 1 ) Clasa de putere la ro ți cea mai înalt ă care trebuie luat ă în considerare este cea care con ține 0,9 × P  rated . În acest caz 0,9 × 75 
= 67,5.  
▼B 
3.5. Clasificarea valorilor medii mobile  
▼M1 __________  
▼B 
Fiecare valoare medie mobil ă calculată în conformitate cu punctul 3.2 
trebuie să fie clasificat ă în clasa denormalizat ă de putere la ro ți căreia 
îi corespunde media mobil ă pe trei secunde a puterii reale la ro ți P w , 3s,k . 
Limitele clasei de putere la ro ți denormalizate trebuie s ă fie calculate în 
conformitate cu punctul 3.3.  
Clasificarea se realizeaz ă pentru toate mediile mobile pe trei secunde ale 
tuturor datelor valide referitoare la curs ă, deci inclusiv toate p ărțile urbane 
ale cursei. În plus, toate mediile mobile clasificate ca urbane în func ție de 
limitele de vitez ă definite în tabelul 1-1 se clasific ă într-un singur set de 
clase de putere urbane, independent de momentul în care media mobil ă a 
apărut în curs ă. 
Apoi, media celor trei valori ale mediilor mobile pe trei secunde din 
cadrul unei clase de putere la ro ți se calculeaz ă pentru fiecare clas ă de 
putere la ro ți pentru fiecare parametru. Ecua țiile sunt descrise mai jos și 
se aplică o singur ă dată pentru setul de date urbane și o singur ă dată 
pentru întregul set de date.  
Clasificarea valorilor medii mobile pe 3 secunde în clasa de putere j 
(j = 1-9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
atunci: indicele clasei pentru emisii și viteza = j  
Numărul valorilor medii mobile pe 3 secunde se calculeaz ă pentru fiecare 
clasă de putere:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
atunci: counts  j = n + 1 (parametrul counts  j numără valorile de emisie 
medii mobile pe 3 secunde într-o clas ă de putere în vederea controlului 
ulterior al cerin țelor legate de acoperirea minim ă) ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Controlul acoperirii claselor de putere și al normalit ății distribu ției 
puterilor  
Pentru ca încercarea s ă fie valid ă, trebuie s ă se aloce claselor de putere 
relevante un num ăr suficient de valori de emisie m ăsurate. Aceast ă cerință 
se verific ă prin num ărul de valori mobile de 3 secunde (num ărări) alocat 
fiecărei clase de putere:  
— se cere o acoperire minim ă de 5 num ărări pentru cursa complet ă în 
fiecare clas ă de putere la roat ă până la clasa nr. 6 sau pân ă la clasa 
care conține 90 % din puterea nominal ă, luându-se în considerare 
acoperirea care duce la clasa mai mic ă. Dacă numărările într-o clas ă 
de putere la ro ți mai mare de 6 sunt mai pu ține de 5, valoarea medie a 
emisiilor clasei (m  gas,3s,k  ) și viteza medie a clasei (v  3s,k ) se fixeaz ă 
la 0;  
— se cere o acoperire minim ă de 5 num ărări pentru partea urban ă a 
cursei din fiecare clas ă de putere la roat ă până la clasa nr. 5 sau 
până la clasa care con ține 90 % din puterea nominal ă, luându-se în 
considerare acoperirea care duce la clasa mai mic ă. Dacă numărările 
pentru partea urban ă a cursei într-o clas ă de putere la ro ți mai mare de 
5 sunt mai pu ține de 5, valoarea medie a emisiilor clasei (m  gas,3s,k  ) și 
viteza medie a clasei (v  3s,k ) se fixeaz ă la 0.  
▼B 
3.7. Media valorilor m ăsurate pentru fiecare clas ă de putere la ro ți 
Mediile mobile clasificate în fiecare clas ă de putere la ro ți se calculeaz ă 
după cum urmeaz ă: 
m gas;j ¼ P 
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
unde  
j clasa de putere la ro ți 1 - 9 conform tabelului 1  
m gas;j valoarea medie a emisiilor unei componente gazoase a gazelor de 
evacuare într-o clas ă de putere la ro ți (valoare separat ă pentru 
datele privind cursa complet ă și pentru p ărțile urbane ale cursei), 
[g/s] 
v j viteza medie într-o clas ă de putere la ro ți (valoare separat ă pentru 
datele privind cursa complet ă și pentru p ărțile urbane ale cursei), 
[km/h]  
k etapa temporal ă pentru valorile medii mobile  
3.8. Ponderarea valorilor medii pentru fiecare clas ă de putere la ro ți 
Valorile medii ale fiec ărei clase de putere la ro ți se înmul țesc cu partea de 
timp, t  C,j pentru fiecare clas ă în conformitate cu tabelul 1 și se însumeaz ă 
pentru a se ob ține valoarea medie ponderat ă pentru fiecare parametru. 
Această valoare reprezint ă rezultatul ponderat pentru o curs ă cu 
frecvențe ale puterilor standardizate. Mediile ponderate se calculeaz ă, 
pentru partea urban ă a datelor de încercare, folosind cotele de timp 
valabile pentru distribu ția puterilor cursei în mediul urban, precum și 
pentru totalul datelor de încercare, folosind cotele de timp pentru cursa 
completă. ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
Ecuațiile sunt descrise mai jos și se aplic ă o singur ă dată pentru setul de 
date urbane și o singur ă dată pentru întregul set de date.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Calculul valorii medii ponderate cu distan ța a emisiilor  
Mediile ponderate ale emisiilor bazate pe timp din cadrul încerc ării se 
convertesc în emisii bazate pe distan ță o dată pentru setul de date urbane 
și o dată pentru setul complet de date, dup ă cum urmeaz ă: 
Pentru cursa complet ă: 
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
Pentru partea în mediu urban a cursei:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Pentru m ăsurarea num ărului de particule se aplic ă aceeași metodă ca 
pentru poluan ții gazoși, însă pentru  m PN este utilizat ă unitatea [#/s] și 
pentru M  W, PN  este utilizat ă unitatea [#/km]:  
Pentru cursa complet ă: 
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
Pentru partea în mediu urban a cursei:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. EVALUAREA PUTERII LA RO țI PLECÂND DE LA DEBITUL 
MASIC INSTANTANEU DE CO  2 
Puterea la ro ți (P  w,i ) se poate calcula plecând de la debitul masic de CO  2 
măsurat pe baza unei frecven țe de 1 Hz. Pentru acest calcul, se folose ște 
dreapta de CO  2 specifică vehiculului („Veline”).  
Aceasta se calculeaz ă pornind de la încercarea de omologare de tip a 
vehiculului în ciclul WLTC conform procedurii de încercare descrise în 
Regulamentul tehnic mondial nr. 15 al CEE-ONU - Procedura de 
încercare mondial ă armonizat ă pentru vehiculele u șoare (ECE/TRANS/ 
180/Add.15).  
Puterea medie la ro ți pe etapă a ciclului WLTC se calculeaz ă pe baza unei 
frecvențe de 1 Hz pornind de la viteza de conducere și de la reglajele 
standului de încercare cu rulouri. Toate valorile puterii la ro ți mai mici 
decât valoarea puterii frânei de motor se regleaz ă la valoarea puterii frânei 
de motor respective.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
unde f  0 , f 1 , f 2 coeficienții de rezisten ță la înaintarea pe drum utiliza ți 
în încercarea din cadrul ciclului WLTP efectuat ă cu 
vehiculul  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM .............. masa de încercare a vehiculului în încercarea din cadrul 
ciclului WLTP efectuat ă cu vehiculul în [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
Puterea medie per etap ă a ciclului WLTC se calculeaz ă pornind de la 
puterea la ro ți pe baza frecven ței de 1 Hz în conformitate cu:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
unde p etap ă a ciclului WLTC (joas ă, medie, înalt ă și foarte înalt ă) 
ts Timpul de începere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
te Timpul de încheiere a etapei p a ciclului WLTC, [s]  
Apoi se efectueaz ă o regresie liniar ă cu debitul masic al CO  2 obținut 
pornind de la valorile m ăsurate conform metodei sacilor de prelevare ai 
ciclului WLTC pe axa ordonatelor și cu puterea medie la ro ți pe fază P w,p 
pe axa absciselor, astfel cum este ilustrat în figura 2.  
Ecuația Veline rezultat ă definește debitul masic de CO  2 ca funcție de 
putere la ro ți: 
CO  2 i ¼ k WLTC X P  w;i þ D WLTC CO  2 în ½g=hâ 
unde  
k WLTC  ................... este panta dreptei de CO  2 specifică vehiculului s din 
cadrul ciclului WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  ................... ordonata la origine a dreptei de CO  2 specifică vehi- 
culului din cadrul ciclului WLTC, [g/h]  
Figura 2  
Imagine schematic ă a construc ției dreptei de CO2 specific ă vehiculului pornind de la 
rezultatele încerc ării privind CO2 în cele patru etape ale ciclului WLTC
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
Puterea efectiv ă la roți se calculeaz ă pe baza debitului masic m ăsurat de 
CO  2 după cum urmeaz ă: 
P w;i ¼ CO  2 i Ä D WLTC 
k WLTC 
unde CO  2 în [g/h]  
P w,j în [kW]  
Ecuația de mai sus poate fi utilizat ă pentru a furniza P  Wi pentru clasi ­
ficarea emisiilor m ăsurate astfel cum se descrie la punctul 3, în calcul 
aplicându-se urm ătoarele condi ții suplimentare:  
(I) dacă v i ≤ 1 km/h și dacă CO2  i ≤ D WLTC  atunci  P w,i = 0 
(II) dacă v i > 1 km/h și dacă CO2  i < 0,5 x D  WLTC  atunci  P w,i = P  drag 
▼B 
În etapele temporale în care (I) și (II) sunt valabile, se aplic ă condiția (II).  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Apendicele 7  
Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia omolog ării de tip 
inițiale 
1. INTRODUCERE  
Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încerc ări 
PEMS pentru fiecare  „tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile și 
informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor” , astfel 
cum sunt definite în articolul 2 alineatul (1) din prezentul regulament, 
denumit în continuare  „tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile” . 
Producătorul vehiculului poate reuni mai multe tipuri de vehicule în 
ceea ce prive ște emisiile, pentru a forma o  „familie de încerc ări 
PEMS” , conform cerin țelor de la punctul 3, care trebuie validate în 
conformitate cu cerin țele de la punctul 4.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ 
N — Num ărul de tipuri de vehicul în ceea ce prive ște 
emisiile  
NT — Num ărul minim de tipuri de vehicul în ceea ce prive ște 
emisiile  
PMR  H — cel mai mare raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor 
din cadrul familiei de încercare PEMS  
PMR  L — cel mai mic raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor 
din cadrul familiei de încercare PEMS  
V_eng_max — cilindreea maxim ă a motorului a tuturor vehiculelor din 
cadrul familiei de încercare PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUIREA FAMILIEI DE ÎNCERC ĂRI PEMS  
O familie de încerc ări PEMS trebuie s ă includă vehicule finalizate cu 
caracteristici similare de emisie. Tipurile de vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile pot fi incluse într-o familie de încerc ări PEMS numai în cazul în 
care vehiculele finalizate din cadrul unei familii de încerc ări PEMS sunt 
identice în ceea ce prive ște caracteristicile de la punctele 3.1 și 3.2.  
3.1. Criterii administrative  
3.1.1. Autoritatea de omologare care acord ă omologarea de tip pentru emisii în 
conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 („autoritatea”)  
3.1.2. Produc ătorul care a primit omologarea de tip pentru emisii în confor ­
mitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
▼B 
3.2. Criterii tehnice  
3.2.1. Tipul de propulsie (de exemplu, ICE, HEV, PHEV)  
3.2.2. Tipul (tipurile) de combustibil(i) (de exemplu, benzin ă, motorin ă, GPL, 
GN,…). Vehiculele bicombustibil sau policombustibil pot fi grupate cu 
alte vehicule cu care au în comun unul dintre combustibili.  
3.2.3. Procesul de combustie (de exemplu, în doi timpi, în patru timpi)  
3.2.4. Num ăr de cilindri  
3.2.5. Configura ția blocului cilindrilor (de exemplu, în linie, în V, radial ă, 
orizontală în opozi ție) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Cilindree  
Constructorul vehiculului precizeaz ă o valoare V_eng_max (= cilindreea 
maximă a tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încerc ări PEMS). 
Cilindreele vehiculelor din cadrul familiei de încerc ări PEMS nu trebuie 
să se abată cu mai mult de – 22 % de la V_eng_max, dac ă V_eng_max 
≥ 1 500 cm  3 și cu mai mult de – 32 % de la V_eng_max, dac ă 
V_eng_max <1 500 cm  3 . 
3.2.7. Metoda de alimentare a motorului (de exemplu, injec ție indirect ă sau 
directă sau combinat ă); 
3.2.8. Tipul sistemului de r ăcire (de exemplu, cu aer, cu ap ă, cu ulei)  
3.2.9. Metoda de aspira ție, cum ar fi aspira ție natural ă, supraalimentare, tipul 
de compresor (de exemplu, cu antrenare extern ă, turbocompresor unic 
sau multiplu, geometrii variabile…)  
3.2.10. Tipurile și secvența compușilor de posttratare a gazelor de evacuare [de 
exemplu, catalizator cu trei c ăi, catalizator de oxidare, captator de NOx 
cu amestec s ărac reduc ție selectiv ă catalitică (SCR), catalizator de NOx 
cu amestec s ărac, captator de particule].  
3.2.11. Recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu răcire, intern/extern, cu 
răcire/fără răcire, cu presiune redus ă/ridicată) 
3.3. Extinderea unei familii de încerc ări PEMS  
O familie de încerc ări PEMS existent ă poate fi extins ă prin adăugarea de 
noi tipuri de vehicule în ceea ce prive ște emisiile. Familia de încerc ări 
PEMS extins ă și validarea acesteia trebuie s ă îndeplineasc ă, de 
asemenea, cerin țele de la punctele 3 și 4. Aceasta poate, în special, s ă 
însemne încerc ări PEMS ale vehiculelor ad ăugate pentru validarea 
familiei de încerc ări PEMS extinse în conformitate cu punctul 4.  
3.4. Familie de încerc ări PEMS alternativ ă 
Ca alternativ ă la dispozi țiile de la punctele 3.1-3.2, produc ătorul vehi ­
culului poate defini o familie de încerc ări PEMS care este identic ă cu un 
singur tip de vehicule în ceea ce prive ște emisiile. În aceast ă privință, 
cerința de la punctul 4.1.2 pentru validarea familiei de încerc ări PEMS 
nu se aplic ă. 
4. VALIDAREA UNEI FAMILII DE ÎNCERC ĂRI PEMS  
4.1. Cerin țe generale pentru validarea unei familii de încerc ări PEMS  
4.1.1. Produc ătorul vehiculului prezint ă autorității un vehicul reprezentativ din 
familia de încerc ări PEMS. Vehiculul este supus unei încerc ări PEMS 
efectuate de c ătre un serviciu tehnic reprezentativ pentru a demonstra 
conformitatea vehiculului cu cerin țele din prezenta anex ă. 
4.1.2. Autoritatea selecteaz ă vehicule suplimentare în conformitate cu cerin țele 
de la punctul 4.2 din prezentul apendice pentru încercarea PEMS 
efectuată de către un serviciu tehnic pentru a demonstra conformitatea 
vehiculelor selectate cu cerin țele din prezenta anex ă. Criteriile tehnice de 
selecție a unui vehicul suplimentar în conformitate cu punctul 4.2 din 
prezentul apendice. se înregistreaz ă împreun ă cu rezultatele încerc ării. 
4.1.3. Cu acordul autorit ății de omologare de tip, o încercare PEMS poate fi 
efectuată și de un alt operator, în prezen ța unui serviciu tehnic, cu 
condiția ca cel pu țin încerc ările efectuate pe vehiculele prev ăzute la 
punctele 4.2.2 și 4.2.6. din prezentul apendice și, în total, cel pu țin 
50 % din încerc ările PEMS prev ăzute de prezentul apendice pentru 
validarea familiei de încerc ări PEMS s ă fie efectuate de c ătre un 
serviciu tehnic. În acest caz, serviciul tehnic este în continuare 
responsabil de buna executare a tuturor încerc ărilor PEMS în confor ­
mitate cu cerin țele prezentei anexe.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. Rezultatele unei încerc ări PEMS a unui anumit vehicul pot fi utilizate 
pentru validarea a diferite familii de încerc ări PEMS în conformitate cu 
cerințele din prezentul apendice, în urm ătoarele condi ții: 
— vehiculele incluse în toate familiile de încerc ări PEMS care urmeaz ă 
să fie validate sunt aprobate de o autoritate unic ă în conformitate cu 
cerințele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și această autoritate 
este de acord cu utilizarea rezultatelor încerc ării PEMS a vehiculului 
respectiv pentru validarea diferitelor familii de încerc ări PEMS;  
— fiecare familie de încerc ări care trebuie s ă fie validat ă include un tip 
de vehicul în ceea ce prive ște emisiile, care cuprinde respectivul 
vehicul specific;  
Responsabilit ățile aplicabile pentru fiecare validare sunt considerate ca 
aparținând produc ătorului vehiculelor din familia respectiv ă, indiferent 
dacă acesta a fost implicat sau nu într-o încercare PEMS privind tipul 
specific de vehicul în ceea ce prive ște emisiile.  
4.2. Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia valid ării 
unei familii de încerc ări PEMS  
Atunci când se selecteaz ă vehicule dintr-o familie de încerc ări PEMS, 
trebuie s ă se asigure c ă următoarele caracteristici tehnice relevante 
pentru emisiile de poluan ți fac obiectul unei încerc ări PEMS. Un 
vehicul selectat pentru încercare poate fi reprezentativ pentru caracte ­
ristici tehnice diferite. Pentru validarea unei familii de încerc ări PEMS, 
vehiculele supuse unei încerc ări PEMS sunt selectate dup ă cum urmeaz ă: 
4.2.1. Pentru fiecare combina ție de carburan ți (de exemplu, benzin ă-GPL, 
benzină-GN, numai benzin ă) cu care pot func ționa unele vehicule din 
familia de încerc ări PEMS, cel pu țin un vehicul care poate func ționa cu 
această combina ție de carburan ți trebuie selectat pentru încercarea 
PEMS.  
4.2.2. Produc ătorul trebuie s ă specifice o valoare PMR  H (= cel mai mare raport 
putere/mas ă al tuturor vehiculelor din familia de încerc ări PEMS) și o 
valoare PMR  L (= cel mai mic raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor 
din familia de încerc ări PEMS). În acest caz, „raportul putere/mas ă” 
corespunde raportului dintre puterea maxim ă netă a motorului cu 
ardere intern ă, astfel cum se indic ă la punctul 3.2.1.8 din apendicele 3 
la anexa I la prezentul regulament și masa de referin ță, astfel cum este 
definită la articolul 3 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 
Cel puțin o configura ție de vehicul reprezentativ ă pentru PMR  H speci­
ficată și o configura ție de vehicul reprezentativ ă pentru PMR  L speci­
ficată dintr-o familie de încerc ări PEMS trebuie selectate pentru 
încercare. În cazul în care raportul putere-mas ă al vehiculului nu 
deviază cu mai mult de 5 % de la valoarea specificat ă pentru PMR  H , 
sau PMR  L , vehiculul ar trebui s ă fie considerat reprezentativ pentru 
această valoare.  
4.2.3. Pentru fiecare tip de transmisie (de exemplu, manual ă, automat ă, DCT) 
instalată pe vehiculele din familia de încerc ări PEMS trebuie selectat 
pentru încercare cel pu țin un vehicul.  
4.2.4. Cel pu țin un autovehicul cu trac țiune integral ă (vehicul 4x4) trebuie 
selectat pentru încercare, dac ă astfel de vehicule fac parte din familia 
de încerc ări PEMS.  
4.2.5. Pentru fiecare cilindree instalat ă pe un vehicul care face parte din familia 
de încerc ări PEMS trebuie supus încerc ării cel pu țin un vehicul repre ­
zentativ.  
4.2.6. Pentru fiecare sistem de componente de posttratare a gazelor de evacuare 
instalat trebuie selectat pentru încercare cel pu țin un vehicul.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Cel pu țin un vehicul din familia PEMS trebuie supus încerc ării cu 
pornire la cald.  
4.2.8. F ără a aduce atingere dispozi țiilor de la punctele 4.2.1-4.2.6, este necesar 
ca cel pu țin numărul următor de tipuri de vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile dintr-o anumit ă familie de încerc ări PEMS s ă fie selectat în 
vederea încerc ării: 
Numărul N de tipuri de vehicule în 
ceea ce prive ște emis 
iile care fac parte dintr-o familie de 
încercări PEMS  Numărul minim NT de tipuri de vehicule în ceea 
ce privește emisiile selectate în vederea încerc ării 
PEMS cu pornire la rece  Numărul minim NT de tipuri de 
vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile selectate în vederea 
încercării PEMS cu pornire la cald  
1 1  1 (  2 ) 
între 2 și 4 2  1  
între 5 și 7 3  1  
între 8 și 10 4  1  
între 11 și 49 NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
peste 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT se rotunje ște la urm ătorul num ăr întreg mai mare. 
( 2 ) În cazul în care, într-o familie de încerc ări PEMS, exist ă un singur tip de vehicule în ceea ce prive ște emisiile, acesta se 
supune încerc ării atât în condi ții de pornire la cald, cât și în condi ții de pornire la rece.  
▼B 
5. RAPORTAREA  
5.1. Produc ătorul vehiculului furnizeaz ă o descriere complet ă a familiei de 
încercări PEMS, care include în special criteriile tehnice descrise la 
punctul 3.2 și o transmite autorit ății de omologare de tip competente.  
5.2. Produc ătorul atribuie un num ăr unic de identificare în formatul  MS- 
OEM-X-Y  pentru familia încerc ării PEMS și o comunic ă autorității de 
omologare de tip. Aici,  MS este num ărul distinctiv al statului membru 
care elibereaz ă omologarea CE de tip (  1 ), OEM este codul format din 3 
caractere al produc ătorului,  X este un num ăr secvențial care identific ă 
familia de încerc ări PEMS original ă și Y este un contor pentru extin ­
derile acesteia (începând cu 0 pentru o familie de încerc ări PEMS care 
nu a făcut încă obiectul niciunei extinderi).  
5.3. Autoritatea și producătorul vehiculului p ăstrează o listă a tipurilor de 
vehicule în ceea ce prive ște emisiile care fac parte dintr-o anumit ă 
familie de încerc ări PEMS pe baza numerelor de omologare de tip în 
ceea ce prive ște emisiile. Pentru fiecare tip de emisie trebuie furnizate și 
toate combina țiile corespunz ătoare de numere de omologare de tip de 
vehicule, tipuri, variante și versiuni, astfel cum sunt definite în sec țiunile 
0.10 și 0.2 ale certificatului de conformitate CE al vehiculului.  
5.4. Autoritatea și producătorul vehiculului p ăstrează o listă a tipurilor de 
vehicule în ceea ce prive ște emisiile selectate pentru încercarea PEMS în 
vederea valid ării unei familii de încerc ări PEMS, în conformitate cu 
punctul 4, care prevede, de asemenea, informa țiile necesare cu privire 
la modul în care sunt acoperite criteriile de selectare de la punctul 4.2. 
Această listă indică, de asemenea, dac ă dispozițiile de la punctul 4.1.3 
au fost aplicate pentru o anumit ă încercare PEMS.  ▼M1 
( 1 ) 1 pentru Germania; 2 pentru Fran ța; 3 pentru Italia; 4 pentru Țările de Jos; 5 pentru 
Suedia; 6 pentru Belgia; 7 pentru Ungaria; 8 pentru Republica Ceh ă; 9 pentru Spania; 11 
pentru Regatul Unit; 12 pentru Austria; 13 pentru Luxemburg; 17 pentru Finlanda; 18 
pentru Danemarca; 19 pentru România; 20 pentru Polonia; 21 pentru Portugalia; 23 
pentru Grecia; 24 pentru Irlanda. 25 pentru Croa ția; 26 pentru Slovenia; 27 pentru 
Slovacia; 29 pentru Estonia; 32 pentru Letonia; 34 pentru Bulgaria; 36 pentru 
Lituania; 49 pentru Cipru; 50 pentru Malta.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Apendicele 7a  
Verificarea dinamicii generale a cursei  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica 
dinamica general ă a cursei, pentru a determina excesul general sau lipsa 
generală a dinamicii în timpul conducerii în mediu urban, rural și pe 
autostradă. 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂțI DE MĂSURĂ 
RPA Accelera ție pozitiv ă relativă 
Δ — diferen ță 
> — mai mare  
≥ — mai mare sau egal cu  
% — procent  
< — mai mic  
≤ — mai mic sau egal cu  
a — accelera ția [m/s  2 ] 
a i — accelera ția în etapa temporal ă i [m/s  2 ] 
a pos — accelera ția pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — accelera ția pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 în etapa 
temporală i, ținând cont de cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă [m/s  2 ] 
a res — rezolu ția accelera ției [m/s  2 ] 
d i — distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i [m]  
d i,k — distan ța parcursă în etapa temporal ă i, ținând cont de 
cotele de conducere în mediu urban, rural și pe 
autostradă [m] 
Indice (i) — etapa temporal ă discretă 
Indice (j) — etapa temporal ă discretă a seriei de date cu acce ­
lerație pozitiv ă 
Indice (k) — se refer ă la categoria respectiv ă (t=total, u=urban, 
r=rural, m=autostrad ă) 
M k — numărul de eșantioane pentru cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă cu o accelera ție 
pozitivă mai mare de 0,1 m/s  2 
N k — numărul total de e șantioane pentru cotele de 
conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă și 
pentru cursa complet ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — accelera ția pozitiv ă relativă pentru cotele de 
conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
[m/s  2 sau kWs/(kg*km)]  
t k — durata cotelor de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă și a cursei complete [s]  
T4253H — algoritm de nivelare a datelor compuse  
ν — viteza vehiculului [km/h]  
ν i — viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i [km/h]  
ν i,k — viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i, ținând 
cont de cotele de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă [km/h] 
ðν · aÞ i — viteza real ă a vehiculului per accelera ție în etapa 
temporală i [m  2 /s 3 or W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — viteza real ă a vehiculului pe accelera ție pozitiv ă mai 
mare de 0,1 m/s  2 în etapa temporal ă i, ținând cont de 
cotele de conducere în mediu urban, rural și pe 
autostradă [m  2 /s 3 or W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — cea de a 95-a percentil ă a produsului vitezei vehi ­
culului pe accelera ție pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 
pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă [m  2 /s 3 or W/kg].  
ν k — viteza medie a vehiculului în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă [km/h]  
3. INDICATORI DE PARCURS  
3.1. Calcule  
3.1.1.  Preprocesare de date  
Parametrii dinamici, cum ar fi accelera ția ν · a pos sau RPA, se determin ă 
cu ajutorul unui semnal de vitez ă cu o precizie de 0,1 % la viteze de peste 
3 km/h și o frecven ță de eșantionare de 1 Hz. Aceast ă cerință privind 
precizia este în general îndeplinit ă de semnalele ob ținute de la un senzor 
de viteză (de rotație) a roților. 
Profilul vitezei se verific ă pentru a se identifica sec țiunile defecte sau 
neplauzibile. Profilul vitezei vehiculului pe astfel de sec țiuni este carac ­
terizat de salturi, discontinuit ăți, profil de vitez ă terasat sau valori lips ă. 
Secțiunile defectuoase scurte se corecteaz ă, de exemplu prin interpolare 
de date sau prin compara ția cu un semnal de vitez ă secundar. În mod 
alternativ, cursele scurte care con țin secțiuni defectuoase pot fi excluse 
din analiza ulterioar ă a datelor. În a doua etap ă, valorile accelera ției se 
calculează și se aranjeaz ă în ordine cresc ătoare, cu scopul de a determina 
rezoluția accelera ției a res ¼ ðvaloarea accelera ției minime > 0Þ 
Dacă a res Ï 0,01 m =s 2 , măsurarea vitezei vehiculului este suficient de 
precisă. 
Dacă 0,01 m =s 2< a res , se efectueaz ă o nivelare utilizându-se un filtru 
Hanning T4253H.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
Filtrul Hanning T4235 efectueaz ă următoarele calcule: Nivelatorul începe 
cu o median ă mobilă 4, care este centrat ă de o median ă mobilă 2. Acesta 
nivelează din nou valorile prin aplicarea unei mediane mobile 5, a unei 
mediane mobile 3 și a unor medii mobile ponderate (hanning). Valorile 
reziduale se calculeaz ă prin scăderea seriei nivelate din seria ini țială. 
Întregul proces se repet ă apoi pentru valorile reziduale calculate. În 
fine, valorile finale ale vitezei nivelate se calculeaz ă prin însumarea 
valorilor nivelate ob ținute cu ocazia primei aplic ări a procesului cu 
valorile reziduale calculate.  
Profilul corect al vitezei constituie baza pentru calculele și împărțirea în 
clase (binning) ulterioare, conform descrierii de la punctul 8.1.2.  
3.1.2.  Calculul distan ței, a accelera ției și a ν · a 
Următoarele calcule se efectueaz ă pentru întregul profil al vitezei în 
funcție de timp (rezolu ție de 1 Hz) începând cu secunda 1 pân ă la 
secunda t t (ultima secund ă). 
Incrementul distan ței pe eșantion de date se calculeaz ă după cum 
urmează: 
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 la N  t 
▼B 
unde:  
d i este distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i [m]  
ν i este viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i [km/h]  
N t este numărul total de e șantioane  
Accelerația se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 la N  t 
unde:  
a i este accelera ția în etapa temporal ă i [m/s  2 ]. Pentru  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, 
pentru  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Produsul vitezei vehiculului per accelera ție se calculeaz ă după cum 
urmează: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 la N  t 
unde: 
ðν · aÞ i este produsul vitezei reale a vehiculului cu accelera ția în etapa 
temporală i [m  2 /s 3 sau W/kg].  
3.1.3.  Clasificarea rezultatelor  
După calcul  a i și a ðν · aÞ i , valorile v i , d i , a i și ðν · aÞ i sunt aranjate în 
ordinea cresc ătoare a vitezei vehiculului.  
Toate seturile de date cu  v i Ï 60 km =h aparțin clasei de vitez ă „în mediu 
urban”, toate seturile de date cu  60 km =h< v i Ï 90 km =h aparțin clasei 
de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu  v i> 90 km =h 
aparțin clasei de vitez ă „pe autostrad ă”. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
Numărul seturilor de date cu valori  a i> 0,1 m =s 2 este mai mare sau egal 
cu 150 în cadrul fiec ărei clase de vitez ă. 
Pentru fiecare clas ă de viteză, viteza medie a vehiculului  v k se calculeaz ă 
după cum urmeaz ă: 
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
unde:  
N k este numărul total de e șantioane pentru cotele de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă. 
3.1.4.  Calculul  v · a posÄ ½95â pe clasă de viteză 
Cea de a 95-a percentil ă a valorilor  v · a pos se calculeaz ă după cum 
urmează: 
Valorile ðv · aÞ i;k din fiecare clas ă de viteză sunt aranjate în ordine cres ­
cătoare pentru toate seturile de date cu  a i;k> 0,1 m =s 2 a i;k ã 0,1 m =s 2 și 
se determin ă numărul total al acestor e șantioane  M k . 
Valorile percentilei sunt apoi atribuite valorilor  ðv · a pos Þ i;k cu 
a i;k ã 0,1 m =s 2 după cum urmeaz ă: 
Valoarea  v · a pos cea mai mic ă primește percentila 1/ M k , a doua valoare 
cea mai mic ă primește percentila 2/ M k , a treia valoare cea mai mic ă 
primește percentila 3/ M k , iar cea mai mare valoare prime ște percentila  
M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â este valoarea ðv · a pos Þ j;k , cu  j=M k ¼ 95% . Dacă 
j=M k ¼ 95% : nu poate fi atins ă, ðv · a pos Þ k Ä ½95â se calculeaz ă prin inter ­
polarea liniar ă între eșantioane consecutive j și j+1 unde  j=M k< 95%  și 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Accelerația pozitiv ă relativă pentru fiecare clas ă de vitez ă se calculeaz ă 
după cum urmeaz ă: 
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
unde:  
RPA  k este accelera ția pozitiv ă relativă pentru cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă în [m/s  2 or kWs/(kg*km)]  
Δ t este o diferen ță de timp egal ă cu 1 secund ă 
M k este num ărul de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă cu accelera ție pozitiv ă 
N k este num ărul total de e șantioane pentru cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă 
4. VERIFICAREA VALIDIT ĂȚII CURSEI  
4.1.1.  Verificarea f  v Ü a posÄ ½95â pe clasă de viteză (cu v în [km/h])  
Dacă v k Ï 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 209  
și 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
este îndeplinit ă, cursa este invalid ă. 
Dacă v k> 74,6 km =h și ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ este 
îndeplinit ă, cursa este invalid ă. 
4.1.2.  Verificarea RPA pentru fiecare clas ă de viteză 
Dacă v k Ï 94,05 km =h și RPA  k< ðÄ0,0016 · v k þ 0,1755Þ este înde ­
plinită, cursa este invalid ă. 
Dacă v k> 94,05 km =h și RPA  k< ðÄ0,025Þ este îndeplinit ă, cursa este 
invalidă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Apendicele 7b  
Procedur ă de stabilire a câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse 
PEMS  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de determinare a câ știgului de 
elevație cumulat al unei curse PEMS.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ 
d(0) — distan ța la începutul cursei [m]  
d — distan ța cumulat ă parcursă la punctul de drum discret 
avut în vedere [m]  
d 0 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea care 
precede imediat punctul de drum  d respectiv [m]  
d 1 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea care 
urmează imediat punctul de drum  d respectiv [m]  
d a — punct de drum de referin ță la d(0)  [m] 
d e — distan ța cumulat ă parcursă până la ultimul punct de 
drum discret [m]  
d i — distan ța instantanee [m]  
d tot — distan ța de încercare total ă [m] 
h(0) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea 
de principiu a calit ății datelor la începutul unei curse 
[m deasupra nivelului m ării] 
h(t) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea 
de principiu a calit ății datelor la punctul t [m 
deasupra nivelului m ării] 
h(d) — altitudinea vehiculului la punctul de drum  d [m 
deasupra nivelului m ării] 
h(t-1)  — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea 
de principiu a calit ății datelor la punctul t-1 [m 
deasupra nivelului m ării] 
h corr (0) — altitudinea corectat ă imediat înainte de punctul de 
drum  d respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (1) — altitudinea corectat ă imediat dup ă punctul de drum  d 
respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (t) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la 
punctul de date t [m deasupra nivelului m ării] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t-1) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la 
punctul de date t-1 [m deasupra nivelului m ării] 
h GPS, i — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurată cu 
ajutorul GPS-ului [m deasupra nivelului m ării] 
h GPS (t) — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurată cu 
ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m deasupra 
nivelului m ării] 
h int (d) — altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d 
avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h int,sm,1  (d) — valoarea netezit ă a altitudinii interpolate, dup ă primul 
ciclu de netezire la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h map (t) — altitudinea vehiculului la punctul de date t, deter ­
minată pe baza h ărții topografice [m deasupra 
nivelului m ării] 
Hz — hertzi  
km/h — kilometru pe or ă 
m — metru  
road  grade,1  (d) — valoare nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret  d avut în vedere, dup ă primul ciclu de 
nivelare [m/m]  
road  grade,2  (d) — valoare nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret d avut în vedere, dup ă cel de al 
doilea ciclu de nivelare [m/m]  
sin — func ția trigonometric ă sinus  
t — timpul scurs de la începutul încerc ării [s]  
t 0 — timpul scurs la m ăsurătoarea imediat precedent ă 
punctului de drum  d respectiv [s]  
v i — viteza instantanee a vehiculului [km/h]  
v(t) — viteza vehiculului la un punct de date t [km/h]  
3. CERIN țE GENERALE  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse RDE se determin ă pe 
baza a trei parametri: altitudinea instantanee a vehiculului  h GPS,i [m 
deasupra nivelului m ării], măsurată cu ajutorul GPS-ului, viteza 
instantanee a vehiculului  v i [km/h], înregistrat ă la o frecven ță de 1 Hz 
și timpul  t [s] aferent care s-a scurs de la începutul încerc ării. 
4. CALCULUL CÂ șTIGULUI DE ELEVA țIE POZITIV CUMULAT  
4.1. Considera ții generale  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse RDE se calculeaz ă cu 
ajutorul unei proceduri în trei etape care const ă în (i) examinarea și 
verificarea de principiu a calit ății datelor, (ii) corectarea datelor privind 
altitudinea instantanee a vehiculului și (iii) calcularea câ știgului de 
elevație pozitiv cumulat.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  
Se verific ă exhaustivitatea datelor privind viteza instantanee a vehiculului. 
Este permis ă completarea cu datele lips ă, dacă cerințele specificate în 
punctul 7 din apendicele 4 prezint ă lacune; în caz contrar, rezultatele 
încercării se anuleaz ă. Se verific ă exhaustivitatea datelor privind alti ­
tudinea instantanee. Datele lips ă trebuie completate cu ajutorul interpol ării 
datelor. Corectitudinea datelor interpolate se verific ă cu ajutorul h ărții 
topografice. Se recomand ă corectarea datelor interpolate dac ă se aplic ă 
următoarele condi ții: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Corecția altitudinii se aplic ă astfel încât:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
unde:  
h(t) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de 
principiu a calit ății datelor la punctul de date t [m 
deasupra nivelului m ării] 
h GPS (t) — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurată cu ajutorul 
GPS-ului la punctul de date t [m deasupra nivelului m ării] 
h map (t) — altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinat ă pe 
baza hărții topografice [m deasupra nivelului m ării] 
4.3. Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Altitudinea  h(0)  la începutul cursei la  d(0)  se obține cu ajutorul GPS-ului, 
iar corectitudinea acestei valori se verific ă cu ajutorul informa țiilor 
furnizate de o hart ă topografic ă. Deviația nu trebuie s ă fie mai mare de 
40 m. Orice date privind altitudinea instantanee  h(t) se corecteaz ă dacă se 
aplică următoarea condi ție: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Corecția altitudinii se aplic ă astfel încât:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
unde:  
h(t) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de 
principiu a calit ății datelor la punctul de date t [m 
deasupra nivelului m ării] 
h(t-1)  — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de 
principiu a calit ății datelor la punctul de date t-1 [m 
deasupra nivelului m ării] 
v(t) — viteza vehiculului la punctul de date t [km/h]  
h corr (t) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de 
date t [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (t-1) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de 
date t-1 [m deasupra nivelului m ării] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
După finalizarea procedurii de corectare, se stabile ște un set valabil de 
date privind altitudinea. Acest set de date este utilizat pentru calculul 
câștigului de eleva ție pozitiv cumulat, astfel cum se descrie la punctul 
13.4 
4.4. Calculul final al câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat  
4.4.1.  Stabilirea unei rezolu ții spațiale uniforme  
Distanța totală d tot [m] parcurs ă într-o curs ă se calculeaz ă ca suma 
distanțelor instantanee  d i . Distanța instantanee  d i se calculeaz ă ca: 
d i ¼ v i 
3,6 
unde:  
d i — distan ța instantanee [m]  
v i — viteza instantanee a vehiculului [km/h]  
Câștigul de eleva ție cumulat se calculeaz ă pornind de la datele unei 
rezoluții spațiale constante de 1 m începând cu prima m ăsurătoare la 
începutul unei curse  d(0) . Punctele de date discrete la o rezolu ție de 1 
m sunt definite ca puncte de drum, caracterizate de o valoare specific ă a 
distanței d (de exemplu, 0, 1, 2, 3 m…), precum și de altitudinea lor 
corespondent ă h(d)  [m deasupra nivelului m ării]. 
Altitudinea fiec ărui punct de drum discret  d se calculeaz ă prin inter ­
polarea altitudinii instantanee  h corr (t) ca: 
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
unde:  
h int (d) — altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (0) — altitudinea corectat ă imediat înainte de punctul de drum  d 
respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (1) — altitudinea corectat ă imediat dup ă punctul de drum  d 
respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
d — distan ța cumulat ă parcursă până la punctul de drum discret  
d avut în vedere [m]  
d 0 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea aflat ă 
imediat înaintea punctului de drum  d respectiv [m]  
d 1 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea aflat ă 
imediat dup ă punctul de drum  d respectiv [m]  
4.4.2.  Nivelarea datelor suplimentare  
Datele privind altitudinea ob ținute pentru fiecare punct de drum discret 
sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri în dou ă etape;  d a și d e 
desemneaz ă primul și, respectiv, ultimul punct de date (Figura 1). 
Primul ciclu de nivelare se aplic ă după cum urmeaz ă: 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m< d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
unde:  
road  grade,1  (d) — valoarea nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret d avut în vedere dup ă primul ciclu de 
netezire [m/m]  
h int (d) — altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d 
avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h int,sm,1  (d) — valoarea nivelat ă a altitudinii interpolate, dup ă primul 
ciclu de nivelare la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] 
d — distan ța cumulat ă parcursă la punctul de drum discret 
avut în vedere [m]  
d a — punctul de drum de referin ță la o distan ță de zero 
metri [m]  
d e — distan ța cumulat ă parcursă până la ultimul punct de 
drum discret [m]  
Al doilea ciclu de nivelare se aplic ă după cum urmeaz ă: 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
unde:  
road  grade,2  (d) — valoarea nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret d avut în vedere dup ă cel de al doilea 
ciclu de nivelare [m/m]  
h int,sm,1  (d) — valoarea nivelat ă a altitudinii interpolate, dup ă primul 
ciclu de nivelare la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — distan ța cumulat ă parcursă la punctul de drum discret 
avut în vedere [m]  
d a — punctul de drum de referin ță la o distan ță de zero 
metri [m]  
d e — distan ța cumulat ă parcursă până la ultimul punct de 
drum discret [m]  
Figura 1  
Ilustrarea procedurii de nivelare a semnalelor de altitudine 
interpolate
  
4.4.3.  Calculul rezultatului final  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse se calculeaz ă prin 
integrarea tuturor înclin ărilor pozitive interpolate și nivelate ale șoselei, 
respectiv  road  grade,2  (d). Rezultatul ar trebui normalizat în func ție de 
distanța totală a încercării d tot și exprimat în metri de câ știg de eleva ție 
cumulat per o sut ă de kilometri de distan ță. 
5. EXEMPLU NUMERIC  
Tabelele 1 și 2 prezint ă calculul câ știgului de eleva ție pozitiv pe baza 
datelor înregistrate în timpul unei încerc ări în circula ție cu PEMS. Din 
motive de concizie, este prezentat aici un extras de 800m și 160s.  
5.1. Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  
Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor constau în dou ă 
etape. În primul rând, se verific ă exhaustivitatea datelor privind viteza 
vehiculului. În prezentul e șantion de date nu au fost identificate date 
lipsă referitoare la viteza vehiculului (a se vedea tabelul 1). În al doilea 
rând, se verific ă exhaustivitatea datelor privind altitudinea; în cadrul 
eșantionului de date se constat ă lipsa datelor privind altitudinea pentru 
secundele 2 și 3. Lacunele sunt completate prin interpolarea semnalului 
GPS. Mai mult, altitudinea GPS este verificat ă cu ajutorul unei h ărți 
topografice; aceast ă verificare include altitudinea  h(0)  înregistrat ă la 
începutul cursei. Datele privind altitudinea pentru secundele 112-114 
sunt corectate cu autorul h ărții topografice, astfel încât s ă îndeplineasc ă 
următoarea condi ție: 
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Ca urmare a verific ării datelor aplicate, se ob țin datele din coloana a 
cincea  h(t). ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Etapa ulterioar ă constă în corectarea datelor privind altitudinea  h(t) pentru 
secundele 1-4, 111-112 și 159-160, asumându-se valorile altitudinii pentru 
secundele 0, 110 și, respectiv, 158, deoarece pentru datele privind alti ­
tudinea din aceste intervale de timp se aplic ă următoarea condi ție: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Ca urmare a corect ării datelor aplicate, se ob țin datele din coloana a șasea 
h corr (t). Efectul etapelor aplicate de verificare și de corectare asupra 
datelor privind altitudinea este reprezentat în figura 2.  
5.3. Calculul câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat  
5.3.1.  Stabilirea unei rezolu ții spațiale uniforme  
Distanța instantanee  d i se calculeaz ă prin împ ărțirea la 3,6 a vitezei 
instantanee a vehiculului, m ăsurată în km/h (coloana 7 din tabelul 1). 
Prin recalcularea datelor privind altitudinea pentru a se ajunge la o 
rezoluție spațială uniformă de 1 m se ob țin punctele de drum discrete d 
(coloana 1 din tabelul 2) și valorile lor aferente privind altitudinea  h int (d) 
(coloana 7 din tabelul 2). Altitudinea fiec ărui punct de drum discret d se 
calculează prin interpolarea altitudinii instantanee m ăsurate  h corr ca: 
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Nivelarea datelor suplimentare  
În tabelul 2, primul și ultimul punct de drum discret sunt:  d a =0m și 
d e =799m, respectiv. Datele privind altitudinea fiec ărui punct de drum 
discret sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri în dou ă etape. Primul 
ciclu de nivelare const ă în: 
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
Altitudinea nivelat ă și interpolat ă se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Al doilea ciclu de nivelare:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)  
5.3.3.  Calculul rezultatului final  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse calculat prin integrarea 
tuturor înclin ărilor pozitive interpolate și nivelate ale șoselei, respectiv 
valorile din coloana  road  grade,2  (d) în tabelul 2. Pentru întregul set de 
date, distan ța totală parcursă a fost de  d tot ¼ 139,7 km  și toate înclin ările 
pozitive interpolate și nivelate ale șoselei au fost de 516 m. Prin urmare, 
câștigul de eleva ție pozitiv cumulat a ajuns la 516*100/139,7=370m/ 
100km.  
Tabelul 1  
Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Timp 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Timp 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indic ă lacunele existente în cadrul datelor  
Tabelul 2  
Calculul înclin ării șoselei  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  
(d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  
(d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  
(d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  
(d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
Efectul verific ării și corectării datelor - Profilul altimetric m ăsurat de GPS  h GPS (t), 
profilul altimetric furnizat de harta topografic ă h map (t), profilul altimetric ob ținut după 
examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  h(t)  și corectarea  hcorr(t)  
datelor enumerate în tabelul 1
  
Figura 3  
Compara ție între profilul altimetric corectat  h corr (t) și altitudinea nivelat ă și interpolat ă 
h int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Tabelul 2  
Calculul câ știgului de eleva ție pozitiv  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  
(d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  
(d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Apendicele 7c  
Verificarea condi țiilor cursei și calculul rezultatului final al emisiilor RDE 
pentru OVC-HEV  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie verificarea condi țiilor cursei și calculul rezultatului 
final al emisiilor RDE pentru OVC-HEV. Metoda propus ă în prezentul 
apendice va fi revizuit ă în vederea complet ării. 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ 
M t este masa ponderat ă de poluan ți gazoși specifici distan ței 
[mg/km] sau num ărul ponderat de particule [#/km] emise pe 
durata întregii curse  
m t este masa de poluan ți gazoși [g] sau num ărul de particule [#] 
emise pe durata întregii curse  
m t,CO2 este masa de CO  2 [g] emis pe durata întregii curse  
M u este masa ponderat ă de poluan ți gazoși specifici distan ței 
[mg/km] sau num ărul ponderat de particule [#/km] emise pe 
durata părții urbane a cursei  
m u este masa de poluan ți gazoși sau num ărul de particule emise pe 
durata părții urbane a cursei [mg]  
m u,CO2  este masa de CO  2 [g] emis pe durata p ărții urbane a cursei  
M WLTC,CO2  este masa specific ă distanței de CO  2 [g/km] pentru o încercare în 
mod de sus ținere a înc ărcării pe durata ciclului WLTC  
3. CERIN ȚE GENERALE  
Emisiile de poluan ți gazoși și de particule ale OVC-HEV se evalueaz ă în două 
etape. În primul rând, condi țiile cursei se evalueaz ă în conformitate cu punctul 
4. În al doilea rând, rezultatul final al emisiilor RDE se calculeaz ă în confor ­
mitate cu punctul 5. Se recomand ă începerea cursei cu starea bateriei în modul 
de susținere a înc ărcării pentru a asigura îndeplinirea celei de-a treia cerin țe de 
la punctul 4. Bateria nu trebuie înc ărcată din exterior pe durata cursei.  
4. VERIFICAREA CONDI ȚIILOR CURSEI  
Acestea se verific ă printr-o procedur ă simplă în trei pa și: 
1. cursa îndepline ște cerințele generale, condi țiile-limită, cerințele privind 
cursa și cele opera ționale și specifica țiile referitoare la lubrifiant, 
combustibil și reactivi definite la punctele 4-8 din prezenta anex ă IIIA;  
2. cursa îndepline ște condițiilor cursei definite în apendicele 7a și 7b din 
prezenta anex ă IIIA;  
3. motorul cu combustie a func ționat pe o distan ță cumulativ ă de minimum 
12 km în condi ții urbane.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Dacă cel puțin una dintre cerin țe nu este îndeplinit ă, cursa se invalideaz ă și se 
repetă până când condi țiile cursei sunt valide.  
5. CALCULUL REZULTATULUI FINAL AL EMISIILOR RDE  
Pentru curse valide, rezultatul final RDE se calculeaz ă pe baza unei simple 
evaluări a raportului dintre emisiile cumulative de particule și de poluan ți 
gazoși și emisiile cumulative de CO  2 , în trei etape:  
1. se determin ă emisiile totale de poluan ți gazoși și numărul de particule 
emise [mg;#], pe durata cursei complete ca  m  t , iar pe durata p ărții 
urbane a cursei ca  m u ; 
2. se determin ă masa total ă de CO  2 [g] emis pe durata cursei RDE complete 
ca m t,CO2 , iar pe durata p ărții urbane a cursei ca  m u,CO2  ; 
3. se determin ă masa specific ă distanței de CO  2 ca M  WLTC,CO2  [g/km] în 
modul de sus ținere a înc ărcării pentru vehiculele individuale (valoarea 
declarată pentru vehiculul individual), astfel cum se descrie în 1151/2016; 
încercare de tipul I, inclusiv pornirea la rece;  
4. se calculeaz ă rezultatul final al emisiilor RDE ca:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M WLTC ;CO  2 pentru cursa complet ă: 
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M WLTC ;CO  2 pentru partea în mediul urban a cursei.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Apendicele 8  
Schimbul de date și cerințele în materie de raportare  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie cerin țele pentru schimbul de date între 
sistemele de m ăsurare și programele de evaluare a datelor și pentru 
raportarea și schimbul de rezultate intermediare și finale dup ă finalizarea 
evaluării datelor.  
Schimbul de parametri obligatorii și opționali și raportarea acestora 
trebuie să respecte cerin țele de la punctul 3.2 din apendicele 1. Datele 
specificate în dosarele de schimb de parametri și de raportare a acestora 
de la punctul 3 trebuie comunicate pentru a se asigura trasabilitatea 
rezultatelor finale.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ 
a 1 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
b 1 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
a 2 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
b 2 — coeficientul curbei caracteristice a CO  2 
k 11 — coeficientul func ției de ponderare  
k 12 — coeficientul func ției de ponderare  
k 21 — coeficientul func ției de ponderare  
k 22 — coeficientul func ției de ponderare  
tol 1 — toleran ță primară 
tol 2 — toleran ță secundar ă 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — a 95-a percentil ă a produsului vitezei vehiculului și a 
accelerației pozitive mai mare de 0,1 m/s  2 pentru 
cotele de conducere în mediu urban, rural și pe 
autostradă [m  2 /s 3 or W/kg]  
RPA  K — accelera ția pozitiv ă relativă pentru conducerea în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă [m/s  2 sau kWs/ 
(kg*km)]  
3. FORMATUL SCHIMBULUI DE DATE ȘI FORMATUL DE 
RAPORTARE  
▼M1 
3.1. Considera ții generale  
Valorile de emisii, precum și orice alți parametri relevan ți, trebuie s ă facă 
obiectul unei raport ări și al unui schimb de date într-un fi șier de date în 
format csv. Valorile parametrilor se separ ă prin virgul ă, ASCII-Code 
#h2C. Valorile subparametrilor se separ ă prin dou ă punct, ASCII-Code 
#h3B. Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, ASCII- 
Code #h2E. Liniile se încheie prin „Carriage Return”, ASCII-Code #h0D. 
Nu se utilizeaz ă separatoare de mii.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Schimb de date  
Datele trebuie schimbate între sistemele de m ăsurare și programele de 
evaluare a datelor prin intermediul unui fi șier de raportare standardizat 
care conține un set minim de parametri obligatorii și parametri op ționali. 
Fișierul de schimb de date este structurat dup ă cum urmeaz ă: Primele 195 
de rânduri trebuie s ă fie rezervate pentru un antet care furnizeaz ă 
informații specifice privind, de exemplu, condi țiile de încercare, iden ­
titatea și etalonarea echipamentului PEMS (tabelul 1). Rândurile 198- 
200 conțin etichetele și unitățile de parametri. Linia 201 și toate liniile 
consecutive de date cuprind con ținutul fișierului de schimb de date și 
valorile parametrilor declara ți (tabelul 2). Corpul fi șierului de schimb de 
date conține cel pu țin același număr de rânduri ca durata încerc ării în 
secunde înmul țită cu frecven ța de înregistrare exprimat ă în Hz.  
3.3. Rezultate intermediare și finale  
Parametrii de sintez ă ai rezultatelor intermediare trebuie înregistra ți și 
structurați, astfel cum se indic ă în tabelul 3. Informa țiile din tabelul 3 
trebuie ob ținute înaintea aplic ării metodelor de evaluare a datelor 
prevăzute în apendicele 5 și 6. 
►M1 Producătorul vehiculului trebuie s ă înregistreze rezultatele dispo ­
nibile ale metodelor de evaluare a datelor în fi șiere separate. ◄ Rezul­
tatele evalu ării datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 5 se 
raportează în conformitate cu tabelele 4, 5 și 6. Rezultatele evalu ării 
datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 6 se raporteaz ă în 
conformitate cu tabelele 7, 8 și 9. Antetul fi șierului de raportare a datelor 
este alcătuit din trei p ărți. Primele 95 de rânduri trebuie s ă fie rezervate 
pentru informa ții specifice despre set ările metodei de evaluare a datelor. 
Rândurile 101-195 raporteaz ă rezultatele metodei de evaluare a datelor. 
Rândurile 201-490 sunt rezervate pentru raportarea rezultatelor finale ale 
emisiilor. Linia 501 și toate liniile consecutive de date cuprind con ținutul 
dosarului de raportare a datelor și trebuie s ă conțină rezultatele detaliate 
ale evaluării datelor.  
4. TABELELE DE RAPORTARE TEHNIC Ă 
4.1. Schimb de date  
Tabelul 1  
Antetul fi șierului de schimb de date  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
1 ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  
2 Data încerc ării [ziua.luna.anul]  
3 Organiza ția care supravegheaz ă încercarea  [numele organiza ției] 
4 Locul de desf ășurare a încerc ării [ora șul, țara] 
5 Persoana care supravegheaz ă încercarea  [numele supraveghetorului principal]  
6 Conduc ătorul auto al vehiculului  [numele conduc ătorului]  
7 Tipul de vehicul  [denumirea vehiculului]  
8 Produc ătorul vehiculului  [nume]  
9 Anul modelului de vehicul  [anul]  
10 Codul de identificare al vehiculului  [codul VIN]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
11 Citirea kilometrajului la începutul încerc ării [km]  
12 Citirea kilometrajului la sfâr șitul încerc ării [km]  
13 Categoria de vehicule  [categoria]  
14 Limita emisiilor pentru omologarea de tip  [Euro X]  
15 Tipul de motor  [de exemplu, aprindere prin scânteie, aprindere 
prin compresie]  
16 Puterea nominal ă a motorului  [kW]  
17 Cuplul maxim  [Nm]  
18 Cilindreea motorului  [cm  3 ] 
19 Transmisia  [de exemplu manual ă, automat ă] 
20 Num ărul de trepte de vitez ă pentru mersul 
înainte  [#] 
21 Combustibilul  [de exemplu benzin ă, motorin ă] 
22 Lubrifiant  [eticheta produsului]  
23 Dimensiunea pneurilor  [l ățime/înălțime/diametrul jantei]  
24 Presiunea pneurilor pe axa fa ță și spate  [bar; bar]  
25 W  Parametrii rezisten ței la înaintare pe drum în 
ciclul WLTP,  [F 0 , F 1 , F 2 ] 
25 N  Parametrii rezisten ței la înaintare pe drum în 
ciclul NEDC,  [F 0 , F 1 , F 2 ], 
26 Ciclu de încerc ări de omologare  [NEDC, WLTC]  
27 Emisii de CO  2 la omologarea de tip  [g/km]  
28 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă joasă al 
ciclului WLTC  [g/km]  
29 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă medie al 
ciclului WLTC  [g/km]  
30 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă înaltă al 
ciclului WLTC  [g/km]  
31 Emisii de CO  2 în modul cu vitez ă foarte 
înaltă al ciclului WLTC  [g/km]  
32 Masa de încercare a vehiculului (  1 ) [kg;% (  2 )] 
33 Produc ătorul PEMS  [nume]  
34 Tipul de PEMS  [numele PEMS]  
35 Num ărul de serie al PEMS  [num ăr] 
36 Sursa de alimentare a PEMS  [de exemplu, tip de baterie]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
37 Produc ătorul analizorului de gaze  [nume]  
38 Tipul analizorului de gaze  [tip]  
39 Num ărul de serie al analizorului de gaze  [num ăr] 
40-50 (  3 ) …  …  
51 Produc ătorul EFM (  4 ) [nume]  
52 Tipul de senzor pentru EFM (  4 ) [principiul de func ționare]  
53 Num ărul de serie al EFM (  4 ) [num ăr] 
54 Sursa debitului masic al gazelor de evacuare  [senzor EFM/ECU]  
55 Senzorul de presiune a aerului  [tipul, produc ătorul]  
56 Data încerc ării [ziua.luna.anul]  
57 Ora de începere a procedurii înainte de 
încercare  [h:min]  
58 Ora de începere a cursei  [h:min]  
59 Ora de începere a procedurii dup ă încercare  [h:min]  
60 Ora de sfâr șit a procedurii înainte de 
încercare  [h:min]  
61 Ora de sfâr șit a cursei  [h:min]  
62 Ora de sfâr șit a procedurii dup ă încercare  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Corec ție temporal ă: decalaj THC  [s]  
72 Corec ție temporal ă: Decalaj CH  4 [s] 
73 Corec ție temporal ă: decalaj NMHC  [s]  
74 Corec ție temporal ă: Decalaj O  2 [s] 
75 Corec ție temporal ă: decalaj PN  [s]  
76 Corec ție temporal ă: decalaj CO  [s]  
77 Corec ție temporal ă: Decalaj CO  2 [s] 
78 Corec ție temporal ă: decalaj NO  [s]  
79 Corec ție temporal ă: Decalaj NO  2 [s] 
80 Corec ție temporal ă: decalajul debitului masic 
al gazelor de evacuare  [s] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
81 Valoarea de referin ță pentru calibrarea THC  [ppm]  
82 Valoarea de referin ță pentru calibrarea CH  4 [ppm]  
83 Valoarea de referin ță pentru calibrarea 
NMHC  [ppm]  
84 Valoarea de referin ță pentru calibrarea O  2 [%] 
85 Valoarea de referin ță pentru calibrarea PN  [#]  
86 Valoarea de referin ță pentru calibrarea CO  [ppm]  
87 Valoarea de referin ță pentru calibrarea CO  2 [%] 
88 Valoarea de referin ță pentru calibrarea NO  [ppm]  
89 Valoarea de referin ță pentru calibrarea NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
THC  [ppm]  
97 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
CH  4 [ppm]  
98 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
NMHC  [ppm]  
99 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
O 2 [%] 
100 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
PN [#] 
101 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
CO [ppm]  
102 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
CO  2 [%] 
103 R ăspuns la semnal zero prealabil încerc ării 
NO [ppm]  
104 R ăspuns la semnalul zero prealabil încerc ării 
NO  2 [ppm]  
105 R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încercării THC  [ppm]  
106 R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încercării CH  4 [ppm]  
107 R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării 
NMHC  [ppm]  
108 R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încercării O  2 [%] 
109 R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării PN  [#]  
110 R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării CO  [ppm]  
111 R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încercării CO  2 [%] 
112 R ăspuns la calibrare prealabil încerc ării NO  [ppm]  
113 R ăspuns la semnalul de calibrare prealabil 
încercării NO  2 [ppm]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
114 R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării 
THC  [ppm]  
115 R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării 
CH  4 [ppm]  
116 R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării 
NMHC  [ppm]  
117 R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării 
O 2 [%] 
118 R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării PN  [#]  
119 R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării CO  [ppm]  
120 R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării 
CO  2 [%] 
121 R ăspuns la semnal zero ulterior încerc ării NO  [ppm]  
122 R ăspuns la semnalul zero ulterior încerc ării 
NO  2 [ppm]  
123 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării THC  [ppm]  
124 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării CH  4 [ppm]  
125 R ăspuns la calibrare ulterior încerc ării 
NMHC  [ppm]  
126 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării O  2 [%] 
127 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării PN  [#] 
128 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării CO  [ppm]  
129 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării CO  2 [%] 
130 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării NO  [ppm]  
131 R ăspuns la semnalul de calibrare ulterior 
încercării NO  2 [ppm]  
132 Validarea PEMS - rezultate THC  [mg/km;%] (  6 ) 
133 Validarea PEMS – rezultate CH  4 [mg/km;%] (  6 ) 
134 Validarea PEMS - rezultate NHMC  [mg/km;%] (  6 ) 
135 Validarea PEMS - rezultate PN  [#/km;%] (  6 ) 
136 Validarea PEMS - rezultate CO  [mg/km;%] (  6 ) 
137 Validarea PEMS – rezultate CO  2 [g/km;%] (  6 ) 
138 Validarea PEMS - rezultate NO  X [mg/km;%] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Masa vehiculului în timpul încerc ării pe drum, inclusiv masa conduc ătorului auto și toate componentele PEMS. 
( 2 ) Procentul indic ă abaterea de la greutatea brut ă a vehiculului 
( 3 ) Spații rezervate pentru informa ții suplimentare despre produc ătorul și numărul de serie al analizorului, în cazul în care sunt 
utilizate mai multe analizoare. Num ărul rândurilor rezervate are doar valoare indicativ ă; nu trebuie s ă apară rânduri goale 
într-un fișier de raportare a datelor complet. 
( 4 ) Obligatoriu, în cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă printr-un EFM. 
( 5 ) Dacă se solicit ă, informa țiile suplimentare, ele pot fi ad ăugate aici. 
( 6 ) Validarea PEMS este op țională; emisiile specifice distan ței, astfel cum au fost m ăsurate cu ajutorul PEMS; Procentul indic ă 
abaterea în raport cu referin ța laboratorului 
( 7 ) Pentru a caracteriza și a eticheta încercarea, se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la rândul 195.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Tabelul 2  
Corpul fi șierului de schimb de date; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie s ă fie transpuse în 
corpul fi șierului de schimb de date  
Linie  198  199 (  1 ) 200  201  
Timpul  cursa  [s]  (  2 ) 
Viteza vehiculului (  3 ) Senzor  [km/h]  (  2 ) 
Viteza vehiculului (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Viteza vehiculului (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Latitudine  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Longitudine  GPS  [deg:min:s]  (  2 ) 
Altitudine (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Altitudine (  3 ) Senzor  [m]  (  2 ) 
Presiunea ambiant ă Senzor  [kPa]  (  2 ) 
Temperatura ambiant ă Senzor  [K]  (  2 ) 
Umiditatea ambiant ă Senzor  [g/kg; %]  (  2 ) 
Concentra ția de THC  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de CH  4 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NMHC  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de CO  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de CO  2 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NO  X Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NO  Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de NO  2 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de O  2 Analizor  [ppm]  (  2 ) 
Concentra ția de PN  Analizor  [#/m  3 ] (  2 ) 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  EFM  [kg/s]  (  2 ) 
Temperatura gazelor de 
evacuare în EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  Senzor  [kg/s]  (  2 ) 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
Masa de THC  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CH  4 Analizor  [g/s]  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Linie  198  199 (  1 ) 200  201  
Masa de NMHC  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de CO  2 Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  x Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de NO  2 Analizor  [g/s]  (  2 ) 
Masa de O  2 Analizor  [g/s]  (  2 ) 
PN Analizor  [#/s]  (  2 ) 
Măsurare a gazelor activ ă PEMS  [activ (1); inactiv (0); 
eroare (>1)]  ( 2 ) 
Turația motorului  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Cuplul motorului  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Cuplu la axa motoare  Senzor  [Nm]  (  2 ) 
Viteza de rota ție a roții Senzor  [rad/s]  (  2 ) 
Debitul de combustibil  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Debitul de combustibil al 
motorului  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Debitul aerului de admisie al 
motorului  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Temperatura lichidului de 
răcire ECU  [K]  (  2 ) 
Temperatura uleiului  ECU  [K]  (  2 ) 
Starea de regenerare  ECU  —  (  2 ) 
Poziția pedalei  ECU  [%]  (  2 ) 
Starea vehiculului  ECU  [eroare (1); normal ă 
(0)] ( 2 ) 
Cuplu în procente  ECU  [%]  (  2 ) 
Cuplu de frecare în procente  ECU  [%]  (  2 ) 
Starea de înc ărcare  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Această coloană poate fi omis ă dacă parametrul surs ă face parte din etichet ă în coloana 198. 
( 2 ) Valorile efective trebuie incluse începând cu linia 201 pân ă la sfârșitul datelor 
( 3 ) Trebuie determinat prin cel pu țin o metod ă 
( 4 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza vehiculul și condițiile de încercare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Rezultate intermediare și finale  
4.2.1.  Rezultate intermediare  
Tabelul 3  
Fișier de raportare nr. 1 - Parametrii recapitulativi ai rezultatelor intermediare  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
1 Distan ța totală a cursei  [km]  
2 Durata total ă a cursei  [h:min:s]  
3 Timpul de oprire total  [min:s]  
4 Viteza medie a cursei  [km/h]  
5 Viteza maxim ă a cursei  [km/h]  
6 Altitudinea la începutul cursei  [m deasupra nivelului m ării] 
7 Altitudinea la sfâr șitul cursei  [m deasupra nivelului m ării] 
8 Câ știgul de eleva ție cumulat pe durata c ălă­
toriei  [m/100 km]  
6 Concentra ția medie de THC  [ppm]  
7 Concentra ția medie de CH  4 [ppm]  
8 Concentra ția medie de NMHC  [ppm]  
9 Concentra ția medie de CO  [ppm]  
10 Concentra ția medie de CO  2 [ppm]  
11 Concentra ția medie de NO  X [ppm]  
12 Concentra ție medie de PN  [#/m  3 ] 
13 Debitul masic mediu al gazelor de evacuare  [kg/s]  
14 Temperatura medie a gazelor de evacuare  [K]  
15 Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare  [K]  
16 Masa cumulat ă de THC  [g]  
17 Masa cumulat ă de CH  4 [g] 
18 Masa cumulat ă de NMHC  [g]  
19 Masa cumulat ă de CO  [g]  
20 Masa cumulat ă de CO  2 [g] 
21 Masa cumulat ă de NO  X [g] 
22 PN cumulat  [#]  
23 Emisii de THC pentru cursa complet ă [mg/km]  
24 Emisiile de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
25 Emisiile de NMHC pentru cursa complet ă [mg/km]  
26 Emisiile de CO pentru cursa complet ă [mg/km]  
27 Emisiile de CO  2 pentru cursa complet ă [g/km]  
28 Emisiile de NO  X pentru cursa complet ă [mg/km]  
29 Emisii de PN pentru cursa complet ă [#/km]  
30 Distan ța parcurs ă în partea urban ă [km]  
31 Durata p ărții urbane  [h:min:s]  
32 Timpul de oprire al p ărții urbane  [min:s]  
33 Viteza medie în partea urban ă [km/h]  
34 Viteza maxim ă în partea urban ă [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=partea urban ă [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=partea urban ă [m/s  2 ] 
40 Câ știg de eleva ție cumulat în partea urban ă [m/100 km]  
41 Concentra ția medie de THC în partea urban ă [ppm]  
42 Concentra ția medie de CH  4 în partea urban ă [ppm]  
43 Concentra ția medie de NHMC a p ărții urbane  [ppm]  
44 Concentra ția medie de CO în partea urban ă [ppm]  
45 Concentra ția medie de CO  2 în partea urban ă [ppm]  
46 Concentra ția medie de NO  X a părții urbane  [ppm]  
47 Concentra ția medie de PN în partea urban ă [#/m  3 ] 
48 Debitul masic mediu al gazelor de evacuare 
în partea urban ă [kg/s]  
49 Temperatura medie a gazelor de evacuare în 
partea urban ă [K] 
50 Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare 
în partea urban ă [K] 
51 Masa cumulat ă de THC în partea urban ă [g]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
52 Masa cumulat ă de CH  4 în partea urban ă [g]  
53 Masa cumulat ă de NHMC în partea urban ă [g]  
54 Masa cumulat ă de CO în partea urban ă [g]  
55 Masa cumulat ă de CO  2 în partea urban ă [g]  
56 Masa cumulat ă de NO  X în partea urban ă [g]  
57 PN cumulat în partea urban ă [#]  
58 Emisii de PN în partea urban ă [mg/km]  
59 Emisii de CH  4 în partea urban ă [mg/km]  
60 Emisii de NHMC în partea urban ă [mg/km]  
61 Emisii de CO în partea urban ă [mg/km]  
62 Emisii de CO  2 în partea urban ă [g/km]  
63 Emisii de NO  X în partea urban ă [mg/km]  
64 Emisii de PN în partea urban ă [#/km]  
65 Distan ța parcurs ă în partea rural ă [km]  
66 Durata p ărții rurale  [h:min:s]  
67 Timpul de oprire în partea rural ă [min:s]  
68 Viteza medie în partea rural ă [km/h]  
69 Viteza maxim ă în partea rural ă [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â K =partea rural ă [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k K = rural  [m/s  2 ] 
72 Concentra ția medie de THC în partea rural ă [ppm]  
73 Concentra ția medie de CH  4 în partea rural ă [ppm]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
74 Concentra ția medie de NHMC în partea 
rurală [ppm]  
75 Concentra ția medie de CO în partea rural ă [ppm]  
76 Concentra ția medie de CO  2 în partea rural ă [ppm]  
77 Concentra ția medie de NO  X a părții rurale  [ppm]  
78 Concentra ția medie de PN în partea rural ă [#/m  3 ] 
79 Debitul masic mediu al gazelor de evacuare 
în partea rural ă [kg/s]  
80 Temperatura medie a gazelor de evacuare în 
partea rural ă [K] 
81 Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare 
în partea rural ă [K] 
82 Masa cumulat ă de THC în partea rural ă [g]  
83 Masa cumulat ă de CH  4 în partea rural ă [g]  
84 Masa cumulat ă de NHMC în partea rural ă [g]  
85 Masa cumulat ă de CO în partea rural ă [g]  
86 Masa cumulat ă de CO  2 în partea rural ă [g]  
87 Masa cumulat ă de NO  X în partea rural ă [g]  
88 PN cumulat în partea rural ă [#]  
89 Emisii de THC în partea rural ă [mg/km]  
90 Emisii de CH  4 în partea rural ă [mg/km]  
91 Emisii de NHMC în partea rural ă [mg/km]  
92 Emisii de CO în partea rural ă [mg/km]  
93 Emisii de CO  2 în partea rural ă [g/km]  
94 Emisii de NO  X în partea rural ă [mg/km]  
95 Emisii de PN în partea rural ă [#/km]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
96 Distan ța părții pe autostrad ă [km]  
97 Durata p ărții pe autostrad ă [h:min:s]  
98 Timpul de oprire în partea pe autostrad ă [min:s]  
99 Viteza medie în partea pe autostrad ă [km/h]  
100 Viteza maxim ă în partea pe autostrad ă [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=autostrad ă [m  2 /s 3 ] 
102 RPA  k , k=autostrad ă [m/s  2 ] 
103 Concentra ția medie de THC în partea pe 
autostradă [ppm]  
104 Concentra ția medie de CH  4 în partea pe 
autostradă [ppm]  
105 Concentra ția medie de NHMC în partea pe 
autostradă [ppm]  
106 Concentra ția medie de CO în partea pe autos ­
tradă [ppm]  
107 Concentra ția medie de CO  2 în partea pe 
autostradă [ppm]  
108 Concentra ția medie de NO  X în partea pe 
autostradă [ppm]  
109 Concentra ția medie de PN în partea pe autos ­
tradă [#/m  3 ] 
110 Debitul masic mediu al gazelor de evacuare 
în partea pe autostrad ă [kg/s]  
111 Temperatura medie a gazelor de evacuare în 
partea pe autostrad ă [K] 
112 Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare 
în partea pe autostrad ă [K] 
113 Masa cumulat ă de THC în partea pe autos ­
tradă [g] 
114 Masa cumulat ă de CH  4 în partea pe autos ­
tradă [g] 
115 Masa cumulat ă de NHMC în partea pe autos ­
tradă [g] 
116 Masa cumulat ă de CO în partea pe autostrad ă [g]  
117 Masa cumulat ă de CO  2 în partea pe autos ­
tradă [g] 
118 Masa cumulat ă de NO  X în partea pe autos ­
tradă [g] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Linie  Parametru  Descriere/unitate  
119 PN cumulat în partea pe autostrad ă [#]  
120 Emisii de THC în partea pe autostrad ă [mg/km]  
121 Emisii de CH  4 în partea pe autostrad ă [mg/km]  
122 Emisii de NHMC în partea pe autostrad ă [mg/km]  
123 Emisii de CO în partea pe autostrad ă [mg/km]  
124 Emisii de CO  2 în partea pe autostrad ă [g/km]  
125 Emisii de NO  X în partea pe autostrad ă [mg/km]  
126 Emisii de PN în partea pe autostrad ă [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza alte elemente ale cursei.  
4.2.2.  Rezultatele evalu ării datelor  
Tabelul 4  
Antetul fi șierului de raportare # 2 - Parametrii de calcul ai metodei de evaluare a datelor conform 
apendicelui 5  
Linie  Parametru  Unitate  
1 Masa de referin ță de CO  2 [g] 
2 Coeficientul  a 1 curbei caracteristice a CO  2 
3 Coeficientul  b 1 curbei caracteristice a CO  2 
4 Coeficientul  2 2 curbei caracteristice a CO  2 
5 Coeficientul  b 2 curbei caracteristice a CO  2 
6 Coeficientul  k 11 funcției de ponderare  
7 Coeficientul  k 21 al funcției de ponderare  
8 Coeficientul  k 22 =k 12 al funcției de ponderare  
9 Toleran ța primară tol  1 [%] 
10 Toleran ța secundar ă tol  2 [%] 
11 Software-ul de calcul și versiunea  (de exemplu EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 95 pentru a caracteriza parametrii de calcul.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Tabelul 5 a  
Antetul fi șierului de raportare # 2 - Rezultatele metodei de evaluare a datelor conform apendicelui 5  
Linie  Parametru  Unitate  
101 Num ăr de ferestre  
102 Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu urban  
103 Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu rural  
104 Num ăr de ferestre ale conducerii pe autostrad ă 
105 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban  [%]  
106 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural  [%]  
107 Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă [%]  
108 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban din 
numărul total de ferestre mai mare de 15 %  (1=da, 0=nu)  
109 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural din 
numărul total de ferestre mai mare de 15 %  (1=da, 0=nu)  
110 Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă din 
numărul total de ferestre mai mare de 15 %  (1=da, 0=nu)  
111 Num ărul de ferestre la ±  tol  1 
112 Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu urban la ±  tol  1 
113 Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu rural la ±  tol  1 
114 Num ăr de ferestre ale conducerii pe autostrad ă la ±  tol  1 
115 Num ărul de ferestre la ±  tol  2 
116 Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu urban la ±  tol  2 
117 Num ăr de ferestre ale conducerii în mediu rural la ±  tol  2 
118 Num ăr de ferestre ale conducerii pe autostrad ă la ±  tol  2 
119 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban la 
± tol  1 [%] 
120 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural la ±  tol  1 [%] 
121 Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă la ±  tol  1 [%] 
122 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban între 
± tol  1 mai mare de 50 %  (1=da, 0=nu)  
123 Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural între 
± tol  1 mai mare de 50 %  (1=da, 0=nu)  
124 Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă între 
± tol  1 mai mare de 50 %  (1=da, 0=nu)  
125 Indicele mediu de severitate al tuturor ferestrelor  [%]  
126 Indicele mediu de severitate al ferestrelor în conducerea în 
mediu urban  [%] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Linie  Parametru  Unitate  
127 Indicele mediu de severitate al ferestrelor în conducerea în 
mediu rural  [%] 
128 Indicele mediu de severitate al ferestrelor în conducerea pe 
autostradă [%] 
129 Emisii ponderate de THC ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
130 Emisii ponderate de THC ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
131 Emisii ponderate de THC ale ferestrelor conducerii pe 
autostradă [mg/km]  
132 Emisii ponderate de CH  4 ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
133 Emisii ponderate de CH  4 ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
134 Emisii ponderate de CH  4 ale ferestrelor conducerii pe 
autostradă [mg/km]  
135 Emisii ponderate de NHMC ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
136 Emisii ponderate de NHMC ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
137 Emisii ponderate de NHMC ale ferestrelor conducerii pe 
autostradă [mg/km]  
138 Emisii ponderate de CO ale ferestrelor conducerii în mediu 
urban  [mg/km]  
139 Emisii ponderate de CO ale ferestrelor conducerii în mediu 
rural  [mg/km]  
140 Emisii ponderate de CO ale ferestrelor conducerii pe autos ­
tradă [mg/km]  
141 Emisii ponderate de NO  x ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
142 Emisii ponderate de NO  x ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
143 Emisii ponderate de NO  x ale ferestrelor conducerii pe 
autostradă [mg/km]  
144 Emisii ponderate de NO ale ferestrelor conducerii în mediu 
urban  [mg/km]  
145 Emisii ponderate de NO ale ferestrelor conducerii în mediu 
rural  [mg/km]  
146 Emisii ponderate de NO ale ferestrelor conducerii pe 
autostradă [mg/km]  
147 Emisii ponderate de NO  2 ale ferestrelor conducerii în 
mediu urban  [mg/km]  
148 Emisii ponderate de NO  2 ale ferestrelor conducerii în 
mediu rural  [mg/km]  
149 Emisii ponderate de NO  2 ale ferestrelor conducerii pe 
autostradă [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Linie  Parametru  Unitate  
150 Emisii ponderate de PN ale ferestrelor conducerii în mediu 
urban  [#/km]  
151 Emisii ponderate de PN ale ferestrelor conducerii în mediu 
rural  [#/km]  
152 Emisii ponderate de PN ale ferestrelor conducerii pe autos ­
tradă [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 195.  
Tabelul 5b  
Antetul fi șierului de raportare #2 - Rezultatele finale ale emisiilor în conformitate cu apendicele 5  
Linie  Parametru  Unitate  
201 Curs ă completă - Emisii de THC  [mg/km]  
202 Emisiile de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  
203 Curs ă completă - Emisii de NMHC  [mg/km]  
204 Curs ă completă - Emisii de CO  [mg/km]  
205 Emisiile de NO  x pentru cursa complet ă [mg/km]  
206 Curs ă completă - Emisii de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari.  
Tabelul 6  
Corpul fi șierului de raportare nr. 2 - Rezultatele detaliate ale evalu ării datelor conform metodei prev ăzute 
la apendicele 5; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie transpuse în corpul fi șierului de raportare a 
datelor  
Linie  498  499  500  501  
Timpul de începere a 
ferestrei  [s] (  1 ) 
Timpul de sfâr șit al ferestrei  [s]  (  1 ) 
Durata ferestrei  [s]  (  1 ) 
Distanța ferestrei  Surs ă (1= GPS, 2= ECU, 3= Senzor)  [km]  (  1 ) 
Emisii de THC ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de CH  4 ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de NHMC ale 
ferestrei  [g] (  1 ) 
Emisii de CO ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de CO  2 ale ferestrei  [g]  (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Linie  498  499  500  501  
Emisii de NO  x ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de NO ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de NO  2 ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de O  2 ale ferestrei  [g]  (  1 ) 
Emisii de PN ale ferestrei  [#]  (  1 ) 
Emisii de THC ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de CH  4 ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de NHMC ale 
ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de CO ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de CO  2 ale ferestrei  [g/km]  (  1 ) 
Emisii de NO  x ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de NO ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de NO  2 ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de O  2 ale ferestrei  [mg/km]  (  1 ) 
Emisii de PN ale ferestrei  [#/km]  (  1 ) 
Distanța ferestrei pân ă la 
curba caracteristic ă a CO2  h j [%] (  1 ) 
Factor de ponderare al 
ferestrei  w j [—] (  1 ) 
Viteza medie a vehiculului 
în fereastr ă Sursă (1= GPS, 2= ECU, 3= Senzor)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Valorile reale care trebuie incluse începând cu rândul 501 pân ă la sfârșitul datelor 
( 2 ) Pot fi ad ăugați parametri suplimentari pentru a caracteriza fereastra  
Tabelul 7  
Antetul fi șierului de raportare # 3 - Parametrii de calcul ai metodei de evaluare a datelor conform 
apendicelui 6  
Linie  Parametru  Unitate  
1 Sursa cuplului pentru puterea la roat ă Senzor/ECU/dreapta de CO2 
specifică vehiculului  
2 Panta dreptei de CO2 specific ă vehiculului  [g/kWh]  
3 Ordonata la origine a dreptei de CO2 specific ă vehiculului  [g/h]  
4 Durata mediei mobile  [s]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Linie  Parametru  Unitate  
5 Viteza de referin ță pentru denormalizarea modelului- țintă [km/h]  
6 Accelera ția de referin ță [m/s  2 ] 
7 Consumul de putere la butucul ro ții pentru un vehicul la 
viteza și accelera ția de referin ță [kW]  
8 Num ărul de clase de putere, inclusiv cele 90 % de P  rated - 
9 Configurarea modelului- țintă (întins/redus)  
10 Software-ul de calcul și versiunea  (de exemplu, CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 95 pentru a caracteriza parametrii de calcul.  
Tabelul 8a  
Antetul fi șierului de raportare nr. 3 - Rezultatele metodei de evaluare a datelor conform apendicelui 6  
Linie  Parametru  Unitate  
101 Acoperirea claselor de putere (num ărări > 5)  (1=da, 0=nu)  
102 Normalitatea claselor de putere  (1=da, 0=nu)  
103 Curs ă completă emisii medii ponderate de THC  [g/s]  
104 Curs ă completă emisii medii ponderate de CH  4 [g/s] 
105 Curs ă completă - emisii medii ponderate de NMHC  [g/s]  
106 Curs ă completă - emisii medii ponderate de CO  [g/s]  
107 Curs ă completă - emisii medii ponderate de CO  2 [g/s] 
108 Curs ă completă emisii medii ponderate de NO  X [g/s] 
109 Curs ă completă - emisii medii ponderate de NO  [g/s]  
110 Curs ă completă - emisii medii ponderate de NO  2 [g/s] 
111 Curs ă completă - emisii medii ponderate de O  2 [g/s] 
112 Curs ă completă - emisii medii ponderate de PN  [#/s]  
113 Curs ă completă - viteza medie ponderat ă a vehiculului  [km/h]  
114 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de THC  [g/s]  
115 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de CH  4 [g/s] ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Linie  Parametru  Unitate  
116 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NMHC  [g/s]  
117 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de CO  [g/s]  
118 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de CO  2 [g/s] 
119 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NO  x [g/s] 
120 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NO  [g/s]  
121 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de NO  2 [g/s] 
122 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de O  2 [g/s] 
123 Curs ă în mediu urban - emisii medii ponderate de PN  [#/s]  
124 Curs ă în mediu urban - viteza medie ponderat ă a vehicu ­
lului [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la linia 195  
Tabelul 8b  
Antetul fi șierului de raportare #3 - Rezultatele finale ale emisiilor în conformitate cu apendicele 6  
Linie  Parametru  Unitate  
201 Curs ă completă - Emisii de THC  [mg/km]  
202 Emisiile de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  
203 Curs ă completă - Emisii de NMHC  [mg/km]  
204 Curs ă completă - Emisii de CO  [mg/km]  
205 Emisiile de NO  x pentru cursa complet ă [mg/km]  
206 Curs ă completă - Emisii de PN  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari.  
Tabelul 9  
Corpul fi șierului de raportare nr. 3 - Rezultatele detaliate ale evalu ării datelor conform metodei prev ăzute 
la apendicele 6; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie transpuse în corpul fi șierului de raportare a 
datelor  
Linie  498  499  500  501  
Cursă completă - număr de clase de pute ­
re (  1 ) — 
Cursă complet ă - limita inferioar ă a 
claselor de putere (  1 ) [kW]  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Linie  498  499  500  501  
Cursă complet ă - limita superioar ă a 
claselor de putere (  1 ) [kW]  
Cursă completă - modelul - țintă utilizat 
(distribuție) (  1 ) [%] (  2 ) 
Cursă complet ă - ocuren ța claselor de 
putere (  1 ) — (  2 ) 
Cursă completă - acoperirea claselor de 
putere > 5 num ărări ( 1 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Cursă completă - normalitatea claselor de 
putere (  1 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de THC 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă complet ă - emisii medii de CH  4 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de NMHC 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de CO ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă complet ă - emisii medii de CO  2 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de NO  x 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de NO ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de NO  2 
ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de O  2 ale 
claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă completă - emisii medii de PN ale 
claselor de putere (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Cursă complet ă - viteza medie a vehi ­
culului ale claselor de putere (  1 ) Sursă (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Senzor)  [km/h]  (  2 ) 
Cursă în mediu urban - num ărul de clase 
de putere (  1 ) — 
Cursă în mediu urban - limita inferioar ă a 
claselor de putere (  1 ) [kW]  
Traseu urban - limita superioar ă a 
claselor de putere (  1 ) [kW]  
Cursă în mediu urban — modelul- țintă 
utilizat (distribu ție) (  1 ) [%] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - ocuren ța claselor 
de putere (  1 ) — (  2 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Linie  498  499  500  501  
Cursă în mediu urban - acoperirea 
claselor de putere >5 num ărări ( 3 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Cursă în mediu urban - normalitatea 
claselor de putere (  1 ) — (1=da, 0=nu) (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
THC ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
CH  4 ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
NMHC ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
CO ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
CO  2 ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
NO  x ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
NO ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
NO  2 ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
O 2 ale claselor de putere (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - emisii medii de 
PN ale claselor de putere (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Cursă în mediu urban - viteza medie a 
vehiculului în clasele de putere (  1 ) Sursă (1= GPS, 2= 
ECU, 3= Senzor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Rezultatele raportate pentru fiecare clas ă de putere începând cu clasa de putere nr. 1 pân ă la clasa care include 90 % din 
P rated 
( 2 ) Valorile reale care trebuie incluse începând cu rândul 501 pân ă la sfârșitul datelor 
( 3 ) Rezultatele raportate pentru fiecare clas ă de putere începând cu clasa de putere nr. 1 pân ă la clasa de putere nr. 5 
( 4 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari.  
4.3. Descrierea vehiculului și a motorului  
Producătorul furnizeaz ă descrierea vehiculului și a motorului în confor ­
mitate cu apendicele 4 din anexa I.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Apendicele 9  
Certificatul de conformitate al produc ătorului
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
ANEXA IV  
INFORMA ȚII DESPRE EMISII SOLICITATE LA OMOLOGAREA DE 
TIP ÎN SCOPUL INSPEC ȚIEI TEHNICE  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Apendicele 1  
MĂSURAREA EMISIILOR DE MONOXID DE CARBON LA 
TURAȚIILE DE RALANTI ALE MOTORULUI  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 2)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezentul apendice este descris ă procedura pentru încercarea de tipul 2, 
privind m ăsurarea emisiilor de monoxid de carbon la tura țiile de ralanti ale 
motorului (normal ă și ridicată). 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale sunt cele specificate în sec țiunea 5.3.2 și la punctele 
5.3.7.1. – 5.3.7.6. din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile 
indicate în sec țiunea 2.2.  
2.2. Tabelul men ționat la punctul 5.3.7.5. din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
se interpreteaz ă precum tabelul pentru încercarea de tip 2 din sec țiunea 2.1 
din addendumul la apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în anexa 5 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, cu excep țiile indicate în sec țiunile 3.2 și 3.3.  
3.2. Combustibilii de referin ță specifica ți la punctul 2.1 din anexa 5 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca f ăcând referin ță la specifica țiile 
combustibilului de referin ță corespunz ător din anexa IX la prezentul regu ­
lament.  
3.3. Referin țele la încercarea de tipul I de la punctul 2.2.1 din anexa 5 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca f ăcând referin ță la 
încercarea de tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Apendicele 2  
MĂSURAREA OPACIT ĂȚII FUMULUI  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezentul apendice sunt descrise cerin țele referitoare m ăsurarea 
opacității emisiilor de evacuare.  
2. SIMBOLUL COEFICIENTULUI DE ABSORB ȚIE CORECTAT  
2.1. Simbolul coeficientului de absorb ție corectat este fixat pe fiecare vehicul 
care corespunde tipului de vehicule pentru care se efectueaz ă prezenta 
încercare. Simbolul este un dreptunghi în jurul unei cifre care exprim ă, 
în m  -1 , coeficientul de absorb ție corectat ob ținut la data omolog ării, ca 
urmare a încerc ării în accelera ție liberă. Metoda de încercare este descris ă 
în secțiunea 4.  
2.2. Simbolul trebuie s ă fie clar lizibil și indelebil. Trebuie fixat într-un un loc 
remarcabil și ușor accesibil, care se specific ă în addendumul la certificatul 
de omologare de tip prezentat în apendicele 4 la anexa I.  
2.3. Figura IV.2.1 ofer ă un exemplu de astfel de simbol.  
Figura IV.2.1
  
Simbolul de mai sus arat ă că valoarea coeficientului de absorb ție corectat 
este 1,30 m  –1 . 
3. SPECIFICA ȚII ȘI ÎNCERC ĂRI 
3.1. Specifica țiile și încercările sunt cele stabilite în partea a III-a sec țiunea 24 
din Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU (  1 ), cu excep ția de la aceste 
proceduri descris ă în secțiunea 3.2.  
3.2. Referin ța la anexa 2 de la punctul 24.1 din Regulamentul nr. 24 al CEE- 
ONU se în țelege ca referin ță la apendicele 4 din anexa I la prezentul 
regulament.  
4. CERIN ȚE TEHNICE  
4.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în anexele 4, 5, 7, 8, 9 și 10 la 
Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU, cu excep țiile indicate în sec țiunile 
4.2., 4.3 și 4.4.  
4.2. Încerc ări la tura ție constant ă pe curba de sarcin ă maximă 
4.2.1. Referin țele la anexa 1 de la alineatul (3).1. din anexa 4 la Regulamentul 
nr. 24 al CEE/ONU se în țeleg drept referin țe la apendicele 3 din anexa I 
la prezentul regulament.  
4.2.2. Combustibilul de referin ță specificat la punctul 3.2 din anexa 4 la Regu ­
lamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țelege ca referin ță la combustibilul de 
referință din anexa IX la prezentul regulament corespunz ător valorilor 
limită ale emisiilor fa ță de vehiculul care face obiectul omolog ării de tip.  ▼B 
( 1 ) JO L 326, 24.11.2006
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Încercare în accelerare liber ă 
4.3.1. Trimiterile la tabelul 2, anexa 2 de la punctul 2.2 din anexa 5 la Regu ­
lamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țeleg drept trimiteri la tabelul de la 
punctul 2.4.2.1 din apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament.  
4.3.2. Trimiterile la punctul 7.3 din anexa 1 de la punctul 2.3 din anexa 5 la 
Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țeleg drept trimiteri la apendicele 
3 din anexa I la prezentul regulament.  
4.4. Metoda „ECE” pentru m ăsurarea puterii nete a motoarelor cu 
aprindere prin compresie (C.I. -  Compression Ignition ) 
4.4.1. Trimiterile la punctul 7 din anexa 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE- 
ONU la „Apendicele la prezenta anex ă” și de la punctele 7 și 8 din anexa 
10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU la „anexa 1” se în țeleg drept 
trimiteri la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
ANEXA V  
VERIFICAREA EMISIILOR GAZELOR DE CARTER  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 3)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezenta anex ă este descris ă procedura pentru încercarea de tipul 3 
privind verificarea emisiilor gazelor de carter, astfel cum este descris în 
secțiunea 5.3.3. a Regulamentului nr. 83 al CEE-ONU.  
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 3 sunt cele stabilite în 
secțiunile 1 - 2 din anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu 
excepțiile indicate la punctele 2.2 și 2.3 de mai jos.  
2.2. Referin țele la încercarea de tipul I de la punctul 2.1 din anexa 6 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca făcând referin ță la încercarea de 
tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  
▼M2 
2.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei 
specificați pentru VL. În cazul în care nu exist ă VL sau în care rezisten ța 
totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezisten ța totală a VL la 80 
km/h + 5 %, se utilizeaz ă coeficien ții de rezisten ță pentru VH. VL și VH 
sunt definite la punctul 4.2.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, 
producătorul poate alege s ă utilizeze rezisten țele la înaintare pe drum deter ­
minate conform dispozi țiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU pentru un vehicul din familia de interpolare.  
▼B 
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în sec țiunile 3 - 6 din anexa 6 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția specificat ă la punctul 3.2 
de mai jos.  
3.2. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 3.2 din anexa 6 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca făcând referin ță la încercarea de 
tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
ANEXA VI  
DETERMINAREA EMISIILOR EVAPORATIVE  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 4)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă descrie procedura pentru încercarea de tipul 4, care 
determină emisiile evaporative de hidrocarburi provenite din 
sistemele de alimentare cu combustibil ale vehiculelor echipate cu 
motoare cu aprindere prin scânteie.  
2. CERIN ȚE TEHNICE  
2.1. Introducere  
Procedura include încercarea privind emisiile evaporative și două 
încercări suplimentare, una privind îmb ătrânirea filtrului cu 
cărbune activ, conform descrierii de la punctul 5.1, și una privind 
permeabilitatea sistemului de stocare a combustibilului, conform 
descrierii de la punctul 5.2.  
Încercarea emisiilor evaporative (figura VI.1) este conceput ă pentru 
măsurarea emisiilor evaporative de hidrocarburi cauzate de fluc ­
tuațiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald în cursul 
staționării și de conducerea urban ă. 
2.2. Încercarea privind emisiile evaporative const ă în: 
a) o încercare cuprinzând un ciclu de conducere în mediu urban 
(partea 1) și în mediu extraurban (partea 2), urmat ă de două 
cicluri de conducere în mediu urban (partea 1),  
b) determinarea pierderilor prin evaporare în timpul impregn ării la 
cald,  
c) determinarea pierderilor diurne.  
Pentru a ob ține un rezultat global al încerc ării, se însumeaz ă masa 
emisiilor de hidrocarburi care rezult ă din impregnarea la cald și cea 
rezultată din pierderile diurne cu factorul de permeabilitate.  
3. VEHICULUL ȘI COMBUSTIBILUL  
3.1. Vehiculul  
3.1.1. Vehiculul trebuie s ă fie în stare mecanic ă bună și trebuie s ă fi fost 
rodat și să fi parcurs cel pu țin 3 000 de km înaintea încerc ării. 
Pentru determinarea emisiilor evaporative, se înregistreaz ă kilome­
trajul și vârsta vehiculului utilizat pentru certificare. Sistemul de 
control al emisiilor evaporative trebuie s ă fie conectat și să fi 
funcționat în mod corect în cursul perioadei de rodaj, iar filtrul 
(filtrele) cu c ărbune activ trebuie s ă fi făcut obiectul unei utiliz ări 
normale, f ără purjări sau înc ărcări anormale. Filtrul sau filtrele cu 
cărbune activ îmb ătrânit în conformitate cu procedura descris ă la 
punctul 5.1 trebuie s ă fie conectat (conectate) astfel cum se indic ă 
în figura VI.1.  
3.2. Combustibilul  
3.2.1. Se utilizeaz ă combustibilul de referin ță de tipul 1 E10 specificat în 
anexa IX la prezentul regulament. În sensul prezentului regulament, 
prin combustibil de referin ță E10 se în țelege combustibilul de 
referință de tipul 1, excep ție făcând îmb ătrânirea filtrului, astfel 
cum se prevede la punctul 5.1.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. ECHIPAMENTUL PENTRU ÎNCERCAREA EMISIILOR 
EVAPORATIVE  
4.1. Standul de încercare cu rulouri  
Standul de încercare cu rulouri trebuie s ă respecte dispozi țiile din 
apendicele 1 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.2. Incinta de m ăsurare a emisiilor evaporative  
Incinta de m ăsurare a emisiilor prin evaporare trebuie s ă respecte 
dispozițiile de la punctul 4.2 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU.  
Figura VI.1  
Determinarea emisiilor prin evaporare  
Perioada de rodaj de 3 000 km (f ără purjare/înc ărcare excesiv ă) 
Utilizarea filtrului (filtrelor) îmb ătrânit (îmb ătrânite)  
Curățarea cu aburi a vehiculului (dac ă este cazul)  
Reducerea sau eliminarea surselor de emisii reziduale, altele decât 
cele provenite de la combustibil (dac ă este aprobat ă)
 
Observații: 
1. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare - în 
conformitate cu punctul 3.2 din anexa I  
2. Emisiile la evacuare pot fi m ăsurate în timpul rul ării vehiculului 
în cadrul încerc ării de tip 1, dar nu pot fi utilizate pentru 
omologare. Încercarea pentru m ăsurarea emisiilor la evacuare 
în vederea omolog ării se efectueaz ă separat.  
4.3. Sisteme analitice  
Sistemele analitice trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.3. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Înregistrarea temperaturilor  
Înregistrarea temperaturilor trebuie s ă respecte cerin țele de la 
punctul 4.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.5. Înregistrarea presiunii  
Înregistrarea presiunii trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.6. 
din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.6. Ventilatoare  
Ventilatoarele trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.7. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.7. Gaze  
Gazele trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.8. din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.8. Echipamentele suplimentare  
Echipamentele suplimentare trebuie s ă respecte cerin țele de la 
punctul 4.9. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
5. PROCEDURA DE ÎNCERCARE  
5.1. Standul de îmb ătrânire a filtrului (filtrelor)  
Înainte de efectuarea încerc ării de impregnare la cald și a 
secvențelor de pierderi diurne, filtrul (filtrele) trebuie s ă fie îmbă­
trânit (îmb ătrânite) în conformitate cu procedura urm ătoare descris ă 
în figura VI. 2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Figura VI.2  
Procedura de îmb ătrânire a filtrului (filtrelor) pe stand
  
5.1.1. Încercarea privind aducerea la temperatur ă 
Într-o camer ă termică destinată acestor opera țiuni, filtrul (filtrele) 
este (sunt) expus(e) în mod ciclic unor temperaturi de la – 15 °C 
la 60 °C, cu 30 de minute de stabilizare la – 15 °C și la 60 °C. 
Fiecare ciclu dureaz ă 210 minute, astfel cum se indic ă în figura 3. 
Gradientul de temperatur ă se va apropia pe cât posibil de 1 °C/min. 
Prin filtru (filtre) nu trebuie s ă treacă niciun flux for țat de aer.  
Ciclul se repet ă de 50 de ori consecutiv. În total, aceast ă operațiune 
va dura 175 de ore.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Figura VI.3  
Ciclul de condi ționare a temperaturii
  
5.1.2. Încercarea de condi ționare prin vibra ție a filtrului  
După procedura de îmb ătrânire prin temperatur ă, filtrul (filtrele) este 
(sunt) agitat(e) de-a lungul axului vertical, filtrul (filtrele) fiind 
montat(e) în conformitate cu orientarea sa (lor) pe vehicul, cu o 
valoare total ă a Grms (  1 ) > 1,5 m/sec  2 și cu o frecven ță de 30 
± 10 Hz. Încercarea trebuie s ă dureze 12 ore.  
5.1.3. Încercarea privind îmb ătrânirea filtrului de vapori de combustibil  
5.1.3.1. Combustibilul este îmb ătrânit timp de 300 de cicluri  
5.1.3.1.1. Dup ă încercarea de condi ționare a temperaturii și încercarea de 
condiționare prin vibra ții, filtrul (filtrele) este (sunt) îmb ătrânit(e) 
cu un amestec de combustibil comun de tipul 1 E10, astfel cum 
se prevede la punctul 5.1.3.1.1.1 de mai jos, și cu azot sau aer 
conținând 50 ± 15 procente volumice de vapori de combustibil. 
Rata de alimentare cu vapori de combustibil trebuie s ă fie 
menținută între 60 ± 20 g/h.  
Filtrul (filtrele) este (sunt) înc ărca (e) pân ă la punctul de satura ție. 
Saturația se define ște ca punctul la care cantitatea cumulat ă de 
hidrocarburi emis ă este egal ă cu 2 grame. Ca alternativ ă, încărcarea 
este considerat ă terminată atunci când nivelul de concentra ție echi­
valent la fanta de aerisire ajunge la 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Combustibilul comun E10 utilizat pentru aceast ă încercare trebuie s ă 
îndeplineasc ă aceleași cerințe ca un combustibil de referin ță E10 în 
privința următoarelor puncte:  
Densitatea la 15 °C  
— presiunea vaporilor (DVPE -  dry vapour pressure equivalent ) 
— distilarea (doar pentru evaporare)  
— analiza hidrocarburilor aromatice (doar olefine, aromatice, 
benzen)  
— conținutul de oxigen  
— conținutul de etanol  ▼B 
( 1 ) Grms: R ădăcina medie p ătratică (rms) a semnalelor vibra țiilor se calculeaz ă prin 
ridicarea la p ătrat a amplitudinilor semnalelor în orice punct, prin calculul 
mediei (aritmetice) a p ătratelor amplitudinilor, extr ăgând apoi r ădăcina pătrată 
a mediei aritmetice a p ătratelor amplitudinii. Num ărul obținut este valoarea 
metrică a Grms.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. Filtrul (filtrele) trebuie s ă fie purjat(e) în conformitate cu procedura 
de la punctul 5.1.3.8. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU.  
Filtrul trebuie s ă fie purjat între 5 minute și maximum 1 or ă după 
încărcare.  
5.1.3.1.3. Etapele procedurii descrise la punctele 5.1.3.1.1. și 5.1.3.1.2. trebuie 
repetate de 50 de ori, urmate de o m ăsurare a capacit ății de 
absorbție a butanului ( Butane Working Capacity  - BWC), în țeleasă 
ca o capacitate a unui filtru cu c ărbune activ de a absorbi și de a 
absorbi butanul din aerul uscat în condi ții specifice, în 5 cicluri de 
butan, conform descrierii de la punctul 5.1.3.1.4 de mai jos. Îmb ă­
trânirea vaporilor de combustibil va continua pân ă ce se vor atinge 
300 de cicluri. O m ăsurare a BWC în 5 cicluri de butan, astfel cum 
este prevăzută la punctul 5.1.3.1.4, va fi efectuat ă după cele 300 de 
cicluri.  
5.1.3.1.4. Dup ă efectuarea a 50 și, respectiv, 300 de cicluri de îmb ătrânire a 
combustibilului, se efectueaz ă o măsurare a BWC. Aceast ă măsurare 
constă în încărcarea filtrului de vapori de combustibil în confor ­
mitate cu punctul 5.1.6.3. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, pân ă la punctul de satura ție. Capacitatea de absorb ție a 
butanului (BWC) este înregistrat ă. 
În continuare, filtrul (filtrele) trebuie s ă fie purjat(e) în conformitate 
cu procedura de la punctul 5.1.3.8. din anexa 7 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
Filtrul trebuie s ă fie purjat între 5 minute și maximum 1 or ă după 
încărcare.  
Operațiunea de înc ărcare cu butan se repet ă de 5 ori. Capacitatea de 
absorbție a butanului (BWC) este înregistrat ă după fiecare etap ă de 
încărcare cu butan. BWC  50 este calculat ă ca media celor 5 BWC și 
înregistrat ă. 
În total, filtrul (filtrele) va fi (vor fi) supus(e) la 300 de cicluri de 
îmbătrânire + 10 cicluri de butan și considerat(e) a fi stabilizat(e).  
5.1.3.2. În cazul în care filtrul (filtrele) este (sunt) pus(e) la dispozi ție de 
furnizori, produc ătorii informeaz ă în prealabil autorit ățile de 
omologare de tip pentru ca s ă le permit ă acestora s ă asiste la 
orice etap ă a procesului de îmb ătrânire în cadrul infrastructurilor 
furnizorului.  
5.1.3.3. Produc ătorul pune la dispozi ția autorităților de omologare de tip un 
raport de încercare care include cel pu țin următoarele elemente:  
— tipul de c ărbune activ,  
— rata de înc ărcare,  
— specifica țiile combustibilului,  
— măsurătorile BWC.  
5.2. Determinarea factorului de permeabilitate a sistemului de alimentare 
cu combustibil (figura VI.4)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Figura VI.4  
Determinarea factorului de permeabilitate
  
Sistemul de stocare a combustibilului reprezentant pentru o familie 
este selectat și fixat pe o platform ă, apoi este impregnat cu carbu ­
rantul de referin ță E10 timp de 20 de s ăptămâni la 40 °C ± 2 °C. 
Orientarea sistemului de stocare a combustibilului pe platform ă 
trebuie să fie similar ă cu orientarea original ă pe vehicul.  
5.2.1. Rezervorul este umplut cu combustibil de referin ță E10 nou, la o 
temperatur ă de 18 °C ± 8 °C. Rezervorul este umplut la 40 ± 2 % 
din capacitatea sa nominal ă. Apoi, platforma cu sistemul de 
alimentare cu combustibil este amplasat ă într-o camer ă securizat ă 
specială, cu o temperatur ă controlat ă de 40 °C ± 2 °C, timp de 3 
de săptămâni.  
5.2.2. La sfâr șitul celei de a 3-a s ăptămâni, rezervorul este golit și 
reumplut cu carburantul de referin ță E10 nou, la o temperatur ă de 
18 °C ± 8 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominal ă a rezervorului.  
Platforma cu sistemul de alimentare cu combustibil este amplasat ă 
într-o cabin ă cu temperatur ă variabilă (VT-SHED) pentru o perioad ă 
de 6 până la 36 de ore, ultimele 6 ore la o temperatur ă de 20 °C ± 
2 °C, timp în care se deruleaz ă o procedur ă diurnă pe o perioad ă de 
24 de ore, conform procedurii descrise la punctul 5.7. din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Sistemul de alimentare cu 
combustibil este echipat cu o supap ă orientată în afara cabinei cu 
temperatur ă variabilă, pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezer ­
vorului în atmosfer ă să fie considerate ca permeabilitate. Emisiile de 
HC se m ăsoară și se înregistreaz ă ca HC  3W . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Platforma cu sistemul de alimentare cu combustibil este amplasat ă 
din nou într-o camer ă securizat ă specială cu o temperatur ă controlat ă 
de 40 °C ± 2 °C, timp de 17 s ăptămâni.  
5.2.4. La sfâr șitul celei de a 17-a s ăptămâni, rezervorul este golit și 
reumplut cu combustibil de referin ță nou, la o temperatur ă de 
18 °C ± 8 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominal ă a rezervorului.  
Platforma cu sistemul de alimentare cu combustibil este amplasat ă 
într-o cabin ă cu temperatur ă variabilă pentru o perioad ă de 6 pân ă la 
36 de ore, ultimele 6 ore la o temperatur ă de 20 °C ± 2 °C, timp în 
care se deruleaz ă o procedur ă diurnă pe o perioad ă de 24 de ore, 
conform procedurii descrise la punctul 5.7. din anexa 7 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU. Sistemul de alimentare cu combustibil 
este echipat cu o supap ă orientată în afara cabinei cu temperatur ă 
variabilă, pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în 
atmosferă să fie considerate ca permeabilitate. Emisiile de HC se 
măsoară și se înregistreaz ă ca HC  20W . 
5.2.5. Factorul de permeabilitate este o valoare cu 3 zecimale exacte, 
exprimată în g/24h, constând în diferen ța dintre HC  20W și HC  3W . 
5.2.6. În cazul în care factorul de permeabilitate este determinat de 
furnizori, produc ătorii informeaz ă în prealabil autorit ățile de 
omologare de tip pentru ca s ă permită efectuarea unui control 
direct în cadrul infrastructurilor furnizorului.  
5.2.7. Produc ătorul pune la dispozi ția autorităților de omologare de tip un 
raport de încercare care include cel pu țin următoarele elemente:  
a) o descriere complet ă a sistemului de stocare a combustibilului, 
inclusiv informa ții cu privire la tipul de rezervor supus încerc ării, 
fie el monostrat sau multistrat, și ce tipuri de materiale sunt 
utilizate pentru rezervor și pentru alte p ărți ale sistemului de 
stocare a combustibilului,  
b) temperaturile medii s ăptămânale la care s-a desf ășurat procesul 
de îmbătrânire,  
c) valoarea HC m ăsurată în săptămâna 3 (HC  3W ), 
d) valoarea HC m ăsurată în săptămâna 20 (HC  20W ), 
e) factorul de permeabilitate rezultat (PF).  
▼M2 
5.2.8. Prin derogare de la punctele 5.2.1-5.2.7 de mai sus, produc ătorii 
care utilizeaz ă rezervoare multistrat sau rezervoare metalice pot 
alege să utilizeze urm ătorul factor de permeabilitate alocat (APF) 
în locul procedurii de m ăsurare complete men ționate mai sus:  
APF per rezervor multistrat/metalic = 120 mg/24h  
▼B 
5.2.8.1. În cazul în care produc ătorul alege s ă utilizeze factorii de permea ­
bilitate aloca ți, produc ătorul pune la dispozi ția autorit ății de 
omologare de tip o declara ție în care se specific ă în mod clar 
tipul de rezervor, precum și o declara ție privind natura materialelor 
utilizate.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Secven ța de măsurare a pierderilor zilnice și prin impregnare la cald  
Vehiculul este preg ătit în conformitate cu punctele 5.1.1. și 5.1.2. 
din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. La cererea produ ­
cătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, sursele de emisii 
reziduale, altele decât cele provenite de la combustibili, pot fi 
eliminate sau reduse înainte de încercare (de exemplu, pneurile 
vulcanizate sau piesele auto, îndep ărtarea lichidului de sp ălare).  
5.3.1. Impregnarea  
Vehiculul este parcat în zona de impregnare timp de minimum 12 
ore și de maximum 36 de ore. La sfâr șitul perioadei, temperatura 
uleiului de motor și a lichidului de r ăcire trebuie s ă fi atins tempe ­
ratura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ ± 3 C.  
5.3.2. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil  
Golirea și umplerea rezervorului de combustibil se efectueaz ă în 
conformitate cu punctul 5.1.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU.  
5.3.3. Turul de precondi ționare  
În termen de o or ă de la terminarea golirii și umplerii rezervorului 
de combustibil, vehiculul se a șează pe standul cu rulouri și se 
execută un ciclu de conducere „partea 1” și două cicluri de 
conducere „partea 2” din ciclurile de tipul I în conformitate cu 
anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
În timpul acestei opera țiuni, nu se m ăsoară emisiile de gaze de 
evacuare.  
5.3.4. Impregnarea  
După cinci minute de la efectuarea opera țiunii de precondi ționare, 
vehiculul este parcat în zona de impregnare timp de minimum 12 
ore și de maximum 36 de ore. La sfâr șitul perioadei, temperatura 
uleiului de motor și a lichidului de r ăcire trebuie s ă fi atins tempe ­
ratura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ ± 3 C.  
5.3.5. Satura ția filtrului  
Filtrul (filtrele) care a(u) fost supus(e) unui proces de îmb ătrânire în 
conformitate cu secven ța descrisă la punctul 5.1, este (sunt) înc ăr­
cat(e) pân ă la satura ție, conform procedurii de la punctul 5.1.4 din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
5.3.6. Încercarea pe standul cu rulouri  
5.3.6.1. În termen de o or ă de la terminarea înc ărcării filtrului, vehiculul se 
așează pe standul cu rulouri și se execut ă un ciclu de conducere 
„partea 1” și două cicluri de conducere „partea 2” din ciclurile de 
tipul I în conformitate cu anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU. Apoi se opre ște motorul. În timpul acestei opera țiuni, se pot 
eșantiona emisiile de gaze de e șapament, dar rezultatele astfel 
obținute nu se iau în considerare la acordarea omolog ării de tip 
pentru emisiile la evacuare.  
5.3.6.2. În termen de 2 minute de la finalizarea încerc ării de conducere de 
tipul I specificate la punctul 5.3.6.1., vehiculul este supus unui nou 
ciclu de conducere de condi ționare constând în dou ă cicluri de 
încercare „partea 1” (pornire la cald) din ciclurile de tipul I. Apoi, 
motorul se opre ște din nou. În timpul acestei opera țiuni, nu este 
necesar s ă se eșantioneze emisiile la evacuare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Impregnarea la cald  
După încercarea pe standul dinamometric, încercarea de emisie prin 
evaporare dup ă impregnare la cald se efectueaz ă în conformitate cu 
punctul 5.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. 
Rezultatul pierderilor prin impregnare la cald se calculeaz ă în 
conformitate cu punctul 6 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU și este înregistrat ca M  HS . 
5.3.8. Impregnarea  
După încercarea de emisie prin evaporare dup ă impregnare la cald, 
se efectueaz ă o impregnare în conformitate cu punctul 5.6. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
5.3.9. Încercarea diurn ă 
5.3.9.1. Dup ă impregnarea la cald, se efectueaz ă o primă măsurare a pier ­
derilor diurne pe o perioad ă de 24 de ore, în conformitate cu punctul 
5.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Emisiile sunt 
calculate în conformitate cu punctul 6 din anexa 7 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU. Valoarea astfel ob ținută se înregistreaz ă ca 
M D1 . 
5.3.9.2. Dup ă încercarea diurn ă pe o perioad ă de 24 de ore, se efectueaz ă o 
a doua m ăsurare a pierderilor diurne pe o perioad ă de 24 de ore, în 
conformitate cu punctul 5.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU. Emisiile sunt calculate în conformitate cu punctul 6 din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Valoarea astfel 
obținută se înregistreaz ă ca M  D2 . 
5.3.10. Calculul  
Rezultatul M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF trebuie s ă fie sub limita definit ă în 
tabelul 3 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
5.3.11. Produc ătorul pune la dispozi ția autorităților de omologare de tip un 
raport de încercare care include cel pu țin următoarele elemente:  
a) descrierea etapelor de impregnare, inclusiv data, ora și tempera ­
turile medii  
b) descrierea filtrului îmb ătrânit utilizat și trimiterea la raportul 
exact privind procesul de îmb ătrânire  
c) temperatura medie în timpul încerc ării de impregnare la cald  
d) măsurători în timpul încerc ării de impregnare la cald, HSL  
e) prima m ăsurare a pierderilor diurne, DL  1st day  
f) a doua m ăsurare a pierderilor diurne, DL  2nd day  
g) rezultatul final al încerc ării emisiilor prin evaporare, calculat ca 
„M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
ANEXA VII  
VERIFICAREA DURABILIT ĂȚII DISPOZITIVELOR PENTRU 
CONTROLUL POLU ĂRII 
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 5)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezenta anex ă sunt descrise încerc ările pentru verificarea durabilit ății 
dispozitivelor pentru controlul polu ării. 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 5 sunt cele stabilite 
în secțiunea 5.3.6 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile 
indicate la punctele 2.2 și 2.3 de mai jos.  
2.2. Tabelul de la punctul 5.3.6.2. și textul de la punctul 5.3.6.4. din Regula ­
mentul CEE-ONU nr. 83 se interpreteaz ă în felul urm ător: 
Categoria de motor  Factori de deteriorare atribui ți 
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Aprindere prin scânteie  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Aprindere prin compresie  Deoarece nu exist ă factori de deteriorare atribui ți pentru vehiculele cu 
aprindere prin compresie, produc ătorii trebuie s ă foloseasc ă procedurile de 
încercare pentru întregul vehicul sau pe cele de uzur ă pe standul de 
încercare privind durabilitatea pentru a stabili factorii de deteriorare.  
2.3. Trimiterea la cerin țele la punctele 5.3.1 și 8.2 de la punctul 5.3.6.5 din 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie interpretat ă ca trimitere la 
cerințele din anexa XXI și din sec țiunea 4.2 din anexa I la prezentul 
regulament pe toat ă durata de via ță a vehiculului.  
2.4. Înainte ca valorile limit ă la emisii prev ăzute în tabelul 2 din anexa I la 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 s ă fie utilizate pentru a evalua confor ­
mitatea cu cerin țele prevăzute la punctul 5.3.6.5 din Regulamentul 
CEE-ONU nr. 83, factorii de deteriorare se calculeaz ă și se aplic ă astfel 
cum se descrie în tabelul A7/1 din subanexa 7 și în tabelul A8/5 din 
subanexa 8 la anexa XXI.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele și specifica țiile tehnice sunt cele stabilite în sec țiunile 1 - 7 și în 
apendicele 1, 2 și 3 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu 
excepțiile indicate în sec țiunile 3.2 - 3.10.  
3.2. Referin țele la anexa 2 de la punctul 1.5. din anexa 9 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă drept trimiteri la apendicele 4 din 
anexa I la prezentul regulament.  
3.3. Trimiterea la valorile limit ă ale emisiilor specificate în tabelul 1 de la 
punctul 1.6. din anexa 9 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83 se interpreteaz ă 
ca trimitere la valorile limit ă ale emisiilor specificate în tabelul 2 din 
anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.4. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 2.3.1.7 din anexa 9 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea 
de tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 2.3.2.6 din anexa 9 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea 
de tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  
3.6. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 3.1 din anexa 9 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea de 
tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  
3.7. Trimiterea la punctul 5.3.1.4. din prima sec țiune a punctului 7 din anexa 9 
la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimitere la tabelul 
2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.8. Trimiterea de la punctul 6.3.1.2 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU la metodele în apendicele 7 la anexa 4a se interpreteaz ă ca fiind 
o trimitere la subanexa 4 din anexa XXI la prezentul regulament.  
3.9. Trimiterea de la punctul 6.3.1.4 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU la anexa 4a se interpreteaz ă ca fiind o trimitere la subanexa 4 
din anexa XXI la prezentul regulament.  
▼M2 
3.10. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei 
specificați pentru VL. În cazul în care nu exist ă VL sau în care rezisten ța 
totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezisten ța totală a VL la 80 
km/h + 5 %, se utilizeaz ă coeficien ții de rezisten ță pentru VH. VL și VH 
sunt definite la punctul 4.2.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
ANEXA VIII  
VERIFICAREA EMISIILOR MEDII LA TEMPERATURI AMBIANTE 
SCĂZUTE  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 6)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă descrie echipamentele necesare și procedura pentru 
încercarea de tip 6, în vederea verific ării emisiilor la temperaturi sc ăzute.  
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 6 sunt cele specificate 
în secțiunea 5.3.5 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile 
specificate în sec țiunea 2.2 de mai jos.  
2.2. Valorile limit ă menționate la punctul 5.3.5.2 din Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se refer ă la valorile limit ă specificate în tabelul 4 din anexa 1 
la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele și specifica țiile tehnice sunt cele prev ăzute în sec țiunile 2 - 6 din 
anexa 8 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția stipulat ă în 
secțiunea 3.2 de mai jos.  
3.2. Trimiterea la punctul 2 din anexa 10 de la punctul 3.4.1 din anexa 8 la 
Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimitere la sec țiunea B 
din anexa IX la prezentul regulament.  
▼M2 
3.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei 
specificați pentru VL. În cazul în care nu exist ă VL sau în care rezisten ța 
totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezisten ța totală a VL la 80 
km/h + 5 %, atunci se utilizeaz ă coeficien ții de rezisten ță pentru VH. VL și 
VH sunt definite la punctul 4.2.1.2 din subanexa 4 la anexa XXI. Alternativ, 
producătorul poate alege s ă utilizeze rezisten țele la înaintare pe drum deter ­
minate conform dispozi țiilor din apendicele 7 la anexa 4a la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU pentru un vehicul din familia de interpolare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
ANEXA IX  
SPECIFICA ȚIILE COMBUSTIBILILOR DE REFERIN ȚĂ 
A. COMBUSTIBILI DE REFERIN ȚĂ 
1. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți pentru încercarea vehiculelor 
echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie  
Tipul: Benzin ă (E10):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Conținut de ap ă % v/v  0,05  EN 12937  
Aspect la –7 °C  Limpede și cu luciu  
Distilare:  
— evaporat la 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punct final de fierbere  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza hidrocarburilor:  
— olefine  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatice  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturate  % v/v  valoare declarat ă EN 22854  
Raport carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raport carbon/oxigen  valoare declarat ă 
Perioadă de induc ție (  4 ) minute  480  —  EN ISO 7536  
Conținutul de oxigen (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gumă curățată cu un solvent 
(conținutul existent de gum ă) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Conținutul de sulf (  6 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  clasa 1  EN ISO 2160  
Conținutul de plumb  mg/l  —  5  EN 237  
Conținutul de fosfor (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, 
diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produ ­
cătorul de combustibil ar trebui totu și să vizeze o valoare-zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o 
valoare medie atunci când sunt specificate limitele minime și maxime. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 
228:2008. 
( 3 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 
228:2008. 
( 4 ) Combustibilul poate con ține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliz ă metalică utilizați în mod obi șnuit pentru stabilizarea 
circuitelor de benzin ă din rafin ării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergen ți/dispersivi și de uleiuri solvente. 
( 5 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376. 
( 6 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. 
( 8 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376.  
( 2 ) Metode EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea propriet ăților 
enumerate mai sus.  
Tipul: Etanol (E85)  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR  95 —  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON  85 —  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 valoare declarat ă ISO 3675  
Presiunea vaporilor  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Conținutul de sulf (  3 ) ( 4 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846, EN 
ISO 20884  
Stabilitatea la oxidare  minute  360  EN ISO 7536  
Conținutul de gum ă (curățare cu solvent)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aparență - aceasta este determinat ă la 
temperatura ambiant ă sau la 15 °C, 
alegându-se cea mai ridicat ă dintre 
aceste dou ă temperaturi  Limpede și cu luciu, în mod 
vizibil necontaminat ă cu materii 
în suspensie sau precipitate  Inspecție vizuală 
Etanol și alcooli superiori (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Alcooli superiori (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Benzină ( 6 ) % (V/V)  Rest  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Conținut de ap ă % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Conținut de cloruri anorganice  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Coroziunea lamei de cupru (3h la 50 °C)  Evaluare  Clasa 1  EN ISO 2160  
Aciditate (ca acid acetic CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Raportul carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raportul carbon/oxigen  valoare declarat ă 
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, 
diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produ ­
cătorul de combustibil ar trebui totu și să vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o 
valoare medie atunci când sunt specificate limitele minim ă și maximă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) În caz de disput ă, se va folosi procedura de solu ționare a acesteia și interpretarea rezultatelor pe baza metodei de precizie, 
descrisă în EN ISO 4259. 
( 3 ) În caz de disput ă națională cu privire la con ținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu 
referința din anexa na țională la EN 228. 
( 4 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1. 
( 5 ) Etanolul care îndepline ște specifica țiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaug ă în mod inten ționat la combustibilul de 
referință. 
( 6 ) Conținutul benzinei f ără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma con ținutului procentual de ap ă și alcooli 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. 
Tipul: LPG  
Parametru  Unitate  Combustibil A  Combustibil B  Metoda de încercare  
Compoziție: ISO 7941  
Conținutul de C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Conținutul de C  4 % vol  Rest  Rest  
< C  3 , > C  4 % vol  Maxim 2  Maxim 2  
Olefine  % vol  Maxim 12  Maxim 15  
Reziduu de evaporare  mg /kg  Maxim 50  Maxim 50  prEN 15470  
Apă la 0 °C  Absent ă Absent ă prEN 15469  
Conținutul total de sulf  mg /kg  Maxim 10  Maxim 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Parametru  Unitate  Combustibil A  Combustibil B  Metoda de încercare  
Acid sulfhidric  Nu exist ă Nu exist ă ISO 8819  
Coroziunea lamei de cupru  Evaluare  Clasa 1  Clasa 1  ISO 6251 (  1 ) 
Miros  Caracteristic  Caracteristic  
Cifra octanic ă a motorului  Minim 89  Minim 89  EN 589 Anexa B  
( 1 ) Această metodă poate să nu determine cu acurate țe prezența materialelor corozive în cazul în care e șantionul con ține inhibitori 
de coroziune sau alte substan țe chimice care reduc capacitatea coroziv ă a eșantionului asupra benzii de cupru. În consecin ță, 
adăugarea de astfel de produse în scopul de a denatura metoda de încercare este interzis ă. 
Tipul: Gaz natural/biometan  
Caracteristici  Unit ăți Baz ă Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Combustibil de referin ță 
G20 
Compoziție: 
Metan  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Rest (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Conținutul de sulf  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indicele Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Combustibil de referin ță 
G25 
Compoziție: 
Metan  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Rest (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Conținutul de sulf  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indicele Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gaze inerte (altele decât N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valoare care se determin ă la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. 
( 3 ) Valoare care se determin ă la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa. 
( 4 ) Gaze inerte (altele decât N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valoare care se determin ă la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. 
( 6 ) Valoare care se determin ă la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa.  
Tipul: Hidrogen pentru motoarele cu combustie intern ă 
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Puritatea hidrogenului  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Hidrocarburi totale  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Apă ( 1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxigen  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azot  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Sulf μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Particule permanente (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nu trebuie condensat ă. 
( 2 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Hidrogenul nu trebuie s ă conțină praf, nisip, murd ărie, cleiuri, uleiuri sau alte substan țe într-o cantitate suficient de mare pentru a 
deteriora dispozitivul de alimentare al vehiculului (motorului) alimentat.  
2. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți la încercarea vehiculelor 
echipate cu motoare cu aprindere prin compresie  
Tipul: Motorin ă (B7):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Index cetanic  46,0  EN ISO 4264  
Cifra cetanic ă ( 2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distilare:  
— punctul 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punctul 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— punctul final de fierbere  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Punctul de aprindere  °C  55  —  EN ISO 2719  
Punctul de turbiditate  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscozitate la 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hidrocarburi aromatice policiclice  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Conținutul de sulf  mg /kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  Clasa 1  EN ISO 2160  
Reziduul de carbon Conradson (10 % 
DR) % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Conținutul de cenu șă % m/m  —  0.010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Impurități totale  mg /kg  —  24  EN 12662  
Conținut de ap ă mg /kg  —  200  EN ISO 12937  
Indice de aciditate  mg KOH /g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubricitate (diametrul de uzur ă HFRR la 
60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilitatea la oxidare la 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă s-au aplicat condi țiile standardului ISO 4259 
Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativ ă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori 
minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferen ța minimă este 
de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produc ătorul de combustibil ar 
trebui totu și să vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când 
sunt specificate limitele minim ă și maximă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei conformit ății unui combustibil 
cu cerințele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Intervalul pentru cifra cetanic ă nu este în conformitate cu cerin țele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în cazul unui 
litigiu între furnizorul și utilizatorul de combustibil, pentru rezolvarea acestuia, se pot utiliza termenii standardului ISO 4259, cu 
condiția ca, în locul unor determin ări izolate, s ă fie efectuate m ăsurări repetate de un num ăr suficient de ori pentru ob ținerea 
preciziei necesare. 
( 3 ) Deși stabilitatea la oxidare este controlat ă, este posibil ca durata de depozitare s ă fie limitat ă. În acest caz, furnizorul este cel care 
poate da indica ții cu privire la condi țiile de stocare și la termenul de valabilitate. 
( 4 ) Conținutul de FAME (esteri metilici ai acizilor gra și) îndepline ște specifica țiile din standardul EN 14214.  
3. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți la încercarea vehiculelor cu pil ă 
de combustie  
Tipul: Hidrogen pentru vehicule cu pil ă de combustie  
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Combustibil hidrogen (  1 ) % mol  99,99  100  ISO 14687-2  
Gaze totale (  2 ) μmol/mol  0  100  
Hidrocarburi totale  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
Apă μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Oxigen  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2  
Heliu (He), Azot (N  2 ), Argon (Ar)  μmol/mol  0  100  ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Compuși sulfurați totali  μmol/mol  0  0,004  ISO 14687-2  
Formaldehid ă (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  ISO 14687-2  
Acid formic (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  ISO 14687-2  
Amoniac (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Compuși halogena ți totali  μmol/mol  0  0,05  ISO 14687-2  
Dimensiunea particulelor  μm 0  10  ISO 14687-2  
Concentra ția particulelor  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) Indexul combustibililor pe baz ă de hidrogen este determinat prin sc ăderea con ținutului total al componentelor gazoase, altele 
decât hidrogenul, enumerate în tabel (gaze totale), exprimat în % mol, din 100 % mol. Aceast ă valoare este inferioar ă sumei 
limitelor maxime autorizate ale tuturor componentelor, altele decât hidrogenul prezentat în tabel. 
( 2 ) Valoarea gazelor totale reprezint ă suma valorilor componentelor, altele decât hidrogenul, enumerate în tabel, cu excep ția 
particulelor.  
B. COMBUSTIBILI DE REFERIN ȚĂ FOLOSI ȚI LA ÎNCERC ĂRILE 
PRIVIND EMISIILE LA TEMPERATURI AMBIANTE SC ĂZUTE – 
ÎNCERCAREA DE TIPUL 6  
Tipul: Benzin ă (E10):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Conținut de ap ă Maxim 0,05 % v/v 
Aspect la – 7 °C: limpede, cu 
luciu.  EN 12937  
Distilare:  
— evaporat la 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punctul final de fierbere  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza hidrocarburilor:  
— olefine  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatice  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturate  % v/v  valoare declarat ă EN 22854  
Raportul carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raport carbon/oxigen  valoare declarat ă 
Perioadă de induc ție (  4 ) minute  480  —  EN ISO 7536  
Conținutul de oxigen (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Gumă curățată cu un solvent 
(conținutul existent de gum ă) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Conținutul de sulf (  6 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  clasa 1  EN ISO 2160  
Conținutul de plumb  mg/l  —  5  EN 237  
Conținutul de fosfor (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, 
diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produ ­
cătorul de combustibil ar trebui totu și să vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o 
valoare medie atunci când sunt specificate limitele minim ă și maximă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 
228:2008. 
( 3 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 
228:2008. 
( 4 ) Combustibilul poate con ține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliz ă metalică utilizați în mod obi șnuit pentru stabilizarea 
circuitelor de benzin ă din rafin ării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergen ți/dispersivi și de uleiuri solvente. 
( 5 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376. 
( 6 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 6. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. 
( 8 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376.  
( 2 ) Metode EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea propriet ăților 
enumerate mai sus.  
Tipul: Etanol (E75)  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR  95 —  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON  85 —  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 valoare declarat ă EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Conținutul de sulf (  3 ) ( 4 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilitatea la oxidare  minute  360  —  EN ISO 7536  
Conținutul de gum ă (curățare cu solvent)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Aspectul se determin ă la temperatura 
ambiantă sau la 15 °C, luându-se în 
considerare valoarea cea mai ridicat ă. Limpede și cu luciu, în mod 
vizibil necontaminat ă cu materii 
în suspensie sau precipitate  Inspecție vizuală 
Etanol și alcooli superiori (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcooli superiori (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  —  0,5  
Benzină ( 6 ) % (V/V)  Rest  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Conținut de ap ă % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Conținutul de cloruri anorganice  mg/l  —  1  ISO 6227 – EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Coroziunea lamei de cupru (3h la 50 °C)  Evaluare  Clasa 1  EN ISO 2160  
Aciditate (ca acid acetic CH  3 COOH)  % (m/m)  0.005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Raport carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raportul carbon/oxigen  valoare declarat ă 
( 1 ) Valorile men ționate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”. Pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare ca zero. La fixarea valorii maxime și minime, diferen ța 
minimă utilizată a fost de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei proceduri, care este necesar ă din motive tehnice, 
producătorul de combustibili ar trebui totu și să vizeze valoarea zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv 
o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minime și maxime. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prescrise de standardul ISO 4259. 
( 2 ) În caz de disput ă, se va folosi procedura de solu ționare a acesteia și interpretarea rezultatelor pe baza metodei de precizie, 
descrisă în EN ISO 4259. 
( 3 ) În caz de disput ă națională cu privire la con ținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu 
referința din anexa na țională la EN 228. 
( 4 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 6. 
( 5 ) Etanolul care îndepline ște specifica țiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaug ă în mod inten ționat la combustibilul de 
referință. 
( 6 ) Conținutul benzinei f ără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma con ținutului procentual de ap ă și alcooli. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
ANEXA X  
Rezervat ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
ANEXA XI  
SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU VEHICULE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă definește aspectele func ționale ale sistemelor de diag ­
nosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la 
autovehicule.  
2. DEFINI ȚII, CERIN ȚE ȘI ÎNCERC ĂRI 
2.1. Defini țiile cerin țele și încercările pentru sistemele OBD sunt cele 
specificate în sec țiunile 2 și 3 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU. Excep țiile de la aceste cerin țe sunt stipulate la punctele 
următoare.  
2.1.1. Textul introductiv la punctul 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„Numai în sensul prezentei anexe:”  
2.1.2. Punctul 2.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
înlocuiește cu textul urm ător: 
„Un « Ciclu de conducere » înseamn ă un ansamblu de ac țiuni compus 
din pornirea motorului, dintr-o faz ă de rulare în timpul c ăreia o 
eventuală defecțiune ar putea fi detectat ă și din oprirea motorului.”  
2.1.3. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou 
punct 3.2.3., dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.3. Identificarea deterior ărilor sau a defec țiunilor poate fi, de 
asemenea, efectuat ă în afara unui ciclu de conducere (de 
exemplu, dup ă oprirea motorului).”  
2.1.4. Trimiterea la „THC și NOx” de la punctul 3.3.3.1. din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind trimitere la 
„NMHC și NOx”.  
2.1.5. Trimiterea la „limite” de la punctele 3.3.3.1. și 3.3.4.4. din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind trimitere la 
„valorile limit ă ale sistemului OBD”.  
2.1.6. Trimiterea la „limitele emisiilor” de la punctul 3.3.5. din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind trimitere la 
„valorile limit ă ale sistemului OBD”.  
2.1.7. Punctele 3.3.4.9. și 3.3.4.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se elimin ă. 
2.1.8. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă noile 
punctele 3.3.5.1. și 3.3.5.2., dup ă cum urmeaz ă: 
„3.3.5.1 Urm ătoarele dispozitive ar trebui totu și monitorizate pentru 
a detecta defectarea complet ă sau eliminarea lor (în cazul în 
care eliminarea ar conduce la dep ășirea limitelor aplicabile 
emisiilor specificate la punctul 5.3.1.4. din prezentul regu ­
lament):  
(a) filtrul de particule instalat pe motoare cu aprindere prin 
compresie ca unitate separat ă sau integrat într-un 
dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
(b) sistemul de posttratare a NOx instalat pe motoarele cu 
aprindere prin compresie ca unitate tehnic ă separată sau 
integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul 
emisiilor;  
(c) catalizatorul de oxidare pentru motorin ă (DOC) instalat 
pe motoarele cu aprindere prin compresie ca unitate 
separată sau integrat într-un dispozitiv combinat 
pentru controlul emisiilor;  
3.3.5.2 dispozitivele men ționate la punctul 3.3.5.1 trebuie, de 
asemenea, monitorizate pentru orice defec țiune care ar 
avea ca rezultat dep ășirea valorilor-limit ă aplicabile ale 
sistemului OBD.”  
2.1.9. Punctul 3.8.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
înlocuiește cu textul urm ător: 
„Sistemul OBD poate elimina din memorie un cod de eroare, distan ța 
parcursă și informa țiile instantanee corespunz ătoare, dac ă aceeași 
defecțiune nu se mai înregistreaz ă timp de cel pu țin 40 de cicluri de 
încălzire a motorului sau 40 de cicluri de conducere în cursul c ărora 
criteriile specificate la punctele 7.5.1.(a)–(c) din apendicele 1 la 
anexa 11 sunt respectate.”  
2.1.10. Trimiterea la ISO DIS 15031 5 de la punctul 3.9.3.1.din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„… standardul listat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la 
anexa 11 din prezentul regulament.”  
2.1.11. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou 
punct 3.10, dup ă cum urmeaz ă: 
„3.10. Dispozi ții suplimentare pentru vehiculele care utilizeaz ă 
strategii de oprire a motorului  
3.10.1. Ciclul de conducere  
3.10.1.1 Redemar ările autonome ale motorului comandate de 
sistemul de control al motorului în urma unei cal ări a 
motorului pot fi considerate un nou ciclu de conducere 
sau continuarea ciclului de conducere în curs.”  
2.2. Distan ța de durabilitate de tip V și încercarea de durabilitate de tip V 
specificate la punctele 3.1 și 3.3.1. din anexa 11 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca referin ță pentru cerin țele din 
anexa VII la prezentul regulament.  
2.3. Valorile limit ă ale sistemului OBD specificate la punctul 3.3.2 din 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca 
referințe pentru cerin țele specificate la punctele 2.3.1 și 2.3.2 de mai 
jos: 
2.3.1. Valorile limit ă ale sistemului OBD pentru vehiculele care, începând cu 
cel puțin trei ani de la datele indicate la articolul 10 alineatele (4) și 
(5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, sunt omologate de tip în 
conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6 specificate în 
tabelul 2 din anexa I la regulamentul men ționat anterior sunt 
prezentate în tabelul urm ător: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Valori limit ă finale ale sistemului OBD pentru norma Euro 6  
Masa de 
referință 
(MR) (kg)  Masa monoxidului 
de carbon  Masa hidrocar ­
burilor nemetanice  Masa oxizilor de 
azot Masa 
particulelor (  1 ) Numărul de 
particule (  1 ) ( 2 ) 
Cate­
goria  Clasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Toate  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I MR ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
MR ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
MR 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Toate  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Cheie : PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie 
( 1 ) Valorile-limit ă pentru masa și numărul de particule pentru motoarele cu aprindere prin scânteie se aplic ă numai în cazul 
vehiculelor echipate cu motoare cu injec ție directă. 
( 2 ) Limitele pentru num ărul de particule pot fi introduse la o dat ă ulterioar ă 
2.3.2. În termen de trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatele 
(4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, la alegerea produc ă­
torului, pentru noile omolog ări de tip și, respectiv, noile vehicule, se 
aplică următoarele valori limit ă OBD pentru vehiculele omologate de 
tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6, specificate 
în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007:  
Valori limit ă OBD preliminare pentru norma Euro 6  
Masa de 
referință 
(MR) (kg)  Masa monoxidului 
de carbon  Masa 
hidrocarburilor 
nemetanice  Masa oxizilor de 
azot Masa particulelor (  1 ) 
Categoria  Clasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Toate  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I MR ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
MR ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
MR 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Toate  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Cheie : PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie 
( 1 ) Limitele referitoare la masa particulelor la motoarele cu aprindere prin scânteie se aplic ă numai la vehiculele cu motoare 
cu injecție directă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. Trimiterea la valorile limit ă prevăzute la punctul 3.3.3.1 din anexa 11 
la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimitere la 
valorile limit ă de la punctul 2.3 din prezenta anex ă. 
2.5. Ciclul de încercare de tipul I men ționat la punctul 3.3.3.2 din anexa 11 
la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind acela și 
ca ciclul de tipul 1 care a fost utilizat pentru cel pu țin două cicluri 
consecutive dup ă introducerea rateurilor de aprindere în conformitate 
cu punctul 6.3.1.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
2.6. Trimiterea la valorile limit ă pentru particule prev ăzute la punctul 3.3.2. 
în secțiunea 3.3.3.7 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
se interpreteaz ă ca fiind trimitere la valorile limit ă pentru particule de 
la punctul 2.3 din prezenta anex ă. 
2.7. Referin ța la ciclul de încercare de tipul I în sec țiunea 2.1.3 a apen ­
dicelui 1 la anexa 11 din Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se inter ­
pretează ca trimitere la încercarea de tipul 1 în conformitate cu Regu ­
lamentul (CE) nr. 692/2008 sau cu anexa XXI la prezentul regulament, 
la alegerea produc ătorului, pentru fiecare defec țiune individual ă care 
trebuie demonstrat ă. 
3. DISPOZI ȚII ADMINISTRATIVE CU PRIVIRE LA DEFICIEN ȚELE 
SISTEMELOR OBD  
3.1. Dispozi țiile administrative pentru deficien țele sistemelor OBD 
prevăzute la articolul 6 alineatul (2) sunt cele specificate în 
secțiunea 4 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu 
următoarele excep ții. 
3.2. Trimiterea la valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la punctul 
4.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se inter ­
pretează ca trimitere la valorile limit ă ale sistemului OBD de la 
secțiunea 2.3 din prezenta anex ă. 
3.3. Punctul 4.6 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„În conformitate cu articolul 6 alineatul (2), autoritatea de omologare 
notifică decizia sa de a aproba cererea privind existen ța unei defi ­
ciențe.” 
4. ACCESUL LA INFORMA ȚIILE PRIVIND SISTEMELE OBD  
4.1. Condi țiile privind accesul la informa țiile privind sistemele OBD sunt 
specificate la punctul 5 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE- 
ONU. Excep țiile de la aceste cerin țe sunt stipulate la punctele urm ă­
toare.  
4.2. Trimiterile la apendicele 1 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83 CEE- 
ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la apendicele 5 la anexa I la 
prezentul regulament.  
4.3. Trimiterile la punctul 3.2.12.2.7.6. din anexa 1 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la punctul 3.2.12.2.7.6. din 
apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.  
4.4. Trimiterile la „p ărțile contractante” se interpreteaz ă ca referiri la 
„statele membre”.  
4.5. Referirile la omologarea acordat ă conform Regulamentului nr. 83 se 
înțeleg ca referiri la omologarea de tip acordat ă în conformitate cu 
prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) No 715/2007.  
4.6. Omologarea CEE-ONU de tip se interpreteaz ă ca omologare CE de 
tip. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Apendicele 1  
ASPECTE FUNC ȚIONALE ALE SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE 
LA BORD (OBD)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezentul apendice descrie procedurile de încercare în conformitate cu 
punctul 2 din prezenta anex ă. 
2. CERIN ȚE TEHNICE  
2.1. Cerin țele tehnice și specifica țiile sunt cele stipulate în apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile și cerințele 
suplimentare specificate în sec țiunile de mai jos.  
2.2. Trimiterile din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU la valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la punctul 3.3.2 
din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca 
trimiteri la valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la punctul 2.3 
din prezenta anex ă. 
2.3. Combustibilii de referin ță prevăzuți la punctul 3.2 din apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca trimitere la 
specificațiile privind combustibilul de referin ță corespunz ător din anexa 
IX la prezentul regulament.  
2.4. Trimiterea la anexa 11 de la punctul 6.5.1.4 din apendicele 1 la anexa 
11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țelege ca trimitere la 
anexa XI la prezentul regulament.  
2.5. Urm ătorul text se adaug ă ca frază finală la al doilea punct din sec țiunea 
1 din apendicele 1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
„Pentru detectarea defec țiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), 
emisiile pot s ă depășească limitele specificate la punctul 3.3.2. cu peste 
douăzeci la sut ă.” 
2.6. Punctul 6.5.3. din apendicele 1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„6.5.3. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor 
este standardizat și nerestric ționat și în conformitate cu stan ­
dardele ISO și/sau specifica țiile SAE. Versiunile ulterioare pot 
fi folosite la discre ția produc ătorilor.  
6.5.3.1 Se utilizeaz ă următorul standard pentru conexiunea de comu ­
nicații între bordul vehiculului și exteriorul s ău: 
(a) ISO 15765-4:2011 «Vehicule rutiere – Diagnostic ări pe 
magistrala CAN – Partea a 4-a: Cerin țe pentru sistemele 
cu implica ții pentru emisii», de la 1 februarie 2011;  
6.5.3.2 Standardele folosite pentru transmiterea informa țiilor OBD 
relevante:  
(a) ISO 15031-5 «Vehicule rutiere – Comunica ții între 
vehicul și echipamentele externe pentru diagnostic ări 
legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare 
privind emisiile», din data de 1 aprilie 2011 sau SAE 
J1979, din data de 23 februarie 2012;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
(b) ISO 15031-4 «Vehicule rutiere – Comunica ții între 
vehicul și echipamentele pentru încercare externe pentru 
diagnostic ări legate de emisii – Partea 4: Echipamente 
pentru încercare externe», din data de 1 iunie 2005 sau 
SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002;  
(c) ISO 15031-3 «Vehicule rutiere – Comunica ții între 
vehicul și echipamentele externe pentru diagnostic ări 
legate de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare 
și circuitele electrice aferente: specifica ții și utilizare», din 
data de 1 iulie 2004 sau SAE J 1962, din data de 26 iulie 
2012;  
(d) ISO 15031-6 «Vehicule rutiere – Comunica ții între 
vehicul și echipamentele externe pentru diagnostic ări 
legate de emisii – Partea 6: Defini ții ale codurilor de 
diagnosticare a defectelor», din data de 13 august 2010 
sau SAE J2012, din data de 7 martie 2013;  
(e) ISO 27145 «Vehicule rutiere — Punerea în aplicare a 
diagnosticului la bord armonizat la nivel mondial 
(WWH-OBD)» din data de 15 august 2012 cu restric ția 
că numai 6.5.3.1. (a) poate fi utilizat ca o leg ătură de date;  
(f) ISO 14229:2013 «Vehicule rutiere — Servicii de diag ­
nostic unificate (UDS) cu restric ția că numai 6.5.3.1.(a) 
poate fi utilizat ca o leg ătură de date».  
Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul 
standardului de la litera (a) cel mai devreme începând cu 
1 ianuarie 2019.  
6.5.3.3 Echipamentul de încercare și instrumentele de diagnosticare 
necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie s ă 
satisfacă cel puțin specifica țiile funcționale indicate în stan ­
dardul men ționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul 
apendice.  
6.5.3.4 Datele de diagnosticare de baz ă (astfel cum sunt specificate la 
punctul 6.5.1) și informa țiile de control bidirec țional trebuie 
furnizate folosind formatul și unitățile descrise în standardul 
menționat la punctul 6.5.3.2. (a) din prezentul apendice și 
trebuie puse la dispozi ție cu ajutorul unui instrument de diag ­
nosticare care îndepline ște cerințele din standardele men ționate 
la punctul 6.5.3.2 (b) din prezentul apendice.  
Producătorul vehiculelor furnizeaz ă unui organism de standar ­
dizare na țional detalii privind orice date de diagnosticare 
privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare 
OBD, «Test Id» -uri nespecificate în standardul men ționat la 
punctul 6.5.3.2 (a) din prezentul regulament, dar care sunt 
relevante pentru prezentul regulament.  
6.5.3.5 Atunci când se înregistreaz ă o defecțiune, produc ătorul trebuie 
să identifice defec țiunea utilizând un cod de eroare ISO/SAE 
adecvat specificat în unul dintre standardele men ționate la 
punctul 6.5.3.2.(d) din prezentul apendice, referitor la 
«codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implica ții 
pentru emisii». În cazul în care nu este posibil ă o astfel de 
identificare, produc ătorul poate utiliza coduri de diagnosticare 
a defectelor controlate de produc ător în conformitate cu 
același standard. Accesul complet la codurile de avarie este 
asigurat printr-un echipament standardizat de diagnosticare 
care este conform cu dispozi țiile de la punctul 6.5.3.2. din 
prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
Producătorul vehiculelor furnizeaz ă organismului de standar ­
dizare na țional detalii privind orice date de diagnosticare 
privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare 
OBD, «Test Id» -uri nespecificate în standardul men ționat la 
punctul 6.5.3.2 (a) din prezentul apendice, dar care sunt 
relevante pentru prezentul regulament.  
6.5.3.6 Interfa ța de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnos ­
ticare este standardizat ă și să îndepline ște toate cerin țele stan­
dardului men ționat la punctul 6.5.3.2.(c) din prezentul 
apendice. Pozi ția de instalare este aprobat ă de autoritatea de 
omologare, astfel încât s ă fie ușor accesibil ă pentru personalul 
de serviciu, dar protejat ă împotriva oric ărei accesări neauto­
rizate de c ătre persoane necalificate.  
6.5.3.7 Produc ătorul trebuie, de asemenea, s ă facă posibil accesul 
reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile re țelei de 
distribuție, la informa țiile tehnice necesare pentru repararea 
sau întreținerea vehiculelor, dac ă este cazul contra cost, cu 
condiția ca respectivele informa ții să nu facă obiectul unui 
drept de proprietate intelectual ă sau să nu constituie un 
know-how esen țial și secret, care este identificat sub o 
formă adecvată; în acest caz, informa țiile tehnice necesare 
nu trebuie refuzate în mod abuziv.  
Are drept de acces la aceste informa ții orice persoan ă care 
desfășoară activități de recondi ționare sau de reparare, de 
ridicare a vehiculelor de pe carosabil, activit ăți de control 
tehnic sau de încercare a vehiculelor, precum și activități de 
producție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare, 
de sisteme de diagnosticare sau de aparatur ă de încercare.”  
2.6. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou 
punct 6.1.1. la apendicele 1, dup ă cum urmeaz ă: 
„6.1.1. Pentru demonstrarea defec țiunilor electrice (scurt circuit/circuit 
deschis), nu este necesar s ă fie efectuat ă încercarea de tipul I. 
Producătorul poate demonstra aceste moduri de avarie în 
condiții de conducere în care este utilizat ă componenta în 
cauză și în care condi țiile de monitorizare sunt îndeplinite. 
Aceste condi ții trebuie s ă fie documentate în documenta ția de 
omologare de tip.”  
2.7. Punctul 6.2.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se modific ă după cum urmeaz ă: 
„La cererea produc ătorului, pot fi utilizate metode de precondi ționare 
alternative și/sau suplimentare.”  
2.8. În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou 
punct 6.2.3. la apendicele 1, dup ă cum urmeaz ă: 
„6.2.3. Utilizarea de cicluri de precondi ționare suplimentare sau alte 
metode de precondi ționare trebuie documentat ă în docu ­
mentația de omologare de tip.”  
2.9. Punctul 6.3.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„Deconectarea electric ă a dispozitivului electronic de control al purj ării 
prin evaporare (dac ă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și 
dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).”  
2.10. Punctul 6.4.1.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
„MI este activat înainte de sfâr șitul acestei încerc ări în oricare din 
condițiile menționate la punctele 6.4.1.2. – 6.4.1.5. MI poate fi 
activat în timpul precondi ționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste 
condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.1.6.”  
2.11. Punctul 6.4.2.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„MI este activat înainte de sfâr șitul acestei încerc ări în oricare din 
condițiile menționate la punctele 6.4.2.2. – 6.4.2.5. MI poate fi 
activat în timpul precondi ționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste 
condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.2.5.”  
3. PERFORMAN ȚE ÎN TIMPUL FUNC ȚIONĂRII 
3.1. Cerin țe generale  
Cerințele tehnice și specifica țiile sunt cele stipulate în apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile și cerințele 
suplimentare specificate în sec țiunile de mai jos.  
3.1.1. Cerin țele de la punctul 7.1.5 din apendicele 1 la anexa 11 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
Pentru noile omolog ări de tip și pentru vehiculele noi, monitorizarea 
prevăzută la punctul 2.9 din prezenta anex ă trebuie s ă aibă un raport 
IUPR mai mare sau egal cu 0,1 pân ă la trei ani de la datele specificate 
la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.1.2. Cerin țele de la punctul 7.1.7 din apendicele 1 la anexa 11 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
Producătorul demonstreaz ă autorității de omologare și, la cerere, 
Comisiei c ă aceste condi ții statistice sunt îndeplinite pentru toate moni ­
toarele care trebuie raportate de sistemul OBD în conformitate cu 
punctul 7.6 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 în 
termen de cel mult 18 luni de la intrarea pe pia ță a primului tip de 
vehicul cu IUPR într-o familie OBD și ulterior la fiecare 18 de luni. În 
acest scop, pentru familiile OBD cu mai mult de 1000 de înmatricul ări 
în Uniune și care fac obiectul unei e șantionări în timpul perioadei de 
eșantionare, procesul descris la anexa II este utilizat f ără a aduce 
atingere dispozi țiilor de la punctul 7.1.9 din apendicele 1 la anexa 11 
la Regulamentul nr. 83.  
În afara cerin țelor stabilite în anexa II și indiferent de rezultatele 
auditului descris în sec țiunea 2 din anexa II, autoritatea care a 
acordat omologarea aplic ă controlul conformit ății în func ționare 
pentru IUPR descris în apendicele 1 la anexa II, într-un num ăr 
adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu. „Într-un num ăr 
adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu” înseamn ă că această 
măsură are un efect de descurajare în privin ța neîndeplinirii cerin țelor 
de la punctul 3 din prezenta anex ă sau în ceea ce prive ște furnizarea de 
date manipulate, false sau nereprezentative pentru audit. Dac ă nicio 
circumstan ță specială nu se aplic ă și nu poate fi demonstrat ă de auto­
ritățile de omologare de tip, efectuarea aleatorie a controlului confor ­
mității în func ționare asupra a 5 % din familiile de OBD omologate de 
tip este considerat ă suficient ă pentru garantarea îndeplinirii acestei 
cerințe. În acest scop, autorit ățile de omologare pot stabili acorduri cu 
producătorul pentru reducerea încerc ărilor duble asupra unei familii date 
de OBD-uri, cu condi ția ca aceste acorduri s ă nu aibă un impact negativ  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
asupra efectului de descurajare al controlului conformit ății în 
funcționare efectuat de autoritatea de omologare în privin ța neînde­
plinirii cerin țelor de la sec țiunea 3 din prezenta anex ă. Datele 
colectate de statele membre în cadrul programelor de încerc ări de moni ­
torizare pot fi utilizate pentru controalele conformit ății în func ționare. 
La cerere, autorit ățile de omologare comunic ă Comisiei și altor auto ­
rități de omologare date privind auditurile și controalele aleatorii ale 
conformit ății în func ționare efectuate, inclusiv privind metodologia 
utilizată pentru identificarea cazurilor supuse unui astfel de control.  
3.1.3. Nerespectarea cerin țelor de la punctul 7.1.6. din apendicele 1 la anexa 
11 la Regulamentul nr. 83, stabilit ă prin încerc ările descrise la punctul 
3.1.2 din prezentul apendice sau la punctul 7.1.9 din apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83, este considerat ă abatere pasibil ă de 
sancțiunile precizate la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 
Această referință nu limiteaz ă aplicarea unor astfel de sanc țiuni altor 
infracțiuni referitoare la alte dispozi ții din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007 sau din prezentul regulament care nu fac trimitere în 
mod explicit la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.1.4. Punctul 7.6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„7.6.1. În conformitate cu standardul men ționat la punctul 6.5.3.2.(a) 
din prezentul apendice, sistemul OBD raporteaz ă contorul 
ciclului de aprindere și numitorul general, precum și numă­
rătorii și numitorii separa ți pentru urm ătorii monitori, dac ă 
prezența acestora în vehicul este cerut ă prin prezenta anex ă: 
(a) catalizatori (fiecare se raporteaz ă separat);  
(b) Senzori de oxigen/gaze de evacuare, inclusiv senzori de 
oxigen secundari  
(fiecare senzor se înregistreaz ă separat);  
(c) sistem de evaporare;  
(d) Sistem EGR;  
(e) Sistem VVT  
(f) sistem de aer secundar;  
(g) filtru de particule;  
(h) sistem de post-tratare NOx (de exemplu, absorbant NOx, 
sistem reactiv/catalizator NOx);  
(i) sistem de control al suprapresiunii.”  
Punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„7.6.2. Pentru componentele specifice sau sistemele cu monitori 
multipli care trebuie raporta ți conform acestui punct (de 
exemplu standul 1 al senzorului de oxigen poate avea 
monitori multipli pentru r ăspunsul senzorului sau alte caracte ­
ristici ale senzorilor), sistemul OBD identific ă separat numitorii 
și numărătorii pentru fiecare monitor specific și raporteaz ă doar ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
numărătorul și numitorul corespunz ător monitorului specific cu 
cel mai mic raport numeric. Dac ă doi sau mai mul ți monitori 
specifici au raporturi identice, num ărătorul și numitorul cores ­
punzători monitorului specific cu cel mai mare numitor se 
raportează pentru componenta specific ă.” 
În anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaug ă un nou 
punct 7.6.2.1. la apendicele 1, dup ă cum urmeaz ă: 
„7.6.2.1. num ărătorii și numitorii corespunz ători anumitor monitoare ale 
componentelor sau sistemelor, care sunt monitoriza ți în mod 
continuu pentru scurtcircuite sau defec țiuni ale circuitului 
deschis, sunt scuti ți de raportare.  
«în mod continuu», utilizat în acest context înseamn ă că moni­
torizarea este întotdeauna activat ă și că eșantionarea 
semnalelor utilizate pentru monitorizare are loc la o rat ă de 
cel puțin două eșantionări pe secund ă și că prezența sau 
absența defecțiunii corespunz ătoare monitoriz ării respective 
trebuie stabilit ă în termen de 15 de secunde.  
În situația în care, în scop de control, componenta de intrare a 
unui computer este e șantionată mai puțin frecvent, semnalul 
componentei pot fi evaluat la fiecare e șantionare.  
Nu este necesar ă activarea unei componente/a unui sistem de 
ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea component ă/acel 
sistem de ie șire.” ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Apendicele 2  
CARACTERISTICI ESEN ȚIALE ALE FAMILIEI VEHICULULUI  
Caracteristicile esen țiale ale familiei de vehicule sunt cele specificate în apen ­
dicele 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
ANEXA XII  
DETERMINAREA EMISIILOR DE CO  2 , A CONSUMULUI DE 
COMBUSTIBIL, A CONSUMULUI DE ENERGIE ELECTRIC Ă ȘI A 
AUTONOMIEI ELECTRICE  
1. OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOI ­
NOVAȚII 
1.1. În conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 
nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 și cu articolul 11 alineatul (1) din 
Regulamentul (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1, un produc ător care 
dorește să beneficieze de o reducere a emisiilor sale specifice medii de CO  2 , 
ca urmare a reducerilor ob ținute prin echiparea unui vehicul cu una sau mai 
multe ecoinova ții, solicit ă autorității de omologare un certificat de 
omologare CE de tip pentru vehiculul echipat cu ecoinova ția în cauz ă. 
1.2. În scopul omolog ării de tip, reducerile de emisii de CO  2 ale vehiculului 
echipat cu o ecoinova ție sunt determinate folosindu-se procedura și meto­
dologia de încercare prev ăzute în decizia Comisiei de omologare a ecoino ­
vației, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) nr. 725/2011 
pentru vehiculele M1 sau cu articolul 10 din Regulamentul (UE) 
nr. 427/2014 pentru vehiculele N1.  
1.3. Realizarea încerc ărilor necesare pentru determinarea reducerilor de emisii de 
CO  2 obținute prin ecoinova ții, este luat ă în considerare f ără a aduce atingere 
demonstrării conformit ății ecoinova țiilor cu cerin țele tehnice prev ăzute în 
Directiva 2007/46/CE, dac ă este cazul.  
1.4. În cazul în care tehnologia inovatoare nu atinge pragul de 1 g CO  2 /km, 
astfel cum se prevede la articolul 9 din Regulamentul (UE) nr. 725/2011, 
certificatul de omologare de tip se elibereaz ă fără a se face trimitere la codul 
de ecoinovare sau la reducerea de emisii de CO  2 obținută cu ajutorul tehno ­
logiei inovatoare.  
2. DETERMINAREA EMISIILOR DE CO  2 ȘI A CONSUMULUI DE 
COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR N1 SUPUSE OMOLOG ĂRII DE 
TIP ÎN MAI MULTE ETAPE  
2.1. În scopul determin ării emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil al 
unui vehicul supus omolog ării de tip în mai multe etape, astfel cum se 
definește la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, se aplic ă 
procedurile din anexa XXI. Dispozi țiile specifice pentru omologarea de tip 
în mai multe etape sunt stabilite la punctele 2.2-2.7 din prezenta anex ă. 
2.2. Măsurarea rezisten ței la înaintare pe drum se efectueaz ă cu familia de 
matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum utilizând parametrii unui 
vehicul reprezentativ construit în mai multe etape stabili ți la punctul 
4.2.1.4 din subanexa 4 la anexa XXI.  
2.3. Calculele pentru rezisten ța la înaintare pe drum și pentru rezisten ța la rulare 
se bazeaz ă pe un vehicul reprezentativ din familia de metrici ale rezisten ței 
la înaintare pe drum prev ăzut la punctul 5.1 din subanexa 4 la anexa XXI.  
▼M2 
2.4. Produc ătorul vehiculului de baz ă supune încerc ării un vehicul reprezentativ 
pentru vehicule completate construite în mai multe etape pentru deter ­
minarea rezisten ței la înaintare pe drum. Produc ătorul vehiculului de baz ă 
calculează coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe drum pentru vehiculele 
H M și L  M dintr-o familie de matrice de rezisten ță la înaintarea pe drum, 
astfel cum este prev ăzut la punctul 5 din subanexa 4 la anexa XXI, și 
determină emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru ambele  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
vehicule. Produc ătorul vehiculului de baz ă pune la dispozi ție un instrument 
de calcul pentru a stabili, pe baza parametrilor vehiculelor completate, 
valorile finale ale consumului de combustibil și emisiilor de CO  2 , astfel 
cum este prev ăzut în subanexa 7 la anexa XXI.  
▼B 
2.5. Valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO  2 se 
calculează de către produc ătorul din etapa final ă pe baza parametrilor vehi ­
culului completat, astfel cum este prev ăzut la punctul 3.2.4 din subanexa 7 
la anexa XXI.  
2.6. Produc ătorul vehiculului completat include în certificatul de conformitate 
informațiile privind vehiculele completate și adăugă informațiile privind 
vehiculele de baz ă, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.  
2.7. În cazul vehiculelor supuse omolog ării individuale, certificatul de omologare 
individual ă trebuie s ă includă următoarele informa ții: 
(a) emisiile de CO  2 măsurate în conformitate cu metodologia prev ăzută la 
punctele 2.1-2.6 de mai sus;  
(b) masa vehiculului completat în condi ții de func ționare;  
(c) codul de identificare corespunz ător tipului, variantei și versiunii vehi ­
culului de baz ă; 
(d) numărul de omologare de tip al vehiculului de baz ă, inclusiv num ărul 
extinderii;  
(e) denumirea și adresa produc ătorului vehiculului de baz ă; 
(f) masa vehiculului de baz ă în condi ții de func ționare.  ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
ANEXA XIII  
OMOLOGAREA CE DE TIP A DISPOZITIVELOR DE SCHIMB 
PENTRU CONTROLUL POLU ĂRII CA UNIT ĂȚI TEHNICE SEPARATE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă conține cerințe suplimentare pentru omologarea de tip 
ca unități tehnice separate a dispozitivelor pentru controlul polu ării. 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Marcajul  
Dispozitivele originale de schimb pentru controlul polu ării conțin cel 
puțin următoarele identific ări: 
(a) denumirea sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original 
de schimb pentru controlul polu ării, conform informa țiilor de la 
punctul 2.3.  
2.2. Documenta ție 
Dispozitivul original de schimb pentru controlul polu ării este înso țit 
de următoarele informa ții: 
(a) denumirea sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original 
de schimb pentru controlul polu ării, conform informa țiilor de la 
punctul 2.3;  
(c) vehiculele pentru care dispozitivul original de schimb pentru 
controlul polu ării corespunde unuia dintre tipurile men ționate la 
punctul 2.3 din addendumul la apendicele 4 la anexa I, inclusiv, 
unde este cazul, un marcaj pentru a stabili dac ă dispozitivul 
original de schimb pentru controlul polu ării poate fi montat pe 
un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem 
OBD);  
(d) instruc țiuni de instalare, unde este necesar.  
Aceste informa ții sunt disponibile în catalogul de produse distribuit la 
punctele de vânzare de c ătre produc ătorul vehiculelor.  
2.3. Produc ătorul vehiculelor pune la dispozi ția serviciului tehnic și/sau 
autorității de omologare informa țiile necesare care realizeaz ă 
legătura dintre numerele pieselor relevante și documenta ția de 
omologare de tip, în format electronic.  
Aceste informa ții conțin următoarele detalii:  
(a) marca (m ărcile) și tipul (tipurile) vehiculului;  
(b) marca (m ărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb 
pentru controlul polu ării; 
(c) numărul (numerele) piesei dispozitivului original de schimb 
pentru controlul polu ării; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
(d) numărul de omologare de tip al tipului (tipurilor) relevant(e) de 
vehicule.  
3. MARCAJUL OMOLOG ĂRII CE DE TIP A UNIT ĂȚII TEHNICE 
SEPARATE  
3.1. Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul polu ării aflat în confor ­
mitate cu tipul omologat ca unitate tehnic ă separată conform 
prezentului regulament, poart ă un marcaj de omologare CE de tip.  
3.2. Acest marcaj const ă într-un dreptunghi ce înconjoar ă litera minuscul ă 
„e”, urmat ă de numărul distinctiv al statului membru care a acordat 
omologarea CE de tip în conformitate cu sistemul de numerotare 
prevăzut în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Marcajul de omologare CE de tip include, lâng ă dreptunghi, „num ărul 
de omologare de baz ă” specificat la sec țiunea 4 a num ărului de 
omologare de tip la care se face trimitere în anexa VII la Directiva 
2007/46/CE, urmat de dou ă cifre care indic ă numărul secven țial 
desemnat la ultima modificare major ă a Regulamentului (CE) 
nr. 715/2007 sau acestui regulament, la data acord ării omolog ării 
CE de tip pentru o unitate tehnic ă separată. Pentru prezentul regu ­
lament, num ărul secven țial este 00.  
3.3. Marcajul omolog ării CE de tip se fixeaz ă pe dispozitivul de schimb 
pentru controlul polu ării astfel încât s ă fie lizibil și inteligibil. Dac ă 
este posibil, acesta trebuie s ă fie vizibil la instalarea pe vehicul a 
dispozitivului de schimb al controlului polu ării. 
3.4. Apendicele 3 la prezenta anex ă oferă un exemplu de marcaj al 
omologării CE de tip.  
4. CERIN ȚE TEHNICE  
4.1. Cerin țele pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru 
controlul polu ării sunt cele din sec țiunea 5 a Regulamentului nr. 103 
CEE-ONU, cu excep țiile stabilite în sec țiunile 4.1.1 - 4.1.5.  
4.1.1. Trimiterea la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul 
nr. 103 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de 
tipul I/tipul 1 și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate 
pentru omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.1.2. Termenii „convertizor catalitic” și „convertizor” din sec țiunea 5 a 
Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se interpreteaz ă ca „dispozitiv 
pentru controlul polu ării”. 
4.1.3. Poluan ții reglementa ți la care se face referire în sec țiunea 5.2.3 din 
Regulamentul nr. 103 CEE-ONU se înlocuiesc cu to ți poluanții speci­
ficați în tabelul 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 
pentru dispozitivele de schimb pentru controlul polu ării care urmeaz ă 
a fi montate pe vehiculele omologate de tip aprobate prin Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007.  
4.1.4. Pentru dispozitivele de schimb pentru controlul polu ării care urmeaz ă 
a fi montate pe vehiculele omologate de tip aprobate prin Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007, cerin țele privind durabilitatea și factorii de 
deteriorare asocia ți specifica ți în secțiunea 5 a Regulamentului nr. 103 
CEE-ONU se refer ă la cele stabilite în anexa VII la regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. Trimiterea la apendicele 1 privind comunicarea omolog ării de tip din 
secțiunea 5.5.3 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se în țelege ca 
trimitere la addendumul la certificatul de omologare CE de tip privind 
informațiile OBD ale vehiculului (apendicele 5 la anexa I).  
4.2. Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin scânteie, dac ă emisiile 
de NMHC m ăsurate la încercarea de demonstra ție pentru un nou 
convertizor catalitic de origine, conform alineatului 5.2.1 din Regula ­
mentul nr. 103 CEE-ONU, sunt mai mari decât valorile m ăsurate în 
timpul omolog ării vehiculului, diferen ța se adaug ă la limitele prag ale 
sistemului OBD. Valorile limit ă ale sistemului OBD sunt specificate 
la punctul 2.3 din anexa XI la prezentul regulament.  
4.3. Valorile limit ă revizuite ale sistemului OBD se aplic ă la efectuarea 
încercărilor de compatibilitate ale sistemului OBD specificate la 
punctele 5.5 - 5.5.5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU. În 
mod particular, în cazurile în care dep ășirea este permis ă, se aplic ă 
prevederile de la punctul 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.4. Cerin țe pentru sistemele de regenerare periodic ă de schimb  
4.4.1.  Cerin țe referitoare la emisii  
4.4.1.1 Vehiculul (vehiculele) prev ăzut(e) în articolul 11 alineatul (3), echi ­
pat(e) cu un sistem de regenerare periodic ă de schimb de tipul pentru 
care se solicit ă omologarea, este (sunt) supus(e) încerc ărilor descrise 
la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu 
scopul de a compara performan ța acestuia cu performan ța obținută la 
echiparea aceluia și vehicul cu sistemul de regenerare periodic ă de 
origine.  
4.4.1.2 Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul 
I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 
și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru 
omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.4.2.  Determinarea bazei pentru compara ție 
4.4.2.1 Vehiculul se echipeaz ă cu un nou sistem de regenerare periodic ă de 
origine. Performan țele de emisie ale sistemului se determin ă pe baza 
procedurii de încercare definite la punctul 3 din anexa 13 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.4.2.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul 
I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 
și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru 
omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.4.2.2 La cererea solicitantului pentru omologarea componentei de schimb, 
autoritatea de omologare pune la dispozi ție, pe baz ă nediscriminatorie, 
informațiile la care se face trimitere la punctele 3.2.12.2.1.11.1 și 
3.2.12.2.6.4.1 din documentul informativ inclus în apendicele 3 la 
anexa I la regulament, pentru fiecare vehicul încercat.  
4.4.3.  Încercarea privind gazele de evacuare cu sistem de schimb de rege ­
nerare periodic ă. 
4.4.3.1 Echipamentul de origine pentru regenerare periodic ă al vehiculului 
(vehiculelor) încercate se înlocuie ște prin schimbarea sistemului de 
regenerare periodic ă. Performan țele de emisie ale sistemului se 
determină pe baza procedurii de încercare definite la punctul 3 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul 
I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 
și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru 
omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.4.3.2 Pentru determinarea factorului D al sistemului de regenerare periodic ă 
de schimb, poate fi utilizat ă oricare dintre metodele de stand de 
încercare pentru motor la care se face trimitere la punctul 3 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU.  
4.4.4.  Alte cerin țe 
La sistemele de regenerare periodic ă de schimb se aplic ă cerințele 
prevăzute la punctele 5.2.3., 5.3., 5.4. și 5.5. ale Regulamentului 
nr. 103 al CEE-ONU. În aceste puncte, cuvintele „convertizor cata ­
litic” se interpreteaz ă ca „sistem de regenerare periodic ă”. În plus, la 
sistemele de regenerare periodic ă se aplică de asemenea excep țiile de 
la aceste puncte din sec țiunea 4.1 a prezentei anexe.  
5. DOCUMENTA ȚIE 
5.1. Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul polu ării se marcheaz ă 
clar și inteligibil cu numele sau marca de comer ț a produc ătorului, 
alături de urm ătoarele informa ții: 
(a) vehiculele (inclusiv anul fabrica ției) pentru care este omologat 
dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării, inclusiv, unde 
este cazul, un marcaj pentru a se stabili dac ă dispozitivul de 
schimb pentru controlul polu ării poate fi montat pe un vehicul 
echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD);  
(b) instruc țiuni de instalare, unde este necesar.  
Informațiile se pun la dispozi ție în catalogul produselor distribuit de 
către produc ător la punctele de vânzare a dispozitivelor de schimb 
pentru controlul polu ării. 
6. CONFORMITATEA PRODUC ȚIEI 
6.1. În scopul asigur ării conformit ății producției, se iau m ăsuri în confor ­
mitate cu prevederile stabilite la articolul 12 din Directiva 
2007/46/CE.  
6.2. Dispozi ții speciale  
6.2.1 Verific ările prev ăzute la punctul 2.2 din anexa X la Directiva 
2007/46/CE includ respectarea caracteristicilor definite în articolul 2 
alineatul (8) din prezentul regulament.  
6.2.2 Pentru aplicarea articolului 12 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, 
pot fi realizate încerc ările descrise la punctul 4.4.1 din anex ă și în 
secțiunea 5.2 din Regulamentul nr. 103 CEE-ONU (cerin țe privind 
emisiile). În acest caz, de ținătorul omolog ării poate solicita, ca alter ­
nativă, utilizarea ca baz ă de compara ție nu a dispozitivului original 
pentru controlul polu ării, ci a dispozitivului de schimb pentru 
controlul polu ării care a fost folosit pe perioada încerc ărilor de 
omologare de tip (sau un alt e șantion care se conformeaz ă tipului 
omologat). În acest caz, valorile de emisii m ăsurate prin e șantion în 
timpul verific ării nu trebuie s ă depășească cu mai mult de 15 % 
valorile medii m ăsurate cu e șantionul de referin ță. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Apendicele 1  
MODEL  
Fișă de informa ții nr. …  
Privind omologarea CE de tip pentru dispozitivele de schimb pentru 
controlul polu ării 
Următoarele informa ții trebuie puse la dispozi ție, după caz, în trei exemplare, 
însoțite de un cuprins. Desenele trebuie întocmite la scar ă adecvată și cu detalii 
suficiente pe dimensiunea A4 sau pe un dosar de format A4. În cazul în care 
există fotografii, acestea trebuie s ă fie suficient de detaliate.  
În cazul în care sistemele, componentele sau unit ățile tehnice separate au dispo ­
zitive electronice de control, trebuie furnizate informa ții cu privire la perfor ­
manțele acestora.  
0. INFORMA ȚII GENERALE  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.2.1 Denumire (denumiri) comerciale, dac ă există: … 
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
Denumirea și adresa reprezentantului autorizat, dup ă caz: … …  
0.7. Pentru componentele și unitățile tehnice separate, amplasarea și metoda de 
atașare a mărcii de omologare CEE: …  
0.8. Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare …  
1. DESCRIEREA DISPOZITIVULUI  
1.1. Marca și tipul dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.2. Desene ale dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării, de identi ­
ficare, în special, a tuturor caracteristicilor la care se face trimitere 
articolul 2 punctul 8 din prezentul regulament: …  
1.3. Descrierea tipului sau tipurilor vehiculului pentru care este destinat dispo ­
zitivul de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.3.1 Num ărul (numerele) și/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizeaz ă 
motorul și tipul (tipurile) de vehicul(e): …  
1.3.2 Dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării este compatibil cu 
cerințele sistemului OBD (Da/Nu) (  1 ) 
1.4. Descrierea și schițele ilustrând pozi ția dispozitivului de schimb pentru 
controlul polu ării în raport cu galeria (galeriile) de evacuare ale 
motorului: …  ▼B 
( 1 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Apendicele 2  
MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
[Format maxim: A4 (210 mm × 297 mm)]  
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
Ștampila administra ției 
Comunicare privind:  
— Omologarea CE de tip (  1 ) 
— extinderea omolog ării CE de tip (  2 ), …,  
— refuzul omolog ării CE de tip (  3 ), …,  
— retragerea omolog ării CE de tip (  4 ), …,  
a unui tip de component ă/unitate tehnic ă separată ( 5 ) 
cu privire la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, pus în aplicare prin Regulamentul 
(UE) 2017/1151.  
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau Regulamentul (UE) 2017/1151 astfel cum a 
fost modificat ultima dat ă prin …  
Numărul omolog ării CE de tip: …  
Motivul extinderii: …  
SECȚIUNEA I  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.3. Mijloace de identificare a tipului, dac ă sunt prezente pe componenta/ 
unitatea tehnic ă separată ( 6 ): …  
0.3.1 Amplasarea marcajului: …  
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
0.7. Pentru componentele și unitățile tehnice separate, amplasarea și metoda de 
atașare a mărcii de omologare CEE: …  
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) unit ății (unităților) de asam ­
blare: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): … ▼B 
( 1 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 2 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 3 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 4 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 5 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 6 ) Dacă mijlocul de identificare de tip con ține caractere care nu sunt relevante pentru 
descrierea tipului de vehicul, a componentei sau a entit ății tehnice incluse în prezentul 
certificate de omologare de tip, aceste caractere sunt reprezentate în document prin 
simbolul: „?” (de ex. ABC??123??).
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
SECȚIUNEA II  
1. Informa ții suplimentare  
1.1. Marca și tipul dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.2. Tipul (tipurile) de vehicul pentru care tipul dispozitivul de control al 
poluării se încadreaz ă ca piesă de schimb: …  
1.3. Tipul (tipurile) de vehicul (vehicule) la bordul c ăruia a fost încercat 
dispozitivul de control al polu ării: …  
1.3.1 Dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării a demonstrat compatibi ­
litate cu cerin țele sistemului OBD (da/nu) (  1 ): …  
2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încerc ărilor: …  
3. Data raportului de încercare: …  
4. Num ărul raportului de încercare: …  
5. Observa ții: …  
6. Locul: …  
7. Data: …  
8. Semn ătura: …  
Documente 
anexate:  Dosar de omologare.  ▼B 
( 1 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Apendicele 3  
Exemplu de marcaj de omologare CE de tip  
(a se vedea punctul 3.2 din prezenta anex ă)
 
Marcajul de omologare de mai sus fixat pe o component ă a dispozitivului de 
schimb pentru controlul polu ării arată că tipul în cauz ă a fost omologat în Fran ța 
(e2), în conformitate cu prezentul regulament. Primele dou ă cifre ale num ărului 
de omologare (00) arat ă că această piesă a fost omologat ă în conformitate cu 
prezentul regulament. Urm ătoarele patru cifre (1234) sunt cele alocate de auto ­
ritatea de omologare pentru dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării ca 
număr de omologare a bazei.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
ANEXA XIV  
Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la 
repararea și întreținerea vehiculelor  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă stabilește cerințele tehnice pentru accesul la informa țiile 
privind sistemele OBD, repararea și întreținerea vehiculelor.  
2. CERIN ȚE 
2.1. Informa țiile privind sistemele OBD, repararea și întreținerea vehiculelor 
disponibile pe paginile web respect ă specifica țiile tehnice din documentul 
OASIS SC2-D5, Format pentru Informa ții privind Repararea Autovehicu ­
lelor, versiunea 1.0 din 28 mai 2003 (  1 ) și de la sec țiunile 3.2, 3.5 (cu 
excepția punctului 3.5.2), 3.6, 3.7 și 3.8 din Documentul OASIS SC1-D2, 
Specificație privind Cerin țele de Reparare, versiunea 6.1, din data de 
10 ianuarie 2003 (  2 ), doar pe baza textelor și a formatelor grafice sau a 
formatelor care pot fi v ăzute și listate doar pe baza programelor software 
standard care sunt disponibile gratuit, u șor de instalat și care func ționează 
doar prin sistemele de operare pe calculator folosite în mod obi șnuit. Dac ă 
este posibil, cuvintele cheie din meta data trebuie s ă fie în conformitate ISO 
15031-2. Aceste informa ții sunt disponibile permanent, excep ție făcând 
situațiile de între ținere a paginii web. Persoanele care cer dreptul de a 
copia sau republica informa țiile trebuie s ă negocieze direct cu produc ătorul 
în respectiv. Sunt disponibile și informații privind materiale de instruire, îns ă 
acestea pot fi prezentate prin alte mijloace media.  
„Informațiile privind toate piesele vehiculului, cu care vehiculul, astfel cum 
este identificat prin num ărul de identificare al vehiculului (VIN) și prin orice 
alte criterii, cum ar fi ampatamentul, puterea motorului, tipul de finisaj sau 
opțiunile, este echipat din fabric ă și care pot fi înlocuite cu piese de schimb 
propuse de c ătre produc ătorul vehiculului reparatorilor sau distribuitorilor lui 
autorizați sau unor p ărți terțe prin intermediul unei referin țe la un num ăr de 
piesă a echipamentului original (OE) sunt puse la dispozi ție într-o baz ă de 
date ușor accesibil ă operatorilor independen ți. 
Această bază de date include VIN, numerele pieselor originale, denumirile 
pieselor originale, indica țiile de valabilitate (data debutului și sfârșitului 
valabilității), indica țiile de instalare și, după caz, caracteristicile structurii.  
Informațiile privind baza de date trebuie actualizate în permanen ță. Actua­
lizările trebuie s ă includă în special toate modific ările aduse vehiculelor 
individuale dup ă producerea lor, dac ă aceste informa ții sunt disponibile 
distribuitorilor autoriza ți. 
2.2. Accesul la caracteristicile de securitate ale vehiculului utilizate de distri ­
buitorii autoriza ți și de atelierele de repara ții oficiale este acordat opera ­
torilor independen ți sub protec ția unei tehnologii de securitate în confor ­
mitate cu urm ătoarele cerin țe: 
(i) schimbul de date se efectueaz ă cu garantarea confiden țialității, inte­
grității și a protec ției împotriva reproducerii;  
(ii) se utilizeaz ă standardul https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Disponibil la: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Disponibil la: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
(iii) pentru autentificarea reciproc ă a operatorilor independen ți și a produ ­
cătorilor se utilizeaz ă certificate de securitate conforme cu standardul 
ISO 20828;  
(iv) cheia privat ă a operatorului independent este protejat ă printr-un echi ­
pament securizat.  
Forumul privind accesul la informa țiile referitoare la vehicule, prev ăzut la 
articolul 13, punctul 9, va preciza parametrii pentru îndeplinirea acestor 
cerințe conform nivelului actual de cuno ștințe. 
Operatorul independent trebuie aprobat și autorizat în acest sens în baza 
unor documente care demonstreaz ă că desfășoară o activitate comercial ă 
legală și nu a fost condamnat pentru fapte penale.  
2.3. Reprogramarea unit ăților de control se efectueaz ă în conformitate fie cu ISO 
22900, fie cu SAE J2534, indiferent de data omolog ării de tip. Pentru 
validarea compatibilit ății aplicației specifice produc ătorului și a interfe țelor 
de comunicare ale vehiculului (VCI) conforme cu standardul ISO 22900 sau 
SAE J2534, produc ătorul propune fie o validare a VCI-urilor care au fost 
elaborate în mod independent, fie informa ția și închirierea oric ărui material 
special necesar pentru un produc ător de VCI pentru a realiza el însu și 
această validare. Condi țiile de la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007 se aplic ă taxelor percepute pentru o astfel de validare sau 
informație și material.  
2.4. Toate codurile de eroare privind emisiile corespund celor din apendicele 1 la 
anexa XI.  
2.5. Pentru accesibilitate la orice informa ții privind sistemele OBD, repararea și 
întreținerea vehiculelor, altele decât cele care privesc zonele de securitate ale 
vehiculului, cerin țele de înregistrare pentru accesarea paginii web a produ ­
cătorului de c ătre un operator independent privesc doar datele necesare 
pentru confirmarea metodei de plat ă a informa țiilor. Pentru informa țiile 
privind accesul la zonele de securitate ale vehiculului, operatorul inde ­
pendent prezint ă un certificat ISO 20828, pentru identificarea sa și a orga­
nizației căreia îi apar ține, iar produc ătorul răspunde cu propriul s ău certificat 
ISO 20828 pentru a confirma operatorului independent c ă acceseaz ă un site 
legitim al produc ătorului vizat. Ambele p ărți păstrează un jurnal al tran ­
zacțiilor de acest tip, în care indic ă vehiculele și schimb ările efectuate 
asupra lor în temeiul acestei prevederi.  
2.6. În eventualitatea în care informa țiile privind sistemele OBD, repararea și 
întreținerea vehiculelor disponibile pe pagina web a unui produc ător nu 
includ detalii specifice relevante pentru a permite conceperea și producerea 
corespunz ătoare a sistemelor de reabilitare a carburan ților alternativi, oricare 
producător de sisteme de reabilitare a carburan ților alternativi poate accesa 
informațiile cerute la alineatele 0, 2 și 3 din apendicele 3 la anexa I prin 
contact direct cu produc ătorul pe baza unei cereri în acest sens. Datele de 
contact pentru acest scop sunt indicate clar pe pagina de internet a produ ­
cătorului, iar informa țiile trebuie s ă fie puse la dispozi ție în termen de 30 de 
zile. Aceste informa ții sunt oferite doar pentru sistemele de reabilitare a 
combustibililor alternativi în conformitate cu Regulamentul nr. 115 
CEE-ONU (  1 ), sau pentru componente de reabilitare a combustibililor alter ­
nativi care reprezint ă o parte a sistemelor în conformitate cu Regulamentul 
nr. 115 CEE-ONU, și sunt oferite doar ca r ăspuns la o cerere în care este 
menționată clar specifica ția exactă a tipului de vehicul pentru care sunt  ▼B 
( 1 ) JO L 323, 7.11.2014, p. 91.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
necesare informa țiile și care confirm ă exact că informațiile sunt necesare 
pentru elaborarea de sisteme sau componente de reabilitare a combustibililor 
alternativi, în conformitate cu Regulamentul nr. 115 CEE-ONU.  
2.7. Pe site-urile web de informa ții privind repara țiile, produc ătorii specific ă 
numărul omolog ării de tip în func ție de tip.  
2.8. Produc ătorii stabilesc onorarii rezonabile și proporționale pentru accesul cu 
ora, ziua, luna, anul și pe tranzac ție la site-urile lor web de informa ții 
privind repara ția și întreținerea.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Apendicele 1
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
ANEXA XV  
Rezervat ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
ANEXA XVI  
CERINȚE PENTRU VEHICULE CARE UTILIZEAZ Ă UN REACTIV 
PENTRU SISTEMUL DE POSTTRATARE A GAZELOR DE EVACUARE  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă se specific ă cerințele pentru vehiculele care necesit ă utilizarea 
unui reactiv pentru sistemul post-tratare in vederea reducerii emisiilor.  
Cerințele tehnice sunt cele specificate în apendicele 6 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, cu urm ătoarea excep ție. 
Trimiterea la anexa 1 de la punctul 4.1. din apendicele 6 la Regulamentul nr. 83 
al CEE/ONU se interpreteaz ă ca trimitere la apendicele 3 din anexa I la prezentul 
regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
ANEXA XVII  
MODIFIC ĂRI ALE REGULAMENTULUI (CE) NR. 692/2008  
1. Apendicele 3 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modific ă după 
cum urmeaz ă: 
a) Punctele 3 - 3.1.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZOR DE ENERGIE DE PROPULSIE (k)  
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizorilor) energiei de 
propulsie:  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul 
energiei de propulsie sau alte modalit ăți de identificare):  ”  
b) Punctul 3.2.1.8 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n):  kW la:  min  –1 
(valoare declarat ă de produc ător)” 
c) Punctul 3.2.2.2. este renumerotat 3.2.2.1.1. cu urm ătorul conținut: 
„3.2.2.1.1. RON, f ără plumb:  ”  
d) Punctul 3.2.4.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.1. Descrierea sistemului (ramp ă comun ă/injectori 
unitari/pomp ă de distribu ție etc.):  ”  
e) Punctul 3.2.4.2.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.3. Pomp ă de injecție/alimentare”  
f) Punctul 3.2.4.2.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.4. Control de limitare a tura ției motorului”  
g) Punctul 3.2.4.2.9.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3. Descrierea sistemului”  
h) Punctele 3.2.4.2.9.3.6. - 3.2.4.2.9.3.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3.6. Marca și tipul sau principiul de func ționare al 
senzorului de temperatur ă a apei:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca și tipul sau principiul de func ționare al 
senzorului de temperatur ă a aerului:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca și tipul sau principiul de func ționare al 
senzorului de presiune:  ”  
i) Punctul 3.2.4.3.4.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul func ționare al debitmetrului 
de aer:  ”  
j) Punctele 3.2.4.3.4.9. - 3.2.4.3.4.11. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului 
de temperatur ă a apei:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului 
de temperatur ă a aerului:  
3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului 
de presiune:  ”  
k) Punctul 3.2.4.3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.5. Injectoare”  
l) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dacă nu sunt incluse la 
altă rubrică) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
m) Punctele 3.2.12.2.1.11. - 3.2.12.2.1.11.10 se elimin ă. 
n) Punctele 3.2.12.2.2. - 3.2.12.2.2.5. se elimin ă și se înlocuiesc cu 
următorul text:  
„3.2.12.2.2. Senzori  
3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Amplasare:  
3.2.12.2.2.1.3. Domeniul de control:  
3.2.12.2.2.1.4. Tipul și principiul de func ționare:  
3.2.12.2.2.1.5. Num ărul de identificare al piesei:  ”  
o) Punctele 3.2.12.2.4.1. - 3.2.12.2.4.2. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.4.1. Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune 
joasă/presiuni combinate etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistem de r ăcire cu ap ă (a se preciza pentru fiecare 
sistem EGR, de exemplu, presiune joas ă/presiune înalt ă/ 
presiuni combinate: da/nu (  1 )” 
p) Punctele 3.2.12.2.5. - 3.2.12.2.5.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai 
motoarele cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrierea detaliat ă a dispozitivelor:  
3.2.12.2.5.2. Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative:  
3.2.12.2.5.3. Desenul filtrului cu carbon:  
3.2.12.2.5.4. Masa c ărbunelui uscat:  g  
3.2.12.2.5.5. Desenul schematic al rezervorului de combustibil cu 
indicarea capacit ății și materialului (numai motoare pe 
benzină și pe etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrierea și schema scutului de protec ție dintre rezervor 
și sistemul de evacuare:  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) Punctele 3.2.12.2.6.4. - 3.2.12.2.6.4.4. se elimin ă. 
r) Punctele 3.2.12.2.6.5. și 3.2.12.2.6.6. se renumeroteaz ă și vor avea 
următorul cuprins:  
„3.2.12.2.6.4. Marca filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.5. Num ărul de identificare al piesei:  ”  
s) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alt sistem:  ”  
t) Punctele noi 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.11.8. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți infor­
mațiile de mai jos pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau 
desenul:  
3.2.12.2.10.2. Num ărul de cicluri de operare de tipul 1 sau de 
cicluri echivalente ale motorului pe standul de 
încercare dintre dou ă cicluri în care au loc fazele 
de regenerare în condi țiile echivalente încerc ării de 
tipul 1 [distan ța «D» din figura A6.App1/1 din 
apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la 
Regulamentul (UE) 2017/1151 sau figura A13/1 
din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
(după caz)]:  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclul de tipul 1 aplicabil: (indica ți procedura apli ­
cabilă: subanexa 4 din anexa XXI sau Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3. Descrierea metodei adoptate pentru determinarea 
numărului de cicluri dintre dou ă cicluri în care au 
loc faze de regenerare:  
3.2.12.2.10.4. Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă 
necesar înaintea apari ției regener ării (de exemplu, 
temperatura, presiunea, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea 
sistemului în procedura de încercare prev ăzută la 
punctul 3.1 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU:  
3.2.12.2.11. Sisteme de convertizor catalitic care utilizeaz ă 
reactivi consumabili (furniza ți informa țiile de mai 
jos pentru fiecare unitate separat ă): da/nu  (1) 
3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalul de temperaturi normale de func ționare ale 
reactivului: …  
3.2.12.2.11.3. Standard interna țional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/ 
întreținere (dup ă caz):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare)  
3.2.12.2.11.6. Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1. Capacitatea: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemul de înc ălzire: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descriere sau desenul  
3.2.12.2.11.7. Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipul: …  
3.2.12.2.11.8. Injector de reactiv (marc ă, tip și amplasare):  ”  
u) Punctul 3.2.15.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.15.1. Num ărul omolog ării de tip conform Regulamentului (CE) 
nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1)”  
v) Punctul 3.2.16.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.16.1. Num ărul omolog ării de tip conform Regulamentului (CE) 
nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1)”  
w) Punctul 3.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3. Mașină electrică” 
x) Punctul 3.3.2. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
y) Punctul 3.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare de energie de propulsie”  
z) Punctul 3.4.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4. Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, 
condensator, volant/generator)”  
aa) Punctul 3.4.4.5 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4.5. Energie: .............................. (pentru SRSEE: tensiune și 
capacitate Ah în 2 ore, pentru condensator: J,  )”  
bb) Punctul 3.4.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.5. Ma șini electrice (descrie ți separat fiecare tip de ma șină)” 
cc) Punctul 3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3,5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea emisiilor de 
CO  2 /a consumului de combustibil/a consumului de energie elec ­
trică/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinova țiile (dacă 
este cazul) (  o )” 
dd) Punctul 4.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.4. Ambreiaj(e)”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) Punctul 4.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de vitez ă Rapoartele cutiei de viteze 
(rapoarte între tura ția 
arborelui motorului și 
turația arborelui de ie șire al 
cutiei de viteze)  Rapoarte de transmisie 
finale ale pun ții motoare 
(raportul între tura ția 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteze și turația roților 
motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru TVC  
1 
2 
3 
… 
Minim pentru TVC”  
ff) Punctele 6.6. - 6.6.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„6.6. Pneuri și roți 
6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1. Axe  
6.6.1.1.1. Axa 1:  
6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneului  
6.6.1.1.2. Axa 2:  
6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului  
etc. 
6.6.2. Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1. Axa 1:  
6.6.2.2. Axa 2:  
etc. 
6.6.3. Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (reco­
mandate) de produc ătorul vehiculului:  kPa”  
gg) Punctul 9.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9,1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în partea C din anexa II 
la Directiva 2007/46/CE:  ”  
2. În tabelul 1 din apendicele 6 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, 
rândurile ZD - ZL și ZX, ZY se modific ă după cum urmeaz ă: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX nu se aplic ă nu se 
aplică Toate vehi ­
culele  Baterii 
pur elec­
trice 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY nu se aplic ă nu se 
aplică Toate vehi ­
culele  Baterii 
pur elec­
trice 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ nu se aplic ă nu se 
aplică Toate vehi ­
culele utilizând 
certificate în 
conformitate cu 
punctul 2.1.1 
din anexa I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
ANEXA XVIII  
DISPOZI ȚII SPECIALE CU PRIVIRE LA ANEXELE I, II, III, VIII ȘI IX 
LA DIRECTIVA 2007/46/CE  
Modificări ale anexei I la Directiva 2007/46/CE  
(1) Anexa I la Directiva 2007/46/CE se modific ă după cum urmeaz ă: 
a) Punctul 2.6.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„2.6.1. Distribu ția acestei mase pe axe și, în cazul unei semiremorci, al 
unei remorci cu bar ă de tracțiune rigid ă sau al unei remorci cu 
axă centrală, masa la punctul de cuplare:  
(a) minim ă și maximă pentru fiecare variant ă: 
(b) masa fiec ărei versiuni (trebuie furnizat un tabel):  ”  
b) Punctele 3. - 3.1.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZORUL ENERGIEI DE PROPULSIE (k)  
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizoarelor) energiei de 
propulsie:  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul 
energiei de propulsie sau alte modalit ăți de identificare):  ”  
c) Punctul 3.2.1.8 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n):  kW la:  min  –1 
(valoare declarat ă de produc ător)” 
d) Un nou punct 3.2.2.1.1 se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.2.1.1. RON, f ără plumb:  ”  
e) Punctul 3.2.4.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.1. Descrierea sistemului (ramp ă comun ă/injectori 
unitari/pomp ă de distribu ție etc.):  ”  
f) Punctul 3.2.4.2.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.3. Pomp ă de injecție/alimentare”  
g) Punctul 3.2.4.2.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.4. Control de limitare a vitezei motorului”  
h) Punctul 3.2.4.2.9.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3. Descrierea sistemului”  
i) Un nou punct 3.2.4.2.9.3.1.1 se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3.1.1. Versiunea de software a ECU:  ”  
j) Punctele 3.2.4.2.9.3.6. - 3.2.4.2.9.3.8. se modific ă după cum urmeaz ă: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
„3.2.4.2.9.3.6. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura apei:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura aerului:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru presiunea aerului:  ”  
k) Un nou punct 3.2.4.3.4.1.1. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.1.1. Versiunea de software a ECU:  ”  
l) Punctul 3.2.4.3.4.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru debitul de aer:  ”  
m) Punctele 3.2.4.3.4.9. - 3.2.4.3.4.11. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura apei:  
3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura aerului:  
3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru presiunea aerului:  ”  
n) Punctul 3.2.4.3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.5. Injectoare”  
o) Se adaug ă noile puncte 3.2.4.4.2. și 3.2.4.4.3. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.4.2. Marc ă (mărci): 
3.2.4.4.3. Tipul (tipurile):  ”  
p) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dacă nu apar la alt ă 
rubrică) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
q) Punctele 3.2.12.2.1.11 - 3.2.12.2.1.11.10 se elimin ă și se înlocuiesc cu 
următorul punct nou:  
„3.2.12.2.1.11. Intervalul de temperaturi normale de func ționare:  °C”  
r) Punctele 3.2.12.2.2. - 3.2.12.2.2.5. se elimin ă și se înlocuiesc dup ă cum 
urmează: 
„3.2.12.2.2. Senzori  
3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Amplasare:  
3.2.12.2.2.1.3. Domeniul de control:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4. Tipul și principiul de func ționare:  
3.2.12.2.2.1.5. Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.2.2. Senzor NOx: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca:  
3.2.12.2.2.2.2. Tipul:  
3.2.12.2.2.2.3. Amplasare:  
3.2.12.2.2.3. Senzor de particule: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca:  
3.2.12.2.2.3.2. Tipul:  
3.2.12.2.2.3.3. Amplasare:  ”  
s) Punctele 3.2.12.2.4.1. - 3.2.12.2.4.2. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.4.1. Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune 
joasă/ presiuni combinate etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistem de r ăcire a apei (a se preciza pentru fiecare 
sistem RGE, de exemplu, presiune joas ă/presiune înalt ă/ 
presiuni combinate: da/nu (  1 )” 
t) Punctele 3.2.12.2.5. - 3.2.12.2.5.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai 
motoarele cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrierea detaliat ă a dispozitivelor:  
3.2.12.2.5.2. Desenul sistemului de control al emisiilor evapor- 
ative:  
3.2.12.2.5.3. Desenul cartu șului de carbon:  
3.2.12.2.5.4. Masa c ărbunelui uscat:  g  
3.2.12.2.5.5. Desen schematic al rezervorului de combustibil cu 
indicarea capacit ății și materialului (numai motoarele pe 
benzină și etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrierea și schema scutului de protec ție dintre rezervor 
și sistemul de evacuare:  ”  
u) Punctele 3.2.12.2.6.4. — 3.2.12.2.6.4.4. se elimin ă 
v) Punctele 3.2.12.2.6.5. și 3.2.12.2.6.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.6.4. Marca captatorului de particule:  
3.2.12.2.6.5. Num ărul de identificare al piesei:  ”  
w) Punctele 3.2.12.2.7. - 3.2.12.2.7.0.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.7. Sistem de diagnosticare la bord (OBD): da/nu (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (numai Euro VI) Num ărul familiilor de motoare OBD 
din familia de motoare  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2. (numai Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD 
(dacă este cazul)  
3.2.12.2.7.0.3. (numai Euro VI) Num ărul familiei de motoare OBD 
din care face parte motorul prototip/motorul mem- 
bru: 
3.2.12.2.7.0.4. (numai Euro VI) Referin ța produc ătorului la docu ­
mentația referitoare la OBD solicitat ă la articolul 5 
alineatul (4) litera (c) și la articolului 9 alineatul (4) 
din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 și prevăzută în 
anexa X la regulamentul men ționat în scopul 
omologării sistemului OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (numai Euro VI) Dup ă caz, referin ța producătorului la 
documenta ția privind instalarea pe un vehicul a unui 
sistem motor echipat cu OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (numai Euro VI) Dup ă caz, referin ța producătorului la 
pachetul de documente legat de montarea pe vehicul a 
sistemului OBD al unui motor omologat”  
x) La punctul 3.2.12.2.7.6.4.1. rubrica „vehicule u șoare” se înlocuie ște cu 
„vehicule utilitare u șoare”  
y) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alte sisteme:  ”  
z) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.8.2.3. - 3.2.12.2.8.2.5. dup ă cum 
urmează: 
„3.2.12.2.8.2.3. Tipul sistemului de implicare: f ără repornire a 
motorului dup ă numărătoarea invers ă/fără pornire 
după reumplerea cu combustibil/blocare combustibil/ 
restricție a performan țelor 
3.2.12.2.8.2.4. Descrierea sistemului de implicare  
3.2.12.2.8.2.5. Echivalent cu distan ța medie parcurs ă de vehicul cu 
rezervorul de combustibil plin:  km”  
aa) Un nou punct 3.2.12.2.8.4. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8.4. (numai Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD (dac ă 
este cazul)  ”  
bb) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.11.8. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți mai jos 
informații pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea 
și/sau desenul:  
3.2.12.2.10.2. Num ărul de cicluri de operare de tip 1 sau de 
cicluri echivalente ale motorului pe standul de 
încercare, dintre dou ă cicluri în care fazele de rege ­
nerare au loc în condi țiile echivalente încerc ării de 
tip 1 (distan ța «D» din figura A6.App1/1 din Apen ­
dicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la 
Regulamentul (UE) 2017/1151 din figura A13/1 
din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU (dup ă caz)):  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclul de tip 1 aplicabil (a se indica procedura 
aplicabilă: Anexa XXI subanexa 4 sau Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3. Descrierea metodei adoptate pentru determinarea 
numărului de cicluri dintre dou ă cicluri în care au 
loc faze de regenerare:  
3.2.12.2.10.4. Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă 
necesar înaintea realiz ării regener ării (de exemplu, 
temperatura, presiunea, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea 
sistemului în procedura de încercare prev ăzută la 
punctul 3.1. din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 
al CEE- ONU:  
3.2.12.2.11. Convertizor catalitic sisteme utilizând reactivi 
consumabili (se furnizeaz ă informațiile de mai jos 
pentru fiecare unitate separat ă): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar: …  
3.2.12.2.11.2. Temperaturile normale de func ționare ale reacti ­
vului: …  
3.2.12.2.11.3. Standard interna țional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/ 
întreținere (dup ă caz):  
3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare) …  
3.2.12.2.11.6. Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1. Capacitate: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemul de înc ălzire: da/nu  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descriere sau desen: …  
3.2.12.2.11.7. Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipul: …  
3.2.12.2.11.8. Injectorul de reactiv (marc ă, tip și amplasare):  ”  
cc) Punctul 3.2.15.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.15.1. Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, 
p. 1):  ”  
dd) Punctul 3.2.16.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.16.1. Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, 
p. 1):  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) Se adaug ă noile puncte 3.2.20. - 3.2.20.2.4. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.20. Informa ții privind stocarea c ăldurii  
3.2.20.1. Dispozitiv activ de stocare termic ă: da/nu  
3.2.20.1.1. Entalpie: … (J)  
3.2.20.2. Materiale izolante  
3.2.20.2.1. Material izolant: …  
3.2.20.2.2. Volumul izola ției: …  
3.2.20.2.3. Greutatea izola ției: …  
3.2.20.2.4. Amplasarea izola ției: …”  
ff) Punctul 3.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3. Mașină electrică” 
gg) Punctul 3.3.2 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
hh) Punctul 3.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie”  
ii) Punctul 3.4.4 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4. Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, 
condensator, volant/generator)”  
jj) Punctul 3.4.4.5 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4.5. Energie: ............................. (for SRSEE: tensiune și capa­
citate Ah în 2 ore, pentru condensator: J,  )”  
kk) Punctul 3.4.5 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.5. Ma șini electrice (descrie ți separat fiecare tip de ma șină elec­
trică);” 
ll) Punctul 3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea emisiilor de 
CO  2 /a consumului de combustibil/a consumului de energie elec ­
trică/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinova țiile (dacă 
este cazul) (°)”  
mm) Se adaug ă noile puncte 3.5.7. - 3.5.8.3. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.5.7. Valori declarate de produc ător 
3.5.7.1. Parametrii vehiculului de încercare  
3.5.7.1.1. Vehicul H  
3.5.7.1.1.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.2.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Vehicul M (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.3.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisii masice de CO  2 combinate  
3.5.7.2.1. Emisie masic ă de CO  2 pentru motoare cu ardere intern ă 
(ICE -  Internal Combustion Engine ) 
3.5.7.2.1.1. Vehicul H: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. 
g/km  
3.5.7.2.2. Emisie masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehicule electrice hibride 
cu încărcare extern ă și vehicule electrice hibride f ără 
încărcare extern ă (OVC-HEV -  Off vehicle charging - 
Hibrid electric vehicle  și NOVC-HEV -  Non Off vehicle 
charging - Hibrid electric vehicle ) 
3.5.7.2.2.1. Vehicul H: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. 
g/km  
3.5.7.2.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .................................. 
g/km  
3.5.7.2.3. Emisie masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Vehicul H: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ............................... g/km  
3.5.7.2.3.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .............................. g/km  
3.5.7.3. Autonomia electric ă pentru vehiculele electrice  ▼B
02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1. Autonomia pur electric ă (PER) pentru vehiculele pur 
electrice (PEV -  Pure electric vehicles ) 
3.5.7.3.1.1. Vehicul H: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. km  
3.5.7.3.2. Autonomia în mod de func ționare pur electric aer 
pentru OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Vehicul H: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. km  
3.5.7.3.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): ............................... km  
3.5.7.4. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținerea sarcinii (FCCS -  Fuel consumption in 
charge sustaining mode ) pentru FCHV  
3.5.7.4.1. Vehicul H: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................... kg/100 km  
3.5.7.4.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .................... kg/100 km  
3.5.7.5. Consumul de energie electric ă în cazul vehiculelor 
electrice  
3.5.7.5.1. Consumul combinat de energie electric ă (ECWLTC) 
pentru vehicule pur electrice  
3.5.7.5.1.1. Vehicul H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ......................... Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumul de energie electric ă ponderat al UF în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă ECAC, CD (com ­
binat)  
3.5.7.5.2.1. Vehicul H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. 
Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .............................. 
Wh/km  
3.5.8. Vehicul echipat cu o ecoinova ție, în sensul articolului 
12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru vehi ­
culele M1 sau în sensul articolului 12 din Regulamentul 
(UE) nr. 510/2011 pentru vehiculele N1: da/nu (  1 ) 
3.5.8.1. Tip/Variant ă/Versiune a vehiculului de referin ță 
menționat la articolul 5 din Regulamentul de punere 
în aplicare (UE) nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 
sau la articolul 5 din Regulamentul de punere în 
aplicare (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1 
(după caz):  
3.5.8.2. Existen ța interac țiunilor dintre diferitele ecoinova ții: 
da/nu (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3. Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoino ­
vațiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării) (w1)  
Decizia de 
omologare a 
ecoinovației 
( w2 ) Codul 
ecoino­
vației (  w3 ) 1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1 
( w4 ) 4. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
o ecoi­
novație 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnologiilor 
în condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri 
ale 
emisiilor 
de CO  2 
[(1-2) — 
(3-4)] * 5  
xxxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 (g/km) (  w5 )” 
nn) Punctul 4.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.4. Ambreiaj (ambreiaje):  ”  
oo) Se adaug ă noile puncte 4.5.1.1. - 4.5.1.5. dup ă cum urmeaz ă: 
„4.5.1.1. Mod predominant: da/nu (  1 ) 
4.5.1.2. Modul cel mai favorabil (dac ă nu există mod predominant): 
… 
4.5.1.3. Modul cel mai defavorabil (dac ă nu există mod predominant): 
… 
4.5.1.4. Cuplul nominal: ............  
4.5.1.5. Num ărul de ambreiaje: ............. ”  
pp) Punctul 4.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de viteze  Rapoartele de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și turația 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteză) Rapoarte de transmitere al 
punții motoare (raportul 
între tura ția arborelui de 
ieșire al cutiei de viteze și 
turația roților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă 
(CVT -  Continuous 
Variation Transmission ) 
1 
2 
3 
… 
Minim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă 
(CVT -  Continuous 
Variation Transmission ) 
Marșarier”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) Punctele 6.6. - 6.6.5. se înlocuiesc dup ă cum urmeaz ă: 
„6.6. Pneuri și roți 
6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1. Axe  
6.6.1.1.1. Axa 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneului: .............  
6.6.1.1.1.2. Indicele de sarcin ă: ............  
6.6.1.1.1.3. Simbolul categoriei de vitez ă ( r )..............  
6.6.1.1.1.4. Dimensiunea (dimensiunile) jantei: .............  
6.6.1.1.1.5. Deportul (deporturile) ro ții: ............  
6.6.1.1.2. Axa 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului: .............  
6.6.1.1.2.2. Indicele de sarcin ă: ............  
6.6.1.1.2.3. Simbolul categoriei de vitez ă: .............  
6.6.1.1.2.4. Dimensiunea (dimensiunile) jantei: .............  
6.6.1.1.2.5. Deportul (deporturile) ro ții: ............  
etc. 
6.6.1.2. Roata de rezerv ă, dacă este cazul: ............  
6.6.2. Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1. Axa 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. Axa 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. Axa 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. Axa 4: ..................................... mm  
etc. 
6.6.3. Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (reco­
mandate) de produc ătorul vehiculului: ............................. 
kPa 
6.6.4. Combina ția lanț antiderapant/pneu/roat ă pe axa fa ță și/sau 
pe axa spate adecvat ă pentru tipul de vehicul, recomandat ă 
de produc ător: 
6.6.5. Scurt ă descriere a unit ăților de rezerv ă temporare (dac ă 
există): ”  
rr) Punctul 9.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9.1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în anexa II partea C din 
Directiva 2007/46/CE:  ”  
ss) Punctul 9.9.2.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9.9.2.1. Tipul și caracteristicile dispozitivului:  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Modificări ale anexei II la Directiva 2007/46/CE  
2. Anexa II se modific ă după cum urmeaz ă: 
a) La sfâr șitul punctelor 1.3.1 și 3.3.1 din partea B a anexei II unde sunt 
definite criteriile pentru „versiunile de vehicule” pentru vehiculele M1 și 
N1, se adaug ă următorul text:  
„Ca alternativ ă la criteriile (h), (i) și (j), vehiculele grupate într-o 
versiune au în comun toate testele efectuate pentru calculul emisiilor 
de CO  2 , a consumului de energie electric ă și a consumului de combustibil 
conform dispozi țiilor din subanexa 6 la anexa XXI din Regulamentul 
(UE) 2017/1151 ”. 
b) Următorul text se adaug ă la sfârșitul punctului 3.3.1 din partea B a anexei 
II: 
„(k) existen ța unui set unic de tehnologii inovatoare, astfel cum este 
precizat la articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) JO L 145 31.5.2011, p. 1.”  
Modificări ale anexei III la Directiva 2007/46/CE  
(3) Anexa III la Directiva 2007/46/CE se modific ă după cum urmeaz ă: 
a) Punctele 3. - 3.1.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZORUL ENERGIEI DE PROPULSIE (k)  
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizoarelor) energiei de 
propulsie:  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul 
energiei de propulsie sau alte modalit ăți de identificare):  ”  
b) Punctul 3.2.1.8 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n): ............ kW la: ............ 
min  –1 (valoare declarat ă de produc ător)” 
c) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dacă nu apar la alt ă 
rubrică) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
d) Punctul 3.2.12.2.1.11 se elimin ă 
e) Punctele 3.2.12.2.1.11.6. și 3.2.12.2.1.11.7. se elimin ă 
f) Punctul 3.2.12.2.2. se elimin ă și se înlocuie ște cu urm ătorul punct nou:  
„3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 )” 
g) Punctul 3.2.12.2.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele 
cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 )” ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alte sisteme”  
i) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.10.1. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți mai jos 
informații pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau 
desenul:  ”  
j) Un nou punct 3.2.12.2.11.1. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar:  ”  
k) Punctul 3.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3. Mașină electrică” 
l) Punctul 3.3.2 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
m) Punctul 3.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie”  
n) Punctele 3.5.4 - 3.5.5.6. se elimin ă 
o) Punctul 4.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de viteze  Rapoartele de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și turația 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteză) Rapoarte de transmitere al 
punții motoare (raportul 
între tura ția arborelui de 
ieșire al cutiei de viteze și 
turația roților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru transmisia 
cu variație continu ă (CVT 
- Continuous Variation 
Transmission ) 
1 
2 
3 
… 
Minim pentru transmisia 
cu variație continu ă (CVT 
- Continuous Variation 
Transmission ) 
Marșarier”  
p) Punctul 6.6.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă” 
q) Punctul 9.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9.1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în anexa II partea C din 
Directiva 2007/46/CE:  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Modificări ale anexei VIII la Directiva 2007/46/CE  
(4) Anexa VIII la Directiva 2007/46/CE se modific ă după cum urmeaz ă: 
„ANEXA VIII  
REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
(Se completeaz ă de autoritatea de omologare de tip și se anexeaz ă la certi­
ficatul de omologare CE de tip a vehiculului.)  
În fiecare caz, informa țiile trebuie s ă indice clar c ărei variante și versiuni i se 
aplică. O versiune nu poate avea mai mult de un rezultat. Totu și, este 
permisă combinarea pentru fiecare versiune a mai multor rezultate corespun ­
zătoare situa ției cel mai pu țin avantajoase. În acest din urm ă caz, o not ă va 
arăta că pentru pozi țiile marcate cu (*) sunt date numai rezultatele cele mai 
defavorabile.  
1. Rezultatele încerc ărilor pentru nivelul de zgomot  
Numărul actului de reglementare de baz ă și al ultimului act de regle ­
mentare de modificare aplicabil omolog ării. În cazul act de regle ­
mentare cu dou ă sau mai multe etape de punere în aplicare, se 
indică și stadiul punerii în aplicare:  
Variantă/Versiune:  …  …  …  
În mișcare [dB(A)/E]:  …  …  …  
În staționare [dB(A)/E]:  …  …  …  
la (min  –1 ): …  …  …  
2. Rezultatele încerc ărilor privind emisiile de gaze de evacuare  
2.1. Emisii provenite de la autovehicule încercate în cadrul procedurii de 
încercare pentru vehicule u șoare 
Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil 
omologării. În cazul în care actul de reglementare are dou ă sau mai 
multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în 
aplicare: .......................  
Combustibil(i) (  1 ) … (motorin ă, benzină, GPL, GN, bicombustibil: 
benzină/GN, GPL, GN/biometan, multicombustibil: benzin ă/etanol …)  
2.1.1. Încercare tip 1 (  2 ), ( 3 ) (emisiile vehiculului în decursul ciclului de 
încercare dup ă pornirea la rece)  
Valorile medii NEDC și cele mai ridicate valori WLTP  
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Atunci când se aplic ă restricții în privin ța carburantului, se indic ă aceste restric ții (de 
exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H). 
( 2 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii carburan ți. 
( 3 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizat ă cu 
ambii combustibili, în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care func ționează cu GPL sau GN/biometan, fie 
monocombustibil sau bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferi ții gazele de referin ță 
utilizată la încercare și un tabel suplimentar afi șează cele mai slabe rezultate ob ținute. 
După caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, se indic ă dacă rezultatele sunt m ăsurate sau calculate.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa particulelor (PM) 
(mg/km)  … …  …  
Numărul de particule (P) 
(#/km) (  1 ) … …  …  
Corecția în func ție de temperatura ambiant ă (ATCT)  
Familie ATCT  Familie de interpolare  Matricea familiei de 
rezistență la înaintare pe 
drum 
… …  …  
… …  …  
Familia factorilor de corec ție 
Familie ATCT  FCF:  
… …  
… …  
2.1.2. Încercarea de tipul 2 (  1 ), ( 2 ) (informa ții despre emisii solicitate la 
omologarea de tip în scopul inspec ției tehnice)  
Tip 2, încercare la ralanti cu tura ție scăzută: 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Turația motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului 
motorului (°C)  … …  …  
Tip 2, încercare la ralanti cu tura ție ridicată: 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valoare lambda  …  …  …  
Turația motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului 
motorului (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii combustibili. 
( 2 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizat ă cu 
ambii carburan ți, în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care func ționează cu GPL sau GN/biometan, fie 
monocombustibil sau bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferi ții gazele de referin ță 
utilizată la încercare și un tabel suplimentar afi șează cele mai slabe rezultate ob ținute. 
După caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, se indic ă dacă rezultatele sunt m ăsurate sau calculate.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3. Încercare de tipul 3 (emisii de gaze de carter): …  
2.1.4. Încercarea de tipul 4 (emisii evaporative): … g/încercare  
2.1.5. Încercare de tipul 5 (durabilitatea dispozitivelor antipoluare):  
— Distan ța de îmbătrânire parcurs ă (km) (de exemplu 160 000 km): 
… 
— Factor de deteriorare (DF -  Deterioration factor ) calculat/stabi ­
lit (  1 ) 
— Valori: 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masa particulelor (PM)  …  …  …  
Numărul de particule 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Încercare de tip 6 (emisii medii la temperaturi sc ăzute ale mediului 
ambiant): 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. Diagnostic la bord (OBD): da/nu (  2 ) 
2.2. Emisii provenite de la motoare încercate în cadrul procedurii de 
încercare pentru vehicule grele  
Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil 
omologării. În cazul în care actul de reglementare are dou ă sau mai 
multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în 
aplicare: …  
Combustibil(i) (  3 ) … (motorin ă, benzină, GPL, GN, etanol…)  
2.2.1. Rezultatele încerc ării ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Se elimin ă mențiunea inutil ă. 
( 2 ) Se elimin ă mențiunea inutil ă. 
( 3 ) Atunci când se aplic ă restricții în privin ța carburantului, se indic ă aceste restric ții (de 
exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H). 
( 4 ) Dacă este aplicabil. 
( 5 ) Pentru Euro VI, ESC se în țelege ca WHSC și ETC ca WHTC. 
( 6 ) Pentru Euro VI, dac ă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru 
combustibili de referin ță diferiți, tabelul trebuie s ă fie reprodus pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
Masa particulelor (mg/ 
kWh)  … …  …  
Numărul de particule 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Rezultatele încerc ării ELR (  1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Indice de opacitate: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Rezultatele încerc ării ELR (  2 ), ( 3 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa particulelor (mg/ 
kWh)  … …  …  
Numărul de particule 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Încercare la ralanti (  4 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valoare Lambda (  1 ) …  …  …  
Turația motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului de 
motor (K)  … …  …  
2.3. Emisii Diesel  
Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil 
omologării. În cazul în care actul de reglementare are dou ă sau mai 
multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în 
aplicare:  
2.3.1. Rezultatele încerc ării în accelerare liber ă 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Valoarea corectat ă a 
coeficientului de 
absorbție (m  –1 ) … …  …  
Turația normal ă de mers 
în gol a motorului  … …  …  
Turația maxim ă a moto­
rului  … …  …  
Temperatura uleiului 
(minimă/maximă) … …  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil. 
( 2 ) Pentru Euro VI, ESC se în țelege ca WHSC și ETC ca WHTC. 
( 3 ) Pentru Euro VI, dac ă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru 
combustibili de referin ță diferiți, tabelul trebuie s ă fie reprodus pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării. 
( 4 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Rezultatelor emisiilor de CO  2 , consumul de combustibil/energie 
electrică și încercările pentru autonomia în mod electric  
Numărul actului de reglementare de baz ă și al ultimului act de regle ­
mentare de modificare aplicabil omolog ării: 
3.1. Vehicule cu motoare cu ardere intern ă, inclusiv vehicule electrice 
hibride fără încărcare extern ă (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (în condi ții de conducere urban ă) 
(g/km)  … …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (în condiții de conducere extraurban ă) 
(g/km)  … …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (combinat ă) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil (în condi ții de conducere urban ă) 
(l/100 km) (  1 ) … …  …  
Consumul de combustibil (în condi ții de conducere extra ­
urbane) (l/100 km) (  2 ) … …  …  
Consumul de combustibil (condi ții combinate) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Unitatea «l/100 km» se înlocuie ște cu «m  3 /100 km» pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu «kg/100 km» 
pentru vehiculele care func ționează cu hidrogen. 
( 2 ) Unitatea «l/100 km» se înlocuie ște cu «m  3 /100 km» pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu «kg/100 km» 
pentru vehiculele care func ționează cu hidrogen. 
( 3 ) Unitatea «l/100 km» se înlocuie ște cu «m  3 /100 km» pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu «kg/100 km» 
pentru vehiculele care func ționează cu hidrogen. 
Identificatorul familiei de interpolare (  1 ) Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formatul pentru identificatorul familiei de interpolare este prezentat la punctul 5.0 din anexa XXI la Regulamentul (UE) 
2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European 
și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la vehiculele 
ușoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European 
și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei 
și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 (JO L 175, 7.7.2017, p. 1). 
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum (  1 ) Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formatul pentru identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe drum este prezentat la punctul 5.0 din 
anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil. 
( 2 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dacă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ 
Masa emisiilor de CO  2 în faza JOAS Ă (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza MEDIE (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza ÎNALT Ă (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza FOARTE ÎNALT Ă 
(g/km)  … …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (combinat ă) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil în faza JOAS Ă (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza MEDIE (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza ÎNALT Ă (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza FOARTE ÎNALT Ă (l/ 
100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil (combinat) (l/100 km m  3 /100 
km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pentru VL dac ă este cazul în compara ție 
cu VH)  … …  …  
Masa de încercare  …  …  …  
A se repeta pentru fiecare interpolare sau matrice a familiei rezisten ței 
la înaintare pe drum.  
3.2. Vehicul electric hibrid cu surs ă de alimentare extern ă (OVC)  ( 1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Emisii masice de CO  2 (condiția A, combinate) (g/km)  …  …  …  
Emisii masice de CO  2 (condiția B, combinate) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
Emisii masice de CO  2 (ponderate, combinate) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil (condi ția A, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul combustibil (condi ția B, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul combustibil (ponderat, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul de energie electric ă (condiția A, combinat) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumul de energie electric ă (condiția B, combinat) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumul de energie electric ă (ponderat și combinat) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonomie pur electric ă (km)  …  …  …  
Numărul familiei de interpolare  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dacă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ 
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza JOAS Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza MEDIE (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza ÎNALT Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza FOARTE ÎNALT Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă (combinate) (g/km)  … …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dacă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ 
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă (combinate) (g/km)  
Emisii masice de CO  2 (ponderate, combinate) (g/km)  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază JOASĂ (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază MEDIE (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază ÎNALTĂ (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază FOARTE ÎNALT Ă 
(l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă (combinat) (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă (combinat) (l/100 km)  … …  
Consum de combustibil (ponderat, combinat) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (combinat ă) …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pentru VL sau VM în compara ție cu VH)  …  …  
Masa de încercare  …  …  
Aria suprafe ței frontale a vehiculului reprezentativ (m  2 ) 
A se repeta pentru fiecare familie de interpolare.  
3.3. Vehicule pur electrice  ( 1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Consum de energie electric ă (Wh/km)  …  …  …  
Autonomie (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Numărul familiei de interpolare  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Rezultate:  Identificatorul familiei de inter ­
polare  Identificatorul 
familiei de 
matrici  
VH VL  V reprezentativ  
Consumul de energie electric ă (combinat) (Wh/km)  …  …  
Autonomie pur electric ă (combinat ă) (km)  …  …  
Autonomie pur electric ă (în condi ții de conducere urbane) 
(km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pentru VL în compara ție cu VH)  …  …  
Masa de încercare  …  …  
Aria suprafe ței frontale a vehiculului reprezentativ (m  2 ) 
3.4. Vehicule cu pil ă de combustie cu hidrogen  ( 1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Consumul de combustibil (kg/100 km)  …  …  …  
Variantă/Versiune:  Variant ă/Versiune:  
Consumul de combustibil (combinat) (l/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa de încercare  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5. Raport (rapoarte) de ie șire de la instrumentul de corelare în confor ­
mitate cu Regulamentul de punere în aplicare (CE) 2017/1152  
A se repeta pentru fiecare interpolare sau familie a matricei de 
rezistență la înaintare pe drum:  
Identificatorul familiei de interpolare sau familia matricei de rezisten ță 
la înaintare pe drum [Nota de subsol: «Num ărul omolog ării de tip + 
Numărul secven ței familiei de interpolare»]: …  
Raport VH: …  
Raport VL (dac ă este cazul): …  
V reprezentativ: …  
4. Rezultatele încerc ărilor pentru vehiculele echipate cu ecoinova ție 
(ecoinova ții) ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
În conformitate cu Regulamentul 83 (dac ă este cazul)  
Variantă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino­
vației (  1 ) Codul ecoi ­
novației (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 
1 ( 3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale vehi­
culului echipat 
cu ecoinova ții, 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1 (= 
3.5.1.3 din 
anexa I)  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul de încercare NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) (  h4 ) Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 2 ) (  h5 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 3 ) (  h6 ) Dacă se aplică o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare trebuie s ă fie 
cea prevăzută de metodologia de modelare. 
( 4 ) (  h7 ) Suma reducerilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte de tip I în conformitate cu Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
În conformitate cu anexa XXI din Regulamentul (UE) 2017/1151 
(dacă este cazul)  
Variantă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino­
vației (  1 ) Codul ecoi ­
novației (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de 
tipul 1 (  3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu o 
ecoinovație 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare variant ă/versiune. 
( 2 ) ( h2 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării. 
( 3 ) ( h3 ) A se extinde tabelul, dac ă este cazul, utilizând un rând suplimentar pentru fiecare 
ecoinovație.
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Variantă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino­
vației (  1 ) Codul ecoi ­
novației (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de 
tipul 1 (  3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu o 
ecoinovație 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul de încercare WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) (  h4 ) Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 2 ) (  h5 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 3 ) (  h6 ) Dacă se aplică o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare trebuie s ă fie 
cea prevăzută de metodologia de modelare. 
( 4 ) (  h7 ) Suma reducerilor emisiilor de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte de tip 1 în conformitate cu subanexa 4 din 
anexa XXI la Regulamentul 1151/2016.  
4.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor)  ( 1 ): 
Note explicative  
( h ) Ecoinova ții. 
___________  
( 1 ) ( h8 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) cuprinde urm ătoarele 
elemente, fiecare separat printr-un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare, astfel cum este prev ăzut în anexa 
VII; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții montate pe autovehicul, 
indicat în ordinea cronologic ă a deciziilor de omologare ale 
Comisiei. 
(De exemplu, codul general de trei ecoinova ții omologate în 
ordine cronologic ă drept 10, 15 și 16 și montate pe un vehicul 
certificat de c ătre autoritatea german ă de omologare de tip ar 
trebui să fie: «e1 10 15 16».)”  
Modificări ale anexei IX la Directiva 2007/46/CE  
(5) Anexa IX la Directiva 2007/46/CE se înlocuie ște prin urm ătorul text:  
„ANEXA IX  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
0. OBIECTIVE  
Certificatul de conformitate este o declara ție furnizat ă cumpărătorului de 
producătorul vehiculului pentru a îl asigura pe acesta c ă vehiculul pe 
care l-a achizi ționat respect ă legislația în vigoare în Uniunea European ă 
la momentul fabric ării lui.  
De asemenea, certificatul de conformitate permite autorit ăților 
competente din statele membre s ă înmatriculeze vehiculele f ără a-i 
cere solicitantului s ă furnizeze documente tehnice suplimentare.  
În acest scop, certificatul de conformitate trebuie s ă includă următoarele 
elemente:  
(a) numărul de identificare al vehiculului;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
(b) caracteristicile tehnice exacte ale vehiculului (diferitele rubrici nu 
pot conține intervale de valori).  
1. DESCRIERE GENERAL Ă 
1.1. Certificatul de conformitate con ține două părți. 
(a) PAGINA 1, care con ține declara ția de conformitate din partea 
producătorului. Modelul este identic pentru toate categoriile de 
vehicule.  
(b) PAGINA 2, care reprezint ă o descriere a principalelor caracteristici 
ale vehiculului. Modelul de la pagina 2 este adaptat fiec ărei 
categorii specifice de vehicul.  
1.2. Dimensiunile certificatului de conformitate nu trebuie s ă le depășească 
pe cele ale formatului A4 (210 × 297 mm) sau ale unui pliant de format 
A4. 
1.3. Fără a aduce atingere dispozi țiilor de la sec țiunea O litera (b), valorile și 
unitățile indicate în partea a doua sunt cele precizate în documenta ția 
pentru omologarea de tip din actele de reglementare corespunz ătoare. În 
cazul verific ărilor privind conformitatea produc ției, valorile se verific ă 
conform metodelor stabilite în actele de reglementare corespunz ătoare. 
Toleranțele admise în aceste acte de reglementare se iau în considerare.  
2. DISPOZI ȚII SPECIALE  
2.1. Modelul A al certificatului de conformitate (vehicul complet) este 
valabil pentru vehicule rutiere f ără ca omologarea s ă necesite o alt ă 
etapă. 
2.2. Modelul B al certificatului de conformitate (vehicule completate) este 
valabil pentru vehicule a c ăror omologare a necesitat o etap ă supli­
mentară. 
Acesta este rezultatul normal al procesului de omologare în mai multe 
etape (ca în cazul unui autobuz fabricat de un produc ător în etapa a 
doua pe un șasiu fabricat de un produc ător de vehicule).  
Elementele suplimentare ad ăugate de-a lungul procesului în mai multe 
etape sunt descrise pe scurt.  
2.3. Modelul C al certificatului de conformitate (vehicule incomplete) este 
valabil pentru vehicule a c ăror omologare necesit ă o etapă suplimentar ă 
(ca în cazul șasiurilor de camion).  
Cu excep ția cazului tractoarelor și al semiremorcilor, certificatele de 
conformitate valabile pentru vehiculele șasiu-cabina din categoria N 
sunt stabilite conform modelului C.  
PARTEA I  
VEHICULE COMPLETE ȘI COMPLETATE  
MODELUL A1 – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de identi ­
ficare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe dreapta/ 
stânga (  b ) și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon (  c ) de unit ăți pentru 
vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL A2 – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETE OMOLOGATE DE TIP ÎN SERII MICI  
[Anul]  [Num ăr secvențial] 
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de identi ­
ficare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe dreapta/ 
stânga (  b ) și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon (  c ) de unit ăți pentru 
vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL B – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETATE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.2.2. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, informa ții privind 
omologarea de tip a vehiculului din etapele de baz ă/etapele 
precedente (a se enumera informa țiile pentru fiecare etap ă): 
— Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
Numărul omolog ării de tip, num ărul extinderii….  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.5.1. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, denumirea societ ății 
și adresa produc ătorului vehiculului din etapa de baz ă / etapa (etapele) 
precedent ă (precedente)…  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de iden ­
tificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): … ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
(a) a fost completat și modificat (  1 ) după cum urmeaz ă: … și 
(b) este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea 
(… numărul omolog ării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) 
acordată la (…  data eliber ării) și 
(c) poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe 
dreapta/stânga (  b ) și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon (  c ) de 
unități pentru vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
Anexe: Certificat de conformitate eliberat pentru fiecare etap ă precedent ă. 
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M1  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Numărul de axe: … și numărul de roți: …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa maxim ă statică verticală tehnic admisibil ă la punctul de cuplare: 
… kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/bio ­
motorină/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere inter ­
nă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidrau ­
lice (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
40. Culoarea vehiculului (  j ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: 
… 
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
— În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
— În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: de tipul I sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): …  
Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/ 
2008 
Condiții urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condiții extraurbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ): 
Ponderat (  1 ):, combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
Factor de verificare (dac ă este 
cazul)  „1” sau „0”  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu înc ărcare 
externă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii realizate prin NEDC: …g/km (dac ă este 
cazul)  
3.2.2. Economii realizate prin WLTP: …g/km (dac ă este 
cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este 
cazul)  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice si vehicule hibride electrice OVD, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (daca este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condi ții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
Combinații pneu/roat ă suplimentare: parametri tehnici (f ără referire la RR)  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare- 
al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
39. Clasa vehiculului: clasa I/clasa II/clasa III/clasa A/clasa B (  1 ) 
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorul- 
ui auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: 
… 
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
43. Num ărul locurilor în picioare: …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: de tipul I sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): …  
Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de 
CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în ciclul NEDC în conformitate cu Regula ­
mentul (CE) nr. 692/2008  
Condiții de conducere urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  1 : 
Condiții de conducere extra- 
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat (  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
Factor de verificare (dac ă este 
cazul)  „1” sau „0”  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu 
încărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii realizate prin NEDC: …g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii realizate prin WLTP: …g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151 
(dacă este cazul)  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condiții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M3  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/bio ­
motorină/ hidrogen (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidrau ­
lice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare- 
al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
39. Clasa vehiculului: clasa I/clasa II/clasa III/clasa A/clasa B (  1 ) 
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorul- 
ui auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: 
… 
42.2. Num ărul de locuri a șezate destinate pasagerilor: … (primul nivel) … 
(nivelul superior) (inclusiv locul conduc ătorului auto)  
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
43. Num ărul locurilor în picioare: …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N1  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semi ­
remorcă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
14. Masa vehiculului de baz ă în stare de func ționare: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare- 
al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
40. Culoarea vehiculului (  j ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de 
CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condiții de conducere urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condiții de conducere extra- 
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat(  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu 
încărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii NEDC: … g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii WLTP: … g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicule pur electrice OVC (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condiții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
Lista pneurilor: parametri tehnici (f ără referire la RR)  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semi ­
remorcă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare- 
al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de 
CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condiții de conducere urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condiții de conducere extra- 
urbane (  1 ): … g/km  l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat (  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu 
încărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii NEDC: … g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii WLTP: … g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicule pur electrice OVC (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condiții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N3  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semi ­
remorcă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidrau ­
lice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare- 
al remorcii: … bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Înălțime: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
PARTEA II  
VEHICULE INCOMPLETE  
MODELUL C1 – PARTEA 1  
VEHICULE INCOMPLETE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.2.2. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, informa ții privind 
omologarea de tip a vehiculului din etapele de baz ă/etapele 
precedente  
(a se enumera informa țiile pentru fiecare etap ă): ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
Numărul omolog ării de tip, num ărul extinderii …  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.5.1. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, denumirea societ ății 
și adresa produc ătorului vehiculului din etapa de baz ă / etapa (etapele) 
precedent ă (precedente)…  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de iden ­
tificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
nu poate fi înmatriculat permanent f ără alte omolog ări. 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL C2 – PARTEA 1  
VEHICULE INCOMPLETE OMOLOGATE ÎN SERII MICI  
[Anul]  [Num ăr secvențial] 
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de iden ­
tificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
nu poate fi înmatriculat permanent f ără alte omolog ări. 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M1  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Numărul de axe: … și numărul de roți: …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa maxim ă statică vertical ă tehnic admisibil ă la punctul de 
cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorul- 
ui auto) (  k ): …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ): 
1. Toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Condiții urbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condiții extraurbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat  … g/km  … l/100 km  
2. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu surs ă de 
alimentare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M3  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N1  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu 
semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ): 
1. Toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Condiții urbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condiții extraurbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat  … g/km  … l/100 km  
2. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu surs ă de 
alimentare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor): …  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu 
semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N3  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu 
semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/bio ­
motorină/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: …mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: …mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: …mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: …mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: …mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
Note explicative referitoare la anexa IX  
( 1 ) A se t ăia mențiunea inutil ă 
( a ) Se indic ă codul de identificare —  
( b ) Se indic ă dacă prin construc ție vehiculul este destinat conducerii pe partea dreapt ă ori 
stângă a drumului sau pe ambele p ărți. 
( c ) Se indic ă dacă vitezometrul și/sau odometrul folosesc unit ăți în sistemul metric sau atât 
în sistemul metric, cât și în cel anglo-saxon.  
( d ) Aceast ă declarație nu limiteaz ă dreptul statelor membre de a solicita adapt ări tehnice 
pentru a permite înmatricularea unui vehicul într-un stat membru altul decât cel c ăruia 
i-a fost destinat, în cazul în care sensul de circula ție este pe partea opus ă a drumului.  
( e ) Rubricile 4 și 4.1 se completeaz ă în conformitate cu defini țiile 25 (ampatamentul), 
respectiv 26 (distan ța între axe), din Regulamentul (UE) nr. 1230/2012  
— —  
( g ) Pentru vehiculele hibride electrice, indica ți cele dou ă puteri de ie șire. 
( h ) Echipamentul op țional de la aceast ă literă poate fi ad ăugat la rubrica „Observa ții”. 
( i ) Se utilizeaz ă codurile men ționate în anexa II litera C.  
( j ) Se indic ă numai culoarea (culorile) de baz ă, după cum urmeaz ă: alb, galben, porto ­
caliu, roșu, violet, albastru, verde, gri, maro sau negru.  
( k ) Cu excep ția locurilor destinate utiliz ării numai pe durata sta ționării vehiculului și 
numărul de locuri destinate scaunelor cu rotile. 
Pentru autocarele din categoria de vehicule M  3 , numărul de membri ai echipajului se 
include în num ărul de pasageri.  
( l ) Se adaug ă cifra nivelului Euro și caracterul corespunz ător dispozi țiilor aplicate pentru 
omologarea de tip.  
( m ) Se repet ă pentru diferi ții combustibili care pot fi utiliza ți. Vehiculele care pot fi 
alimentate atât cu benzin ă, cât și cu combustibil gazos, dar care sunt dotate cu 
sistem pe benzin ă numai pentru situa ții de urgen ță sau exclusiv pentru demarare și 
au o capacitate a rezervorului de benzin ă de cel mult 15 litri, sunt considerate vehicule 
care func ționează doar cu combustibil gazos.  
( m1 ) În cazul motoarelor și vehiculelor EURO VI cu dubl ă alimentare, se repet ă de câte ori 
este necesar.  
( m2 ) Trebuie indicate numai emisiile evaluate în conformitate cu actul (actele) de regle ­
mentare aplicabil(e).  
( n ) Dacă vehiculul este echipat cu un radar cu raz ă scurtă de acțiune în banda de frecven țe 
de 24 GHz, în conformitate cu Decizia 2005/50/CE a Comisiei (JO L 21, 25.1.2005, 
p. 15), produc ătorul înscrie urm ătoarea men țiune: „Vehicul echipat cu sistem radar cu 
rază scurtă de acțiune în banda de frecven țe de 24 GHz”.  
( o ) Produc ătorul poate completa aceste rubrici fie pentru traficul interna țional, fie pentru 
cel național, fie pentru ambele. 
Pentru traficul na țional, se men ționează codul țării în care vehiculul urmeaz ă să fie 
înmatriculat. Codul este în conformitate cu standardul ISO 3166-1:2006. 
Pentru traficul interna țional, se face referin ță la num ărul directivei (de exemplu 
„96/53/CE” pentru Directiva 96/53/CE a Consiliului).  
( p ) Ecoinova ții. 
( p1 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) cuprinde urm ătoarele elemente, fiecare 
separat de un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare, astfel cum este prev ăzut în anexa VII; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții montate pe autovehicul, indicat în ordinea 
cronologic ă a deciziilor de omologare ale Comisiei. 
(De exemplu, codul general de trei ecoinova ții omologate în ordine cronologic ă 
drept 10, 15 și 16 și montate pe un vehicul certificat de c ătre autoritatea german ă 
de omologare ar trebui s ă fie: „e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Suma reducerilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte.  
( q ) În cazul vehiculelor completate din categoria N  1 care sunt incluse în domeniul de 
aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007.  
( r ) Se aplic ă numai în cazul în care vehiculul este omologat în conformitate cu Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007  
( s ) În cazul mai multor motoare electrice, se indic ă efectul consolidat al tuturor motoa ­
relor.”  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
ANEXA XIX  
MODIFIC ĂRI ALE REGULAMENTULUI (UE) NR. 1230/2012  
Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 se modific ă după cum urmeaz ă: 
1. Articolul 2 punctul 5 se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„ «masa echipamentelor op ționale» înseamn ă masa maxim ă a combina țiilor de 
echipamente op ționale care pot fi montate pe vehicul în plus fa ță de echipa ­
mentul standard, în conformitate cu specifica țiile produc ătorului;”.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
ANEXA XX  
MĂSURAREA PUTERII NETE ȘI A PUTERII MAXIME TIMP DE 30 DE 
MINUTE A SISTEMELOR ELECTRICE DE TRANSMISIE  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă stabilește cerințele pentru m ăsurarea puterii nete a motorului, 
a puterii nete și a puterii maxime timp de 30 de minute a sistemelor electrice 
de transmisie.  
2. SPECIFICA ȚII GENERALE  
2.1. Specifica țiile generale pentru efectuarea încerc ărilor și interpretarea rezul ­
tatelor sunt cele prev ăzute în sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 85 al CEE- 
ONU (  1 ), cu excep țiile specificate în prezenta anex ă. 
2.2. Combustibil de încercare  
Secțiunile 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, și 5.2.3.4 din Regulamentul nr. 85 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
Combustibilul utilizat este combustibilul disponibil pe pia ță. În caz de 
contestație, combustibilul este combustibilul de referin ță corespunz ător 
specificat în anexa IX la prezentul regulament.  
2.3. Factori de corec ție a puterii  
Prin derogare de la punctul 5.1 din anexa 5 la Regulamentul nr. 85 al CEE- 
ONU, în cazul în care un motor turbo este prev ăzut cu un sistem care 
permite compensarea temperaturii ambientale și a condi țiilor de altitudine, 
la cererea produc ătorului, factorii de corec ție α a sau α d se stabilesc la 
valoarea de 1.  ▼B 
( 1 ) JO L 326, 24.11.2006, p. 55
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
ANEXA XXI  
PROCEDURI DE TIPUL 1 PENTRU ÎNCERCAREA EMISIILOR  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă descrie procedura de determinare a nivelurilor emisiilor 
de compu și gazoși, și particule în suspensie, a num ărului de particule, 
a emisiilor de CO  2 , a consumului de combustibil, a consumului de 
energie electric ă și a autonomiei electrice la vehiculele utilitare u șoare.  
2. REZERVAT Ă 
3. DEFINI ȚII 
3.1. Echipament de încercare  
3.1.1. „ Acuratețe” înseamn ă diferența dintre o valoare m ăsurată și o valoare 
de referin ță, care poate fi identificat ă într-un standard na țional și 
descrie corectitudinea rezultatului. A se vedea Figura 1.  
3.1.2. „ Etalonare ” înseamn ă procesul de reglare a r ăspunsului unui sistem de 
măsurare astfel încât indica țiile acestuia s ă corespund ă unei serii de 
semnale de referin ță. 
3.1.3. „ Gaz de etalonare ” înseamn ă un amestec de gaze utilizat pentru 
etalonarea analizoarelor de gaze.  
3.1.4. „ Metoda dilu ării duble ” înseamn ă procesul de separare a unei p ărți din 
debitul de evacuare diluat și amestecarea acesteia cu o cantitate cores ­
punzătoare de aer de diluare înaintea filtrului de e șantionare a 
particulelor.  
3.1.5. „ Sistemul de diluare a debitului total al gazelor de evacuare ” 
înseamnă procesul continuu de diluare cu aer ambiant a debitului 
total de gaze de evacuare într-o manier ă controlat ă, cu ajutorul unui 
sistem de prelevare la volum constant (CVS -  constant volume 
sampler ). 
3.1.6. „ Liniarizare ” înseamn ă aplicarea unei serii de concentra ții sau 
materiale pentru a stabili o rela ție matematic ă între concentra ție și 
răspunsul sistemului.  
3.1.7. „ Lucrări majore de între ținere ” înseamn ă reglarea, repararea sau înlo ­
cuirea unei componente sau a unui modul care ar putea afecta 
acuratețea măsurătorilor.  
3.1.8. „ Hidrocarburi nemetanice ” (NMHC -  non-methane hydrocarbons ) 
sunt hidrocarburile totale (THC -  total hydrocarbons ) minus con ținutul 
de metan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Precizie ” înseamn ă gradul în care m ăsurătorile repetate, efectuate în 
aceleași condiții, produc acelea și rezultate (Figura 1); în prezenta 
anexă, se refer ă întotdeauna la o abatere standard.  
3.1.10. „ Valoare de referin ță” înseamn ă o valoare care poate fi identificat ă 
într-un standard na țional. A se vedea Figura 1.  
3.1.11. „ Valoare setat ă” înseamn ă valoarea prescris ă pe care urm ărește să o 
atingă un sistem de control.  
3.1.12. „ Calibrare ” înseamn ă reglarea unui instrument astfel încât s ă se obțină 
un răspuns la un standard de etalonare situat între 75 % și 100 % din 
domeniul maxim de m ăsurare al instrumentului sau din domeniul de 
măsurare preconizat.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. „ Hidrocarburi totale ” (THC) înseamn ă toți compușii volatili m ăsu­
rabili prin utilizarea unui detector cu ionizare în flac ără (FID -  flame 
ionization detector ). 
3.1.14. „ Verificare ” înseamn ă a evalua dac ă valorile ob ținute cu un sistem de 
măsurare corespund semnalelor de referin ță aplicate, încadrându-se în 
una sau mai multe limite de acceptare predefinite.  
3.1.15. „ Gaz de aducere la zero ” înseamn ă un gaz care nu con ține analit, care 
este utilizat pentru ob ținerea răspunsului zero într-un analizor.  
Figura 1  
Definiția acurate ței, a preciziei și a valorii de referin ță
 
3.2. Rezisten ța la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare  
3.2.1. „ Rezistența aerodinamic ă” reprezint ă forța care se opune deplas ării 
înainte a vehiculului prin aer.  
3.2.2. „ Punct de stagnare aerodinamic ” reprezint ă punctul de pe suprafa ța 
unui vehicul în care viteza vântului este egal ă cu zero.  
3.2.3. „ Blocarea anemometrului ” înseamn ă efectul asupra m ăsurătorii 
anemometrului cauzat de prezen ța vehiculului atunci când viteza 
aparentă a aerului este diferit ă de viteza vehiculului combinat ă cu 
viteza vântului fa ță de sol.  
3.2.4. „ Analiză cu restric ții” înseamn ă că aria suprafe ței frontale a vehi ­
culului și coeficientul rezisten ței aerodinamice au fost stabilite 
separat și că aceste valori sunt utilizate în ecua ția de mișcare.  
3.2.5. „ Masa vehiculului în stare de func ționare ” înseamn ă masa vehiculului, 
cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil umplut(e) la cel pu țin 90 % 
din capacitatea/capacit ățile acestuia (acestora), inclusiv masa conduc ă­
torului auto, a combustibilului și a lichidelor, dotat cu echipamentele 
standard în conformitate cu specifica țiile produc ătorului și, dacă sunt 
prezente, masa caroseriei, a cabinei, a cuplajului și a roții (roților) de 
rezervă, precum și cea a uneltelor.  
3.2.6. „ Masa conduc ătorului auto ” înseamn ă o masă stabilită la 75 kg 
amplasată în punctul de referin ță al scaunului conduc ătorului auto.  
3.2.7. „ Încărcarea maxim ă a vehiculului ” înseamn ă masa maxim ă de 
încărcare tehnic admisibil ă minus masa în stare de func ționare, 
25 kg și masa echipamentelor op ționale, astfel cum sunt definite la 
punctul 3.2.8.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. „ Masa echipamentelor op ționale ” înseamn ă masa maxim ă a combi ­
națiilor de echipamente op ționale care pot fi montate pe vehicul în 
plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specifica țiile 
producătorului.  
3.2.9. „ Echipamente op ționale ” înseamn ă toate componentele neincluse în 
echipamentul standard destinate mont ării pe un vehicul sub responsa ­
bilitatea produc ătorului și care pot fi comandate de client.  
3.2.10. „ Condiții atmosferice de referin ță (în ceea ce prive ște măsurarea 
rezistenței la înaintare pe drum) ” înseamn ă condițiile atmosferice în 
raport cu care se corecteaz ă rezultatele m ăsurătorilor:  
(a) Presiunea atmosferic ă: p 0 = 100 kPa;  
(b) Temperatura ambiant ă: T 0 = 20 °C;  
(c) Densitatea aerului uscat: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
(d) Viteza vântului: 0 m/s.  
3.2.11. „ Viteza de referin ță” înseamn ă viteza vehiculului la care se determin ă 
rezistența la înaintare pe drum sau la care se verific ă încărcarea 
standului de încercare cu rulouri.  
3.2.12. „ Rezistența la înaintare pe drum ” înseamn ă forța care se opune 
deplasării înainte a vehiculului, astfel cum a fost m ăsurată prin 
metoda încerc ării de rulare liber ă sau metode echivalente cu privire 
la includerea pierderilor prin frecare din sistemul de transmisie.  
3.2.13. „ Rezistența la rulare ” înseamn ă forțele pneurilor care se opun mi șcării 
unui vehicul.  
3.2.14. „ Rezistența la înaintare ” înseamn ă cuplul care se opune deplas ării 
înainte a vehiculului m ăsurat de captorii de cuplu instala ți la roțile 
motrice ale unui vehicul.  
3.2.15. „ Rezistența la înaintare pe drum simulat ă” reprezint ă rezistența la 
înaintare pe drum aplicat ă vehiculului pe standul de încercare cu 
rulouri cu scopul de a reproduce rezisten ța la înaintare pe drum 
măsurată pe șosea, și constă în forța aplicată de către standul de 
încercare cu rulouri și în forțele care se opun vehiculului în timpul 
rulării acestuia pe standul de încercare cu rulouri, fiind aproximat ă prin 
cei trei coeficien ți ai unei func ții polinomiale de gradul doi.  
3.2.16. „ Rezistența la înaintare simulat ă” reprezint ă rezistența la înaintare 
aplicată vehiculului pe standul de încercare cu rulouri cu scopul de 
a reproduce rezisten ța la înaintare m ăsurată pe drum, și constă în 
cuplul aplicat de c ătre standul de încercare cu rulouri și în cuplul 
care se opune vehiculului în timpul rul ării acestuia pe standul de 
încercare cu rulouri, fiind aproximat prin cei trei coeficien ți ai unei 
funcții polinomiale de gradul doi.  
3.2.17. „ Anemometrie sta ționară” înseamn ă măsurarea vitezei și direcției 
vântului cu un anemometru amplasat la o în ălțime deasupra nivelului 
drumului de încercare și de-a lungul acestuia unde apar cele mai 
reprezentative condi ții de vânt.  
3.2.18. „ Echipament standard ” înseamn ă configura ția de baz ă a unui vehicul 
echipat cu toate componentele necesare prev ăzute în actele de regle ­
mentare men ționate în anexa IV și în anexa XI la Directiva 
2007/46/CE, inclusiv toate componentele care sunt instalate f ără să 
necesite specifica ții suplimentare la nivelul configura ției sau al echi ­
pamentelor;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. „ Rezistența la înaintare pe drum vizat ă” înseamn ă rezisten ța la 
înaintare pe drum care trebuie reprodus ă pe standul de încercare cu 
rulouri.  
▼B 
3.2.20. „ Rezistența la înaintare vizat ă” înseamn ă rezistența la înaintare care 
trebuie reprodus ă pe standul de încercare cu rulouri.  
3.2.21. Rezervat  
3.2.22. „ Corecția vântului ” înseamn ă corectarea efectului vântului asupra 
rezistenței la înaintare pe drum pe baza datelor primite de la anemo ­
metria sta ționară sau de la bord.  
3.2.23. „ Masa maxim ă de încărcare tehnic admisibil ă” înseamn ă masa 
maximă cu care poate fi înc ărcat un vehicul pe baza caracteristicilor 
sale constructive și a performan țelor sale de proiectare.  
3.2.24. „ Masa real ă a vehiculului ” înseamn ă masa unui vehicul în stare de 
funcționare plus masa echipamentelor op ționale instalate pe acesta.  
3.2.25. „ Masa de încercare a vehiculului ” înseamn ă suma între masa real ă a 
vehiculului, 25 kg și masa reprezentativ ă pentru înc ărcarea vehiculului.  
3.2.26. „ Masa reprezentativ ă pentru înc ărcarea vehiculului ” reprezint ă x % 
din încărcarea maxim ă a vehiculului unde x este 15 % pentru vehi ­
culele din categoria M și 28 % pentru vehiculele din categoria N.  
3.2.27. „ Masa maxim ă de încărcare tehnic admisibil ă a ansamblului ” (MC) 
reprezintă masa maxim ă atribuită ansamblului format dintr-un auto ­
vehicul și una sau mai multe remorci pe baza caracteristicilor sale 
constructive și a performan țelor sale de proiectare sau masa maxim ă 
atribuită unui ansamblu format dintr-un vehicul tractor și o semire ­
morcă. 
3.3. Vehicule pur electrice, electrice hibride și cu pilă de combustie  
3.3.1. „ Autonomie electric ă totală” (AER -  all-electric range ) înseamn ă 
distanța totală parcursă de un vehicul electric hibrid cu înc ărcare 
externă (OVC-HEV -  off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) de 
la începutul încerc ării cu consum de sarcin ă până la momentul din 
timpul încerc ării când motorul cu ardere începe s ă consume combus ­
tibil. 
3.3.2. „ Autonomie pur electric ă” (PER -  pure electric range ) înseamn ă 
distanța totală parcursă de un vehicul pur electric (PEV –  Pure 
electric vehicle ) de la începutul încerc ării cu consum de sarcin ă până 
când criteriul de întrerupere este îndeplinit.  
3.3.3. „ Autonomie real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă” 
(R CDA ) înseamn ă distanța parcurs ă într-o serie de cicluri de încercare 
pentru vehiculele u șoare armonizate la nivel mondial (WLTC -  
worldwide harmonised light vehicles test cycles ) în func ționare cu 
consum de sarcin ă până când sistemul reînc ărcabil de stocare a 
energiei electrice (SRSEE) este epuizat.  
3.3.4. „ Autonomia ciclului cu consum de sarcin ă” (R  CDC ) înseamn ă distanța 
de la începutul încerc ării cu consum de sarcin ă până la sfârșitul 
ultimului ciclu anterior ciclului sau ciclurilor care îndeplinesc 
criteriul de deconectare, inclusiv ciclul de tranzi ție în care vehiculul 
ar fi operat atât în func ționare cu consum de sarcin ă, cât și în 
funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.5. „ Mod de func ționare cu consum de sarcin ă” înseamn ă un mod de 
funcționare în care energia stocat ă în SRSEE poate fluctua, îns ă 
scade în medie în timp ce vehiculul ruleaz ă până la se ajunge la 
tranziția la modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.6. „ Mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă” înseamn ă un mod de 
funcționare în care energia stocat ă în SRSEE poate fluctua, dar, în 
medie, este men ținută la un nivel neutru de echilibru de înc ărcare în 
timp ce vehiculul se afl ă în mișcare. ▼M2
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. „ Factori de utilitate ” reprezint ă coeficien ți bazați pe statistici de rulare 
în funcție de distan ța parcurs ă în modul de func ționare cu consum de 
sarcină, utilizați pentru ponderarea compu șilor emisiilor de gaze de 
evacuare, a emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil pentru 
OVC-HEV-uri în mod de func ționare cu consum de sarcin ă și în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.8. „ Mașină electrică” (EM -  electric machine ) înseamn ă un convertizor 
de energie care transform ă energia electric ă în energie mecanic ă. 
3.3.9. „ Convertizor de energie ” înseamn ă un sistem în care forma energiei de 
ieșire este diferit ă de forma energiei de intrare.  
3.3.9.1. „ Convertizor de energie de propulsie ” înseamn ă un convertizor de 
energie al grupului motopropulsor care nu este un dispozitiv 
periferic și a cărui energie de ie șire este utilizat ă în mod direct sau 
indirect pentru propulsarea vehiculului  
3.3.9.2. „ Categoria convertizorului de energie de propulsie ” înseamn ă (i) un 
motor cu ardere intern ă sau (ii) o ma șină electrică sau (iii) o pil ă de 
combustie.  
3.3.10. „ Sistem de stocare a energiei ” înseamn ă un sistem care stocheaz ă 
energia și o elibereaz ă sub aceea și formă în care a intrat.  
3.3.10.1. „ Sistem de stocare a energiei de propulsie ” înseamn ă un sistem de 
stocare al energiei de propulsie al grupului motopropulsor care nu este 
un dispozitiv periferic și a cărui energie de ie șire este utilizat ă în mod 
direct sau indirect pentru propulsarea vehiculului  
3.3.10.2. „ Categoria sistemului de stocare a energiei de propulsie ” înseamn ă (i) 
un sistem de stocare a combustibilului sau (ii) un sistem reînc ărcabil 
de stocare a energiei electrice sau (iii) un sistem reînc ărcabil de stocare 
a energiei mecanice.  
3.3.10.3 „ Formă de energie ” înseamn ă (i) energie electric ă sau (ii) energie 
mecanică sau (iii) energie chimic ă (inclusiv combustibil).  
3.3.10.4. „ Sistem de stocare a combustibilului ” înseamn ă un sistem de stocare a 
energiei de propulsie care stocheaz ă energia chimic ă sub form ă de 
combustibil lichid sau gazos.  
3.3.11. „ Autonomie electric ă totală echivalent ă” (EAER -  equivalent all- 
electric range ) înseamn ă acea parte din autonomia real ă totală în 
funcționare cu consum de sarcin ă (R  CDA ) care poate fi atribuit ă 
utilizării electricit ății din SRSEE în timpul încerc ării autonomiei în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă. 
3.3.12. „ Vehicul electric hibrid ” (HEV -  Hybrid electric Vehicle ) înseamn ă un 
vehicul hibrid în care unul dintre convertizorii de energie de propulsie 
este o ma șină electrică. 
3.3.13. „ Vehicul hibrid  (HV -  Hybrid vehicle )” înseamn ă un vehicul dotat cu 
un grup motopropulsor care cuprinde cel pu țin două categorii diferite 
de convertizori de energie de propulsie și cel puțin două categorii 
diferite de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.3.14. „ Variația netă a energiei ” înseamn ă raportul dintre varia ția energiei 
SRSEE și necesarul de energie al ciclului vehiculului de încercare.  
3.3.15. „ Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă” (NOVC-HEV -  Not 
off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă un vehicul 
electric hibrid care nu poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. 
3.3.16. „ Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă” (OVC-HEV -  Off- 
vehicle charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă un vehicul 
electric hibrid care poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. „ Vehicul pur electric ” (PEV -  Pure electric vehicle ) înseamn ă un 
vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde exclusiv 
mașini electrice cu rolul de convertizori de energie de propulsie și 
exclusiv sisteme reînc ărcabile de stocare a energiei electrice cu rolul 
de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.3.18. „ Pilă de combustie ” înseamn ă un convertizor de energie care 
transform ă energia chimic ă (de intrare) în energie electric ă (de ieșire) 
sau invers.  
3.3.19. „ Vehicul cu pil ă de combustie ” (FCV -  Fuel cell vehicle ) înseamn ă un 
vehicul echipat cu un grup motopropulsor alc ătuit exclusiv din pil ă(e) 
de combustie și mașină (mașini) electric ă(e) cu rolul de convertizor 
(convertizori) de energie.  
3.3.20. „ Vehicul hibrid cu pil ă de combustie ” (FCHV -  Fuel cell hybrid 
vehicle ) înseamn ă un vehicul cu pil ă de combustie echipat cu un 
grup motopropulsor alc ătuit cel pu țin dintr-un sistem de stocare a 
combustibilului și cel puțin dintr-un sistem reînc ărcabil de stocare a 
energiei electrice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.4. Grupul motopropulsor  
3.4.1. „ Grup motopropulsor ” înseamn ă combina ția totală, într-un vehicul, a 
sistemului (sistemelor) de stocare a energiei de propulsie, a converti ­
zorului (convertizorilor) de energie de propulsie și a sistemului (siste ­
melor) de transmisie care transmite energia mecanic ă la roți pentru 
propulsarea vehiculului, inclusiv dispozitivele periferice.  
3.4.2. „ Dispozitive auxiliare ” înseamn ă dispozitivele sau sistemele non-peri ­
ferice care consum ă, transform ă, stocheaz ă sau furnizeaz ă energie, care 
sunt instalate pe vehicul în alte scopuri decât propulsia vehiculului și 
care, prin urmare, nu sunt considerate parte a grupului motopropulsor.  
3.4.3. „ Dispozitive periferice ” înseamn ă dispozitivele care consum ă, trans­
formă, stocheaz ă sau furnizeaz ă energie, în care energia nu este 
utilizată în principal în scopul propuls ării vehiculului, sau alte compo ­
nente, sisteme și unități de control care sunt esen țiale pentru 
funcționarea grupului propulsor.  
3.4.4. „ Sistemul de transmisie ” înseamn ă elementele conectate ale grupului 
motopropulsor pentru transmiterea energiei mecanice între conver ­
tizorul (convertizorii) energiei de propulsie și roți. 
3.4.5. „ Transmisie manual ă” înseamn ă o transmisie unde vitezele pot fi 
schimbate doar prin ac țiunea conduc ătorului auto.  
3.5. Considera ții generale  
3.5.1. „ Emisii de referin ță” înseamn ă acei compu și de emisii ai c ăror limite 
sunt stabilite în prezentul regulament.  
3.5.2. Rezervat  
3.5.3. Rezervat  
3.5.4. Rezervat  
3.5.5. Rezervat  
3.5.6. „ Necesarul de energie al ciclului ” înseamn ă energia pozitiv ă calculată 
de care are nevoie vehiculul pentru a parcurge ciclul prescris.  
3.5.7. Rezervat  
3.5.8. „ Mod de func ționare selectabil de c ătre conduc ător” înseamn ă o 
condiție distinct ă care poate fi selectat ă de conduc ător și care ar 
putea afecta emisiile sau consumul de combustibil și/sau de energie.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. „ Mod de func ționare primar ” în sensul prezentei anexe înseamn ă un 
mod unic de func ționare care este întotdeauna selectat la pornirea 
vehiculului, indiferent de modul de func ționare selectat anterior 
înainte ca vehiculul s ă fie oprit.  
3.5.10. „C ondiții de referin ță (în ceea ce prive ște calculul emisiilor masice) ” 
înseamnă condițiile de referin ță pentru densit ățile gazelor, și anume 
101,325 kPa și 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „ Emisii de gaze de evacuare ” înseamn ă emisiile de compu și gazoși, 
solizi și lichizi.  
3.6. PM/PN  
Termenul „particul ă în suspensie” este folosit în mod general pentru 
materia care este caracterizat ă (măsurată) în aer (materie în suspensie), 
iar termenul „particul ă” pentru materia depus ă. 
3.6.1. „ Numărul de particule din emisii ” (PN) înseamn ă numărul total de 
particule solide emise din conductele de evacuare ale vehiculului, 
cuantificat conform metodelor de diluare, de e șantionare și de 
măsurare specificate în prezenta anex ă. 
3.6.2. „ Masa de particule din emisii ” (PM) înseamn ă masa tuturor parti ­
culelor emise din conductele de evacuare ale vehiculului, cuantificat ă 
conform metodelor de diluare, de e șantionare și de măsurare speci ­
ficate în prezenta anex ă. 
3.7. WLTC  
3.7.1. „ Puterea nominal ă a motorului ” înseamn ă puterea maxim ă a motorului 
în kW în conformitate cu cerin țele din anexa XX la prezentul 
regulament.  
3.7.2. „ Viteza maxim ă” înseamn ă viteza maxim ă a vehiculului declarat ă de 
producător. 
3.8. Procedura  
3.8.1. „ Sistem cu regenerare periodic ă” înseamn ă un dispozitiv de control al 
emisiilor de gaze de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, 
dispozitiv de captare a particulelor) care necesit ă un proces de rege ­
nerare periodic ă după mai puțin de 4 000 km de func ționare normal ă a 
vehiculului.  
3.9. Încercarea de corectare a temperaturii ambiante (subanexa 6a)  
3.9.1 „ Dispozitiv activ de stocare a energiei termice ” înseamn ă o tehnologie 
care stocheaz ă energia termic ă în orice dispozitiv a unui vehicul și o 
transmite unei componente a grupului motopropulsor pe o anumit ă 
perioadă de timp la pornirea motorului. Este caracterizat prin 
entalpia stocat ă în sistem și prin timpul necesar pentru transmiterea 
energiei termice la componentele grupului motopropulsor.  
3.9.2. „ Materiale izolatoare ” înseamn ă orice material din compartimentul 
motorului montat pe motor și/sau pe șasiu, cu un efect de izolare 
termică și caracterizat de o conductivitate termic ă maximă de 0,1 
W/(mK)  
4. ABREVIERI  
4.1. Abrevieri generale  
AC Curent alternativ  
CFV Tub Venturi pentru curgere critic ă 
CFO Orificiu pentru curgere critic ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD Detector cu chemiluminiscen ță 
CLA Analizor cu chemiluminiscen ță 
CVS Dispozitiv de prelevare la volum constant 
(Constant Volume Sampler ) 
DC Curent continuu  
ET Tub de evaporare  
Extra High  2 Etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC 
pentru vehicule de categoria 2  
Extra High  3 Etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC 
pentru vehicule de categoria 3  
FCHV Vehicul hibrid cu pil ă de combustie  
FID Detector cu ionizare în flac ără 
FSD Devia ție totală de scală 
GC Cromatograf cu gaze  
HEPA Filtru de înalt ă eficiență pentru particule din aer 
(Filtru HEPA)  
HFID Detector cu ionizare în flac ără încălzit 
High  2 Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 2  
High  3-1 Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 3 cu v  max < 120 km/h  
High  3-2 Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 3 cu v  max ≥ 120 km/h  
ICE Motor cu ardere intern ă 
LoD Limita de detec ție 
LoQ Limita de cuantificare  
Low  1 Etapa de vitez ă redusă a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 1  
Low  2 Etapa de vitez ă redusă a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 2  
Low  3 Etapa de vitez ă redusă a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 3  
Medium  1 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 1  
Medium  2 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 2  
Medium  3-1 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 3 cu v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule de categoria 3 cu v  max ≥ 120 km/h  
LC Cromatografie cu lichide  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
GPL Gaz petrolier lichefiat  
NDIR (Analizor) nedispersiv în infraro șu 
NDUV Ultraviolet nedispersiv ( Non-Dispersive Ultra ­
Violet ) 
GN/biometan Gaz natural/biometan  
NMC Separator de hidrocarburi nemetanice  
NOVC-FCHV Vehicul hibrid cu pil ă de combustie f ără 
încărcare extern ă 
NOVC Vehicul f ără încărcare extern ă 
NOVC-HEV Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă 
OVC-HEV Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă 
P a Masa particulelor re ținute de filtrul de particule 
de fond  
P e Masa particulelor re ținute de filtrul de 
eșantionare  
PAO Poli-alfa-olefine  
PCF Preclasificator de particule  
PCRF Factor de reducere a concentra ției de particule  
PDP Pomp ă volumică 
PER Autonomie pur electric ă 
Per cent FS Procent din scala complet ă (FS -  full scale ) 
PM Masa de particule din emisii  
PN Num ărul de particule din emisii  
PNC Num ărător de particule  
PND  1 Primul dispozitiv de diluare a concentra ției de 
particule  
PND  2 Al doilea dispozitiv de diluare a concentra ției de 
particule  
PTS Sistem de transfer de particule  
PTT Tub de transfer de particule  
QCL-IR Laser cu infraro șii cu cascad ă cuantică 
R CDA Autonomia real ă în modul de func ționare cu 
consum de sarcin ă 
RCB Echilibrul sarcinii SRSEE  
SRSEE Sistem reînc ărcabil de stocare a energiei electrice  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Tub Venturi subsonic  
USFM Debitmetru cu ultrasunete  
VPR Separator de particule volatile  
WLTC Ciclu de încercare pentru vehiculele u șoare 
armonizat la nivel mondial (WLTC)  
4.2. Simboluri chimice și abrevieri  
C 1 Hidrocarbur ă exprimat ă în echivalent carbon 1  
CH  4 Metan  
C 2 H 6 Etan 
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Monoxid de carbon  
CO  2 Bioxid de carbon  
DOP Dioctilftalat  
H 2 O Ap ă 
NH  3 Amoniac  
NMHC Hidrocarburi nemetanice  
NO  x Oxizi de azot  
NO Monoxid de azot  
NO  2 Dioxid de azot  
N 2 O Protoxid de azot  
THC Total hidrocarburi  
5. CERIN ȚE GENERALE  
5.0. Fiec ărei familii de vehicule definite la punctele 5.6. pân ă la 5.9. 
trebuie să îi fie atribuit un cod unic de identificare în formatul urm ător: 
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
unde:  
— FT este un identificator al tipului de familie:  
— IP = familie de interpolare, în conformitate cu punctul 5.6.  
— RL = familie de rezisten ță la înaintare pe drum, în conformitate 
cu punctul 5.7.  
— RM = familie de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, în 
conformitate cu punctul 5.8.  
— PR = familie de sisteme cu regenerare periodic ă (K  i ), în confor ­
mitate cu punctul 5.9.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA este num ărul distinctiv al autorit ății care r ăspunde de 
omologarea familiei, astfel cum este definit în sec țiunea 1 a 
punctului 1 din anexa VII la Directiva (CE) 2007/46  
— WMI ( world manufacturer identifier ) este un cod care identific ă 
producătorul în mod unic și este definit în ISO 3780:2009. Pentru 
un singur produc ător pot fi utilizate mai multe coduri WMI.  
— yyyy este anul în care a fost efectuat ă încercarea pentru familie  
— nnnn este un num ăr secvențial de patru cifre  
5.1. Vehiculul și componentele care pot s ă afecteze emisiile de compu și 
gazoși, de particule și numărul particulelor trebuie s ă fie proiectate, 
construite și asamblate în a șa fel încât s ă permită vehiculului, în 
condiții normale de utilizare și în condi ții normale de utilizare, 
precum umiditatea, ploaia, ninsoarea, c ăldura sau frigul, nisipul, 
murdăria, vibra țiile, uzura etc., s ă respecte dispozi țiile prezentei 
anexe pe parcursul duratei sale de via ță utilă. 
5.1.1. Aceasta include siguran ța tuturor furtunurilor, garniturile și racordurile 
folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor.  
5.2. Vehiculul de încercare este reprezentativ din punctul de vedere al 
funcționalității componentelor legate de emisii și seriile de produc ție 
preconizate s ă fie acoperite de autorizare. Produc ătorul și autoritatea de 
omologare aprob ă modelul de încercare a vehiculului care este 
reprezentativ.  
5.3. Condi ții de încercare ale vehiculului  
5.3.1. Tipurile și cantitățile de lubrifian ți și agent de r ăcire pentru încercarea 
privind emisiile trebuie s ă fie cele specificate pentru func ționare 
normală a vehiculului de c ătre produc ător. 
5.3.2. Tipul de combustibil pentru încercarea privind emisiile trebuie s ă fie 
cel specificat în anexa IX.  
5.3.3. Toate sistemele de control al emisiilor trebuie s ă fie în stare de 
funcționare.  
5.3.4. Utilizarea oric ărui dispozitiv de invalidare este interzis ă, în confor ­
mitate cu dispozi țiile articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007.  
5.3.5. Motorul trebuie s ă fie proiectat astfel încât s ă se evite emisiile de gaze 
de carter.  
5.3.6. Pneurile utilizate pentru încercarea privind emisiile trebuie s ă fie 
conform punctului 1.2.4.5. din subanexa 6 la prezenta anex ă. 
5.4. Orificiile de umplere a rezervorului de benzin ă 
5.4.1. Sub rezerva punctului 5.4.2, orificiul de umplere a rezervorului de 
benzină sau de etanol este proiectat astfel încât s ă împiedice 
umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil a c ărui țeavă are 
un diametru exterior mai mare de 23,6 mm.  
5.4.2. Punctul 5.4.1 nu se aplic ă în cazul unui vehicul care îndepline ște 
următoarele dou ă condiții: 
(a) vehiculul este proiectat și construit astfel încât niciun dispozitiv de 
control al emisiilor s ă nu se deterioreze dac ă se folose ște benzin ă 
cu plumb; și ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
(b) simbolul pentru benzin ă fără plumb este aplicat pe vehicul într-o 
poziție ușor vizibil ă de către o persoan ă care umple rezervorul de 
combustibil, lizibil și indelebil, astfel cum se specific ă în stan­
dardul ISO 2575:2010. Sunt permise marcaje suplimentare.  
5.5. Dispozi ții privind siguran ța sistemului electronic  
5.5.1. Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie 
proiectat astfel încât s ă nu permit ă niciun fel de modific ări, cu excep ția 
celor efectuate cu aprobarea produc ătorului. Produc ătorul aprob ă modi­
ficări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, 
întreținerea, revizia tehnic ă, adaptarea sau repararea vehiculului. 
Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili 
trebuie să împiedice utilizarea neautorizat ă și să permită un nivel de 
protecție cel puțin la fel de bun ca dispozi țiile din ISO DIS 15031-7 
(15 martie 2001). Toate cipurile de memorie de calibrare amovibile 
trebuie să fie turnate, închise într-o carcas ă sigilată sau protejate prin 
algoritmi electronici și nu trebuie s ă poată fi înlocui ți fără instrumente 
și proceduri specializate.  
5.5.2. Parametrii de func ționare ai motorului coda ți cu ajutorul calculatorului 
nu pot fi modifica ți fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale 
[de exemplu, componentele calculatorului trebuie s ă fie sudate sau 
încastrate, iar incinta trebuie s ă fie sigilat ă (sau sudat ă)]. 
5.5.3. Produc ătorii pot solicita autorit ății de omologare s ă le aprobe 
derogarea de la una dintre cerin țele menționate pentru vehiculele 
pentru care este pu țin probabil s ă fie nevoie de protec ție. Criteriile 
pe care le evalueaz ă autoritatea de omologare în vederea analiz ării 
derogării solicitate includ, dar nu sunt limitate la disponibilitatea 
actuală a cipurilor de control al performan țelor, capacitatea de 
performan țe înalte a vehiculului și volumul de vânz ări estimat.  
5.5.4. Produc ătorii care utilizeaz ă calculatoare programabile prin sisteme de 
coduri trebuie s ă împiedice reprogramarea neautorizat ă. Ei adopt ă 
tehnici evoluate de protec ție împotriva manipul ărilor abuzive și 
funcțiuni de protec ție împotriva scrierii, care fac indispensabil 
accesul electronic la un calculator extern administrat de produc ător, 
la care au acces operatori independen ți, folosind protec ția prevăzută la 
punctele 5.5.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprob ă 
metode care asigur ă același nivel de protec ție. 
5.6. Familia de interpolare  
5.6.1.  Familie de interpolare pentru vehicule ICE  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte 
din aceea și familie de interpolare:  
(a) tipul de motor cu ardere intern ă: tipul de combustibil, tipul de 
combustie, capacitatea cilindric ă a motorului, caracteristicile la 
sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de înc ărcare 
și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului 
care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra emisiilor masice de 
CO  2 în condițiile WLTP;  
(b) strategia de func ționare a tuturor elementelor care influen țează 
emisiile masice de CO  2 în cadrul grupului motopropulsor;  
(c) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu 
variație continu ă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul 
nominal, num ărul de trepte de vitez ă, numărul de ambreiaje etc.);  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
(d) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). 
Această cerință se consider ă îndeplinit ă dacă, pentru toate 
rapoartele de transmisie în cauz ă, diferența în ceea ce prive ște 
rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie 
este în limita a 8 %;  
(e) numărul de axe motoare;  
(f) familia ATCT.  
Vehiculele nu pot face parte din aceea și familie de interpolare decât 
dacă aparțin aceleia și clase de vehicule, astfel cum este descris la 
punctul 2 din subanexa 1.  
5.6.2.  Familia de interpolare pentru NOV-HEV și OVC-HEV  
În plus fa ță de cerin țele de la punctul 5.6.1., numai OVC-HEV și 
NOVC-HEV care sunt identice în privin ța următoarelor caracteristici 
pot face parte din aceea și familie de interpolare:  
(a) tipul și numărul de ma șini electrice [tipul de construc ție (sincron/ 
asincron, etc)], tipul de agent de r ăcire (aer, lichid,) și orice alte 
caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra emisiilor 
masice de CO  2 și a consumului de energie electric ă în condi țiile 
WLTP;  
(b) tipul de SRSEE de trac țiune [model, capacitate, tensiunea 
nominală, puterea nominal ă, tipul de agent de r ăcire (aer, lichid)];  
(c) tipul de convertizor de energie între ma șina electric ă și SRSEE de 
tracțiune, între SRSEE de trac țiune și alimentarea cu energie 
electrică de joasă tensiune și între priza de reînc ărcare și SRSEE 
de tracțiune și orice alte caracteristici care au o influen ță deloc 
neglijabil ă asupra emisiilor masice de CO  2 și a consumului de 
energie electric ă în condi țiile WLTP.  
(d) diferen ța dintre num ărul de cicluri cu consum de sarcin ă de la 
începutul încerc ării până la și inclusiv ciclul de tranzi ție nu 
trebuie să fie mai mare de 1.  
5.6.3.  Familie de interpolare pentru PEV  
Numai PEV care sunt identice în privin ța următoarelor caracteristici 
legate de grupul motopropulsor/transmisie pot face parte din aceea și 
familie de interpolare:  
(a) tipul și numărul de ma șini electrice [tipul de construc ție (sincron/ 
asincron, etc)], tipul de agent de r ăcire (aer, lichid,) și orice alte 
caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra 
consumului de energie electric ă și a autonomiei în condi țiile 
WLTP;  
(b) tipul de SRSEE de trac țiune [model, capacitate, tensiunea 
nominală, puterea nominal ă, tipul de agent de r ăcire (aer, lichid)];  
(c) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu 
variație continu ă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul 
nominal, num ărul de trepte de vitez ă, numărul de ambreiaje etc.);  
(d) numărul de axe motoare;  
(e) tipul de convertizor electric de energie între ma șina electric ă și 
SRSEE de trac țiune, între SRSEE de trac țiune și alimentarea cu 
energie electric ă de joasă tensiune și între priza de reînc ărcare și 
SRSEE de trac țiune și orice alte caracteristici care au o influen ță 
deloc neglijabil ă asupra consumului de energie electric ă și a auto­
nomiei în condi țiile WLTP;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
(f) strategia de func ționare a tuturor componentele care influen țează 
consumul de energie electric ă în cadrul grupului motopropulsor;  
(g) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). 
Această cerință se consider ă îndeplinit ă dacă, pentru toate 
rapoartele de transmisie în cauz ă, diferența în ceea ce prive ște 
rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip și model de 
transmisie instalat este limita a 8 %.  
5.7. Familia de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici pot face parte din aceea și familie de rezisten ță la înaintarea pe 
drum:  
(a) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu 
variație continu ă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul 
nominal, num ărul de trepte de vitez ă, numărul de ambreiaje 
etc.). La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, se poate include în familie un sistem de transmisie 
pierderi mai mici de energie;  
(b) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). 
Această cerință se consider ă îndeplinit ă dacă, pentru toate 
rapoartele de transmisie în cauz ă, diferența în ceea ce prive ște 
rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie 
este limita a 25 %;  
(c) numărul de axe motoare;  
(d) în cazul în care cel pu țin o mașină electrică este cuplat ă în poziția 
neutră a schimb ătorului de viteze și vehiculul nu este echipat cu un 
mod de decelerare în rulare liber ă (punctul 4.2.1.8.5. din subanexa 
4), astfel c ă mașina electric ă nu are nicio influen ță asupra rezis ­
tenței la înaintare pe drum, se aplic ă criteriile de la punctul 
5.6.2.(a) și punctul 5.6.3.(a).  
În cazul în care exist ă o diferen ță, în afar ă de masa vehiculului, 
rezistența la rulare și rezisten ța aerodinamic ă, care are o influen ță 
deloc neglijabil ă asupra rezisten ței la înaintare pe drum, vehiculul 
respectiv nu este considerat ca f ăcând parte din familie, cu excep ția 
cazului în care se aprob ă de către autoritatea de omologare.  
5.8. Familia de matrice de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Familia de matrice de rezisten ță la înaintarea pe drum poate fi aplicat ă 
vehiculelor concepute pentru o mas ă maximă tehnic admisibil ă a vehi­
culului înc ărcat ≥ 3 000 kg.  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici pot face parte din aceea și familie de matrice de rezisten ță la 
înaintarea pe drum:  
(a) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, CVT);  
(b) numărul de axe motoare.  
5.9. Familia de sisteme cu regenerare periodic ă (K  i ) 
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici pot face parte din aceea și familie de sisteme cu regenerare 
periodică: 
5.9.1. tipul de motor cu ardere intern ă: tipul de combustibil, tipul de 
combustie;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. sistemul de regenerare periodic ă (de exemplu, catalizatorul, captatorul 
de particule);  
(a) construc ția (de exemplu, tipul de incint ă, tipul de metal pre țios, 
tipul de substrat, densitatea celulei);  
(b) tipul și principiul de func ționare;  
(c) volumul ± 10 %;  
(d) amplasamentul (temperatura ± 100 °C la cea de a 2-a cea mai 
mare vitez ă de referin ță); 
(e) masa de încercare pentru fiecare vehicul din cadrul familiei trebuie 
să fie mai mic ă sau egal ă cu masa de încercare a vehiculului 
utilizat pentru încercarea demonstrativ ă a K  i plus 250 kg.  
6. CERIN ȚE ÎN MATERIE DE PERFORMAN ȚĂ 
6.1. Valori-limit ă 
Valorile-limit ă ale emisiilor sunt cele men ționate în anexa I la 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
6.2. Încercarea  
Încercarea se efectueaz ă în conformitate cu:  
(a) WLTC astfel cum este descris în subanexa 1;  
(b) Selec ția treptei de vitez ă și determinarea punctului de schimbare, 
astfel cum este descris în subanexa 2;  
(c) Combustibilul adecvat, astfel cum este descris în anexa IX la 
prezentul regulament;  
(d) Rezisten ța la înaintare pe drum și reglările standului de încercare 
cu rulouri, astfel cum este descris în subanexa 4;  
(e) Echipamentul de încercare, astfel cum este descris în subanexa 5;  
(f) Procedurile de încercare, astfel cum sunt descrise în subanexele 6 
și 8; 
(g) Metodele de calcul, astfel cum sunt descrise în subanexele 7 și 8. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Subanexa 1  
Cicluri de încercare pentru vehiculele u șoare armonizat la nivel 
mondial (WLTC)  
1. Cerin țe generale  
1.1. Ciclul care trebuie parcurs depinde de raportul dintre puterea nominal ă 
a vehiculului de încercare la masa în stare de func ționare, W/kg, și 
viteza sa maxim ă, v max . 
Ciclul care rezult ă din cerin țele menționate în prezenta subanex ă este 
menționat în alte p ărți din anex ă ca „ciclu aplicabil”.  
2. Categorii de vehicule  
2.1. Vehiculele de clasa 1 dispun de un raport al puterii la masa în stare de 
funcționare P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Vehiculele de clasa 2 dispun de un raport al puterii la masa în stare de 
funcționare > 22 dar ≤ 34 W/kg  
2.3. Vehiculele de clasa 3 dispun de un raport al puterii la masa în stare de 
funcționare > 34 W/kg.  
2.3.1. Toate vehiculele supuse încerc ării conform subanexa 8 sunt 
considerate vehicule de clasa 3.  
3. Cicluri de încercare  
3.1. Vehicule din clasa 1  
3.1.1. Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 1 const ă într-o faz ă 
redusă (Low  1 ), o fază medie (Medium  1 ) și o fază redusă suplimentar ă 
(Low  1 ). 
3.1.2. Faza Low  1 este descris ă în figura A1/1 și tabelul A1/1.  
3.1.3. Faza Medium  1 este descris ă în figura A1/2 și tabelul A1/2.  
3.2. Vehicule din clasa 2  
3.2.1. Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 2 const ă într-o faz ă 
redusă (Low  2 ), o fază medie (Medium  2 ), o fază mare (High  2 ) și o 
fază foarte mare (Extra High  2 ). 
3.2.2. Faza Low  2 este descris ă în figura A1/3 și tabelul A1/3.  
3.2.3. Faza Medium  2 este descris ă în figura A1/4 și tabelul A1/4.  
3.2.4. Faza High  2 este descris ă în figura A1/5 și tabelul A1/5.  
3.2.5. Faza Extra High  2 este descris ă în figura A1/6 și tabelul A1/6.  
3.3. Vehicule din clasa 3  
Vehiculele din clasa 3 sunt împ ărțite în dou ă subcategorii în func ție 
de viteza lor maxim ă, v max . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1. Vehicule din clasa 3a cu v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. Un ciclu complet const ă într-o faz ă redusă (Low  3 ), o fază medie 
(Medium  3-1 ), o fază mare (High  3-1 ) și o fază foarte mare (Extra 
High  3 ). 
3.3.1.2. Faza Low  3 este descris ă în figura A1/7 și tabelul A1/7.  
3.3.1.3. Faza Medium  3-1 este descris ă în figura A1/8 și tabelul A1/8.  
3.3.1.4. Faza High  3-1 este descris ă în figura A1/10 și tabelul A1/10.  
3.3.1.5. Faza Extra High  3 este descris ă în figura A1/12 și tabelul A1/12.  
3.3.2.  Vehicule din clasa 3b cu v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1. Un ciclu complet const ă într-o faz ă redusă (Low  3 ), o fază medie 
(Medium  3-2 ), o fază mare (High  3-2 ) și o fază foarte mare (Extra 
High  3 ). 
3.3.2.2. Faza Low  3 este descris ă în figura A1/7 și tabelul A1/7.  
3.3.2.3. Faza Medium  3-2 este descris ă în figura A1/9 și tabelul A1/9.  
3.3.2.4. Faza High  3-2 este descris ă în figura A1/11 și tabelul A1/11.  
3.3.2.5. Faza Extra High  3 este descris ă în figura A1/12 și tabelul A1/12.  
3.4. Durata tuturor fazelor  
3.4.1. Toate fazele de vitez ă redusă durează 589 de secunde.  
3.4.2. Toate fazele de vitez ă medie dureaz ă 433 de secunde.  
3.4.3. Toate fazele de vitez ă mare dureaz ă 455 de secunde.  
3.4.4. Toate fazele de vitez ă foarte mare dureaz ă 323 de secunde.  
3.5. Cicluri WLTC urbane  
OVC-HEV și PEV se încearc ă folosind ciclul WLTC și ciclul WLTC 
urban (a se vedea subanexa 8) pentru clasele 3a și 3b de vehicule.  
Ciclul WLTC urban const ă doar din faze cu viteze reduse și medii.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. Vehicule din clasa 1 în ciclul WLTC  
Figura A1/1  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Low  1
 
Figura A1/2  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Tabelul A1/1  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Low  1 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Timp în s  Viteza în km/h  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Timp în s  Viteza în km/h  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Timp în s  Viteza în km/h  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Timp în s  Viteza în km/h  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Timp în s  Viteza în km/h  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Timp în s  Viteza în km/h  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Timp în s  Viteza în km/h  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Timp în s  Viteza în km/h  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Timp în s  Viteza în km/h  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Timp în s  Viteza în km/h  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Timp în s  Viteza în km/h  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Timp în s  Viteza în km/h  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Timp în s  Viteza în km/h  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelul A1/2  
WLTC, vehicule din clasa 1, faza Medium  1 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Timp în s  Viteza în km/h  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Timp în s  Viteza în km/h  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Timp în s  Viteza în km/h  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  
687 57,9  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Timp în s  Viteza în km/h  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Timp în s  Viteza în km/h  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Timp în s  Viteza în km/h  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Timp în s  Viteza în km/h  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  
834 55,3  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Timp în s  Viteza în km/h  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Timp în s  Viteza în km/h  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Timp în s  Viteza în km/h  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Timp în s  Viteza în km/h  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  
982 5,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Timp în s  Viteza în km/h  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. WLTC pentru vehicule din clasa 2  
Figura A1/3  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Low  2
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Figura A1/4  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Medium  2
 
Figura A1/5  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza High  2
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Figure A1/6  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Extra High  2
 
Tabelul A1/3  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Low  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Timp în s  Viteza în km/h  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Timp în s  Viteza în km/h  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Timp în s  Viteza în km/h  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Timp în s  Viteza în km/h  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Timp în s  Viteza în km/h  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Timp în s  Viteza în km/h  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Timp în s  Viteza în km/h  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Timp în s  Viteza în km/h  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Timp în s  Viteza în km/h  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Timp în s  Viteza în km/h  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Timp în s  Viteza în km/h  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Timp în s  Viteza în km/h  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Timp în s  Viteza în km/h  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Timp în s  Viteza în km/h  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Timp în s  Viteza în km/h  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Timp în s  Viteza în km/h  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Timp în s  Viteza în km/h  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelul A1/4  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Medium  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Timp în s  Viteza în km/h  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Timp în s  Viteza în km/h  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Timp în s  Viteza în km/h  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Timp în s  Viteza în km/h  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Timp în s  Viteza în km/h  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Timp în s  Viteza în km/h  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Timp în s  Viteza în km/h  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Timp în s  Viteza în km/h  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Timp în s  Viteza în km/h  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Timp în s  Viteza în km/h  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Timp în s  Viteza în km/h  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Timp în s  Viteza în km/h  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Timp în s  Viteza în km/h  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Timp în s  Viteza în km/h  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelul A1/5  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Medium  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Timp în s  Viteza în km/h  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Timp în s  Viteza în km/h  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Timp în s  Viteza în km/h  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelul A1/6  
WLTC, vehicule din clasa 2, faza Extra High  2 
Timp în s  Viteza în km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Timp în s  Viteza în km/h  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Timp în s  Viteza în km/h  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6. WLTC pentru vehicule din clasa 3  
Figura A1/7  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Low  3
 
Figura A1/8  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Figura A1/9  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-2
 
Figura A1/10  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Figura A1/11  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-2
 
Figura A1/12  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Extra High  3
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Tabelul A1/7  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Low  3 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Timp în s  Viteza în km/h  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Timp în s  Viteza în km/h  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Timp în s  Viteza în km/h  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Timp în s  Viteza în km/h  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Timp în s  Viteza în km/h  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Timp în s  Viteza în km/h  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Timp în s  Viteza în km/h  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Timp în s  Viteza în km/h  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Timp în s  Viteza în km/h  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Timp în s  Viteza în km/h  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Timp în s  Viteza în km/h  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Timp în s  Viteza în km/h  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Timp în s  Viteza în km/h  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Tabelul A1/8  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-1 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Timp în s  Viteza în km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Timp în s  Viteza în km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Timp în s  Viteza în km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Timp în s  Viteza în km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Timp în s  Viteza în km/h  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Timp în s  Viteza în km/h  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Timp în s  Viteza în km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Timp în s  Viteza în km/h  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Timp în s  Viteza în km/h  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Timp în s  Viteza în km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Tabelul A1/9  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Medium  3-2 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Timp în s  Viteza în km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Timp în s  Viteza în km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Timp în s  Viteza în km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Timp în s  Viteza în km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Timp în s  Viteza în km/h  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Timp în s  Viteza în km/h  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Timp în s  Viteza în km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Timp în s  Viteza în km/h  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Timp în s  Viteza în km/h  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Timp în s  Viteza în km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Tabelul A1/10  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-1 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Timp în s  Viteza în km/h  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Timp în s  Viteza în km/h  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Timp în s  Viteza în km/h  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelul A1/11  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza High  3-2 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Timp în s  Viteza în km/h  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Timp în s  Viteza în km/h  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Timp în s  Viteza în km/h  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelul A1/12  
WLTC, vehicule din clasa 3, faza Extra High  3 
Timp în s  Viteza în km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Timp în s  Viteza în km/h  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Timp în s  Viteza în km/h  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificarea ciclului  
Pentru a confirma c ă s-a ales versiunea corect ă a ciclului sau c ă a fost 
implementat ciclul corect în sistemul de func ționare pe standul de 
încercare, sumele de verificare a valorilor vitezei vehiculului pentru 
fazele ciclului și pentru întregul ciclu se g ăsesc în tabelul A1/13.  
Tabelul A1/13  
Sumele de verificare la 1Hz  
Clasa vehiculului  Faza ciclului  Sumele de verificare a 
vitezelor vehiculului la 
1 Hz 
Clasa 1  Redusă 11 988,4  
Medie  17 162,8  
Total  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Clasa vehiculului  Faza ciclului  Sumele de verificare a 
vitezelor vehiculului la 
1 Hz 
Clasa 2  Redusă 11 162,2  
Medie  17 054,3  
Mare  24 450,6  
Foarte mare  28 869,8  
Total  81 536,9  
Clasa 3-1  Redusă 11 140,3  
Medie  16 995,7  
Mare  25 646,0  
Foarte mare  29 714,9  
Total  83 496,9  
Clasa 3-2  Redusă 11 140,3  
Medie  17 121,2  
Mare  25 782,2  
Foarte mare  29 714,9  
Total  83 758,6  
8. Modificarea ciclului  
Punctul 8. din prezenta subanex ă nu se aplic ă OVC-HEV, NOVC- 
HEV și NOVC-FCHV.  
8.1. Observa ții generale  
Ciclul de încercare care trebuie aplicat depinde de raportul putere 
nominală/masă în stare de func ționare al vehiculului de încercare, 
W/kg, și de viteza maxim ă a acestuia, v  max , km/h.  
Pot apărea probleme de manevrabilitate în cadrul ciclului pentru vehi ­
culele al c ăror raport putere /mas ă este apropiat de limita dintre clasa 
1 și clasa 2, clasa 2 și clasa 3 sau pentru vehiculele din clasa 1 care au 
o putere foarte sc ăzută. 
Având în vedere c ă aceste probleme sunt legate în principal de fazele 
ciclului care combin ă o viteză foarte mare a vehiculului și accelerări 
puternice, mai degrab ă decât de viteza maxim ă a ciclului, se aplic ă o 
reducere a vitezei pentru îmbun ătățirea manevrabilit ății. 
8.2. Prezentul punct descrie metoda de modificare a ciclului prin reducerea 
vitezei.  
8.2.1. Procedura de reducere a vitezei pentru vehiculele din clasa 1  
Figura A1/14 arat ă, cu titlu de exemplu, o faz ă de viteză medie redus ă 
în cadrul ciclului WLTC pentru vehiculele din clasa 1.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Figura A1/14  
Reducerea vitezei în faza de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru vehiculele de clasa 1
  
Pentru ciclul corespunz ător vehiculelor de clasa 1, perioada de 
reducere este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906. 
În cursul acestei perioade, accelera ția ciclului ini țial se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
unde:  
v i este viteza i a vehiculului, km/h;  
i este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906.  
Reducerea se aplic ă în primul rând în perioada de timp dintre secunda 
651 și secunda 848. Curba vitezei reduse se calculeaz ă apoi cu 
ajutorul ecua ției următoare: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
cu i = 651 la 847.  
Pentru i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a atinge viteza ini țială a vehiculului la secunda 907, se 
calculează un factor de corec ție pentru decelera ție folosind urm ătoarea 
ecuație: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
unde 36,7 km/h este viteza ini țială a vehiculului la secunda 907.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
Viteza redus ă a vehiculului între secunda 849 și secunda 906 se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pentru i = 849 la 906  
8.2.2. Procedura de reducere pentru vehiculele din clasa 2  
Având în vedere c ă problemele de manevrabilitate sunt legate exclusiv 
de fazele de vitez ă foarte mare ale ciclurilor pentru vehiculele din 
clasele 2 și 3, reducerea este legat ă de aceste puncte ale fazelor de 
viteză foarte mare unde apar probleme de manevrabilitate (a se vedea 
figura A1/15).  
Figura A1/15  
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2
  
Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 2, perioada de reducere a 
vitezei reprezint ă perioada cuprins ă între secunda 1520 și secunda 
1742. În cursul acestei perioade, accelera ția pentru ciclul ini țial se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
unde:  
v i este viteza vehiculului, km/h;  
i reprezint ă perioada de timp dintre secunda 1520 și secunda 1742.  
Reducerea se face, în primul rând, pentru perioada de timp cuprins ă 
între secundele 1520 și 1725. Secunda 1725 reprezint ă momentul în 
care se atinge viteza maxim ă din etapa de vitez ă foarte mare. Curba 
vitezei ajustate este apoi calculat ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
pentru i = 1520 la 1724.  
Pentru i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a ob ține viteza ini țială a vehiculului la secunda 1743, se 
determină un factor de corec ție pentru decelera ție folosind urm ătoarea 
ecuație: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h este viteza ini țială a vehiculului la secunda 1743.  
Viteza ajustat ă a vehiculului între secunda 1726 și secunda 1742 se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pentru i = 1726 la 1742.  
8.2.3. Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 3  
Figura A1/16 arat ă un exemplu de reducere a vitezei pe parcursul 
etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din 
clasa 3.  
Figura A1/16  
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din 
clasa 3
  
Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 3, perioada de reducere a 
vitezei reprezint ă perioada cuprins ă între secunda 1533 și secunda 
1762. În cursul acestei perioade, accelera ția în ciclul ini țial se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
unde:  
v i este viteza vehiculului, km/h;  
i reprezint ă perioada de timp dintre secunda 1533 și secunda 1762.  
Reducerea se face, în primul rând, în perioada de timp cuprins ă între 
secundele 1533 și 1724. Secunda 1724 reprezint ă momentul în care se 
atinge viteza maxim ă din etapa de vitez ă foarte mare. Curba vitezei 
ajustate este apoi calculat ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pentru i = 1533 la 1723.  
Pentru i = 1533.  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a ob ține viteza original ă a vehiculului la secunda 1763, se 
determină un factor de corec ție pentru decelera ție folosind urm ătoarea 
ecuație: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h este viteza ini țială a vehiculului la secunda 1763.  
Viteza ajustat ă a vehiculului între secunda 1725 și secunda 1762 se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pentru i = 1725 la 1762.  
8.3. Determinarea factorului de reducere  
Factorul de reducere f  dsc , este func ție de raportul r  max dintre puterea 
maximă necesară în etapele ciclului în care trebuie aplicat ă reducerea 
și puterea nominal ă a vehiculului P  rated . 
Puterea maxim ă necesară P req,max,i  (în kW) este legat ă de un anumit 
moment i și de viteza corespunz ătoare v  i a vehiculului pe curba 
ciclului și se calculeaz ă cu următoarea ecua ție: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
unde:  
f 0 , f 1 , f 2 sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe drum, N, 
N/(km/h) și N/(km/h)  2 ; 
TM reprezint ă masa de încercare aplicabil ă, kg;  
v i este viteza la momentul i, km/h.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
Momentul i din ciclu la care sunt necesare puterea maxim ă sau 
valorile apropiate de puterea maxim ă este: secunda 764 pentru clasa 
1, secunda 1574 pentru clasa 2 și secunda 1566 pentru vehiculele de 
clasa 3.  
Valorile vitezei v  i , și valorile accelera ției a  i , corespunz ătoare sunt 
după cum urmeaz ă: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pentru clasa 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pentru clasa 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pentru clasa 3.  
r max se calculeaz ă pe baza ecua ției următoare: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Factorul de reducere, f  dsc , se calculeaz ă pe baza ecua țiilor următoare:  
dacă r max< r 0 , atunci  f dsc ¼ 0 
și nu se aplic ă reducerea.  
Dacă r max ã r 0 , atunci  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Coeficien ții/parametrul de calcul r  0 , a 1 și b 1 , sunt dup ă cum urmeaz ă: 
Clasa 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Clasa 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Clasa 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Valoarea f  dsc rezultată este rotunjit ă matematic la 3 zecimale exacte și 
se aplică numai dac ă este mai mare de 0,010.  
Următoarele date trebuie s ă fie incluse în toate rapoartele de încercare 
relevante:  
(a) f  dsc ; 
(b) v  max ; 
(c) distan ța parcurs ă, m. 
Distanța se calculeaz ă ca sumă a v  i în km/h, împ ărțită la 3,6 de-a 
lungul întregii curbe a ciclului.  
8.4. Cerin țe suplimentare  
În cazul în care un vehicul este supus încerc ării în diferite configura ții 
în ceea ce prive ște masa de încercare și coeficien ții de rezisten ță la 
înaintarea pe drum, factorul de reducere se aplic ă individual.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
În cazul în care, dup ă aplicarea reducerii, viteza maxim ă a vehiculului 
este mai mic ă decât viteza maxim ă a ciclului, procesul descris la 
punctul 9. din prezenta subanex ă se aplică cu ciclul aplicabil.  
În cazul în care vehiculul nu poate urm ări curba de vitez ă a ciclului 
aplicabil în limitele de toleran ță aplicabile vitezelor mai mici decât 
viteza sa maxim ă, trebuie condus cu pedala de accelera ție complet 
apăsată în aceste perioade. În timpul unor astfel de perioade de 
funcționare sunt permise dep ășiri ale curbei vitezei.  
9. Modific ări ale ciclului în cazul vehiculelor cu vitez ă maximă mai mică 
decât viteza maxim ă a ciclului men ționată la punctele anterioare din 
prezenta subanex ă 
9.1. Observa ții generale  
Prezentul punct se aplic ă vehiculelor care sunt capabile, din punct de 
vedere tehnic, s ă urmărească curba de vitez ă a ciclului definit ă la 
punctul 1. din prezenta subanex ă (ciclu de baz ă sau ciclu de baz ă 
ajustat) la viteze mai mici decât viteza lor maxim ă, dar a căror viteză 
maximă este mai mic ă decât viteza maxim ă a ciclului. Viteza maxim ă 
a unui astfel de vehicul este denumit ă viteză limitată v cap . Viteza 
maximă a ciclului de baz ă este denumit ă v max,cycle  . 
În astfel de cazuri, ciclul de baz ă trebuie modificat conform descrierii 
de la punctul 9.2. pentru a se parcurge aceea și distanță în cadrul 
ciclului pentru ciclul de vitez ă redusă ca și pentru ciclul de baz ă. 
9.2. Etapele de calcul  
9.2.1. Determinarea diferen ței de distan ță parcursă pe fază a ciclului  
Un ciclu intermediar de vitez ă limitată se calculeaz ă prin înlocuirea 
tuturor valorilor de vitez ă măsurate ale vehiculului v  i unde v  i > v  cap , 
prin v  cap . 
9.2.1.1 Dac ă v cap < v  max,medium  , distanțele parcurse ale fazelor de vitez ă medie 
ale ciclului de baz ă d base,medium  și ale ciclului interimar de vitez ă 
limitată d cap,medium  se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție pentru 
ambele cicluri:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pentru i ¼ 591 la 1 022Þ 
unde:  
v max,medium  este viteza maxim ă a vehiculului în etapa de vitez ă 
medie, astfel cum apare în tabelul A1/2 pentru vehiculele 
de clasa 1, în tabelul A1/4 pentru vehiculele de clasa 2, 
în tabelul A1/8 pentru vehiculele de clasa 3a și în tabelul 
A1/9 pentru vehiculele de clasa 3b.  
9.2.1.2. Dac ă v cap < v  max,high  , distanțele parcurse ale fazelor de vitez ă mare ale 
ciclului de baz ă d base,high  și ale ciclului interimar de vitez ă limitată 
d cap,high  se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție pentru ambele 
cicluri:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pentru i ¼ 1 024 la 1 477Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,high  este viteza maxim ă a vehiculului în etapa de vitez ă mare, 
astfel cum apare în tabelul A1/5 pentru vehiculele de clasa 
2, în tabelul A1/10 pentru vehiculele de clasa 3a, în tabelul 
A1/11 pentru vehiculele de clasa 3b.  
9.2.1.3 Distan țele parcurse în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului de baz ă 
d base,exhigh  și ale ciclului interimar de vitez ă limitată d cap,exhigh  se 
calculează aplicând urm ătoarea ecua ție etapei de vitez ă foarte mare 
a ambelor cicluri:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pentru i ¼ 1 479 la 1 800Þ 
9.2.2. Stabilirea perioadelor de timp care trebuie ad ăugate la ciclul interimar 
de viteză limitată pentru a compensa diferen țele de distan ță 
Pentru a compensa o diferen ță de distan ța parcursă între ciclul de baz ă 
și ciclul interimar de vitez ă limitată, trebuie ad ăugate perioade de timp 
corespunz ătoare cu v  i = v  cap la ciclul interimar de vitez ă limitată, 
astfel cum este descris la punctele urm ătoare.  
9.2.2.1. Perioad ă de timp suplimentar ă pentru etapa de vitez ă medie  
Dacă v cap < v  max , medium  , perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă 
să fie adăugată la etapa de vitez ă medie a ciclului interimar de vitez ă 
limitată se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Numărul de valori de timp n  add,medium  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie 
adăugate la etapa de vitez ă redusă a ciclului interimar de vitez ă 
limitată este egal cu Δt medium  , rotunjit matematic la cel mai apropiat 
număr întreg (de exemplu, 1,4 se rotunje ște la 1, 1,5 se rotunje ște 
la 2).  
9.2.2.2. Perioad ă de timp suplimentar ă pentru etapa de vitez ă mare  
Dacă v cap < v  max , high , perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă să 
fie adăugată la etapa de vitez ă mare a ciclului interimar de vitez ă 
limitată se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Numărul de valori de timp n  add,high  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie 
adăugate la etapa de vitez ă mare a ciclului interimar de vitez ă limitată 
este egal cu Δt high , rotunjit matematic la cel mai apropiat num ăr 
întreg.  
9.2.2.3 Perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă să fie adăugată la etapa 
de viteză foarte mare a ciclului interimar de vitez ă limitată se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Numărul de valori de timp n  add,exhigh  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie 
adăugate la etapa de vitez ă foarte mare a ciclului interimar de vitez ă 
limitată este egal cu Δt exhigh  , rotunjit matematic la cel mai apropiat 
număr întreg.  
9.2.3. Determinarea ciclului final de vitez ă limitată ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1 Vehicule de clasa 1  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă medie unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  medium  . 
Se adaugă apoi valorile n  add,medium  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei valori este (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se adaugă partea rămasă din etapa de vitez ă medie a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2 Vehicule din clasa 2 și clasa 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă medie unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  medium  . 
Se adaugă apoi valorile n  add,medium  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei valori este (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se adaugă partea rămasă din etapa de vitez ă medie a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + n  add,medium  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă mare a 
ciclului interimar de vitez ă limitată până la ultima m ăsurătoare în 
etapa de vitez ă mare, unde v = v  cap . Momentul acestei m ăsurători 
în ciclul interimar de vitez ă limitată este t  high , astfel încât momentul 
acestei m ăsurători în ciclul final de vitez ă limitată este 
(t high + n  add,medium  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,high  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă mare a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă foarte 
mare a ciclului interimar de vitez ă limitată până la ultima m ăsurătoare 
în etapa de vitez ă foarte mare, unde v = v  cap . Momentul acestei 
măsurători în ciclul interimar de vitez ă limitată este t  exhigh  , astfel 
încât momentul acestei m ăsurători în ciclul final de vitez ă limitată 
este (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
interimar de vitez ă limitată, care este identic ă cu aceea și parte a 
ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsurători este (1800 
+ n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
Durata ciclului final de vitez ă limitată este echivalent ă cu durata 
ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor cauzate de rotunjirea 
valorilor n  add,medium  , n add,high  și n add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  <= v  cap < v  max, high  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă mare unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  high . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,high  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  high + n  add,high  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă mare a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + n  add,high  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă foarte 
mare a ciclului interimar de vitez ă limitată până la ultima m ăsurătoare 
în etapa de vitez ă foarte mare, unde v = v  cap . Momentul acestei 
măsurători în ciclul interimar de vitez ă limitată este t  exhigh  , astfel 
încât momentul acestei m ăsurători în ciclul final de vitez ă limitată 
este(t  exhigh  + n  add,high  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
interimar de vitez ă limitată, care este identic ă cu aceea și parte a 
ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsurători este (1800 
+ n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Durata ciclului final de vitez ă limitată este echivalent ă cu durata 
ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor cauzate de rotunjirea 
valorilor n  add,high  și n add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă foarte mare unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  exhigh  . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
interimar de vitez ă limitată, care este identic ă cu aceea și parte a 
ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsurători este (1800 
+ n  add,exhigh  ).. 
Durata ciclului final de vitez ă limitată este echivalent ă cu durata 
ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor cauzate de rotunjirea 
valorilor n  add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Subanexa 2  
Selectarea treptelor de vitez ă și stabilirea punctului de schimbare a treptelor 
de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manual ă 
1. Abordare general ă 
1.1. Procedurile de schimbare a treptelor de vitez ă descrise în prezenta subanex ă 
se aplică vehiculelor echipate cu transmisie manual ă. 
1.2. Treptele de vitez ă și punctele de schimbare a treptelor de vitez ă prevăzute se 
bazează pe echilibrul dintre puterea necesar ă pentru a dep ăși rezisten ța la 
înaintare și a obține accelera ție, și energia furnizat ă de motor în toate 
treptele posibile într-o anumit ă etapă a ciclului.  
1.3. Calculul pentru determinarea treptelor de vitez ă care trebuie utilizate se 
bazează pe turațiile motorului și curbele de putere la înc ărcare maxim ă în 
funcție de tura ția motorului.  
1.4. În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-range (cu reductor), 
numai echipamentul prev ăzut pentru func ționare normal ă pe șosea trebuie 
luat în considerare pentru determinarea utiliz ării cutiei de viteze.  
1.5. Dispozi țiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplic ă dacă ambreiajul 
este acționat în mod automat, f ără a fi nevoie de o interven ție din partea 
conducătorului.  
1.6. Prezentul subanex ă nu se aplic ă vehiculelor încercate în conformitate cu 
subanexa 8.  
2. Date necesare și calcule preli  min are 
Sunt solicitate urm ătoarele date și trebuie efectuate urm ătoarele calcule 
pentru a determina treptele de vitez ă care trebuie utilizate atunci când se 
execută un ciclu de încercare pe standul de încercare cu rulouri:  
(a) P  rated puterea nominal ă maximă a motorului, astfel cum a fost declarat ă 
de produc ător, kW;  
(b) n  rated , turația nominal ă a motorului la care un motor dezvolt ă puterea 
maximă. În cazul în care puterea maxim ă este obținută pentru o gam ă de 
turații ale motorului, n  rated este minimul din gama respectiv ă, min  –1 ; 
(c) n  idle , viteza la ralanti, min  –1; 
n idle se măsoară pe o perioad ă de cel pu țin 1 minut la o rat ă de 
eșantionare de cel pu țin 1 Hz, cu motorul func ționând la cald, cu 
schimbătorul de vitez ă la punctul mort și ambreiajul cuplat. Condi țiile 
referitoare la temperatur ă și la dispozitivele periferice și auxiliare etc., 
trebuie să fie acelea și cu cele descrise în subanexa 6 pentru încercarea 
de tip 1.  
Valoarea care se utilizeaz ă în aceast ă subanexă este media aritmetic ă în 
cursul perioadei de m ăsurare, rotunjit ă sau trunchiat ă la cel mai apropiat 
10 min  –1 . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
(d) ng, num ărul de trepte de vitez ă pentru mers înainte;  
Treptele de vitez ă pentru mers înainte din echipamentul transmisiei 
prevăzut pentru func ționare în condi ții normale trebuie numerotate în 
ordinea descresc ătoare a raportului dintre tura ția motorului în min  –1 și 
viteza vehiculului în km/h. Treapta 1 este treapta de vitez ă cu raportul 
cel mai mare, treapta ng este treapta cu raportul cel mai mic. ng 
determină numărul de trepte de vitez ă pentru mers înainte.  
(e) ndv  i , raportul ob ținut prin împ ărțirea turației motorului n la viteza 
vehiculului v pentru fiecare treapt ă de vitez ă i, pentru i la 
ng max , min  –1 /(km/h);  
(f) f  0 , f 1 , f 2 , coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum selecta ți pentru 
încercare, N, N/(km/h) și N/(km/h)  2 ; 
(g) n  max 
n max_95,  turația minimă a motorului la care se atinge 95 % din puterea 
nominală, min  –1 ; 
Dacă n max_95  este mai mic de 65 % din n  rated , n max_95  se fixează la 65 % 
din n  rated . 
Dacă 65 % din ð n rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125Ü 
(n rated - n idle )), n  max_95  se fixează la: 
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
unde:  
ng vmax este definit la punctul 2.(i) din prezenta subanex ă; 
v max,cycle  este viteza maxim ă a curbei de vitez ă a vehiculului conform 
subanexei 1, km/h;  
n max este cuantumul maxim al n  max_95  și n max (ng  vmax ), min  –1 . 
(h) P  wot (n), curba de putere la înc ărcare maxim ă în gama de tura ții ale 
motorului cuprins ă în de la n  idle la n  rated sau n  max , sau ndv(ng  vmax ) × 
v max , reținându-se valoarea cea mai mare.  
ndv(ng  vmax ) este raportul ob ținut prin împ ărțirea turației motorului n la 
viteza vehiculului v pentru treapta de vitez ă ng  vmax , min  –1 /km/h;  
Curba de putere const ă dintr-un num ăr suficient de seturi de date (n, 
P wot ), astfel încât calculul punctelor intermediare între seturile de date 
consecutive se poate realiza prin interpolare liniar ă. Devierea interpol ării 
liniare de la curba de putere la înc ărcare maxim ă, în conformitate cu 
anexa XX, nu poate dep ăși 2 %. Primul set de date trebuie prelevat la 
n idle sau mai jos. Seturile de date nu trebuie s ă fie repartizate în mod 
egal. Curba de putere la înc ărcare maxim ă la turații ale motorului care 
nu intră sub inciden ța anexei XX (de exemplu, n  idle ) se determin ă în 
conformitate cu metoda descris ă în anexa XX.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
(i) ng  vmax 
ng vmax , treapta de vitez ă în care este atins ă viteza maxim ă a vehiculului, 
care se determin ă după cum urmeaz ă: 
dacă v max (ng) ≥ v max (ng-1), atunci,  
ng vmax = ng  
În caz contrar, ng  vmax = ng -1  
unde:  
v max (ng) este viteza vehiculului la care rezisten ța necesar ă la 
înaintare pe drum este egal ă cu puterea disponibil ă, P wot , 
în treapta de vitez ă ng (a se vedea figura A2/1a).  
v max (ng-1) este viteza vehiculului la care rezisten ța necesar ă la 
înaintare pe drum este egal ă cu puterea disponibil ă, P wot , 
în treapta de vitez ă inferioar ă următoare (a se vedea figura 
A2/1b).  
Puterea necesar ă pentru rezisten ța la înaintare pe drum, kW, se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
unde:  
v max este viteza vehiculului, km/h.  
Puterea disponibil ă la viteza vehiculului v  max în treapta ng sau ng -1 se 
poate determina din curba puterii la înc ărcare maxim ă, P wot (n), folosind 
următoarea ecua ție: 
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
și prin reducerea cu 10 % a valorilor de putere ale curbei puterii la 
încărcare maxim ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Figura A2/1a  
Un exemplu în care ng  max este cea mai mare treapt ă de vitez ă
 
Figura A2/1b  
Un exemplu în care ng  max este a doua cea mai mare treapt ă de vitez ă
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
(j) Excluderea unui echipament pe șenile  
Treapta 1 poate fi exclus ă la cererea produc ătorului în cazul în care sunt 
îndeplinite toate condi țiile de mai jos:  
(1) Vehiculul nu are o transmisie de tip dual-range;  
(2) Familia de vehicule este omologat ă pentru a tracta o remorc ă; 
(3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
(4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
(5) Vehiculul cu o mas ă astfel cum este definit ă în ecuația de mai jos 
trebuie să poată să porneasc ă de pe loc în 4 secunde, pe o pant ă 
ascendent ă cu o înclina ție de cel pu țin 12 %, de cinci ori într-un 
interval de 5 minute.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 în cazul vehiculelor din 
categoria M).  
unde:  
ndv(ng  vmax ) este raportul ob ținut prin împ ărțirea vitezei motorului n la 
viteza vehiculului v pentru treapta ng  vmax , min  -1 /km/h;  
m r este masa în stare de func ționare, kg;  
MC este masa total ă brută a ansamblului (masa brut ă a vehi­
culului + masa maxim ă a remorcii), kg.  
În acest caz, treapta 1 nu este utilizat ă atunci când ciclul de conducere 
se efectueaz ă pe un stand dinamometric, iar cutia de viteze se renume ­
rotează începând cu cea de a 2-a treapt ă ca fiind treapta 1.  
(k) Defini ția n  min_drive  
n min_drive  este turația minimă a motorului atunci când vehiculul este în 
mișcare, min  –1 ; 
Pentru n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
Pentru n  gear = 2, 
(a) pentru tranzi țiile de la treapta 1 la treapta 2:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
(b) pentru decelera ții până la oprire:  
n min_drive  = n  idle . 
(c) pentru toate celelalte condi ții de conducere:  
n min_drive  = 0,9 ×n  idle . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Pentru n  gear > 2, n  min_drive  se determin ă cu: 
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Rezultatul final al n  min_drive  se rotunje ște la cel mai apropiat num ăr 
întreg. Exemplu: 1 199,5 devine 1 200, 1 199,4 devine 1 199.  
Se pot utiliza valori mai mari dac ă producătorul solicit ă acest lucru.  
(l) TM, masa de încercare a vehiculului, kg.  
3. Calcule privind puterea necesar ă, turațiile motorului, puterea disponibil ă și 
treapta de vitez ă posibilă care trebuie utilizat ă 
3.1. Calcularea puterii necesare  
Pentru fiecare secund ă j a curbei ciclului, puterea necesar ă pentru a dep ăși 
rezistența la înaintare pe drum și pentru accelerare se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
unde:  
P required,j  este puterea necesar ă la secunda j, kW;  
a j este accelera ția vehiculului la secunda j, m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr este un factor care ia în considerare rezisten țele inerțiale ale trans ­
misiei în timpul acceler ării și este stabilit la 1,03.  
3.2. Determinarea tura țiilor motorului  
Pentru fiecare v  j < 1 km/h, se presupune c ă vehiculul sta ționează și turația 
motorului se stabile ște la n  idle . Schimb ătorul de viteze trebuie s ă fie în 
punctul mort și cu ambreiajul cuplat, mai pu țin în cursul primei secunde 
înainte de a începe o accelerare din pozi ția oprit, atunci când se selecteaz ă 
treapta întâi, cu ambreiajul decuplat.  
Pentru fiecare v  j ≥ 1 km/h a curbei ciclului și fiecare treapt ă de viteză i la, i 
= 1 la ng  max , turația motorului, n  i,j , se calculeaz ă folosind urm ătoarea 
ecuație: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Selectarea treptelor de vitez ă posibile în ceea ce prive ște turația motorului  
Următoarele trepte de vitez ă pot fi selectate pentru a urma curba ciclului 
la v  j : 
(a) toate treptele de vitez ă i < ng  vmax unde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max_95  , 
(b) toate treptele de vitez ă i ≥ ng  vmax unde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max (ng  vmax ) 
(c) treapta de vitez ă 1, dacă n 1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Dacă a j ≤ 0 și n i,j ≤ n idle , n i,j se regleaz ă la n  idle și ambreiajul se decupleaz ă. 
Dacă a j > 0 și n i,j ≤ (1,15 × n  idle ), n  i,j se regleaz ă la (1,15 × n  idle ) și 
ambreiajul se decupleaz ă. 
3.4. Calculul puterii disponibile  
Puterea disponibil ă pentru fiecare treapt ă de vitez ă posibilă i și pentru 
fiecare valoare a vitezei vehiculului pe curba ciclului v  i se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
unde:  
P rated este puterea nominal ă, kW;  
P wot este puterea disponibil ă la n  i,j , la încărcare maxim ă de pe curba de 
putere la înc ărcare maxim ă; 
SM este o marj ă de siguran ță (SM -  safety margin ) reprezentând 
diferența dintre curba puterii la înc ărcare maxim ă în condi ții 
staționare și puterea disponibil ă pe parcursul perioadelor tranzitorii. 
SM este stabilit ă la 10 %;  
ASM este o marj ă de siguran ță adițională exponențială (ASM -  additional 
safety margin ) în ceea ce prive ște puterea, care poate fi aplicat ă la 
cererea produc ătorului. ASM este pe deplin eficace între n  idle și 
n start , și tinde la zero exponen țial la n  end , astfel cum este descris 
de următoarele cerin țe: 
dacă n i,j ≤ n start , atunci ASM = ASM  0 ; 
dacă n i,j > n  start , atunci: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n start și n end sunt definite de produc ător, însă trebuie s ă îndeplineasc ă 
următoarele condi ții: 
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Dacă a j > 0 și i = 1 sau i = 2 și P available_i,i  < P  required,j  , n i,j este mărită cu 
incremente de 1 min  –1 până la P  available_i,i  < P  required,j  , și ambreiajul este 
decuplat.  
3.5. Stabilirea posibilelor trepte de vitez ă care trebuie utilizate  
Treptele de vitez ă care trebuie utilizate se stabilesc în conformitate cu 
următoarele condi ții: 
(a) sunt îndeplinite condi țiile de la punctul 3.3. și 
▼C2 
(b) P  available_i,j  ≥ P required,j  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
treapta de vitez ă inițială care trebuie utilizat ă pentru fiecare secund ă j a 
curbei ciclului este cea mai mare treapt ă finală posibilă, i max . Dacă 
vehiculul pleac ă de pe loc, se folose ște doar prima treapt ă. 
Cea mai mic ă treaptă de viteză posibilă finală este i  min . 
4. Cerin țe suplimentare pentru corec ții și/sau modific ări ale utiliz ării treptelor 
de viteză 
Selectarea treptei de vitez ă inițiale trebuie verificat ă și modificat ă pentru a 
evita schimbarea prea frecvent ă a vitezelor și pentru a asigura manevrabi ­
litatea și caracterul practic.  
O fază de accelerare este un interval de timp mai mare de 3 de secunde cu o 
viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu creșterea constant ă a vitezei vehiculului. 
O fază de decelerare este un interval de timp mai mare de 3 de secunde cu o 
viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu o scădere constant ă a vitezei vehiculului.  
Corecțiile și/sau modific ările se efectueaz ă în conformitate cu urm ătoarele 
cerințe: 
(a) În cazul în care este necesar ă o treapt ă de vitez ă inferioar ă vitezei 
vehiculului la o valoare mai ridicat ă în timpul acceler ării, treapta de 
viteză superioar ă se corecteaz ă în jos.  
Exemplu:  v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Secvența calculat ă 
inițială este 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. În acest caz, aceasta trebuie s ă fie 
corectată la 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
(b) Treptele de vitez ă din fazele de accelerare se utilizeaz ă pentru o 
perioadă de cel pu țin 2 secunde (de exemplu, o secven ță de 1, 2, 3, 
3, 3, 3, 3 se înlocuie ște cu 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Treptele de vitez ă nu pot 
fi eli  min ate în timpul fazelor de accelerare.  
(c) Într-o faz ă de decelerare, treptele de vitez ă cu n  gear > 2 se utilizeaz ă atât 
timp cât tura ția motorului nu coboar ă sub n  min_drive  . 
În cazul în care durata unei secven țe este de numai 1 secund ă, se 
înlocuiește cu treapta 0 și ambreiajul se decupleaz ă. 
În cazul în care durata unei secven țe este de 2 secunde, se înlocuie ște cu 
treapta 0 pentru prima secund ă, iar pentru a 2-a secund ă cu treapta care 
urmează după perioada de 2 secunde. Ambreiajul trebuie decuplat 
pentru secunda 1.  
Exemplu:  Secvența 5, 4, 4, 2 se înlocuie ște cu 5, 0, 2, 2.  
(d) Treapta a doua se utilizeaz ă într-o faz ă de decelerare pe o sec țiune 
scurtă a ciclului atât timp cât tura ția motorului nu coboar ă mai jos de 
(0,9 × n  idle ). 
În cazul în care tura ția motorului scade sub n  idle , ambreiajul se decu ­
plează. 
(e) În cazul în care faza de decelerare este ultima parte a unei sec țiuni 
scurte cu pu țin timp înainte de faza de oprire și cea de a 2-a treapt ă 
ar fi utilizat ă doar pentru maxim dou ă secunde, ambreiajul poate fi 
decuplat sau schimb ătorul de viteze pozi ționat la punctul mort și 
ambreiajul l ăsat cuplat.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
Trecerea la treapta întâi nu este permis ă în timpul fazelor de decelerare.  
(f) Dacă treapta i este utilizat ă pentru o perioad ă de 1 pân ă la 5 secunde, iar 
treapta anterioar ă acestei secven țe este mai mic ă și cea ulterioar ă acestei 
secvențe este aceea și sau mai mic ă decât treapta anterioar ă acestei 
secvențe, treapta pentru secven ța respectiv ă trebuie s ă fie corectat ă în 
raport cu treapta anterioar ă secvenței respective.  
Exemple : 
(i) secven ța i – 1, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1;  
(ii) secven ța i – 1, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
(iii) secven ța i – 1, i, i,i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, 
i – 1;  
(iv) secven ța i – 1, i, i, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1;  
(v) secven ța i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu i – 1, i – 1, i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
În toate cazurile (i) - (v) trebuie îndeplinit ă condiția i – 1 ≥ i min ; 
5. Punctele 4.(a) pân ă la 4.(f) inclusiv se aplic ă în mod secven țial, cu citirea 
curbei complete a ciclului în fiecare caz. Întrucât modific ările la punctele 
4.(a) până la 4.(f) din prezenta subanex ă pot crea noi secven țe de utilizare a 
treptelor de vitez ă, aceste secven țe noi trebuie s ă fie verificate de trei ori și 
modificate dac ă este necesar.  
Pentru a permite evaluarea exactit ății calculelor, treapta medie pentru v ≥ 1 
km/h, rotunjit ă la patru decimale exacte, se calculeaz ă și se include în toate 
rapoartele de încercare relevante.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Subanexa 3  
Rezervat ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Subanexa 4  
Rezistența la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare  
1. Domeniul de aplicare  
Prezenta subanex ă descrie determinarea rezisten ței la înaintare pe 
drum a unui vehicul de încercare și transferul rezisten ței la 
înaintare pe drum respective pe un stand de încercare cu rulouri.  
2. Termeni și definiții 
2.1. Rezervat ă 
2.2. Punctele de vitez ă de referin ță încep la 20 km/h în trepte de 10 km/h 
și cu cea mai mare vitez ă de referin ță în conformitate cu urm ătoarele 
dispoziții: 
(a) Cel mai mare punct de vitez ă de referin ță este de 130 km/h sau 
punctul de vitez ă de referin ță imediat peste viteza maxim ă a 
ciclului de încercare aplicabil, dac ă această valoare este mai 
mică de 130 km/h. În cazul în care ciclul de încercare 
aplicabil con ține mai pu țin de 4 etape (joas ă, medie, înalt ă și 
foarte înalt ă), la cererea produc ătorului și cu aprobarea auto ­
rității de omologare, cea mai mare vitez ă de referin ță poate fi 
majorată la punctul de vitez ă de referin ță imediat peste viteza 
maximă a următoarei etape înalte, dar nu mai mare de 
130 km/h; în acest caz, determinarea rezisten ței la înaintare pe 
drum și reglarea standului de încercare se efectueaz ă cu acelea și 
puncte de vitez ă de referin ță; 
(b) În cazul în care un punct de vitez ă de referin ță aplicabil ciclului 
plus 14 km/h este mai mare sau egal cu viteza maxim ă a vehi­
culului v  max , acest punct de vitez ă de referin ță se exclude de la 
încercarea în rulare liber ă și de la reglarea standului de încercare 
cu rulouri. Punctul de vitez ă de referin ță imediat inferior devine 
cel mai mare punct de vitez ă de referin ță pentru vehicul.  
2.3. Cu excep ția cazului în care se specific ă altfel, se calculeaz ă o 
valoare a cererii de energie pe ciclu în conformitate cu punctul 5. 
din subanexa 7 pe curba de vitez ă vizată a ciclului de încercare 
aplicabil.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum din 
ecuația rezisten ței la înaintare pe drum F = f  0 + f 1 × v + f  2 × v  2 , 
determina ți conform acestei subanexe.  
f 0 este coeficientul constant de rezisten ță la înaintare pe drum, N;  
f 1 este coeficientul de gradul întâi de rezisten ță la înaintare pe 
drum, N/(km/h);  
f 2 este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare pe drum, 
N/(km/h)  2 . 
Cu excep ția cazului în care se specific ă altfel, coeficien ții de 
rezistență la înaintare pe drum se calculeaz ă cu o analiz ă de 
regresie a celor mai mici p ătrate în intervalul punctelor de vitez ă 
de referin ță. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5. Masa rotativ ă 
2.5.1. Determinarea m  r 
m r reprezintă masa efectiv ă echivalent ă a tuturor ro ților și a compo ­
nentelor vehiculului care se rotesc împreun ă cu roțile pe drum, cu 
schimbătorul de viteze la punctul mort, exprimat ă în kilograme (kg). 
m r se măsoară sau se calculeaz ă utilizând o tehnic ă potrivită 
aprobată de autoritatea de omologare. În mod alternativ, m  r poate 
fi estimat ă la 3 % din suma dintre masa în stare de func ționare și 
25 kg.  
2.5.2. Aplicarea masei rotative la rezisten ța la înaintare pe drum  
Timpii de încercare în rulare liber ă sunt transforma ți în forțe și 
invers prin luarea în calcul a masei de încercare aplicabile plus m  r 
Această metodă poate fi aplicat ă măsurătorilor pe calea de rulare și 
pe standul de încercare cu rulouri.  
2.5.3. Aplicarea masei rotative la reglarea iner ției 
În cazul în care vehiculul este încercat pe un stand cu 4 ro ți motoare 
și dacă ambele axe sunt rotative și influențează rezultatelor m ăsură­
torilor standului, masa iner țială echivalent ă a standului se regleaz ă în 
funcție de masa de încercare aplicabil ă. 
În caz contrar, masa iner țială echivalent ă a standului se regleaz ă în 
funcție de masa de încercare plus masa efectiv ă echivalent ă a roților 
care nu influen țează rezultatele m ăsurărilor sau 50 % din m  r 
3. Cerin țe generale  
Producătorul este responsabil de exactitatea coeficien ților de 
rezistență la înaintarea pe drum și va asigura acest lucru pentru 
fiecare vehicul de serie, în cadrul familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum. Toleran țele în determinarea rezisten ței la 
înaintare pe drum, metodele de calcul și de simulare nu trebuie 
folosite pentru a subestima rezisten ța la înaintare pe drum a vehi ­
culelor de serie. La cererea autorit ății de omologare, exactitatea 
coeficienților de rezisten ță la înaintarea pe drum a unui vehicul 
individual trebuie demonstrate.  
3.1. Acurate țea global ă a măsurătorilor  
Acuratețea global ă a măsurătorilor se stabile ște după cum urmeaz ă: 
(a) Viteza vehiculului: viteza vehiculului: ± 0,2 km/h, cu o 
frecvență de măsurare de cel pu țin 10 Hz;  
(b) Acurate țea în ceea ce prive ște timpul, precizia și rezoluția: min. 
± 10 ms;  
(c) Cuplul la roat ă: ± 6 Nm sau ± 0,5 % din valoarea maxim ă a 
cuplului m ăsurată, oricare din acestea este mai mare, pentru 
întregul vehicul, cu o frecven ță de măsurare de cel pu țin 10 Hz;  
(d) Viteza vântului: ± 0,3 m/s, cu o frecven ță de măsurare de cel 
puțin 1 Hz;  
(e) Direc ția vântului: ± 3°, cu o frecven ță de măsurare de cel pu țin 
1 Hz;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
(f) Temperatura atmosferic ă: ± 1°, cu o frecven ță de măsurare de 
cel puțin 0,1 Hz;  
(g) Presiunea atmosferic ă: ± 0,3 kPa, cu o frecven ță de măsurare de 
cel puțin 0,1 Hz;  
(h) Masa vehiculului m ăsurată pe aceea și scală se cântărește înainte 
și după încercare: ± 10 kg (± 20 kg pentru vehicule > 4 000 kg);  
(i) Presiunile pneurilor: ± 5 kPa;  
(j) Frecven ța de rota ție a roții: ± 0,05 s  -1 sau 1 %, re ținându-se 
valoarea cea mai mare.  
3.2. Criterii privind tunelurile aerodinamice  
3.2.1. Viteza vântului  
Viteza vântului în timpul unei m ăsurători trebuie s ă rămână în 
limitele a ± 2 km/h în centrul sec țiunii de încercare. Viteza 
posibilă a vântului trebuie s ă fie de cel pu țin 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura aerului  
Temperatura aerului în timpul unei m ăsurători trebuie s ă rămână în 
limitele a ± 3 °C în centrul sec țiunii de încercare. Varia ția tempe­
raturii aerului la duza de ie șire trebuie s ă rămână în limitele a ± 
3 °C.  
3.2.3. Turbulen țe 
Pe o grilă de 3 × 3 cu careuri echidistante repartizate pe suprafa ța 
duzei de ie șire, intensitatea turbulen ței, Tu, nu trebuie s ă depășească 
1 %. A se vedea Figura A4/1  
Figura A4/1  
Intensitatea turbulen ței
 
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
unde:  
Tu este intensitatea turbulen ței; 
u′ este fluctua ția vitezei în turbulen ță, m/s;  
U ∞ este libera circula ție a vitezei, m/s.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4. Raportul de obstruc ție fizică 
Raportul de obstruc ție cauzat de vehicul ε sb exprimat ca raportul 
dintre aria suprafe ței frontale a vehiculului și aria orificiului de ie șire 
al duzei, calculat cu ajutorul ecua ției următoare, nu trebuie s ă 
depășească 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
unde:  
ε sb este raportul de fixare cauzat de vehicul;  
A f este zona frontal ă a vehiculului, m  2 ; 
A nozzle  este zona duzei de ie șire, m  2 . 
3.2.5. Ro țile rotoare  
Pentru a permite determinarea influen ței aerodinamice a ro ților, 
roțile vehiculului de încercare trebuie s ă se roteasc ă cu o vitez ă 
astfel încât viteza rezultat ă a vehiculului s ă se încadreze într-o 
toleranță de ± 3 km/h din viteza vântului.  
3.2.6. Band ă rulantă 
Pentru a simula fluxul de aer în partea de jos a caroseriei vehiculului 
de încercare, tunelul aerodinamic trebuie s ă fie echipat cu o band ă 
rulantă care se întinde din fa ță spre spatele vehiculului. Viteza 
liniară a benzii rulante trebuie s ă fie de ± 3 km/h din viteza vântului.  
3.2.7. Unghiul de curgere a fluxului  
La nouă puncte egal distribuite pe duza de ie șire, abaterea cvadratic ă 
medie a ambelor unghiuri (planul-Y, -Z) α și β la duza de ie șire nu 
trebuie să depășească 1°. 
3.2.8. Presiunea aerului  
La nouă puncte egal distribuite pe duza de ie șire, abaterea standard 
a presiunii totale la duza de ie șire trebuie s ă fie mai mic ă sau egală 
cu 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
unde:  
σ este abaterea standard a raportului de presiune  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t este varia ția presiunii totale între punctele de m ăsurare, N/m  2 ; 
q este presiunea dinamic ă, N/m  2 . 
Diferența absolută a coeficientului de presiune cp pe o distan ță de 3 
m în fața și 3 m în spatele centrului de echilibru în cadrul sec țiunii 
de încercare goale și la o în ălțime de centrul duzei de ie șire nu 
trebuie să se abată cu mai mult de ± 0,02.  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
unde:  
cp este coeficientul de presiune.  
3.2.9. Grosimea stratului de delimitare  
La x = 0 (punctul central de echilibru), viteza vântului trebuie s ă 
aibă cel puțin 99 % din viteza de intrare la 30 mm deasupra podelei 
tunelului aerodinamic. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
unde:  
δ 99 este distan ța perpendicular ă pe șosea, atunci când se atinge 99 % 
din viteza fluxului liber (grosimea stratului de delimitare).  
3.2.10. Raportul de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare al vehiculului  
Sistemul de fixare nu trebuie s ă fie montat în partea din fa ță a 
vehiculului. Raportul relativ de obstruc ție a suprafe ței frontale a 
vehiculului cauzat de sistemul de fixare, ε restr , nu trebuie s ă 
depășească 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
unde:  
ε restr este raportul relativ de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare;  
A restr este suprafa ța frontală a sistemului de fixare proiectat ă pe 
suprafața duzei, m  2 ; 
A f este zona frontal ă a vehiculului, m  2 . 
3.2.11. Precizia de m ăsurare a echilibrului în direc ția x 
Inexactitatea for ței rezultate în direc ția-x nu trebuie s ă depășească ± 
5 N. Rezolu ția forței măsurate trebuie s ă fie de ± 3 N.  
3.2.12. Repetabilitatea m ăsurătorii 
Repetabilitatea for ței măsurate trebuie s ă fie de ± 3 N.  
4. M ăsurarea rezisten ței la înaintare pe drum pe pista de încercare  
4.1. Cerin țe pentru încercarea pe pista de încercare  
4.1.1. Condi ții atmosferice pentru încercarea pe pista de încercare  
4.1.1.1. Condi țiile de vânt admisibile  
Condițiile de vânt maxim admisibile pentru determinarea rezisten ței 
la înaintare pe drum sunt descrise la punctele 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2.  
Pentru a determina aplicabilitatea tipului de m ăsurători anemo ­
metrice care trebuie utilizate, media aritmetic ă a vitezei vântului 
se determin ă prin măsurarea continu ă a vitezei vântului, utilizând 
un instrument meteorologic recunoscut, într-un amplasament și la o 
înălțime deasupra nivelului drumului în paralel cu pista de încercare 
unde apar cele mai reprezentative condi ții de vânt.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
În cazul în care nu se pot efectua încerc ări în direc ții opuse pe 
aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pist ă de 
încercare oval ă cu o direc ție obligatorie de mers), se m ăsoară 
viteza și direcția vântului pe fiecare parte a pistei de încercare. În 
acest caz, cea mai mare valoare m ăsurată determin ă tipul de m ăsu­
rători anemometrice care trebuie utilizate și valoarea inferioar ă 
determină criteriile în func ție de care poate fi omis ă corecția 
vântului.  
4.1.1.1.1. Condi țiile de vânt admisibile atunci când utilizeaz ă măsurători 
anemometrice sta ționare  
Măsurătorile anemometrice sta ționare se utilizeaz ă numai atunci 
când viteza vântului într-un interval de 5 de secunde este în 
medie mai mic ă de 5 m/s și viteza vântului de vârf este mai mic ă 
de 8 m/s, timp de 2 de secunde. În afar ă de aceasta, componenta 
vectorială pe pista de încercare a vitezei vântului trebuie s ă fie mai 
mică de 2 m/s. orice corec ție a vântului se calculeaz ă conform 
indicațiilor de la punctul 4.5.3 din prezenta subanex ă. Corecția 
vântului poate fi omis ă în cazul în care cea mai mic ă medie arit ­
metică a vitezei vântului este 2 m/s sau mai pu țin. 
4.1.1.1.2. Condi țiile de vânt în situa țiile în care se utilizeaz ă măsurători 
anemometrice cu echipament la bord  
Pentru încercarea cu un anemometru la bord, se folose ște un 
dispozitiv în modul descris la punctul 4.3.2. din prezenta 
subanexă. Media aritmetic ă a vitezei vântului în timpul activit ății 
de încercare pe pista de încercare trebuie s ă fie mai mic ă de 7 m/s 
cu maxime de viteze ale vântului de cel mult 10 m/s. În afar ă de 
aceasta, componenta vectorial ă pe pistă a vitezei vântului trebuie s ă 
fie mai mic ă de 4 m/s.  
4.1.1.2. Temperatura atmosferic ă 
Temperatura atmosferic ă ar trebui s ă se situeze în intervalul 5 °C 
până la 35 °C inclusiv.  
În cazul în care diferen ța dintre cea mai ridicat ă și cea mai sc ăzută 
temperatur ă măsurate în timpul încerc ării în rulare liber ă este mai 
mare de 5 °C, corec ția de temperatur ă se aplic ă separat pentru 
fiecare încercare cu media aritmetic ă a temperaturilor ambiante din 
timpul încerc ării respective.  
În acest caz, valorile coeficien ților de rezisten ță la înaintare pe drum 
f 0 , f 1 și f 2 trebuie identificate și corectate pentru fiecare încercare 
individual ă. Setul final al valorilor f  0 , f 1 și f 2 trebuie să fie media 
aritmetică a coeficien ților f  0 , f 1 și f 2 corectați individual.  
Dacă dorește, un produc ător poate alege s ă efectueze încerc ări în 
rulare liber ă între 1 °C și 5 °C.  
4.1.2. Pista de încercare  
Suprafața trebuie s ă fie plată, dreaptă, curată, uscată și liberă de 
orice obstacole sau bariere de vânt care pot împiedica m ăsurarea 
rezistenței la înaintare pe drum, iar textura și compozi ția trebuie 
să fie reprezentative pentru suprafe țele utilizate la momentul actual 
pe drumurile urbane și pe autostr ăzi. Înclina ția longitudinal ă a pistei 
de încercare nu trebuie s ă depășească ± 1 %. Înclina ția locală între 
orice puncte situate la 3 de metri distan ță nu trebuie s ă devieze cu 
mai mult de ± 0,5 % din aceast ă înclinație longitudinal ă. În cazul în 
care nu se pot efectua încerc ări în direc ții opuse pe aceea și parte din 
pista de încercare (de exemplu, pe o pist ă de încercare oval ă cu o 
direcție obligatorie de mers), suma pantelor longitudinale ale 
segmentelor paralele ale pistei de încercare trebuie s ă fie între 0 și 
o pantă ascendent ă de 0,1 %. Cambrarea maxim ă a pistei de 
încercare trebuie s ă fie de 1,5 %.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2. Preg ătire 
4.2.1. Vehiculul de încercare  
Fiecare vehicul de încercare trebuie s ă corespund ă, în toate compo ­
nentele sale, cu seria de produc ție, sau, în cazul în care vehiculul 
este diferit de vehiculul de serie, trebuie inclus ă o descriere 
completă în toate rapoartele de încercare relevante.  
4.2.1.1. Dac ă se folose ște metoda interpol ării 
Un vehicul de încercare (vehiculul H) cu o combina ție de caracte ­
ristici relevante pentru rezisten ța la înaintare pe drum (de exemplu, 
masa, rezisten ța aerodinamic ă și rezistența la rulare a pneurilor) care 
produc cea mai mare cerere de energie pe durata ciclului se 
selectează din cadrul familiei de interpolare (a se vedea punctul 
5.6. din prezenta anex ă). 
În cazul în care influen ța aerodinamic ă a diferitelor jante în cadrul 
unei familii de interpolare nu este cunoscut ă, selecția se face pe baza 
rezistenței aerodinamice maxime estimate. Cu titlu orientativ, cea 
mai mare rezisten ță aerodinamic ă poate fi estimat ă pentru o roat ă 
cu a) cea mai mare l ățime, b) cel mai mare diametru, și c) structura 
cea mai deschis ă (în ordinea importan ței). 
Selectarea ro ților se face f ără a aduce atingere cerin ței privind cea 
mai mare cerere de energie pe ciclu.  
4.2.1.2. Dac ă nu se folose ște metoda interpol ării 
La cererea produc ătorului, se poate aplica metoda interpol ării pentru 
vehiculele individuale din cadrul familiei de interpolare (a se vedea 
punctul 1.2.3.1. din subanexa 6 și punctul 3.2.3.2. din subanexa 7).  
În acest caz, din cadrul familiei de interpolare se selecteaz ă două 
vehicule de încercare care respect ă cerințele privind metoda inter ­
polării (punctele 1.2.3.1. și 1.2.3.2. din subanexa 6).  
Vehiculul de încercare H este vehiculul care produce cea mai mare 
cerere, și, de preferin ță, cererea maxim ă de energie a ciclului, iar 
vehiculul de încercare L este cel care produce cea mai mic ă cerere, 
și, de preferin ță, cererea minim ă de energie din selec ția respectiv ă. 
Toate elementele de echipament op țional și/sau forme de caroserie 
alese să nu fie luate în considerare în metoda interpol ării se 
montează pe ambele vehicule supuse încerc ării H și L, de a șa 
natură încât aceste elemente de echipament op țional să producă 
cea mai ridicat ă combina ție între cererea de energie a ciclului 
datorată caracteristicilor care influen țează rezistența la înaintare pe 
drum (de exemplu, masa, rezisten ța aerodinamic ă și rezisten ța la 
rulare a pneurilor).  
4.2.1.3. Aplicarea familiei de vehicule în ceea ce prive ște rezisten ța la 
înaintare pe drum  
4.2.1.3.1. La cererea produc ătorului și cu condi ția să fie îndeplinite criteriile 
de la punctul 5.7 din prezenta anex ă, trebuie calculate valorile rezis ­
tenței la înaintare pe drum pentru vehiculele H și L ale unei familii 
de interpolare.  
4.2.1.3.2. În scopul punctului 4.2.1.3 din prezenta subanex ă, vehiculul H 
dintr-o familie de rezisten ță la înaintare pe drum este denumit 
vehicul H  R . Toate trimiterile la vehiculul H de la punctul 4.2.1. 
din prezenta subanex ă se înlocuiesc cu vehiculul H  R și toate trimi ­
terile la o familie de interpolare de la punctul 4.2.1. din prezenta 
subanexă se înlocuiesc cu familia rezisten ței la înaintare pe drum.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3. În scopul punctului 4.2.1.3 din prezenta subanex ă, vehiculul L dintr- 
o familie de rezisten ță la înaintare pe drum este denumit vehicul L  R . 
Toate trimiterile la vehiculul L de la punctul 4.2.1. din prezenta 
subanexă se înlocuiesc cu vehiculul L  R și toate trimiterile la o 
familie de interpolare de la punctul 4.2.1. din prezenta subanex ă 
se înlocuiesc cu familia rezisten ței la înaintare pe drum.  
4.2.1.3.4. F ără a aduce atingere cerin țelor referitoare la gama acoperit ă de o 
familie de interpolare de la punctele 1.2.3.1. și 1.2.3.2. din subanexa 
6, diferen ța în cererea de energie a ciclului între H  R și L  R ale 
familiei rezisten ței la înaintare pe drum trebuie s ă fie de cel pu țin 
4 % și să nu depășească 35 % în func ție de H  R în cursul unui ciclu 
WLTC complet pentru un vehicul de clasa 3.  
În cazul în care exist ă mai multe transmisii în familia rezisten ței la 
înaintare pe drum, se utilizeaz ă o transmisie cu cele mai mari 
pierderi de energie pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe 
drum.  
4.2.1.3.5. Rezisten țele la înaintare pe drum ale H  R și/sau L  R se determin ă 
conform prezentei subanexe.  
Rezistența la înaintare pe drum a vehiculelor H ( și L) dintr-o familie 
de interpolare din cadrul familiei de rezisten ță la înaintare pe drum 
se calculeaz ă în conformitate cu punctele 3.2.3.2.2. — 3.2.3.2.2.4. 
inclusiv din subanexa 7:  
(a) utilizând valorile H  R și L  R din cadrul familiei de rezisten ță la 
înaintarea pe drum în loc de H și L ca date de intrare pentru 
ecuații; 
(b) utilizând parametrii de rezisten ță la înaintare pe drum [de 
exemplu, masa de încercare, Δ(C D × A  f ) față de vehicul L  R , 
și rezisten ța la rulare a pneurilor) ai vehiculului H (sau L) din 
familia de interpolare ca parametri de intrare pentru „vehiculul 
individual”;  
(c) repetând acest calcul pentru fiecare vehicul H și L din fiecare 
familie de interpolare din cadrul familiei de rezisten ță la 
înaintarea pe drum.  
Interpolarea rezisten ței la înaintarea pe drum trebuie s ă se aplice 
doar acelor caracteristici ale rezisten ței la înaintare pe drum 
relevante care au fost identificate a fi diferite între vehiculele de 
încercare L  R și H  R . Pentru alte caracteristici relevante ale rezisten ței 
la înaintare pe drum, se aplic ă valoarea vehiculului H  R . 
4.2.1.4. Aplicarea familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum  
Un vehicul care îndepline ște criteriile de la punctul 5.8. din prezenta 
anexă și care este:  
(a) reprezentativ pentru seria de vehicule complete vizat ă să fie 
acoperită de familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe 
drum în ceea ce prive ște cea mai pesimist ă valoare CD 
estimată și forma caroseriei, și 
(b) reprezentativ pentru seria de vehicule vizat ă să fie acoperit ă de 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum în ceea ce 
privește media estimat ă a masei echipamentelor op ționale, este 
folosit pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
În cazul în care nicio form ă a caroseriei pentru un vehicul complet 
nu poate fi determinat ă, vehiculul de încercare trebuie s ă fie echipat 
cu o cutie p ătrată cu colțuri rotunjite cu raza de maximum 25 mm și 
o lățime egală cu lățimea maxim ă a vehiculelor cuprinse în familia 
de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, și o înălțime totală a 
vehiculului de încercare de 3,0 m ± 0,1 m, inclusiv cutia.  
Producătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de 
vehicul de încercare considerat reprezentativ.  
Parametrii vehiculului de încercare, adic ă masa, rezisten ța la rulare a 
pneurilor și zona frontal ă atât a vehiculului H  M cât și a vehiculului 
L M se stabilesc în a șa fel încât vehiculul H  M produce cea mai mare 
cerere de energie a ciclului și vehiculul L  M cea mai mic ă cerere de 
energie a ciclului din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe 
drum. Produc ătorul și autoritatea de omologare convin asupra para ­
metrilor vehiculului pentru vehiculele H  M și L M . 
Rezistența la înaintare pe drum a tuturor vehiculelor individuale din 
cadrul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, inclusiv 
H M și L M , se calculeaz ă în conformitate cu punctul 5.1. din prezenta 
subanexă. 
4.2.1.5. Componente aerodinamice mobile ale caroseriei  
Componentele aerodinamice mobile ale caroseriei de pe vehiculele 
de încercare trebuie s ă funcționeze în timpul determin ării rezisten ței 
la înaintare pe drum astfel cum s-a preconizat în condi țiile de 
încercare de tip 1 pentru ciclul WLTP (temperatur ă de încercare, 
interval de vitez ă și accelera ție, sarcina motorului etc.).  
Fiecare sistem al vehiculului care modific ă rezistența aerodinamic ă a 
vehiculului (de exemplu,comanda de reglare a în ălțimii vehiculului) 
se consider ă a fi o component ă aerodinamic ă mobilă a caroseriei. Se 
adaugă cerințe adecvate în cazul în care vehiculele sunt echipate cu 
piese aerodinamice mobile ale echipamentelor op ționale a c ăror 
influență asupra rezisten ței aerodinamice justific ă necesitatea de a 
institui cerin țe suplimentare.  
4.2.1.6. Cânt ărire 
Înainte și după determinarea rezisten ței la înaintare pe drum, 
vehiculul selec ționat se cânt ărește, inclusiv conduc ătorul auto și 
echipamentele, pentru a determina masa medie aritmetic ă m  av . 
Masa vehiculului trebuie s ă fie mai mare sau egal ă cu masa de 
încercare a vehiculului H sau L la începutul procedurii de deter ­
minare a rezisten ței la înaintare pe drum.  
4.2.1.7. Configura ția vehiculului de încercare  
Configura ția vehiculului de încercare este inclus ă în toate rapoartele 
de încercare relevante și trebuie utilizat ă pentru toate încerc ările de 
decelerare în rulare liber ă ulterioare.  
4.2.1.8. Starea vehiculului de încercare  
4.2.1.8.1. Rodajul  
Vehiculul de încercare trebuie s ă fie rodat în mod adecvat pentru 
încercarea ulterioar ă pe cel pu țin 10 000 km, dar nu mai mult de 
80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. La cererea produc ătorului, se poate utiliza un vehicul cu cel pu țin 
3 000 km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2. Specifica țiile produc ătorului  
Vehiculul trebuie s ă fie conform specifica țiilor nominale ale produ ­
cătorului pentru vehiculele de serie ceea ce prive ște presiunea 
pneurilor descris ă la punctul 4.2.2.3. din prezenta subanex ă, 
alinierea ro ților descris ă la punctul 4.2.1.8.3. din prezenta 
subanexă, garda la sol, în ălțimea vehiculului, lubrifian ții pentru 
sistemul de transmisie și rulmenții de roți și reglajul frânei pentru 
a evita frec ările parazite nereprezentative.  
4.2.1.8.3. Alinierea ro ților 
Convergen ța și unghiul de c ădere se stabilesc la abaterea maxim ă de 
la axa longitudinal ă a vehiculului în limitele definite de produc ător. 
În cazul în care un produc ător impune valori pentru convergen ță și 
unghiul de c ădere pentru vehicul, se folosesc aceste valori. La 
cererea produc ătorului, se pot utiliza valorile cu un grad mai 
ridicat de abateri de la axa longitudinal ă a vehiculului decât 
valorile prescrise. Valorile prescrise constituie referin ța pentru 
toate lucr ările de între ținere pe durata de via ță a vehiculului.  
Alți parametri reglabili cu privire la alinierea ro ților (cum ar fi 
unghiul de fug ă) se seteaz ă la valorile recomandate de produc ător. 
În absența unor valori recomandate, acestea se stabilesc la media 
aritmetică a limitelor definite de produc ător. 
Parametrii și valorile reglabile astfel stabilite se includ în toate fi șele 
de încercare relevante.  
4.2.1.8.4. Închiderea panourilor mobile  
În încerc ării de determinare a rezisten ței la înaintare pe drum, 
compartimentul motorului, acoperi șul compartimentului de bagaje, 
panourile mobile ac ționate manual și toate ferestrele trebuie s ă fie 
închise.  
4.2.1.8.5. Modul de încercare în rulare liber ă 
În cazul în care încercarea de determinare a regl ărilor standului de 
încercare nu poate îndeplini criteriile descrise la punctele 8.1.3. sau 
8.2.3. din prezenta subanex ă din cauza unor for țe care nu pot fi 
reproduse, vehiculul trebuie s ă fie echipat cu un mod de încercare 
în rulare liber ă. Modul de încercare în rulare liber ă trebuie s ă fie 
aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea unui mod de 
încercare în rulare liber ă trebuie inclus ă în toate rapoartele de 
încercare relevante.  
4.2.1.8.5.1. În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în 
rulare liber ă, acesta trebuie cuplat atât în timpul încerc ării de deter ­
minare a rezisten ței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu 
rulouri.  
4.2.2. Pneuri  
4.2.2.1. Selectarea pneurilor  
Selectarea pneurilor se bazeaz ă pe punctul 4.2.1. din prezenta 
subanexă cu rezisten țele la rulare m ăsurate în conformitate cu 
anexa 6 la Regulamentul CEE-ONU nr. 117 02, seria de amenda ­
mente.  
Coeficien ții de rezisten ță la rulare a pneurilor trebuie s ă fie alinia ți și 
clasificați în conformitate cu clasele de rezisten ță la rulare din Regu ­
lamentul (CE) nr. 1222/2009.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
Valorile reale ale rezisten ței la rulare a pneurilor pentru pneurile cu 
care sunt echipate vehiculele supuse încerc ării se utilizeaz ă pentru a 
determina gradientul liniei de interpolare din metoda de interpolare 
de la punctul 3.2.3.2 din subanexa 7. Pentru vehiculele individuale 
din cadrul familiei de interpolare, metoda de interpolare se bazeaz ă 
pe valoarea de clas ă CRR pentru pneurile montate pe un vehicul 
individual, astfel cum se prevede în tabelul A4/1.  
Tabelul A4/1  
Clasele de eficien ță energetic ă ale coeficientului de rezisten ță la rulare (CRR) pentru categoriile de 
pneuri C1, C2 și C3, în kg/ton ă 
Clasa de eficien ță 
energetică Valoarea de clas ă C1 Valoarea de clas ă C2 Valoarea de clas ă C3 
A CRR = 5,9  CRR = 4,9  CRR = 3,5  
B CRR = 7,1  CRR = 6,1  CRR = 4,5  
C CRR = 8,4  CRR = 7,4  CRR = 5,5  
D Gol  Gol  CRR = 6,5  
E CRR = 9,8  CRR = 8,6  CRR = 7,5  
F CRR = 11,3  CRR = 9,9  CRR = 8,5  
G CRR = 12,9  CRR = 11,2  Gol  
4.2.2.2. Preg ătirea pneurilor  
Pneurile utilizate pentru încercare:  
(a) nu trebuie s ă fie mai vechi de 2 ani de la data produc ției; 
(b) nu trebuie s ă fie condi ționate sau tratate în mod special (de 
exemplu, înc ălzite sau învechite artificial), cu excep ția 
modelării în forma ini țială a benzii de rulare;  
(c) trebuie s ă fi fost supuse procedurii de rodaj pe drum cel pu țin 
200 km înainte de determinarea rezisten ței la înaintare pe drum;  
(d) trebuie s ă aibă o adâncime constant ă a canelurilor înaintea 
încercării între 100 și 80 % din adâncimea ini țială în orice 
moment pe întreaga l ățime a benzii de rulare a anvelopei.  
4.2.2.2.1. Dup ă măsurarea adâncimii canelurilor, distan ța de conducere se 
limitează la 500 km. Dac ă se depășesc cei 500 de km, adâncimea 
canelurilor se m ăsoară din nou.  
4.2.2.3. Presiunile pneurilor  
Pneurile anterioare și posterioare trebuie umflate la limita inferioar ă 
a intervalului de presiune pentru pneul selec ționat de pe axa vizat ă 
în masa de încercare în rulare liber ă, conform specifica țiilor produ ­
cătorului vehiculului.  
4.2.2.3.1. Reglarea presiunii în pneu  
Dacă diferența dintre temperatura ambiant ă și temperatura de 
impregnare este de peste 5 °C, presiunea pneurilor se regleaz ă 
după cum urmeaz ă: 
(a) Pneurile trebuie s ă fie impregnate mai mult de 1 or ă la 10 % 
peste presiunea vizat ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
(b) Înainte de începerea încerc ării, presiunea anvelopelor se reduce 
la presiunea de umflare, astfel cum se specific ă la punctul 
4.2.2.3. din prezenta subanex ă, ajustată pentru a ține cont de 
diferența dintre temperatura mediului de impregnare și tempe­
ratura ambiant ă de încercare de 0,8 kPa la 1 °C, utilizând 
următoarea ecua ție: 
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
unde:  
ΔP t este reglarea presiunii pneurilor ad ăugată la presiunea 
pneului definit ă la punctul 4.2.2.3. din prezenta 
subanexă, kPa;  
0,8 este factorul de reglare a presiunii, kPa/°C;  
T soak este temperatura de impregnare a anvelopei, °C;  
T amb este temperatura de ambiant ă de încercare, °C;  
(c) Între reglarea presiunii și încălzirea vehiculului, pneurile trebuie 
să fie protejate de sursele de c ăldură externe, inclusiv de 
radiațiile solare.  
4.2.3. Aparate de m ăsură 
Toate instrumentele trebuie s ă fie instalate astfel încât s ă se reduc ă 
la minimum efectele asupra caracteristicilor aerodinamice ale vehi ­
culului.  
În cazul în care efectul instrumentului instalat asupra (C  D × A  f ) se 
așteaptă să fie mai mare de 0,015 m  2 , vehiculul cu și fără aparat 
trebuie m ăsurat într-un tunel de vânt care îndepline ște criteriul de la 
punctul 3.2. din prezenta subanex ă. Diferen ța corespunz ătoare se 
scade din f  2 . La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății 
de omologare, valoarea ob ținută poate fi utilizat ă pentru vehiculele 
similare, în cazurile în care influen ța echipamentelor se preconizeaz ă 
să fie identic ă. 
4.2.4. Înc ălzirea vehiculului  
4.2.4.1. Pe pist ă 
Încălzirea se realizeaz ă doar prin rularea vehiculului.  
4.2.4.1.1. Înainte de înc ălzire, vehiculul trebuie s ă fie decelerat cu ambreiajul 
decuplat sau cu transmisia automat ă în punctul mort prin frânare 
moderată de la 80 la 20 km/h în intervalul de 5 pân ă la 10 secunde. 
După această frânare, nu se mai efectueaz ă nicio ac ționare sau 
reglare manual ă a sistemului de frânare.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
frâna poate s ă fie activat ă și în urma înc ălzirii cu aceea și decelera ție 
conform descrierii de la prezentul punct și numai dac ă este necesar.  
4.2.4.1.2. Înc ălzirea și stabilizarea  
Toate vehiculele trebuie s ă fie rulate la 90 % din viteza maxim ă a 
ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul poate fi rulat la 90 % din viteza 
maximă a următoarei faze superioare (a se vedea tabelul A4/2), dac ă 
această fază este adăugată procedurii de înc ălzire a ciclului WLTC 
aplicabil conform punctului 7.3.4 din prezenta subanex ă. Vehiculul 
se încălzește timp de cel pu țin 20 de minute, pân ă când sunt atinse 
condiții de func ționare stabil ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Tabelul A4/2  
În fazele de stabilizare și de încălzire  
Clasa vehiculului  WLTC aplicabil  90 % din viteza 
maximă Faza superioar ă următoare 
Clasa 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Clasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Clasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterii privind condi țiile stabile  
A se vedea punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanex ă. 
4.3. M ăsurarea și calcularea rezisten ței la înaintare pe drum prin metoda 
parcursului în rulare liber ă 
Rezistența la înaintare pe drum este determinat ă prin utilizarea 
metodei cu m ăsurători anemometrice sta ționare (punctul 4.3.1. din 
prezenta subanex ă) sau a metodei cu m ăsurători anemometrice la 
bord (punctul 4.3.2. din prezenta subanex ă). 
4.3.1. Încercare în rulare liber ă cu măsurători anemometrice sta ționare  
4.3.1.1. Selectarea vitezelor de referin ță pentru determinarea curbei de 
rezistență la înaintarea pe drum  
Vitezele de referin ță pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe 
drum trebuie s ă fie selectate în conformitate cu punctul 2. din 
prezenta subanex ă. 
4.3.1.2. Colectarea de date  
În timpul încerc ării, timpul scurs și viteza vehiculului se m ăsoară la 
o frecven ță minimă de 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedura de încercare în rulare liber ă a vehiculului  
4.3.1.3.1. În urma procedurii de înc ălzire a vehiculelor descris ă la punctul 
4.2.4. din prezenta subanex ă și imediat înainte de fiecare m ăsu­
rătoare de încercare, vehiculul este accelerat de la 10 la 15 km/h 
peste cea mai mare vitez ă de referin ță și se conduce la viteza 
respectivă pentru o perioad ă de maximum 1 minut. Dup ă aceea, 
parcursul în rulare liber ă se începe imediat.  
4.3.1.3.2. În timpul încerc ării în rulare liber ă, transmisia trebuie s ă fie în 
punctul mort. Trebuie evitat ă orice deplasare a volanului pe cât 
posibil, iar frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune..  
4.3.1.3.3. Încercarea se repet ă până când datele privind decelerarea în rulare 
liberă satisfac cerin țele legate de precizia statistic ă, astfel cum se 
specifică la punctul 4.3.1.4.2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4. De și se recomand ă ca fiecare parcurs în rulare liber ă să se efectueze 
fără întrerupere, se pot realiza și încercări fracționate în cazul în care 
datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele 
de viteză de referin ță. Pentru încerc ările fracționate, condi țiile 
privind vehiculul trebuie s ă rămână stabile, pe cât posibil, la 
fiecare punct de frac ționare.  
4.3.1.4. Determinarea rezisten ței la înaintare pe drum prin m ăsurarea 
timpului de decelerare în rulare liber ă 
4.3.1.4.1. Se m ăsoară timpul de decelerare în rulare liber ă corespunz ător 
vitezei de referin ță v j ca timpul în care viteza vehiculului variaz ă 
între (v  j + 5 km/h) și (v  j – 5 km/h).  
4.3.1.4.2. Aceste m ăsurători trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se obțin 
minimum trei perechi de m ăsurători care sunt în conformitate cu 
precizia statistic ă p j , definită în ecuația de mai jos.  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03  
unde:  
P j este precizia statistic ă a măsurătorilor efectuate la viteza de 
referință v j ; 
n este num ărul de perechi de m ăsurători; 
Δt j este media aritmetic ă a timpului de decelerare în rulare liber ă 
la viteza de referin ță v j în secunde, dat ă de ecuația: 
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
unde:  
Δt ji este media aritmetic ă armonic ă a timpilor de decelerare în 
rulare liber ă pentru a i-a pereche de m ăsurători la viteza v  j 
în secunde, s, dat ă de ecuația: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
unde:  
Δt jai și Δt jbi sunt timpii de decelerare în rulare liber ă corespun ­
zători celei de a i-a m ăsurări la viteza de referin ță v j , 
în secunde, s, în direc țiile a și b; 
σ j este abaterea standard, exprimat ă în secunde, s, definit ă prin: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h este un coeficient dat în tabelul A4/3.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Tabelul A4/3  
Coeficient h ca func ție de  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77  
4.3.1.4.3. În cazul în care în timpul unei m ăsurători într-o direc ție apare un 
factor extern sau o ac țiune a conduc ătorului auto care influen țează 
încercarea rezisten ței la înaintare pe drum, m ăsurătoarea respectiv ă 
și măsurătoarea corespunz ătoare în direc ția opusă trebuie respins ă. 
Numărul maxim de perechi care continu ă să îndeplineasc ă precizia 
statistică definită la punctul 4.3.1.4.2. trebuie s ă fie evaluate și 
numărul perechilor de m ăsurători respinse nu trebuie s ă depășească 
1/3 din num ărul total de perechi de m ăsurători. 
4.3.1.4.4. Se utilizeaz ă următoarea ecua ție pentru a calcula media aritmetic ă a 
rezistenței la înaintare pe drum, utilizând media aritmetic ă armonică 
a timpilor alternativi de decelerare în rulare liber ă. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
unde:  
Δt j este media aritmetic ă armonic ă a măsurătorilor timpilor de 
decelerare în rulare liber ă în direc ții opuse la viteza v  j în 
secunde, s, dat ă de: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
unde:  
Δt ja și Δt jb sunt media aritmetic ă a măsurătorilor timpilor de dece ­
lerare în rulare liber ă în direcțiile a și b, respectiv, viteza de referin ță 
v j corespunz ătoare, în secunde, s, dat ă de următoarele dou ă ecuații: 
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
și: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
unde:  
m av este media aritmetic ă a maselor vehiculului de încercare la 
începutul și la sfârșitul determin ării rezisten ței la înaintare pe 
drum, în kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor rotative în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanex ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
Coeficien ții f 0 , f 1 și f 2 din ecuația rezisten ței la înaintarea pe drum 
se calculeaz ă cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici 
pătrate.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, coeficientul f  1 
se fixează la zero și coeficien ții f 0 și f 2 se recalculeaz ă cu analiza de 
regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.3.2. Metoda încerc ării în rulare liber ă cu măsurători anemometrice la 
bord 
Vehiculul se înc ălzește și se stabilizeaz ă în conformitate cu punctul 
4.2.4. din prezenta subanex ă. 
4.3.2.1. Instrumenta ție suplimentar ă pentru anemometria la bord  
Anemometrul și instrumenta ția de la bord trebuie etalonate în cursul 
funcționării vehiculului de încercare, etalonarea efectuându-se în 
timpul înc ălzirii în vederea încerc ării. 
4.3.2.1.1. Viteza relativ ă a vântului se m ăsoară la o frecven ță minimă de 1 Hz 
și cu o precizie de 0,3 m/s. Etalonarea anemometrului trebuie s ă 
includă corecțiile pentru efectul de blocare cauzat de vehicul.  
4.3.2.1.2. Direc ția vântului trebuie s ă fie relativ ă față de direc ția vehiculului. 
Direcția relativă a vântului (gira ția) se măsoară cu o rezolu ție de cel 
puțin 1 grad și cu o precizie de 3 grade; unghiul mort al instru ­
mentului nu trebuie s ă depășească 10 grade și trebuie s ă fie orientat 
spre partea din spate a vehiculului.  
4.3.2.1.3. Înainte de parcursul în rulare liber ă, anemometrul se etaloneaz ă 
pentru viteza vântului și compensarea virajului unghiular, astfel 
cum se specific ă în ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.  
4.3.2.1.4. Trebuie aplicat ă o corec ție a blocajului cauzat în m ăsurătoarea 
anemometric ă în cadrul procedurii de etalonare pentru a reduce 
efectele descrise în norma ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.  
4.3.2.2. Selectarea intervalului vitezelor vehiculului pentru determinarea 
curbei de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Intervalul vitezelor de încercare se selecteaz ă în conformitate cu 
punctul 2.2. din prezenta subanex ă. 
4.3.2.3. Colectarea de date  
Pe parcursul procedurii, timpul scurs, viteza vehiculului, viteza 
aerului (viteza și direcția vântului) raportat la vehicul se m ăsoară 
la o frecven ță de 5 Hz. Temperatura ambiant ă se sincronizeaz ă și se 
eșantioneaz ă cu o frecven ță minimă de 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedura de încercare în rulare liber ă a vehiculului  
Măsurătorile trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se realizeaz ă cel 
puțin zece parcursuri consecutive (cinci pentru fiecare direc ție). 
Dacă un parcurs individual nu îndepline ște condițiile de încercare 
privind anemometria la bord, parcursul respectiv și el în sens opus 
corespunz ătoare trebuie respinse. Toate perechile valide trebuie 
incluse în analiza final ă cu un minim de 5 perechi de parcursuri 
de decelera ție în rulare liber ă. A se vedea punctul 4.3.2.6.10. din 
prezenta subanex ă pentru criteriile de validare statistic ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
Anemometrul se instaleaz ă astfel încât efectul asupra caracteristicilor 
de funcționare a vehiculului s ă fie redus la minimum.  
Anemometrul se instaleaz ă în conformitate cu una dintre op țiunile 
de mai jos:  
(a) Utilizând un bra ț de aproximativ 2 metri în fa ța punctului de 
stagnare aerodinamic ă din partea din fa ță a vehiculului;  
(b) Pe acoperi șul vehiculului la linia sa median ă. Dacă este posibil, 
anemometrul se monteaz ă pe o distan ță de până la 30 cm de la 
marginea superioar ă a parbrizului.  
(c) Pe capacul compartimentul motor al vehiculului la linia sa 
mediană, montat la jum ătatea distan ței între partea din fa ță a 
vehiculului și partea inferioar ă a parbrizului.  
În toate cazurile, anemometrul se monteaz ă paralel cu suprafa ța 
carosabilului. În cazul în care se utilizeaz ă pozițiile (b) sau (c), 
rezultatele parcursului în rulare liber ă trebuie s ă fie adaptate din 
punct de vedere analitic pentru a ține cont de rezisten ța aerodi­
namică indusă de anemometru. Ajustarea se efectueaz ă prin 
încercarea vehiculului în rulare liber ă într-un tunel aerodinamic 
atât cu anemometrul instalat în aceea și poziție ca în parcurs, cât și 
fără anemometru. Diferen ța calculat ă este coeficientul de cre ștere a 
rezistenței aerodinamice C  D combinat cu zona frontal ă, care se 
folosește pentru a corecta rezultatele decelera ției în rulare liber ă. 
4.3.2.4.1. Dup ă încălzirea vehiculului în conformitate cu procedura descris ă la 
punctul 4.2.4. al prezentei subanexe și imediat înainte de fiecare 
măsurătoare de încercare, vehiculul este accelerat de la 10 la 15 
km/h peste cea mai mare vitez ă de referin ță și se conduce la 
viteza respectiv ă pentru o perioad ă de maximum 1 minut. Dup ă 
aceea, parcursul în rulare liber ă se începe imediat.  
4.3.2.4.2. În timpul rul ării libere, transmisia trebuie s ă fie la punctul mort. 
Trebuie evitat ă orice deplasare a volanului pe cât posibil, iar 
frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune.  
4.3.2.4.3. Se recomand ă ca fiecare parcurs de decelera ție în rulare liber ă să se 
efectueze f ără întrerupere. Cu toate acestea, se pot efectua încerc ări 
fracționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-un singur 
parcurs pentru toate punctele de vitez ă de referin ță. Pentru încer ­
cările fracționate, condi țiile privind vehiculul trebuie s ă rămână 
stabile, pe cât posibil, la fiecare punct de frac ționare.  
4.3.2.5. Determinarea ecua ției de mi șcare 
Simbolurile utilizate în ecua țiile de mi șcare ale anemometrului de la 
bord sunt enumerate în tabelul A4/4 și tabelul A4/4  
Tabelul A4/4  
Simboluri utilizate în ecua țiile de mi șcare pentru m ăsurătorile cu anemometrul de la bord  
Simbol  Unit ăți Denumire  
A f m 2 partea frontal ă a vehiculului  
a 0 … a  n grade  -1 coeficienții de rezisten ță aerodinamic ă ca func ție a 
unghiului de gira ție 
A m N coeficientul rezisten ței mecanice  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Simbol  Unit ăți Denumire  
B m N/(km/h)  coeficientul rezisten ței mecanice  
C m N/(km/h)  2 coeficientul rezisten ței mecanice  
C D (Y) coeficientul rezisten ței aerodinamice la unghiul de 
girație Y 
D N  rezisten ța la înaintare  
D aero N rezisten ța la înaintare aerodinamic ă 
D f N rezisten ța la înaintare a axei fa ță (inclusiv transmisia)  
D grav N rezisten ța la înaintare gravita țională 
D mech N rezisten ța mecanic ă 
D r N rezisten ța la înaintare a axei spate (inclusiv transmisia)  
D tyre N rezisten ța la rulare a pneurilor  
(dh/ds)  —  sinusul înclina ției pistei în direc ția de deplasare (+ 
indică urcare)  
(dv/dt)  m/s  2 accelerare  
g m/s  2 constanta gravita țională 
m av kg masa medie aritmetic ă a vehiculului de încercare înainte 
și după determinarea rezisten ței la înaintare pe drum  
ρ kg/m  3 densitatea aerului  
t s  timpul  
T K  temperatura  
v km/h  viteza vehiculului  
v r km/h  viteza relativ ă a vântului  
Y grade  unghiul de gira ție a vântului aparent în raport cu direc ția 
de deplasare a vehiculului  
4.3.2.5.1. Forma general ă 
Forma general ă a ecuației de mi șcare este dup ă cum urmeaz ă: 
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
unde:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
În cazul în care panta pistei de încercare este mai mic ă sau egală cu 
0,1 % pe întreaga sa lungime, D  grav poate fi stabilit ă la zero.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2. Modelarea rezisten ței mecanice  
Rezistența mecanic ă, constând din componente separate care 
reprezintă rezistența la rulare a pneurilor D  tyre și pierderile prin 
fricțiune pe axele fa ță și spate (D  f și D  r , inclusiv pierderile în trans ­
misie), trebuie s ă fie modelat ă sub forma unei ecua ții polinomiale cu 
trei termeni ca o func ție a vitezei vehiculului v la fel ca în ecua ția de 
mai jos: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
unde:  
A m B m și C m sunt stabilite în analiza datelor prin metoda celor mai 
mici pătrate. Aceste constante reflect ă rezistența combinat ă a trans­
misiei și a pneurilor.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, coeficientul B  m 
se fixează la zero și coeficien ții A  m și C m se recalculeaz ă cu analiza 
de regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.3.2.5.3. Modelarea rezisten ței aerodinamice  
Coeficientul rezisten ței aerodinamice C  D (Y) se modeleaz ă sub forma 
unei ecua ții polinomiale cu patru termeni ca func ție de unghiul de 
girație Y la fel ca în ecua ția de mai jos: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 a 4 sunt coeficien ții constan ți ai căror valori sunt stabilite în 
analiza datelor.  
Rezistența aerodinamic ă se determin ă prin combinarea coeficientul 
rezistenței la înaintare cu suprafa ța frontală a vehiculului A  f și viteza 
relativă a vântului 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Ecua ția finală de mișcare 
Prin substitu ție, forma final ă a ecuației de mi șcare devine: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6. Reducerea datelor  
Se genereaz ă o ecuație cu trei termeni pentru a descrie for ța rezis­
tenței la înaintare pe drum în func ție de vitez ă, F = A + Bv + Cv  2 , 
corectată pentru condi ții de temperatur ă și presiune ambiental ă 
standard și în atmosfer ă calmă. Metoda aplicabil ă acestei analize 
este descris ă la punctele 4.3.2.6.1. — 4.3.2.6.10. inclusiv în 
prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1. Determinarea coeficien ților de etalonare  
În cazul în care nu este stabilit în prealabil, factorii de etalonare 
pentru a corecta pentru vehiculul de blocaj va fi determinat de viteza 
vântului relativ ă și unghi de gira ție. Măsurătorile vitezei vehiculului 
v, ale vitezei relative a vântului v  r și ale girației Y din timpul etapei 
de încălzire a procedurii de încercare se înregistreaz ă. Sunt efectuate 
curse de încercare în tandem pe pista de încercare în direc ții opuse 
la o vitez ă constantă de 80 km/h, valorile medii aritmetice v, v  r , și Y 
fiind determinate pentru fiecare curs ă. Factorii de etalonare care 
reduc la minimum erorile totale cauzate de vânturi frontale și 
laterale asupra tuturor curselor de încercare în tandem, adic ă suma 
(head  i – head  i+1 ) 2 etc., sunt selecta ți unde head  i și head  i+1 se referă 
la viteza vântului și direcția vântului din cursele de încercare în 
tandem în direc ții opuse din timpul de înc ălzire/stabilizare al vehi ­
culului înainte de încercare.  
4.3.2.6.2. Observa ții culese pentru fiecare secund ă 
Din datele colectate în timpul încerc ărilor în rulare liber ă, valorile 
pentru v, Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v  r 2 și Y sunt determinate prin aplicarea 
factorilor de etalonare ob ținuți la punctele 4.3.2.1.3. și 4.3.2.1.4. din 
prezenta subanex ă. Se utilizeaz ă filtrarea datelor pentru a ajusta 
eșantioanele la o frecven ță de 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Analiz ă preliminar ă 
Cu ajutorul unei tehnici de regresie liniar ă prin metoda celor mai 
mici pătrate, toate punctele de date trebuie analizate în acela și timp 
pentru a determina A  m ,B m , C  m , a  0 , a  1 , a  2 , a  3 și a  4 dată M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r și ρ. 
4.3.2.6.4. Date cu valori aberante  
Se calculeaz ă o forță prevăzută m e Ê dv 
dt Ì 
și se compar ă cu punctele 
de date observate. Punctele de date cu devieri excesive, de exemplu 
cu mai mult de trei abateri standard, se marcheaz ă printr-un reper.  
4.3.2.6.5. Filtrarea datelor (op țional)  
Pot fi aplicate tehnici adecvate de filtrare a datelor, iar punctele de 
date rămase trebuie nivelate.  
4.3.2.6.6. Eliminarea datelor  
Punctele de date colectate când unghiurile de gira ție sunt mai mari 
de ± 20° fa ță de direcția de deplasare a vehiculului trebuie marcate 
cu un reper. Punctele de date colectate când viteza relativ ă a 
vântului este mai mic ă de + 5 km/h (a se evita condi țiile în care 
viteza vântului din spate este mai mare decât viteza vehiculului) 
trebuie, de asemenea, marcate. Analiza datelor trebuie limitat ă la 
viteze ale vehiculului aflate în intervalul de vitez ă selectat în confor ­
mitate cu punctul 4.3.2.2. din prezenta subanex ă. 
4.3.2.6.7. Analiza datelor finale  
Toate datele care nu au fost marcate se analizeaz ă cu ajutorul unei 
tehnici de regresie liniar ă prin metoda celor mai mici p ătrate. Dat 
fiind M  e și Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , și ρ, se determin ă A m , B m , C m , a 0 , a 1 , 
a 2 , a 3 și a 4 . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8. Metoda analizei limitate (op țional)  
Pentru o mai bun ă separare a rezisten ței la înaintare aerodinamice și 
a rezisten ței la înaintare mecanice, poate fi aplicat ă o analiz ă 
limitată, astfel încât s ă poată fi atribuite suprafe ței frontale a vehi ­
culului, A  f , precum și coeficientului rezisten ței la înaintare C  D valori 
fixe în cazul în care acestea au fost determinate anterior.  
4.3.2.6.9. Corec ție pentru condi țiile de referin ță 
Ecuațiile de mi șcare se corecteaz ă pentru condi țiile de referin ță după 
cum se specific ă la punctul 4.5 din prezenta subanex ă. 
4.3.2.6.10. Criterii statistice pentru instrumentele anemometrice de la bord  
Excluderea fiec ărei perechi de încerc ări în rulare liber ă modifică 
rezistența la înaintare pe drum calculat ă pentru fiecare vitez ă de 
referință în rulare liber ă v j mai mică decât cerin ța de convergen ță, 
pentru toate valorilei și j: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
unde:  
ΔF i (v j ) reprezint ă diferența dintre rezisten ța la înaintare pe drum 
calculată cu toate cursele în rulare liber ă și rezisten ța la 
înaintare pe drum calculat ă cu perechea i de curs ă în rulare 
liberă exclusă, N; 
F(v  j ) este rezisten ța la înaintare pe drum cu toate cursele în 
rulare liber ă incluse, N;  
v j este viteza de referin ță a vehiculului, km/h;  
n este num ărul de perechi de curse în rulare liber ă, toate 
perechile de curse valabile fiind incluse.  
În cazul în care nu este îndeplinit ă cerința de convergen ță, se 
elimină din analiz ă perechi de curse, începând cu perechea care 
conduce la cea mai mare modificare a rezisten ței la înaintare pe 
drum calculate, pân ă când cerin ța de convergen ță este îndeplinit ă, 
atât timp cât un minim de 5 perechi de curse valabile sunt utilizate 
pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum finale.  
4.4. M ăsurarea și calculul rezisten ței la înaintare cu metoda captorilor de 
cuplu  
Ca alternativ ă la metodele de încercare în rulare liber ă, se poate 
utiliza și metoda captorilor de cuplu în care rezisten ța la rulare 
este determinat ă prin măsurarea cuplului pe roat ă la roțile motoare 
în punctele vitezei de referin ță pentru perioade de timp de cel pu țin 
5 de secunde.  
4.4.1. Instalarea captorului de cuplu  
Se instaleaz ă captori de cuplu între butucul și janta fiec ărei roți 
motoare, m ăsurându-se cuplul necesar pentru a men ține vehiculul 
la viteză constantă. 
Pentru a satisface nivelul cerut de acurate țe și precizie, captorul de 
cuplu trebuie etalonat la intervale regulate, cel pu țin o dată pe an, în 
conformitate cu standardele na ționale și internaționale.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2. Procedura și achiziționarea datelor  
4.4.2.1. Selectarea vitezelor de referin ță pentru determinarea curbei de 
rezistență la înaintare pe standul cu rulouri  
Vitezele de referin ță pentru determinarea rezisten ței la înaintare se 
selectează în conformitate cu punctul 2.2. din prezenta subanex ă. 
Vitezele de referin ță se măsoară în ordine descresc ătoare. La cererea 
producătorului, pot exista perioade de stabilizare între m ăsurători dar 
viteza de stabilizare nu trebuie s ă depășească viteza urm ătoarei 
viteze de referin ță. 
4.4.2.2. Colectarea de date  
Seturi de date compuse din date privind tura ția reală v ji , cuplul real 
C ji și timpul pe o perioad ă de cel pu țin 5 secunde se m ăsoară pentru 
fiecare v  j la o frecven ță de eșantionare de cel pu țin 10 Hz. Seturile 
de date colectate pe parcursul unei perioade de timp pentru o vitez ă 
de referin ță v j este considerat în continuare ca reprezentând o m ăsu­
rătoare.  
4.4.2.3. Procedura de m ăsurare cu captori de cuplu  
Înainte încercarea de m ăsurare cu captori de cuplu, se efectueaz ă 
încălzirea vehiculului în conformitate cu punctul 4.2.4. din prezenta 
subanexă. 
În timpul încerc ării de măsurare cu captori de cuplu, trebuie evitat ă 
pe cât posibil orice mi șcare a volanului, iar frânele vehiculului nu 
trebuie ac ționate.  
Încercarea se repet ă până când datele privind rezisten ța la înaintare 
satisfac cerin țele legate de precizie, astfel cum se specific ă la 
punctul 4.4.3.2. din prezenta subanex ă. 
Deși se recomand ă ca fiecare curs ă de încercare s ă fie efectuat ă fără 
întrerupere, se pot realiza și curse frac ționate în cazul în care datele 
nu pot fi colectate într-o singur ă cursă pentru toate punctele de 
viteză de referin ță. Pentru curse frac ționate, trebuie avut grij ă, pe 
cât posibil, de stabilitatea condi țiilor în care se afl ă vehiculul la 
fiecare punct de frac ționare.  
4.4.2.4. Devia ție de vitez ă 
În timpul unei m ăsurători efectuat ă într-un punct de vitez ă de 
referință unic, devia ția de vitez ă de la media aritmetic ă a vitezei, 
v ji -v jm , calculat ă conform punctului 4.4.3 din prezenta subanex ă, 
trebuie să se încadreze în valorile din tabelul A4/5.  
În plus, media aritmetic ă a vitezei v  jm în fiecare punct al vitezei de 
referință nu trebuie s ă se abată de la viteza de referin ță v j cu mai 
mult de ± 1 km/h sau 2 % din viteza de referin ță v j , după care dintre 
aceste valori este mai mare.  
Tabelul A4/5  
Deviație de vitez ă 
Perioada de timp, s  Devia ția de vitez ă 
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5. Temperatura atmosferic ă 
Încercările se efectueaz ă în condi țiile de temperatur ă specificate la 
punctul 4.1.1.2. din prezenta subanex ă. 
4.4.3. Calculul mediei aritmetice a vitezei și al mediei aritmetice a cuplului  
4.4.3.1. Procesul de calcul  
Media aritmetic ă a vitezei v  jm , în km/h, și media aritmetic ă a 
cuplului C  jm , în Nm, pentru fiecare m ăsurătoare se calculeaz ă 
pornind de la seturile de date colectate conform punctului 4.4.2.2. 
din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
și 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
unde:  
v ji este viteza real ă a vehiculului la setul de date i la punctul 
vitezei de referin ță j, km/h;  
k este num ărul de seturi de date la o singur ă măsurătoare;  
C ji este cuplul real la setul de date i, Nm;  
C js este termenul de compensare pentru abaterea de vitez ă, Nm, dat 
de următoarea ecua ție: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji nu trebuie s ă fie mai mare de 0,05 și poate să nu fie luat 
în considerare dac ă α j nu este mai mare de ± 0,005 m/s  2 ; 
m st este masa vehiculului de încercare la începutul m ăsurătorilor 
către trebuie m ăsurată imediat înainte de procedura de înc ălzire, 
nu mai devreme, kg;  
mr este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanex ă, kg;  
r j este raza dinamic ă a pneului determinat ă la un punct de 
referință de 80 km/h sau la cel mai înalt punct al vitezei de 
referință a vehiculului, dac ă această viteză este mai mic ă de 80 
km/h, calculat ă cu ajutorul ecua ției următoare: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
unde:  
n este frecven ța rotației pneului condus, s  -1 ; 
α j este media aritmetic ă a accelera ției, m/s  2 , calculat ă folosind 
următoarea ecua ție: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
unde:  
t i este momentul în care setul de date înregistrate i a fost m ăsurat, s.  
4.4.3.2. Precizia de m ăsurare  
Aceste m ăsurători trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se obțin 
minimum trei perechi de m ăsurători la fiecare vitez ă de referin ță v i , 
pentru care  C j satisface precizia ρ j , conform ecua ției de mai jos. 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
unde:  
n este num ărul de perechi de m ăsurători pentru C  jm ; 
C j este rezisten ța la înaintare la viteza v  j , Nm, dat ă de ecua ția: 
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
unde:  
C jmi este media aritmetic ă a cuplului la perechea i de m ăsurători la 
viteza v  j , Nm, dat ă de: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
unde:  
C jmai și C jmbi sunt media aritmetic ă a cuplurilor la m ăsurătoarea i la 
viteza v  j determinat ă la punctul 4.4.3.1. din prezenta subanex ă 
pentru fiecare direc ție, a și, respectiv, b, în Nm;  
s este abaterea standard, Nm, calculat ă folosind urm ătoarea 
ecuație: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
h este un coeficient în func ție de n, astfel cum se indic ă în tabelul 
A4/3 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4. Determinarea curbei rezisten ței la înaintare  
Media aritmetic ă a vitezei vehiculului și media aritmetic ă a cuplului 
în fiecare punct al vitezei de referin ță se calculeaz ă cu ajutorul 
următoarelor ecua ții: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Curbele de regresie de mai jos, stabilite cu metoda celor mai mici 
pătrate, ale mediei aritmetice a rezisten ței la înaintare trebuie 
adaptate la toate perechile de date (v  jm , C  jm ) la toate vitezele de 
referință descrise la punctul 4.4.2.1. din prezenta subanex ă pentru 
determinarea coeficien ților c  0 , c 1 și c 2. . 
Coeficien ții, c  0 , c 1 și c 2 , precum și timpii de încercare de rulare 
liberă, măsurați pe standul standul de încercare cu rulouri (a se 
vedea punctul 8.2.4. din prezenta subanex ă) sunt inclu și în toate 
fișele de încercare relevante.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din 
familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, coeficientul c  1 
se fixează la zero și coeficien ții c 0 și c 2 se recalculeaz ă cu analiza de 
regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.5. Corec ția pentru condi țiile de referin ță și echipamentul de m ăsurare  
4.5.1. Factorul de corec ție a rezisten ței aerului  
Factorul de corec ție a rezisten ței aerului K  2 se determin ă folosind 
următoarea ecua ție: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
unde:  
T este media aritmetic ă a temperaturii atmosferice din toate cursele 
individuale, exprimat ă în grade Kelvin (K);  
P este media aritmetic ă a presiunii atmosferice, kPa.  
4.5.2. Factorul de corec ție pentru rezisten ța la rulare  
Factorul de corec ție K  0 pentru rezisten ța la rulare, în Kelvin  -1 (K -1 ), 
poate fi determinat pe baza datelor empirice și aprobat de autoritatea 
de omologare pentru o încercare specific ă a unui vehicul și a 
pneurilor sau poate fi stabilit dup ă cum urmeaz ă: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Corec ția pentru vânt  
4.5.3.1. Corec ție pentru vânt cu anemometre sta ționare  
4.5.3.1.1. Corec ția pentru viteza absolut ă a vântului de-a lungul pistei de 
încercare se efectueaz ă prin scăderea diferen ței care nu poate fi 
anulată prin curse alternative din membru termenul constant f  0 
prezentat la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă sau din c  0 
prezentat la punctul 4.4.4. din prezenta subanexa.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2. Corec ția pentru vânt a rezisten ței w  1 pentru metoda de încercare în 
rulare liber ă sau w  2 pentru metoda captorilor de cuplu se calculeaz ă 
cu ecuațiile următoare:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
sau : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
unde:  
w 1 este corec ția pentru vânt a rezisten ței pentru metoda de 
încercare în rulare liber ă, N; 
f 2 este coeficientul termenului aerodinamic determinat la punctul 
4.3.1.4.4 din prezenta subanex ă; 
v w este cea mai mic ă medie aritmetic ă a vitezei vântului în direc ții 
opuse de-a lungul pistei de încercare în timpul încerc ării, m/s;  
w 2 este corec ția pentru vânt a rezisten ței pentru metoda captorilor 
de cuplu, Nm;  
c 2 este coeficientul termenului aerodinamic pentru metoda 
captorilor de cuplu determinat la punctul 4.4.4 din prezenta 
subanexă. 
4.5.3.2. Corec ția pentru vânt cu anemometre instalate la bord  
În cazul în care metoda încerc ării în rulare liber ă se bazeaz ă pe 
anemometre instalate la bord, w  1 și w  2 în ecuațiile de la punctul 
4.5.3.1.2. se fixeaz ă la zero, deoarece corec ția pentru vânt este deja 
aplicată în conformitate cu punctul 4.3.2. din prezenta subanex ă. 
4.5.4. Factorul de corec ție pentru masa de încercare  
Factorul de corec ție K  1 pentru masa de încercare a vehiculului supus 
încercării se determin ă cu ajutorul ecua ției următoare: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
unde:  
f 0 este un termen constant, N;  
TM este masa de încercare a vehiculului supus încerc ării, kg;  
m av este masa efectiv ă de încercare a vehiculului supus încerc ării 
determinat ă în conformitate cu punctul 4.3.1.4.4. din prezenta 
subanexă, kg.  
4.5.5. Corec ția curbei rezisten ței la înaintare pe drum  
4.5.5.1. Curba determinat ă la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă se 
corecteaz ă la condi țiile de referin ță după cum urmeaz ă: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
unde:  
F* este coeficientul corectat al rezisten ței la înaintare pe drum, N;  
f 0 este un termen constant, N;  
f 1 este coeficientul termenului de ordinul unu, N ·(H/km);  
f 2 este coeficientul termenului de ordinul doi, N ·(H/km)  2 ; 
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este 
definit la punctul 4.5.2. din prezenta subanex ă; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. 
din prezenta subanex ă; 
K 2 este factorul de corec ție pentru rezisten ța aerului, astfel cum 
este definit la punctul 4.5.1. din prezenta subanex ă; 
T este media aritmetic ă a temperaturii atmosferice ambiante, 
( °C);  
v este viteza vehiculului, km/h;  
w 1 este corec ția pentru vânt a rezisten ței definită la punctul 4.5.3. 
din prezenta subanex ă, N; 
Rezultatul calculului ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) este 
utilizat drept coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe drum A  t 
în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri 
descris la punctul 8.1. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept 
coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe drum B  t în calculul 
privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris 
la punctul 8.1. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (K  2 × f  2 ) este utilizat drept coeficient țintă al 
rezistenței la înaintare pe drum C  t în calculul privind reglajul sarcinii 
pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.1. din 
prezenta subanex ă. 
4.5.5.2. Curba determinat ă la punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă este 
corectată la condi țiile de referin ță și la echipamentul de m ăsurare 
instalat în conformitate cu procedura de mai jos.  
4.5.5.2.1. Corec ție pentru condi țiile de referin ță 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
unde:  
C* este rezisten ța la înaintare, Nm;  
c 0 este termenul constant definit la punctul 4.4.4. din prezenta 
subanexă, Nm;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 este coeficientul termenului de ordinul unu definit la punctul 
4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm (h/km);  
c 2 este coeficientul termenului de ordinul doi definit la punctul 
4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm (h/km)  2 ; 
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este 
definit la punctul 4.5.2 din prezenta subanex ă; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. 
din prezenta subanex ă; 
K 2 este factorul de corec ție pentru rezisten ța aerului, astfel este 
sunt definit la punctul 4.5.1 din prezenta subanex ă; 
v este viteza vehiculului, km/h;  
T T reprezint ă media aritmetic ă a temperaturii atmosferice, °C;  
w 2 este corec ția pentru vânt a rezisten ței definită la punctul 4.5.3. 
din prezenta subanex ă. 
4.5.5.2.2. Corec ția pentru captorii de cuplu instala ți 
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri este determinat ă cu metoda captorilor de cuplu, rezisten ța la 
înaintare pe standul de încercare cu rulouri se corecteaz ă pentru 
efectele echipamentul de m ăsurare a cuplului instalat în afara vehi ­
culului asupra caracteristicilor aerodinamice ale acestuia.  
Coeficientul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri 
c 2 se corecteaz ă în conformitate cu ecua ția următoare: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
unde,  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ este produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice 
și aria suprafe ței frontale a vehiculului cu echipamentul 
de măsurare a cuplului instalat, m ăsurat într-un tunel 
aerodinamic care îndepline ște criteriile prev ăzute la 
punctul 3.2 din prezenta subanex ă, m  2 ; 
C D × A  f este produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice 
și aria suprafe ței frontale a vehiculului cu echipamentul 
de măsurare a cuplului neinstalat, m ăsurat într-un tunel 
aerodinamic care îndepline ște criteriile prev ăzute la 
punctul 3.2 din prezenta subanex ă, m  2 . 
4.5.5.2.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri țintă 
Rezultatul calculului ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) este 
utilizat drept coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe standul de 
încercare cu rulouri a  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul 
de încercare cu rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept 
coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe standul de încercare 
cu rulouri b  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de 
încercare cu rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
Rezultatul calculului (c  2corr × r) este utilizat drept coeficient țintă al 
rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri c  t în 
calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri 
descris la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. 
5. Metoda de calcul al rezisten ței la înaintare pe drum sau al rezisten ței 
la înaintare pe standul de încercare cu rulouri pe baza parametrilor 
vehiculului  
5.1. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum și al rezisten ței la înaintare 
pe standul de încercare cu rulouri pentru vehicule pe baza unui 
vehicul reprezentativ al unei familii de matrice ale rezisten ței la 
înaintare pe drum  
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe drum a vehiculului repre ­
zentativ este determinat ă în conformitate cu metoda descris ă la 
punctul 4.3. din prezenta subanex ă, rezisten ța la înaintare pe drum 
a unui vehicul individual se calculeaz ă în conformitate cu punctul 
5.1.1. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri a vehiculului reprezentativ este determinat ă în conformitate 
cu metoda descris ă la punctul 4.4. din prezenta subanex ă, rezistența 
la înaintare a unui vehicul individual se calculeaz ă în conformitate 
cu punctul 5.1.2. din prezenta subanex ă. 
5.1.1. Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe drum a vehiculelor dintr-o 
familie de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, se utilizeaz ă 
parametrii vehiculului descri și la punctul 4.2.1.4. din prezenta 
subanexă și coeficien ții rezisten ței la înaintare pe drum ai vehi ­
culului de încercare reprezentativ determina ți la punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă. 
5.1.1.1. For ța de rezisten ță la înaintare pe drum pentru un vehicul individual 
se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
unde:  
F c este forța de rezisten ță la înaintare pe drum calculat ă în funcție 
de viteza vehiculului, N;  
f 0 este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum, N, 
definită de ecuația: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum al 
vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale rezis ­
tenței la înaintare pe drum, N;  
f 1 este coeficientul de ordinul unu al rezisten ței la înaintare pe 
drum și se fixeaz ă la zero;  
f 2 este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe 
drum, N·(km/h)  2 , definit prin urm ătoarea ecua ție: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe 
drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale 
rezistenței la înaintare pe drum, N ·(km/h)  2 ; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v este viteza vehiculului, km/h;  
TM este masa efectiv ă de încercare a vehiculului individual din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, kg;  
TM  r este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia 
de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, în kg;  
A f este aria suprafe ței frontale a unui vehiculul individual din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, m  2 , 
A fr este aria suprafe ței frontale a unui vehicul reprezentativ din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, m  2 ; 
▼M2 
RR este clasa de valori a rezisten ței la rulare a pneurilor vehi ­
culului individual din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, kg/ton ă; 
▼B 
RRr este rezisten ța la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ 
din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, 
kg/tonă; 
5.1.2. Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri a vehiculelor dintr-o familie de matrice ale rezisten ței la 
înaintare pe drum, se utilizeaz ă parametrii vehiculului descri și la 
punctul 4.2.1.4. din prezenta subanex ă și coeficien ții rezisten ței la 
înaintare pe standul de încercare cu rulouri ai vehiculului de 
încercare reprezentativ determina ți la punctele 4.4. din prezenta 
subanexă. 
5.1.2.1. Rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu rulouri pentru un 
vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
unde:  
C c este rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu rulouri 
calculată în funcție de viteza vehiculului, Nm;  
c 0 este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe standul 
de încercare cu rulouri, Nm, definit ă de ecuația: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe standul 
de încercare cu rulouri a vehiculului reprezentativ pentru 
familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, Nm;  
c 1 este coeficientul de ordinul unu al rezisten ței la înaintare și se 
fixează la zero;  
c 2 este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare, nm · 
(km/h)  2 , definită de ecuația: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe 
standul de încercare cu rulouri al vehiculului reprezentativ 
pentru familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe 
drum, N·(km/h)  2 ; 
v este viteza vehiculului, km/h;  
TM este masa efectiv ă de încercare a vehiculului individual din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, în kg;  
TMr este masa de încercare a vehiculului individual din familia de 
matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, în kg;  
A f este aria suprafe ței frontale a unui vehicul individual din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, m  2 , 
A fr este aria suprafe ței frontale a unui vehicul reprezentativ din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, m  2 , 
▼M2 
RR este clasa de valori a rezisten ței la rulare a pneurilor vehi ­
culului individual din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, kg/ton ă; 
▼B 
RRr este rezisten ța la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ 
din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, 
kg/tonă; 
r’ este raza dinamic ă a pneului pe standul de încercare cu rulouri 
obținută la 80 km/h, m;  
1,02 reprezint ă un coeficient aproximativ de compensare pentru 
pierderile din transmisie.  
5.2. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum implicite pe baza parame ­
trilor vehiculului  
5.2.1. Ca alternativ ă la determinarea rezisten ței la înaintare pe drum prin 
încercarea de rulare liber ă sau prin metoda captorilor de cuplu, poate 
fi utilizată o metod ă de calcul a rezisten ței implicite la înaintare pe 
drum.  
Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe drum implicite pe baza 
parametrilor vehiculului, se utilizeaz ă mai mul ți parametri, cum 
sunt masa de încercare a vehiculului, l ățimea și înălțimea. Rezisten ța 
la înaintare pe drum implicit ă F c se calculeaz ă pentru punctele 
vitezei de referin ță. 
5.2.2. Rezisten ța la înaintare pe drum implicit ă se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
unde:  
F c este forța de rezisten ță la înaintare pe drum implicit ă 
calculată în funcție de viteza vehiculului, N;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum, 
N, definit ă de ecuația următoare: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM;  
f 1 este coeficientul de ordinul unu al rezisten ței la înaintare pe 
drum și se fixeaz ă la zero;  
f 2 este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe 
drum, N·(km/h)  2 , definit prin urm ătoarea ecua ție: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v este viteza vehiculului, km/h;  
TM masa de încercare, kg;  
width lățimea vehiculului, astfel cum este definit ă la punctul 6.2 
din standardul ISO 612:1978, m;  
height în ălțimea vehiculului, astfel cum este definit ă la punctul 6.3 
din standardul ISO 612:1978, m.  
6. Metoda tunelului aerodinamic  
Metoda tunelului aerodinamic este o metod ă este o metod ă de 
măsurare a rezisten ței la înaintare pe drum prin combinarea unui 
tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu rulouri sau a unui 
tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu band ă rulantă plată. 
Standurile de încercare pot fi instala ții separate sau integrate unele 
în altele.  
6.1. Metoda de m ăsurare  
6.1.1. Rezisten ța la înaintare pe drum se determin ă prin:  
(a) adunarea for țelor de rezisten ță la înaintare pe drum m ăsurate 
într-un tunel aerodinamic cu cele m ăsurate pe standul de 
încercare cu band ă rulantă plată; sau  
(b) adunarea for țelor de rezisten ță la înaintare pe drum m ăsurate 
într-un tunel aerodinamic cu cele m ăsurate pe standul de 
încercare cu rulouri;  
6.1.2. Rezisten ța aerodinamic ă la înaintare se m ăsoară în tunelul aerodi ­
namic.  
6.1.3. Rezisten ța la rulare și pierderile din sistemul de transmisie se 
măsoară pe un stand de încercare cu band ă rulantă plată sau cu 
rulouri prin m ăsurarea simultan ă a axelor din fa ță și din spate.  
6.2. Aprobarea instala țiilor de c ătre autoritatea de omologare  
Rezultatele metodei în tunel aerodinamic sunt comparate cu cele 
obținute prin metoda încerc ării de rulare liber ă pentru a demonstra 
în ce măsură instalațiile sunt adecvate și sunt incluse în toate 
rapoartele de încercare relevante.  
6.2.1. Autoritatea de omologare selecteaz ă trei vehicule. Vehiculele trebuie 
să acopere întreaga gam ă de vehicule (de exemplu, în materie de 
dimensiuni sau greutate) prev ăzută a fi măsurată cu ajutorul insta ­
lațiilor în cauz ă. 
6.2.2. Se efectueaz ă două încercări separate de rulare liber ă cu fiecare 
dintre cele trei vehicule în conformitate cu punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă, iar coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe 
drum, f  0 , f 1 și f 2 , rezultați se determin ă în conformitate cu punctul 
menționat și se corecteaz ă în conformitate cu punctul 4.5.5. din 
prezenta subanex ă. Rezultatul încerc ării de rulare liber ă a unui  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
vehicul de încercare este media aritmetic ă a coeficien ților de 
rezistență la rularea pe drum din cele dou ă încercări de rulare 
liberă ale vehiculului respectiv. În cazul în care sunt necesare mai 
mult de dou ă încercări de rulare liber ă pentru îndeplinirea criteriilor 
de aprobare a instala țiilor, rezultatul este media rezultatelor tuturor 
încercărilor valide.  
6.2.3. M ăsurarea cu ajutorul metodei tunelului aerodinamic în conformitate 
cu punctele 6.3. - 6.7. inclusiv din prezenta subanexa se efectueaz ă 
pe acelea și trei vehicule selectate conform punctului 6.2.1. din 
prezenta subanex ă și în acelea și condiții, determinându-se coefi ­
cienții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 . 
În cazul în care produc ătorul alege s ă utilizeze una sau mai multe 
proceduri alternative disponibile în cadrul metodei tunelul aero ­
dinamic (adic ă punctul 6.5.2.1. prind precondi ționarea, punctele 
6.5.2.2. și 6.5.2.3. privind procedura, și punctul 6.5.2.3.3 privind 
reglarea standului de încercare), aceste proceduri se utilizeaz ă, de 
asemenea, pentru aprobarea instala țiilor.  
6.2.4. Criterii de aprobare  
Instalația sau combina ția de instala ții utilizate se aprob ă în cazul în 
care ambele criterii de mai jos sunt îndeplinite:  
(a) diferen ța cererii de energie pe ciclu, exprimat ă ca ε k , între 
metoda tunelului aerodinamic și metoda încerc ării în rulare 
liberă trebuie s ă fie de ± 0,05 pentru fiecare dintre cele trei 
vehicule k conform ecua ției următoare:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
unde:  
ε k este diferen ța cererii de energie pe ciclu în decursul 
unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru 
vehiculul k între metoda tunelului aerodinamic și 
metoda încerc ării în rulare liber ă, %; 
E k,WTM  este cererea de energie pe ciclu în decursul unui 
ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul 
k, calculat ă cu rezisten ța la înaintare pe drum deter ­
minată prin metoda tunelului aerodinamic (WTM -  
wind tunnel method ) și calculată în conformitate cu 
punctul 5 din subanexa 7, J;  
E k,coastdown  este cererea de energie pe ciclu în decursul unui 
ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul 
k, calculat ă cu rezisten ța la înaintare pe drum deter ­
minată prin metoda încerc ării în rulare liber ă și 
calculată în conformitate cu punctul 5 din 
subanexa 7, J; și 
(b) media aritmetic ă x a celor trei diferen țe trebuie s ă se încadreze 
în limitele a 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Instalația poate fi utilizat ă pentru determinarea rezisten ței la 
înaintare pe drum pentru o perioad ă de maximum doi ani 
după ce aprobarea a fost acordat ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Fiecare combina ție de stand de încercare cu rulouri sau stand de 
încercare cu band ă rulantă și tunel aerodinamic se aprob ă separat.  
6.3. Preg ătirea vehiculului și temperatura  
Condiționarea și pregătirea vehiculului se efectueaz ă în conformitate 
cu punctele 4.2.1. și 4.2.2. din prezenta subanex ă și se aplică atât în 
cazul măsurătorilor efectuate pe standurile de încercare cu band ă 
rulantă plată sau cu rulouri, cât și în cazul m ăsurătorilor efectuate 
în tuneluri aerodinamice.  
În cazul în care este aplicat ă procedura de înc ălzire alternativ ă 
descrisă la punctul 6.5.2.1, reglajul masei țintă de încercare, 
cântărirea vehiculului și măsurătorile se efectueaz ă fără conducătorul 
auto în vehicul.  
Incintele de încercare ale standului de încercare cu band ă rulantă 
plată sau cu rulouri trebuie s ă aibă o temperatur ă țintă de 20 °C cu o 
toleranță de ± 3 °C. La cererea produc ătorului, temperatura țintă 
poate fi și de 23 °C, cu o toleran ță de ± 3 °C.  
6.4. Procedura de încercare în tunel aerodinamic  
6.4.1. Criterii privind tunelurile aerodinamice  
Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corecțiile 
trebuie să permită obținerea unei valori (C  D × A  f ) reprezentativ ă 
pentru valoarea ob ținută în circula ție (C  D × A  f ) cu o repetabilitate 
de 0,015 m  2 . 
Pentru toate m ăsurătorile (C  D × A  f ), trebuie îndeplinite criteriile 
pentru tunelul aerodinamic enumerate la punctul 3.2. din prezenta 
subanexă, cu următoarele modific ări: 
(a) raportul de obstruc ție fizică descris la punctul 3.2.4. din 
prezenta subanex ă va fi mai mic de 25 %;  
(b) suprafa ța benzii rulante care intr ă în contact cu orice pneu 
trebuie s ă depășească lungimea suprafe ței de contact a 
pneurilor respective cu cel pu țin 20 % și să fie cel pu țin la fel 
de lată ca aceast ă suprafață de contact;  
(c) abaterea standard a presiunii totale a aerului la ie șirea duzei 
descrisă la punctul 3.2.8. din prezenta subanex ă va fi mai 
mică de 1 %;  
(d) raportul de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare descris la 
punctul 3.2.10. din prezenta subanex ă va fi mai mic de 3 %.  
6.4.2. M ăsurători în tunelul aerodinamic  
Vehiculul se afl ă în starea specificat ă la punctul 6.3. din prezenta 
subanexă. 
Vehiculul trebuie s ă fie plasat paralel cu axa longitudinal ă mediană 
a tunelului, cu o abatere maxim ă de 10 mm.  
Vehiculul trebuie s ă fie plasat la un unghi de gira ție de 0° și cu o 
toleranță de ± 0.1°.  
Rezistența aerodinamic ă la înaintare se m ăsoară pentru cel pu țin 60 
secunde, cu o frecven ță minimă de 5 Hz. Alternativ, rezisten ța la 
înaintare poate fi m ăsurată cu o frecven ță minimă de 1 Hz pe cu cel 
puțin 300 de m ăsurători consecutive. Rezultatul este media arit ­
metică a rezisten ței la înaintare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie 
aerodinamice mobile, se aplic ă punctul 4.2.1.5. din prezenta 
subanexă. În cazul în care componentele mobile au o pozi ție 
variabilă în funcție de vitez ă, fiecare pozi ție posibil ă se măsoară 
în tunelul aerodinamic și actele justificative care indic ă relația 
dintre viteza de referin ță, poziția componentei mobile și (C  D × A  f ) 
corespunz ătoare sunt puse la dispozi ția autorității de omologare.  
6.5. Utilizarea benzii rulante plate în metoda tunelului aerodinamic  
6.5.1. Criterii pentru banda rulant ă plată 
6.5.1.1. Descrierea standului de încercare cu band ă rulantă plată 
Roțile vehiculului ruleaz ă pe benzi rulante plate care nu schimb ă 
caracteristicile de rulare ale ro ților în raport cu cele de pe drum. 
Forțele măsurate în direc ția-x includ for țele de frecare din sistemul 
de transmisie.  
6.5.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului  
Standul de încercare trebuie s ă fie echipat cu un dispozitiv de 
centrare care aliniaz ă vehiculul în jurul axei z în limitele unei 
toleranțe de ± 0.5° de rota ție. Sistemul de fixare men ține poziția 
centrată a roții motoare pe tot parcursul încerc ării în rulare liber ă 
pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum, în urm ătoarele 
limite:  
6.5.1.2.1. Pozi ția laterală (axa y)  
Vehiculul trebuie s ă rămână în continuare aliniat în direc ția y și 
mișcarea lateral ă trebuie redus ă la minim.  
6.5.1.2.2. Pozi ție față și spate (axa x)  
Fără a aduce atingere cerin ței de la punctul 6.5.1.2.1. din prezenta 
subanexă, ambele axe ale ro ților trebuie s ă se afle la ± 10 mm de 
axele mediane laterale ale benzii rulante.  
6.5.1.2.3. For ța vertical ă 
Sistemul de fixare trebuie proiectat astfel încât s ă nu aplice for țe 
verticale pe ro țile motore.  
6.5.1.3. Precizia for țelor măsurate  
Se măsoară numai for ța de reac ție pentru antrenarea ro ților. Nici o 
forță externă nu este inclus ă în rezultat (de exemplu for ța ventila­
torului de r ăcire a aerului, for țele de fixare a vehiculului, for țele de 
reacție aerodinamic ă a benzii rulante plate, pierderile pe standul de 
încercare etc.).  
Forța în direc ția x se m ăsoară cu o precizie de ± 5 N.  
6.5.1.4. Controlul vitezei benzii rulante plate  
Viteza benzii rulante plate se regleaz ă cu o precizie de ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Suprafa ța benzii rulante plate  
Suprafața benzii rulante plate trebuie s ă fie curată, uscată și liberă de 
corpuri str ăine, care ar putea produce alunecarea pneurilor.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6. R ăcire 
Spre vehicul se sufl ă un curent de aer cu vitez ă variabilă. La viteze 
de măsurare de peste 5 km/h, valoarea țintă de reglare a vitezei 
liniare a aerului la ie șirea din ventilator trebuie s ă fie egal ă cu 
viteza corespunz ătoare a standului de încercare. Abaterea vitezei 
liniare a aerului la ie șirea din ventilator trebuie s ă rămână în 
limitele de ± 5 km/h sau ± 10 % din valoarea m ăsurată corespun ­
zătoare, dup ă care dintre aceste valori este mai mare.  
6.5.2. M ăsurarea pe banda rulant ă plată 
Procedura de m ăsurare poate fi efectuat ă în conformitate fie cu 
punctul 6.5.2.2., cu fie cu punctul 6.5.2.3. din prezenta subanex ă. 
6.5.2.1. Precondi ționare  
Vehiculul se condi ționează pe standul de încercare conform 
punctelor 4.2.4.1.1. - 4.2.4.1.3. inclusiv din prezenta subanex ă. 
Reglajul rezisten ței standului de încercare F  d, pentru opera ția de 
precondiționare este: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
unde:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Inerția echivalent ă a standului de încercare este masa de încercare.  
Rezistența aerodinamic ă utilizată pentru reglajul for ței de rezisten ță 
se preia de la punctul 6.7.2. din prezenta subanex ă și poate fi 
folosită direct ca parametru de intrare. În alte cazuri, se utilizeaz ă 
parametrii a  d , b d și c d de la acest punct.  
La cererea produc ătorului, ca alternativ ă la punctul 4.2.4.1.2. din 
prezenta subanex ă, încălzirea poate fi efectuat ă prin rularea vehi ­
culului pe banda rulant ă plată. 
În acest caz, viteza de înc ălzire trebuie s ă fie de 110 % din viteza 
maximă aplicabil ă ciclului WLTC și durata trebuie s ă depășească 
1 200 de secunde pân ă la variația forței măsurate într-un interval de 
200 de secunde este mai mic ă de 5 N.  
6.5.2.2. Procedura de m ăsurare cu viteze stabilizate  
6.5.2.2.1. Încercarea se efectueaz ă de la cel mai înalt pân ă la cel mai sc ăzut 
punct al vitezei de referin ță. 
6.5.2.2.2. Imediat dup ă ce măsurătoarea a fost efectuat ă la punctul de vitez ă 
anterior, decelerarea de la punctul actual la urm ătorul punct de 
viteză de referin ță aplicabil trebuie efectuat ă printr-o tranzi ție 
ușoară de aproximativ 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Viteza de referin ță trebuie stabilizat ă timp de cel pu țin 4 secunde și 
de cel mult 10 secunde. Echipamentele de m ăsurare trebuie s ă 
asigure c ă semnalul for ței măsurate este stabilizat dup ă această 
perioadă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4. For ța la fiecare vitez ă de referin ță se măsoară timp de cel pu țin 6 
secunde, viteza vehiculului fiind men ținută constantă. Forța rezultată 
pentru acest punct al vitezei de referin ță F jDyno este media aritmetic ă 
a forței în cursul m ăsurătorii.  
Pașii de la punctele 6.5.2.2.2. - 6.5.2.2.4. inclusiv din prezenta 
subanexă se repetă pentru fiecare vitez ă de referin ță. 
6.5.2.3. Proceduri de m ăsurare prin decelerare  
6.5.2.3.1. Precondi ționarea și reglarea standului de încercare se efectueaz ă în 
conformitate cu punctul 6.5.2.1. din prezenta subanex ă. Înainte de 
fiecare încercare în rulare liber ă, vehiculul se conduce la cea mai 
mare vitez ă de referin ță sau, în cazul în care se utilizeaz ă procedura 
de încălzire alternativ ă, la 110 % din cea mai mare vitez ă de refe­
rință, timp de cel pu țin 1 minut. Vehiculul trebuie apoi accelerat la 
cel puțin 10 km/h peste cea mai mare vitez ă de referin ță și 
încercarea de rulare liber ă începe imediat.  
6.5.2.3.2. M ăsurarea se efectueaz ă în conformitate cu punctele 4.3.1.3.1. - 
4.3.1.4.4. inclusiv din prezenta subanex ă. Încercarea în rulare 
liberă în direcții opuse nu este necesar ă și ecuația folosită pentru 
a calcula Δt ji la punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanex ă nu se 
aplică. Măsurătoarea trebuie oprit ă după două decelerări dacă forța 
ambelor încerc ări în rulare liber ă la fiecare punct al vitezei de 
referință este în limitele de ± 10 N, în caz contrar, se efectueaz ă 
cel puțin trei încerc ări în rulare liber ă utilizând criteriile stabilite la 
punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanex ă. 
6.5.2.3.3. For ța f  jDyno la fiecare vitez ă de referin ță v j se calculeaz ă prin 
eliminarea for ței aerodinamice simulate:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
unde:  
f jDecel  este forța determinat ă în conformitate cu ecua ția de calcul a 
F j de la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă la punctul j 
al vitezei de referin ță, N; 
c d este coeficientul stabilit al standului de încercare conform 
definiției de la punctul 6.5.2.1. din prezenta subanex ă, 
N/km/h)  2 . 
În mod alternativ, la cererea produc ătorului, c  d poate fi stabilit la 
zero pe parcursul încerc ării în rulare liber ă și pentru calculul f  jDyno . 
6.5.2.4. Condi ții de măsurare  
Vehiculul se afl ă în starea specificat ă la punctul 4.3.1.3.2. din 
prezenta subanex ă. 
În timpul rul ării libere, transmisia trebuie s ă fie la punctul mort. 
Trebuie evitat ă orice deplasare a volanului pe cât posibil, iar 
frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune.  
6.5.3. Rezultatului m ăsurătorii cu metoda benzii rulante plate  
Rezultatul încerc ării pe band ă rulantă plată f jDyno este denumite în 
continuare f  j pentru calcule ulterioare de la punctul 6.7. din prezenta 
subanexă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6. Utilizarea standului de încercare cu rulouri în metoda tunelului aero ­
dinamic  
6.6.1. Criterii  
Pe lângă caracteristicile de la punctele 1. și 2. din subanexa 5, se 
aplică criteriile descrise la punctele 6.6.1.1. - 6.6.1.6. inclusiv din 
prezenta subanex ă. 
6.6.1.1. Descrierea standului de încercare cu rulouri  
Axele din fa ță și din spate trebuie s ă fie echipate cu un singur rulou 
cu diametrul de cel pu țin 1,2 de metri. For țele măsurate în direc ția-x 
includ for țele de frecare din sistemul de transmisie.  
6.6.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului  
Standul cu de încercare trebuie echipat cu un dispozitiv de centrare 
pentru alinierea vehiculului. Sistemul de re ținere men ține poziția 
roții motoare centrate pe întreaga durat ă a încerc ării în rulare 
liberă de determinare a rezisten ței la înaintare pe drum în urm ă­
toarele limite recomandate:  
6.6.1.2.1. Pozi ția vehiculului  
Vehiculul supus încerc ării se instaleaz ă pe standul cu rulouri, în 
conformitate cu punctul 7.3.3. din prezenta subanex ă. 
6.6.1.2.2. For ța vertical ă 
Sistemul de fixare trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele de la punctul 
6.5.1.2.3. din prezenta subanex ă. 
6.6.1.3. Precizia for țelor măsurate  
Precizia for țelor măsurate este conform ă cu prevederile de la punctul 
6.5.1.3. din prezenta subanex ă, cu excep ția forței în direc ția x, care 
se măsoară cu precizia specificat ă la punctul 2.4.1. din subanexa 5.  
6.6.1.4. Reglarea vitezei standului de încercare  
Viteza rulourilor se regleaz ă cu o precizie de ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Suprafa ța rulourilor  
Suprafața rulourilor corespunde specifica țiilor de la punctul 6.5.1.5 
din prezenta subanex ă. 
6.6.1.6. R ăcire 
Ventilatorul de r ăcire corespunde specifica țiilor de la punctul 6.5.1.6 
din prezenta subanex ă. 
6.6.2. M ăsurători pe standul de încercare  
Măsurătorile se efectueaz ă conform specifica țiilor de la punctul 
6.5.2. din prezenta subanex ă. 
6.6.3. Standul cu role corectarea curbei  
Forțele măsurate pe standul de încercare cu rulouri se corecteaz ă 
pentru a le raporta la o valoare de referin ță echivalent ă deplasării pe 
drum (suprafa ță plană), iar rezultatul este denumit f  j . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
unde:  
c1 este cota rezisten ței la rulare a pneurilor din f  jDyno ; 
c2 este factorul de corec ție al razei specifice standului de 
încercare cu rulouri;  
f jDyno este forța calculat ă la punctul 6.5.2.3.3. pentru fiecare vitez ă 
de referin ță j, N;  
R Wheel  este jum ătate din diametrul nominal prin construc ție al 
pneului, m;  
R Dyno este raza ruloului din standul de încercare cu rulouri, m.  
Producătorul și autoritatea de omologare se pun de acord asupra 
factorilor c1 și c2 care urmeaz ă să fie utiliza ți, pe baza datelor 
încercării de corela ție furnizate de produc ător pentru gama de carac ­
teristici ale pneurilor prev ăzute a fi încercate pe standul de încercare 
cu rulouri.  
Ca alternativ ă, se poate utiliza urm ătoarea ecua ție acoperitoare: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Calcule  
6.7.1. Corectarea rezultatelor ob ținute pe standul de încercare cu band ă 
rulantă plată și pe standul de încercare cu rulouri  
Forțele măsurate determinate la punctele 6.5. și 6.6. din prezenta 
subanexă se corecteaz ă la condițiile de referin ță folosind urm ătoarea 
ecuație: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
unde:  
F Dj este rezisten ța corectat ă măsurată pe standul de încercare cu 
bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu rulouri la 
viteza de referin ță j, N;  
f j este forța măsurată la viteza de referin ță j, N;  
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este 
definit la punctul 4.5.2. din prezenta subanex ă, K  -1 ; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. 
din prezenta subanex ă, N; 
T T este media aritmetic ă a temperaturii în incinta de încercare în 
timpul m ăsurării, K.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2. Calculul for ței aerodinamice  
Rezistența aerodinamic ă se calculeaz ă folosind ecua ția de mai jos. În 
cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie 
aerodinamice mobile, valorile corespunz ătoare (C  D × A  f ) se aplic ă 
pentru punctele aferente ale vitezei de referin ță. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
unde:  
F Aj reprezintă rezistența aerodinamic ă măsurată în tunelul 
aerodinamic la viteza de referin ță j, N;  
(C D × A  f ) j este produs dintre coeficientul rezisten ței la înaintare și 
aria suprafe ței frontale la o anumit ă viteză de referin ță 
j, dacă este cazul, m  2 ; 
ρ 0 este densitatea aerului uscat definit ă la punctul 3.2.10. 
din prezenta anex ă, kg/m  3 ; 
v j este viteza de referin ță j, km/h.  
6.7.3. Calculul valorilor rezisten ței la înaintare pe drum  
Rezistența totală la înaintare pe drum ca sum ă a rezultatelor de la 
punctele 6.7.1 și 6.7.2. din prezenta subanex ă se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pentru toate punctele vitezei de referin ță aplicabile j, N;  
Pentru toate valorile calculate F  * 
j , coeficien ții f 0 , f 1 și f 2 în ecuația 
rezistenței la înaintarea pe drum se calculeaz ă cu analiza de regresie 
prin metoda celor mai mici p ătrate și sunt folosi ți drept de coefi ­
cienți țintă la punctul 8.1.1. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care vehiculul (vehiculele) încercat(e) este (sunt) vehi ­
cul(e) reprezentativ(e) din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, coeficientul f  1 se fixează la zero și coeficien ții 
f 0 și f 2 se recalculeaz ă cu analiza de regresie prin metoda celor mai 
mici pătrate.  
7. Transferul rezisten ței la înaintare pe drum pe standul de încercare cu 
rulouri  
7.1. Preg ătirea pentru încercarea pe standul de încercare cu rulouri  
7.1.1. Condi ții de laborator  
7.1.1.1. Rulou (rulouri)  
Ruloul (rulourile) standului de încercare cu rulouri trebuie s ă fie 
curat(e), uscat(e) și liber(e) de corpuri str ăine, care ar putea 
produce alunecarea pneurilor. Pentru standurile de încercare cu 
rulouri multiple, standul de încercare trebuie s ă funcționeze în 
același mod ca cuplat sau necuplat ca pentru încercare de tipul 1 
ulterioară. Viteza standului de încercare cu rulouri se m ăsoară la 
ruloul cuplat la unitatea de absorb ție a puterii.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1. Alunecarea pneurilor  
O greutate suplimentar ă poate fi introdus ă pe sau în vehicul pentru a 
elimina alunecarea pneurilor. Produc ătorul efectueaz ă reglajul rezis ­
tenței pe standul de încercare cu rulouri cu greutatea suplimentar ă 
instalată. Greutatea suplimentar ă este prezent ă atât la reglajul rezis ­
tenței, cât și la încerc ările privind emisiile și consumul de combus ­
tibil. Utilizarea oric ărei greutăți adiționale se consemneaz ă în toate 
fișele de încercare relevante.  
7.1.1.2. Temperatura camerei  
Temperatura atmosferic ă în laborator se regleaz ă la o valoare țintă 
de 23 °C și nu trebuie s ă se abată cu mai mult de ± 5 °C în timpul 
încercării, cu excep ția cazului în care se prevede altfel pentru orice 
încercare ulterioar ă. 
7.2. Preg ătirea standului de încercare cu rulouri  
7.2.1. Reglarea masei iner țiale 
Masa iner țială echivalent ă a standului de încercare cu rulouri se 
stabilește în conformitate cu punctul 2.5.3. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care standul de încercare cu rulouri nu permite reglarea 
precisă a inerției, se aplic ă reglajul de iner ție imediat superior cu o 
creștere de cel mult 10 kg.  
7.2.2. Înc ălzirea standului de încercare cu rulouri  
Standul de încercare cu rulouri se înc ălzește în conformitate cu 
recomand ările produc ătorului standului, sau printr-o procedur ă 
adecvată, astfel încât pierderile prin frecare ale standului de 
încercare s ă poate fi stabilizate.  
7.3. Preg ătirea vehiculului  
7.3.1. Reglarea presiunii în pneu  
Presiunea în pneu la temperatura de impregnare a încerc ării de tipul 
1 se regleaz ă la nu mai mult de 50 % peste limita inferioar ă a plajei 
presiunii în pneuri a pneului selectat, astfel cum se specific ă de către 
producătorul vehiculului (a se vedea punctul 4.2.2.3. din prezenta 
subanexă), și se consemneaz ă în toate rapoartele de încercare rele ­
vante.  
7.3.2. Dac ă procedura de determinare a regl ărilor standului de încercare nu 
permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. din prezenta 
subanexă din cauza unor for țe nereproductibile, vehiculul trebuie 
dotat cu un mod de încercare în rulare liber ă. Modul de încercare 
în rulare liber ă trebuie s ă fie aprobat de autoritatea de omologare, iar 
utilizarea modului de încercare în rulare liber ă trebuie consemnat ă în 
toate rapoartele de încercare relevante.  
7.3.2.1. În cazul în care un vehicul este dotat cu un mod de încercare în 
rulare liber ă, acesta trebuie s ă fie în func țiune atât în timpul deter ­
minării rezisten ței la înaintare pe drum, cât și în timpul încerc ării pe 
standul de încercare cu rulouri.  
7.3.3. Pozi ționarea vehiculului pe standul de încercare cu rulouri  
Vehiculul se plaseaz ă pe standul de încercare cu rulouri orientat 
înainte și se fixeaz ă în condi ții de siguran ță. În cazul în care se 
utilizează un stand de încercare cu rulouri cu un singur rulou, 
centrul petei de contact a pneului pe rulou trebuie s ă se încadreze 
în limita de ± 25 mm sau de ± 2 % din diametrul al ruloului, 
luându-se în considerare valoarea cea mai mic ă, față de punctul 
cel mai înalt al ruloului.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1. Dac ă se utilizeaz ă metoda captorilor de cuplu, presiunea în pneuri se 
reglează astfel încât raza dinamic ă este în limita a 0,5 % din raza 
dinamică r j calculată folosind ecua țiile din punctul 4.4.3.1. din 
prezenta subanex ă la punctul vitezei de referin ță de 80 km/h. 
Raza dinamic ă pe standul de încercare cu rulouri se calculeaz ă în 
conformitate cu procedura descris ă la punctul 4.4.3.1. din prezenta 
subanexă. 
Dacă această reglare nu este cuprins ă în intervalul definit la punctul 
7.3.1. din prezenta subanex ă, metoda captorilor de cuplu nu se 
aplică. 
7.3.4. Înc ălzirea vehiculului  
7.3.4.1. Înc ălzirea vehiculului se efectueaz ă cu ciclul WLTC aplicabil. În 
cazul în care vehiculul a fost înc ălzit la 90 la % din viteza 
maximă a fazei superioare urm ătoare din procedura definit ă la 
punctul 4.2.4.1.2. din prezenta subanex ă, această fază superioar ă 
se adaugă ciclului WLTC aplicabil.  
Tabelul A4/6  
Încălzirea vehiculului  
Clasa 
vehiculului  Ciclul WLTC aplicabil  Se adoptă faza superioar ă 
următoare  Ciclu de înc ălzire 
Clasa 1  Low  1 + Medium  1 Nu se aplic ă Low  1 + Medium  1 
Clasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 
+ Extra High  2 Nu se aplic ă 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 Da (Extra High  2 ) 
Nu Low  2 + Medium  2 + High  2 
Clasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 Da (Extra High  3 ) 
Nu Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. În cazul în care vehiculul este deja înc ălzit, se ruleaz ă pe stand, cu 
cea mai mare vitez ă, faza ciclului WLTC aplicat ă conform punctului 
7.3.4.1. din prezenta subanex ă. 
7.3.4.3. Procedura de înc ălzire alternativ ă 
7.3.4.3.1. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
poate fi utilizat ă o altă procedur ă de încălzire alternativ ă. Procedura 
de încălzire alternativ ă aprobată poate fi utilizat ă pe vehicule din 
cadrul aceleia și familii de rezisten ță la înaintare pe drum și trebuie 
să îndeplineasc ă cerințele prevăzute la punctele 7.3.4.3.2. - 7.3.4.3.5. 
inclusiv din prezenta subanex ă. 
7.3.4.3.2. Se selecteaz ă cel puțin un vehicul apar ținând familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3. Ciclul cererii de energie calculat în conformitate cu punctul 5 din 
subanexa 7 cu coeficien ții rezisten ței la înaintare pe drum corecta ți 
f 0a , f 1a și f 2a pentru procedura de înc ălzire alternativ ă trebuie s ă fie 
mai mare sau egal cu ciclul cererii de energie calculat ă cu coefi ­
cienții de rezisten ță la înaintare pe drum țintă f 0 , f 1 , și f 2 , aplicabil 
pentru fiecare faz ă. 
Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum corecta ți f 0a , f 1a și f 2a 
se calculeaz ă conform urm ătoarei ecua ții: 
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
unde:  
A d_alt , B d_alt și C  d_alt sunt coeficien ții de reglare a 
standului de încercare cu 
rulouri dup ă procedura de 
încălzire alternativ ă; 
A d_WLTC  , B d_WLTC  și C  d_WLTC  sunt coeficien ții de reglare ai 
standului de încercare cu 
rulouri dup ă o încălzire a 
ciclului WLTC conform 
procedurii descrise la punctul 
7.3.4.1. din prezenta subanex ă 
și o reglare valid ă a standului 
de încercare cu rulouri în 
conformitate cu punctul 8. din 
prezenta subanex ă. 
7.3.4.3.4. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum corecta ți f 0a , f 1a și f 2a 
pot fi utiliza ți numai în scopul punctului 7.3.4.3.3. din prezenta 
subanexă. Pentru alte scopuri, coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum țintă f 0 , f 1 și f 2 se folosesc drept coeficien ți de rezisten ță la 
înaintare pe drum țintă. 
7.3.4.3.5. Informa ții detaliate privind procedura și echivalen ța sa trebuie puse 
la dispozi ția autorității de omologare.  
8. Reglarea standului de încercare cu rulouri  
8.1. Reglarea rezisten ței la înaintare a standului de încercare cu rulouri 
utilizând metoda încerc ării în rulare liber ă 
Această metodă se aplic ă atunci când coeficien ții de rezisten ță la 
înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 au fost stabili ți. 
În cazul unei familii de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, 
această metodă se aplică atunci când rezisten ța la înaintare pe drum 
a vehiculului reprezentativ se determin ă prin metoda încerc ării în 
rulare liber ă descrisă la punctul 4.3. din prezenta subanex ă. Valorile 
rezistenței la înaintare țintă sunt valorile calculate prin metoda 
descrisă la punctul 5.1. din prezenta subanex ă. 
8.1.1. Reglajul ini țial al rezisten ței la înaintare  
În cazul standului de încercare cu rulouri cu controlul coeficien ților, 
unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare cu rulouri se 
reglează cu coeficien ții arbitrari ini țiali, A  d , B  d și C  d ai ecuației 
următoare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
unde:  
F d este reglarea sarcinii standului de încercare cu rulouri, N;  
v este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.  
Se recomand ă să fie utiliza ți următorii coeficien ți pentru reglarea 
inițială a rezisten ței: 
(a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu o singur ă axă sau 
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
pentru standuri de încercare cu rulouri cu ax ă dublă, unde A  t , B t 
și C  t sunt coeficien ții țintă de rezisten ță la înaintarea pe drum;  
(b) valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip 
similar de vehicul.  
Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se 
stabilesc valori adecvate ale rezisten ței la fiecare vitez ă de 
referință la unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare 
cu rulouri.  
8.1.2. Încercarea în rulare liber ă 
Încercarea în rulare liber ă pe standul de încercare cu rulouri se 
efectueaz ă cu ajutorul procedurii descrise la punctul 8.1.3.4.1. sau 
la punctul 8.1.3.4.2. din prezenta subanex ă și începe nu mai târziu 
de 120 de secunde dup ă finalizarea procedurii de înc ălzire. Încer ­
cările în rulare liber ă consecutive trebuie s ă înceapă imediat. La 
cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
perioada de timp dintre procedura de înc ălzire și încercările în 
rulare liber ă utilizând metoda iterativ ă poate fi prelungit ă pentru a 
permite o reglare corect ă a vehiculului pentru încercarea în rulare 
liberă. Producătorul pune la dispozi ția autorității de omologare date 
care demonstreaz ă timpul suplimentar necesar și dovezi cu privire la 
faptul că parametrii de reglare ai standului de încercare cu rulouri 
(de exemplu, temperatura lichidului de r ăcire și/sau a uleiului, for ța 
pe standul de încercare) nu sunt afecta ți. 
8.1.3. Verificare  
8.1.3.1. Valoarea rezisten ței la înaintare pe drum țintă se calculeaz ă pe baza 
coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum țintă, A  t , B  t și C  t , 
pentru fiecare vitez ă de referin ță, v j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
unde:  
A t , B t și C  t sunt parametrii rezisten ței la înaintare pe drum țintă 
f 0 , f 1 și f 2 respectiv;  
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza 
de referin ță v j , N; 
v j este viteza de referin ță j, km/h;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2. Rezisten ța la înaintare pe drum m ăsurată se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
unde:  
F mj este rezisten ța la înaintare pe drum m ăsurată pentru fiecare 
viteză de referin ță v j , N; 
TM reprezint ă masa de încercare a vehiculului, kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanex ă, kg;  
Δt j este timpul de decelera ție în roată liberă corespunz ător vitezei 
v j , s. 
8.1.3.3. Rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă pe standul de încercare cu 
rulouri se calculeaz ă conform metodei specificate la punctul 4.3.1.4. 
din prezenta subanex ă, cu excep ția măsurătorii în direc ții opuse și cu 
corecțiile aplicabile în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta 
subanexă, conducând la curba de rezisten ță la înaintare pe drum 
simulată: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Curba de rezisten ță la înaintare pe drum simulat ă pentru fiecare 
viteză de referin ță v j , se determin ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții, 
utilizând valorile calculate A  s , B s și C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Pentru stabilirea rezisten ței standului de încercare, se pot utiliza 
două metode diferite. În cazul în care vehiculul este accelerat de 
standul de încercare, se utilizeaz ă metodele descrise în punctul 
8.1.3.4.1. din prezenta subanex ă. În cazul în care vehiculul este 
accelerat prin mijloace proprii, se utilizeaz ă metodele de la 
punctele 8.1.3.4.1. sau 8.1.3.4.2. din prezenta subanex ă. Accelera ția 
înmulțită cu viteza trebuie s ă fie minimum 6 m  2 /sec  3 . Vehiculele 
care nu sunt în m ăsură să atingă 6 m  2 /s 3 se conduc cu pedala de 
accelerație apăsată la maxim.  
8.1.3.4.1. Metoda cursei cu reglaje fixe  
8.1.3.4.1.1. Software-ul standului de încercare efectueaz ă patru încerc ări în 
rulare liber ă în total: Dup ă prima încercare în rulare liber ă, se 
calculează coeficien ții de reglare ai standului de încercare pentru a 
doua curs ă de încercare în conformitate cu punctul 8.1.4. din 
prezenta subanex ă. În urma primei încerc ări în rulare liber ă, 
software-ul efectueaz ă încă trei încerc ări în rulare liber ă cu coefi ­
cienții de reglare ai standului de încercare determina ți după prima 
încercare în rulare liber ă sau cu coeficien ții de reglare ai standului 
de încercare regla ți în conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta 
subanexă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2. Coeficien ții finali de reglare ai standului de încercare A, B și C se 
calculează cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
unde:  
A t , B t și C  t sunt parametrii rezisten ței la înaintare pe drum 
țintă f 0 , f 1 și f 2 respectiv;  
A sn , B sn și C  sn sunt coeficien ții simulați ai rezisten ței la înaintare 
pe drum în cursa n;  
A dn , B dn și C  dn reprezintă coeficien ții de reglare ai standului de 
încercare în cursa n;  
n este num ărul de ordine al încerc ării în rulare 
liberă, inclusiv prima curs ă de stabilizare.  
8.1.3.4.2. Metoda iterativ ă 
Forțele calculate în intervalele de vitez ă specificate trebuie s ă se afle 
în limitele unei toleran țe de ± 10 N dup ă regresia prin metoda celor 
mai mici p ătrate a for țelor pentru dou ă încercări în rulare liber ă 
consecutive; în caz contrar sau se efectueaz ă încercări în rulare 
liberă suplimentare dup ă reglarea rezisten ței standului de încercare 
cu rulouri în conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta subanex ă 
până când limita de toleran ță este satisf ăcută. 
8.1.4. Reglare  
Rezistența standului de încercare cu rulouri se regleaz ă conform 
ecuațiilor următoare: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
De unde rezult ă: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
unde:  
F dj este rezisten ța inițială de reglaj a standului de 
încercare cu rulouri, N;  
F * 
dj este rezisten ța inițială de reglaj ajustat ă a 
standului de încercare cu rulouri, N;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j este valoarea de reglare a rezisten ței la 
înaintare pe drum egal ă cu (F  sj - F tj ), N;  
F sj este rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă la 
viteza de referin ță v j , N; 
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țintă la 
viteza de referin ță v j , N; 
A * 
d , B * 
d și C  * 
d sunt noii coeficien ți de reglare ai standului de 
încercare cu rulouri.  
8.2. Reglarea rezisten ței standului de încercare cu rulouri prin metoda 
captorilor de cuplu  
Această metodă se aplică în cazul în care rezisten ța la înaintare este 
determinat ă utilizând metoda descris ă la punctul 4.4. din prezenta 
subanexă. 
În cazul unei familii de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, 
această metodă se aplică atunci când rezisten ța la înaintare a vehi ­
culului reprezentativ se determin ă prin metoda captorilor de cuplu 
descrisă la punctul 4.4. din prezenta subanex ă. ►M2 Valorile rezis ­
tenței la rulare țintă sunt valorile calculate prin metoda specificat ă la 
punctul 5.1 din prezenta subanex ă. ◄ 
8.2.1. Reglajul ini țial al rezisten ței la înaintare  
În cazul unui stand de încercare cu rulouri prin controlul coefi ­
cienților, unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare 
cu rulouri se regleaz ă cu coeficien ții arbitrari ini țiali, A  d , B  d și C  d 
ai ecuației următoare: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
unde:  
F d este reglajul rezisten ței standului de încercare, N;  
v este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.  
Se recomand ă să fie utiliza ți următorii coeficien ți pentru reglarea 
inițială a rezisten ței: 
(a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu o singur ă axă sau 
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu dou ă axe, unde:  
a t , b t și c t sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintare țintă; și 
r′ este raza dinamic ă a pneului pe standul de încercare cu rulouri 
obținută la 80 km/h, m; sau  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
(b) valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip 
similar de vehicul.  
Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se 
stabilesc valori adecvate ale rezisten ței la fiecare vitez ă de 
referință pentru unitatea de absorb ție a puterii a standului de 
încercare cu rulouri.  
8.2.2. M ăsurarea cuplului la roat ă 
Încercarea de m ăsurare a cuplului pe standul de încercare cu rulouri 
se efectueaz ă cu procedura definit ă la punctul 4.4.2. din prezenta 
subanexă. Captorul (captorii) de cuplu este (sunt) identic(i) cu cel(i) 
folosit (folosi ți) la încercarea pe drum anterioar ă. 
8.2.3. Verificare  
8.2.3.1. Curba rezisten ței la înaintare țintă (cuplu) se determin ă prin 
utilizarea ecua ției de la punctul 4.5.5.2.1. din prezenta subanex ă, 
putând fi exprimat ă după cum urmeaz ă: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Curba rezisten ței la înaintare simulat ă (cuplu) pe standul de 
încercare cu rulouri se calculeaz ă conform metodei descrise și 
preciziei de m ăsurare specificate la punctul 4.4.3. din prezenta 
subanexă; determinarea curbei rezisten ței la înaintare (cuplu) se 
efectueaz ă în conformitate cu punctul 4.4.4 din prezenta subanex ă 
cu corecturile aplicabile în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta 
subanexă, cu excep ția, în toate cazurile, a m ăsurătorii în direc ții 
opuse, rezultând urm ătoarea curb ă a rezisten ței la înaintare simulate: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Rezistența la înaintare simulat ă (cuplu) trebuie s ă fie în limitele unei 
toleranțe de ± 10 N×r’ în raport cu rezisten ța la înaintare țintă în 
fiecare punct al vitezei de referin ță, unde r’ este raza dinamic ă a 
pneului, în metri, ob ținută pe standul de încercare cu rulouri la 
viteza de 80 km/h.  
În cazul în care toleran ța la o vitez ă de referin ță oarecare nu respect ă 
criteriul metodei descrise la prezentul punct, se utilizeaz ă procedura 
specificat ă la punctul 8.2.3.3. din prezenta subanex ă pentru a ajusta 
reglajul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri.  
8.2.3.3. Reglare  
Reglajul rezisten ței standului de încercare cu rulouri se ajusteaz ă 
conform ecua țiilor următoare: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
De unde rezult ă: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
unde:  
F * 
dj este noua reglare a rezisten ței standului de 
încercare cu rulouri, N;(F  sj - F tj ), Nm;  
F ej este ajustarea rezisten ței la înaintare pe drum, 
egală cu (F  sj -F tj ), Nm;  
F sj este rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă 
la viteza de referin ță v j , Nm;  
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țintă la 
viteza de referin ță v j , Nm;  
A * 
d , B * 
d și C  * 
d sunt noii coeficien ți de reglare ai standului de 
încercare cu rulouri;  
r’ este raza dinamic ă a pneului pe standul de 
încercare cu rulouri ob ținută la 80 km/h, m;  
Punctele 8.2.2. și 8.2.3. din prezenta subanex ă se repetă. 
8.2.3.4. Masa axei (axelor) motoare, specifica țiile pneurilor și reglajul rezis ­
tenței standului de încercare cu rulouri se consemneaz ă în toate 
rapoartele de încercare relevante în cazul în care cerin ța de la 
punctul 8.2.3.2. din prezenta subanex ă este îndeplinit ă. 
8.2.4. Transformarea coeficien ților rezisten ței la înaintare în coeficien ți ai 
rezistenței la înaintare pe drum f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 În cazul în care vehiculul nu poate efectua încerc ări în rulare liber ă 
de manier ă repetabil ă și dacă un mod de încercare în rulare liber ă, în 
conformitate cu punctul 4.2.1.8.5. din prezenta subanex ă nu este 
disponibil, coeficien ții f  0 , f 1 și f 2 din ecua ția de rezisten ță la 
înaintare pe drum se calculeaz ă cu ajutorul ecua țiilor de la punctul 
8.2.4.1.1. din prezenta subanex ă. În orice alt ă situație, se aplic ă 
procedura descris ă la punctele 8.2.4.2. - 8.2.4.4. inclusiv din 
prezenta subanex ă. 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
unde:  
c 0 , c 1 , c 2 sunt coeficien ți de rezisten ță la înaintare determina ți la 
punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 ; 
r este raza dinamic ă a pneului de la vehiculul cu care a 
fost determinat ă de rezisten ța la înaintare, m.  
1,02 reprezint ă un coeficient aproximativ de compensare 
pentru pierderile din transmisie.  
8.2.4.1.2. Valorile determinate f  0 , f 1 , f 2 nu vor fi folosite pentru reglajul 
standului de încercare cu rulouri sau pentru orice încerc ări de 
măsurare a emisiilor sau a autonomiei. Acestea pot fi utilizate 
numai în urm ătoarele cazuri:  
(a) determinarea ajust ării, punctul 8. din subanexa 1;  
(b) determinarea punctelor de schimbare a rapoartelor cutiei de 
viteze, subanexa 2;  
(c) interpolarea valorilor de CO  2 și consumul de combustibil, 
punctul 3.2.3 din subanexa 7;  
(d) calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice, punctul 4. din 
subanexa 8.  
8.2.4.2. Odat ă ce standul de încercare a fost reglat în limitele toleran țelor 
specificate, se efectueaz ă o încercare în rulare liber ă a vehiculului pe 
standului de încercare cu rulouri conform punctului 4.3.1.3. din 
prezenta subanex ă. Următoarele date trebuie incluse în toate fi șele 
de încercare relevante:  
8.2.4.3. Rezisten ța la înaintare pe drum F  j la viteza de referin ță v j , N, se 
determină folosind urm ătoarea ecua ție: 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
unde:  
F j este rezisten ței la înaintare pe drum la viteza de referin ță v j , N; 
TM reprezint ă masa de încercare a vehiculului, kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanex ă, kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j este timpul încerc ării în rulare liber ă corespunz ător vitezei v  j , s. 
8.2.4.4. Coeficien ții f 0 , f 1 și f 2 din ecuația rezisten ței la înaintare pe drum se 
calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici p ătrate 
pe întreg domeniul vitezei de referin ță. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Subanexa 5  
Echipamente de încercare și etalonări 
1. Specifica țiile și reglajele standului de încercare  
1.1. Specifica ții privind ventilatorul de r ăcire 
1.1.1. Un curent de aer cu vitez ă variabilă se proiecteaz ă către autove ­
hicul. Punctul fix al vitezei liniare a aerului la orificiul de ie șire al 
suflantei trebuie s ă fie egal cu viteza corespunz ătoare a ruloului la 
viteze ale ruloului mai mari de 5 km/h. Abaterea vitezei liniare a 
aerului la ie șirea din suflant ă trebuie s ă rămână în limitele a ± 5 
km/h sau ± 10 % din viteza corespunz ătoare a ruloului, re ținându- 
se valoarea cea mai mare.  
1.1.2. Viteza aerului men ționată mai sus se determin ă ca o valoare medie 
a unei serii de puncte de m ăsurare care:  
(a) pentru ventilatoarele cu ie șire rectangular ă, sunt situate în 
centrul fiec ărui dreptunghi care divizeaz ă ieșirea ventilatorului 
în nouă zone (împ ărțind atât latura orizontal ă, cât și cea 
verticală a ieșirii ventilatorului în trei p ărți egale). Zona 
centrală nu se m ăsoară (după cum indic ă Figura A5/1);  
Figura A5/1  
Ventilator cu ie șire rectangular ă
 
(b) pentru ventilatoarele cu ie șiri circulare, ie șirea se împarte în 
opt sectoare egale prin linii orizontale, verticale și linii la 45°. 
Punctele de m ăsurare sunt situate pe axa fiec ărui sector (la 
22,5°) la o raz ă egală cu două treimi din raza orificiului de 
ieșire (după cum se ilustreaz ă în Figura A5/2).  
Figura A5/2  
Ventilator cu ie șire circular ă
 
Măsurătorile se efectueaz ă fără ca ieșirea ventilatorului s ă fie 
obstrucționată de un vehicul sau de alte obstacole. Dispozitivul 
utilizat pentru m ăsurarea vitezei liniare a aerului trebuie s ă fie 
amplasat la o distan ță cuprinsă între 0 și 20 cm de orificiul de 
ieșire a aerului.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. Ie șirea ventilatorului trebuie s ă aibă următoarele caracteristici:  
(a) o suprafa ță de cel pu țin 0,3 m  2 ; și 
(b) o lățime/un diametru de cel pu țin 0,8 metri.  
1.1.4. Pozi ția ventilatorului se stabile ște după cum urmeaz ă: 
(a) înălțimea marginii inferioare fa ță de sol: aproximativ 20 cm;  
(b) distan ța față de partea din fa ță a vehiculului: aproximativ 
30 cm.  
1.1.5. În ălțimea și poziția laterală a ventilatorului pot fi modificate la 
solicitarea produc ătorului și dacă acest lucru este considerat 
acceptabil de c ătre autoritatea de omologare.  
1.1.6. În cazurile descrise la punctul 1.1.5. din prezenta subanex ă, poziția 
ventilatorului de r ăcire (înălțimea și distanța) trebuie inclus ă în 
toate rapoartele de încercare relevante și se utilizeaz ă pentru 
încercarea ulterioar ă. 
2. Standul de încercare cu rulouri  
2.1. Condi ții generale  
2.1.1. Standul de încercare cu rulouri trebuie s ă permită simularea rezis ­
tenței la înaintare pe drum cu trei coeficien ți de rezisten ță la rulare 
pe drum care pot fi regla ți pentru a modifica aspectul curbei de 
sarcină. 
2.1.2. Standul de încercare cu rulouri poate avea unul sau dou ă rulouri. 
În cazul în care se utilizeaz ă standuri de încercare cu rulouri 
duble, acestea trebuie s ă fie cuplate permanent sau ruloul din 
față trebuie s ă antreneze, direct sau indirect, masele iner țiale și 
dispozitivul de absorb ție a puterii.  
2.2. Cerin țe specifice  
Următoarele cerin țe specifice se refer ă la specifica țiile produc ă­
torului standului de încercare cu rulouri.  
2.2.1. Uzura ruloului trebuie s ă fie mai mic ă de 0,25 mm în toate 
pozițiile măsurate.  
2.2.2. Diametrul ruloului trebuie s ă fie în intervalul ± 1,0 mm fa ță de 
valoarea nominal ă specificat ă la toate pozi țiile de m ăsurare.  
2.2.3. Standul de încercare trebuie s ă aibă un sistem de m ăsurare a 
timpului pentru a fi utilizat în vederea determin ării variației acce­
lerației și pentru m ăsurarea timpilor de decelerare în rulare liber ă 
ai vehiculului/standului de încercare în rulare liber ă. Acest sistem 
de măsurare a timpului trebuie s ă aibă o precizie de cel pu țin 
± 0,001 %. Acest lucru se verific ă la prima instalare.  
2.2.4. Standul de încercare trebuie s ă aibă un sistem de m ăsurare a 
vitezei cu o precizie de cel pu țin ± 0,080 km/h. Acest lucru se 
verifică la prima instalare.  
2.2.5. Standul de încercare trebuie s ă aibă un timp de r ăspuns (răspuns 
de 90 % la o schimbare radical ă a efortului de trac țiune) mai mic 
de 100 ms cu accelera ții instantanee de cel pu țin 3 m/s  2 . Această 
verificare se face la prima instalare și după intervenții majore de 
întreținere.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. Iner ția de bază a standului de încercare trebuie specificat ă de către 
producător și se confirm ă în limita de ± 0,5 % pentru fiecare 
inerție de baz ă măsurată și ± 0,2 % fa ță de orice valoare medie 
aritmetică prin deriva ție dinamic ă de la încerc ările la accelera ție, 
decelerație și forță constante.  
2.2.7. Viteza ruloului se m ăsoară la o frecven ță de cel pu țin 1 Hz.  
2.3. Cerin țe specifice suplimentare privind standurile de încercare cu 
rulouri pentru vehicule care urmeaz ă a fi încercate în modul cu 
tracțiune integral ă (4WD)  
2.3.1. Sistemul de control al trac țiunii integrale (4WD) trebuie proiectat 
astfel încât s ă fie îndeplinite cerin țele de mai jos atunci când este 
supus încerc ării cu un vehicul condus în ciclul WLTC.  
2.3.1.1 Simularea rezisten ței la înaintare pe drum se aplic ă astfel încât 
funcționarea în modul 4WD reproduce aceea și proporționare a 
forțelor ca în cazul conducerii vehiculului pe un drum neted, 
uscat și nivelat.  
2.3.1.2 La prima instalare și după intervenții majore de între ținere, trebuie 
îndeplinite cerin țele de la punctul 2.3.1.2.1. din prezenta subanex ă 
și punctul 2.3.1.2.2. sau 2.3.1.2.3. din prezenta subanex ă. 
Diferența dintre viteza rulourilor din fa ță și din spate este 
evaluată prin aplicarea unui filtru mediu mobil de 1 secund ă la 
datele privind viteza ruloului ob ținute cu o frecven ță minimă de 
20 Hz.  
2.3.1.2.1. Diferen ța dintre distan ța parcursă de rulourile din fa ță și din spate 
trebuie să fie mai mic ă de 0,2 % din valoarea distan ței parcurse în 
ciclul WLTC. Num ărul absolut este integrat pentru calculul dife ­
renței de distan ță de-a lungul ciclului WLTC.  
2.3.1.2.2. Diferen ța dintre distan ța parcursă de rulourile din fa ță și din spate 
trebuie să fie la mai mic ă de 0,1 m în orice interval de timp de 
200 ms.  
2.3.1.2.3. Diferen ța de vitez ă la toate vitezele ruloului trebuie s ă fie în 
intervalul ± 0,16 km/h.  
2.4. Etalonarea standului de încercare cu rulouri  
2.4.1. Sistemul de m ăsurare a for ței 
Acuratețea și liniaritatea traductorului de for ță trebuie s ă fie de cel 
puțin ± 10 N pentru toate incrementele m ăsurate. Acest lucru se 
verifică la prima instalare, dup ă intervenții majore de între ținere și 
cu 370 de zile înainte de încercare.  
2.4.2. Calibrarea pierderii parazite a standului de încercare cu rulouri  
Pierderile parazite ale standului de încercare cu rulouri se m ăsoară 
și se actualizeaz ă în cazul în care valoarea m ăsurată diferă de 
pierderea actual ă a curbei cu mai mult de 9,0 N. Aceasta se 
verifică la prima instalare, dup ă intervenții majore de între ținere 
și cu maximum 35 de zile înainte de încercare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3. Verificarea simul ării rezisten ței la înaintare pe drum f ără vehicul  
Performan ța standului de încercare cu rulouri se verific ă prin efec ­
tuarea unei încerc ări în rulare liber ă la prima instalare, dup ă inter­
venții majore de între ținere și cu maximum 7 de zile înainte de 
încercare. Eroarea medie aritmetic ă a forței de decelerare în rulare 
liberă trebuie s ă fie mai mic ă de 10 N sau 2 %, oricare dintre 
acestea este mai mare, la fiecare punct de vitez ă de referin ță. 
3. Sistemul de diluare a gazelor de evacuare  
3.1. Descrierea sistemului  
3.1.1. Prezentare general ă 
3.1.1.1 Se utilizeaz ă un sistem de diluare cu debit total. Gazele de 
evacuare totale ale vehiculului trebuie diluate în mod continuu 
cu aer ambiant în condi ții controlate cu ajutorul unui sistem de 
prelevare la volum constant. Se poate utiliza un tub Venturi pentru 
curgere critic ă (CFV -  critical flow venturi ) sau mai multe tuburi 
Venturi pentru curgere critic ă dispuse în paralel, o pomp ă 
volumică (PDP -  positive displacement pump ), un tub Venturi 
subsonic (SSV -  subsonic venturi ) sau un debitmetru cu ultra ­
sunete (UFM -  ultrasonic flow meter ). Se măsoară volumul total 
al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare și se 
colectează pentru analiz ă un eșantion propor țional continuu din 
acest volum. Cantit ățile de compu și de gaze de evacuare se 
determină din concentra țiile din e șantion, ținând seama de 
conținutul de aer de diluare al acestora și în func ție de fluxul 
total pe toat ă durata încerc ării. 
3.1.1.2 Sistemul de diluare a gazelor de evacuare este format dintr-o 
conductă de legătură, un dispozitiv de amestec și un tunel de 
diluare, un dispozitiv de condi ționare a aerului de diluare, un 
dispozitiv de aspira ție și un dispozitiv pentru m ăsurarea debitului. 
Sondele de prelevare a e șantioanelor se amplaseaz ă în tunelul de 
diluare în conformitate cu specifica țiile de la punctele 4.1., 4.2. și 
4.3. din prezenta subanex ă. 
3.1.1.3 Dispozitivul men ționat la punctul 3.1.1.2. din prezenta subanex ă 
este un vas precum cel ilustrat în figura A5/3 în care gazele de 
evacuare ale vehiculului și aerul de diluare sunt combinate astfel 
încât să formeze un amestec omogen în pozi ția de eșantionare.  
3.2. Condi ții generale  
3.2.1. Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate 
suficientă de aer ambiant, pentru a împiedica condensarea apei în 
sistemul de prelevare a e șantioanelor și de măsurare în toate 
condițiile care pot s ă apară în cursul încerc ării. 
3.2.2. Amestecul de aer și gaze de evacuare trebuie s ă fie omogen în 
dreptul sondelor de prelevare (a se vedea punctul 3.3.3. din 
prezenta subanex ă). Sondele de prelevare trebuie s ă poată 
preleva un e șantion reprezentativ pentru gazele de evacuare 
diluate.  
3.2.3. Sistemul trebuie s ă permită măsurarea volumului total al gazelor 
de evacuare diluate.  
3.2.4. Aparatura de prelevare trebuie s ă fie etanșă la gaze. Proiectarea 
sistemului de prelevare cu diluare variabil ă și materialele utilizate 
la fabricarea sa trebuie s ă fie astfel încât concentra ția oricărui 
compus din gazele de evacuare diluate s ă nu fie afectat ă. În 
cazul în care unul din elementele aparaturii (schimb ător de 
căldură, separator cu ciclon, ventilator, dispozitiv de aspira ție, 
etc.) aduce modific ări concentra ției oricărui compus din gazele 
de evacuare și în cazul în care acest defect sistematic nu poate 
fi remediat, trebuie s ă se preleveze e șantionul din acest compus în 
amonte.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5. Toate componentele sistemului de diluare care intr ă în contact cu 
gazele de evacuare brute sau diluate trebuie proiectate astfel încât 
să se minimizeze depunerea sau modificarea macroparticulelor sau 
particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale 
bune conduc ătoare de electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu 
constituen ții gazelor de evacuare și trebuie împ ământate pentru a 
preveni efectele electrostatice.  
3.2.6. În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu 
mai multe ie șiri, conductele de leg ătură trebuie s ă fie conectate cât 
mai aproape posibil de vehicul, f ără a afecta în mod negativ 
funcționarea acestora.  
3.3. Cerin țe specifice  
3.3.1. Leg ătura cu țevile de evacuare ale vehiculului  
3.3.1.1 Începutul tubului de racordare este ie șirea țevii de evacuare. 
Sfârșitul tubului de racordare este punctul de e șantionare sau 
punctul ini țial de diluare.  
Pentru mai multe configura ții de evacuare în cazul în care toate 
țevile de evacuare sunt combinate, începutul conductei de leg ătură 
este luat la ultima îmbinare la care sunt combinate toate țevile de 
evacuare. În acest caz, tubul între ie șirea din țeava de evacuare și 
intrarea în conducta de leg ătură poate să fie sau s ă nu fie izolat 
sau încălzit. 
3.3.1.2 Conducta de leg ătură dintre vehicul și sistemul de diluare este 
proiectată astfel încât pierderile de c ăldură să fie cât mai mici 
posibil.  
3.3.1.3 Conducta de leg ătură trebuie s ă îndeplineasc ă următoarele cerin țe: 
(a) Este mai mic ă de 3,6 metri în lungime sau mai mic ă de 
6,1metri în lungime dac ă este izolat ă termic. Diametrul s ău 
interior nu poate dep ăși 105 mm; materialele izolante utilizate 
trebuie să aibă o grosime de cel pu țin 25 mm și o conducti ­
vitate termic ă care nu trebuie s ă depășească 0,1 W/m  –1 K –1 la 
400 °C. Op țional, conducta poate fi înc ălzită la o temperatur ă 
mai mare decât punctul de condensare. Acest lucru poate fi 
considerat ca fiind îndeplinit în cazul în care conducta este 
încălzită la 70 °C;  
(b) să nu modifice presiunea static ă la ieșirea(ieșirile) de evacuare 
ale vehiculului supus încerc ării cu mai mult de ± 0,75 kPa la 
50 km/h sau cu mai mult de ± 1,25 kPa pe toat ă durata 
încercării, în raport cu presiunile statice înregistrate atunci 
când nu este racordat nimic la țevile de evacuare ale vehicu ­
lului. Presiunea trebuie m ăsurată în conducta de evacuare 
terminală sau într-o prelungire având acela și diametru, cât 
mai aproape posibil de extremitatea țevii de evacuare. Pot fi 
utilizate sisteme de e șantionare capabile s ă mențină presiunea 
statică în limitele de ± 0,25 kPa, dac ă, printr-o cerere scris ă 
adresată autorității de omologare, produc ătorul justific ă nece­
sitatea unor toleran țe mai strânse;  
(c) Nicio component ă a conductei de leg ătură nu trebuie s ă fie 
dintr-un material care ar putea afecta compozi ția solidă sau 
gazoasă a gazelor de evacuare. Pentru a evita generarea de 
particule din conectorii din elastomeri, elastomerii utiliza ți 
trebuie s ă fie cât mai stabili posibil din punct de vedere 
termic și să prezinte o expunere minim ă la gazele de 
evacuare. Se recomand ă să nu se utilizeze racorduri din elas ­
tomeri pentru a face leg ătura între punctul de ie șire al gazelor 
de evacuare și conducta de leg ătură. 
3.3.2. Condi ționarea aerului de diluare  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1 Aerul de diluare folosit pentru diluarea primar ă a gazelor de 
evacuare în tunelul CVS trebuie trecut printr-un mediu care s ă 
poată reduce particulele la o dimensiune care s ă faciliteze cât 
mai mult penetrarea prin materialul filtrului cu ≤ 99,95 % sau 
printr-un filtru care este cel pu țin de clasa H13 conform EN 
1822:2009. Aceasta reprezint ă specifica ția pentru filtre de 
particule din aer de eficien ță ridicată (HEPA). În mod op țional, 
aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu c ărbune activ 
înainte de a fi dirijat spre filtrul HEPA. Se recomand ă ca un filtru 
suplimentar grosier de particule s ă fie plasat în amonte de filtrul 
HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune activ, dac ă acesta este 
utilizat.  
3.3.2.2 La cererea produc ătorului vehiculului, aerul de diluare poate fi 
prelevat, conform normelor de bun ă practică inginereasc ă, în 
vederea determin ării influen ței particulelor de fond din tunelul 
de diluare asupra nivelului masei particulelor, care poate fi 
ulterior sc ăzută din valorile m ăsurate în gazul de evacuare 
diluat. A se vedea punctul 1.2.1.3 din subanexa 6.  
3.3.3. Tunelul de diluare  
3.3.3.1 Trebuie asigurat amestecul gazelor de evacuare ale vehiculului cu 
aerul de diluare. Se poate utiliza un dispozitiv de amestec.  
3.3.3.2 Omogenitatea amestecului într-o sec țiune transversal ă oarecare, la 
nivelul sondei de prelevare, nu trebuie s ă difere cu mai mult de ± 
2 % de media aritmetic ă măsurată în cel pu țin cinci puncte situate 
la distanțe egale pe parcursul fluxului de gaz.  
3.3.3.3. Pentru e șantionarea emisiilor PM și PN, se utilizeaz ă un tunel de 
diluare care:  
(a) Const ă într-o conduct ă dreaptă construit ă dintr-un material bun 
conducător de electricitate care este împ ământată; 
(b) Provoac ă o curgere turbulent ă (numărul Reynolds ≥4 000) și o 
lungime suficient ă pentru amestecarea complet ă a gazului de 
evacuare cu aerul de diluare;  
(c) Are un diametru de cel pu țin 200 mm;  
(d) Poate fi izolat și/sau încălzit. 
3.3.4. Dispozitivul de aspira ție 
3.3.4.1 Acest dispozitiv poate avea o gam ă de viteze fixe pentru a asigura 
un debit suficient pentru a împiedica condensarea apei. Acest 
rezultat se ob ține dacă debitul este fie:  
(a) dublu fa ță de debitul maxim al gazelor de evacuare produs în 
timpul fazelor de accelerare ale ciclului de încercare; fie  
(b) suficient pentru a men ține concentra ția de CO  2 în gazele 
diluate din sacul de e șantionare sub 3 %, în volum pentru 
benzină și motorin ă, sub 2,2 % în volum pentru GPL și sub 
1,5 % în volum pentru GN/biometan.  
3.3.4.2 Respectarea cerin țelor de la punctul 3.3.4.1. din prezenta subanex ă 
poate să nu fie necesar ă în cazul în care sistemul CVS trebuie 
conceput astfel încât s ă împiedice condensarea cu ajutorul acestor 
tehnici, sau pentru o combina ție de tehnici, dup ă cum urmeaz ă: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
(a) Reducerea con ținutului de ap ă din aerul de diluare (dezumidi ­
ficarea aerului de diluare);  
(b) Încălzirea aerului de diluare din CVS și a tuturor compo ­
nentelor dispozitivului de m ăsurare a debitului de gaze de 
evacuare diluate și, opțional, sistemul de e șantionare cu sac 
inclusiv sacii de e șantionare și, de asemenea, sistemul de 
măsurare a concentra țiilor din sac.  
În astfel de cazuri, alegerea debitului CVS pentru încercare este 
justificată de demonstrarea faptului c ă nu poate avea loc 
condensarea apei în niciun punct al CVS, al sistemului de 
eșantionare cu sac sau al sistemului analitic.  
3.3.5. M ăsurarea volumului în sistemul primar de diluare  
3.3.5.1 Metoda de m ăsurare a volumului total al gazelor de evacuare 
diluate, utilizat ă în instala ția de prelevare la volum constant 
(CVS -  constant volume sampler ), trebuie s ă asigure o precizie 
a măsurării de ± 2 % în orice condi ții de func ționare. În cazul în 
care acest dispozitiv nu poate compensa varia țiile de temperatur ă 
ale amestecului gaz de evacuare — aer de diluare în punctul de 
măsurare, trebuie s ă se utilizeze un schimb ător de căldură pentru a 
menține temperatura la ± 6°C fa ță de temperatura de func ționare 
prevăzută pentru PDP CVS, ± 11 °C pentru CFV CVS, ± 6 °C 
pentru un UFM CVS și ± 11 °C pentru un SSV CVS.  
3.3.5.2 Dac ă este necesar, pentru protec ția dispozitivului de m ăsurare a 
volumului se poate utiliza, de exemplu, un separator tip ciclon, un 
filtru de particule grosiere etc.  
3.3.5.3 Trebuie instalat un senzor de temperatur ă imediat în amonte fa ță 
de dispozitivul de m ăsurare a volumului. Acest senzor de tempe ­
ratură are o acurate țe și o precizie de ± 1 °C și un timp de r ăspuns 
de 0,1 secunde la 62 % dintr-o varia ție de temperatur ă dată 
(valoare m ăsurată în ulei siliconic).  
3.3.5.4 M ăsurarea presiunii în raport cu presiunea atmosferic ă se efec­
tuează în amonte și, după caz, în aval fa ță de dispozitivul de 
măsurare a volumului.  
3.3.5.5 M ăsurările presiunii din timpul încerc ării trebuie s ă aibă o 
acuratețe și o precizie de ± 0,4 kPa. A se vedea tabelul A5/5.  
3.3.6. Descrierea sistemului de m ăsură recomandat  
Figura A5/3 este un desen schematic al sistemelor de diluare a 
gazelor de evacuare care corespund cerin țelor din prezenta 
subanexă. 
Următoarele componente sunt recomandate:  
(a) Un filtru pentru aerul de diluare, care poate fi preînc ălzit, dacă 
este necesar. Acest filtru este alc ătuit din urm ătoarea secven ță 
de filtre: un filtru op țional cu c ărbune activ (în zona de 
intrare) și un filtru HEPA (în zona de ie șire). Se recomand ă 
ca un filtru suplimentar grosier de particule s ă fie plasat în 
amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune activ, 
dacă acesta este utilizat. Scopul filtrului cu c ărbune activ este 
de a reduce și stabiliza în aerul de diluare concentra țiile de 
hidrocarburi din emisiile ambiente.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
(b) O conduct ă de legătură prin care emisiile de evacuare ale 
vehiculului sunt admise în tunelul de diluare;  
(c) Opțional, un schimb ător de căldură descris la punctul 3.3.5.1. 
din prezenta subanex ă; 
(d) Un dispozitiv de amestec în care gazele de evacuare și aerul 
de diluare sunt amestecate în mod omogen, care poate fi 
amplasat în apropierea vehiculului, astfel încât lungimea 
conductei de leg ătură să fie minim ă; 
(e) un tunel de diluare din care sunt prelevate e șantioanele de 
particule;  
(f) pentru protec ția sistemului de m ăsurare, se poate utiliza, de 
exemplu, un separator tip ciclon, un filtru de particule grosiere 
etc.; 
(g) un dispozitiv de aspira ție cu capacitate suficient ă pentru a 
vehicula volumul total al gazelor de evacuare diluate.  
Conformitatea exact ă cu aceste cifre nu este esen țială. În vederea 
obținerii de informa ții suplimentare și pentru a coordona 
funcționarea elementelor care compun instala ția, se pot utiliza 
componente suplimentare, precum instrumente de m ăsură, 
supape, electromagne ți și comutatoare.  
Figura A5/3  
Sistemul de diluare a gazelor de evacuare
  
3.3.6.1 Pomp ă volumică (PDP -  positive displacement pump ) 
3.3.6.1.1. Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu 
pompă volumic ă îndepline ște condițiile prevăzute în prezenta 
subanexă, determinând debitul gazelor ce trec prin pomp ă la 
temperatur ă și presiune constante. Volumul total se m ăsoară 
numărând rotațiile efectuate de pompa volumic ă, etalonată în prea­
labil. Eșantionul propor țional se ob ține prin e șantionarea la debit 
constant, cu ajutorul unei pompe, al unui debitmetru și al unui 
regulator de debit.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2 Tub Venturi cu curgere critic ă (CFV -  critical flow venturi ) 
3.3.6.2.1. Utilizarea unui CFV în cadrul sistemului de diluare a debitului 
total al gazelor de evacuare se bazeaz ă pe principiile mecanicii 
fluidelor pentru debitul critic. Debitul amestecului variabil de aer 
de diluare și de gaze de evacuare este men ținut la o vitez ă sonică 
direct propor țională cu rădăcina pătrată a temperaturii gazului. 
Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot 
parcursul încerc ării. 
3.3.6.2.2. Utilizarea unui CFV suplimentar pentru e șantionare asigur ă 
proporționalitatea e șantioanelor de gaze prelevate din tunelul de 
diluare. Întrucât atât presiunea, cât și temperatura sunt egale la 
intrările celor dou ă tuburi Venturi, volumul gazului prelevat este 
proporțional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare 
diluat produs și, prin urmare, sistemul îndepline ște condițiile 
prevăzute în prezenta subanex ă. 
3.3.6.2.3. Un tub de m ăsurare CFV trebuie s ă măsoare debitul volumic al 
gazelor de evacuare diluate.  
3.3.6.3 Tub Venturi subsonic (SSV -  Subsonic flow venturi ) 
3.3.6.3.1. Utilizarea unui SSV (figura A5/4) în sistemul de diluare a gazelor 
de evacuare a debitului total se bazeaz ă pe principiile mecanicii 
fluidelor. Debitul amestecului variabil de aer de diluare și de gaze 
de evacuare este men ținut la o vitez ă subsonic ă care se calculeaz ă 
din dimensiunile fizice ale SSV și măsurarea temperaturii absolute 
(T) și a presiunii (P) la orificiul de admisie al tubului Venturi și a 
presiunii în zona de îngustare a tubului Venturi. Debitul este 
controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul 
încercării. 
3.3.6.3.2. Un SSV trebuie s ă măsoare debitul volumic al gazelor de evacuare 
diluate.  
Figura A5/4  
Reprezentare schematic ă a unui tub Venturi subsonic (SSV)
  
3.3.6.4 Debitmetru cu ultrasunete (UFM -  Ultrasonic flow meter ) 
3.3.6.4.1. Un UFM m ăsoară viteza gazelor de evacuare diluate în conductele 
CVS utilizând principiul detect ării debitului ultrasonic prin inter ­
mediul unei perechi sau al mai multor perechi de emi țătoare/ 
receptoare ultrasonice montate în conduct ă, după cum se arat ă în 
figura A5/5. Viteza debitului de gaz este determinat ă de diferen ța 
dintre timpul necesar pentru semnalul ultrasonic s ă parcurg ă 
distanța dintre emi țător către receptori în amonte și în aval de 
direcția debitului. Viteza gazului este convertit ă la debitul volu ­
metric standard folosind un factor de etalonare pentru diametrul 
tubului cu corec ții în timp real pentru temperatura gazelor de 
evacuare diluate și presiunea absolut ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Componentele sistemului includ:  
(a) Un dispozitiv de aspira ție echipat cu reglarea vitezei, supap ă 
limitatoare de debit sau alt ă metodă pentru stabilirea debitului 
CVS și, de asemenea, pentru men ținerea constant ă a debitului 
volumetric în condi ții standard;  
(b) un UFM;  
(c) Dispozitive de m ăsurare a temperaturii și a presiunii, T și P, 
necesare pentru corectarea debitului;  
(d) un schimb ător de căldură opțional pentru a controla tempe ­
ratura gazelor de evacuare diluate în UFM. În cazul în care 
este instalat, schimb ătorul de c ăldură trebuie s ă fie capabil s ă 
controleze temperatura gazelor de evacuare diluate la cea 
specificat ă la punctul 3.3.5.1. din prezenta subanex ă. Pe 
toată durata încerc ării, temperatura amestecului aer/gaze de 
evacuare, m ăsurată imediat în amonte de dispozitivul de aspi ­
rație, trebuie s ă fie în limita a ± 6 °C din valoarea mediei 
aritmetice a temperaturii de func ționare din timpul încerc ării. 
Figura A5/5  
Reprezentare schematic ă a unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)
  
3.3.6.4.3. Urm ătoarele condi ții se aplic ă proiectării și utilizării unui CVS de 
tip UFM:  
(a) Viteza gazului de evacuare diluat trebuie s ă furnizeze un 
număr Reynolds mai mare de 4 000 pentru a men ține un 
flux turbulent consecvent înainte de debitmetrul cu ultra ­
sunete;  
(b) Un debitmetru cu ultrasunete trebuie instalat într-o conduct ă 
cu diametru constant cu o lungime de 10 de ori diametrul 
intern în amonte și de 5 ori diametrul în aval;  
(c) Un senzor de temperatur ă (T) pentru e șantioanele de gaze de 
evacuare diluate se instaleaz ă imediat înainte de debitmetrul 
cu ultrasunete. Acest senzor are o acurate țe și precizie de ± 
1 °C și un timp de r ăspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o varia ție de 
temperatur ă dată (valoare m ăsurată în ulei siliconic);  
(d) Presiunea absolut ă (P) din gazul de evacuare diluat se m ăsoară 
imediat înainte de debitmetrul cu ultrasunete în limita a ± 0,3 
kPa; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
(e) În cazul în care nu este instalat un schimb ător de căldură în 
amonte de debitmetrul cu ultrasunete, debitul gazului de 
evacuare diluat, corectat la condi țiile standard, trebuie s ă fie 
menținut la un nivel constant pe parcursul încerc ării. Acest 
lucru se poate realiza prin controlul dispozitivului de aspira ție, 
un limitator de debit sau o alt ă metodă. 
3.4. Procedura de etalonare a sistemului CVS  
3.4.1. Condi ții generale  
3.4.1.1 Sistemul CVS trebuie etalonat prin utilizarea unui debitmetru 
precis și a unui dispozitiv restrictiv și la intervalele specificate 
în tabelul A5/4. Se m ăsoară debitul în sistem la diverse valori 
ale presiunii, precum și parametrii de reglare a sistemului, apoi 
se determin ă relația dintre parametri și debite. Dispozitivul de 
măsurare a debitului [de exemplu, tub Venturi etalonat, element 
de debit laminar (LFE), debitmetru cu turbin ă etalonat] trebuie s ă 
fie dinamic și adecvat pentru debitul mare întâlnit în utilizarea 
sistemului de prelevare la volum constant. Dispozitivul trebuie 
să aibă o precizie certificat ă și conform ă cu un standard na țional 
sau interna țional oficial. Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe 
tipuri:  
3.4.1.2 În sec țiunile urm ătoare este prezentat ă o descriere a metodelor 
aplicabile la etalonarea unit ăților PDP,CFV, SSV și UFM, 
bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care ofer ă precizia 
dorită, cu o verificare statistic ă a valabilit ății etalonării. 
3.4.2. Etalonarea pompei volumice (PDP)  
3.4.2.1 Procedura de etalonare definit ă în continuare descrie aparatura, 
configura ția încerc ării și parametrii diver și care sunt m ăsurați 
pentru determinarea debitului pompei sistemului CVS. To ți para­
metrii lega ți de pomp ă se măsoară simultan cu parametrii care se 
referă la debitmetrul care este racordat în serie la pomp ă. Debitul 
calculat (exprimat în m  3 /min la intrarea în pomp ă la presiune și la 
temperatur ă absolute) se marcheaz ă ulterior în raport cu o func ție 
de corela ție care să includă parametrii relevan ți ai pompei rele ­
vante. Apoi se stabile ște ecuația liniară care pune în rela ție debitul 
pompei și funcția de corela ție. În cazul în care pentru pompa 
sistemului CVS sunt prev ăzute mai multe viteze de antrenare, 
trebuie efectuat ă o operațiune de etalonare pentru fiecare vitez ă 
utilizată. 
3.4.2.2 Aceast ă procedur ă de etalonare se bazeaz ă pe măsurarea valorilor 
absolute ale parametrilor pompei și debitmetrului, care determin ă 
debitul în fiecare punct. Pentru ca precizia și continuitatea curbei 
de etalonare s ă fie garantate, trebuie respectate urm ătoarele 
condiții: 
3.4.2.2.1. Aceste presiuni ale pompei trebuie m ăsurate la prize fixate chiar 
pe pompă și nu pe conductele exterioare racordate la intrarea și 
ieșirea pompei. Prizele de presiune instalate în punctul superior și, 
respectiv, în punctul inferior al pl ăcii frontale de ac ționare a 
pompei sunt supuse la presiunile reale existente în carterul 
pompei și, în consecin ță, reflectă diferențele de presiune absolute;  
3.4.2.2.2. Pe durata etalon ării trebuie men ținută o temperatur ă constant ă. 
Debitmetrul cu curgere laminar ă este sensibil la varia țiile tempe ­
raturii de intrare, care determin ă o dispersare a valorilor m ăsurate. 
Sunt acceptabile varia ții de ± 1°C ale temperaturii cu condi ția ca 
acestea s ă se produc ă progresiv într-o perioad ă de mai multe 
minute.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. Toate racordurile între debitmetru și pompa sistemului CVS 
trebuie să fie etanșe. 
3.4.2.3 În timpul unei încerc ări a emisiilor de evacuare, parametrii 
măsurați ai pompei trebuie utiliza ți pentru a calcula debitul, 
conform ecua ției de etalonare.  
3.4.2.4 Figura A5/6 din prezenta subanex ă prezintă un exemplu de 
configura ție de calibrare. Sunt permise modific ări, cu condi ția ca 
acestea să fie aprobate de autoritatea de omologare, dac ă asigură o 
precizie comparabil ă. În cazul în care se utilizeaz ă instalația 
descrisă în figura A5/6, urm ătorii parametri trebuie s ă respecte 
toleranțele specificate:  
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura ambiental ă, T ± 0,2 K  
temperatura aerului la intrare LFE, ETI ± 0,15 K  
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa  
căderea de presiune pe duza LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
temperatura aerului la intrarea pompei sistemului CVS, PTI ± 0,2 K  
temperatura aerului la ie șirea pompei sistemului CVS, PTO ± 0,2 K  
depresiunea la intrarea pompei sistemului CVS, PPI ± 0,22 kPa  
înălțimea de pompare la ie șirea pompei sistemului CVS, PPO ± 
0,22 kPa  
turația pompei în timpul încerc ării, n ± 1 min  –1 
durata încerc ării (cel pu țin 250 s), t ± 0,1 s  
Figura A5/6  
Configura ția etalon ării PDP
  
3.4.2.5 Odat ă realizată configura ția reprezentat ă în figura A5/6, se seteaz ă 
supapa de reglare a debitului la deschidere maxim ă și se pune în 
funcțiune pompa CVS timp de 20 de minute înainte de a începe 
operațiunile de etalonare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. Se închide par țial supapa de reglare a debitului astfel încât s ă se 
obțină o creștere a depresuriz ării la intrarea pompei (aproximativ 1 
kPa), permi țând să se dispun ă de cel pu țin șase puncte de 
măsurare pentru ansamblul etalon ării. Sistemul se las ă să se stabi­
lizeze timp de 3 minute înainte de repetarea achizi ționării datelor.  
3.4.2.5.2. Debitul aerului Q  s în fiecare punct de încercare se calculeaz ă în 
m 3 /min în func ție de valorile de m ăsurare ale debitmetrului, 
conform metodei prescrise de produc ător. 
3.4.2.5.3. Rata debitului de aer se transform ă ulterior în debit al pompei V  0 
în m  3 /rev la temperatura și presiunea absolut ă de admisie în 
pompă. 
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
unde:  
V 0 este debitul pompei la T  p și P p , m  3 /rev; 
Q s este debitul de aer la 101,325 kPa și 273,15 K (0°C), 
m 3 /min;  
T p este temperatura la intrarea pompei, Kelvin (K);  
P p este presiunea absolut ă la intrarea pompei, kPa;  
n este tura ția pompei, în min  –1 . 
3.4.2.5.4. Pentru a compensa interac țiunea dintre viteza de rota ție a pompei, 
variațiile de presiune ale acesteia și coeficientul de alunecare a 
pompei, func ția de corela ție x  0 între viteza pompei n diferen ța 
de presiune dintre intrarea și ieșirea pompei și presiunea 
absolută la ieșirea pompei se calculeaz ă prin formula urm ătoare:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
unde:  
x 0 este funcția de corela ție; 
ΔP p este diferen ța de presiune dintre admisie și evacuare, kPa;  
P e presiunea de func ționare absolut ă (PPO + P  b ), kPa.  
Se utilizeaz ă metoda liniar ă a celor mai mici p ătrate pentru a 
obține ecuațiile de etalonare având urm ătoarea form ă: 
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
unde B și M sunt pantele, și A și D  0 sunt ordonatele la origine.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6 În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de func ționare, 
trebuie efectuat ă o etalonare pentru fiecare vitez ă. Curbele de 
etalonare ob ținute pentru aceste viteze trebuie s ă fie pe cât 
posibil paralele și valorile de ordonare din punctul de origine 
D 0 trebuie s ă crească atunci când domeniul debitului pompei 
scade.  
3.4.2.7 Valorile calculate prin formul ă trebuie s ă reprezinte ± 0,5 % din 
valorile m ăsurate ale V  0 . Valorile lui M variaz ă în funcție de 
pompă. Etalonarea se efectueaz ă la prima instalare a separatorului 
de gaze și după intervenții majore de între ținere.  
3.4.3. Etalonarea unui tub Venturi pentru curgere critic ă (CFV)  
3.4.3.1 La etalonarea CFV, se utilizeaz ă ecuația debitului printr-un tub 
Venturi pentru curgere critic ă: 
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
unde:  
Q s este debitul, m  3 /min;  
K v este coeficientul de etalonare;  
P este presiunea atmosferic ă absolută, în kPa;  
T este temperatura absolut ă, Kelvin (K).  
Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare.  
Procedura de etalonare descris ă la punctul 3.4.3.2. pân ă la 
3.4.3.3.3.4 inclusiv din prezenta subanex ă dă valoarea coefi ­
cientului de etalonare la valorile m ăsurate ale presiunii, tempe ­
raturii și debitului de aer.  
3.4.3.2 Cu ocazia m ăsurătorilor necesare pentru etalonarea debitului din 
tubul Venturi pentru curgere critic ă, parametrii urm ători trebuie s ă 
respecte limitele de precizie specificate mai jos:  
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI ± 0,15 K,  
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
căderea de presiune pe matricea LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
debitul de aer, Q  s ± 0,5 %,  
depresiunea la intrarea CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
temperatura la intrarea în tubul Venturi, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3 Echipamentele se instaleaz ă în conformitate cu Figura A5/7 și se 
verifică etanșeitatea. Orice scurgeri existente între dispozitivul de 
măsurare a debitului și tubul Venturi cu flux critic afecteaz ă grav 
precizia etalon ării și, prin urmare, trebuie s ă fie evitate.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Figura A5/7  
Configura ția etalon ării CFV
  
3.4.3.3.1. Se regleaz ă restrictorul variabil de debit la deschidere maxim ă, se 
pune în func țiune dispozitivul de aspira ție și se lasă sistemul s ă 
ajungă în regim stabilizat. Se colecteaz ă valorile date de toate 
aparatele.  
3.4.3.3.2. Se modific ă reglarea restrictorului variabil de debit și se efectueaz ă 
cel puțin opt m ăsurări cu tubul Venturi pe domeniul de curgere 
critică al acestuia.  
3.4.3.3.3. Datele înregistrate în momentul etalon ării se utilizeaz ă în 
următorul calcul:  
3.4.3.3.3.1. Debitul aerului Q  s în fiecare punct de încercare se calculeaz ă 
pornind de la datele debitmetrului utilizând metoda prescris ă de 
producător. 
Valorile coeficientului de etalonare se calculeaz ă pentru fiecare 
punct de încercare:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
unde:  
Q s este debitul, m  3 /min la 273,15 K (0 °C) și 101,325, kPa;  
T v este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K);  
P v este presiunea absolut ă la intrarea în tubul Venturi, kPa.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. K  v se determin ă ca funcție a presiunii la intrarea în tubul Venturi 
P v . Pentru un flux sonic, K  v are o valoare semnificativ constant ă. 
Atunci când presiunea scade ( și anume atunci când cre ște depre­
siunea), tubul Venturi se deblocheaz ă, iar K  v scade. Aceste valori 
ale K  v nu se utilizeaz ă pentru calcule ulterioare.  
3.4.3.3.3.3. Pentru un minimum de opt puncte în zona debitului critic, se 
calculează media aritmetic ă K v și abaterea standard.  
3.4.3.3.3.4. În cazul în care abaterea standard dep ășește 0,3 % din valoarea 
mediei aritmetice K  v , se iau m ăsuri corective.  
3.4.4. Etalonarea unui tub Venturi subsonic (SSV)  
3.4.4.1 Etalonarea SSV are la baz ă ecuația debitului pentru un tub Venturi 
subsonic. Debitul gazului este o func ție a presiunii și a tempe ­
raturii de admisie, precum și a scăderii de presiune dintre admisia 
SSV și zona de îngustare a acestuia.  
3.4.4.2 Analiza datelor  
3.4.4.2.1. Debitul aerului Q  ssv la fiecare setare restrictiv ă (minimum 16 
setări) se calculeaz ă în m  3 /s standard din datele debitmetrului 
utilizând metoda prescris ă de produc ător. Coeficientul de 
descărcare C  d se calculeaz ă pe baza datelor de etalonare pentru 
fiecare reglare folosind urm ătoarea ecua ție: 
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
unde:  
Q SSV este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], m  3 /s 
T este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K);  
d V este diametrul la zona de îngustare a SSV, m;  
r p este raportul dintre presiunea static ă absolută la zona de 
îngustare a SSV și presiunea static ă absolută la intrarea 
în SSV  1 Ä Δp 
p p ; 
r D este raportul între diametrul zonei de îngustare a SSV, d  V , 
și diametrul interior al conductei de admisie D;  
C d este coeficientul de evacuare al SSV;  
p p este presiunea absolut ă la intrarea în tubul Venturi, kPa.  
Pentru a determina intervalul de debite subsonice, C  d se traseaz ă 
ca o func ție a num ărului lui Reynolds Re în zona de îngustare a 
SSV. Num ărul lui Reynolds în zona de îngustare a SSV se 
calculează cu ajutorul ecua ției următoare:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
unde:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 este 25,55152 în SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], m  3 /s 
d v este diametrul la zona de îngustare a SSV, m;  
μ este viscozitatea absolut ă sau dinamic ă a gazului, kg/ms;  
b este 1,458 × 10  6 (constantă empirică), kg/ms K  0,5 ; 
S este 110,4 (constant ă empirică), exprimat ă în grade Kelvin 
(K). 
3.4.4.2.2. Întrucât Q  SSV se utilizeaz ă în formula de calcul Re, calculele 
trebuie să înceapă cu o valoarea ini țială estimată a Q  SSV sau a 
C d pentru tubul Venturi de etalonare și să se repete pân ă când 
valorile Q  SSV converg. Metoda de convergen ță trebuie s ă aibă o 
acuratețe de cel pu țin 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Pentru un minimum de șaisprezece puncte situate în regiunea 
debitului subsonic, valorile calculate ale C  d din ecuația rezultat ă 
din ajustarea curbei de calibrare trebuie s ă se situeze la ± 0,5 % 
din valoarea m ăsurată a C  d pentru fiecare punct de etalonare.  
3.4.5. Etalonarea unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)  
3.4.5.1 UFM trebuie s ă fie etalonat în raport cu un debitmetru de referin ță 
adecvat.  
3.4.5.2 UFM se etaloneaz ă în configura ția CVS care va fi utilizat ă în 
camera de încercare (dispozitiv de aspira ție, conducte de 
evacuare a aerului diluat) și i se verific ă etanșeitatea. A se 
vedea figura A5/8.  
3.4.5.3 Se instaleaz ă o instala ție de înc ălzire pentru condi ționarea 
debitului de etalonare în cazul în care sistemul UFM nu include 
un schimb ător de căldură. 
3.4.5.4 Pentru fiecare reglaj al debitului CVS care va fi utilizat, etalonarea 
se efectueaz ă la temperaturi de la temperatura camerei pân ă la 
temperatura maxim ă care va fi înregistrat ă în timpul încerc ării 
vehiculului.  
3.4.5.5 Se urmeaz ă procedura recomandat ă de produc ător pentru 
etalonarea componentelor electronice [senzorii de temperatur ă 
(T) și presiune (P)] ale UFM.  
3.4.5.6 Sunt necesare m ăsurători pentru etalonarea debitului din tubul 
Venturi pentru curgere critic ă, iar parametrii urm ători (dacă se 
utilizează un element cu debit laminar) trebuie s ă respecte 
limitele de precizie specificate mai jos:  
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI ± 0,15 K,  
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
căderea de presiune pe duza LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
debitul de aer, Q  s ± 0,5 %,  
depresiunea la intrarea UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
temperatura la intrarea UFM, T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7 Procedura  
3.4.5.7.1. Echipamentele se instaleaz ă în conformitate cu Figura A5/8 și se 
verifică etanșeitatea. Orice scurgeri existente între dispozitivul de 
măsurare a debitului și UFM vor afecta în mod semnificativ 
precizia etalon ării. 
Figura A5/8  
Configura ția etalon ării UFM
  
3.4.5.7.2. Dispozitivul de aspira ție trebuie s ă fie pornit. Viteza și/sau pozi ția 
supapei de debit trebuie ajustat ă pentru a furniza fluxul stabilit 
pentru validare și se lasă sistemul s ă-și atingă regimul stabilizat. 
Se colecteaz ă valorile date de toate aparatele.  
3.4.5.7.3. Pentru sistemele UFM f ără schimbător de căldură, trebuie folosit 
încălzitorul pentru a cre ște temperatura aerului de etalonare, se 
stabilizeaz ă sistemul și se înregistreaz ă date de la toate instru ­
mentele. Temperatura este m ărită în etape rezonabile pân ă când 
se atinge valoarea maxim ă preconizat ă pentru temperatura gazelor 
de evacuare diluate în cursul încerc ării privind emisiile.  
3.4.5.7.4. Înc ălzitorul trebuie oprit și viteza și/sau debitul dispozitivului de 
aspirație trebuie reglat ă la următorul reglaj al debitului care va fi 
utilizat pentru încercarea emisiilor vehiculelor, dup ă care secven ța 
de etalonare se repet ă. 
3.4.5.8 Se utilizeaz ă valorile înregistrate în momentul etalon ării pentru a 
determina elementele urm ătoare. Debitul aerului Q  s în fiecare 
punct de încercare se calculeaz ă pornind de la datele debitmetrului 
utilizând metoda prescris ă de produc ător. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
unde:  
Q s este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], m  3 /s; 
Q reference  este debitul de aer al contorului de calibrare a debitului 
de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)], m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v este coeficientul de etalonare.  
Pentru sistemele UFM f ără schimbător de căldură, K v se determin ă 
ca funcție de T  act . 
Variația maxim ă în K  v nu trebuie s ă depășească 0,3 % din 
valoarea care reprezint ă media aritmetic ă K v a tuturor m ăsurărilor 
efectuate la temperaturi diferite.  
3.5. Procedura de verificare a sistemului  
3.5.1. Condi ții generale  
3.5.1.1 Acurate țea totală a sistemului de e șantionare CVS și a sistemului 
analitic se determin ă prin introducerea unei mase cunoscute a unui 
compus de gaze de evacuare în sistem în timp ce acesta 
funcționează în condi ții normale de încercare și apoi prin 
analizarea și calcularea compu șilor de gaze de evacuare în confor ­
mitate cu ecua țiile din subanexa 7. Metoda CFO descris ă la 
punctul 3.5.1.1.1. din prezenta subanex ă și metoda gravimetric ă 
descrisă la punctul 3.5.1.1.2. din prezenta subanex ă sunt cunoscute 
ca oferind un grad suficient de acurate țe. 
Diferența maxim admisibil ă între cantitatea de gaz introdus ă și 
cantitatea de gaz m ăsurată este de 2 %.  
3.5.1.1.1. Orificiu pentru curgere critic ă (CFO -  Critical flow orifice ) 
Metoda CFO m ăsoară un debit constant de gaz pur (CO, CO  2 sau 
C 3 H 8 ) utilizând un dispozitiv cu orificiu pentru curgere critic ă 
3.5.1.1.1.1. O mas ă cunoscut ă de monoxid de carbon pur, dioxid de carbon 
sau propan se introduce în sistemul CVS, printr-un orificiu pentru 
curgere critic ă etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este 
suficient de ridicat ă, debitul q ajustat cu ajutorul orificiului pentru 
curgere critic ă, este independent de presiunea la ie șirea din orificiu 
(curgere critic ă). Sistemul CVS trebuie operat ca într-o încercare 
normală a emisiilor de gaze de evacuare și trebuie s ă se lase timp 
suficient pentru o analiz ă ulterioar ă. Gazele colectate în sacul de 
eșantionare se analizeaz ă cu aparatura obi șnuită (punctul 4.1. din 
prezenta subanex ă) și se compar ă rezultatele ob ținute cu concen ­
trația cunoscut ă a eșantioanelor de gaz în cazul în care abaterile 
înregistrate dep ășesc 2 %, iar cauza defec țiunii trebuie identificat ă 
și eliminat ă. 
3.5.1.1.2. Metoda gravimetric ă 
Metoda gravimetric ă cântărește o cantitate de gaz pur (CO, CO  2 , 
sau C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon, dioxid 
de carbon sau propan se stabile ște cu o precizie de ± 0,01 g. 
Sistemul CVS trebuie s ă funcționeze în condi țiile normale de 
încercare privind emisiile de gaze, în timp ce se injecteaz ă gaz 
pur introdus în sistem pe o durat ă de timp suficient ă pentru o 
analiză ulterioar ă. Cantitatea de gaz pur emis ă se stabile ște prin 
cântărire diferen țială. Gazele prelevate în sac trebuie analizate cu 
aparatura utilizat ă în mod obi șnuit la analiza gazelor de evacuare 
așa cum se descrie la punctul 4.1. din prezenta subanex ă. Rezul­
tatele sunt apoi comparate cu valorile concentra țiilor calculate 
anterior. În cazul în care diferen țele înregistrate dep ășesc 2 %, 
cauza defec țiunii trebuie identificat ă și eliminat ă. 
4. Echipamentul pentru m ăsurarea emisiilor  
4.1. Echipamentul pentru m ăsurarea emisiilor de gaze  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. Prezentare general ă a sistemului  
4.1.1.1 Se prelev ă pentru analiz ă un eșantion continuu propor țional de 
gaze de evacuare diluate și de aer de diluare.  
4.1.1.2 Masa emisiilor gazoase se determin ă cu ajutorul concentra țiilor 
eșantionului propor țional și al volumului total m ăsurat în timpul 
încercării. Concentra țiile eșantionului sunt corectate pentru a lua în 
considerare concentra țiile compusului respectiv în aerul de diluare.  
4.1.2. Cerin țe privind sistemul de e șantionare  
4.1.2.1 E șantionul de gaze de evacuare diluate se prelev ă în amonte de 
dispozitivul de aspira ție. 
4.1.2.1.1. Cu excep ția de la punctul 4.1.3.1. (sistemul de prelevare de hidro ­
carburi), punctul 4.2. (echipamentul de m ăsurare a PM) și punctul 
4.3. (echipamentul de m ăsurare a PN) din prezenta subanex ă, 
eșantionul de gaze de evacuare diluate poate fi prelevat în aval 
de dispozitivul de condi ționare (dac ă există). 
4.1.2.2 Sacul de e șantionare a debitului trebuie s ă fie reglat pentru a 
asigura cantit ăți suficiente de aer de diluare și gaze de evacuare 
diluate în sacii CVS pentru a permite m ăsurarea concentra ției și nu 
trebuie s ă depășească 0,3 % din debitul de gaze de evacuare 
diluate, cu excep ția cazului în care volumul gazelor de evacuare 
diluate care umplu sacii se adaug ă la volumul total la gazelor care 
trec prin CVS.  
4.1.2.3 Un e șantion de aer de diluare trebuie s ă fie prelevat în apropiere 
de admisia aerului de diluare (în aval de filtru, în cazul în care 
dispozitivul este dotat cu filtru).  
4.1.2.4 E șantionul de aer de diluare nu trebuie s ă fie contaminat cu gazele 
de evacuare provenite din zona de amestec.  
4.1.2.5 Debitul de e șantionare a aerului de diluare trebuie s ă fie 
comparabil cu cel utilizat pentru gazele de evacuare diluate.  
4.1.2.6 Materialele utilizate la opera țiunile de prelevare trebuie s ă fie de 
așa natură încât să nu modifice concentra ția compu șilor din emisii.  
4.1.2.7 Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din e șantion.  
4.1.2.8 Toate supapele folosite pentru dirijarea gazelor de evacuare trebuie 
să fie reglabile și cu acționare rapid ă. 
4.1.2.9 Între supapele cu trei c ăi și sacii de e șantionare pot fi utilizate 
racorduri rapide etan șe la gaze, racordurile închizându-se automat 
pe partea sacului. Pot fi utilizate și alte sisteme pentru dirijarea 
eșantioanele c ătre analizor (de exemplu, supape de închidere cu 
trei căi). 
4.1.2.10 Depozitarea probelor  
4.1.2.10.1. E șantioanele de gaze se recolteaz ă în saci de prelevare cu o capa ­
citate suficient ă pentru a nu afecta debitul de e șantionare.  
4.1.2.10.2. Sacii trebuie s ă fie dintr-un material care s ă nu influen țeze nici 
măsurătorile în sine, nici compozi ția chimic ă a eșantioanelor de 
gaz cu mai mult de ± 2 % dup ă 30 de minute (de exemplu, filme 
de polietilen ă/poliamide sau polihidrocarburi fluorurate).  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Sistemele de prelevare a e șantioanelor  
4.1.3.1 Sistemul de prelevare a probelor de hidrocarburi (detector cu 
ionizare în flac ără încălzit, HFID)  
4.1.3.1.1. Sistemul de prelevare a hidrocarburilor const ă dintr-o sond ă de 
prelevare, o conduct ă, un filtru și o pomp ă care sunt înc ălzite. 
Prelevarea se efectueaz ă în amonte de schimb ătorul de c ăldură 
(dacă există). Pentru a se evita influen țarea reciproc ă a prelev ă­
rilor, sonda de prelevare trebuie amplasat ă la aceeași distanță față 
de orificiul de intrare a gazelor de evacuare ca sonda de prelevare 
de particule. Aceasta trebuie s ă aibă un diametru interior de cel 
puțin 4 mm.  
4.1.3.1.2. Toate elementele înc ălzite trebuie men ținute, cu ajutorul sistemului 
de încălzire, la o temperatur ă de 190 °C± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Media aritmetic ă a concentra ției de hidrocarburi m ăsurate se 
stabilește prin integrarea datelor la fiecare secund ă împărțită la 
faza sau la durata încerc ării. 
4.1.3.1.4. Conducta de e șantionare înc ălzită trebuie prev ăzută cu filtru 
încălzit F  H cu o eficien ță de 99 % pentru particulele ≥ 0,3 μm, 
care serve ște la extragerea particulelor solide din fluxul continuu 
de gaze utilizate la analiz ă. 
4.1.3.1.5. Timpul de întârziere al sistemului de e șantionare (de la sonda de 
prelevare la intrarea analizorului) trebuie s ă fie mai mic de 4 s.  
4.1.3.1.6. Detectorul cu ionizare în flac ără încălzit (HFID) trebuie s ă fie 
utilizat cu un sistem cu debit masic constant (schimb ător de 
căldură), pentru a garanta un e șantion reprezentativ, cu excep ția 
cazului în care varia ția debitului sistemelor CFV este compensat ă. 
4.1.3.2 Sistemul de prelevare a e șantioanelor de NO sau NO  2 (dacă este 
cazul)  
4.1.3.2.1. Un debit de e șantionare continuu al gazului de evacuare diluat se 
livrează la analizor.  
4.1.3.2.2. Media aritmetic ă a concentra ției de NO sau NO  2 se determin ă prin 
integrarea datelor la fiecare secund ă împărțită la faza sau durata 
încercării. 
4.1.3.2.3. M ăsurarea continu ă a NO sau NO  2 trebuie să fie utilizat ă cu un 
sistem cu debit masic constant (schimb ător de căldură), pentru a 
garanta un e șantion reprezentativ, cu excep ția cazului în care 
variația debitului sistemelor CFV este compensat ă. 
4.1.4. Analizoare  
4.1.4.1 Cerin țe generale pentru analiza gazelor  
4.1.4.1.1. Analizorii trebuie s ă aibă un domeniu de m ăsurare compatibil cu 
precizia necesar ă pentru m ăsurarea concentra țiilor compu șilor din 
eșantioanele de gaze de evacuare.  
4.1.4.1.2. În cazul în care nu se define ște altfel, erorile de m ăsurare nu 
trebuie să depășească ± 2 % (eroarea intern ă a analizorului), indi ­
ferent de valoarea de referin ță a gazelor de etalonare.  
4.1.4.1.3. Analiza e șantionului de aer ambiant se efectueaz ă pe acela și 
analizor cu un domeniu de m ăsurare similar.  
4.1.4.1.4. Niciun dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte 
de analizori, cu excep ția cazului în care se demonstreaz ă că nu are 
niciun efect asupra con ținutului în compu și al fluxului de gaze.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2 Analiza monoxidului de carbon (CO) și dioxidului de carbon 
(CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Analizoarele trebuie s ă fie de tip nedispersiv în infraro șu (NDIR).  
4.1.4.3 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru toate tipurile de combustibili, 
alții decât motorina  
4.1.4.3.1. Analizorul este de tipul cu ionizare în flac ără (FID), etalonat cu 
propan, exprimat în echivalent de atomi de carbon (C  1 ). 
4.1.4.4 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru motorin ă și, opțional, pentru 
alți combustibili  
4.1.4.4.1. Analizorul este de tipul cu ionizare în flac ără, cu detector, supape, 
conducte etc., înc ălzite la 190 °C ± 10 °C. Se etaloneaz ă cu 
propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C  1 ). 
4.1.4.5 Analiza metanului (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Analizorul este fie un cromatograf cu gaz combinat cu un detector 
cu ionizare în flac ără (FID), fie un detector cu ionizare în flac ără 
(FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), calibrat cu 
gaz metan sau propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon 
(C 1 ). 
4.1.4.6 Analiza con ținutului de oxizi de azot (NO  x ): 
4.1.4.6.1. Analizorul este fie de tip cu chemiluminiscen ță (CLA), fie un 
analizor de tip ultraviolet nedispersiv cu absorb ție de rezonan ță 
(NDUVR).  
4.1.5. Descrieri recomandate ale sistemului  
4.1.5.1 Figura A5/9 reprezint ă un desen schematic al unui sistem de 
eșantionare a particulelor gazoase.  
Figura A5/9  
Desen schematic al sistemului de diluare a gazelor de evacuare cu debit total
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2 Exemple ale componentelor sistemului, astfel cum sunt enumerate 
mai jos.  
4.1.5.2.1. dou ă sonde de prelevare care permit prelevarea constant ă a unor 
eșantioane de aer de diluare și de amestec diluat de gaze de 
evacuare/aer.  
4.1.5.2.2. un filtru care serve ște la extragerea particulelor solide din gazele 
prelevate pentru analiz ă. 
4.1.5.2.3. Pompe și regulator de debit pentru a asigura fluxul constant de 
eșantioane de gaze de evacuare diluate și aer de diluare prelevate 
în cursul încerc ării prin sondele de prelevare; debitul e șantioanelor 
de gaz trebuie s ă fie de a șa natură încât la sfâr șitul fiecărei 
încercări să se dispun ă de suficiente e șantioane pentru analiz ă. 
4.1.5.2.4. dou ă supape cu ac țiune rapid ă care servesc la dirijarea debitului 
constant al e șantioanelor de gaz fie spre sacii de e șantionare, fie în 
atmosferă. 
4.1.5.2.5. racorduri etan șe la gaze, cu închidere rapid ă, intercalate între 
supapele cu ac țiune rapid ă și sacii de e șantionare. Racordul 
trebuie să se închid ă automat pe partea în care este sacul de 
eșantionare. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea 
eșantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei c ăi, de 
exemplu).  
4.1.5.2.6. Saci pentru colectarea e șantioanelor de gaze de evacuare diluate și 
aer de diluare în timpul încerc ării. 
4.1.5.2.7. Un tub Venturi pentru curgere critic ă pentru prelevarea de 
eșantioane propor ționale din gazele de evacuare diluate (numai 
pentru sistemul CVS - CFV).  
4.1.5.3 Componente suplimentare necesare pentru e șantionarea hidrocar ­
burilor utilizând un detector cu ionizare în flac ără încălzit (HFID), 
așa cum se arat ă în figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Sond ă de prelevare în tunelul de diluare situat ă în acela și plan 
vertical cu particulele și sondele de e șantionare a particulelor.  
4.1.5.3.2. Filtru înc ălzit situat dup ă punctul de prelevare și în amonte de 
HFID.  
4.1.5.3.3. Supape de selectare înc ălzite între intr ările gazului de reglare la 
zero și ale gazului de etalonare și HFID.  
4.1.5.3.4. Mijloace de integrare și înregistrare a concentra țiilor instantanee 
de hidrocarburi.  
4.1.5.3.5. Linii de e șantionare înc ălzite și componente înc ălzite de la sonda 
încălzită la HFID.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Figura A5/10  
Componentele necesare pentru e șantionarea hidrocarburilor 
utilizând un HFID
  
4.2. Echipamentul de m ăsurare a PM  
4.2.1. Specifica ție 
4.2.1.1 Prezentare general ă a sistemului  
4.2.1.1.1. Dispozitivul de e șantionare a particulelor este compus dintr-o 
sondă de prelevare (PSP) situat ă în tunelul de diluare, o 
conductă pentru transferul particulelor (PTT), o unitate de 
filtrare (FH), o pomp ă (pompe), un regulator de debit și 
instrumente de m ăsură. A se vedea figurile A5/11, A5/12 și 
A5/13.  
4.2.1.1.2. Se poate utiliza un preclasificator granulometric (PCF), (de 
exemplu, un separator tip ciclon sau cu impact). În acest caz, se 
recomand ă să fie folosit în amonte de suportul de filtre.  
Figura A5/11  
Configura ție alternativ ă a sondei de prelevare a particulelor
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2 Condi ții generale  
4.2.1.2.1. Sonda de prelevare pentru debitul gazului de încercare pentru 
particule trebuie astfel amplasat ă în tunelul de diluare încât s ă 
permită prelevarea unui e șantion reprezentativ de gaz din 
amestecul omogen de aer și gaze de evacuare și trebuie 
amplasată în amonte de schimb ătorul de c ăldură (dacă există). 
4.2.1.2.2. Debitul pentru e șantionul de particule trebuie s ă fie propor țional 
cu debitul masic total al gazelor de evacuare diluate din tunelul de 
diluare în limitele a ± 5 % din debitul e șantionului de particule. 
Verificarea propor ționalității prelevării de eșantioane de particule 
trebuie efectuat ă în timpul punerii în func țiune a sistemului și 
după cum este cerut de c ătre autoritatea de omologare.  
4.2.1.2.3. E șantionul de gaze de evacuare diluate trebuie men ținut la o 
temperatur ă mai mare de 20 °C și mai mic ă de 52 °C, în 
limitele unei distan țe de 20 cm în amonte sau în aval de 
suprafața filtrului de e șantionare a particulelor. Este permis ă 
încălzirea sau izolarea componentelor sistemului de e șantionare a 
particulelor în acest scop.  
În cazul în care se dep ășește limita de 52 °C în timpul unei 
încercări unde nu are loc o regenerare periodic ă, debitul CVS se 
majorează sau se aplic ă diluarea dubl ă (presupunând c ă debitul 
CVS este deja suficient încât s ă nu produc ă condensarea în 
CVS, sacii de e șantionare sau sistemul analitic).  
4.2.1.2.4. E șantionul de particule se colecteaz ă într-un singur filtru instalat în 
suportul de filtru fixat în fluxul gazelor de evacuare diluate.  
4.2.1.2.5. Toate p ărțile sistemului de diluare și ale sistemului de e șantionare, 
de la conducta de evacuare pân ă la suportul filtrului, care sunt în 
contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel 
încât să se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate 
componentele trebuie realizate din materiale bune conduc ătoare de 
electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu constituen ții gazelor de 
evacuare și trebuie împ ământate pentru a preveni efectele electros ­
tatice.  
4.2.1.2.6. În cazul în care nu este posibil ă compensarea varia țiilor debitului, 
trebuie prev ăzute un schimb ător de căldură și un dispozitiv de 
reglare a temperaturilor care s ă aibă caracteristicile specificate la 
punctul 3.3.5.1 sau 3.3.6.4.2 din prezenta subanex ă pentru a 
garanta constan ța debitului în sistem și, astfel, propor ționalitatea 
debitului de prelevare.  
4.2.1.2.7. Temperaturile necesare pentru m ăsurarea PM se m ăsoară cu o 
precizie de ± 1 °C și un timp de r ăspuns (t  10 – t  90 ) de 15 
secunde sau mai des.  
4.2.1.2.8. Debitul e șantionului de gaz din tunelul de diluare se m ăsoară cu o 
precizie de ± 2,5 % din valoarea de citire sau ± 1,5 % din scala 
completă, reținându-se valoarea cea mai mic ă. 
Acuratețea specificat ă anterior a debitului de prelevare din tunelul 
CVS se aplic ă, de asemenea, în cazul în care este utilizat ă diluarea 
dublă. Prin urmare, m ăsurarea și controlul fluxului de aer de 
diluare secundar și debitul de evacuare diluat prin filtru trebuie 
să aibă o acurate țe mai mare.  
4.2.1.2.9. Toate canalele de date necesare pentru m ăsurarea PM trebuie s ă 
fie înregistrate la o frecven ță de 1 Hz sau mai rapid. De obicei, 
acestea ar trebui s ă includă: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
(a) Temperatura gazelor de evacuare diluate în filtrul de 
eșantionare a particulelor;  
(b) Eșantionarea debitului;  
(c) Debitul aerului de diluare secundar ă (dacă se folose ște diluare 
secundară); 
(d) Temperatura aerului de diluare secundar ă (dacă se folose ște 
diluare secundar ă); 
4.2.1.2.10. Pentru sistemele cu diluare dubl ă, precizia gazelor de evacuare 
diluate din tunelul de diluare V  ep definite la punctul 3.3.2. din 
subanexa 7 în ecua ție nu se m ăsoară direct, ci se determin ă prin 
măsurarea diferen țială a debitului.  
Acuratețea debitmetrelor utilizate pentru m ăsurarea și controlul 
gazelor de evacuare dublu diluate care trec prin filtrele de 
particule pentru prelevarea de e șantioane și pentru m ăsurarea/con ­
trolul aerului de diluare secundar ă trebuie s ă fie suficient ă astfel 
încât volumul diferen țial V  ep să respecte cerin țele legate de 
acuratețe și prelevare propor țională specificate pentru diluarea 
simplă. 
Cerința pentru a evita formarea de condens pe gazele de 
eșapament în tunelul de diluare CVS, sistemul de m ăsurare a 
debitului gazului de evacuare diluat, în sacii de e șantionare ai 
CVS și în sistemele de analiz ă se aplică, de asemenea, în cazul 
în care se utilizeaz ă sisteme de diluare dubl ă. 
4.2.1.2.11. Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de e șantionare a parti ­
culelor și sistemul de diluare dubl ă trebuie supuse verific ării linia­
rității în conformitate cu instruc țiunile produc ătorului.  
Figura A5/12  
Sistemul de e șantionare a particulelor
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Figura A5/13  
Sistemul de diluare dubl ă și de eșantionare a particulelor
  
4.2.1.3 Cerin țe specifice  
4.2.1.3.1. Sonda de prelevare  
4.2.1.3.1.1. Eficacitatea sondei de prelevare în ceea ce prive ște clasificarea 
dimensiunii particulelor trebuie s ă fie cea specificat ă la punctul 
4.2.1.3.1.4. din prezenta subanex ă. Pentru efectuarea acestei 
acțiuni se recomand ă utilizarea unei sonde deschise cu muchii 
ascuțite cu vârful orientat în sens invers direc ției de curgere, 
precum și un preclasificator (ciclon, separator iner țial etc.). O 
sondă adecvată de prelevare, corespunz ătoare celei reprezentate 
în figura A5/11, poate fi utilizat ă în mod alternativ, cu condi ția 
ca eficien ța preclasific ării prevăzute la punctul 4.2.1.3.1.4. din 
prezenta subanex ă să poată fi realizat ă. 
4.2.1.3.1.2. Sonda de prelevare se monteaz ă la cel pu țin 10 diametre ale 
tunelului în aval de intrarea gazelor de evacuare în tunel și 
trebuie să aibă un diametru interior de cel pu țin 8 mm.  
Dacă sunt prelevate simultan mai multe e șantioane cu o singur ă 
sondă de prelevare, debitul de gaz extras de sonda respectiv ă 
trebuie divizat în dou ă subdebite identice, pentru a se evita 
rezultate distorsionate la prelevarea de e șantioane.  
Dacă se utilizeaz ă sonde de prelevare multiple, fiecare sond ă 
trebuie s ă aibă muchii ascu țite, să fie deschis ă și cu vârful 
orientat în sens invers direc ției de curgere. Sondele trebuie s ă 
fie egal distan țate în jurul axei longitudinale a tunelului de 
diluare, având spa țiul dintre ele de cel pu țin 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Distan ța dintre vârful sondei de prelevare și suportul filtrului 
trebuie să fie de cel pu țin de 5 ori diametrul sondei, îns ă fără a 
depăși 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. Preclasificatorul granulometric primar (de exemplu, de tip ciclon, 
cu impact etc.) este amplasat în amonte de suportul filtrului. 
Punctul de separare al acestuia la 50 % trebuie s ă fie între 
2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru prelevarea 
eșantionului de PM. Preclasificatorul granulometric primar este 
astfel construit încât permite ca cel pu țin 99 % din concentra ția 
masică a particulelor de 1 μm care intr ă în preclasificator s ă 
ajungă la ieșirea din acesta la debitul volumic selectat pentru 
prelevarea e șantionului de PM.  
4.2.1.3.2. Tubul de transfer de particule (PTT -  particle transfer tube ) 
4.2.1.3.2.1. Toate coturile din PTT trebuie s ă fie netede și să aibă o rază cât 
mai mare.  
4.2.1.3.3. Diluarea secundar ă 
4.2.1.3.3.1. Ca op țiune, eșantionul extras din CVS pentru m ăsurarea PM poate 
fi diluat într-o a doua etap ă, sub rezerva respect ării următoarelor 
cerințe: 
4.2.1.3.3.1.1. Aerul de diluare secundar ă trebuie filtrat printr-un mediu care s ă 
poată reduce particulele la o dimensiune care s ă poată pătrunde cel 
mai ușor prin materialul filtrului cu ≥ 99,95 % sau printr-un filtru 
HEPA care este cel pu țin de clasa H13 conform EN 1822:2009. În 
mod opțional, aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu 
cărbune activ înainte de a fi dirijat spre filtrul HEPA. Se 
recomand ă ca un filtru suplimentar grosier de particule s ă fie 
plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune 
activ, dac ă acesta este utilizat.  
4.2.1.3.3.1.2. Aerul de diluare secundar ă se injecteaz ă în PTT cât mai aproape 
de orificiul de ie șire al gazelor de evacuare diluate din tunelul de 
diluare.  
4.2.1.3.3.1.3. Timpul de stagnare din punctul de injec ție secundar ă a aerului de 
diluare la intrarea în filtru trebuie s ă fie de cel pu țin 0,25 de 
secunde, dar nu mai mult de 5 secunde.  
4.2.1.3.3.1.4. În cazul în care e șantionul dublu diluat se returneaz ă în CVS, 
localizarea e șantionului este aleas ă astfel încât s ă nu interfereze 
cu prelevarea de alte e șantioane din CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa sistemului de e șantionare și debitmetrul  
4.2.1.3.4.1. Dispozitivul de m ăsurare a debitului gazelor de evacuare se 
compune din pompe, regulatoare de debit și debitmetre.  
4.2.1.3.4.2. Temperatura fluxului gazelor la nivelul debitmetrului nu poate 
varia cu mai mult de ± 3°C, cu excep ția cazurilor urm ătoare:  
(a) când debitmetrul de prelevare a e șantioanelor este echipat cu 
un dispozitiv de control și de reglare a fluxului în timp real la 
o frecven ță de cel pu țin 1 Hz;  
(b) în timpul încerc ărilor de regenerare efectuate pe vehicule 
echipate cu dispozitive de posttratare cu regenerare periodic ă. 
Încercarea este declarat ă invalidă atunci când se produce o modi ­
ficare inadmisibil ă a debitului din cauza unei înc ărcări prea mari a 
filtrului. Când încercarea este repetat ă, debitul trebuie diminuat.  
4.2.1.3.5. Filtrul și suportul de filtru  
4.2.1.3.5.1. Trebuie instalat ă o supapă în aval de filtru pe direc ția de curgere. 
Supapa se deschide și se închide în decurs de 1 secund ă după 
începutul și sfârșitul încerc ării. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. Pentru o încercare dat ă, viteza nominal ă a gazului prin filtru 
trebuie reglat ă cu o valoare ini țială în intervalul 20 cm/s și 105 
cm/s și se stabile ște la începutul încerc ării, astfel încât viteza de 
105 cm/s nu va fi dep ășită în cazul în care sistemul de diluare 
funcționează cu debitul de e șantionare propor țional cu debitul 
CVS.  
4.2.1.3.5.3. Trebuie utilizate filtre din fibr ă de sticlă acoperită sau filtre cu 
membran ă pe bază de fluorocarburi.  
Pentru toate tipurile de filtre, coeficientul de reten ție a particulelor 
de 0,3 μm de DOP (dioctilftalat) sau de PAO (polialfaofelin) CS 
68649-12-7 sau CS 68037-01-4 trebuie s ă fie de cel pu țin 99 % la 
o viteză nominal ă a gazului de intrare în filtru de 5,33 cm/s 
măsurată în conformitate cu unul din urm ătoarele standarde:  
(a) S.U.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
(b) S.U.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
(c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST- 
RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Ansamblul suportului de filtru trebuie s ă fie proiectat astfel încât 
să asigure o distribu ție egală a debitului pe întreaga suprafa ță utilă 
a filtrului. Filtrul trebuie s ă fie rotund și să aibă o suprafa ță activă 
de cel pu țin 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifica ții referitoare la camera de cânt ărire și la balan ța analitică 
4.2.2.1 Condi ții privind camera de cânt ărire 
(a) Temperatura camerei de cânt ărire în care filtrele de 
eșantionare de particule sunt condi ționate și cântărite trebuie 
menținută între limitele de 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C dac ă 
este posibil) pe durata întregii condi ționări și cântăriri a 
filtrului.  
(b) Umiditatea se men ține la un punct de condensare mai mic de 
10,5 °C și o umiditate relativ ă de 45 % ± 8 %.  
(c) Sunt permise abateri limitate de la specifica țiile pentru tempe ­
ratura și umiditatea camerei de cânt ărire, cu condi ția ca durata 
totală a acestora s ă nu depășească 30 de minute în niciuna din 
perioadele de condi ționare a filtrelor.  
(d) Nivelurile de contaminant ambiant din camera de cânt ărire 
care să se așeze pe filtrele de prelevare de particule în 
timpul stabiliz ării lor trebuie reduse la minimum.  
(e) În timpul opera ției de cânt ărire nu sunt permise abateri de la 
condițiile specificate.  
4.2.2.2 R ăspunsul liniar al unei balan țe analitice  
Balanța analitic ă folosită la determinarea greut ății filtrelor trebuie 
să respecte criteriul de verificare a liniarit ății din tabelul A5/1 
aplicând o regresie liniar ă. Acest lucru implic ă o precizie de cel 
puțin 2 μg și o rezolu ție de cel pu țin 1 μg (1 cifră = 1 μg). Trebuie 
încercate cel pu țin 4 greut ăți de referin ță egal dep ărtate. Valoarea 
zero trebuie s ă fie în limitele a ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Tabelul A5/1  
Criteriile de verificare a balan ței analitice  
Sistem de m ăsurare  Ordonata la 
origine a0  Panta a1  Eroare standard SEE  Coeficient de 
determinare r  2 
Balanța pentru particule  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
4.2.2.3 Eliminarea efectelor electricit ății statice  
Efectele electricit ății statice trebuie anulate. Aceast ă condiție poate 
fi îndeplinit ă prin împ ământarea balan ței prin plasarea pe un 
suport antistatic și prin neutralizarea filtrelor de prelevare de 
particule înainte de cânt ărire utilizând un neutralizator cu 
poloniu sau un dispozitiv similar. În mod alternativ, anularea 
efectelor statice se poate ob ține prin compensarea sarcinii statice.  
4.2.2.4 Corec ția flotabilit ății 
Greutățile eșantioanelor și ale filtrelor de referin ță se corecteaz ă 
luând în considerare flotabilitatea lor în aer. Corec ția flotabilit ății 
depinde de densitatea filtrului de e șantionare, de densitatea aerului 
și a masei de etalonare a balan ței și nu ține cont de flotabilitatea 
masei particulelor.  
În cazul în care densitatea filtrului materialului nu este cunoscut ă, 
se utilizeaz ă următoarele densit ăți: 
(a) filtru de fibr ă de sticlă impregnat ă cu PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
(b) filtru cu membran ă din teflon: 2 144 kg/m  3 ; 
(c) filtru cu membran ă din teflon cu inel de sprijin din polimetilen 
pentenă: 920 kg/m  3 . 
În cazul maselor de etalonare din o țel inoxidabil, se utilizeaz ă o 
densitate de 8 000 kg/m  3 . În cazul în care materialul masei de 
etalonare este diferit, trebuie s ă se cunoasc ă și să se foloseasc ă 
densitatea acestuia. Recomandarea interna țională OIML R 111-1 
Ediția 2004 (E) (sau echivalent) de la Organiza ția Interna țională de 
Metrologie legal ă privind greut ățile de etalonare trebuie urmat ă. 
Se utilizeaz ă următoarea ecua ție: 
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
unde:  
Pe f este masa de e șantionare a particulelor corectat ă, mg;  
Pe uncorr  este masa de e șantionare a particulelor necorectat ă, mg;  
ρ a este densitatea aerului, kg/m  3; 
ρ w este densitatea masei de etalonare a balan ței, kg/m  3 ; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f este densitatea filtrului de e șantionare a particulelor, 
kg/m  3 . 
Densitatea aerului ρ a se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b este presiunea atmosferic ă totală, în kPa;  
T a este temperatura aerului în apropierea balan ței, Kelvin (K);  
M mix este masa molar ă a aerului într-un mediu echilibrat, 
28,836 g mol  –1 ; 
R este constanta molar ă a gazelor, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Echipamentul de m ăsurare a PN  
4.3.1. Specifica ție 
4.3.1.1 Prezentare general ă a sistemului  
4.3.1.1.1. Sistemul de e șantionare a particulelor este alc ătuit dintr-o sond ă 
sau un punct de prelevare a probelor care extrage un e șantion 
dintr-un flux mixt omogen dintr-un sistem de diluare, un 
separator de particule volatile (VPR -  volatile particle remover ) 
situat în amonte de num ărătorul de particule (PNC -  particle 
number counter ), precum și dintr-o conduct ă de transfer 
adecvată. A se vedea figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Se recomand ă utilizarea unui preclasificator granulometric (PCF) 
(de exemplu, un separator tip ciclon, cu impact etc.) situat înainte 
de intrarea în VPR. Acest preclasificator trebuie s ă aibă un punct 
de separare la 50 % cuprins între 2,5 μm și 10 μm la debitul 
volumic selectat pentru e șantionarea particulelor. PCF trebuie s ă 
permită cel puțin 99 % din concentra ția masică a particulelor cu 
diametrul de 1 μm care intr ă PCF să treacă prin ieșirea din PCF la 
debitul volumic selectat pentru e șantionarea particulelor.  
Utilizarea unei sonde de prelevare care func ționează ca un precla ­
sificator granulometric adecvat, cum este cea prezentat ă în figura 
A5/11, reprezint ă o alternativ ă acceptabil ă la utilizarea unui PCF.  
4.3.1.2 Condi ții generale  
4.3.1.2.1. Punctul de prelevare a particulelor trebuie s ă fie situat în interiorul 
unui sistem de diluare. În cazul în care se folose ște un sistem cu 
dublă diluare, punctul de prelevare a particulelor trebuie s ă fie 
situat în sistemul de diluare primar ă. 
4.3.1.2.1.1. Vârful sondei de prelevare sau PSP și PTT alc ătuiesc împreun ă 
sistemul de transfer al particulelor (PTS). Sistemul PTS conduce 
eșantionul de la tunelul de diluare la intrarea în VPR. Sistemul 
PTS satisface urm ătoarele condi ții: 
(a) Sonda de prelevare trebuie instalat ă în apropierea axei tune ­
lului, în aval de ie șirea gazelor, la o distan ță față de aceasta de 
cel puțin 10 diametre ale tunelului, orientat ă în sens invers 
direcției de curgere în tunel, cu axa la vârf paralel ă cu axa 
tunelului;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
(b) Sonda de prelevare trebuie s ă fie în amonte de dispozitivul de 
condiționare (de exemplu, schimb ătorul de c ăldură); 
(c) Sonda de prelevare trebuie astfel amplasat ă în tunelul de 
diluare, încât prelevarea e șantionului s ă se facă dintr-un 
amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare.  
4.3.1.2.1.2. E șantionul de gaz care trece prin PTS îndepline ște următoarele 
condiții: 
(a) În cazul în care se utilizeaz ă sistemul de diluare total ă a 
fluxului, num ărul Reynolds, Re, trebuie s ă fie mai mic de 
1 700;  
(b) În cazul în care se utilizeaz ă un sistem de dubl ă diluare, 
numărul Reynolds, Re, trebuie s ă fie mai mic de 1 700 
PTT, adic ă în aval de sonda sau punctul de prelevare a parti ­
culelor;  
(c) Are o durat ă de retenție ≤ 3 secunde.  
4.3.1.2.1.3. Orice alt ă configura ție de prelevare a PTS pentru care poate fi 
demonstrat ă o penetrare echivalent ă a particulelor de 30 nm este 
considerat ă valabilă. 
4.3.1.2.1.4. Tubul de ie șire (OT -  outlet tube ), care conduce e șantionul diluat 
de la VPR la intrarea în PNC, are urm ătoarele propriet ăți: 
(a) un diametru interior ≥ 4mm;  
(b) o durat ă de reten ție a fluxului e șantionului de gaze ≤ 0,8 
secunde.  
4.3.1.2.1.5. Orice alt ă configura ție de prelevare a OT, pentru care poate fi 
demonstrat ă o penetrare echivalent ă a particulelor de 30 nm, 
este considerat ă valabilă. 
4.3.1.2.2. Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea 
eșantionului și pentru separarea particulelor volatile.  
4.3.1.2.3. Toate componentele sistemului de diluare și ale sistemului de 
prelevare, situate între țeava de evacuare și PNC, care vin în 
contact cu gazele de evacuare brute și diluate trebuie proiectate 
astfel încât s ă fie redus ă la minimum depunerea particulelor. Toate 
componentele trebuie realizate din materiale bune conduc ătoare de 
electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu constituen ții gazelor de 
evacuare și trebuie împ ământate pentru a preveni efectele electros ­
tatice.  
4.3.1.2.4. Sistemul de e șantionare a particulelor corespunde bunelor practici 
de prelevare a aerosolilor, care includ evitarea coturilor bru ște și a 
variațiilor bruște de sec țiune, utilizarea unor suprafe țe interne 
netede și stabilirea unei lungimi minime pentru conducta de 
prelevare. Sunt admise varia ții progresive ale sec țiunilor trans ­
versale.  
4.3.1.3 Cerin țe specifice  
4.3.1.3.1. E șantionul de particule nu trebuie s ă treacă prin pomp ă înainte de 
a trece prin PNC.  
4.3.1.3.2. Se recomand ă utilizarea unui preclasificator al e șantionului.  
4.3.1.3.3. Dispozitivele de precondi ționare trebuie:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
(a) să poată dilua eșantionul în una sau mai multe etape pentru a 
atinge o concentra ție a num ărului de particule sub limita 
maximă la care contorul PNC poate func ționa în modul de 
numărare particul ă cu particul ă și o temperatur ă a gazelor la 
intrarea în PNC mai mic ă de 35 °C;  
(b) să includă o etapă inițială de diluare înc ălzită în urma c ăreia 
temperatura e șantionului este de ≥ 150 °C și ≤ 350 °C± 10 °C, 
factorul de diluare fiind de cel pu țin 10;  
(c) să mențină etapele înc ălzite la temperatura lor nominal ă de 
funcționare, în intervalul ≥ 150 °C și ≤ 400 °C ± 10 °C;  
(d) să furnizeze un mesaj prin care s ă comunice dac ă etapele 
încălzite se afl ă sau nu la temperaturile corecte de func ționare 
ale acestora.  
(e) să fie concepute pentru a atinge o eficien ță de penetrare a 
particulelor solide de cel pu țin 70 % pentru particulele având 
diametrul mobilit ății electrice de 100 nm;  
(f) să poată obține un factor de reducere a concentra ției de parti ­
culef  r (d i ), pentru particule având diametrele mobilit ății 
electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm care nu este mai 
mare cu peste 30 %, respectiv 20 % și nu este mai mic cu 
peste 5 % decât factorul ob ținut pentru particule cu diametrul 
mobilității electrice de 100 nm pe ansamblul VPR.  
Factorul de reducere a concentra ției de particule pentru fiecare 
dimensiune a particulelor f  r (d i ) se calculeaz ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
unde:  
N in (d i ) este concentra ția în amonte de particule cu 
diametrul d  i ; 
N out (d i ) este concentra ția în aval de particule cu diametrul 
d i ; 
d i este diametrul mobilit ății electrice a particulelor (30, 
50 sau 100 nm).  
N in (d i ) și N  out (d i ) se corecteaz ă pentru a fi aduse în acelea și 
condiții. 
Media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de 
particule pentru un nivel de diluare dat  f r se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Este recomandabil ca VPR s ă fie etalonat și validat ca unitate 
completă; 
(g) să fie conceput în conformitate cu bunele practici inginere ști, 
pentru a asigura faptul c ă factorii de reducere a concentra ției 
de particule sunt stabili pe parcursul unei încerc ări; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
(h) de asemenea, s ă poată permite, prin înc ălzirea și reducerea 
presiunilor par țiale ale tetracontanului, o vaporizare > 
99,0 % a particulelor de tetracontan (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 30 
nm, cu o concentra ție la intrare ≥ 10 000 per cm  3 . 
4.3.1.3.4. Num ărătorul de particule PNC trebuie:  
(a) să poată funcționa la debit maxim;  
(b) să aibă o precizie de num ărare de ± 10 % pe domeniul cuprins 
între 1 per cm  3 și limita superioar ă a modului de num ărare 
particulă cu particul ă al PNC în raport cu un standard adecvat 
identificabil. La concentra ții mai mici de 100 per cm  3 , pot fi 
solicitate m ăsurători a căror medie este calculat ă pe perioade 
extinse de prelevare pentru a demonstra precizia PNC cu un 
grad de fiabilitate statistic ă ridicat;  
(c) să aibă o rezolu ție de cel pu țin 0,1 particule per cm  3 la 
concentra ții mai mici de 100 per cm  3 ; 
(d) să aibă un răspuns liniar la concentra țiile de particule pe 
întregul domeniu de m ăsurare în modul de num ărare 
particulă cu particul ă; 
(e) să aibă o frecven ță de transmitere a datelor mai mare sau egal ă 
cu o frecven ță de 0,5 Hz;  
(f) să aibă un timp de r ăspuns t  90 pe întregul domeniu de 
măsurare a concentra țiilor mai mic de 5 secunde;  
(g) să încorporeze o func ție de corectare a coinciden ței care 
permite o corec ție maxim ă de 10 % și să poată utiliza 
factorul de etalonare intern conform punctului 5.7.1.3. din 
prezenta subanex ă, dar să nu utilizeze niciun alt algoritm 
pentru a corecta sau defini eficien ța de num ărare; 
(h) să aibă eficiențe de num ărare de particule de diferite 
dimensiuni astfel cum este specificat în tabelul A5/2.  
Tabelul A5/2  
Eficiența de num ărare a PNC  
Diametrul mobilit ății electrice a 
particulelor (nm)  Eficiența de num ărare a PNC (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Dac ă PNC utilizeaz ă un lichid de lucru, acesta trebuie înlocuit cu 
frecvența specificat ă de produc ătorul aparatului de m ăsură. 
4.3.1.3.6. În cazul în care nu sunt men ținute la o valoare constant ă 
cunoscută la punctul unde este reglat debitul prin PNC, 
presiunea și/sau temperatura la intrarea în PNC se m ăsoară în 
vederea corect ării concentra ției măsurate de particule pentru 
condițiile standard de temperatur ă și presiune.  
4.3.1.3.7. Suma timpilor de reten ție ai PTS, VPR și OT plus timpul de 
răspuns t  90 al PNC nu trebuie s ă depășească 20 de secunde.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4 Descrierea sistemului de m ăsură recomandat  
În paragraful de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentru 
măsurarea num ărului de particule. Cu toate acestea, sistemele care 
respectă cerințele de performan ță specificate la punctele 4.3.1.2. și 
4.3.1.3. din prezenta subanex ă sunt acceptabile.  
Figura A5/14  
Sistem recomandat de prelevare a particulelor
  
4.3.1.4.1. Descrierea sistemului de prelevare  
4.3.1.4.1.1. Sistemul de prelevare a particulelor este alc ătuit dintr-o sond ă de 
prelevare sau dintr-un punct de prelevare a particulelor în sistemul 
de diluare, un PTT, un PCF și un VPR, în amonte de unitatea 
PNC.  
4.3.1.4.1.2. Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea 
eșantionului (PND  1 și PND  2 ) și pentru evaporarea particulelor 
(tubul de evaporare, ET).  
4.3.1.4.1.3. Sonda sau punctul de prelevare pentru e șantionul de gaz de 
încercare trebuie s ă fie amplasat( ă) în tunelul de diluare astfel 
încât un debit e șantion de gaz reprezentativ s ă poată fi prelevat 
dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de e șapament.  
5. Proceduri și intervale de etalonare  
5.1. Intervale de etalonare  
Tabelul A5/3  
Intervale de etalonare a instrumentului  
Controlul mijloacelor de m ăsurare  Intervalul  Criteriu  
Liniarizarea (etalonarea) anali ­
zorului de gaze  O dată la 6 luni  ± 2 % din citire  
Calibrare (medie)  O dat ă la 6 luni  ± 2 %  
CO NDIR:interferen ță CO  2 /H 2 O Lunar  - 1 pân ă la 3 ppm  
Verificarea convertizorului de 
NO  x Lunar±  95 %  
Verificarea separatorului de CH  4 Anuală 98 % din etan  
Răspunsul FID CH  4 Anuală A se vedea punctul 5.4.3. din 
prezenta subanex ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Controlul mijloacelor de m ăsurare  Intervalul  Criteriu  
Fluxul de aer/combustibil pentru 
FID La lucrări majore de între ținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
Spectrometre cu laser în infraro șu 
(analizori în infraro șu de înalt ă 
rezoluție în band ă îngustă cu 
modulare de faz ă): verificarea 
interferen țelor Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
QCL  Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
metodele GC  A se vedea punctul 7.2. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 7.2. din 
prezenta subanex ă 
metodele LC  Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
Fotoacustic ă Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
Liniaritatea microbalan ței Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  A se vedea punctul 4.2.2.2. din 
prezenta subanex ă 
PNC (num ărător de particule)  A se vedea punctul 5.7.1.1. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 5.7.1.3. din 
prezenta subanex ă 
VPR (separator de particule vola ­
tile) A se vedea punctul 5.7.2.1. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 5.7.2. din 
prezenta subanex ă 
Tabelul A5/4  
Intervalele de etalonare pentru sistemele de prelevare de probe la volum constant (CVS)  
CVS  Intervalul  Criteriu  
Debitul CVS  Dup ă revizie  ± 2 %  
Fluxul de diluare  Anual ă ± 2 %  
Senzori de temperatur ă Anual ă ± 1 °C  
Detectoare de presiune  Anual ă ± 0,4 kPa  
Controlul injec ției S ăptămânal  ± 2 %  
Tabelul A5/5  
Intervalele de etalonare în func ție de datele legate de mediu  
Climatul  Intervalul  Criteriu  
Temperatura  Anual ă ± 1 °C  
Umiditate și punct de rou ă Anual ă ± 5 % RH  
Presiunea ambiental ă Anual ă ± 0,4 kPa  
Ventilatorul de r ăcire Dup ă revizie  în conformitate cu punctul 1.1.1. 
din prezenta subanex ă 
5.2. Procedurile de etalonare a analizorului  
5.2.1. Fiecare analizor trebuie etalonat în conformitate cu indica țiile 
producătorului instrumentului sau cel pu țin la fel de des precum 
se specific ă în tabelul A5/3.  
5.2.2. Fiecare domeniu de func ționare utilizat în mod normal se 
etaloneaz ă conform procedurii urm ătoare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1 Curba de etalonare a analizorului se stabile ște prin cel pu țin cinci 
puncte de etalonare, distan țate cât mai uniform. Concentra ția 
nominală a gazului de etalonare, la concentra ție maxim ă, trebuie 
să fie cel pu țin egală cu 80 % din întreaga scal ă. 
5.2.2.2 Concentra ția gazului de etalonare necesar ă poate fi ob ținută cu 
ajutorul unui dispozitiv de amestec, prin diluare cu azot purificat 
sau cu aer sintetic purificat.  
5.2.2.3 Curba de etalonare se calculeaz ă prin metoda „celor mai mici 
pătrate”. În cazul în care gradul polinomului care rezult ă este 
mai mare de 3, num ărul punctelor de etalonare trebuie s ă fie cel 
puțin egal cu gradul acestui polinom plus 2.  
5.2.2.4 Curba de etalonare nu trebuie s ă aibă o deviație mai mare de 2 % 
față de valoarea nominal ă a fiecărui gaz de etalonare.  
5.2.2.5 Prin trasarea curbei de etalonare și a punctelor de etalonare se 
poate verifica efectuarea corect ă a etalon ării. Trebuie specifica ți 
diferiții parametri caracteristici ai analizorului, în special:  
(a) Analizorul de gaze și componente;  
(b) Domeniul;  
(c) Data liniariz ării. 
5.2.2.6 În cazul în care autoritatea de omologare consider ă că unele 
tehnologii alternative (de exemplu, calculatoare, comutatoare cu 
rază de acțiune controlat ă electronic etc.) ofer ă o acurate țe echi­
valentă, se pot utiliza acele tehnologii alternative.  
5.3. Procedura de verificare a reglajului la zero și a etalon ării anali­
zorului  
5.3.1. Fiecare interval de func ționare utilizat în mod normal trebuie 
verificat înaintea fiec ărei analize, în conformitate cu punctele 
5.3.1.1. și 5.3.1.2. din prezenta subanex ă. 
5.3.1.1 Etalonarea se verific ă prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și 
a unui gaz de etalonare în conformitate cu punctul 1.2.14.2.3. din 
subanexa 6,  
5.3.1.2 Dup ă încercare, gazul de aducere la zero și același gaz de 
etalonare se utilizeaz ă pentru reverificare în conformitate cu 
punctul 1.2.14.2.4. din subanexa 6.  
5.4. Procedura pentru verificarea r ăspunsului detectorului cu ionizare în 
flacără (FID) la hidrocarburi  
5.4.1. Reglarea analizorului pentru un r ăspuns optim  
Detectorul cu ionizare în flac ără trebuie reglat în conformitate cu 
instrucțiunile produc ătorului. Se utilizeaz ă propan diluat în aer 
pentru reglarea aparatului în intervalul de func ționare cel mai 
curent.  
5.4.2. Etalonarea analizorului de hidrocarburi (HC)  
5.4.2.1 Etalonarea analizorului se efectueaz ă utilizându-se propan diluat în 
aer și în aer sintetic purificat.  
5.4.2.2 Se determin ă o curbă de etalonare conform specifica țiilor de la 
punctul 5.2.2. din prezenta subanex ă. 
5.4.3. Factori de r ăspuns pentru diferite hidrocarburi și limite reco ­
mandate  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1 Factorul de r ăspuns R  f pentru o anumit ă hidrocarbur ă se exprim ă 
prin raportul dintre indica ția C  1 dată de analizorul FID și concen­
trația gazului din cilindru, exprimat în ppm C  1 . 
Concentra ția gazului de încercare trebuie s ă fie suficient de 
ridicată pentru a genera un r ăspuns de aproximativ 80 % din 
întreaga scal ă pentru domeniile de func ționare utilizate în mod 
normal. Concentra ția trebuie cunoscut ă cu o exactitate de ± 2 % 
în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În afar ă 
de aceasta, butelia de gaz trebuie precondi ționată timp de 24 de 
ore la o temperatur ă cuprinsă între 20 °C și 30 °C.  
5.4.3.2 Factorii de r ăspuns trebuie determina ți la punerea în func țiune a 
analizorului și, ulterior, la principalele opera ții de între ținere. 
Gazele de încercare utilizate și factorii de r ăspuns recomanda ți 
sunt următorii:  
propilenă și aer purificat:  0,90 < R f< 1,10  
toluen și aer purificat:  0,90 < R f< 1,10  
Acestea se refer ă la o R  f de 1,00 pentru propan și aer purificat.  
5.5. Procedura de încercare a eficien ței convertizorului de NO  x 
5.5.1. Utilizând instala ția de încercare descris ă în figura A5/15 și 
procedura descris ă mai jos, eficien ța convertizorilor pentru 
conversia NO  2 în NO se încearc ă cu ajutorul unui ozonator 
după cum urmeaz ă: 
5.5.1.1 Analizorul se etaloneaz ă în domeniul de func ționare utilizat cel 
mai des, în conformitate cu instruc țiunile produc ătorului, cu gaze 
de zero și de etalonare (acestea din urm ă trebuie s ă aibă un 
conținut de NO care s ă corespund ă cu aproximativ 80 % din 
întreaga scal ă, iar concentra ția de NO  2 din amestecul de gaze 
trebuie s ă fie mai mic ă de 5 % din concentra ția de NO). 
Analizorul de NO  x trebuie setat în modul de func ționare NO, 
astfel încât gazul de etalonare s ă nu treac ă prin convertizor. 
Concentra ția indicat ă este inclus ă în toate fi șele de încercare rele ­
vante.  
5.5.1.2 Printr-un racord de tip T, se adaug ă întruna oxigen sau aer sintetic 
în debitul de gaz de etalonare, pân ă când concentra ția indicată este 
cu aproximativ 10 % mai mic ă decât concentra ția de etalonare 
precizată la punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. Concentra ția 
(c) indicat ă se include în toate fi șele de încercare relevante. Pe 
toată durata acestei opera țiuni ozonatorul este scos din func țiune.  
5.5.1.3 Se pune apoi în func țiune ozonatorul astfel încât s ă producă 
suficient ozon pentru a duce la sc ăderea concentra ției de NO 
până la 20 % (valoare minim ă 10 %) din concentra ția de 
etalonare specificat ă la punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. 
Concentra ția (d) indicat ă se include în toate fi șele de încercare 
relevante.  
5.5.1.4 Analizorul NO  x este comutat la modul NO  x astfel încât amestecul 
de gaze (format din NO, NO  2 , O 2 și N 2 ) să treacă prin convertizor. 
Concentra ția indicat ă (a) se include în toate fi șele de încercare 
relevante.  
5.5.1.5 Ozonizatorul trebuie dezactivat. Amestecul de gaze descris la 
punctul 5.5.1.2. din prezenta subanex ă trebuie s ă treacă prin 
convertizor în detector. Concentra ția indicat ă (b) se include în 
toate fișele de încercare relevante.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Figura A5/15  
Configura ția de încercare a eficien ței convertizorului de NO  x
 
5.5.1.6 Ozonizatorul este în continuare scos din func țiune și se întrerupe 
pătrunderea oxigenului sau a aerului sintetic. Valoarea lui NO  2 
afișată de analizor nu trebuie s ă fie mai mare de 5 % din 
valoarea specificat ă la punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. 
5.5.1.7 Eficien ța în % a convertizorului de NO  x se calculeaz ă utilizând 
concentra țiile a, b, c și d stabilite la punctele 5.5.1.2. — 5.5.1.5. 
din prezenta subanex ă inclusiv folosind urm ătoarea ecua ție: 
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
5.5.1.7.1. Eficien ța convertizorului astfel ob ținută nu trebuie s ă fie mai mic ă 
de 95 %. Eficien ța convertizorului trebuie încercat ă în frecven ța 
definită în tabelul A5/3.  
5.6. Etalonarea microbalan ței 
5.6.1. Etalonarea microbalan ței folosite pentru cânt ărirea filtrului de 
eșantionare a particulelor trebuie s ă fie în conformitate cu stan ­
dardul de utilizare na țional sau interna țional. Balan ța trebuie s ă 
îndeplineasc ă cerințele cu privire la liniaritate prev ăzute la punctul 
4.2.2.2. din prezenta subanex ă. Verificarea liniarit ății se efectueaz ă 
cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte ori apare o repara ție sau 
o modificare a sistemului care poate influen ța etalonarea.  
5.7. Etalonarea și validarea sistemului de e șantionare a particulelor  
Exemple de metode de etalonare/validare sunt disponibile la:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Etalonarea PNC  
5.7.1.1 Autoritatea de omologare verific ă existența unui certificat de 
etalonare pentru PNC care atest ă conformitatea acestuia cu un 
standard identificabil și este redactat în perioada de 13 luni ante ­
rioară încercării privind emisiile. Între etalon ări, fie eficien ța de 
numărarea PNC trebuie monitorizat ă pentru deteriorare, fie fitilul 
PNC trebuie schimbat în mod regulat la fiecare 6 luni. A se vedea 
Figurile A5/16 și A5/17. Eficien ța de num ărare a PNC poate fi 
monitorizat ă cu un PNC de referin ță sau în func ție de cel pu țin 
alte două PNC de m ăsurare. În cazul în care PNC raporteaz ă 
concentra ții de particule în limita a ± 10 % din valoarea mediei 
aritmetice a concentra țiilor din PNC de referin ță, sau un grup de 
două sau mai multe PNC, PNC este considerat ă stabil; în caz 
contrar, este necesar ă întreținerea PNC. În cazul în care PNC 
este monitorizat cu ajutorul a dou ă sau mai multe PNC de 
măsurare, este permis ă utilizarea unui vehicul de referin ță care 
circulă în mod succesiv în celule de încercare diferite, fiecare cu 
propriul PNC.  
Figura A5/16  
Secvență anuală nominal ă de verificare a unui PNC
  
Figura A5/17  
Secvență anuală extinsă de verificare a unui PNC (în cazul în care etalonarea integral ă a PNC este 
întârziată)
 
5.7.1.2 De asemenea, dup ă fiecare opera ție important ă de întreținere, PNC 
se reetaloneaz ă și se emite un nou certificat de etalonare.  
5.7.1.3 Etalonarea trebuie efectuat ă în conformitate cu o metod ă de 
etalonare standard na țională sau interna țională prin compararea 
răspunsului PNC supus procedurii de etalonare cu cea:  
(a) a unui electrometru cu aerosol etalonat care analizeaz ă 
simultan, în func ție de sarcina lor electrostatic ă, particulele 
de etalonare; fie  
(b) a unui al doilea PNC care a fost etalonat direct prin metoda 
descrisă mai sus.  
5.7.1.3.1. La punctul 5.7.1.3. (a) din prezenta subanex ă, etalonarea se efec ­
tuează utilizând cel pu țin șase concentra ții etalon repartizate cât 
mai uniform posibil pe domeniul de m ăsurare al PNC.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. La punctul 5.7.1.3. (b) din prezenta subanex ă, etalonarea se efec ­
tuează utilizând cel pu țin șase concentra ții etalon pe domeniul de 
măsurare al PNC. Cel pu țin 3 puncte trebuie s ă fie la concentra ții 
mai mici de 1000 per cm  3 , celelalte concentra ții trebuind s ă fie 
liniar distan țate pe domeniul cuprins între 1000 per cm  3 și concen­
trația maxim ă la care PNC poate func ționa în modul de num ărare 
particulă cu particul ă. 
5.7.1.3.3. La punctele 5.7.1.3. (a) și 5.7.1.3. (b) din prezenta subanex ă, 
punctele selectate includ punctul de concentra ție nominal ă zero 
produsă prin instalarea unor filtre HEPA cel pu țin din clasa 
H13, definite în EN 1822: 2008, sau cu performan țe echivalente, 
la intrarea fiec ărui aparat. F ără ca un factor de etalonare s ă fie 
aplicat dispozitivului PNC supus etalon ării, concentra țiile măsurate 
trebuie să fie în limitele de ± 10 % din concentra ția standard 
pentru fiecare concentra ție, cu excep ția punctului de zero, în caz 
contrar etalonarea fiind respins ă. Se calculeaz ă și se înregistreaz ă 
gradientul regresiei liniare a celor mai mici p ătrate al celor dou ă 
seturi de date. Dispozitivului PNC supus etalon ării i se aplic ă un 
factor de etalonare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea 
răspunsului se calculeaz ă pe baza p ătratului coeficientului de 
corelație Pearson (r) al celor dou ă seturi de date și trebuie s ă 
aibă o valoare mai mare sau egal ă cu 0,97. Atât pentru calculul 
gradientului, cât și pentru cel al lui r  2 , dreapta regresiei liniare 
trebuie for țată să treacă prin origine (situa ție corespunz ătoare 
concentra ției zero pentru ambele instrumente).  
5.7.1.4 Etalonarea trebuie s ă includă și o verificare, în conformitate cu 
cerințele de la punctul 4.3.1.3.4.(h) din prezenta subanex ă cu 
privire la eficien ța dispozitivului PNC de detectare a particulelor 
cu diametrul mobilit ății electrice de 23 nm. O verificare a 
eficienței de num ărare a particulelor cu 41 nm nu este necesar ă. 
5.7.2. Etalonarea/validarea VPR  
5.7.2.1 Etalonarea factorilor de reducere a concentra ției de particule ai 
VPR pe tot domeniul de reglare al dilu ării, la temperaturile 
nominale fixe de func ționare ale instrumentului, este necesar ă 
atunci când unitatea este nou ă și după orice opera ție important ă 
de întreținere. Validarea periodic ă a factorului de reducere a 
concentra ției de particule al VPR se limiteaz ă la verificarea unei 
singure configura ții, specific ă pentru m ăsurările efectuate pe vehi ­
culele echipate cu filtru de particule. Autoritatea de omologare 
verifică existența unui certificat de etalonare sau validare pentru 
VPR care este redactat în perioada de 6 luni anterioar ă încercării 
privind emisiile. În cazul în care echipamentul VPR cuprinde 
dispozitive de alarm ă pentru monitorizarea temperaturii, este 
permis un interval de 13 luni între dou ă validări. 
Este recomandabil ca VPR s ă fie etalonat și validat ca unitate 
completă. 
Caracteristicile separatorului de particule volatile cu privire la 
factorii de reducere a concentra ției de particule se stabilesc 
pentru particule cu diametrele mobilit ății electrice de 30 nm, 50 
nm și 100 nm. Factorii de reducere a concentra ției de particule 
f r (d) pentru particule având diametrele mobilit ății electrice de 30 
nm și, respectiv, de 50 nm sunt mai mari cu peste 30 %, respectiv 
20 % și nu sunt mai mici cu peste 5 % decât factorul ob ținut 
pentru particule cu diametrul mobilit ății electrice de 100 nm. 
Pentru validare, media aritmetic ă a factorului de reducere a 
concentra ției de particule trebuie s ă fie între ± 10 % din media 
aritmetică a factorului de reducere a concentra ției de particule  f r 
obținut la etalonarea primar ă a dispozitivului VPR.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2 Aerosolul de încercare utilizat la aceste m ăsurări conține particule 
cu diametrul mobilit ății electrice de 30, 50 și 100 nm și prezintă la 
intrarea în VPR o concentra ție minimă de 5 000 de particule/cm  3 . 
Ca opțiune, un aerosol polidispersat cu diametrul mobilit ății 
electrice de 50 nm poate fi utilizat pentru validare. Aerosolul de 
încercare trebuie s ă fie stabil din punct de vedere termic la tempe ­
raturile de func ționare a VPR. Concentra țiile de num ăr de 
particule se m ăsoară în amonte și în aval de fiecare component ă. 
Factorul de reducere a concentra ției de particule pentru fiecare 
dimensiune a particulelor monodispersate, f  r (d i ), se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
unde:  
N in (d i ) este concentra ția în amonte de particule cu diametrul d  i ; 
N out (d i ) este concentra ția în aval de particule cu diametrul d  i ; 
d i este diametrul mobilit ății electrice a particulelor (30, 50 
sau 100 nm).  
N in (d i ) și N  out (d i ) se corecteaz ă pentru a fi aduse în acelea și 
condiții. 
Media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de 
particule  f r pentru un nivel de diluare dat se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
În cazul în care un aerosol polidispersat de 50 nm este utilizate 
pentru validare, media aritmetic ă a factorului de reducere a 
concentra ției de particule  f v corespunz ător reglajului dilu ării 
folosit pentru validare se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
f v ¼ N in 
N out 
unde:  
N in este concentra ția numărului de particule în amonte;  
N out este concentra ția numărului de particule în aval;  
5.7.2.3 Atunci când este reglat pentru diluare minim ă și funcționează la 
temperatura de func ționare recomandat ă de produc ător, dispo ­
zitivul VPR, la o concentra ție la intrare ≥ 10 000 per cm  3 , 
trebuie s ă separe peste 99,0 % din particulele de tetracontan 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) având diametrul mobilit ății electrice de cel 
puțin 30 nm.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Proceduri de verificare a sistemului de m ăsurare a PN  
5.7.3.1 Lunar, debitul în PNC are o valoare m ăsurată în limita a 5 % din 
debitul nominal al PNC atunci când se verific ă cu un debitmetru 
etalonat.  
5.8. Acurate țea dispozitivului de amestec  
În cazul în care se folose ște un separator de gaze pentru a efectua 
etalonări, astfel cum sunt definite la punctul 5.2. din prezenta 
subanexă, precizia dispozitivului de amestec trebuie s ă fie de 
așa natură încât con ținutul de gaze de etalonare diluate s ă poată 
fi determinat cu o precizie de ± 2 %. O curb ă de etalonare trebuie 
verificată cu ajutorul unei verific ări cu calibrare medie, astfel cum 
este descris la punctul 5.3. din prezenta subanex ă. Un gaz de 
etalonare cu concentra ții mai mici de 50 % din intervalul anali ­
zorului nu trebuie s ă depășească 2 % din concentra ția sa certi ­
ficată. 
6. Gaze de referin ță 
6.1. Gaze pure  
6.1.1. Toate valorile în ppm înseamn ă V-ppm (vpm)  
6.1.2. Urm ătoarele gaze pure trebuie s ă fie disponibile, dup ă caz, pentru 
etalonarea și funcționarea aparatelor:  
6.1.2.1 Azot:  
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2 Aer sintetic:  
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm 
NO; concentra ția de oxigen între 18 și 21 % volumice;  
6.1.2.3 Oxigen:  
Puritate: > 99,5 % vol. O  2 ; 
6.1.2.4 Hidrogen ( și amestec con ținând heliu sau azot):  
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentra ția de hidrogen 
între 39 și 41 % volumice;  
6.1.2.5 Monoxid de carbon:  
Puritatea minim ă 99,5 %;  
6.1.2.6 Propan:  
Puritatea minim ă 99,5 %.  
6.2. Gazele de etalonare  
6.2.1. Concentra țiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie s ă fie 
conforme cu valoarea nominal ă, cu o abatere de ± 1 % sau a șa 
cum se indic ă mai jos.  
Amestecurile de gaze având urm ătoarele compozi ții chimice 
trebuie să fie în conformitate cu criteriile de puritate a gazelor 
de la punctele 6.1.2.1. sau 6.1.2.2. din prezenta subanex ă: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
(a) C  3 H 8 în aer sintetic (a se vedea punctul 6.1.2.2. din prezenta 
subanexă); 
(b) CO în azot;  
(c) CO  2 în azot;  
(d) CH  4 în aer sintetic;  
(e) NO în azot (cantitatea de NO  2 din acest gaz de etalonare nu 
trebuie să depășească 5 % din con ținutul de NO).  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Subanexa 6  
Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1  
1. Procedurile și condițiile de încercare  
1.1 Descrierea încerc ărilor 
1.1.1. Încercarea de tipul 1 se utilizeaz ă pentru a verifica emisiile de 
pulberi în suspensie, de compu și gazoși, numărul particulelor, 
masa emisiilor de CO  2 , consumul de combustibil, consumul de 
energie electric ă și intervalele electrice aplicabile ciclului de 
încercare WLTP.  
1.1.1.1 Încerc ările se efectueaz ă în conformitate cu metoda descris ă la 
punctul 1.2. din prezenta subanex ă sau punctul 3. din subanexa 
8 pentru vehicule pur electrice, hibride electrice și vehicule hibride 
cu pile de combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de evacuare, 
particulele în suspensie și particulele sunt e șantionate și analizate 
prin metodele indicate.  
1.1.2. Num ărul de încerc ări este stabilit în conformitate cu diagrama din 
figura A6/1. Valoarea limit ă este valoarea maxim ă admisă pentru 
fiecare poluant, dup ă cum se specific ă în anexa I la Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007.  
1.1.2.1 Diagrama din figura A6/1 se aplic ă numai întregului ciclu de 
încercare WLTP aplicabile și nu unei singure faze.  
1.1.2.2 Rezultatele încerc ării sunt valorile ob ținute când se aplic ă 
corecțiile Ki și ATCT fondate pe varia ția de energie din SRSEE.  
1.1.2.3 Determinarea valorilor ciclului total  
1.1.2.3.1. În cazul în care, pe durata uneia dintre încerc ări, se dep ășește 
limita emisiilor, vehiculul trebuie s ă fie respins.  
1.1.2.3.2. În func ție de tipul de vehicul, produc ătorul declar ă, după caz, 
valoarea ciclului total a emisiilor masice de CO  2 , a consumului 
de energie electric ă, a consumului de combustibil pentru NOVC- 
FCHV și pentru PER și AER în conformitate cu tabelul A6/1.  
1.1.2.3.3. Valoarea declarat ă a consumul de energie electric ă pentru OVC- 
HEV în stare de func ționare cu desc ărcare de sarcin ă nu este 
determinat ă conform figurii A6/1. Aceasta este considerat ă ca 
fiind valoarea standard pentru omologarea de tip în cazul în care 
valoarea CO  2 declarată este acceptat ă ca valoarea de omologare. 
În caz contrar, valoarea m ăsurată a consumului de energie 
electrică este considerat ă ca valoarea de omologare de tip..  
1.1.2.3.4. În cazul în care, dup ă prima încercare, sunt îndeplinite toate 
criteriile aplicabile la rândul 1 din tabelul A6/2, toate valorile 
declarate de produc ător se accept ă ca fiind valoarea de 
omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile 
de la rândul 1 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectueaz ă o a 
doua încercare cu acela și vehicul.  
1.1.2.3.5. Dup ă cea de-a doua încercare, se calculeaz ă media aritmetic ă a 
rezultatelor celor dou ă încercări. În cazul în care toate criteriile 
aplicabile de la rândul 2 din tabelul A6/2 sunt îndeplinite prin 
aceste valori medii aritmetice, toate valorile declarate de  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
producător se accept ă ca fiind valoarea de omologare de tip. În 
cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de la rândul 2 din 
tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectueaz ă o a treia încercare cu 
același vehicul.  
1.1.2.3.6. Dup ă a treia încercare, se calculeaz ă media aritmetic ă a rezul­
tatelor celor trei încerc ări. Pentru to ți parametrii care corespund 
criteriului corespunz ător din rândul 3 din tabelul A6/2, valoarea 
declarată este considerat ă ca valoarea de omologare de tip. Pentru 
orice parametru care nu satisface criteriul corespunz ător de la 
rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetic ă rezultată trebuie s ă 
fie considerat ă ca fiind valoarea de omologare de tip.  
1.1.2.3.7. În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil 
nu este îndeplinit dup ă prima sau al doua încercare, la cererea 
producătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, valorile 
pot fi redeclarate ca valori mai ridicate pentru emisii sau consum, 
sau ca valori mai sc ăzute pentru autonomia electric ă, pentru a 
reduce num ărul de încerc ări necesare pentru omologarea de tip.  
1.1.2.3.8. stabilirea dCO2  1 , dCO2  2 și dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. F ără a aduce atingere cerin ței de la punctul 1.1.2.3.8.2., urm ă­
toarele valori pentru dCO2  1 , dCO2  2 și dCO2  3 se utilizeaz ă în 
legătură cu criteriile pentru num ărul de încerc ări din tabelul A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. În cazul în care încercarea de tip 1 cu desc ărcare de sarcin ă pentru 
OVC-HEV const ă din dou ă sau mai multe cicluri de încercare 
WLTP aplicabile și valoarea dCO2x este sub 1,0, valoarea 
dCO2x se înlocuie ște cu valoarea 1,0.  
1.1.2.3.9. În cazul în care rezultatul unei încerc ări sau o medie a rezultatelor 
a fost adoptat ă și confirmat ă ca fiind valoarea de omologare de tip, 
acest rezultat este denumit în continuare „valoare declarat ă” pentru 
calcule ulterioare.  
Tabelul A6/1  
Normele aplicabile pentru valorile declarate de produc ător (valorile ciclului total)  ( 1 ) 
Tipul de vehicul  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100km)  Consum de energie 
electrică ( 3 ) 
(Wh/km)  Domeniul electric / 
Domeniul pur 
electric (  3 ) 
(km) 
Vehiculele încercate în 
conformitate cu subanexa 
6 (ICE)  M CO2 Punctul 3. 
din subanexa 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS Punctul 
4.2.1.2.1. din 
anexa 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  
Punctul 4.1.1. 
din subanexa 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Tipul de vehicul  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100km)  Consum de energie 
electrică ( 3 ) 
(Wh/km)  Domeniul electric / 
Domeniul pur 
electric (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD M CO2,CD  
Punctul 4.1.2. 
din subanexa 8  — EC AC,CD  
Punctul 4.3.1. 
din subanexa 8  AER Punctul 
4.4.1.1 din 
subanexa 8  
CS M CO2,CS  
Punctul 4.1.1. 
din subanexa 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  
Punctul 4.3.4.2 
din subanexa 8  PER  WLTC  
Punctul 4.4.2. din 
subanexa 8  
( 1 ) Valoarea declarat ă este valoarea la care se aplic ă corecțiile necesare ( și anume corec ția Ki și alte corec ții regionale) 
( 2 ) rotunjire xxx,xx 
( 3 ) rotunjire xxx,x  
Figura A6/1  
Diagrama num ărului de încerc ări de tip 1
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Tabelul A6/2  
Criterii pentru num ărul de încerc ări 
Pentru vehiculele NOVC-HEV și OVC-HEV cu ICE, încercarea 
de tip 1 cu men ținere de sarcin ă. 
Încercarea  Parametru de evaluare  Emisii cu limite regle ­
mentate  M CO2 
Rândul 1  Prima 
încercare  Rezultatele primei încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 0,9  ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  1 
Rândul 2  A doua 
încercare  Media aritmetic ă a rezul ­
tatelor primei și a celei de-a 
doua încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 1,01 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  2 
Rândul 3  A treia 
încercare  Media aritmetic ă a rezul ­
tatelor de la trei încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 1,01 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  3 
( 1 ) Fiecare rezultat al încerc ării trebuie s ă îndeplineasc ă limita din regulament.  
Încercare de tip 1 pentru OVC-HEV cu desc ărcare de sarcin ă. 
Încer­
carea  Parametru de 
evaluare  Emisii cu limite 
reglementate  M CO2,CD  AER 
Rândul 1  Prima 
încerc­
are Rezultatele 
primei încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 0,9 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  1 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 2  A doua 
încerc­
are Media aritmetic ă 
a rezultatelor 
primei și a celei 
de-a doua 
încercări ≤ limita din regu ­
lament × 1,0 (  2 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  2 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 3  A treia 
încerc­
are Media aritmetic ă 
a rezultatelor de 
la trei încerc ări ≤ limita din regu ­
lament × 1,0 (  2 ) ≤ valoarea declarat ă 
× dCO2  3 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
( 1 ) se înlocuie ște „0,9” cu „1,0” pentru încercarea de tip 1 pentru OVC-HEV cu desc ărcare de sarcin ă, numai în cazul 
în care încercarea cu desc ărcare de sarcin ă conține două sau mai multe cicluri WLTC aplicabile. 
( 2 ) Fiecare rezultat al încerc ării trebuie s ă îndeplineasc ă limita din regulament.  
Pentru PEV  
Încercarea  Parametru de evaluare  Consum de energie elec ­
trică MOL  
Rândul 1  Prima 
încercare  Rezultatele primei încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 
1,0 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 2  A doua înce- 
rcare  Media aritmetic ă a rezul ­
tatelor primei și a celei de- 
a doua încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 
1,0 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Rândul 3  A treia înce- 
rcare  Media aritmetic ă a rezul ­
tatelor de la trei încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 
1,0 ≥ valoarea declarat ă 
× 1,0  
Pentru NOVC-FCHV  
Încercarea  Parametru de evaluare  FC  CS 
Rândul 1  Prima încercare  Rezultatele primei încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 1,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Încercarea  Parametru de evaluare  FC  CS 
Rândul 2  A doua încer- 
care Media aritmetic ă a rezultatelor primei și a 
celei de-a doua încerc ări ≤ valoarea declarat ă × 1,0  
Rândul 3  A treia înce- 
rcare  Media aritmetic ă a rezultatelor de la trei 
încercări ≤ valoarea declarat ă × 1,0  
1.1.2.4 Determinarea valorilor specifice fazei  
1.1.2.4.1. Valoarea specific ă fazei pentru CO  2 
1.1.2.4.1.1. Dup ă ce valoarea declarat ă a ciclului total a emisiilor masice de 
CO  2 este acceptat ă, media aritmetic ă a valorilor specific fazei a 
rezultatelor încerc ării în g/km se multiplic ă cu coeficientul de 
ajustare CO2_AF pentru compensarea diferen ței dintre valoarea 
declarată și rezultatele încerc ării. Prezenta valoarea corectat ă este 
valoarea omolog ării de tip în ceea ce prive ște emisiile de CO  2 . 
CO2_AF ¼ Declared value 
Phase combined value  
unde: 
Phase combined value  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
unde:  
CO2  ave  L este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării în faza 
L, în g/km;  
CO2  ave  M este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării în faza 
M, în g/km;  
CO2  ave  H este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării în faza 
H, în g/km;  
CO2  ave  exH este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
rezultat pentru rezultatul (rezultatele) încerc ării în faza 
exH, în g/km;  
D L este distan ța teoretic ă din etapa L, km;  
D M este distan ța teoretic ă din faza M, km;  
D H este distan ța teoretic ă din etapa H, km;  
D exH este distan ța teoretic ă din faza exH, km.  
1.1.2.4.1.2. În cazul în care valoare declarat ă a ciclului total a emisiilor masice 
de CO  2 nu este acceptat ă, se calculeaz ă valoarea emisiilor masice 
de CO  2 specifice fazei pentru omologarea de tip luând media 
aritmetică a tuturor rezultatelor încerc ărilor pentru etapa 
respectivă. 
1.1.2.4.2. Valorile specifice fazei pentru consumul de combustibil  
1.1.2.4.2.1. Valoarea consumului de combustibil se calculeaz ă în funcție de 
emisiile masice de CO  2 specifice fazei cu ajutorul ecua țiilor 
indicate la punctul 1.1.2.4.1. din prezenta subanex ă și al mediei 
aritmetice a emisiilor.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Valoarea specific ă fazei pentru consumul de energie electric ă, PER 
și AER.  
1.1.2.4.3.1. Consumul de energie electric ă specific fazei și autonomia electric ă 
specifică fazei sunt calculate pe baza mediei aritmetice a valorilor 
specifice fazei ale rezultatului (rezultatelor) încerc ării, fără niciun 
factor de ajustare.  
1.2. Condi ții pentru încercarea de tip 1  
1.2.1. Prezentare general ă 
1.2.1.1 Încercarea de tip 1 include secven țe prescrise privind preg ătirea 
standului de încercare cu rulouri, alimentarea, impregnarea și 
condițiile de func ționare.  
1.2.1.2 Încercarea de tipul 1 se compune din operarea unui vehicul pe un 
stand de încercare cu rulouri în ciclul WLTC aplicabil pentru 
familia de interpolare. O parte propor țională din gazele de 
evacuare diluate se colecteaz ă în mod continuu pentru o analiz ă 
ulterioară cu ajutorul unui sistem de prelevare la volum constant.  
1.2.1.3 Concentra țiile de fond se m ăsoară pentru to ți compușii pentru care 
se efectueaz ă măsurători ale emisiilor masice diluate. Pentru 
încercarea emisiilor de evacuare este necesar ă eșantionarea și 
analiza aerului de diluare.  
1.2.1.3.1. M ăsurarea particulelor de fond  
1.2.1.3.1.1. În cazul în care produc ătorul solicit ă scăderea masei particulelor 
prelevate din aerul de diluare sau din tunelul de diluare din m ăsu­
rătorile emisiilor, aceste concentra ții ambiante se determin ă în 
conformitate cu procedurile stabilite la punctele 1.2.1.3.1.1.1. — 
1.2.1.3.1.1.3. inclusiv din prezenta subanex ă. 
1.2.1.3.1.1.1. Corec ția maxim ă admisă pentru a ține cont de concentra țiile 
ambiante trebuie s ă fie o mas ă pe filtru echivalent ă cu 1 mg/km 
la debitul de încercare.  
1.2.1.3.1.1.2. Dac ă masa particulelor de fond dep ășește acest nivel, se utilizeaz ă 
valoarea prescris ă de 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. În cazul în care sc ăderea masei particulelor de fond conduce la un 
rezultat negativ, nivelul se consider ă zero.  
1.2.1.3.1.2. Masa particulelor de fond din aerul de diluare se determin ă prin 
trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. 
Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de 
diluare. Nivelurile de fond în g/m  3 se determin ă în mod continuu 
ca media aritmetic ă a cel pu țin 14 de m ăsurători cu cel pu țin o 
măsurătoare pe s ăptămână. 
1.2.1.3.1.3. Masa particulelor de fond în tunelul de diluare se determin ă prin 
trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. 
Acesta se preia din acela și punct ca e șantionul de materie de 
particule. În cazul în care diluarea secundar ă este utilizat ă pentru 
încercare, sistemul de diluare secundar ă trebuie s ă fie activ în 
scopul m ăsurărilor de fond. O m ăsurare poate fi efectuat ă în 
ziua încerc ării, înainte sau dup ă încercare.  
1.2.1.3.2. Determinarea num ărului de particule de fond  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. În cazul în care un produc ător solicit ă o corecție pentru a ține cont 
de particulele de fond, aceste niveluri de fond se determin ă după 
cum urmeaz ă: 
1.2.1.3.2.1.1. Valoarea de fond poate fi calculat ă sau măsurată. Corecția maxim ă 
admisă pentru a ține cont de num ărul de particule de fond este 
legată de rata de scurgere maxim ă admisibil ă a sistemului de 
măsurare a num ărului de particule (0,5 particule per cm  3 ) 
calculată plecând de la factorul de reducere a concentra ției de 
particule, PCRF, și debitul CVS utilizate în încercarea real ă; 
1.2.1.3.2.1.2. Autoritatea de omologare sau produc ătorul au posibilitatea s ă 
ceară utilizarea m ăsurătorilor de fond efective în locul celor 
calculate.  
1.2.1.3.2.1.3. În cazul în care sc ăderea masei particulelor de fond conduce la un 
rezultat negativ, rezultatul PN se consider ă zero.  
1.2.1.3.2.2. Nivelul de fond al num ărului de particule din aerul de diluare se 
determină prin prelevarea de e șantioane din aerul de diluare filtrat. 
Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de 
diluare în sistemul de m ăsurare a num ărului de particule. Nive ­
lurile de fond ale num ărului de particule per cm  3 se determin ă ca 
media aritmetic ă mobilă a cel pu țin 14 măsurători cu cel pu țin o 
măsurătoare pe s ăptămână. 
1.2.1.3.2.3. Num ărul de particule din tunelul de diluare se determin ă prin 
prelevarea de e șantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se 
preia din acela și punct ca e șantionul de PN. În cazul în care se 
utilizează diluarea secundar ă pentru încercare,,sistemul de diluare 
secundară trebuie s ă fie activ în scopul m ăsurărilor de fond. 
Măsurarea poate fi efectuat ă în ziua încerc ării, fie înainte, fie 
după încercare folosind PCRF efectiv și debitul CVS utilizate în 
timpul încerc ării. 
1.2.2. Condi ții generale pentru camera de încercare  
1.2.2.1 Parametrii care trebuie m ăsurați 
1.2.2.1.1. Temperaturile de mai jos se m ăsoară cu o precizie de ± 1,5 °C:  
(a) Temperatura ambiant ă în camera de încercare;  
(b) Temperaturile sistemului de diluare și eșantionare conform 
cerințelor pentru sistemele de m ăsurare a emisiilor specificate 
în subanexa 5.  
1.2.2.1.2. Presiunea atmosferic ă trebuie s ă poată fi măsurată cu o rezolu ție 
de ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. Umiditatea specific ă H trebuie s ă poată fi măsurată cu o precizie 
de ± 1 g H  2 O/kg de aer uscat.  
1.2.2.2 Camera de încercare și zona de impregnare  
1.2.2.2.1. Camera de încercare  
1.2.2.2.1.1. Camera de încercare trebuie s ă aibă o temperatur ă de referin ță de 
23 °C. Limitele de toleran ță față de valoarea real ă trebuie s ă fie de 
± 5 °C. Temperatura aerului și umiditatea se m ăsoară la ieșirea 
ventilatorului de r ăcire al camerei de încercare cu o frecven ță 
minimă de 1 Hz. În ceea ce prive ște temperatura la începutul 
încercării, a se vedea punctul 1.2.8.1. în subanexa 6.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. Umiditatea specific ă a aerului (H) din înc ăpere sau a aerului de 
admisie din motor trebuie s ă fie de așa natură încât:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg aer uscatÞ 
1.2.2.2.1.3. Umiditatea se m ăsoară în mod continuu cu o frecven ță minimă de 
1 Hz.  
1.2.2.2.2. Zona de impregnare  
Zona de impregnare trebuie s ă aibă o temperatur ă de referin ță de 
23 °C și limitele de toleran ță față de valoarea real ă trebuie s ă fie 
de ± 3 °C pe o medie aritmetic ă mobilă de 5 de minute și nu 
trebuie să prezinte în mod sistematic o abatere de la valoarea de 
referință. Temperatura se m ăsoară în mod continuu cu o frecven ță 
minimă de 1 Hz.  
1.2.3. Vehiculul de încercare  
1.2.3.1 Considera ții generale  
Vehiculul de încercare trebuie s ă corespund ă, cu toate compo ­
nentele sale, cu seria de produc ție sau, dac ă vehiculul difer ă față 
de serie, o descriere complet ă trebuie inclus ă în toate rapoartele de 
încercare relevante. La selectarea vehiculului de încercare, produ ­
cătorul și autoritatea de omologare se pun de acord asupra 
modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia de 
interpolare.  
Pentru m ăsurarea emisiilor, se aplic ă rezistența la înaintare pe 
drum determinat cu vehiculul de încercare H. În cazul unei 
familii de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, pentru 
măsurarea emisiilor, se aplic ă rezistența la înaintare pe drum 
calculată pentru vehiculul H  M , în conformitate cu punctul 5.1. 
din subanexa 4.  
În cazul în care, la cererea produc ătorului, se utilizeaz ă metoda 
interpolării (a se vedea punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), se 
realizează o măsurătoare suplimentare a emisiilor cu rezisten ța la 
înaintare pe drum determinat ă cu vehiculul de încercare L. Încer ­
cările pe vehiculele H și L trebuie efectuate cu acela și vehicul de 
încercare și sunt supuse încerc ării cu raportul de transmisie final 
cel mai scurt din cadrul familiei de interpolare. În cazul unei 
familii de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, se realizeaz ă 
o măsurătoare suplimentare a emisiilor cu rezisten ța la înaintare pe 
drum determinat ă cu vehiculul de încercare L  M în conformitate cu 
punctul 5.1. din subanexa 4.  
1.2.3.2 Intervalul de interpolare pentru CO  2 
Metoda interpol ării se utilizeaz ă doar în cazul în care diferen ța de 
CO  2 între vehiculele de încercare L și H este între un minim de 5 
și un maxim de 30 g/km sau 20% din emisiile de CO  2 generate de 
vehiculul H, re ținându-se valoarea mai mic ă. 
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
linia de interpolare poate fi extrapolate la un maxim de 3 g/km 
peste emisiile de CO  2 ale vehiculului H și/sau sub nivelul 
emisiilor de CO  2 ale vehiculului L. Aceast ă extindere este 
valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare 
specificat mai sus.  
Prezentul alineat nu se aplic ă pentru diferen ța de CO  2 între 
vehicule H  M și L M din cadrul unei familii de matrice de rezisten ță 
la înaintare pe drum.  
1.2.3.3 Rodajul  
Vehiculul trebuie prezentat în stare de func ționare bun ă. Trebuie 
să fie rodat și să fi parcurs între 3 000 și 15 000 de km înainte de 
încercare. Motorul, transmisia și vehiculul trebuie s ă fie rodate în 
conformitate cu recomand ările produc ătorului.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Set ări 
1.2.4.1 Set ările standului de încercare și verificarea se efectueaz ă în 
conformitate cu subanexa 4.  
1.2.4.2 Func ționarea standului de încercare  
1.2.4.2.1. Dispozitivele auxiliare sunt oprite sau dezactivate în timpul 
funcționării standului de încercare, cu excep ția cazului în care 
funcționarea lor este necesar ă. 
1.2.4.2.2. Func ționarea standului de încercare al vehiculului, dac ă există, 
trebuie activat ă prin utilizarea instruc țiunilor produc ătorului vehi ­
culului (de exemplu, folosind butoanele volanului într-o ordine 
specială, folosind un aparat de încercare al produc ătorului, 
eliminând o siguran ță). 
Producătorul pune la dispozi ția autorității de omologare o list ă a 
dispozitivelor dezactivate și justificarea dezactiv ării. Modul de 
funcționare al standului de încercare trebuie s ă fie aprobat de 
autoritatea de omologare și utilizarea unui mod de func ționare al 
standului de încercare trebuie inclus ă în toate rapoartele de 
încercare relevante.  
1.2.4.2.3. Func ționarea standului de încercare nu trebuie s ă activeze, s ă 
moduleze, s ă întârzie sau s ă dezactiveze func ționarea niciunei 
părți care afecteaz ă emisiile și consumul de combustibil în 
condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afecteaz ă funcționarea 
pe standul de încercare cu rulouri trebuie reglat pentru a asigura 
buna func ționare.  
1.2.4.2.4. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încerc ării în 
modul cu trac țiune pe dou ă roți (2WD), vehiculul de încercare 
trebuie să fie încercat pe un stand de încercare cu rulouri cu o 
singură axă care îndepline ște cerințele în conformitate cu punctul 
2. din subanexa 5. La cererea produc ătorului și cu aprobarea 
autorității de omologare, vehiculul poate fi încercat pe un stand 
de încercare cu dou ă axe.  
1.2.4.2.5. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încerc ării într-un 
mod care, în condi țiile WLTP, ar intra par țial sau permanent în 
mod de func ționare cu trac țiune pe patru ro ți (4WD) pe parcursul 
ciclului, vehiculul de încercare trebuie s ă fie încercat pe un stand 
de încercare cu rulouri cu dou ă axe care îndepline ște cerințele în 
conformitate cu punctul 2.3. din subanexa 5.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
vehiculul poate fi încercat pe un stand de încercare cu rulouri cu o 
singură axă dacă sunt îndeplinite urm ătoarele condi ții: 
a) vehiculul de încercare este convertit la func ționare 2WD 
permanent ă în toate modurile de încercare;  
b) produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare c ă 
emisiile de CO  2 , consumul de combustibil și/sau consumul 
de energie electric ă ale vehiculului convertit sunt acelea și sau 
mai mari decât cele pentru vehiculul neconvertit încercat pe un 
stand de încercare cu dou ă axe.  
1.2.4.3 Sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie s ă prezinte fisuri 
care să poată diminua cantitatea de gaz colectat.  
1.2.4.4 Reglajele grupului motopropulsor și ale comenzilor vehiculului 
trebuie s ă fie cele prev ăzute de c ătre produc ător pentru 
producția de serie.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5 Pneurile trebuie s ă fie de tipul specificat ca echipament original de 
către produc ătorul vehiculului. Presiunea pneurilor poate fi m ărită 
cu până la 50% peste presiunea specificat ă la punctul 4.2.2.3. din 
subanexa 4. Aceea și presiune a pneurilor se utilizeaz ă pentru 
reglarea standului și pentru toate încerc ările ulterioare. Presiunea 
pneurilor se include în toate fi șele de încercare relevante.  
1.2.4.6 Combustibil de referin ță 
1.2.4.6.1. La încerc ări trebuie utilizat combustibilul adecvat prev ăzut în 
anexa IX.  
1.2.4.7 Preg ătirea vehiculului de încercare  
1.2.4.7.1. Vehiculul trebuie instalat aproximativ orizontal în cursul încer ­
cării, pentru a evita o distribu ție anormal ă a combustibilului.  
1.2.4.7.2. Produc ătorul pune la dispozi ție accesorii și adaptoare supli ­
mentare, dup ă cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu 
de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate 
pe vehicul și pentru a permite colectarea e șantioanelor de gaze 
de evacuare.  
1.2.4.7.3. Pentru e șantionarea masei de particule în timpul unei încerc ări 
atunci când dispozitivul de regenerare se afl ă în condi ții de 
sarcină stabilizat ă (acest lucru însemnând c ă nu are loc nicio 
regenerare), se recomand ă ca vehiculul s ă fi parcurs > 1/3 din 
kilometrajul dintre regener ări programate sau ca dispozitivul de 
regenerare periodic ă să fie supus unei sarcini echivalente în 
afara vehiculului.  
1.2.5. Cicluri de încercare preliminare  
1.2.5.1 Ciclurile preliminare de încerc ări pot fi efectuate dac ă acest lucru 
a fost solicitat de produc ător pentru a urma curba vitezei în 
limitele stabilite.  
1.2.6. Precondi ționarea vehiculului  
1.2.6.1 Se umple (umplu) rezervorul (rezervoarele) de combustibil cu 
combustibilul de încercare indicat. În cazul în care combustibilul 
din rezervor (rezervoare) nu îndepline ște cerințele prevăzute la 
punctul1.2.4.6. din prezenta subanex ă, rezervorul (rezervoarele) 
trebuie golit(e) înainte de umplere. Se evit ă purjarea sau înc ărcarea 
anormală a sistemului de control al emisiilor evaporative.  
1.2.6.2 Înc ărcare SRSEE  
Înainte de ciclul de încercare de precondi ționare, SRSEE se 
încarcă complet. La cererea produc ătorului, se poate omite 
precondiționarea înainte de înc ărcare. SRSEE nu trebuie înc ărcat 
din nou înainte de încercarea oficial ă. 
1.2.6.3 Vehiculul de încercare trebuie s ă fie deplasat în camera de 
încercare și se efectueaz ă operațiile enumerate la punctele 
1.2.6.3.1. — 1.2.6.3.9. inclusiv.  
1.2.6.3.1. Vehiculul de încercare trebuie s ă fie plasat, condus sau împins, pe 
un dinamometru și acționat prin intermediul WLTC aplicabil. 
Vehiculul de încercare nu trebuie s ă fie rece și poate fi utilizat 
pentru reglarea sarcinii standului de încercare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. Sarcina pe standul de încercare se stabile ște în conformitate cu 
punctele 7. și 8. din subanexa 4.  
1.2.6.3.3. În timpul precondi ționării, temperatura camerei de încercare 
trebuie să fie aceea și ca pentru cea definit ă pentru încercarea de 
tipul 1 (punctul 1.2.2.2.1. din prezenta subanex ă). 
1.2.6.3.4. Presiunea pneurilor ro ților motoare se regleaz ă conform 
dispozițiilor de la punctul 1.2.4.5 din prezenta subanex ă. 
1.2.6.3.5. Între încerc ările cu primul combustibil gazos de referin ță și cel de- 
al doilea combustibil de referin ță, pentru vehiculele cu motor cu 
aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau 
care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzin ă, fie 
cu GPL sau GN/biometan, vehiculul trebuie precondi ționat înainte 
de efectuarea încerc ării cu al doilea combustibil de referin ță. 
1.2.6.3.6. Pentru condi ționarea preliminar ă, se efectueaz ă ciclul WLTC apli ­
cabil. Pornirea motorului și conducerea vehiculului se efectueaz ă 
în conformitate cu punctul 1.2.6.4. din prezenta subanex ă. 
Standul de încercare se regleaz ă conform subanexei 4.  
1.2.6.3.7. La cererea produc ătorului sau a autorit ății de omologare, se pot 
efectua WLTC suplimentare pentru a aduce vehiculul și sistemele 
sale de control în condi ții stabilizate.  
1.2.6.3.8. În toate rapoartele de încercare relevante trebuie s ă se precizeze ce 
operații suplimentare de condi ționare au fost utilizate.  
1.2.6.3.9. Într-o instala ție de încercare în care este posibil ă contaminarea 
unui vehicul cu emisie joas ă de particule cu reziduuri de la o 
încercare precedent ă efectuată pe un vehicul cu emisie important ă 
de particule, în scopul precondi ționării echipamentului de 
eșantionare, se recomand ă ca vehiculul cu emisie joas ă de 
particule s ă parcurgă un ciclu de func ționare de 20 de minute la 
viteza constant ă de 120 km/h. Func ționarea pe o durat ă de timp 
mai mare i/sau la o vitez ă mai mare este permis ă pentru 
precondiționarea echipamentului de prelevare, dac ă este necesar. 
Măsurătorile de fond ale tunelului de diluare trebuie efectuate 
după precondi ționarea tunelului și înainte de orice încercare ulte ­
rioară de vehicule.  
1.2.6.4 Procedura de pornire a grupului propulsor se ini țializează folosind 
dispozitivele prev ăzute în acest scop, conform instruc țiunilor 
producătorului.  
Nu este permis ă inițializarea modului de func ționare a vehiculului 
de la o surs ă externă în timpul încerc ării, cu excep ția cazului în 
care se prevede altfel.  
1.2.6.4.1. În cazul în care ini țializarea procedurii de pornire a sistemului de 
propulsie nu d ă rezultate, de exemplu, motorul nu porne ște astfel 
cum s-a anticipat sau vehiculul care prezint ă o eroare de pornire, 
încercarea este anulat ă, trebuie repetate încerc ările de 
precondiționare și se efectueaz ă o nouă încercare.  
1.2.6.4.2. Ciclul începe odat ă cu inițializarea procedurii de pornire a 
grupului motopropulsor.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. În cazurile în care se folosesc drept combustibili GPL sau GN/bio ­
metan, se admite ca motorul s ă fie pornit cu benzin ă și trecut 
automat pe GPL sau GN/biometan dup ă o perioad ă predeterminat ă 
care nu poate fi modificat ă de către conduc ătorul auto.  
1.2.6.4.4. În timpul fazelor de sta ționare / de mers la ralanti ale vehiculului, 
frânele trebuie ac ționate cu for țe adecvate pentru a împiedica ro țile 
motoare s ă se roteasc ă. 
1.2.6.4.5. În timpul încerc ării, viteza se m ăsoară în funcție de timp sau se 
înregistreaz ă prin sistemul de colectare a datelor, la o frecven ță de 
cel puțin 1 Hz, astfel încât viteza de conducere real ă să poată fi 
evaluată. 
1.2.6.4.6. Distan ța efectivă parcursă de vehicul trebuie inclusa în toate fi șele 
de încercare relevante pentru fiecare etap ă a ciclului WLTC.  
1.2.6.5 Utilizarea transmisiei  
1.2.6.5.1. Transmisie cu cutie de viteze manual ă 
Trebuie respectate prescrip țiile de schimbare a treptelor de vitez ă 
specificate în subanexa 2. Vehiculele încercate în conformitate cu 
subanexa 8 trebuie conduse în conformitate cu punctul 1.5. din 
subanexa respectiv ă. 
Vehiculele care nu pot atinge accelera ția și viteza maxim ă 
necesare pentru ciclul WLTC aplicabil trebuie operate cu pedala 
de accelera ție apăsată la maximum, pân ă se ajunge din nou la 
curba de vitez ă necesară. Încălcările curbei de vitez ă în aceste 
circumstan țe nu invalideaz ă o încercare. Abaterile de la ciclul de 
conducere trebuie incluse în toate fi șele de încercare relevante.  
1.2.6.5.1.1. Se aplic ă toleranțele prevăzute la punctul 1.2.6.6 din prezenta 
subanexă. 
1.2.6.5.1.2. Schimbarea treptei de vitez ă trebuie început ă și încheiată în termen 
de ± 1,0 secund ă de la punctul de schimbare a vitezelor specificat.  
1.2.6.5.1.3. Ambreiajul trebuie ap ăsat în limita a ± 1,0 secund ă de la punctul 
de funcționare a ambreiajului specificat.  
1.2.6.5.2. Transmisie cu cutie de viteze automat ă 
1.2.6.5.2.1. Vehicule echipate cu transmisie cu cutie de viteze automat ă 
trebuie încercate în modul predominant. Pedala de accelera ție se 
folosește astfel încât s ă respecte cu stricte țe curba vitezei.  
1.2.6.5.2.2. Vehiculele echipate cu transmisie cu cutie de viteze automat ă cu 
moduri selectabile de c ătre conduc ător trebuie s ă îndeplineasc ă 
limitele emisiilor din toate modurile cu cutie automat ă utilizate 
pentru mers înainte. Produc ătorul furnizeaz ă documenta ție 
adecvată autorității de omologare. Pe baza unor elemente de 
natură tehnică furnizate de produc ător și cu acordul autorit ății de 
omologare, modurile selectabile de c ătre conduc ător dedicate unor 
scopuri limitate foarte speciale nu sunt avute în vedere (de 
exemplu, modul de între ținere, modul de înaintare lent ă). ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare referitoare 
la existen ța unui mod care îndepline ște cerințele de la punctul 
3.5.9. din prezenta anex ă. Cu acordul autorit ății de omologare, 
modul predominant poate fi utilizat ca singurul mod pentru deter ­
minarea emisiilor reglementate, a emisiilor de CO  2 și a 
consumului de combustibil. În pofida existen ței unui mod predo ­
minant, limitele privind emisiile se consider ă îndeplinite în toate 
modurile de conducere cu cutie automat ă folosite pentru mersul 
înainte, astfel cum este descris la punctul 1.2.6.5.2.2. din prezenta 
subanexă. 
1.2.6.5.2.4. În cazul în care vehiculul nu are niciun mod predominant sau 
modul predominant solicitat nu este aprobat de autoritatea de 
omologare ca mod predominant, vehiculul trebuie s ă fie încercat 
în cel mai bun caz și în cel mai nefavorabil caz pentru emisiile 
reglementate, emisiile de CO  2 și consumul de combustibil. 
Modurile cele mai bune și cele mai nefavorabile trebuie identi ­
ficate prin elementele de prob ă furnizate cu privire la emisiile de 
CO  2 și consumul de combustibil pentru toate modurile. Emisiile 
de CO  2 și consumul de combustibil reprezint ă media aritmetic ă 
dintre rezultatele încerc ărilor în ambele moduri. Rezultatele încer ­
cărilor pentru ambele moduri se includ în toate rapoartele de 
încercare relevante. F ără a aduce atingere utiliz ării celor mai 
bune și celor mai nefavorabile moduri pentru încercare, limitele 
privind emisiile trebuie respectate în toate modurile de transfer 
automat vizate utilizate pentru mers înainte, astfel cum este 
descris la punctul 1.2.6.5.2.2. din prezenta subanex ă. 
1.2.6.5.2.5. Se aplic ă toleranțele prevăzute la punctul 1.2.6.6 din prezenta 
subanexă. 
Odată fixată în poziția inițială, maneta selectorului nu trebuie 
acționată în niciun moment în timpul încerc ării. Setarea ini țială 
se efectueaz ă cu 1 secund ă înainte de începerea primei acceler ări. 
1.2.6.5.2.6. Vehiculele cu transmisie automat ă cu un mod manual trebuie 
supuse încerc ării în conformitate cu punctul 1.2.6.5.2. din 
prezenta subanex ă. 
1.2.6.6 Toleran țele curbei de vitez ă 
Se admit urm ătoarele toleran țe între viteza real ă a vehiculului și 
viteza prescris ă din ciclurile de încercare aplicabile. Toleran țele nu 
trebuie să fie vizibile pentru conduc ător: 
(a) Limita superioar ă: 2,0 km/h mai mare decât cel mai de sus 
punct de pe curb ă în intervalul de ± 1,0 secund ă din etapa 
temporală dată. 
(b) Limita inferioar ă: 2,0 km/h mai mic ă decât cel mai sc ăzut 
punct de pe curb ă în intervalul de ± 1,0 secund ă din etapa 
temporală dată. 
A se vedea figura A6/2.  
Sunt admise diferen țe de vitez ă care depășesc valorile prescrise, cu 
condiția ca perioada în care se înregistreaz ă diferențele constatate 
să nu depășească niciodată 1 secund ă în oricare dintre cazuri.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
Nu trebuie s ă existe mai mult de zece astfel de abateri per 
încercare.  
Figura A6/2  
Toleranțe pentru curba de vitez ă
 
1.2.6.7. Acceler ări 
1.2.6.7.1. Vehiculul trebuie s ă fie acționat cu o mi șcare adecvat ă a pedalei 
de accelera ție pentru a respecta cu precizie curba de vitez ă. 
1.2.6.7.2. Vehiculul trebuie s ă fie acționat ușor, respectând punctele, vitezele 
și procedurile reprezentative de schimbare a treptei de vitez ă. 
1.2.6.7.3. În cazul transmisiilor manuale, pedala de accelera ție trebuie s ă fie 
eliberată în timpul fiec ărei schimb ări a unei trepte de vitez ă, iar 
schimbarea treptei trebuie efectuat ă în cel mai scurt timp posibil.  
1.2.6.7.4. În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de vitez ă, acesta 
trebuie s ă fie acționat la puterea maxim ă disponibil ă până în 
momentul în care viteza vehiculului atinge din nou viteza țintă 
respectivă. 
1.2.6.8. Deceler ări 
1.2.6.8.1. În timpul deceler ărilor din cadrul ciclului, conduc ătorul trebuie s ă 
elibereze pedala de accelera ție, dar nu trebuie s ă debreieze manual 
înainte de atingerea momentului precizat la punctul 4. litera (c) din 
subanexa 2.  
1.2.6.8.1.1. Dac ă vehiculul decelereaz ă mai rapid decât este indicat în curba 
de viteză, pedala de accelera ție trebuie s ă fie acționată astfel încât 
vehiculul s ă respecte cu stricte țe curba de vitez ă. 
1.2.6.8.1.2. Dac ă vehiculul decelereaz ă prea lent pentru a putea respecta dece ­
lerația prescris ă, trebuie ac ționate frânele cel mai bine posibil 
pentru a respecta cu stricte țe curba de vitez ă. 
1.2.6.9. Oprirea neprev ăzută a motorului  
1.2.6.9.1. În cazul în care motorul se opre ște în mod neprev ăzut, 
precondiționarea sau încercarea de tipul 1 trebuie s ă fie anulat ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Dup ă terminarea ciclului, motorul trebuie s ă fie oprit. Motorul nu 
trebuie să fie repornit înainte de începerea încerc ării pentru care 
vehiculul a fost recondi ționat.  
1.2.7. Impregnare  
1.2.7.1. Dup ă precondi ționare și înainte de încercare, vehiculul supus 
încercării trebuie s ă fie men ținut într-un spa țiu cu condi ții 
ambiante astfel cum sunt precizate la punctul 1.2.2.2.2. din 
prezenta subanex ă. 
1.2.7.2. Vehiculul trebuie s ă fie impregnat pentru cel pu țin 6 ore și pentru 
cel mult 36 de ore, capacul compartimentului motor fiind închis 
sau deschis. Dac ă nu este interzis prin dispozi ții specifice pentru 
un vehicul dat, r ăcirea poate fi realizat ă prin răcire forțată până la 
punctul de temperatur ă stabilit. În cazul în care r ăcirea este acce ­
lerată de ventilatoare, acestea trebuie s ă fie plasate astfel încât 
răcirea maxim ă a transmisiei, a motorului și a sistemului de post ­
tratare a gazelor de evacuare s ă fie efectuat ă în mod omogen.  
1.2.8. Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil 
(încercarea de tipul 1)  
1.2.8.1. Temperatura celulei de încercare la începutul încerc ării trebuie s ă 
fie de 23 °C ± 3 °C, m ăsurată la frecven ța minimă de 1 Hz. 
Temperatura uleiului de motor și a lichidului de r ăcire, dup ă 
caz, trebuie s ă fie cuprins ă în intervalul de ± 2 °C în raport cu 
temperatura prestabilit ă de 23 °C.  
1.2.8.2. Vehiculul de încercare trebuie s ă fie adus pe un stand de încercare 
cu rulouri.  
1.2.8.2.1. Ro țile motoare ale vehiculului trebuie s ă fie plasate pe standul de 
încercare cu rulouri f ără a porni motorul.  
1.2.8.2.2. Presiunea din pneurile ro ților motoare trebuie s ă fie reglat ă în 
conformitate cu dispozi țiile de la punctul 1.2.4.5. din prezenta 
subanexă. 
1.2.8.2.3. Capacul compartimentului motor trebuie s ă fie închis.  
1.2.8.2.4. O conduct ă de evacuare de leg ătură trebuie s ă fie fixat ă la 
conducta (conductele) de evacuare a(le) vehiculului imediat 
înainte de pornirea motorului.  
1.2.8.3. Pornirea grupului motopropulsor și conducerea  
1.2.8.3.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie s ă fie 
lansată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform 
instrucțiunilor produc ătorului.  
1.2.8.3.2. Vehiculul trebuie s ă fie condus astfel cum este descris la punctele 
1.2.6.4.-1.2.6.10. din prezenta subanex ă de-a lungul ciclului 
WLTC aplicabil, astfel cum este precizat în subanexa 1.  
1.2.8.4. Datele RCB trebuie s ă fie măsurate pentru fiecare etap ă a WLTC, 
astfel cum este definit în apendicele 2 din prezenta subanex ă. 
1.2.8.5. Viteza real ă a vehiculului trebuie s ă fie înregistrat ă cu o frecven ță 
a măsurării de 10 Hz, iar indicii curbei de vitez ă descriși la 
punctul 7. din subanexa 7 trebuie s ă fie calcula ți și documenta ți. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. E șantionarea gazelor  
Eșantioanele de gaze trebuie s ă fie colectate în saci, iar compo ­
nentele trebuie analizate la sfâr șitul încerc ării sau al unei etape a 
încercării; în mod alternativ, componentele pot fi analizate în mod 
continuu și integrate în timpul ciclului.  
1.2.9.1. Înainte de fiecare încercare trebuie parcurse urm ătoarele etape:  
1.2.9.1.1. Sacii de e șantionare, purja ți în prealabil, trebuie conecta ți la 
sistemele de colectare a e șantioanelor de gaze de evacuare 
diluate și de aer de diluare.  
1.2.9.1.2. Aparatele de m ăsură trebuie s ă fie pornite conform instruc țiunilor 
producătorilor.  
1.2.9.1.3. Schimb ătorul de c ăldură CVS (dac ă este instalat) trebuie s ă fie 
preîncălzit sau răcit în prealabil pentru a se încadra în limitele de 
toleranță ale temperaturii de încercare precizate la punctul 3.3.5.1. 
din subanexa 5.  
1.2.9.1.4. Componentele precum liniile de e șantionare, filtrele, r ăcitoarele și 
pompele trebuie s ă fie încălzite sau r ăcite, dup ă caz, pân ă la 
stabilizarea temperaturilor de func ționare.  
1.2.9.1.5. Debitele CVS trebuie s ă fie reglate în conformitate cu cerin țele de 
la punctul 3.3.4. din subanexa 5, iar debitele de e șantionare trebuie 
reglate la nivelurile corespunz ătoare.  
1.2.9.1.6. Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie s ă fie reglat la zero 
și poate fi reglat din nou la zero înainte de începerea oric ărei etape 
a încercării. 
1.2.9.1.7. Pentru analizoarele de gaz în mod continuu, trebuie s ă fie selectate 
intervalele corespunz ătoare. Modificarea intervalului în timpul 
unei încerc ări este permis ă numai dac ă aceasta este efectuat ă 
prin modificarea etalon ării la care se aplic ă rezoluția numeric ă a 
aparatului. Câ știgurile amplificatoarelor opera ționale analoge ale 
unui analizor nu pot fi schimbate în timpul unei încerc ări. 
1.2.9.1.8. Toate analizoarele de gaz în mod continuu trebuie reglate la zero 
și etalonate folosind gaze care îndeplinesc cerin țele de la punctul 
6. din subanexa 5.  
1.2.10. E șantionarea pentru determinarea masei particulelor (PM)  
1.2.10.1. Etapele descrise la punctele 1.2.10.1.1.-1.2.10.1.2.3. din prezenta 
subanexă trebuie s ă fie efectuate înaintea fiec ărei încerc ări. 
1.2.10.1.1. Selectarea filtrului  
1.2.10.1.1.1. Un filtru unic pentru e șantionarea particulelor, f ără filtru secundar, 
trebuie utilizat pe parcursul întregului ciclul WLTC aplicabil. În 
scopul de a lua în considerare varia țiile regionale ale ciclului, 
pentru primele trei etape poate fi folosit un filtru unic, iar 
pentru a patra etap ă poate fi folosit un filtru separat.  
1.2.10.1.2. Preg ătirea filtrului  
1.2.10.1.2.1. Cu cel pu țin o oră înaintea încerc ării, filtrul trebuie s ă fie așezat 
într-o plac ă Petri care protejeaz ă împotriva contamin ării cu praf și 
permite schimbul de aer și trebuie plasat într-o camer ă de cântărire 
pentru stabilizare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
La sfârșitul perioadei de stabilizare, filtrul trebuie cânt ărit, iar 
masa acestuia trebuie înregistrat ă în toate fi șele relevante ale încer ­
cării. Ulterior, filtrul trebuie depozitat pân ă la efectuarea încerc ării 
într-o plac ă Petri închis ă sau într-un suport pentru filtru sigilat. 
Filtrul trebuie folosit într-un interval de 8 ore de la scoaterea sa 
din camera de cânt ărire. 
Filtrul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un 
interval de o or ă de la efectuarea încerc ării și trebuie condi ționat 
timp de cel pu țin o oră înainte de cânt ărire. 
1.2.10.1.2.2. Filtrul pentru e șantionarea particulelor trebuie s ă fie instalat cu 
grijă în suportul pentru filtru. Filtrul trebuie manipulat numai cu 
clești. Manipularea brusc ă sau abraziv ă a filtrului va conduce la o 
măsurare eronat ă a masei. Ansamblul format din filtru și suportul 
pentru filtru trebuie amplasat pe o linie de e șantionare cu debit 
nul. 
1.2.10.1.2.3. Este recomandat ă verificarea microbalan ței la începutul fiec ărei 
sesiuni de cânt ărire, într-un interval de 24 de ore de la cânt ărirea 
eșantionului, prin cânt ărirea unei greut ăți de referin ță de circa 100 
mg. Aceast ă greutate trebuie cânt ărită de trei ori, iar media arit ­
metică a rezultatelor trebuie înregistrat ă în toate fi șele relevante ale 
încercării. Dacă media aritmetic ă a rezultatelor cânt ăririlor variaz ă 
cu cel mult ± 5 μg față de rezultatul ob ținut în sesiunea de 
cântărire anterioar ă, sesiunea de cânt ărire și balanța sunt 
considerate a fi validate.  
1.2.11. E șantionarea pentru determinarea num ărului de particule (PN)  
1.2.11.1. Înaintea fiec ărei încerc ări, trebuie s ă fie efectuate etapele descrise 
la punctele 1.2.11.1.1.-1.2.11.1.2. din prezenta subanex ă: 
1.2.11.1.1. Sistemul de diluare și echipamentul de m ăsură specifice ale parti ­
culelor trebuie pornite și pregătite pentru e șantionare;  
1.2.11.1.2. Func ționarea corect ă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de 
eșantionare a particulelor trebuie confirmat ă în conformitate cu 
procedurile enumerate la punctele 1.2.11.1.2.1.-1.2.11.1.2.4. din 
prezenta subanex ă. 
1.2.11.1.2.1. În urma verific ării etanșeității, efectuat ă cu ajutorul unui filtru 
suficient de eficace amplasat la intrarea sistemului de m ăsurare a 
numărului de particule (VPR și PNC), rezultatul trebuie s ă fie o 
concentra ție măsurată mai mic ă de 0,5 particule pe cm  3 . 
1.2.11.1.2.2. Zilnic, un control de zero efectuat asupra PNC, folosind un filtru 
suficient de eficace la intrarea în PNC, trebuie s ă dea ca rezultat o 
concentra ție măsurată ≤ 0,2 particule pe cm  3 . La îndep ărtarea 
filtrului, PNC trebuie s ă indice o cre ștere a concentra ției 
măsurate, care va ajunge pân ă la 100 de particule pe cm  3 , 
atunci când e șantionul este aerul ambiant, și o scădere la 
valoarea anterioar ă ≤ 0,2 particule pe cm  3 atunci când filtrul 
este reintrodus în sistem.  
1.2.11.1.2.3. Trebuie s ă se confirme c ă sistemul de m ăsurare indic ă faptul că 
tubul de evaporare, dac ă există în sistem, a atins temperatura 
corectă de funcționare.  
1.2.11.1.2.4. Trebuie s ă se confirme c ă sistemul de m ăsurare indic ă faptul că 
diluatorul PND  1 a atins temperatura corect ă de funcționare.  
1.2.12. E șantionarea în timpul încerc ării 
1.2.12.1. Sistemul de diluare, pompele de e șantionare și sistemul de 
colectare a datelor trebuie pornite.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. Sistemele de e șantionare pentru determinarea masei, respectiv a 
numărului particulelor trebuie pornite.  
1.2.12.3. Num ărul particulelor trebuie m ăsurat în mod continuu. Media 
aritmetică a concentra ției trebuie determinat ă prin integrarea 
semnalelor analizorului de la fiecare etap ă. 
1.2. 12.4. E șantionarea trebuie s ă înceapă înainte de ini țierea procedurii de 
pornire a grupului motopropulsor sau chiar la ini țierea acesteia și 
trebuie să se încheie odat ă cu sfârșitul ciclului.  
1.2.12.5. Înlocuirea sacilor de e șantionare  
1.2.12.5.1. Emisiile de gaze  
1.2.12.5.1.1. În timpul e șantionării gazelor de evacuare diluate și a aerului de 
diluare, o pereche de saci de e șantionare poate fi înlocuit ă cu o 
altă pereche de saci, dac ă este necesar, la sfâr șitul fiecărei etape a 
ciclului WLTC aplicabil efectuat.  
1.2.12.5.2. Particule  
1.2.12.5.2.1. Se aplic ă cerințele de la punctul 1.2.10.1.1.1. din prezenta 
subanexă. 
1.2.12.6. Distan ța parcurs ă de vehicul pe standul de încercare cu rulouri 
trebuie înregistrat ă în toate fi șele relevante ale încerc ării pentru 
fiecare etap ă a ciclului.  
1.2.13. Încheierea încerc ării 
1.2.13.1. Motorul trebuie oprit imediat dup ă sfârșitul ultimei p ărți a încer­
cării. 
1.2.13.2. Dispozitivul de prelevare la volum constant (CVS) sau orice alt 
dispozitiv de aspira ție trebuie oprit sau conducta de racordare a 
conductei (conductelor) de evacuare a(le) vehiculului trebuie deco ­
nectată. 
1.2.13.3. Vehiculul poate fi îndep ărtat de pe standul de încercare cu rulouri.  
1.2.14. Proceduri ulterioare încerc ării 
1.2.14.1. Verificarea analizorului de gaze  
1.2.14.1.1. Pentru gazul de reglare la zero și pentru gazul de etalonare trebuie 
verificate valorile m ăsurătorilor indicate de analizoarele folosite 
pentru m ăsurarea în mod continuu a elementelor diluate. 
Încercarea trebuie considerat ă acceptabil ă dacă diferența dintre 
rezultatele ob ținute înaintea încerc ării și cele ob ținute dup ă 
încercare este mai mic ă de 2 % din valoarea ob ținută pentru 
gazul de etalonare.  
1.2.14.2. Analiza sacilor  
1.2.14.2.1. Gazele de evacuare și aerul de diluare con ținute în saci trebuie 
analizate cât mai repede posibil. În orice caz, gazele de evacuare 
trebuie analizate cel târziu la 30 de minute de la sfâr șitul etapei 
încercării. 
Trebuie luat în considerare timpul de reactivitate al gazelor pentru 
compușii conținuți în sac.  
1.2.14.2.2. Cât mai devreme posibil înaintea analizei, trebuie efectuat ă 
reglarea la zero a intervalului analizorului care urmeaz ă să fie 
folosit pentru fiecare compus, utilizând pentru aceast ă operațiune 
gazul de reglare la zero adecvat.  
1.2.14.2.3. Curbele de etalonare ale analizoarelor trebuie stabilite cu ajutorul 
gazelor de etalonare având concentra ții nominale cuprinse între 
70 % și 100 % din întregul interval pentru intervalul luat în 
considerare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. Reglarea la zero a analizoarelor trebuie verificat ă din nou ulterior. 
Dacă valoarea citit ă diferă cu peste 2 % din interval fa ță de 
valoarea ob ținută cu ocazia reglajului prev ăzut la punctul 
1.2.14.2.2. din prezenta subanex ă, procedura trebuie repetat ă 
pentru analizorul în cauz ă. 
1.2.14.2.5. E șantioanele trebuie apoi analizate.  
1.2.14.2.6. Dup ă efectuarea analizei, punctele zero și punctele de etalonare 
trebuie verificate din nou folosind acelea și gaze. Încercarea trebuie 
considerat ă acceptabil ă dacă diferența dintre rezultatele ob ținute 
este mai mic ă de 2% din valoarea ob ținută pentru gazul de etalo ­
nare..  
1.2.14.2.7. Debitele și presiunile diferitelor gaze care traverseaz ă analizoarele 
trebuie să fie egale cu cele înregistrate în timpul etalon ării anali­
zoarelor.  
1.2.14.2.8. Con ținutul fiec ăruia dintre compu șii măsurați trebuie înregistrat în 
toate fișele relevante ale încerc ării după stabilizarea dispozitivului 
de măsurare.  
1.2.14.2.9. Masa și numărul tuturor emisiilor, dup ă caz, trebuie calculate în 
conformitate în conformitate cu subanexa 7.  
1.2.14.2.10. Etalon ările și verificările trebuie efectuate:  
(a) înainte și după analiza fiec ărei perechi de saci; sau  
(b) înainte de încercare și după încheierea încerc ării. 
În cazul (b), etalon ările și verificările trebuie s ă fie efectuate 
asupra tuturor analizoarelor pentru toate intervalele utilizate în 
timpul încerc ării. 
Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), trebuie folosit acela și interval 
al analizorului pentru aerul ambiant și sacii cu gaze de evacuare 
corespunz ători. 
1.2.14.3. Cânt ărirea filtrului de e șantionare a particulelor  
1.2.14.3.1. Filtrul de e șantionare a particulelor trebuie depozitat din nou în 
camera de cânt ărire cel târziu la o or ă de la încheierea încerc ării. 
Filtrul trebuie condi ționat într-o plac ă Petri, care este protejat ă 
împotriva contamin ării cu praf și permite aerisirea, timp de or ă, 
iar apoi trebuie cânt ărit. Masa brut ă a filtrului trebuie precizat ă în 
toate fișele relevante ale încerc ării. 
1.2.14.3.2. Cel pu țin două filtre de referin ță nefolosite trebuie cânt ărite într-un 
interval de 8 ore de la cânt ărirea filtrelor de e șantionare, dar de 
preferință ar trebui cânt ărite simultan cu acestea din urm ă. Filtrele 
de referin ță trebuie s ă aibă aceeași mărime și să fie din acela și 
material ca filtrele de e șantionare.  
1.2.14.3.3. Dac ă masa specific ă a oricărui filtru de referin ță variază cu mai 
mult de ± 5 μg între cânt ăririle filtrelor de e șantionare, filtrul de 
eșantionare și filtrul de referin ță trebuie recondi ționate în camera 
de cântărire și trebuie cânt ărite din nou.  
1.2.14.3.4. Compara ția dintre rezultatele cânt ăririi filtrelor de referin ță trebuie 
făcută între masele specifice și media aritmetic ă ponderat ă a 
maselor specifice ale filtrului de referin ță respectiv. Media arit ­
metică ponderat ă trebuie calculat ă pe baza maselor specifice înre ­
gistrate în intervalul de timp ulterior depozit ării filtrelor de 
referință în camera de cânt ărire. Perioada pentru care se calculeaz ă 
media trebuie s ă fie de cel pu țin o zi, dar nu mai lung ă de 15 zile.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Efectuarea recondi ționărilor și a cântăririlor repetate ale filtrelor de 
eșantionare și de referin ță este permis ă pentru o perioad ă de timp 
de cel mult 80 de ore de la m ăsurarea gazelor din cadrul încerc ării 
pentru determinarea emisiilor. Dac ă, înainte de încheierea 
perioadei de 80 de ore men ționate mai sus sau chiar la încheierea 
acestui interval de 80 de ore, peste jum ătate din filtrele de referin ță 
îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de e șantionare 
poate fi considerat ă valabilă. În cazul în care, la încheierea 
perioadei de 80 de ore sunt folosite dou ă filtre de referin ță, iar 
unul dintre acestea nu respect ă criteriul celor ± 5 μg, cântărirea 
filtrelor de e șantionare poate fi considerat ă valabilă cu condi ția ca 
suma diferen țelor absolute dintre media specific ă și media 
ponderată pentru dou ă filtre de referin ță să fie mai mic ă sau 
egală cu 10 μg. 
1.2.14.3.6. În cazul în care mai pu țin de jum ătate dintre filtrele de referin ță 
îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de e șantionare trebuie 
înlăturat, iar încercarea de determinare a emisiilor trebuie s ă fie 
repetată. Toate filtrele de referin ță trebuie înl ăturate și înlocuite 
într-un interval de cel mult 48 de ore. În toate celelalte cazuri, 
filtrele de referin ță trebuie înlocuite cel pu țin la fiecare 30 de zile 
și în așa fel încât niciun filtru de e șantionare s ă nu fie cânt ărit fără 
a fi comparat cu un filtru de referin ță care a fost prezent în camera 
de cântărire pentru cel pu țin o zi.  
1.2.14.3.7. În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cânt ărire, 
menționate la punctul 4.2.2.1. din subanexa 5, nu sunt îndeplinite, 
dar, pe de alt ă parte, cânt ăririle filtrelor de referin ță îndeplinesc 
criteriile respective, produc ătorul vehiculului are posibilitatea fie 
de a accepta masele filtrelor de e șantionare, fie de a anula încer ­
cările, a repara sistemul de control al camerei de cânt ărire și a 
efectua din nou încercarea.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Subanexa 6  
apendicele 1  
Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor 
vehiculelor echipate cu filtre cu regenerare periodic ă 
1. Generalit ăți 
1.1. În prezentul apendice sunt definite dispozi țiile specifice privind 
încercarea unui vehicul cu filtre cu regenerare periodic ă astfel cum se 
definește la punctul 3.8.1. din prezenta anex ă. 
La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, un 
producător poate elabora o procedur ă alternativ ă pentru a demonstra 
echivalen ța acesteia, inclusiv a filtrului de temperatur ă, a nivelului de 
ancrasare a filtrului și a distan ței parcurse. Acest lucru poate fi realizat 
pe un banc de încercare pentru motoare sau pe un stand de încercare cu 
rulouri.  
Ca o solu ție alternativ ă la efectuarea procedurilor încerc ării descrise în 
prezentul apendice, pentru emisia de CO  2 și pentru consumul de 
combustibil poate fi folosit ă o valoare fix ă K i egală cu 1,05.  
1.2. În timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, nu este necesar ă aplicarea 
limitelor emisiilor de poluan ți. Dacă în timpul unei încerc ări de tipul 1 
are loc o regenerare periodic ă a filtrului cel pu țin o dată și dacă o astfel 
de regenerare a avut deja loc cel pu țin o dată în timpul preg ătirii 
vehiculului, nu este necesar ă aplicarea procedurii speciale de încercare 
a filtrului. În acest caz, prezentul apendice nu se aplic ă. 
1.3. Dispozi țiile prezentului apendice se aplic ă exclusiv în scopurile deter ­
minării masei particulelor (PM), nu și pentru determinarea num ărului de 
particule (PN).  
1.4. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, 
procedura de încercare specific ă filtrelor cu regenerare periodic ă nu se 
va aplica în cazul unui dispozitiv cu regenerare dac ă producătorul pune 
la dispozi ție date care demonstreaz ă că, în timpul ciclurilor care au loc 
cu regenerare, emisiile r ămân sub nivelul limitelor de emisii admisibile 
pentru categoria de vehicul vizat ă. 
1.5. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, etapa  
Extra High  poate fi exclus ă pentru determinarea factorului de regenerare 
K_i pentru clasa 2 și clasa 3 de vehicule.  
2. Procedura de încercare  
Vehiculul care face obiectul încerc ării trebuie s ă poată împiedica sau 
permite procesul de regenerare, cu condi ția ca aceast ă operație să nu 
aibă niciun impact asupra etalon ărilor inițiale ale motorului. Blocarea 
regenerării este permis ă numai în faza de ancrasare a filtrului cu rege ­
nerare și în timpul ciclurilor de recondi ționare. Aceasta nu este permis ă 
în timpul m ăsurării emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea 
de determinare a emisiilor trebuie s ă fie realizat ă cu unitatea de control 
nemodificat ă a produc ătorului de echipamente originale (OEM). La 
cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, poate fi 
folosită o „unitate de control tehnic ă” care nu are niciun impact asupra 
etalonărilor inițiale ale motorului.  
2.1. M ăsurarea emisiilor de gaze de evacuare între dou ă cicluri WLTC în 
care au loc regener ări ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. Mediile aritmetice ale emisiilor între perioadele de regenerare și în etapa 
de ancrasare a dispozitivului de regenerare trebuie determinate pe baza 
mediei aritmetice a unei serii de încerc ări de tipul 1 (dac ă au loc mai 
mult de dou ă încercări) efectuate la intervale aproximativ regulate. Ca o 
metodă alternativ ă, producătorul poate pune la dispozi ție date care 
demonstreaz ă că emisiile r ămân constante (cu o toleran ță de ± 15 %) 
pe parcursul ciclurilor WLTC între perioadele în care au loc regener ări. 
În acest caz, pot fi utilizate emisiile m ăsurate în timpul încerc ării de 
tipul 1. În orice alt ă situație, emisiile trebuie m ăsurate pentru cel pu țin 
două cicluri de tipul 1: prima oar ă imediat dup ă regenerare (înainte de o 
nouă ancrasare), iar a doua oar ă cât mai aproape înainte de începutul 
unei noi etape de regenerare. Toate m ăsurătorile emisiilor trebuie 
efectuate în conformitate cu prezenta subanex ă, iar toate calculele 
trebuie realizate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice.  
2.1.2. Procesul de ancrasare și determinarea coeficientului K  i trebuie realizate 
în timpul ciclului de conducere de tipul 1, pe un stand de încercare cu 
rulouri sau pe un banc de încercare pentru motoare, folosind un ciclu de 
încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi efectuate în mod continuu ( și 
anume, f ără a fi necesar ă oprirea motorului între cicluri). Dup ă un 
număr oarecare de cicluri realizate, vehiculul poate fi îndep ărtat de pe 
de încercare cu rulouri, încercarea putând fi continuat ă la un moment 
ulterior.  
2.1.3. Num ărul de cicluri D între dou ă cicluri WLTC în care au loc regener ări, 
numărul de cicluri în timpul c ărora sunt efectuate m ăsurători n ale 
emisiilor și măsurători ale emisiilor masice M ′ sij pentru fiecare 
compus i în timpul unui ciclu j trebuie înregistrate în toate fi șele 
relevante ale încerc ărilor.  
2.2. M ăsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare  
2.2.1. Preg ătirea vehiculului, dac ă este necesar ă, pentru încercarea de deter ­
minare a emisiilor în timpul unei perioade de regenerare, poate fi 
efectuată folosind ciclurile de precondi ționare precizate la punctul 
1.2.6. din prezenta subanex ă sau cicluri echivalente efectuate pe un 
banc de încercare pentru motoare, în func ție de procedura de 
ancrasare aleas ă la punctul 2.1.2. din prezenta subanex ă. 
2.2.2. Înainte de efectuarea primei încerc ări valabile de determinare a emisiilor 
sunt aplicabile condi țiile corespunz ătoare încerc ării și vehiculului 
precizate în prezenta anex ă pentru încercarea de tipul 1.  
2.2.3. Regenerarea nu trebuie s ă aibă loc în timpul preg ătirii vehiculului. 
Acest fapt poate fi asigurat printr-una din urm ătoarele metode:  
2.2.3.1. Se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau par țial pentru 
ciclurile de precondi ționare.  
2.2.3.2. Poate fi folosit ă orice alt ă metodă stabilită de comun acord de 
producător și de autoritatea de omologare.  
2.2.4. Trebuie realizat ă o încercare de determinare a emisiilor la pornirea la 
rece, incluzând un proces de regenerare, în conformitate cu ciclul 
WLTC aplicabil.  
2.2.5. Dac ă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor cicluri 
WLTC, trebuie efectuat fiecare astfel de ciclu WLTC. Este permis ă 
utilizarea aceluia și filtru de e șantionare a particulelor de-a lungul 
seriei de cicluri necesare pentru terminarea regener ării. 
2.2.5.1. În cazul în care sunt necesare mai multe cicluri WLTC, ciclul (ciclurile) 
următor (următoare) trebuie efectuat(e) imediat, f ără a opri motorul, 
până se ajunge la regenerarea complet ă. Dacă numărul de saci pentru 
emisiile de gaz necesari pentru seria de cicluri dep ășește numărul de 
saci disponibili, timpul alocat preg ătirii unei noi încerc ări trebuie redus 
la minimum. Motorul nu trebuie s ă fie oprit pe parcursul acestui interval 
de timp.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. Valorile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare M  ri pentru 
fiecare compus i trebuie calculate în conformitate cu punctul 3. din 
prezentul apendice. Num ărul de cicluri de încercare aplicabile 
măsurate pentru o regenerare complet ă trebuie înscris în toate fi șele 
relevante ale încerc ărilor.  
3. Calcule  
3.1. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO  2 și al consumului de 
combustibil ale unui filtru cu regenerare 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n pentru n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d pentru d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
unde, pentru fiecare compus i luat în calcul:  
M′ sij reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de 
încercare j f ără regenerare, g/km;  
M′ rij reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de 
încercare j în perioada de regenerare, g/km (dac ă d > 1, prima 
încercare WLTC trebuie efectuat ă cu pornire la rece, iar urm ă­
toarele încerc ări cu pornire la cald);  
M si reprezintă media emisiilor masice ale compusului i f ără rege­
nerare, în g/km;  
M ri reprezintă media emisiilor masice ale compusului i în perioada de 
regenerare, în g/km;  
M pi reprezintă media emisiilor masice ale compusului i, în g/km;  
n reprezint ă numărul ciclurilor de încercare, între ciclurile în care au 
loc regener ări, pe parcursul c ărora sunt efectuate m ăsurările 
emisiilor corespunz ătoare ciclurilor WLTC de tipul 1, ≥ 1; 
d reprezint ă numărul de cicluri de încercare aplicabile complete 
necesare pentru regenerare;  
D reprezint ă numărul de cicluri de încercare aplicabile complete 
efectuate între dou ă cicluri cu perioade de regenerare.  
Modul de calcul al M  pi este prezentat grafic în figura A6. App1/1.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Figura A6.App1/1  
Parametrii m ăsurați în timpul încerc ării de determinare a emisiilor și între 
ciclurile în care au loc regener ări (exemplu schematic; emisiile din perioada 
D pot cre ște sau pot sc ădea).
  
3.1.1. Calculul factorului de regenerare K  i pentru fiecare compus i luat în 
considerare.  
Producătorul poate decide s ă determine în mod independent pentru 
fiecare compus factori aditivi sau factori multiplicativi.  
K i factor multiplicativ:  K i ¼ M pi 
M si 
K i compensare aditiv ă: K i ¼ M pi Ä M si 
M si rezultatele pentru M  pi și K  i , precum și tipul de factor ales de 
producător trebuie înregistrate. Rezultatul pentru K  i trebuie men ționat 
în toate rapoartele relevante de încercare. Rezultatele pentru M  si , M  pi și 
K i trebuie men ționate în toate rapoartele relevante de încerc ări. 
K i Poate fi determinat dup ă terminarea unei singure perioade de rege ­
nerare, folosind m ăsurători efectuate înainte, în timpul și după 
perioadele de regenerare astfel cum este indicat în figura A6. App1/1.  
3.2. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO  2 și al consumului de 
combustibil ale filtrelor cu regenerare periodic ă multiplă 
Următoarele elemente trebuie calculate pentru (a) un ciclu de 
funcționare de tipul 1 în privin ța emisiilor reglementate și (b) pentru 
fiecare etap ă individual ă în privin ța emisiilor de CO  2 și a consumului de 
combustibil. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k pentru n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k pentru d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i factor multiplicativ:  K i ¼ M pi 
M si 
K i compensare aditiv ă: K i ¼ M pi Ä M si 
unde:  
M si reprezintă mediile emisiilor masice din toate perioadele k ale 
compusului i f ără regenerare, în g/km;  
M ri reprezintă media emisiilor masice din toate perioadele k ale 
compusului i în perioada de regenerare, în g/km;  
M pi reprezintă media emisiilor masice din toate perioadele k ale 
compusului i în perioada de regenerare, în g/km;  
M sik reprezintă media emisiilor masice din perioada k ale compusului 
i fără regenerare, în g/km;  
M rik reprezintă media emisiilor masice din perioada k ale compusului 
i cu regenerare, în g/km;  
M′ sik,j reprezintă emisiile masice din perioada k ale compusului i, în 
g/km, fără regenerare m ăsurate la punctul j, unde 1 ≤ j ≤ n k , în 
g/km;  
M′ rik,j reprezintă emisiile masice din perioada k ale compusului i în 
timpul regener ării (dacă j > 1, prima încercare de tipul 1 este 
efectuată la rece, iar ciclurile urm ătoare sunt efectuate la cald) 
măsurate în timpul ciclului de încercare j, unde 1 ≤ j ≤ d k , g/km;  
n k reprezintă numărul de cicluri de încercare complete, între dou ă 
cicluri cu perioade de regenerare, în timpul c ărora sunt efectuate 
măsurările emisiilor (cicluri WLTC de tipul 1 sau cicluri echi ­
valente pe un banc de încercare pentru motoare), ≥ 2; 
d k reprezintă numărul de cicluri de încercare aplicabile complete 
din perioada k necesare pentru regenerarea total ă; 
D k reprezintă numărul de cicluri de încercare aplicabile complete 
din perioada k efectuate între dou ă cicluri cu perioade de rege ­
nerare.  
x reprezint ă numărul de perioade cu regenerare total ă. 
Calculul lui M  pi este prezentat grafic în figura A6.App1/2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Figura A6.App1/2  
Parametrii m ăsurați în timpul încerc ării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc 
regenerări (exemplu schematic)
  
Calculul lui K  i pentru filtrele cu regenerare periodic ă multiplă este 
posibil numai dup ă ce au loc mai multe regener ări pentru fiecare filtru.  
După încheierea procedurii complete (de la A la B, a se vedea figura 
A6. App1/2), ar trebui s ă se ajung ă din nou la condi ția inițială de 
pornire A.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Subanexa 6  
Apendicele 2  
Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului de alimentare cu 
energie electric ă 
1. Generalit ăți 
În cazul încerc ărilor destinate sistemelor NOVC-HEV și OVC-HEV, se 
aplică apendicele 2 și 3 din subanexa 8.  
În acest apendice sunt prev ăzute dispozi țiile specifice referitoare la 
corectarea rezultatelor încerc ărilor pentru emisiile masice de CO  2 ca 
funcție a bilan țului energetic ΔE REESS  pentru toate SRSEE.  
Valorile corectate pentru emisiile masice de CO  2 trebuie să corespund ă 
unui bilan ț energetic nul ( ΔE REESS  = 0) și trebuie s ă fie calculate folosind 
un coeficient de corec ție determinat astfel cum este precizat în continuare.  
2. Echipamentele și instrumentele de m ăsură 
2.1. M ăsurarea curentului  
Epuizarea SRSEE se define ște ca fiind un curent negativ.  
2.1.1. Curentul (curen ții) SRSEE trebuie m ăsurați în timpul încerc ărilor folosind 
un traductor de curent de tip clem ă sau de tip închis. Sistemul de 
măsurare a curentului trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele precizate în 
tabelul A8/1. Traductorul (traductoarele) de curent trebuie s ă poată 
gestiona curen ții de vârf la pornirea motorului și condițiile de temperatur ă 
la punctul de efectuare a m ăsurării. 
2.1.2. Traductoarele de curent trebuie montate în oricare dintre SRSEE, pe unul 
dintre cablurile conectate direct la SRSEE, și trebuie s ă includă curentul 
total al SRSEE.  
În cazul cablurilor ecranate trebuie aplicate metode corespunz ătoare, de 
comun acord cu autoritatea de omologare.  
Pentru a m ăsura cu u șurință curentul SRSEE folosind aparate de m ăsură 
externe, produc ătorii ar trebui s ă integreze, de preferin ță, puncte de 
conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dac ă acest lucru nu 
este posibil, produc ătorul trebuie s ă ofere asisten ță autorității de 
omologare prin punerea la dispozi ție a unor mijloace de conectare a 
unui traductor de curent la cablurile SRSEE conform descrierii de mai 
sus. 
2.1.3. Curentul m ăsurat trebuie integrat func ție de timp, la o frecven ță minimă 
de 20 Hz, permi țând obținerea valorii m ăsurată Q, exprimat ă în Ah 
(amperi-or ă). Curentul m ăsurat trebuie integrat func ție de timp, 
rezultând valoarea m ăsurată Q, exprimat ă în Ah (amperi-or ă). Integrarea 
poate fi efectuat ă în sistemul de m ăsurare al curentului.  
2.2. Datele de la bordul vehiculului  
2.2.1. Ca o solu ție alternativ ă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind 
datele de la bordul vehiculului. Pentru a utiliza aceast ă metodă de 
măsurare, trebuie s ă fie accesibile urm ătoarele date provenite de la 
vehiculul care face obiectul încerc ării: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
(a) Valoarea integrat ă a soldului sarcinii, calculat ă de la ultima pornire, în 
Ah; 
(b) Valoarea integrat ă a soldului sarcinii, calculat ă pe baza datelor de la 
bordul vehiculului și la o frecven ță minimă de 5 Hz;  
(c) Valoarea soldului sarcinii calculat ă cu ajutorul unui conector OBD 
astfel cum este descris în SAE J1962.  
2.2.2. Exactitudinea datelor privind înc ărcarea și descărcarea SRSEE furnizate la 
bordul vehiculului trebuie demonstrat ă de produc ător pentru autoritatea de 
omologare.  
Producătorul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE 
pentru a demonstra c ă datele de la bordul vehiculului privind înc ărcarea și 
descărcarea SRSEE sunt corecte. Exactitudinea datelor trebuie 
demonstrat ă pe un vehicul reprezentativ.  
Următoarele criterii trebuie respectate pentru a apar ține unei familii de 
vehicule:  
(a) procesele de ardere trebuie s ă fie identice ( și anume, aprinderea prin 
scânteie, aprinderea prin compresie, doi timpi, patru timpi);  
(b) strategia de înc ărcare și/sau recuperare trebuie s ă fie identic ă (modul 
electronic de date pentru gestionarea SRSEE);  
(c) trebuie s ă fie disponibile date la bordul vehiculului;  
(d) încărcarea echilibrat ă măsurată de modulul electronic de gestionare a 
SRSEE trebuie s ă fie identic ă; 
(e) simularea identic ă a încărcării echilibrate prin intermediul sistemului 
electronic de la bord.  
3. Procedur ă de corec ție bazată pe variația energetic ă a SRSEE  
3.1. M ăsurarea curentului SRSEE trebuie s ă înceapă chiar la ini țierea 
încercării și trebuie s ă ia sfârșit imediat dup ă ce vehiculul a parcurs 
întregul ciclu de conducere.  
3.2. Bilan țul electric Q m ăsurat în sistemul de furnizare a energiei electrice 
este folosit ca un indicator al diferen ței de con ținut energetic în SRSEE la 
sfârșitul ciclului în raport cu debutul ciclului. Bilan țul energetic trebuie 
determinat pentru ciclul WLTC complet pentru clasa de vehicule în cauz ă. 
3.3. Valorile distincte Q  phase trebuie înregistrate în etapele succesive ale 
ciclului care sunt necesare pentru clasa de vehicule în cauz ă. 
3.4. Corec ția emisiilor masice de CO  2 de-a lungul întregului ciclu ca func ție a 
criteriului de corec ție c. 
3.4.1. Calculul criteriului de corec ție c 
Criteriul de corec ție c este raportul dintre valoarea absolut ă a variației 
energiei electrice ΔE SRSEE,j  și valoarea energiei combustibilului, acesta 
fiind calculat pe baza urm ătoarelor ecua ții: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
unde:  
c este criteriul de corec ție; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE SRSEE,j  este varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE de-a lungul 
perioadei determinate în conformitate cu punctul 4.1. din 
prezentul apendice, în Wh;  
j este, la prezentul punct, întregul ciclul de încercare WLTP 
aplicabil;  
E fuel este energia combustibilului conform urm ătoarei ecua ții: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
unde:  
E fuel este conținutul energetic al combustibilului folosit de-a lungul 
întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, în Wh;  
HV este puterea calorific ă, în KWh/l, conform tabelului A6.App2/1;  
FC nb este consumul de combustibil necompensat pentru încercarea de 
tipul 1, necorectat din bilan țul energetic, determinat în confor ­
mitate cu punctul 6. din subanexa 7 (în l/100 km);  
d este distan ța parcurs ă pe parcursul ciclului de încercare WLTP 
corespunz ător, în km;  
10 este factorul de conversie în Wh;  
3.4.2. Corec ția se aplic ă dacă ΔE REESS  are o valoare negativ ă (corespunzând 
descărcării SRSEE) și dacă criteriul de corec ție c, calculat în conformitate 
cu punctul 3.4.1. din prezenta subanex ă, este mai mare decât toleran ța 
aplicabilă conform tabelului A6.App2/2.  
3.4.3. Corec ția se omite și se utilizeaz ă valori necorectate dac ă criteriul de 
corecție c, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta 
subanexă, este mai mic decât toleran ța aplicabil ă conform tabelului 
A6.App2/2.  
3.4.4. Corec ția poate fi omis ă și pot fi utilizate valori necorectate dac ă: 
(a) ΔE REESS  are o valoare pozitiv ă (corespunzând înc ărcării SRSEE) și 
dacă criteriul de corec ție c, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. 
din prezenta subanex ă, este mai mare decât toleran ța aplicabil ă 
conform tabelului A6.App2/2;  
(b) produc ătorul poate demonstra prin m ăsurători, pentru autoritatea de 
omologare, c ă nu exist ă nicio leg ătură între ΔE REESS  și emisiile 
masice de CO  2 , respectiv între ΔE REESS  și consumul de combustibil.  
Tabelul A6.App2/1  
Conținutul energetic al combustibilului  
Combustibil  Benzin ă Motorin ă 
Conținutul de etanol/biomotorin ă, în 
procente  E10 E85  B7  
Puterea calorific ă (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Tabelul A6.App2/2  
Criteriile de corec ție RCB  
Ciclu  low + medium  low + medium + high  low + medium + high + extra 
high 
Criteriu de corec ție c 0,015  0,01  0,005  
4. Aplicarea func ției de corec ție 
4.1. Pentru a aplica func ția de corec ție, variația energiei electrice ΔE REESS,j  
într-un interval j pentru toate SRSEE se calculeaz ă pe baza curentului 
măsurat și a tensiunii nominale:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
unde:  
ΔE REESS,j,i  este varia ția energiei electrice a SRSEE i pe parcursul 
perioadei j luate în calcul, în Wh,  
iar: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
unde:  
U REESS  este tensiunea nominal ă a SRSEE determinat ă în conformitate cu 
standardul DIN EN 60050-482, în V;  
I(t) j,i este intensitatea curentului electric al SRSEE i, de-a lungul 
perioadei j luate în calcul, determinat în conformitate cu 
punctul 2. din prezentul apendice, în A;  
t 0 reprezintă timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în 
calcul, în s;  
t end reprezintă timpul înregistrat la sfâr șitul perioadei j luate în 
calcul, în s;  
i reprezint ă indicele pentru SRSEE luat în considerare;  
n reprezint ă numărul total de SRSEE;  
j este indicele pentru perioada luat ă în considerare, o perioad ă 
fiind orice etap ă de ciclu aplicabil sau etape de ciclu aplicabile, 
precum și ciclul complet aplicabil;  
1 
3 600 reprezintă factorul de conversie din Ws în Wh.  
4.2. Pentru corec ția emisiilor masice de CO  2 (g/km), trebuie folosi ți factorii lui 
Willans corespunz ători procesului de combustie specific, care sunt 
precizați în tabelul A6.App2/3.  
4.3. Corec ția se efectueaz ă și se aplică atât pentru ciclul complet, cât și separat 
pentru fiecare etap ă a ciclului și trebuie înregistrat ă în toate rapoartele de 
încercare relevante.  
4.4. Pentru acest calcul specific, se folose ște o valoare constant ă a randa­
mentului alternatorului sistemului de alimentare cu energie electric ă: 
η alternator ¼ 0,67 pentru alternatoarele sistemului de alimentare cu energie electric ă a SRSEE  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. diferen ța rezultant ă în ceea ce prive ște emisiile masice de CO  2 pentru 
perioada j luat ă în calcul din cauza sarcinii la care este supus alternatorul 
ca urmare a înc ărcării unui SRSEE se calculeaz ă cu următoarea ecua ție; 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
unde:  
ΔM CO2,j reprezintă diferența rezultant ă în ceea ce prive ște emisiile 
masice de CO  2 din perioada j, în g/km;  
ΔE REESS,j  reprezintă variația energiei SRSEE din perioada j luat ă în 
calcul, determinat ă în conformitate cu punctul 4.1. din 
prezentul apendice, în Wh;  
d j reprezintă distanța parcurs ă în perioada j luat ă în calcul, 
în km;  
j este indicele pentru perioada luat ă în considerare, o perioad ă 
fiind orice etap ă sau etape de ciclu aplicabil(e), precum și 
ciclul complet aplicabil;  
0,0036 reprezint ă factorul de conversie din Wh în Mj;  
η alternator  reprezintă randamentul alternatorului în conformitate cu 
punctul 4.4. din prezentul apendice;  
Willans  factor reprezintă factorul lui Willans corespunz ător procesului de 
combustie specific astfel cum este definit în tabelul 
A6.App2/3, în gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Valorile CO  2 din fiecare etap ă și din ciclul complet trebuie corectate dup ă 
cum urmeaz ă: 
M CO2;p;3 ¼ M CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
unde:  
ΔM CO2,j reprezintă rezultatul de la punctul 4.5. Din prezenta subanex ă 
pentru perioada j, în g/km.  
4.6. Pentru corec ția emisiilor de CO  2 (g/km), trebuie folosi ți factorii lui 
Willans preciza ți în tabelul A6.App2/2.  
Tabelul A6.App2/3  
Factorii lui Willans  
Admisie normal ă Supraalimentare  
Aprindere prin scânteie  Benzin ă (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Admisie normal ă Supraalimentare  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Aprindere prin compresie  Motorin ă (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Subanexa 6a  
Încercarea de corec ție a temperaturii ambiante pentru determinarea 
emisiilor de CO  2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative  
1. Introducere  
În prezenta subanex ă este prezentat ă procedura de încercare supli ­
mentară de corec ție a temperaturii ambiante (ATCT) pentru deter ­
minarea emisiilor de CO  2 în condiții de temperaturi regionale reprezen ­
tative.  
1.1. Emisiile de CO  2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV, precum și valoarea 
acestora în timpul încerc ării în modul de men ținere a sarcinii trebuie 
corectate în conformitate cu cerin țele din prezenta subanex ă. Nu este 
necesară nicio corec ție a valorii emisiilor de CO  2 din încercarea de 
epuizare a sarcinii. Nu este necesar ă nicio corec ție în ceea ce prive ște 
autonomia în mod electric.  
2. Familia încerc ării de corec ție a temperaturii ambiante (ATCT -  Ambient 
Temperature Correction Test ) 
2.1. Numai vehiculele identice în ceea ce prive ște următoarele caracteristici 
pot face parte din aceea și familie ATCT:  
(a) Arhitectura grupului motopropulsor ( și anume, ardere intern ă, 
hibrid, pil ă de combustie sau electric);  
(b) Procesul de combustie ( și anume, doi timpi sau patru timpi);  
(c) Numărul și dispunerea cilindrilor;  
(d) Metoda de combustie folosit ă la motor ( și anume, injec ție directă 
sau indirect ă); 
(e) Tipul de sistem de r ăcire (și anume aer, ap ă sau ulei);  
(f) Metoda de aspirare ( și anume, admisie normal ă sau supraalimen ­
tare);  
(g) Combustibilul pentru care este proiectat motorul ( și anume, benzin ă, 
motorină, GN, GPL etc);  
(h) Convertizorul catalitic [ și anume, catalizator cu trei c ăi, catalizator 
de NOx, RCS, catalizator de NOx în cazul arderii cu amestec s ărac 
sau altul (altele)]  
(i) Existen ța sau absen ța unui filtru de particule poluante instalat, 
precum și 
(j) recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu răcire sau f ără 
răcire).  
În plus, vehiculele trebuie s ă fie similare în ceea ce prive ște urmă­
toarele caracteristici:  
(k) Diferen ța dintre capacitatea cilindric ă a vehiculelor în raport cu 
vehiculul cu cea mai mic ă capacitate cilindric ă nu trebuie s ă 
depășească 30 % precum și 
(l) Izolația compartimentului motor trebuie s ă fie de un tip similar în 
ceea ce prive ște materialul, cantitatea și amplasarea izola ției. Produ ­
cătorii trebuie s ă demonstreze autorit ății de omologare (de exemplu, 
prin desene CAD) faptul c ă volumul și masa materialului izola ției 
montate se abat cu cel mult 10 % de la valorile respective cores ­
punzătoare vehiculului de referin ță utilizat pentru m ăsurătorile 
ATCT.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. În cazul în care sunt instalate dispozitive active de stocare a c ăldurii, 
numai vehiculele care îndeplinesc urm ătoarele cerin țe trebuie 
considerate ca f ăcând parte din aceea și familie ATCT:  
(i) capacitatea caloric ă, definită de entalpia stocat ă în sistem, are o 
valoare mai mare cu 0-10 % decât entalpia vehiculului de încercare, 
precum și 
(ii) OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul c ă timpul necesar 
pentru eliberarea c ăldurii la pornirea motorului în cadrul unei 
familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentru 
eliberarea c ăldurii în cazul vehiculului de încercare.  
2.1.2. Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prev ăzute la punctul 3.9.4 
din prezenta subanex ă trebuie considerate ca f ăcând parte din aceea și 
familie ATCT.  
3. Procedura ATCT  
Încercarea de tipul 1 precizat ă în subanexa 6 trebuie efectuat ă exceptând 
cerințele specificate la punctele 3.1.-3.9. din prezenta subanex ă 6 
privind ATCT.  
3.1. Condi ții ambiante pentru ATCT  
3.1.1. Temperatura (T  reg ) la care vehiculul ar trebui s ă fie condi ționat și supus 
încercării pentru ATCT este de 14 °C.  
3.1.2. Timpul minim de impregnare (t  soak_ATCT  ) pentru ATCT este de 9 ore.  
3.2. Camera de încercare și zona de impregnare  
3.2.1. Camera de încercare  
3.2.1.1. Camera de încercare trebuie s ă aibă o temperatur ă reglată egală cu T  reg . 
Valoarea real ă a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C la începutul 
încercării și cu ± 5 °C în timpul încerc ării față de valoarea reglat ă. 
Temperatura și umiditatea aerului trebuie m ăsurate la ie șirea ventila ­
torului de r ăcire cu o frecven ță minimă de 1 Hz.  
3.2.1.2. Umiditatea specific ă (H) atât a aerului din camera de încercare, cât și a 
aerului de admisie  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg de aer uscatÞ 
3.2.1.3. Temperatura și umiditatea aerului trebuie m ăsurate la ie șirea ventila ­
torului de r ăcire al vehiculului cu o frecven ță de 1 Hz.  
3.2.2. Zona de impregnare  
3.2.2.1. Zona de impregnare trebuie s ă aibă o temperatur ă reglată egală cu T  reg , 
iar valoarea real ă a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C pe parcursul 
unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abatere 
sistematic ă în raport cu temperatura reglat ă. Temperatura trebuie 
măsurată în mod continuu cu o frecven ță de cel pu țin 1 Hz.  
3.2.2.2. Amplasamentul senzorului de temperatur ă pentru zona de impregnare 
trebuie să fie reprezentativ pentru m ăsurarea temperaturii ambiante din 
jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic.  
Senzorul trebuie s ă fie situat la cel pu țin 10 cm de zidul zonei de 
impregnare și trebuie protejat împotriva fluxului direct de aer.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
Condițiile de circula ție a aerului în interiorul zonei de impregnare în 
apropierea vehiculului trebuie s ă reprezinte un flux de convec ție 
naturală reprezentativ ă pentru dimensiunea camerei (f ără convecție 
forțată). 
3.3. Vehiculul de încercare  
3.3.1. Vehiculul care urmeaz ă să facă obiectul încerc ării trebuie s ă fie repre ­
zentativ pentru familia pentru care sunt determinate datele ATCT (astfel 
cum este precizat la punctul 2.3. din prezenta subanex ă). 
3.3.2. Din familia ATCT trebuie selectat ă familia de interpolare cu cea mai 
redusă capacitate cilindric ă trebuie (a se vedea punctul 2 din prezenta 
subanexă), iar vehiculul de încercare trebuie s ă fie în configura ția 
„vehicul H” a acestei familii.  
3.3.3. Dup ă caz, din familia ATCT trebuie selectate vehiculul cu cea mai mic ă 
entalpie a dispozitivului activ de stocare a c ăldurii și eliberarea de 
căldură cea mai redus ă pentru dispozitivul activ de stocare a c ăldurii.  
3.3.4. Vehiculul de încercare trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele detaliate la 
punctul 1.2.3. din subanexa 6.  
3.4. Reglaje  
3.4.1. Regl ările rezisten ței la înaintare pe drum și a standului de încercare cu 
rulouri trebuie s ă fie astfel cum este precizat în subanexa 4.  
Pentru a ține seama de diferen ța dintre densitatea aerului la 14 °C și 
densitatea aerului la 20 °C, standul de încercare cu rulouri trebuie reglat 
astfel cum este prev ăzut la punctele 7. și 8. din subanexa 4, cu excep ția 
faptului c ă f 2 TReg  din următoarea ecua ție trebuie folosit drept coefi ­
cientul țintă C t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
unde:  
f 2 reprezintă coeficientul de gradul al doilea al rezisten ței la înaintare 
pe drum, în condi ții de referin ță, în N/(km/h)  2 ; 
T ref reprezintă temperatura de referin ță astfel cum este precizat ă la 
punctul 3.2.10. din prezenta anex ă, în °C;  
T reg reprezintă temperatura regional ă, astfel cum este definit ă la 
punctul 3.1.1., în °C.  
În cazul în care este disponibil un reglaj al standului de încercare cu 
rulouri pentru încercarea la 23 °C, coeficientul de gradul al doilea al 
standului de încercare cu rulouri, C  d , trebuie adaptat conform urm ătoarei 
ecuații: 
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Precondi ționare  
3.5.1. Vehiculul trebuie s ă fie precondi ționat astfel cum este specificat la 
punctul 1.2.6. din subanexa 6. La cererea produc ătorului, 
precondiționarea poate fi efectuat ă la T  reg . 
3.6. Procedura de impregnare  
3.6.1. Dup ă precondi ționare și înainte de încercare, vehiculele trebuie s ă fie 
menținute într-un zon ă de impregnare având condi țiile ambiante 
precizate la punctul 3.2.2. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. Transferul din zona de precondi ționare în zona de impregnare trebuie 
efectuat cât mai rapid posibil și în cel mult 10 minute.  
3.6.3. Vehiculul trebuie men ținut apoi în zona de impregnare astfel încât 
timpul de la sfâr șitul încerc ării de precondi ționare pân ă la începutul 
încercării ATCT s ă fie egal cu t  soak_ATCT  , cu o toleran ță de 15 
minute suplimentare. La cererea produc ătorului și cu aprobarea auto ­
rității de omologare, t  soak_ATCT  poate fi prelungit cu cel mult 120 de 
minute. În acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentru r ăcirea 
specificat ă la punctul 3.9. din prezenta subanex ă. 
3.6.4. Impregnarea trebuie efectuat ă fără a utiliza un ventilator de r ăcire și cu 
toate elementele caroseriei pozi ționate ca în cazul unei sta ționări 
normale. Intervalul dintre sfâr șitul precondi ționării și începutul încerc ării 
ATCT trebuie înregistrat.  
3.6.5. Transferul din zona de impregnare în camera de încercare trebuie 
efectuat cât mai rapid posibil. Vehiculul nu trebuie s ă fie expus unei 
temperaturi diferite fa ță de T  reg pentru mai mult de 10 minute.  
3.6.6. În cazul în care acest vehicul de încercare este chiar vehiculul de 
referință pentru o familie ATCT, trebuie efectuat ă o impregnare supli ­
mentară la 23 °C, astfel cum este precizat la punctul 3.9.  
3.7. Încercarea ATCT  
3.7.1. Ciclul de încercare trebuie s ă fie ciclul WLTC aplicabil precizat în 
subanexa 1 pentru clasa de vehicul respectiv ă. 
3.7.2. Trebuie urmat ă procedura de efectuare a încerc ării de determinare a 
emisiilor, astfel cum este precizat ă în subanexa 6, cu excep ția faptului 
că pentru camera de încercare, condi țiile ambiante trebuie s ă fie cele 
descrise la punctul 3.2.1. din prezenta subanex ă. 
▼M2 
3.7.3. În special, emisiile la țeava de evacuare m ăsurate la încercarea ATCT 
nu trebuie s ă depășească limitele de emisii Euro 6 aplicabile vehiculului 
supus încerc ării și definite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007.  
▼B 
3.8. Calcule și documentare  
3.8.1. Factorul de corec ție al familiei,  FCF , trebuie calculat dup ă cum 
urmează: 
FCF ¼ M CO2;Treg=M CO2,23°  
unde  
M CO2,23°  reprezintă emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului 
WLTC complet al încerc ării de tipul 1 la 23 °C pentru 
vehiculul H, dup ă etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 
7, dar fără nicio corec ție suplimentar ă, în g/km;  
M CO2,Treg  reprezintă emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului 
WLTC complet al încerc ării la temperatura regional ă, 
după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7, dar f ără 
nicio corec ție suplimentar ă, în g/km.  
FCF  trebuie men ționat în toate rapoartele relevante de încercare.  
3.8.2. Valorile emisiilor de CO  2 pentru fiecare vehicul din familia ATCT 
(astfel cum este definit ă la punctul 3 din prezenta subanex ă) trebuie 
calculate cu urm ătoarele ecua ții: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M CO2;p;4 Ü FCF  
unde:  
M CO2,c,4  și M CO2,p,4  reprezintă emisiile masice de CO  2 pe parcursul 
ciclului WLTC complet, c, și etapele ciclului, p, 
care rezult ă din etapa anterioar ă de calcul, în 
g/km;  
M CO2,c,5  și M CO2,p,5  reprezintă emisiile masice de CO  2 pe parcursul 
ciclului WLTC complet, c, și etapele ciclului, p, 
inclusiv corec ția ATCT, și trebuie utilizate 
pentru orice corec ție suplimentar ă și orice 
calcul suplimentar, în g/km;  
3.9. Dispozi ții pentru r ăcire 
3.9.1. În cazul vehiculului de încercare folosit ca vehicul de referin ță pentru 
familia ATCT și în cazul tuturor vehiculelor H din familiile de inter ­
polare în cadrul familiei ATCT, temperatura final ă a agentului de r ăcire 
a motorului trebuie m ăsurată după conducerea vehiculului în cadrul 
încercării de tipul 1 la o temperatur ă de 23 °C și după impregnarea 
la 23 °C pe durata t  soak_ATCT  , admițându-se o toleran ță de 15 minute în 
plus.  
3.9.1.1. În cazul în care t  soak_ATCT  a fost prelungit ă în încercarea ATCT 
respectivă, trebuie utilizat acela și timp de impregnare, cu o toleran ță 
de 15 minute în plus.  
3.9.2. Procedura de r ăcire trebuie urmat ă cât mai repede posibil dup ă 
terminarea încerc ării de tipul 1, cu o întârziere de cel mult 10 minute. 
Timpul de impregnare m ăsurat este timpul dintre m ăsurarea temperaturii 
finale și sfârșitul încerc ării de tipul 1 la 23 °C, acesta trebuind s ă fie 
înregistrat în toate fi șele de încercare relevante.  
3.9.3. Temperatura medie a zonei de impregnare în ultimele 3 ore ale 
procesului de impregnare trebuie sc ăzută din temperatura final ă 
măsurată a agentului de r ăcire la sfâr șitul perioadei de impregnare 
specificate la punctul 3.9.1. Aceast ă valoare este desemnat ă ca fiind 
Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Cu excep ția cazului în care Δ T_ATCT  rezultată se încadreaz ă în intervalul 
- 2 °C - + 4 °C fa ță de vehiculul de referin ță, această familie de 
interpolare nu trebuie considerat ă ca făcând parte din aceea și familie 
ATCT.  
3.9.5. Pentru toate vehiculele din aceea și familie ATCT, temperatura agentului 
de răcire trebuie m ăsurată în același punct ca temperatura sistemului de 
răcire. Punctul respectiv trebuie s ă fie cât mai aproape de motor, astfel 
încât temperatura agentului de r ăcire să fie cât mai reprezentativ ă posibil 
pentru temperatura motorului.  
3.9.6. M ăsurarea temperaturii zonelor de impregnare trebuie s ă fie efectuat ă 
astfel cum este prev ăzut la punctul 3.2.2.2. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Subanexa 7  
Calcule  
1. Cerin țe generale  
1.1. Calculele legate în mod specific de vehiculele hibride, pur 
electrice și cu pile de combustibil cu hidrogen comprimat sunt 
descrise în subanexa 8.  
La punctul 4. din subanexa 8 este prezentat ă o procedur ă în etape 
pentru calculul rezultatelor finale.  
1.2. Calculele descrise în prezenta subanex ă trebuie utilizate pentru 
vehicule cu motoare cu combustie.  
1.3. Rotunjirea rezultatelor  
1.3.1. Rezultatele etapelor de calcul intermediare nu trebuie rotunjite.  
1.3.2. Rezultatele finale ale încerc ărilor de determinare a emisiilor regle ­
mentate trebuie rotunjite dup ă virgulă la numărul de cifre indicat 
de standardul aplicabil privind emisiile plus o cifr ă suplimentar ă 
semnificativ ă. 
1.3.3. Factorul de corec ție pentru emisiile de NO  x , KH, trebuie rotunjit 
la două zecimale.  
1.3.4. Factorul de diluare pentru emisiile de NOx, DF, trebuie rotunjit la 
două zecimale.  
1.3.5. În cazul informa țiilor care nu sunt legate de standarde, trebuie 
folosite bunele practici inginere ști. 
1.3.6. Modul de rotunjire a rezultatelor privind CO  2 și consumul de 
combustibil este precizat la punctul 1.4. din prezenta subanex ă. 
1.4. Procedur ă în etape pentru calculul rezultatelor finale în cazul vehi ­
culelor cu motoare cu combustie  
Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizat ă în tabelul A7/1. 
Toate rezultatele aplicabile din coloana „Ie șire” trebuie înregis ­
trate. Coloana „Proces” specific ă punctele care trebuie folosite 
pentru calcule sau con ține calcule suplimentare.  
În același tabel, este folosit ă următoarea nomenclatur ă în ecuații și 
rezultate:  
c ciclul complet aplicabil;  
p fiecare etap ă aplicabil ă a ciclului;  
i fiecare component ă a emisiilor reglementate aplicabil ă, fără 
CO  2 ; 
CO  2 emisia de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Tabelul A7/1  
Procedura de calcul a rezultatelor finale ale încerc ării 
Sursă Intrare  Proces  Ie șire Etapa 
nr. 
Anexa 6  Rezultate brute ale 
încercării Emisii masice 
Punctele 3.-3.2.2. din subanexa 7  M i,p,1 , în g/km; 
M CO2,p,1  , în g/km.  1 
Ieșirea din 
etapa 1  M i,p,1 , în g/km; 
M CO2,p,1  , în g/km.  Calculul valorilor combinate 
pentru ciclu 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
unde: 
M i/CO2,c,2  sunt rezultatele m ăsură­
torilor emisiilor pe parcursul 
ciclului complet; 
d p sunt distan țele parcurse de 
vehicul în etapele ciclului, p.  M i,c,2 , în g/km; 
M CO2,c,2  , în g/km.  2 
Ieșirea din 
etapele 1 și 2 M CO2,p,1  , în g/km; 
M CO2,c,2  , în g/km.  Corecția RCB 
Apendicele 2 din subanexa 6  M CO2,p,3  , în g/km; 
M CO2,c,3  , în g/km.  3 
Ieșire Etapele 
2 și 3 M i,c,2 , în g/km; 
M CO2,c,3  , în g/km.  Procedura pentru încercarea de 
determinare a emisiilor în cazul 
tuturor vehiculelor echipate cu 
filtre cu regenerare periodic ă, K  i . 
Apendicele 1 din subanexa 6.  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 sau 
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 și 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 sau 
M CO2 ;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2 ;c;3 
Compensare aditiv ă sau factor 
multiplicativ care trebuie utilizat 
în funcție de determinarea lui Ki. 
În cazul în care K  i nu este apli ­
cabil:  
M i;c;4 ¼ M i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M CO2 ;c;3 M i,c,4 , în g/km; 
M CO2,c,4  , în g/km.  4a 
Ieșirea din 
etapele 3 și 
4a M CO2,p,3  , în g/km; 
M CO2,c,3  , în g/km; 
M CO2,c,4  , în g/km.  În cazul în care K  i este aplicabil, 
se aliniaz ă valorile etapei pentru 
CO  2 cu valoarea combinat ă a 
ciclului:  M CO2,p,4  , în g/km.  4b  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Sursă Intrare  Proces  Ie șire Etapa 
nr. 
M CO2;p;4 ¼ M CO2;p;3 Ü AF  Ki 
pentru fiecare etap ă p a ciclului; 
unde: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
În cazul în care K  i nu este apli ­
cabil:  M CO2 ;p;4 ¼ M CO2 ;p;3 
Ieșirea din 
etapa 4  M i,c,4 , în g/km; 
M CO2,c,4  , în g/km; 
M CO2,p,4  , în g/km.  Corecția ATCT în conformitate cu 
punctul 3.8.2. din subanexa 6a. 
Factori de deteriorare calcula ți în 
conformitate cu anexa VII și 
aplicați valorilor emisiilor regle ­
mentate.  M i,c,5 , în g/km; 
M CO2,c,5  , în g/km; 
M CO2,p,5  , în g/km.  5 
„rezu­
ltatul 
unei 
singu­
re 
încer­
cări” 
Ieșirea din 
etapa 5  Pentru fiecare 
încercare: 
M i,c,5 , în g/km; 
M CO2,c,5  , în g/km; 
M CO2,p,5  , în g/km.  Calculul valorii medii a încerc ării 
și valoarea declarat ă. 
Punctele 1.1.2.-1.1.2.3. din 
subanexa 6  M i,c,6 , în g/km; 
M CO2,c,6  , în g/km; 
M CO2,p,6  , în g/km. 
M CO2,c,declarat  , în g/ 
km. 6 
Ieșirea din 
etapa 6  M CO2,c,6  , în g/km; 
M CO2,p,6  , în g/km. 
M CO2,c,declared  , în g/ 
km. Alinierea valorilor de etap ă. 
Punctul 1.1.2.4. din subanexa 6 
și: M CO2 ;c;7 ¼ M CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , în g/km; 
M CO2,p,7  , în g/km  7 
Ieșirea din 
etapele 6 și 7 M i,c,6 , în g/km; 
M CO2,c,7  , în g/km; 
M CO2,p,7  , în g/km  Calculul consumului de combus ­
tibil. 
Punctul 6. din subanexa 7 
Calculul consumului de 
combustibil trebuie efectuat 
separat pentru ciclul aplicabil și 
pentru etapele acestuia. În acest 
scop: 
(a) trebuie utilizate valorile 
emisiilor de CO  2 ale etapei 
sau ciclului aplicabil; 
(b) trebuie utilizate emisiile regle ­
mentate de-a lungul ciclului 
complet. 
și: 
M i;c;8 ¼ M i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M CO2 ;p;7 FC c,8 , în l/100 km; 
FC p,8 , în l/100 km; 
M i,c,8 , în g/km; 
M CO2,c,8  , în g/km; 
M CO2,p,8  , în g/km.  8 
„rezu­
ltatul 
unei 
încer­
cări 
de 
tipul 1 
pentru 
un 
vehic­
ul de 
încer­
care” ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Sursă Intrare  Proces  Ie șire Etapa 
nr. 
Etapa 8  Pentru fiecare din 
vehiculele de 
încercare H și L: 
M i,c,8 , în g/km; 
M CO2,c,8  , în g/km; 
M CO2,p,8  , în g/km; 
FC c,8 , în l/100 km; 
FC p,8 , în l/100 km.  Dacă un vehicul de încercare L a 
fost supus încerc ării în plus fa ță de 
vehiculul de încercare H, valoarea 
rezultantă a emisiilor reglementate 
pentru L și H trebuie s ă fie cea 
mai mare dintre cele dou ă valori 
și este desemnat ă ca fiind M  i,c . 
În cazul emisiilor combinate 
THC+NOx, trebuie folosit ă cea 
mai mare valoare a sumei care se 
raportează fie la vehiculul H, fie la 
vehiculul L. 
În cazul în care nu a fost supus 
încercării niciun vehicul L,  
M i;c ¼ M i;c;8 
Pentru CO  2 și FC, trebuie utilizate 
valorile derivate la etapa 8, iar 
valorile pentru CO  2 trebuie 
rotunjite la dou ă zecimale, în 
timp ce valorile pentru FC trebuie 
rotunjite la trei zecimale.  M i,c, , în g/km; 
M CO2,c,H  , în g/km; 
M CO2,p,H  , în g/km; 
FC c,H , în l/100 km; 
FC p,H , în l/100 km; 
Iar dacă un vehicul 
L a făcut obiectul 
încercării: 
M CO2,c,L  , în g/km; 
M CO2,p,L  , în g/km; 
FC c,L , în l/100 km; 
FC p,L , în l/100 km.  9 
„rezu­
ltatul 
unei 
familii 
de int- 
erpol­
are” 
Rezul­
tat 
final 
pentru 
emisi­
ile 
regle­
ment­
ate 
Etapa 9  M  CO2,c,H  , în g/km; 
M CO2,p,H  , în g/km; 
FC c,H , în l/100 km; 
FC p,H , în l/100 km; 
Iar dacă un vehicul 
L a făcut obiectul 
încercării: 
M CO2,c,L  , în g/km; 
M CO2,p,L  , în g/km; 
FC c,L , în l/100 km; 
FC p,L , în l/100 km.  Calculele pentru consumul de 
combustibil și emisiile de CO  2 în 
cazul vehiculelor individuale dintr- 
o familie de interpolare pentru 
CO  2 
Punctul 3.2.3. din subanexa 7 
Emisiile de CO2 trebuie exprimate 
în grame pe kilometru (g/km) și 
rotunjite la cel mai apropiat 
număr întreg; 
Valorile FC trebuie rotunjite la o 
zecimală și trebuie exprimate în l/ 
100 km.  M CO2,c,ind  , în g/km; 
M CO2,p,ind  , în g/km; 
FC c,ind , în l/100 km; 
FC p,ind , în l/100 km.  10 
„rezu­
ltatul 
unui 
vehic­
ul 
dat” 
Rezul­
tatul 
final 
pentru 
CO  2 
și FC  
2. Determinarea volumului gazelor de evacuare diluate  
2.1. Calculul volumului în cazul unui sistem cu diluare variabil ă care 
poate func ționa la un debit constant sau variabil  
2.1.1. Debitul volumetric trebuie m ăsurat încontinuu. Volumul total 
trebuie m ăsurat pe toat ă durata încerc ării. 
2.2. Calculul volumului pentru un dispozitiv cu diluare variabil ă 
folosind o pomp ă volumetric ă 
2.2.1. Volumul trebuie calculat cu urm ătoarea ecua ție: 
V ¼ V 0 Ü N 
unde:  
V este volumul gazului diluat, în litri pe încercare (înainte de 
corecție); ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 este volumul gazului deplasat de pompa volumic ă în condi ții 
de încercare, în litri pe rota ție a pompei;  
N Este num ărul de rota ții ale pompei per încercare.  
2.2.1.1. Calculul volumului adus la condi ții standard  
Volumul gazelor de evacuare diluate, V, trebuie adus la condi ții 
standard cu formula urm ătoare: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
unde:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B este presiunea barometric ă a camerei de încercare, în kPa;  
P 1 este depresiunea la intrarea pompei volumice în raport cu 
presiunea barometric ă ambiantă, în kPa;  
T p este media aritmetic ă a temperaturii gazelor de evacuare 
diluate care intr ă în pompa volumic ă în timpul încerc ării, 
în Kelvin (K).  
3. Emisii masice  
3.1. Cerin țe generale  
3.1.1. Presupunând c ă nu există efecte de compresibilitate, toate gazele 
implicate în procesele de admisie, combustie și evacuare ale 
motorului pot fi considerate a fi ideale în conformitate cu 
ipoteza lui Avogadro.  
3.1.2. Masa M a compu șilor gazo și emiși de vehicul pe parcursul 
încercării este determinat ă de produsul dintre concentra ția în 
volume a gazului în cauz ă și volumul gazelor de evacuare 
diluate, ținându-se seama de urm ătoarele densit ăți în condi țiile 
de referin ță pentru temperatur ă [273,15 K (0 °C)] și presiune 
(101,325 kPa):  
Monoxid de carbon (CO)  ρ ¼ 1,25 g =l 
Dioxid de carbon (CO  2 ) ρ ¼ 1,964 g =l 
Hidrocarburi  
pentru benzin ă (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646 g =l 
pentru motorin ă (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625 g =l 
pentru LPG (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649 g =l 
pentru GN/biometan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716 g =l 
pentru etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934 g =l 
oxizi de azot (NO  x ) ρ ¼ 2,05 g =l ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
Densitatea folosit ă pentru calculul masei hidrocarburilor neme ­
tanice (NMHC) este egal ă cu cea a hidrocarburilor totale la 
273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil. 
Densitatea folosit ă pentru calculul masei propanului (a se vedea 
punctul 3.5. din subanexa 5) este 1,967 g/l în condi ții standard.  
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la 
prezentul punct, densitatea combustibilului respectiv trebuie 
calculată folosind ecua ția specificat ă la punctul 3.1.3. din 
prezenta subanex ă. 
3.1.3. Ecua ția general ă pentru calculul densit ății hidrocarburilor totale 
pentru fiecare combustibil de referin ță cu o compozi ție medie 
C X H Y O Z este următoarea:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
unde:  
ρ THC reprezintă densitatea hidrocarburilor totale și a hidrocar ­
burilor nemetanice, în g/l;  
MW  C reprezintă masa molar ă a carbonului (12,011 g/mol);  
MW  H reprezintă masa molar ă a hidrogenului (1,008 g/mol);  
MW  O reprezintă masa molar ă a oxigenului (15,999 g/mol);  
V M reprezintă masa molar ă a unui gaz ideal la 273,15 K (0° C) 
și 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C reprezint ă raportul dintre hidrogen și carbon pentru un 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
O/C reprezint ă raportul dintre oxigen și carbon pentru un 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
3.2. Calculul emisiilor masice  
3.2.1. Emisiile masice ale compu șilor gazoși per etap ă de ciclu trebuie 
calculate cu urm ătoarele ecua ții: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
unde:  
M i reprezintă emisiile masice ale compusului i per încercare 
sau etapă, în g/km;  
V mix reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate per 
încercare sau etap ă exprimat în litri per încercare/etap ă și 
adus la condi ții standard (273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa);  
ρ i reprezintă densitatea compusului i în grame pe litru la 
condiții standard de temperatur ă și presiune [273,15 K 
(0 °C) și 101,325 kPa];  
KH reprezint ă factorul de corec ție pentru umiditate aplicat 
numai în cazul emisiilor masice de oxigen și azot, NO  2 
și NO  x , per încercare sau etap ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i reprezintă concentra ția compusului i per încercare sau 
etapă în gazele de evacuare diluate, exprimat ă în ppm și 
corectată cu concentra ția compusului i con ținut în aerul de 
diluare;  
d reprezint ă distanța parcurs ă pe parcursul ciclului WLTC 
aplicabil, în km;  
n reprezint ă numărul de etape ale ciclului WLTC aplicabil.  
3.2.1.1. Concentra ția compu șilor gazo și din gazele de evacuare diluate 
trebuie corectat ă cu concentra ția compu șilor gazo și din aerul de 
diluare folosind urm ătoarea ecua ție: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
unde:  
C i reprezintă concentra ția compusului i în gazele de evacuare 
diluate corectat ă cu concentra ția compusului gazos i con ținut 
în aerul de diluare, în ppm;  
C e reprezintă concentra ția compusului gazos i din gazele de 
evacuare diluate, ppm;  
C d reprezintă concentra ția compusului gazos i din aerul de 
diluare, ppm;  
DF reprezint ă factorul de diluare.  
3.2.1.1.1. Factorul de diluare DF trebuie calculat cu ecua ția corespunz ătoare 
combustibilului în cauz ă: 
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru benzin ă (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru motorin ă (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru GN/biometan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru etanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pentru hidrogen  
În ceea ce prive ște ecuația pentru hidrogen;  
C H2O reprezintă concentra ția de H  2 O din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, în procente de volum;  
C H2O-DA  reprezintă concentra ția de H  2 O din aerul de diluare, în 
procente de volum;  
C H2 reprezintă concentra ția de H  2 O din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, ppm;  
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la 
prezentul punct, factorul de diluare pentru combustibilul 
respectiv trebuie calculat cu ecua ția specificat ă la punctul 
3.2.1.1.2. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Dacă producătorul utilizeaz ă un factor de diluare valabil pentru 
mai multe etape, trebuie s ă calculeze un factor de diluare ținând 
seama de concentra ția compu șilor gazoși pentru etapele respective.  
Concentra ția medie a compusului gazos trebuie calculat ă cu urmă­
toarea ecua ție: 
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
unde:  
C i reprezintă concentra ția medie a unui compus gazos;  
C i,phase  reprezintă concentra ția pentru fiecare etap ă; 
V mix,phase  reprezintă V mix al etapei corespunz ătoare;  
3.2.1.1.2. Ecua ția general ă pentru calculul factorului de diluare (FD) pentru 
fiecare combustibil de referin ță cu o compozi ție medie aritmetic ă 
C X H Y O Z este următoarea: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
unde: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 reprezintă concentra ția de CO  2 din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, în procente de volum;  
C HC reprezintă concentra ția de HC din gazele de evacuare 
diluate con ținute în sacul de e șantionare, exprimat ă în 
ppm echivalent carbon;  
C CO reprezintă concentra ția de CO din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, în ppm.  
3.2.1.1.3. M ăsurarea emisiilor de metan  
3.2.1.1.3.1. Pentru m ăsurarea emisiilor de metan folosind un GC-FID (detector 
cu ionizare în flac ără), emisiile de NMHC (hidrocarburi neme ­
tanice) trebuie calculate cu urm ătoarea ecua ție; 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
unde:  
C NMHC  reprezintă concentra ția corectat ă de NMHC din gazele 
de evacuare diluate, exprimat ă în ppm echivalent 
carbon;  
C THC reprezintă concentra ția de THC din gazele de evacuare 
diluate, exprimat ă în ppm și corectat ă cu concentra ția 
THC con ținut în aerul de diluare;  
C CH4 reprezintă concentra ția de C  CH4 din gazele de evacuare 
diluate, exprimat ă în ppm și corectat ă cu concentra ția 
de CH  4 conținut în aerul de diluare;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 reprezintă factorul de reac ție a FID la metan, astfel cum 
este definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5.  
3.2.1.1.3.2. Pentru m ăsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, 
calculul NMHC depinde de gazul de etalonare/metoda utilizat( ă) 
pentru reglarea la zero/pentru etalonare.  
FID folosit pentru m ăsurarea THC (f ără NMC) trebuie s ă fie 
etalonat cu propan/aer conform procedurii normale.  
Pentru etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptate urm ă­
toarele metode:  
(a) Gazul de etalonare format din propan și aer ocole ște NMC;  
(b) Gazul de etalonare format din metan și aer ocole ște NMC.  
Este recomandat ă etalonarea FID-ului pentru metan folosind un 
amestec metan/aer care traverseaz ă NMC.  
Cu metoda (a), concentra țiile de CH  4 și NMHC trebuie calculate 
cu următoarele ecua ții: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Dacă r h < 1,05, acesta poate fi omis din ecua ția de mai sus pentru 
C CH4 . 
Cu metoda (b), concentra țiile de CH  4 și NMHC trebuie calculate 
cu următoarele ecua ții: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care eșantionul de gaz traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care eșantionul de gaz ocole ște NMC;  
r h reprezintă factorul de reac ție la metan, astfel cum 
este definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5;  
E M reprezintă eficiența în raport cu metanul, astfel cum 
este definit ă la punctul 3.2.1.1.3.3.1. din prezenta 
subanexă; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E reprezintă eficiența în raport cu metanul, astfel cum 
este definit ă la punctul 3.2.1.1.3.3.2. din prezenta 
subanexă; 
Dacă r h < 1,05, este permis ă omiterea acestuia din ecua ții în cazul 
(b) de mai sus pentru C  CH4 și C  NMHC  . 
3.2.1.1.3.3. Eficacitatea de conversie a separatorului de compu și organici 
nemetanici (NMC)  
NMC este utilizat pentru înl ăturarea hidrocarburilor nemetanice 
din eșantioanele de gaze prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu 
excepția metanului. În mod ideal, conversia metanului este de 0 %, 
iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. 
Pentru m ăsurarea exact ă a NMHC, cele dou ă eficacități trebuie 
determinate și apoi folosite la calculul emisiei de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficacitatea conversiei metanului, E  M 
Se aduce gazul de etalonare metan/aer în FID, o dat ă prin 
traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele dou ă concen­
trații astfel ob ținute se înregistreaz ă. Eficacitatea trebuie calculat ă 
cu următoarea ecua ție: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care CH  4 traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care CH  4 ocolește NMC.  
3.2.1.1.3.3.2. Eficacitatea conversiei etanului, E  E 
Se aduce gazul de etalonare etan/aer în FID, o dat ă prin 
traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele dou ă concen­
trații astfel ob ținute se înregistreaz ă. Eficacitatea trebuie calculat ă 
cu următoarea ecua ție: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care C  2 H 6 traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care C  2 H 6 ocolește NMC.  
Dacă eficacitatea conversiei NMC în cazul etanului este de cel 
puțin 0,98, E  E i se atribuie valoarea 1 pentru orice calcul ulterior.  
3.2.1.1.3.4. Dac ă etalonarea FID-ului pentru metan se efectueaz ă cu ajutorul 
separatorului de compu și organici nemetanici, E  M i se atribuie 
valoarea 0.  
Ecuația pentru calculul C  H4 de la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] 
din prezenta subanex ă devine:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Ecuația pentru calculul C  NMHC  de la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul 
(b)] din prezenta subanex ă devine: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Densitatea folosit ă pentru calculul masei hidrocarburilor neme ­
tanice (NMHC) este egal ă cu cea a hidrocarburilor totale la 
273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil.  
3.2.1.1.4. Calculul concentra ției medii aritmetice ponderate de debit  
Următoarea metod ă de calcul nu trebuie aplicat ă doar pentru 
sistemele CVS care nu sunt echipate cu un schimb ător de 
căldură sau pentru sistemele CVS cu un schimb ător de căldură 
care nu respect ă condițiile de la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5.  
Dacă, în timpul unei încerc ări, debitul CVS, qvcvs, variaz ă cu mai 
mult de ± 3 % din debitul mediu aritmetic, trebuie folosit ă o 
medie aritmetic ă ponderat ă de debit pentru toate m ăsurătorile în 
continuu cu diluare, inclusiv pentru num ărul de particule: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
unde:  
C e reprezintă concentra ția medie aritmetic ă ponderat ă de 
debit;  
qvcvs(i) reprezint ă debitul CVS la momentul  t ¼ i Ü Δt, în 
m 3 /min;  
C(i) reprezint ă concentra ția la momentul  t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt reprezint ă intervalul de e șantionare, s;  
V reprezint ă volumul CVS total, m  3 . 
3.2.1.2. Calculul factorului de corec ție a umidit ății pentru NO  x 
Pentru a corecta efectele umidit ății asupra rezultatelor legate de 
oxizii de azot, se aplic ă următoarele calcule: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
unde: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
și: 
H este umiditatea specific ă, în grame de vapori de ap ă per 
kilogram de aer uscat;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
R a este umiditatea relativ ă a aerului ambiant, în procente;  
P d este presiunea de satura ție a vaporilor la temperatura 
ambiantă, în kPa;  
P B este presiunea atmosferic ă în încăpere, în kPa;  
Factorul KH trebuie calculat pentru fiecare etap ă a ciclului de 
încercare.  
Temperatura ambiant ă și umiditatea relativ ă trebuie definite ca 
fiind media aritmetic ă a valorilor m ăsurate în continuu pe 
parcursul fiec ărei etape.  
3.2.2. Determinarea emisiilor masice de HC ale motoarelor cu aprindere 
prin compresie  
3.2.2.1. Pentru a calcula emisiile masice de HC ale motoarelor cu 
aprindere prin compresie, concentra ția medie aritmetic ă de HC 
trebuie calculat ă cu următoarea ecua ție: 
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
unde: 
R t 2 
t 1 C HC dt reprezint ă integrala valorilor înregistrate pe parcursul 
încercării de către FID-ul înc ălzit (t  1 -t 2 ); 
C e reprezintă concentra ția de HC m ăsurată în gazele de 
evacuare diluate, exprimat ă în ppm de C  i , și este 
înlocuită cu C  HC în toate ecua țiile relevante.  
3.2.2.1.1. Concentra ția HC în aerul de diluare trebuie determinat ă pe baza 
sacilor care con țin aerul de diluare. Corec ția trebuie efectuat ă în 
conformitate cu punctul 3.2.1.1. din prezenta subanex ă. 
3.2.3. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de interpolare  
3.2.3.1. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 fără a folosi metoda interpol ării 
Valoarea emisiilor de CO  2 , astfel cum este calculat ă la punctul 
3.2.1. din prezenta subanex ă, și consumul de combustibil, astfel 
cum este calculat în conformitate cu punctul 6. din prezenta 
subanexă, trebuie atribuite tuturor vehiculelor individuale din 
familia de interpolare, iar metoda interpol ării nu este aplicabil ă. 
3.2.3.2. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 folosind metoda interpol ării 
Emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul 
individual din familia de interpolare pot fi calculate în confor ­
mitate cu metoda interpol ării descris ă la punctele 3.2.3.2.1.- 
3.2.3.2.5. din prezenta subanex ă. 
3.2.3.2.1. Consumul de combustibil și emisiile de CO  2 ale vehiculelor de 
încercare L și H 
Masa emisiilor de CO2,  M  CO  2 ÄL , și M  CO  2 ÄH , și etapele p,  
M CO  2 ÄL;p și M  CO2ÄH;p , luate în considerare pentru vehiculele de 
încercare L și H, utilizate pentru urm ătoarele calcule, trebuie 
preluate din rubrica corespunz ătoare etapei 9 din tabelul A7/1.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
Valorile privind consumul de combustibil trebuie, de asemenea, 
preluate din rubrica etapei 9 din tabelul A7/1 și sunt desemnate ca 
fiind FC  L,p și FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Rezisten ța la înaintare pe drum pentru un vehicul dat  
3.2.3.2.2.1. Masa unui vehicul dat  
Masele de încercare ale vehiculelor H și L trebuie utilizate ca 
parametri de intrare pentru metoda interpol ării 
TM  ind , exprimat ă în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat 
în conformitate cu punctul 3.2.25. din prezenta anex ă. 
Dacă aceeași masă este folosit ă pentru vehiculele de încercare L și 
H, valoarea TM  ind trebuie reglat ă pe masa vehiculului de încercare 
H pentru metoda interpol ării. 
3.2.3.2.2.2. Rezisten ța la rulare a unui vehicul dat  
Valorile efective ale rezisten ței la rulare pentru pneurile selectate 
pentru vehiculul de încercare L, RR  L , și pentru vehiculul de 
încercare H, RR  H , trebuie utilizate ca parametri de intrare pentru 
metoda interpol ării. A se vedea punctul 4.2.2.1. din subanexa 4.  
În cazul în care pneurile de pe axa fa ță și de pe axa spate ale 
vehiculului L sau H au valori diferite ale rezisten ței la rulare, 
media ponderat ă a rezisten țelor trebuie calculat ă cu următoarea 
ecuație: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
unde:  
RR  x,FA reprezintă rezistența la rulare a pneurilor de pe axa fa ță, 
în kg/tonă; 
RR  x,RA reprezintă rezistența la rulare a pneurilor de pe axa spate, 
în kg/tonă; 
mp x,FA reprezintă proporția din masa vehiculului repartizat ă pe 
axa față a vehiculului H;  
x reprezint ă vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul dat.  
Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezisten ței la 
rulare RR  ind trebuie reglat ă la valoarea corespunz ătoare clasei 
aplicabile de rezisten ță la rulare a pneurilor, în conformitate cu 
tabelul A4/1 din subanexa 4.  
Dacă pneurile au valori diferite ale clasei de rezisten ță la rulare 
pentru axa fa ță, respectiv axa spate, trebuie folosit ă media 
ponderată, care se calculeaz ă cu ecuația de la prezentul punct.  
Dacă pneurile montate pe vehiculele L și H sunt identice, valoarea 
RR  ind pentru metoda interpol ării trebuie reglat ă la RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Rezisten ța aerodinamic ă a unui vehicul dat  
Rezistența aerodinamic ă trebuie m ăsurată pentru fiecare dintre 
elementele echipamentului op țional și pentru fiecare form ă de 
caroserie care are un impact asupra acesteia. M ăsurarea se efec ­
tuează într-un tunel aerodinamic care îndepline ște cerințele de la 
punctul 3.2. din subanexa 4 și care a fost verificat de autoritatea 
de omologare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
poate fi folosit ă o metod ă alternativ ă (de exemplu, simularea, 
tunelul aerodinamic care nu îndepline ște criteriul din subanexa 
4) pentru determinarea Δ(C D ×A f ), dacă sunt respectate urm ătoarele 
criterii:  
(a) Metoda alternativ ă de determinare conduce la o marj ă de 
eroare de ± 0,015 m  2 pentru Δ(C D ×A f ). În plus, dac ă este 
folosită simularea, metoda dinamicii computa ționale ar trebui 
validată în detaliu, astfel încât fluxurile de aer efective din 
jurul caroseriei, inclusiv valorile vitezelor, for țelor sau 
presiunilor fluxului s ă corespund ă rezultatelor încerc ării de 
validare;  
(b) Metoda alternativ ă este folosit ă numai pentru elementele care 
au un impact asupra caracterului aerodinamic (de exemplu, 
roțile, formele de caroserie, sistemul de r ăcire) pentru care a 
fost demonstrat ă echivalen ța; 
(c) Dovada echivalen ței trebuie prezentat ă anticipat autorit ății de 
omologare pentru fiecare familie de rezisten ță la înaintare pe 
drum în cazul în care este folosit ă o metod ă matematic ă, sau 
la fiecare patru ani dac ă este folosit ă o metodă de măsurare și, 
în orice caz, trebuie s ă se bazeze pe m ăsurătorile efectuate 
într-un tunel aerodinamic care îndepline ște criteriile din 
prezenta anex ă; 
(d) Dacă valoarea Δ(C D × A  f ) a unui element este de cel pu țin 
două ori mai mare decât cea a unui element pentru care a fost 
prezentată dovada echivalen ței, rezisten ța aerodinamic ă nu 
trebuie determinat ă cu metoda alternativ ă și 
(e) Dacă modelul de simulare este modificat, este necesar ă o 
revalidare. Δ(C D ×A f ) LH , exprimat ă în m  2 , este diferen ța 
dintre produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și 
suprafața frontală a vehiculului de încercare H, pe de o parte, 
și produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și 
suprafața frontală a vehiculului de încercare L, pe de alt ă 
parte, și trebuie inclus ă în toate rapoartele de încercare rele ­
vante.  
Δ(C D ×A f ) ind reprezintă diferența, exprimat ă în m  2 , dintre 
produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice și 
suprafața frontală pentru un vehicul dat, pe de o parte, și 
același produs corespunz ător vehiculului de încercare L, pe 
de altă parte; diferen ța este cauzat ă de varia țiile dintre 
elementele și formele caroseriei vehiculului dat în compara ție 
cu cele ale vehiculului L;  
Aceste diferen țe dintre rezisten țele aerodinamice, Δ(C D ×A f ), 
trebuie determinate cu o marj ă de eroare de cel mult 0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A f ) ind poate fi calculat ă cu următoarea ecua ție, păstrând 
condiția marjei maxime de eroare de 0,015 m  2 , inclusiv pentru 
totalitatea elementelor de echipament op țional și a formelor de 
caroserie: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
unde:  
C D reprezintă coeficientul rezisten ței aerodinamice;  
A f reprezintă suprafața frontală a vehiculului, în m  2 ; 
n reprezint ă numărul de elemente de echipament 
opțional ale vehiculului care sunt diferite între un 
vehicul dat și vehiculul de încercare L.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
ΔðC D Ü A f Þ i Reprezint ă diferența, exprimat ă în m  2 , dintre 
produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodi ­
namice și suprafa ța frontal ă corespunz ătoare 
utilizării unui element op țional i pe vehicul, pe de 
o parte, și același produs corespunz ător vehiculului 
L, pe de alt ă parte, și este pozitiv ă pentru un 
element de echipament op țional care duce la 
creșterea rezisten ței aerodinamice în compara ție cu 
vehiculul de încercare L și viceversa;  
Suma  ΔðC D Ü A f Þ i tuturor diferen țelor dintre vehiculele de 
încercare L și H corespunde diferen ței totale dintre vehiculele de 
încercare L și H și este desemnat ă ca fiind Δ(C D ×A f ) LH . 
Creșterea sau sc ăderea produsului dintre coeficientul rezisten ței 
aerodinamice și suprafa ța frontal ă, exprimat ă ca Δ(C D ×A f ) 
pentru toate elementele de echipament op țional și pentru toate 
formele de caroserie din familia de interpolare, care:  
(a) are o influen ță asupra rezisten ței aerodinamice a vehiculului și 
(b) care urmeaz ă să fie inclus ă în interpolare,  
trebuie înregistrat ă în toate rapoartele relevante de încercare.  
Rezistența aerodinamic ă a vehiculului H trebuie aplicat ă întregii 
familii de interpolare, iar Δ(C D ×A f ) LH trebuie reglat la zero, dac ă: 
(a) instala ția tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a 
determina cu precizie Δ(C D ×A f ) sau  
(b) nu exist ă elemente ale echipamentului op țional care s ă aibă un 
impact asupra caracterului aerodinamic între vehiculele de 
încercare H și L și care să urmeze a fi incluse în metoda 
interpolării. 
3.2.3.2.2.4. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum pentru vehicule date din 
familia de interpolare  
Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 (astfel 
cum sunt defini ți în subanexa 4) pentru vehiculele de încercare H 
și L sunt desemna ți ca fiind f  0,H , f 1,H și f 2,H , și, respectiv, f  0,L , f 1,H 
și f 2,H . O curbă de rezisten ță la înaintare pe drum pentru vehiculul 
de încercare L este definit ă după cum urmeaz ă: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Aplicând o regresie prin metoda celor mai mici p ătrate pe 
intervalul punctelor de vitez ă de referin ță, se determin ă coeficien ții 
de rezisten ță la înaintare pe drum ajusta ți, f ä 
0;L și f ä 
2;L , pentru  
F L ðvÞ, atribuind valoarea f  1,H coeficientului liniar  f ä 
1;L . Coeficien ții 
de rezisten ță la înaintare pe drum f  0,ind , f 1,ind și f 2,ind pentru un 
vehicul dat din familia de interpolare trebuie calcula ți cu urm ă­
toarele ecua ții: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
sau, dacă ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, se aplic ă ecuația 
de mai jos pentru  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
sau, dacă ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, se aplică ecuația de mai jos pentru  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
unde: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
În cazul unei familii de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, 
coeficienții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 pentru un 
vehicul dat trebuie calcula ți cu ecua țiile de la punctul 5.1.1. din 
subanexa 4.  
3.2.3.2.3. Calculul cererii de energie per ciclu  
Cererea de energie per ciclu pentru ciclul WLTC, E  k , și cererea de 
energie pentru toate etapele ciclului aplicabil E  k,p , se calculeaz ă în 
conformitate cu procedura de la punctul 5. din prezenta subanex ă, 
pentru urm ătoarele seturi, k, de coeficien ți de rezisten ță la 
înaintare pe drum și de mase:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(vehiculul de încercare L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(vehiculul de încercare H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un vehicul dat din familia de interpolare)  
3.2.3.2.4. Calculul valorii emisiilor de CO  2 pentru un vehicul dat dintr-o 
familie de interpolare folosind metoda interpol ării 
Pentru fiecare etap ă p a ciclului aplicabil, masa emisiilor de CO  2 , 
exprimată în g/km, pentru un vehicul dat se calculeaz ă cu urmă­
toarea ecua ție: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Masa emisiilor de CO2, exprimat ă în g/km, pentru ciclul complet 
efectuat de un vehicul dat trebuie calculat ă cu următoarea ecua ție: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Termenii E  1,p , E 2,p și E 3,p și, respectiv, E  1 , E 2 și E 3 sunt defini ți la 
punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5. Calculul valorii consumului de combustibil FC pentru un vehicul 
dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda interpol ării 
Pentru fiecare etap ă p a ciclului aplicabil, consumul de combus ­
tibil, exprimat în l/100 km, pentru un vehicul dat se calculeaz ă cu 
următoarea ecua ție: 
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru ciclul 
complet efectuat de un vehicul dat trebuie calculat cu urm ătoarea 
ecuație: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Termenii E  1,p , E 2,p și E 3,p și, respectiv, E  1 , E 2 și E 3 sunt defini ți la 
punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanex ă. 
3.2.4. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de matrice de 
rezistență la înaintare pe drum.  
Emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul 
individual din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum 
pot fi calculate în conformitate cu metoda interpol ării descris ă la 
punctele 3.2.3.2.3.-3.2.3.2.5. din prezenta subanex ă. După caz, 
trimiterile la vehiculul L și/sau la H trebuie înlocuite cu trimiterile 
la vehiculul L  M și/sau, respectiv, H  M . 
3.2.4.1. Determinarea consumului de combustibil și a emisiilor de CO  2 ale 
vehiculelor de încercare L  M și H  M 
Masa emisiilor de CO  2 , M  CO2 , ale vehiculelor L  M și H  M trebuie 
determinat ă pe baza calculelor de la punctul 3.2.1. din prezenta 
subanexă pentru etapele individuale p ale ciclului WLTC aplicabil 
și sunt desemnate ca fiind  M  CO  2 –LM ;p și, respectiv,  M  CO  2 –HM ;p . 
Consumul de combustibil pentru etapele individuale ale ciclului 
WLTC aplicabil trebuie determinate în conformitate cu punctul 6. 
din prezenta subanex ă și sunt desemnate ca fiind FC  LM,p și, 
respectiv, FC  HM,p . 
3.2.4.1.1. Rezisten ța la înaintare pe drum pentru un vehicul dat  
Forța de rezisten ță la înaintare pe drum trebuie calculat ă conform 
procedurii descrise la punctul 5.1. din subanexa 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa unui vehicul dat  
Masele de încercare ale vehiculelor H  M și L  M selecționate în 
conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 trebuie folosite 
ca parametri de intrare.  
TM  ind , exprimat ă în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat 
în conformitate cu defini ția masei de încercare de la punctul 
3.2.25. din prezenta anex ă. 
Dacă se folose ște aceeași masă pentru vehiculele de încercare L  M 
și H  M , valoarea TM  ind trebuie reglat ă pe masa vehiculului de 
încercare H  M pentru metoda familiei de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2. Rezisten ța la rulare a unui vehicul dat  
Rezistențele la rulare în cazul unui vehicul L  M , RR  LM , și în cazul 
unui vehicul H  M , RR  HM , selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. 
din subanexa 4, trebuie folosite ca parametri de intrare.  
În cazul în care pneurile de pe axa fa ță și de pe axa spate ale 
vehiculului L  M sau H  M au valori diferite ale rezisten ței la rulare, 
media ponderat ă a rezisten țelor trebuie calculat ă cu următoarea 
ecuație: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
unde:  
RR  x,FA reprezintă rezistența la rulare a pneurilor de pe axa fa ță, 
în kg/tonă; 
RR  x,RA reprezintă rezistența la rulare a pneurilor de pe axa spate, 
în kg/tonă; 
mp x,FA reprezintă proporția din masa vehiculului repartizat ă pe 
axa față; 
x reprezint ă vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul dat.  
Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezisten ței la 
rulare, RR  ind , trebuie reglat ă la valoarea corespunz ătoare clasei 
aplicabile de rezisten ță la rulare a pneurilor, în conformitate cu 
tabelul A4/1 din subanexa 4.  
Dacă pneurile au valori diferite ale clasei de rezisten ță la rulare 
pentru axa fa ță și axa spate, trebuie folosit ă media ponderat ă, care 
se calculeaz ă cu ecuația de la prezentul punct.  
Dacă se folose ște aceeași rezistență la rulare pentru vehiculele L  M 
și H  M , valoareaRR  ind trebuie reglat ă la RR  HM pentru metoda 
familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum.  
3.2.4.1.1.3. Suprafa ța frontală a unui vehicul dat  
Suprafețele frontale pentru vehiculul L  M , RR  LM , și pentru 
vehiculul H  M , RR  HM , selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. 
din subanexa 4, trebuie folosite ca parametri de intrare.  
A f,ind , exprimat ă în m  2 , este suprafa ța frontală a vehiculului dat.  
Dacă se folose ște aceeași suprafață pentru vehiculele L  M și H  M , 
valoarea A  f,ind trebuie reglat ă la suprafa ța frontală a vehiculului de 
încercare H  M pentru metoda familiei de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum.  
3.3. Masa particulelor  
3.3.1. Calcul  
Masa particulelor trebuie calculat ă cu următoarele dou ă ecuații: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul 
tunelului  
și: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;  
unde:  
V mix reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea 
punctul 2. din prezenta subanex ă), în condi ții standard;  
V ep reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate care 
traverseaz ă filtrul de e șantionare a particulelor în condi ții 
standard;  
P e reprezintă masa particulelor colectate de unul sau mai 
multe filtre, în mg;  
d reprezint ă distanța de conducere corespunz ătoare ciclului 
de încercare, în km.  
3.3.1.1. În cazul în care a fost aplicat ă corecția pentru masa particulelor de 
fond din sistemul de diluare, aceasta trebuie determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 1.2.1.3.1. din subanexa 6. În acest caz, masa 
particulelor (mg/km) trebuie calculat ă cu următoarele ecua ții: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul 
tunelului  
și: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;  
unde:  
V ap reprezintă volumul aerului din tunel care traverseaz ă filtrul de 
particule de fond în condi ții standard;  
P a reprezintă masa particulelor din aerul de diluare sau din aerul 
de fond din tunelul de diluare, astfel cum a fost determinat ă 
printr-una dintre metodele descrise la punctul 1.2.1.3.1. din 
subanexa 6;  
DF reprezint ă factorul de diluare, astfel cum este determinat la 
punctul 3.2.1.1.1. din prezenta subanex ă. 
Dacă aplicarea unei corec ții pentru a ține seama de concentra ția 
ambiantă duce la un rezultat negativ pentru masa de particule, 
aceasta din urm ă trebuie considerat ă a fi egal ă cu 0 mg/km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2. Calculul masei particulelor emise folosind metoda dublei dilu ări 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
unde:  
V ep reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate care 
traverseaz ă filtrul de e șantionare a particulelor în condi ții 
standard;  
V set reprezintă volumul gazelor de evacuare dublu diluate care 
traverseaz ă filtrele de e șantionare a particulelor în condi ții 
standard;  
V ssd reprezintă volumul aerului de diluare secundar ă în condi ții 
standard.  
Dacă eșantionul de gaze diluate secundare pentru m ăsurarea masei 
particulelor nu este reintrodus în tunel, volumul CVS trebuie 
calculat ca în cazul dilu ării unice, și anume: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
unde:  
V mix indicated  reprezintă volumul m ăsurat al gazelor de evacuare 
diluate din sistemul de diluare în urma prelev ării 
eșantionului de particule în condi ții standard.  
4. Determinarea num ărului de particule emise  
4.1. num ărul particulelor trebuie calculat folosind urm ătoarea ecua ție: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
unde:  
PN reprezint ă numărul de particule emise, exprimat în particule 
pe kilometru;  
V reprezint ă volumul gazelor de evacuare diluate, în litri per 
încercare (dup ă diluarea primar ă numai în cazul unei dilu ări 
duble) și adus la condi ții standard [273,15 K (0 °C) și 
101,325 kPa];  
k Reprezint ă un factor de etalonare folosit pentru a corecta 
valorile m ăsurate ale contorului pentru num ărul de particule 
(PNC) și a le alinia la cele ale instrumentului de referin ță în 
cazul în care acest factor nu este aplicat automat de PNC. 
Dacă factorul de etalonare este aplicat automat de PNC, 
acestui factor i se atribuie valoarea 1;  
C s reprezintă concentra ția de particule corectat ă din gazele de 
evacuare diluate, exprimat ă ca medie aritmetic ă a numărului 
de particule pe centimetru cub ob ținute în cursul încerc ărilor 
de determinare a emisiilor, incluzând durata total ă a ciclului 
de conducere. Dac ă rezultatele referitoare la concentra ția 
medie în volume  C indicate de PNC nu sunt ob ținute în 
condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa], concen ­
trațiile trebuie corectate pentru a fi aduse la condi țiile 
standard  C s ; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b reprezintă concentra ția de particule de fond fie din aerul de 
diluare, fie din tunelul de diluare, în func ție de ceea ce este 
permis de c ătre autoritatea de omologare, în particule pe 
centimetru cub, corectat ă pentru coinciden ță și adusă la 
condițiile standard [(273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa ]  
f r reprezintă factorul de reducere a concentra ției de particule a 
filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizat ă 
pentru încercare;  
f rb reprezintă factorul de reducere a concentra ției de particule a 
filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizat ă 
pentru măsurarea de fond;  
d reprezint ă distanța de conducere corespunz ătoare ciclului de 
încercare aplicabil, în km.  
C trebuie calculat folosind urm ătoarea ecua ție: 
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
unde:  
C i reprezintă o măsurare discret ă a concentra ției particulelor din 
gazele de evacuare diluate, efectuat ă de PNC, exprimat ă în 
particule pe cm  3 după corectarea coinciden ței; 
n reprezint ă numărul total de m ăsurări discrete ale concentra ției 
particulelor efectuate pe parcursul ciclului de încercare 
aplicabil și trebuie calculat folosind urm ătoarea ecua ție: 
n ¼ t Ü f 
unde:  
t reprezint ă durata ciclului de încercare aplicabil, în s;  
f reprezint ă frecvența înregistr ării datelor de c ătre contorul de 
particule, în Hz.  
5. Calculul cererii de energie per ciclu  
Dacă nu se specific ă altfel, calculul se efectueaz ă pe baza curbei 
de viteză țintă a vehiculului, ob ținută cu o serie discret ă de 
momente de prelevare a e șantioanelor.  
Pentru fiecare calcul, fiecare moment de prelevare trebuie inter ­
pretat ca o perioad ă de timp. Dac ă nu se precizeaz ă altfel, durata 
acestor intervale trebuie s ă fie de 1 secund ă. 
Cererea total ă de energie E pentru ciclul complet sau pentru o faz ă 
specifică a ciclului se calculeaz ă prin însumarea E  i pentru 
intervalul de timp dintre t  start și t end conform urm ătoarei ecua ții: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
unde:  
E i ¼ F i Ü d i dacă F i> 0 
E i ¼ 0 dacă F i Ï 0 
și: 
t start reprezintă momentul la care începe ciclul de încercare apli ­
cabil, în s;  
t end reprezintă momentul la care se termin ă ciclul de încercare 
aplicabil, în s;  
E i reprezintă cererea de energie în intervalul de timp (i-1) - (i), 
măsurată în Ws;  
F i reprezintă forța motrice în intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în N;  
d i reprezintă distanța parcurs ă pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată 
în m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
unde:  
F i reprezintă forța motrice în intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în 
N; 
v i unde:  
TM reprezint ă masa, în kg;  
a i reprezintă accelera ția pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în 
m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 reprezintă coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum 
pentru vehiculul de încercare luat în considerare (TM  L , TM  H sau 
TM  ind ), în N, N/km/h și, respectiv N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
unde:  
d i reprezintă distanța parcursă pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în 
m; 
v i reprezintă viteza țintă la momentul t  i , în km/h;  
t i reprezintă timpul, în s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
unde:  
a i reprezintă accelerația pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în m/s  2 ; 
v i reprezintă viteza țintă la momentul t  i , în km/h;  
t i reprezintă timpul, în s.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Calculul consumului de combustibil  
6.1. Caracteristicile combustibilului necesare pentru calculul valorilor 
consumului de combustibil trebuie selec ționate din anexa IX.  
6.2. Valorile consumului de combustibil trebuie calculate pe baza 
emisiilor de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de 
carbon, folosind rezultatele de la etapa 6 pentru emisiile regle ­
mentate și cele de la etapa 7 pentru CO  2 din tabelul A7/1.  
6.2.1. Ecua ția general ă prezentat ă la punctul 6.12., în care sunt utilizate 
rapoartele H/C și O/C, trebuie folosit ă pentru calculul consumului 
de combustibil.  
6.2.2. Pentru toate ecua țiile de la punctul 6. din prezenta subanex ă: 
FC reprezint ă consumul de combustibil în cazul unui 
combustibil special, în l/100 km (sau în m  3 /100 km în 
cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidroge ­
nului);  
H/C reprezint ă raportul dintre hidrogen și carbon al unui 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
O/C reprezint ă raportul dintre oxigen și carbon al unui 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
MW  C reprezintă masa molar ă a carbonului (12,011 g/mol);  
MW  H reprezintă masa molar ă a hidrogenului (1,008 g/mol);  
MW  O reprezintă masa molar ă a oxigenului (15,999 g/mol);  
ρ fuel reprezintă densitatea combustibilului de încercare, kg/l. 
Pentru combustibilii gazo și, densitatea combustibilului la 
15 °C;  
HC reprezint ă emisiile de hidrocarburi, în g/km;  
CO reprezint ă emisiile de monoxid de carbon, în g/km;  
CO  2 reprezintă emisiile de dioxid de carbon, în g/km;  
H 2 O reprezint ă emisiile de ap ă, în g/km;  
H 2 reprezintă emisiile de hidrogen, în g/km;  
p 1 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil 
înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa;  
p 2 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil 
înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa;  
T 1 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de 
combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în K;  
T 2 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de 
combustibil dup ă ciclul de încercare aplicabil, în K;  
Z 1 reprezintă factorul de compresibilitate al combustibilului 
gazos la p  1 și T 1 ; ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z 2 reprezintă factorul de compresibilitate al combustibilului 
gazos la p  2 și T 2 ; 
V reprezint ă volumul interior al rezervorului de combustibil 
gazos, în m  3 ; 
d este lungimea teoretic ă a etapei aplicabile sau a ciclului, în 
km. 
6.3. Rezervat  
6.4. Rezervat  
6.5. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
benzină (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
GPL 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. În cazul în care compozi ția combustibilului utilizat pentru 
încercare este diferit ă față de compozi ția care este luat ă în 
considerare pentru calculul consumului normalizat, la cererea 
producătorului poate fi aplicat un factor de corec ție cf, cu 
ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Factorul de corec ție, cf, care poate fi aplicat, este determinat cu 
următoarea ecua ție: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
unde:  
n actual reprezintă raportul real H/C al combustibilului utilizat.  
6.7. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
GN/biometan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Rezervat  
6.9. Rezervat  
6.10. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin compresie alimentat 
cu motorin ă (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Consumul de combustibil pentru orice combustibil de încercare 
poate fi calculat cu urm ătoarea ecua ție: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumul de combustibil pentru un vehicul cu motor cu aprindere 
prin scânteie alimentat cu hidrogen: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Cu acordul autorit ății de omologare și pentru vehiculele alimentate 
cu hidrogen gazos sau lichid, produc ătorul poate s ă calculeze 
consumul de combustibil folosind fie ecua ția de mai jos pentru 
FC, fie o metod ă care utilizeaz ă un protocol standard, cum ar fi 
SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Factorul de compresibilitate, Z, se ob ține cu ajutorul tabelului 
următor: 
Tabelul A7/2  
Factorul de compresibilitate Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
În cazul în care valorile de intrare necesare pentru p și T nu sunt 
indicate în tabel, factorul de compresibilitate poate fi ob ținut prin 
interpolarea liniar ă dintre factorii de compresibilitate preciza ți în 
același tabel, alegându-i pe cei care sunt cei mai apropia ți de 
valoarea c ăutată. 
7. Calculul indicilor curbei de încercare  
7.1. Cerin ță generală 
Viteza prescris ă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se 
determină printr-o metod ă de interpolare liniar ă la o frecven ță de 
10 Hz.  
În cazul în care pedala de accelera ție este complet ac ționată, viteza 
prescrisă trebuie utilizat ă în locul vitezei reale a vehiculului pentru 
calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul perioadelor de 
funcționare respective.  
7.2. Calculul indicilor curbei de încercare  
Următorii indici se calculeaz ă în conformitate cu SAE J2951 
(revizuit în ianuarie 2014):  
(a) ER:  Energy Rating  (evaluarea din punctul de vedere al 
energiei)  
(b) DR:  Distance Rating  (evaluarea din punctul de vedere 
al distanței) 
(c) EER:  Energy Economy rating  (evaluarea din punctul de 
vedere al economiei de energie)  
(d) ASCR:  Absolute Speed Change Rating  (evaluarea din 
punctul de vedere al varia ției vitezei absolute)  
(e) IWR:  Inertial Work Rating  (evaluarea din punctul de 
vedere al iner ției) 
(f) RMSSE:  Root Mean Squared Speed Error  (eroarea r ădăcinii 
medii pătrate a vitezei)  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Subanexa 8  
Vehicule pur electrice, vehicule hibride electrice și vehicule hibride cu pile de 
combustibil pe baz ă de hidrogen comprimat  
1. Cerin țe generale  
În cazul încerc ărilor efectuate pe vehicule NOVC-HEV, OVC-HEV 
și NOVC-FCHV, apendicele 2 și apendicele 3 din prezenta 
subanexă înlocuiesc apendicele 2 din subanexa 6.  
Dacă nu este precizat altfel, toate cerin țele din prezenta subanex ă se 
aplică vehiculelor cu și fără moduri selectabile de c ătre conduc ătorul 
auto. Dac ă nu este precizat în mod explicit în prezenta subanex ă, 
toate cerin țele și procedurile specificate în subanexa 6 continu ă să se 
aplice pentru vehiculele NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV și 
PEV.  
1.1. Unit ățile, acurate țea și rezoluția parametrilor electrici  
Parametrii, unit ățile și acuratețea măsurărilor sunt astfel cum este 
indicat în tabelul A8/1.  
Tabelul A8/1  
Parametrii, unit ățile și acurate țea măsurărilor  
Parametru  Unit ăți Acurate țe Rezolu ție 
Energie electric ă ( 1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Intensitate  A  ± 0,3 % din întreaga scal ă sau 
± 1 % din valoarea indica ­
tă ( 3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensiune electric ă V  ± 0,3 % din întreaga scal ă sau 
± 1 % din valoarea indicat ă ( 3 ) 0,1 V  
( 1 ) Echipament: Contor static pentru energia activ ă. 
( 2 ) Watt-or ă metru CA, clasa 1 în conformitate cu IEC 62053-21 sau echivalent. 
( 3 ) Este re ținută cea mai mare dintre aceste dou ă valori. 
( 4 ) Integrarea intensit ății la o frecven ță de cel pu țin 20 Hz.  
1.2. Încercarea de determinare a emisiilor și a consumului de combustibil  
Parametrii, unit ățile și acuratețea măsurătorilor trebuie s ă fie identice 
cu cele necesare pentru vehiculele propulsate cu motoare cu 
combustie.  
1.3. Unit ățile și precizia rezultatelor finale ale încerc ării 
Unitățile și precizia lor pentru comunicarea rezultatelor finale trebuie 
să respecte indica țiile din tabelul A8/2. În scopul calculelor de la 
punctul 4. din prezenta subanex ă, sunt folosite valorile nerotunjite.  
Tabelul A8/2  
Unitățile și precizia rezultatelor finale ale încerc ării 
Parametru  Unit ăți Comunicarea rezultatului final al 
încercărilor 
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
E AER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Parametru  Unit ăți Comunicarea rezultatului final al 
încercărilor 
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pentru vehicule HEV  l/100 km  Rotunjit la prima zecimal ă 
FC CS(,p)  ( 2 ) pentru FCHV  kg/100 km  Rotunjit la a doua zecimal ă 
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , ponderate  g/km  Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
E AC kWh  Rotunjite la prima zecimal ă 
( 1 ) Niciun parametru de vehicul individual 
( 2 ) (p) reprezint ă perioada luat ă în calcul, care poate fi o etap ă, o combina ție de etape sau întregul ciclu  
1.4. Clasificarea vehiculelor  
Toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV trebuie clasi ­
ficate ca vehicule din clasa 3. Ciclul de încercare aplicabil pentru 
procedura de încercare de tipul 1 trebuie determinat în conformitate 
cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă pe baza ciclului de încercare 
de referin ță corespunz ător, astfel cum este descris la punctul 1.4.1. 
din prezenta subanex ă. 
1.4.1. Ciclul de încercare de referin ță 
1.4.1.1. Ciclul de încercare de referin ță pentru vehiculele din clasa 3 este 
precizat la punctul 3.3 din subanexa 1.  
1.4.1.2. Pentru vehiculele pur electrice (PEV), procedura de reajustare a 
vitezei, în conformitate cu punctele 8.2.3. și 8.3. din subanexa 1, 
poate fi aplicat ă ciclurilor de încercare în conformitate cu punctul 
3.3. din subanexa 1 prin înlocuirea puterii nominale cu puterea de 
vârf. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de încercare de refe ­
rință. 
1.4.2. Ciclul de încercare aplicabil  
1.4.2.1. Ciclul de încercare WLTP aplicabil  
Ciclul de încercare de referin ță în conformitate cu punctul 1.4.1. din 
prezenta subanex ă este ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) 
pentru procedura de încercare de tipul 1.  
În cazul în care este aplicat punctul 9. din subanexa 1 pe baza 
ciclului de încercare de referin ță astfel cum este descris la punctul 
1.4.1. din prezenta subanex ă, acest ciclu de încercare modificat 
trebuie să fie ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru 
procedura de încercare de tipul 1.  
1.4.2.2. Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil  
Ciclul de încercare urban WLTP (WLTC  city ) pentru vehiculele din 
clasa 3 este precizat la punctul 3.5. din subanexa 1.  
1.5. Vehicule OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV cu transmisii manuale  
Vehiculele trebuie conduse conform instruc țiunilor produc ătorului, 
astfel cum sunt precizate în manualul de utilizare al vehiculului de 
serie și astfel cum sunt indicate de un sistem de asisten ță la 
schimbarea treptei de vitez ă cu afișaj la bord.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. SRSEE și pregătirea sistemului de pile de combustie  
2.1. Pentru toate OVC-HEV, NOVC-HEV, NOVC-FCHV și PEV, se 
aplică următoarele dispozi ții: 
(a) Fără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 1.2.3.3. din 
subanexa 6, vehiculele supuse încerc ării în conformitate cu 
prezenta subanex ă trebuie s ă fi fost conduse în prealabil pe o 
distanță de cel pu țin 300 km dup ă instalarea SRSEE;  
(b) În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la o tempe ­
ratură mai mare decât intervalul normal al temperaturii de 
funcționare, operatorul trebuie s ă urmeze procedura recomandat ă 
de produc ătorul vehiculului pentru a men ține temperatura 
SRSEE în intervalul s ău normal de func ționare. Produc ătorul 
trebuie să demonstreze c ă sistemul de reglare a temperaturii 
SRSEE nu este nici deconectat, nici nu func ționează cu o efica ­
citate redus ă. 
2.2. Pentru NOVC-FCHV, f ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 
1.2.3.3. din subanexa 6, vehiculele supuse încerc ării în conformitate 
cu prezenta subanex ă trebuie s ă fi fost conduse în prealabil pe o 
distanță de cel pu țin 300 km cu sistemul de pile de combustie 
instalat.  
3. Procedura de încercare  
3.1. Cerin țe generale  
3.1.1. Pentru toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV, se 
aplică următoarele dispozi ții, după caz:  
3.1.1.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării conform ciclurilor de încercare 
aplicabile descrise la punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.1.1.2. Dac ă un vehicul nu poate urma ciclul de încercare aplicabil cu 
respectarea toleran țelor pentru curba de vitez ă precizate la punctul 
1.2.6.6. din subanexa 6, pedala de accelera ție trebuie ac ționată 
complet, pân ă când se ajunge din nou la curba de vitez ă necesară, 
cu excepția cazului când este specificat altfel.  
3.1.1.3. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie s ă fie lansat ă 
cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform 
instrucțiunilor produc ătorului.  
3.1.1.4. Pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV, e șantionarea gazelor de 
evacuare și măsurarea consumului de energie electric ă trebuie s ă 
înceapă, pentru fiecare ciclu de încercare aplicabil, înainte de 
pornirea vehiculului sau la ini țierea procedurii de pornire a 
acestuia și la încheierea fiec ărui ciclu de încercare aplicabil.  
3.1.1.5. Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, compu șii din emisiile de gaze 
trebuie analiza ți în fiecare etap ă de încercare. Este permis ă omiterea 
acestei analize pentru etapele în care nu este în func țiune niciun 
motor cu combustie.  
3.1.1.6. Num ărul de particule trebuie analizat pentru fiecare etap ă indivi­
duală, iar emisiile de particule trebuie analizate pentru fiecare 
ciclu de încercare aplicabil.  
3.1.2. R ăcirea forțată, astfel cum este descris ă la punctul 1.2.7.2. din 
subanexa 6, se aplic ă numai în cazul încerc ării de tipul 1 în 
modul cu men ținere de sarcin ă pentru OVC-HEV, în conformitate 
cu punctul 3.2. din prezenta subanex ă, și în cazul încerc ării NOVC- 
HEV în conformitate cu punctul 3.3. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în modul de func ționare cu 
consum de sarcin ă (modul CD) și în modul de func ționare cu 
menținere de sarcin ă (modul CS).  
3.2.2. Vehiculele pot fi supuse încerc ării urmând patru tipuri de secven țe: 
3.2.2.1. Op țiunea 1: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă fără o 
încercare ulterioar ă de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă. 
3.2.2.2. Op țiunea 2: Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă fără o 
încercare ulterioar ă de tipul 1 cu consum de sarcin ă. 
3.2.2.3. Op țiunea 3: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă urmată de o 
încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă. 
3.2.2.4. Op țiunea 4: Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă urmată de o 
încercare ulterioar ă de tipul 1 cu consum de sarcin ă. 
Figura A8/1  
Secvențe de încercare posibile în cazul încerc ării OVC-HEV
  
3.2.3. Comutatorul modului de func ționare selectabil de c ătre conduc ătorul 
auto trebuie s ă fie în pozi ția specificat ă în următoarele secven țe de 
încercare (op țiunile 1-4).  
3.2.4. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă (CD)fără o încercare 
ulterioară de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă (CS) (op țiunea 1)  
Secvența de încercare conform op țiunii 1, descris ă la punctele 
3.2.4.1.-3.2.4.7. din prezenta subanex ă, precum și profilul cores ­
punzător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/1 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1. Precondi ționare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 2.2. 
din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.2.4.2. Condi ții de încercare  
3.2.4.2.1. Încercarea trebuie efectuat ă cu un SRSEE complet înc ărcat, în 
conformitate cu cerin țele de înc ărcare specificate la punctul 2.2.3. 
din apendicele 4 la prezenta subanex ă, și cu vehiculul func ționând 
în modul cu consum de sarcin ă, astfel cum este definit la punctul 
3.3.5. din prezenta anex ă. 
3.2.4.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil 
de către conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor echipate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 2. 
din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
3.2.4.3.1. Încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă constă într-o serie de 
cicluri consecutive, fiecare dintre ele fiind urmat de o perioad ă de 
impregnare de cel mult 30 de minute, pân ă când se ajunge la modul 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.2.4.3.2. În timpul impregn ării dintre ciclurile de încercare aplicabile indivi ­
duale, grupul motopropulsor trebuie dezactivat, iar SRSEE nu 
trebuie reînc ărcat de la o surs ă de energie electric ă externă. 
Aparatul utilizat pentru m ăsurarea intensit ății curentului electric 
pentru fiecare SRSEE și pentru determinarea tensiunii tuturor 
SRSEE în conformitate cu apendicele 3 din prezenta subanex ă nu 
trebuie deconectat între etapele ciclului de încercare. În cazul unei 
măsurări în amperi-or ă-metru, integrarea trebuie s ă rămână activă 
pentru tot intervalul efectu ării încercării, până la încheierea acesteia.  
La redemararea dup ă impregnare, vehiculul trebuie s ă funcționeze în 
modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto în conformitate cu 
punctul 3.2.4.2.2. din prezenta subanex ă. 
3.2.4.3.3. Prin derogare de la punctul 5.3.1. din subanexa 5 și fără a aduce 
atingere punctului 5.3.1.2. din subanexa 5, analizorii pot fi etalona ți 
și verificați pentru reglarea la zero înainte și după încercarea de tipul 
1 cu consum de sarcin ă. 
3.2.4.4. Încheierea încerc ării de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
Se consider ă că s-a ajuns la sfâr șitul încerc ării de tipul 1 cu consum 
de sarcin ă în momentul în care este îndeplinit pentru prima dat ă 
criteriul deconect ării în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din 
prezenta subanex ă. Numărul ciclurilor de încercare WLTP aplicabile 
până la îndeplinirea criteriului deconect ării (inclusiv ciclul în care 
este îndeplinit criteriul respectiv) este stabilit la n+1.  
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n este definit ca fiind ciclul de 
tranziție. 
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n+1 este definit ca fiind ciclul 
de confirmare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
Pentru vehiculele care nu au capacitatea de a men ține sarcina pe 
parcursul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, sfâr șitul 
încercării de tipul 1 cu consum de sarcin ă este semnalizat prin 
afișarea unei instruc țiuni de oprire a vehiculului pe tabloul de 
bord de serie al vehiculului sau atunci când vehiculul nu respect ă, 
pentru cel pu țin 4 secunde consecutive, limitele de toleran ță 
prescrise privind conducerea. Pedala de accelera ție trebuie dezac ­
tivată, iar vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în cel mult 60 
de secunde.  
3.2.4.5. Criteriul deconect ării automate  
3.2.4.5.1. Pentru fiecare ciclul de încercare WLTP aplicabil, trebuie verificat 
dacă a fost îndeplinit criteriul de deconectare automat ă. 
3.2.4.5.2. Criteriul de deconectare automat ă pentru încercarea de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă este îndeplinit atunci când varia ția energiei 
electrice relative REEC, astfel cum este calculat ă cu următoarea 
ecuație, este mai mic ă de 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
unde:  
REEC  i reprezintă variația energiei electrice relative a ciclului de 
încercare aplicabil i luat în calcul pentru încercarea de 
tipul 1 cu consum de sarcin ă; 
ΔE REESS,i  reprezintă variația energiei electrice a tuturor SRSEE 
pentru ciclul de încercare de tipul 1 cu consum de 
sarcină luat în considerare i, calculat în conformitate 
cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, măsurată în Wh;  
E cycle reprezintă cererea de energie pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil luat în considerare, calculat ă în confor ­
mitate cu punctul 5. din subanexa 7, m ăsurată în Ws;  
i este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil luat în considerare;  
1 
3 600 reprezintă un factor de conversie în Wh pentru cererea 
de energie pe parcursul ciclului.  
3.2.4.6. Înc ărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.2.4.6.1. Vehiculul trebuie conectat la re țea în cel mult 120 de minute de la 
efectuarea ciclului de încercare WLTP n+1 aplicabil în care este 
îndeplinit pentru prima oar ă criteriul de deconectare automat ă 
pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă. 
SRSEE este complet înc ărcat atunci când este îndeplinit criteriul de 
sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din 
apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.6.2. Aparatul de m ăsură pentru energia electric ă, plasat între înc ărcătorul 
vehiculului și rețea, măsoară energia electric ă de reînc ărcare, E  AC 
furnizată de rețea, precum și durata reînc ărcării. Măsurarea energiei 
electrice poate fi întrerupt ă atunci când este îndeplinit criteriul de 
sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din 
apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.7. Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadrul 
încercării de tipul 1 cu epuizarea înc ărcării trebuie s ă respecte 
limitele emisiilor reglementate în conformitate cu punctul 1.1.2. 
din subanexa 6.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5. Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă fără o încercare ulte ­
rioară de tipul 1 cu consum de sarcin ă (opțiunea 2)  
Secvența de încercare conform op țiunii 2, astfel cum este descris ă la 
punctele 3.2.5.1.-3.2.5.3.3. din prezenta subanex ă, precum și profilul 
corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/2 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.5.1. Precondi ționare și impregnare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 2.1. 
din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.2.5.2. Condi ții de încercare  
3.2.5.2.1. Încerc ările trebuie efectuate cu vehiculul func ționând în modul cu 
menținere de sarcin ă astfel cum este definit la punctul 3.3.6. din 
prezenta anex ă. 
3.2.5.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil 
de către conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu 
menținere de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. 
din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.2.5.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1  
3.2.5.3.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în conformitate cu procedurile 
încercării de tipul 1 descrise în subanexa 6.  
3.2.5.3.2. Dac ă este necesar, emisiile masice de CO  2 trebuie corectate în 
conformitate cu apendicele 2 din prezenta subanex ă. 
3.2.5.3.3. Încercarea efectuat ă în conformitate cu punctul 3.2.5.3.1. din 
prezenta subanex ă trebuie s ă respecte limitele emisiilor reglementate 
aplicabile în conformitate cu punctul 1.1.2. din subanexa 6.  
3.2.6. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă urmată de o încercare de 
tipul 1 cu men ținere de sarcin ă (opțiunea 3)  
Secvența de încercare conform op țiunii 3, astfel cum este descris ă la 
punctele 3.2.6.1.-3.2.6.3. din prezenta subanex ă, precum și profilul 
corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/3 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.6.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă, trebuie urmat ă 
procedura descris ă la punctele 3.2.4.1-3.2.4.5., precum și la punctul 
3.2.4.7. din prezenta subanex ă. 
3.2.6.2. Apoi trebuie urmat ă procedura pentru încercarea de tipul 1 cu 
menținere de sarcin ă descrisă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3. din 
prezenta subanex ă. Punctele 2.1.1.-2.1.2. din apendicele 4 la 
prezenta subanex ă nu se aplic ă. 
3.2.6.3. Înc ărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.2.6.3.1. Vehiculul trebuie conectat la re țea în cel mult 120 de minute de la 
încheierea încerc ării de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă. 
SRSEE este complet înc ărcat atunci când este îndeplinit criteriul de 
sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din 
apendicele 4 la prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2. Aparatul de m ăsură pentru energie, plasat între înc ărcătorul vehi ­
culului și rețea, măsoară energia electric ă de reînc ărcare, E  AC 
furnizată de rețea, precum și durata reînc ărcării. Măsurarea 
energiei electrice poate fi întrerupt ă atunci când este îndeplinit 
criteriul de sfâr șit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 
2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.7. Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă urmată de o încercare 
de tipul 1 cu consum de sarcin ă (opțiunea 4)  
Secvența de încercare conform op țiunii 4, descris ă la punctele 
3.2.7.1.-3.2.7.2. din prezenta subanex ă, precum și profilul cores ­
punzător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/4 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.7.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă, trebuie urmat ă 
procedura descris ă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3. din prezenta 
subanexă, precum și la punctul 3.2.6.3.1. din prezenta subanex ă. 
3.2.7.2. Apoi trebuie urmat ă procedura pentru încercarea de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă descrisă la punctele 3.2.4.2-3.2.4.7. din 
prezenta subanex ă. 
3.3. NOVC-HEV  
Secvența de încercare descris ă la punctele 3.3.1-3.3.3. din prezenta 
subanexă, precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare 
a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la 
prezenta subanex ă. 
3.3.1. Precondi ționare și impregnare  
3.3.1.1. Vehiculele trebuie s ă fie precondi ționate în conformitate cu punctul 
1.2.6. din subanexa 6.  
Pe lângă cerințele aplicabile de la punctul 1.2.6., nivelul de 
încărcare al SRSEE de trac țiune pentru încercarea cu men ținere de 
sarcină poate fi reglat conform recomand ării produc ătorului, înainte 
de precondi ționare, în scopul de a ob ține o încercare efectuat ă în 
modul cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.1.2. Vehiculele trebuie s ă fie impregnate în conformitate cu punctul 
1.2.7. din subanexa 6.  
3.3.2. Condi ții de încercare  
3.3.2.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în modul de func ționare cu 
menținere de sarcin ă astfel cum este precizat la punctul 3.3.6. din 
prezenta anex ă. 
3.3.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil 
de către conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu 
menținere de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. 
din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.3.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1  
3.3.3.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în conformitate cu procedura 
încercării de tipul 1 descrise în subanexa 6.  
3.3.3.2. Dac ă este necesar, emisiile masice de CO  2 trebuie corectate în 
conformitate cu apendicele 2 din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3. Încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă trebuie s ă respecte 
limitele emisiilor de gaze de evacuare aplicabile în conformitate 
cu punctul 1.1.2. din subanexa 6.  
3.4. PEV  
3.4.1. Cerin țe generale  
Procedura de încercare pentru a determina autonomia pur electric ă și 
consumul de energie electric ă trebuie selectat ă în func ție de 
autonomia pur electric ă (PER) a vehiculului de încercare din 
tabelul A8/3. În cazul aplic ării metodei interpol ării, procedura de 
încercare aplicabil ă trebuie selectat ă în funcție de PER a vehiculului 
H din cadrul unei familii de interpolare specifice.  
Tabelul A8/3  
Proceduri pentru determinarea autonomiei pur electrice și a consumului de energie electric ă 
Ciclul de încercare aplicabil  PER estimat este…  Procedura de încercare aplicabil ă 
Ciclul de încercare în 
conformitate cu punctul 
1.4.2.1., inclusiv etapa  
Extra High  …mai mic ă decât lungimea 
necesară efectuării a 3 cicluri de 
încercare WLTP aplicabile  Procedura de încercare de tipul 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1. din prezenta suba ­
nexă) 
…mai mare sau egal ă cu lungimea 
necesară efectuării a 3 cicluri de 
încercare WLTP aplicabile.  Procedura de încercare de tipul 1 
redusă (în conformitate cu punctul 
3.4.4.2. din prezenta subanex ă) 
Ciclul de încercare în 
conformitate cu punctul 
1.4.2.1., exclusiv etapa  
Extra High  …mai mic ă decât lungimea 
necesară efectuării a 4 cicluri de 
încercare WLTP aplicabile  Procedura de încercare de tipul 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1. din prezenta suba ­
nexă) 
…mai mare sau egal ă cu lungimea 
necesară efectuării a 4 cicluri de 
încercare WLTP aplicabile.  Procedura de încercare de tipul 1 
redusă (în conformitate cu punctul 
3.4.4.2. din prezenta subanex ă) 
Ciclul urban în confor ­
mitate cu punctul 1.4.2.2.  …nu este disponibil ă pentru ciclu 
de încercare WLTP aplicabil.  Procedura de încercare de tipul 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1. din prezenta suba ­
nexă) 
Înaintea încerc ării, produc ătorul trebuie s ă pună la dispozi ție auto­
rității de omologare dovezi privind autonomia pur electric ă preco­
nizată (PER). În cazul aplic ării metodei interpol ării, procedura de 
încercare aplicabil ă trebuie determinat ă în funcție de PER preco ­
nizată a vehiculului H din familia de interpolare. PER determinat ă 
prin procedura de încercare aplicat ă trebuie s ă confirme c ă 
procedura de încercare aleas ă a fost corect ă. 
Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tipul 1 cu 
cicluri consecutive, astfel cum este descris ă la punctele 3.4.2, 3.4.3. 
și 3.4.4.1. din prezenta subanex ă, precum și profilul corespunz ător al 
nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/6 
din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tipul 1 
redusă, astfel cum este descris ă la punctele 3.4.2, 3.4.3. și 
3.4.4.2., precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare 
a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/7 din apendicele 1 la 
prezenta subanex ă. 
3.4.2. Precondi ționare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 3. din 
apendicele 4. la prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil 
de către conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercare trebuie selectat în 
conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.4.4. Procedurile pentru încercarea de tipul 1 pentru PEV  
3.4.4.1. Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive  
3.4.4.1.1. Curba de vitez ă și pauzele  
Încercarea const ă în efectuarea unor cicluri de încercare aplicabile 
consecutive pân ă se ajunge la îndeplinirea criteriului de deconectare 
în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3. din prezenta subanex ă. 
Conducătorul auto și/sau operatorul pot efectua pauze, dar numai 
între ciclurile de încercare și pentru o perioad ă totală maximă 
definită în tabelul A8/4. În timpul pauzei, grupul motopropulsor 
trebuie oprit.  
3.4.4.1.2. M ăsurarea intensit ății și tensiunii SRSEE  
De la începutul încerc ării până la îndeplinirea criteriului deconec ­
tării, intensitatea fiec ărui RESS trebuie m ăsurată în conformitate cu 
apendicele 3 din prezenta subanex ă, iar tensiunea trebuie deter ­
minată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanex ă. 
3.4.4.1.3. Criteriul deconect ării automate  
Criteriul deconect ării este îndeplinit atunci când vehiculul dep ășește 
limitele toleran ței prescrise pentru curba de vitez ă, astfel cum este 
specificat ă la punctul 1.2.6.6. din subanexa 6, pentru cel pu țin 4 
secunde. În acest caz, pedala de accelera ție trebuie s ă fie dezac ­
tivată, iar vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în ce mult 60 
de secunde.  
3.4.4.2. Procedura pentru încercarea de tipul 1 redus ă 
3.4.4.2.1. Curba de vitez ă 
Procedura de încercare de tipul 1 redus ă constă în două segmente 
dinamice (DS  1 și DS  2 ) combinate cu dou ă segmente cu vitez ă 
constantă (CSS  M și CSS  E ), astfel cum este prezentat în figura A8/2.  
Figura A8/2  
Curba de vitez ă a procedurii pentru încercarea de tipul 1 redus ă
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
Segmentele dinamice DS  1 și DS  2 sunt utilizate pentru a determina 
consumul de energie pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
Segmentele cu vitez ă constantă CSS  M și CSS  E au rolul de a reduce 
durata încerc ării prin epuizarea mai rapid ă a SRSEE fa ță de cazul 
procedurii de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive.  
3.4.4.2.1.1. Segmente dinamice  
Fiecare segment dinamic DS  1 și DS  2 constă într-un ciclu de 
încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1., 
urmat de un ciclu de încercare urban WLTP aplicabil în confor ­
mitate cu punctul 1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2. Segmentul cu vitez ă constantă 
Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSS  M și CSS  E 
trebuie să fie identice. Dac ă se aplică metoda interpol ării, trebuie 
aplicată aceeași viteză constant ă în cadrul familiei de interpolare.  
(a) Specifica ția vitezei  
Viteza minim ă pe segmentele cu vitez ă constantă trebuie s ă fie 
de 100 km/h. La cererea produc ătorului și cu aprobarea auto ­
rității de omologare, poate fi selectat ă o viteză constant ă mai 
mare pe segmentele cu vitez ă constantă. 
Accelerarea pân ă la nivelul vitezei constante trebuie s ă fie 
progresiv ă și trebuie efectuat ă într-un interval de 1 minut de 
la sfârșitul segmentelor dinamice și, în cazul unei pauze 
efectuate conform tabelului A8/4, dup ă activarea procedurii de 
demarare a grupului motopropulsor.  
Dacă viteza maxim ă a vehiculului este mai mic ă decât viteza 
minimă necesară pentru segmentele cu vitez ă constant ă în 
conformitate cu dispozi țiile prezentului punct, viteza necesar ă 
pe segmentele cu vitez ă constant ă trebuie s ă fie egal ă cu 
viteza maxim ă a vehiculului.  
(b) Determinarea distan ței parcurse pe segmentele CSS  E și CSS  M 
Lungimea segmentului cu vitez ă constant ă CSS  E trebuie deter ­
minată pe baza procentajului de energie utilizabil ă a SRSEE 
UBE  STP în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta 
subanexă. Restul de energie din SRSEE de trac țiune după efec­
tuarea segmentului dinamic DS  2 trebuie să fie mai mic ă sau 
egală cu 10 % din valoarea UBE  STP . După încercare, produ ­
cătorul trebuie s ă demonstreze autorit ății de omologare c ă 
această cerință este îndeplinit ă. 
Lungimea segmentului cu vitez ă constant ă CSS  M poate fi 
calculată cu următoarea ecua ție: 
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
unde:  
PER  est reprezintă autonomia pur electric ă a PEV luat ă în 
considerare, în km;  
d DS1 reprezintă lungimea segmentului dinamic 1, în km;  
d DS2 reprezintă lungimea segmentului dinamic 2, în km;  
d CSSE reprezintă lungimea segmentului cu vitez ă constant ă 
CSS  E , în km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3. Pauze  
Pauzele pentru conduc ătorul auto și/sau pentru operator sunt permise 
numai pe segmentele cu vitez ă constantă astfel cum este prev ăzut în 
tabelul A8/4.  
Tabelul A8/4  
Pauze pentru conduc ătorul auto și/sau operatorul de încercare  
Distanța parcurs ă (km)  Pauza total ă maximă (min)  
Până la 100  10  
Până la 150  20  
Până la 200  30  
Până la 300  60  
Mai mare de 300  Se bazeaz ă pe recomandarea produc ă­
torului  
Notă: În timpul unei pauze, grupul propulsor trebuie oprit.  
3.4.4.2.2. M ăsurarea curentului și a tensiunii SRSEE  
De la începutul încerc ării până în momentul în care este atins 
criteriul de deconectare, curentul electric al tuturor SRSEE și 
tensiunea electric ă a tuturor SRSEE se determin ă în conformitate 
cu apendicele 3 la prezenta subanex ă. 
3.4.4.2.3. Criteriul de deconectare  
Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul dep ășește 
toleranța de conducere prescris ă după cum se specific ă la punctul 
1.2.6.6. din subanexa 6 timp de 4 secunde consecutive sau mai mult 
în al doilea segment de vitez ă constantă CSS  E . Pedala de accelera ție 
trebuie să fie dezactivat ă. Vehiculul trebuie s ă fie frânat pân ă la 
oprire în cel mult 60 de secunde.  
3.4.4.3 Înc ărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.4.4.3.1. Dup ă ce se opre ște în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3. din 
prezenta subanex ă pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive 
și cu punctul 3.4.4.2.3. din prezenta subanex ă pentru procedura de 
încercare de tip 1 redus ă, vehiculul este conectat la re țea într-un 
interval de 120 minute.  
SRSEE trebuie înc ărcat complet atunci când este îndeplinit criteriul 
de încheiere a procesului de înc ărcare, conform defini ției de la 
punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.4.4.3.2. Echipamentul pentru m ăsurarea energiei, amplasat între înc ărcătorul 
vehiculului și rețeaua electric ă, măsoară energia electric ă reîncărcată 
E AC furnizată de rețeaua electric ă, precum și durata de înc ărcare. 
Măsurarea energiei electrice poate fi oprit ă atunci când este înde ­
plinit criteriul de încheiere a procesului de înc ărcare, conform 
definiției de la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta 
subanexă. 
3.5. NOVC-FCHV  
Secvența de încercare, descris ă la punctele 3.5.1. - 3.5.3. inclusiv 
din prezenta subanex ă, precum și profilul de înc ărcare a SRSEE 
corespunz ător, sunt ilustrate în figura A8. App1/5 din apendicele 
1 la prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1. Precondi ționarea și impregnarea  
Vehiculele trebuie s ă fie condi ționate și impregnate în conformitate 
cu punctul 3.3.1. din prezenta subanex ă. 
3.5.2. Condi țiile de încercare  
3.5.2.1 Vehiculele sunt supuse încerc ării în conformitate cu condi țiile de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă, astfel cum sunt definite la 
punctul 3.3.6. din prezenta anex ă. 
3.5.2.2 Selectarea modului de func ționare (în cazul unui mod selectabil de 
către conduc ător) 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre 
conducătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă se selecteaz ă în conformitate 
cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.5.3. Procedura de încercare de tip 1  
3.5.3.1 Vehiculele sunt supuse încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6, iar consumul de 
combustibil se calculeaz ă în conformitate cu apendicele 7 la 
prezenta subanex ă. 
3.5.3.2 Dac ă este cazul, consumul de combustibil se corecteaz ă în confor ­
mitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
4. Calculele pentru vehiculele hibride electrice, vehiculele pur electrice 
și vehiculele cu pil ă de combustie cu hidrogen comprimat  
4.1. Calculul emisiei de compu și gazoși, al masei și al num ărului de 
particule emise  
4.1.1. Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a 
compușilor gazoși, a emisiilor de particule și a emisiilor în num ăr 
de particule pentru OVC-HEV și NOVC-HEV.  
Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a 
emisiilor de particule PM  CS se calculeaz ă în conformitate cu 
punctul 3.3. din subanexa 7.  
Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a 
emisiilor în num ăr de particule PN  CS se calculeaz ă în conformitate 
cu punctul 4. din subanexa 7.  
4.1.1.1 Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-HEV și OVC-HEV.  
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descris ă în tabelul A8/5. Toate 
rezultatele din coloana „ie șire” se înregistreaz ă. Coloana „proces” 
descrie punctele utilizate pentru calcul sau con ține calcule supli ­
mentare.  
În sensul acestui tabel, se utilizeaz ă următorul nomenclator pentru 
ecuații și rezultate:  
c ciclul de încercare complet aplicabil;  
p fiecare faz ă a ciclului aplicabil;  
i valori limit ă de emisie aplicabile compu șilor (cu excep ția 
emisiilor de CO  2 ); 
CS men ținere de sarcin ă (CS -  charge-sustaining ) 
CO  2 emisii masice de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Tabelul A8/5  
Calculul valorilor finale ale emisiilor gazoase în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Sursă Intrare  Proces  Ie șire Etapa nr.  
Subanexa 6  Rezultatele preli ­
minare ale încer ­
cării Emisii masice în mod de 
funcționare cu men ținere de 
sarcină 
Subanexa 7, punctele 3. — 3.2.2. 
inclusiv  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Ieșire din 
etapa nr. 1 
din prezentul 
tabel.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Calculul valorilor combinate ale 
ciclului în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
unde: 
M i,CS,c,2  este rezultatul emisiilor 
masice în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în ciclul 
total; 
M CO2,CS,c,2  este rezultatul 
emisiilor masice de CO  2 în mod 
de funcționare cu men ținere de 
sarcină în ciclul total; 
d p sunt distan țele parcurse în 
fazele p ale ciclului.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2 
Ieșire din 
etapele nr. 1 
și 2 din 
prezentul 
tabel.  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Corecția varia ției de energie 
electrică a SRSEE 
Subanexa 8 — punctul 4.1.1.2. 
— 4.1.1.5. inclusiv  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Ieșire din 
etapele nr. 2 
și 3 din 
prezentul 
tabel.  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Corecția emisiilor masice în mod 
de funcționare cu men ținere de 
sarcină pentru toate vehiculele 
echipate cu sisteme cu regenerare 
periodicăK i, conform subanexei 6, apen ­
dicele 1.  
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
sau 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
și 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
sau 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Compensare aditiv ă sau factor 
multiplicativ care trebuie utilizat 
în funcție de determinarea lui K  i . M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Sursă Intrare  Proces  Ie șire Etapa nr.  
Dacă K i nu se aplic ă: 
M i;CS;c;4 ¼ M i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M CO2 ;CS;c;3 
Ieșire din 
etapele nr. 3 
și 4a din 
acest tabel.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  În cazul în care K  i se aplică, se 
aliniază valorile de faz ă ale CO  2 
la valoarea combinat ă a ciclului: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
pentru fiecare faz ă p a ciclului; 
unde:  
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Dacă K i nu se aplic ă: 
M CO2 ;CS;p;4 ¼ M CO2 ;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4b  
Ieșire din 
etapa nr. 4 
din prezentul 
tabel.  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  Corecție ATCT conform 
punctului 3.8.2. din subanexa 6a. 
Factori de deteriorare calcula ți și 
aplicați în conformitate cu anexa 
VII M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
„rezultatul 
unei 
încercări 
unice”  
Ieșire din 
etapa nr. 5 
din prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
încercare: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Calculul valorii medii a încer ­
cărilor și valoarea declarat ă în 
conformitate cu punctul 1.1.2.- 
1.1.2.3. inclusiv din subanexa 6.  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
„M  iCS 
rezultatele 
unei 
încercări de 
tipul 1 
pentru un 
vehicul de 
încercare”  
Ieșire din 
etapa nr. 6 
din prezentul 
tabel.  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Alinierea valorilor fazei. 
Subanexa 6, punctul 1.1.2.4. 
Și: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
„M  CO2,CS  
rezultatele 
unei 
încercări de 
tipul 1 
pentru un 
vehicul de 
încercare”  
Ieșire din 
etapele nr. 6 
și 7 din 
prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
dintre vehiculele 
de încercare H și 
L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  În cazul în care, în plus fa ță de un 
vehicul de încercare H, se 
încearcă și un vehicul de 
încercare L, valoarea rezultat ă a 
limitelor emisiilor este cea mai 
ridicată dintre cele dou ă valori și 
este denumit ă M i,CS,c 
În cazul emisiilor combinate de 
NOx + THC, se utilizeaz ă cea 
mai mare valoare a sumei care 
se referă fie la VH, fie la VL.  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
iar dacă a fost 
încercat un 
vehicul L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  8 
„rezultatul 
unei familii 
de inter ­
polare” 
rezultatul 
final al 
limitelor 
emisiilor  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Sursă Intrare  Proces  Ie șire Etapa nr.  
Altfel, dac ă nu a fost încercat niciun 
vehicul L:  M i;CS;c ¼ M i;CS;c;6 
Pentru CO  2 se utilizeaz ă valorile 
obținute în etapa 7 din acest tabel. 
Valorile emisiilor de CO  2 se 
rotunjesc la dou ă zecimale.  
Ieșire din 
etapa nr. 8 
din prezentul 
tabel.  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
iar dacă a fost 
încercat un 
vehicul L: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km;  Calculul emisiilor masice de CO  2 
în conformitate cu punctul 
4.5.4.1. din prezenta subanex ă 
pentru vehicule individuale într-o 
familie de interpolare. 
Valorile emisiilor de CO  2 se 
rotunjesc în conformitate cu 
tabelul A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km;  9 
„rezultatul 
unui 
vehicul 
individual” 
rezultatul 
final pentru 
CO  2 
4.1.1.2 În cazul în care corec ția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă nu a fost aplicat ă, se utilizeaz ă urmă­
toarele emisii masice de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere 
de sarcină: 
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
unde:  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3., în g/km;  
M CO2,CS,nb  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție de 
bilanțul energetic, determinat ă în conformitate cu 
tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  
4.1.1.3 În cazul în care este necesar ă corecția emisiei masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu 
punctul 1.1.3. din apendicele 2 la prezenta subanex ă sau în cazul 
în care a fost aplicat ă corecția în conformitate cu punctul 1.1.4. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă, coeficientul de corec ție a emisiei 
masice de CO  2 se determin ă în conformitate cu punctul 2. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă. Emisia masic ă de CO  2 în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă corectat ă se determin ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
unde:  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2., în g/km;  
M CO2,CS,nb  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat ă în funcție de bilan țul energetic, determinat ă 
în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  este consumul de energie electric ă al încerc ării de tip 1 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în 
conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh/km;  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 în 
conformitate cu punctul 2.3.2. din apendicele 2 la 
prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4 În cazul în care coeficien ții de corec ție a emisiilor masice de CO  2 
specifice fazei nu au fost determina ți, emisiile masice de CO  2 
specifice fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
unde:  
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din faza p a încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 din faza p a 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, necorectat ă în funcție de bilan țul energetic, 
determinat ă în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 2, în g/km;  
EC DC,CS,p  este consumul de energie electric ă din etapa p a 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în conformitate cu punctul 4.3. 
din prezentul subanex ă, Wh/km;  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 
în conformitate cu punctul 2.3.2. din apendicele 2 la 
prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5 În cazul în care coeficien ții de corec ție a emisiilor masice de CO  2 
specifice fazei au fost determina ți, emisiile masice de CO  2 specifice 
fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
unde:  
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din faza p a încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 din faza p a 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, necorectat ă în funcție de bilan țul energetic, 
determinate în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 2, g/km;  
EC DC,CS,p  este consumul de energie electric ă din etapa p a 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă determinat în conformitate cu 
punctul 4.3. din prezentul subanex ă, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 
în conformitate cu punctul 2.3.2.2 din apendicele 2 la 
prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
p este indicele fazei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.1.2. Emisie masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă M  CO2,CD  se determin ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
unde:  
M CO2,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină, în g/km;  
M CO2,CD,j  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate 
cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, în g/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranzi ție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  
n veh  H și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familie 
de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de 
tranziție parcurs de vehiculul L,  n veh_L  , ciclul de confirmare a vehi ­
culului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în 
calcul. Emisiile masice de CO  2 din fiecare etap ă a ciclului de 
confirmare trebuie s ă fie apoi corectat ă la un consum zero de 
energie electric ă EC  DC,CD,j  = 0 utilizând coeficientul de corec ție a 
emisiilor de CO  2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta 
subanexă. 
4.1.3. Emisia masic ă a compu șilor gazo și, a emisiilor de particule și a 
emisiilor în num ăr de particule ponderat ă factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV.  
4.1.3.1 Emisia masic ă a compu șilor gazoși ponderat ă în funcție de factorii 
de utilitate se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
unde:  
M i,weighted  este emisia masic ă a compusului i ponderat ă în funcție 
de factorii de utilitate, g/km;  
i este indicele compusului gazos al emisiilor avut în 
vedere;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
M i,CD,j este emisia masic ă a compusului gazos i al emisiilor 
determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.1. din 
subanexa 7 din etapa j din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, în g/km;  
M i,CS este emisia masic ă a compusului gazos i al emisiilor în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7., în 
g/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta 
subanexă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  
n veh  H și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familie 
de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de 
tranziție parcurs de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare a vehi ­
culului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în 
calcul. Emisiile masice de CO  2 din fiecare etap ă a ciclului de 
confirmare trebuie s ă fie apoi corectat ă la un consum zero de 
energie electric ă EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizând coeficientul de corec ție a 
emisiilor de CO  2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta 
subanexă. 
4.1.3.2 Emisia masic ă a numărului de particule ponderat ă în funcție de 
factorii de utilitate se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
unde:  
PN weighted  este emisia masic ă a numărului de particule ponderate 
în funcție de factorii de utilitate, în particule pe km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
PN CD,j este emisia masic ă a numărului de particule pe parcursul 
etapei j determinat ă în conformitate cu punctul 4. din 
subanexa 7 din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă, în num ăr de 
particule pe km;  
PN CS este emisia masic ă a numărului de particule determinat ă 
în conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta subanex ă 
din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, în număr de particule pe km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
4.1.3.3 Emisia masic ă a numărului de particule ponderat ă în funcție de 
factorii de utilitate se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
unde:  
PM  weighted  reprezintă emisiile de particule ponderate în func ție de 
factorii de utilitate, în mg/km;  
UF c este factorul de utilitate al ciclului c, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
PM  CD,c reprezintă emisiile de particule în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pe parcursul ciclului c determinat ă 
în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7 din 
cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, în mg/km;  
PM  CS reprezintă emisiile de particule din cadrul încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în 
conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta subanex ă, 
Wh/km;  
c este num ărul de ordine al ciclului avut în vedere;  
n c este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție n conform 
punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă. 
4.2. Calculul consumului  
4.2.1. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV  
4.2.1.1 Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV se calculeaz ă în trepte în 
conformitate cu tabelul A8/6.  
Tabelul A8/6  
Calculul consumului de combustibil final în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
OVC-HEV și NOVC-HEV  
Sursă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
Ieșire din etapele 
nr. 6 și 7 din 
tabelul A8/5 din 
prezenta subanex ă. M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Calculul 
consumului de 
combustibil, în 
conformitate cu 
punctul 6. din 
subanexa 7. 
Calculul 
consumului de 
combustibil se 
efectueaz ă separat 
în cazul ciclului și 
al fazelor aces ­
tuia. FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
„FC  CS rezultatele 
unei încerc ări de 
tipul 1 pentru un 
vehicul de încer ­
care” ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Sursă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
În acest scop: 
(a) se utilizeaz ă 
valorile CO  2 
aplicabile ale 
fazei sau ale 
ciclului; 
(b) se utilizeaz ă 
emisiile regle ­
mentate de-a 
lungul 
întregului 
ciclu.  
Etapa nr. 1 din 
prezentul tabel.  Pentru fiecare 
dintre vehiculele de 
încercare H și L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Pentru FC se 
utilizează valorile 
obținute în etapa 
1 din acest tabel. 
Valorile FC se 
rotunjesc la trei 
zecimale.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
iar dacă a fost 
încercat un vehicul 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
„rezultatul unei 
familii de inter ­
polare” 
rezultatul final al 
emisiilor regle ­
mentate  
Etapa nr. 2 din 
prezentul tabel.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
iar dacă a fost 
încercat un vehicul 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Calculul 
consumului de 
combustibil în 
conformitate cu 
punctul 4.5.5.1. 
din prezenta 
subanexă pentru 
vehicule indi ­
viduale dintr-o 
familie de inter ­
polare. 
Valorile FC se 
rotunjesc în 
conformitate cu 
tabelul A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 km; 
FC CS,p,ind  , l/100 km;  3 
„rezultatul unui 
vehicul indi ­
vidual” 
Rezultatele finale 
pentru FC  
4.2.1.2 Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru NOVC-FCHV  
4.2.1.2.1. Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale privind 
consumul de combustibil din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-FCHV.  
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descrise în tabelul A8/7. Toate 
rezultatele din coloana „ie șire” se înregistreaz ă. Coloana „proces” 
descrie punctele utilizate pentru calcul sau con ține calcule supli ­
mentare.  
În sensul acestui tabel, se utilizeaz ă următorul nomenclator în ecua ții 
și rezultate:  
c: ciclul de încercare aplicabil complet;  
p: fiecare faz ă a ciclului aplicabil;  
CS: men ținere de sarcin ă (CS -  charge-sustaining ) ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Tabelul A8/7  
Calculul consumului de combustibil final în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-FCHV  
Sursă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
Apendicele 7 la 
prezenta subanex ă. Consumul de 
combustibil f ără 
compensare în 
mod de 
funcționare cu 
menținere de 
sarcină 
FC CS,nb , kg/100 
km Consumul de 
combustibil în 
mod de 
funcționare cu 
menținere de 
sarcină, în confor ­
mitate cu punctul 
2.2.6. din apen ­
dicele 7. la 
prezenta subanex ă FC CS,c,1  , kg/100 
km; 1 
Ieșire din etapa 
nr. 1 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,1  , kg/100 
km; Corecția varia ției 
de energie 
electrică a SRSEE 
Subanexa 8, 
punctele 4.2.1.2.2. 
— 4.2.1.2.3. 
inclusiv din 
prezenta subanex ă FC CS,c,2  , kg/100 
km; 2 
Ieșire din etapa 
nr. 2 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,2  , kg/100 
km; Corecție ATCT 
conform punctului 
3.8.2. din 
subanexa 6a. 
Factori de dete ­
riorare calcula ți în 
conformitate cu 
anexa VII.  FC CS,c,3  , kg/100 
km; 3 
„rezultatul unei 
încercări unice”  
Ieșire din etapa 
nr. 3 din prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
încercare: 
FC CS,c,3  , kg/100 
km; Calculul valorii 
medii a încer ­
cărilor și valoarea 
declarată în 
conformitate cu 
punctul 1.1.2.- 
1.1.2.3. inclusiv 
din subanexa 6.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 4 
Ieșire din etapa 
nr. 4 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,4  , kg/100 
km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
100 km  Alinierea valorilor 
fazei. 
Subanexa 6, 
punctul 1.1.2.4. 
Și: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 
km; 5 
„FC  CS rezultatele 
unei încerc ări de 
tipul 1 pentru un 
vehicul de încer ­
care”  
4.2.1.2.2. În cazul în care corec ția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă nu a fost aplicat ă, se utilizeaz ă 
următorul consum de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
unde:  
FC CS este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate 
cu tabelul A8/7, etapa nr. 2., în kg/100 km;  
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă fără compensare din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat ă în 
conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100 km.  
4.2.1.2.3. În cazul în care este necesar ă corecția consumului de combustibil în 
conformitate cu punctul 1.1.3. din apendicele 2 la prezenta subanex ă 
sau în cazul în care a fost aplicat ă corecția în conformitate cu 
punctul 1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanex ă, coeficientul 
de corecție al consumului de combustibil se determin ă în confor ­
mitate cu punctul 2. din apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină corectat se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
unde:  
FC CS este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 2., în kg/100 km;  
FC CS,nb este consumul de combustibil f ără compensare din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină, necorectat în func ție de bilan țul energetic, deter ­
minată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, 
kg/100 km.  
EC DC,CS  este consumul de energie electric ă al încerc ării de tip 1 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K fuel,FCHV  este coeficientul de corec ție al consumului de 
combustibil în conformitate cu punctul 2.3.1. din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
FC CD se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
unde:  
FC CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate, l/100 km;  
FC CD,j este consumul de combustibil din faza j a încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 
7, l/100 km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta 
subanexă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  
n veh  H și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familie 
de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de 
tranziție parcurs de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare a vehi ­
culului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în 
calcul. Consumul de combustibil din fiecare etap ă a ciclului de 
confirmare trebuie s ă fie apoi corectat ă la un consum zero de 
energie electric ă EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizând coeficientul de corec ție a 
consumului de combustibil în conformitate cu apendicele 2 la 
prezenta subanex ă. 
4.2.3. Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
unde:  
FC weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate, l/100 km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
FC CD,j este consumul de combustibil din faza j a încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 
7, l/100 km;  
FC CS este consumul de combustibil determinat în conformitate 
cu tabelul A8/6, etapa nr. 1., în l/100 km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta 
subanexă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
În cazul în care num ărul ciclului de tranzi ție parcurs de vehiculul H  
n veh  H și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familie 
de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclului de 
tranziție parcurs de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare a vehi ­
culului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în 
calcul. Consumul de combustibil din fiecare etap ă a ciclului de 
confirmare trebuie s ă fie apoi corectat la un consum zero de 
energie electric ă EC  DC;CD;j ¼ 0 utilizând coeficientul de corec ție a 
consumului de combustibil în conformitate cu apendicele 2 la 
prezenta subanex ă. 
4.3. Calculul consumului de energie electric ă 
Pentru determinarea consumului de energie electric ă pe baza 
curentului și a tensiunii stabilite în conformitate cu apendicele 3 
la prezenta subanex ă, se utilizeaz ă următoarele ecua ții: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
unde:  
EC DC,j este consumul de energie electric ă în perioada luat ă în 
calcul j pe baza desc ărcării SRSEE, Wh/km;  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul perioadei luate în calcul j, Wh;  
d j este distan ța parcurs ă în perioada respectiv ă j, km;  
și 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
unde:  
ΔE REESS,j,i  : este varia ția de energie electric ă a SRSEE i în timpul 
perioadei luate în calcul j, Wh;  
și 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
unde:  
U(t)  REESS,j,i  este tensiunea i a SRSEE în timpul perioadei luate în 
calcul j determinat ă în conformitate cu apendicele 3 la 
prezenta subanex ă, V; 
t 0 este timpul la începutul perioadei luate în calcul j, s;  
t end este timpul la sfâr șitul perioadei luate în calcul j, s;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
I(t) j,i este intensitatea electric ă i a SRSEE în timpul 
perioadei luate în calcul j determinat ă în conformitate 
cu apendicele 3 la prezenta subanex ă, A; 
i este num ărul de ordine al SRSEE luat în calcul;  
n este num ărul total de SRSEE;  
j este indicele pentru perioada respectiv ă, unde o 
perioadă poate fi orice combina ție de faze sau de 
cicluri;  
1 
3600 este factorul de conversie din Ws în Wh.  
4.3.1. Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC-HEV  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea se calculeaz ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
unde:  
EC AC,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție 
de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din 
rețea, Wh/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
EC AC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea în faza j, Wh/km;  
și 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
unde:  
EC DC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza desc ărcării 
SRSEE din etapa j a încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă în conformitate cu 
punctul 4.3. din prezentul subanex ă, Wh/km;  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă 
în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta 
subanexă, Wh;  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
faza j în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta 
subanexă, Wh;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranziție al vehiculului L n  veh_L  în conformitate cu 
punctul 3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
4.3.2. Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC- 
HEV  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
unde:  
EC AC,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea, Wh/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
EC AC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea în faza j în conformitate 
cu punctul 4.3.1. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul 
ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  în confor­
mitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
4.3.3. Consumul de energie electric ă pentru OVC-HEV  
4.3.3.1 Determinarea consumului de energie electric ă specific ciclului  
Consumul de energie electric ă ponderat ă pe baza energiei electrice 
reîncărcate din re țea și al autonomiei pur electrice echivalente 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC ¼ E AC 
EAER  
unde:  
EC este consumul de energie electric ă în ciclul de încercare 
WLTP aplicabil în baza energiei electrice reînc ărcate din 
rețea și a autonomiei pur electrice echivalente, Wh/km;  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanex ă, Wh;  
EAER este autonomia electric ă totală echivalent ă în conformitate 
cu punctul 4.4.4.1. din prezenta subanex ă, km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2 Determinarea consumului de energie electric ă specific fazei  
Consumul de energie electric ă ponderat ă pe baza energiei electrice 
reîncărcate din re țea și al autonomiei electrice totale echivalente 
specifice fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
unde:  
EC P : este consumul de energie electric ă specific fazei pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea și autonomia pur 
electrică echivalent ă, Wh/km;  
E AC : este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanex ă, 
Wh; 
EAER  P : este autonomia electric ă totală echivalent ă specifică fazei 
în conformitate cu punctul 4.4.4.2. din prezenta subanex ă, 
km. 
4.3.4. Consumul de energie electric ă pentru PEV  
4.3.4.1 Consumul de energie electric ă stabilit la prezentul punct se 
calculează doar în cazul în care vehiculul a fost capabil s ă urmă­
rească ciclul de încercare aplicabil în limitele toleran țelor curbei de 
viteză, în conformitate cu punctul 1.2.6.6. din subanexa 6 în întreaga 
perioadă luată în calcul.  
4.3.4.2 Determinarea consumului de energie electric ă al ciclului de 
încercare WLTP aplicabil  
Consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al auto­
nomiei pur electrice calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
unde:  
EC WLTC  este consumul de energie electric ă al ciclului de 
încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electrice 
reîncărcate din re țea și al autonomiei pur electrice din 
cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil:  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă 
în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta 
subanexă, Wh;  
PER  WLTC  este autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil astfel cum se calculeaz ă în conformitate 
cu punctul 4.4.2.1.1. sau punctul 4.4.2.2.1 din prezenta 
subanexă, în func ție de procedura de încercare pentru 
PEV care trebuie utilizat ă, km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3 Determinarea consumului de energie electric ă al ciclului de 
încercare WLTP urban aplicabil  
Consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP urban 
aplicabil pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al auto­
nomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP urban 
aplicabil calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
unde:  
EC city este consumul de energie electric ă al ciclului de încercare 
WLTP urban aplicabil pe baza energiei electrice reînc ărcate 
din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului 
de încercare WLTP urban aplicabil, Wh/km;  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh; 
PER  city este autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil astfel cum se calculeaz ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.1.2. sau punctul 4.4.2.2.2 din 
prezenta subanex ă, în func ție de procedura de încercare 
pentru PEV care trebuie utilizat ă, km.  
4.3.4.4 Determinarea consumului de energie electric ă pentru fiecare faz ă 
Consumul de energie electric ă a al fiecărei faze individuale pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea și al autonomiei echivalente 
în modul pur electric din fiecare faz ă individual ă se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
unde:  
EC p este consumul de energie electric ă a al fiec ărei faze indi ­
viduale pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al 
autonomiei echivalente în modul pur electric din fiecare 
fază individual ă, Wh/km  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh; 
PER  p este autonomia pur electric ă pentru fiecare faz ă astfel cum 
se calculeaz ă în conformitate cu punctul 4.4.2.1.3. sau 
punctul 4.4.2.2.3 din prezenta subanex ă, în func ție de 
procedura de încercare pentru PEV care trebuie utilizat ă, 
km. 
4.4. Calculul autonomiilor electrice  
4.4.1. Autonomia pur electric ă AER și AER  city pentru OVC-HEV  
4.4.1.1 Autonomia pur electric ă AER  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
Autonomia pur electric ă AER pentru OVC-HEV se determin ă 
pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă descrisă la punctul 3.2.4.3. din prezenta 
subanexă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 1 și 
menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca parte din 
secvența de încerc ări de la op țiunea 3, efectuând ciclul de 
încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. din 
prezenta subanex ă. AER este definit ă ca distan ța parcurs ă de la 
începutul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă până în momentul în care motorul cu ardere intern ă 
începe să consume combustibil.  
4.4.1.2 Autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city 
4.4.1.2.1. Autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city pentru OVC-HEV 
se determin ă pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă descrisă la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 
1 și menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca parte din 
secvența de încerc ări de la op țiunea 3, efectuând ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2. din 
prezenta subanex ă. AER  city este definit ă ca distan ța parcurs ă de la 
începutul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină până în momentul în care motorul cu ardere începe s ă 
consume combustibil.  
4.4.1.2.2. Ca alternativ ă la punctul 4.4.1.2.1 din prezenta subanex ă, autonomia 
pur electric ă în mediul urban AER  city poate fi determinat ă pornind 
de la încercarea de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină descrisă la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă efectuând 
ciclul de încercare WLTP urban aplicabil în conformitate cu punctul 
1.4.2.1. din prezenta subanex ă. În acest caz, încercarea de tipul 1 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă cu efectuarea ciclului de 
încercare WLTP urban aplicabil trebuie s ă fie omis ă și autonomia 
pur electric ă în mediul urban AER  city se calculeaz ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
unde:  
UBE  city este energia SRSEE determinat ă de la începutul încerc ării 
de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă 
efectuând cicluri de încercare WLTP aplicabile pân ă la 
momentul în care motorul cu ardere intern ă începe s ă 
consume combustibil, Wh;  
EC DC,city  este consumul ponderat de energie electric ă ale ciclurilor 
de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electric 
din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă descrise la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă efectuând ciclul (ciclurile) de 
încercare WLTP aplicabil(e), Wh/km;  
și 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
unde:  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
faza j, Wh;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul fazelor parcurse de la începutul încerc ării 
până la și excluzând faza în care motorul cu ardere 
internă începe s ă consume combustibil;  
și 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul ponderat de energie electric ă al ciclului 
de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur electric 
din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă descrise la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă efectuând ciclurile de încercare 
WLTP aplicabile, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil j în mod pur electric din cadrul 
încercării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta 
subanexă efectuând ciclurile de încercare WLTP apli ­
cabile;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
urban aplicabil în mod pur electric;  
n city,pe  este numărul ciclurilor de încercare WLTP urbane apli ­
cabile în mod pur electric;  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primului ciclu de încercare WLTP urban aplicabil din cadrul 
încercării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, 
Wh; 
și 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pentru j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Autonomia pur electric ă pentru PEV  
Autonomiile electrice stabilite la prezentul punct se calculeaz ă doar 
în cazul în care vehiculul a fost capabil s ă urmărească ciclul WLTP 
de încercare aplicabil în limitele toleran țelor curbei de vitez ă, în 
conformitate cu punctul 1.2.6.6. din subanexa 6 în întreaga 
perioadă luată în calcul.  
4.4.2.1 Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplic ă 
procedura de încercare de tip 1 redus ă ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil 
PER  WLTC  pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea de tip 
1 redusă astfel cum este descris ă la punctul 3.4.4.2. din prezenta 
subanexă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
unde:  
UBE  STP este energia SRSEE utilizabil ă determinat ă de la 
începutul procedurii de încercare de tip 1 scurtate 
până când se atinge criteriul de întrerupere, astfel 
cum este definit la punctul 3.4.4.2.3. din prezenta 
subanexă, Wh;  
EC DC,WLTC  este consumul de energie electric ă ponderat pentru 
ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentelor 
dinamice DS  1 și DS  2 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă, Wh/km;  
și 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
unde:  
ΔE REESS ;DS 1 este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul DS  1 din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul DS  2 din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul CSS  M din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul CSS  E din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
și 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
unde:  
EC DC,WLTC,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic 
DS j din procedura de încercare de tip 1 redus ă 
conform punctului 4.3 din prezenta subanex ă, 
Wh/km;  
k WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil al segmentului dinamic DS  j din 
procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
și 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP și K WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
unde:  
K WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic 
DS j din procedura de încercare de tip 1 redus ă, 
Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE 
în timpul ciclului de încercare WLTP aplicabil al 
segmentului dinamic DS  1 din procedura de 
încercare de tip 1 redus ă, Wh;  
4.4.2.1.2. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil 
PER  city pentru PEV se calculeaz ă pornind de la procedura de 
încercare de tip 1 redus ă astfel cum este descris ă la punctul 
3.4.4.2. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
unde:  
UBE  STP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanex ă, Wh;  
EC DC,city  este consumul de energie electric ă ponderat pentru ciclul 
de încercare WLTP urban aplicabil al segmentelor 
dinamice DS  1 și DS  2 din procedura de încercare de tip 
1 redusă, Wh/km;  
și 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLPT urban aplicabil unde primul ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS  1 este indicat drept 
j = 1, cel de al doilea ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil al DS  1 este indicat drept j = 2, primul ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS  2 este indicat ă 
drept j = 3 și al doilea ciclul de încercare WLTP 
urban aplicabil al DS  2 este indicat ă drept j = 4 din 
procedura de încercare de tip 1 redus ă în conformitate 
cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLPT urban aplicabil unde primul ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 1, 
cel de al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil 
al DS1este indicat drept j = 2, primul ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil al DS2 este indicat ă drept j = 3 și 
al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al 
DS2 este indicat ă drept j = 4,  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP și K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 pentru j ¼ 2 … 4  
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil al 
segmentului dinamic DS  1 din procedura de încercare 
de tip 1 redus ă, Wh;  
4.4.2.1.3. Autonomia pur electric ă specific ă fazei PER  p pentru PEV se 
calculează pornind de la încercarea de tip 1 astfel cum este 
descrisă la punctul 3.4.4.2. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ă­
toarelor ecua ții: 
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
unde:  
UBE  UBE este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanex ă, 
Wh; 
EC DC,p este consumul de energie electric ă ponderat pentru 
fiecare faz ă individual ă a segmentelor dinamice DS  1 
și DS  2 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, 
Wh/km;  
În cazul fazelor de vitez ă redusă (p = low) și viteză medie 
(p = medium), se utilizeaz ă următoarele ecua ții: 
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă pentru faza p unde 
prima faz ă p a DS  1 este indicat ă drept j = 1, a doua 
fază p a DS  1 este indicat ă drept j = 2, prima faz ă p a 
DS 2 este indicat ă drept j = 3 și a doua faz ă p a DS  2 
este indicat ă drept j = 4 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă în conformitate cu punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă, Wh/km;  
K p,j este factorul de ponderare pentru faza p unde prima 
fază p a DS  1 este indicat ă drept j = 1, a doua faz ă p a 
DS 1 este indicat ă drept j = 2, prima faz ă p a DS  2 este 
indicată drept j = 3 și a doua faz ă p a DS  2 este 
indicată drept j = 4 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă; 
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP și K p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 pentru j ¼ 2 … 4  
unde:  
ΔE REESS,p,1  : este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primei faze p a segmentului dinamic DS  1 din 
procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
În cazul fazelor de vitez ă mare (p = high) și viteză foarte mare 
(p = extraHigh), se utilizeaz ă următoarele ecua ții: 
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă pentru faza p a 
segmentului dinamic DS  j din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă conform punctului 4.3 din prezenta 
subanexă, Wh/km;  
k p,j este factorul de ponderare pentru faza p a segmentului 
dinamic DS  j din procedura de încercare de tip 1 redus ă 
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP și K p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
unde:  
ΔE REESS,p,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primei faze p a segmentului dinamic DS  1 din 
procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh.  
4.4.2.2 Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplic ă 
procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive  
4.4.2.2.1. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil 
PER  WLTP  pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea de tip 1 
astfel cum este descris ă la punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă cu 
ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă determinat ă de la 
începutul ciclului consecutiv din cadrul procedurii de 
încercare de tip 1 pân ă când se atinge criteriul de 
întrerupere, astfel cum este definit la punctul 3.4.4.1.3. 
din prezenta subanex ă, Wh;  
EC DC,WLTC  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil determinat pornind de la 
ciclurile de încercare WLTP aplicabile parcurse în 
întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 
cu cicluri consecutive, Wh/km;  
și 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
unde:  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul fazei j din procedura de încercare de tip 1 cu 
cicluri consecutive, Wh;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul fazelor parcurse de la începutul încerc ării 
până la și excluzând faza în care se atinge criteriul de 
întrerupere;  
și 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
unde:  
EC DC,WLTC,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil j al ciclului consecutiv din 
procedura de încercare de tip 1 conform punctului 4.3 
din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 
cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil;  
n WLTC  este num ărul întreg de cicluri de încercare WLTP 
aplicabil complete efectuate;  
și 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP și K WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  WLTC  
unde:  
ΔE REESS,WLTC,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE 
în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 cu 
cicluri consecutive, Wh;  
4.4.2.2.2. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil PER  city pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea 
de tip 1 astfel cum se descrie la punctul 3.4.4.1. din prezenta 
subanexă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanex ă, Wh;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil determinat pornind de 
la ciclurile de încercare WLTP urbane aplicabile 
parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare 
de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;  
și 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de 
încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform 
punctului 4.3 din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil j din procedura de încercare 
de tip 1 cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
urban aplicabil;  
n city este num ărul întreg de cicluri de încercare WLTP 
urbane aplicabile complete efectuate;  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP și K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  city 
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primului ciclu de încercare WLTP urban 
aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 cu cicluri 
consecutive, Wh;  
4.4.2.2.3. Autonomia pur electric ă specific ă fazei PER  p pentru PEV se 
calculează pornind de la încercarea de tip 1 astfel cum este 
descrisă la punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ă­
toarelor ecua ții: 
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanex ă, Wh;  
EC DC,p este consumul de energie electric ă pentru faza p luat ă în 
calcul determinat ă pornind de la fazele parcurse în 
întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 
cu cicluri consecutive, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
și 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă j pentru faza p din 
procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive 
conform punctului 4.3 din prezenta subanex ă, Wh/km;  
k p,j este factorul de ponderare j pentru faza p luat ă în calcul 
din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul p;  
n p este num ărul întreg de faze p WLTP complete efectuate;  
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP și K p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  p 
unde:  
ΔE REESS,p,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primei faze j efectuate din procedura de 
încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh;  
4.4.3. Autonomia în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
pentru OVC-HEV  
Autonomia în modul în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
R CDC se determin ă pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă descrisă la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 
1 și este men ționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca 
parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 3. R  CDC este 
distanța parcurs ă de la începutul încerc ării de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă până la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta subanex ă. 
4.4.4. Autonomia electric ă totală echivalent ă (EAER) pentru OVC-HEV  
4.4.4.1 Determinarea autonomiei electrice totale echivalente specifice 
ciclului  
Autonomia electric ă totală echivalent ă specific ă ciclului se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
unde:  
EAER este autonomia electric ă totală echivalent ă specifică 
ciclului, km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul A8/5, 
etapa nr. 7., în g/km;  
M CO2,CD,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu ecua ția de mai jos, în g/km;  
R CDC este autonomia în ciclul în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă în conformitate cu punctul 4.4.2. 
din prezenta subanex ă, km;  
și 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
unde:  
M CO2,CD,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă, în g/km;  
M CO2,CD,j  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate 
cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, în g/km;  
dj este distan ța parcursă în etapa j din încercarea de tip 1 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, în km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
4.4.4.2 Determinarea autonomiei electrice totale echivalente pentru fiecare 
fază 
Autonomia electric ă totală echivalent ă specifică fazei se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
unde:  
EAER  p este autonomia electric ă totală echivalent ă specific ă 
fazei luate în calcul p, km;  
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 specifică fazei din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină pentru faza luat ă în calcul p, determinat ă în 
conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7, g/km.  
ΔE REESS,j  sunt varia țiile de energie electric ă ale tuturor SRSEE în 
timpul perioadei luate în calcul j, Wh;  
EC DC,CD,p  este consumul de energie electric ă în faza luat ă în calcul 
p pe baza desc ărcării SRSEE, Wh/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă; 
și 
M CO2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
unde:  
M CO2,CD,avg,p  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru faza 
luată în calcul p, în g/km;  
M CO2,CD,p,c  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 pentru faza 
p din ciclul c din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în g/km;  
d p,c este distan ța parcurs ă în faza luat ă în calcul p din 
ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil luat în calcul;  
p este indicele fazei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil;  
n c este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție n 
conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
și 
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d p;c P nc 
c¼1 d p;c 
unde:  
EC DC,CD,P  este consumul de energie electric ă în faza luat ă în 
calcul p pe baza desc ărcării SRSEE din încercarea 
de tip 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină, Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  este consumul de energie electric ă în faza luat ă în 
calcul p din ciclul c pe baza desc ărcării SRSEE din 
încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă conform punctului 4.3 din prezenta 
subanexă, Wh/km;  
d p,c este distan ța parcurs ă în faza luat ă în calcul p din 
ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil luat în calcul;  
p este indicele fazei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
parcurse pân ă la sfâr șitul ciclului de tranzi ție n 
conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă. 
Valorile fazelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, faza 
mare și faza foarte mare, si ciclu de conducere urban.  
4.4.5. Autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru OVC-HEV  
Autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de 
sarcină se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
unde:  
R CDA este autonomia real ă în mod în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, km;  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul 
A8/5, etapa nr. 7., în g/km;  
M CO2,n,cycle  este emisia masic ă de CO  2 a ciclului de încercare 
WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
din încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă de la început pân ă la și 
incluzând ciclul de încercare WLTC aplicabil (n- 
1), în g/km;  
d c este distan ța parcursă în ciclul de încercare WLTC 
aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în km;  
d n este distan ța parcursă în ciclul de încercare WLTC 
aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare 
WLTP aplicabil luat în calcul;  
n este num ărul de cicluri de încercare WLTP apli ­
cabile parcurse inclusiv ciclul de tranzi ție conform 
punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
și 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
unde:  
M CO2,CD,avg,n–1  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
din încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă de la început pân ă la și 
incluzând ciclul de încercare WLTC aplicabil (n- 
1), în g/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din ciclul 
de încercare WLTC aplicabil c din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină, în g/km;  
d c este distan ța parcursă în ciclul de încercare WLTC 
aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare 
WLTP aplicabil luat în calcul;  
n este num ărul de cicluri de încercare WLTP apli ­
cabile parcurse inclusiv ciclul de tranzi ție conform 
punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
4.5. Interpolarea valorilor vehiculelor individuale  
4.5.1. Intervalul de interpolare pentru NOVC-HEV și OVC-HEV  
Metoda interpol ării se utilizeaz ă doar în cazul în care diferen ța 
emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină, M  CO2,CS  , în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8 
între vehiculele de încercare L și H este cuprins ă între minimum 
5 g/km și maximum 20 g/km sau 20 % din emisiile masice de CO  2 , 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, M  CO2,CS  , în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8 H pentru vehiculul H, în func ție 
de care valoare este mai mic ă. 
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
interpolarea valorilor vehiculelor individuale în cadrul unei familii 
se poate prelungi în cazul în care extrapolarea maxim ă nu depășește 
3 g/km peste emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă ale vehiculului H și/sau nu este mai mare de 3 
g/km sub emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă ale vehiculului L. Aceast ă extindere este 
valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare 
specificat la prezentul punct.  
Limită maximă absolută de diferen ță de 20 g/km emisiile masice de 
CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă dintre vehicul L 
și vehiculul H sau de 20 % din emisiile masice de CO  2 , în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul H, re ținându-se 
valoarea mai mic ă, poate fi extins ă cu încă 10 g/km în cazul în care 
este încercat un vehicul M. Vehicul M este un vehicul din cadrul 
familiei de interpolare cu o cerere de energie pe ciclu în limitele de 
± 10 % din valoarea mediei aritmetice a vehiculelor L și H. 
Liniaritatea emisiilor masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul M trebuie s ă fie verificat ă 
în raport cu emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă interpolate liniare dintre vehiculul L și 
vehiculul H.  
Criteriul liniarit ății pentru vehiculul M este considerat îndeplinit 
dacă diferența dintre emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă pentru vehiculul M derivate din m ăsurarea 
și emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină interpolate între vehiculul L și vehiculul H este mai mic ă de 
1 g/km. În cazul în care diferen ța este mai mare, criteriul liniarit ății 
se consider ă a fi îndeplinit dac ă această diferență este de 3 g/km sau 
3 % din emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă interpolate pentru vehiculul M, oricare dintre 
aceste valori este mai mic ă. 
În cazul în care este îndeplinit criteriul liniarit ății, interpolarea între 
vehicul L și vehiculul H se aplic ă pentru toate vehiculele individuale 
din cadrul familiei de interpolare.  
În cazul în care nu este îndeplinit criteriul liniarit ății, familia de 
interpolare se împarte în dou ă subfamilii pentru vehiculele cu o 
cerere de energie pe ciclu între vehiculele L și M, și vehiculele 
cu o cerere de energie pe ciclu între vehiculele M și H. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu între cea a vehi ­
culelor L și M, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar 
pentru interpolarea valorilor OVC-HEV și NOVC-HEV individuale 
trebuie înlocuit cu parametrul corespunz ător vehiculului M.  
Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu între cea a vehi ­
culelor M și H, fiecare parametru al vehiculului L care este necesar 
pentru interpolarea valorilor ciclurilor individuale trebuie înlocuit cu 
parametrul corespunz ător vehiculului M.  
4.5.2. Calculul cererii de energie pe perioad ă 
Cererea de energie E  k,p și distanța parcurs ă d c,p în perioada p apli ­
cabile pentru vehiculele individuale din cadrul familiei de inter ­
polare se calculeaz ă în conformitate cu procedura descris ă la 
punctul 5. din subanexa 7, pentru categoriile k de coeficien ți de 
rezistență la înaintare pe drum și mase în conformitate cu punctul 
3.2.3.2.3. din subanexa 7.  
4.5.3. Calculul coeficientului de interpolare pentru vehiculele individuale 
K ind,p 
Coeficientul de interpolare K  ind,p pe perioad ă se calculeaz ă pentru 
fiecare perioad ă p luată în calcul folosind urm ătoarea ecua ție: 
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
unde:  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
luat în calcul pentru perioada p;  
E 1,p este cererea de energie pentru perioada respectiv ă pentru 
vehiculul L în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, 
Ws; 
E 2,p este cererea de energie pentru perioada respectiv ă pentru 
vehiculul H în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, 
Ws;  
3,p este cererea de energie pentru perioada respectiv ă pentru 
vehiculul individual în conformitate cu punctul 5. din 
subanexa 7, Ws;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
În cazul în care perioada respectiv ă p este ciclul de încercare WLTP 
aplicabil, K  ind,p este denumit K  ind . 
4.5.4. Interpolarea emisiilor masice de CO  2 pentru vehiculele individuale  
4.5.4.1 Emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV  
Emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
unde:  
M CO2–ind,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru un vehicul individual 
pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în 
conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 9, g/km.  
M CO2–L,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, determinat ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, g/km.  
M CO2–H,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul H pentru 
perioada luat ă în calcul p, determinat ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, g/km.  
K ind,d este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului 
de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, 
faza mare și faza foarte mare, si ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
4.5.4.2 Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV indi ­
viduale  
Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul indi ­
vidual se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
unde:  
M CO2–ind,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru un vehicul individual, în g/km;  
M CO2–L,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul L, în g/km;  
M CO2–H,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul H, în g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.4.3 Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV individuale  
Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate 
pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ătoarea 
ecuație: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
unde:  
M CO2–ind,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate pentru un vehicul individual, în 
g/km;  
M CO2–L,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul L, în g/km;  
M CO2–H,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul H, în g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul 
individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.5. Interpolarea consumului de combustibil pentru vehicule individuale  
4.5.5.1 Consumul de combustibil individual în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și NOVC-HEV  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
unde:  
FC ind,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru un vehicul individual pentru 
perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate 
cu tabelul A8/6, etapa nr. 3, l/100 km.  
FC L,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul L pentru perioada 
luată în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul 
A8/6, etapa nr. 2, l/100 km.  
FC H,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul H pentru perioada 
luată în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul 
A8/6, etapa nr. 2, l/100 km.  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, 
faza mare și faza foarte mare, si ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
4.5.5.2 Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV 
individuale  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul 
individual se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
unde:  
FC ind,CD  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru un vehicul individual, în l/100 km;  
FC L,CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul L, în l/100 km;  
FC H,CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul H, în l/100 km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.5.3 Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ătoarea 
ecuație: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
unde:  
FC ind,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate pentru un vehicul individual, în 
l/100 km;  
FC L,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul L, în l/100 km;  
FC H,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul H, în l/100 km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.6 Interpolarea consumului de energie electric ă pentru vehicule indi ­
viduale  
4.5.6.1 Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru un vehicul individual 
se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
unde:  
EC AC–ind,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru un vehicul individual, 
Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru vehiculul L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru vehiculul H, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.6.2 Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru 
OVC-HEV individuale  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru un 
vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
unde:  
EC AC–ind,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea pentru un vehicul 
individual, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea pentru vehiculul L, 
Wh/km;  
EC AC–H,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea pentru vehiculul H, 
Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul 
individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.6.3 Consumul de energie electric ă individual pentru OVC-HEV și PEV  
Consumul de energie electric ă pentru un vehicul individual în 
conformitate cu punctul 4.3.3. din prezenta subanex ă în cazul 
OVC-HEV și în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta 
subanexă în cazul PEV se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
unde:  
EC ind,p este consumul de energie electric ă pentru un vehicul indi ­
vidual pentru perioada luat ă în calcul p, exprimat în Wh/km;  
EC L,p este consumul de energie electric ă pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, exprimat în Wh/km;  
EC H,p este consumul de energie electric ă pentru vehiculul H pentru 
perioada respectiv ă p, exprimat în Wh/km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, 
faza mare și faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
4.5.7 Interpolarea autonomiilor electrice pentru vehiculele individuale  
4.5.7.1 Intervalul autonomiei electrice totale pentru OVC-HEV individuale  
Dacă următorul criteriu: 
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
unde:  
AER  L : este autonomia electric ă totală a vehiculului L pentru 
ciclul de încercare WLTP, km;  
AER  H : este autonomia electric ă totală a vehiculului H pentru 
ciclul de încercare WLTP, km;  
R CDA,L  : este autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă a vehiculului L, km;  
R CDA,H  : este autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă a vehiculului H, km;  
este îndeplinit, autonomia electric ă totală pentru un vehicul indi ­
vidual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
unde:  
AER  ind,p este autonomia electric ă totală pentru un vehicul indi ­
vidual pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
AER  L,p este autonomia electric ă totală pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
AER  H,p este autonomia electric ă totală pentru vehiculul H pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
Perioadele luate în calcul sunt ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
În cazul în care criteriul definit la prezentul punct nu este îndeplinit, 
AER determinat ă pentru vehiculul H se aplic ă tuturor vehiculelor 
din cadrul familiei de interpolare.  
4.5.7.2 Autonomie pur electric ă pentru PEV individuale  
Autonomia pur electric ă pentru un vehicul individual se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
unde:  
PER  ind,p este autonomia pur electric ă pentru un vehicul individual 
pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
PER  L,p este autonomia pur electric ă pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
PER  H,p este autonomia pur electric ă pentru vehiculul H pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, 
faza mare și faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
4.5.7.3 Intervalul autonomiei electrice totale echivalente pentru OVC-HEV 
individuale  
Autonomia electric ă totală echivalent ă (EAER) pentru un vehicul 
individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
unde:  
EAER  ind,p este autonomia electric ă totală echivalent ă pentru un 
vehicul individual pentru perioada luat ă în calcul p, 
km; 
EAER  L,p este autonomia electric ă totală echivalent ă pentru 
vehiculul L pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
EAER  H,p este autonomia electric ă totală echivalent ă pentru 
vehiculul H pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
K ind,p 7 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului 
de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, 
faza mare și faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Subanexa 8  
Apendicele 1  
Profilul nivelului de înc ărcare a SRSEE  
1. Secven țele de încerc ări și profilurile SRSEE: OVC-HEV, încercare în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă și încercare în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă 
1.1. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 1:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă fără încercare 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă ulterioar ă 
(A8.App1/1)  
Figura A8.App1/1  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă
 
1.2. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 2:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă fără 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă ulterioar ă 
(A8.App1/2)  
Figura A8.App1/2  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 3:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă fără încercare 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă ulterioar ă 
(A8.App1/3)  
Figura A8.App1/3  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă urmată de încercare de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 4:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă urmată de 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Figura A8.App1/4  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă urmată de încercare de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Secven ța de încercare NOVC-HEV și NOVC-FCHV  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Figura A8.App1/5  
NOVC-HEV și NOVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 
3. Secven ța de încercare PEV  
3.1. Procedura cu cicluri consecutive  
Figura A8.App1/6  
Secvența de încercare PEV cu cicluri consecutive
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2. Procedura de încercare redus ă 
Figura A8.App1/7  
Procedura de încercare redus ă pentru secven ța de încercare PEV
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Subanexa 8  
Apendicele 2  
Procedur ă de corec ție bazată pe varia ția de energie a SRSEE  
Prezentul apendice descrie procedura de corectare emisiilor masice de CO  2 din 
cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-HEV și OVC-HEV, și a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV 
în funcție de varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE.  
1. Condi ții generale  
1.1. Aplicabilitatea prezentului apendice  
1.1.1. Consumul de combustibil specific fazei pentru NOVC-FCHV și 
emisiile masice de CO  2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV trebuie 
corectate.  
1.1.2. În cazul în care se aplic ă o corecție a consumului de combustibil 
pentru NOVC-FCHV sau o corec ție a emisiilor masice de CO  2 
pentru NOVC-HEV și OVC-HEV m ăsurate de-a lungul întregului 
ciclu în conformitate cu punctul 1.1.3. sau 1.1.4. din prezentul 
apendice, se utilizeaz ă punctul 4.3. din prezenta subanex ă pentru a 
calcula varia ția de energie ΔE REESS,CS  a SRSEE în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă în timpul încerc ării de tipul 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă. Perioada j luat ă în calcul la 
punctul 4.3 din prezenta subanex ă este definit ă de încercarea de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
1.1.3. Corec ția se aplic ă dacă ΔE REESS,CS  este negativ ă, ceea ce corespunde 
descărcării SRSEE și coeficientul de corec ție c calculat la punctul 1.2. 
este mai mare decât toleran ța aplicabil ă în conformitate cu tabelul 
A8.App2/1.  
1.1.4. Corec ția poate fi omis ă și valorile necorectate pot fi utilizat în cazul în 
care:  
(a) ΔE REESS,CS  este pozitiv ă, ceea ce corespunde înc ărcării SRSEE, 
iar coeficientul de corec ție c calculat la punctul 1.2. este mai mare 
decât toleran ța aplicabil ă în conformitate cu tabelul A8.App2/1.  
(b) coeficientul de corec ție c calculat la punctul 1.2. este mai mic 
decât toleran ța aplicabil ă în conformitate cu tabelul A8.App2/1.  
(c) produc ătorul poate demonstra autorit ății de omologare prin 
măsurare că nu exist ă nicio rela ție între ΔE REESS,CS  și emisiile 
masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
și, respectiv, între ΔE REESS,CS  și consumul de combustibil.  
1.2. Criteriul de corec ție c este raportul dintre valoarea absolut ă a variației 
de energie a SRSEE ΔE REESS,CS  și consumul de combustibil și se 
calculează după cum urmeaz ă: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
unde:  
ΔE REESS,CS  este varia ția de energie a SRSEE în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă, determinat ă în conformitate cu 
punctul 1.1.2. din prezentul apendice, Wh;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  este conținutul energetic în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă al combustibilului consumat în 
conformitate cu punctul 1.2.1. în cazul NOVC-HEV și 
OVC-HEV, în conformitate cu punctul 1.2.2. în cazul 
NOVC-FCHV, Wh.  
1.2.1. Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-HEV și OVC-HEV  
Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-HEV și OVC- 
HEV se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
unde:  
E fuel,CS  este conținutul energetic al combustibilului consumat în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă în timpul primului 
ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încerc ării de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, Wh;  
HV este puterea calorific ă în conformitate cu tabelul A6.App2/1, 
kWh/l;  
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă fără compensare din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat în 
conformitate punctul 6 din subanexa 7 folosind valorile 
compușilor din emisiile gazoase conform tabelului A8/5, 
etapa nr. 2, l/100km;  
d CS este distan ța parcurs ă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil 
corespunz ător, km;  
10 factorul de conversie în Wh.  
1.2.2. Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-FCHV  
Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-FCHV se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  este conținutul energetic al combustibilului consumat în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în timpul 
primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul 
încercării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, Wh;  
121 este puterea calorific ă inferioar ă a hidrogenului, MJ/kg;  
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă fără compensare din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat în 
conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100km;  
d CS este distan ța parcursă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil 
corespunz ător, km;  
1 
0,36 factorul de conversie în Wh.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Tabelul A8.App2/1  
Criteriile de corec ție 
Ciclul de încercare de tipul 1 
aplicabil  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Ponderea criteriului de 
corecție c 0,015  0,01  0,005  
2. Calculul coeficien ților de corec ție 
2.1. Coeficientul de corec ție K  CO2 al emisiilor masice de CO  2 , coeficien ții 
de corecție a consumului de combustibil K  fuel,FCHV  , precum și, dacă 
este cerut de c ătre produc ător, coeficien ții de corec ție specific fazei 
K CO2,p  și K fuel,FCHV,p  trebuie defini ți pe baza ciclurilor de încercare de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
În cazul în care vehiculul H a fost încercat în vederea definirii coefi ­
cientului de corec ție emisiilor masice de CO  2 pentru NOVC-HEV și 
OVC-HEV, coeficientul poate fi aplicat în cadrul familiei de inter ­
polare.  
2.2. Coeficien ții de corec ție se determin ă cu ajutorul unui set de încerc ări 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate 
cu punctul 3. din prezentul apendice. Num ărul încerc ărilor efectuate 
de produc ător trebuie s ă fie egal cu cinci sau mai mare.  
Producătorul poate solicita s ă se stabileasc ă nivelul de înc ărcare a 
SRSEE înainte de încercare în conformitate cu recomandarea produ ­
cătorului și astfel cum este descris la punctul 3. din prezentul 
apendice. Aceast ă practică se utilizeaz ă numai în scopul de a realiza 
o încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă cu 
semn opus pentru ΔE REESS,CS  și cu aprobarea autorit ății de 
omologare.  
Setul de m ăsurători trebuie s ă îndeplineasc ă următoarele criterii:  
(a) Setul con ține cel pu țin o încercare cu ΔE REESS,CS  și cel puțin o 
încercare cu ΔE REESS,CS  . ΔE REESS,CS,n  este suma varia țiilor de 
energie electric ă a tuturor SRSEE din încercarea n în conformitate 
cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă. 
(b) diferen ța pentru M  CO2,CS  între încercarea cu cea mai mare varia ție 
de energie electric ă negativă și încercarea cu cea mai mare varia ție 
de energie electric ă pozitivă este mai mare sau egal ă cu 5 g/km. 
Acest criteriu nu se aplic ă pentru determinarea K  fuel,FCHV  . 
În cazul determin ării K  CO2 , numărul necesar de încerc ări poate fi 
redus la trei dac ă toate criteriile urm ătoare sunt îndeplinite în plus 
față de (a) și (b):  
(c) diferen ța pentru M  CO2,CS  între dou ă măsurători adiacente, legate 
de schimbarea varia ția de energie electric ă în timpul încerc ării, 
trebuie să fie mai mic ă sau egal ă cu 10 g/km.  
(d) în plus fa ță de (b), încercarea cu cea mai mare varia ție de energie 
electrică negativă și încercarea cu cea mai mare varia ție de energie 
electrică pozitivă nu trebuie s ă se situeze în zona definit ă de: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
unde:  
E fuel este conținutul energetic al combustibilului consumat 
calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul 
apendice, Wh;  
(e) diferen ța pentru M  CO2,CS  între încercarea cu cea mai mare varia ție 
de energie electric ă negativă și punctul de mijloc, și diferența 
pentru M  CO2,CS  între punctul de mijloc și încercarea cu cea mai 
mare varia ție de energie electric ă pozitivă sunt similare și, de 
preferință, în intervalul definit la litera (d).  
Coeficien ții de corec ție determina ți de produc ător se revizuiesc și 
se aprobă de către autoritatea de omologare înainte de aplicarea 
modificărilor.  
În cazul în care setul de cel pu țin cinci încerc ări nu îndepline ște 
criteriul (a) sau criteriul (b) sau ambele, produc ătorul trebuie s ă 
demonstreze autorit ății de omologare motivul pentru care 
vehiculul nu este capabil s ă îndeplineasc ă unul sau ambele 
criterii. În cazul în care autoritatea de omologare nu este satis ­
făcută de dovezile prezentate, aceasta poate solicita efectuarea 
unor încerc ări suplimentare. În cazul în care, în urma încerc ărilor 
suplimentare, criteriile tot nu sunt îndeplinite, autoritatea de 
omologare stabile ște un coeficient de corec ție conservator, pe 
baza măsurătorilor.  
2.3. Calculul coeficien ților de corec ție K  fuel,FCHV  și K  CO2 
2.3.1. Determinarea coeficientului de corec ție a consumului de combustibil 
K fuel,FCHV  
Pentru NOVC-FCHV, coeficientul de corec ție a consumului de 
combustibil K  fuel,FCHV  , determinat în urma efectu ării unui set de 
încercări de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
este definit prin urm ătoarea ecua ție: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
unde:  
K fuel,FCHV  este coeficientul de corec ție a consumului de 
combustibil (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  este consumul de energie electric ă în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în încercarea n pe 
baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu ecua ția de 
mai jos, exprimat în Wh/km  
EC DC,CS,avg  este consumul mediu de energie electric ă în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în n  cs încercări pe 
baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu ecua ția de 
mai jos, exprimat în Wh/km;  
FC CS,nb,n  este consumul de combustibil din cadrul încerc ării n în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat 
în funcție de bilan țul energetic, determinat în confor ­
mitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100km;  
FC CS,nb,avg  este media aritmetic ă a consumului de combustibil în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în n  cs 
încercări, necorectat în func ție de bilan țul energetic, în 
conformitate cu ecua ția de mai jos, kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n este num ărul de ordine al încerc ării luate în calcul;  
n cs este numărul total de încerc ări; 
și: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
și: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
și: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
unde:  
ΔE REESS,CS,n  este varia ția de energie electric ă a SRSEE în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în încercarea n, 
determinat ă în conformitate cu punctul 1.1.2. din 
prezentul apendice, Wh;  
d CS,n este distan ța parcurs ă încercarea n de tip 1 n mod de 
funcționare în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină corespunz ătoare, km;  
Coeficientul de corec ție a consumului de combustibil se rotunje ște la 
patru cifre semnificative. Semnifica ția statistic ă a coeficientului de 
corecție a consumului de combustibil este evaluat ă de către autoritatea 
de omologare.  
2.3.1.1 Este permis ă aplicarea coeficientului de corec ție a consumului de 
combustibil care a fost definit în urma încerc ărilor pe întregul ciclul 
de încercare WLTP aplicabil pentru corec ția fiecărei faze individuale.  
2.3.1.2 F ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 2.2. din prezentul 
apendice, la cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, se pot defini coeficien ții de corec ție a consumului de 
combustibil separa ți K  fuel,FCHV,p  pentru fiecare etap ă. În acest caz, 
trebuie îndeplinite acelea și criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. 
din prezentul apendice în fiecare faz ă individual ă, iar procedura 
descrisă la punctul 2.3.1. din prezentul apendice se aplic ă pentru 
fiecare faz ă individual ă pentru a determina coeficientul de corec ție 
specific fiec ărei faze.  
2.3.2. Determinarea coeficientului de corec ție a emisiei masice de CO  2 K CO2 
Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, coeficientul de corec ție a emisiei 
masice de CO  2 K CO2 , determinat în urma efectu ării unui set de 
încercări de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
este definit prin urm ătoarea ecua ție: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
unde:  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 
(g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  este consumul de energie electric ă în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în încercarea n 
pe baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu punctul 
2.3.1 din prezentul apendice, exprimat în Wh/km  
EC DC,CS,avg  este media aritmetic ă a consumului de energie 
electrică în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în n  cs încercări pe baza desc ărcării SRSEE 
în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul 
apendice, în Wh/km  
M CO2,CS,nb,n  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării n, neco ­
rectată în funcție de bilan țul energetic, determinat ă 
în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  
M CO2,CS,nb,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în n  cs 
încercări, necorectat ă în funcție de bilan țul energetic, 
în conformitate cu ecua ția de mai jos, g/km;  
n este num ărul de ordine al încerc ării luate în calcul;  
n cs este numărul total de încerc ări; 
și: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Coeficientul de corec ție a emisiilor masice de CO  2 se rotunje ște la 
patru cifre semnificative. Semnifica ția statistic ă a coeficientului de 
corecție a emisiilor masice de CO  2 este evaluat ă de către autoritatea 
de omologare.  
2.3.2.1 Este permis ă aplicarea coeficientului de corec ție a emisiilor masice de 
CO  2 care a fost definit în urma încerc ărilor pe întregul ciclul de 
încercare WLTP aplicabil pentru corec ția fiecărei faze individuale.  
2.3.2.2 F ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 2.2. din prezentul 
apendice, la cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, se pot defini coeficien ții de corec ție ai emisiilor masice 
de CO  2 separați K  CO2,p  pentru fiecare etap ă. În acest caz, trebuie 
îndeplinite acelea și criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. din 
prezentul apendice în fiecare faz ă individual ă, iar procedura descris ă 
la punctul 2.3.2. din prezentul apendice se aplic ă pentru fiecare faz ă 
individual ă pentru a determina coeficientul de corec ție specific fiec ărei 
faze.  
3. Procedura de încercare pentru determinarea coeficien ților de corec ție 
3.1. OVC-HEV  
Pentru OVC-HEV, se utilizeaz ă una dintre urm ătoarele secven țe de 
încercare conform figurii A8.App2/1 pentru a m ăsura toate valorile 
care sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție în confor ­
mitate cu punctul 2. din prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Figura A8.App2/1  
Secvențele de încercare pentru OVC-HEV
  
3.1.1. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 1  
3.1.1.1 Precondi ționarea și impregnarea  
Precondiționarea și impregnarea se efectueaz ă în conformitate cu 
punctul 2.1. din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.1.1.2 Reglarea SRSEE  
Înainte de procedura de încercare, în conformitate cu punctul 3.1.1.3., 
producătorul poate regla SRSEE. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi c ă 
sunt îndeplinite cerin țele referitoare la începutul încerc ării, în confor ­
mitate cu punctul 3.1.1.3.  
3.1.1.3 Procedura de încercare  
3.1.1.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 
6 la prezenta subanex ă. 
3.1.1.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.1.1.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.1.1.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție, încercarea poate 
fi urmată de un num ăr de secven țe consecutive necesare în confor ­
mitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din 
operațiunile de la punctul 3.1.1.1 la punctul 3.1.1.3 inclusiv din 
prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 2  
3.1.2.1 Precondi ționare  
Vehiculul de încercare se precondi ționează în conformitate cu punctul 
2.1.1. sau cu punctul 2.1.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.1.2.2 Reglarea SRSEE  
După precondi ționare, impregnarea în conformitate cu punctul 2.1.3. 
din apendicele 4 la prezenta subanex ă se omite și se permite o pauz ă 
de o durat ă maximă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. 
O astfel de pauz ă se face înainte de fiecare încercare. Imediat dup ă 
sfârșitul acestei perioade de pauz ă, se aplic ă cerințele de la punctul 
3.1.2.3. din prezentul apendice.  
La cererea produc ătorului, se poate realiza o procedur ă de încălzire 
suplimentar ă înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condi ții de 
pornire similare pentru determinarea coeficientului de corec ție. În 
cazul în care produc ătorul solicit ă această procedur ă de încălzire supli ­
mentară, se aplic ă o procedur ă de încălzire identic ă în mod repetat în 
cadrul secven ței de încercare.  
3.1.2.3 Procedura de încercare  
3.1.2.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 
6 la prezenta subanex ă. 
3.1.2.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.1.2.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.1.2.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care 
sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților corectori, încercarea poate 
fi urmată de un num ăr de secven țe consecutive necesare în confor ­
mitate cu punctul 2.2. din prezentul apendice, constând din alineatele 
3.1.2.2. și 3.1.2.3. din prezentul apendice.  
3.2. NOVC-FCHV și NOVC-HEV  
Pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV, una din urm ătoarele secven țe 
de încercare în conformitate cu figura A8.App2/2 va fi utilizat ă pentru 
a evalua toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coefi ­
cienților corectori în conformitate cu punctul 2. din prezentul 
apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Figura A8.App2/2  
Secvențele de încercare pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV
  
3.2.1. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 1  
3.2.1.1 Precondi ționarea și impregnarea  
Vehiculul de încercare trebuie s ă fie aclimatizat în prealabil și înmuiat 
timp conform paragrafului 3.3.1 al prezentei subanexa.  
3.2.1.2 Reglarea SRSEE  
Înainte de procedura de încercare, în conformitate cu punctul 3.2.1.3., 
producătorul poate ajusta SRSEE. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi c ă 
sunt îndeplinite cerin țele referitoare la începutul încerc ării, în confor ­
mitate cu punctul 3.2.1.3.  
3.2.1.3 Procedura de încercare  
3.2.1.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător trebuie selectat în conformitate 
cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.2.1.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.2.1.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
descrisă în subanexa 6.  
3.2.1.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care 
sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție, încercarea 
poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în 
conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din 
operațiunile de la punctul 3.2.1.1 la punctul 3.2.1.3 inclusiv din 
prezentul apendice.  
3.2.2. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 2  
3.2.2.1 Precondi ționare  
Vehiculul de încercare se precondi ționează în conformitate cu punctul 
3.3.1.1. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2 Reglarea SRSEE  
După precondi ționare, impregnarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2. 
din prezenta subanex ă se omite și se permite o pauz ă de o durat ă 
maximă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de 
pauză se face înainte de fiecare încercare. Imediat dup ă sfârșitul 
acestei perioade de pauz ă, se aplic ă cerințele de la punctul 3.2.2.3. 
din prezentul apendice.  
La cererea produc ătorului, se poate realiza o procedur ă de încălzire 
suplimentar ă înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condi ții de 
pornire similare pentru determinarea coeficientului de corec ție. În 
cazul în care produc ătorul solicit ă această procedur ă de încălzire supli ­
mentară, se aplic ă o procedur ă de încălzire identic ă în mod repetat în 
cadrul secven ței de încercare.  
3.2.2.3 Procedura de încercare  
3.2.2.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 
6 la prezenta subanex ă. 
3.2.2.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.2.2.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.2.2.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care 
sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție, încercarea 
poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în 
conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din 
operațiunile de la punctul 3.2.2.2 și de la punctul 3.2.2.3 din 
prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Subanexa 8  
Apendicele 3  
Determinarea curentului și a tensiunii SRSEE pentru NOVC-HEV, 
OVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV  
1. Introducere  
1.1. Prezentul apendice define ște metodele și instrumentele necesare pentru a 
determina curentul și tensiunea SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, 
PEV și NOVC-FCHV  
1.2. M ăsurarea curentului și a tensiunii SRSEE se face din momentul începerii 
efectuării încerc ării și se încheie imediat dup ă ce vehiculul a efectuat 
încercarea.  
1.3. Se determin ă curentul și tensiunea SRSEE pentru fiecare faz ă. 
1.4. O list ă a instrumentelor utilizate de produc ător pentru m ăsurarea tensiunii 
și a curentului SRSEE [inclusiv produc ătorul instrumentului, num ărul de 
model, num ărul de serie, data ultimei etalon ări (dacă este cazul)] pentru:  
(a) încercarea de tip 1 în conformitate cu punctul 3 din prezenta 
subanexă, 
(b) procedura de stabilire a coeficien ților de corec ție în conformitate cu 
apendicele 2 din prezenta subanex ă (după caz),  
(c) procedura ATCT dup ă cum se specific ă în subanexa 6a  
trebuie să fie pusă la dispozi ția autorității de omologare.  
2. Curentul SRSEE  
Epuizarea SRSEE este considerat ă ca un curent negativ.  
2.1. M ăsurarea extern ă a curentului SRSEE  
2.1.1. În timpul încerc ărilor, curentul SRSEE e m ăsoară cu ajutorul unui 
traductor de curent de tip clem ă sau de tip închis. Sistemul de 
măsurare a curentului trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele specificate în 
tabelul A8/1 din prezenta subanex ă. Traductorul (traductoarele) de 
curent trebuie s ă poată gestiona curen ții de vârf la pornirea motorului și 
condițiile de temperatur ă la punctul de efectuare a m ăsurării. 
2.1.2. Traductoarele de curent trebuie montate pe oricare dintre SRSEE printr-un 
cablu conectat direct la SRSEE și trebuie s ă includă curentul total al 
SRSEE.  
În cazul în care se utilizeaz ă cabluri ecranate, se aplic ă metode corespun ­
zătoare de comun acord cu autoritatea de omologare.  
Pentru a m ăsura cu u șurință curentul SRSEE folosind aparate de m ăsură 
externe, produc ătorii ar trebui s ă integreze, de preferin ță, puncte de 
conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dac ă acest lucru nu 
este posibil, produc ătorul trebuie s ă ofere asisten ță autorității de 
omologare prin punerea la dispozi ție a unor mijloace de conectare a 
unui traductor de curent la cablurile SRSEE în modul descris mai sus 
în prezentul punct.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3. Curentul la ie șirea din traductor este e șantionat cu o frecven ță minimă de 
20 Hz. Curentul m ăsurat este integrat în func ție de timp, rezultând 
valoarea m ăsurată a Q, exprimat ă în amperi-or ă (Ah). Integrarea poate 
fi efectuat ă în sistemul de m ăsurare extern.  
2.2. Date privind curentul SRSEE la bordul vehiculului  
Ca alternativ ă la punctul 2.1. din prezentul apendice, produc ătorul poate 
utiliza datele de m ăsurare de la bordul vehiculului. Acurate țea acestor 
date trebuie demonstrat ă autorității de omologare.  
3. Tensiunea SRSEE  
3.1. M ăsurarea extern ă a tensiunii SRSEE  
În timpul încerc ărilor descrise la punctul 3. din prezenta subanex ă, 
tensiunea SRSEE trebuie s ă fie măsurată cu echipamentele și conform 
cerințelor de acurate țe prevăzute la punctul 1.1 din prezenta subanex ă. 
Pentru m ăsurarea tensiunii SRSEE folosind echipamente de m ăsurare 
externe, produc ătorii trebuie s ă sprijine autoritatea de omologare prin 
indicarea unor puncte de m ăsurare a tensiunii SRSEE.  
3.2. Tensiunea nominal ă a SRSEE  
Pentru NOVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-HEV, în loc s ă utilizeze 
tensiunea SRSEE m ăsurată în conformitate cu punctul 3.1. din 
prezentul apendice, se poate utiliza tensiunea nominal ă a SRSEE deter ­
minată conform DIN EN 60050-482.  
3.3. Date privind tensiunea SRSEE la bordul vehiculului  
Ca alternativ ă la punctul 3.1. și punctul 3.2. din prezentul apendice, 
producătorul poate utiliza datele de m ăsurare a tensiunii de la bordul 
vehiculului. Acurate țea acestor date trebuie demonstrat ă autorității de 
omologare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Subanexa 8  
Apendicele 4  
Precondi ționare, impregnare și condițiile de înc ărcare a SRSEE pentru PEV 
și OVC-HEV  
1. Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru SRSEE și 
precondiționarea motorului cu ardere intern ă în pregătire pentru:  
(a) Măsurarea autonomiei electrice, a consumului de sarcin ă și a 
menținerii de sarcin ă atunci când se încearc ă OVC-HEV; și 
(b) Măsurarea autonomiei electrice, precum și măsurarea consumului de 
energie electric ă atunci când se încearc ă PEV.  
2. Precondi ționarea și impregnarea OVC-HEV  
2.1. Precondi ționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare 
începe cu o încercare în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
2.1.1. În vederea precondi ționării motorului cu ardere intern ă, vehiculul 
trebuie condus pe cel pu țin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În 
timpul fiec ărui ciclu de precondi ționare parcurs, se determin ă nivelul de 
încărcare a SRSEE. Precondi ționarea se opre ște la sfâr șitul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil în cursul c ăruia este îndeplinit criteriul de 
întrerupere în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din prezenta subanex ă. 
2.1.2. Ca alternativ ă la punctul 2.1.1. din prezentul apendice, la cererea produ ­
cătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, nivelul de înc ărcare a 
SRSEE pentru încerc ările de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcin ă poate fi stabilit în conformitate cu recomandarea produc ă­
torului pentru a realiza o încercare în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină. 
Într-un astfel de caz, se aplic ă o procedur ă de precondi ționare, precum 
cea aplicabil ă vehiculelor conven ționale, astfel cum este descris la 
punctul 1.2.6. din subanexa 6.  
2.1.3. Impregnarea vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctul 1.2.7. 
din subanexa 6.  
2.2. Precondi ționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare 
începe cu o încercare în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
2.2.1. OVC-HEV trebuie condus pe cel pu țin un ciclu de încercare WLTP 
aplicabil. În timpul fiec ărui ciclu de precondi ționare parcurs, se 
determină nivelul de înc ărcare a SRSEE. Precondi ționarea se opre ște 
la sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul c ăruia este 
îndeplinit criteriul de întrerupere în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din 
prezenta subanex ă. 
2.2.2. Impregnarea vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctul 1.2.7. 
din subanexa 6. R ăcirea forțată nu se aplic ă vehiculelor precondi ționate 
pentru încercarea de tip 1. În timpul impregn ării, SRSEE trebuie 
încărcat conform procedurii normale de înc ărcare, astfel cum este 
definit la punctul 2.2.3. din prezentul apendice.  
2.2.3. Aplicarea unei sarcini normale  
2.2.3.1 SRSEE trebuie înc ărcat la temperatura ambiant ă în conformitate cu 
punctul 1.2.2.2.2. din subanexa 6 cu:  
(a) alimentatorul de la bord, dac ă există; sau  
(b) un înc ărcător extern recomandat de produc ător utilizând modalitatea 
de încărcare specificat ă pentru înc ărcarea normal ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
Procedurile de la punctul de fa ță exclud toate tipurile de înc ărcări 
speciale ini țiabile automat sau manual, de exemplu, înc ărcările pentru 
egalizare sau înc ărcările pentru între ținere. Produc ătorul trebuie s ă 
confirme c ă, pe durata efectu ării încerc ării, nu a fost aplicat ă o 
procedură specială de încărcare.  
2.2.3.2 Criteriu de încheiere a procesului de înc ărcare  
Criteriul de încheiere a procesului de înc ărcare este realizat atunci când 
instrumentele externe sau de la bord indic ă faptul c ă SRSEE este 
complet înc ărcat. 
3. Precondi ționarea PEV  
3.1. Înc ărcarea ini țială a SRSEE  
Încărcarea ini țială a SRSEE const ă în descărcarea SRSEE și aplicarea 
unei sarcini normale.  
3.1.1. Desc ărcarea SRSEE  
Procedura de desc ărcare se efectueaz ă în conformitate cu recomand ările 
producătorului. Produc ătorul trebuie s ă garanteze c ă SRSEE este 
complet desc ărcat astfel cum este posibil prin procedura de desc ărcare.  
3.1.2. Aplicarea unei sarcini normale  
SRSEE trebuie înc ărcat conform punctului 2.2.3.1 din prezentul 
apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Subanexa 8  
Apendicele 5  
Factorii de utilitate (UF) pentru OVC-HEV  
1. Factorii de utilitate (UF) sunt coeficien ți bazați pe statistici de conducere și pe 
autonomiile realizate în modurile de func ționare cu consum de sarcin ă și 
menținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și sunt utiliza ți pentru ponderarea 
emisiilor, a emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil.  
Baza de date utilizat ă pentru a calcula factorii de utilitate de la punctul 2. a 
fost construit ă în mod predominant pe caracteristicile de utilizare (de exemplu, 
utilizarea, distan ța parcurs ă zilnic, părțile diferitelor categorii de vehicule) ale 
vehiculelor conven ționale. Va fi necesar s ă se reevalueze UF și frecvențele de 
încărcare prin intermediul unui studiu în rândul clien ților după ce un num ăr 
semnificativ de vehicule OVC-HEV sunt în circula ție pe piața european ă. 
2. Pentru calculul fiec ărui factor de utilitate specific fazei (UF), se aplic ă urmă­
toarea formul ă: 
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
unde:  
UF  i factorul de utilitate pentru faza i.  
d i distanța parcurs ă la sfârșitul fazei i în km.  
C j coeficientul j (a se vedea tabelul A8.App5/1).  
d n distanța standardizat ă (a se vedea tabelul A8.App5/1).  
k sum ă de termeni și coeficien ți în exponent (a se vedea tabelul 
A8.App5/1).  
i num ărul de faze luate în calcul.  
j num ărul de termeni/coeficien ți vizați. 
X  iÄ1 
l¼1 UF  l suma factorilor de utilitate calcula ți până la faza (i-1).  
Curba care se bazeaz ă pe urm ătorii parametri în tabelul A8.App5/1 este 
valabilă de la 0 km la distan ța normalizat ă d n atunci când UF converge la 
1,0 (după cum se poate vedea în figura A8/App5/1).  
Tabelul A8.App5/1  
Parametru care trebuie utilizat în ecua ția y 
C 1 26,25  
C 2 –38,94  
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83  
C 5 –25 094,60  
C 6 60 380,21  
C 7 –87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 –35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Curba de mai jos din figura A8/App5/1 este prezentat ă doar în scopuri ilus ­
trative. Aceasta nu face parte din textul normativ.  
Figura A8.App5/1  
Curba factorului de utilitate pe baza parametrilor din ecua ția din tabelul 
A8.App5/1
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Subanexa 8  
Apendicele 6  
Selectarea modurilor selectabile de c ătre conduc ător 
1. Cerin ță generală 
1.1. Produc ătorul selecteaz ă modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru 
procedura de încercare de tipul 1 în conformitate cu punctele 2.- 4. inclusiv 
din prezentul apendice ceea ce permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare luat în calcul în toleran țele curbei de vitez ă, în conformitate cu 
punctul 1.2.6.6. din subanexa 6.  
1.2. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare în ceea ce prive ște: 
(a) disponibilitatea unui mod predominant în condi țiile luate în calcul;  
(b) viteza maxim ă a vehiculului luat în calcul;  
și, dacă este cazul:  
(c) cel mai bun și cel mai nefavorabil mod identificate prin dovezi cu 
privire la consumul de combustibil și, dacă este cazul, emisiile masice 
de CO  2 în toate modurile de transport (a se vedea subanexa 6, punctul 
1.2.6.5.2.4.);  
(d) modul cu cel mai mare consum de energie electric ă; 
(e) cererea de energie pe ciclul (în conformitate cu punctul 5. din subanexa 
7, în cazul în care viteza prescris ă se înlocuie ște cu viteza real ă). 
1.3. Modurile selectabile de c ătre conduc ător specifice, cum ar fi „modul de 
munte” sau „modul de între ținere”, care nu sunt utilizate în mod normal 
în activitatea zilnic ă, ci doar pentru scopuri limitate speciale, nu se iau în 
considerare.  
2. OVC-HEV echipate cu un modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto în 
stare de func ționare cu consum de sarcin ă 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, 
modul pentru încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
Graficul de flux din Figura A8.App6/1 ilustreaz ă selectarea modului în 
conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.  
2.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul 
de încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, acest 
mod trebuie s ă fie selectat.  
2.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă există un mod 
predominant, dar acest mod nu permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, modul 
pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
(a) Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum 
de sarcină, acest mod trebuie s ă fie selectat;  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, se 
selectează modurile cu cel mai mare consum de energie electric ă. 
2.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 2.1. și 
punctul 2.2. din prezentul apendice care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie 
modificat conform paragrafului 9 din subanexa 1:  
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat;  
(b) Dacă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă există alte moduri care 
permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, trebuie selectat modul cu 
cel mai mare consum de energie;  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, se identific ă modul sau modurile cu cel mai mare 
consum de energie și se selecteaz ă modul cu cel mai mare consum de 
energie electric ă. 
Figura A8.App6/1  
Selectarea modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru OVC-HEV în mod de func ționare cu consum de 
sarcină
 ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV echipate cu un mod selectabil de 
către conduc ătorul auto în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, 
modul pentru încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții. 
Graficul de flux din Figura A8.App6/2 ilustreaz ă selectarea modului în 
conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice.  
3.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul 
de încercare de referin ță în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
acest mod trebuie s ă fie selectat.  
3.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă există un mod 
predominant, dar acest mod nu permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu urm ătoarele 
condiții: 
(a) Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat;  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
este la alegerea produc ătorului fie s ă selecteze modul cel mai nefavo ­
rabil, fie s ă selecteze atât modul cel mai nefavorabil, cât și modul cel 
mai favorabil și să facă media aritmetic ă a celor dou ă. 
3.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 3.1. și 
punctul 3.2. din prezentul apendice care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie 
modificat conform paragrafului 9 din subanexa 1:  
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
(b) Dacă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă există alte moduri care 
permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, trebuie selectat modul 
cel mai nefavorabil.  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă, se identific ă modul sau modurile cu cel mai 
mare consum de energie din ciclu și se selecteaz ă modul cel mai nefa ­
vorabil.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Figura A8.App6/2  
Selectarea unui mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC- FCHV 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 
4. PEV echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto  
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, 
modul pentru încercare se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții. 
Graficul de flux din Figura A8.App 6/3 ilustreaz ă selectarea modului în 
conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice.  
4.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul 
de încercare de referin ță, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
4.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă există un mod 
predominant, dar acest mod nu permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate 
cu următoarele condi ții: 
(a) Dacă există un singur mod care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță, se selecteaz ă modul cu cel mai mare consum de 
energie electric ă. 
4.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 4.1. și 
punctul 4.2. din prezentul apendice care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie 
modificat conform paragrafului 9 din subanexa 1. Ciclul de încercare 
rezultat este numit ciclu de încercare WLTP aplicabil:  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță modificat, acest mod trebuie s ă fie 
selectat.  
(b) Dacă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă există alte moduri care 
permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat, 
trebuie selectat modul cu cel mai mare consum de energie;  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat, se identific ă modul 
sau modurile cu cel mai mare consum de energie și se selecteaz ă modul 
cu cel mai mare consum de energie electric ă. 
Figura A8.App6/3  
Selectarea modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru PEV
  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Subanexa 8  
Apendicele 7  
Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pil ă de 
combustie cu hidrogen comprimat  
1. Condi ții generale  
1.1. Consumul de combustibil se m ăsoară prin metoda gravimetric ă în 
conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
consumul de combustibil este m ăsurat utilizând fie metoda presiunii, 
fie metoda fluxurilor. În acest caz, produc ătorul furnizeaz ă dovezi 
tehnice c ă metoda ofer ă rezultate echivalente. Metodele privind 
presiunea și debitul sunt descrise în ISO23828.  
2. Metoda gravimetric ă 
Consumul de combustibil se calculeaz ă prin măsurarea masei rezer ­
vorului de combustibil înainte și după încercare.  
2.1. Echipamente și reglare  
2.1.1. Un exemplu de instrumente este ilustrat în figura A8.App7/1. Se 
utilizează unul sau mai multe rezervoare cu surs ă de alimentare 
externă pentru m ăsurarea consumului de combustibil. Rezervorul (rezer ­
voarele) cu alimentare extern ă se conecteaz ă la conducta de alimentare a 
vehiculului între rezervorul original de combustibil și sistemul de pile 
de combustie.  
2.1.2. Pentru precondi ționare, se poate utiliza rezervorul instalat ini țial sau o 
sursă externă de hidrogen.  
2.1.3. Presiunea de realimentare se regleaz ă la valoarea recomandat ă de produ ­
cător. 
2.1.4. Diferen ța de presiune de alimentare în conducte trebuie s ă fie redus ă la 
minimum atunci când conductele sunt inversate.  
În cazul în care influen ța diferen țelor de presiune este de a șteptat, 
producătorul și autoritatea de omologare stabilesc de comun acord 
dacă este necesar ă corecția sau nu.  
2.1.5. Balan ță de precizie  
2.1.5.1 Balan ța de precizie utilizat ă pentru m ăsurarea consumului de 
combustibil trebuie s ă îndeplineasc ă specifica țiile din tabelul 
A8.App7/1.  
Tabelul A8.App7/1  
Criteriile de verificare a balan ței analitice  
Măsurare  Rezolu ția (lizibilitatea)  Precizia (repetabilitatea)  
Balanță de precizie  Maxim 0,1 g  Maxim 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Consumul de combustibil (Bilan țul încărcării SRSEE = 0) în timpul încerc ării, în mas ă, abatere standard  
2.1.5.2 Balan ța de precizie se etaloneaz ă în conformitate cu specifica țiile 
furnizate de produc ătorul balan ței sau cel pu țin la fel de des cum se 
specifică în tabelul A8.App7/2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 711  
Tabelul A8.App7/2  
Intervale de etalonare a instrumentelor  
Verificarea instrumentelor  Intervalul  
Precizia (repetabilitatea)  Anual și la lucr ări majore de 
întreținere  
2.1.5.3 Trebuie s ă fie furnizate mijloace adecvate pentru a reduce efectele 
vibrațiilor și convecției, cum ar fi o mas ă de amortizare sau o barier ă 
în calea vântului.  
Figura A8.App7/1  
Exemplu de instrumente
  
unde:  
1 este aprovizionarea extern ă cu combustibil pentru precondi ționare  
2 este regulatorul de presiune  
3 este rezervorul ini țial 
4 este sistemul de pile de combustie  
5 este balan ța de precizie  
6 este/sunt rezervorul (rezervoarele) cu surs ă de alimentare extern ă 
pentru măsurarea consumului de combustibil  
2.2. Procedura de încercare  
2.2.1. Masa rezervorului cu surs ă de alimentare extern ă trebuie s ă fie stabilit ă 
înainte de încercare.  
2.2.2. Rezervorul cu surs ă de alimentare extern ă trebuie s ă fie conectat la 
conducta de alimentare a vehiculului, a șa cum se arat ă în figura 
A8.App7/1.  
2.2.3. Încercarea se efectueaz ă prin alimentarea cu combustibil din rezervorul 
extern.  
2.2.4. Rezervorul cu surs ă de alimentare extern ă se îndep ărtează de la 
conducta de alimentare.  
2.2.5. Masa rezervorului dup ă încercare trebuie s ă fie măsurată. 
2.2.6. Consumul de combustibil necompensat în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă FC  CS,nb din masa m ăsurată înainte și după 
încercare se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 712  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
unde:  
FC CS,nb este consumul de combustibil necompensat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă măsurat în timpul încer ­
cării, kg/100km;  
g 1 este masa rezervorului la începutul încerc ării, în kg;  
g 2 este masa rezervorului la sfâr șitul încerc ării, în kg;  
d este distan ța parcurs ă în timpul încerc ării, în km.  
FC CS,nb,p  ▼B
 02017R1151 — RO — 27.07.2017 — 001.003 — 713  
Subanexa 9  
Determinarea echivalen ței între metode  
1. Cerin ță generală 
La cererea produc ătorului, pot fi omologate alte metode de m ăsurare de 
autoritatea de omologare, dac ă acestea duc la rezultate echivalente, în 
conformitate cu punctul 1.1. din prezenta subanex ă. Echivalen ța metodei 
propuse se demonstreaz ă autorității de omologare.  
1.1. Decizie privind echivalen ța 
O metodă propusă este considerat ă echivalent ă dacă exactitatea și precizia 
acesteia sunt egale sau mai mari decât cele ale metodei de referin ță. 
1.2. Stabilirea echivalen ței 
Metoda de determinare a echivalen ței trebuie s ă se bazeze pe un studiu de 
corelare dintre metoda propus ă și metoda de referin ță. Metodele utilizate 
pentru încercarea de corelare trebuie supuse aprob ării de către autoritatea de 
omologare.  
Principiul de baz ă pentru determinarea exactit ății și preciziei metodelor 
propuse și de referin ță trebuie s ă respecte orient ările specificate în ISO 
5725 partea 6 anexa 8 „Compara ția diferitelor metode de m ăsurare”.  
1.3. Cerin țe de punere în aplicare  
Rezervat  ▼B