02009L0045 — RO — 19.09.2021 — 004.001

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B DIRECTIVA 2009/45/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 6 mai 2009 privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri (Reformare) (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 163 25.6.2009, p. 1)

Astfel cum a fost modificată prin:





Rectificată prin:









▼B

DIRECTIVA 2009/45/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 6 mai 2009

privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri

(Reformare)

(Text cu relevanță pentru SEE)







Articolul 1

Scopul

Prezenta directivă urmărește să introducă un nivel uniform de siguranță a vieții și bunurilor pe navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, atât noi cât și existente, atunci când ambele categorii de nave și ambarcațiuni sunt angajate în curse interne, precum și de a stabili proceduri de negociere la nivel internațional în vederea armonizării normelor aplicabile navelor de pasageri angajate în curse internaționale.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive:

▼M3

(a) „Convenții internaționale” înseamnă următoarele convenții, inclusiv protocoalele și modificările la acestea, adică în versiunile lor actualizate: (i) Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (Convenția SOLAS din 1974) și (ii) Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare;

(b) „Codul stabilității intacte” înseamnă „Codul privind stabilitatea intactă a tuturor tipurilor de nave care fac obiectul instrumentelor OMI” cuprins în Rezoluția Adunării OMI A.749(18) din 4 noiembrie 1993 sau „Codul internațional din 2008 privind stabilitatea navei în starea intactă” cuprins în Rezoluția MSC.267(85) a OMI din 4 decembrie 2008, în versiunile lor actualizate;

▼M1

(c) „Codul pentru navele de mare viteză” înseamnă „Codul internațional pentru siguranța navelor de mare viteză”, inclus în Rezoluția MSC 36 (63) a OMI din 20 mai 1994, sau Codul internațional pentru siguranța navelor de mare viteză, 2000 (Codul HSC 2000), inclus în Rezoluția MSC.97(73) a OMI din decembrie 2000, în versiunile lor actualizate;

▼B

(d) „GMDSS” înseamnă Sistemul maritim global pentru Sinistre și Siguranță prevăzut în capitolul IV din Convenția SOLAS, 1974, cu modificările ulterioare;

(e) „navă de pasageri” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri;

(f) „navă de pasageri ro-ro” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri, având spații de încărcare ro-ro sau spații de categorie specială, astfel cum sunt definite în Regula II-2/A/2 din anexa I;

(g) „ambarcațiune de pasageri de mare viteză” înseamnă o ambarcațiune de mare viteză astfel cum este definită în Regula X/1 din Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, care transportă peste 12 pasageri cu excepția navelor de pasageri angajate în curse interne în zone maritime din clasele B, C și D în cazul în care: (i) volumul de apă dislocat corespunzător liniei de plutire proiectate este mai mic de 500 m3; și ▼M3 (ii) viteza maximă a acestora, astfel cum este definită în regula 1.4.30 din Codul din 1994 al ambarcațiunilor de mare viteză și în regula 1.4.38 din Codul din 2000 al ambarcațiunilor de mare viteză, este mai mică de 20 de noduri; ▼B

(h) „navă nouă” înseamnă o navă a cărei chilă a fost asamblată ori se afla într-un stadiu similar de construcție la data de 1 iulie 1998 sau ulterior acestei date. Stadiul similar de construcție reprezintă etapa în care: (i) începe o etapă de sine stătătoare de construcție a unei anumite nave; și (ii) a început asamblarea acestei nave, fiind vorba de cel puțin 50 de tone sau 1 % din masa estimată a întregului material de structură, oricare din cele două valori este mai mică;

(i) „navă existentă” înseamnă o navă care nu este nouă;

(j) „vârsta” înseamnă vârsta navei, exprimată în numărul de ani de la data livrării navei;

(k) „pasager” înseamnă orice persoană, alta decât: (i) căpitanul, membrii echipajului sau alte persoane angajate sau care lucrează pe o navă, indiferent de atribuția acesteia legată de activitatea navei; și (ii) copiii mai mici de un an;

(l) „lungimea unei nave” înseamnă, dacă nu se prevede altfel în mod expres, 96 % din lungimea totală pe linia de plutire, aflată la o distanță deasupra chilei egală cu 85 % din cea mai mică înălțime de calcul măsurată de la vârful chilei sau lungimea măsurată din exteriorul etravei până la axul cârmei pe linia de plutire, dacă valoarea din urmă este mai mare. La navele proiectate cu înclinarea chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de apă de calcul;

▼M3

(m) „înălțimea etravei” înseamnă înălțimea la prova definită în regula 39 din Convenția internațională din 1966 asupra liniilor de încărcare;

▼B

(n) „navă cu punte continuă” înseamnă o navă prevăzută cu o punte continuă, expusă la intemperii și la apa mării, dotată cu un mijloc permanent de închidere a tuturor deschiderilor din partea expusă la apă și sub care toate deschiderile pe laturile navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanșă la intemperii; Puntea continuă poate fi o punte etanșă la apă sau o structură echivalentă formată dintr-o punte fără etanșeitate la apă, acoperită de o structură etanșă la un nivel corespunzător de rezistență, capabilă să mențină etanșeitatea la intemperii și prevăzută cu aparatură de închidere etanșă;

(o) „cursă internațională” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre un port din afara statului membru sau invers;

(p) „cursă internă” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre același port sau spre un alt port din statul membru;

(q) ▼M3 „zonă maritimă” înseamnă orice zonă maritimă sau rută maritimă stabilită în conformitate cu articolul 4; ▼B Cu toate acestea, în vederea aplicării dispozițiilor referitoare la radiocomunicații, definițiile zonelor maritime sunt cele definite în regula 2 din capitolul IV al Convenției SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare;

▼M3

(r) „zonă portuară” înseamnă o zonă, alta decât o zonă maritimă instituită în temeiul articolului 4, definită de statele membre în a căror jurisdicție se află, care se extinde până la cele mai îndepărtate instalații portuare permanente care fac parte integrantă din sistemul portuar sau până la limitele definite de caracteristici geografice naturale care protejează un estuar sau o zonă adăpostită similară;

▼M3 —————

▼B

(t) „administrația statului de pavilion” înseamnă autoritățile competente ale statului al cărui pavilion are dreptul să îl arboreze nava sau ambarcațiunea;

▼M3

(u) „statul portului” înseamnă un stat membru din sau către portul sau porturile cărora o navă sau o ambarcațiune care arborează un alt pavilion decât cel al respectivului stat membru efectuează curse interne;

(v) „organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European și al Consiliului ( 1 );

▼B

(w) „o milă” înseamnă 1 852 de metri;

(x) „înălțime semnificativă a valului” înseamnă înălțimea medie a celei mai înalte treimi a înălțimii valului, observate într-o perioadă dată;

▼M3

(y) „persoane cu mobilitate redusă” înseamnă persoane care au o anumită dificultate în utilizarea transportului public, inclusiv persoanele vârstnice, persoanele cu handicap, persoanele cu deficiențe senzoriale și utilizatorii de scaune cu rotile, femeile însărcinate și persoanele care însoțesc copii mici;

▼M3

(z) „velier” înseamnă o navă propulsată cu vele, chiar dacă este dotată cu propulsie mecanică pentru scopuri auxiliare și de urgență;

(za) „material echivalent” înseamnă aliaj de aluminiu sau orice alt material incombustibil care, prin el însuși sau datorită izolării prevăzute, menține proprietăți structurale și de integritate echivalente oțelului la sfârșitul expunerii aplicabile la determinarea standard a temperaturii de aprindere;

(zb) „determinare standard a temperaturii de aprindere” înseamnă un test în care probe de pereți etanși sau de punți relevante sunt expuse într-un cuptor de testare la temperaturi care corespund aproximativ curbei standard timp-temperatură, în conformitate cu metoda de testare specificată în Codul internațional din 2010 pentru aplicarea metodelor de încercare la foc, cuprins în Rezoluția MSC.307(88) a OMI din 3 decembrie 2010, în versiunea sa actualizată;

(zc) „navă tradițională” înseamnă orice tip de navă de pasageri istorică concepută înainte de 1965, precum și copiile acestora, construite cu precădere din materiale originale, inclusiv cele concepute să încurajeze și să promoveze aptitudinile și navigația tradiționale, care împreună reprezintă monumente culturale vii, operate conform principiilor navigației și tehnicii tradiționale;

(zd) „iaht de agrement sau ambarcațiune de agrement” înseamnă o navă neangajată în activități comerciale, indiferent de modul său de propulsie;

(ze) „navă de serviciu” înseamnă o ambarcațiune transportată la bordul unei nave, utilizată pentru transferul unui număr de peste 12 pasageri de la o navă de pasageri staționară la țărm și retur;

(zf) „navă de servicii în larg” înseamnă o navă utilizată pentru transportul confortabil al personalului industrial care nu desfășoară la bord lucrări esențiale pentru activitatea navei;

(zg) „ambarcațiune de servicii în larg” înseamnă o ambarcațiune utilizată pentru transportul confortabil al personalului industrial care nu desfășoară la bord lucrări esențiale pentru activitatea ambarcațiunii;

(zh) „reparații, modificări și transformări de importanță majoră” înseamnă oricare dintre următoarele: — orice schimbare care modifică substanțial dimensiunile unei nave, de exemplu lungirea prin adăugarea unui nou corp central; — orice schimbare care modifică substanțial capacitatea de transport de pasageri a unei nave, de exemplu transformarea punții pentru vehicule în spațiu de cazare pentru pasageri; — orice schimbare care modifică substanțial durata de exploatare a unei nave, de exemplu renovarea spațiului de cazare pentru pasageri pe o punte întreagă; — orice conversie a oricărui tip de navă în navă de pasageri.

▼M3

Articolul 3

Domeniul de aplicare

(1) Prezenta directivă se aplică următoarelor nave și ambarcațiuni de pasageri, indiferent de pavilionul lor, atunci când sunt angajate în curse interne: (a) navelor de pasageri noi sau celor existente, având o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri; (b) ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri.

Fiecare stat membru, în calitatea sa de stat al portului, se asigură că navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care navighează sub pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă integral cerințele prezentei directive, înainte de a se putea angaja în curse interne în statul membru respectiv.

(2) Prezenta directivă nu se aplică: (a) navelor de pasageri care sunt: (i) nave de război sau nave destinate transportului de trupe; (ii) veliere; (iii) nave care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice; (iv) nave construite dintr-un alt material decât oțelul sau un material echivalent și nereglementate de standardele aplicabile navelor de mare viteză [Rezoluția MSC 36(63) sau MSC.97(73)] sau navelor cu sustentație dinamică [Rezoluția A.373(X)]; (v) nave de lemn de construcție primitivă; (vi) nave tradiționale; (vii) iahturi de agrement; (viii) nave care navighează exclusiv în zone portuare; (ix) nave de servicii în larg sau (x) nave de serviciu; (b) ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri care sunt: (i) ambarcațiuni de război sau destinate transportului de trupe; (ii) ambarcațiuni de agrement; (iii) ambarcațiuni care navighează exclusiv în zone portuare sau (iv) ambarcațiuni de servicii în larg.

(3) Statele membre care nu dețin porturi maritime și nici nave de pasageri sau ambarcațiuni care arborează pavilionul lor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive pot deroga de la dispozițiile prezentei directive, cu excepția obligației prevăzute la paragraful al doilea.

Statele membre care doresc să recurgă la această derogare în interes propriu transmit Comisiei până la 21 decembrie 2019 dacă sunt îndeplinite condițiile și informează Comisia anual cu privire la orice modificare survenită ulterior. Aceste state membre nu pot permite navelor de pasageri sau ambarcațiunilor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive să arboreze pavilionul lor decât după ce au transpus și pus în aplicare prezenta directivă.

Articolul 4

Clasificarea zonelor maritime și a claselor de nave de pasageri

(1) Zonele maritime se împart în următoarele categorii:



„Zona A” înseamnă o zonă maritimă în afara zonelor B, C și D. „Zona B” înseamnă o zonă maritimă ale cărei coordonate geografice nu depășesc, în niciun punct, 20 de mile de la linia țărmului, corespunzătoare înălțimii medii a fluxului, dar care se află în afara zonelor C și D. „Zona C” înseamnă o zonă maritimă ale cărei coordonate geografice nu depășesc, în niciun punct, 5 mile de la linia țărmului, corespunzătoare înălțimii medii a fluxului, dar în afara zonei maritime D, dacă există. În plus, probabilitatea ca înălțimea semnificativă a valului să depășească 2,5 metri este mai mică de 10 % într-o perioadă de un an, în cazul operării pe tot parcursul anului, sau într-o perioadă specifică, în cazul operării sezoniere, precum operarea pe perioada verii. „Zona D” înseamnă o zonă maritimă ale cărei coordonate geografice nu depășesc, în niciun punct, 3 mile de la linia țărmului, corespunzătoare înălțimii medii a fluxului. În plus, probabilitatea ca înălțimea semnificativă a valului să depășească 1,5 metri este mai mică de 10 % într-o perioadă de un an, în cazul operării pe tot parcursul anului, sau într-o perioadă specifică, în cazul operării sezoniere, precum operarea pe perioada verii.

(2) Fiecare stat membru: (a) stabilește și actualizează, atunci când este necesar, o listă conținând zonele maritime aflate sub jurisdicția sa; (b) stabilește marginea interioară a zonei maritime celei mai apropiate de linia țărmului său; (c) publică lista într-o bază de date publică disponibilă pe site-ul web al autorității maritime competente; (d) informează Comisia cu privire la locul în care sunt publicate aceste informații și atunci când se aduc modificări listei.

(3) Prin derogare de la obligația de a stabili o listă a zonelor maritime, Grecia poate stabili și actualizează, atunci când este necesar, o listă a culoarelor maritime, care să acopere culoarele maritime din Grecia utilizând criteriile corespunzătoare pentru categoriile care figurează la alineatul (1).

(4) Navele de pasageri se împart în următoarele clase, în funcție de zona maritimă în care pot opera:



„Clasa A” înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zonele A, B, C și D. „Clasa B” înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zonele B, C și D. „Clasa C” înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zonele C și D. „Clasa D” înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zona D.

(5) În ceea ce privește ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, se aplică categoriile definite la capitolul 1 punctele 1.4.10 și 1.4.11 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză din 1994 sau la capitolul 1 punctele 1.4.12 și 1.4.13 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză din 2000.

▼B

Articolul 5

Punerea în aplicare

(1) Navele și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, noi sau existente, angajate în curse interne, respectă normele și standardele de siguranță stabilite de prezenta directivă.

(2) Statele membre nu interzic exploatarea, pentru motive care țin de prezenta directivă, a navelor de pasageri sau a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne și care respectă cerințele din prezenta directivă, inclusiv cerințele suplimentare impuse de un stat membru în conformitate cu articolul 9 alineatul (1).

▼M3

Fiecare stat membru, acționând în calitatea sa de stat al portului, recunoaște certificatul de siguranță pentru ambarcațiuni de mare viteză și permisul de funcționare emise de un alt stat membru, în cazul ambarcațiunilor de mare viteză angajate în curse interne, sau certificatul de siguranță pentru navele de pasageri menționat la articolul 13, emis de un alt stat membru, în cazul navelor de pasageri angajate în curse interne.

▼M3 —————

▼M3

(4) Echipamentele maritime care respectă cerințele stabilite în temeiul Directivei 2014/90/UE a Parlamentului European și a Consiliului ( 2 ) sunt considerate a fi în conformitate cu cerințele prezentei directive.

▼B

Articolul 6

Cerințe privind siguranța

(1) În ceea ce privește navele noi și existente din clasele A, B, C și D: ▼M3 (a) construcția și întreținerea corpului navei, a mașinilor principale și auxiliare, a instalațiilor electrice și automate respectă standardele specificate în vederea clasificării pe baza normelor unei organizații recunoscute sau a unor norme echivalente aplicate de o administrație în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Directiva 2009/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( 3 ); ▼B (b) se aplică dispozițiile capitolului IV, inclusiv modificările GMDSS din 1988, și ale capitolelor V și VI ale Convenției SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare. ▼M3 ————— ▼B

(2) În ceea ce privește noile nave de pasageri: (a) cerințe generale: (i) navele noi de pasageri din clasa A trebuie să respecte integral cerințele Convenției SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, precum și cerințele în materie specificate în prezenta directivă; pentru regulile a căror interpretare este lăsată de Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, la latitudinea administrației, administrația statului de pavilion trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă; (ii) navele noi de pasageri din clasele B, C și D trebuie să respecte cerințele din domeniu specificate în prezenta directivă; (b) cerințe privind linia de încărcare: (i) toate navele noi de pasageri cu lungimea de 24 metri sau mai mare trebuie să respecte cerințele Convenției internaționale din 1966 privind liniile de încărcare; ▼M3 ————— ▼M3 (iii) în pofida punctului (i), navele noi de pasageri din clasa D sunt scutite de cerința referitoare la înălțimea minimă la prova prevăzută în Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare; ▼B (iv) navele noi de pasageri din clasele A, B, C și D se prevăd cu punte continuă.

(3) Cu privire la navele de pasageri existente: (a) navele de pasageri existente din clasa A trebuie să respecte cerințele pentru navele de pasageri definite în Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, precum și cerințele în materie din prezenta directivă; în cazul regulilor a căror interpretare este lăsată de Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, la latitudinea administrației, administrația statului de pavilion trebuie să aplice interpretările din anexa I la prezenta directivă; (b) navele de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte cerințele în materie din prezenta directivă; ▼M3 (c) navele de pasageri existente din clasele C și D respectă cerințele în materie din prezenta directivă, iar pentru aspectele care nu sunt reglementate de cerințele menționate, normele administrației statului de pavilion; aceste norme asigură un nivel de siguranță echivalent cu cel din capitolele II-1 și II-2 din anexa I, luând în considerare și condițiile locale de exploatare specifice zonelor maritime în care sunt autorizate să opereze aceste nave; înainte ca navele de pasageri existente din clasele C și D să poată fi angajate în curse interne regulate într-un stat al portului, administrația statului de pavilion obține acordul statului portului privind normele în cauză; (d) dacă consideră că normele impuse de administrația statului portului în temeiul literei (c) de la prezentul alineat nu sunt rezonabile, statul membru informează de îndată Comisia cu privire la aceasta. Comisia adoptă acte de punere în aplicare care cuprind decizia sa în privința faptului dacă respectivele norme sunt rezonabile. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 11 alineatul (2). ▼M3 ————— ▼B

(4) Cu privire la ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri: ▼M1 (a) navele de mare viteză pentru pasageri, construite sau care fac obiectul unor reparații, modificări și transformări de amploare la 1 ianuarie 1996 sau după această dată, trebuie să respecte cerințele aferente regulii X/2 și X/3 a Convenției SOLAS din 1974, cu excepția următoarelor situații: — dacă li s-a montat chila sau dacă se aflau într-o etapă de construcție similară nu mai târziu de iunie 1998; și — dacă livrarea și darea în exploatare au avut loc nu mai târziu de decembrie 1998; și ▼M3 — respectă în totalitate cerințele din Codul de siguranță al ambarcațiunilor cu forță portantă dinamică (Codul DSC) inclus în Rezoluția OMI A.373(10), în versiunea sa actualizată; ▼B (b) ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care îndeplinesc cerințele Codului pentru ambarcațiuni de mare viteză își continuă activitatea certificată în temeiul acestui cod; ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care nu respectă cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză nu pot fi angajate în curse interne, cu excepția cazului în care funcționau deja pe curse interne într-un stat membru la data de 4 iunie 1998, caz în care acestea pot fi lăsate să funcționeze în statul membru respectiv. Aceste ambarcațiuni trebuie să respecte cerințele Codului DSC; ▼M3 (c) construcția și întreținerea ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri și a echipamentelor acestora respectă normele de clasificare a ambarcațiunilor de mare viteză ale unei organizații recunoscute sau normele echivalente utilizate de o administrație, în conformitate cu articolul 11 alineatul (2) din Directiva 2009/15/CE.

▼M3

(5) În ceea ce privește reparațiile, modificările și transformările de importanță majoră, precum și echiparea și dotarea aferente ale navelor noi și existente, acestea se conformează cerințelor referitoare la navele noi de la alineatul (2) litera (a); modificările aduse unei nave care au ca unic scop realizarea unui standard superior de supraviețuire nu sunt considerate modificări majore.

(6) Navele construite din materiale echivalente înainte de 20 decembrie 2017 se conformează cerințelor prezentei directive până la 22 decembrie 2025.

(7) Prin derogare de la prezenta directivă, un stat membru sub al cărui pavilion navighează la 20 decembrie 2017 peste 60 de nave de pasageri construite din aliaj de aluminiu poate scuti de prevederile prezentei directive următoarele nave de pasageri pentru următoarele perioade: (a) navele de pasageri din clasele B, C și D construite din aliaj de aluminiu după 20 decembrie 2017, pentru o perioadă de zece ani de la data menționată, și (b) navele de pasageri din clasele B, C și D construite din aliaj de aluminiu înainte de 20 decembrie 2017, pentru o perioadă de 12 ani de la data menționată, cu condiția ca navele menționate să opereze exclusiv între porturi din statul membru respectiv.

Orice stat membru care dorește să facă uz de această derogare în interes propriu notifică Comisia cu privire la intenția sa de a face aceasta până la 21 decembrie 2019 și informează Comisia cu privire la conținut. Acestea transmit, de asemenea, Comisiei orice modificare ulterioară. Comisia informează celelalte state membre în conformitate cu articolul 9 alineatul (4).

▼B

Articolul 7

Cerințe de stabilitate și de scoatere din circulație progresivă a navelor de pasageri ro-ro

▼M3

(1) Navele de pasageri ro-ro din clasa C ale căror chile au fost puse sau care s-au aflat într-un stadiu similar de construcție la 1 octombrie 2004 sau ulterior acestei date și toate navele de pasageri ro-ro din clasele A și B respectă dispozițiile articolelor 6, 8 și 9 din Directiva 2003/25/CE.

▼M3 —————

▼B

Articolul 8

Cerințe de siguranță pentru persoanele cu mobilitate redusă

(1) Statele membre asigură luarea măsurilor adecvate bazate, după caz, pe orientările din anexa III, pentru a permite persoanelor cu mobilitate redusă să aibă acces în condiții de siguranță pe toate navele de pasageri din clasele A, B, C și D și pe toate ambarcațiunile de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila care a fost pusă sau care se aflau într-un stadiu similar de construcție la 1 octombrie 2004 sau ulterior acestei date.

(2) Statele membre cooperează și se consultă cu organizațiile care reprezintă persoanele cu mobilitate redusă asupra aplicării orientărilor din anexa III.

(3) În scopul modificării navelor de pasageri din clasele A, B, C și D și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila care a fost pusă sau care se aflau într-un stadiu similar de construcție înainte de 1 octombrie 2004, statele membre aplică orientările din anexa III în mod judicios și fezabil din punct de vedere economic.

▼M3 —————

▼B

Articolul 9

Condiții suplimentare de siguranță, echivalențe, derogări și măsuri de salvare

(1) Dacă un stat membru sau un grup de state membre consideră că cerințele de siguranță trebuie îmbunătățite în anumite situații din cauza condițiilor locale specifice și dacă se demonstrează această necesitate, statele membre pot să adopte, urmând procedura prevăzută la alineatul (4), măsuri de îmbunătățire a condițiilor de siguranță.

▼M3

(2) Un stat membru poate să adopte, cu respectarea procedurii prevăzute la alineatul (4), măsuri care să permită echivalențe pentru anumite cerințe specifice ale prezentei directive, cu condiția ca eficacitatea acestor echivalențe să fie cel puțin egală cu cea a acestor cerințe.

▼B

(3) Un stat membru poate să adopte, cu condiția să nu existe o scădere a nivelului de siguranță și cu respectarea procedurii prevăzute la alineatul (4), măsuri de derogare de către nave de la anumite condiții specifice din prezenta directivă pentru cursele interne efectuate în statul respectiv, inclusiv în zonele maritime de arhipelag protejate de efectele de mare deschisă în anumite condiții de exploatare, cum ar fi o înălțime semnificativă mai mică a valului, perioada limitată a anului, călătorii numai în timpul zilei sau în condiții climatice sau meteorologice corespunzătoare ori durata limitată de călătorie, sau proximitatea serviciilor de salvare.

▼M3

(4) Statul membru care invocă în interes propriu drepturile acordate de alineatul (1), (2) sau (3) procedează în conformitate cu dispozițiile de la al doilea până la al șaptelea paragraf din prezentul alineat.

Statul membru notifică Comisiei măsurile pe care intenționează să le adopte, specificând suficiente detalii pentru a se confirma că nivelul de siguranță este menținut la un nivel corespunzător.

Dacă, în termen de șase luni de la notificare, Comisia adoptă un act de punere în aplicare care cuprinde decizia sa conform căreia măsurile propuse nu se justifică, se solicită statului membru menționat să modifice sau să nu adopte măsurile propuse. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 11 alineatul (2).

Măsurile adoptate se menționează în legislația națională relevantă și se comunică Comisiei și celorlalte state membre.

Oricare dintre aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pasageri din aceeași clasă sau ambarcațiunilor care funcționează în aceleași condiții specificate, fără discriminare legată de pavilionul, naționalitatea sau locul de stabilire al operatorului lor.

Măsurile menționate la alineatul (3) se aplică numai atâta timp cât nava sau ambarcațiunea funcționează în condițiile specificate.

Statele membre notifică măsurile menționate la al doilea și la al patrulea paragraf Comisiei, prin intermediul unei baze de date pe care Comisia o instituie și o gestionează în acest scop și la care Comisia și statele membre au acces. Comisia pune la dispoziție măsurile adoptate pe un site web accesibil publicului.

▼B

(5) Dacă un stat membru consideră că o navă sau o ambarcațiune de pasageri care operează pe cursă internă în interiorul statului respectiv prezintă, deși respectă dispozițiile prezentei directive, un pericol grav pentru siguranța persoanelor, a bunurilor sau a mediului, funcționarea navei sau a ambarcațiunii poate fi suspendată sau se pot impune măsuri suplimentare de siguranță, până la îndepărtarea pericolului.

În condițiile de mai sus se aplică următoarea procedură:

(a) statul membru informează imediat Comisia și celelalte state membre cu privire la decizia sa, cu prezentarea unor motive întemeiate care au stat la baza deciziei;

(b) Comisia examinează dacă se justifică suspendarea sau măsurile suplimentare având drept temei pericolul grav pentru siguranță și mediu;

▼M3

(c) Comisia adoptă acte de punere în aplicare care cuprind decizia sa cu privire la faptul dacă decizia statului membru de a suspenda exploatarea navei sau a ambarcațiunii sau de a impune măsuri suplimentare se justifică sau nu din motive de pericol grav pentru siguranța vieții ori a proprietății sau pentru mediu, iar în cazul în care suspendarea sau impunerea de măsuri suplimentare nu se justifică, actele de punere în aplicare respective cuprind decizia sa de a cere statului membru să retragă suspendarea sau măsurile. Actele de punere în aplicare respective se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 11 alineatul (2).

▼B

Articolul 10

Adaptări

(1) Luând în considerare evoluțiile la nivel internațional, în particular în cadrul OMI, se poate proceda la adaptarea: (a) definițiilor de la articolul 2 literele (a), (b), (c), (d) și (v); (b) dispozițiilor privind procedurile și orientările referitoare la vizitele menționate la articolul 12; (c) dispozițiilor privind Convenția SOLAS din 1974, cu modificările ulterioare, și Codul ambarcațiunilor de mare viteză, cu modificările ulterioare, prevăzute la articolul 4 alineatul (3), articolul 6 alineatul (4), articolul 12 alineatul (3) și la articolul 13 alineatul (3); ▼M3 (d) trimiterilor exprese la „Convențiile internaționale” și la rezoluțiile OMI menționate la articolul 2 literele (g), (m), (q) și (zb), la articolul 3 alineatul (2) litera (a), la articolul 6 alineatul (1) litera (b) și la articolul 6 alineatul (2) litera (b). ▼B

(2) Anexele pot fi modificate în vederea: (a) aplicării, în sensul prezentei directive, a modificărilor aduse textului convențiilor internaționale; ▼M3 (b) ajustării specificațiilor tehnice care se găsesc în modificările la convențiile internaționale pentru navele de tipurile B, C și D și ambarcațiuni, luând în considerare experiența acumulată; ▼M3 (c) simplificării și clarificării elementelor tehnice, luând în considerare experiența dobândită prin implementarea acestora; (d) actualizării trimiterilor la alte instrumente ale Uniunii care se aplică navelor de pasageri pentru curse interne.

▼M3

(3) Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 10a pentru a adopta modificările la prezenta directivă menționate la alineatele (1) și (2) din prezentul articol.

(4) În circumstanțe excepționale, în cazurile justificate în mod corespunzător de o analiză adecvată efectuată de către Comisie și pentru evitarea unei amenințări grave și inacceptabile la adresa siguranței maritime, a sănătății, a condițiilor de viață și de muncă la bordul navelor sau a mediului maritim sau pentru evitarea incompatibilității cu legislația maritimă a Uniunii, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 10a, de modificare a prezentei directive pentru a nu se aplica, în sensul prezentei directive, o modificare la instrumentele internaționale menționate la articolul 2.

Respectivele acte delegate se adoptă cu cel puțin trei luni înainte de expirarea perioadei stabilite pe plan internațional pentru acceptarea tacită a modificării în cauză sau de data prevăzută pentru intrarea în vigoare a respectivei modificări. În perioada care precedă intrarea în vigoare a unui astfel de act delegat, statele membre se abțin de la orice inițiativă menită să integreze modificarea respectivă în legislația națională sau să aplice modificarea instrumentului internațional în cauză.

▼M3

Articolul 10a

Exercitarea delegării

(1) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol.

(2) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) se conferă Comisiei pe o perioadă de șapte ani de la 20 decembrie 2017. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de șapte ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

(3) Delegarea de competențe menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

(4) Înainte de a adopta un act delegat, Comisia consultă experții desemnați de fiecare stat membru în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare.

(5) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(6) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (3) sau (4) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

▼B

Articolul 11

Comitetul

(1) Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

▼M3

(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului ( 4 ).

▼M3 —————

▼B

Articolul 12

Inspecții

▼M3

(1) Fiecare navă de pasageri face obiectul inspecțiilor menționate la literele (a), (b) și (c) din partea administrației statului de pavilion: (a) o inspecție inițială înainte ca nava să fie dată în exploatare; (b) o inspecție periodică o dată la 12 luni și (c) inspecții suplimentare, în funcție de situație.

▼M3 —————

▼B

(3) Fiecare ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (4) din prezenta directivă, cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză (Codul HSC), face obiectul inspecțiilor impuse de respectivul cod din partea administrației statului de pavilion.

Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (4), cerințele din Codul DSC, fac obiectul inspecțiilor impuse de Codul DSC din partea administrației statului de pavilion.

▼M1

(4) Se aplică procedurile și orientările pertinente referitoare la inspecțiile derulate în vederea eliberării Certificatului de siguranță pentru navele de pasageri menționate în Rezoluția A.997(25) a OMI, cu modificările ulterioare, privind „Orientările referitoare la inspecțiile desfășurate în temeiul sistemului armonizat de inspecții și certificare, 2007” sau procedurile destinate realizării aceluiași obiectiv.

▼B

(5) Inspecțiile menționate la alineatele (1), (2) și (3) se efectuează exclusiv de către inspectorii administrației statului de pavilion, sau ai unei organizații recunoscute sau ai statului membru autorizat de către statul de pavilion, în scopul de a verifica dacă se respectă toate cerințele aplicabile din prezenta directivă.

Articolul 13

Certificate

▼M3

(1) Toate navele de pasageri noi și existente care îndeplinesc cerințele prezentei directive trebuie să dețină un certificat de siguranță al navei de pasageri, în conformitate cu prezenta directivă. Certificatul trebuie să respecte formatul prevăzut în anexa II. Acest certificat se emite de către administrația statului de pavilion, după efectuarea unei inspecții inițiale, conform articolului 12 alineatul (1) litera (a).

▼B

(2) Certificatul de siguranță al navei de pasageri se eliberează pentru o perioadă de maxim 12 luni. Perioada de valabilitate a certificatului poate fi prelungită de administrația statului de pavilion pentru o perioadă de grație de maxim o lună de la data expirării menționată pe certificat. Dacă s-a acordat prelungirea, perioada nouă de valabilitate a certificatului începe la data expirării certificatului existent înainte de prelungire.

Reînnoirea Certificatului de siguranță al navei de pasageri se emite după efectuarea unei inspecții periodice, în conformitate cu articolul 12 alineatul (1) litera (b) și alineatul (2) litera (b).

(3) Pentru ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerințele din Codul HSC se eliberează un Certificat de siguranță a ambarcațiunilor de mare viteză și un Permis de funcționare a ambarcațiunilor de mare viteză de către administrația statului de pavilion, în conformitate cu dispozițiile din Codul HSC.

Pentru ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerințele Codului DSC, administrația statului de pavilion emite un Certificat DSC referitor la construcție și instalații, precum și un Permis DSC de funcționare, în conformitate cu dispozițiile Codului DSC.

▼M3

Înainte de emiterea permisului de funcționare pentru ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care efectuează curse interne într-un stat al portului, administrația statului de pavilion convine cu statul portului asupra tuturor condițiilor de funcționare aferente funcționării ambarcațiunii în statul respectiv. Administrația statului de pavilion înscrie toate aceste condiții în permisul de funcționare.

(4) Măsurile suplimentare de siguranță, echivalențele și derogările acordate navelor sau ambarcațiunilor în temeiul articolului 9 alineatele (1), (2) și (3) și în conformitate cu acesta se înscriu în certificatul navei sau al ambarcațiunii.

▼M3 —————

▼B

Articolul 15

Sancțiuni

Statele membre stabilesc regimul sancțiunilor pentru încălcarea dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive și adoptă măsurile necesare care să garanteze aplicarea acestor dispoziții. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare.

Articolul 16

Notificare

Statele membre notifică de îndată Comisia cu privire la principalele dispoziții de drept intern adoptate în domeniul reglementat de prezenta directivă. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

▼M3

Articolul 16a

Revizuirea

Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive și prezintă rezultatele acestei evaluări Parlamentului European și Consiliului până la 22 decembrie 2026.

▼B

Articolul 17

Abrogare

Directiva 98/18/CE, modificată prin directivele menționate în anexa IV partea A, se abrogă, fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre în ceea ce privește termenele de transpunere în dreptul intern și de aplicare a directivelor menționate în anexa IV partea B.

Trimiterile la directiva abrogată se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa V.

Articolul 18

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 19

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

▼M4









CUPRINS

ANEXA I SECȚIUNEA 1 Cerințe de siguranță pentru navele de pasageri noi și existente angajate în curse interne, a căror chilă a fost montată înainte de 19 septembrie 2021 sau care se aflau într-o etapă similară de construcție înainte de această dată CAPITOLUL I DISPOZIȚII GENERALE CAPITOLUL II-1 CONSTRUCȚIE – COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE PARTEA A GENERALITĂȚI 1. Regula II-1/A/1: Definiții referitoare la Partea B (R 2) 2. Regula II-1/A/2: Definiții referitoare la părțile C, D și E (R 3) PARTEA A-1 STRUCTURA NAVELOR 1. Regula II-1/A-1/1: Nouă instalare de materiale care conțin azbest (R 3-5) 2. Regula II-1/A-1/2: Desene de construcție păstrate la bord și la sol (R 3-7) 3. Regula II-1/A-1/3: Echipamente de remorcare și de ancorare (R 3-8) 4. Regula II-1/A-1/4: Protecția împotriva zgomotului (R 3-12) 5. Regula II-1/A-1/5: Proceduri de remorcare de urgență (R 3-4) PARTEA B STABILITATEA ÎN STARE INTACTĂ, COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE Partea B-1 Navele construite la 1 ianuarie 2009 sau după această dată – opțiunea de a aplica Rezoluția MSC.216(82) Partea B-2 Navele construite înainte de 1 ianuarie 2009 1. Regula II-1/B-2/1: Rezoluția A.749(18) privind stabilitatea în stare intactă, astfel cum a fost modificată de Rezoluția MSC.75(69) 2. Regula II-1/B-2/2: Compartimentarea etanșă la apă 3. Regula II-1/B-2/3: Lungimea inundabilă (R 4) 4. Regula II-1/B-2/4: Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6) 5. Regula II-1/B-2/5: Permeabilitatea (R 5) 6. Regula II-1/B-2/6: Factorul de compartimentare 7. Regula II-1/B-2/7: Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7) 8. Regula II-1/B-2/8: Stabilitatea în stare de avarie (R 8) 8-1 Regula II-1/B-2/8-1: Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1) 8-2 Regula II-1/B-2/8-2: Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă minimum 400 de persoane (R 8-2) 8-3 Regula II-1/B-2/8-3: Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri ro-ro, care transportă minimum 400 de persoane 9. Regula II-1/B-2/9: Pereții etanși de pic și pentru spațiul mașinilor (R 10) 10. Regula II-1/B-2/10: Fundurile duble (R 12) 11. Regula II-1/B-2/11: Alocarea, marcarea și înregistrarea liniilor de încărcare de compartimentare (R 13) 12. Regula II-1/B-2/12: Construcția și testarea inițială a pereților etanși la apă etc. (R 14) 13. Regula II-1/B-2/13: Deschiderile din pereții etanși la apă (R 15) 14. Regula II-1/B-2/14: Nave care transportă vehicule de marfă și personal însoțitor (R 16) 15. Regula II-1/B-2/15: Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de supraimersiune (R 17) 16. Regula II-1/B-2/16: Integritatea etanșă a navelor de pasageri deasupra liniei de supraimersiune (R 20) 17. Regula II-1/B-2/17: Închiderea ușilor de încărcare a mărfii (R 20-1) 17-1 Regula II-1/B-2/17-1: Integritatea etanșă de la puntea ro-ro (puntea pereților etanși) la spațiile de dedesubt (R 20-2) 17-2 Regula II-1/B-2/17-2: Accesul la punțile ro-ro (R 20-3) 17-3 Regula II-1/B-2/17-3: Închiderea pereților etanși pe puntea ro-ro (R 20-4) 18. Regula II-1/B-2/18: Informații privind stabilitatea (R 22) 19. Regula II-1/B-2/19: Planuri de control în caz de avarie (R 23) 20. Regula II-1/B-2/20: Integritatea cocii și a suprastructurii, prevenirea și controlul avariilor (R 23-2) 21. Regula II-1/B-2/21: Marcarea, acționarea și inspectarea periodică a ușilor etanșe etc. (R 24) 22. Regula II-1/B-2/22: Înregistrări în jurnalul de bord (R 25) 23. Regula II-1/B-2/23: Platforme și rampe mobile de automobile 24. Regula II-1/B-2/24: Balustrade PARTEA C MAȘINI 1. Regula II-1/C/1: Generalități (R 26) 2. Regula II-1/C/2: Motoarele cu ardere internă (R 27) 3. Regula II-1/C/3: Instalația de santină (R 21) 4. Regula II-1/C/4: Numărul și tipul pompelor de santină (R 21) 5. Regula II-1/C/5: Mersul înapoi (R 28) 6. Regula II-1/C/6: Instalația de guvernare (R 29) 7. Regula II-1/C/7: Cerințe suplimentare pentru instalația de guvernare electrică și electrohidraulică (R 30) 8. Regula II-1/C/8: Sistemele de ventilație din spațiile mașinilor (R 35) 9. Regula II-1/C/9: Comunicarea între pasarela de navigație și spațiul mașinilor (R 37) 10. Regula II-1/C/10: Alarma pentru ofițerii mecanici (R 38) 11. Regula II-1/C/11: Amplasarea instalațiilor de urgență (R 39) 12. Regula II-1/C/12: Comenzile mașinilor (R 31) 13. Regula II-1/C/13: Sistemele de conducte de aburi (R 33) 14. Regula II-1/C/14: Sistemele de presiune a aerului (R 34) 15. Regula II-1/C/15: Protecția împotriva zgomotului (R 36) 16. Regula II-1/C/16: Lifturi PARTEA D INSTALAȚII ELECTRICE 1. Regula II-1/D/1: Generalități (R 40) 2. Regula II-1/D/2: Sursa principală de energie electrică și iluminat (R 41) 3. Regula II-1/D/3: Sursa de energie electrică de rezervă (R 42) 4. Regula II-1/D/4: Iluminarea de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1) 5. Regula II-1/D/5: Măsuri de precauție împotriva șocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45) PARTEA E CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU NAVELE ECHIPATE CU SPAȚII ALE MAȘINILOR FĂRĂ PREZENȚĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI Considerații speciale (R 54) 1. Regula II-1/E/1: Generalități (R 46) 2. Regula II-1/E/2: Măsuri de precauție împotriva incendiilor (R 47) 3. Regula II-1/E/3: Protecția împotriva inundării (R 48) 4. Regula II-1/E/4: Controlul mașinilor de propulsie de pe pasarela de navigație (R 49) 5. Regula II-1/E/5: Comunicarea (R 50) 6. Regula II-1/E/6: Sistemul de alarmă (R 51) 7. Regula II-1/E/7: Sistemele de siguranță (R 52) 8. Regula II-1/E/8: Cerințe speciale pentru mașini, căldare și instalațiile electrice (R 53) 9. Regula II-1/E/9: Sistemul automat de control și alarmă (R 53.4) PARTEA G Nave care utilizează combustibili cu punct de aprindere scăzut 1. Regula II-1/G/1: Cerințe pentru navele care utilizează combustibili cu punct de aprindere scăzut (R 57) CAPITOLUL II-2 PROTECȚIA ÎMPOTRIVA INCENDIILOR, DETECTAREA ȘI STINGEREA INCENDIILOR PARTEA A GENERALITĂȚI 1. Regula II-2/A/1: Principii de bază (R 2) 2. Regula II-2/A/2: Definiții (R 3) 3. Regula II-2/A/3: Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranți, furtunuri și ajutaje (R 4) 4. Regula II-2/A/4: Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Regula II-2/A/5: Extinctoare portabile (R 6) 6. Regula II-2/A/6: Sisteme fixe de stingere a incendiului în spațiile mașinilor (R 7) 7. Regula II-2/A/7: Sisteme speciale în spațiile mașinilor (R 11) 8. Regula II-2/A/8: Sistemele automate de sprinklere, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 12) 9. Regula II-2/A/9: Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 13) 10. Regula II-2/A/10: Dispoziții referitoare la păcură, uleiul de lubrifiere și alte uleiuri inflamabile (R 15) 11. Regula II-2/A/11: Echipamentul pompierului (R 17) 12. Regula II-2/A/12: articole diverse (R 18) 13. Regula II-2/A/13: Planurile de control al incendiilor (R 20) 14. Regula II-2/A/14: Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiului și întreținerea acesteia 15. Regula II-2/A/15: Instrucțiuni, instruire și exerciții la bord 16. Regula II-2/A/16: Operațiuni PARTEA B MĂSURI DE PROTECȚIE ÎMPOTRIVA INCENDIILOR 1. Regula II-2/B/1: Structura (R 23) 2. Regula II-2/B/2: Zonele verticale principale și zonele orizontale (R 24) 3. Regula II-2/B/3: Pereții etanși dintr-o zonă verticală principală (R 25) 4. Regula II-2/B/4: Integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților de pe navele care transportă peste 36 de pasageri (R 26) 5. Regula II-2/B/5: Integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților de pe navele noi care transportă maximum 36 de pasageri și de pe navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 27) 6. Regula II-2/B/6: Mijloacele de evacuare (R 28) 6-1 Regula II-2/B/6-1: Rute de evacuare pe navele de pasageri ro-ro (R 28-1) 7. Regula II-2/B/7: Perforări și deschideri în compartimentările de clasa „A” și „B” (R 30, 31) 8. Regula II-2/B/8: Protejarea scărilor și lifturilor din spațiile de cazare și de serviciu (R 29) 9. Regula II-2/B/9: Sisteme de ventilație pentru nave construite înainte de 1 ianuarie 2018 (R 32) 9a Regula II-2/B/9a: Sistemele de ventilație de pe nave 10. Regula II-2/B/10: Ferestrele și hublourile (R 33) 11. Regula II-2/B/11: Folosirea limitată a materialului combustibil (R 34) 12. Regula II-2/B/12: Detalii de construcție (R 35) 13. Regula II-2/B/13: Sistemele fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu și sistemul automat de sprinklere, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 14) (R 36) 14. Regula II-2/B/14: Protejarea spațiilor de categorie specială (R 37) 15. Regula II-2/B/15: Serviciul de rond, sistemele de detectare, alarme și megafoane (R 40) 16. Regula II-2/B/16: Modernizarea navelor existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 41-1) 17. Regula II-2/B/17: Cerințe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (R 41) 18. Regula II-2/B/18: Cerințe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor CAPITOLUL III APARATURA DE SALVARE 1. Regula III/1: Definiții (R 3) 2. Regula III/2: Comunicarea, ambarcațiunile de salvare și bărcile de urgență, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Regula III/3: Sistemul de alarmă de urgență, sistemul de difuzoare, lista de adunare și instrucțiunile în caz de urgență, personalul responsabil cu radiocomunicațiile, instrucțiunile de funcționare, manualul de instruire și instrucțiunile pentru întreținere (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Regula III/4: Echipajul desemnat pentru ambarcațiunile de salvare și supravegherea (R 10) 5. Regula III/5: Dispoziții referitoare la apelul și îmbarcarea în ambarcațiunile de salvare (R 11 + 23 + 25) 5-1 Regula III/5-1: Cerințele privind navele de pasageri ro-ro (R 26) 5-2 Regula III/5-2: Zonele de aterizare și de evacuare cu elicopterul (R 28) 5-3 Regula III/5-3: Sistemul de asistență decizională pentru căpitan (R 29) 6. Regula III/6: Posturile de lansare (R 12) 7. Regula III/7: Arimajul ambarcațiunilor de salvare (R 13 + 24) 8. Regula III/8: Arimajul bărcilor de urgență (R 14) 8a Regula III/8a: Arimajul sistemelor de evacuare la apă (R 15) 9. Regula III/9: Sistemele de lansare și de recuperare a ambarcațiunilor de salvare (R 16) 10. Regula III/10: Sisteme de îmbarcare, de lansare și recuperare a bărcilor de urgență (R 17) 10a Regula III/10a: Recuperarea persoanelor din apă 11. Regula III/11: Instrucțiuni pentru situații de urgență (R 19) 12. Regula III/12: Disponibilitate operațională, întreținere și inspecții (R 20) 13. Regula III/13: Instruirea și exercițiile de abandon de navă (R 19 + R 30) 14. Regula III/14: Înregistrări (R 19.5) CAPITOLUL IV RADIOCOMUNICAȚII 1. Regula IV/1: Echipamentele de radiocomunicații SECȚIUNEA 2 Cerințe de siguranță pentru navele de pasageri noi angajate în curse interne, a căror chilă a fost montată la data de 19 septembrie 2021 sau după această dată sau care se aflau într-o etapă similară de construcție la sau după această dată CAPITOLUL I DISPOZIȚII GENERALE CAPITOLUL II-1 CONSTRUCȚIE – STRUCTURĂ, COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE PARTEA A GENERALITĂȚI Reg. II-1/A/3: Definiții referitoare la părțile A-1, C, D și E PARTEA A-1 STRUCTURA NAVELOR Regula II-1/A-1/3-2: Acoperirile de protecție de la tancurile destinate balastării cu apă de mare Regula II-1/A-1/3-4: Proceduri de remorcare de urgență Regula II-1/A-1/3-5: Nouă instalare de materiale care conțin azbest Regula II-1/A-1/3-7: Planuri de construcție păstrate la bord și la sol Regula II-1/A-1/3-8: Echipamente de remorcare și de ancorare Regula II-1/A-1/3-9: Mijloace de îmbarcare și debarcare de pe nave Regula II-1/A-1/3-12: Protecția împotriva zgomotului PARTEA B STABILITATEA ÎN STARE INTACTĂ, COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE PARTEA C MAȘINI Regula II-1/C/26: Generalități Regula II-1/C/27: Motoarele cu ardere internă Regula II-1/C/28: Mersul înapoi Regula II-1/C/29: Instalația de guvernare Regula II-1/C/30: Cerințe suplimentare pentru instalația de guvernare electrică și electrohidraulică Regula II-1/C/31: Comenzile mașinilor Regula II-1/C/33: Sistemele de conducte de aburi Regula II-1/C/34: Sistemele de presiune a aerului Regula II-1/C/35: Sistemele de ventilație din spațiile mașinilor Regula II-1/C/35-1: Instalația de santină Regula II-1/C/37: Comunicarea între pasarela de navigație și spațiul mașinilor Regula II-1/C/38: Alarma pentru ofițerii mecanici Regula II-1/C/39: Amplasarea instalațiilor de urgență PARTEA D INSTALAȚII ELECTRICE Regula II-1/D/40: Generalități Regula II-1/D/41: Sursa principală de energie electrică și iluminat Regula II-1/D/42: Sursa de energie electrică de rezervă Regula II-1/D/42-1: Iluminarea de urgență suplimentară pentru navele ro-ro Regula II-1/D/44: Sisteme de pornire pentru grupurile electrogene de avarie Regula II-1/D/45: Măsuri de precauție împotriva șocului, incendiului sau a altor pericole de origine electrică PARTEA E CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU NAVELE ECHIPATE CU SPAȚII ALE MAȘINILOR FĂRĂ PREZENȚĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI Regula II-1/E/46: Generalități Regula II-1/E/47: Măsuri de precauție împotriva incendiilor Regula II-1/E/48: Protecția împotriva inundării Regula II-1/E/49: Comanda mașinilor de propulsie de pe pasarela de navigație Regula II-1/E/50: Comunicarea Regula II-1/E/51: Sistemul de alarmă Regula II-1/E/52: Sistemele de siguranță Regula II-1/E/53: Cerințe speciale pentru mașini, căldare și instalațiile electrice Regula II-1/E/54: Considerații speciale PARTEA G Nave care utilizează combustibili cu punct de aprindere scăzut Regula II-1/G/57: Cerințe pentru navele care utilizează combustibili cu punct de aprindere scăzut PARTEA Z CERINȚELE SPECIFICE ALE DIRECTIVEI 2009/45/CE Regula II-1/Z/100: Platforme și rampe mobile de automobile Regula II-1/Z/101: Balustradele Regula II-1/Z/102: Lifturile CAPITOLUL II-2 PROTECȚIA ÎMPOTRIVA INCENDIILOR, DETECTAREA ȘI STINGEREA INCENDIILOR PARTEA A GENERALITĂȚI Regula II-2/A/1 Aplicarea Regula II-2/A/2: Obiective și cerințe funcționale în materie de protecție împotriva incendiilor Regula II-2/A/3: Definiții PARTEA B PREVENIREA INCENDIILOR ȘI A EXPLOZIILOR Regula II-2/B/4: Probabilitatea de declanșare Regula II-2/B/5: Potențialul de propagare a incendiilor Regula II-2/B/6: Potențialul de generare de fum și toxicitatea PARTEA C STINGEREA INCENDIILOR Regula II-2/C/7: Detectare și alarmă Regula II-2/C/8: Controlul propagării fumului Regula II-2/C/9: Izolarea incendiilor Regula II-2/C/10: Combaterea incendiilor Regula II-2/C/11: Integritatea structurală PARTEA D EVACUAREA Regula II-2/D/12: Notificarea echipajului și a pasagerilor Regula II-2/D/13: Mijloacele de evacuare PARTEA E CERINȚE OPERAȚIONALE Regula II-2/E/14: Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiului și întreținerea acesteia Regula II-2/E/15: Instrucțiuni, instruire și exerciții la bord Regula II-2/E/16: Operațiuni PARTEA G CERINȚE SPECIALE Regula II-2/G/18: Cerințe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor Regula II-2/G/19: Cerințe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase Regula II-2/G/20: Protecția spațiilor de categorie specială și a spațiilor ro-ro de marfă CAPITOLUL III APARATURA DE SALVARE Regula III/1: Definiții (R 3) Regula III/2: Comunicarea, ambarcațiunile de salvare și bărcile de urgență, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) Regula III/3: Sistemul de alarmă de urgență, sistemul de difuzoare, lista de adunare și instrucțiunile în caz de urgență, personalul responsabil cu radiocomunicațiile, instrucțiunile de funcționare, manualul de instruire și instrucțiunile pentru întreținere (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) Regula III/4: Echipajul desemnat pentru ambarcațiunile de salvare și supravegherea (R 10) Regula III/5: Dispoziții referitoare la apelul și îmbarcarea în ambarcațiunile de salvare (R 11 + 23 + 25) Regula III/5-1: Cerințele privind navele de pasageri ro-ro (R 26) Regula III/5-2: Zonele de aterizare și de evacuare cu elicopterul (R 28) Regula III/5-3: Sistemul de asistență decizională pentru căpitan (R 29) Regula III/6: Posturile de lansare (R 12) Regula III/7: Arimajul ambarcațiunilor de salvare (R 13 + 24) Regula III/8: Arimajul bărcilor de urgență (R 14) Regula III/8a: Arimajul sistemelor de evacuare la apă (R 15) Regula III/9: Sistemele de lansare și de recuperare a ambarcațiunilor de salvare (R 16) Regula III/10: Sisteme de îmbarcare, de lansare și recuperare a bărcilor de urgență (R 17) Regula III/10a: Recuperarea persoanelor din apă Regula III/11: Instrucțiuni pentru situații de urgență (R 19) Regula III/12: Disponibilitate operațională, întreținere și inspecții (R 20) Regula III/13: Instruirea și exercițiile de abandon de navă (R 19 + R 30) Regula III/14: Înregistrări (R 19.5) CAPITOLUL IV RADIOCOMUNICAȚII Regula IV/1: Echipamentele de radiocomunicații ANEXA II MODEL DE CERTIFICAT DE SIGURANȚĂ A NAVEI DE PASAGERI ANEXA III ORIENTĂRI PRIVIND CERINȚELE DE SIGURANȚĂ PENTRU NAVELE DE PASAGERI ȘI AMBARCAȚIUNILE DE PASAGERI DE MARE VITEZĂ ÎN CEEA CE PRIVEȘTE PERSOANELE CU MOBILITATE REDUSĂ ANEXA IV PARTEA A DIRECTIVA ABROGATĂ, CU MODIFICĂRILE SALE SUCCESIVE PARTEA B TERMENE DE TRANSPUNERE ÎN DREPTUL INTERN ȘI DE APLICARE ANEXA V TABEL DE CORESPONDENȚA









ANEXA I

SECȚIUNEA 1

CERINȚE DE SIGURANȚĂ PENTRU NAVELE DE PASAGERI NOI ȘI EXISTENTE ANGAJATE ÎN CURSE INTERNE, A CĂROR CHILĂ A FOST MONTATĂ ÎNAINTE DE 19 SEPTEMBRIE 2021 SAU CARE SE AFLAU ÎNTR-O ETAPĂ SIMILARĂ DE CONSTRUCȚIE ÎNAINTE DE ACEASTĂ DATĂ

CAPITOLUL I

DISPOZIȚII GENERALE

1. Secțiunea 1 se aplică navelor de pasageri noi și existente a căror chilă a fost montată înainte de 19 septembrie 2021 sau care se aflau într-o etapă similară de construcție înainte de această dată.

4. Navele existente din clasele C și D nu trebuie să respecte regulile din capitolele II-1 și II-2 din prezenta secțiune, cu condiția ca administrația statului de pavilion sub al cărui pavilion au dreptul să navigheze navele respective garantează că se respectă regulile naționale ale statului de pavilion și că respectivele reguli oferă un nivel de siguranță echivalent cu cel oferit de regulile aplicabile navelor noi din clasele C și D sau navelor existente din clasa B.

6. Indiferent de dispozițiile articolului 6 alineatul (1) litera (b), navele din clasa D care nu își extind cursele în afara zonei maritime A 1, conform celor definite în regula IV/2.12 din Convenția SOLAS din 1974, nu trebuie să respecte cerințele referitoare la transport din capitolul IV al Convenției SOLAS din 1974, însă acestea trebuie să respecte cel puțin dispozițiile capitolului IV din prezenta anexă.

7. Dispozițiile referitoare la vizibilitatea la nivelul pasarelei de navigație care figurează în regula V/22 din Convenția SOLAS din 1974 se aplică, în măsura în care acest lucru este practicabil și rezonabil, și navelor cu o lungime sub 55 de metri, unde „lungime” corespunde definiției care figurează în regula V/2 din Convenția SOLAS din 1974.

8. Dacă, în temeiul prezentei secțiuni, se impune aplicarea unei rezoluții OMI pentru navele existente, navele construite în termen de până la doi ani după data adoptării respectivei rezoluții de către OMI nu sunt obligate să respecte rezoluția, dacă respectă, în schimb, eventuala (eventualele) rezoluție (rezoluții) anterioară (anterioare) aplicabilă (aplicabile).

10. În cadrul prezentei secțiuni, indicativul „(R…)” care urmează după unele titluri ale regulilor se referă la regulile Convenției SOLAS din 1974 pe care se bazează regulile prevăzute în prezenta secțiune, de exemplu:

.1 capitolul II-1: partea A-1, se fac trimiteri la Convenția SOLAS, inclusiv la amendamentele din 2006;

.2 capitolul II-1: partea A și partea B, se fac trimiteri la Convenția SOLAS, inclusiv la amendamentele din 96/98;

.3 capitolul II-2: partea A, regulile II-2/A/1 și II-2/A/2, se fac trimiteri la Convenția SOLAS, inclusiv la amendamentele din 1999/2000. Regula II-2/A/1 punctul 3, se face trimitere la partea F (Concepte și accesorii alternative) din capitolul II-2 revizuit (amendamentele din 2000) din Convenția SOLAS din 1974, pentru navele noi construite la 1 ianuarie 2003 sau după această dată. Capitolul II-2: partea A, regulile II-2/A/3 – II-2/A/16 și partea B, regulile II-2/B/1 – II-2/B/18, se fac trimiteri la Convenția SOLAS, inclusiv la amendamentele din 96/98;

.4 capitolul III: se fac trimiteri la amendamentele din 96/98 și amendamentele din 2001-2003 la Convenția SOLAS.

11. Dispozițiile aplicabile NAVELOR DIN CLASA A se regăsesc în:

Capitolul II-1/A-1, regula II-1/A-1/1;

Capitolul II-1/B-2, regulile II-1/B-2/1, II-1/B-2/23 și II-1/B-2/24;

Capitolul II-1/C, regulile II-1/C/1, II-1/C/3 și II-1/C/16;

Capitolul II-2/C, regulile II-2/C/4, II-2/C/9 și II-2/C/12;

Capitolul II-2/B, regula II-2/B/6.

12. Dispozițiile aplicabile NAVELOR DE PASAGERI RO-RO DIN CLASA A:

Capitolul II-1/B-2, regulile II-1/B-2/17-2 și II-1/B-2/20.

CAPITOLUL II-1

CONSTRUCȚIE – COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE

PARTEA A

GENERALITĂȚI

1. Regula II-1/A/1: Definiții referitoare la Partea B (R 2)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 1 Linia de încărcare de compartimentare este linia de plutire folosită la determinarea compartimentării navei. .2 Cea mai adâncă linie de încărcare de compartimentare este linia de plutire care corespunde celui mai mare pescaj autorizat de cerințele de compartimentare aplicabile.

.2 Lungimea navei este lungimea măsurată între perpendicularele trasate la extremitățile celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

.3 Lățimea navei este lățimea extremă de la exteriorul ramei până la exteriorul ramei măsurată la nivelul/sub nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

.4 Pescajul este distanța verticală dintre linia de bază a construcției la centrul navei și linia de încărcare de compartimentare în cauză.

.5 Capacitatea brută de încărcare a navei („deadweight”) reprezintă diferența, în tone, dintre deplasamentul la linia de plutire al unei nave încărcate, în apă cu o greutate specifică de 1,025, ce corespunde bordului liber de vară proiectat, și deplasamentul navei fără încărcătură.

.6 Deplasamentul neîncărcat reprezintă deplasamentul unei nave, în tone, fără marfă, combustibil, ulei de lubrifiere, apă de balast, apă potabilă și apă de alimentare în rezervoare, provizii de bord, precum și fără pasageri, echipaj sau efectele acestora.

.7 Puntea pereților etanși este cea mai înaltă punte către care se ridică pereții de compartimentare etanși transversali.

.8 Linia de supraimersiune este o linie trasată cu cel puțin 76 mm sub suprafața superioară a punții pereților etanși pe laterală.

.9 Permeabilitatea unui spațiu este procentajul din acel spațiu care poate fi ocupat de apă. Volumul unui spațiu care se extinde peste linia de supraimersiune se măsoară numai până la înălțimea acelei linii.

.10 Spațiul mașinilor se întinde între linia de bază a construcției și linia de supraimersiune și între pereții de compartimentare etanși transversali principali extremi, delimitând spațiile care adăpostesc mașinile principale și auxiliare de propulsie și căldările utilizate pentru propulsie.

.11 Spațiile pentru pasageri sunt acele spații destinate cazării pasagerilor și utilizării de către aceștia, cu excepția încăperilor pentru bagaje, pentru depozitare, pentru provizii și pentru obiecte poștale.

.12 Etanș la apă, în legătură cu structura, înseamnă că are capacitatea de a opri trecerea apei prin structură în toate direcțiile, sub presiunea apei care poate să pătrundă în nava intactă sau avariată.

.13 Etanș la intemperii înseamnă că, indiferent de starea mării, apa nu va pătrunde în navă.

.14 Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri dotată cu spații ro-ro pentru marfă sau cu spații de categorii speciale, conform definițiilor din regula II-2/A/2.

2. Regula II-1/A/2: Definiții referitoare la părțile C, D și E (R 3)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1. 1 Sistemul de control al instalației de guvernare reprezintă echipamentul prin care se transmit comenzile de la pasarela de navigație la sursele de alimentare pentru instalația de guvernare. Sistemele de control al instalației de guvernare cuprind emițătorii, receptorii, pompele hidraulice de control și motoarele conexe, controlorii de motoare, tubulatura și cablurile. .2 Instalația de guvernare principală înseamnă mecanismele, elementele de acționare ale cârmei, sursele de alimentare a transmisiei de cârmă, dacă există, aparatele auxiliare și mijloacele prin care se aplică cuplul de forțe la axul cârmei (de exemplu, cu eche sau sector de cârmă) necesare pentru efectuarea mișcării cârmei în scopul guvernării navei în condiții de funcționare normale.

.2 Sursa de alimentare pentru instalația de guvernare reprezintă: .1 în cazul instalației de guvernare electrice, un motor electric și echipamentul electric asociat acestuia; .2 în cazul instalației de guvernare electrohidraulice, un motor electric și echipamentul electric și pompa de legătură asociate acestuia; .3 în cazul unui alt tip de instalație de guvernare hidraulică, un motor de acționare și pompa de legătură.

.3 Instalația de guvernare auxiliară reprezintă un echipament, altul decât orice parte a instalației de guvernare principale, necesar guvernării navei în cazul defectării instalației de guvernare principale, care însă nu include echea, sectorul de cârmă sau componente care servesc aceluiași scop.

.4 Condiție normală de funcționare și locuire este condiția în care nava, ca întreg, mecanismele, serviciile, mijloacele și ajutoarele care asigură propulsia, capacitatea de guvernare, navigarea în siguranță, siguranța în caz de incendiu sau inundații, comunicațiile și semnalele interne și externe, mijloacele de evacuare și troliurile pentru bărcile de salvare, precum și condițiile proiectate de locuire confortabilă funcționează normal.

.5 Situația de urgență reprezintă situația în care orice servicii necesare pentru condiții de funcționare și locuire normale nu sunt în stare de funcționare din cauza defectării sursei principale de energie electrică.

.6 Sursa principală de energie electrică reprezintă sursa destinată alimentării cu energie electrică a tabloului principal pentru distribuire spre toate serviciile necesare menținerii navei într-o condiție de funcționare și locuire normală.

.7 Condiția de navă cu propulsie avariată reprezintă condiția în care instalația principală de propulsie, căldările și auxiliarele nu funcționează, din cauza absenței energiei electrice.

.8 Stația generatoare principală este spațiul în care este situată sursa principală de energie electrică.

.9 Tabloul de distribuție principal este tabloul alimentat direct de la sursa principală de energie electrică și destinat distribuției de energie electrică spre serviciile navei.

.10 Tabloul de distribuție de rezervă este un tablou care, în cazul defectării sistemului principal de alimentare cu energie electrică, este alimentat direct de la sursele de energie electrică de rezervă sau de la sursele de tranziție pentru energia de rezervă și care este destinat distribuției de energie electrică către serviciile de urgență.

.11 Sursa electrică de rezervă este o sursă de energie electrică, destinată alimentării tabloului de rezervă în cazul defectării alimentării de la sursa principală de energie electrică.

.12 Viteza maximă de exploatare înainte este viteza cea mai mare cu care nava este proiectată să funcționeze pe mare la cel mai adânc pescaj maritim.

.13 Viteza maximă înapoi este viteza pe care se estimează că o poate atinge nava la puterea maximă proiectată pentru mersul înapoi la cel mai adânc pescaj maritim.

.14(a) Spațiile mașinilor sunt toate spațiile pentru mașini de categoria A și toate celelalte spații care conțin mașinile de propulsie, căldările, ansamblurile de tratare a păcurii, motoarele cu aburi și cu ardere internă, grupurile electrogene și mașinile electrice cele mai importante, stațiile de umplere cu hidrocarburi, mașinile de refrigerare, stabilizare, ventilare și climatizare și spațiile similare, precum și coridoarele spre respectivele spații.

.14(b) Spațiile pentru mașini de categoria A sunt spațiile și coridoarele spre respectivele spații, care conțin: .1 mașini cu ardere internă folosite pentru propulsia principală; sau .2 mașini cu ardere internă folosite pentru alte scopuri decât propulsia principală, a căror putere utilă totală este de minimum 375 kW; sau .3 orice cazan sau ansamblu care funcționează cu hidrocarburi.

.15 Sistemul de acționare al rețelei este echipamentul hidraulic prevăzut să facă alimentarea cu energie pentru mișcarea axului cârmei, cuprinzând unul sau mai multe subansambluri de acționare a instalației de guvernare, împreună cu țevile și accesoriile conexe și un mecanism de acționare a cârmei. Sistemele de acționare ale rețelei pot să folosească în comun unele componente mecanice, de exemplu echea, segmentul de cârmă și axul cârmei sau componente care servesc aceluiași scop.

.16 Posturile de comandă sunt spațiile în care este situat echipamentul radio sau echipamentul principal de navigație sau sursa de energie de rezervă și unde se centralizează înregistrarea incendiilor și echipamentul de control pentru incendii.

PARTEA A-1

STRUCTURA NAVELOR

1. Regula II-1/A-1/1: Nouă instalare de materiale care conțin azbest (R 3-5)

TOATE NAVELE

.1 Prezenta regulă II-1/A-1/1 se aplică materialelor utilizate la construcția structurii, a mașinilor, a instalațiilor electrice și a echipamentelor care fac obiectul regulilor din prezenta anexă.

.2 În cazul tuturor navelor, este interzisă noua instalare de materiale care conțin azbest.

2. Regula II-1/A-1/2: Desene de construcție păstrate la bord și la sol (R 3-7)

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2012 SAU DUPĂ ACEASTĂ DATĂ

.1 La bordul navelor construite la 1 ianuarie 2012 sau după această dată trebuie păstrat un set de desene finale și alte planuri care să indice toate modificările ulterioare de structură.

.2 Compania trebuie să păstreze la sol un set suplimentar de astfel de desene, conform definiției care figurează în regula IX/1.2 din Convenția SOLAS din 1974.

.3 Se face trimitere la circulara MSC/Circ.1135 a OMI privind „Desenele de construcție finale care trebuie păstrate la bordul navei sau la țărm”.

3. Regula II-1/A-1/3: Echipamente de remorcare și de ancorare (R 3-8)

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2012 SAU DUPĂ ACEASTĂ DATĂ

.1 Navele trebuie să fie prevăzute cu dispozitive, echipamente și accesorii având o sarcină utilă maximă suficientă pentru a permite efectuarea în condiții de siguranță a tuturor operațiunilor de remorcare și tractare aferente operării normale a navei.

.2 Dispozitivele, echipamentele și accesoriile prevăzute la punctul 1 trebuie să respecte standardele specificate în vederea clasificării în conformitate cu regulile unui organism recunoscut, sau cu regulile echivalente utilizate de o administrație conform articolului 11 alineatul (2) din Directiva 2009/15/CE.

.3 Se face trimitere la circulara MSC/Circ.1175 a OMI privind „Orientările referitoare la echipamentele de remorcare și de ancorare”.

.4 Fiecare accesoriu sau piesă de echipament prevăzută în temeiul prezentei reguli II-1/A-1/3 trebuie să prezinte o indicație clară referitoare la toate restricțiile impuse pentru a garanta exploatarea sa în condiții de siguranță, ținând seama de rezistența punctului său de fixare pe structura navei.

4. Regula II-1/A-1/4: Protecția împotriva zgomotului (R 3-12)

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2018 SAU DUPĂ ACEASTĂ DATĂ

.1 Navele cu un tonaj brut de minimum 1 600 de tone trebuie construite astfel încât să se reducă zgomotul la bord, iar personalul să fie protejat de zgomot, în conformitate cu Codul OMI privind nivelurile de zgomot la bordul navelor, adoptat de Comitetul pentru Siguranța Maritimă prin rezoluția MSC.337(91), astfel cum ar putea fi modificată de OMI.

5. Regula II-1/A-1/5: Proceduri de remorcare de urgență (R 3-4)

NAVE DIN CLASA B

.1 Navele trebuie să dispună de o procedură de remorcare de urgență specifică fiecărei nave. Această procedură trebuie păstrată la bordul navei pentru a fi utilizată în situații de urgență și se bazează pe măsurile și echipamentele existente disponibile la bordul navei.

.2 Procedura [a se vedea „Instrucțiunile pentru proprietari/operatori privind elaborarea de proceduri de remorcare de urgență” (MSC.1/Circ.1255)] include: .1 desene ale punții de la prora și de la pupa, care să indice posibilele sisteme de remorcare de urgență; .2 inventarul echipamentelor de la bord care pot fi utilizate pentru remorcarea de urgență; .3 mijloace și metode de comunicare și .4 modele de proceduri pentru facilitarea pregătirii și a desfășurării operațiunilor de remorcare de urgență.

PARTEA B

STABILITATEA ÎN STARE INTACTĂ, COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE

Partea B-1

Navele construite la 1 ianuarie 2009 sau după această dată – opțiunea de a aplica Rezoluția MSC.216(82)

Pentru navele din clasele B, C și D a căror chilă a fost montată la 1 ianuarie 2009 sau după această dată, sau care se aflau într-o etapă similară de construcție la acea dată, se aplică cerințele din partea B-2 sau, alternativ, dispozițiile corespunzătoare din capitolul II-1 partea B din Convenția SOLAS, astfel cum sunt menționate în anexa 2 la Rezoluția MSC 216(82).

Partea B-2

Navele construite înainte de 1 ianuarie 2009

1. Regula II-1/B-2/1: Rezoluția A.749(18) privind stabilitatea în stare intactă, astfel cum a fost modificată de Rezoluția MSC.75(69)

NAVE NOI DIN CLASELE A, B, C ȘI D

Toate clasele de nave noi trebuie să respecte dispozițiile relevante pentru navele de pasageri din Codul privind stabilitatea în stare intactă adoptat de OMI prin Rezoluția A.749(18), astfel cum a fost modificată.

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția A.749(18) a OMI, astfel cum a fost modificată, se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

NAVE EXISTENTE DIN CLASELE A și B

Toate navele existente din clasele A și B trebuie să îndeplinească, în orice condiții de încărcare, criteriile de stabilitate după corectarea – necesară pentru efectul de suprafață liberă – a lichidelor din tancuri, în conformitate cu ipotezele de la punctul 3.3 din Rezoluția A.749(18) a OMI, astfel cum a fost modificată, sau echivalent.

(a) Aria curbei brațelor cuplului de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie mai mică de: (i) 0,055 metri-radiani până la un unghi de bandă de 30°; (ii) 0,09 metri-radiani până la un unghi de bandă fie de 40°, fie cât unghiul de inundare, adică unghiul de bandă la care sunt scufundate muchiile inferioare ale oricăror deschideri din corpul navei, suprastructuri sau suprastructuri de punți, deschideri care nu pot fi perfect etanșeizate la intemperii, dacă acel unghi este mai mic de 40°; (iii) 0,03 metri-radiani între unghiurile de bandă de 30° și 40° sau între 30° și unghiul de inundare, dacă acest unghi este mai mic de 40°;

(b) Brațul cuplului de redresare GZ trebuie să fie de cel puțin 0,20 metri la un unghi de bandă mai mare sau egal cu 30°;

(c) Brațul cuplului maxim de redresare GZ trebuie să apară la un unghi de bandă de preferință peste 30°, dar nu mai mic de 25°;

(d) Înălțimea transversală metacentrică inițială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.

Condițiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puțin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluția A.749(18) a OMI, astfel cum a fost modificată.

Toate navele existente din clasele A și B trebuie să respecte și criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluția A.749(18) a OMI, astfel cum a fost modificată, punctul 3.1.2.6 (Criterii suplimentare pentru navele de pasageri) și punctul 3.2 (Criteriul de vânt puternic și ruliu).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția A.749 (18) a OMI, astfel cum a fost modificată, se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

2. Regula II-1/B-2/2: Compartimentarea etanșă la apă

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Toate navele se compartimentează cu pereți etanși, care trebuie să fie etanși la apă până la puntea pereților etanși, în compartimente etanșe la apă, a căror lungime maximă se calculează conform cerințelor specifice prezentate mai jos.

În locul respectivelor cerințe, se pot folosi, dacă se aplică integral, regulile privind compartimentarea și stabilitatea navelor de pasageri ca echivalent pentru regulile din capitolul II Partea B din Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, 1960, astfel cum se regăsesc în Rezoluția A.265(VIII) a OMI.

Orice altă porțiune a structurii interne care afectează eficiența compartimentării navei trebuie să fie etanșă la apă.

3. Regula II-1/B-2/3: Lungimea inundabilă (R 4)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Lungimea inundabilă într-un punct dat este porțiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de supraimersiune.

.2 În cazul unei nave care nu are puntea pereților etanși continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată față de o linie de supraimersiune continuă imaginară care nu este în niciun punct cu mai puțin de 76 mm sub partea de sus a punții pe lateral și până la care pereții etanși în cauză și bordajul exterior continuă etanș la apă.

.3 Dacă o porțiune a liniei de supraimersiune imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereții etanși, administrația statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanșeitatea la apă a acelor porțiuni ale pereților etanși care sunt peste linia de supraimersiune și imediat sub puntea superioară.

4. Regula II-1/B-2/4: Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obține pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulțire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.

5. Regula II-1/B-2/5: Permeabilitatea (R 5)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

Ipotezele menționate în regula II-1/B-2/3 se referă la permeabilitatea spațiilor de sub linia de supraimersiune.

La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spațiilor de sub linia de supraimersiune este cea indicată în tabelul din regula II-1/B-2/8.3.

6. Regula II-1/B-2/6: Factorul de compartimentare

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:

1,0, dacă nava este autorizată să transporte mai puțin de 400 de persoane; și

1,0, dacă o navă cu o lungime mai mică de 55 de metri este autorizată să transporte cel puțin 400 de persoane; și

0,5, dacă nava este autorizată să transporte cel puțin 400 de persoane.

Navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte această cerință până cel târziu la data de punere în aplicare prevăzută în regula II-1/B-2/8-2 punctul 2.

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B

Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul: 1,0

7. Regula II-1/B-2/7: Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Dacă într-o porțiune sau în porțiuni ale unei nave pereții etanși la apă continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei și se dorește să se utilizeze avantajos această extensie a pereților etanși în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de supraimersiune separate pentru fiecare porțiune a navei în cauză, cu condiția ca: .1 lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de supraimersiune superioare și ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de supraimersiune, în sensul regulii II-1/B-2/15 și .2 cele două compartimente adiacente „treptei” din puntea pereților etanși să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de supraimersiune respective și, în plus, suma lungimilor lor să nu depășească dublul lungimii admisibile calculată pe baza liniei de supraimersiune inferioară.

.2 Un compartiment poate depăși lungimea admisibilă determinată conform regulilor din regula II-1/B-2/4 cu condiția ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conțin fiecare compartimentul în cauză, să nu depășească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, reținându-se valoarea cea mai mică dintre acestea.

.3 Un perete etanș principal transversal poate fi prevăzut cu o nișă, cu condiția ca toate părțile nișei să fie în interior față de suprafețele verticale pe ambele laturi ale navei, situate la o distanță de bordajul metalic al cocii egală cu o cincime din lățimea navei și măsurată în unghiuri drepte față de linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare. Orice parte a nișei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctului 6.

.4 Dacă un perete etanș transversal principal este prevăzut cu nișă sau treaptă, la determinarea compartimentării se folosește un perete plan echivalent.

.5 Dacă un compartiment etanș la apă transversal principal conține o compartimentare locală și administrația statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau pe o lungime de 11,0 metri sau pe 10 % din lungimea navei, reținându-se valoarea cea mai mică, nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranță proporțională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment. În acest caz, volumul de flotabilitate efectivă presupus pe latura neavariată nu trebuie să fie mai mare decât cel presupus pentru latura avariată. Se admite toleranța conform prezentului punct numai dacă o asemenea toleranță nu poate să ducă la nerespectarea regulii II-1/B-2/8.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D:

.6 Un perete etanș transversal principal poate fi prevăzut cu treaptă dacă îndeplinește una din următoarele condiții: .1 suma lungimilor celor două compartimente, separate prin peretele etanș în cauză, nu depășește fie 90 % din lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, cu excepția situației în care, la navele cu un factor de compartimentare egal cu 1, suma lungimilor celor două compartimente în cauză nu depășește lungimea admisibilă; .2 compartimentarea suplimentară este realizată sub formă de treaptă astfel încât să se mențină același nivel de siguranță ca și cel oferit de peretele etanș plan; .3 compartimentul peste care se întinde treapta nu depășește lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de supraimersiune luată la 76 mm sub treaptă.

.7 La navele de cel puțin 100 de metri lungime, unul dintre pereții etanși principali transversali dinapoia forpicului se fixează la o distanță de perpendiculara prova care nu depășește lungimea admisibilă.

.8 Dacă distanța dintre doi pereți etanși principali transversali sau pereții plani echivalenți sau distanța dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porțiuni în trepte ale pereților etanși este mai mică de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10 % din lungimea navei, reținându-se valoarea cea mai mică, numai unul dintre acești pereți este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.

.9 Dacă factorul de compartimentare prevăzut este 0,50, suma lungimilor oricăror două compartimente adiacente nu trebuie să depășească lungimea inundabilă.

8. Regula II-1/B-2/8: Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.1.1 Trebuie să se asigure suficientă stabilitate în stare intactă în orice condiții de funcționare, astfel încât nava să poată să reziste în etapa finală de inundare a oricăruia dintre compartimentele principale, care trebuie să fie în limitele lungimii inundabile.

.1.2 Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanș care este în treaptă în condițiile prevăzute în regula II-1/B-2/7 subpunctul 6.1, stabilitatea în stare intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.

.1.3 Dacă factorul necesar de compartimentare este 0,50, stabilitatea în stare intactă trebuie să asigure rezistența navei la inundarea celor două compartimente adiacente.

.2.1 Cerințele de la subpunctul.1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele.3,.4 și.6 și care iau în considerare proporțiile și caracteristicile de proiectare ale navei, precum și dispunerea și configurația compartimentelor avariate. La efectuarea acestor calcule, trebuie să se considere că nava este în cea mai rea condiție de exploatare anticipată în ceea ce privește stabilitatea.

.2.2 Dacă se intenționează montarea de punți, bordaje interioare sau pereți etanși longitudinali de suficientă etanșeitate pentru a limita curgerea apei, la efectuarea calculelor trebuie luate corect în considerare aceste restricții.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B, CONSTRUITE LA 29 APRILIE 1990 SAU DUPĂ ACEASTĂ DATĂ:

.2.3 Stabilitatea necesară în starea finală după avarie și după asigurarea redresării se determină după cum urmează: .2.3.1 Curba brațului cuplului de redresare reziduală pozitivă trebuie să aibă un interval minim de 15° peste unghiul de echilibru. Acest interval se poate reduce la un minim de 10°, în cazul în care aria curbei brațului cuplului de redresare este cea specificată la punctul.2.3.2 înmulțită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade. .2.3.2 Aria curbei brațului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puțin 0,015 m-rad, măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre: .1 unghiul la care are loc inundarea progresivă; .2 22° (măsurat vertical) în cazul inundării unui compartiment sau 27° (măsurat vertical) în cazul inundării simultane a două compartimente adiacente. .2.3.3 Un braț al cuplului de redresare reziduală se obține în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situații: .1 adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei; .2 lansarea cu gruie a tuturor bărcilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură; .3 presiunea vântului: cu ajutorul următoarei formule: Totuși, brațul cuplului de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,10 metri în niciun caz. .2.3.4 În scopul calculării momentelor de bandare de la punctul.2.3.3, trebuie făcute următoarele ipoteze: .1 Momentul datorat adunării pasagerilor pe aceeași latură: .1.1 patru persoane pe metru pătrat; .1.2 o masă de 75 kg pentru fiecare pasager; .1.3 pasagerii se distribuie pe suprafața disponibilă a punții spre o latură a navei pe punțile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât să producă cel mai defavorabil moment de bandare. .2 Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor bărcilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură: .2.1 se presupune că se basculează, încărcate complet și gata de coborâre, toate bărcile de salvare și bărcile de urgență instalate pe latura pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie; .2.2 pentru bărcile de salvare care sunt așezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziția de arimaj se reține momentul maxim de bandare în timpul lansării; .2.3 se presupune a fi basculată și gata de coborâre câte o plută de supraviețuire lansată cu macara și încărcată complet, pe fiecare macara de pe latura pe care s-a bandat nava după ce a suferit avaria; .2.4 persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare; .2.5 se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziția de arimaj. .3 Momentele datorate presiunii vântului: .3.1 clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2; clasele C și D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2; .3.2 aria luată în calcul este proiecția suprafeței laterale a navei deasupra liniei de plutire care corespunde stării intacte; .3.3 brațul momentului este distanța verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeței laterale.

.2.4 În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a brațului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba brațului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul și suprafața menționate la.2.3.1 și.2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.

.2.5 În cazurile în care inundarea progresivă este de natură limitată și nu se amplifică, producând o reducere acceptabil de lentă a brațului cuplului de redresare de mai puțin de 0,04 metri, restul curbei se trunchiază parțial, presupunând că spațiul inundat progresiv a fost inundat la acest nivel de la început.

.2.6 În etapele intermediare de inundare, brațul cuplului de redresare maxim trebuie să fie de cel puțin 0,05 metri și intervalul brațelor cuplului de redresare pozitive trebuie să fie de cel puțin 7. În toate cazurile, trebuie presupusă numai o singură spărtură în cocă și numai o singură suprafață liberă.

NAVE NOI DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE EXISTENTE DIN CLASA B:

.3 Pentru efectuarea calculelor de stabilitate în caz de avarie se adoptă în general următoarele permeabilități de volum și de suprafață:



Spații Permeabilitate (%) Adecvate pentru marfă sau provizii 60 De locuit 95 Pentru mașini 85 Destinate lichidelor 0 sau 95 (*1) ( *1 ) Se reține valoarea din care rezultă cerințele cele mai severe. Se admit permeabilități de suprafață mai mari pentru spațiile care, aflându-se în apropierea nivelului apei după avarie, nu conțin o cantitate considerabilă de locuri de cazare sau de mașini sau pentru spațiile care nu sunt, în general, ocupate de o cantitate considerabilă de marfă sau de provizii.

.4 Extinderea presupusă a avariei este după cum urmează: .1 extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10 % din lungimea navei, reținându-se valoarea cea mai mică; .2 extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanță de o cincime din lățimea navei; precum și .3 extinderea verticală: de la linia de bază în sus fără limite; .4 dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată la subpunctele.4.1,.4.2,.4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce privește bandarea sau pierderea înălțimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.

.5 Inundarea asimetrică trebuie menținută la minimum, conform unor măsuri eficiente. Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de bandare, mijloacele adoptate trebuie să fie, în măsura posibilă, automate, dar, în toate cazurile în care sunt prevăzute comenzi pentru accesorii contra inundării, acestea trebuie să fie puse în funcțiune de deasupra punții pereților etanși. Pentru navele noi din clasele B, C și D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depășească 15°. Dacă sunt necesare accesorii contra inundării, timpul de redresare nu trebuie să depășească 15 minute. Căpitanul navei trebuie să dețină informațiile corespunzătoare privind utilizarea accesoriilor contra inundării.

.6 Nava, în starea sa finală de după o avarie și, în cazul unei inundări asimetrice, după ce s-au luat măsuri de redresare, trebuie să îndeplinească următoarele condiții: .1 în cazul inundării simetrice, trebuie să existe o înălțime metacentrică reziduală pozitivă de cel puțin 50 mm, calculată prin metoda deplasamentului constant; .2a dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depășească 7° pentru navele din clasa B (noi și existente) și 12° pentru navele din clasele C și D (noi). Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi și existente, cu condiția ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată; .2b pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depășească 7°, cu excepția cazurilor speciale în care administrația poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depășească 15°; .3 în nici un caz linia de supraimersiune nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării. Dacă se consideră că linia de supraimersiune poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administrația statului de pavilion poate dispune orice investigații și măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranța navei.

.7 Căpitanul navei trebuie să primească toate datele necesare pentru a menține o stabilitate intactă suficientă în condiții de exploatare care să permită navei să reziste la o avarie critică. În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucișată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condițiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare și trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiții mai puțin favorabile.

.8 Datele menționate la punctul.7 care trebuie să permită căpitanului să mențină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informații care indică fie înălțimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălțimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condițiile de exploatare. Informațiile trebuie să indice influența diferitelor asiete, luând în considerare limitele de funcționare.

.9 Fiecare navă trebuie să posede scări de pescaje marcate clar la prova și pupa. Dacă marcajele pescajului nu sunt localizate astfel încât să fie ușor de citit sau dacă anumite restricții specifice legate de activitatea comercială pentru care este folosită nava fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, nava trebuie prevăzută cu un sistem fiabil de indicare a pescajului, prin care să se poată determina pescajele de la prova și pupa.

.10 La încheierea încărcării navei și înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei și stabilitatea și se asigură și înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din regulile relevante. Determinarea stabilității navei se face întotdeauna prin calcul. În acest scop se pot folosi un calculator electronic pentru încărcare și stabilitate sau un mijloc de calcul echivalent.

.11 Administrația statului de pavilion nu poate admite nicio derogare de la cerințele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepția situației în care se demonstrează că înălțimea metacentrică de siguranță, în orice condiții de funcționare, necesară respectării acestor cerințe, este prea mare pentru condițiile de funcționare preconizate.

.12 Derogările de la cerințele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepționale și cu condiția ca administrația statului de pavilion să se convingă că proporțiile, amplasările și alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic și rezonabil, în condițiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.

8-1 Regula II-1/B-2/8-1: Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

NAVE DE PASAGERI RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

.1 Navele de pasageri ro-ro existente din clasa B trebuie să respecte regula II-1/B-2/8, până cel târziu la data primei inspecții periodice de după data de conformare prezentată mai jos, în conformitate cu valoarea A/Amax definită în anexa la circulara MSC/Circ.574 intitulată „Procedura de calcul pentru evaluarea caracteristicilor de supraviețuire la navele de pasageri ro-ro existente dacă se utilizează o metodă simplificată bazată pe Rezoluția A.265 (VIII)”.



Valoarea lui A/Amax Data de conformare: sub 85 % 1 octombrie 1998 mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 % 1 octombrie 2000 90 % sau mai mare, dar sub 95 % marți, 1 octombrie 2002 95 % sau mai mare, dar sub 97,5 % 1 octombrie 2004 mai mare sau egală cu 97,5 % 1 octombrie 2005

8-2 Regula II-1/B-2/8-2: Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă minimum 400 de persoane (R 8-2)

NAVE DE PASAGERI RO-RO NOI, DIN CLASELE B, C ȘI D ȘI NAVE RO-RO EXISTENTE DIN CLASA B:

În pofida prevederilor regulilor II-1/B-2/8 și II-1/B-2/8-1:

.1 navele de pasageri ro-ro noi autorizate să transporte minimum 400 de persoane trebuie să respecte prevederile de la punctul.2.3 din regula II-1/B-2/8, presupunând că avaria este situată oriunde în lungimea L a navei; precum și

.2 navele de pasageri ro-ro existente autorizate să transporte minimum 400 de persoane trebuie să respecte cerințele de la punctul 1 până cel târziu la data primei inspecții periodice după data de conformare prevăzută la subpunctul.2.1,.2.2 sau.2.3, reținându-se data cea mai îndepărtată: .2.1



Valoarea lui A/Amax Data de conformare: sub 85 % 1 octombrie 1998 85 % sau mai mare, dar sub 90 % 1 octombrie 2000 mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 % 1 octombrie 2002 mai mare sau egală cu 95 %, dar sub 97,5 % 1 octombrie 2004 mai mare sau egală cu 97,5 % 1 octombrie 2010 .2.2 Număr de persoane pe care nava este autorizată să le transporte:



1 500 sau mai multe 1 octombrie 2002 1 000 sau mai multe, dar sub 1 500 1 octombrie 2006 600 sau mai multe, dar sub 1 000 1 octombrie 2008 400 sau mai multe, dar sub 600 1 octombrie 2010 .2.3 Vechimea navei mai mare sau egală cu 20 de ani: dacă vechimea navei înseamnă timpul măsurat de la data la care a fost montată chila sau de la data la care nava se afla într-o etapă similară de construcție ori de la data la care nava a fost transformată într-o navă de pasageri ro-ro.

8-3 Regula II-1/B-2/8-3: Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri ro-ro, care transportă minimum 400 de persoane

NAVE DIN CLASELE B, C ȘI D, CONSTRUITE LA 1 IANUARIE 2003 SAU DU