2006D0066 — RO — 24.01.2013 — 001.001

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

(Text cu relevanță pentru SEE)

Astfel cum a fost modificat prin:

No

▼B

DECIZIA COMISIEI

din 23 decembrie 2005

privind specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant – zgomot” al sistemului feroviar transeuropean convențional

[notificată cu numărul C(2005) 5666]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2006/66/CE)

STI are la bază cele mai bune cunoștințe specializate disponibile la data pregătirii proiectului în cauză. Evoluțiile tehnologice, operaționale, ale condițiilor de securitate sau sociale ar putea atrage necesitatea modificării sau completării STI. După caz, va fi inițiată o procedură de revizuire sau de actualizare în conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE.

În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 2001/16/CE, sistemul feroviar transeuropean convențional este subdivizat în subsisteme structurale și funcționale.

Articolul 1

Specificația tehnică de interoperabilitate (denumită în continuare STI) privind subsistemul „zgomot” al sistemului feroviar transeuropean convențional prevăzut la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE va avea forma prevăzută în anexa la prezenta decizie.

STI se aplică pe deplin materialului rulant al sistemului feroviar transeuropean convențional prevăzut în anexa 1 la Directiva 2001/16/CE.

Articolul 2

STI cuprinde o abordare în două etape, conform capitolului 7 din anexă. Fără a aduce atingere mecanismului de revizuire periodică prevăzut la capitolul 7, Comisia prezintă comitetului instituit în temeiul articolulului 21 din Directiva 96/48/CE, în termen de cel mult șapte ani de la data intrării în vigoare a prezentei decizii, un raport și, după caz, o propunere de revizuire a secțiunii 7.2 din anexă.

Articolul 3

În cazul în care acordurile conțin cerințe privind limitele emisiilor de zgomot, acestea sunt notificate Comisiei de către statele membre în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentei decizii. Tipurile de acorduri care trebuie notificate sunt următoarele:

(c) acordurile internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi de căi ferate sau gestionari de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere de căi ferate sau un gestionar de infrastructură dintr-o țară terță care oferă niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Articolul 4

Dispozițiile prevăzute de Decizia 2004/446/CE privind parametrii de bază ai sistemului feroviar transeuropean convențional nu se mai aplică de la data intrării în vigoare a prezentei decizii.

Articolul 5

Prezenta decizie se aplică la șase luni de la data notificării.

Articolul 6

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

ANEXĂ

Specificația tehnică de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant – zgomot” al sistemului feroviar transeuropean convențional

SISTEMUL FEROVIAR TRANSEUROPEAN CONVENȚIONAL

Specificație tehnică de interoperabilitate

Subsistem: material rulant convențional

Domeniu de aplicare: zgomot

Aspect: zgomot emis de vagoanele de marfă, locomotive, automotoare și vagoane de călători

1. INTRODUCERE

1.1. Domeniul de aplicare tehnic

Prezenta STI se referă la subsistemul „material rulant” prezentat în lista de la punctul 1 din anexa II la Directiva 2001/16/CE.

Informații suplimentare privind subsistemul „material rulant” sunt furnizare la capitolul 2.

Prezenta STI reglementează zgomotul emis de vagoanele de marfă, locomotive, automotoare și vagoane de călători.

1.2. Domeniul de aplicare geografic

Domeniul de aplicare geografic al prezentei STI este sistemul feroviar transeuropean convențional descris în anexa I la Directiva 2001/16/CE.

1.3. Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, prezenta STI:

(c) stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și de interfețele sale cu alte subsisteme. După caz, aceste specificații pot varia în funcție de utilizarea subsistemului, de exemplu în funcție de categoriile de linie, de nod și/sau de material rulant prevăzute în anexa I la directivă – capitolul 4;

De asemenea, în conformitate cu articolul 5 alineatul (5), pot fi prevăzute cazuri specifice pentru fiecare STI; acestea sunt menționate la capitolul 7.

În cele din urmă, prezenta STI cuprinde, de asemenea, la capitolul 4, normele de funcționare și întreținere specifice domeniului de aplicare menționat la punctele 1.1 și 1.2.

2. DEFINIȚIA SUBSISTEMULUI/DOMENIUL DE APLICARE

2.1. Definiția subsistemului

Materialul rulant care face obiectul prezentei STI cuprinde locomotive, automotoare, vagoane de marfă și vagoane de călători care pot circula pe întreaga rețea de căi ferate transeuropeană convențională sau pe o parte a acesteia. Vagoanele de marfă includ materialul rulant destinat transportului de camioane.

Materialul rulant menționat include materialul destinat utilizării internaționale, precum și materialul destinat unei utilizări naționale (specifice), ținând seama în mod corespunzător de utilizarea materialului la nivel local, regional sau pe distanță lungă.

STI „zgomot” a subsistemului „material rulant” cuprinde limite pentru zgomotul la staționare, zgomotul la demarare, zgomotul la trecere și zgomotul în interiorul cabinelor mecanicului produs de materialul rulant convențional.

2.2. Interfețele subsistemului

Prezenta STI „zgomot” are interfețe cu:

3. CERINȚE ESENȚIALE

3.1. Generalități

În cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, îndeplinirea cerințelor esențiale relevante prevăzute la capitolul 3 din prezenta STI va fi asigurată de conformitatea cu specificațiile prevăzute la capitolul 4 pentru subsistem, demonstrată de un rezultat pozitiv al evaluării verificării subsistemului conform capitolului 6.

Cu toate acestea, dacă o parte dintre cerințele esențiale sunt reglementate de norme interne din următoarele motive:

evaluarea conformității corespunzătoare se efectuează în conformitate cu proceduri aflate în responsabilitatea statului membru în cauză.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE, sistemul feroviar transeuropean convențional, subsistemele și componentele de interoperabilitate, inclusiv interfețele, trebuie să respecte cerințele esențiale relevante prevăzute în anexa III la directivă.

3.2. Cerințe esențiale

Cerințele esențiale se referă la:

Aceste cerințe includ cerințe generale, precum și cerințe specifice fiecărui subsistem.

3.3. Cerințe esențiale generale

3.3.1. Protecția mediului

Cerința esențială 1.4.4 din anexa III la Directiva 2001/16/CE: Funcționarea sistemului feroviar transeuropean convențional trebuie să respecte reglementările existente privind poluarea fonică.

În ceea ce privește zgomotul emis de materialul rulant din cadrul subsistemului „material rulant”, această cerință esențială este abordată de specificația următoarelor subsecțiuni:

3.4. Aspecte privind cerințele esențiale specifice subsistemului „material rulant”

Cerințele esențiale specifice subsistemului „material rulant” nu sunt relevante în ceea ce privește zgomotul emis de materialul rulant.

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1. Introducere

Sistemul feroviar transeuropean convențional, la care se aplică Directiva 2001/16/CE și din care face parte subsistemul „material rulant”, este un sistem integrat a cărui coerență trebuie verificată. Această coerență trebuie verificată, în special, în ceea ce privește specificațiile subsistemului, interfețele sale cu sistemul în care este integrat, precum și normele de funcționare și întreținere.

Zgomotul emis de materialul rulant din cadrul subsistemului „material rulant” este caracterizat la prezentul capitol 4, ținând seama de toate cerințele esențiale aplicabile.

Prezenta STI se aplică vehiculelor noi și materialului rulant reînnoit sau îmbunătățit, dacă acest lucru este prevăzut de dispozițiile punctului 7.2.

Punctul 4.2 din prezenta STI se aplică numai la darea în folosință a materialului rulant în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) sau cu articolul 14 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE.

4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

Având în vedere cerințele esențiale de la capitolul 3, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului „material rulant” în ceea ce privește zgomotului emis de materialul rulant sunt următoarele:

Vehiculele de întreținere a infrastructurii trebuie considerate locomotive în timpul circulației de transfer, dar nu trebuie să respecte prezenta STI atunci când funcționează.

4.2.1. Zgomot emis de vagoanele de marfă

Zgomotul emis de vagoanele de marfă se subdivide în zgomot la trecere și zgomot la staționare.

Zgomotul la trecere al unui vagon de marfă este influențat în mare măsură de zgomotul său de rulare (zgomotul la contactul roții cu șina), care depinde de viteză.

Zgomotul de rulare este cauzat, la rândul său, de efectele combinate ale rugozității roților și a șinei și de comportamentul dinamic al căii ferate și al osiilor.

Parametrul stabilit pentru caracterizarea zgomotului la trecere cuprinde:

Zgomotul la staționare al unui vagon de marfă va fi relevant numai dacă vagonul este echipat cu dispozitive auxiliare precum motoare, generatoare, sisteme de răcire. Este aplicabil, în special, vagoanelor frigorifice.

Parametrii stabiliți pentru caracterizarea zgomotului la staționare cuprind:

4.2.1.1. Limite pentru zgomotul la trecere

Indicatorul pentru zgomotul la trecere este nivelul LpAeq, Tp de presiune acustică continuu echivalent ponderat A măsurat în timpul de trecere la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra suprafeței superioare a șinei. Măsurătorile se efectuează în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001, însă linia de referință trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctul A1.4. Linia de referință este pusă la dispoziție fără discriminare.

Valorile limită ale LpAeq, Tp pentru zgomotul la trecere produs de vagoanele de marfă în condițiile prevăzute anterior sunt menționate în tabelul 1.

Apl reprezintă numărul de osii împărțit la lungimea în afara zonei de tamponare.

Zgomotul la trecere al unui tren se măsoară la 80 km/h și la viteză maximă, dar la mai puțin de 190 km/h. Valorile care se compară cu limitele (a se vedea tabelul 1) sunt valoarea maximă măsurată la 80 km/h și valoarea măsurată la viteza maximă, dar raportată la 80 km/h conform ecuației LpAeq, Tp (80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h). Nu se iau în considerare alte viteze menționate în proiectul de standard EN ISO 3095:2001.

4.2.1.2. Limite pentru zgomotul la staționare

Zgomotul la staționare se descrie în termeni de nivel LpAeq, T de presiune acustică continuu echivalent ponderat A, în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001, punctul 7.5 cu modificările prevăzute în anexa A. Valoarea limită pentru zgomotul la staționare al vagoanelor de marfă la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra suprafeței superioare a șinei este menționată în tabelul 2. Indicatorul pentru nivelul de presiune acustică este LpAeq, T.

Nivelul specificat pentru zgomotul la staționare este media energetică a tuturor valorilor măsurate la punctele de măsurare prevăzute la punctul (A).1.1 din anexa A la prezenta STI.

4.2.2. Zgomot emis de locomotive, automotoare și vagoane de călători

4.2.2.1. Introducere

Zgomotul emis de locomotive, automotoare și vagoanele de călători se subdivide în zgomot la staționare, zgomot la demarare și zgomot la trecere. De asemenea, se ia în considerare și zgomotul din cabina mecanicului.

Zgomotul la staționare este influențat în mare măsură de dispozitive auxiliare precum sisteme de răcire, aer condiționat și compresoare.

Zgomotul la demarare este o combinație de contribuții din partea componentelor de tracțiune, precum motoarele diesel și ventilatoarele de răcire, dispozitivele auxiliare și, uneori, patinajul roților.

Zgomotul la trecere este influențat în mare măsură de zgomotul de rulare, care este legat de interacțiunea dintre roți și șină, care depinde de viteză.

Zgomotul de rulare este cauzat, la rândul său, de efectele combinate ale rugozității roților și a șinei și de comportamentul dinamic al căii ferate și al osiilor.

La viteze reduse, nivelul zgomotului dispozitivelor auxiliare și al echipamentului de tracțiune este, de asemenea, semnificativ.

Nivelul zgomotului emis se caracterizează prin:

Parametrii stabiliți pentru caracterizarea zgomotului la staționare cuprind:

Automotoarele sunt garnituri de tren fixe fie cu motorizare repartizată, fie cu una sau mai multe vagoane motorizate și vagoane de călători. Automotoarele cu tracțiune electrică sunt abreviate „EMU” (Electrical Multiple Unit), iar cele cu tracțiune diesel „DMU” (Diesel Multiple Unit). În prezenta STI termenii „diesel” sau „motor diesel” se referă la toate formele de motoare termice utilizate pentru tracțiune. Trenurile formate din două locomotive și vagoane de călători nu pot fi considerate automotoare în cazul în care locomotivele pot funcționa în diferite compuneri de tren.

4.2.2.2. Limite de zgomot la staționare

Limitele de zgomot la staționare se stabilesc la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra suprafeței superioare a șinelor. Condițiile de măsurare sunt prevăzute de proiectul de standard EN ISO 3095:2001 cu modificările prevăzute în anexa A. Indicatorul pentru nivelul de presiune acustică este LpAeq, T. Valorile limită pentru emisiile de zgomot ale vehiculelor în condițiile menționate sunt precizate în tabelul 3.

Nivelul specificat pentru zgomotul la staționare este media energetică a tuturor valorilor măsurate la punctele de măsurare prevăzute la punctul A.1.1 din anexa A la prezenta STI.

4.2.2.3. Limite de zgomot la demarare

Limitele de zgomot la demarare se stabilesc la o distanță de 7,5 m de la axa căii ferate și la 1,2 m deasupra suprafeței superioare a șinelor. Condițiile de măsurare sunt prevăzute de proiectul de standard EN ISO 3095:2001 cu modificările prevăzute la punctul A.1.2 din anexa A. Indicatorul pentru nivelul de sunet este LpAFmax. Valorile limită pentru emisiile de zgomot la demarare ale vehiculelor în condițiile menționate sunt precizate în tabelul 4.

4.2.2.4. Limite de zgomot la trecere

Limitele pentru zgomotul la trecere sunt stabilite la o distanță de 7,5 m de la axa liniei de referință și la 1,2 m deasupra suprafeței superioare a șinelor la o viteză a vehiculului de 80 km/h. Indicatorul pentru nivelul presiunii acustice continuu echivalent ponderat A este LpAeq, Tp.

Măsurătorile se efectuează în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001 cu modificările prevăzute la punctele A.1.3 și A.1.4 din anexa A. Linia de referință este pusă la dispoziție fără discriminare.

Zgomotul la trecere al unui tren se măsoară la 80 km/h și la viteză maximă, dar la mai puțin de 190 km/h. Nu se iau în considerare alte viteze menționate în proiectul de standard EN ISO 3095:2001. Valoarea care se compară cu limitele (a se vedea tabelul 5) este valoarea cea mai mare dintre valoarea măsurată la 80 km/h și valoarea măsurată la viteza maximă, dar raportată la 80 km/h conform ecuației:

Valorile limită ale emisiilor de zgomot produse de locomotivele electrice și diesel, EMU-uri, DMU-uri și vagoane de călători în condițiile prevăzute anterior sunt menționate în tabelul 5.

4.2.3. Zgomotul în interiorul locomotivelor, al automotoarelor și al vagoanelor de control

Nivelul zgomotului din interiorul vehiculelor pentru călători nu este considerat un parametru de bază. Cu toate acestea, nivelul zgomotului din cabina mecanicului este un element important. Nivelul zgomotului din cabină trebuie menținut cât mai scăzut cu putință, prin limitarea zgomotului la sursă și prin măsuri suplimentare corespunzătoare (izolare fonică, absorbție a sunetelor). Valorile limită sunt menționate în tabelul 6.

Măsurătorile se efectuează în următoarele condiții:

Pentru măsurarea la viteză maximă, microfonul trebuie amplasat la nivelul urechii mecanicului (în poziția așezat), în centrul unui plan orizontal care se întinde de la geamurile din față la peretele din spatele cabinei.

Pentru măsurarea impactului avertizorului sonor, se folosesc opt puncte de măsurare microfonică amplasate la distanțe egale în jurul poziției capului mecanicului (în poziția așezat) cu o rază de 25 cm, în plan orizontal. Media aritmetică a celor opt valori este evaluată în raport cu valoarea limită.

Acest tabel se aplică în cazul cabinelor mecanicilor. În toate cazurile, întreprinderile de căi ferate și personalul lor trebuie să aplice Directiva 2003/10/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 februarie 2003 privind cerințele minime de securitate și sănătate referitoare la expunerea lucrătorilor la riscuri generate de agenți fizici (zgomot), dar conformitatea cu Directiva 2003/10/CE nu intră sub incidența verificării „CE” a materialului rulant cu cabine pentru mecanici.

4.3. Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

4.3.1. Subsistemul „material rulant” pentru rețeaua feroviară convențională

Limitele de zgomot produs de vagoanele de marfă prevăzute în prezenta STI sunt considerate parametrii de proiectare la punctul 4.2.4 (Frânare) și parte a subsistemului aprobat la punctul 6.2 (Subsistemul „vagoane de marfă” pentru rețeaua convențională) din STI „Material rulant pentru rețeaua feroviară convențională”.

4.3.2. Subsistemele „locomotive, automotoare și vagoane de călători”

Aceste STI-uri nu există încă. În ceea ce privește zgomotul emis, proiectul locomotivelor, al automotoarelor și al vagoanelor de călători trebuie să fie conform cu limitele specificate la punctul 4 (Caracterizarea subsistemului) din prezentele STI.

4.4. Norme de exploatare

Având în vedere cerințele esențiale de la capitolul 3, nu există norme de exploatare specifice subsistemului „material rulant” în ceea ce privește zgomotul emis de materialul rulant.

4.5. Norme de întreținere

A se vedea dosarul de întreținere, prevăzut la punctul 4.2.8 din STI „material rulant pentru rețeaua feroviară convențională).”

4.6. Calificări profesionale

Nu există cerințe de calificare profesională suplimentare față de legislația europeană existentă și legislațiile interne existente compatibile cu legislația europeană în domeniu.

4.7. Condiții de sănătate și securitate

Limitele actuale de zgomot în interiorul cabinelor mecanicilor respectă nivelurile de expunere minimă care declanșează o acțiune prevăzute la articolul 3 din Directiva 2003/10/CE [a șaptesprezecea directivă individuală în sensul articolului 16 alineatul (1) din Directiva 89/391/CEE]:

4.8. Registrele pentru infrastructură și material rulant

4.8.1. Registrul pentru infrastructură

Nu se aplică în cazul prezentei STI.

▼M1

4.8.2. Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule

Datele care trebuie furnizate pentru registrul prevăzut la articolul 34 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( 4 ) sunt cele indicate în Decizia de punere în aplicare 2011/665/UE a Comisiei din 4 octombrie 2011 privind registrul european al tipurilor autorizate de vehicule feroviare ( 5 ).

▼B

5. COMPONENTE DE INTEROPERABILITATE

5.1. Definiție

În conformitate cu articolul 2 litera (d) din Directiva 2001/16/CE, sunt componente de interoperabilitate „orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet din echipamentul incorporat sau care se intenționează a fi incorporat într-un subsistem, de care depinde, direct sau indirect, interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional. Conceptul de «componentă» se referă atât la obiecte tangibile, cât și la obiecte intangibile, cum ar fi programele de calculator.”

Prezenta STI nu prevede nici un component de interoperabilitate.

6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE ALE COMPONENTELOR ȘI VERIFICĂRI ALE SUBSISTEMULUI

6.1. Componente de interoperabilitate

Nu se aplică.

6.2. Subsistemul „material rulant” în termeni de zgomot emis de materialul rulant

6.2.1. Proceduri de evaluare

La cererea entității contractante sau a reprezentantului său autorizat în Comunitate, organismul notificat efectuează verificarea „CE” în conformitate cu anexa VI la Directiva 2001/16/CE.

Entitatea contractantă redactează declarația de verificare „CE” pentru subsistemul „material rulant” inclusiv aspectele legate de zgomot, în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și cu anexa V la Directiva 2001/16/CE.

6.2.2. Module

Pentru procedura de verificare a cerințelor de zgomot prevăzute la capitolul 4, entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate poate alege următoarele module:

Aceste module sunt descrise în anexa B la prezenta STI.

Evaluarea conformității cu cerințele privind zgomotul pentru vagoanele de marfă poate fi efectuată în același timp cu procedurile de verificare a celorlalte cerințe pentru vagoanele de marfă, care sunt prevăzute în STI „material rulant pentru rețeaua feroviară convențională”.

Modulul SD nu poate fi ales decât atunci când entitatea contractantă sau contractorii principali, în cazul în care sunt implicați, aplică un sistem de management al calității pentru fabricare, controlul produselor finite și încercări aprobat și supravegheat de un organism notificat, la alegere.

Modulul SH2 nu poate fi ales decât atunci când entitatea contractantă sau contractorii principali, în cazul în care sunt implicați, aplică un sistem de management al calității pentru proiectare, fabricare, controlul produselor finite și încercări aprobat și supravegheat de un organism notificat, la alegere.

La utilizarea modulelor, se iau în considerare următoarele aspecte suplimentare:

6.2.3. Aspecte legate de zgomot în cadrul subsistemului „material rulant”

În cazul subsistemului „material rulant”, verificarea în ceea ce privește aspectele legate de zgomotul emis de vagoanele de marfă, locomotive, automotoare și vagoane de călători se bazează pe prezentul punct.

Procedurile pentru verificarea „CE”: anexa A la prezenta STI.

Lista specificațiilor, descrierea procedurilor de încercare:

7. PUNERE ÎN APLICARE

7.1. Generalități

Punerea în aplicare a STI-urilor trebuie să țină seama de migrarea totală a rețelei feroviare convenționale spre interoperabilitate completă.

Pentru a sprijini această migrare, STI-urile permit o aplicare progresivă, etapizată și o punere în aplicare coordonată cu alte STI-uri.

7.2. Revizuirea STI-urilor

În conformitate cu articolul 6 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, agenția are responsabilitatea de a pregăti revizuirea și actualizarea STI-urilor și de a face recomandări corespunzătoare comitetului prevăzut la articolul 21 din prezenta directivă pentru a se ține seama de progresul tehnologic sau de cerințele sociale. De asemenea, adoptarea progresivă și revizuirea altor STI-uri pot avea un impact asupra prezentei STI. Modificările propuse la prezenta STI sunt supuse unei revizuiri riguroase, iar STI-urile actualizate vor fi publicate aproximativ din trei în trei ani.

În orice caz, CE va furniza „comitetului articolului 21”, în termen de cel mult șapte ani de la data intrării în vigoare a prezentei STI, un raport și, după caz, o propunere de revizuire a prezentei STI cu privire la următoarele aspecte:

7.3. O abordare în două etape

În cazul materialului rulant nou comandat după zece ani de la intrarea în vigoare a prezentei STI sau dat în folosință după doisprezece ani de la intrarea în vigoare a prezentei STI, se recomandă aplicarea punctelor 4.2.1.1 și 4.2.2.4 din prezenta STI cu o reducere de 5 dB(A), cu excepția cazului DMU-urilor și EMU-urilor. În cazul ultimelor două tipuri de vehicule reducerea este de 2 dB(A). Prezenta recomandare servește numai ca bază la revizuirea punctelor 4.2.1.1 și 4.2.2.4 în contextul procesului de revizuire a STI menționat la punctul 7.2.

7.4. Modificarea programului de reducere a zgomotului

Având în vedere ciclul de viață lung al vehiculelor feroviare, este necesar, de asemenea, să se ia măsuri privind parcul existent de material rulant, cu prioritate privind vagoanele de marfă, în vederea realizării unei reduceri semnificative a nivelului de zgomot perceput într-o perioadă de timp rezonabilă. Comisia va lua inițiative în vederea discutării opțiunilor de modificare a vagoanelor de marfă cu factorii interesați în vederea atingerii unui acord general cu mediul industrial.

7.5. Aplicarea prezentei STI la materialul rulant nou

Specificațiile prevăzute în prezenta STI se aplică întregului material rulant nou care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

În cazul vagoanelor noi, STI „material rulant” pentru rețeaua feroviară convențională trebuie, de asemenea, să fie aplicată în întregime.

7.5.1. Perioadă de tranziție pentru zgomotul exterior

În cazul zgomotului extern emis de locomotivele electrice, locomotivele diesel, EMU-uri, DMU-uri și vagoanele de călători se poate permite, pentru o perioadă de tranziție de 24 luni de la data intrării în vigoare a prezentei STI, aplicarea unor limite cu 2 dB(A) mai mari decât cele prevăzute la capitolele 4 și 7 din prezenta STI. Această permisiune este limitată la următoarele cazuri:

7.5.2. Zgomotul la demarare

Limitele zgomotului la demarare pot fi mărite cu 2 dB(A) pentru toate DMU-urile, cu o putere a motorului de peste 500 kW/motor, date în folosință în timpul perioadei de tranziție de cinci ani de la data intrării în vigoare a prezentei STI. Această toleranță nu se adaugă la cei 2 dB(A) prevăzuți la punctul 7.5.1.

7.5.3. Zgomotul în cabina mecanicului

În cazul zgomotului la staționare în cabinele de concepție nouă și existentă, se permite, în timpul funcționării avertizorului extern, o creștere a zgomotului cu 2 dB(A) în primii trei ani de la data intrării în vigoare a prezentei STI. Această toleranță se aplică în următoarele cazuri:

7.5.4. Excepții pentru acordurile naționale, bilaterale, multilaterale sau multinaționale

7.5.4.1. Acorduri existente

În cazul în care acordurile conțin cerințe privind zgomotul, statele membre notifică Comisiei, în termen de șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei STI, următoarele acorduri, în baza cărora sunt exploatate vagoanele de marfă, locomotivele, DMU-urile, EMU-urile și vagoanele de călători care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI:

(c) acordurile internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi de căi ferate sau gestionari de infrastructură ai statelor membre și cel puțin o întreprindere de căi ferate sau un gestionar de infrastructură dintr-o țară terță care oferă niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Va fi evaluată compatibilitatea acestor acorduri cu legislația europeană, inclusiv caracterul lor nediscriminatoriu, în special cu prezenta STI, iar Comisia va lua măsurile necesare precum, de exemplu, revizuirea prezentei STI pentru a introduce eventuale cazuri specifice sau măsuri tranzitorii.

Aceste acorduri rămân aplicabile până la luarea măsurilor necesare, inclusiv încheierea de acorduri la nivel european privind prezenta STI cu Federația Rusă și cu toate celelalte țări din CSI care au granițe comune cu UE.

Acordul RIV și instrumentele COTIF nu sunt notificate, deoarece sunt cunoscute.

7.5.4.2. Acorduri viitoare sau modificarea unor acorduri existente

Orice acord viitor sau modificare a unor acorduri existente trebuie să țină seama de legislația UE, în special de prezenta STI. Statele membre notifică astfel de acorduri/modificări Comisiei. În acest caz, se aplică aceeași procedură ca cea prevăzută la punctul 7.5.4.1.

7.6. Aplicarea prezentei STI la materialul rulant existent

7.6.1. Reînnoirea sau îmbunătățirea vagoanelor de marfă existente

În cazul reînnoirii sau îmbunătățirii vagoanelor de marfă, statul membru, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE, astfel cum a fost modificată de Directiva 2004/50/CE, trebuie să decidă dacă este nevoie de o nouă autorizație de dare în folosință. Dacă prin reînnoire sau îmbunătățire se modifică performanța sistemului de frânare al vagonului în cauză și dacă este necesară o nouă autorizație de dare în folosință, nivelul zgomotului la trecere pentru acest vagon trebuie să respecte nivelul relevant menționat în tabelul 1 de la punctul 4.2.1.1. Dacă, în timpul reînnoirii sau îmbunătățirii, un vagon este echipat cu tălpi din material compozit fără a se adăuga surse de zgomot suplimentare la vagon, se presupune, fără testare, că sunt respectate valorile prevăzute la punctul 4.2.1.1.

Nu este obligatoriu să se efectueze îmbunătățiri numai pentru reducerea emisiilor de zgomot, dar, în cazul în care se efectuează îmbunătățiri pentru alte motive, trebuie să se demonstreze că reînnoirea sau îmbunătățirea nu duce la creșterea zgomotului la trecere față de performanța vehiculului înainte de reînnoire sau îmbunătățire.

În cazul zgomotului la staționare, trebuie să se demonstreze că modificarea nu duce la creșterea zgomotului față de performanța vehiculului înainte de reînnoire sau îmbunătățire.

Cu toate acestea, dacă, prin reînnoire sau îmbunătățire, un vagon de marfă este echipat cu o sursă suplimentară de zgomot, acesta trebuie să respecte limita prevăzută la punctul 4.2.1.2 (zgomotul la staționare).

Vagoanele de marfă îmbunătățite sau reînnoite care necesită o nouă autorizație de dare în folosință în sensul articolului 14 alineatul (3) din Directiva 2001/16/CE trebuie să respecte cerințele prevăzute în STI „material rulant” pentru rețelele feroviare convenționale în conformitate cu dispozițiile de la punctul 7.3 din prezenta STI.

7.6.2. Reînnoirea sau îmbunătățirea locomotivelor, a automotoarelor și a vagoanelor de călători

Trebuie să se demonstreze doar faptul că reînnoirea sau îmbunătățirea unui vehicul nu duce la creșterea zgomotului față de performanța vehiculului înainte de reînnoire sau îmbunătățire.

7.7. Cazuri specifice

7.7.1. Introducere

Următoarele dispoziții speciale sunt permise în cazurile specifice prevăzute în continuare.

Aceste cazuri specifice se împart în două categorii: cele în care dispozițiile se aplică permanent (cazul P) și cele în care se aplică temporar (cazul T). În cazurile temporare, se recomandă ca statele membre în cauză să se conformeze cu subsistemul relevant fie până în 2010 (cazul T1), obiectiv prevăzut de Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie până în 2020 (cazul T2).

7.7.2. Lista cazurilor specifice

7.7.2.1. Limite pentru zgomotul la staționare, „pentru utilizare numai pe rețelele feroviare din Regatul Unit și Irlanda”

Categoria P – permanent

7.7.2.2. Finlanda

Categoria T – temporar

Pe teritoriul Finlandei, limitele pentru zgomotul la staționare prevăzute la punctul 4.2.1.2 nu se aplică vagoanelor echipate cu un generator diesel integrat pentru alimentarea cu energie electrică mai mare de 100 kW, atunci când acesta este în funcțiune. În acest caz, limita zgomotului la staționare poate fi mărită cu 7 dB(A), datorită temperaturii, care poate scădea până la –40 oC, precum și datorită condițiilor de îngheț.

7.7.2.3. Limite pentru zgomotul la demarare, „pentru utilizare numai pe rețelele feroviare din Regatul Unit și Irlanda”

Categoria P – permanent

7.7.2.4. Limite pentru zgomotul la trecere în cazul vagoanelor de marfă în Finlanda, Norvegia, Estonia, Letonia și Lituania

Categoria T1 – temporar

Limitele emisiilor de zgomot pentru vagoanele de marfă nu sunt valabile în Finlanda, Norvegia, Estonia, Letonia și Lituania. Justificarea acestui fapt este legată de aspectele de securitate în condițiile climatice de iarnă din regiunile nordice. Acest caz specific este valabil până la introducerea specificației funcționale și a metodei de evaluare a tălpilor de frână compozite în versiunea revizuită a STI „material rulant” pentru rețeaua feroviară convențională.

Acest lucru nu împiedică exploatarea vagoanelor de marfă din alte state membre în statele nordice și baltice.

7.7.2.5. Cazul specific al Greciei

Categoria T1 – temporar: material rulant pentru ecartament mai mic sau egal cu 1 000 mm

În cazul ecartamentului izolat de 1 000 mm existent, care nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, se aplică normele interne.

7.7.2.6. Cazul specific al Estoniei, Letoniei și Lituaniei

Categoria T1 – temporar

Limitele emisiilor de zgomot pentru întregul material rulant (locomotive, vagoane de călători, EMU-uri și DMU-uri) nu sunt valabile pentru Estonia, Letonia și Lituania până la revizuirea prezentei STI. Între timp, se vor desfășura campanii de măsurare în aceste state; la revizuirea prezentei STI se va ține seama de rezultatele acestor campanii.

ANEXA A

CONDIȚII DE MĂSURARE

A.1. MODIFICĂRI LA PROIECTUL DE STANDARD EN ISO 3095:2001

A.1.1. Zgomot la staționare

Măsurarea zgomotului la staționare se efectuează în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001, cu următoarele modificări (a se vedea tabelul A1).

Funcționarea normală este definită de performanța la o temperatură exterioară de 20 oC. Fabricantul trebuie să furnizeze parametrii de proiectare pentru forțarea funcționării în vederea simulării condițiilor temperaturii de 20 oC.

A.1.2. Zgomot la demarare

Măsurarea zgomotului la demarare se efectuează în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001, cu următoarele modificări (a se vedea tabelul A2).

Funcționarea normală este definită de performanța la o temperatură exterioară de 20 oC. Fabricantul furnizează parametrii de proiectare pentru forțarea funcționării în vederea simulării condițiilor temperaturii de 20 oC.

Încercările trebuie efectuate cu un efort de tracțiune maxim fără patinare. În cazul în care trenul testat nu are o compunere fixă, trebuie definită încărcătura. Aceasta trebuie să fie tipică pentru condiții de utilizare normale.

A.1.3. Zgomot la trecere

A.1.4. Linie de referință pentru zgomotul la trecere

Specificațiile liniei de referință au fost studiate doar pentru a permite evaluarea materialului rulant în raport cu limitele de zgomot la trecere. Prezentul punct nu se referă nici la proiectarea, nici la întreținerea sau la condițiile de exploatare ale liniilor de cale ferată „normale”, care nu sunt linii „de referință”.

Aprobarea liniei de referință se face în conformitate cu proiectul de standard EN ISO 3095:2001 cu următoarele modificări:

— rugozitatea șinei trebuie să fie inferioară spectrului limită prevăzut în figura F1. Această curbă limită înlocuiește specificația de la punctul 6.4.2 (figura 4) din anexa C „Procedura de stabilire a spectrului limită al rugozității șinei” la proiectul de standard EN ISO 3095:2001. În ceea ce privește anexa D „Specificații privind măsurarea rugozității șinei”, se aplică numai punctele D.1.2 (Metoda de achiziție directă) și D.2.1 (Prelucrarea datelor privind rugozitatea – Măsurare directă) cu următoarele modificări, precum și punctul D4 (Prezentarea datelor):

Figura F1:

Spectrul limită al rugozității șinei liniei de referință

Figura F2:

Spectrul limită inferior al ratei de descreștere în sens vertical și lateral al liniei de referință

A.2. CARACTERIZARE A PERFORMANȚELOR DINAMICE ALE LINIILOR DE REFERINȚĂ

A.2.1. Procedură de măsurare

Procedura următoare se aplică succesiv în sens lateral și vertical pe fiecare sit de linie care trebuie caracterizat.

Se fixează (prin lipire sau bulonare) doi accelerometri pe șină, în secțiunea mediană dintre două traverse (a se vedea figura F3):

— unul, în sens vertical, pe axa longitudinală a șinei, amplasat pe ciuperca (de preferință) sau sub talpa șinei;

Se aplică o impulsie de forță măsurată pe ciuperca șinei, în fiecare sens, cu un ciocan instrumentat echipat cu un cap de duritate corespunzătoare care să permită o măsurare corectă a forței și a răspunsului în intervalul de frecvență (50; 6 000 Hz). (Pentru partea înaltă a intervalului de frecvență este necesar un capăt tare din oțel care, de obicei, dar nu întotdeauna, este suficient pentru a aplica o forță suficientă pentru partea joasă a intervalului de frecvență. Este posibil să fie nevoie de o măsurare suplimentară cu un capăt mai puțin dur.)

Acceleranța (de transfer) [funcție de răspuns în frecvență (FRF) accelerație/forță] sau mobilitatea (viteză/forță) se măsoară în sensurile vertical și lateral-transversal pentru forța aplicată în același sens corespunzător într-o serie de amplasamente aflate la distanțe diferite de-a lungul șinei (prevăzute în continuare). Nu este necesar să se măsoare termenii încrucișați (forța verticală la răspuns lateral sau invers). În cazul în care este disponibilă o integrare analoagă pentru măsurarea cu accelerometrul, s-a constatat că se obține o calitate mai bună a măsurării dacă se înregistrează funcția de răspuns în frecvență (FRF) a mobilității mai degrabă decât acceleranța. Acest lucru produce date de o calitate mai bună la frecvență joasă, unde răspunsul măsurat este foarte mic în raport cu cel la frecvență înaltă, deoarece se reduce plaja dinamică a datelor înainte de înregistrare sau informatizare. Este necesar să se măsoare o medie a FRF a cel puțin patru impulsii valabile. Este necesar să se monitorizeze calitatea fiecărei FRF măsurate (reproductibilitate, linearitate etc.) folosind funcția de coerență. Rezultatele obținute ar trebui, de asemenea, înregistrate.

Funcțiile de răspuns în frecvență de transfer ar trebui aplicate la locul de montare a accelerometrului din fiecare amplasament indicat în figura F4.

Amplasamentele de măsurare pot fi împărțite în grupuri, precum grupul de măsurare „punctual”, grupul „câmp apropiat” și grupul „câmp îndepărtat”, stabilite după cum urmează:

— punctul de reper zero este asociat cu punctul median al primului segment între două traverse. Punctul FRF se măsoară când impulsia se aplică în acest punct (practic, cât mai aproape de acest punct);

— măsurătorile în „câmp depărtat” folosesc puncte de impulsie de la o distanță a segmentului 8 de la poziția accelerometrului în exteriorul pozițiilor dintre traverse, cu indicii 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 etc., conform figurii F4. Măsurătorile trebuie făcute numai până la punctul în care răspunsul la toate frecvențele din interval devine nesemnificativ (în raport cu zgomotul măsurat). Funcția de coerență poate fi folosită orientativ în acest sens. În mod ideal, nivelul de răspuns la fiecare bandă de treime de octavă ar trebui să fie cu cel puțin 10 dB sub nivelul aceleiași benzi la punctul zero.