02014R1305 — RO — 16.03.2018 — 001.001

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B REGULAMENTUL (UE) nr. 1305/2014 AL COMISIEI din 11 decembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 62/2006 (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 356 12.12.2014, p. 438)

Astfel cum a fost modificat prin:









▼B

REGULAMENTUL (UE) nr. 1305/2014 AL COMISIEI

din 11 decembrie 2014

privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 62/2006

(Text cu relevanță pentru SEE)







Articolul 1

Obiect

Se adoptă specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” al sistemului feroviar european, conform anexei.

Articolul 2

Domeniu de aplicare

(1) STI se aplică subsistemului „aplicații telematice pentru transportul de marfă” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană, astfel cum este definit la punctul 2.6 litera (b) din anexa II la Directiva 2008/57/CE.

(2) STI se aplică următoarelor rețele:

(a) rețeaua sistemului feroviar transeuropean convențional, definită la punctul 1.1 din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

(b) rețeaua sistemului feroviar transeuropean de mare viteză, definită la punctul 2.1 din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

(c) alte părți ale rețelei sistemului feroviar din Uniune.

STI nu se aplică în cazurile menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.

(3) STI se aplică rețelelor cu următoarele ecartamente nominale: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm.

Articolul 3

Actualizarea și comunicarea documentelor tehnice

Agenția pune la dispoziție, pe pagina sa de internet, codurile locațiilor și ale societăților menționate la punctul 4.2.11.1 literele (b) și (d), precum și documentele tehnice menționate la punctul 7.2 din anexă și comunică progresele înregistrate Comisiei.

Comisia informează statele membre în legătură cu aceste progrese, prin intermediul comitetului instituit în conformitate cu articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE.

Articolul 4

Conformitatea cu rețele din țări nemembre ale UE

În ceea ce privește serviciile feroviare de marfă prestate din sau spre țări terțe, respectarea cerințelor din STI care figurează în anexă este condiționată de disponibilitatea informațiilor furnizate de entități aflate în afara Uniunii Europene, cu excepția cazului în care există acorduri bilaterale ce prevăd schimburi de informații compatibile cu respectiva STI.

Articolul 5

Punere în aplicare

(1) Agenția evaluează și supraveghează punerea în aplicare a prezentului regulament, pentru a stabili dacă obiectivele și termenele convenite au fost respectate și furnizează un raport de evaluare comitetului director ATTM menționat la punctul 7.1.4 din anexă.

(2) Comitetul director ATTM evaluează punerea în aplicare a prezentului regulament pe baza raportului de evaluare furnizat de agenție și ia deciziile corespunzătoare privind măsurile suplimentare care trebuie luate de sector.

(3) Statele membre se asigură că întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură care operează pe teritoriul lor, precum și deținătorii de vagoane stabiliți pe teritoriul lor, sunt informați în legătură cu prezentul regulament. Statele membre desemnează un punct național de contact pentru monitorizarea punerii în aplicare a prezentului regulament, conform celor menționate în apendicele III.

(4) Până la 31 decembrie 2018, statele membre trimit Comisiei un raport privind punerea în aplicare a prezentului regulament. Acest raport este discutat în cadrul comitetului înființat în conformitate cu articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE. Dacă este oportun, STI stabilită în anexa la prezentul regulament este adaptată.

Articolul 6

Abrogare

Regulamentul (CE) nr. 62/2006 se abrogă de la intrarea în vigoare a prezentului regulament.

Articolul 7

Intrare în vigoare și aplicare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 ianuarie 2015.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.









ANEXĂ

CUPRINS 1. INTRODUCERE 1.1. Abrevieri 1.2. Documente de referință 1.3. Domeniul tehnic de aplicare 1.4. Domeniul geografic de aplicare 1.5. Conținutul prezentei STI ATTM 2. DEFINIȚIA SUBSISTEMULUI ȘI A DOMENIUL DE APLICARE 2.1. Funcții din cadrul domeniului de aplicare al STI 2.2. Funcții din afara domeniului de aplicare al STI 2.3. Descriere generală a subsistemului 2.3.1. Entități implicate 2.3.2. Proceduri vizate 2.3.3. Observații generale 3. CERINȚE ESENȚIALE 3.1. Respectarea cerințelor esențiale 3.2. Aspecte ale cerințelor esențiale 3.3. Aspecte legate de cerințele generale 3.3.1. Siguranță 3.3.2. Fiabilitate și disponibilitate 3.3.3. Sănătate 3.3.4. Protecția mediului 3.3.5. Compatibilitate tehnică 3.4. Aspecte specifice subsistemului „aplicații telematice pentru transportul de marfă” 3.4.1. Compatibilitate tehnică 3.4.2. Fiabilitate și disponibilitate 3.4.3. Sănătate 3.4.4. Siguranță 4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI 4.1. Introducere 4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului 4.2.1. Date privind scrisoarea de trăsură 4.2.2. Solicitarea trasei 4.2.3. Pregătirea trenului 4.2.4. Previziuni privind circulația trenului 4.2.5. Informații privind întreruperea serviciului 4.2.6. OET/OES a expediției 4.2.7. Mișcarea vagoanelor 4.2.8. Rapoarte de transfer 4.2.9. Schimb de date pentru îmbunătățirea calității 4.2.10. Date de referință principale 4.2.11. Fișiere de referință și baze de date 4.2.12. Colaborare în rețea și comunicare 4.3. Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor 4.3.1. Interfețe cu STI privind infrastructura 4.3.2. Interfețe cu STI privind controlul/comanda și semnalizarea 4.3.3. Interfețele cu subsistemul „material rulant” 4.3.4. Interfețe cu STI privind exploatarea și managementul traficului 4.3.5. Interfețe cu subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de călători” 4.4. Norme de exploatare 4.4.1. Calitatea datelor 4.4.2. Gestionarea repertoriului centralizat 4.5. Norme de întreținere 4.6. Calificări profesionale 4.7. Condiții de sănătate și siguranță 5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE 5.1. Definiție 5.2. Lista elementelor constitutive 5.3. Performanțele și specificațiile elementelor constitutive 6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI 6.1. Elemente constitutive de interoperabilitate 6.1.1. Proceduri de evaluare 6.1.2. Modul 6.1.3. Subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” 7. PUNERE ÎN APLICARE 7.1. Modalități de aplicare a prezentei STI 7.1.1. Introducere 7.1.2. Etapa întâi — specificații informatice detaliate și plan general 7.1.3. Etapele 2 și 3 — Dezvoltare și desfășurare 7.1.4. Guvernanță, roluri și responsabilități 7.2. Gestionarea modificărilor 7.2.1. Procedura de gestionare a modificărilor 7.2.2. Procesul de gestionare a modificărilor specifice pentru documentele listate în apendicele I la prezentul regulament Apendicele I — Lista documentelor tehnice Apendicele II — Glosar Apendicele III — Sarcini care trebuie îndeplinite de punctul național de contact (PNC) ATTM/ATTC

1. INTRODUCERE

1.1. Abrevieri







Tabelul 1 Abrevieri Abreviere Definiție ANSI (American National Standards Institute) Institutul național american de standardizare IC Interfața comună CM Cerere de modificare CE Comisia Europeană AEF Agenția Europeană a Căilor Ferate (denumită și „agenția”) ERTMS (European Rail Traffic Management System) Sistemul european de management al traficului feroviar ETCS (European Train Control System) Sistemul european de control al trenurilor AI Administrator de infrastructură ISO (International Organisation for Standardisation) Organizația Internațională de Standardizare LAN (Local Area Network) Rețea locală LCL (Less than Container Loads) Grupaj de containere IFP Întreprindere feroviară principală ONC (Open Network Computing) Arhitectură de rețea deschisă OTIF Organizația Interguvernamentală pentru Transporturile Internaționale Feroviare PVC (Permanent Virtual Circuit) Circuit virtual permanent RISC (Rail Interoperability and Safety Committee) Comitetul pentru interoperabilitate și siguranță feroviară IF Întreprindere feroviară ATTM Aplicații telematice pentru transportul de marfă ATTC Aplicații telematice pentru transportul de călători TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol) Protocol de control al transmisiei/protocol internet TEN (Trans European Network) Rețeaua transeuropeană STI Specificație tehnică de interoperabilitate DV Deținători de vagoane GL Grup de lucru organizat de ERA

1.2. Documente de referință







Tabelul 2 Documente de referință Nr. ref. Referința documentului Titlu Publicat ultima dată [1] Directiva 2008/57/CE Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (JO L 191, 18.7.2008, p. 1) 17.6.2008 [2] Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei privind STI ATTC Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei din 5 mai 2011 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de călători” al sistemului feroviar transeuropean (JO L 123, 12.5.2011, p. 11) 5.5.2011 [3] Directiva 2012/34/UE Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32) 21.11.2012 [4] ERA-TD-105 STI ATTM — ANEXA D.2: APENDICELE F — MODELUL DE MESAJ ȘI DE DATE STI ATTM 22.3.2013 [5] Regulamentul (CE) nr. 62/2006 al Comisiei privind STI ATTM Regulamentul (CE) nr. 62/2006 al Comisiei din 23 decembrie 2005 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 13, 18.1.2006, p. 1) 18.1.2006 [6] Regulamentul (UE) nr. 280/2013 al Comisiei Regulamentul (UE) nr. 280/2013 al Comisiei din 22 martie 2013 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 62/2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 84, 23.3.2013, p. 17) 22.3.2013 [7] Regulamentul (UE) nr. 328/2012 al Comisiei Regulamentul (UE) nr. 328/2012 al Comisiei din 17 aprilie 2012 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 62/2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 106, 18.4.2012, p. 14) 17.4.2012 [8] C(2010) 2576 final Decizia Comisiei din 29 aprilie 2010 privind un mandat acordat Agenției Europene a Căilor Ferate pentru elaborarea și revizuirea de specificații tehnice de interoperabilitate cu scopul de a extinde domeniul de aplicare al acestora la întregul sistem feroviar din Uniune. 29.4.2010 [9] Directiva 2004/49/CE Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (Directiva privind siguranța feroviară) (JO L 164, 30.4.2004, p. 44) 28.11.2009 [10] Directiva 2001/13/CE Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind autorizarea întreprinderilor feroviare (JO L 75, 15.3.2001, p. 26) 26.2.2001

1.3. Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (denumită în continuare „STI ATTM”) se referă la elementul „aplicații pentru serviciile de transport de marfă” al subsistemului „aplicații telematice” inclus în domeniul funcțional al listei din anexa II la Directiva 2008/57/CE [1].

Scopul prezentei STI ATTM este ca, prin instituirea cadrului tehnic, să se asigure un schimb eficient de informații care să conducă la crearea unui proces de transport cât mai viabil din punct de vedere economic. Specificația acoperă aplicațiile pentru serviciile de transport de marfă și gestionarea legăturilor cu alte moduri de transport, ceea ce înseamnă că, pe lângă simpla exploatare a trenurilor, ea se concentrează pe serviciile de transport ale unei IF. Aspectele de siguranță sunt luate în considerare doar în măsura existenței unor elemente informaționale; valorile nu vor avea niciun impact asupra exploatării în siguranță a unui tren, iar respectarea cerințelor STI ATTM nu poate fi considerată ca respectare a cerințelor de siguranță.

STI ATTM are, de asemenea, un impact asupra condițiilor de utilizare a transportului feroviar de către utilizatori. În acest sens, termenul „utilizatori” înseamnă nu doar administratorii de infrastructură sau întreprinderile feroviare, ci și toți ceilalți prestatori de servicii, precum întreprinderile de vagoane, operatorii intermodali și chiar clienții.

Domeniul tehnic de aplicare al prezentei STI este definit mai în detaliu la articolul 2 alineatele (1) și (3) din prezentul regulament.

1.4. Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este reprezentat de rețeaua întregului sistem feroviar, compusă din:

— rețeaua sistemului feroviar transeuropean (TEN) convențional descrisă în anexa I secțiunea 1.1 „Rețea” din Directiva 2008/57/CE [1];

— rețeaua sistemului feroviar transeuropean (TEN) de mare viteză descrisă în anexa I secțiunea 2.1 „Rețea” la Directiva 2008/57/CE [1];

— alte părți ale rețelei întregului sistem feroviar, în urma extinderii domeniului de aplicare descris în anexa I secțiunea 4 la Directiva 2008/57/CE [1];

cazurile menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE [1] fiind excluse.

1.5. Conținutul prezentei STI ATTM

Conținutul prezentei STI ATTM este conform cu articolul 5 din Directiva 2008/57/CE [1].

Prezenta STI cuprinde, de asemenea, la punctul 4 „Caracterizarea subsistemului”, cerințele de exploatare și întreținere specifice domeniului de aplicare precizate la punctul 1.1 „Domeniul tehnic de aplicare” și la punctul 1.2 „Domeniul geografic de aplicare”.

2. DEFINIȚIA SUBSISTEMULUI ȘI A DOMENIUL DE APLICARE

2.1. Funcții din cadrul domeniului de aplicare al STI

Subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” este definit în secțiunea 2.5 litera (b) din anexa II la Directiva 2008/57/CE [1].

Acesta include, în particular:

— aplicații pentru serviciile de transport de marfă, inclusiv sisteme de informare (monitorizare în timp real a mărfurilor și trenurilor);

— sisteme de triere și de alocare (prin care se înțelege compunerea trenurilor);

— sisteme de rezervare (prin care se înțelege rezervarea trasei trenului);

— gestionarea legăturilor cu alte moduri de transport și elaborarea documentelor electronice de însoțire.

2.2. Funcții din afara domeniului de aplicare al STI

Domeniul de aplicare al prezentei STI nu acoperă nici sistemele de plată și facturare pentru clienți, nici sistemele de plată și facturare între diferiții prestatori de servicii, cum ar fi întreprinderile feroviare sau administratorii de infrastructură. Proiectul sistemului care se află la baza schimbului de date în conformitate cu punctul 4.2 „Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului” furnizează însă informațiile necesare ca bază pentru plățile care rezultă din serviciile de transport.

Planificarea pe termen lung a graficelor de circulație nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI privind aplicațiile telematice (AT). Cu toate acestea, la anumite puncte se va face trimitere la rezultatul planificării pe termen lung, în măsura în care aceasta are un impact asupra eficienței schimbului de informații necesare pentru exploatarea trenurilor.

2.3. Descriere generală a subsistemului

2.3.1. Entități implicate

Prezenta STI ține seama de prestatorii de servicii actuali și de diverșii prestatori de servicii potențiali din viitor, implicați în transportul de marfă, cum ar fi (lista nu este exhaustivă):

— vagoane;

— locomotive;

— mecanici;

— manevre prin macazuri și prin gravitație;

— vânzarea de sloturi;

— managementul expedițiilor;

— compunerea trenului;

— exploatarea trenurilor;

— monitorizarea trenurilor;

— controlul trenurilor;

— monitorizarea expedițiilor;

— inspecția și repararea vagoanelor și/sau a locomotivelor;

— vămuire;

— exploatarea terminalelor intermodale;

— managementul transportului rutier.

Anumiți prestatori de servicii specifici sunt definiți explicit în directivele 2012/34/UE [3], 2008/57/CE [1] și 2004/49/CE [9]. Întrucât aceste directive trebuie luate în considerare, prezenta STI ține seama în particular de următoarele definiții:

„administrator de infrastructură” (AI) (Directiva 2012/34/UE [3]) înseamnă orice organism sau firmă responsabilă, în special, de realizarea, administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare, inclusiv managementul traficului și sistemul de control-comandă și semnalizare; într-o rețea sau parte a unei rețele, funcțiile administratorului de infrastructură pot fi atribuite mai multor organisme sau societăți comerciale. Dacă administratorul de infrastructură nu este independent de orice întreprindere feroviară, din punct de vedere juridic, organizațional sau decizional, funcțiile menționate în capitolul IV secțiunile 2 și 3 sunt preluate de un organism de tarifare, respectiv, de un organism de alocare, care sunt independente din punct de vedere juridic, organizațional sau decizional de orice întreprindere feroviară. Pe baza acestei definiții, prezenta STI consideră AI ca fiind prestatorul de servicii însărcinat cu alocarea traselor, controlul/monitorizarea trenurilor și rapoartele privind trenul/trasa.

„Solicitant” (Directiva 2012/34/UE [3]) înseamnă o întreprindere feroviară, o grupare internațională de întreprinderi feroviare sau alte persoane fizice sau juridice sau entități, de exemplu autoritățile competente prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, precum și expeditorii, agenții de expediție și operatorii de transport combinat care doresc să obțină capacități de infrastructură pentru activități publice sau în interes comercial.

„Întreprindere feroviară” (IF) (Directiva 2004/49/CE [9]) înseamnă întreprinderea feroviară definită în Directiva 2001/14/CE și orice altă întreprindere publică sau privată, a cărei activitate constă în furnizarea transportului feroviar de mărfuri și/sau călători, tracțiunea trebuind să fie asigurată în mod obligatoriu de această întreprindere; acest termen include și întreprinderile care furnizează numai tracțiune. Pe baza acestei definiții, prezenta STI consideră IF ca fiind prestatorul de servicii pentru exploatarea trenurilor.

În ceea ce privește alocarea unei trase pentru circulația unui tren, trebuie să se țină seama și de articolul 38 din Directiva 2012/34/UE [3]:

capacitățile de infrastructură sunt alocate de un administrator de infrastructură. Odată alocate unui solicitant, ele nu pot fi transferate de acesta către o altă întreprindere sau un alt serviciu.

Orice tranzacție având ca obiect capacități de infrastructură este interzisă și determină excluderea de la ulterioare alocări de capacitate.

Utilizarea capacităților de către o întreprindere feroviară pentru exercitarea activităților unui solicitant care nu este o întreprindere feroviară nu se consideră transfer.

În ceea ce privește scenariile de comunicare între administratorii de infrastructură și solicitanți, în regimul de execuție al unui transport, se iau în considerare doar AI și IF, nu și toate categoriile de solicitanți, fapt care poate fi relevant pentru modul planificare. În modul execuție, relația AI-IF este întotdeauna definită conform specificațiilor prezentei STI privind schimbul de mesaje și stocarea informațiilor. Definiția unui solicitant și posibilitățile de alocare a traselor care rezultă din aceasta nu sunt influențate.

Transportul de marfă implică prestarea unor servicii diverse. Un astfel de exemplu este furnizarea vagoanelor. Acest serviciu poate fi asimilat celui prestat de un administrator de parc feroviar. Dacă printre serviciile prestate de IF se numără și furnizarea vagoanelor, IF acționează totodată în calitate de administrator de parc feroviar, ea putând, astfel, să-și gestioneze propriile vagoane și/sau pe cele ale unui alt altui deținător (un alt prestator de servicii pentru vagoanele de marfă). Nevoile acestui tip de prestator de servicii sunt luate în considerare indiferent dacă persoana juridică a administratorului de parc feroviar este sau nu o IF.

Prezenta STI nu creează noi persoane juridice și nu obligă o IF să implice prestatori de servicii externi pentru servicii pe care le oferă însăși IF, însă ea desemnează, atunci când este necesar, un serviciu prin numele unui prestator de servicii conex. Dacă serviciul este prestat de o IF, aceasta din urmă este considerată prestatorul serviciului respectiv.

La luarea în considerare a necesităților unui client, unul dintre servicii constă în organizarea și gestionarea liniei de transport în conformitate cu angajamentul luat față de client. Acest serviciu este prestat de întreprinderea feroviară principală (IF principală sau IFP). IFP reprezintă punctul de contact unic în relația cu clientul. În cazul în care lanțul de transport implică mai multe întreprinderi feroviare, IFP este responsabilă, totodată, de coordonarea cu acestea.

Acest serviciu poate fi prestat și de un agent de expediție sau de orice altă entitate.

Rolul de IFP al unei IF depinde de tipul fluxului de transport. În activitatea intermodală, gestionarea capacităților trenurilor complete și pregătirea foilor de parcurs sunt realizate de un integrator de servicii intermodale, care ar putea fi, la rândul său, client al IFP.

Însă cel mai important aspect este că IF, AI și ceilalți prestatori de servicii (în sensul definit în prezenta anexă) trebuie să lucreze împreună, prin cooperare și/sau prin acces liber, precum și prin schimburi eficiente de informații, pentru a presta servicii integrate clienților.

2.3.2. Proceduri vizate

Prezenta STI destinată industriei transportului feroviar de marfă se limitează, conform Directivei 2008/57/CE [1], la AI și IF/IFP, în ceea ce îi privește pe clienții lor direcți. În conformitate cu acordul contractual, IFP îi furnizează clientului informații, în particular:

— informații referitoare la trase;

— informații privind circulația trenului la punctele de raportare convenite, cum ar fi (cel puțin) punctul de plecare, de transfer/predare și de sosire al transportului contractat;

— ora estimată a sosirii (OES) la destinația finală, inclusiv stațiile și terminalele intermodale;

— întreruperi ale serviciului; în momentul în care IFP ia cunoștință despre o întrerupere a serviciului, ea informează în acest sens clientul, în timp util.

Pentru furnizarea acestor informații, la punctul 4 sunt definite mesajele corespondente, conforme cu ATTM.

În exploatarea serviciilor de transport de marfă, activitatea unei IFP în cadrul unui transport începe cu primirea scrisorii de trăsură de la client și, de exemplu, dacă este vorba despre vagoane, cu data și ora punerii la dispoziție a acestora. IFP elaborează un plan de parcurs preliminar (pe baza experienței și/sau a contractului) pentru traseul trenului. Dacă IFP intenționează să plaseze încărcătura vagonului într-un tren în mod de acces liber (adică atunci când IFP exploatează trenul pe întregul traseu), planul de parcurs preliminar este, implicit, cel definitiv. Dacă IFP intenționează să plaseze încărcătura vagonului într-un tren care presupune cooperarea cu alte IF, ea trebuie să afle mai întâi căror IF trebuie să se adreseze și să determine momentul la care poate avea loc un transfer între două IF succesive. IFP pregătește apoi comenzile preliminare de transport, în mod individual, pentru fiecare IF, sub formă de subseturi ale scrisorii de trăsură complete. Comenzile de transport sunt specificate la punctul 4.2.1 „Date privind scrisoarea de trăsură”.

IF contactate verifică disponibilitatea resurselor pentru exploatarea vagoanelor și disponibilitatea trasei trenului. Răspunsurile primite de la diferitele IF permit IFP să contureze planul de parcurs sau să reînceapă interogarea — chiar adresându-se altor IF — până când planul de parcurs corespunde cerințelor clienților.

IF/IFP trebuie să aibă, în general, cel puțin capacitatea de a:

— DEFINI serviciile din punctul de vedere al tarifelor și timpilor de tranzit, al ofertei de vagoane (după caz), al informațiilor privind vagoanele/unitățile intermodale [localizare, stare și oră estimată a sosirii (OES) a vagonului/unității intermodale], locul unde expedițiile pot fi încărcate în vagoane, containere etc. goale;

— FURNIZA serviciul definit, în mod fiabil și coerent, prin utilizarea procedurilor comerciale curente și a sistemelor conexe. IF, AI, alți prestatori de servicii și alte părți implicate, cum ar fi vămile, trebuie să aibă capacitatea de a face schimb de informații pe cale electronică;

— MĂSURA calitatea serviciului prestat, în comparație cu parametrii definiți, de exemplu prin compararea corespondenței exacte între facturi și devize, între timpii de tranzit reali și cei prevăzuți, între vagoanele cerute și cele furnizate, precum și între OES și orele reale de sosire;

— EXPLOATA în mod productiv, din punctul de vedere al utilizării, trenurile, infrastructura și capacitatea flotei, prin utilizarea procedurilor comerciale, a sistemelor și a schimburilor de date necesare pentru gestionarea vagoanelor/unităților intermodale și planificarea circulației trenurilor.

În calitate de solicitanți, IF/IFP trebuie de asemenea să furnizeze (prin contracte încheiate cu AI) trasele necesare și trebuie să exploateze trenul pe porțiunea lor de traseu. Pentru trasa trenului, ele pot utiliza trase deja rezervate (în modul „planificare”) sau trebuie să solicite administratorului sau administratorilor de infrastructură (AI) în cauză o trasă ad hoc pentru porțiunea sau porțiunile de traseu pe care IF exploatează trenul În apendicele I este prezentat un exemplu pentru scenariul de solicitare a trasei.

Alocarea trasei este importantă și pentru comunicarea dintre AI și IF în timpul transportului. Comunicarea trebuie să se bazeze întotdeauna pe numărul trenului și numărul trasei, pe care AI le comunică IF, care a rezervat trasa pe propria infrastructură (a se vedea și apendicele I).

Dacă o IF asigură întregul parcurs A-F (acces liber al IF, fără participarea altor IF), fiecare AI implicată comunică direct doar cu IF respectivă. Acest „acces liber” poate fi realizat fie prin rezervarea trasei trenului la un „ghișeu unic”, fie pe porțiuni, direct de la fiecare AI. STI ține cont de ambele variante, după cum se menționează la punctul 4.2.2.1 „Solicitarea trasei. Observații preliminare”.

Dialogul dintre IF și AI, în vederea stabilirii unui trase pentru un tren de marfă este definit la punctul 4.2.2 „Solicitarea trasei”. Această funcție are ca temei articolul 48 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE [3]. Dialogul exclude obținerea licenței pentru o IF care prestează servicii în conformitate cu Directiva 2001/13/CE [10], certificarea în conformitate cu Directiva 2012/34/UE [3] și drepturile de acces în conformitate cu Directiva 2012/34/UE [3].

La punctul 4.2.3 „Pregătirea trenului” este definit schimbul de informații privind compunerea trenului și procedura de plecare a trenului. Schimbul de date care are loc în timpul circulației unui tren în condiții de exploatare normale este descris la punctul 4.2.4 „Previziune privind circulația trenului”, iar în ceea ce privește excepțiile, mesajele sunt definite la punctul 4.2.5 „Informații privind întreruperea circulației trenului”. Toate aceste mesaje sunt schimbate între IF și AI și se bazează pe trenuri.

Pentru un client, cea mai importantă informație este ora estimată de sosire (OES) a expediției sale. OES poate fi calculată pe baza schimbului de informații dintre IFP și AI (în cazul accesului liber). În cazul unei cooperări între diferite IF, orele estimate de sosire și de transfer (OES și OET) pot fi calculate pe baza schimbului de informații dintre IF și AI și pot furnizate IFP de către IF (punctul 4.2.6 „OET/OES a transportului”).

Tot pe baza schimbului de informații dintre AI și IF, IFP cunoaște, de exemplu:

— momentul la care vagoanele au plecat din stația de triaj sau au ajuns la stația de triaj sau la o locație definită (punctul 4.2.7 „Mișcarea vagoanelor”);

— momentul la care responsabilitatea vagoanelor a fost transferată de la o IF la următoarea IF din lanțul de transport (punctul 4.2.8 „Rapoarte de transfer”).

Pe baza schimbului de date dintre AI și IF, dar și dintre IF și IFP, pot fi evaluate diferite statistici:

— pe termen mediu, pentru planificarea mai detaliată a procesului de producție; iar

— pe termen lung, pentru efectuarea de operațiuni de planificare strategică și de studii de capacitate (de exemplu analize de rețele, definirea de linii de așteptare și de stații de triaj, planificarea materialului rulant), dar în primul rând;

— pentru îmbunătățirea calității serviciilor de transport și a productivității (punctul 4.2.9 „Schimb de date pentru îmbunătățirea calității”).

Manevrarea vagoanelor goale are o importanță specială atunci când sunt luate în considerare vagoanele interoperabile. În principiu, nu există diferențe între manevrarea vagoanelor încărcate și cea a vagoanelor goale. Transportul de vagoane goale se bazează, de asemenea, pe comenzile de transport, iar administratorul de parc feroviar pentru aceste vagoane goale trebuie considerat client.

2.3.3. Observații generale

Calitatea unui sistem de informații depinde de fiabilitatea datelor pe care le conține. Astfel, datele care joacă un rol decisiv în expedierea unui lot, vagon sau container trebuie să fie exacte și să fie obținute în mod eficient. Cu alte cuvinte, datele trebuie introduse în sistem o singură dată.

Pornind de la aceste aspecte, aplicațiile și mesajele prezentei STI evită introducerea manuală și repetată a datelor oferind acces la datele deja stocate, de exemplu date de referință privind materialul rulant. Cerințele referitoare la datele de referință privind materialul rulant sunt definite la punctul 4.2.10 „Date de referință principale”. Bazele de date de referință privind materialul rulant trebuie să permită accesul ușor la datele tehnice. Conținutul bazelor de date trebuie să fie accesibil, bazat pe drepturi de acces structurate în funcție de privilegii, tuturor AI, IF și administratorilor de parc feroviar, în special în scopul gestionării parcului și al întreținerii materialului rulant. Acestea trebuie să includă toate datele tehnice indispensabile transportului, și anume:

— identificarea materialului rulant;

— date tehnice/de proiectare;

— evaluarea compatibilității cu infrastructura;

— evaluarea caracteristicilor de încărcare relevante;

— caracteristicile de frânare relevante;

— datele privind întreținerea;

— caracteristicile de mediu.

În activitățile de transport intermodal, în anumite puncte specifice (denumite „puncte de trecere”), pe lângă conectarea unui vagon la un alt tren, este posibil ca unitatea intermodală să fie transferată de la un vagon la altul. Prin urmare, nu este suficient să se lucreze doar cu un plan de parcurs pentru vagoane, ci trebuie întocmit și un plan de parcurs pentru unitățile intermodale.

La punctul 4.2.11 „Fișiere de referință și baze de date”, sunt enumerate câteva fișiere de referință și diferite baze de date, prin ele numărându-se baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Această bază de date conține date privind starea de funcționare a materialului rulant, informații privind greutatea și mărfurile periculoase, informații privind unitățile intermodale și informații de localizare.

STI pentru subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de transport de marfă” definește informațiile necesare care trebuie să facă obiectul unui schimb între diferiții parteneri implicați într-un lanț de transport și permite instituirea unei proceduri obligatorii standard privind schimbul de date. De asemenea, ea prezintă strategia de la baza arhitecturii acestei platforme de comunicare. Aceste aspecte sunt prezentate la punctul 4.2.12 „Colaborare în rețea și comunicare”, care ține seama de:

— interfața cu subsistemul „exploatarea și managementul traficului” menționat la articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE [1];

— cerințele privind conținutul documentului de referință al rețelei, care sunt prevăzute la articolul 27 și în anexa IV la Directiva 2012/34/CE [3];

— informațiile disponibile privind vagoanele de marfă și cerințele privind întreținerea din STI privind materialul rulant.

Nu există o transmisie directă de date de la subsistemul „aplicații telematice pentru serviciile de transport de marfă” către tren, către mecanicul de locomotivă sau către părți ale subsistemului „control/comandă și semnalizare”, iar rețeaua de transmisie fizică este complet diferită de rețeaua utilizată de subsistemul „control/comandă și semnalizare”. Sistemul ERTMS/ETCS utilizează GSM-R. În această rețea deschisă, specificațiile ETCS precizează că siguranța este asigurată prin gestionarea adecvată a riscurilor rețelelor deschise din protocolul EURORADIO.

Interfețele cu subsistemele structurale „material rulant” și „control/comandă” se obțin doar prin bazele de date de referință privind materialul rulant (punctul 4.2.10.2: „Baze de date de referință privind materialul rulant”), care se află sub controlul deținătorilor. Interfețele cu subsistemele „infrastructură”, „control/comandă” și „energie” sunt furnizate de AI odată cu definiția trasei (punctul 4.2.2.3: „Mesaj privind detaliile trasei”), care precizează datele de infrastructură privind trenul și cu informațiile oferite de AI privind restricțiile pe infrastructură (punctul 4.2.2 „Solicitarea trasei” și punctul 4.2.3 „Pregătirea trenului”).

3. CERINȚE ESENȚIALE

3.1. Respectarea cerințelor esențiale

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE [1], sistemul feroviar transeuropean, subsistemele sale și componentele de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali în anexa III la directivă.

În domeniul de aplicare al prezentei STI, îndeplinirea de către subsistem a cerințelor esențiale relevante listate la punctul 3 va fi asigurată prin respectarea specificațiilor descrise la punctul 4 „Caracterizarea subsistemului”.

3.2. Aspecte ale cerințelor esențiale

Cerințele esențiale se referă la:

— siguranță;

— fiabilitate și disponibilitate;

— sănătate;

— protecția mediului;

— compatibilitate tehnică.

În conformitate cu Directiva 2008/57/CE [1], cerințele esențiale pot fi general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean sau pot fi specifice fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive.

3.3. Aspecte legate de cerințele generale

Relevanța cerințelor generale pentru subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” este determinată după cum urmează:

3.3.1. Siguranță

Cerințele esențiale 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 și 1.1.5 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1] nu sunt relevante pentru subsistemul „aplicații telematice”.

3.3.2. Fiabilitate și disponibilitate

„Monitorizarea și întreținerea componentelor fixe sau mobile care sunt implicate în deplasările trenurilor trebuie să fie organizate, efectuate și cuantificate astfel încât să mențină funcționarea lor în condițiile proiectate”

.

Această cerință esențială este îndeplinită de următoarele puncte:

— Punctul 4.2.10: „Datele de referință principale”

— Punctul 4.2.11: „Fișiere de referință și baze de date”

— Punctul 4.2.12: „Colaborare în rețea și comunicare”

3.3.3. Sănătate

Cerințele esențiale 1.3.1 și 1.3.2 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1] nu sunt relevante pentru subsistemul „aplicații telematice”.

3.3.4. Protecția mediului

Cerințele esențiale 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 și 1.4.5 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1] nu sunt relevante pentru subsistemul „aplicații telematice”.

3.3.5. Compatibilitate tehnică

Cerința esențială 1.5 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1] nu este relevantă pentru subsistemul „aplicații telematice”.

3.4. Aspecte specifice subsistemului „aplicații telematice pentru transportul de marfă”

3.4.1. Compatibilitate tehnică

Cerința esențială 2.7.1 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1]:

„Cerințele esențiale pentru aplicațiile telematice garantează o calitate minimă a serviciilor de călători și transport de marfă, mai ales în ceea ce privește compatibilitatea tehnică.

Trebuie adoptate măsuri pentru a asigura:

— dezvoltarea bazelor de date, a programelor de calculator și a protocoalelor de comunicare a datelor astfel încât să se permită un schimb maxim de date între diferite aplicații și între diferiți operatori, cu excluderea datelor comerciale confidențiale;

— un acces ușor la informații pentru utilizatori”

.

Această cerință este îndeplinită, în mod specific, la următoarele puncte:

— Punctul 4.2.10: „Datele de referință principale”

— Punctul 4.2.11: „Fișiere de referință și baze de date”

— Punctul 4.2.12: „Colaborare în rețea și comunicare”

3.4.2. Fiabilitate și disponibilitate

Cerința esențială 2.7.2 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1]:

„Metodele de utilizare, gestionare, actualizare și întreținere a acestor baze de date, programe informatice și protocoale de comunicare a datelor trebuie să garanteze eficiența acestor sisteme și calitatea serviciilor.”

Această cerință este îndeplinită, în mod specific, la următoarele puncte:

— Punctul 4.2.10: „Datele de referință principale”

— Punctul 4.2.11: „Fișiere de referință și baze de date”

— Punctul 4.2.12: „Colaborare în rețea și comunicare”

Această cerință esențială, în special metoda utilizată pentru a garanta eficiența acestor aplicații telematice și calitatea serviciilor, stă la baza întregii STI, ea nelimitându-se la punctele 4.2.10, 4.2.11 și 4.2.12.

3.4.3. Sănătate

Cerința esențială 2.7.3 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1]:

„Interfețele dintre aceste sisteme și utilizatori trebuie să fie în concordanță cu normele minime privind ergonomia și protecția sănătății.”

Prezenta STI nu stabilește cerințe suplimentare față de normele naționale și europene existente legate de normele privind ergonomia și protecția sănătății ale unei interfețe între aceste aplicații telematice și utilizatori.

3.4.4. Siguranță

Cerința esențială 2.7.4 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1]:

„Pentru stocarea sau transmiterea informațiilor privind siguranța trebuie asigurate niveluri corespunzătoare de integritate și fiabilitate.”

Această cerință este îndeplinită la următoarele puncte:

— Punctul 4.2.10: „Datele de referință principale”

— Punctul 4.2.11: „Fișiere de referință și baze de date”

— Punctul 4.2.12: „Colaborare în rețea și comunicare”

4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI

4.1. Introducere

Sistemul feroviar căruia i se aplică Directiva 2008/57/CE și din care face parte subsistemul „aplicații telematice” este un sistem integrat a cărui consecvență trebuie verificată. Această consecvență trebuie verificată în particular în ceea ce privește specificațiile subsistemului, interfețele acestuia cu sistemul în care este integrat, precum și în ceea ce privește normele de exploatare și de întreținere.

Ținând seama de toate cerințele esențiale aplicabile, subsistemul „aplicații telematice pentru transportul de marfă” se caracterizează prin:

4.2. Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

Având în vedere cerințele esențiale de la punctul 3 „Cerințe esențiale”, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului acoperă următorii parametri:

— datele privind scrisoarea de trăsură;

— solicitarea trasei;

— pregătirea trenului;

— previziunea privind circulația trenului;

— informații privind întreruperea serviciului;

— OET/OES a vagonului/unității intermodale;

— mișcarea vagoanelor;

— rapoartele de transfer;

— schimbul de date pentru îmbunătățirea calității;

— datele de referință principale;

— fișierele de referință și bazele de date;

— colaborarea în rețea și comunicarea.

Specificațiile detaliate ale datelor sunt definite în catalogul complet de date. Modelele obligatorii de mesaje și datele din acest catalog sunt definite în documentul „STI ATTM — Anexa D.2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I. În plus, în același scop pot fi utilizate și alte standarde existente, dacă există un acord specific între părțile implicate care să permită utilizarea acestor standarde, în special pe teritoriile statelor membre ale UE care se învecinează cu țări terțe.

Observații generale privind structura mesajelor

Mesajele sunt structurate în două seturi de date:

— date de control — : definite prin antetul obligatoriu al mesajelor din catalog;

— date informaționale — : definite prin conținutul obligatoriu/opțional al fiecărui mesaj și prin setul de date obligatoriu/opțional din catalog.

Dacă un mesaj sau un element al datelor este definit în prezentul regulament ca fiind opțional, părțile implicate decid cu privire la utilizarea acestuia. Aplicarea acestor mesaje și elemente ale datelor trebuie să fie definită printr-un acord contractual. Dacă în catalogul de date, unele elemente opționale sunt obligatorii în anumite condiții, acest aspect trebuie să fie specificat în catalogul de date.

4.2.1. Date privind scrisoarea de trăsură

4.2.1.1. Scrisoarea de trăsură a clientului

Scrisoarea de trăsură trebuie transmisă de client IF principale. Ea trebuie să conțină toate informațiile necesare pentru transportarea unui lot de la expeditor la destinatar conform „normelor uniforme privind contractul de transport internațional feroviar de marfă (CIM)”, „normelor uniforme privind contractele de utilizare a vehiculelor în traficul internațional feroviar (CUV)” și normelor naționale în vigoare. IFP trebuie să completeze aceste date cu informații suplimentare. Un subset al datelor privind scrisoarea de trăsură, conținând inclusiv informațiile suplimentare, este descris în apendicele I, STI ATTM — Anexa D.2: Apendicele A — Planificarea parcursului vagoanelor/unităților intermodale de încărcare și în apendicele I, STI ATTM — Anexa D.2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM [4] listate în tabelul din apendicele I la prezentul regulament.

În cazul accesului liber, IF principală care deține un contract cu clientul dispune de toate informațiile după completarea informațiilor disponibile. Nu este necesar niciun schimb de mesaje cu alte IF. Aceste date reprezintă, de asemenea, baza pentru o solicitare pe termen scurt a unei trase, dacă acest lucru este necesar pentru executarea scrisorii de trăsură.

Mesajele următoare se folosesc în cazurile în care accesul nu este liber. Conținutul acestor mesaje poate reprezenta, de asemenea, baza solicitărilor pe termen scurt ale unor trase, dacă acest lucru este necesar pentru executarea scrisorii de trăsură.

4.2.1.2. Comenzi de transport

Comanda de transport este în primul rând un subset al informațiilor din scrisoarea de trăsură. Ea trebuie transmisă de IFP către IF implicate în lanțul de transport. Conținutul comenzii de transport trebuie să prezinte informațiile relevante care sunt necesare unei IF pentru efectuarea transportului pe porțiunea aflată în responsabilitatea sa, până la predarea către următoarea IF. Prin urmare, conținutul depinde de rolul care trebuie îndeplinit de întreprinderea feroviară: ridicare, tranzit sau livrare.

Structura obligatorie a datelor comenzii de transport și formatul detaliat al acestui mesaj sunt listate în „Mesajul privind comanda de transport” (ConsignmentOrderMessage), în documentul „STI ATTM — Anexa D.2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

Aceste comenzi de transport conțin următoarele elemente principale:

— informații privind expeditorul și destinatarul;

— informații privind traseul;

— identificarea lotului;

— informații privind vagoanele;

— informații privind locul și ora.

Anumite date din scrisoarea de trăsură trebuie să fie de asemenea accesibile tuturor partenerilor (de exemplu AI, deținători etc.) din lanțul de transport, inclusiv clienților. Ele se referă în special la vagoane și conțin următoarele elemente:

— greutatea încărcăturii (greutatea brută a încărcăturii);

— numărul NC/SA;

— informații privind mărfurile periculoase;

— unitatea de transport.

Dacă aceste informații nu pot fi transmise cu ajutorul mesajelor definite mai sus, cu titlu excepțional, se poate utiliza o versiune pe suport hârtie.

4.2.2. Solicitarea trasei

4.2.2.1. Observații preliminare

Trasa definește datele solicitate, datele acceptate și datele reale care trebuie înregistrate în ceea ce privește trasa, precum și caracteristicile trenului pentru fiecare segment al trasei. Descrierea următoare prezintă informații care trebuie puse la dispoziția administratorului de infrastructură. Informațiile trebuie actualizate ori de câte ori apare o modificare. De aceea, informațiile privind trasa anuală trebuie să permită recuperarea datelor pentru modificări pe termen scurt. În mod particular, IFP trebuie să informeze clientul, dacă acesta este vizat de notificări.

Solicitare de trasă pe termen scurt

Datorită excepțiilor survenite în timpul circulației trenului sau datorită cererilor de transport pe termen scurt, o întreprindere feroviară trebuie să aibă posibilitatea de a obține o trasă ad hoc în rețea.

În primul caz, trebuie luate măsuri imediate, prin care să poată fi cunoscută compunerea reală a trenului pe baza listei de compunere a trenului.

În al doilea caz, întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze administratorului de infrastructură toate datele necesare privind data, ora și locul unde trebuie să circule trenul, împreună cu caracteristicile fizice, în măsura în care acestea interacționează cu infrastructura.

Parametrul de bază „solicitări de trasă pe termen scurt” ar trebui să fie gestionat de IF și de administratorul infrastructurii (AI). În acest parametru de bază, termenul AI poate face referire la administratorii de infrastructură sau, după caz, la organismele de alocare (a se vedea Directiva 2012/34/CE [3]).

Cerințele sunt valabile pentru toate solicitările de trasă pe termen scurt.

Acest parametru de bază nu include aspectele legate de managementul traficului. Termenul limită dintre trasele pe termen scurt și schimbările trasei privind managementul traficului face obiectul acordurilor locale.

Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze administratorului de infrastructură toate datele necesare privind data, ora și locul unde trebuie să circule trenul, împreună cu caracteristicile fizice, în măsura în care acestea interacționează cu infrastructura.

Fiecare administrator de infrastructură este responsabil de adecvarea unei trase în infrastructura sa, iar întreprinderea feroviară este obligată să verifice caracteristicile trenului în raport cu valorile furnizate în detaliile privind trasa contractată.

Fără a aduce atingere condițiilor de utilizare a trasei, prezentate în documentele de referință ale rețelei sau responsabilităților în caz de restricții de infrastructură, explicate în STI „exploatarea și managementul traficului”, înainte de a pregăti trenul, IF trebuie să aibă cunoștință de existența eventualelor restricții pe anumite segmente de linie sau în gări (noduri), care ar putea afecta compunerea trenului descrisă în contractul de alocare a trasei.

În cazul unei mișcări neplanificate a trenului, acordul privind trasa se bazează pe un dialog între IF și AI. Cererile de obținere a unor capacități de infrastructură pot fi făcute de către solicitanți. Pentru a utiliza aceste capacități de infrastructură, solicitanții desemnează o întreprindere feroviară care să încheie un acord cu administratorul infrastructurii în conformitate cu Directiva 2012/34/UE [3]. La dialog participă toate IF și toți AI implicați în mișcarea trenului pe trasa dorită, contribuția lor la procesul de căutare a trasei putând varia.

4.2.2.2. Mesajul de solicitare a trasei

IF transmite acest mesaj administratorului de infrastructură, pentru a solicita o trasă.

Definirea structurii obligatorii a mesajului, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.2.3. Mesajul privind detaliile trasei

Administratorul de infrastructură transmite acest mesaj IF solicitante, ca răspuns la solicitarea de trasă a acesteia.

Definirea structurii obligatorii a mesajului privind detaliile trasei, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I

4.2.2.4. Mesajul de confirmare a trasei

IF solicitantă utilizează acest mesaj pentru a rezerva/confirma trasa propusă de AI.

Definirea structurii obligatorii a mesajului de confirmare a trasei, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.2.5. Mesajul de refuzare a detaliilor trasei

IF solicitantă utilizează acest mesaj pentru a refuza detaliile trasei propuse de administratorul de infrastructură relevant.

Definirea structurii obligatorii a mesajului de refuzare a detaliilor trasei, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.2.6. Mesajul de anulare a trasei

Acest mesaj este utilizat de o IF pentru a anula o parte sau totalitatea unei trase rezervate.

Definirea structurii obligatorii a mesajului de anulare a trasei, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.2.7. Mesajul de indisponibilitate a trasei

AI transmite acest mesaj IF contractante, în cazul în care trasa rezervată de IF nu mai este disponibilă.

Definirea structurii obligatorii a mesajului de indisponibilitate a trasei, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.2.8. Mesajul de confirmare a primirii

Acest mesaj este transmis expeditorului de către destinatarul mesajului, pentru a confirma că sistemul său preexistent a primit mesajul într-un anumit interval de timp.

Definirea structurii obligatorii a mesajului de confirmare a primirii, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.3. Pregătirea trenului

4.2.3.1. Observații generale

Acest parametru de bază descrie mesajele care trebuie schimbate în timpul etapei de pregătire a trenului, până la plecarea trenului.

Pregătirea trenului include verificarea compatibilității dintre tren și traseu. Această verificare este efectuată de IF, pe baza informațiilor privind descrierea infrastructurii și a restricțiilor sale, furnizate de AI vizați.

Pe parcursul etapei de pregătire a trenului, IF trebuie să transmită compunerea trenului întreprinderilor feroviare succesive. Conform acordurilor contractuale, acest mesaj trebuie de asemenea transmis de IF către administratorul sau administratorii de infrastructură de la care a contractat o porțiune de trasă.

În cazul în care compunerea trenului se modifică într-un anumit punct, acest mesaj trebuie să fie transmis din nou de IF responsabilă, cu menționarea modificărilor efectuate.

Pentru pregătirea trenului, IF trebuie să aibă acces la avizele de restricții de infrastructură, la datele tehnice privind vagoanele (punctul 4.2.10.2 „Baze de date de referință privind materialul rulant”), la fișierul de referință privind mărfurile periculoase și la informațiile actualizate privind vagoanele (punctul 4.2.11.2 „Alte baze de date” — baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale). Acest lucru se aplică tuturor vagoanelor trenului. La finele procedurii, IF trebuie să trimită compunerea trenului întreprinderilor feroviare succesive. Acest mesaj trebuie de asemenea transmis de IF administratorilor de infrastructură de la care a rezervat o porțiune de trasă, dacă fie STI „Exploatarea și managementul traficului” privind transportul feroviar convențional, fie contractul (contractele) dintre IF și AI prevăd acest lucru.

În cazul în care compunerea trenului se modifică într-un anumit punct, acest mesaj trebuie să fie transmis din nou de IF responsabilă, cu menționarea modificărilor efectuate.

În fiecare punct, de exemplu punctul de origine sau punctul de transfer, în care responsabilitatea este transferată unei alte IF, dialogul privind procedura de pornire între AI și IF „Tren pregătit — Informații privind circulația trenului” este obligatoriu.

4.2.3.2. Mesajul privind compunerea trenului

Acest mesaj trebuie transmis de IF întreprinderii feroviare succesive, pentru definirea compunerii trenului. În conformitate cu documentul de referință al rețelei, acest mesaj trebuie de asemenea transmis de IF către administratorul sau administratorii de infrastructură. Ori ce câte ori apare o modificare în compunerea trenului în timpul circulației acestuia, IF care efectuează modificarea trebuie să actualizeze acest mesaj și să-l transmită IFP, care îl comunică la rândul său, tuturor părților implicate.

Definirea structurii obligatorii a mesajului privind compunerea trenului, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

Elementele minime care trebuie furnizate pentru schimbul de mesaje dintre IF și AI în scopul compunerii trenului sunt definite la punctul 4.2.2.7.2. din Decizia 2012/757/UE, STI OPE.

4.2.3.3. Mesajul „tren pregătit”

Întreprinderea feroviară trimite administratorului de infrastructură mesajul „tren pregătit” de fiecare dată când un tren este pregătit de plecare în urma etapei de pregătire, cu excepția cazului în care, în temeiul reglementărilor naționale, administratorul de infrastructură acceptă graficul de circulație drept mesaj „tren pregătit”.

Definirea structurii obligatorii a mesajului „tren pregătit”, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I. În plus, pot fi utilizate în același scop și alte standarde în vigoare, dacă părțile implicate au încheiat un acord specific prin care autorizează utilizarea standardelor respective.

4.2.4. Previziuni privind circulația trenului

4.2.4.1. Observații generale

Acest parametru de bază stabilește informațiile privind circulația trenului și previziunile privind circulația trenului. El trebuie să prevadă modul în care se realizează dialogul dintre administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, în vederea schimbului de informații și de previziuni privind circulația trenului.

Acest parametru de bază stabilește modul în care administratorul de infrastructură trebuie să trimită, la momentul oportun, informațiile privind circulația trenului întreprinderii feroviare și administratorului de infrastructură limitrof implicat în exploatarea trenului.

Informațiile privind circulația trenului servesc la furnizarea de detalii privind starea curentă a trenului în punctele de raportare convenite prin contract.

Previziunile privind circulația trenului sunt utilizate pentru a trimite informații în legătură cu ora estimată în punctele de previziune convenite prin contract. Administratorul de infrastructură transmite mesajul către întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură limitrof implicat în exploatarea trenului.

Acordurile contractuale precizează punctele de raportare pentru deplasarea trenului.

Acest tip de schimb de informații are loc întotdeauna între AI responsabilă și IF care a rezervat trasa pe care circulă efectiv trenul.

În conformitate cu acordul contractual, IFP va furniza clientului previziunile și informațiile privind circulația trenului. Punctele de raportare vor fi definite prin acordul ambelor părți la contract.

4.2.4.2. Mesajul „previziuni privind circulația trenului”

Acest mesaj trebuie transmis de AI întreprinderii feroviare care exploatează trenul, pentru punctele de predare și de transfer și pentru destinația trenului, conform mențiunii de la punctul 4.2.4.1 „Previziuni privind circulația trenului” — Observații generale.

De asemenea, mesajul trebuie transmis de AI întreprinderii feroviare și pentru alte puncte de raportare, în conformitate cu contractele dintre IF și AI (de exemplu, punctele de manevră sau gările).

Previziunile privind circulația trenului pot fi transmise, de asemenea, înainte de plecarea trenului. În ceea ce privește întârzierile suplimentare care se produc între două puncte de raportare, contractul trebuie să definească un prag convenit între IF și AI, pentru transmiterea unei previziuni inițiale sau a unor noi previziuni. Dacă nu se cunoaște durata întârzierii, AI trebuie să transmită un „mesaj de întrerupere a serviciului” (a se vedea punctul 4.2.5 „Informații privind întreruperea serviciului”).

Mesajul „previziuni privind circulația trenului” trebuie să furnizeze ora prevăzută pentru punctul de previziune convenit.

Definirea structurii obligatorii a mesajului „previziuni privind circulația trenului”, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.4.3. Mesajul „informații privind circulația trenului” și mesajul „cauza întârzierii trenului”

Aceste mesaje trebuie transmise de AI întreprinderii feroviare care exploatează trenul:

— la plecarea de la punctul de origine — la sosirea la destinație;

— la sosirea și la plecarea din punctele de predare și de transfer și din punctele de raportare convenite, conform contractului (de exemplu, punctele de manevră).

Dacă este comunicată cauza întârzierii (prima ipoteză), aceasta trebuie transmisă separat, în cadrul mesajului „cauza întârzierii trenului”.

Definirea structurii obligatorii a mesajelor „informații privind circulația trenului” și „cauza întârzierii trenului”, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.5. Informații privind întreruperea serviciului

4.2.5.1. Observații generale

Acest parametru de bază stabilește modul în care sunt prelucrate informațiile privind întreruperea serviciului între întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură.

Atunci când, în timpul exploatării trenului, IF ia cunoștință despre o întrerupere a serviciului de care este responsabilă, ea trebuie să informeze imediat AI vizat (de exemplu, printr-o comunicare orală). Dacă circulația unui tren este întreruptă, administratorul de infrastructură trimite un mesaj „circulația trenului întreruptă” către IF vizată și către următorul AI limitrof implicat în exploatarea trenului.

Dacă se cunoaște durata întârzierii, administratorul de infrastructură trebuie, în schimb, să trimită un mesaj de previziune privind circulația trenului.

4.2.5.2. Mesaj de întrerupere a circulației trenului

Dacă circulația trenului este întreruptă, AI transmite acest mesaj atât următorului AI limitrof implicat în exploatarea trenului, cât și întreprinderii feroviare.

Definirea structurii obligatorii a mesajului de întrerupere a circulației trenului, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.6. OET/OES a expediției

4.2.6.1. Observație preliminară

Punctul 4.2.2 „Solicitarea trasei” a descris în principal comunicarea dintre IF și AI. Monitorizarea individuală a vagoanelor sau a unităților intermodale nu face obiectul acestui schimb de informații. Această monitorizare se realizează la nivelul IF/IFP pe baza mesajelor privind trenurile și este descrisă la punctele 4.2.6 „OET/OES a expediției” și 4.2.8 „Raportul de transfer” de mai jos.

Schimbul de informații privind vagoanele sau unitățile intermodale și actualizarea acestor informații se bazează în principal pe înregistrarea „planurilor de parcurs” și a „mișcărilor vagoanelor” (punctul 4.2.11.2 „Alte baze de date”).

După cum s-a menționat deja la punctul 2.3.2 „Proceduri vizate”, cea mai importantă informație pentru un client este întotdeauna ora estimată de sosire (OES) a expediției sale. OES și OET ale vagoanelor sunt și ele informații de bază, în cadrul comunicării dintre IFP și IF. Aceste informații reprezintă instrumentul principal pentru IFP în monitorizarea transportului fizic al unei expediții și în verificarea acestuia prin compararea cu angajamentul față de client.

Toate orele prevăzute conținute în mesajele privind trenul se referă la sosirea trenului într-un anumit punct, care poate fi un punct de predare, un punct de transfer, destinația trenului sau un alt punct de raportare. Toate acestea reprezintă ore estimate de sosire ale trenului (OEST). Pentru diferitele vagoane sau unități intermodale ale trenului, o astfel de OEST poate avea semnificații diferite. De exemplu, o OEST într-un punct de transfer poate fi o oră estimată de transfer (OET) pentru unele vagoane sau unități intermodale. Pentru alte vagoane care rămân în componența trenului pentru a fi transportate mai departe de către aceeași IF, OEST poate să nu aibă nicio importanță. Întreprinderii feroviare care primește informațiile privind OEST îi revine sarcina de a identifica și prelucra aceste informații, de a le înregistra ca mișcare a vagoanelor în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale și de a le comunica IFP, dacă trenul nu circulă în mod de acces liber. Aceste aspecte sunt abordate la punctele următoare.

În conformitate cu acordul contractual, IFP va furniza clientului ora estimată de sosire (OES) și ora estimată de transfer (OET) la nivel de expediere. Nivelul de detaliu va fi convenit de ambele părți, în cadrul contractului.

Pentru transportul intermodal, mesajele de date conținând identificatorii unităților de încărcare (de exemplu containere, cutii mobile, semiremorci) vor utiliza fie un cod BIC, fie un cod ILU, conform standardelor ISO 6346, respectiv EN 13044.

4.2.6.2. Calcularea OET/OES

Calcularea OET/OES se bazează pe informațiile primite de la administratorul de infrastructură competent, care transmite, în cadrul mesajului de previziune privind circulația trenului, ora estimată de sosire a trenului (OEST) pentru puncte de raportare definite (în orice caz, pentru puncte de predare, transfer sau sosire, inclusiv pentru terminalele intermodale) pe trasa convenită, de exemplu pentru punctul de predare de la un AI la următorul AI (în acest caz, OEST coincide cu OEP).

Pentru punctele de transfer sau pentru alte puncte de raportare definite de pe trasa convenită a trenului, IF trebuie să calculeze, pentru următoarea IF din lanțul de transport al lotului, ora estimată de transfer (OET) pentru vagoane și/sau unități intermodale.

Întrucât o IF poate avea în compunerea trenului vagoane cu trasee diferite și provenite de la diferite IF principale, punctul de transfer pentru calcularea OET pentru vagoane poate diferi. (Reprezentarea în imagini a acestor scenarii și exemple figurează în documentul „STI ATTM — Anexa A.5: Ilustrații și diagrame secvențiale ale mesajelor STI ATTM”, punctul 1.4, listat în apendicele I, iar diagrama secvențială bazată pe exemplul 1 pentru punctul de transfer C este prezentată în documentul „STI ATTM — Anexa A.5: Ilustrații și diagrame secvențiale privind mesajele STI ATTM”, punctul 5, listat în apendicele I).

Pe baza OET indicat de IF anterioară, IF succesivă calculează, la rândul ei, OET a vagoanelor pentru următorul punct de transfer. Aceste etape sunt parcurse de fiecare IF succesivă. Atunci când ultima IF (de exemplu IF nr. n) din lanțul de transport al unui vagon primește OET de la IF anterioară (de exemplu IF nr. n-1) pentru transferul vagonului între IF nr. n-1 și IF nr. n, ultima IF (IF nr. n) trebuie să calculeze ora estimată de sosire a vagonului la destinația finală. Aceasta permite plasarea vagoanelor în funcție de comanda de transport și de angajamentele asumate de IFP față de clientul său. Aceasta este OES a vagonului și trebuie transmisă IFP. Ea trebuie înregistrată electronic împreună cu mișcările vagonului. IFP trebuie să furnizeze clientului datele sale relevante, conform condițiilor contractuale.

Observație privind unitățile intermodale: pentru unitățile intermodale de pe un vagon, OET ale vagoanelor sunt și OET ale unităților intermodale. Referitor la OES ale unităților intermodale, trebuie remarcat faptul că IF nu este în măsură să calculeze aceste OES în afara cadrului transportului pe cale ferată. Prin urmare, IF poate furniza doar OET legate de terminalul intermodal.

IF principală este responsabilă de compararea OES cu angajamentele față de client.

Abaterile OES față de angajamentele luate față de client trebuie tratate în conformitate cu termenii contractului și pot conduce la o procedură de gestionare a alertelor de către IFP. Mesajul de alertă este prevăzut pentru transmiterea informațiilor privind rezultatul acestei proceduri.

Ca bază pentru procedura de gestionare a alertelor, IFP trebuie să aibă posibilitatea de prezenta o cerere de informații legată de abaterile înregistrate de un anumit vagon. Această cerere de informații a IFP și răspunsul formulat de IF sunt descrise și ele mai jos.

4.2.6.3. Mesajul privind OET/OES a vagonului

Scopul acestui mesaj este transmiterea OET sau a OET actualizate de la o IF la următoarea, în lanțul de transport. Ultima IF din lanțul de transport al vagoanelor trimite OES sau OES actualizată către IFP. Definirea structurii obligatorii a mesajului privind OET/OES a vagonului, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.6.4. Mesajul de alertă

În urma comparației făcute între OES și angajamentul luat față de client, IFP poate trimite un mesaj de alertă IF în cauză. Definirea structurii obligatorii a mesajului de alertă, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

Observație: În cazul accesului liber, calcularea OET și a OES este o procedură internă a IF. În acest caz, IF este IFP însăși.

4.2.7. Mișcarea vagoanelor

4.2.7.1. Observații preliminare

Pentru raportarea mișcării unui vagon, datele conținute în aceste mesaje trebuie stocate și puse la dispoziție în mod electronic. De asemenea, ele trebuie incluse în mesajele transmise conform contractului către părțile autorizate.

— Avizul de predare a vagonului

— Avizul de plecare a vagonului

— Sosirea vagonului în stația de triaj

— Plecarea vagonului din stația de triaj

— Mesajul de notificare a unui incident

— Avizul de sosire a vagonului

— Avizul de livrare a vagonului

— Rapoartele de transfer ale vagonului, care vor fi descrise separat la punctul 4.2.8 „Rapoarte de transfer”

În conformitate cu acordul contractual, IFP trebuie să furnizeze clientului informațiile privind mișcările vagoanelor, utilizând mesajele descrise mai jos.

4.2.7.2. Mesajul de avizare a predării vagonului

IF principală nu este neapărat prima IF din lanțul de transport. În acest caz, IFP trebuie să comunice IF responsabile faptul că vagonul este gata să plece de pe liniile de așteptare ale clientului („Locul de plecare”, conform angajamentului IFP) la un anumit moment de predare (data și ora plecării).

Aceste evenimente trebuie înregistrate în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Definirea structurii obligatorii a mesajului de avizare a predării vagonului, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.7.3. Mesajul de avizare a plecării vagonului

IF trebuie să informeze IFP despre data și ora efective la care vagonul a părăsit locul de plecare.

Aceste evenimente trebuie înregistrate în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Odată cu transmiterea acestui mesaj, responsabilitatea în ceea ce privește vagonul este transferată de la client la IF. Definirea structurii obligatorii a mesajului de avizare a plecării vagonului, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.7.4. Mesajul de sosire a vagonului în stația de triaj

IF trebuie să informeze IFP despre faptul că vagonul a sosit în stația sa de triaj. Acest mesaj se poate baza pe mesajul „informații privind circulația trenului”, menționat la punctul 4.2.4 „Previziuni privind circulația trenului”. Acest eveniment trebuie înregistrat în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Definirea structurii obligatorii a mesajului de sosire a vagonului în stația de triaj, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.7.5. Mesajul de plecare a vagonului din stația de triaj

IF trebuie să informeze IFP despre faptul că vagonul a plecat din stația sa de triaj. Acest mesaj se poate baza pe mesajul „informații privind circulația trenului”, menționat la punctul 4.2.4 „Previziuni privind circulația trenului”. Acest eveniment trebuie înregistrat în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Definirea structurii obligatorii a mesajului de plecare a vagonului din stația de triaj, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.7.6. Mesajul de notificare a unui incident

IF trebuie să informeze IFP în cazul în care apare un incident neprevăzut legat de vagon, care poate avea un impact asupra OET/OES sau care necesită măsuri suplimentare. În majoritatea cazurilor, acest mesaj necesită și o nouă calculare a OET/OES. În cazul în care decide că are nevoie de o nouă OET/OES, IFP trimite un mesaj IF vizate, cu mențiunea „OET/OES solicitată” (Mesaj de notificare a unui incident: solicitarea unei noi OET/OES). Calcularea noii OET/OES trebuie să respecte procedura prevăzută la punctul 4.2.6 „OET/OES a expediției”.

Aceste informații trebuie înregistrate în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Definirea structurii obligatorii a mesajului de notificare a unui incident, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.7.7. Mesajul de avizare a sosirii vagonului

Ultima IF din lanțul de transport al unui vagon sau al unei unități intermodale trebuie să informeze IFP despre faptul că vagonul a sosit la stația sa de triaj (locația IF). Definirea structurii obligatorii a mesajului de avizare a sosirii vagonului, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.7.8. Mesajul de avizare a livrării vagonului

Ultima IF din lanțul de transport al unui vagon trebuie să informeze IFP despre faptul că vagonul a fost plasat pe liniile de așteptare ale destinatarului.

Observație: În cazul accesului liber, mișcarea descrisă a vagonului este o procedură internă a IF (IFP). Cu toate acestea, IF trebuie să efectueze toate calculele și înregistrarea datelor, în calitatea sa de IFP care a semnat contractul cu clientul și și-a asumat angajamente față de acesta.

Diagrama secvențială a acestor mesaje, bazată pe exemplul 1 pentru calcularea OET a vagoanelor nr. 1 și 2 (a se vedea punctul 4.2.6.2 „Calcularea OET/OES”) este integrată în diagrama privind rapoartele de transfer din documentul „STI ATTM — ANEXA A.5: Ilustrații și diagrame secvențiale privind mesajele STI ATTM”, punctul 6, listat în apendicele I.

4.2.8. Rapoarte de transfer

4.2.8.1. Observație preliminară

Rapoartele de transfer descriu mesajele atașate transferului de responsabilitate care are loc între două întreprinderi feroviare, în punctele de transfer, în ceea ce privește un vagon. De asemenea, el obligă noua IF să calculeze OET și să urmeze procedura descrisă la punctul 4.2.6 „OET/OES a transportului”.

Trebuie transmise următoarele mesaje:

— avizul de transfer al vagonului;

— avizul secundar de transfer al vagonului;

— „vagon preluat la punctul de transfer”;

— „vagon refuzat la punctul de transfer”.

Datele informaționale conținute în aceste mesaje trebuie înregistrate în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. În cazul unei abateri, trebuie generată o nouă OET/OES, care trebuie comunicată în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4.2.6: „OET/OES a expediției”. Diagrama secvențială a acestor mesaje este prezentată, împreună cu mesajele privind mișcările vagoanelor, în documentul „STI ATTM — ANEXA A. 5: Ilustrații și diagrame secvențiale privind mesajele STI ATTM” listat în apendicele I.

Avizele și avizele secundare de transfer ale vagonului, precum și mesajele privind preluarea vagonului pot include mai multe vagoane, sub forma unei liste, în special dacă aceste vagoane intră toate în compunerea aceluiași tren. În acest caz, toate vagoanele pot fi listate într-un singur mesaj.

În cazul accesului liber, nu există puncte de transfer. Responsabilitatea în ceea ce privește vagoanele rămâne neschimbată în punctele de manevră. Prin urmare, nu este necesar un schimb de mesaje special. Cu toate acestea, pe baza informațiilor privind circulația trenului dintr-un punct de raportare, informațiile privind vagonul sau unitatea intermodală — referitoare la locul și data/ora de sosire și de plecare — trebuie prelucrate și înregistrate în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale.

În conformitate cu acordul contractual, IFP trebuie să furnizeze clientului informațiile privind rapoartele de transfer, utilizând mesajele descrise mai jos.

Definirea structurii obligatorii a acestor mesaje este descrisă în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.8.2. Mesajul „aviz de transfer al vagonului”

Cu mesajul „aviz de transfer al vagonului”, o întreprindere feroviară (IF nr. 1) întreabă întreprinderea feroviară succesivă (IF nr. 2) din lanțul de transport dacă acceptă sau nu responsabilitatea pentru un vagon. Prin mesajul „aviz secundar de transfer al vagonului”, IF nr. 2 informează AI în cauză că a acceptat responsabilitatea. Definirea structurii obligatorii a mesajului „aviz de transfer al vagonului”, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.8.3. Mesajul „aviz secundar de transfer al vagonului”

Prin mesajul „aviz secundar de transfer al vagonului”, IF nr. 2 informează AI că a preluat responsabilitatea unui anumit vagon. Definirea structurii obligatorii a mesajului „aviz secundar de transfer al vagonului”, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.8.4. Mesajul „vagon preluat la punctul de transfer”

Prin mesajul „vagon preluat la punctul de transfer”, IF nr. 2 informează IF nr. 1 că acceptă responsabilitatea pentru vagon. Definirea structurii obligatorii a mesajului „vagon preluat la punctul de transfer”, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.8.5. Mesajul „vagon refuzat la punctul de transfer”

Prin mesajul „vagon refuzat la punctul de transfer”, IF nr. 2 informează IF nr. 1 că nu este dispusă să preia responsabilitatea pentru vagon. Definirea structurii obligatorii a mesajului „vagon refuzat la punctul de transfer”, precum și elementele care trebuie respectate sunt descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.9. Schimb de date pentru îmbunătățirea calității

Pentru a fi competitivă, industria feroviară europeană trebuie să furnizeze clienților săi servicii de mai mare calitate (a se vedea, de asemenea, punctul 2.7.1 din anexa III la Directiva 2008/57/CE [1]). Aplicare unei proceduri de evaluare după efectuarea unui transport este o acțiune esențială în sprijinul îmbunătățirii calității. Pe lângă evaluarea calității serviciilor prestate clientului, IFP, IF și AI trebuie să evalueze calitatea componentelor serviciului care împreună alcătuiesc produsul livrat clientului. Această procedură necesită selectarea de către AI și IF (în special în cazul în care sunt IFP) a unui parametru individual de calitate (care poate fi o rută sau o locație) și a unei perioade de evaluare, în care rezultatele efective trebuie măsurate pe baza unor criterii prestabilite, definite, în mod normal, printr-un contract. Rezultatele procedurii de evaluare trebuie să demonstreze în mod clar nivelul de performanță, în comparație cu obiectivul convenit între părțile contractante.

4.2.10. Date de referință principale

4.2.10.1. Prefață

Datele de infrastructură (documentele de referință ale rețelei și avizele de restricții de infrastructură) și datele privind materialul rulant (din bazele de date de referință privind materialul rulant și din baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale) sunt cele mai importante date pentru exploatarea trenurilor de marfă în rețeaua europeană. Ambele tipuri de date permit împreună o evaluare a compatibilității materialului rulant cu infrastructura, contribuie la evitarea înregistrării multiple a datelor, ceea ce sporește în special calitatea datelor, și oferă o imagine clară a tuturor instalațiilor și echipamentelor disponibile în orice moment pentru decizii rapide în timpul exploatării trenului.

4.2.10.2. Bazele de date de referință privind materialul rulant

Deținătorul unui material rulant este responsabil de stocarea datelor privind materialul rulant în baza de date de referință privind materialul rulant.

Informațiile care trebuie incluse în fiecare bază de date individuală de referință privind materialul rulant sunt descrise în detaliu în apendicele I apendicele C. Ele trebuie să conțină toate elementele necesare pentru:

— identificarea materialului rulant;

— evaluarea compatibilității cu infrastructura;

— evaluarea caracteristicilor de încărcare relevante;

— caracteristicile de frânare relevante;

— datele privind întreținerea;

— caracteristicile de mediu.

Bazele de date de referință privind materialul rulant trebuie să permită accesul ușor (un singur acces comun furnizat prin intermediul interfeței comune) la datele tehnice, pentru a reduce volumul de date transmise în cadrul fiecărei operațiuni. Conținutul bazelor de date trebuie să fie accesibil, bazat pe drepturi de acces structurate, în funcție de privilegii, tuturor prestatorilor de servicii (AI, IF, prestatori de servicii logistice și administratori de parcuri feroviare), în special în scopul gestionării parcurilor feroviare și al întreținerii materialului rulant.

Înregistrările din baza de date de referință privind materialul rulant pot fi grupate după cum urmează:

— date administrative referitoare la elementele de certificare și înregistrare, precum trimiteri la fișierul de înmatriculare CE, identitatea organismului notificat etc.; acestea pot include date istorice privind proprietatea, închirierile etc. În plus, în conformitate cu articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 445/2011, deținătorii de vagoane pot stoca numărul de identificare al certificării entității responsabile cu întreținerea în bazele de date de referință individuale privind materialul rulant. Trebuie avute în vedere următoarele etape: — — certificarea CE; — înmatricularea în statul „de origine”; — data intrării în circulație în statul de înmatriculare; — înmatricularea în alte state pentru utilizare în rețelele lor naționale; — certificarea de siguranță pentru întregul material rulant care nu respectă STI „material rulant”. — Deținătorul este obligat să ia măsuri pentru a se asigura ca aceste date sunt disponibile și că s-au efectuat procedurile aferente;

— date de proiectare, care includ toate elementele constitutive (fizice) ale materialului rulant, inclusiv caracteristicile de mediu, și toate informațiile care se presupune că vor rămâne valabile pe întreaga durată de viață a materialului rulant — această parte poate conține o cronologie a modificărilor importante, a întreținerii, a reviziei generale etc.

4.2.10.3. Datele operaționale privind materialul rulant

Pe lângă datele de referință pentru materialul rulant, datele care reprezintă starea actuală a materialului rulant sunt cele mai importante date în scopuri operaționale.

Aceste date includ datele temporare, precum restricțiile, acțiunile de întreținere curente și programate, kilometrajul, avariile etc. și toate datele care pot fi considerate „stare” (restricțiile temporare de viteză, frânele izolate, reparațiile necesare și descrierile avariilor etc.).

Pentru utilizarea datelor operaționale privind materialul rulant, trebuie luate în considerare trei entități diferite, ținând seama de diferitele părți responsabile cu materialul rulant în timpul desfășurării transportului:

— întreprinderea feroviară, ca responsabil cu controlul transportului;

— deținătorul materialului rulant; și

— utilizatorul (locatarul) materialului rulant.

În cazul tuturor celor trei părți implicate, datele operaționale privind materialul rulant trebuie să fie accesibile utilizatorului autorizat, în funcție de drepturile de acces predefinite ale acestuia, cu ajutorul unei chei unice, și anume identificatorul vagonului (numărul vagonului).

Datele operaționale privind materialul rulant fac parte din baza de date operaționale privind vagoanele și unitățile intermodale, descrisă la punctul 4.2.11.2 „Alte baze de date”.

4.2.11. Fișiere de referință și baze de date

4.2.11.1. Fișiere de referință

Pentru exploatarea trenurilor de marfă în rețeaua europeană, următoarele fișiere de referință trebuie să fie disponibile și accesibile tuturor prestatorilor de servicii (AI, IF, prestatori de servicii logistice și administratori de parc feroviar). Datele trebuie să reflecte situația reală, în orice moment. Atunci când un fișier de referință este utilizat împreună cu STI ATTC [2], dezvoltarea și modificările trebuie efectuate în conformitate cu STI ATTC [2], pentru obținerea de sinergii optime.

Stocare și gestionare la nivel local:

(a) fișier de referință al serviciilor de urgență, corelat cu tipul mărfurilor periculoase;

Stocare și gestionare la nivel central:

(b) fișier de referință al codurilor pentru toți AI, IF și societățile furnizoare de servicii;

(c) fișier de referință al codurilor clienților serviciilor de transport de marfă;

(d) fișier de referință al codurilor locațiilor (primare și secundare).

Agenția Europeană a Căilor Ferate va salva o copie a fișierului de referință al codurilor locațiilor și al codurilor companiilor. În urma unor solicitări individuale și fără a aduce atingere drepturilor de proprietate intelectuală, aceste date sunt disponibile pentru consultare publică.

Alte liste de coduri sunt definite în documentul „STI ATTM — Anexa D.2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.11.2. Alte baze de date

Pentru a per mite urmărirea mișcărilor trenurilor și vagoanelor, trebuie instalate următoarele baze de date, care trebuie actualizate în timp real, cu ocazia fiecărui eveniment important. Entitățile autorizate, precum deținătorii și administratorii de parc feroviar, trebuie să aibă acces la datele care sunt relevante pentru exercitarea funcțiilor lor, în conformitate cu contractele bilaterale.

— Baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale;

— Planul de parcurs pentru vagoane/unitățile intermodale.

Aceste baze de date trebuie să fie accesibile prin interfața comună (4.2.12.1 „Arhitectura generală” și 4.2.12.6 „Interfața comună”).

Pentru transportul intermodal, mesajele de date conținând identificatorii unităților de încărcare (de exemplu containere, cutii mobile, semiremorci) vor utiliza fie un cod BIC, fie un cod ILU, conform standardelor ISO 6346, respectiv EN 13044.

Baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale

Comunicarea dintre IF principală și IF în modul cooperare se bazează pe numerele vagoanelor și/sau ale unităților intermodale. Prin urmare, o IF care comunică cu AI la nivelul trenului trebuie să defalce aceste informații în informații privind vagoanele și informații privind unitățile intermodale. Aceste informații privind vagoanele și unitățile intermodale trebuie stocate în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Informațiile privind mișcările trenurilor conduc la noi înregistrări/actualizări în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale pentru informarea clienților. Rubrica privind mișcările unui vagon sau ale unei unități intermodale din baza de date este creată cel târziu în momentul primirii de la client a orei de predare a vagoanelor sau a unităților intermodale. Această oră de predare este prima înregistrare privind mișcarea unui vagon pe un traseu real de transport, efectuată în baza de date operațională a vagoanelor și a unităților intermodale. Mesajele aferente mișcărilor vagoanelor sunt definite la punctele 4.2.8 „Mișcarea vagoanelor” și 4.2.9 „Raport de transfer”. Această bază de date trebuie să fie accesibilă prin interfața comună (4.2.12.1 „Arhitectura generală” și 4.2.12.6 „Interfața comună”).

Baza de date operațională privind vagoanele și unitățile intermodale este cea mai importantă pentru urmărirea vagoanelor și, prin urmare, pentru comunicarea dintre IF în cauză și IF principală. Această bază de date prezintă mișcările unui vagon și ale unei unități intermodale de la plecare până la livrarea finală la client cu OET și orele efective la diferite locații până la OES a livrării finale. De asemenea, baza de date descrie stările diferite ale materialului rulant, precum:

— Stare: încărcare material rulant — Această stare este necesară pentru schimbul de informații dintre IF și AI și pentru alte întreprinderi feroviare implicate în transport.

— Stare: vagon încărcat aflat pe traseu — Această stare este necesară pentru schimbul de informații dintre AI și IF, alți administratori de infrastructură și alte întreprinderi feroviare implicate în transport.

— Stare: vagon gol aflat pe traseu — Această stare este necesară pentru schimbul de informații dintre AI și IF, alți administratori de infrastructură și alte întreprinderi feroviare implicate în transport.

— Stare: descărcare material rulant — Această stare este necesară pentru schimbul de informații dintre IF de destinație și IFP a transportului.

— Stare: vagon gol aflat sub controlul managementului parcului feroviar — Această stare este necesară pentru obținerea informațiilor privind disponibilitatea unui vehicul cu caracteristici definite.

Baze de date privind planul de parcurs al vagoanelor

Trenurile pot fi compuse din vagoane de la diferiți clienți. Pentru fiecare vagon, IF principală (IF care acționează ca integrator de servicii) trebuie să elaboreze și să actualizeze un plan de parcurs care corespunde trasei la nivelul trenului. Alocarea de noi trase pentru un tren — de exemplu, în cazul unor întreruperi în circulație — conduce la revizuirea planurilor de parcurs pentru vagoanele respective. Momentul elaborării planului de parcurs este primirea scrisorii de trăsură de la client.

Planurile de parcurs ale vagoanelor trebuie înregistrate de fiecare IFP într-o bază de date. Aceste baze de date trebuie să fie accesibile prin interfața comună (4.2.14.1 „Arhitectura generală” și 4.2.12.6 „Interfața comună”).

Observație:

Pe lângă bazele de date obligatorii menționate anterior, fiecare AI poate elabora o bază de date a trenului.

Această bază de date a trenului a administratorului de infrastructură corespunde rubricii referitoare la mișcări din baza de date operațională privind vagoanele și unitățile intermodale. Principala înregistrare este alcătuită din datele referitoare la tren conținute în mesajul privind compunerea trenului transmis de IF. Toate evenimentele legate de tren conduc la o actualizare a acestei baze de date privind trenul. O posibilitate alternativă de stocare a acestor date este baza de date privind trasa (punctul 4.2.2 „Solicitarea trasei”). Aceste baze de date trebuie să fie accesibile prin interfața comună (4.2.12.1 „Arhitectura generală” și 4.2.12.6 „Interfața comună”).

4.2.11.3. Cerințe suplimentare privind bazele de date

La următoarele puncte sunt enumerate cerințele suplimentare pe care trebuie să le îndeplinească diferitele baze de date.

Acestea sunt:

1. Autentificare

O bază de date trebuie să garanteze autentificarea utilizatorilor sistemelor înainte ca aceștia să obțină accesul la baza de date.

2. Securitate

O bază de date trebuie să prevadă aspectele de securitate în sensul controlului accesului la baza de date. Posibila criptare a conținutului bazei de date nu este necesară.

3. Consecvență

O bază de date selectată trebuie să garanteze principiul ACID (atomicitate, consecvență, izolare și durabilitate).

4. Controlul accesului

O bază de date trebuie să permită accesul la date utilizatorilor sau sistemelor care au primit aprobare. Controlul accesului trebuie aplicat până la cel mai mic element al unei înregistrări de date. Baza de date trebuie să permită un control al accesului configurabil în funcție de utilizatori pentru inserarea, actualizarea sau eliminarea înregistrărilor de date.

5. Trasare

O bază de date trebuie să asigure urmărirea tuturor modificărilor aduse bazei de date pentru a permite trasarea în detaliu a introducerii de date (autor, obiect și moment al efectuării modificării de conținut).

6. Strategie de blocare

O bază de date trebuie să aplice o strategie de blocare care permite acces la date chiar și atunci când alți utilizatori sunt în curs de a modifica înregistrările.

7. Acces multiplu

O bază de date trebuie să garanteze că datele pot fi accesate simultan de mai mulți utilizatori și de mai multe sisteme.

8. Fiabilitate

Fiabilitatea unei baze de date trebuie să garanteze disponibilitatea necesară.

9. Disponibilitate

O bază de date trebuie să aibă o disponibilitate la cerere de cel puțin 99,9 %.

10. Mentenabilitate

Mentenabilitatea bazei de date trebuie să garanteze disponibilitatea necesară.

11. Siguranță

Bazele de date nu au, în sine, un conținut „sensibil” din punctul de vedere al siguranței. Astfel, aspectele de siguranță nu sunt relevante. Acest lucru nu trebuie confundat cu faptul că datele — de exemplu, cele eronate sau neactualizate — pot avea impact asupra exploatării în siguranță a unui tren.

12. Compatibilitate

O bază de date trebuie să asigure un limbaj de manipulare a datelor acceptat la scară largă, precum SQL sau XQL.

13. Funcție de import

O bază de date trebuie să permită importul de date formatate care pot fi utilizate pentru completarea bazei de date în locul introducerii manuale.

14. Funcție de export

O bază de date trebuie să permită exportul conținutului întregii baze de date sau a unei părți din conținut ca date formatate.

15. Câmpuri obligatorii

O bază de date trebuie să cuprindă câmpuri obligatorii care trebuie completate înainte de acceptarea înregistrării în cauză în baza de date.

16. Controale de plauzibilitate

O bază de date trebuie să permită controale de plauzibilitate configurabile înainte de acceptarea înregistrării, actualizării sau eliminării datelor.

17. Timpi de răspuns

O bază de date trebuie să aibă timpi de răspuns care să permită utilizatorilor să introducă, să actualizeze sau să elimine datele în timp util.

18. Aspecte de performanță

Fișierele și bazele de date de referință trebuie să suporte, în mod rentabil, cererile necesare pentru a permite exploatarea eficientă a tuturor mișcărilor trenurilor și vagoanelor reglementate de dispozițiile prezentei STI.

19. Aspecte privind capacitățile

O bază de date trebuie să permită stocarea datelor relevante pentru toate vagoanele de marfă, respectiv pentru rețea. Aceasta trebuie să permită extinderea capacității prin mijloace simple (de exemplu, prin adăugarea de capacitate de stocare și prin creșterea numărului de calculatoare). Extinderea capacității nu trebuie să necesite înlocuirea subsistemului.

20. Date istorice

O bază de date trebuie să prevadă gestionarea datelor istorice în sensul asigurării accesului la datele care au fost deja transferate într-o arhivă.

21. Strategie de backup

Trebuie creată o strategie de backup, pentru a asigura recuperarea întregului conținut al bazei de date pe o perioadă de până la 24 de ore.

22. Aspecte comerciale

Sistemul de baze de date utilizat trebuie să fie un produs comercial disponibil „pe raft” (produs de tip commercially-off-the-shelf, COTS) sau un produs comercial disponibil în domeniul public (sursă liberă).

Observații:

Cerințele anterioare trebuie prelucrate de un sistem standard de gestionare a bazelor de date (SGBD).

Utilizarea diferitelor baze de date ia forma diverselor operațiuni descrise anterior. Fluxul general de operațiuni este un mecanism de tip solicitări/răspunsuri, prin care partea interesată solicită informații din baza de date prin interfața comună (4.2.12.1 „Arhitectura generală” și 4.2.12.6 „Interfața comună”). SGBD răspunde acestei solicitări fie furnizând datele solicitate, fie răspunzând că nu pot fi puse la dispoziție date (nu există asemenea date sau accesul este refuzat datorită controlului accesului).

4.2.12. Colaborare în rețea și comunicare

4.2.12.1. Arhitectură generală

De-a lungul timpului, acest subsistem va fi martorul creșterii și interacțiunilor din sânul unei comunități extinse și complexe a interoperabilității feroviare telematice, cu sute de actori participanți (IF, AI etc.) care vor concura și/sau coopera în satisfacerea nevoilor pieței.

Infrastructura de rețea și de comunicare care susține această comunitate de interoperabilitate feroviară se va baza pe o arhitectură comună a schimbului de informații, cunoscută și adoptată de toți actorii participanți.

Arhitectura schimbului de informații propusă:

— este concepută să armonizeze modelele eterogene de informații prin transformarea semantică a datelor schimbate între sisteme și prin armonizarea diferențelor dintre procedurile comerciale și protocoalele de la nivelul aplicațiilor;

— are un impact minim asupra arhitecturilor informatice existente, aplicate de actorii participanți;

— salvgardează investițiile deja efectuate în domeniul TI.

Arhitectura schimbului de informații favorizează în principal interacțiunile inter pares dintre toți actorii, garantând integritatea și coerența de ansamblu ale comunității interoperabilității feroviare, prin furnizarea unui set de servicii centralizate.

Un model de interacțiune inter pares permite o distribuție optimă a costurilor între diferiții participanți, bazată pe utilizarea efectivă, și prezintă, în general, mai puține probleme de scalabilitate. Reprezentarea în imagini a arhitecturii generale este furnizată în documentul „STI ATTM — Anexa A. 5: Ilustrații și diagrame secvențiale privind mesajele STI ATTM” punctul 1.5, listat în apendicele I.

4.2.12.2. Rețea

Colaborarea în rețea înseamnă în acest caz metoda și filozofia de comunicare, și nu rețeaua fizică.

Interoperabilitatea feroviară se bazează pe o arhitectură comună a schimbului de informații, cunoscută și adoptată de toți participanții, fapt ce va încuraja și facilita intrarea de noi participanți, în special clienți.

Prin urmare, problema securității nu va fi abordată de rețea (VPN, tunelizare etc.), ci prin schimbul și gestionarea de mesaje deja securizate. Prin urmare, nu este necesară o rețea VPN (gestionarea unei rețele VPN de mari dimensiuni ar fi complexă și costisitoare), ceea ce permite evitarea problemelor legate de alocarea responsabilității și a proprietății. Tunelizarea nu este considerată un mijloc necesar de obținere a nivelului adecvat de securitate.

În orice caz, dacă anumiți participanți dispun deja de diferite niveluri de securitate pe anumite secțiuni din rețea sau doresc să le pună în aplicare, ei pot face acest lucru.

Pe rețeaua publică a internetului se poate aplica un model inter pares hibrid, cu o interfață comună în nodul fiecărui participant și un organism de certificare central.

Ulterior, se realizează o comunicare inter pares între părțile implicate.

Comunicarea inter pares se bazează pe standardele tehnice pentru interfața comună, descrise în documentul „STI ATTM — Anexa D. 2: Apendicele F — Modelul de mesaj și de date STI ATTM” listat în apendicele I.

4.2.12.3. Securitate

Pentru a atinge un nivel ridicat de securitate, toate mesajele trebuie să fie autonome, ceea ce înseamnă că informațiile conținute în mesaj sunt securizate și că destinatarul poate verifica autenticitatea mesajului. Acest lucru se poate obține prin utilizarea unei scheme de criptare și semnare similară criptării mesajelor transmise prin poșta electronică.

4.2.12.4. Criptare

Trebuie utilizată fie o criptare asimetrică, fie o soluție hibridă bazată pe criptare simetrică cu protecție prin cheie publică, datorită faptului că partajarea unei chei secrete comune între mai mulți actori va conduce până la urmă la un eșec. Este mai ușor să se atingă un nivel mai ridicat de securitate dacă fiecare actor își asumă responsabilitatea pentru propria sa pereche de chei, cu toate că acest lucru necesită un nivel de integritate ridicat al repertoriului centralizat de date (serverul cheilor).

4.2.12.5. Repertoriu centralizat

Repertoriul centralizat trebuie să fie capabil să gestioneze:

— metadatele — date structurate care descriu conținutul mesajelor;