Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Institu țiile Uniunii nu î și asumă răspunderea pentru 
conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial 
al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în 
prezentul document.  
►B REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI  
din 1 iunie 2017  
de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului 
privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la vehiculele 
ușoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la 
informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 
2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al 
Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) 
nr. 692/2008 al Comisiei  
(Text cu relevan ță pentru SEE)  
(JO L 175, 7.7.2017, p. 1)  
Astfel cum a fost modificat prin:  
Jurnalul Oficial  
NR. Pagina  Data  
►M1 Regulamentul (UE) 2017/1154 al Comisiei din 7 iunie 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Regulamentul (UE) 2017/1347 al Comisiei din 13 iulie 2017  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018  L 301  1  27.11.2018  
rectificat prin:  
►C1 Rectificare, JO L 256, 4.10.2017, p. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificare, JO L 56, 28.2.2018, p. 66 (2017/1151)  
►C3 Rectificare, JO L 263, 16.10.2019, p. 41 (2018/1832)  02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 2  
REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI  
din 1 iunie 2017  
de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului 
European și al Consiliului privind omologarea de tip a 
autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la 
vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare 
comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare 
a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a 
Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a 
Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a 
Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei  
(Text cu relevan ță pentru SEE)  
Articolul 1  
Obiectul  
Prezentul regulament stabile ște normele de aplicare a Regulamentului 
(CE) nr. 715/2007.  
Articolul 2  
Definiții 
În sensul prezentului regulament, se aplic ă următoarele defini ții: 
1. „tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile refe­
ritoare la repararea și întreținerea vehiculelor” se în țelege un grup 
de vehicule care:  
(a) nu difer ă cu privire la criteriile care constituie „o familie de 
interpolare”, astfel cum este definit ă la punctul 5.6 din anexa 
XXI;  
▼M3 
(b) se clasific ă într-un singur „interval de interpolare pentru CO  2 ”, 
astfel cum este definit la punctul 2.3.2 din subanexa 6 la 
anexa XXI;  
▼B 
(c) nu difer ă în ceea ce prive ște caracteristicile care au o influen ță 
deloc neglijabil ă asupra emisiilor la țeava de evacuare, cum 
sunt, dar f ără a se limita la acestea, urm ătoarele:  
— tipurile și secvența dispozitivelor de control al polu ării (de 
exemplu, catalizator cu trei c ăi, catalizator de oxidare, 
captator de NO  x cu amestec s ărac, reduc ție selectiv ă cata­
litică (SCR), catalizator de NO  x cu amestec s ărac, captator 
de particule sau o combina ție a celor de mai sus într-o 
singură unitate);  
— recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu răcire, 
intern/extern, cu r ăcire/fără răcire, cu presiune redus ă/ridi­
cată); 
2. „omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile 
și informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor” 
înseamnă omologarea CE de tip a vehiculelor dintr-un „tip de 
vehicule în ceea ce prive ște emisiile și informa țiile privind  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
repararea și întreținerea vehiculului” în ceea ce prive ște emisiile 
acestora la evacuare, emisiile carterului, emisiile evaporative, 
consumul de combustibil și accesul la informa țiile despre OBD 
și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor;  
▼M2 
3. „odometru” înseamn ă un instrument care îi indic ă conducătorului 
distanța totală parcursă de vehicul de la fabricarea sa;  
▼B 
4. „dispozitiv auxiliar de pornire” înseamn ă bujii de preînc ălzire, 
modificări ale regl ării pompei de injec ție și alte dispozitive care 
facilitează pornirea motorului f ără a îmbog ăți amestecul aer/com ­
bustibil;  
5. „cilindree” înseamn ă una din urm ătoarele:  
(a) pentru motoarele cu piston în mi șcare de transla ție alternativ ă, 
volumul nominal baleiat de piston;  
(b) pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul 
nominal dublu al cilindrilor;  
▼M3 
6. „sistem cu regenerare periodic ă” înseamn ă un dispozitiv de control 
al emisiilor la conducta de evacuare (de exemplu, convertizor 
catalitic, filtru de particule) care necesit ă un proces de regenerare 
periodică; 
▼B 
7. „dispozitiv original de schimb pentru controlul polu ării” înseamn ă 
un dispozitiv pentru controlul polu ării sau un ansamblu de dispo ­
zitive pentru controlul polu ării ale căror tipuri sunt indicate în 
anexa I apendicele 4 la prezentul regulament, dar care sunt 
oferite pe pia ță ca unități tehnice separate de c ătre deținătorul 
omologării de tip;  
8. „tip de dispozitiv pentru controlul polu ării” înseamn ă conver­
tizoare catalitice și filtre pentru particule care nu prezint ă 
diferențe esențiale între ele, precum cele ce urmeaz ă: 
(a) numărul de substraturi, structur ă și material;  
(b) tipul de activitate al fiec ărui substrat;  
(c) volumul, raportul între zona frontal ă și lungimea substratului;  
(d) materialele de cataliz ă utilizate;  
(e) raportul materialelor de cataliz ă; 
(f) densitatea celulei;  
(g) dimensiuni și formă; 
(h) protec ție termică; 
9. „vehicul monocombustibil” înseamn ă un vehicul proiectat pentru a 
funcționa în principal cu un singur tip de combustibil;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10. „vehicul monocombustibil cu gaz” înseamn ă un vehicul mono ­
combustibil care func ționează în principal cu GPL, GN/biometan 
sau hidrogen, dar care poate fi prev ăzut și cu un sistem pe benzin ă 
numai pentru scopuri de urgen ță sau numai pentru demarare, 
rezervorul de benzin ă având o capacitate de cel mult 15 litri de 
benzină; 
▼M3 
11. „vehicul bicombustibil” înseamn ă un vehicul cu dou ă sisteme 
separate de alimentare cu combustibil, care este proiectat s ă 
funcționeze în principal numai cu un singur combustibil la un 
moment dat;  
12. „vehicul bicombustibil cu gaz” înseamn ă un vehicul bicombustibil 
la care cei doi combustibili sunt benzin ă (mod benzin ă) și GPL 
sau GN/biometan sau hidrogen;  
▼B 
13. „vehicul multicombustibil” înseamn ă un vehicul cu un sistem de 
stocare a combustibilului care poate func ționa cu amestecuri 
diferite de doi sau mai mul ți combustibili;  
14. „vehicul multicombustibil cu etanol” înseamn ă un vehicul multi ­
combustibil care poate func ționa cu benzin ă sau cu un amestec de 
benzină și etanol de pân ă la 85 % amestec de etanol (E85);  
15. „vehicul multicombustibil cu biodiesel” înseamn ă un vehicul 
multicombustibil care poate func ționa cu motorin ă minerală sau 
cu un amestec de motorin ă minerală și biodiesel;  
16. „vehicul electric hibrid” (VEH) înseamn ă un vehicul hibrid în care 
unul dintre convertoarele de energie de propulsie este o ma șină 
electrică; 
17. „între ținut și utilizat în mod corespunz ător” înseamn ă, în sensul 
unui vehicul de încercare, faptul c ă un astfel de vehicul înde ­
plinește criteriile de acceptare a vehiculului selec ționat prev ăzute 
la secțiunea 2 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU (  1 ); 
18. „sistem de control al emisiilor” înseamn ă, în contextul sistemului 
OBD, sistemul electronic de control al motorului și orice alte 
componente referitoare la emisii din sistemul de evacuare sau 
evaporativ care ofer ă date de intrare sau date prime ște date de 
ieșire de la acest sistem de control;  
19. „indicator de disfunc ționalitate (ID)” înseamn ă un semnal vizual 
sau acustic care îl avertizeaz ă în mod clar pe conduc ătorul vehi ­
culului în caz de disfunc ționalitate cu privire la emisii a oric ărei 
componente conectate la sistemul OBD sau a sistemului OBD 
însuși; 
20. „disfunc ționalitate” înseamn ă defecțiunea unui component sau a 
unui sistem referitor la emisii care conduce la dep ășirea limitelor 
de emisii indicate la punctul 2.3 din anexa XI sau incapacitatea 
sistemului OBD de a îndeplini cerin țele de monitorizare funda ­
mentale prev ăzute în anexa XI;  ▼B 
( 1 ) Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției 
Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispozi ții uniforme privind omologarea vehi ­
culelor în ceea ce prive ște emisia de gaze poluante în conformitate cu 
cerințele privind combustibilul [2015/1038] (JO L 172, 3.7.2015, p. 1).
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21. „aer secundar” înseamn ă aerul introdus în sistemul de evacuare 
prin intermediul unei pompe sau al unei supape de aspira ție sau 
al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și 
a CO din gazele de evacuare;  
22. „ciclul de conducere”, cu privire la sistemele OBD ale vehiculului, 
este format din pornirea motorului, din o faz ă de rulare în timpul 
căreia s-ar putea detecta o eventual ă disfuncționalitate și din 
oprirea motorului;  
23. „accesul la informa ții” înseamn ă disponibilitatea tuturor infor ­
mațiilor despre sistemele OBD ale vehiculelor și a informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, solicitate 
pentru inspec ția, diagnosticarea, efectuarea de lucr ări de service 
sau repararea vehiculului;  
24. „deficien ță” înseamn ă, în contextul sistemului OBD, faptul c ă până 
la două componente sau sisteme separate care sunt monitorizate 
conțin caracteristici de func ționare temporare sau permanente care 
diminueaz ă capacitatea de supraveghere, altfel eficient ă, a 
sistemului OBD a acestor componente sau sisteme sau nu înde ­
plinesc toate cerin țele detaliate pentru OBD;  
25. „dispozitiv de schimb deteriorat pentru controlul polu ării” 
înseamnă un dispozitiv pentru controlul polu ării astfel cum este 
definit la articolul 3 alineatul (11) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007, care s-a depreciat în timp sau s-a deteriorat în 
mod artificial astfel încât îndepline ște cerințele stabilite în anexa 
XI apendicele 1 sec țiunea 1 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
26. „informa ții referitoare la sistemul OBD al vehiculului” înseamn ă 
informații referitoare la un sistem de diagnosticare la bord pentru 
orice sistem electronic al vehiculului;  
27. „reactiv” înseamn ă orice produs diferit de combustibil care este 
stocat la bordul vehiculului și este furnizat sistemului de post ­
tratare la evacuare la cererea sistemului de control al emisiilor;  
28. „masa vehiculului în stare de func ționare” înseamn ă masa vehi ­
culului cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil umplut(e) la cel 
puțin 90 % din capacitatea (capacit ățile) acestuia (acestora), 
inclusiv masa conduc ătorului auto, a combustibilului și a lichi­
delor, dotat cu echipamentul standard în conformitate cu specifi ­
cațiile produc ătorului și, dacă sunt prezente, masa caroseriei, a 
cabinei conduc ătorului auto, a dispozitivului de cuplare și a roții 
(roților) de rezerv ă, precum și a sculelor;  
29. „rateu de aprindere a motorului” înseamn ă lipsa de combustie în 
cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie, din cauza absen ței 
scânteii, a unei doz ări necorespunz ătoare a combustibilului, a unei 
compresii necorespunz ătoare sau oric ărei alte cauze;  
30. „sistem sau dispozitiv de pornire la rece” înseamn ă un sistem care 
îmbogățește temporar amestecul de aer/combustibil al motorului 
pentru a facilita pornirea acestuia;  
31. „opera țiune sau unitate de priz ă a puterii” înseamn ă un dispozitiv 
de ieșire acționată de motor în scopul aliment ării echipamentelor 
auxiliare montate pe vehicul;  
▼M1 
32. „mic produc ător” înseamn ă un produc ător de vehicule a c ărui 
producție anuală globală se situeaz ă sub 10 000 de unit ăți în 
anul anterior celui în care se acord ă omologarea de tip și care:  
(a) nu face parte dintr-un grup de produc ători asocia ți; sau  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 6  
(b) face parte dintr-un grup de produc ători asocia ți a căror 
producție anuală globală se situeaz ă sub 10 000 de unit ăți în 
anul anterior celui în care se acord ă omologarea de tip; sau  
(c) face parte dintr-un grup de produc ători asocia ți, dar opereaz ă 
cu ajutorul instala țiilor de produc ție proprii și al centrului de 
proiectare propriu;  
32a. „instala ție de produc ție proprie” înseamn ă o uzină de produc ție sau 
de asamblare utilizat ă de produc ător pentru fabricarea sau asam ­
blarea vehiculelor noi pentru produc ătorul respectiv, inclusiv, dac ă 
este cazul, a vehiculelor destinate exportului;  
32b. „centru de proiectare propriu” înseamn ă o instala ție în care este 
proiectat și dezvoltat întregul vehicul și care se afl ă sub controlul 
și în folosin ța producătorului;  
32c. „produc ători foarte mici” înseamn ă mici produc ători astfel cum 
sunt defini ți la punctul (32) care au mai pu țin de 1 000 de înma ­
triculări în Comunitate în anul anterior acord ării omolog ării de tip.  
▼M2 __________  
▼M3 
33. „vehicul ICE pur” înseamn ă un vehicul la care toate convertoarele 
de energie de propulsie sunt motoare cu ardere intern ă; 
▼B 
34. „vehicul pur electric” (PEV –  Pure electric vehicle ) înseamn ă un 
vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde ma șini 
exclusiv electrice pe post de convertizoare de energie de 
propulsie și exclusiv sisteme de stocare a energiei reînc ărcabile 
pe post de sisteme de stocare a energiei de propulsie;  
35. „pilă de combustie” înseamn ă un convertizor de energie care 
transform ă energia chimic ă (de intrare) în energie electric ă (de 
ieșire) sau viceversa;  
36. „vehicul cu pil ă de combustie” (FCV –  Fuel cell vehicle ) înseamn ă 
un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde exclusiv 
una sau mai multe pile de combustie și una sau mai multe ma șini 
electrice pe post de convertizor (convertizori) de energie de 
propulsie;  
37. „putere net ă” înseamn ă puterea care este ob ținută pe un stand de 
încercări, la cap ătul arborelui cotit sau al unui mecanism echi ­
valent, la tura ția corespunz ătoare, cu elementele auxiliare, în 
cadrul unei încerc ări efectuate în conformitate cu anexa XX 
(măsurarea puterii nete și a puterii maxime în 30 de minute a 
grupului motopropulsor electric), și determinat ă în condi țiile 
atmosferice de referin ță; 
▼M3 
38. „putere nominal ă a motorului” (P  rated ) înseamn ă puterea net ă 
maximă a motorului în kW m ăsurată în conformitate cu cerin țele 
anexei XX;  
▼B 
39. „puterea maxim ă în 30 de minute” înseamn ă puterea maxim ă netă 
a unui grup motopropulsor electric alimentat în curent continuu, 
astfel cum este prev ăzut la punctul 5.3.2 din Regulamentul nr. 85 
al CEE-ONU (  1 ); ▼M1 
( 1 ) Regulamentul nr. 85 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției 
Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozi ții uniforme referitoare la omologarea 
motoarelor cu ardere intern ă sau a sistemelor electrice de transmisie destinate 
autovehiculelor din categoriile M și N în ceea ce prive ște măsurarea puterii 
nete și a puterii maxime timp de 30 de minute a sistemelor electrice de 
transmisie (JO L 323, 7.11.2014, p. 52).
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40. „pornire la rece” înseamn ă, în contextul raportului de performan ță 
al monitoarelor OBD, o temperatur ă a lichidului de r ăcire (sau o 
temperatur ă echivalent ă), la pornirea motorului, mai mic ă sau 
egală cu 35 °C și mai mare cu cel mult 7 °C fa ță de temperatura 
ambiantă, dacă aceasta este disponibil ă; 
41. „emisiile generate în condi ții reale de conducere (RDE –  Real 
driving emissions )” înseamn ă emisiile unui vehicul în condi ții 
normale de utilizare;  
42. „sistem portabil de m ăsurare a emisiilor” („PEMS” –  Portable 
emissions measurement system ) înseamn ă un sistem de m ăsurare 
a emisiilor portabil care îndepline ște cerințele specificate în apen ­
dicele 1 la anexa IIIA;  
43. „strategie de baz ă privind emisiile” („BES” –  Base Emission 
Strategy ) înseamn ă o strategie privind emisiile care este activ ă în 
toate condi țiile de vitez ă, de încărcare și de func ționare ale vehi ­
culului, cu excep ția cazului în care este activat ă o strategie 
auxiliară privind emisiile;  
44. „strategie auxiliar ă privind emisiile” („AES” –  Auxiliary Emission 
Strategy ) înseamn ă o strategie privind emisiile care devine activ ă 
și care înlocuie ște sau modific ă o BES cu un scop specific și ca 
răspuns la un set specific de condi ții de mediu sau de condi ții de 
funcționare și care rămâne opera țională atâta vreme cât aceste 
condiții există; 
▼M3 
45. „sistem de stocare a combustibilului” înseamn ă dispozitive care 
permit stocarea combustibilului, alc ătuite din rezervorul de 
combustibil, sistemul de alimentare cu combustibil, capacul de 
rezervor și pompa de combustibil, când aceasta este instalat ă în 
sau pe rezervor;  
46. „factor de permeabilitate” (PF) înseamn ă factorul determinat pe 
baza pierderilor de hidrocarburi într-un anumit interval de timp 
și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale;  
47. „rezervor monostrat” înseamn ă un rezervor de combustibil 
construit cu un singur strat de material nemetalic, inclusiv 
materiale fluorurate/sulfonate;  
48. „rezervor multistrat” înseamn ă un rezervor de combustibil 
construit cu cel pu țin două straturi de materiale diferite, dintre 
care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi;  
▼M2 
49. „categorie de iner ție” înseamn ă o categorie de mase de încercare 
ale vehiculului care corespunde iner ției echivalente specificate în 
tabelul A4a/3 din anexa 4a la Regulamentul ONU-CEE nr. 83, 
când masa de încercare este egal ă cu masa de referin ță. 
▼B 
Articolul 3  
Cerințe referitoare la omologarea de tip 
▼M3 
(1) Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce prive ște emisiile 
și informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, produ ­
cătorul trebuie s ă demonstreze c ă vehiculele îndeplinesc cerin țele din 
prezentul regulament atunci când sunt încercate conform procedurilor de 
încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI și 
XXII. De asemenea, produc ătorul trebuie s ă se asigure c ă combustibilii 
de referin ță respectă specifica țiile prevăzute în anexa IX.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 8  
(2) Vehiculele trebuie s ă fie supuse încerc ărilor specificate în figura 
I.2.4 din anexa I.  
(3) Ca alternativ ă la cerințele conținute în anexele II, V-VIII, XI, XVI 
și XXI, micii produc ători pot cere acordarea omolog ării CE de tip pentru 
un tip de vehicul care a fost omologat de o autoritate a unei țări terțe pe 
baza actelor legislative prev ăzute în sec țiunea 2.1 din anexa I.  
Încercările privind emisiile, în sensul inspec țiilor tehnice stabilite în 
anexa IV, încerc ările privind consumul de combustibil și emisiile de 
CO  2 stabilite în anexa XXI și cerințele referitoare la accesul la infor ­
mațiile despre sistemul OBD al vehiculului și la informa țiile referitoare 
la repararea și întreținerea vehiculelor stabilite în anexa XIV sunt 
necesare pentru a ob ține în continuare omologarea CE de tip în ceea 
ce privește emisiile și informa țiile referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor în conformitate cu prezentul alineat.  
Autoritatea de omologare informeaz ă Comisia cu privire la circum ­
stanțele fiecărei omolog ări acordate pe baza prezentului alineat.  
(4) Cerin țele specifice referitoare la orificiile rezervoarelor și la 
sistemul electronic de siguran ță sunt stabilite în sec țiunile 2.2 și 2.3 
din anexa I.  
(5) Produc ătorul ia m ăsuri tehnice astfel încât s ă asigure c ă emisiile 
la țeava de evacuare și evaporative sunt limitate eficient, în conformitate 
cu prezentul regulament, pe toat ă durata de via ță normală a vehiculului 
și în condi ții normale de func ționare.  
Aceste m ăsuri includ garantarea faptului c ă securitatea furtunurilor, a 
garniturilor și a racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al 
emisiilor, este asigurat ă astfel încât s ă corespund ă cu inten ția original ă 
de proiectare.  
(6) Produc ătorul asigur ă faptul c ă rezultatele încerc ărilor privind 
emisiile respect ă valoarea limit ă aplicabil ă pe baza condi țiilor pentru 
încercări specificate în prezentul regulament.  
▼M3 
(7) Pentru încercarea de tip 1 stabilit ă în anexa XXI, vehiculele 
alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun încerc ării de tip 1 
pentru varia ția compozi ției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se 
prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU pentru emisii 
poluante, combustibilul utilizat pentru m ăsurarea puterii nete fiind în 
conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.  
Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin ă, fie cu GPL sau cu 
GN/biometan sunt supuse încerc ărilor cu ambele tipuri de combustibili, 
încercările cu GPL sau cu GN/biometan fiind efectuate pentru a varia 
compoziția GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 
12 la Regulamentul nr. 83 al UNECE, iar combustibilul utilizat pentru 
măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul 
regulament.  
▼B 
(8) Pentru încercarea de tip 2 stabilit ă în anexa IV apendicele 1, la 
turația normal ă a motorului la ralanti, con ținutul maxim permis de 
monoxid de carbon din gazele de evacuare este cel stabilit de produ ­
cătorul vehiculului. Cu toate acestea, con ținutul maxim de monoxid de 
carbon nu trebuie s ă depășească 0,3 % vol.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 9  
La turație ridicată la ralanti, con ținutul de monoxid de carbon în volum 
din gazele de evacuare nu trebuie s ă depășească 0,2 %, atunci când 
turația motorului este de cel pu țin 2 000 min  -1 , iar Lambda este 1 
± 0,03 sau în conformitate cu specifica țiile produc ătorului.  
(9) Produc ătorul asigur ă faptul că pentru încercarea de tip 3 stabilit ă 
în anexa V, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea 
emisiilor carterului în atmosfer ă. 
(10) Încercarea de tip 6 care m ăsoară emisiile la temperaturi sc ăzute, 
stabilită în anexa VIII nu se aplic ă pentru vehiculele cu motorin ă. 
Cu toate acestea, atunci când solicit ă omologarea de tip, produc ătorii 
prezintă autorității de omologare informa ții care să reflecte faptul c ă 
dispozitivul pentru posttratarea NO  x atinge o temperatur ă suficient de 
ridicată pentru a func ționa eficient în decurs de 400 de secunde dup ă 
pornirea la rece la 7 °C, astfel cum se descrie la încercarea de tip 6.  
În plus, produc ătorul furnizeaz ă autorității de omologare informa ții refe­
ritoare la strategia de func ționare a sistemului de recirculare a gazului de 
evacuare (RGE), inclusiv despre func ționarea acestuia la temperaturi 
scăzute.  
Aceste informa ții includ și o descriere a oric ăror efecte asupra emisiilor.  
Autoritatea de omologare nu acord ă omologarea de tip atunci când 
informațiile furnizate nu sunt suficiente pentru a demonstra faptul c ă 
dispozitivul pentru posttratare atinge într-adev ăr o temperatur ă suficient 
de ridicat ă pentru func ționare eficient ă în perioada de timp indicat ă. 
La solicitarea Comisiei, autoritatea de omologare furnizeaz ă informații 
referitoare la performan ța dispozitivelor pentru posttratare a NO  x și la 
sistemul RGE la temperaturi sc ăzute.  
(11) Produc ătorul se asigur ă că, pe toată durata de via ță normală a 
vehiculului care este omologat de tip în conformitate cu Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007, emisiile determinate în conformitate cu cerin țele 
stabilite în anexa IIIA și emise în timpul unei încerc ări RDE efectuate 
în conformitate cu anexa respectiv ă, nu depășesc valorile stabilite în 
respectivul document.  
Omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 
poate fi acordat ă numai în cazul în care vehiculul face parte dintr-o 
familie de încercare PEMS validat ă în conformitate cu apendicele 7 
din anexa IIIA.  
▼M1 
Cerințele din anexa IIIA nu se aplic ă omologărilor de tip pentru emisii 
acordate, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, produc ă­
torilor foarte mici.  
▼B 
Articolul 4  
Cerințe referitoare la omologarea de tip privind sistemul OBD  
(1) Produc ătorul asigur ă faptul că toate vehiculele sunt echipate cu 
un sistem OBD.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 10  
(2) Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul 
astfel încât s ă permită identificarea tipurilor de deterior ări sau defec țiuni 
până la ieșirea din uz a vehiculului.  
(3) Sistemul OBD respect ă cerințele din prezentul regulament în 
condiții normale de func ționare.  
(4) Atunci când este încercat cu o component ă defectă, în confor ­
mitate cu anexa XI apendicele 1, indicatorul de disfunc ționalitate a 
sistemului OBD este activat.  
Indicatorul de disfunc ționalitate al sistemului OBD se poate activa și în 
timpul acestei încerc ări la nivelul emisiilor sub valorile limit ă OBD 
specificate în sec țiunea 2.3 din anexa XI.  
(5) Produc ătorul asigur ă faptul c ă sistemul OBD respect ă cerințele 
referitoare la performan ța în funcționare stabilite în anexa XI apendicele 
1 secțiunea 3 din prezentul regulament în toate condi țiile de circula ție 
care pot fi anticipate în mod rezonabil.  
(6) Informa țiile despre performan ța în funcționare care trebuie stocate 
și raportate de sistemul OBD al vehiculului, în conformitate cu 
dispozițiile de la sec țiunea 7.6 din apendicele 1 din anexa XI la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU sunt puse de produc ător direct la 
dispoziția autorit ăților naționale și a operatorilor independen ți fără 
nicio criptare.  
▼M3 
Articolul 4a  
Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru 
monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electric ă 
Producătorul se asigur ă că următoarele vehicule din categoriile M1 și 
N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și 
punerea la dispozi ție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil 
și/sau de energie electric ă utilizate pentru func ționarea vehiculului:  
1. vehiculele ICE pure și vehiculele electrice hibride f ără încărcare 
externă (NOVC-HEV) alimentate exclusiv cu motorin ă minerală, 
biomotorin ă, benzină, etanol și orice combina ție a acestor combus ­
tibili;  
2. vehiculele electrice hibride cu înc ărcare extern ă (OVC-HEV) care 
funcționează cu energie electric ă și cu oricare dintre combustibilii 
menționați la punctul 1.  
Dispozitivul pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de 
energie electric ă este conform cu cerin țele stabilite în anexa XXII.  
▼B 
Articolul 5  
Cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște 
emisiile și accesul la informa țiile referitoare la repararea și 
întreținerea vehiculelor  
(1) Produc ătorul prezint ă autorității de omologare o cerere de 
omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și 
accesul la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.  
(2) Cererea men ționată la alineatul (1) este întocmit ă în conformitate 
cu modelul de fi șă de informa ții stabilit în anexa I apendicele 3.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 11  
(3) În plus, produc ătorul prezint ă următoarele informa ții: 
(a) în cazul vehiculelor cazul unui autovehicul echipat cu motor cu 
aprindere prin scânteie, o declara ție din partea produc ătorului 
despre procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un 
număr total de aprinderi, care ar rezulta într-o dep ășire a limitelor 
de emisii indicate în sec țiunea 2.3 din anexa XI dac ă acest procentaj 
de rateuri exista de la începutul unei încerc ări de tip 1 selectate 
pentru aceast ă demonstra ție și descrise în anexa XI la prezentul 
regulament sau care ar conduce la deteriorarea catalizatorului sau 
catalizatoarelor sau la supraînc ălzire înainte de provocarea unei 
avarii ireversibile;  
(b) informa ții detaliate, în scris, care s ă descrie integral caracteristicile 
de funcționare ale sistemului OBD, inclusiv o list ă a tuturor compo ­
nentelor relevante ale sistemului de control al emisiilor al vehicu ­
lului, care sunt monitorizate de sistemul OBD;  
(c) o descriere a indicatorului de disfunc ționalitate folosit de sistemul 
OBD pentru a semnala conduc ătorului unui vehicul prezen ța unei 
defecțiuni; 
(d) o declara ție din partea produc ătorului privind faptul c ă sistemul 
OBD respect ă dispozițiile din anexa XI apendicele 1 sec țiunea 3 
referitoare la performan ța în circula ție în toate condi țiile de 
circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil;  
(e) un plan în care sunt descrise criteriile tehnice detaliate și justificările 
pentru cre șterea num ărătorului și numitorului fiec ărui monitor, care 
trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele de la punctele 7.2 și 7.3 din 
apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
precum și pentru invalidarea num ărătorilor, numitorilor și numi­
torului general pe baza condi țiilor subliniate la punctul 7.7 din 
apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
(f) o descriere a m ăsurilor luate pentru a împiedica orice manipulare 
abuzivă și modificare a calculatorului de control al emisiilor, 
inclusiv a odometrului care înregistreaz ă valorile kilometrajului 
pentru a respecta cerin țele prevăzute în anexele XI și XVI;  
(g) dacă este cazul, caracteristicile familiei de vehicule men ționate în 
apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU;  
(h) dacă este cazul, o copie a celorlalte omolog ări de tip cu datele 
necesare pentru extinderea omolog ărilor și stabilirea factorilor de 
deteriorare.  
(4) În sensul literei (d) de la alineatul (3), produc ătorul folose ște 
modelul de certificat de conformitate al produc ătorului cu cerin țele 
despre performan ța în circula ție a OBD stabilite în anexa I apendicele 7.  
(5) În sensul literei (e) de la alineatul (3), autoritatea competent ă care 
eliberează omologarea de tip pune la dispozi ția autorit ăților de 
omologare competente sau la dispozi ția Comisiei, la cerere, informa țiile 
menționate la acea liter ă. 
(6) În sensul literelor (d) și (e) de la alineatul (3), autorit ățile de 
omologare nu acord ă omologarea pentru un vehicul atunci când infor ­
mațiile prezentate de produc ător sunt necorespunz ătoare în scopul înde ­
plinirii cerin țelor din anexa XI apendicele 1 sec țiunea 3.  
Punctele 7.2, 7.3 și 7.7 din apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU se aplic ă în toate condi țiile de circula ție care pot fi 
anticipate în mod rezonabil.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 12  
Pentru a evalua punerea în aplicare a cerin țelor prev ăzute la aceste 
alineate, autorit ățile de omologare iau în considerare nivelul curent al 
tehnologiei.  
(7) În sensul literei (f) de la alineatul (3), m ăsurile luate pentru a 
împiedica orice manipulare abuziv ă și modificare a calculatorului de 
control al emisiilor includ facilitatea de actualizare folosind un 
program sau o procedur ă de calibrare aprobat ă de produc ător. 
(8) Pentru încerc ările specificate în figura I.2.4 din anexa I, produ ­
cătorul prezint ă serviciului tehnic responsabil de realizarea încerc ărilor 
de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul care trebuie 
aprobat.  
(9) Cererea pentru omologarea de tip a vehiculelor monocombustibil, 
bicombustibil și cu multicombustibil respect ă cerințele suplimentare 
stabilite la sec țiunile 1.1 și 1.2 din anexa I.  
(10) Modific ările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componente 
sau de unit ăți tehnice separate, ulterior omolog ării de tip, nu invalideaz ă 
o omologare de tip în mod automat, cu excep ția cazului în care carac ­
teristicile originale sau parametrii tehnici sunt modifica ți într-un mod 
care afecteaz ă funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al 
poluării. 
▼M1 
(11) Pentru ca autorit ățile de omologare s ă poată să evalueze 
utilizarea corect ă a AES ținând seama de interdic ția utilizării dispozi ­
tivelor de manipulare prev ăzută la articolul 5 alineatul (2) din Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007, produc ătorul trebuie s ă furnizeze, de 
asemenea, un dosar cu documenta ție extins, astfel cum este descris în 
apendicele 3a la anexa I la prezentul regulament.  
▼M3 
Dosarul cu documenta ția extins este identificat și datat de c ătre auto­
ritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectiv ă timp de cel pu țin 
10 ani de la acordarea omolog ării. 
La cererea produc ătorului, autoritatea de omologare realizeaz ă o 
evaluare preliminar ă a AES pentru noile tipuri de vehicule. În acest 
caz, documenta ția relevant ă este furnizat ă autorității de omologare de 
tip într-un termen cuprins între 2 și 12 luni înainte de începerea 
procesului de omologare de tip.  
Autoritatea de omologare realizeaz ă o evaluare preliminar ă pe baza 
dosarului cu documenta ția extins furnizat de c ătre produc ător, astfel 
cum este descris la punctul (b) din apendicele 3 la anexa I. Autoritatea 
de omologare efectueaz ă o evaluare în conformitate cu metodologia 
descrisă în apendicele 3b la anexa I. Autoritatea de omologare se 
poate îndep ărta de la metodologie în cazuri excep ționale și justificate.  
Evaluarea preliminar ă a AES pentru noile tipuri de vehicule r ămâne 
valabilă în scopul omolog ării de tip pe o perioad ă de 18 luni. Aceast ă 
perioadă poate fi prelungit ă cu încă 12 luni dac ă producătorul face 
dovada c ătre autoritatea de omologare c ă nu au devenit accesibile pe 
piață noi tehnologii care ar modifica evaluarea preliminar ă a AES.  
Grupul de exper ți ai autorit ății de omologare de tip (TAAEG) 
elaboreaz ă în fiecare an o list ă de AES care sunt considerate inaccep ­
tabile, pe care Comisia o pune la dispozi ția publicului.  
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
(12) Produc ătorul furnizeaz ă, de asemenea, autorit ății de omologare 
de tip care a acordat omologarea de tip referitoare la emisii în baza 
prezentului regulament („autoritatea care a acordat omologarea”) un 
dosar referitor la transparen ța încercării care con ține informa țiile 
necesare pentru a permite efectuarea încerc ării în conformitate cu 
punctul 5.9 din partea B a anexei II.  
▼B 
Articolul 6  
Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a unui 
vehicul în ceea ce prive ște emisiile și accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor  
(1) Atunci când sunt îndeplinite toate cerin țele relevante, autoritatea 
de omologare elibereaz ă o omologare CE de tip și emite un num ăr al 
omologării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în 
anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Fără a aduce atingere dispozi țiilor din anexa VII la Directiva 
2007/46/CE, sec țiunea 3 a num ărului de omologare de tip este 
elaborată în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul regu ­
lament.  
O autoritate de omologare nu atribuie acela și număr unui alt tip de 
vehicul.  
(2) Prin derogare de la alineatul (1), la cererea produc ătorului, un 
vehicul cu sistem OBD poate fi acceptat pentru omologare de tip în 
ceea ce prive ște emisiile și informa țiile referitoare la repararea și 
întreținerea vehiculelor, de și sistemul prezint ă una sau mai multe defi ­
ciențe, astfel încât nu sunt îndeplinite integral cerin țele specifice din 
anexa XI, cu condi ția respect ării dispozi țiilor administrative stabilite în 
secțiunea 3 din anexa men ționată anterior.  
Autoritatea de omologare notific ă tuturor autorit ăților de omologare din 
celelalte state membre decizia sa de a acorda omologarea de tip, în 
conformitate cu cerin țele prev ăzute la articolul 8 din Directiva 
2007/46/CE.  
(3) Atunci când acord ă o omologare CE de tip pe baza alineatului 
(1), autoritatea de omologare elibereaz ă un certificat de omologare CE 
de tip, folosind modelul stabilit în anexa I apendicele 4.  
Articolul 7  
Modificări ale omolog ărilor de tip  
Articolele 13, 14 și 16 din Directiva 2007/46/CE se aplic ă pentru orice 
modificări ale omolog ărilor de tip acordate în temeiul Regulamentului 
(CE) nr. 715/2007.  
La solicitarea produc ătorului, cerin țele specificate în sec țiunea 3 a 
anexei I se aplic ă, fără a fi necesare încerc ări suplimentare, numai 
vehiculelor de acela și tip.  
Articolul 8  
Conformitatea produc ției 
(1) Se iau m ăsuri pentru a asigura conformitatea produc ției în confor ­
mitate cu dispozi țiile de la articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 14  
În plus, se aplic ă dispozițiile stabilite în anexa I sec țiunea 4 la prezentul 
regulament și metodele statistice relevante din apendicele 1 și 2 la anexa 
menționată anterior.  
(2) Conformitatea produc ției se verific ă pe baza descrierii oferite în 
certificatul de omologare de tip care figureaz ă în anexa I apendicele 4 la 
prezentul regulament.  
Articolul 9  
Conformitatea în circula ție 
(1) Măsurile pentru a asigura conformitatea în circula ție a vehiculelor 
omologate de tip în temeiul prezentului regulament se iau în confor ­
mitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE și cu anexa II la prezentul 
regulament.  
▼M3 
(2) Verific ările de conformitate în func ționare trebuie s ă fie cores ­
punzătoare pentru a confirma c ă emisiile la conducta de evacuare și 
emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul duratei de via ță 
normale a vehiculelor în condi ții de utilizare normale.  
(3) Conformitatea în func ționare se verific ă pe vehicule corect 
întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 
15 000 km sau la 6 luni, re ținându-se evenimentul care are loc mai 
târziu, și la 100 000 km sau la 5 ani, re ținându-se evenimentul care 
are loc mai întâi. Conformitatea în func ționare pentru emisiile evapo ­
rative se verific ă pe vehicule corect între ținute și utilizate, în confor ­
mitate cu apendicele 1 la anexa II, la 30 000 km sau la 12 luni, 
reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000 km sau 
la 5 ani, re ținându-se evenimentul care are loc mai întâi.  
Cerințele pentru verific ările de conformitate în func ționare se aplic ă 
până la 5 ani dup ă eliberarea ultimului certificat de conformitate sau 
a ultimului certificat de omologare individual pentru vehiculele din 
familia respectiv ă de conformitate în func ționare.  
(4) Verific ările de conformitate în func ționare nu sunt obligatorii 
dacă vânzările anuale ale familiei de conformitate în func ționare sunt 
sub 5 000 de vehicule în Uniune pentru anul precedent. Pentru astfel de 
familii, produc ătorul furnizeaz ă autorității de omologare un raport în 
legătură cu orice eventual ă garanție legată de emisii, solicit ări de 
reparații și defecțiuni ale OBD, astfel cum se stabile ște la punctul 4.1 
din anexa II. Aceste familii de conformitate în func ționare pot fi totu și 
selectate pentru a fi încercate în conformitate cu anexa II.  
(5) Produc ătorul și autoritatea care acord ă omologarea de tip efec ­
tuează verificări de conformitate în func ționare, în conformitate cu 
anexa II.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 15  
(6) Autoritatea de omologare de tip decide dac ă o familie nu a 
respectat dispozi țiile privind conformitatea în func țiune, în urma unei 
evaluări a conformit ății, și aprobă un plan de m ăsuri de remediere 
prezentat de c ătre produc ător în conformitate cu anexa II.  
(7) Dac ă o autoritate de omologare de tip a stabilit c ă o familie de 
conformitate în func ționare nu respect ă cerințele legate de verificarea 
conformit ății în func ționare, aceasta în științează de îndat ă autoritatea 
care acord ă omologarea de tip, în conformitate cu articolul 30 
alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.  
În urma unei astfel de în științări, și în temeiul dispozi țiilor articolului 30 
alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea care acord ă 
omologarea de tip informeaz ă producătorul că o familie de conformitate 
în funcționare nu ob ține aprobarea la verific ările de conformitate în 
funcționare și că se aplică procedurile descrise la punctele 6 și 7 din 
anexa II.  
Dacă autoritatea care acord ă omologarea de tip stabile ște că nu se poate 
ajunge la un acord cu o autoritate de omologare de tip care a stabilit c ă 
o familie de conformitate nu ob ține aprobarea la verificarea de confor ­
mitate în func ționare, se ini țiază procedura în temeiul articolului 30 
alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE.  
(8) Pe lâng ă punctele 1-7, urm ătorul text se aplic ă vehiculelor care au 
fost omologate de tip în conformitate cu partea B a anexei II:  
(a) Vehiculele supuse omolog ării de tip în mai multe etape, astfel cum 
este definit ă la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, 
sunt verificate pentru a se stabili conformitatea în func ționare în 
conformitate cu regulile pentru omologarea în mai multe etape 
stabilite la punctul 5.10.6 din partea B a anexei II la prezentul 
regulament.  
(b) Vehiculele blindate, autovehiculele funerare și vehiculele accesibile 
scaunelor rulante, astfel cum sunt definite la punctele 5.2 și 5.5 din 
partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE, nu fac obiectul 
dispozițiilor prezentului articol. Toate celelalte vehicule cu destina ție 
specială, astfel cum sunt definite la punctul 5 din partea A a anexei 
II la Directiva 2007/46/CE, sunt verificate pentru a se stabili confor ­
mitatea în func ționare în conformitate cu regulile pentru omolog ările 
de tip în mai multe etape stabilite în partea B a anexei II la 
prezentul regulament.  
▼B 
Articolul 10  
Dispozitive pentru controlul polu ării 
(1) Produc ătorul asigur ă că dispozitivele pentru controlul polu ării de 
schimb concepute pentru a fi montate pe vehicule omologate CE, 
incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007, 
sunt omologate CE ca unit ăți tehnice separate în sensul articolului 10 
alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, în conformitate cu articolul 12, 
articolul 13 și anexa XIII la prezentul regulament.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 16  
Convertizoarele catalitice și filtrele pentru particule sunt considerate 
dispozitive pentru controlul polu ării în sensul prezentului regulament.  
Cerințele relevante sunt considerate îndeplinite dac ă toate condi țiile 
următoare sunt respectate:  
(a) sunt îndeplinite condi țiile stabilite la articolul 13;  
(b) dispozitivele pentru controlul polu ării de schimb au fost aprobate în 
conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 103 (  1 ). 
În cazul men ționat la al treilea paragraf se aplic ă, de asemenea, 
articolul 14.  
(2) Dispozitivele pentru controlul polu ării de schimb, pentru echipa ­
mentele originale, care intr ă în tipul celor cuprinse la punctul 2.3 din 
addendumul la apendicele 4 din anexa I și sunt proiectate pentru a fi 
montate pe un vehicul la care se refer ă omologarea de tip respectiv ă, nu 
trebuie s ă respecte anexa XIII, cu condi ția că acestea îndeplinesc 
cerințele de la punctele 2.1 și 2.2 din aceast ă anexă. 
(3) Produc ătorul trebuie s ă asigure faptul c ă dispozitivul original 
pentru controlul polu ării poartă marcaje pentru identificare.  
(4) Marcajele pentru identificare men ționate la alineatul (3) trebuie s ă 
conțină următoarele:  
(a) numele sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și numărul de identificare ale dispozitivului original pentru 
controlul polu ării înregistrate în informa țiile menționate la punctul 
3.2.12.2 din apendicele 3 la anexa I.  
Articolul 11  
Cererea pentru omologarea CE de tip a unui tip de dispozitiv 
pentru controlul polu ării de schimb ca unitate tehnic ă separată 
(1) Produc ătorul trebuie s ă prezinte autorit ății de omologare o cerere 
de omologare CE de tip a unui tip de dispozitiv pentru controlul polu ării 
de schimb ca unitate tehnic ă separată. 
Cererea se întocme ște în conformitate cu modelul de fi șă de informa ții 
stabilit în anexa XIII apendicele 1.  
(2) În plus fa ță de cerin țele stabilite la alineatul (1), produc ătorul 
trebuie să prezinte serviciului tehnic responsabil de realizarea încer ­
cărilor de omologare de tip urm ătoarele:  
(a) un vehicul sau vehicule având omologare de tip în conformitate cu 
prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv original nou pentru 
controlul polu ării; 
(b) un eșantion din tipul de dispozitiv pentru controlul polu ării de 
schimb;  ▼B 
( 1 ) Regulamentul nr. 103 al Comisiei Economice pentru Europa a Organiza ției 
Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispozi ții uniforme privind aprobarea înlo ­
cuirii convertizoarelor catalitice pentru autovehicule (JO L 158, 19.6.2007, 
p. 106).
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
(c) un eșantion suplimentar din tipul de dispozitive de schimb pentru 
controlul polu ării, în cazul unui dispozitiv de schimb pentru 
controlul polu ării conceput pentru a fi montat pe un vehicul 
echipat cu sistem OBD.  
(3) În sensul literei (a) de la alineatul (2), vehiculele supuse încerc ării 
sunt alese de solicitant cu acordul serviciului tehnic.  
Vehiculele supuse încerc ării respect ă cerințele stabilite în sec țiunea 3.2 
din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
Vehiculele supuse încerc ării respect ă toate cerin țele următoare:  
(a) nu au nicio defec țiune la sistemul de control al emisiilor;  
(b) orice pies ă originală uzată excesiv sau care nu func ționează cores­
punzător, în leg ătură cu emisiile, trebuie s ă fie reparat ă sau înlo ­
cuită; 
(c) sunt reglate corespunz ător și restabilite conform specifica țiilor 
producătorului înainte de a fi supuse încerc ărilor cu privire la emisii.  
(4) În sensul literelor (b) și (c) de la alineatul (2), e șantionul trebuie 
să fie marcat în mod clar și permanent cu numele sau marca de comer ț a 
solicitantului și denumirea sa comercial ă. 
(5) În sensul literei (c) de la alineatul (2), e șantionul nu trebuie s ă fie 
deteriorat a șa cum se define ște la punctul 25 de la articolul 2.  
Articolul 12  
Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a 
dispozitivelor de schimb pentru controlul polu ării ca unit ăți 
tehnice separate  
(1) Atunci când se respect ă toate cerin țele, autoritatea de omologare 
acordă o omologare CE de tip pentru dispozitivele pentru controlul 
poluării de schimb ca unit ăți tehnice separate și elibereaz ă un num ăr 
de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit 
în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Autoritatea de omologare nu atribuie acela și număr unui alt tip de 
dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb.  
Același număr de omologare de tip poate include folosirea acelui tip de 
dispozitiv pentru controlul polu ării de schimb la un num ăr variat de 
tipuri de vehicule.  
(2) În sensul alineatului (1), autoritatea de omologare elibereaz ă un 
certificat de omologare CE de tip, în conformitate cu modelul stabilit în 
anexa XIII apendicele 2.  
(3) Atunci când solicitantul omolog ării de tip poate s ă îi demonstreze 
autorității de omologare sau serviciului tehnic faptul c ă dispozitivul 
pentru controlul polu ării de schimb este de tipul indicat în sec țiunea 
2.3 din addendumul la apendicele 4 anexa I, acordarea omolog ării de tip 
nu depinde de verificarea conformit ății potrivit cerin țelor specificate în 
anexa XIII sec țiunea 4.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 18  
Articolul 13  
Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor 
și la repararea și întreținerea vehiculelor  
(1) Produc ătorii pun în aplicare toate m ăsurile și procedurile 
necesare, în conformitate cu articolele 6 și 7 din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007 și cu anexa XIV la prezentul regulament, pentru a asigura 
că accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la 
informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor este facil.  
(2) Autorit ățile de omologare acord ă omologarea de tip în urma 
primirii din partea produc ătorului a unui certificat privind accesul la 
informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.  
(3) Certificatul privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD 
ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor are rolul de dovad ă a conformit ății cu dispozi țiile articolului 
6 alineatul (7) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
(4) Certificatul privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD 
ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor este întocmit în conformitate cu modelul stabilit în anexa 
XIV apendicele 1.  
(5) Atunci când informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și 
informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor nu sunt 
disponibile sau nu sunt conforme cu dispozi țiile articolelor 6 și 7 din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și din anexa XIV la prezentul regu ­
lament, la prezentarea cererii de omologare de tip, produc ătorul are 
obligația de a furniza aceste informa ții în termen de șase luni de la 
data omolog ării de tip.  
(6) Obliga ția de a furniza aceste informa ții în termenul specificat la 
alineatul (5) este valabil ă numai atunci când, ulterior omolog ării de tip, 
vehiculul este introdus pe pia ță. 
În cazul în care vehiculul este introdus pe pia ță la mai mult de șase luni 
de la data omolog ării de tip, trebuie furnizate informa țiile privind data la 
care vehiculul este introdus pe pia ță. 
(7) Autoritatea de omologare poate presupune c ă producătorul a pus 
în aplicare m ăsuri și proceduri satisf ăcătoare cu privire la accesul la 
informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, pe baza unui certificat 
completat privind accesul la informa țiile despre sistemele OBD ale 
vehiculelor și la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehi ­
culelor, cu condi ția că nu s-a înaintat nicio plângere în perioada stabilit ă 
la alineatul (5).  
(8) În plus fa ță de cerin țele referitoare la accesul la informa țiile 
despre sistemele OBD care sunt specificate în anexa XI sec țiunea 4, 
producătorul pune la dispozi ția părților interesate urm ătoarele informa ții: 
(a) informa ții relevante pentru dezvoltarea componentelor de schimb 
care sunt esen țiale pentru func ționarea corect ă a sistemului OBD;  
(b) informa ții relevante pentru a permite dezvoltarea instrumentelor 
generice de diagnosticare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 19  
În sensul literei (a), dezvoltarea componentelor de schimb nu trebuie s ă 
fie restric ționată de: lipsa informa țiilor pertinente disponibile, cerin țele 
tehnice privind strategii de indicare a disfunc ționalităților atunci când se 
depășesc pragurile OBD sau atunci când sistemul OBD nu este capabil 
să respecte cerin țele de baz ă de monitorizare OBD din prezentul regu ­
lament; modific ări specifice privind modul de tratare a informa țiilor 
referitoare la OBD astfel încât s ă se poat ă evalua independent 
funcționarea vehiculului alimentat cu benzin ă sau cu gaz; și omologarea 
de tip a vehiculelor alimentate cu gaz care con țin un num ăr limitat de 
deficiențe minore.  
În sensul literei (b), atunci când produc ătorii folosesc instrumente de 
diagnosticare și încercare în conformitate cu standardele ISO 22900 
Interfețe de comunicare modulare pentru vehicule (MVCI) și ISO 
22901 Schimburi deschise de date pentru diagnosticare (ODX) în 
rețelele lor proprii de franciz ă, fișierele ODX trebuie s ă fie accesibile 
operatorilor independen ți, pe site-ul web al produc ătorului.  
(9) Forumul privind accesul la informa țiile referitoare la vehicule 
(denumit în continuare „Forumul”).  
Forumul evalueaz ă dacă accesul la informa ții afecteaz ă progresele înre ­
gistrate cu privire la reducerea furturilor de vehicule și prezintă reco­
mandări pentru îmbun ătățirea cerin țelor referitoare la accesul la infor ­
mații. În special, forumul acord ă consiliere Comisiei cu privire la intro ­
ducerea unui proces de aprobare și autorizare a operatorilor inde ­
pendenți de către organiza ții acreditate pentru a le permite accesul la 
informațiile referitoare la securitatea vehiculului.  
Comisia poate decide s ă păstreze confiden țialitatea discu țiilor și conclu­
ziilor Forumului.  
Articolul 14  
Respectarea obliga țiilor privind accesul la informa țiile despre 
sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor  
(1) O autoritate de omologare poate, în orice moment, fie din proprie 
inițiativă, fie pe baza unei plângeri, sau a unei evalu ări efectuate de 
serviciul tehnic, s ă verifice respectarea de c ătre produc ător a 
dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, ale prezentului regu ­
lament și a condi țiilor din certificatul privind accesul la informa țiile 
despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor.  
(2) Atunci când o autoritate de omologare constat ă faptul că produ­
cătorul nu și-a îndeplinit obliga țiile privind accesul la informa țiile 
despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor, autoritatea de omologare care a 
acordat omologarea de tip aferent ă trebuie s ă întreprind ă măsurile cores ­
punzătoare pentru a remedia situa ția. 
(3) Măsurile men ționate la alineatul (2) pot s ă includă retragerea sau 
suspendarea omolog ării de tip, amenzi sau alte m ăsuri adoptate în 
conformitate cu articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
(4) Autoritatea de omologare procedeaz ă la efectuarea unui audit cu 
scopul de verifica respectarea de c ătre produc ător a obliga țiilor privind 
accesul informa țiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la infor ­
mațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, atunci când un 
operator independent sau o asocia ție comercial ă reprezentând operatori 
independen ți înainteaz ă o plângere c ătre autoritatea de omologare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 20  
(5) Atunci când efectueaz ă auditul, autoritatea de omologare poate 
solicita unui serviciu tehnic sau unui operator independent s ă efectueze 
o evaluare pentru a verifica dac ă aceste obliga ții sunt respectate.  
Articolul 15  
Dispoziții tranzitorii  
(1) Pân ă la 31 august 2017, în cazul vehiculelor din categoriile M1, 
M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și până la 31 august 2018, 
în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor 
din categoria N2, produc ătorii pot s ă solicite o omologare de tip 
acordată în conformitate cu prezentul regulament. În cazul în care o 
astfel de cerere nu se efectueaz ă, se aplic ă Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008.  
▼M2 
(2) Începând cu 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor din cate ­
goriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 
1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și 
III și al vehiculelor din categoria N2, autorit ățile naționale trebuie s ă 
refuze, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, 
acordarea omolog ării CE de tip sau a omolog ării naționale de tip în ceea 
ce privește noile tipuri de vehicule care nu sunt conforme cu prezentul 
regulament.  
▼M3 
Începând cu 1 septembrie 2019, autorit ățile naționale refuz ă, din motive 
legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omolog ării 
CE de tip sau a omolog ării naționale de tip pentru noile tipuri de 
vehicule care nu respect ă dispozițiile din anexa VI. La solicitarea produ ­
cătorului, pân ă la 31 august 2019, procedura de încercare referitoare la 
emisiile evaporative stabilit ă în anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU sau procedura de încercare privind emisiile evaporative stabilit ă în 
anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 poate fi utilizat ă în 
continuare în scopul omolog ării de tip în temeiul prezentului regu ­
lament.  
▼M2 
(3) Începând cu 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor din cate ­
goriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 
1 septembrie 2019, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și 
III și al vehiculelor din categoria N2, autorit ățile naționale, din motive 
legate de emisii sau de consumul de combustibil, în cazul vehiculelor 
noi care nu sunt în conformitate cu dispozi țiile prezentului regulament, 
trebuie să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile 
în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și trebuie s ă interzică 
înmatricularea, vânzarea sau punerea în circula ție a acestor vehicule.  
Pentru vehiculele noi înmatriculate înainte de 1 septembrie 2019, poate 
fi aplicat ă, la cererea produc ătorului, procedura de încercare privind 
emisiile evaporative prev ăzută în anexa 7 la Regulamentul ONU-CEE 
nr. 83 în locul procedurii prev ăzute în anexa VI la prezentul regulament 
în scopul determin ării emisiilor evaporative ale vehiculului.  
▼M3 
Cu excep ția vehiculelor omologate în privin ța emisiilor evaporative în 
conformitate cu procedura stabilit ă în anexa VI la Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008, începând de la 1 septembrie 2019, autorit ățile naționale 
interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în func țiune a vehiculelor 
noi care nu respect ă dispozițiile anexei VI la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
(4) Pân ă la trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) 
din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru vehiculele noi și la patru 
ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) din respectivul 
regulament se aplic ă următoarele dispozi ții: 
▼M1 
(a) cerințele de la punctul 2.1 din anexa IIIA, cu excep ția cerințelor 
privind num ărul de particule (PN), nu se aplic ă; 
▼B 
(b) cerințele de la anexa IIIA, altele decât cele de la punctul 2.1, 
inclusiv cerin țele în ceea ce prive ște încercările RDE care trebuie 
efectuate și datele care trebuie înregistrate și puse la dispozi ție, se 
aplică numai cu privire la noile omolog ări de tip acordate în confor ­
mitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, începând cu 27 iulie 
2017;  
(c) cerințele din anexa IIIA nu se aplic ă omologărilor de tip acordate 
micilor produc ători. 
▼M3 __________  
▼M1 
În cazul în care un vehicul ob ține o omologare de tip în conformitate cu 
cerințele prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și de normele de 
punere în aplicare a acestuia pân ă la 1 septembrie 2017, în cazul vehi ­
culelor de categoria M și de categoria N1 clasa I, sau pân ă la 
1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor de categoria N1 clasele II și 
III și de categoria N2, vehiculul respectiv nu se consider ă ca aparținând 
unui nou tip în sensul primului paragraf. Aceea și dispoziție se aplic ă și 
în cazul în care sunt create noi tipuri pornind de la tipul ini țial exclusiv 
ca urmare a aplic ării noii defini ții a tipului de la articolul 2 alineatul (1) 
din prezentul regulament. În aceste cazuri, aplicarea prezentului paragraf 
se menționează în secțiunea II.5 „Observa ții” din certificatul de 
omologare CE de tip, prev ăzut în apendicele 4 la anexa I la Regula ­
mentul (UE) 2017/1151, incluzând o trimitere la omologarea de tip 
anterioară. 
▼B 
(5) Pân ă la 8 ani de la datele indicate la articolul 10 alineatul (4) din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007:  
▼M2 
(a) tipul de încerc ări 1/I efectuate în conformitate cu anexa III la Regu ­
lamentul (CE) nr. 692/2008 pân ă la 3 ani dup ă datele specificate în 
articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sunt 
recunoscute de autoritatea de omologare în scopul producerii de 
componente deteriorate sau cu defecte pentru simularea defec țiunilor 
la evaluarea conformit ății cu cerin țele anexei XI la prezentul regu ­
lament;  
▼M3 
(b) în ceea ce prive ște vehiculele dintr-o familie de interpolare WLTP 
care respect ă regulile de extindere specificate la punctul 3.1.4 din 
anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, procedurile efectuate în 
conformitate cu sec țiunea 3.13 din anexa III la Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008 pân ă la 3 ani de la datele specificate la articolul 10 
alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se accept ă de 
către autoritatea de omologare în scopul îndeplinirii cerin țelor din 
apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
(c) demonstra țiile privind durabilitatea atunci când a fost efectuat și 
încheiat tipul de încerc ări 1/I în conformitate cu anexa VII la Regu ­
lamentul (CE) nr. 692/2008 pân ă la 3 ani dup ă datele specificate în 
articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sunt 
recunoscute de autoritatea de omologare drept echivalente în scopul 
îndeplinirii cerin țelor din anexa VII la prezentul regulament.  
▼M3 
În sensul prezentei litere, posibilitatea de utilizare a rezultatelor 
încercărilor din procedurile efectuate și încheiate în conformitate 
cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se aplic ă numai vehiculelor 
unei familii de interpolare WLTP care îndeplinesc regulile de 
extindere specificate la punctul 3.3.1 din anexa I la Regulamentul 
(CE) nr. 692/2008.  
▼B 
(6) Pentru a asigura un tratament echitabil al omolog ărilor de tip 
existente, Comisia examineaz ă consecin țele capitolului V din Directiva 
2007/46/CE în sensul prezentului regulament.  
▼M1 
(7) Timp de 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 
alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, cerin țele de la 
punctul 2.1 din anexa IIIA nu se aplic ă omologărilor de tip pentru 
emisii în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 acordate 
micilor produc ători, astfel cum sunt defini ți la articolul 2 alineatul 
(32). Cu toate acestea, în perioada cuprins ă între 3 ani și 5 ani și 4 
luni de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) și respectiv între 
4 ani și 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) 
din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, micii produc ători monitorizeaz ă și 
raportează valorile RDE pentru vehiculele lor.  
▼M3 
(8) Partea B a anexei II se aplic ă pentru categoriile M1, M2 și pentru 
categoria N1 clasa I pe baza tipurilor omologate începând de la 
1 ianuarie 2019, precum și pentru categoria N1, clasele II și III și 
categoria N2 pe baza tipurilor omologate de la 1 septembrie 2019. 
Aceasta se aplic ă, de asemenea, tuturor vehiculelor înmatriculate 
începând de la 1 septembrie 2019 pentru categoriile M1, M2 și 
categoria N1 clasa I și pentru toate vehiculele înmatriculate începând 
de la 1 septembrie 2020 pentru categoria N1, clasele II și III și categoria 
N2. În toate celelalte cazuri se aplic ă partea A a anexei II.  
(9) Începând de la 1 ianuarie 2020, în cazul vehiculelor men ționate la 
articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 
1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor men ționate la articolul 4a, din 
categoria N1, clasele II și III, autorit ățile naționale refuz ă, din motive 
legate de emisii sau de consumul de combustibil, s ă acorde omologarea 
CE de tip sau omologarea na țională de tip în ceea ce prive ște noile 
tipuri de vehicule care nu îndeplinesc cerin țele stabilite la articolul 4a.  
Începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor men ționate la 
articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 
1 ianuarie 2022, în cazul vehiculelor men ționate la articolul 4a din 
categoria N1 clasele II și III, autorit ățile naționale interzic înmatricu ­
larea, vânzarea sau punerea în func țiune a vehiculelor noi care nu sunt 
conforme cu respectivul articol.  ▼M2
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 23  
(10) Începând de la 1 septembrie 2019, autorit ățile naționale interzic 
înmatricularea, vânzarea sau punerea în func țiune a unui vehicul nou 
care nu respect ă cerințele stabilite în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, 
astfel cum a fost modificat ă de Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comi ­
siei (  1 ). 
Pentru toate vehiculele înmatriculate între 1 ianuarie și 31 august 2019 
în cadrul noilor omolog ări de tip acordate în aceea și perioadă și în cazul 
cărora informa țiile menționate în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, 
astfel cum a fost modificat ă de Regulamentul (UE) 2018/1832 nu 
sunt încă incluse în certificatul de conformitate, produc ătorul trebuie 
să pună la dispozi ție aceste informa ții în mod gratuit, în termen de 5 
zile lucrătoare de la solicitarea de c ătre un laborator sau serviciu tehnic 
acreditat în scopul încerc ării în temeiul anexei II.  
(11) Cerin țele de la articolul 4a nu se aplic ă omologărilor de tip 
acordate micilor produc ători. 
▼B 
Articolul 16  
Modificări aduse Directivei 2007/46/CE  
Directiva 2007/46/CE se modific ă în conformitate cu anexa XVIII la 
prezentul regulament.  
Articolul 17  
Modificări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008  
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modific ă după cum urmeaz ă: 
1. La articolul 6, alineatul (1) se înlocuie ște cu textul urm ător: 
„(1) Atunci când sunt îndeplinite toate cerin țele relevante, auto ­
ritatea de omologare elibereaz ă o omologare CE de tip și emite un 
număr al omolog ării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare 
stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Fără a aduce atingere dispozi țiilor din anexa VII la Directiva 
2007/46/CE, sec țiunea 3 a num ărului de omologare de tip este 
elaborată în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul 
regulament.  
O autoritate de omologare nu atribuie acela și număr unui alt tip de 
vehicul.  
Cerințele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 se consider ă a fi 
îndeplinite dac ă sunt îndeplinite toate condi țiile de mai jos:  ▼M3 
( 1 ) Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modi ­
ficare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a 
Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 
2017/1151 al Comisiei în scopul îmbun ătățirii încerc ărilor și procedurilor 
de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele u șoare de 
pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în 
funcțiune și la emisii în condi ții de conducere reale și în scopul introducerii 
de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie 
electrică (JO L 301, 27.11.2018, p. 1).
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
(a) condi țiile stabilite la articolul 3 alineatul (10) din prezentul regu ­
lament;  
(b) condi țiile stabilite la articolul 13 din prezentul regulament;  
(c) vehiculul a fost omologat în conformitate cu Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, seria de modific ări 07; Regulamentul 
nr. 85 și suplimentele sale, Regulamentul nr. 101, revizia 3 
(inclusiv seria de modific ări 01 și suplimentele acestora) și, în 
cazul vehiculelor cu aprindere prin compresie, Regulamentul 
nr. 24 partea III, seria de modific ări 03;  
(d) sunt îndeplinite condi țiile stabilite la articolul 5 alineatul (11) și 
alineatul (12).”  
2. Se adaug ă următorul articol 16a:  
„Articolul 16a  
Dispoziții tranzitorii  
Începând cu 1 septembrie 2017 în cazul vehiculelor din categoriile 
M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 1 septembrie 
2018 în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al 
vehiculelor din categoria N2, prezentul regulament se aplic ă numai 
în scopul evalu ării următoarelor cerin țe privind vehiculele care au 
primit omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament 
înaintea datelor respective:  
(a) conformitatea produc ției, în conformitate cu articolul 8;  
(b) conformitatea în circula ție, în conformitate cu articolul 9;  
(c) accesul la informa ții referitoare la sistemele OBD, repararea și 
întreținerea vehiculului în conformitate cu articolul 13.  
Prezentul regulament se aplic ă, de asemenea, în sensul procedurii de 
corelație prevăzute în Regulamentele de punere în aplicare (UE) 
2017/1152 (*) și (UE) 2017/1153 (**) ale Comisiei.  
___________  
(*) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 din 2 iunie 
2017 al Comisiei de stabilire a metodologiei de determinare a 
parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta schimbarea 
procedurii reglementare de testare pentru vehiculele utilitare 
ușoare și de modificare a Regulamentului de punere în 
aplicare (UE) nr. 293/2012 (a se vedea pagina 644 din 
prezentul Jurnal Oficial).  
(**) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1153 al 
Comisiei din 2 iunie 2017 de stabilire a metodologiei de deter ­
minare a parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta 
schimbarea procedurii reglementare de testare și de modificare 
a Regulamentului (UE) nr. 1014/2010 (a se vedea pagina 679 
din prezentul Jurnal Oficial).”  
3. Anexa I se modific ă în conformitate cu anexa XVII la prezentul 
regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 25  
Articolul 18  
Modificări ale Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei  ( 1 ) 
În Regulamentul (UE) nr. 1230/2012, articolul 2 punctul 5 se înlo ­
cuiește cu urm ătorul text:  
„5. „masa echipamentelor op ționale” înseamn ă masa maxim ă a combi­
națiilor de echipamente op ționale care pot fi montate pe vehicul în 
plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specifi ­
cațiile produc ătorului;”.  
▼M3 __________  
▼B 
Articolul 19  
Abrogare  
Regulamentul (CE) nr. 692/2008 este abrogat de la 1 ianuarie 2022.  
Articolul 20  
Intrare în vigoare și aplicare  
Prezentul regulament intr ă în vigoare în a dou ăzecea zi de la data 
publicării în  Jurnalul Oficial al Uniunii Europene . 
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se 
aplică direct în toate statele membre.  ▼B 
( 1 ) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de 
punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului 
European și al Consiliului privind cerin țele de omologare de tip pentru 
masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modi ­
ficare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului 
(JO L 353, 21.12.2012, p. 31).
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
LISTA ANEXELOR  
ANEXA I Acte administrative pentru omologarea CE de tip  
Apendicele 1 Verificarea conformit ății produc ției pentru încercarea 
de tipul 1—metoda statistic ă 
Apendicele 2 Calculele pentru conformitatea produc ției pentru 
vehicule electrice  
Apendicele 3 Model de fi șă de informa ții 
Apendicele 3a Dosarul cu documenta ție extins  
Apendicele 3b Metodologia pentru evaluarea AES  
Apendicele 4 Model de certificat de omologare CE de tip  
Apendicele 5 Informa ții privind OBD  
Apendicele 6 Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare 
CE de tip  
Apendicele 7 Certificatul produc ătorului privind conformitatea cu 
cerințele legate de performan ța OBD în func ționare  
Apendicele 8a Rapoarte de încercare  
Apendicele 8b Raportul de încercare privind rezisten ța la înaintare pe 
drum  
Apendicele 8c Model de fi șă de încercare  
Apendicele 8d Raport de încercare pentru emisiile evaporative  
ANEXA II Conformitatea în func ționare  
Apendicele 1 Controlul conformit ății în func ționare  
Apendicele 2 Procedura statistic ă pentru încerc ările de conformitate 
în funcționare pentru emisii de evacuare  
Apendicele 3 Responsabilit ăți privind conformitatea în func ționare  
ANEXA IIIA Emisii în condi ții de conducere reale (RDE -  Real 
Driving Emissions ) 
Apendicele 1 Procedur ă de încercare pentru controlul emisiilor vehi ­ 
culelor cu ajutorul unui sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor (PEMS -  Portable Emissions Measurement 
System ) 
Apendicele 2 Specifica ții și etalonarea componentelor și a semnalelor 
PEMS  
Apendicele 3 Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de 
evacuare netrasabil  
Apendicele 4 Determinarea emisiilor  
Apendicele 5 Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda 
ferestrelor de mediere mobile  
Apendicele 6 Calcularea rezultatelor finale ale emisiilor RDE  
Apendicele 7 Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu 
ocazia omolog ării de tip ini țiale 
Apendicele 7a Verificarea dinamicii cursei  
Apendicele 7b Procedur ă de stabilire a câ știgului de eleva ție pozitiv 
cumulat al unei curse PEMS  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Apendicele 8 Schimbul de date și cerințele în materie de raportare  
Apendicele 9 Certificatul de conformitate al produc ătorului 
Certificatul produc ătorului care atest ă conformitatea cu 
cerințele privind emisiile în condi ții reale de conducere  
ANEXA IV Informa ții despre emisii solicitate la omologarea de tip 
în scopul inspec ției tehnice  
Apendicele 1 M ăsurarea emisiilor de monoxid de carbon ale 
motorului la ralanti (încercarea de tipul 2)  
Apendicele 2 M ăsurarea opacit ății fumului  
ANEXA V Verificarea emisiilor gazelor de carter (încercarea de 
tipul 3)  
ANEXA VI Determinarea emisiilor evaporative (încercare de tip 4)  
Apendicele 1 Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 4  
ANEXA VII Verificarea durabilit ății dispozitivelor pentru controlul 
poluării (încercarea de tipul 5)  
Apendicele 1 Ciclu standard de încercare pe stand (SBC)  
Apendicele 2 Ciclul standard de încercare pe stand pentru motoarele 
pe motorin ă (SDBC).  
Apendicele 3 Ciclul standard de drum (SRC)  
ANEXA VIII Verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare la 
temperaturi sc ăzute ale mediului ambiant (încercarea 
de tipul 6)  
ANEXA IX Specifica țiile combustibililor de referin ță 
ANEXA X Rezervat ă 
ANEXA XI Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru 
vehicule  
Apendicele 1 Aspecte func ționale ale sistemelor de diagnosticare la 
bord (OBD)  
Apendicele 2 Caracteristici esen țiale ale familiei de vehicule  
ANEXA XII Omologarea de tip a vehiculelor echipate cu ecoi ­ 
novații și determinarea emisiilor de co  2 și a 
consumului de combustibil ale vehiculelor supuse 
omologării de tip în mai multe etape sau omolog ării 
de tip individuale  
ANEXA XIII Omologarea ce de tip a dispozitivelor de schimb pentru 
controlul polu ării ca unit ăți tehnice separate  
Apendicele 1 Model de fi șă de informa ții 
Apendicele 2 Model de certificat de omologare CE de tip  
Apendicele 3 Exemplu de marcaj de omologare CE de tip  
ANEXA XIV Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale 
vehiculelor și la repararea și întreținerea vehiculelor  
Apendicele 1 Certificat de conformitate  
ANEXA XV Rezervat ă 
ANEXA XVI Cerin țe pentru vehicule care utilizeaz ă un reactiv 
pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare  
ANEXA XVII Modific ări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008  
ANEXA XVIII Modific ări aduse Directivei 2007/46/CE  
ANEXA XIX Modificarea Regulamentului (UE) nr. 1230/2012  
ANEXA XX M ăsurarea puterii nete a motorului  
ANEXA XXI Proceduri de tipul 1 pentru încercarea emisiilor  
ANEXA XXII Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului 
de combustibil și/sau de energie electric ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
ANEXA I  
DISPOZI ȚII ADMINISTRATIVE PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP  
1. CERIN ȚE SUPLIMENTARE REFERITOARE LA ACORDAREA 
OMOLOG ĂRII CE DE TIP  
1.1. Cerin țe suplimentare referitoare la vehicule monocombustibil 
alimentate cu GPL sau GNC și la vehicule bicombustibil alimentate 
cu GPL sau GNC  
1.1.1. Cerin țele suplimentare pentru acordarea omolog ării de tip pentru vehi ­
culele monocombustibil alimentate cu GPL sau GNC și pentru vehi ­
culele bicombustibil alimentate cu GPL sau GNC sunt cele stabilite în 
secțiunile 1, 2 și 3 și în apendicele 1 și 2 din anexa 12 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile stabilite mai jos.  
1.1.2. Trimiterile de la punctele 3.1.2. și 3.1.4. din anexa 12 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU la combustibilii de referin ță din Anexa 10a se 
înțeleg ca trimitere la specifica țiile combustibililor de referin ță cores­
punzători din anexa IX la prezentul regulament.  
▼M3 
1.1.3. Pentru GPL sau gaz natural, combustibilul utilizat este cel selectat de 
către produc ător pentru m ăsurarea puterii nete în conformitate cu 
anexa XX la prezentul regulament. Combustibilul selectat se specific ă 
în documentul informativ descris în apendicele 3 la anexa I la prezentul 
regulament.  
▼B 
1.2. Cerin țe suplimentare referitoare la vehiculele multicombustibil  
Cerințele suplimentare pentru acordarea omolog ării de tip pentru vehi ­
culele multicombustibil sunt cele stabilite la punctul 4.9. din Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
2. CERIN ȚE TEHNICE ȘI ÎNCERC ĂRI SUPLIMENTARE  
2.1. Micii produc ători 
2.1.1. Lista actelor legislative men ționate la articolul 3 alineatul (3):  
Actul legislativ  Cerin țe 
Codul de reglement ări californian 
(The California Code of Regula ­
tions), titlul 13, sec țiunile 1961(a) 
și 1961(b)(1)(C)(1) aplicabile 
vehiculelor apar ținând modelelor 
2001 și ulterioare, 1968.1, 
1968.2, 1968.5, 1976 și 1975, 
publicat de Barclay’s Publishing  Omologarea de tip trebuie 
acordată în conformitate cu 
Codul de reglement ări californian 
aplicabil modelului celui mai 
recent al vehiculului utilitar u șor. 
2.2. Orificiile rezervoarelor de combustibil  
2.2.1. Cerin țele referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor de 
combustibil sunt cele specificate la punctele 5.4.1. și 5.4.2. din anexa 
XXI și la punctul 2.2.2 de mai jos.  
2.2.2. Se impune luarea de m ăsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare 
excesive și deversările de combustibil provocate de absen ța capacului de 
la rezervorul de combustibil. Acest obiectiv poate fi atins prin una din 
următoarele m ăsuri: 
(a) utilizând un capac de rezervor cu deschidere și închidere automat ă, 
inamovibil;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
(b) realizând o închidere a rezervorului prin care sunt evitate emisiile 
prin evaporare excesive în absen ța capacului de rezervor;  
(c) prin orice alt mijloc care conduce la acela și rezultat. Pot fi amintite, 
ca exemple nelimitative, capacele de rezervor ata șate cu colier, 
capacele de rezervor ata șate cu lan ț sau cele care se închid și se 
deschid cu cheia de contact a vehiculului. În acest din urm ă caz, 
cheia nu poate fi scoas ă din capacul de rezervor decât în pozi ția 
închis a acestuia.  
2.3. Dispozi ții privind siguran ța sistemului electronic  
▼M3 
2.3.1. Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie 
proiectat astfel încât s ă nu permit ă niciun fel de modific ări, cu excep ția 
celor efectuate cu aprobarea produc ătorului. Produc ătorul aprob ă modi­
ficări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, 
întreținerea, revizia tehnic ă, modernizarea sau repararea vehiculului. 
Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili 
trebuie să împiedice utilizarea neautorizat ă și să permită un nivel de 
protecție cel pu țin echivalent cu cel prev ăzut de dispozi țiile din stan ­
dardul ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie amovibile 
care servesc la etalonarea sistemului trebuie s ă fie acoperite în r ășini 
sintetice sau în alte materiale izolatoare, închise într-o incint ă sigilată 
sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie s ă poată fi înlocuite 
fără instrumente și proceduri speciale. Doar dispozitivele legate direct 
de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de 
vehicule pot fi protejate astfel.  
2.3.2. Parametrii de func ționare ai motorului coda ți cu ajutorul calculatorului 
nu pot fi modifica ți fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale 
[de exemplu, componentele calculatorului trebuie s ă fie sudate sau 
încastrate sau incinta trebuie s ă fie sigilat ă (ori sudat ă)]. 
2.3.3. La solicitarea produc ătorului, autoritatea de omologare poate acorda 
derogări de la cerin țele prevăzute la punctele 2.3.1. și 2.3.2. pentru 
vehiculele în cazul c ărora necesitatea protec ției este pu țin probabil ă. 
Criteriile pe care le evalueaz ă autoritatea de omologare în vederea 
analizării derogării solicitate includ, dar nu se limiteaz ă la disponibi ­
litatea actual ă a cipurilor de control al performan țelor, capacitatea de a 
atinge performan țe înalte a vehiculului și volumul de vânz ări estimat.  
2.3.4. Produc ătorii care utilizeaz ă calculatoare programabile prin sisteme de 
coduri trebuie s ă ia măsurile necesare pentru a împiedica reprogramarea 
neautorizat ă. Astfel de m ăsuri includ tehnici evoluate de protec ție 
împotriva manipul ărilor abuzive și funcțiuni de protec ție împotriva 
scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator 
extern administrat de produc ător, la care au acces operatori indepen ­
denți, folosind protec ția prevăzută la punctele 2.3.1. și 2.2. din 
anexa XIV. Autoritatea de omologare aprob ă metode care ofer ă un 
nivel de protec ție adecvat împotriva manipul ărilor neautorizate.  
2.3.5. În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de 
injecție mecanice, produc ătorii iau m ăsurile necesare pentru a proteja 
reglajul debitului maxim de injec ție împotriva oric ăror modific ări neau­
torizate în timp ce vehiculul este în func țiune. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. Produc ătorii împiedic ă în mod eficient orice reprogramare a kilome ­
trajului indicat de odometru, a re țelei electronice de la bord, a sistemului 
de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de transmitere 
pentru schimbul de date la distan ță, dacă este cazul. Produc ătorii adopt ă 
strategii sistematice de protec ție împotriva manipul ărilor neautorizate și 
funcții de protec ție împotriva edit ării pentru a proteja integritatea indi ­
cațiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprob ă metode care ofer ă 
un nivel de protec ție adecvat împotriva manipul ărilor neautorizate.  
▼B 
2.4. Realizarea încerc ărilor 
▼M3 
2.4.1. În figura I.2.4 este ilustrat ă efectuarea încerc ărilor pentru omologarea de 
tip a unui vehicul. Procedurile specifice de încercare sunt descrise în 
anexele II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI și XXII.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Figura I.2.4  
Aplicarea cerin țelor pentru încerc ări referitoare la omologarea de tip și la extinderi  
Categoria de vehicul  Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1 ) (2 ) Vehicule cu 
motor cu 
aprindere prin 
compresie, 
inclusiv hibride  Vehicule 
integral elec ­
trice Vehicule cu pil ă 
de combustie cu 
hidrogen  
Monocombustibil  Bicombustibil (3 ) Multicombusti ­
bil (3 ) 
Combustibil de referin ță 
Benzi- 
nă 
(E10)  GPL  Gaz natural/ 
biometan  Hidro- 
gen 
(ICE)  Benzină (E10)  Benzin ă (E10)  Benzin ă (E10)  Benzin ă (E10)  
Motorină 
(B7) — Hidrogen (pil ă 
de combustie)  
GPL  Gaz natural/ 
biometan  Hidrogen 
(ICE) (4 ) Etanol 
(E85)  
Poluanți gazoși 
(încercare de tip 1)  Da Da  Da  Da (4 ) Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
(particule) 
(încercare de tip 1)  Da —  —  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
Numărul de particule  
Da —  —  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
Poluanți gazoși, RDE 
(încercare de tip 1A)  Da Da  Da  Da (4 ) Da (ambii 
combustibili)  Da (ambii 
combustibili)  Da (ambii 
combustibili)  Da (ambii 
combustibili)  Da —  —  
Număr de particule, RDE 
(încercare de tip 1A) (5 ) Da —  —  —  Da (numai 
benzină) Da (numai 
benzină) Da (numai 
benzină) Da (ambii 
combustibili)  Da —  —  
ATCT (încercare la 14 °C)  
Da Da  Da  Da (4 ) Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Categoria de vehicul  Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1 ) (2 ) Vehicule cu 
motor cu 
aprindere prin 
compresie, 
inclusiv hibride  Vehicule 
integral elec ­
trice Vehicule cu pil ă 
de combustie cu 
hidrogen  
Monocombustibil  Bicombustibil (3 ) Multicombusti ­
bil (3 ) 
Emisii cu motorul la ralanti 
(încercare de tip 2)  Da Da  Da  —  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(numai 
benzină) Da 
(ambii 
combustibili)  — —  —  
Emisii de gaze de carter 
(încercare de tip 3)  Da Da  Da  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) — —  —  
Emisii evaporative 
(încercare de tip 4)  Da —  —  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) — —  —  
Durabilitate 
(încercare de tip 5)  Da Da  Da  Da  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da —  —  
Emisii la temperatur ă joasă 
(încercare de tip 6)  Da —  —  —  Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(numai 
benzină) Da 
(ambii 
combustibili)  — —  —  
Conformitatea în func ționare  
Da Da  Da  Da  Da 
(ca și la 
omologarea de 
tip) Da 
(ca și la 
omologarea de 
tip) Da 
(ca și la 
omologarea de 
tip) Da 
(ambii 
combustibili)  Da —  —  
Diagnosticarea la bord  Da Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  —  —  
Măsurarea emisiilor de CO  2, 
a consumului de combustibil, 
a consumului de energie 
electrică și determinarea 
autonomiei electrice  Da Da  Da  Da  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da 
(ambii 
combustibili)  Da Da  Da  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Categoria de vehicul  Vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv hibride (1 ) (2 ) Vehicule cu 
motor cu 
aprindere prin 
compresie, 
inclusiv hibride  Vehicule 
integral elec ­
trice Vehicule cu pil ă 
de combustie cu 
hidrogen  
Monocombustibil  Bicombustibil (3 ) Multicombusti ­
bil (3 ) 
Opacitatea fumului  — —  —  —  —  —  —  —  Da  —  —  
Puterea motorului  Da Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  Da  
(1 ) Procedurile specifice de încercare pentru vehiculele cu hidrogen și cu multicombustibil biomotorin ă vor fi definite într-o etap ă ulterioar ă. 
(2 ) Limitele și procedurile de m ăsurare pentru masa și numărul de particule se aplic ă numai în cazul vehiculelor echipate cu motoare cu injec ție directă. 
(3 ) Când un vehicul bicombustibil este combinat cu un vehicul multicombustibil, sunt valabile ambele cerin țe pentru încerc ări. 
(4 ) Când vehiculul func ționează cu hidrogen, se determin ă numai emisiile de NO  x. 
(5 ) Încercarea RDE privind num ărul de particule se aplic ă numai vehiculelor pentru care limitele de particule PN provenite din emisii Euro 6 sunt specificate în tabelul 2 din anexa I l a Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. EXTINDERI ALE OMOLOG ĂRILOR DE TIP  
3.1. Extinderi privind emisiile la țeava de evacuare (încerc ări de 
tipurile 1 și 2) 
▼M3 
3.1.1. Omologarea de tip se extinde la vehicule, dac ă sunt conforme cu 
criteriile de la articolul 2 alineatul (1) sau dac ă sunt conforme cu 
criteriile de la articolul 2 alineatul (1) literele (a) și (c) și îndeplinesc 
toate urm ătoarele criterii:  
(a) emisiile de CO  2 produse de vehiculul supus încerc ării care rezult ă 
din etapa 9 a tabelului A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI sunt mai 
mici sau egale cu emisiile de CO  2 obținute pe baza liniei de 
interpolare corespunz ătoare cererii de energie a ciclului vehiculului 
supus încerc ării; 
(b) noul interval de interpolare nu dep ășește intervalul maxim stabilit 
la punctul 2.3.2.2. din subanexa 6 la anexa XXI;  
(c) emisiile de poluan ți respectă limitele stabilite în tabelul 2 din 
anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.1.1.1. Omologarea de tip nu se extinde pentru a crea o familie de interpolare, 
dacă aceasta a fost acordat ă numai în leg ătură cu vehiculul H.  
▼B 
3.1.2. Vehicule cu sisteme cu regenerare periodic ă 
▼M3 
Pentru încerc ările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la 
subanexa 6 la anexa XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi 
extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la 
punctul 5.9. din anexa XXI.  
▼B 
Pentru încerc ările Ki efectuate în conformitate cu anexa 13 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE/ONU ( New European Driving Cycle  — 
NEDC) omologarea de tip se extinde la vehicule în conformitate cu 
cerințele de la punctul 3.1.4. din anexa I la Regulamentul 
nr. 692/2008.  
▼M3 
3.2. Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tip 4)  
3.2.1. Pentru încerc ările realizate în conformitate cu anexa 6 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC] sau anexa la Regula ­
mentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC], omologarea de tip se 
poate extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru 
emisiile evaporative care îndeplinesc urm ătoarele condi ții: 
3.2.1.1. principiul de baz ă al sistemului care asigur ă amestecul aer/combustibil 
(de exemplu, injec ție monopunct) este identic.  
3.2.1.2. forma rezervorului de combustibil este identic ă, iar materialul rezer ­
vorului de combustibil și cel al furtunurilor de combustibil lichid sunt 
echivalente tehnic.  
3.2.1.3. Se supune încerc ării vehiculul care prezint ă situația cea mai defavo ­
rabilă în ceea ce prive ște secțiunea transversal ă și lungimea aproxi ­
mativă a furtunului. Serviciul tehnic îns ărcinat cu efectuarea încer ­
cărilor de omologare poate decide dac ă se accept ă separatori vapori/ 
lichid diferi ți. 
3.2.1.4. Volumul rezervorului de combustibil are o toleran ță de ± 10 %.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. Reglajul supapei de siguran ță a rezervorului de combustibil este 
identic.  
3.2.1.6. Metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identic ă, și anume 
forma și volumul captatorului, mediul de stocare și filtrul de aer (în 
cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc.  
3.2.1.7. Metoda de purjare a vaporilor de combustibil stoca ți este identic ă (de 
exemplu, debitul de aer, punctul de pornire sau volumul purjat în 
timpul ciclului de precondi ționare).  
3.2.1.8. Metoda de etan șare și de ventilare a carburatorului este identic ă. 
3.2.2. Pentru încerc ările realizate în conformitate cu anexa VI [2 zile WLTP], 
omologarea de tip se extinde la vehiculele echipate cu un sistem de 
control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc cerin țele de la 
punctul 5.5.1. al anexei VI.  
3.2.3. Omologarea de tip poate fi extins ă pentru vehicule care au:  
3.2.3.1. cilindree diferite ale motorului;  
3.2.3.2. puteri diferite ale motorului;  
3.2.3.3. cutii de viteze automate și manuale;  
3.2.3.4. transmisii cu dou ă și patru ro ți motoare;  
3.2.3.5. stiluri de caroserii diferite și 
3.2.3.6. m ărimi diferite ale ro ților și pneurilor.  
▼B 
3.3. Extinderi pentru durabilitatea dispozitivelor de control al polu ării 
(încercarea de tipul 5)  
3.3.1. Omologarea acordat ă unui tip de vehicul poate fi extins ă la tipuri 
diferite de vehicule, cu condi ția ca parametrii pentru vehicul, motor 
sau sistemul de control al polu ării specifica ți mai jos s ă fie identici sau 
să se mențină în cadrul acelora și toleranțe stabilite:  
3.3.1.1 Vehicul:  
Clasa de iner ție: două clase de iner ție imediat superioare și orice clas ă 
de inerție inferioar ă. 
rezistența la înaintare total ă la 80 km/h: cu + 5 % superioar ă și orice 
valoare inferioar ă. 
3.3.1.2 Motor  
(a) cilindreea (± 15 %);  
(b) numărul și comanda supapelor;  
(c) sistemul de alimentare cu combustibil;  
(d) tipul de sistem de r ăcire; 
(e) procesul de combustie.  
3.3.1.3 Parametrii sistemului de control al polu ării: 
(a) convertizoare catalitice și filtre de particule:  
numărul de convertizoare catalitice, de filtre și de elemente;  
dimensiunea convertizoarelor catalitice și a filtrelor (volumul 
monolitului ± 10 %);  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
tipul de activitate catalitic ă [oxidare, trei c ăi, captator de NO  x 
pentru ardere cu amestec s ărac, SCR (reducere catalitic ă selectivă), 
catalizator de NO  x pentru ardere cu amestec s ărac etc.];  
încărcătura de metale pre țioase (identic ă sau mai mare);  
tipul de metale pre țioase și proporția de metale pre țioase (± 15 %);  
substratul (structur ă și material);  
densitatea celulelor;  
variația de temperatur ă de maximum 50 K la intrarea converti ­
zorului catalitic sau filtrului. Aceast ă variație de temperatur ă 
trebuie să fie verificat ă în condiții stabile, la o vitez ă a vehiculului 
de 120 km/h cu reglajul rezisten ței la înaintare corespunz ător 
încercărilor de tipul 1.  
(b) Injecția de aer:  
cu sau fără 
tip (pulsair, pompe de aer etc.)  
(c) Recircularea gazelor de evacuare (EGR):  
cu sau fără 
tip (cu răcire sau f ără, cu comand ă activă sau pasiv ă, cu presiune 
ridicată sau scăzută). 
3.3.1.4 Încercarea de durabilitate poate fi realizat ă utilizând un vehicul având 
caroseria, cutia de viteze (automat ă sau manual ă), dimensiunile ro ților 
sau pneurilor diferite de cele ale vehiculului pentru care se solicit ă 
omologarea.  
3.4. Extinderi pentru sisteme de diagnosticare la bord  
3.4.1. Omologarea de tip acordat ă unui tip de vehicule în ceea ce prive ște 
sistemul OBD se extinde la tipuri diferite de vehicule având acela și tip 
de motor și de sistem de control al emisiilor, conform defini ției 
prezentate în anexa XI apendicele 2. Omologarea de tip se extinde 
indiferent de caracteristicile urm ătoare ale vehiculului:  
(a) accesoriile motorului;  
(b) pneurile;  
(c) inerția echivalent ă; 
(d) sistemul de r ăcire; 
(e) raportul total de transmisie;  
(f) tipul de transmisie; și 
(g) tipul de caroserie.  
3.5. Extinderi pentru încercarea la temperaturi sc ăzute (încercarea de 
tip 6)  
3.5.1. Vehicule cu mase de referin ță diferite  
3.5.1.1 Omologarea de tip poate fi extins ă doar pentru vehiculele a c ăror masă 
de referin ță corespunde utiliz ării celor dou ă clase de iner ție echivalente 
imediat superioare sau oric ărei inerții echivalente inferioare.  
3.5.1.2 Pentru vehiculele din categoria N, omologarea este extins ă doar pentru 
vehiculele care au o mas ă de referin ță inferioar ă, dacă emisiile vehi ­
culului deja omologat se situeaz ă între limitele stabilite pentru 
vehiculul pentru care se solicit ă extinderea omolog ării. 
3.5.2. Vehicule cu rapoarte de transmisie totale diferite  
3.5.2.1 Omologarea de tip poate fi extins ă la vehicule ale c ăror rapoarte de 
transmisie globale sunt diferite numai în anumite condi ții. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2 Pentru a stabili dac ă se poate extinde omologarea de tip, pentru fiecare 
din rapoartele de transmisie folosite la încercarea de tip 6, se determin ă 
raportul 
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
unde, la tura ția de 1 000 min  –1 a motorului, V  1 reprezintă turația 
tipului de vehicul omologat și V  2 reprezintă turația tipului de 
vehicul pentru care se cere extinderea omolog ării. 
3.5.2.3 În cazul în care pentru fiecare raport de transmisie, E ≤ 8 %, 
extinderea se acord ă fără repetarea încerc ărilor de tipul 6.  
3.5.2.4 Dac ă, pentru cel pu țin un raport de transmisie, E > 8 % și dacă, pentru 
fiecare raport al cutiei de viteze, E ≤ 13 %, încerc ările de tipul 6 
trebuie repetate. Încerc ările pot fi efectuate într-un laborator ales de 
către produc ător cu aprobarea serviciului tehnic. Procesul-verbal al 
încercărilor este trimis serviciului tehnic responsabil cu efectuarea 
încercărilor pentru omologarea de tip.  
3.5.3. Vehicule cu mase de referin ță diferite și rapoarte de transmisie totale 
diferite  
Omologarea de tip poate fi extins ă la vehiculele cu mase de referin ță 
diferite și rapoarte de transmisie totale diferite, sub rezerva îndeplinirii 
tuturor condi țiilor enun țate la punctele 3.5.1 și 3.5.2.  
4. CONFORMITATEA PRODUC ȚIEI 
4.1. Introducere  
4.1.1. Fiecare vehicul produs în conformitate cu o omologare de tip în 
conformitate cu prezentul regulament trebuie fabricat astfel încât s ă 
fie conform cu cerin țele de omologare de tip prev ăzute în prezentul 
regulament. Produc ătorul ia m ăsuri adecvate și pune în aplicare planuri 
de control documentate și efectueaz ă, la intervalele specificate în 
prezentul regulament, încerc ările privind emisiile și încercările 
privind sistemul OBD necesare pentru a verifica continuitatea confor ­
mității cu tipul omologat. Autoritatea de omologare verific ă și acceptă 
aceste m ăsuri și planuri de control ale produc ătorului, efectueaz ă 
audituri și efectueaz ă încercări privind emisiile și încercări privind 
sistemul OBD, la intervalele specificate în prezentul regulament, la 
sediul produc ătorului, inclusiv pe echipamentele de încercare și de 
producție în cadrul m ăsurilor de verificare a continuit ății conformit ății 
produsului, astfel cum este descris în anexa X la Directiva 
2007/46/CE.  
▼M3 
4.1.2. Produc ătorul verific ă conformitatea produc ției efectuând încerc ări cu 
privire la emisiile de poluan ți (specificate în tabelul 2 din anexa I la 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007), la emisiile de CO  2 (împreună cu 
măsurarea consumului de energie electric ă, CE, și, după caz, monito ­
rizarea preciziei dispozitivului OBFCM), la emisiile de gaze de carter, 
la emisiile evaporative și la sistemul OBD în conformitate cu proce ­
durile de încercare descrise în anexele V, VI, XI, XXI și XXII. Veri ­
ficarea trebuie s ă includă, prin urmare, încerc ările de tip 1, 3, 4 și 
încercarea privind sistemul OBD, astfel cum se specific ă în 
secțiunea 2.4.  
Autoritatea de omologare de tip ține eviden ța tuturor documentelor 
legate de conformitatea rezultatelor la încerc ările de produc ție, pentru 
o perioad ă de cel pu țin 5 ani, și le pune la dispozi ția Comisiei, la 
cererea acesteia.  
Procedurile specifice pentru conformitatea produc ției sunt stabilite în 
secțiunile 4.2.-4.7. și în apendicele 1 și 2. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3 În scopul verific ării de către produc ător a conformit ății produc ției, 
familie înseamn ă familia de conformitate a produc ției (COP) pentru 
încercările de tip 1, inclusiv monitorizarea preciziei dispozitivului 
OBFCM, și de tip 3, inclusiv, pentru încercarea de tip 4, extensiile 
descrise la punctul 3.2. și familia OBD cu extensiile descrise la 
punctul 3.4. pentru încerc ările OBD.  
4.1.3.1. Criterii referitoare la familia COP  
4.1.3.1.1. Pentru vehiculele de categoria M și de categoria N1, clasa I și clasa a 
II-a, familia COP este identic ă cu familia de interpolare, astfel cum se 
descrie la punctul 5.6. din anexa XXI.  
4.1.3.1.2. Pentru vehiculele din categoria N1 clasa III și din categoria N2, numai 
vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracteristici 
legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din 
aceeași familie COP:  
(a) tipul de motor cu ardere intern ă: tipul de combustibil (sau tipurile 
de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehi ­
culelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea 
cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcin ă maxim ă, 
tehnologia motoarelor și sistemul de înc ărcare și, de asemenea, 
alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o 
influență deloc neglijabil ă asupra emisiilor masice de CO  2 în 
condițiile WLTP;  
(b) strategia de func ționare a tuturor elementelor care influen țează 
emisiile masice de CO  2 în cadrul grupului motopropulsor;  
(c) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu 
variație continu ă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul 
nominal, num ărul de trepte de vitez ă, numărul de ambreiaje etc.);  
(d) numărul de axe motoare.  
4.1.4 Frecven ța de verificare a produsului efectuat ă de produc ător se 
stabilește pe baza unei metodologii de evaluare a riscului conforme 
cu standardul interna țional ISO 31000:2018 - Managementul riscurilor 
- Principii și orientări și, cel pu țin pentru tipul 1, cu o frecven ță 
minimă de o verificare la 5 000 de vehicule produse pe familie COP 
sau o dat ă pe an, în func ție de evenimentul care survine mai întâi.  
▼B 
4.1.5 Autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip poate 
verifica în orice moment metodele de control al conformit ății 
aplicate în fiecare unitate de produc ție. 
În sensul prezentului regulament, autoritatea de omologare efectueaz ă 
audituri pentru verificarea m ăsurilor și planurilor de control docu ­
mentate ale produc ătorilor la sediul acestora dup ă o metodologie de 
evaluare a riscurilor conform ă cu standardul interna țional ISO 31000: 
2009 — Managementul riscurilor — Principii și orientări și, în orice 
caz, cu o frecven ță minimă de un audit pe an.  
▼M3 
În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisf ăcută de 
procedura de audit a produc ătorului, se efectueaz ă încercări fizice 
direct pe vehiculele de produc ție, astfel cum este descris la 
punctele 4.2. - 4.7.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. Frecven ța normal ă a verific ărilor prin încerc ări fizice efectuate de 
autoritatea de omologare se bazeaz ă pe rezultatele procedurii de 
audit a produc ătorului dup ă o metodologie de evaluare a riscului și, 
în orice caz cu o frecven ță minimă de o încercare de verificare la 
fiecare de trei ani.  ►M3 Autoritatea de omologare efectueaz ă aceste 
încercări fizice privind emisiile și sistemul OBD pe vehicule de 
producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7. ◄ 
În cazul în care produc ătorul efectueaz ă încercările fizice, autoritatea 
de omologare asist ă la încerc ări la sediul produc ătorului.  
4.1.7 Autoritatea de omologare prezint ă rezultatele tuturor controalelor de 
audit și a încerc ărilor fizice efectuate pentru verificarea conformit ății 
producției produc ătorului și le păstrează pe o perioad ă de cel pu țin 10 
ani. Aceste rapoarte ar trebui s ă fie disponibile, la cerere, celorlalte 
autorități de omologare de tip și Comisiei Europene.  
4.1.8 În caz de neconformitate, se aplic ă articolul 30 din Directiva 
2007/46/CE.  
4.2. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 1  
▼M3 
4.2.1. Încercarea de tip 1 se efectueaz ă pe vehicule de produc ție ale unui 
membru valid al familiei COP, astfel cum este descris la 
punctul 4.1.3.1. Rezultatele încerc ării sunt valorile ob ținute dup ă 
aplicarea tuturor corec țiilor în conformitate cu prezentul regulament. 
Valorile limit ă în raport cu care este verificat ă conformitatea pentru 
poluanți sunt prev ăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007. În ceea ce prive ște emisiile de CO  2 , valoarea limit ă este 
valoarea determinat ă de produc ător pentru vehiculul selec ționat în 
conformitate cu metodologia de interpolare stabilit ă în subanexa 7 la 
anexa XXI. Calculul de interpolare se verific ă de către autoritatea de 
omologare.  
4.2.2. Se alege în mod aleatoriu un e șantion de trei vehicule din familia 
COP. Dup ă efectuarea selec ției de către autoritatea de omologare, 
producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.  
__________  
4.2.3. Metoda statistic ă pentru calculul criteriilor de încercare este descris ă în 
apendicele 1.  
Producția unei familii COP este considerat ă neconform ă în cazul în 
care se adopt ă o decizie de respingere pentru valorile unuia sau al mai 
multor poluan ți și ale CO  2 , conform criteriilor de încercare din apen ­
dicele 1.  
Producția unei familii COP se consider ă conform ă în cazul în care se 
adoptă o decizie de acceptare pentru toate valorile poluan ților și ale 
CO  2 , conform criteriilor de încercare din apendicele 1.  
▼B 
Atunci când se ajunge la o concluzie de acceptare pentru un poluant, 
decizia respectiv ă nu se modific ă ca urmare a unor eventuale încerc ări 
suplimentare efectuate pentru a ajunge la o decizie pentru valorile altor 
poluanți și ale CO  2 . 
În cazul în care nu se ajunge la o decizie de acceptare pentru valorile 
tuturor poluan ților și ale CO  2 , se efectueaz ă o încercare pe un alt 
vehicul, pân ă la num ărul maxim de 16 vehicule, iar procedura 
descrisă în apendicele 1 pentru luarea unei decizii de acceptare sau 
de respingere se repet ă (a se vedea figura I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Figura I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, încer ­
cările se pot efectua pe un vehicul din familia COP cu un parcurs de 
maximum 15 000 km în scopul de a stabili coeficien ții de evolu ție 
măsurați EvC pentru poluan ți/CO  2 în cazul fiec ărei familii COP. 
Procedura de rodaj este efectuat ă de către produc ător, care nu efec ­
tuează niciun reglaj al acestor vehicule.  
▼B 
4.2.4.1 Pentru a stabili un coeficient de evolu ție măsurat pe un vehicul rodat, 
procedura de rodaj este urm ătoarea:  
(a) poluan ții/CO  2 (a) se măsoară la un kilometraj de maximum 80 km 
și la „x” km pe primul vehicul încercat;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
(b) coeficientul de evolu ție (EvC) al poluan ților/al CO  2 între 80 km și 
„x” km se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
EvC  meas ¼ valori la „x” km =valori la 80 km  
▼M3 
(c) celelalte vehicule din familia COP nu sunt supuse rodajului, dar 
emisiile lor, respectiv EC/CO  2 , la zero km, se multiplic ă cu coefi­
cientul de evolu ție al primului vehicul rodat. În acest caz, valorile 
luate în considerare pentru încerc ările în conformitate cu apen ­
dicele 1 sunt:  
▼B 
(i) valoarea la „x” km pentru primul vehicul;  
(ii) valorile la zero km înmul țite cu coeficientul de evolu ție cores­
punzător pentru celelalte vehicule.  
4.2.4.2 Toate aceste încerc ări se efectueaz ă folosind combustibil comercial. Cu 
toate acestea, la cererea produc ătorului, se pot folosi combustibilii de 
referință descriși în anexa IX.  
4.2.4.3 La controlul conformit ății produc ției pentru emisiile de CO  2 , ca o 
alternativ ă la procedura men ționată în secțiunea 4.2.4.1, produc ătorul 
vehiculului poate utiliza un coeficient de evolu ție EvC fix de 0,98 și 
poate înmul ți toate valorile CO  2 măsurate la zero km cu acest factor.  
4.2.5 Încerc ările pentru controlul conformit ății produc ției pentru vehiculele 
alimentate cu GPL sau GN/biometan pot fi efectuate folosind un 
combustibil comercial al c ărui raport C3/C4 se situeaz ă între valorile 
corespunz ătoare combustibililor de referin ță în cazul GPL sau un 
combustibil cu putere caloric ă mare sau mic ă în cazul GN/biometa ­
nului. În toate cazurile, se prezint ă autorității de omologare o analiz ă a 
combustibilului.  
4.2.6. Vehicule echipate cu ecoinova ții 
4.2.6.1 În cazul unui tip de vehicul echipat cu una sau mai multe ecoinova ții, 
în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru 
vehicule din categoria M  1 sau al articolului 12 din Regulamentul (UE) 
nr. 510/2011 pentru vehicule din categoria N  1 , conformitatea 
producției se demonstreaz ă în ceea ce prive ște ecoinova țiile prin veri ­
ficarea prezen ței ecoinova ției (ecoinova țiilor) în cauz ă. 
4.3. Vehicule pur electrice (PEV -  Pure electric vehicles ) 
4.3.1 M ăsurătorile pentru asigurarea conformit ății produc ției cu privire la 
consumul de energie electric ă (EC) se verific ă pe baza certificatului 
de omologare de tip stabilit în apendicele 4 la prezenta anex ă. 
4.3.2. Verificarea consumului de energie electric ă pentru controlul confor ­
mității producției 
4.3.2.1 În cadrul procedurii de control al conformit ății producției, criteriul de 
deconectare pentru procedura de încercare de tipul 1 în conformitate cu 
punctul 3.4.4.1.3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament 
(procedura ciclului consecutiv) și cu punctul 3.4.4.2.3. din subanexa 8 
la anexa XXI la prezentul regulament (procedura de încercare simpli ­
ficată) se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
criteriul de deconectare pentru procedura de conformitate a produc ției 
este îndeplinit odat ă cu încheierea primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electric ă 
în curent continuu a unui sau a unor SRSEE se m ăsoară în confor ­
mitate cu metoda descris ă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa 
XXI la prezentul regulament și se împarte la distan ța parcursă în acest 
ciclu de încercare WLTP aplicabil.  
4.3.2.3 Valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 4.3.2.2 se compar ă cu 
valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 1.2 din apendicele 2.  
4.3.2.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce prive ște consumul de energie 
electrică (EC) se verific ă folosind procedurile statistice descrise în 
secțiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de 
conformitate, termenii poluan ți/CO  2 se înlocuiesc cu EC (consumul 
de energie electric ă). 
4.4. Vehicul(e) electric(e) hibrid(e) cu înc ărcare extern ă (OVC-HEV)  
4.4.1. M ăsurătorile pentru asigurarea conformit ății produc ției cu privire la 
masa emisiilor de CO  2 și consumul de energie electric ă ale 
OVC-HEV se verific ă pe baza descrierii din certificatul de 
omologare de tip definit în apendicele 4 la prezenta anex ă. 
4.4.2. Verificarea masei emisiilor de CO  2 pentru controlul conformit ății 
producției. 
4.4.2.1 Vehiculul este supus încerc ării conform procedurii de încercare de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă descrisă la 
punctul 3.2.5. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament.  
4.4.2.2 În timpul acestei încerc ări, masa emisiilor de CO  2 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă se determin ă în conformitate cu 
tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament și 
se compar ă cu masa emisiilor de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în conformitate cu punctul 2.3 din apendicele 2.  
4.4.2.3 Conformitatea unui vehicul cu privire la emisiile de CO  2 se verific ă 
folosind procedurile statistice descrise în sec țiunea 4.2 și în apen ­
dicele 1.  
4.4.3. Verificarea consumului de energie electric ă pentru controlul confor ­
mității producției 
4.4.3.1 În timpul procedurii de control al conformit ății produc ției, finalul 
procedurii de încercare de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcină conform punctului 3.2.4.4. din subanexa 8 la anexa XXI la 
prezentul regulament se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
pentru procedura de control al conformit ății produc ției, finalul 
procedurii de încercare de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă este atins odat ă cu încheierea primului ciclu de încercare 
WLTP aplicabil.  
4.4.3.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electric ă 
în curent continuu a unui sau a unor SRSEE se m ăsoară în confor ­
mitate cu metoda descris ă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa 
XXI la prezentul regulament și se împarte la distan ța parcursă în acest 
ciclu de încercare WLTP aplicabil.  
▼M3 
4.4.3.3 Valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 4.4.3.2. se compar ă 
cu valoarea determinat ă în conformitate cu punctul 2.4. din apen ­
dicele 2.  
▼B 
4.4.1.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce prive ște consumul de energie 
electrică (EC) se verific ă folosind procedurile statistice descrise în 
secțiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de 
conformitate, termenii poluan ți/CO  2 se înlocuiesc cu EC (consumul 
de energie electric ă). ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 3  
4.5.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a încerc ării de tipul 3, 
aceasta se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele următoare:  
4.5.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă producția are 
o calitate nesatisf ăcătoare, se alege la întâmplare un vehicul din familie 
și se supune încerc ărilor descrise în anexa V.  
4.5.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dacă vehiculul îndepline ște 
cerințele pentru încerc ările descrise în anexa V.  
4.5.1.3 În cazul în care vehiculul supus încerc ării nu satisface cerin țele de la 
punctul 4.5.1.1, se selecteaz ă în mod aleatoriu un alt e șantion de patru 
vehicule din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa 
V. Încerc ările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe o 
distanță de maximum 15 000 km f ără nicio modificare.  
4.5.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dacă cel puțin trei vehicule înde ­
plinesc cerin țele încerc ărilor descrise în anexa V.  
4.6. Verificarea conformit ății vehiculului pentru încercarea de tipul 4  
4.6.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a încerc ării de tipul 4, 
aceasta se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele următoare:  
4.6.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă producția are 
o calitate nesatisf ăcătoare, se alege la întâmplare un vehicul din familie 
și se supune încerc ărilor descrise în anexa VI sau, cel pu țin, celor 
descrise la punctul 7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.6.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dacă vehiculul îndepline ște 
cerințele privind încerc ările descrise în anexa VI sau la punctul 7 
din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, în func ție de 
încercarea efectuat ă. 
4.6.1.3 În cazul în care vehiculul supus încerc ării nu satisface cerin țele de la 
punctul 4.6.1.1, se selecteaz ă în mod aleatoriu un alt e șantion de patru 
vehicule din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în anexa 
VI sau, cel pu țin, celor descrise la punctul 7 din anexa 7 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU. Încerc ările pot fi efectuate pe vehicule 
care au fost rodate pe o distan ță de maximum 15 000 km f ără nicio 
modificare.  
4.6.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dacă cel puțin trei vehicule înde ­
plinesc cerin țele privind încerc ările descrise în anexa VI sau la punctul 
7 din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, în func ție de 
încercarea efectuat ă. 
4.7. Verificarea conformit ății unui vehicul pentru sisteme de diagnos ­
ticare la bord (OBD)  
4.7.1. În cazul în care este necesar ă o verificare a performan țelor sistemului 
OBD, aceasta se efectueaz ă în conformitate cu cerin țele următoare:  
4.7.1.1 Atunci când autoritatea de omologare stabile ște faptul c ă producția are 
o calitate nesatisf ăcătoare, se alege la întâmplare un vehicul din serie și 
se supune încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI.  
4.7.1.2 Produc ția este considerat ă conform ă dacă vehiculul îndepline ște 
cerințele încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3 Dac ă vehiculul ales din serie nu îndepline ște cerințele de la punctul 
4.7.1.1, se alege un e șantion aleatoriu suplimentar de patru vehicule 
din aceea și familie și se supune încerc ărilor descrise în apendicele 1 la 
anexa XI. Încerc ările pot fi efectuate pe vehicule care au fost rodate pe 
o distanță de maximum 15 000 km f ără nicio modificare.  
4.7.1.4 Produc ția este considerat ă conform ă dacă cel puțin trei vehicule înde ­
plinesc cerin țele încerc ărilor descrise în apendicele 1 la anexa XI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Apendicele 1  
Verificarea conformit ății produc ției pentru încercarea de tipul 1—metoda 
statistică 
▼M3 
1. În prezentul apendice se descrie procedura care trebuie utilizat ă pentru veri ­
ficarea respect ării cerințelor privind conformitatea produc ției pentru încercarea 
de tip 1 în cazul poluan ților/în cazul CO  2 , inclusiv cerin țele de conformitate 
pentru PEV și OVC-HEV și monitorizarea preciziei dispozitivului OBFCM.  
▼B 
2. ►M3 Măsurătorile pentru poluan ții menționați în tabelul 2 din anexa I la 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și emisiile de CO  2 se efectueaz ă pe un 
număr minim de 3 vehicule, care poate fi majorat ulterior pân ă se ajunge la 
o decizie de acceptare sau de respingere. Precizia dispozitivului OBFCM se 
determină pentru fiecare încercare  N. ◄ 
Pornind de la num ărul N de probe:  x 1, x 2, … x  N, media  X tests și dispersia  VAR  
determină pe baza tuturor m ăsurătorilor  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
și 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Pentru fiecare num ăr de încerc ări, se poate ajunge la una dintre urm ătoarele 
trei decizii pentru poluan ți [a se vedea punctele (i) - (iii) de mai jos] bazat ă pe 
valoarea limit ă L pentru fiecare poluant, media tuturor încerc ărilor N: X tests , pe 
dispersia rezultatelor  VAR  și pe num ărul de încerc ări N: 
(i) Familia este acceptat ă dacă X tests< A Ü L Ä VAR =L 
(ii) Familia este respins ă dacă X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
(iii) se efectueaz ă o nouă măsurătoare în cazul în care:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Cu privire la m ăsurarea poluan ților, factorul A este fixat la 1,05 pentru a ține 
seama de eventualele imprecizii din m ăsurători. 
4. Pentru CO  2 și consumul de energie electric ă CE se utilizeaz ă valorile norma ­
lizate pentru CO  2 și consumul de energie electric ă CE:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
În cazul CO  2 și al consumului de energie electric ă EC, factorul A este fixat la 
1,01, iar valoarea L este fixat ă la 1. Astfel, în cazul CO  2 și al consumului de 
energie electric ă CE, criteriile sunt simplificate dup ă cum urmeaz ă: 
(i) Familia este acceptat ă dacă X tests< A Ä VAR  
(ii) Familia este respins ă dacă X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
(iii) se efectueaz ă o nouă măsurătoare în cazul în care:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. Pentru vehiculele men ționate la articolul 4a, precizia dispozitivului OBFCM 
se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
x i,OBFCM  = precizia dispozitivului OBFCM determinat ă pentru fiecare 
încercare unic ă i în conformitate cu formula de la punctul 4.2. 
din anexa XXII.  
Autoritatea de omologare de tip p ăstrează evidența preciziilor determinate 
pentru fiecare familie COP supus ă încercărilor. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Apendicele 2  
Calcule pentru controlul conformit ății produc ției vehiculelor electrice  
1. Calcule pentru controlul conformit ății producției vehiculelor electrice  
1.1 Interpolarea consumului individual de energie electric ă al vehiculelor pur 
electrice (PEV)  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
unde:  
EC DC–ind,COP  este consumul de energie electric ă al unui vehicul individual 
în scopul controlului conformit ății producției, Wh/km;  
EC DC–L,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului L în scopul 
controlului conformit ății producției, Wh/km;  
EC DC–H,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului H în scopul 
controlului conformit ății producției, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
1.2 Consumul de energie electric ă al vehiculelor pur electrice (PEV)  
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște consumul de 
energie electric ă, trebuie declarat ă și utilizată următoarea valoare:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
unde:  
EC DC,COP  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consumul sarcinii SRSEE al primului 
ciclu de încercare WLTC aplicabil prev ăzut pentru veri ­
ficarea în timpul procedurii de încercare cu privire la 
conformitatea produc ției; 
EC DC,CD,first WLTC  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consumul sarcinii SRSEE al primului 
ciclu de încercare WLTC aplicabil în conformitate cu 
punctul 4.3. din subanexa 8 la anexa XXI, în Wh/km;  
AF EC este factorul de corec ție pentru compensarea diferen ței 
dintre valoarea consumului de energie electric ă în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă declarată după 
efectuarea încerc ării de tipul 1 m ăsurată în timpul 
procedurii de omologare de tip și rezultatul încerc ării 
determinat în cursul procedurii de control privind 
conformitatea produc ției 
și 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
unde  
EC WLTC,declared  este consumul de energie electric ă declarat pentru vehi ­
culele pur electrice (PEV) în conformitate cu  
►M3 punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI ◄ 
EC WLTC  este consumul de energie electric ă măsurat în conformitate 
cu punctul 4.3.4.2 din subanexa 8 la anexa XXI.  
2. Calcule pentru controlul conformit ății producției vehiculelor electrice hibride 
cu încărcare extern ă (OVC-HEV)  
2.1 Emisia masic ă individual ă de CO  2 a OVC-HEV în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru controlul conformit ății producției 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
unde:  
M CO2–ind,CS,COP  este emisia masic ăde CO  2 a unui vehicul individual în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă în scopul 
controlului conformit ății producției, g/km;  
M CO2–L,CS,COP  este emisia masic ă de CO  2 a vehiculului L în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în scopul controlului 
conformit ății producției, g/km;  
M CO2–H,CS,COP  este emisia masic ă de CO  2 a vehiculului H în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în scopul controlului 
conformit ății producției, g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
2.2 Consumului de energie electric ă al OVC-HEV individuale în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă în scopul controlului conformit ății 
producției 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
unde:  
EC DC–ind,CD,COP  este consumul de energie electric ă al unui vehicul indi ­
vidual în scopul controlului conformit ății produc ției, 
Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului L în 
scopul controlului conformit ății producției, Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  este consumul de energie electric ă al vehiculului H în 
scopul controlului conformit ății producției, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
2.3 Valoarea emisiilor masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în scopul controlului conformit ății producției 
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște emisiile 
masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, trebuie 
declarată și utilizată următoarea valoare:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
unde:  
M CO2,CS,COP  este valoarea emisiei masice de CO  2 în modul de func ționare 
cu menținere de sarcin ă a încercării de tip 1 cu men ținere de 
sarcină efectuată pentru verificarea în timpul procedurii de 
încercare cu privire la conformitatea produc ției; 
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în modul de func ționare cu 
menținere de sarcin ă a încerc ării de tip 1 cu men ținere de 
sarcină efectuată în conformitate cu  ►M3 punctul 4.1.1. din 
subanexa 8 la anexa XXI ◄, g/km;  
AF CO2,CS  este factorul de corec ție pentru compensarea diferen ței dintre 
valoarea declarat ă după efectuarea încerc ării de tipul 1 în 
timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încerc ării 
determinat în cursul procedurii de control privind confor ­
mitatea produc ției 
și 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
unde  
M CO2,CS,c,declared  este emisia masic ă declarat ă de CO  2 în modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă a încercării de tip 1 
cu menținere de sarcin ă efectuat ă în conformitate cu 
etapa 7 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI.  
M CO2,CS,c,6  este emisia masic ă măsurată de CO  2 în modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă a încercării de tip 1 
cu menținere de sarcin ă efectuat ă în conformitate cu 
etapa 6 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI.  
2.4 Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
în scopul controlului conformit ății producției 
Pentru verificarea conformit ății produc ției în ceea ce prive ște consumul de 
energie electric ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, trebuie 
declarată și utilizată următoarea valoare:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
unde:  
EC DC,CD,COP  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consum de sarcin ă bazat pe consumul 
sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC 
aplicabil prev ăzut pentru încercarea de tip 1 cu consum 
de sarcin ă prevăzut pentru verificarea în timpul 
procedurii de încercare cu privire la conformitatea 
producției; 
EC DC,CD,first WLTC  este consumul de energie electric ă în modul de 
funcționare cu consum de sarcin ă bazat pe consumul 
sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC 
aplicabil prev ăzut pentru încercarea de tip 1 cu consum 
de sarcină, în conformitate cu punctul 4.3. din subanexa 
8 la anexa XXI, în Wh/km;  
AF EC,AC,CD  este factorul de corec ție pentru consumul de energie 
electrică în modul de func ționare cu consum de 
sarcină pentru compensarea diferen ței dintre valoarea 
declarată după efectuarea încerc ării de tipul 1 în 
timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul 
încercării determinat în cursul procedurii de control 
privind conformitatea produc ției ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
și 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
unde  
EC AC,CD,declared  este consumul declarat de energie electric ă în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă al încerc ării cu 
consum de sarcin ă de tipul 1 în conformitate cu  
►M3 punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI ◄. 
EC AC,CD  este consumul m ăsurat de energie electric ă în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă al încerc ării cu 
consum de sarcin ă de tipul 1 în conformitate cu punctul 
4.3.1. din subanexa 8 la anexa XXI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Apendicele 3  
MODEL  
FIȘA DE INFORMA ȚII NR. …  
PRIVIND OMOLOGAREA CE DE TIP A UNUI VEHICUL ÎN CEEA CE 
PRIVEȘTE EMISIILE ȘI ACCESUL LA INFORMA ȚIILE REFERITOARE 
LA REPARAREA ȘI ÎNTREȚINEREA VEHICULELOR  
Următoarele informa ții trebuie puse la dispozi ție, după caz, în trei exemplare, 
însoțite de un cuprins. Toate desenele trebuie furnizate la scar ă adecvată și 
suficient de detaliat, în format A4 sau sub form ă de pliant de format A4. În 
cazul în care exist ă fotografii, acestea trebuie s ă fie suficient de detaliate.  
În cazul în care sistemele, componentele sau unit ățile tehnice separate au dispo ­
zitive electronice de control, trebuie furnizate informa ții cu privire la perfor ­
manțele acestora. 
0. INFORMA ȚII GENERALE  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului):  
0.2. Tipul:  
0.2.1.  Denumirea (denumirile) comercial ă(e), dacă este (sunt) 
disponibil ă(e): 
▼M3 
0.2.2.1.  Valorile parametrilor permise pentru omologarea de tip în 
mai multe etape utilizând valorile de baz ă ale emisiilor 
vehiculului (introduce ți intervalul, dac ă este cazul): 
Masa vehiculului final este masa în stare de func ționare (în 
kg): 
Aria suprafe ței frontale pentru vehiculul final (în cm  2 ): 
Rezistența la rulare (kg/t):  
Secțiunea transversal ă a fantei de intrare a aerului din 
grilajul frontal (în cm  2 ): 
0.2.3.  Date de identificare:  
0.2.3.1.  identificator al familiei de interpolare:  
0.2.3.2.  Identificatorul familiei ATCT:  
0.2.3.3.  Identificatorul familiei PEMS:  
0.2.3.4.  Identificator al familiei de rezisten ță la înaintare pe drum  
0.2.3.4.1.  Familia de rezisten ță la înaintare pe drum pentru VH:  
0.2.3.4.2.  Familia de rezisten ță la înaintare pe drum pentru VL:  
0.2.3.4.3.  Familiile de rezisten ță la înaintare pe drum aplicabile în 
familia de interpolare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Identificatorul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare 
pe drum:  
0.2.3.6.  Identificatorul familiei de regenerare periodic ă: 
0.2.3.7.  Identificatorul familiei de încercare a emisiilor evaporative:  
0.2.3.8.  Identificatorul familiei OBD:  
0.2.3.9.  identificator al altei familii:  
▼B 
0.4. Categoria vehiculului (  c ): 
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabri ­
cilor) de asamblare:  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă este 
cazul):  
1. CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUC ȚIE 
1.1. Fotografii și/sau desene ale unui vehicul / unei componente 
/ unei unit ăți tehnice separate reprezentative (  1 ): 
1.3.3.  Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare):  
2. MASE ȘI DIMENSIUNI (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(în kg și mm) (a se vedea desenul dac ă este cazul)  
2.6. Masa în stare de func ționare (  h ) 
(a) masă maximă și minimă pentru fiecare variant ă: 
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Masa în rota ție: 3 % din suma masei în stare de func ționare 
și 25 kg sau valoarea, per ax ă (în kg):  
▼B 
2.8. Masa maxim ă tehnic admisibil ă declarată de produc ător (  i ) 
( 3 ): 
3. CONVERTIZOR DE ENERGIE DE PROPULSIE (  k ) 
3.1. Produc ător din sistemul de propulsie al convertizorului (con ­
vertizorilor) de energie:  
3.1.1.  Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe conver- 
tizorul de energie de propulsie sau alte modalit ăți de iden ­
tificare):  
3.2. Motor cu ardere intern ă 
3.2.1.1  Principiul de func ționare: aprindere prin scânteie/aprindere 
prin compresie/dubl ă alimentare (  1 ) 
Ciclul: în patru timpi/în doi timpi/rotativ (  1 ); ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2  Num ărul și dispunerea cilindrilor:  
3.2.1.2.1.  Alezajul (  1 ): mm  
3.2.1.2.2.  Cursa (  1 ): mm  
3.2.1.2.3.  Ordinea de aprindere:  
3.2.1.3.  Cilindreea motorului (  m ): cm  3 
3.2.1.4.  Raportul de compresie volumic (  2 ): 
3.2.1.5.  Desene ale camerei de ardere, ale capului pistonului și, în 
cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmen ților 
pistonului:  
3.2.1.6.  Tura ția normal ă la ralanti a motorului (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Tura ția ridicată la ralanti a motorului (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Puterea nominal ă a motorului (  n ): kW la:  min  –1 
(valoare declarat ă de produc ător) 
3.2.1.9.  Tura ția maxim admisibil ă a motorului prescris ă de 
producător: min  –1 
3.2.1.10.  Cuplul net maxim (  n ): Nm la  min  –1 (valoare 
declarată de produc ător) 
3.2.2.  Combustibilul  
▼M3 
3.2.2.1.  Motorin ă/benzină/GPL/GN sau biometan/etanol (E 85)/ 
biomotorin ă/hidrogen (  1 ), ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  COR, f ără plumb:  
3.2.2.4.  Tip de combustibil pentru vehicule: monocombustibil, 
bicombustibil, multicombustibil (  1 ) 
3.2.2.5.  Cantitatea maxim ă de biocombustibil acceptabil ă în 
combustibil (valoare declarat ă de produc ător): % 
din volum  
3.2.4.  Alimentare cu combustibil  
3.2.4.1.  Prin carburator (carburatoare): da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.  Prin injec ție de combustibil (numai motoare cu aprindere 
prin compresie sau cu dubl ă alimentare): da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Descrierea sistemului (ramp ă comună/injectoare unitare/ 
pompă de distribu ție etc.):  
3.2.4.2.2.  Principiul de func ționare: injec ție directă/anticamer ă/cameră 
turbionară ( 1 ) 
3.2.4.2.3.  Pomp ă de injecție/pompă de alimentare  
3.2.4.2.3.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.3.2.  Tipul (tipurile):  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Debitul maxim de combustibil (  1 ) ( 2 ): mm  3 /cursă 
sau ciclu la tura ția motorului de:  min  –1 sau, 
după caz, o schem ă caracteristic ă: (În cazul 
în care se furnizeaz ă un regulator de supraalimentare, se 
specifică alimentarea cu combustibil caracteristic ă și supra­
presiunea în raport cu tura ția motorului)  
3.2.4.2.4.  Control de limitare a vitezei motorului  
3.2.4.2.4.2.1.  Tura ția la care începe punctul de întrerupere a aliment ării în 
sarcină: min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Tura ția maxim ă fără încărcătură: min  –1 
3.2.4.2.6.  Injectorul (injectoarele)  
3.2.4.2.6.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.6.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.8.  Dispozitiv auxiliar de pornire  
3.2.4.2.8.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.8.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.8.3.  Descrierea sistemului:  
3.2.4.2.9.  Injec ție cu comand ă electronic ă: da/nu (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.2.9.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.2.9.3  Descrierea sistemului:  
3.2.4.2.9.3.1.  Marca și tipul unit ății de control (UCE):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versiunea de software a UCE:  
3.2.4.2.9.3.2.  Marca și tipul regulatorului de debit de combustibil:  
3.2.4.2.9.3.3.  Marca și tipul debitmetrului de aer:  
3.2.4.2.9.3.4.  Marca și tipul distribuitorului de combustibil:  
3.2.4.2.9.3.5.  Marca și tipul carcasei clapetei de accelera ție: 
3.2.4.2.9.3.6.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
temperatur ă pentru lichidul de r ăcire: 
3.2.4.2.9.3.7.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
temperatur ă pentru aer:  
3.2.4.2.9.3.8.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
presiune a aerului:  
3.2.4.3.  Prin injec ție de combustibil (numai la aprinderea prin scân ­
teie): da/nu (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Principiul de func ționare: galerie de admisie (punct unic/mai 
multe puncte) /injec ție directă/ ( 1 )altele (specifica ți): ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.3.3.  Tipul (tipurile):  
3.2.4.3.4.  Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu 
injecție continu ă, se furnizeaz ă detalii echivalente):  
3.2.4.3.4.1.  Marca și tipul unit ății de control (UCE):  
3.2.4.3.4.1.1.  Versiunea de software a UCE:  
3.2.4.3.4.3.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a debitmetrului 
de aer:  
3.2.4.3.4.8.  Marca și tipul carcasei clapetei de accelera ție: 
3.2.4.3.4.9.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura apei:  
3.2.4.3.4.10.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura aerului:  
3.2.4.3.4.11.  Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului de 
presiune a aerului:  
3.2.4.3.5.  Injectoare  
3.2.4.3.5.1.  Marca:  
3.2.4.3.5.2.  Tipul:  
3.2.4.3.7.  Sistem de pornire la rece a motorului  
3.2.4.3.7.1.  Principiu (principii) de func ționare:  
3.2.4.3.7.2.  Limite de func ționare/reglaje (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Pompa de alimentare  
3.2.4.4.1.  Presiune (  2 ): kPa sau diagrama caracteristic ă ( 2 ): 
3.2.4.4.2.  Marc ă (mărci): 
3.2.4.4.3.  Tipul (tipurile):  
3.2.5.  Sistemul electric  
3.2.5.1.  Tensiunea nominal ă: V, legare la mas ă pozitivă 
sau negativ ă ( 1 ) 
3.2.5.2.  Generatorul  
3.2.5.2.1.  Tipul:  
3.2.5.2.2.  Putere nominal ă: VA  
3.2.6.  Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere 
prin scânteie)  
3.2.6.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.6.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.6.3.  Principiul de func ționare:  
3.2.6.6.  Bujii  
3.2.6.6.1.  Marca:  
3.2.6.6.2.  Tipul:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Reglarea distan ței dintre electrozi:  mm  
3.2.6.7.  Bobina (bobinele) de aprindere  
3.2.6.7.1.  Marca:  
3.2.6.7.2.  Tipul:  
3.2.7.  Sistem de r ăcire: cu lichid/cu aer (  1 ) 
3.2.7.1.  Reglajul nominal al mecanismului de control al temperaturii 
motorului:  
3.2.7.2.  Lichidul  
3.2.7.2.1.  Natura lichidului:  
3.2.7.2.2.  Pomp ă (pompe) de circula ție: da/nu (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Caracteristici:  sau  
3.2.7.2.3.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.7.2.3.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.7.2.4.  Raportul (rapoartele) de transmisie:  
3.2.7.2.5.  Descrierea ventilatorului și a mecanismului de antrenare al 
acestuia:  
3.2.7.3.  Aer  
3.2.7.3.1.  Ventilator: da/nu (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Caracteristici:  sau  
3.2.7.3.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.7.3.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.7.3.3.  Raportul (rapoartele) de transmisie:  
3.2.8.  Sistemul de admisie  
3.2.8.1.  Sistem de supraalimentare: da/nu (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.8.1.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.8.1.3.  Descrierea sistemului (de ex. presiunea de înc ărcare 
maximă: kPa; supapa de desc ărcare, dac ă există): 
3.2.8.2.  R ăcitor intermediar: da/nu (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Tipul: aer-aer/aer-ap ă ( 1 ) 
3.2.8.3.  Depresiunea la admisie în regim de tura ție nominal ă a 
motorului și de sarcin ă 100 % (numai pentru motoarele cu 
aprindere prin compresie)  
3.2.8.4.  Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și ale acce ­
soriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de înc ălzire, 
prize de aer suplimentare etc.):  
3.2.8.4.1.  Descrierea galeriei de admisie (a se anexa desene și/sau 
fotografii):  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Filtrul de aer, desene:  sau  
3.2.8.4.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.8.4.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.8.4.3.  Amortizor de zgomot la admisie, desene:  sau  
3.2.8.4.3.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.8.4.3.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.9.  Sistemul de evacuare  
3.2.9.1.  Descrierea și/sau desenul galeriei de evacuare:  
3.2.9.2.  Descrierea și/sau schi țele sistemului de evacuare:  
3.2.9.3.  Contrapresiunea maxim admisibil ă la turația nominal ă a 
motorului și 100 % sarcin ă (numai pentru motoarele cu 
aprindere prin compresie):  kPa  
3.2.10.  Suprafa ța minimă a secțiunii transversale a orificiilor de 
intrare și de ieșire: 
3.2.11.  Reglajul distribu ției sau date echivalente  
3.2.11.1.  Deschideri maxime ale supapelor, unghiuri de deschidere și 
de închidere sau detalii despre secven țele de func ționare ale 
unor sisteme de distribu ție alternative în raport cu punctele 
moarte. Pentru sistemele cu distribu ție variabil ă, pozițiile de 
reglaj minim și maxim:  
3.2.11.2.  Intervale de referin ță și/sau de reglaj (  1 ) 
3.2.12.  M ăsuri împotriva polu ării aerului  
3.2.12.1.  Mijloace pentru reciclarea gazelor de carter (descriere și 
desene):  
3.2.12.2.  Dispozitive suplimentare de control al polu ării (dacă nu sunt 
abordate la alt ă rubrică) 
3.2.12.2.1.  Convertizor catalitic  
3.2.12.2.1.1.  Num ărul de convertizoare catalitice și de elemente (furniza ți 
informațiile mai jos, pentru fiecare unitate separat ă): 
3.2.12.2.1.2.  Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (converti ­
zoarelor) catalitic(e):  
3.2.12.2.1.3.  Tipul de ac țiune catalitic ă: 
3.2.12.2.1.4.  Cantitatea total ă de metale pre țioase:  
3.2.12.2.1.5.  Concentra ția relativă: 
3.2.12.2.1.6.  Substrat (structur ă și material):  
3.2.12.2.1.7.  Densitatea celulelor:  
3.2.12.2.1.8.  Tipul de carcas ă pentru convertizorul (convertizoarele) 
catalitic(e):  
3.2.12.2.1.9.  Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) 
(poziția și distanța de referin ță în circuitul de evacua- 
re): 
3.2.12.2.1.10.  Scut termic: da/nu (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Intervalul de temperaturi normale de func ționare:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Marca convertizorului catalitic:  
3.2.12.2.1.13.  Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.2.  Senzori  
3.2.12.2.2.1.  Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.1.2.  Amplasare:  
3.2.12.2.2.1.3.  Domeniul de control:  
3.2.12.2.2.1.4.  Tipul sau principiul de func ționare:  
3.2.12.2.2.1.5.  Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.2.2.  Senzor NO  x : da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.2.2.  Tipul:  
3.2.12.2.2.2.3.  Amplasare  
3.2.12.2.2.3.  Senzor de particule: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Marca:  
3.2.12.2.2.3.2.  Tipul:  
3.2.12.2.2.3.3.  Amplasare:  
3.2.12.2.3.  Injec ția de aer: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Tip (aer pulsat, pomp ă de aer etc.):  
3.2.12.2.4.  Recircularea gazelor de evacuare (EGR - Exhaust gas recir ­
culation ): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune 
joasă/presiune combinat ă etc.):  
3.2.12.2.4.2.  Sistem de r ăcire a apei (a se preciza pentru fiecare sistem 
EGR, de exemplu, presiune joas ă/presiune înalt ă/presiune 
combinată: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele 
pe benzin ă și pe etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Descrierea detaliat ă a dispozitivelor:  
3.2.12.2.5.2.  Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative:  
3.2.12.2.5.3.  Desenul filtrului cu c ărbune:  
3.2.12.2.5.4.  Masa c ărbunelui uscat:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Desen schematic al rezervorului de combustibil (numai 
motoarele pe benzin ă și etanol):  
3.2.12.2.5.5.1.  Capacitatea, materialul și construc ția sistemului de stocare a 
combustibilului:  
3.2.12.2.5.5.2.  Descrierea materialului furtunului de vapori, a materialului 
conductei de combustibil și tehnica de conectare a 
sistemului de combustibil:  
3.2.12.2.5.5.3.  Sistem cu rezervor etan ș: da/nu  
3.2.12.2.5.5.4.  Descrierea reglajului supapei de siguran ță a rezervorului de 
combustibil (intrare și evacuare de aer):  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Descrierea sistemului de control al purj ării: 
3.2.12.2.5.6.  Descrierea și schema scutului termic de protec ție dintre 
rezervor și sistemul de evacuare:  
3.2.12.2.5.7.  Factor de permeabilitate:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Filtru de particule (FP): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.2.  Construc ția filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.3.  Amplasamentul (distan ța de referin ță pe circuitul de 
evacuare):  
3.2.12.2.6.4.  Marca filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.5.  Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.7.  Sistem de diagnoz ă la bord (OBD): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.7.1.  Descrierea și/sau desenul indicatorului de defec țiuni MI:  
3.2.12.2.7.2.  Lista și funcția tuturor componentelor monitorizate de 
sistemul OBD:  
3.2.12.2.7.3.  Descrierea (principiile generale de func ționare) pentru  
3.2.12.2.7.3.1  Motoare cu aprindere prin scânteie  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Monitorizarea catalizatorului:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detectarea rateurilor la aprindere:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Monitorizarea senzorului de oxigen:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Alte componente monitorizate de sistemul OBD:  
3.2.12.2.7.3.2.  Motoarele cu aprindere prin compresie:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Monitorizarea catalizatorului:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Monitorizarea filtrului de particule:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Monitorizarea sistemului electronic de alimentare:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Alte componente monitorizate de sistemul OBD:  
3.2.12.2.7.4.  Criterii de activare a indicatorului de defec țiuni (MI) (num ăr 
definit de cicluri de conducere sau metod ă statistică): 
3.2.12.2.7.5.  List ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele utilizate 
(însoțită de o explica ție pentru fiecare):  
3.2.12.2.7.6.  Produc ătorul vehiculului trebuie s ă furnizeze urm ătoarele 
informații suplimentare pentru a permite fabricarea de 
piese de schimb sau de rezerv ă compatibile cu OBD, 
precum și de instrumente de diagnosticare și de echipamente 
de încercare:  
3.2.12.2.7.6.1.  o descriere a tipului și numărului ciclurilor de 
precondiționare folosite pentru omologarea de tip ini țială a 
vehiculului.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  o descriere a tipului de ciclu de demonstrare a OBD utilizat 
la omologarea ini țială a vehiculului în ceea ce prive ște 
componenta monitorizat ă de sistemul OBD;  
3.2.12.2.7.6.3.  un document cuprinz ător în care sunt descrie toate 
elementele monitorizate, împreun ă cu strategia de detectare 
a erorilor și de activare a indicatorului de defec țiuni (num ăr 
fix de cicluri de conducere sau metod ă statistică), inclusiv o 
listă a parametrilor secundari monitoriza ți, relevan ți pentru 
fiecare component ă monitorizat ă de sistemul OBD. O list ă a 
codurilor generate de sistemul OBD și a formatelor utilizate 
(cu explicarea fiec ăruia) asociate cu diferite componente 
individuale ale grupului motopropulsor legate de emisii și 
cu diferite componente individuale care nu sunt legate de 
emisii, acolo unde monitorizarea componentei este utilizat ă 
pentru a determina activarea indicatorului de defec țiuni MI, 
inclusiv o explica ție exhaustiv ă a datelor aferente serviciului 
$05, Test ID $21 la FF și a datelor aferente serviciului $06. 
În cazul tipurilor de vehicule care utilizeaz ă o legătură de 
comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Road vehicles, 
diagnostics on controller area network (CAN) – Part 4: 
Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, se furnizeaz ă o 
explicație exhaustiv ă a datelor aferente serviciului $06, Test 
ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor compatibil.  
3.2.12.2.7.6.4.  Informa țiile prev ăzute mai sus pot fi definite prin 
completarea unui tabel precum cel prezentat mai jos.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Vehicule u șoare:  
Component ă Cod de 
eroare  Strategie de 
monitorizare  Criterii de 
detectare a 
defecțiunilor  Criterii de 
activare a 
indica­
torului de 
defecțiuni 
(MI)  Parametri 
secundari  Precondiț­
ionare  Încercare 
demons­
trativă 
Catalizator  P0420  Semnalele 
transmise 
de 
senzorul 
de oxigen 
1 și 
senzorul 
de oxigen 
2 Diferența 
între 
semnalele 
transmise de 
senzorul 1 
și de 
senzorul 2  al 3-lea 
ciclu  Turația moto­
rului, sarcina 
motorului, 
Mod A/F, 
temperatura 
catalizato ­
rului  Două 
cicluri 
de tipul 
I Tipul I  
3.2.12.2.8.  Alt sistem:  
3.2.12.2.8.2.  Sistemul de implicare a conduc ătorului auto  
3.2.12.2.8.2.3.  Tipul sistemului de implicare: f ără repornire a motorului 
după numărătoarea invers ă/fără pornire dup ă reumplerea/ 
blocarea combustibilului/limitarea performan țelor 
3.2.12.2.8.2.4.  Descrierea sistemul de implicare  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Echivalentul distan ței medii parcurse de vehicul cu 
rezervorul de combustibil plin:  Km  
3.2.12.2.10.  Sistem cu regenerare periodic ă: (a se furniza informa țiile de 
mai jos pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1.  Metoda sau sistemul de regenerare, descriere și/sau desen:  
3.2.12.2.10.2.  Num ărul de cicluri de func ționare de tip 1 (sau de cicluri de 
funcționare echivalente ale motorului pe standul de 
încercare) dintre dou ă cicluri în care se produc faze de 
regenerare în condi ții echivalente încerc ării de tip 1 
[distanța "D" din figura A6/App1/1 din apendicele 1 la 
subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/ 
1151 sau din figura A13/1 din anexa 13 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU (dup ă caz)]:  
3.2.12.2.10.2.1.  Ciclul de tip 1 aplicabil (a se indica procedura aplicabil ă: 
Anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU):  
3.2.12.2.10.3.  Descrierea metodei adoptate pentru determinarea num ărului 
de cicluri dintre dou ă cicluri în care se produc faze regene ­
rative:  
3.2.12.2.10.4.  Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă necesar 
înaintea producerii unei regener ări (de exemplu, tempe ­
ratura, presiunea, etc.):  
3.2.12.2.10.5.  Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea sistemului în 
procedura de încercare prev ăzută la punctul 3.1 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE- ONU:  
3.2.12.2.11.  Sisteme de convertizori catalitici care utilizeaz ă reactivi 
consumabili (a se furniza informa țiile de mai jos pentru 
fiecare unitate separat ă) da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Tipul și concentra ția reactivului necesar:  
3.2.12.2.11.2.  Temperaturile normale de func ționare ale reactivului:  
3.2.12.2.11.3.  Standardul interna țional:  
3.2.12.2.11.4.  Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/întreținere 
(după caz):  
3.2.12.2.11.5.  Indicatorul de reactiv (descriere și amplasare)  
3.2.12.2.11.6.  Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1.  Capacitate:  
3.2.12.2.11.6.2.  Sistem de înc ălzire: da/nu  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Descriere și desen:  
3.2.12.2.11.7.  Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Marca:  
3.2.12.2.11.7.2.  Tipul:  
3.2.12.2.11.8.  Injector de reactiv (marc ă tip și amplasare):  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Injec ție cu apă: da/nu (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13.  Opacitatea fumului  
3.2.13.1.  Amplasarea simbolului coeficientului de absorb ție (numai 
pentru motoarele cu aprindere prin compresie):  
3.2.14.  Detalii privind eventualele dispozitive concepute pentru a 
influența economia de combustibil (dac ă nu sunt incluse la 
alte rubrici):  
3.2.15.  Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (  1 ) 
3.2.15.1.  Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu Regulamentul 
(CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p1):  
3.2.15.2.  Unitatea electronic ă de control al motorului pentru 
alimentarea cu GPL:  
3.2.15.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.15.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.15.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii:  
3.2.15.3.  Alte documente  
3.2.15.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la 
trecerea de la benzin ă la GPL și invers:  
3.2.15.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.15.3.3.  Desenul simbolului:  
3.2.16.  Sistem de alimentare cu GN: da/nu (  1 ) 
3.2.16.1.  Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 661/2009  
3.2.16.2.  Unitatea electronic ă de control al motorului pentru 
alimentarea cu GN:  
3.2.16.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.16.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.16.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii:  
3.2.16.3.  Alte documente  
3.2.16.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la 
trecerea de la benzin ă la GN și invers:  
3.2.16.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.16.3.3.  Desenul simbolului:  
3.2.18.  Sistem de alimentare cu hidrogen: Da/Nu (  1 ) 
3.2.18.1.  Num ărul de omologare CE de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 79/2009:  
3.2.18.2.  Unitatea electronic ă de control a motorului pentru 
alimentarea cu hidrogen  
3.2.18.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.2.18.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.2.18.2.3.  Posibilit ăți de reglare în func ție de emisii:  
3.2.18.3.  Alte documente  
3.2.18.3.1.  Descrierea sistemului de protec ție a catalizatorului la 
trecerea de la benzin ă la hidrogen și invers:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.18.3.3.  Desenul simbolului:  
3.2.19.4.  Alte documente  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Configura ția sistemului (conexiuni electrice, prize de vid, 
furtunuri de compensare etc.)  
3.2.19.4.3.  Desenul simbolului:  
▼M3 
3.2.20.  Informa ții privind stocarea c ăldurii  
▼B 
3.2.20.1.  Dispozitiv activ de stocare a energiei termice: da/nu (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Entalpia:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Materiale izolante: da/nu (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Material izolant:  
3.2.20.2.2.  Volumul izola ției: 
3.2.20.2.3.  Greutatea izola ției: 
3.2.20.2.4.  Amplasarea izola ției: 
▼M3 
3.2.20.2.5.  Cea mai defavorabil ă abordare privind r ăcirea vehiculului: 
da/nu (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  Timpul minim de stabilizare termic ă (nu cea mai defavo ­
rabilă abordare), t  soak_ATCT  (ore):  
3.2.20.2.5.2.  Punctul de m ăsurare a temperaturii motorului (nu cea mai 
defavorabil ă abordare):  
3.2.20.2.6.  O singur ă familie de interpolare în cadrul abord ării familiei 
ATCT: da/nu (  1 ) 
3.3. Ma șina electric ă 
3.3.1.  Tip (bobinaj, excita ție): 
3.3.1.1.  Putere maxim ă pe oră: kW 
(valoarea declarat ă de produc ător) 
3.3.1.1.1.  Puterea net ă maximă (a) kW 
(valoarea declarat ă de produc ător) 
3.3.1.1.2.  Puterea maxim ă în 30 de minute (a)  kW 
(valoarea declarat ă de produc ător) 
3.3.1.2.  Tensiune de lucru:  V  
3.3.2.  SRSEE  
3.3.2.1.  Num ăr de celule:  
3.3.2.2.  Mas ă: kg  
3.3.2.3.  Capacitate:  Ah (amperi-or ă) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Pozi ție: 
▼B 
3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie  
3.4.1.  Vehicul electric hibrid: da/nu (  1 ) 
3.4.2.  Categoria de vehicul electric hibrid: cu înc ărcare în afara 
vehiculului /f ără încărcare în afara vehiculului: (  1 ) 
3.4.3.  Comutatorul modului de func ționare: cu/f ără ( 1 ) 
3.4.3.1.  Moduri selectabile  
3.4.3.1.1.  Pur electric: da/nu (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Exclusiv cu consum de combustibil: da/nu (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Moduri hibride: da/nu (  1 ) 
(dacă da, descriere succint ă): 
3.4.4.  Descriere a dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, 
condensator, volant/generator)  
3.4.4.1.  Marc ă (mărci): 
3.4.4.2.  Tipul (tipurile):  
3.4.4.3.  Num ăr de identificare:  
3.4.4.4.  Tipul cuplului electrochimic:  
3.4.4.5.  Energie:  (pentru SRSEE: tensiune și 
capacitate Ah în 2 ore, pentru condensator: J,  )  
3.4.4.6.  Înc ărcător: la bord/extern/f ără ( 1 ) 
3.4.5.  Ma șina electric ă (descrieți separat fiecare tip de ma șină); 
3.4.5.1.  Marca:  
3.4.5.2.  Tipul:  
3.4.5.3.  Utilizare principal ă: motor de trac țiune/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  În caz de utilizare ca motor de trac țiune: un singur motor/ 
mai multe motoare (num ăr) (  1 ): 
3.4.5.4.  Putere maxim ă: kW  
3.4.5.5.  Principiul de func ționare  
3.4.5.5.5.1  Curent continuu/curent alternativ/num ăr de faze:  
3.4.5.5.2.  Excita ție independent ă/în serie/mixt ă ( 1 ) 
3.4.5.5.3.  Sincron/asincron (  1 ) 
3.4.6.  Unitatea de control  
3.4.6.1.  Marc ă (mărci): 
3.4.6.2.  Tipul (tipurile):  
3.4.6.3.  Num ăr de identificare:  
3.4.7.  Regulator de putere  
3.4.7.1.  Marca:  
3.4.7.2.  Tipul:  
3.4.7.3.  Num ăr de identificare:  
3.4.9.  Recomandarea produc ătorului pentru precondi ționare:  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea 
emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil/a 
consumului de energie electric ă/a autonomiei electrice și 
detalii privind ecoinova țiile (dacă este cazul) (  o ) 
3.5.7.  Valorile declarate de produc ător 
▼M3 
3.5.7.1.  Parametrii vehiculului de încercare  
Vehicul  Vehicul L 
(VL) 
dacă 
există Vehicul H 
(VH)  VM 
dacă 
există V reprezentativ 
(numai pentru 
familia de 
matrice de 
rezistență la 
înaintare pe 
drum (*))  Valori 
implicite  
Tipul de caroserie a vehiculului  —  
Metoda utilizat ă pentru determinarea 
rezistenței la înaintare pe drum 
(măsurare sau calcul pe familie de 
rezistență la înaintare pe drum)  — —  
Informații cu privire la rezisten ța la înaintare pe drum:  
Marca și tipul pneurilor, dac ă se 
măsoară — 
Dimensiunile pneurilor (fa ță/spate), 
dacă se măsoară — 
Rezistența la rulare a pneurilor (fa ță/ 
spate) (kg/ton ă) 
Presiunea pneurilor (fa ță/spate) (kPa), 
dacă se măsoară 
Valoarea Delta C  D × A a vehiculului L 
în raport cu cea a vehiculului H (IP_H 
minus IP_L)  — —  —  
Valoarea Delta C  D × A comparat ă cu 
cea a vehiculului L din familia de 
rezistență la înaintare pe drum (IP_H/ 
L minus RL_L), dac ă calculul se face 
în funcție de familia de rezisten ță la 
înaintare pe drum  — —  
Masa de încercare a vehiculului (kg)  
Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
f 0 (N) 
f 1 [/(km/h)]  
f 2 [/(km/h)  2 ] 
Aria suprafe ței frontale m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Cererea de energie pe durata unui ciclu 
(J) 
(*) Vehiculul reprezentativ este supus la încerc ări pentru familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1  Combustibilul utilizat pentru încercarea de tip 1 și selectat 
pentru măsurarea puterii nete în conformitate cu anexa XX 
la prezentul regulament (numai pentru vehiculele alimentate 
cu GPL sau GN):  
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Emisii masice de CO  2 combinate  
▼M3 
3.5.7.2.1.  Emisiile masice de CO  2 pentru vehicule cu ardere intern ă 
pură și vehiculele NOVC-HEV  
3.5.7.2.1.0.  Valorile minime și maxime ale CO  2 în cadrul familiei de 
interpolare  
3.5.7.2.1.1.  Vehicul H:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Vehicul H (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Vehicul L (dac ă este cazul) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Vehicul M (dac ă este cazul):  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Vehicul M (dac ă este cazul) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.2.  Emisie masic ă de CO2 în modul de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehicule OVC-HEV  
3.5.7.2.2.1.  Emisii masice de CO2 în modul de func ționare cu men ținere 
de sarcină pentru un vehicul H: g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul H 
(condiție B NEDC): g/km  
3.5.7.2.2.2.  Emisii masice de CO2 în modul de func ționare cu men ținere 
de sarcină pentru un vehicul L (dac ă este cazul): g/km  
3.5.7.2.2.2.0.  Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul L (dac ă 
este cazul) (condi ție B NEDC): g/km  
3.5.7.2.2.3.  Emisii masice de CO2 în modul de func ționare cu men ținere 
de sarcină pentru un vehicul M (dac ă este cazul): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Emisii masice de CO2 combinate pentru un vehicul M (dac ă 
este cazul) (condi ție B NEDC): g/km  
3.5.7.2.3.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină și emisii masice de CO2 ponderate pentru vehicule 
OVC-HEV  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru un vehicul H:  g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru un vehicul H (condi ție A NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru un vehicul L (dac ă este cazul):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru un vehicul L (dac ă este cazul) (Condi ție A 
NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru un vehicul M (dac ă este cazul):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru un vehicul M (dac ă este cazul) (condi ție A 
NEDC):  g/km  
3.5.7.2.3.4.  Valorile ponderate minime și maxime ale CO  2 în cadrul 
familiei de interpolare OVC  
▼B 
3.5.7.3.  Autonomia electric ă pentru vehiculele electrificate  
3.5.7.3.1.  Autonomie pur electric ă (PER) pentru PEV  
3.5.7.3.1.1.  Vehicul H:  km  
3.5.7.3.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  km  
3.5.7.3.2.  Toate autonomia în mod pur electric (AER -  all electric 
range ) aer pentru OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1.  Vehicul H:  km  
3.5.7.3.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  km  
3.5.7.3.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  km  
3.5.7.4.  Consumul de combustibil (FC  CS ) pentru vehicule hibride cu 
pilă de combustie (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Vehicul H:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Consumul de energie electric ă pentru vehiculele electrificate  
3.5.7.5.1.  Consumul combinat de energie electric ă (EC  WLTC  ) pentru 
vehicule pur electrice  
3.5.7.5.1.1.  Vehicul H:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  Wh/km  
3.5.7.5.2.  Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă ponderat prin factorul UF EC  AC,CD  
(combinat)  
3.5.7.5.2.1.  Vehicul H:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Vehicul L (dac ă este cazul)  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Vehicul M (dac ă este cazul)  Wh/km  
3.5.8.  Vehicul echipat cu o ecoinova ție, în sensul articolului 12 
din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru vehiculele M1 
sau în sensul articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/ 
2011 pentru vehiculele N1: Da/Nu (  1 ) 
3.5.8.1.  Tip/Variant ă/Versiune a vehiculului de referin ță menționat la 
articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 
nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 sau la articolul 5 din 
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 427/2014 
pentru vehiculele N1 (dup ă caz):  
3.5.8.2.  Existen ța de interac țiuni dintre diferitele inova ții ecologice: 
Da/Nu (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoinova țiilor (a 
se repeta tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță 
supus încerc ării) (w  1 ) 
Decizia de 
omologare a 
ecoinovației 
( w2 ) Codul 
ecoino­
vației (  w3 ) 1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(în g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovația 
(în g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de 
referință 
măsurate 
în cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tip 1 
( w4 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale vehi­
culului echipat 
cu o ecoinova ție 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare de 
tip 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reducerea 
emisiilor 
de CO  2 
[(1 – 2) – 
(3 – 4)]*5  
xxxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 NEDC (în g/km) (  w5 ) 
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 WLTP (în g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. Temperaturi permise de c ătre produc ător 
3.6.1.  Sistemul de r ăcire ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  R ăcire cu lichid 
Temperatura maxim ă la ieșire: K  
3.6.1.2.  R ăcire cu aer  
3.6.1.2.1.  Punct de referin ță: 
3.6.1.2.2.  Temperatura maxim ă în punctul de referin ță: K  
3.6.2.  Temperatura maxim ă la ieșirea din r ăcitorul intermediar de 
admisie:  K  
3.6.3.  Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în punctul aflat 
pe țeava de evacuare adiacent flan șei exterioare a galeriei de 
evacuare sau a turbocompresorului:  K  
3.6.4.  Temperatura combustibilului 
Minim:  K — maxim:  K 
Pentru motoare diesel la intrarea pompei de injec ție, pentru 
motoarele cu gaz la etajul final al regulatorului de presiune  
3.6.5.  Temperatura lubrifiantului 
Minim:  K – maxim:  K  
3.8. Sistemul de lubrifiere  
3.8.1.  Descrierea sistemului  
3.8.1.1.  Pozi ția rezervorului de lubrifiant:  
3.8.1.2.  Sistemul de alimentare (cu pomp ă/injecție la admisie/ 
amestec cu combustibil etc.) (  1 ) 
3.8.2.  Pompa de lubrifiere  
3.8.2.1.  Marc ă (mărci): 
3.8.2.2.  Tipul (tipurile):  
3.8.3.  Lubrifiant amestecat cu combustibil  
3.8.3.1.  Procentaj:  
3.8.4.  R ăcitor de ulei: da/nu (  1 ) 
3.8.4.1.  Desen (desene):  sau  
3.8.4.1.1.  Marc ă (mărci): 
3.8.4.1.2.  Tipul (tipurile):  
▼M3 
3.8.5.  Specifica ție referitoare la lubrifiant:  W  
▼B 
4. TRANSMISIA (  p ) 
4.3. Momentul de iner ție al volantului motorului:  
4.3.1.  Momentul de iner ție suplimentar cu schimb ătorul de viteze 
la punctul mort:  
4.4. Ambreiajul (ambreiajele)  
4.4.1.  Tipul:  
4.4.2.  Conversia maxim ă a cuplului:  
4,5. Cutia de viteze  
4.5.1.  Tipul [manual ă/automată/transmisie cu varia ție continu ă 
(TVC)] (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Cuplul nominal:  
4.5.1.5.  Num ărul de ambreiaje  
4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de vitez ă Rapoarte de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și turația 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteze)  Raportul (rapoarte) de 
transmisie al(e) pun ții 
motoare (raportul între 
turația arborelui de ie șire al 
cutiei de viteze și turația 
roților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru TVC  
1 
2 
3 
… 
Minim pentru TVC  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Schimbarea treptelor de vitez ă 
4.6.1.1.  Treapta 1 exclus ă: da/nu (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  pentru fiecare treapt ă: min  –1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  Treapta 1:  min  –1 
4.6.1.3.2.  De la treapta 1 la treapta 2 de vitez ă: min  –1 
4.6.1.3.3.  De la treapta a 2-a la pozi ția oprit:  min  –1 
4.6.1.3.4.  Treapta a 2-a:  min  –1 
4.6.1.3.5.  Treapta a 3-a și următoarele:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  pentru fazele de accelerare/vitez ă constant ă 
(n _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  pentru fazele de decelerare (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  perioada ini țială 
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  –1 
4.6.1.7.  utilizarea ASM: da/nu (  1 ) 
4.6.1.7.1.  Valori ASM:  
▼B 
4.7. Viteza maxim ă prin construc ție a vehiculului (în 
km/h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Lubrifiant pentru cutia de viteze:  W  
▼B 
6. SUSPENSIA  
6.6. Pneuri și roți 
6.6.1.  Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1.  Axe  
6.6.1.1.1.  Axa 1:  
6.6.1.1.1.1.  Indicativul dimensiunii pneului  
6.6.1.1.2.  Axa 2:  
6.6.1.1.2.1.  Indicativul dimensiunii pneului  
etc. 
6.6.2.  Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1.  Axa 1:  
6.6.2.2.  Axa 2:  
6.6.3.  Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (recomandate) 
de produc ătorul vehiculului:  kPa  
9. CAROSERIE  
9.1. Tipul de caroserie conform codurilor definite în partea C din 
anexa II la Directiva 2007/46/CE:  
▼M3 _______  
12.8.  Dispozitivele sau sistemele cu moduri selectabile de c ătre 
conducător, care influen țează emisiile de CO  2 și/sau emisiile 
reglementate și nu au un mod predominant: da/nu (  1 ) 
12.8.1.  Încercare cu men ținere de sarcin ă (dacă este cazul) (starea 
pentru fiecare dispozitiv sau sistem)  
12.8.1.1.  Modul cel mai favorabil:  
12.8.1.2.  Modul cel mai defavorabil:  
12.8.2.  Încercare cu consum de sarcin ă (dacă este cazul) (starea 
fiecărui dispozitiv sau sistem)  
12.8.2.1.  Modul cel mai favorabil:  
12.8.2.2.  Modul cel mai defavorabil:  
12.8.3.  Încercare de tip 1 (dac ă este cazul) (starea fiec ărui dispozitiv 
sau sistem)  
12.8.3.1.  Modul cel mai favorabil:  
12.8.3.2.  Modul cel mai defavorabil:  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. ACCESUL LA INFORMA ȚIILE REFERITOARE LA 
REPARAREA ȘI ÎNTREȚINEREA VEHICULELOR  
16.1.  Adresa site-ului web principal pentru accesarea informa țiilor 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor:  
16.1.1.  Data de la care informa țiile sunt disponibile (cel mult 6 luni 
de la data omolog ării de tip):  
16.2.  Clauze și condiții de acces pe site-ul web:  
16.3.  Formatul informa țiilor referitoare la repararea și întreținerea 
vehiculelor care pot fi accesate pe site-ul web:  
▼M2 
Note explicative  
( 1 ) A se elimina men țiunile necorespunz ătoare (exist ă situații în care nu trebuie s ă se 
elimine nicio men țiune, întrucât sunt valabile mai multe op țiuni).  
( 2 ) A se specifica toleran ța. 
( 3 ) Se completeaz ă aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variant ă. 
( 6 ) Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzin ă, cât și cu combustibil gazos și în 
cazul cărora sistemul de alimentare cu benzin ă este montat numai pentru cazuri de 
urgență sau în scopul pornirii și al căror rezervor de benzin ă are o capacitate de cel 
mult 15 litri se vor considera, în ceea ce prive ște încercarea, vehicule care pot 
funcționa numai cu combustibil gazos.  
( 7 ) Se specific ă echipamentele op ționale care afecteaz ă dimensiunile vehiculului.  
( 8 ) Clasificare conform defini țiilor prev ăzute în partea A a anexei II.  
( f ) În cazul în care exist ă un model cu o cabin ă normală și unul cu o cabin ă cu cușetă, 
trebuie declarate ambele mase și ambele dimensiuni.  
( g ) Standardul ISO 612: 1978 – Vehicule rutiere – Dimensiunile autovehiculelor și ale 
vehiculelor tractate – termeni și definiții. 
( h ) Masa conduc ătorului auto este considerat ă a fi 75 de kg.  
Sistemele care con țin lichide (cu excep ția celor destinate apelor uzate care trebuie s ă 
rămână goale) sunt umplute la 100 % din capacitatea specificat ă de produc ător. 
Informațiile menționate la punctul 2.6 litera (b) și la punctul 2.6.1 litera (b) nu trebuie 
neapărat să fie furnizate pentru vehicule din categoriile N2, N3, M2, M3, O3 și O4.  
( i ) Pentru remorci sau semiremorci și pentru vehicule cu remorc ă sau semiremorc ă care 
exercită o sarcină verticală semnificativ ă asupra dispozitivului de cuplare sau asupra 
șeii de cuplare, aceast ă valoare, împ ărțită la accelera ția gravita țională, este inclus ă în 
masa maxim ă tehnic admisibil ă. 
( k ) În cazul unui vehicul care poate func ționa cu benzin ă, cu motorin ă etc., precum și în 
combinație cu alt combustibil, aceste rubrici se completeaz ă de câte ori este necesar.  
În cazul motoarelor și sistemelor neconven ționale, produc ătorul trebuie s ă furnizeze 
informații echivalente celor men ționate aici.  
( l ) Aceast ă cifră se rotunje ște la cea mai apropiat ă zecime de milimetru.  
( m ) Aceast ă valoare se calculeaz ă (π = 3,1416) și se rotunje ște la cel mai apropiat cm  3 . 
( n ) Determinat în conformitate cu cerin țele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau din 
Regulamentul (CE) nr. 595/2009, dup ă caz.  
( o ) Determinat în conformitate cu cerin țele din Directiva 80/1268/CEE a Consiliului 
(JO L 375, 31.12.1980, p. 36).  
( p ) Detaliile specificate trebuie prezentate pentru oricare variant ă propusă. 
( q ) Pentru remorci, viteza maxim ă admisă de produc ător. 
( w ) Ecoinova ții. 
( w1 ) A se extinde tabelul, dac ă este cazul, utilizând un rând suplimentar pentru fiecare 
ecoinovație. 
( w2 ) Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( w3 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( w4 ) Cu acordul autorit ății de omologare de tip, dac ă se aplică o metodologie de modelare 
în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare va fi cea prev ăzută în meto­
dologia de modelare.  
( w5 ) Suma economiilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție individual ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Apendicele 3a  
Dosarul cu documenta ție extins  
Dosarul cu documenta ție extins trebuie s ă includă următoarele informa ții cu 
privire la toate AES-urile:  
(a) o declara ție a produc ătorului conform c ăreia vehiculul nu con ține niciun 
dispozitiv de manipulare care s ă nu fie acoperit de una dintre excep țiile 
prevăzute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;  
(b) o descriere a motorului și a strategiilor și dispozitivelor de control al 
emisiilor utilizate, indiferent dac ă sunt software sau hardware, precum și a 
condițiilor în care strategiile și dispozitivele men ționate nu vor func ționa așa 
cum se întâmpl ă în timpul încerc ării de omologare;  
(c) o declara ție privind versiunile de software utilizate pentru a controla 
AES/BES, inclusiv sumele de verificare corespunz ătoare pentru versiunile 
de software respective și instrucțiunile adresate autorit ății privind modul de 
citire a sumelor de verificare; declara ția se actualizeaz ă și se transmite auto ­
rității de omologare de tip care de ține dosarul cu documenta ție extins ori de 
câte ori exist ă o nouă versiune de software cu impact asupra BES/AES;  
▼M3 
(d) motiva ție tehnică detaliată pentru orice AES, incluzând o evaluare a riscului 
care să estimeze riscul cu și fără AES și informa ții despre urm ătoarele 
elemente:  
(i) motivul pentru care se aplic ă oricare dintre clauzele de excep ție din 
interdicția de utilizare a dispozitivelor de manipulare de la articolul 5 
alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;  
(ii) elementul (elementele) hardware care trebuie protejat(e) de c ătre AES, 
dacă este cazul,  
(iii) dovada deterior ării bruște și ireparabile a motorului, care nu poate fi 
împiedicat ă prin între ținerea periodic ă și care ar ap ărea în absen ța AES, 
dacă este cazul;  
(iv) o explica ție argumentat ă a motivului pentru care este necesar s ă se 
utilizeze o AES la pornirea motorului, dac ă este cazul;  
▼M1 
(e) o descriere a logicii de control al sistemului de alimentare cu combustibil, a 
strategiilor de ajustare și a punctelor de comutare din cadrul tuturor 
modurilor de func ționare;  
(f) o descriere a rela țiilor ierarhice între AES (respectiv în cazul în care pot fi 
active mai multe AES concomitent, indicarea AES care r ăspunde prima, 
modul de interac ționare a strategiilor, inclusiv diagrame privind fluxul de 
date și schema logic ă a procesului decizional, precum și modul în care 
ierarhia asigur ă faptul c ă emisiile de la toate AES sunt controlate la cel 
mai scăzut nivel practic);  
(g) o list ă a parametrilor m ăsurați și/sau calcula ți de AES, precum și scopul 
fiecărui parametru m ăsurat și/sau calculat și modul în care fiecare dintre 
parametrii respectivi reac ționează la deteriorarea motorului, inclusiv metoda 
de calcul și cât de precis se coreleaz ă parametrii calcula ți cu starea real ă a 
parametrului controlat și cu toleran ța rezultat ă sau cu factorul de siguran ță 
inclus în analiz ă; 
(h) o list ă a parametrilor motorului/controlului emisiilor modula ți în funcție de 
parametrii m ăsurați sau calcula ți și plaja de modulare pentru fiecare 
parametru al motorului/controlului emisiilor, precum și relația dintre para ­
metrii motorului/controlului emisiilor și parametrii m ăsurați sau calcula ți; 
(i) o evaluare a modului în care AES va controla emisiile în condi ții reale de 
condus înspre cel mai sc ăzut nivel practic, inclusiv o analiz ă detaliată a 
creșterii estimate a emisiilor totale reglementate de poluan ți și de CO  2 utili­
zându-se AES în compara ție cu situa ția utilizării BES.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
Dosarul cu documenta ția extins este limitat la 100 de pagini și cuprinde toate 
elementele principale necesare pentru a permite autorit ății de omologare de tip s ă 
evalueze AES. Dosarul poate fi completat cu anexe și alte documente anexate, 
care conțin elemente suplimentare și complementare, dac ă este necesar. Produ ­
cătorul trimite o nou ă versiune a dosarului cu documenta ția extins, autorit ății de 
omologare de tip, de fiecare dat ă când se introduc modific ări în AES. Versiunea 
nouă se limiteaz ă la modific ări și la efectul acestora. Versiunea nou ă a AES este 
evaluată și aprobată de către autoritatea de omologare de tip.  
Dosarul cu documenta ție extins este structurat dup ă cum urmeaz ă: 
Dosarul cu documenta ția extins întocmit pentru cererea referitoare la AES 
nr. AAA/OEM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2017/1151  
Părți alineat  punct  Explica ție Documente de prezentare Scrisoare de prezentare 
către autoritatea de 
omologare de tip  Referința documentului 
incluzând versiunea, data 
emiterii documentului, 
semnătura persoanei 
competente din organiza ția 
producătorului  
Tabelul versiunilor  Con ținutul modific ărilor din 
fiecare versiune: și partea 
care este modificat ă 
Descrierea tipurilor (de 
emisii) vizate  
Tabelul documentelor 
anexate  Lista tuturor documentelor 
anexate  
Trimiteri încruci șate link la alineatele (a)-(i) din 
apendicele 3a (care indic ă 
unde se g ăsește fiecare 
cerință a regulamentului)  
Declarație privind absen ța 
dispozitivului de invalidare  + semnătura
 Document esen țial 0 Acronime/abrevieri  
1 DESCRIERE GENERAL Ă 
1.1 Prezentare general ă a moto­
rului  Descrierea caracteristicilor 
principale: cilindree, post- 
tratare,…  
1.2 Arhitectura general ă a siste­
mului  Diagrama blocului siste ­
mului: lista senzorilor și a 
dispozitivelor de ac ționare, 
explicarea func țiilor generale 
ale motorului  
1.3 Citirea versiunii software- 
ului și a etalon ării De exemplu, explica ția refe­
ritoare la instrumentul de 
scanare  
2 Strategii de baz ă privind 
emisiile  
2.x BES x  Descrierea strategiei x  
2.y BES y  Descrierea strategiei y  
3 Strategii auxiliare privind 
emisiile  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Părți alineat  punct  Explica ție 
3.0 Prezentarea AES  Rela ții ierarhice între AES: 
descriere și justificare (de 
exemplu, siguran ța, fiabi­
litatea etc.)  
3.x AES x  3.x.1 Justificarea AES 
3.x.2 parametrii m ăsurați și/ 
sau modela ți pentru 
caracterizarea AES 
3.x.3 Modul de ac țiune al 
AES - parametrii 
utilizați 
3.x.4 Efectul AES asupra 
poluanților și a CO2  
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2 
etc. 
Limita de 100 de pagini se încheie aici  
Anexă Lista de tipuri care fac 
obiectul acestui BES-AES: 
incluzând trimiterea la 
omologarea de tip, trimiterea 
la software, num ărul de 
etalonare, sumele de veri ­
ficare pentru fiecare 
versiune și fiecare CU 
(motor și/sau dup ă tratament, 
dacă există) Documente anexate Ghid tehnic pentru justi ­
ficarea AES nr. xxx  Evaluarea riscului sau justi ­
ficarea prin încercare sau 
exemplu de deteriorare 
bruscă, dacă există 
Notă tehnică pentru justi ­
ficarea AES nr. aaa  
Raport de încercare pentru 
cuantificarea impactului 
AES specific  raport de încercare pentru 
toate încerc ările specifice 
efectuate pentru justificarea 
AES, detalii referitoare la 
condițiile de încercare, 
descrierea vehiculului/data 
încercărilor emisii/impact al 
CO2 cu/f ără activarea AES  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Apendicele 3b  
Metodologia pentru evaluarea AES  
Evaluarea AES de c ătre autoritatea de omologare de tip include cel pu țin urmă­
toarele verific ări: 
(1) Creșterea emisiilor indus ă de AES se p ăstrează la cel mai sc ăzut nivel 
posibil:  
(a) Creșterea emisiilor totale atunci când se utilizeaz ă o AES se men ține la 
cel mai sc ăzut nivel posibil pe întreaga durat ă a utilizării normale a 
vehiculelor;  
(b) Ori de câte ori este disponibil ă pe piață în momentul aplic ării AES o 
tehnologie sau o metod ă de proiectare care ar permite un control mai 
performant al emisiilor, aceasta trebuie utilizat ă fără modulări nejusti ­
ficate  
(2) Când este utilizat pentru a justifica o AES, riscul de deteriorare brusc ă și 
ireparabil ă a „convertizorului de energie de propulsie și a sistemului de 
transmisie”, astfel cum este definit în Rezolu ția reciproc ă nr. 2 (R.R.2) din 
1958 și în Acordurile CEE-ONU din 1998, care con țin definițiile sistemelor 
de propulsie ale vehiculelor (  1 ), trebuie demonstrat și documentat în mod 
adecvat, incluzând urm ătoarele informa ții: 
(a) Produc ătorul furnizeaz ă dovada deterior ării catastrofale (adic ă bruște și 
iremediabile) a motorului, precum și o evaluare a riscului, care s ă 
cuprindă o evaluare a probabilit ății manifest ării riscului și a gravit ății 
consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încerc ărilor realizate în acest 
sens;  
(b) Atunci când este disponibil ă pe piață, la momentul aplic ării AES, o 
tehnologie sau o metod ă de proiectare diferit ă, care elimin ă sau reduce 
riscul respectiv, aceasta se utilizeaz ă în cea mai mare m ăsură posibilă din 
punct de vedere tehnic (adic ă fără modulări nejustificate);  
(c) Durabilitatea și protecția pe termen lung a motorului sau a compo ­
nentelor sistemului de control al emisiilor împotriva uzurii și 
defecțiunilor nu sunt considerate un motiv acceptabil pentru acordarea 
unei derog ări de la interdic ția de utilizare a dispozitivelor de manipulare.  
(3) O descriere tehnic ă adecvată documenteaz ă motivul pentru care este necesar ă 
utilizarea unei AES pentru func ționarea în siguran ță a vehiculului:  
(a) produc ătorul trebuie s ă furnizeze dovada unui risc sporit pentru 
funcționarea în siguran ță a vehiculului, precum și o evaluare a riscului, 
care să cuprindă o evaluare a probabilit ății manifest ării riscului și a 
gravității consecin țelor posibile, inclusiv rezultatele încerc ărilor realizate 
în acest sens;  
(b) atunci când este disponibil ă pe piață la momentul AES o tehnologie sau 
o metodă de proiectare diferit ă, care ar permite reducerea riscului de 
securitate, aceasta se utilizeaz ă în cea mai mare m ăsură posibilă din 
punct de vedere tehnic (respectiv f ără modulări nejustificate).  
(4) O descriere tehnic ă adecvată documenteaz ă motivul pentru care este necesar ă 
utilizarea unei AES la pornirea motorului:  
(a) produc ătorul trebuie s ă furnizeze dovada necesit ății de a utiliza o AES în 
timpul pornirii motorului, precum și o evaluare a riscului, care s ă 
cuprindă o evaluare a probabilit ății manifest ării riscului și a gravit ății 
consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încerc ărilor realizate în acest 
sens; ▼M3 
( 1 ) Documentul ECE/TRANS/WP.19/1121 aflat pe urm ătoarea pagin ă web: https://ec. 
europa.eu/docsroom/documents/31821
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
(b) atunci când pe pia ță este disponibil ă, în momentul aplic ării AES, o 
tehnologie sau o metod ă de proiectare diferit ă, care ar permite un mai 
bun control al emisiilor la pornirea motorului, aceasta se utilizeaz ă în cea 
mai mare m ăsură posibilă din punct de vedere tehnic.  
_______  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Apendicele 4  
MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
(Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]  
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
Ștampila administra ției 
Comunicare privind:  
— Omologarea CE de tip (  1 ), 
— extinderea omolog ării CE de tip (  1 ), 
— refuzul omolog ării CE de tip (  1 ), 
— retragerea omolog ării CE de tip (  1 ), 
— a unui tip de sistem/tip de vehicul cu privire la un sistem (  1 ) în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 (  2 ) și Regulamentul (CE) nr. 1151/2016 (  3 ) 
Numărul omolog ării CE de tip: …  
Motivul extinderii: …  
SECȚIUNEA I  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.2.1. Denumirea (denumirile) comercial ă(e), dacă este (sunt) disponibil ă(e): …  
0.3. Modalit ăți de identificare a tipului, în cazul în care este marcat pe vehicul (  4 ) 
0.3.1. Amplasarea acestui marcaj: …  
0.4. Categoria vehiculului (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Vehicul de baz ă ( 5a ) ( 1 ): da/nu (  1 ) 
▼B 
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asam ­
blare: …  
0.9. Reprezentantul produc ătorului: ….  
SECȚIUNEA II —  a se repeta pentru fiecare familie de interpolare, astfel cum se 
definește la punctul 5.6 din anexa XXI  
0. Identificatorul familiei de interpolare, astfel cum este definit la punctul 5.0 din 
anexa XXI  
1. Informa ții suplimentare (dac ă este cazul): (a se vedea addendumul)  
2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încerc ărilor: …  
3. Data raportului încerc ării de tipul 1: …  
4. Numărul raportului încerc ării de tipul 1: …  
5. Observa ții (dacă există): (a se vedeaaddendumul)  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Locul: …  
7. Data: …  
8. Semnătura: …  
Documente 
anexate:  Dosar de omologare (  6 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. …  
privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce prive ște emisiile și 
accesul la informa țiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, 
în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007  
La completarea certificatului de omologare de tip, ar trebui evitate trimiterile 
încrucișate la informa țiile din raportul de încercare sau din fi șa de informa ții. 
▼M3 
0. IDENTIFICATORUL FAMILIEI DE INTERPOLARE, ASTFEL 
CUM ESTE DEFINIT LA ALINEATUL 5.0 DIN ANEXA XXI 
LA REGULAMENTUL (UE) 2017/1151  
0.1. Identificator: …  
0.2. Identificator al vehiculului de baz ă ( 5a ) ( 1 ):… 
▼B 
1. INFORMA ȚII SUPLIMENTARE  
▼M3 
1.1. Masa vehiculului în stare de func ționare:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.2. Masa maxim ă: 
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3. Masa de referin ță: 
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Num ărul de locuri: …  
1.6. Tipul de caroserie:  
1.6.1. pentru M  1 , M  2 : berlină, vehicul cu u șă spate rabatabil ă, break, 
cupeu, decapotabil, vehicul cu utilizare multipl ă ( 1 ) 
1.6.2. pentru N  1 , N  2 : camion, camionet ă ( 1 ) 
1.7. Ro ți de tracțiune: față, spate, 4 × 4 (  1 ) 
1.8. Vehicul pur electric: Da/Nu (  1 ) 
1.9. Vehicul electric hibrid: Da/Nu (  1 ) 
1.9.1. Categoria vehiculului electric hibrid: vehicul cu înc ărcare extern ă/ 
vehicul fără încărcare extern ă/pilă de combustie (  1 ) 
1.9.2. Comutatorul modului de func ționare: cu/f ără ( 1 ) 
1.10. Identificare motor:  
1.10.1. Cilindree:  
1.10.2. Sistemul de alimentare cu combustibil: injec ție directă/injecție indi­
rectă ( 1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Combustibil recomandat de produc ător: 
1.10.4.1. Puterea maxim ă: kW la… min  –1 
1.10.4.2. Cuplul maxim: Nm la… min  –1 
1.10.5. Dispozitiv de supraalimentare: Da/Nu (  1 ) 
1.10.6. Sistemul de aprindere: aprindere prin compresie /aprindere prin 
scânteie (  1 ) 
1.11. Grup motopropulsor (pentru vehiculul pur electric sau pentru 
vehiculul electric hibrid) (  1 ) 
1.11.1. Puterea net ă maximă: … kW, la: … la … min  –1 
1.11.2. Puterea maxim ă timp de treizeci de minute: … kW  
1.11.3 Cuplu net maxim: …Nm la… min  –1 
1.12. Bateria de trac țiune (pentru vehiculul pur electric sau vehiculul 
electric hibrid)  
1.12.1. Tensiunea nominal ă: V 
1.12.2. Capacitatea (în 2 h): Ah  
1.13. Transmisia: …, …  
1.13.1. Tipul de cutie de viteze: manual ă/automată/transmisie variabil ă ( 1 ) 
1.13.2. Num ărul de trepte de vitez ă: 
1.13.3. Rapoarte de transmisie totale (incluzând circumferin ța de rulare a 
pneului sub sarcin ă): [viteza vehiculului (km/h)] / [tura ția 
motorului (1 000 min  –1 )] 
Prima treapt ă de viteză: … A șasea treapt ă de viteză: … 
A doua treapt ă de viteză: … A șaptea treapt ă de viteză: … 
A treia treapt ă de viteză: … A opta treapt ă de viteză: … 
A patra treapt ă de viteză: … Multiplicator de vitez ă: … 
A cincea treapt ă de viteză: … 
1.13.4. Raport final de transmisie:  
1.14. Pneuri: …, …, …  
Tipul: radial/diagonal/… (  7 ) 
Dimensiuni: …  
Circumferin ța de rulare sub sarcin ă: 
Circumferin ța de rulare a pneurilor folosite pentru încercarea de 
tipul 1  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRII 
▼M3 
2.1. Rezultatele încerc ărilor pentru emisiile la evacuare  
Clasificarea emisiilor: ……  
Rezultatele încerc ărilor de tip 1, dac ă este cazul  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Numărul omolog ării de tip, dac ă nu este vorba de un vehicul 
prototip (  1 ): …  
Încercarea 1  
Rezultatul încerc ării de tip 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  (particule) 
(mg/km)  Numărul 
de 
particule 
(#.10  11 / 
km) 
Valoare m ăsurată ( 8 ) ( 9 ) 
Ki × (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Valoarea medie calculat ă cu 
Ki (M×Ki sau M+Ki) (  9 ) ( 12 ) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Valoarea medie final ă 
calculată cu Ki și DF (  13 ) 
Valoare-limit ă 
Încercarea 2  (dacă este cazul)  
Se repet ă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la 
încercarea 2.  
Încercarea 3  (dacă este cazul)  
Se repet ă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la 
încercarea 3.  
Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dac ă este cazul) și încercarea 3 
(dacă este cazul) pentru vehiculul L (dac ă este cazul) și pentru 
vehiculul M (dac ă este cazul)  
Încercarea ATCT  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Combinat  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tip 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Factor de corec ție al familiei (FCF)  
Rezultatul încerc ării 
ATCT  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  (particule) 
(mg/km)  Numărul de 
particule 
(#.10  11 /km) 
Valoare m ăsura­
tă ( 1 ) ( 2 ) 
Valori-limit ă 
( 1 ) Dacă este cazul. 
( 2 ) Rotunjit ă la două zecimale.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Diferența dintre temperatura final ă a lichidului de r ăcire a 
motorului și temperatura medie a zonei de stabilizare termic ă din 
ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) pentru vehiculul de referin ță: … 
Timpul minim de stabilizare termic ă t soak _ATCT (s): …  
Amplasarea senzorului de temperatur ă: … 
Identificatorul familiei ATCT: …  
Tip 2: (inclusiv datele pentru inspec ția tehnică auto)  
Încercare  Valoarea CO 
(în % vol)  Valoare 
lambda (  1 ) Turația motorului 
(în min  –1 ) Temperatura uleiului de 
motor 
(în °C)  
Încercare la tura ție infe­
rioară la ralanti  Nu se aplic ă 
Încercare la tura ție înaltă la 
ralanti  
Tip 3: …  
Tip 4: … g/încercare;  
procedură de încercare în conformitate cu: Anexa 6 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC]/anexa la Regula ­
mentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC]/anexa la Regula ­
mentul (UE) nr. 2017/1151 [2 zile WLTP] (  1 ). 
Tip 5:  
— Încercarea de durabilitate: încercarea unui vehicul complet/în ­
cercarea de anduran ță pe stand/nicio încercare (  1 ) 
— Factor de deteriorare FD: calculat/atribuit (  1 ) 
— A se preciza valorile: …  
— Ciclul de tipul 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regu ­
lamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU) (  14 ): …  
Tipul 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Valoarea m ăsurată 
Valoarea-limit ă 
▼B 
2.1.1. Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul pentru tipul 1 trebuie 
repetat pentru ambii combustibili. Pentru vehiculele multicombus ­
tibil, atunci când încercarea de tip 1 trebuie realizat ă cu ambii  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
combustibili în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I, și pentru 
vehiculele care func ționează cu GPL sau cu GN/biometan, fie 
monocombustibil, fie bicombustibil, tabelul se repet ă pentru dife ­
ritele gaze de referin ță utilizate la încercare, iar un tabel supli ­
mentar afi șează cele mai slabe rezultate ob ținute. Dup ă caz, în 
conformitate cu sec țiunea 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU, trebuie indicat dac ă rezultatele sunt 
măsurate sau calculate.  
2.1.2. Descrierea și/sau desenul indicatorului de defec țiuni MI: …  
2.1.3. Lista și funcția tuturor componentelor monitorizate de sistemul 
OBD: … …  
2.1.4. Descrierea (principiile generale de func ționare) pentru …  
2.1.4.1. Detectarea rateurilor la aprindere (  15 ): …  
2.1.4.2. Monitorizarea catalizatorului (  15 ): …  
2.1.4.3. Monitorizarea senzorului de oxigen (  15 ): …  
2.1.4.4. Alte componente monitorizate de sistemul OBD (  15 ) … 
2.1.4.5. Monitorizarea catalizatorului (  16 ): …  
2.1.4.6. Monitorizarea filtrului de particule (  16 ) … 
2.1.4.7. Monitorizarea elementului de ac ționare al sistemului electronic de 
alimentare cu combustibil (  16 ): …  
2.1.4.8. Alte componente monitorizate de sistemul OBD: …  
2.1.5. Criterii de activare a indicatorului de defec țiuni (MI) (num ăr fix de 
cicluri de conducere sau metod ă statistică): …  
2.1.6. List ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele utilizate (înso țită 
de o explica ție pentru fiecare): …  
2.2. Rezervat ă 
2.3. Convertizor catalitic da/nu (  1 ) 
2.3.1. Convertizor catalitic original care a fost supus la toate încerc ările 
relevante prescrise de prezentul regulament da/nu (  1 ) 
2.4. Rezultatele încerc ărilor privind opacitatea fumului (  1 ) 
2.4.1. La viteze constante ale motorului: a se vedea raportul de încercare 
nr. …..întocmit de serviciul tehnic …  
2.4.2. Încerc ări în accelerare liber ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Valoarea m ăsurată a coeficientului de absorb ție: … m  –1 
2.4.2.2. Valoarea corectat ă a coeficientului de absorb ție: … m  –1 
2.4.2.3. Amplasarea simbolului coeficientului de absorb ție pe vehicul: …  
2.5. Rezultatele încerc ărilor privind emisiile de CO  2 și consumul de 
combustibil  
▼M3 
2.5.1. Vehicul cu ardere intern ă pură și vehicul electric hibrid f ără sistem 
de încărcare extern ă (NOVC)  
2.5.1.0. Valorile minime și maxime ale CO  2 în cadrul familiei de inter ­
polare  
▼B 
2.5.1.1 Vehicul H  
2.5.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la rularea pe drum  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. Emisiile masice de CO  2 (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru fazele: valorile 
măsurate;pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. 
și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI la Regula ­
mentul (UE) nr. 2017/1151)  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încerc­
are scăzută medie  mare  foarte mare  combinat ă 
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
medie  
M finală CO2,p,H  / M  CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Consum de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru faze: valorile 
măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 
și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)  
Consumul de combustibil (l/100 km) 
sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat  
Valori finale FC  p,H / FC  c,H 
2.5.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
2.5.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.2.3. Emisiile masice de CO  2 (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru fazele: valorile 
măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. 
și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încerc­
are scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
medie  
M finală CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru fazele: valorile 
măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. 
și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI)  
Consumul de combustibil (l/100 km) 
sau m  
3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat  
Valori finale FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.3. Vehicul M pentru NOVC-HEV (dac ă este cazul)  
_______  
2.5.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.1.3.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
2.5.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3. Emisiile masice de CO  2 (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru fazele: valorile 
măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 
și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încerc­
are scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat  
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
medie  
M finală CO2,p,L  / M  CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare 
combustibil de referin ță supus încerc ării, pentru fazele: valorile 
măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 
și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI)  
Consumul de combustibil (l/100 km) 
sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat  
Valori finale FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.4. Pentru vehiculele ac ționate numai de un motor cu ardere intern ă 
dotate cu sisteme cu regenerare periodic ă, astfel cum sunt definite 
la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele 
încercării se înmul țesc cu factorul Ki, astfel cum se specific ă în 
apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI.  
2.5.1.4.1. Informa ții referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de 
CO  2 și pentru consumul de combustibil  
D - numărul de cicluri de func ționare dintre 2 cicluri în care au loc 
faze de regenerare: …  
d - numărul de cicluri de func ționare necesare pentru regenerare: 
… 
Ciclul de tip 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regula ­
mentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU) (  14 ): …  
combinat  
Ki (aditiv/multiplicativ) (  1 ) 
Valori pentru consumul de CO  2 și de 
combustibil (  10 ) 
Se repetă punctul 2.5.1. în cazul vehiculului de baz ă. 
▼B 
2.5.2. Vehicule pur electrice (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Consumul de energie electric ă 
2.5.2.1.1. Vehicul H  
2.5.2.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.2.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
2.5.2.1.1.2.1. f  0 , N: …  
2.5.2.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Încercare  Urban ă combinat ă 
Consumul de energie electric ă EC 
calculat  1 
2 
3 
medie  
Valoare declarat ă —  
2.5.2.1.1.3. Timp total în care toleran țele n-au fost respectate pe perioada 
desfășurării ciclului: …sec  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
2.5.2.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.2.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
2.5.2.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.2.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Încercare  Urban ă combinat ă 
Consumul de energie electric ă EC 
calculat  1 
2 
3 
medie  
Valoare declarat ă —  
2.5.2.1.2.3. Timp total în care toleran țele n-au fost respectate pe perioada 
desfășurării ciclului: … sec  
2.5.2.2. Autonomia integral electric ă 
2.5.2.2.1. Vehicul H  
PER (în km)  Încercare  Urban ă combinat ă 
Autonomia integral electric ă măsurată 1 
2 
3 
medie  
Valoare declarat ă —  
2.5.2.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
PER (în km)  Încercare  Urban ă combinat ă 
Autonomia integral electric ă măsurată 1 
2 
3 
medie  
Valoare declarat ă —  
▼B 
2.5.3. Vehicul electric hibrid cu surs ă de încărcare extern ă (OVC):  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. Emisiile masice de CO2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină 
2.5.3.1.1. Vehicul H  
2.5.3.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.3.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
2.5.3.1.1.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.1.2.2. f  1 , N/(în km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f  2 , N/(în km/h) (  2 ): …  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încerca­
re scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat ă 
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Medie  
M finală CO2,p,H  / M  CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
2.5.3.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.3.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
2.5.3.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încerca­
re scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat ă 
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Medie  
M finală CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.3.1.3. Vehicul M (dac ă este cazul)  
2.5.3.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J  
2.5.3.1.3.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
2.5.3.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f  1 , N/(în km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f  2 , N/(în km/h) (  2 ): …  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încerca­
re scăzut mediu  mare  foarte mare  combinat ă 
M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  1 
2 
3 
Medie  
M CO2,p,M  / M  CO2,c,M  
2.5.3.2. Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Vehicul H  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încercare  combinat ă 
M CO2,CD  1 
2 
3 
Medie  
Valori finale M  CO2,CD,H  
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încercare  combinat ă 
M CO2,CD  1 
2 
3 
Medie  
Valori finale M  CO2,CD,L  
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Încercare  combinat ă 
M CO2,CD  1 
2 
3 
Medie  
Valori finale M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3. Masa emisiilor de CO2 (ponderat ă, mixtă) ( 17 ): 
Vehicul H: M  CO2,weighted  … g/km  
Vehicul L (dac ă este cazul): M  CO2,weighted  … g/km  
Vehicul M (dac ă este cazul) M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO  2 în cadrul familiei 
de interpolare  
▼B 
2.5.3.4. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină 
Vehicul H  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,H / FC c,H 
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,L / FC c,L 
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Consumul de combustibil (l/100 km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu mixt  
Valori finale FC  p,M / FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu consum de 
sarcină 
Vehicul H  
Consum de combustibil (l/100 km)  combinat ă 
Valori finale FC  CD,H 
Vehicul L (dac ă este cazul)  
Consum de combustibil (l/100 km)  combinat ă 
Valori finale FC  CD,L 
Vehicul M (dac ă este cazul)  
Consum de combustibil (l/100 km)  combinat ă 
Valori finale FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Consumul de combustibil (ponderat, mixt) (  17 ): 
Vehicul H: FC  weighted  … l/100 km  
Vehicul L (dac ă este cazul): FC  weighted  … l/100 km  
Vehicul M (dac ă este cazul) FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Autonomii:  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Autonomia total ă în mod integral electric AER  
AER (în km)  Încercare  Urban ă combinat ă 
Valorile AER  1 
2 
3 
Medie  
Valori finale AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Autonomia echivalent ă în mod pur electric EAER  
EAER (km)  Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile EAER  
2.5.3.7.3. Autonomia real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
R CDA 
R CDA (km)  Ciclu mixt  
Valori R  CDA 
▼M3 
2.5.3.7.4. Autonomia în ciclul de func ționare cu consum de sarcin ă R CDC 
R CDC (în km)  Încercare  combinat ă 
Valori R  CDC 1 
2 
3 
Medie  
Valori finale R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Consumul de energie electric ă 
2.5.3.8.1. Consumul de energie electric ă EC  
EC (Wh/km)  Joas ă Medie  Înalt ă Foarte înalt ă Ciclu urban  Ciclu mixt  
Valorile consumului de 
energie electric ă 
▼M3 
2.5.3.8.2. Consumul de energie electric ă în mod de func ționare cu consum de 
sarcină ponderat prin factorul UF EC  AC,CD  (mixt)  
EC AC,CD  (în Wh/km)  Încercare  combinat ă 
Valori EC  AC,CD  1 
2 
3 
Medie  
Valori finale EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF EC  AC, 
weighted  , (mixt)  
EC AC,weighted  (în Wh/km)  Încercare  combinat ă 
Valori EC  AC,weighted  1 
2 
3 
Medie  
Valori finale EC  AC,weighted  
Se repetă punctul 2.5.3. în cazul vehiculului de baz ă. 
2.5.4. Vehicule cu pil ă de combustie (VPC)  
Consumul de combustibil (în kg/100 km)  combinat ă 
Valori finale FC  c 
Se repetă punctul 2.5.4. în cazul vehiculului de baz ă. 
2.5.5. Dispozitiv pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau 
de energie electric ă: da/nu se aplic ă … 
▼B 
2.6. Rezultatele încerc ărilor privind ecoinova țiile ( 18 ) ( 19 ) 
Decizia de 
omologare a 
ecoinovației (  20 ) Codul 
ecoino­
vației 
( 21 ) Ciclu de 
tip 1/I 
( 22 ) 1.Emisii­
le de 
CO  2 ale 
vehi­
culului 
de 
referință 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1 
( 23 ) 4. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
o ecoi­
novație 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1  5. Factorul de 
utilizare (UF), 
mai precis 
proporția de timp 
de utilizare a 
tehnologiilor în 
condiții normale 
de funcționare  Reduceri 
de emisii 
de CO  2 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul NEDC (g/km) (  24 ) 
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul WLTP (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1.  Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor)  ( 26 ): …  
3. INFORMA ȚII REFERITOARE LA REPARAREA VEHI ­
CULELOR  
3.1. Adresa site-ului internet de acces la informa țiile referitoare la 
repararea și întreținerea vehiculelor: …  
3.1.1. Data de la care este disponibil (nu mai târziu de 6 luni de la data 
omologării de tip): …  
3.2. Termenii și condițiile de acces (respectiv durata accesului, pre țul 
accesului pe or ă, zi, lună, an și pe tranzac ție) la site-urile internet 
menționate la punctul 3.1): …  
3.3. Formatul informa țiilor privind repararea și întreținerea vehiculelor, 
accesibile pe site-ul Internet la care se face referire la punctul 3.1: 
… 
3.4. Certificatul produc ătorului cu privire la accesul la informa țiile 
furnizate referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor: …  
4. M ĂSURAREA PUTERII  
Puterea net ă maximă a motorului unui motor cu ardere intern ă, 
puterea net ă și puterea maxim ă timp de 30 de minute a sistemului 
electric de transmisie  
4.1. Puterea net ă a motorului cu ardere intern ă 
4.1.1. Tura ția motorului (min  –1 ) 
4.1.2. Consumul specific de combustibil m ăsurat (g/h) …  
4.1.3. Cuplul m ăsurat (Nm) …  
4.1.4. Puterea m ăsurată (kW) …  
4.1.5. Presiunea barometric ă (kPa) …  
4.1.6. Presiunea vaporilor de ap ă (kPa) …  
4.1.7. Temperatura prizei de aer (K) …  
4.1.8. Factorul de corec ție a puterii când este aplicat …  
4.1.9. Puterea corectat ă (kW) …  
4.1.10. Puterea auxiliar ă (kW) …  
4.1.11. Puterea net ă (kW) …  
4.1.12. Cuplul net (Nm) …  
4.1.13. Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) …  
4.2. Sistemul (sistemele) electric(e) de transmisie:  
4.2.1. Valori declarate  
4.2.2. Puterea net ă maximă: … kW, la … min  –1 
4.2.3. Cuplu net maxim: … Nm, la … min  –1 
4.2.4. Cuplu net maxim la tura ția zero a motorului: Nm  
4.2.5. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Caracteristicile principale ale sistemului electric de transmisie  
4.2.7. Tensiunea de încercare (curent continuu): … V  
4.2.8. Principiul de func ționare: …  
4.2.9. Sistemul de r ăcire: 
4.2.10. Motor: cu lichid/cu aer (  1 ) 
4.2.11. Variator: cu lichid/cu aer (  1 ) 
5. OBSERVA țII: …  
Note explicative  
( 1 ) A se elimina men țiunile necorespunz ătoare (exist ă situații în care nu trebuie s ă se 
elimine nicio men țiune, întrucât sunt valabile mai multe op țiuni)  
( 2 ) JO L 171, 29.6.2007, p. 1.  
( 3 ) JO L 171, 7.7.2017, p. 1  
( 4 ) Dacă mijloacele de identificare a tipului con țin informa ții nerelevante pentru descrierea 
tipurilor de vehicule, componente sau unit ăți tehnice separate incluse în prezenta fi șă 
de informa ții, acestea se reprezint ă în documenta ție prin simbolul „?” (de exemplu, 
ABC??123??)  
( 5 ) Astfel cum se define ște în secțiunea A din Anexa II  
▼M3 
( 5a ) Astfel cum se define ște la articolul 3 punctul 18 din Directiva 2007/46/CE  
▼B 
( 6 ) Astfel cum se define ște la articolul 3 alineatul (39) din Directiv 2007/46/CE  
( 7 ) Tip de pneu conform Regulamentului nr. 117 al CEE-ONU  
( 8 ) Unde este cazul.  
( 9 ) A se rotunji la 2 zecimale exacte  
( 10 ) A se rotunji la 4 zecimale exacte  
( 11 ) Nu se aplic ă 
( 12 ) Valoare medie calculat ă prin adunarea valorilor medii (M.Ki) calculate pentru THC și 
NOx.  
( 13 ) A se rotunji la o zecimal ă în plus fa ță de valoarea limit ă. 
( 14 ) A se indica procedura aplicabil ă. 
( 15 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.  
( 16 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin compresie  
( 17 ) Măsurat de-a lungul ciclului combinat  
( 18 ) Repetați tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță suspus încerc ării. 
( 19 ) Extinde ți tabelul, dac ă este necesar, folosind un rând suplimentar pe ecoinova ție. 
( 20 ) Numarul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 21 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 22 ) Ciclu aplicabil de tip 1: anexa XXI subanexa 4 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU  
( 23 ) Dacă se aplică modelarea în locul ciclului de încercare de tip 1, aceast ă valoare este 
cea oferit ă de metodologia de modelare.  
( 24 ) Suma reducerilor de emisii ale fiec ărei ecoinova ții individuale pe tipul I conform 
Regulamentului nr. 83 al CEE-ONU.  
( 25 ) Suma reducerilor de emisii ale fiec ărei ecoinova ții individuale pe tipul 1 conform 
subanexei 4 la anexa XXI la prezentul regulament.  
( 26 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) este alc ătuit din urm ătoarele elemente, 
fiecare separat printr-un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare de tip specificat în anexa VII la Directiva 
2007/46/EC; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții instalate pe vehicul, prezentat în ordinea 
cronologic ă a deciziilor de omologare ale Comisiei. 
(De exemplu. codul general a trei ecoinova ții omologate în ordine cronologic ă drept 
10, 15 și 16 și instalate pe un vehicul certificat de c ătre autoritatea german ă de 
omologare ar trebui s ă fie: „e1 10 15 16”.)  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Apendice la addendumul Certificatului de omologare de tip  
Perioadă de tranzi ție (rezultatul corel ării) 
(dispoziție tranzitorie):  
▼M3 
1. Emisiile de CO  2 determinate în conformitate cu punctul 3.2. din anexa I 
la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și 
(UE) 2017/1153  
▼B 
1.1 Versiunea Co2mpas  
1.2. Vehicul H  
1.2.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu u 
rban Ciclu extr 
aurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Vehicul L (dac ă este cazul)  
1.3.1. Masa medie a emisiilor de CO  2 (a se furniza pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării) 
Emisii de CO  2 [g/km]  Ciclu u 
rban Ciclu extr 
aurban  Ciclu mixt  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Rezultatele încerc ării privind emisiile de CO  2 (dacă este cazul)  
2.1. Vehicul H  
▼M3 
2.1.1. Emisii masice de CO  2 (pentru fiecare combustibil de referin ță supus la 
încercare) în cazul motoarelor cu ardere intern ă pură și al NOVC-HEV  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Ciclu urban  Ciclu extra urban  Combinat  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. Rezultatele încerc ării OVC  
2.1.2.1. Emisii masice de CO  2 pentru vehicule OVC-HEV  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Combinat  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
▼M3 
2.2.1. Emisii masice de CO  2 (pentru fiecare combustibil de referin ță supus la 
încercare) în cazul motoarelor cu ardere intern ă pură și al NOVC-HEV  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Ciclu urban  Ciclu extra urban  Combinat  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. Rezultatele încerc ării OVC  
2.2.2.1. Emisii masice de CO  2 pentru vehicule OVC-HEV  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Combinat  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Factori de deviere și de verificare [determina ți în conformitate cu 
punctul 3.2.8. din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 
și Regulamentul (UE) 2017/1153]. 
Factor de deviere (dac ă este cazul)  
Factor de verificare (dac ă este cazul)  „1” sau „0”  
Codul de control de identificare al fi șierului de corelare 
complet (punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele 
de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/ 
1153  
4. Valorile finale ale NEDC CO  2 și ale consumului de combustibil  
4.1. Valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referin ță supus 
încercării) în cazul motoarelor cu combustie intern ă pură și al NOVC- 
HEV  
Ciclu urban  Ciclu extra urban  Combinat  
Emisii de CO  2 (în g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Consumul de combustibil (l/ 
100 km)  FC NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referin ță supus 
încercării) pentru OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. Emisii de CO  2 (în g/km): a se vedea punctele 2.1.2.1. și 2.2.2.1.  
4.2.2. Consumul de energie electric ă (Wh/km) a se vedea punctele 2.1.2.2. și 
2.2.2.2.  
4.2.3. Consum de combustibil (l/100 km)  
Consum de combustibil (l/100 km)  Combinat  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Apendicele 5  
Informații privind vehiculele cu sisteme OBD  
1. Informa țiile solicitate în prezentul apendice sunt furnizate de c ătre produ ­
cătorul vehiculului pentru a permite fabricarea de piese de schimb sau de 
rezervă, precum și de dispozitive de diagnosticare și echipamente de 
încercare compatibile cu sistemul OBD.  
2. La cerere, urm ătoarele informa ții vor fi puse la dispozi ția oricărui 
producător de componente, dispozitive de diagnosticare sau echipamente 
de încercare interesat, pe o baz ă nediscriminatorie:  
2.1. o descriere a tipului și a numărului de cicluri de precondi ționare utilizate la 
omologarea ini țială a vehiculului;  
2.2. o descriere a tipului de ciclu de demonstrare a OBD utilizat la omologarea 
inițială de tip a vehiculului în ceea ce prive ște componenta monitorizat ă de 
sistemul OBD;  
2.3. O list ă exhaustiv ă în care sunt descrise toate componentele m ăsurate cu 
dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (num ăr fix de 
cicluri de conducere sau metoda statistic ă), inclusiv o list ă a parametrilor 
secundari relevan ți măsurați pentru fiecare component ă monitorizat ă de 
sistemul OBD. O list ă cu toate codurile de ie șire OBD și formatele 
utilizate (înso țite de o explica ție pentru fiecare) corespunz ătoare diferitelor 
componente individuale ale grupului motopropulsor cu implica ții pentru 
emisii și diferitelor componente individuale care nu prezint ă implicații 
pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în 
activarea MI. În mod special, se furnizeaz ă o explica ție cuprinz ătoare 
pentru datele serviciului $05 pentru valorile Test ID de la $21 la FF și 
pentru datele serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o 
legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere 
— sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) — 
partea 4: Cerin țe pentru sistemele legate de emisii”, se furnizeaz ă o 
explicație exhaustiv ă a datelor aferente serviciului $06, Test ID $00 la 
FF, pentru fiecare ID de monitor compatibil.  
Informațiile pot s ă fie furnizate sub form ă de tabel, dup ă cum urmeaz ă: 
Component ă Cod de 
eroare  Strategie de 
monitorizare  Criterii de 
detectare a 
defecțiunilor  Criterii de 
activare a 
indicatorului 
de defecțiuni 
(MI)  Parametri 
secu 
ndari  Precondiționare  Încercare demons ­
trativă 
Catalizator  P0420  Semnalele 
senzorilor 
de oxigen 
1 și 2 Diferența 
între 
semnalele 
transmise 
de senzorul 
1 și de 
senzorul 2  al 3-lea 
ciclu  Turația 
motorului, 
sarcina 
motorului, 
modul A/ 
F, tempe ­
ratura 
catalizato ­
rului  de exemplu, dou ă 
cicluri de tipul 1 
[astfel cum se 
descrie în anexa 
III la Regula ­
mentul (CE) 
nr. 692/2008 sau 
în anexa XXI la 
Regulamentul 
(UE) 2017/1151)  de exemplu, 
încercare de 
tipul 1 [astfel 
cum se descrie 
în anexa III la 
Regulamentul 
(CE) nr. 692/ 
2008 sau în 
anexa XXI la 
Regulamentul 
(UE) 2017/1151)  
3. INFORMA ȚII NECESARE PENTRU FABRICAREA INSTRU ­
MENTELOR DE DIAGNOSTICARE  
În scopul de a facilita furnizarea de instrumente generice de diagnosticare 
pentru reparatorii de mai multe m ărci de vehicule, produc ătorii de vehicule 
trebuie să pună la dispozi ție informa țiile menționate la punctele 3.1 - 3.3. 
prin intermediul site-urilor proprii de internet con ținând informa ții privind  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
repararea vehiculelor. Aceste informa ții trebuie s ă includă toate func țiile 
instrumentelor de diagnosticare, precum și toate link-urile c ătre informa țiile 
privind repararea și instrucțiunile privind remedierea defec țiunilor tehnice. 
Accesul la aceste informa ții poate face obiectul pl ății unui onorariu rezo ­
nabil.  
3.1. Informa ții referitoare la protocolul de comunicare  
Se solicit ă următoarele informa ții, clasificate în func ție de marca, modelul 
și varianta vehiculului sau în func ție de alte criterii, precum num ărul VIN 
sau identificarea vehiculelor și a sistemelor:  
(a) orice sistem suplimentar de informa ții privind protocolul necesar pentru 
a permite diagnosticarea complet ă, în plus fa ță de standardele 
prezentate la punctul 4 din anexa XI, inclusiv orice informa ții supli­
mentare despre hardware sau protocolul privind software-ul, identi ­
ficarea parametrilor, func țiile de transfer, cerin țele de men ținere 
activă („keep alive”) sau condi țiile de eroare;  
(b) Detalii despre modul în care se ob țin și se interpreteaz ă toate codurile 
de avarii care nu sunt în conformitate cu standardele prezentate în 
secțiunea 4 din anexa XI;  
(c) o list ă cu toți parametrii datelor disponibile în timp real, inclusiv 
informații cu privire la scalare și la acces;  
(d) o list ă cu toate încerc ările funcționale disponibile, inclusiv a celor 
pentru activarea sau controlul dispozitivelor, precum și a mijloacelor 
de punere în aplicare a acestora;  
(e) Detalii privind modul în care se pot ob ține toate informa țiile despre 
componente și despre starea de func ționare a acestora, marcajul 
temporal, codurile de eroare la diagnosticare (DTC) în curs și cadrele 
inactive;  
(f) restabilirea parametrilor de înv ățare adaptiv ă, codificarea variantelor, 
reglajul componentelor de schimb și preferin țele clienților; 
(g) identificarea unit ății electronice de control (ECU) și codificarea varian ­
telor;  
(h) detalii despre modul de restabilire a luminilor de avarie;  
(i) amplasarea conectorului de diagnosticare și detalii despre conector;  
(j) identificarea codului motorului.  
3.2. Încercarea și diagnosticarea componentelor monitorizate de sistemul 
OBD  
Se solicit ă următoarele informa ții: 
(a) o descriere a încerc ărilor pentru confirmarea func ționalității, la nivelul 
componentei sau al cablajului;  
(b) procedura de încercare, inclusiv parametrii încerc ării și informa ții 
despre component ă; 
(c) detalii despre conectare, inclusiv valorile maxime și minime de intrare, 
de ieșire, de transmisie și de sarcin ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
(d) valorile preconizate în anumite condi ții de conducere, inclusiv la 
ralanti;  
(e) valorile electrice pentru component ă în condi ții statice și dinamice ale 
acesteia;  
(f) valorile în modul de avarie pentru fiecare din scenariile de mai sus;  
(g) secven țe de diagnosticare a modului de avarie, inclusiv eliminarea prin 
arborii defec țiunii și diagnosticare direc ționată. 
3.3. Informa ții solicitate pentru efectuarea repara țiilor 
Se solicit ă următoarele informa ții: 
(a) inițializarea unit ății electronice de control (ECU) și a componentelor (în 
cazul în care se monteaz ă piese de schimb)  
(b) inițializarea sau înlocuirea ECU, dac ă este cazul, folosind tehnici de 
(re)programare de trecere.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Apendicele 6  
Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip  
1. Secțiunea 3 a num ărul de omologare CE de tip eliberat în conformitate cu 
articolul 6 alineatul (1) este compus ă din numărul actului de reglementare de 
punere în aplicare sau al ultimei modific ări a acestuia aplicabil ă pentru 
omologarea CE de tip. Acest num ăr este urmat de unul sau mai multe 
caractere, care reflect ă diversele categorii în conformitate cu tabelul 1.  
▼M2 
Tabelul 1  
Caract­
er Standardul 
privind 
emisiile  Standardul 
privind OBD  Categoria și clasa 
vehiculului  Motorul  Data punerii în 
aplicare: tipuri 
noi Data punerii în 
aplicare: 
vehicule noi  Ultima dat 
ă de 
înmatriculare  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 clasa III, N2  PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 clasa III, N2  PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2019  
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.1.2019  31.8.2019  
DG Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Caract­
er Standardul 
privind 
emisiile  Standardul 
privind OBD  Categoria și clasa 
vehiculului  Motorul  Data punerii în 
aplicare: tipuri 
noi Data punerii în 
aplicare: 
vehicule noi  Ultima dat 
ă de 
înmatriculare  
▼C3 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C3 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2019  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2020  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  31.8.2020  
AM Euro 6d-ISC  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.12.2020  
AN Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.12.2021  
AO Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  31.12.2021  
AP Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AR Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N1 clasa III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
▼M2 
AX nu se aplic ă nu se aplic ă Toate vehiculele  Baterie, 
vehicul pur 
electric  
AY nu se aplic ă nu se aplic ă Toate vehiculele  Pilă de 
combustie  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Caract­
er Standardul 
privind 
emisiile  Standardul 
privind OBD  Categoria și clasa 
vehiculului  Motorul  Data punerii în 
aplicare: tipuri 
noi Data punerii în 
aplicare: 
vehicule noi  Ultima dat 
ă de 
înmatriculare  
AZ nu se aplic ă nu se aplic ă Toate vehiculele 
utilizând 
certificate în 
conformitate cu 
punctul 2.1.1 din 
anexa I  PI, CI  
( 1 ) Această limitare nu se aplic ă dacă un vehicul a ob ținut o omologare de tip în conformitate cu cerin țele prevăzute de 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și de normele de punere în aplicare a acestuia pân ă la 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor 
de categoria M și de categoria N1 clasa I, sau pân ă la 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor de categoria N1 clasele II și III și 
de categoria N2, conform articolului 15 alineatul (4) ultimul paragraf.  
Legendă: 
Standardul OBD „Euro 6-1” = cerin țele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limit ă OBD preliminare, astfel cum 
sunt definite la punctul 2.3.4 din anexa XI, și cu raport IUPR par țial relaxat. 
Standardul OBD „Euro 6-2” = cerin țele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limit ă OBD finale, astfel cum sunt 
definite la punctul 2.3.3 din anexa XI. 
Standardul privind emisiile „Euro 6b” = cerin țele complete privind emisiile ale standardului Euro 6, inclusiv procedura revizuit ă de 
măsurare a masei particulelor, standardele privind num ărul de particule (valori preliminare pentru vehiculele care func ționează cu 
motoare cu aprindere prin scânteie). 
Standardul privind emisiile „Euro 6c” = încerc ările RDE referitoare la NOx doar în vederea monitoriz ării (fără aplicarea limitelor de 
emisie NTE); în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE). 
Standardul privind emisiile „Euro 6c-EVAP” = încerc ările RDE referitoare la NOx doar în vederea monitoriz ării (fără aplicarea 
limitelor de emisie NTE); în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE), procedura revizuit ă de 
încercare privind emisiile evaporative. 
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP” = încerc ările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari; 
în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE).  
▼M3 
Standardul privind emisiile„Euro 6d-TEMP-ISC” = încerc ările RDE în raport cu factorii de conformitate temporari, cerin țele 
complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE) și noua procedur ă ISC. 
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC” = încerc ările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate 
temporari, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE), procedura de încercare privind 
emisiile evaporative 48H și noua procedur ă ISC. 
▼M2 
Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP” = încerc ările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate 
temporari; în caz contrar, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE), procedura revizuit ă de încercare privind 
emisiile evaporative. 
Standardul privind emisiile „Euro 6d” = încerc ările RDE în raport cu factorii de conformitate finali; în caz contrar, cerin țele complete 
privind emisiile Euro 6, procedura revizuit ă de încercare privind emisiile evaporative.  
▼M3 
„Euro 6d-ISC” = încercarea RDE în raport cu factorii de conformitate finali, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de 
evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedur ă ISC. 
„Euro 6d-ISC-FCM” = încercarea RDE în raport cu factorii de conformitate finali, cerin țele complete privind emisiile Euro 6 la 
conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H, dispozitivele pentru monitorizarea consumului de  
combustibil și/sau de energie electric ă și noua procedur ă ISC. 
▼B 
2. EXEMPLE DE NUMERE ALE CERTIFICATELOR DE OMOLOGARE 
DE TIP  
2.1 Exemplul de mai jos corespunde omolog ării unui autovehicul u șor de 
pasageri Euro 6 conform standardului privind emisiile „Euro 6d” și stan­
dardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin caracterele AJ conform tabelului 
1, emisă de Luxemburg, identificat prin codul e13. Omologarea a fost 
acordată în sensul Regulamentului de baz ă (CE) nr. 715/2007 și a Regula ­
mentului s ău de punere în aplicare (CE) nr. xxx/2016 f ără nicio modificare. 
Acesta este cea de-a 17-a omologare de acest tip f ără nicio extindere, pentru 
care cea de-a patra și a cincea component ă a numărului de certificatului de 
omologare sunt 0017 și, respectiv, 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2 Cel de-al doilea exemplu de mai jos corespunde omolog ării unui vehicul 
ușor comercial Euro 6 N1 de clasa II conform standardului privind emisiile 
„Euro 6d-TEMP” și standardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin carac ­
terele AH conform tabelului 1, emis ă de România, identificat ă prin codul 
e19. Omologarea a fost acordat ă în sensul Regulamentului de baz ă (CE) 
nr. 715/2007 și a legisla ției sale de punere în aplicare, modificat ă ultima 
dată prin Regulamentul xyz/2018. Acesta este prima omologare de acest tip 
fără nicio extindere, pentru care cea de-a patra și a cincea component ă a 
numărului de certificatului de omologare sunt 0001 și, respectiv, 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Apendicele 7
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Apendicele 8a  
Rapoarte de încercare  
Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu 
efectuarea încerc ărilor în conformitate cu prezentul regulament.  
PARTEA I  
Următoarele informa ții, dacă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
încercarea de tip 1.  
Numărul RAPORTULUI  
SOLICITANT  
Producător 
OBIECT  …  
Identificatorul (identificatorii) 
familiei de rezisten ță la înaintare 
pe drum  : 
Identificatorul (identificatorii) familiei 
de interpolare  : 
Produsul supus încerc ărilor  
Marcă :  
Identifi­
catorul IP  : 
CONCLUZIE  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerințele 
menționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
Note generale:  
În cazul în care exist ă mai multe op țiuni (referin țe), numai cele utilizate la 
efectuarea încerc ărilor trebuie descrise în raportul de încercare  
În cazul în care exist ă o singur ă opțiune (referin ță), poate fi suficient ă o singur ă 
referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.  
Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a ad ăuga unele informa ții suplimentare  
(a) Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie  
(b) Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie  
1. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUS(E) 
ÎNCERCĂRII: H, L ȘI M (DAC Ă ESTE CAZUL)  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. Considera ții generale  
Numărul de vehicule  :  Num ărul de prototipuri și codul VIN  
Categoria  :  
Caroserie  :  
Roți de tracțiune :  
1.1.1.  Arhitectura grupului motopropulsor  
Arhitectura grupului motopropulsor  :  cu ardere intern ă pură, hibride, electrice sau cu pil ă de 
combustie  
1.1.2.  MOTOR CU ARDERE INTERN Ă (dacă este cazul)  
În cazul a mai multor motoare cu ardere intern ă, vă rugăm să repetați 
punctul 
Marcă :  
Tip :  
Principiul de func ționare  :  în doi/în patru timpi  
Numărul și dispunerea cilindrilor  :  
Cilindreea motorului (cm  3 ) :  
Turația motorului la ralanti (min  -1 ) :  +  
Turația ridicat ă la ralanti a motorului 
(min  -1 ) (a) : +  
Puterea nominal ă a motorului  :  kW  la  rpm  
Cuplul net maxim  :  Nm  la  rpm  
Lubrifiant pentru motor  :  marca și tipul  
Sistem de r ăcire :  Tip: aer/ap ă/ulei 
Izolația :  material, cantitate, amplasare, volum și greutate  
1.1.3.  COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dac ă 
este cazul)  
Pentru mai mul ți combustibili de încercare, v ă rugăm să repetați 
punctul 
Marcă :  
Tip :  Benzin ă E10 - motorin ă B7 - GPL -GN - ...  
Densitatea la 15 °C  :  
Conținut de sulf  :  Numai pentru motorin ă B7 și benzină E10  
: 
Numărul lotului  :  
RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul 
emisiilor de CO  2 (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4.  SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, v ă rugăm să 
repetați punctul 
Injecție directă :  da/nu sau descriere  
Tip de combustibil pentru vehicule  :  Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil  
Unitatea de control  
Referința piesei  :  la fel ca în documentul informativ  
Software supus încerc ării :  de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectur ă prin 
baleiaj  
Debitmetru cu aer  :  
Corpul clapetei de accelera ție :  
Senzor de presiune  :  
Pompă de injecție :  
Injector (injectoare)  :  
1.1.5.  SISTEMUL DE ADMISIE (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sisteme de admisie, v ă rugăm să repetați punctul 
Compresor de supraalimentare  :  Da/nu 
marcă și tip (1)  
Răcitor intermediar  :  da/nu 
tip (aer/aer – aer/ap ă) (1)  
Filtru de aer (element) (1)  :  marcă și tip 
Amortizor de zgomot la admisie (1)  :  marcă și tip 
1.1.6.  SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dac ă este 
cazul)  
Pentru mai multe sisteme, v ă rugăm să repetați punctul 
Primul convertizor catalitic  :  marcă și referință (1) 
principiu: trei c ăi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de 
stocare NOx/reducere catalitic ă selectivă … 
Al doilea convertizor catalitic  :  marcă și referință (1) 
principiu: trei c ăi/oxidare/filtru pentru NOx/sistem de 
stocare NOx/reducere catalitic ă selectivă... 
Filtru de particule  :  cu/fără/nu se aplic ă 
cu catalizator: da/nu 
marcă și referință (1) 
Referința și poziția senzorului (senzorilor) 
de oxigen  : înainte de catalizator/dup ă catalizator  
Injecție cu aer  :  cu/fără/nu se aplic ă 
Injecție cu apă :  cu/fără/nu se aplic ă 
EGR  :  cu/fără/nu se aplic ă 
cu răcire/fără răcire 
HP/LP  
Sistemul de control al emisiilor evapo ­
rative  : cu/fără/nu se aplic ă 
Referința și poziția senzorului (senzorilor) 
de NO  x : Înainte/dup ă 
Descriere general ă (1) :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7.  DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUP Ă CAZ)  
Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, v ă rugăm să 
repetați punctul 
Dispozitiv de stocare a energiei termice  :  da/nu  
Capacitatea caloric ă (entalpia stocat ă J) :  
Timpul necesar pentru eliberarea energiei 
termice (s)  : 
1.1.8.  TRANSMISIA (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sisteme de transmisie, v ă rugăm să repetați punctul 
Cutia de viteze  :  manual ă/automată/cu variație continu ă 
Procedura de schimbare a treptei de vitez ă 
Mod predominant (*)  :  da/nu 
Normal/drive (trac țiune)/eco/…  
Modul cel mai favorabil în ceea ce 
privește emisiile de CO  2 și 
consumul de combustibil (dac ă este 
cazul)  : 
Modul cel mai defavorabil în ceea 
ce prive ște emisiile de CO  2 și 
consumul de combustibil (dac ă este 
cazul)  : 
Modul cu cel mai ridicat consum de 
energie electric ă (dacă este cazul)  : 
Unitatea de control  :  
Lubrifiant pentru cutia de viteze  :  marca și tipul  
Pneuri  
Marcă :  
Tip :  
Dimensiuni (fa ță/spate)  :  
Circumferin ță dinamică (m) :  
Presiunea în pneuri (kPa)  :  
(*) pentru OVC-HEV, specifica ți pentru condi țiile de func ționare cu men ținere de sarcini și cu consum de sarcin ă. 
Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza 
vehiculului (km/h)]/[tura ția motorului (1 000 (min  –1 )) (V  1000 )] 
pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.). 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
Prima  1/1  
a 2-a  1/1  
a 3-a  1/1  
a 4-a  1/1  
a 5-a  1/1  
… ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9.  MA ȘINA ELECTRIC Ă (dacă este cazul)  
Pentru mai multe ma șini electrice, v ă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip :  
Putere de vârf (kW)  :  
1.1.10.  SRSEE DE TRAC ȚIUNE (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe SRSEE de trac țiune, vă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip :  
Capacitate (Ah)  :  
Tensiunea nominal ă (V) :  
1.1.11.  PIL Ă DE COMBUSTIE (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe pile de combustie, v ă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip :  
Puterea maxim ă (kW)  :  
Tensiunea nominal ă (V) :  
1.1.12.  ELECTRONIC Ă DE PUTERE (dac ă este cazul)  
Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de 
joasă tensiune sau înc ărcător) 
Marcă :  
Tip :  
Putere (kW)  :  
1.2. Descriere vehicul H  
1.2.1.  MAS Ă 
Masa de încercare a VH (kg)  :  
1.2.2.  PARAMETRII REZISTEN ȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 [/(km/h)]  :  
f 2 [/(km/h)  2 ] :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  : 
Referința raportului de încercare privind 
rezistența la înaintare pe drum  : 
Identificator al familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum  : ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1/2/3a/3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
funcționare (PMR) (în W/kg)  : (dacă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit în 
timpul m ăsurărilor : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului (în km/h)  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei fdsc  :  
Distanța corespunz ătoare ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dacă este cazul  
1.2.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă (DACĂ ESTE 
CAZUL)  
Versiunea calculului de schimbare a 
vitezei  [indică modificarea aplicabil ă adusă Regulamentului (UE) 
2017/1151]  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
nmin motor  
Treapta 1  :  … min  –1 
Schimbare de la treapta 1 la treapta 2 
de viteză : … min  –1 
De la treapta a 2-a la pozi ția oprit  :  … min  –1 
Treapta a 2-a  :  … min  –1 
Treapta a 3-a și următoarele  :  … min  –1 
Treapta 1 exclus ă :  da/nu  
n_95_high pentru fiecare treapt ă :  … min  –1 
n_min_drive_set pentru fazele de acce ­
lerare/vitez ă constantă (n_min_drive_up)  : … min  –1 
n_min_drive_set pentru fazele de dece ­
lerare (nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
N_min_drive_up_start  :  … min  –1 
utilizarea ASM  :  da/nu  
valorile ASM  :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Descrierea vehiculului L (dac ă este cazul)  
1.3.1.  MAS Ă 
Masa de încercare a VL (în kg)  :  
1.3.2.  PARAMETRII REZISTEN ȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 [/(km/h)]  :  
f 2 [/(km/h)  2 ] :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  : 
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Referința raportului de încercare privind 
rezistența la înaintare pe drum  : 
Identificator al familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum  : 
1.3.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1/2/3a/3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
funcționare (PMR) (în W/kg)  : (dacă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit în 
timpul m ăsurărilor : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  :  
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei fdsc  :  
Distanța corespunz ătoare ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dacă este cazul  
1.3.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă (DACĂ ESTE 
CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
1.4. Descrierea vehiculului M (dac ă este cazul)  
1.4.1.  MAS Ă 
Masa de încercare a VL (în kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2.  PARAMETRII REZISTEN ȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM  
f 0 (N) :  
f 1 [/(km/h)]  :  
f 2 [/(km/h)  2 ] :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  : 
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Referința raportului de încercare privind 
rezistența la înaintare pe drum  : 
Identificator al familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum  : 
1.4.3.  PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI  
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1/2/3a/3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
funcționare (PMR) (în W/kg)  : (dacă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit în 
timpul m ăsurărilor : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului  :  
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei fdsc  :  
Distanța corespunz ătoare ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dacă este cazul  
1.4.4.  PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă (DACĂ ESTE 
CAZUL)  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
2.1. Încercare de tip 1  
Metoda de reglare a standului cu role  :  Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire 
Dinamometru în mod de func ționare cu 
tracțiune 2WD/4WD  : 2WD/4WD  
Pentru func ționarea cu trac țiune 2WD, 
rotația se producea la axa nemotoare  : da/nu/nu se aplic ă 
Modul de func ționare a dinamometrului  da/nu  
Mod de decelerare în rulare liber ă :  da/nu  
Precondiționare suplimentar ă :  da/nu 
descriere  
Factori de deteriorare  :  Atribui ți/în urma încerc ării ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1.  Vehicul H  
Data încerc ărilor :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ării :  Stand cu role, loc, țară 
Înălțimea față de sol a marginii inferioare a 
ventilatorului de r ăcire (cm)  : 
Poziția laterală a centrului ventilatorului (dac ă se 
modifică la solicitarea produc ătorului)  : în raport cu axa central ă a vehiculului/…  
Distanța față de partea din fa ță a vehiculului 
(cm)  : 
IWR: Clasificare din punctul de vedere al 
inerției (IWR -  Inertial Work Rating ) (%)  : x,x  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error 
(eroarea medie p ătratică a vitezei) (km/h)  : x,xx  
Descrierea devia ției acceptate a ciclului de 
conducere  : PEV înainte de criteriile de deconectare 
sau 
Pedală de accelera ție complet ac ționată 
2.1.1.1. Emisii de poluan ți (după caz)  
2.1.1.1.1. Emisiile de poluan ți ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un motor 
termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 
1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod supus încerc ării selectabil de c ătre conduc ătorul 
auto, se repet ă punctele de mai jos (modul predominant sau modul 
cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Încercarea 1  
Poluanți CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NOx (b)  Particule 
în 
suspensie  Numărul de 
particule  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valori măsurate  
Factori de regenerare (Ki)(2) 
Aditiv  
Factori de regenerare (Ki)(2) 
Multiplicativ  
Factori de deteriorare (FD) 
aditivi  
Factori de deteriorare (FD) 
multiplicativi  
Valori finale  
Valori-limit ă 
(2) A se vedea raportul (rapoartele) Ki al(e) familiei  : 
Încercare de tip 1/I pentru determinarea Ki  :  Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU (  2 ) 
Identificatorul familiei de regenerare  :  
( 2 ) Se indic ă dacă este cazul  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Încercarea 2 dac ă este cazul: pentru CO  2 (d CO2 1 ) pentru poluan ți 
(90 % din limite) / pentru ambele  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul): pentru CO  2 (d CO2 2 ) 
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
2.1.1.1.2. Emisii de poluan ți ale OVC-HEV în cazul unei încerc ări de tip 1 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1  
Se respect ă limitele emisiilor de poluan ți și se repetă punctul urm ător 
pentru fiecare ciclu al încerc ării de conducere.  
Poluanți CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Particule în 
suspensie  Numărul de 
particule  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valorile m ăsurate ale unui 
singur ciclu  
Valorile limit ă ale unui 
singur ciclu  
Încercarea 2  (dacă este cazul): pentru CO  2 (d CO2 1 ) pentru poluan ți 
(90 % din limite) / pentru ambele  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3  (dacă este cazul): pentru CO  2 (d CO2 2 ) 
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
2.1.1.1.3. EMISIILE DE POLUAN ȚI ALE OVC-HEV PONDERATE PRIN 
FACTORUL UF  
Poluanți CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Particule în 
suspensie  Numărul de 
particule  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valori calculate  
2.1.1.2.  Emisiile de  CO  2 (dacă este cazul)  
2.1.1.2.1. Emisiile de CO  2 ale vehiculelor echipate cu cel pu țin un motor 
termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ării de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod de func ționare încercat, punctele de mai jos 
trebuie s ă se repete (modul predominant sau modul cel mai 
favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz) ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Încercarea 1  
Emisii de CO  2 scăzut mediu  mare  foarte mare  Combinat  
Valoarea m ăsurată M CO2,p,1  — 
Viteza m ăsurată și valoarea corectat ă a 
distanței M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficientul de corec ție RCB: (5)  
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
Factori de regenerare (Ki) 
Aditiv  
Factori de regenerare (Ki) 
Multiplicativ  
M CO2,c,4  — 
AF Ki = M  CO2,c,3  / M  CO2,c,4  — 
M CO2,p,4  / M  CO2,c,4  — 
Corecție ATCT (FCF) (4)  
Valori temporare  M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  
Valoare declarat ă —  —  —  —  
d CO2 1 * valoare declarat ă —  —  —  —  
(4) FCF: factor de corec ție al familiei pentru a corecta condi țiile de temperatur ă regionale reprezentative 
(ATCT)  
A se vedea raportul (rapoartele) FCF ale 
familiei  : 
Identificatorul familiei ATCT  :  
(5) corec ție menționată la subanexa 6 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 
pentru vehiculele ICE pure și la subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 
2017/1151 pentru vehicule HEV (K  CO2 ) 
Încercarea 2  (dacă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3  (dacă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Concluzie  
Emisii de CO  2 (în g/km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Combinat  
Calculul valorii medii M  CO2,p,6  / M  CO2,c,6  
Aliniere M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Valori finale  M CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Informații privind conformitatea produc ției pentru OVC-HEV  
Combinat  
Emisii de CO  2 (în g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. Emisii masice de CO  2 în cazul unei încerc ări de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1:  
Emisii masice de CO  2 (în g/km)  Combinat  
Valoarea calculat ă M CO2,CD  
Valoare declarat ă 
d CO2 1 
Încercarea 2  (dacă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3  (dacă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Concluzie  
Emisii masice de CO  2 (în g/km)  Combinat  
Calculul valorii medii M  CO2,CD  
Valoarea final ă M CO2,CD  
2.1.1.2.4. Emisiile masice de CO  2 ponderate prin factorul UF  
Emisii masice de CO  2 (în g/km)  Combinat  
Valoarea calculat ă M CO2,weighted  
2.1.1.3. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DAC Ă ESTE CAZUL)  
2.1.1.3.1. Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor 
termic, al NOVC-HEV și al OVC-HEV în cazul încerc ării de tipul 1 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod supus încerc ării selectabil de c ătre conduc ătorul 
auto trebuie s ă se repete punctele de mai jos (modul predominant sau 
modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Consum de combustibil (l/100 km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Combinat  
Valori finale FC  p,H / FC  c,H ( 6 ) 
( 6 ) Calculate pe baza valorilor CO  2 aliniate  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A- Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la 
bord pentru vehiculele men ționate la articolul 4a  
a. Accesibilitatea datelor  
Parametrii men ționați la punctul 3 din anexa XXII sunt accesibili: 
da/nu se aplic ă 
b. Precizie (dac ă este cazul) în conformitate cu anexa XXII 
Fuel_Consumed  WLTP  (litri) (  8 ) Vehicul H - Încercarea 1  x,xxx  
Vehicul H - Încercarea 2 (dac ă este cazul)  x,xxx  
Vehicul H - Încercarea 3 (dac ă este cazul)  x,xxx  
Vehicul L - Încercarea 1 (dac ă este cazul)  x,xxx  
Vehicul L - Încercarea 2 (dac ă este cazul)  x,xxx  
Vehicul L - Încercarea 3 (dac ă este cazul)  x,xxx  
Total  x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (litri) (  8 ) Vehicul H - Încercarea 1  x,xx  
Vehicul H - Încercarea 2 (dac ă este cazul)  x,xx  
Vehicul H - Încercarea 3 (dac ă este cazul)  x,xx  
Vehicul L - Încercarea 1 (dac ă este cazul)  x,xx  
Vehicul L - Încercarea 2 (dac ă este cazul)  x,xx  
Vehicul L - Încercarea 3 (dac ă este cazul)  x,xx  
Total  x,xx  
Precizia (  8 ) x,xxx  
( 8 ) în conformitate cu anexa XXII  
2.1.1.3.2. Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul unei încerc ări de tip 
1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1:  
Consum de combustibil (l/100 km)  Combinat  
Valoare calculat ă FC  CD 
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Concluzie  
Consum de combustibil (l/100 km)  Combinat  
Calculul valorii medii FC  CD 
Valoarea final ă FC  CD 
2.1.1.3.3. Consumul de combustibil al vehiculelor OFC-HEV ponderat în 
funcție de factorii de utilizare (UF)  
Consum de combustibil (l/100 km)  Combinat  
Valoarea calculat ă FC  weighted  
2.1.1.3.4. Consumul de combustibil al vehiculelor OVC-FCHV în cazul unei 
încercări de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru fiecare mod supus încerc ării selectabil de c ătre conduc ătorul 
auto trebuie s ă se repete punctele de mai jos (modul predominant sau 
modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, dup ă caz)  
Consumul de combustibil (kg/100 km)  Combinat  
Valori măsurate  
Coeficientul de corec ție RCB  
Valori finale FC  c 
2.1.1.4. AUTONOMII (DAC Ă ESTE CAZUL)  
2.1.1.4.1. Autonomii pentru OVC-HEV (dac ă este cazul)  
2.1.1.4.1.1. Autonomia în mod de func ționare integral electric (AER)  
Încercarea 1  
AER (în km)  Urban ă Combinat  
Valori ale AER m ăsurate/calculate  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Concluzie  
AER (în km)  Urban ă Combinat  
Calculul valorii medii a AER (dac ă 
este cazul)  
Valori finale  AER  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. Autonomia echivalent ă în mod de func ționare integral electric  
EAER (în km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Urban ă Combinat  
Valori finale  EAER  
2.1.1.4.1.3. Autonomia real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
R CDA (în km)  Combinat  
Valoare final ă R CDA 
2.1.1.4.1.4. Autonomia în ciclu de func ționare cu consum de sarcin ă 
Încercarea 1  
R CDC (în km)  Combinat  
Valoare final ă R CDC 
Numărul de ordine al ciclului de tranzi ție 
REEC al ciclului de confirmare (%)  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
2.1.1.4.2. Autonomia pentru PEV - Autonomia integral electric ă (dacă este 
cazul)  
Încercarea 1  
PER (în km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Urban ă Combinat  
Valori calculate ale PER  
Valoare declarat ă —  —  —  —  —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Concluzie  
PER (în km)  Urban ă Combinat  
Calculul valorii PER medii  
Valori finale ale PER  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRIC Ă (DACĂ ESTE CAZUL)  
2.1.1.5.1. Consumul de energie electric ă al OVC-HEV (dac ă este cazul)  
2.1.1.5.1.1. Consumul de energie electric ă (CE)  
EC (Wh/km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Urban ă Combinat  
Valori finale ale EC  
2.1.1.5.1.2. Consumul de energie electric ă ponderat în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă, prin factorul UF  
Încercarea 1  
EC AC,CD  (în Wh/km)  Combinat  
Valoarea calculat ă EC  AC,CD  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Concluzie (dac ă este cazul)  
EC AC,CD  (în Wh/km)  Combinat  
Calculul valorii medii EC  AC,CD  
Valoare final ă 
2.1.1.5.1.3. Consumul de energie electric ă ponderat prin factorul UF  
Încercarea 1  
EC AC,weighted  (în Wh)  Combinat  
Valoarea calculat ă EC  AC,weighted  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Concluzie (dac ă este cazul)  
EC AC,weighted  (în Wh/km)  Combinat  
Calculul valorii medii EC  AC,weighted  
Valoare final ă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Informa ții pentru COP  
Combinat  
Consumul de energie electric ă (în Wh/km) 
EC DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Consumul de energie electric ă al PEV (dac ă este cazul)  
Încercarea 1  
EC (Wh/km)  Urban ă Combinat  
Valori calculate ale EC  
Valoare declarat ă —  
Încercarea 2 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
Încercarea 3 (dac ă este cazul)  
Se înregistreaz ă rezultatele încerc ărilor în conformitate cu tabelul de 
la încercarea 1  
EC (Wh/km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Urban ă Combinat  
Calculul valorii medii a EC  
Valori finale ale EC  
Informații pentru COP  
Combinat  
Consumul de energie electric ă (în Wh/km) 
EC DC,COP  
AF EC 
2.1.2.  VEHICUL L (DAC Ă ESTE CAZUL)  
A se repeta punctul 2.1.1.  
2.1.3.  VEHICUL M (DAC Ă ESTE CAZUL)  
A se repeta punctul 2.1.1.  
2.1.4.  VALORI FINALE DE REFERIN ȚĂ ALE EMISIILOR (DAC Ă ESTE 
CAZUL)  
Poluanți CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC+NOx 
(b) (particule)  Numărul de 
particule  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valorile cele mai ridicate (  3 ) 
( 3 ) pentru fiecare poluant din ansamblul rezultatelor încerc ărilor efectuate cu VH, VL (dac ă este cazul) și VM (dac ă este 
cazul)  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Încercare de tip 2 (a)  
Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehi ­
culelor  
Încercare  CO (% vol)  Valoarea 
lambda (  x ) Turația motorului (min  – 1 ) Temperatura uleiului (°C)  
Ralanti  —  
Ralanti cu tura ție ridicată 
( x ) A se elimina men țiunile necorespunz ătoare (exist ă situații în care nu trebuie s ă se elimine nicio men țiune, întrucât sunt 
valabile mai multe op țiuni) 
2.3. Încercare de tip 3 (a)  
Emisii de gaze de carter în atmosfer ă: nu exist ă 
2.4. Încercare de tip 4 (a)  
Identificatorul familiei  :  
A se vedea raportul (rapoartele)  :  
2.5. Încercare de tip 5  
Identificatorul familiei  :  
A se vedea raportul (rapoartele) de dura ­
bilitate ale familiei  : 
Ciclu de tip 1/I pentru încerc ările privind 
emisiile de referin ță : Subanexa 4 la anexa XXI sau Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU (  3 ) 
( 3 ) Se indic ă dacă este cazul  
2.6. Încercare RDE  
Numărul RDE al familiei  :  MSxxxx  
A se vedea raportul (rapoartele) familiei  :  
2.7. Încercare de tip 6 (a)  
Identificatorul familiei  
Data încerc ărilor :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ărilor :  
Metoda de reglare a standului cu role  :  decelerare prin rulare liber ă (referin ța rezisten ței la 
înaintare pe drum)  
Masa iner țială (în kg)  :  
Dacă există o abatere de la încercarea 
vehiculului de tip 1  : 
Pneuri  :  
Marcă :  
Tip :  
Dimensiuni (fa ță/spate)  :  
Circumferin ță dinamică (m) :  
Presiunea în pneuri (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Poluanți CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Încercare  1  
2 
3 
Medie  
Limită 
2.8. Sisteme de diagnosticare la bord  
Identificatorul familiei  :  
A se vedea raportul (rapoartele) 
familiei  : 
2.9. Încercarea de opacitate a fumului (b)  
2.9.1.  ÎNCERCARE CU VITEZ Ă CONSTANT Ă 
A se vedea raportul (rapoartele) 
familiei  : 
2.9.2.  ÎNCERCARE CU ACCELERARE LIBER Ă 
Valoarea m ăsurată a coefi ­
cientului de absorb ție (m  –1 ) : 
Valoarea corectat ă a coefi ­
cientului de absorb ție (m  –1 ) : 
2.10.  Puterea motorului  
A se vedea raportul (rapoartele) 
sau numărul de omologare  : 
2.11.  Informa ții cu privire la temperatur ă referitoare la vehiculul H 
(VH)  
Cea mai defavorabil ă abordare 
privind răcirea vehiculului  : da/nu (  7 ) 
Familia ATCT alc ătuită dintr-o 
singură familie de interpolare  : da/nu (  7 ) 
Temperatura lichidului de 
răcire a motorului la sfâr șitul 
perioadei de stabilizare 
termică (°C)  : 
Temperatura medie a spa țiului 
de stabilizare termic ă din 
ultimele 3 ore (°C)  : 
Diferența dintre temperatura 
finală a lichidului de r ăcire a 
motorului și temperatura 
medie a spa țiului de stabi ­
lizare termic ă din ultimele 3 
ore Δ T_ATCT  (°C) : 
Timpul minim de stabilizare 
termică t soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Amplasarea senzorului de 
temperatur ă : 
Temperatura m ăsurată a 
motorului  : ulei/agent de r ăcire 
( 7 ) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplic ă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Anexele la raportul de încercare  
(nu se aplic ă pentru încerc ările ATCT și pentru PEV),  
1. Toate datele de intrare pentru instrumentul de corelare, enumerate la 
punctul 2.4. din anexa I la Regulamentele (UE) nr. 2017/1152 și 
(UE) nr. 2017/1153 (regulamente de corelare);  
și 
Referința fișierului cu datele de intrare: …  
2. Fișierul de corelare complet men ționat la punctul 3.1.1.2. din anexa I la 
Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 2017/1152 și 
(UE) nr. 2017/1153:  
3. Motor cu ardere intern ă pură și NOVC-HEV  
Rezultatele corel ării NEDC  vehicul H  vehicul L  
Valoare declarat ă NEDC CO  2 xxx,xx  xxx,xx  
CO  2 -rezultatul CO  2 MPAS (inclusiv Ki)  xxx,xx  xxx,xx  
CO  2 -rezultat încercare dubl ă sau încercare de tip „dice” (inclusiv 
Ki) xxx,xx  xxx,xx  
Număr de control  
Decizie aleatoare  
Factor de devia ție (valoare sau nu se aplic ă) 
Factor de verificare (0/1/nu se aplic ă) 
Valoare declarat ă confirmat ă de (CO  2 MPAS/încercarea dubl ă) 
CO  2 -rezultatul CO  2 MPAS (exclusiv Ki)  ciclu urban  
ciclu extra ­
urban  
ciclu 
combinat  
Rezultate m ăsurători fizice  
Data încerc ării (încerc ărilor)  Încercarea 1  zz/ll/aaaa  zz/ll/aaaa  
Încercarea 2  
Încercarea 3  
Emisii de CO  2 combinate  Încercarea 1  ciclu urban  xxx,xxx  xxx,xxx  
ciclu extra ­
urban  xxx,xxx  xxx,xxx  
ciclu 
combinat  xxx,xxx  xxx,xxx  
Încercarea 2  ciclu urban  
ciclu extra ­
urban  
ciclu 
combinat  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Rezultatele corel ării NEDC  vehicul H  vehicul L  
Încercarea 3  ciclu urban  
ciclu extra ­
urban  
ciclu 
combinat  
Ki CO  2 1,xxxx  
Emisii de CO  2 combinate, 
inclusiv Ki  Medie  ciclu 
combinat  
Comparație cu valoarea declarat ă (declarat ă-medie)/cu % declarat  
Valorile rezisten ței la înaintare pe drum pentru încercare  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 [/(km/h)]  x,xxx  x,xxx  
f 2 [/(km/h)  2 ] x,xxxxx  x,xxxxx  
clasa iner țială (în kg)  
Rezultate finale  
NEDC CO  2 [g/km]  ciclu urban  xxx,xx  xxx,xx  
ciclu extra ­
urban  xxx,xx  xxx,xx  
ciclu 
combinat  xxx,xx  xxx,xx  
NEDC FC [în l/100 km]  ciclu urban  x,xxx  x,xxx  
ciclu extra ­
urban  x,xxx  x,xxx  
ciclu 
combinat  x,xxx  x,xxx  
4. Rezultatele încerc ării pentru OVC-HEV  
4.1. Vehicul H  
4.1.1. Emisii masice de CO  2 pentru vehicule OVC-HEV  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Combinat 
(inclusiv Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Consumul de energie electric ă pentru OVC-HEV  
Consumul de energie electric ă (Wh/km)  Combinat  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Consum de combustibil (l/100 km)  
Consum de combustibil (l/100 km)  Combinat  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
4.2.1. Emisii masice de CO  2 pentru vehicule OVC-HEV  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Combinat 
(inclusiv Ki)  
Ki CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Consumul de energie electric ă pentru OVC-HEV  
Consumul de energie electric ă (Wh/km)  Combinat  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Consum de combustibil (l/100 km)  
Consum de combustibil 
(l/100 km)  Combinat  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
PARTEA II  
Următoarele informa ții, dacă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
încercarea ATCT.  
Numărul RAPORTULUI 
SOLICITANT  
Producător 
OBIECT  …  
Identificatorul (identificatorii) 
familiei de rezisten ță la înaintare 
pe drum  : 
Identificatorul (identificatorii) 
familiei de interpolare  : 
Identificator (identificatoare) ATCT  :  
Produsul supus încerc ărilor  
Marcă :  
Identifi­
catorul IP  : 
CONCLUZIE  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerințele 
menționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
Note generale:  
În cazul în care exist ă mai multe op țiuni (referin țe), numai cele utilizate la 
efectuarea încerc ărilor trebuie descrise în raportul de încercare  
În cazul în care exist ă o singur ă opțiune (referin ță), poate fi suficient ă o singur ă 
referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.  
Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a ad ăuga unele informa ții suplimentare  
(a) Specifice motoarelor cu aprindere prin scânteie  
(b) Specifice motoarelor cu aprindere prin compresie  
1. DESCRIEREA VEHICULULUI SUPUS ÎNCERC ĂRII 
1.1. CONSIDERA ȚII GENERALE 
Numărul de vehicule  :  Numărul de prototipuri și codul VIN  
Categoria  :  
Număr de locuri (inclusiv conduc ătorul 
auto)  : 
Caroserie  :  
Roți de tracțiune :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Arhitectura grupului motopropulsor 
Arhitectura grupului motopropulsor  :  cu ardere intern ă pură, hibride, electrice sau cu pil ă de 
combustie  
1.1.2. MOTOR CU ARDERE INTERN Ă (dacă este cazul)  
În cazul a mai multor motoare cu ardere intern ă, vă rugăm să repetați 
punctul 
Marcă :  
Tip :  
Principiul de func ționare  :  în doi/în patru timpi  
Numărul și dispunerea cilindrilor  :  …  
Cilindreea motorului (cm  3 ) :  
Turația motorului la ralanti (min  –1 ) :  ±  
Turația ridicat ă la ralanti a motorului 
(min  –1 ) (a) : ±  
Puterea nominal ă a motorului  :  kW  At  rpm  
Cuplul net maxim  :  Nm  At  rpm  
Lubrifiant pentru motor  :  marca și tipul  
Sistem de r ăcire :  Tip: aer/ap ă/ulei 
Izolația :  material, cantitate, amplasare, volum și masă 
1.1.3. COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dac ă este 
cazul)  
Pentru mai mul ți combustibili de încercare, v ă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip :  Benzin ă E10 - motorin ă B7 - GPL -GN - …  
Densitatea la 15 °C  :  
Conținut de sulf  :  Numai pentru motorin ă B7 și benzină E10  
Anexa IX  :  
Numărul lotului  :  
RO: Factorii Willans (pentru ICE) în cazul 
emisiilor de CO  2 (gCO  2 /MJ)  : ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, v ă rugăm să 
repetați punctul 
Injecție directă :  da/nu sau descriere  
Tip de combustibil pentru vehicule  :  Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil  
Unitatea de control  
Referința piesei  :  la fel ca în documentul informativ  
Software supus încerc ării :  de exemplu, cu ajutorul unui instrument de lectur ă prin baleiaj  
Debitmetru cu aer  :  
Corpul clapetei de accelera ție :  
Senzor de presiune  :  
Pompă de injecție :  
Injector (injectoare)  :  
1.1.5. SISTEMUL DE ADMISIE (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sisteme de admisie, v ă rugăm să repetați punctul 
Compresor de supraalimentare  :  Da/nu 
marcă și tip (1)  
Răcitor intermediar  :  da/nu 
tip (aer/aer – aer/ap ă) (1)  
Filtru de aer (element) (1)  :  marcă și tip 
Amortizor de zgomot la admisie (1)  :  marcă și tip 
1.1.6. SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dac ă este 
cazul)  
Pentru mai multe sisteme, v ă rugăm să repetați punctul 
Primul convertizor catalitic  :  marcă și referință (1) 
principiu: trei c ăi/oxidare/filtru pentru NO  x /sistem de stocare 
NOx/reducere catalitic ă selectivă … 
Al doilea convertizor catalitic  :  marcă și referință (1) 
principiu: trei c ăi/oxidare/filtru pentru NO  x /sistem de stocare 
NOx/reducere catalitic ă selectivă … 
Filtru de particule  :  cu/fără/nu se aplic ă 
cu catalizator: da/nu 
marcă și referință (1) 
Referința și poziția senzorului (senzorilor) 
de oxigen  : înainte de catalizator/dup ă catalizator  
Injecție cu aer  :  cu/fără/nu se aplic ă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR  :  cu/fără/nu se aplic ă 
cu răcire/fără răcire 
HP/LP  
Sistemul de control al emisiilor evapo ­
rative  : cu/fără/nu se aplic ă 
Referința și poziția senzorului (senzorilor) 
de NO  x : Înainte/dup ă 
Descriere general ă (1) :  
1.1.7. DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUP Ă CAZ)  
Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, v ă rugăm să 
repetați punctul 
Dispozitiv de stocare a energiei termice  :  da/nu  
Capacitatea caloric ă (entalpia stocat ă J) :  
Timpul necesar pentru eliberarea energiei 
termice (s)  : 
1.1.8. TRANSMISIA (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe sisteme de transmisie, v ă rugăm să repetați punctul 
Cutia de viteze  :  manual ă/automată/cu variație continu ă 
Procedura de schimbare a treptei de vitez ă 
Mod predominant  :  da/nu 
Normal/drive (trac țiune)/eco/…  
Modul cel mai favorabil în ceea ce 
privește emisiile de CO  2 și 
consumul de combustibil (dac ă este 
cazul)  : 
Modul cel mai defavorabil în ceea ce 
privește emisiile de CO  2 și consumul 
de combustibil (dac ă este cazul)  : 
Unitatea de control  :  
Lubrifiant pentru cutia de viteze  :  marca și tipul  
Pneuri  
Marcă :  
Tip :  
Dimensiuni (fa ță/spate)  :  
Circumferin ță dinamică (m) :  
Presiunea în pneuri (kPa)  :  
Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehi ­
culului (km/h)]/[tura ția motorului (1 000 (min  -1 )) (V  1000 )] pentru fiecare 
raport al cutiei de viteze (R.B.).  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
Prima  1/1  
a 2-a  1/1  
a 3-a  1/1  
a 4-a  1/1  
a 5-a  1/1  
… 
1.1.9. MA ȘINA ELECTRIC Ă (dacă este cazul)  
Pentru mai multe ma șini electrice, v ă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip :  
Putere de vârf (kW)  :  
1.1.10. SRSEE DE TRAC ȚIUNE (dac ă este cazul)  
Pentru mai multe SRSEE de trac țiune, vă rugăm să repetați punctul 
Marcă :  
Tip :  
Capacitate (Ah)  :  
Tensiunea nominal ă (V) :  
1.1.11. ELECTRONIC Ă DE PUTERE (dac ă este cazul)  
Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joas ă 
tensiune sau înc ărcător) 
Marcă :  
Tip :  
Putere (kW)  :  
1.2. DESCRIERE VEHICUL  
1.2.1. MAS Ă 
Masa de încercare a VH (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. PARAMETRII REZISTEN ȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM 
f 0 (N) :  
f 1 [/(km/h)]  :  
f 2 [/(km/h)  2 ] :  
f 2_TReg  [N/(km/h)  2 ] :  
Cererea de energie pe durata unui ciclu (J)  : 
Referința raportului de încercare privind 
rezistența la înaintare pe drum  : 
Identificator al familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum  : 
1.2.3. PARAMETRII DE SELEC ȚIE AI CICLULUI 
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1/2/3a/3b  
Raportul dintre puterea nominal ă și 
masa vehiculului în stare de 
funcționare (PMR) (în W/kg)  : (dacă este cazul)  
Procedeu de limitare a vitezei folosit în 
timpul m ăsurărilor : da/nu  
Viteza maxim ă a vehiculului (în km/h)  : 
Reducerea vitezei (dac ă este cazul)  :  da/nu  
Factor de reducere a vitezei fdsc  :  
Distanța corespunz ătoare ciclului (m)  :  
Viteza constant ă (în cazul procedurii de 
încercare simplificate)  : dacă este cazul  
1.2.4. PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZ Ă (DACĂ ESTE 
CAZUL) 
Versiunea calculului de schimbare a 
vitezei  [indică modificarea aplicabil ă adusă Regulamentului (UE) 2017/ 
1151]  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
nmin motor  
Treapta 1  :  … min  –1 
Trecere de la treapta 1 la treapta 2 de 
viteză : … min  –1 
De la treapta a 2-a la pozi ția oprit  :  … min  –1 
Treapta a 2-a  :  … min  –1 
Treapta a 3-a și următoarele  :  … min  –1 
Treapta 1 exclus ă :  da/nu  
n_95_high pentru fiecare treapt ă :  … min  –1 
n_min_drive_set pentru fazele de acce ­
lerare/vitez ă constantă (n_min_drive_up)  : … min  –1 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n_min_drive_set pentru fazele de dece ­
lerare (nmin_drive_down)  : … min  –1 
t_start_phase  :  … s  
n_min_drive_start  :  … min  –1 
n_min_drive_up_start  :  … min  –1 
utilizarea ASM  :  da/nu  
valorile ASM  :  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
Metoda de reglare a standului cu role  :  Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire 
Dinamometru în mod de func ționare cu 
tracțiune 2WD/4WD  : 2WD/4WD  
Pentru func ționarea cu trac țiune 2WD, 
rotația se producea la axa nemotoare  : da/nu/nu se aplic ă 
Modul de func ționare a dinamometrului  da/nu  
Mod de decelerare în rulare liber ă :  da/nu  
2.1 ÎNCERCARE LA 14 °C 
Data încerc ărilor :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ării :  
Înălțimea față de sol a marginii inferioare a 
ventilatorului de r ăcire (cm)  : 
Poziția laterală a centrului ventilatorului (dac ă se 
modifică la solicitarea produc ătorului)  : în raport cu axa central ă a vehiculului/…  
Distanța față de partea din fa ță a vehiculului 
(cm)  : 
IWR: Clasificare din punctul de vedere al 
inerției (IWR -  Inertial Work Rating ) (%)  : x,x  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error 
(eroarea medie p ătratică a vitezei) (km/h)  : x,xx  
Descrierea devia ției acceptate a ciclului de 
conducere  : Pedală de accelera ție complet ac ționată 
2.1.1. Emisiile de poluan ți ale vehiculului echipat cu cel pu țin un motor termic, 
ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul func ționării cu men ținere de 
sarcină 
Poluanți CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Particule 
în 
suspensie  Numărul de 
particule  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valori măsurate  
Valori-limit ă 
2.1.2. Emisiile de CO  2 ale vehiculului echipat cu cel pu țin un motor termic, ale 
NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ărilor în modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
Emisii de CO  2 (în g/km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Combinat  
Valoarea m ăsurată M CO2,p,1  — 
Viteza m ăsurată și valoarea corectat ă a distanței 
M CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficientul de corec ție RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) corecție menționată în apendicele 2 subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament pentru vehiculele echipate cu motor 
cu ardere intern ă (ICE), K  CO2 pentru vehiculele HEV  
2.2 ÎNCERCARE LA 23 °C  
Furnizați informa ții sau face ți trimitere la raportul de încercare de tip 1 
Data încerc ărilor :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ării :  
Înălțimea față de sol a marginii inferioare a 
ventilatorului de r ăcire (cm)  : 
Poziția laterală a centrului ventilatorului (dac ă se 
modifică la solicitarea produc ătorului)  : în raport cu axa central ă a vehiculului/...  
Distanța față de partea din fa ță a vehiculului 
(cm)  : 
IWR: Clasificare din punctul de vedere al 
inerției (IWR -  Inertial Work Rating ) (%)  : x,x  
RMSSE: Root Mean Squared Speed Error 
(eroarea medie p ătratică a vitezei) (km/h)  : x,xx  
Descrierea devia ției acceptate a ciclului de 
conducere  : Pedală de accelera ție complet ac ționată 
2.2.1. Emisiile de poluan ți ale vehiculului echipat cu cel pu țin un motor termic, 
ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul func ționării cu men ținere de 
sarcină 
Poluanți CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Particule 
în 
suspensie  Numărul de 
particule  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Valori finale  
Valori-limit ă 
2.2.2. Emisiile de CO  2 ale vehiculului echipat cu cel pu țin un motor termic, ale 
NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încerc ărilor în modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă 
Emisii de CO  2 (în g/km)  sc ăzut mediu  mare  foarte mare  Combinat  
Valoarea m ăsurată M CO2,p,1  — 
Viteza m ăsurată și valoarea corectat ă a distan ței 
M CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
Coeficientul de corec ție RCB (  2 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
( 2 ) corecție menționată în apendicele 2 la subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr.2017/1151 pentru vehiculele ICE 
pure și subanexa 8 la apendicele 2 al anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 pentru vehicule HEV (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3 CONCLUZIE  
Emisii de CO  2 (în g/km)  Combinat  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Tip 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Factor de corec ție al familiei (FCF)  
2.4. INFORMA ȚII DESPRE TEMPERATURA vehiculului de referin ță după 
încercarea la 23 °C 
Cea mai defavorabil ă abordare privind r ăcirea 
vehiculului  : da/nu (  3 ) 
Familia ATCT alc ătuită dintr-o singur ă familie 
de interpolare  : da/nu (  3 ) 
Temperatura lichidului de r ăcire a motorului 
la sfârșitul perioadei de stabilizare termic ă 
(°C) : 
Temperatura medie a spa țiului de stabilizare 
termică din ultimele 3 ore (°C)  : 
Diferența dintre temperatura final ă a 
lichidului de r ăcire a motorului și temperatura 
medie a spa țiului de stabilizare termic ă din 
ultimele 3 ore Δ T_ATCT  (°C) : 
Timpul minim de stabilizare termic ă 
t soak_ATCT  (s) : 
Amplasarea senzorului de temperatur ă :  
Temperatura m ăsurată a motorului  :  ulei/agent de r ăcire 
( 3 ) dacă răspunsul este afirmativ, ultimele șase rânduri nu se aplic ă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Apendicele 8b  
Raportul de încercare privind rezisten ța la înaintare pe drum  
Următoarele informa ții, dacă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
încercarea de determinare a rezisten ței la înaintare pe drum.  
Numărul raportului 
SOLICITANT  
Producător 
OBIECT  Determinarea rezisten ței la înaintare pe drum a 
vehiculului/…  
Identificatorul (identificatorii) 
familiei de rezisten ță la înaintare 
pe drum  : 
Produsul supus încerc ărilor  
Marcă :  
Tip :  
CONCLUZIE  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerințele 
menționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
1. VEHICUL (VEHICULELE) ÎN CAUZ Ă 
Marca (m ărcile) în cauz ă :  
Tipul (tipurile) în cauz ă :  
Descrierea comercial ă :  
Viteza maxim ă (în km/h)  :  
Axă (axe) motoare  :  
2. DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE 
ÎNCERCĂRII 
În cazul în care nu se face interpolare: se descrie vehiculul care prezint ă 
situația cea mai defavorabil ă (în ceea ce prive ște cererea de energie)  
2.1. Metoda tunelului aerodinamic 
Combinație cu  :  Stand dinamometric cu band ă 
plată/stand cu role  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1. Considera ții generale  
Tunel aerodinamic  Dinamometru  
H R L R H R L R 
Marcă 
Tip 
Versiunea  
Cererea de energie pentru un ciclu 
complet WLTC clasa 3 (în kJ)  
Abaterea de la produc ția de serie  —  —  
Kilometraj (în km)  —  —  
Sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Marcă :  
Tip :  
Versiunea  :  
Cererea de energie într-un ciclu 
complet (kJ)  : 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometraj (în km)  :  
2.1.2. Mase  
Dinamometru  
H R L R 
Masa de încercare (în kg)  
Masa medie m  av (în kg)  
Valoarea m  r (kg pe ax ă) 
Vehicul de categoria M: 
proporția masei vehiculului în stare de 
funcționare pe axa fa ță (în %)  
Vehicul de categoria N: 
distribuția masei (în kg sau %)  
sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Masa de încercare (în kg)  :  
Masa medie mav (în kg)  :  (medie înainte și după încercare)  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Masa maxim ă tehnic admisibil ă a 
vehiculului înc ărcat : 
Media aritmetic ă estimată a masei 
echipamentelor op ționale  : 
Vehicul de categoria M: 
proporția masei vehiculului în stare 
de funcționare pe axa fa ță (în %)  : 
Vehicul de categoria N: 
distribuția masei (în kg sau %)  : 
2.1.3. Pneuri  
Tunel aerodinamic  Dinamometru  
H R L R H R L R 
Specificațiile dimensiunilor  
Marcă 
Tip 
Rezistența la rulare  
Pneurile din fa ță (în kg/t)  —  —  
Pneurile din spate (în kg/t)  —  —  
Presiunea pneurilor  
Pneurile din fa ță (în kPa)  —  —  
Pneurile din spate (în kPa)  —  —  
sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Specificațiile dimensiunilor  
Marcă :  
Tip :  
Rezistența la rulare  
Pneurile din fa ță (în kg/t)  :  
Pneurile din spate (în kg/t)  :  
Presiunea pneurilor  
Pneurile din fa ță (în kPa)  :  
Pneurile din spate (în kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Caroserie  
Tunel aerodinamic  
H R L R 
Tip AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Versiunea  
Dispozitivele aerodinamice  
Componente aerodinamice mobile ale 
caroseriei  da/nu și lista, 
dacă este cazul  
Lista opțiunilor aerodinamice instalate  
Delta (C  D × A  f ) LH în compara ție cu H  R 
(m 2 ) — 
sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Descrierea formei caroseriei  :  Căsuță pătrată (dacă nu poate fi 
determinat ă o formă a caroseriei 
reprezentativ ă pentru un vehicul 
complet)  
Aria suprafe ței frontale Afr (m  2 ) :  
2.2 ÎN CIRCULA ȚIE 
2.2.1. Considera ții generale  
H R L R 
Marcă 
Tip 
Versiunea  
Cererea de energie pentru un ciclu 
complet WLTC clasa 3 (în kJ)  
Abaterea de la produc ția de serie  
Kilometraj  
sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Marcă :  
Tip :  
Versiunea  :  
Cererea de energie într-un ciclu 
complet (kJ)  : 
Abaterea de la produc ția de serie  :  
Kilometraj (în km)  :  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2. Mase  
H R L R 
Masa de încercare (în kg)  
Masa medie m  av (în kg)  
Valoarea m  r (kg pe ax ă) 
Vehicul de categoria M: 
proporția masei vehiculului în stare de 
funcționare pe axa fa ță (în %)  
Vehicul de categoria N: 
distribuția masei (în kg sau %)  
sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Masa de încercare (în kg)  :  
Masa medie mav (în kg)  :  (medie înainte și după încercare)  
Masa maxim ă tehnic admisibil ă a 
vehiculului înc ărcat : 
Media aritmetic ă estimată a masei 
echipamentelor op ționale  : 
Vehicul de categoria M: 
proporția masei vehiculului în stare 
de funcționare pe axa fa ță (în %)  
Vehicul de categoria N: 
distribuția masei (în kg sau %)  
2.2.3. Pneuri  
H R L R 
Specificațiile dimensiunilor  
Marcă 
Tip 
Rezistența la rulare  
Pneurile din fa ță (în kg/t)  
Pneurile din spate (în kg/t)  
Presiunea pneurilor  
Pneurile din fa ță (în kPa)  
Pneurile din spate (în kPa)  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Specificațiile dimensiunilor  :  
Marcă :  
Tip :  
Rezistența la rulare  
Pneurile din fa ță (în kg/t)  :  
Pneurile din spate (în kg/t)  :  
Presiunea pneurilor  
Pneurile din fa ță (în kPa)  :  
Pneurile din spate (în kPa)  :  
2.2.4. Caroserie  
H R L R 
Tip AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Versiunea  
Dispozitivele aerodinamice  
Componente aerodinamice mobile ale 
caroseriei  da/nu și lista, 
dacă este cazul  
Lista opțiunilor aerodinamice instalate  
Delta (C  D × A  f ) LH în compara ție cu H  R 
(m 2 ) — 
sau (în cazul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum): 
Descrierea formei caroseriei  :  Căsuță pătrată (dacă nu poate fi 
determinat ă o formă a caroseriei 
reprezentativ ă pentru un vehicul 
complet)  
Aria suprafe ței frontale A  fr (m 2 ) :  
2.3. GRUPUL MOTOPROPULSOR  
2.3.1. Vehicul H 
Codul motorului  :  
Tipul de transmisie  :  manual ă, automat ă, cu varia ție continu ă (CVT)  
Modelul de transmisie 
(codurile produc ătorului)  : (cuplul nominal și numărul de ambreiaje à care 
urmează a fi incluse în documentul informativ)  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Modelele de transmisie abordate 
(codurile produc ătorului)  : 
Turația motorului împ ărțită la viteza vehiculului  :  Transmisie  Raportul de trans ­
misie  raportul tura ție/ 
viteză 
Prima  1/..  
a 2-a  1..  
a 3-a  1/..  
a 4-a  1/..  
a 5-a  1/..  
a 6-a  1/..  
.. 
.. 
Mașina (mașinile) electric ă (electrice) cuplate în 
poziția N : nu se aplic ă (nu exist ă nicio ma șină electrică sau mod 
de decelerare în rulare liber ă) 
Tipul și numărul mașinilor electrice  :  tipul constructiv: sincron/asincron...  
Tipul de r ăcire :  cu aer, cu lichid, …  
2.3.2. Vehicul L  
Se repetă punctul 2.3.1. cu datele VL  
2.4. REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
2.4.1. Vehicul H 
Datele încerc ărilor :  zz/ll/aaaa (tunel aerodinamic) 
zz/ll/aaaa (stand) 
sau 
zz/ll/aaaa (în circula ție) 
ÎN CIRCULA ȚIE 
Metoda de încercare  :  metoda de încercare în rulare liber ă 
sau metoda captorilor de cuplu  
Sediul instala ției (nume/amplasare/ 
număr de referin ță al pistei)  : 
Mod de decelerare în rulare liber ă : da/nu  
Aliniament ro ți :  Valorile unghiului de convergen ță și ale unghiului de c ădere 
Viteza maxim ă de referin ță (în km/ 
h) : 
Anemometrie  :  staționar 
sau la bord: influen ța datelor anemometrice (C  D × A) și dacă acestea au 
fost corectate.  
Numărul segmentelor  :  
Vânt  :  valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direc ția pistei de 
încercare  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Presiunea atmosferic ă :  
Temperatura (valoare medie)  :  
Corecția pentru vânt  :  da/nu  
Reglarea presiunii în pneuri  :  da/nu  
Rezultatele brute  :  Metoda cuplului: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f 0 
f 1 
f 2 
Rezultate finale  Metoda cuplului: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
și 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
sau 
METODA TUNELULUI AERODINAMIC  
Sediul instala ției (nume/amplasare/ 
număr de referin ță al standului)  : 
Calificarea instala țiilor :  Referin ța și data raportului  
Dinamometru  
Tipul de dinamometru  :  stand dinamometric cu band ă plată sau cu role  
Metodă :  cu viteze stabilizate sau metoda decelera ției 
Încălzirea pentru stabilizarea 
temperaturii  : stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului  
Corecția curburii rolelor  :  (pentru standul cu role, dac ă este cazul)  
Metoda regl ării standului cu role  : Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire 
Coeficientul de rezisten ță aerodi­
namică la înaintare m ăsurat 
înmulțit cu aria suprafe ței frontale  : Viteza (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Rezultat  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
sau 
MATRICEA REZISTEN ȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM PE PISTA 
DE ÎNCERCARE  
Metoda de încercare  :  metoda de încercare în rulare liber ă 
sau metoda captorilor de cuplu  
Sediul instala ției (nume/amplasare/ 
număr de referin ță al pistei)  : 
Mod de decelerare în rulare liber ă : da/nu  
Aliniament ro ți :  Valorile unghiului de convergen ță și ale unghiului de c ădere 
Viteza maxim ă de referin ță (în km/h)  : 
Anemometrie  :  staționar 
sau la bord: influen ța datelor anemometrice (C  D × A) și dacă acestea au 
fost corectate.  
Numărul segmentelor  :  
Vânt  :  valori medii, valori maxime și direcția în raport cu direc ția pistei de 
încercare  
Presiunea atmosferic ă :  
Temperatura (valoare medie)  :  
Corecția pentru vânt  :  da/nu  
Reglarea presiunii în pneuri  :  da/nu  
Rezultatele brute  :  Metoda cuplului: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Rezultate finale  Metoda cuplului: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
și 
f 0r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f 2r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f 0r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
f 2r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
Metoda deceler ării în rulare liber ă: 
f 0r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f 2r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f 0r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
f 2r (calculat pentru vehiculul L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
sau 
METODA MATRICEI DE REZISTEN ȚĂ LA ÎNAINTARE PE 
DRUM ÎN TUNEL AERODINAMIC  
Sediul instala ției (nume/amplasare/ 
număr de referin ță al standului)  : 
Calificarea instala țiilor :  Referin ța și data raportului  
Dinamometru  
Tipul de dinamometru  :  stand dinamometric cu band ă plată sau cu role  
Metodă :  cu viteze stabilizate sau metoda decelera ției 
Încălzirea pentru stabilizarea 
temperaturii  : stabilizarea temperaturii prin stand sau prin rularea vehiculului  
Corecția curburii rolelor  :  (pentru standul cu role, dac ă este cazul)  
Metoda regl ării standului cu role  : Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire 
Coeficientul de rezisten ță aerodi­
namică la înaintare m ăsurat 
înmulțit cu aria suprafe ței frontale  : Viteza (km/h)  C  D × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Rezultat  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f 2r (calculat pentru vehiculul H  M ) = 
f 0r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
f 2r (calculat pentru vehiculul L  M ) = 
2.4.2. Vehicul L  
Se repetă punctul 2.4.1. cu datele VL  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Apendicele 8c  
Model de fi șă de încercare  
Fișa de încercare cuprinde datele de încercare înregistrate, dar care nu sunt 
incluse în niciun raport de încercare.  
Fișa (fișele) de încercare se p ăstrează de către serviciul tehnic sau de c ătre 
producător timp de cel pu țin 10 ani.  
Următoarele informa ții, dacă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
fișa de încercare.  
Informații din subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151  
Parametri reglabili ai aliniamentului ro ților :  
Coeficien ții, c  0 , c 1 și c 2 , :  c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Timpii de decelerare în rulare liber ă măsurați pe 
standul de încercare cu role  : Viteza de referin ță (în km/h)  Timpul de decelerare în rulare 
liberă (s) 
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Poate fi introdus ă o greutate suplimentar ă pe sau în 
vehicul pentru a elimina alunecarea pneurilor  : Masa (în kg) 
pe/în vehicul  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
Timpii de decelerare în rulare liber ă după efectuarea 
procedurii de rulare liber ă a vehiculului  : Viteza de referin ță (în km/h)  Timpul de decelerare în rulare 
liberă (s) 
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Informații din subanexa 5 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151  
Eficacitatea convertizorului de NO  x 
Concentra țiile indicate (a), (b), (c), (d), și concentra ția 
atunci când analizorul NOx este în modul NO, astfel 
încât gazul de etalonare s ă nu treacă prin convertizor  : (a) = 
(b) = 
(c) = 
(d) = 
Concentra ția în modul NO =  
Informații din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151  
Distanța efectiv parcurs ă de vehicul  :  
Pentru un vehicul cu transmisie manual ă, vehiculul 
MT care nu poate urma curba ciclului: 
Diferențele față de ciclul de conducere  : 
Indici ai curbei ciclului de conducere:  
Indicii urm ători se calculeaz ă în conformitate cu stan ­
dardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):  : 
: 
IWR: Clasificare din punctul de vedere al iner ției 
(IWR -  Inertial Work Rating ) : 
RMSSE: Eroarea p ătratică medie a vitezei 
(RMSSE - Root Mean Squared Speed Error)  : 
: 
: 
Cântărirea filtrului de particule e șantion  
Filtru înainte de încercare  :  
Filtru dup ă încercare  :  
Filtru de referin ță :  
Concentra ția fiecărei componente m ăsurată după 
stabilizarea aparatului de m ăsură : ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Determinarea factorului de regenerare  
Numărul de cicluri D între dou ă cicluri WLTC în 
cursul cărora se produc evenimente de regenerare  : 
Numărul de cicluri în care se efectueaz ă măsurările 
de emisii, n  : 
Măsurarea emisiilor masice M ′ sij pentru fiecare 
component ă i în fiecare ciclu j  : 
Determinarea factorului de regenerare 
Numărul de cicluri de încercare aplicabile d m ăsurate 
pentru o regenerare complet ă : 
Determinarea factorului de regenerare  
Msi :  
Mpi :  
Ki :  
Informații din subanexa 6a la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151  
ATCT 
Temperatura aerului și umiditatea celulei de încercare 
măsurate la ie șirea ventilatorului de r ăcire a vehi ­
culului la o frecven ță minimă de 0,1 Hz.  : Temperatura setat ă = T  reg 
Valoarea real ă a temperaturii 
± 3 °C la începutul încerc ării 
± 5 °C în timpul încerc ării 
Temperatura spa țiului de stabilizare termic ă măsurată 
în mod continuu la o frecven ță minimă de 0,033 Hz.  : Temperatura setat ă = T  reg 
Valoarea real ă a temperaturii 
± 3 °C la începutul încerc ării 
± 5 °C în timpul încerc ării 
Timpul de transfer de la precondi ționare la spa țiul de 
stabilizare termic ă : ≤ 10 minute  
Intervalul de timp dintre sfâr șitul încerc ării de tip 1 și 
procedura de r ăcire : ≤ 10 minute  
Timpul m ăsurat de stabilizare termic ă, care se înre ­
gistrează în toate fi șele de încercare relevante.  : timpul dintre m ăsurarea temperaturii finale și sfârșitul 
încercării de tip 1 la 23 °C  
Informații din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151  
Încercări diurne 
Temperatura ambiant ă în timpul celor dou ă încercări 
diurne (înregistrat ă cel puțin la fiecare minut)  : 
Încărcarea canistrei la pierderea de vapori 
Temperatura ambiant ă în timpul primului profil de 11 
ore (înregistrat ă cel puțin la fiecare 10 minute)  : ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Apendicele 8d  
Raport de încercare pentru emisiile evaporative  
Următoarele informa ții, dacă este cazul, reprezint ă datele minime necesare pentru 
încercarea referitoare la emisiile evaporative.  
Numărul RAPORTULUI 
SOLICITANT  
Producător 
OBIECT  …  
Identificator al familiei de emisii 
evaporative  : 
Produsul supus încerc ărilor  
Marcă :  
CONCLUZIE  Produsul supus încerc ărilor îndepline ște cerințele 
menționate la rubrica „Obiect”.  
LOC,  ZZ/LL/AAAA  
Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a ad ăuga informa ții suplimentare  
1. DESCRIEREA VEHICULULUI H SUPUS ÎNCERC ĂRII 
Numărul de vehicule  :  Numărul de prototipuri și codul 
VIN 
Categoria  :  
1.1. Arhitectura grupului motopropulsor  
Arhitectura grupului motopropulsor  : cu ardere intern ă, hibrid, electric 
sau cu pil ă de combustie  
1.2. Motor cu ardere intern ă 
În cazul a mai multor motoare cu ardere intern ă, vă rugăm să 
repetați punctul  
Marcă :  
Tip :  
Principiul de func ționare  :  în doi/în patru timpi  
Numărul și dispunerea cilindrilor  :  
Cilindreea motorului (cm  3 ) :  
Supraîncărcare  :  da/nu  
Injecție directă :  da/nu sau descriere  
Tip de combustibil pentru vehicule  :  Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil  
Lubrifiant pentru motor  :  Marca și tipul  
Sistem de r ăcire :  Tip: aer/ap ă/ulei ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Sistemul de alimentare  
Pompă de injecție :  
Injector (injectoare)  :  
Rezervor de combustibil  
Strat(uri)  :  monostrat/multistrat  
Material pentru rezervorul de combustibil  : metal/…  
Material pentru alte componente ale 
sistemului de combustibil  : …  
Etanș :  da/nu  
Capacitatea nominal ă a rezervorului (l)  :  
Canistră 
Marca și tipul  :  
Tipul de c ărbune activ  :  
Volumul c ărbunelui (l)  :  
Masa cărbunelui (g)  :  
BWC declarat (g)  :  xx,x  
2. REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
2.1. Încercarea de anduran ță a canistrei pe stand  
Data încerc ărilor :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ării :  
Raport de încercare de anduran ță a 
canistrei pe stand  : 
Rata de înc ărcare  :  
Specificația combustibilului  
Marcă :  
Densitatea la 15 °C (în kg/m  3 ) :  
Conținutul de etanol (în %)  :  
Numărul lotului  :  
2.2. Determinarea factorului de permeabilitate (PF)  
Data încerc ărilor :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ării :  
Raport de încercare privind factorul de 
permeabilitate  : 
Valoarea HC m ăsurată în săptămâna a 3-a, 
HC  3W (în mg/24 h)  : xxx  
Valoarea HC m ăsurată în săptămâna a 20- 
a, HC  20 W (în mg/24 h)  : xxx  
Factor de permeabilitate, PF (în mg/24 h)  : xxx  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
În cazul rezervoarelor multistrat sau al rezervoarelor metalice 
Factor de permeabilitate alternativ, PF 
(mg/24 h)  : da/nu  
2.3. Încercarea privind emisiile evaporative  
Data încerc ărilor :  (zi/lun ă/an) 
Locul încerc ării :  
Metoda de reglare a standului cu role  :  Parcurs fix/iterativ/alternativ cu ciclu propriu de înc ălzire 
Modul de func ționare a dinamometrului  da/nu  
Mod de decelerare în rulare liber ă :  da/nu  
2.3.1.  Masă 
Masa de încercare a VH (kg)  :  
2.3.2.  Parametrii rezisten ței la înaintare pe drum  
f 0 (N) :  
f 1 [/(km/h)]  :  
f 2 [/(km/h)  2 ] :  
2.3.3.  Ciclul și punctul de schimbare a treptei de vitez ă (dacă este cazul)  
Ciclu (fără reducerea vitezei)  :  Clasa 1/2/3  
Schimbarea treptei de vitez ă :  Raportul mediu pentru v ≥ 1 km/h se rotunje ște la patru 
zecimale exacte  
2.3.4.  Vehicul  
Vehiculul încercat  :  VH sau descriere  
Kilometraj (în km)  :  
Vechime (s ăptămâni)  :  
2.3.5.  Procedura de încercare și rezultatele  
Procedura de încercare  :  În mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil etan ș)/în 
mod continuu (sisteme cu rezervor de combustibil neetan ș)/În 
mod independent (sisteme cu rezervor de combustibil etan ș) 
Descrierea perioadelor de stabilizare 
termică (ora și temperatur ă) : 
Valoarea înc ărcării la pierderea de vapori 
(g) : xx,x (dac ă este cazul)  
Încercarea privind emisiile evaporative  impregnarea la cald, 
M HS Primele 24 h diurne, 
M D1 Următoarele 24 h diurne, 
M D2 
Temperatura medie (°C)  —  —  
Emisii evaporative (g/încercare)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Rezultat final, M  HS + M  D1 + M  D2 + 
(2xPF) (g/test)  x,xx 
Limită (g/încercare)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
ANEXA II  
▼M3 
PARTEA A  
▼B 
CONFORMITATEA ÎN FUNC ȚIONARE  
1. INTRODUCERE  
▼M3 
1.1. Aceast ă parte se aplic ă vehiculelor din clasa I, M și N1, pe baza tipurilor 
omologate pân ă la 31 decembrie 2018 și înregistrate pân ă la 31 august 
2019 și vehiculelor din clasele II și III, N1 și N2, pe baza tipurilor 
omologate pân ă la 31 august 2019 și înregistrate pân ă la 31 august 2020.  
▼B 
2. CERIN ȚE 
Cerințele privind conformitatea în func ționare sunt cele specificate la 
punctul 9 și apendicele 3, 4 și 5 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
cu excepțiile descrise în sec țiunile urm ătoare.  
2.1. Punctul 9.2.1 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă după 
cum urmeaz ă: 
Auditul conformit ății în circula ție de către autoritatea de omologare se 
efectueaz ă pe baza oric ăror informa ții relevante de care dispune produc ă­
torul, folosind acelea și proceduri precum cele privind conformitatea 
producției definite la articolul 12 alineatele (1) și (2) din Directiva 
2007/46/CE și la punctele 1 și 2 din anexa X la aceast ă directivă. Dacă 
informațiile furnizate autorit ății de omologare provin din încerc ările de 
monitorizare efectuate de orice autoritate de omologare sau stat membru, 
acestea pot complementa rapoartele de monitorizare în func ționare comu ­
nicate de produc ător. 
2.2. Punctul 9.3.5.2 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se modific ă prin 
adăugarea urm ătorului subpunct nou:  
„… 
Vehiculele cuproduc ție de serie mic ă, având mai pu țin de 1 000 de 
vehicule pe familie de OBD, sunt scutite de cerin țele IUPR minime, 
precum și obligația de a demonstra respectarea cerin țelor respective auto ­
rității de omologare.”  
2.3. Referirile la „p ărțile contractante” se în țeleg ca referiri la „statele membre”.  
2.4. Punctul 2.6. din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
înlocuiește cu textul urm ător: 
Vehiculul trebuie s ă aparțină unui tip de vehicule care a f ăcut obiectul unei 
omologări de tip conform prezentului regulament și are un certificat de 
conformitate conform Directivei 2007/46/CE. El trebuie s ă fie înmatriculat 
și utilizat în Uniune.  
2.5. Trimiterea de la punctul 2.2 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „Acordul din 1958” se în țelege ca trimitere la Directiva 
2007/46/CE.  
2.6. Punctul 2.6. din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
înlocuiește cu textul urm ător: 
Conținutul de plumb și sulf dintr-un e șantion de combustibil prelevat din 
rezervorul vehiculului corespunde standardelor în vigoare prev ăzute în 
Directiva 2009/30/ EC a Parlamentului European și a Consiliului (  1 ) și 
nu trebuie s ă existe dovezi de utilizare a unui combustibil neadecvat.Se 
pot efectua controale la nivelul țevii de evacuare.  
2.7. Trimiterea de la punctul 4.1 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „încerc ările de emisii în conformitate cu anexa 4a” se în țeleg 
ca trimiteri la „încerc ări privind emisiile efectuate în conformitate cu 
anexa XXI la prezentul regulament.”.  ▼B 
( 1 ) JO L 140, 5.6.2009, p. 88.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. Trimiterea de la punctul 4.1 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „punctul 6.3. din anexa 4a” se în țeleg ca trimiteri la „punctul 
1.2.6 din subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament”.  
2.9. Trimiterea de la punctul 4.4 din apendicele 3 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE/ONU la „Acordul din 1958” se în țelege ca trimitere la articolul 13 
alineatul (1) sau alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE.  
▼M3 
2.10. La punctul 3.2.1., punctul 4.2. și notele de subsol 1 și 2 din apendicele 4 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, trimiterea la valorile limit ă prezentate 
în tabelul 1 de la punctul 5.3.1.4. trebuie în țeleasă ca trimitere la tabelul 2 
din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
PARTEA B  
NOUA METODOLOGIE DE VERIFICARE A CONFORMIT ĂȚII ÎN 
FUNCȚIONARE  
1. Documente  
Această parte se aplic ă vehiculelor din categoria M și din categoria N1 
clasa I, pe baza tipurilor omologate dup ă 1 ianuarie 2019 și tuturor 
vehiculelor înmatriculate dup ă 1 septembrie 2019, precum și vehiculelor 
din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, pe baza tipurilor 
omologate dup ă 1 septembrie 2019 și înmatriculate dup ă 1 septembrie 
2020.  
Aceasta stabile ște cerințele de conformitate în func ționare (ISC) pentru 
verificarea conformit ății în raport cu limitele de emisie la evacuare 
(inclusiv pentru emisiile la temperatur ă scăzută) și de emisii evaporative 
pe toată durata de via ță normală a vehiculului pân ă la cinci ani sau 
100 000 km, luându-se în considerare prima condi ție îndeplinit ă dintre 
cele două de mai sus.  
2. Descrierea procesului  
Figura B.1  
Ilustrarea procesului de monitorizare a conformit ății în func ționare 
(unde GTAA se refer ă la autoritatea care acord ă omologarea de tip, 
iar OEM se refer ă la produc ător)
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Defini ția familiei ISC  
O familie ISC este alc ătuită din următoarele vehicule:  
(a) pentru emisiile la conducta de evacuare (încerc ări de tip 1 și tip 6), 
vehiculele incluse în familia de încercare PEMS, astfel cum este 
descrisă în apendicele 7 la anexa IIIA,  
(b) pentru emisiile evaporative (încercare de tip 4), vehiculele incluse în 
familia de emisii evaporative, astfel cum este descris ă în apen ­
dicele 5.5 din anexa VI.  
4. Colectarea informa țiilor și evaluarea riscului ini țial 
Autoritatea care acord ă omologarea de tip colecteaz ă toate informa țiile 
relevante în leg ătură cu posibilele neconformit ăți din punct de vedere al 
emisiilor relevante pentru a decide ce familii ISC se verific ă într-un 
anumit an. Autoritatea care acord ă omologarea de tip ia în considerare 
în special informa țiile care indic ă tipurile de vehicule cu emisii ridicate în 
condiții reale de conducere. Aceste informa ții se obțin prin utilizarea 
metodelor adecvate, care pot include detectarea la distan ță, sistemele 
simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercările 
cu PEMS. Num ărul și importan ța depășirilor observate în timpul unei 
astfel de încerc ări pot fi utilizate pentru a acorda prioritate încerc ărilor 
ISC. 
În cadrul informa țiilor furnizate pentru încerc ările ISC, fiecare produc ător 
informeaz ă autoritatea care acord ă omologarea de tip în leg ătură cu 
reclamații referitoare la emisii efectuate în baza garan ției și cu orice 
lucrări de repara ții în garan ție referitoare la emisii efectuate sau înre ­
gistrate în timpul între ținerii, în conformitate cu un format agreat între 
autoritatea care acord ă omologarea de tip și producător, la omologarea de 
tip. Informa țiile prezint ă în detaliu frecven ța și natura defec țiunilor pentru 
componentele și sistemele legate de emisii din familia ISC. Raportul se 
completeaz ă cel puțin o dată pe an pentru fiecare familie de vehicule 
ISC, pe durata perioadei în care urmeaz ă să fie efectuate verific ările de 
conformitate în func ționare în conformitate cu articolul 9 alineatul (3).  
Pe baza informa țiilor menționate la primul și al doilea alineat, autoritatea 
care acord ă omologarea de tip realizeaz ă o evaluare ini țială a riscului ca 
o familie ISC s ă nu respecte regulile de conformitate în func ționare și pe 
această bază ia o decizie în leg ătură cu familiile supuse încerc ărilor și cu 
tipurile de încerc ări care trebuie efectuate în conformitate cu prevederile 
ISC. În plus, autoritatea care acord ă omologarea de tip poate alege în 
mod aleator familii ISC pe care s ă le supun ă încercărilor.  
5. Încerc ările ISC  
Producătorul efectueaz ă încercări ISC pentru emisiile la conducta de 
evacuare, care cuprind cel pu țin încercarea de tip 1 pentru toate 
familiile ISC. Produc ătorul poate efectua și încercările RDE de tip 4 și 
de tip 6 pentru toate familiile ISC sau pentru o parte dintre acestea. 
Producătorul raporteaz ă către autoritatea care acord ă omologarea de tip 
toate rezultatele încerc ărilor ISC, utilizând platforma electronic ă pentru 
conformitatea în func ționare descris ă la punctul 5.9.  
Autoritatea care acord ă omologarea de tip verific ă un num ăr cores­
punzător de familii ISC în fiecare an, astfel cum se stabile ște la 
punctul 5.4. Autoritatea care acord ă omologarea de tip include toate 
rezultatele încerc ărilor ISC în platforma electronic ă pentru conformitatea 
în funcționare descris ă la punctul 5.9.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate pot efectua verific ări 
asupra oric ărui număr de familii ISC în fiecare an. Laboratoarele sau 
serviciile tehnice acreditate raporteaz ă către autoritatea care acord ă 
omologarea de tip toate rezultatele încerc ărilor ISC, utilizând platforma 
electronic ă pentru conformitatea în func ționare descris ă la punctul 5.9.  
5.1. Asigurarea calit ății încercărilor 
Organismele de control și laboratoarele care efectueaz ă verificări ISC și 
care nu sunt servicii tehnice desemnate, sunt acreditate în conformitate cu 
EN ISO/IEC 17020:2012 pentru procedura ISC. Laboratoarele care efec ­
tuează încercări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate în sensul 
articolului 41 al Directivei 2007/46, nu pot efectua încerc ările ISC decât 
dacă sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17025:2017.  
Autoritatea care acord ă omologarea de tip auditeaz ă în fiecare an verifi ­
cările ISC efectuate de c ătre produc ător. Autoritatea care acord ă 
omologarea de tip poate audita și verificările ISC efectuate de c ătre 
laboratoare și servicii tehnice acreditate. Auditul se bazeaz ă pe infor ­
mațiile furnizate de produc ători și de laboratorul sau serviciul tehnic 
acreditat și includ cel pu țin raportul ISC detaliat în conformitate cu 
apendicele 3. Autoritatea care acord ă omologarea de tip poate solicita 
producătorilor, laboratoarelor sau serviciilor tehnice acreditate s ă 
furnizeze informa ții suplimentare.  
5.2. Prezentarea rezultatelor încerc ărilor de c ătre laboratoarele și serviciile 
tehnice acreditate  
Autoritatea care acord ă omologarea de tip comunic ă rezultatele evalu ării 
conformit ății și măsurile de remediere pentru o anumit ă familie ISC c ătre 
laboratoarele și serviciile tehnice acreditate care au furnizat rezultate ale 
încercărilor pentru familia respectiv ă, imediat ce acestea devin dispo ­
nibile.  
Rezultatele încerc ărilor, incluzând datele detaliate pentru toate vehiculele 
supuse încerc ărilor, pot fi prezentate publicului numai dup ă publicarea de 
către autoritatea care acord ă omologarea de tip a raportului anual sau a 
rezultatelor unei procedurii ISC individuale sau dup ă încheierea 
procedurii statistice (a se vedea punctul 5.10.) f ără niciun rezultat. 
Dacă se public ă rezultatele încerc ărilor ISC, autoritatea care acord ă 
omologarea de tip face referire la raportul anual în care au fost incluse.  
5.3. Tipuri de încerc ări 
Încercările ISC nu pot fi efectuate decât pe vehicule selectate în confor ­
mitate cu apendicele 1.  
Încercările ISC pentru încercarea de tip 1 se efectueaz ă în conformitate 
cu anexa XXI.  
Verificarea conformit ății în func ționare (ISC) utilizând încerc ările RDE 
se efectueaz ă în conformitate cu anexa IIIA, în timp ce încerc ările de 
tip 4 se efectueaz ă în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anex ă, iar 
încercările de tip 6 se efectueaz ă în conformitate cu anexa VIII.  
5.4. Frecven ța și sfera de aplicare a încerc ărilor ISC  
Perioada dintre începerea a dou ă verificări de conformitate în func ționare 
realizate de c ătre produc ător pentru o anumit ă familie ISC nu dep ășește 
24 de luni.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
Frecvența încercărilor ISC efectuate de c ătre autoritatea care acord ă 
omologarea de tip se bazeaz ă pe metodologia de evaluare a riscului 
conformă cu standardul interna țional ISO 31000:2018 - Gestionarea 
riscului - Principii și linii directoare care includ rezultatele evalu ării 
inițiale efectuate conform punctului 4.  
Începând de la 1 ianuarie 2020, autoritatea care acord ă omologarea de tip 
va efectua încerc ări de tip 1 și RDE pe minimum 5 % dintre familiile 
ISC pentru fiecare produc ător pe an sau pe cel pu țin două familii ISC 
pentru fiecare produc ător pe an, dac ă sunt disponibile. Cerin ța de 
încercare a minimum 5 % sau a cel pu țin două familii ISC pentru 
fiecare produc ător pe an nu se aplic ă în cazul produc ătorilor de 
volume mici. Autoritatea care acord ă omologarea de tip asigur ă o 
acoperire cât mai larg ă a familiilor ISC și a vechimii vehiculelor, în 
special pentru o familie de conformitate în func ționare, pentru a 
asigura conformitatea cu articolul 8 alineatul 3. Autoritatea care acord ă 
omologarea de tip efectueaz ă procedura statistic ă pentru fiecare familie 
ISC care a fost lansat ă în ultimele 12 luni.  
Încercările de tip 4 sau de tip 6 nu au cerin țe minime de frecven ță. 
5.5. Finan țarea încerc ărilor ISC va fi asigurat ă de către autorit ățile care acord ă 
omologarea de tip.  
Autoritatea care acord ă omologarea de tip se asigur ă că există suficiente 
resurse pentru a acoperi costurile aferente încerc ării privind conformitatea 
în funcționare. F ără a aduce atingere legisla ției naționale, costurile 
respective se acoper ă cu taxe care pot fi percepute de la produc ător de 
către autoritatea care acord ă omologarea de tip. Taxele respective acoper ă 
încercarea ISC pentru pân ă la 5 % din familiile de conformitate în 
funcțiune pentru fiecare produc ător pe an sau cel pu țin două familii 
ISC pentru fiecare produc ător pe an.  
5.6. Planul de încerc ări 
Cu ocazia efectu ării încercărilor RDE pentru ISC, autoritatea care acord ă 
omologarea de tip elaboreaz ă un plan de încerc ări. Planul respectiv 
include încerc ări de verificare a conformit ății ISC care acoper ă un set 
cât mai vast de condi ții, în conformitate cu anexa IIIA.  
5.7. Selec ția vehiculelor pentru încerc ările ISC  
Informațiile colectate trebuie s ă fie suficient de complete pentru a asigura 
posibilitatea de a evalua performan ța în func ționare a vehiculelor care 
sunt între ținute și utilizate corespunz ător. Tabelele din apendicele 1 se 
folosesc pentru a decide dac ă vehiculul poate fi selectat în scopul încer ­
cărilor ISC. În timpul verific ării în func ție de tabelele din apendicele 1, 
este posibil ca unele vehicule s ă fie declarate defecte și să nu fie supuse 
încercării în timpul ISC dac ă există dovezi care s ă indice deteriorarea 
componentelor sistemului de control al emisiilor.  
Același vehicul poate fi utilizat pentru a efectua și a întocmi rapoarte 
pentru mai multe încerc ări de tip (tip 1, RDE, tip 4, tip 6), dar numai 
prima încercare valid ă a fiecărui tip se ia în considerare pentru procedura 
statistică. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Cerin țe generale  
Vehiculul apar ține unei familii ISC conform descrierii de la punctul 3 și 
este conform cu verific ările specificate în tabelul din apendicele 1. Acesta 
este înregistrat în Uniune și a fost condus în Uniune cel pu țin 90 % din 
timpul de conducere. Încercarea privind emisiile se poate efectua într-o 
regiune geografic ă diferită de cea în care vehiculele au fost selectate.  
Vehiculele selectate sunt înso țite de o fi șă de întreținere care indic ă faptul 
că vehiculul a fost între ținut corespunz ător și a fost reparat în confor ­
mitate cu recomand ărilor produc ătorului, fiind utilizate doar piese 
originale pentru înlocuirea pieselor cu implica ții pentru emisii.  
Vehiculele care prezint ă semne de manipulare abuziv ă, de utilizare 
improprie care ar putea afecta performan ța în ceea ce prive ște emisiile, 
de manipulare frauduloas ă sau care se afl ă în stări ce pot duce la o 
funcționare nesigur ă a acestora sunt excluse din ISC.  
Vehiculele nu trebuie s ă fi suferit modific ări aerodinamice care nu pot fi 
îndepărtate înainte de încercare.  
Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dac ă informațiile înregistrate 
pe computerul de bord arat ă că vehiculul a fost utilizat dup ă un cod de 
eroare afi șat și nu s-a realizat o repara ție în conformitate cu specifica țiile 
producătorului.  
Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dac ă combustibilul din 
rezervorul de combustibil nu îndepline ște standardele aplicabile stabilite 
în Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului (  1 ) sau 
dacă există dovezi sau înregistr ări privind alimentarea cu combustibil de 
tip greșit. 
5.7.2. Examinarea și întreținerea vehiculului  
Diagnosticarea defec țiunilor și orice între ținere normal ă necesară în 
conformitate cu apendicele 1 se efectueaz ă în cazul vehiculelor 
acceptate pentru încerc ări, înainte sau dup ă efectuarea încerc ării ISC.  
Se efectueaz ă următoarele verific ări: Verific ările OBD (efectuate înainte 
sau după încercare), verific ările vizuale pentru indicatoarele luminoase de 
defecțiune aprinse, verific ările la filtrul de aer,la toate curelele de trans ­
misie, verificarea nivelurilor tuturor fluidelor, a capacului radiatorului și a 
capacului gurii de alimentare cu combustibil, verificare tuturor furtu ­
nurilor sistemelor de vid și de combustibil și a cablurilor electrice 
aparținând sistemului posttratare, din punctul de vedere al integrit ății; 
verificări privind reglarea necorespunz ătoare și/sau manipularea neauto ­
rizată a sistemului de aprindere și în ceea ce prive ște măsurarea nivelului 
de combustibil și componentele dispozitivului pentru controlul polu ării. 
Dacă vehiculul mai are sub 800 km pân ă la serviciul de între ținere 
programat, se efectueaz ă întreținerea.  
Lichidul de parbriz se elimin ă înainte de încercarea de tip 4 și este 
înlocuit cu ap ă fierbinte.  
Se colecteaz ă un eșantion de combustibil și se păstrează în conformitate 
cu cerințele din anexa IIIA pentru o analiz ă aprofundat ă în cazul respin ­
gerii. ▼M3 
( 1 ) Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 
privind calitatea benzinei și a motorinei și de modificare a Directivei 93/12/CEE a 
Consiliului, (JO L 350 p. 58).
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Toate defectele se înregistreaz ă. Când defec țiunea apare la dispozitivele 
de control al polu ării, vehiculul este raportat ca defect și nu este utilizat 
în continuare pentru încercare, dar defectul trebuie s ă fie luat în 
considerare în scopul evalu ării conformit ății realizate în conformitate 
cu punctul 6.1.  
5.8. Dimensiunea e șantionului  
Când produc ătorii aplic ă procedura statistic ă stabilită la punctul 5.10 
pentru încercarea de tip 1, num ărul de loturi de e șantioane se seteaz ă 
pe baza volumului anual de vânz ări al unei familii în func ționare în 
Uniune, conform descrierii din tabelul urm ător: 
Tabelul B.1  
Numărul loturilor de e șantioane pentru încerc ările ISC cu încerc ări 
de tip 1  
Înregistrările de vehicule în UE pe an calendaristic 
în perioada de e șantionare  Numărul loturilor de 
eșantioane 
(pentru încerc ările de tip 1)  
Până la 100 000  1  
100 001-200 000  2  
peste 200 000  3  
Fiecare lot de e șantioane include suficiente tipuri de vehicule pentru a 
asigura acoperirea a cel pu țin 20 % din vânz ările totale pentru familii. 
Când, în cazul unei familii, este necesar ă efectuarea de încerc ări pe mai 
multe loturi de e șantioane, vehiculele din al doilea și al treilea lot de 
eșantioane reflect ă condiții diferite de utilizare a vehiculelor fa ță de cele 
detectate pentru primul e șantion.  
5.9. Utilizarea platformei electronice pentru conformitatea în func ționare și 
accesul la datele necesare pentru încercare  
Comisia înfiin țează o platform ă electronic ă pentru a facilita schimbul de 
date între, pe de o parte, produc ători, laboratoarele sau serviciile tehnice 
acreditate și, pe de alt ă parte, autoritatea care acord ă omologarea de tip și 
ia decizia în leg ătură cu respingerea sau aprobarea e șantionului.  
Producătorul completeaz ă pachetul de transparen ță a încerc ărilor 
menționat la articolul 5 alineatul (12) în formatul specificat în tabelele 1 
și 2 din apendicele 5 și în tabelul de la prezentul punct și îl transmite 
autorității de omologare de tip care acord ă omologarea de tip referitoare 
la emisii. Tabelul 2 din apendicele 5 se utilizeaz ă pentru a permite 
selecția vehiculelor din aceea și familie pentru încercare și, împreun ă cu 
tabelul 1, ofer ă suficiente informa ții pentru încercarea vehiculelor.  
După ce platforma men ționată la primul alineat devine disponibil ă, auto­
ritatea de omologare de tip care acord ă omologarea de tip referitoare la 
emisii încarc ă informațiile în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 la aceast ă 
platformă în termen de 5 zile lucr ătoare de la primirea acestora.  
Toate informa țiile din tabelele 1 și 2 din apendicele 5 sunt accesibile 
publicului în format electronic, gratuit.  
Informațiile următoare fac, de asemenea, parte din pachetul referitor la 
transparen ța încercării și sunt furnizate de c ătre produc ător în mod gratuit 
în termen de 5 zile lucr ătoare de la solicitarea de c ătre un laborator sau 
de un serviciu tehnic acreditate.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
Identi­
ficare  Intrare  Descriere  
1. Procedur ă specială pentru conversia vehiculelor 
(de la 4WD la 2WD) pentru încercarea pe 
standul cu role, dac ă este disponibil ă Astfel cum se define ște în subanexa 6 la anexa 
XXI; punctul 2.4.2.4.  
2. Instruc țiuni pentru modul de încercare la standul 
cu role, dac ă este disponibil  Modalitate de activare a modului de încercare pe 
standul cu role, astfel cum este utilizat ă de 
asemenea în cadrul încerc ărilor TA  
3. Modul de decelerare în rulare liber ă utilizat în 
timpul încerc ărilor TA  Dacă vehiculul include instruc țiuni privind modul 
de decelerare în rulare liber ă, prezentarea moda ­
lității în care se activeaz ă acest mod  
4. Procedura de desc ărcare a bateriei (OVC-HEV, 
PEV)  Procedura OEM pentru consumul sarcinii bateriei 
în vederea preg ătirii OVC-HEV pentru încer ­
cările cu men ținere de sarcin ă, precum și PEV 
pentru înc ărcarea bateriei  
5. Procedura pentru dezactivarea tuturor 
elementelor auxiliare  Dacă este utilizat ă în timpul TA  
5.10. Procedur ă statistică 
5.10.1. Considera ții generale  
Verificarea conformit ății în func ționare se bazeaz ă pe o metod ă statistică 
în conformitate cu principiile generale ale e șantionării secven țiale pentru 
verificarea în func ție de caracteristici Dimensiunea minim ă a eșantionului 
pentru un rezultat pozitiv la trei vehicule și dimensiunea maxim ă a 
eșantionului cumulat este de zece vehicule pentru încerc ările de tip 1 
și RDE.  
Pentru încerc ările de tip 4 și de tip 6, se poate utiliza o metod ă simpli­
ficată, în care e șantionul const ă în trei vehicule și este considerat respins 
dacă toate niciunul dintre cele trei vehicule nu trece încercarea și aprobat 
dacă toate cele trei vehicule trec încercarea. În cazurile în care dou ă din 
trei vehicule ob țin rezultate satisf ăcătoare în urma încerc ării sau sunt 
respinse în urma încerc ării, autoritatea de omologare de tip poate 
decide să efectueze înc ă trei încerc ări suplimentare sau s ă treacă la 
evaluarea conformit ății în conformitate cu punctul 6.1.  
Rezultatele încerc ărilor nu se multiplic ă în funcție de factorii de dete ­
riorare.  
Pentru vehiculele care au o valoare maxim ă declarată RDE raportat ă la 
punctul 48.2. al Certificatului de conformitate, conform descrierii din 
anexa IX la Directiva 2007/46/CE, mai sc ăzută decât limitele emisiilor 
stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, conformitatea se 
verifică atât față de valoarea RDE maxim ă declarată la care se adaug ă 
marja specificat ă la punctul 2.1.1. al anexei IIIA, cât și față de limita care 
nu trebuie s ă fie depășită, stabilită în secțiunea 2.1. a anexei respective. 
Dacă se constat ă că eșantionul nu este conform cu valorile RDE maxime 
declarate, m ărite cu marja de incertitudine a m ăsurării aplicabil ă, dar se 
încadreaz ă în limita care nu trebuie s ă fie depășită, autoritatea care acord ă 
omologarea de tip va solicita luarea m ăsurilor corective de c ătre produ ­
cător. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Înainte de efectuarea primei încerc ări ISC, produc ătorul, laboratorul sau 
serviciul tehnic acreditat („partea”) în științează autoritatea care acord ă 
omologarea de tip despre inten ția de a efectua încerc ări de conformitate 
în funcționare pentru o familie dat ă de vehicule. La primirea acestei 
notificări, autoritatea care acord ă omologarea de tip deschide un nou 
dosar statistic în scopul de a prelucra rezultatele fiec ărei combina ții 
relevante a urm ătorilor parametri pentru respectiva parte/sau respectivul 
grup de p ărți: familia de vehicule, tipul de încercare privind emisiile și 
poluantul. Se ini țiază proceduri statistice separate pentru fiecare 
combinație relevant ă a acestor parametri.  
Autoritatea care acord ă omologarea de tip introduce în fiecare dosar 
statistic numai rezultatele furnizate de c ătre partea relevant ă. Autoritatea 
care acord ă omologarea de tip ține o eviden ță a numărului de încerc ări 
efectuate, a num ărului de încerc ări aprobate și respinse și a altor date 
necesare pentru a sus ține procedura statistic ă. 
În cazul în care se pot ini ția mai multe proceduri statistice în acela și timp 
pentru o combina ție dată de tipuri de încerc ări și familii de vehicule, o 
singură parte are permisiunea de a furniza rezultate ale încerc ărilor pentru 
o procedur ă statistică deschisă, pentru o combina ție dată de tipuri de 
încercări și familii de vehicule. Fiecare încercare se raporteaz ă o 
singură dată; se raporteaz ă toate încerc ările (valide, lipsite de validitate, 
aprobate sau respinse etc.).  
Fiecare procedur ă statistică ISC rămâne deschis ă numai pân ă când se 
ajunge la un rezultat al procedurii statistice la care se ia o decizie de 
aprobare sau de respingere pentru e șantion, în conformitate cu 
punctul 5.10.5. Cu toate acestea, dac ă nu se ajunge la un rezultat în 
12 luni de la deschiderea unui dosar statistic, autoritatea care acord ă 
omologarea de tip închide dosarul statistic, cu excep ția cazului în care 
decide să finalizeze încercarea pentru dosarul statistic respectiv în urm ă­
toarele 6 luni.  
5.10.2. Gruparea rezultatelor ISC  
Rezultatele încerc ărilor obținute în dou ă sau mai multe laboratoare sau 
servicii tehnice acreditate pot fi grupate în scopul unei proceduri statistice 
comune. Gruparea rezultatelor încerc ărilor necesit ă consimțământul scris 
din partea tuturor p ărților interesate care furnizeaz ă rezultate ale încer ­
cărilor pentru un grup de rezultate și o înștiințare către autoritatea care 
acordă omologarea de tip înainte de începerea încerc ărilor. Una dintre 
părțile care grupeaz ă rezultatele încerc ărilor va fi desemnat ă lider al 
grupului și va fi responsabil ă de raportarea datelor și de comunicarea 
cu autoritatea care acord ă omologarea de tip.  
5.10.3. Rezultat validat/respins/invalidat pentru o singur ă încercare  
O încercare privind emisiile ISC se consider ă „aprobat ă” pentru unul sau 
mai mulți poluanți atunci când rezultatul emisiilor este mai mic sau egal 
cu limita de emisii stabilit ă în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 
pentru tipul de încercare respectiv.  
O încercare privind emisiile se consider ă „respinsă” pentru unul sau mai 
mulți poluanți dacă rezultatul emisiilor este mai mare decât limita de 
emisii corespunz ătoare pentru acel tip de încercare. Fiecare rezultat de 
încercare respins va cre ște numărul „f” (a se vedea punctul 5.10.5.) cu 1 
pentru acea situa ție statistic ă. 
O încercare de emisii ISC se consider ă invalidat ă dacă nu respect ă 
cerințele de încercare men ționate la punctul 5.3. Rezultatele invalidate 
ale încerc ărilor se exclud din procedura statistic ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
Rezultatele tuturor încerc ărilor ISC se depun la autoritatea care acord ă 
omologarea de tip în termen de zece zile lucr ătoare de la efectuarea 
fiecărei încerc ări. Rezultatele încerc ărilor sunt înso țite de un raport de 
încercare complet întocmit la sfâr șitul încerc ărilor. Rezultatele sunt 
introduse în e șantion în ordinea cronologic ă a efectuării. 
Autoritatea care acord ă omologarea de tip introduce toate rezultatele 
încercărilor de emisii valide în procedura statistic ă deschisă relevant ă 
până când se ajunge la un „e șantion respins” sau un „e șantion 
aprobat” în conformitate cu punctul 5.10.5.  
5.10.4. Tratarea valorilor excep ționale  
Prezența rezultatelor excep ționale în procedura statistic ă a eșantioanelor 
poate duce la un rezultat „respins” în conformitate cu procedurile 
descrise mai jos:  
Valorile excep ționale se clasific ă drept intermediare sau extreme.  
Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consider ă valoare 
excepțională intermediar ă dacă este mai mare sau egal cu de 1,3 ori 
limita de emisii aplicabil ă. Prezența a două astfel de valori excep ționale 
duce la o respingere a e șantionului.  
Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consider ă valoare 
excepțională extremă dacă est mai mare sau egal cu de 2,5 ori limita 
de emisii aplicabil ă. Prezența unei astfel de valori excep ționale duce la o 
respingere a e șantionului. Într-un astfel de caz, num ărul de înmatriculare 
al vehiculului se comunic ă producătorului și autorității care acord ă 
omologarea de tip. Aceast ă posibilitate se comunic ă proprietarilor de 
vehicule înainte de încercare.  
5.10.5. Decizia de aprobare/respingere a unui e șantion  
În sensul deciziei privind rezultatul unui e șantion aprobat/respins, „p” 
este num ărul de rezultate aprobate și „f” este num ărul de rezultate 
respinse. Fiecare rezultat de încercare aprobat va cre ște numărul „p” cu 
1, iar fiecare rezultat de încercare respins va cre ște numărul „f” cu 1 
pentru procedura statistic ă deschisă relevantă. 
La includerea rezultatelor unei încerc ări referitoare la emisii validat ă într- 
o instanță deschisă a procedurii statistice, autoritatea de omologare de tip 
întreprinde urm ătoarele ac țiuni: 
— actualizeaz ă dimensiunea cumulat ă a eșantioanelor „n” pentru instan ța 
respectivă astfel încât s ă reflecte num ărul total de încerc ări de emisii 
valide incluse în procedura statistic ă; 
— actualizeaz ă numărul de rezultate aprobate „p” și numărul de rezultate 
respinse „f”, dup ă o evaluare a rezultatelor;  
— calculeaz ă numărul de valori excep ționale extreme și intermediare din 
eșantion în conformitate cu punctul 5.10.4.  
— verific ă dacă se ajunge la o decizie prin procedura descris ă mai jos.  
Decizia depinde de dimensiunea e șantionului cumulat „n”, de num ărul de 
rezultate aprobate și respinse „p” și „f”, dar și de num ărul de valori 
excepționale intermediare și/sau extreme din e șantion. Pentru decizia 
referitoare la aprobarea/respingerea unui e șantion ISC, autoritatea care 
acordă omologarea de tip utilizeaz ă graficul de decizii din figura B.2 
pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate începând cu 1 ianuarie 
2020 și graficul de decizii din figura B.2.a pentru vehiculele bazate pe  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
tipuri omologate pân ă la 31 decembrie 2019. Graficele indic ă decizia 
care urmeaz ă a fi luat ă pentru o dimensiune dat ă a eșantionului 
cumulat „n” și un anume num ăr de rezultate respinse „f”.  
Sunt posibile dou ă decizii în cazul unei proceduri statistice pentru o 
combinație dată de familie de vehicule, tip de încercare privind 
emisiile și poluant:  
rezultatul „e șantion aprobat” este atins când graficul de decizii aplicabil 
din figura B2. sau figura B.2.a indic ă un rezultat „APROBAT” pentru 
dimensiunea actual ă a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de 
rezultate respinse „f”.  
Decizia „e șantion respins” se ia atunci când este îndeplinit ă cel puțin una 
dintre urm ătoarele condi ții pentru dimensiunea unui e șantion cumulat dat 
„n”: 
— graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a. determin ă 
o decizie „RESPINS” pentru dimensiunea actual ă a eșantionului 
cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”.  
— există două valori excep ționale intermediare;  
— există o valoare excep țională extremă. 
Dacă nu se ajunge la nicio decizie, procedura statistic ă rămâne deschis ă, 
iar rezultatele viitoare sunt introduse în aceasta pân ă când se ajunge la o 
decizie sau pân ă când procedura se închide în conformitate cu 
punctul 5.10.1.  
Figura B.2  
Graficul de decizii pentru procedura statistic ă în cazul vehiculelor bazate pe tipurile omologate începând 
cu 1 ianuarie 2020 (unde „IND” înseamn ă indecis).
 număr f al rezultatelor respinse 10 RESPINS  
9 RESPINS  RESPINS  
8 RESPINS  RESPINS  RESPINS  
7 RESPINS  RESPINS  RESPINS  RESPINS  
6 RESPINS  RESPINS  RESPINS  RESPINS  RESPINS  
5 RESPINS  RESPINS  RESPINS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  
4 RESPINS  RESPINS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  
3 RESPINS  RESPINS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  APROBAT  
2 INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  
1 INDECIS  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  
0 APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Dimensiunea e șantionului cumulat n  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Figura B.2.a  
Graficul de decizii pentru procedura statistic ă în cazul tipului de vehiculele aprobat pân ă la 31 decembrie 
2019 (unde „IND” înseamn ă indecis).
 număr f al rezultatelor respinse 10 RESPINS  
9 RESPINS  RESPINS  
8 RESPINS  RESPINS  RESPINS  
7 RESPINS  RESPINS  RESPINS  RESPINS  
6 RESPINS  RESPINS  RESPINS  RESPINS  RESPINS  
5 RESPINS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  
4 INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  APROBAT  
3 INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  APROBAT  APROBAT  
2 INDECIS  INDECIS  INDECIS  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  
1 INDECIS  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  
0 APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  APROBAT  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Dimensiunea e șantionului cumulat n  
5.10.6. ISC pentru vehiculele completate și vehiculele cu destina ție special ă 
Producătorul vehiculului de baz ă determin ă valorile permise pentru para ­
metrii men ționați în tabelul B.3. Valorile permise ale parametrilor pentru 
fiecare familie se înregistreaz ă în documentul informativ pentru 
omologarea de tip referitoare la emisii (a se vedea apendicele 3 la 
anexa 1) și în lista de transparen ță 1 din apendicele 5 (rândurile 45- 
48). Produc ătorul din etapa a poate utiliza valorile emisiilor vehiculului 
de bază numai dac ă vehiculul completat r ămâne în limitele valorilor 
permise ale parametrilor. Valorile parametrilor pentru fiecare vehicul 
completat se înregistreaz ă în certificatul de conformitate.  
Tabelul B.3  
Valorile permise ale parametrilor pentru vehiculele în mai multe 
etape și cu destina ție special ă utilizeaz ă omologarea de tip privind 
emisiile aplicat ă pentru vehiculul de baz ă 
Valorile parametrilor:  Valori permise de la - pân ă 
la: 
Masa vehiculului final este masa în stare de 
funcționare (în kg)  
Aria suprafe ței frontale pentru vehiculul final 
(în cm  2 ) 
Rezistența la rulare (kg/t)  
Aria suprafe ței frontale proiectate de intrare 
a aerului din grilajul frontal (în cm  2 ) 
Dacă un vehicul completat sau un vehicul cu destina ție special ă este 
supus încerc ării, iar rezultatul încerc ării este sub limita de emisii apli ­
cabilă, vehiculul este considerat aprobat pentru familia ISC în sensul 
punctului 5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Dacă rezultatul încerc ării în cazul unui vehicul completat sau al unui 
vehicul cu destina ție special ă depășește limitele de emisii aplicabile, 
dar nu este mai mare de 1,3 ori decât limitele de emisii aplicabile, 
persoana care realizeaz ă încercarea examineaz ă dacă vehiculul respectiv 
respectă valorile din tabelul B.3. Orice neconformitate cu aceste valori se 
raportează către autoritatea care acord ă omologarea de tip. Dac ă 
vehiculul nu respect ă valorile respective, autoritatea care acord ă 
omologarea de tip investigheaz ă motivele neconformit ății și ia măsurile 
adecvate în privin ța produc ătorului vehiculului completat sau cu 
destinație special ă pentru restabilirea conformit ății, inclusiv retragerea 
omologării de tip. Dac ă vehiculul respect ă valorile din tabelul B.3, 
acesta este considerat un vehicul marcat pentru familia de conformitate 
în funcțiune în sensul punctului 6.1.  
Dacă rezultatul încerc ării depășește valoarea limitelor de emisii aplicabile 
înmulțită cu 1,3, se consider ă că vehiculul este respins pentru familia de 
conformitate în func ționare în sensul punctului 6.1., dar valoarea în cauz ă 
nu este considerat ă o valoare excep țională pentru familia ISC relevant ă. 
Dacă vehiculul completat sau cu destina ție special ă nu respect ă valorile 
din tabelul B.3, se raporteaz ă acest lucru c ătre autoritatea care acord ă 
omologarea de tip; autoritatea respectiv ă investigheaz ă motivele pentru 
neconformitate și ia măsurile adecvate în privin ța producătorului vehi ­
culului completat sau cu destina ție special ă pentru restabilirea conformi ­
tății; măsurile pot include retragerea omolog ării de tip.  
6. Evaluarea conformit ății 
6.1. În termen de 10 zile de la încheierea încerc ării ISC pentru e șantion, astfel 
cum se men ționează la punctul 5.10.5., autoritatea care acord ă 
omologarea de tip începe efectuarea unor investiga ții detaliate împreun ă 
cu produc ătorul pentru a decide dac ă familia ISC (sau o parte a acesteia) 
este conform ă cu regulile ISC și dacă necesită măsuri de remediere. 
Pentru vehicule în mai multe etape sau pentru vehiculele cu destina ție 
specială, autoritatea care acord ă omologarea de tip desf ășoară, de 
asemenea, investiga ții detaliate atunci când exist ă cel pu țin trei 
vehicule defecte cu aceea și defecțiune sau cinci vehicule marcate în 
aceeași familie ISC, astfel cum se stabile ște la punctul 5.10.6.  
6.2. Autoritatea care acord ă omologarea de tip se asigur ă că există suficiente 
resurse pentru a acoperi costurile legate de evaluarea conformit ății. Fără a 
aduce atingere legisla ției naționale, costurile respective se acoper ă cu taxe 
care pot fi percepute de la produc ător de către autoritatea care acord ă 
omologarea de tip. Taxele respective acoper ă toate încerc ările sau audi ­
turile necesare pentru realizarea unei evalu ări a conformit ății. 
6.3. La solicitarea produc ătorului, autoritatea care acord ă omologarea de tip 
poate extinde investiga țiile la vehiculele în func țiune ale aceluia și 
producător care apar țin altor familii ISC și care ar putea fi afectate de 
aceleași defecte.  
6.4. Investiga ția detaliat ă nu dureaz ă mai mult de 60 de zile lucr ătoare de la 
lansarea investiga ției de către autoritatea care acord ă omologarea de 
tip. Autoritatea care acord ă omologarea de tip poate desf ășura încerc ări 
ISC suplimentare în scopul de a stabili motivul pentru care vehiculele au 
fost respinse în timpul încerc ărilor ISC ini țiale. Încerc ările suplimentare 
se desfășoară în condi ții similare cu încerc ările ISC ini țiale respinse.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
La solicitarea autorit ății care acord ă omologarea de tip, produc ătorul 
furnizează informații suplimentare care precizeaz ă, în special, posibila 
cauză a defecțiunilor, p ărțile familiei care ar putea fi afectate, posibi ­
litatea ca alte familii s ă fie afectate sau motivul pentru care problema 
ce a dus la respingere în urma încerc ărilor ISC ini țiale nu este legat ă de 
conformitatea în func țiune, dac ă este cazul. Produc ătorului i se ofer ă 
posibilitatea de a dovedi c ă prevederile de conformitate în func țiune au 
fost respectate.  
6.5. Pân ă la termenul stabilit la punctul 6.3., autoritatea care acord ă 
omologarea de tip ia o decizie în leg ătură cu conformitatea și cu nece ­
sitatea de a aplica m ăsuri de remediere pentru familia ISC vizat ă de 
investigațiile detaliate și anunță producătorul despre acest lucru.  
7. M ăsuri de remediere  
7.1. Produc ătorul stabile ște un plan de m ăsuri de remediere și îl trimite la 
autoritatea care acord ă omologarea de tip în termen de 45 de zile 
lucrătoare de la în științarea men ționată la punctul 6.4. Aceast ă perioadă 
poate fi prelungit ă cu până la 30 de zile lucr ătoare suplimentare dac ă 
producătorul demonstreaz ă autorității care acord ă omologarea de tip c ă 
este nevoie de mai mult timp pentru a investiga neconformitatea.  
7.2. M ăsurile de remediere solicitate de autoritatea care acord ă omologarea de 
tip includ încerc ări necesare și concepute în mod rezonabil asupra 
componentelor și vehiculelor pentru a demonstra eficacitatea și durabi­
litatea măsurilor de remediere.  
7.3. Produc ătorul atribuie un nume sau un num ăr de identificare unic pentru 
planul de m ăsuri de remediere. Planul de m ăsuri de remediere include cel 
puțin următoarele elemente:  
a. o descriere a fiec ărui tip de emisie inclus în planul m ăsurilor de 
remediere;  
b. o descriere a modific ărilor, adapt ărilor, repara țiilor, rectific ărilor, ajus ­
tărilor sau a altor schimb ări specifice care trebuie operate pentru 
alinierea vehiculelor la norme, precum și un scurt rezumat al 
datelor și studiilor tehnice pe care se bazeaz ă decizia produc ătorului 
în legătură cu măsurile de remediere respective;  
c. o descriere a metodei prin care produc ătorul va informa proprietarii 
de vehicule cu privire la m ăsurile de remediere planificate;  
d. o descriere a între ținerii sau a utiliz ării corecte, dac ă este cazul, pe 
care produc ătorul o stipuleaz ă drept condi ție de eligibilitate pentru 
reparație în baza planului de m ăsuri de remediere și o explica ție a 
necesității condiției respective;  
e. o descriere a procedurii care trebuie urmat ă de către proprietarii 
vehiculelor pentru remedierea neconformit ății; descrierea respectiv ă 
cuprinde data de la care se iau m ăsurile corective, durata estimat ă 
a reparațiilor în atelier și locul unde acestea pot fi efectuate;  
f. un exemplu de informa ții transmise c ătre proprietarul de vehicul;  
g. o scurt ă descriere a sistemului pe care produc ătorul îl utilizeaz ă 
pentru a asigura o furnizare adecvat ă de componente sau sisteme 
pentru aplicarea ac țiunii de remediere, inclusiv informa ții privind 
data la care va fi disponibil ă o furnizare corespunz ătoare a compo ­
nentelor, a software-ului sau a sistemelor necesare pentru aplicarea 
măsurilor de remediere;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. un exemplu cu toate instruc țiunile care urmeaz ă să fie trimise c ătre 
atelierele de repara ții care vor executa repara ția; 
i. o descriere a consecin țelor măsurilor de remediere propuse asupra 
emisiilor, a consumului de combustibil, a manevrabilit ății și a sigu­
ranței fiecărui tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile la care se 
referă planul de m ăsuri de remediere, înso țită de date și studii tehnice 
care susțin aceste concluzii;  
j. în cazul în care planul de m ăsuri de remediere include o rechemare, 
trebuie prezentat ă autorității care acord ă omologarea de tip o 
descriere a metodei de înregistrare a repara ției. Dacă se utilizeaz ă o 
etichetă, se transmite un exemplar al acesteia.  
În sensul punctului (d), produc ătorul nu poate impune condi ții de 
întreținere sau de utilizare care nu sunt legate în mod demonstrabil de 
neconformitate și de măsurile de remediere.  
7.4. Repara ția se face rapid, într-o perioad ă rezonabil ă de la recep ționarea 
vehiculului de c ătre produc ător pentru repara ție. În termen de 15 zile 
de la primirea planului propus de m ăsuri de remediere, autoritatea care 
acordă omologarea de tip îl aprob ă sau solicit ă un nou plan în confor ­
mitate cu punctul 7.5.  
7.5. În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu aprob ă planul de 
măsuri de remediere, produc ătorul elaboreaz ă un nou plan și îl trimite 
autorității de omologare de tip în termen de 20 de zile lucr ătoare de la 
notificarea deciziei autorit ății care acord ă omologarea de tip.  
7.6. Dac ă autoritatea care acord ă omologarea de tip nu aprob ă al doilea plan 
depus de produc ător, acesta ia toate m ăsurile adecvate, în conformitate cu 
articolul 30 al Directivei 2007/46/CE pentru restabilirea conformit ății, 
inclusiv retragerea omolog ării de tip, dac ă este necesar.  
7.7. În termen de 5 zile lucr ătoare, autoritatea care acord ă omologarea de tip 
notifică decizia sa tuturor statelor membre și Comisiei.  
7.8. M ăsurile de remediere se aplic ă tuturor vehiculelor din familia ISC (sau 
altor familii relevante identificate de c ătre produc ător în conformitate cu 
punctul 6.2.) care ar putea fi afectate de acela și defect. Autoritatea care 
acordă omologarea de tip decide dac ă este necesar s ă se modifice 
omologarea de tip.  
7.9. Produc ătorul este responsabil de executarea planului aprobat de m ăsuri 
de remediere în toate statele membre și de men ținerea unei eviden țe a 
fiecărui vehicul retras de pe pia ță sau rechemat și reparat și a atelierului 
care a efectuat repara ția. 
7.10. Produc ătorul păstrează o copie a comunic ării cu clien ții care de țin vehi­
culele afectate în leg ătură cu planul de m ăsuri de remediere. Produc ătorul 
păstrează o eviden ță a campaniei de rechemare, inclusiv a num ărului total 
de vehicule afectate pentru fiecare stat membru și a numărului total de 
vehicule deja rechemate pentru fiecare stat membru, împreun ă cu o 
explicație a eventualelor întârzieri în aplicarea m ăsurilor de remediere. 
O dată la două luni, produc ătorul furnizeaz ă autorității care acord ă 
omologarea de tip, autorit ăților de omologare de tip din fiecare stat 
membru și Comisiei o eviden ță a campaniei de rechemare.  
7.11. Statele membre iau m ăsuri pentru a asigura aplicarea m ăsurilor de 
remediere din planul aprobat asupra a cel pu țin 90 % dintre vehiculele 
afectate de pe teritoriul lor, în termen de doi ani.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. Repararea și modificarea sau ad ăugarea de echipamente noi se înregis ­
trează într-un certificat furnizat proprietarului vehiculului, care include 
numărul campaniei de remediere.  
8. Autoritatea care acord ă omologarea de tip elaboreaz ă un raport anual  
O dată pe an, pân ă la 31 martie cel târziu, autoritatea care acord ă 
omologarea de tip pune la dispozi ție pe un site web disponibil pentru 
public, în mod gratuit și fără să fie necesar ca utilizatorul s ă își dezvăluie 
identitatea sau s ă se înscrie, un raport cu rezultatele tuturor investiga țiilor 
ISC finalizate în anul anterior. În cazul în care unele investiga ții ISC din 
anul precedent sunt înc ă deschise la data respectiv ă, acestea sunt 
raportate imediat ce investiga ția este finalizat ă. Raportul con ține cel 
puțin elementele men ționate în apendicele 4.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Apendicele 1  
Criterii pentru selec ția vehiculelor și pentru decizia de respingere a vehiculelor  
Selecția vehiculelor pentru încercarea referitoare la emisii pentru conformitatea în func ționare  
Confiden țial 
Data:  x 
Numele investigatorului:  x 
Locul încerc ării: x 
Țara de înmatriculare (numai în UE):  x 
x = criterii de 
excludere  X = verificate și 
raportate  Caracteristicile vehiculului  
Numărul plăcii de înmatriculare:  x x  
Kilometraj:  
Vehiculul trebuie s ă aibă între 15 000 km (sau 30 000 km 
pentru încercarea de emisii evaporative) și 100 000 km 
parcurși x 
Data primei înmatricul ări: 
Vehiculul trebuie s ă aibă între 6 luni (sau 12 luni pentru 
încercarea de emisii evaporative) și 5 ani vechime  x 
VIN:  x 
Clasa de emisii și caracterul acestora:  x 
Țara de înmatriculare:  
Vehiculul trebuie s ă fie înmatriculat în UE  x x  
Modelul:  x 
Codul motorului:  x 
Volumul motorului (I):  x 
Puterea motorului (kW):  x 
Tipul cutiei de viteze (automat ă/manuală): x 
Axă motoare (FWD/AWD/RWD):  x 
Dimensiunea pneurilor (fa ță și spate, dac ă sunt dife ­
rite):  x 
Vehiculul este implicat într-o campanie de rechemare 
sau de repara ții? 
Dacă da: Care? Campania de repara ții s-a încheiat 
deja?  
Reparațiile trebuie s ă fi fost efectuate  x x  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Interviu al proprietarului vehiculului  
(Proprietarului i se adreseaz ă numai întreb ările principale 
și nu cunoa ște implica țiile răspunsurilor)  
Numele proprietarului (disponibil numai pentru orga ­
nismul de control sau laboratorul/serviciul tehnic acre ­
ditat)  x 
Detalii de contact (adres ă/număr de telefon) (dispo ­
nibile numai pentru organismul de control sau labora ­
torul/serviciul tehnic acreditat)  x 
Câți proprietari a avut vehiculul?  x 
Odometrul nu a func ționat?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat.  x 
Vehiculul fost utilizat într-unul dintre scopurile urm ă­
toare?  
Ca mașină în show-room-uri?  x 
Taxi?  x 
Vehicul de livrare?  x 
Mașină de curse/sport?  x 
Mașină de închiriat?  x 
Vehiculul a transportat sarcini grele peste specifica țiile 
producătorului?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat.  x 
Au existat repara ții majore la motor sau la vehicul?  x 
Au existat repara ții majore neautorizate la motor sau la 
vehicul?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat.  x 
S-au executat opera ții de tuning/m ărire a puterii?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat.  x 
A fost schimbat ă vreo pies ă a sistemului de emisii de 
după tratament și/sau a sistemului de combustibil? Au 
fost folosite piese originale?  Dacă nu au fost folosite 
piese originale, vehiculul nu poate fi selectat.  x x  
A fost schimbat ă definitiv vreo pies ă a sistemului de 
emisii posttratare?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat  x 
Au fost instalate dispozitive neautorizate (sistem de 
distrugere a ureei, emulator etc.)?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat  x ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
Vehiculul a fost implicat într-un accident grav? 
Furnizați o list ă a deterior ărilor și repara țiilor 
efectuate ulterior  x 
Mașina a fost utilizat ă cu un tip de combustibil gre șit 
(de ex. benzin ă în loc de motorin ă) în trecut? Ma șina a 
fost utilizat ă cu combustibil de calitate UE care nu este 
disponibil comercial (de pe pia ța neagr ă sau 
combustibil combinat?)  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat.  x 
Ați utilizat odorizante, spray-uri pentru cabin ă, 
substanțe de cur ățare a frânelor sau alt ă sursă de 
emisii puternice de hidrocarburi în jurul vehiculului 
în ultima lun ă? Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul 
nu poate fi selectat pentru încercarea de emisii evapo ­
rative  x 
S-a vărsat benzin ă în interiorul sau în exteriorul vehi ­
culului în ultimele 3 luni?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat pentru încercarea de emisii evaporative  x 
S-a produs fum în ma șină în ultimele 12 luni?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat pentru încercarea de emisii evaporative  x 
Ați aplicat protec ție la coroziune, autocolante, protec ție 
sub sigiliu, pe orice alte surse poten țiale de compu și 
volatili la ma șină? 
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat pentru încercarea de emisii evaporative  x 
Mașina a fost revopsit ă? 
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat pentru încercarea de emisii evaporative  x 
Unde utiliza ți vehiculul cel mai des?  
% autostrad ă x 
% mediu rural  x 
% mediu urban  x 
Ați condus vehiculul într-un stat din afara UE mai mult 
de 10 % din timpul de condus?  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat  x —  
În ce țară ați realimentat vehiculul cu combustibil în 
ultimele dou ă ocazii?  
Dacă vehiculul a fost realimentat cu combustibil în 
ultimele dou ă ocazii în afara unui stat care aplic ă stan­
dardele UE pentru combustibili, vehiculul nu poate fi 
selectat.  x 
A fost utilizat un aditiv de combustibil neaprobat de 
către produc ător? 
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate fi 
selectat.  x 
Vehiculul a fost între ținut și utilizat în conformitate cu 
instrucțiunile produc ătorului?  
Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate fi selectat.  x ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Istoricul complet de service și repara ții, inclusiv 
eventuale amelior ări 
Dacă nu poate fi furnizat ă documenta ția complet ă, 
vehiculul nu poate fi selectat.  x 
Examinarea și întreținerea vehiculului  X = Criterii de excludere/ 
F = Vehicul defect  X = verificate și 
raportate  
1 Nivel rezervor de combustibil (plin/gol)  
Indicatorul luminos al rezervei de combustibil 
este aprins?  Dacă răspunsul este afirmativ, reali ­
mentați înainte de încercare.  x 
2 Sunt activate indicatoare luminoase pe panoul 
de indicatoare care indic ă o defec țiune la 
vehicul sau la sistemul de evacuare posttratare 
care nu poate fi remediat ă prin între ținere 
normală? (Indicator luminos de defec țiune, 
indicator luminos de service la motor etc.?)  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate 
fi selectat  x 
3 Indicatorul luminos SCR este aprins dup ă 
pornirea motorului?  
Dacă răspunsul este afirmativ, trebuie s ă fie 
adăugat AdBlue sau repara ția trebuie s ă fie 
efectuată înainte de a utiliza vehiculul pentru 
încercare.  x 
4 Controlul vizual al sistemului de evacuare  
Verificați dacă există scurgeri între galeria de 
evacuare și capătul conductei de evacuare. Veri ­
ficați și documenta ți (cu fotografii)  
Dacă există deterior ări sau scurgeri, vehiculul 
este declarat  defect . F 
5 Componentele relevante ale gazelor de 
evacuare  
Verificați și documenta ți (cu fotografii) dac ă 
există deteriorări la toate componentele relevante 
ale sistemului de emisii.  
Dacă există deterior ări, vehiculul este declarat  
defect . F 
6 Sistemul de evaporare  
Presurizați sistemul de combustibil (din partea 
canistrei), verificând dac ă există scurgeri într-un 
mediu la temperatur ă ambiant ă constant ă, 
efectuați încercarea de detectare a sc ăpărilor de 
gaze cu ajutorul unui senzor FID în jurul și în 
interiorul vehiculului.  Dacă vehiculul nu ob ține 
rezultate satisf ăcătoare în urma încerc ării de 
detectare a sc ăpărilor de gaze cu ajutorul unui 
senzor FID, acesta este declarat  defect . F 
7 Eșantionul de combustibil  
Recoltați un e șantion de combustibil din 
rezervorul de combustibil.  x ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Filtrul de aer și filtrul de ulei  
Verificați dacă este contaminat și deteriorat și 
schimbați-le în caz de deteriorare sau contaminare 
puternică sau dac ă mai rămân mai pu țin de 
800 km pân ă la următorul schimb recomandat.  x 
9 Lichidul de sp ălare a parbrizului (numai 
pentru încercarea de emisii evaporative)  
Scoateți lichidul de sp ălare a parbrizului și 
umpleți rezervorul cu ap ă fierbinte.  x 
10 Roți (față și spate)  
Verificați dacă roțile se mi șcă liber sau sunt 
blocate de frân ă. 
Dacă răspunsul este negativ, vehiculul nu poate 
fi selectat.  x 
11 Pneurile (numai pentru încercarea de emisii 
evaporative)  
Scoateți roata de rezerv ă, schimba ți cu pneuri 
stabilizate dac ă pneurile au fost schimbate cu 
mai puțin de 15 000 de km în urm ă. Utilizați 
numai pneuri de var ă și pneuri pentru toate 
anotimpurile.  x 
12 Curelele de transmisie și capacul agentului de 
răcire 
În caz de deterior ări, vehiculul este declarat 
defect. Documenta ți cu fotografii.  F 
13 Verificați nivelul fluidelor  
Verificați nivelul maxim și minim (ulei de motor, 
lichid de r ăcire)/completa ți dacă nivelul este sub 
cel minim  x 
14 Clapetă rezervor (numai pentru încercarea de 
emisii evaporative)  
Verificați dacă linia de preaplin de pe clapeta 
rezervorului este complet degajat ă de reziduuri 
sau spălați furtunul cu ap ă fierbinte.  x 
15 Furtunurile de vid și cablurile electrice  
Verificați integritatea tuturor acestor elemente.  În 
caz de deterior ări, vehiculul este declarat defect. 
Documenta ți cu fotografii.  F 
16 Supape de injec ție/cabluri  
Verificați toate cablurile și conductele de 
combustibil.  În caz de deterior ări, vehiculul este 
declarat defect. Documenta ți cu fotografii.  F 
17 Cablu de aprindere (benzin ă) 
Verificați bujiile, cablurile etc. În caz de dete ­
riorări, înlocui ți-le. x ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 EGR și catalizator, filtru de particule  
Verificați toate cablurile, firele și senzorii.  
În caz de acces neautorizat, vehiculul nu poate fi 
selectat. 
În caz de deteriorare, vehiculul este declarat 
defect. Documenta ți cu fotografii.  x/F 
19 Starea de siguran ță 
Verificați că pneurile, corpul vehiculului, starea 
sistemului electric și a sistemului de frânare se 
află în condi ții de siguran ță pentru încercare și 
respectați regulile rutiere.  
Dacă rezultatul verific ării este negativ, vehiculul 
nu poate fi selectat.  x 
20 Semiremorc ă 
Există cabluri electrice pentru conectarea semire ­
morcii, în cazul în care sunt necesare?  x 
21 Modificări aerodinamice  
Verificați dacă nu exist ă modificări de aerodi ­
namică realizate dup ă achiziționare care nu pot 
fi îndepărtare înainte de realizarea încerc ării (por­
tbagaje de plafon, bare de portbagaj, spoilere etc.) 
și dacă nu lipsesc componente aerodinamice 
standard (deflectoarele fa ță, difuzoarele, separa ­
toarele etc.).  
Dacă răspunsul este afirmativ, vehiculul nu poate 
fi selectat. Documenta ți cu fotografii.  x 
22 Se verific ă dacă rămân mai pu țin de 800 km 
până la următoarea între ținere programat ă și, 
în caz afirmativ, se efectueaz ă întreținerea.  x 
23 Toate verific ările care necesit ă conexiuni OBD 
se vor efectua înainte și/sau dup ă încheierea 
încercărilor  
24 Numărul piesei și suma de verificare pentru 
calibrarea modulului de comand ă al grupului 
motopropulsor  x 
25 Diagnosticarea OBD (înainte sau dup ă 
încercarea referitoare la emisii)  
Se citesc codurile de diagnosticare a defectelor și 
se imprim ă registrul de erori  x 
26 Interogarea modului de asisten ță 09 OBD 
(înainte sau dup ă încercarea de emisii)  
Se citește modul de asisten ță 09. Se înregistreaz ă 
informațiile. x 
27 Modul 7 OBD (înainte sau dup ă încercarea de 
emisii)  
Se citește modul de asisten ță 07. Se înregistreaz ă 
informațiile 
Observații pentru: Repara ții/înlocuirea componentelor/numere de piese  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Apendicele 2  
Reguli pentru efectuarea încerc ării de tip 4 în timpul verific ării conformit ății 
în funcționare  
Încercările de tip 4 pentru conformitatea în func ționare se efectueaz ă în confor ­
mitate cu anexa VI [sau anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, acolo 
unde este cazul], cu urm ătoarele excep ții: 
— Vehiculele încercate pe baza încerc ării de tip 4 trebuie s ă aibă o vechime de 
cel puțin 12 luni.  
— Se consider ă că anduranța canistrei este încercat ă și prin urmare procedura de 
încercare a anduran ței pe stand nu este aplicat ă. 
— Canistra se încarc ă în afara vehiculului, conform procedurii descrise în acest 
scop în anexa VI și se îndep ărtează și se monteaz ă pe vehicul conform 
instrucțiunilor de repara ții ale produc ătorului. Se va efectua o încercare de 
detectare a sc ăpărilor de gaze cu ajutorul unui senzor FID (cu rezultate sub 
100 ppm la 20 °C) cât mai aproape de canistr ă înainte și după încărcare 
pentru a confirma montarea corect ă a acesteia.  
— Se consider ă că anduranța rezervorului este încercat ă și prin urmare nu se 
adaugă factorul de permeabilitate în calculul rezultatului la încercarea de 
tip 4.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Apendicele 3  
Raport ISC detaliat  
Următoarele informa ții se includ în raportul ISC detaliat:  
1. denumirea și adresa produc ătorului;  
2. numele, adresa, num ărul de telefon, num ărul de fax și adresa de e-mail a 
responsabilului de la laboratorul de încercare;  
3. denumirea (denumirile) modelului vehiculelor incluse în planul de încerc ări; 
4. după caz, lista tipurilor de vehicule cuprinse în informa țiile produc ătorului, 
respectiv emisiile sistemului de evacuare, grupul de familii în func țiune;  
5. numerele omolog ărilor de tip aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul 
familiei, inclusiv, dup ă caz, numerele tuturor extinderilor și reparațiilor la 
fața locului/rechem ărilor (amelior ări ulterioare);  
6. detalii privind extinderile, repara țiile la fa ța locului/rechem ările pentru 
omologările de tip ale vehiculelor care fac obiectul informa țiilor furnizate 
de produc ător (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare);  
7. perioada în care au fost colectate informa țiile; 
8. perioada de construc ție a vehiculului acoperit ă (de exemplu, vehiculele 
fabricate în anul calendaristic 2017);  
9. procedura de verificare ISC, inclusiv:  
(i) metoda de procurare a vehiculelor;  
(ii) criteriile de selec ție și de respingere a vehiculelor (incluzând r ăspun­
surile la tabelul din apendicele 1, inclusiv fotografii);  
(iii) tipurile și procedurile de încercare folosite pentru program;  
(iv) criteriile de acceptare/respingere pentru grupul de familii;  
(v) zona (zonele) geografice din cadrul c ăreia (cărora) produc ătorul și-a 
colectat informa țiile; 
(vi) dimensiunea e șantionului și planul de e șantionare utilizat;  
10. rezultatele procedurii ISC, inclusiv:  
(i) identificarea vehiculelor incluse în program (încercate sau nu). Identi ­
ficarea include tabelul din apendicele 1.  
(ii) datele de încercare pentru emisiile sistemului de evacuare:  
— specifica ții referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, 
combustibil de referin ță sau combustibil de pe pia ță); ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— condițiile de încercare (temperatur ă, umiditate, iner ția dinamome ­
trului, masa);  
— reglajele standului cu role (de exemplu, rezisten ța la înaintare pe 
drum, reglajul puterii);  
— rezultatele încerc ării și calcularea aprob ării/respingerii;  
(iii) datele de încercare pentru emisiile evaporative:  
— specifica ții referitoare la combustibilul de încercare (de exemplu, 
combustibil de referin ță sau combustibil de pe pia ță); 
— condițiile de încercare (temperatur ă, umiditate, iner ția dinamome ­
trului, masa);  
— reglajele standului cu role (de exemplu, rezisten ța la înaintare pe 
drum, reglajul puterii);  
— rezultatele încerc ării și calcularea aprob ării/respingerii;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Apendicele 4  
Formatul raportului ISC anual realizat de c ătre autoritatea care acord ă 
omologarea de tip  
TITLU  
A. Imagine de ansamblu și concluzii principale  
B. Activit ăți ISC efectuate de c ătre produc ător în anul precedent:  
1) Obținerea informa țiilor de c ătre produc ător 
2) Încerc ările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și 
rezultatele finale ale încerc ărilor)  
C. Activit ățile ISC efectuate de c ătre laboratoarele sau serviciile tehnice acre ­
ditate în anul precedent:  
3) Colectarea informa țiilor și evaluarea riscului  
4) Încerc ările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și 
rezultatele finale ale încerc ărilor)  
D. Activit ățile ISC efectuate de autoritatea care acord ă omologarea de tip în anul 
precedent.  
5) Colectarea informa țiilor și evaluarea riscului  
6) Încerc ările ISC (inclusiv planificarea și selecția familiilor încercate și 
rezultatele finale ale încerc ărilor)  
7) Investiga ții detaliate  
8) Măsuri de remediere  
E. Evaluarea sc ăderii anuale prognozate a emisiilor datorit ă eventualelor m ăsuri 
de remediere ISC  
F. Lecții învățate (inclusiv pentru performan ța instrumentelor utilizate)  
G. Raportarea altor încerc ări invalidate  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Apendicele 5  
Transparen ța 
Tabelul 1  
Lista de transparen ță 1 
Identi­
ficare  Intrare  Tipul de date  Unitatea  Descriere  
1 Num ărul 2017/1151 TA  Text  —  În conformitate cu defini ția din anexa I/ 
apendicele 4  
2 Identificatorul familiei de inter ­
polare  Text —  În conformitate cu defini ția din anexa XXI, 
alineatul 5.6. din cerin țele generale.  
3 Identificatorul familiei PEMS  Text  —  În conformitate cu defini ția de la punctul 
5.2. din apendicele 7 la anexa IIIa.  
4 Identificatorul familiei Ki  Text  —  În conformitate cu defini ția de la punctul 
5.9. din anexa XXI.  
5 Identificatorul familiei ATCT  Text  —  Astfel cum este definit ă în subanexa 6a la 
anexa XXI  
6 Identificatorul familiei de 
emisii evaporative  Text —  În conformitate cu defini ția din anexa VI  
7 Identificatorul familiei RL de 
vehicule H  Text —  În conformitate cu defini ția de la punctul 
5.7. din anexa XXI.  
7a Identificatorul familiei RL de 
vehicule L (dac ă este relevant)  Text —  În conformitate cu defini ția de la punctul 
5.7. din anexa XXI.  
8 Masa de încercare a vehiculului 
H Număr kg  Masa de încercare WLTP astfel cum este 
definită în defini țiile de la punctul 3.2.25. 
din anexa XXI  
8 a Masa de încercare a vehiculului 
L (dacă este relevant)  Număr kg  Masa de încercare WLTP astfel cum este 
definită în defini țiile de la punctul 3.2.25. 
din anexa XXI  
9 F0 al vehiculului H  Num ăr N  Coeficientul de rezisten ță la înaintare pe 
drum astfel cum este definit în subanexa 
4 la anexa XXI  
9 a F0 al vehiculului L (dac ă este 
relevant)  Număr N  Coeficientul de rezisten ță la înaintare pe 
drum astfel cum este definit în subanexa 
4 la anexa XXI  
10 F1 al vehiculului H  Num ăr N/km/h  Coeficientul de rezisten ță la înaintare pe 
drum astfel cum este definit în subanexa 
4 la anexa XXI  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
Identi­
ficare  Intrare  Tipul de date  Unitatea  Descriere  
10 a F1 al vehiculului L (dac ă este 
relevant)  Număr N/km/h  Coeficientul de rezisten ță la înaintare pe 
drum astfel cum este definit în subanexa 
4 la anexa XXI  
11 F2 al vehiculului H  Num ăr N/(km/h)^2  Coeficientul de rezisten ță la înaintare pe 
drum astfel cum este definit în subanexa 
4 la anexa XXI  
11 a F2 al vehiculului L (dac ă este 
relevant)  Număr N/(km/h)^2  Coeficientul de rezisten ță la înaintare pe 
drum astfel cum este definit în subanexa 
4 la anexa XXI  
12 a Emisiile masice de CO  2 pentru 
vehiculele ICE și NOVC din 
categoria de vehicule H  Numere  g/km  Emisiile de CO  2 WLTP (sc ăzute, medii, 
ridicate, foarte ridicate, combinate) astfel 
cum se calculeaz ă din: 
— etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la 
anexa XXI pentru vehiculele ICE sau 
— etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la 
anexa XXI pentru vehiculele NOVC  
12aa  Emisiile masice de CO  2 pentru 
vehiculele ICE și NOVC din 
categoria de vehicule L (dac ă 
este relevant)  Numere  g/km  Emisiile de CO  2 WLTP (sc ăzute, medii, 
ridicate, foarte ridicate, combinate) astfel 
cum se calculeaz ă din: 
— etapa 9, tabelul A7/1 din subanexa 7 la 
anexa XXI pentru vehiculele ICE sau 
— etapa 8, tabelul A8/5 din subanexa 8 la 
anexa XXI pentru vehiculele NOVC  
12b Emisiile masice de CO  2 pentru 
vehiculele OCE din categoria 
de vehicule H  Numere  g/km  Emisiile de CO  2 WLTP CS (reduse, medii, 
mari, foarte mari, combinate) astfel cum se 
calculează din etapa 8 din tabelul A8/5 din 
subanexa 8 la anexa XXI, 
Emisiile de CO  2 WLTP CD (combinate,) și 
emisiile CO  2 WLTP (ponderate, 
combinate) astfel cum se calculeaz ă în 
etapa 10 din tabelul A8/8 din subanexa 8 
la anexa XXI.  
12ba  Emisiile masice de CO  2 pentru 
vehiculele OVC din categoria 
de vehicule L (dac ă este rele ­
vant)  Numere  g/km  Emisiile de CO  2 WLTP CS (reduse, medii, 
mari, foarte mari, combinate) astfel cum se 
calculează din etapa 8 din tabelul A8/5 din 
subanexa 8 la anexa XXI, 
Emisiile de CO  2 WLTP CD (combinate,) și 
emisiile CO  2 WLTP (ponderate, 
combinate) astfel cum se calculeaz ă în 
etapa 10 din tabelul A8/8 din subanexa 8 
la anexa XXI.  
13 Roți motoare ale vehiculului 
din familie  Text fa ță, spate, 
4x4 Addendumul 1.7 din apendicele 4 la 
anexa I  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
Identi­
ficare  Intrare  Tipul de date  Unitatea  Descriere  
14 Configura ția standului cu role 
în timpul încerc ării TA  Text ax ă simplă 
sau dublă Astfel cum este definit ă în subanexa 6 la 
anexa XXI; 2.4.2.4. și 2.4.2.5.  
15 Vmax declarat ă a vehiculului H  Număr km/h  Viteza maxim ă a vehiculului astfel cum 
este specificat ă în defini țiile de la punctul 
3.7.2. din anexa XXI  
15 a Vmax declarat ă a vehiculului L 
(dacă este relevant)  Număr km/h  Viteza maxim ă a vehiculului astfel cum 
este specificat ă în defini țiile de la punctul 
3.7.2. din anexa XXI  
16 Putere net ă maximă la turația 
motorului  Număr ...kW/...min  Astfel cum este definit ă în subanexa 2 la 
anexa XXI  
17 Masa în stare de func ționare a 
vehiculului H  Număr kg  MRO astfel cum este definit ă în defini țiile 
3.2.5. din anexa XXI  
17 a Masa în stare de func ționare a 
vehiculului L (dac ă este rele ­
vant)  Număr kg  MRO astfel cum este definit ă în defini țiile 
3.2.5. din anexa XXI  
18 Modul (modurile) selectabil(e) 
de către conduc ător în timpul 
încercărilor TA (ICE pur) sau 
pentru încercarea cu men ținere 
de sarcină (NOVC-HEV, OVC- 
HEV, NOVC-FCHV)  Diferite 
formate 
posibile 
(text, 
imagini etc.)  — În cazul în care exist ă moduri nepredo ­
minante selectabile de c ătre conduc ătorul 
auto, textul descrie toate modurile 
utilizate în timpul încerc ărilor 
19 Modul (modurile) selectabil(e) 
de către conduc ător în timpul 
încercărilor TA pentru 
încercarea cu consum de 
sarcină (OVC-HEV)  Diferite 
formate 
posibile 
(text, 
imagini etc.)  — În cazul în care exist ă moduri nepredo ­
minante selectabile de c ătre conduc ătorul 
auto, textul descrie toate modurile 
utilizate în timpul încerc ărilor 
20 Tura ția motorului la ralanti  Num ăr rpm  Astfel cum este definit ă în subanexa 2 la 
anexa XXI  
21 num ărul de trepte de vitez ă Num ăr —  Astfel cum este definit ă în subanexa 2 la 
anexa XXI  
22 Rapoarte de transmisie  Valori din 
tabel  — Rapoartele interne ale cutiei de viteze; 
raportul (rapoartele) de transmisie final(e); 
rapoarte de transmisie complete  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
Identi­
ficare  Intrare  Tipul de date  Unitatea  Descriere  
23 Dimensiunile pneurilor fa ță/ 
spate ale vehiculului de 
încercare  Litere/ 
numere  — Utilizate în TA  
24 Curba de putere la sarcin ă 
maximă pentru vehiculele cu 
motor cu ardere intern ă (ICEV)  Valori din 
tabel  rpm în 
funcție 
de kW  Curba de putere la sarcin ă maximă în 
raport cu gama de tura ții ale motorului se 
situează între n  idle și rated sau n  max , sau 
n dv (n gvmax  ) × v  max , luându-se în calcul 
cea mai mare dintre aceste valori.  
25 Marj ă suplimentar ă de sigu ­
ranță Vector  %  Astfel cum este definit ă în subanexa 2 la 
anexa XXI  
26 N_min_drive specific  Num ăr 
Tabel (din 
poziția oprit 
în treapta 1, 
din treapta a 
2-a în 
treapta a 3- 
a, …)  rpm Astfel cum este definit ă în subanexa 2 la 
anexa XXI  
27 Suma de verificare a ciclului 
pentru vehiculele L și H Număr —  Diferit pentru vehiculele L și H. Se va 
verifica corectitudinea ciclului utilizat. Se 
va introduce numai în cazul unui ciclu 
diferit de 3b  
28 Media schimb ării treptei de 
viteză pentru vehiculul H  Număr —  Se vor valida diferite calcule GS.  
29 FCF ATCT (factor de corec ție 
a familiei)  Număr —  Astfel cum este definit ă la punctul 3.8.1. 
din subanexa 6a la anexa XXI. O valoare 
pentru fiecare tip de combustibil în cazul 
unor vehicule cu mai multe tipuri de 
combustibil.  
30a Factor (factori) Ki aditivi  Valori din 
tabel  — Tabel de definire pentru fiecare poluant și 
pentru valoarea CO  2 (g/km, mg/km, …). 
Gol dacă se furnizeaz ă factorii multipli ­
catori Ki.  
30b Factor (factori) Ki multipli ­
catori  Valori din 
tabel  — Tabel de definire pentru fiecare poluant și 
pentru valoarea CO  2 . Gol dac ă se 
furnizează factorii aditivi Ki.  
31 a Factor de deteriorare (FD) 
aditiv:  Valori din 
tabel  — Tabel de definire pentru fiecare poluant și 
valoarea (g/km, mg/km, …). Gol dac ă se 
furnizează factorii multiplicatori FD.  
31b Factori de deteriorare multipli ­
cativi (FD)  Valori din 
tabel  — Tabel de definire a valorii pentru fiecare 
poluant. Gol dac ă se furnizeaz ă factorii 
aditivi FD  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
Identi­
ficare  Intrare  Tipul de date  Unitatea  Descriere  
32 Tensiunea bateriei pentru toate 
SRSEE  Numere  V  Astfel cum este definit în apendicele 2 din 
subanexa 6 la anexa XXI pentru corec ția 
RCB în cazul ICE și în apendicele 2 din 
subanexa 8 la anexa XXI pentru HEV, 
PEV și FCHV (DIN EN 60050-482)  
33 Coeficient de corec ție K Num ăr (g/km)/(Wh/ 
km) Pentru corec ția NOVC și OVC-HEV a 
emisiilor de CO  2 CS, astfel cum este 
definită în subanexa 8 la anexa XXI; 
specifică pentru fiecare etap ă sau 
combinată 
34a Consumul de energie electric ă 
pentru vehicul H  Număr Wh/km  Pentru OVC-HEV, acesta este EC  AC, 
weighted  (combinat), iar pentru consumul 
de energie electric ă al vehiculelor integral 
electrice (PEV) (combinat), acesta este 
conform defini ției din subanexa 8 la 
anexa XXI  
34b Consumul de energie electric ă 
al vehiculului L (dac ă este rele­
vant)  Număr Wh/km  Pentru OVC-HEV, acesta este EC  AC, 
weighted  (combinat), iar pentru consumul 
de energie electric ă al vehiculelor integral 
electrice (PEV) (combinat), acesta este 
definit în subanexa 8 la anexa XXI  
35 a Autonomia electric ă a vehi ­
culului H  Număr km  Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER 
(combinat), iar pentru autonomia electric ă 
în mod de func ționare integral electric al 
PEV (combinat), aceasta este definit ă în 
subanexa 8 la anexa XXI  
35b Autonomia electric ă a vehi ­
culului L (dac ă este relevant)  Număr km  Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER 
(combinat), iar pentru autonomia electric ă 
în mod de func ționare integral electric al 
PEV (combinat), aceasta este definit ă în 
subanexa 8 la anexa XXI  
36 a Autonomia electric ă urbană a 
vehiculului H  Număr km  Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER  city , 
iar pentru autonomia electric ă în mod de 
funcționare integral electric al PEV 
(urbană), aceasta este definit ă în subanexa 
8 la anexa XXI  
36b Autonomia electric ă urbană a 
vehiculului L (dac ă este rele ­
vant)  Număr km  Pentru OVC-HEV, aceasta este EAER  city , 
iar pentru autonomia electric ă în mod de 
funcționare integral electric al PEV 
(urbană), aceasta este definit ă în subanexa 
8 la anexa XXI  
37 a Clasa ciclului de conducere al 
vehiculului H  Text —  Pentru a ști ce ciclu (clasa 1/2/3a/3b) a fost 
utilizat la calculul cererii de energie per 
ciclu în cazul unui vehicul individual  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
Identi­
ficare  Intrare  Tipul de date  Unitatea  Descriere  
37b Clasa ciclului de conducere al 
vehiculului L (dac ă este rele ­
vant)  Text —  Pentru a ști ce ciclu (clasa 1/2/3a/3b) a fost 
utilizat la calculul cererii de energie per 
ciclu în cazul unui vehicul individual  
38a Decelerarea f_dsc a vehiculului 
H Număr —  Pentru a ști dacă decelerarea este necesar ă 
și dacă a fost utilizat ă pentru a calcula 
cererea de energie a ciclului pentru un 
vehicul individual  
38b Decelerarea f_dsc a vehiculului 
L dacă este relevant  Număr —  Pentru a ști dacă decelerarea este necesar ă 
și dacă a fost utilizat ă pentru a calcula 
cererea de energie a ciclului pentru un 
vehicul individual  
39a Viteza limitat ă a vehiculului H  da/nu  km/h  Pentru a ști dacă procedura vitezei limitate 
este necesar ă și dacă a fost utilizat ă pentru 
a calcula cererea de energie a ciclului 
pentru un vehicul individual  
39b Viteza limitat ă a vehiculului L 
(dacă este relevant)  da/nu  km/h  Pentru a ști dacă procedura vitezei limitate 
este necesar ă și dacă a fost utilizat ă pentru 
a calcula cererea de energie a ciclului 
pentru un vehicul individual  
40 a Masa maxim ă tehnic admisibil ă 
a vehiculului înc ărcat H  Număr kg  
40b Masa maxim ă tehnic admisibil ă 
a vehiculului înc ărcat L (dac ă 
este relevant)  Număr kg  
41 Injec ție directă da/nu  —  
42 Recunoa șterea regener ării Text  —  Descrierea de c ătre produc ătorul vehi ­
culului a modului de recunoa ștere a rege ­
nerării produse în timpul unei încerc ări 
43 Finalizarea regener ării Text  —  Descrierea procedurii pentru finalizarea 
regenerării 
44 Reparti ția masei  Vector  —  Procentajul din masa vehiculului aplicat pe 
fiecare ax ă 
Pentru vehicule în mai multe etape sau vehicule cu destina ție special ă 
45 Masa permis ă a vehiculului 
final în stare de func ționare  kg De la-pân ă la 
46 Aria permis ă a suprafe ței 
frontale pentru vehiculul final  cm 2 De la-pân ă la 
47 Rezisten ța permisă la rulare a 
pneurilor  kg/t De la-pân ă la 
48 Aria permis ă a suprafe ței 
frontale proiectate de intrare a 
aerului din grilajul frontal  cm 2 De la-pân ă la ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Tabelul 2  
Lista de transparen ță 2 
Lista de transparen ță 2 este alc ătuită din dou ă seturi de date caracterizate de 
câmpurile raportate în tabelul 3 și tabelul 4.  
Tabelul 3  
Fișa de date 1 a listei de transparen ță 2 
Câmp  Tipul de date  Descriere  
ID1 Num ăr Identificator unic al rândului fi șei de date 1 din lista de trans ­
parență 2 
TVV  Text  Identificator unic al tipului, variantei, versiunii vehiculului 
(câmp esen țial în setul de date 1)  
Identificator IF  Text  Identificator al familiei de interpolare  
Identificator RL  Text  Identificator al familiei de rezisten ță la înaintare pe drum  
Marcă Text  Denumirea comercial ă a produc ătorului  
Denumirea comercial ă Text  Denumirea comercial ă a TVV  
Categoria  Text  Categoria vehiculului  
Caroserie  Text  Tipul de caroserie  
Tabelul 4  
Fișa de date 2 a listei de transparen ță 2 
Câmp  Tipul de date  Descriere  
ID2 Num ăr Identificator unic al rândului fi șei de date 2 din lista de trans ­
parență 2 
Identificator IF  Text  Identificator unic al familiei de interpolare (câmp esen țial în 
setul de date 2)  
Numărul WVTA  Text  Identificator al omolog ării de tip a vehiculului complet  
Număr TA al emisiilor  Text  Identificator al omolog ării de tip în privin ța emisiilor  
Identificator PEMS  Text  Identificator al familiei PEMS  
Identificator EF  Text  Identificator al familiei de emisii evaporative  
Identificator ATCT  Text  Identificator al familiei ATCT  
Identificator Ki  Text  Identificator al familiei Ki  
Identificator de durabilitate  Text  Identificator al familiei de durabilitate  
Combustibil  Text  Tip de combustibil pentru vehicule  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Câmp  Tipul de date  Descriere  
Combustibil dublu  Da/Nu  Dac ă vehiculul poate utiliza mai multe tipuri de combustibil  
Cilindree  Num ăr Capacitatea motorului în cm  3 
Puterea nominal ă a motorului  Număr Puterea nominal ă a motorului (kW la min  –1 ) 
Tipul de transmisie  Text  Tip de transmisie a vehiculului  
Axe motoare  Text  Num ărul și poziția axelor motoare  
Mașina electric ă Text  Num ărul și tipul ma șinii (mașinilor) electrice  
Puterea net ă maximă Num ăr Putere net ă maximă a mașinii electrice  
Categoria HEV  Text  Categoria de vehicul electric hibrid.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
ANEXA III  
[Rezervat ă] ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
ANEXA IIIA  
VERIFICAREA EMISIILOR ÎN CONDI ȚII REALE DE CONDUCERE  
1. INTRODUCERE, DEFINI ȚII ȘI ABREVIERI  
1.1. Introducere  
Prezenta anex ă descrie procedura de verificare a performan ței 
emisiilor în condi ții reale de conducere (RDE) la vehiculele u șoare 
pentru pasageri și la vehiculele u șoare comerciale.  
1.2. Defini ții 
1.2.1. „ Acuratețe” înseamn ă diferența dintre o valoare m ăsurată sau calculat ă 
și o valoare de referin ță identificabil ă. 
1.2.2. „ Analizor ” înseamn ă orice aparat de m ăsură care nu este parte a 
vehiculului, dar care este instalat pentru a determina concentra ția 
sau cantitatea de poluan ți gazoși sau de particule.  
1.2.3. „ Ordonata la origine ” a unei regresii liniare ( a 0 ) înseamn ă: 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
unde:  
a 1 este panta dreptei de regresie  
x este valoarea medie a parametrului de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
1.2.4. „ Etalonare ” înseamn ă procesul de reglare a r ăspunsului unui analizor, 
al unui instrument de m ăsurare a debitului, al unui senzor sau al unui 
semnal, astfel încât valoarea de ie șire a acestuia s ă corespund ă unuia 
sau mai multor semnale de referin ță. 
1.2.5. „ Coeficient de determinare ” (r 2 ) înseamn ă: 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
unde:  
a 0 este ordonata la origine a dreptei de regresie liniar ă 
a 1 este panta dreptei de regresie liniar ă 
x i este valoarea de referin ță măsurată 
y i este valoarea m ăsurată a parametrului care trebuie verificat  
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valori  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. „ Coeficient de corelare încruci șată” (r) înseamn ă: 
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
unde:  
x i este valoarea de referin ță măsurată 
y i este valoarea m ăsurată a parametrului care trebuie verificat  
x este valoarea medie de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valori  
1.2.7. „ Timp de întârziere ” înseamn ă intervalul de timp dintre comutarea 
debitului de gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul atinge 10 % 
(t 10 ) din valoarea de citire final ă. 
1.2.8. „ Semnale sau date provenite de la unitatea de comand ă a motorului  
(ECU -  Engine control unit )” înseamn ă orice informa ții sau orice 
semnal înregistrat din re țeaua vehiculului utilizându-se protocoalele 
specificate la punctul 3.4.5. din apendicele 1.  
1.2.9. „ Unitatea de comand ă a motorului ” înseamn ă unitatea electronic ă 
care comand ă diverse dispozitive de ac ționare pentru a asigura 
performan ța optimă a grupului motopropulsor.  
1.2.10. „ Emisii ”, denumite, de asemenea, „ componente ”, „ componente 
poluante ” sau „ emisii de poluan ți” înseamn ă constituen ții reglementa ți 
gazoși sau sub form ă de particule ai gazelor de evacuare.  
1.2.11. „ Gaze de evacuare ” înseamn ă totalul tuturor componentelor de gaze și 
de particule emise prin țeava de evacuare ca rezultat al arderii 
combustibilului în interiorul motorului cu ardere intern ă al vehiculului.  
▼M1 
1.2.12. „ Emisii de gaze de evacuare ” înseamn ă emisiile la țeava de evacuare 
de compu și gazoși, solizi și lichizi.  
▼B 
1.2.13. „ Scală completă” înseamn ă întregul domeniu de m ăsurare al unui 
analizor, al unui instrument de m ăsurare a debitului sau al unui 
senzor, astfel cum se specific ă de către produc ătorul echipamentelor 
respective. În cazul în care un subdomeniu de m ăsurare al analizo ­
rului, al instrumentului de m ăsurare a debitului sau al senzorului este 
utilizată pentru m ăsurători, scala complet ă este considerat ă ca valoarea 
de citire maxim ă. 
1.2.14. „ Factorul de r ăspuns la hidrocarburi ” al unei specii de hidrocarburi 
înseamnă raportul dintre citirea unui detector cu ionizare în flac ără 
(FID –  flame ionization detector ) și concentra ția speciei de hidro ­
carburi în cauz ă în cilindrul gazului de referin ță, exprimat ă în ppmC  1 . 
1.2.15. „ Lucrări majore de între ținere ” înseamn ă ajustarea, repararea sau 
înlocuirea unui analizor, a unui instrument de m ăsurare a debitului 
sau a unui senzor care ar putea afecta acurate țea măsurătorilor.  
▼M3 
1.2.16. „Zgomot” înseamn ă de două ori valoarea medie p ătratică a zece 
abateri standard, fiecare fiind calculat ă pornind de la r ăspunsurile la 
reglajul de zero m ăsurate la o frecven ță constant ă care este multiplu 
de 1 Hz într-un interval de timp de 30 secunde.  
▼B 
1.2.17. „ Hidrocarburi nemetanice ” (NMHC -  Non-methane hydrocarbons ) 
înseamnă cantitatea total ă de hidrocarburi (THC), cu excluderea 
metanului (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. „ Număr de particule ” (PN) înseamn ă numărul total de particule solide 
emise în țevile de evacuare ale vehiculului și cuantificate conform 
metodelor de diluare, e șantionare și măsurare specificate în 
anexa XXI.  
▼B 
1.2.19. „ Precizie ” înseamn ă de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri 
repetitive la o anumit ă valoare standard identificabil ă. 
1.2.20. „ Citire ” înseamn ă valoarea numeric ă afișată de un analizor, de un 
instrument de m ăsurare a debitului, de un senzor sau de orice alt 
dispozitiv de m ăsurare utilizat în contextul m ăsurătorilor emisiilor 
provenite de la vehicule.  
1.2.21. „ Timp de r ăspuns ” (t 90 ) înseamn ă suma dintre timpul de întârziere și 
timpul de cre ștere. 
1.2.22. „ Timp de cre ștere” înseamn ă intervalul de timp dintre r ăspunsurile de 
la 10 la 90 de procente ( t 90 – t 10 ) din valoarea citirii finale.  
1.2.23. „ Valoare medie p ătratică” (x rms ) înseamn ă rădăcina pătrată a mediei 
aritmetice a p ătratelor valorilor, fiind definit ă ca: 
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
unde:  
x este valoarea m ăsurată sau calculat ă 
n este num ărul de valori  
1.2.24. „ Senzor ” înseamn ă orice dispozitiv care nu este component ă a vehi­
culului, dar care este instalat pentru a determina to ți parametrii cu 
excepția concentra ției sau cantit ății de poluan ți gazoși sau de 
particule și a debitului masic al gazelor de evacuare.  
▼M1 
1.2.25. „ Calibrare ” înseamn ă ajustarea unui instrument astfel încât s ă se 
obțină un răspuns adecvat la un standard de etalonare care reprezint ă 
între 75 % și 100 % din valoarea maxim ă în domeniul de m ăsurare al 
instrumentului sau din domeniul de utilizat preconizat al acestuia.  
▼B 
1.2.26. „ Răspuns la calibrare ” înseamn ă răspunsul mediu la un semnal de 
calibrare într-un interval de cel pu țin 30 de secunde.  
1.2.27. „ Abaterea de la r ăspunsul la calibrare ” înseamn ă diferența dintre 
răspunsul mediu la un semnal de calibrare și semnalul real de 
calibrare m ăsurat dup ă trecerea unei anumite perioade de timp dup ă 
ce analizorul, senzorul sau instrumentul de m ăsurare a debitului au 
fost corect calibrate.  
1.2.28. „ Panta ” unei regresii liniare ( a 1 ) înseamn ă: 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
unde:  
x este valoarea medie a parametrului de referin ță 
y este valoarea medie a parametrului care trebuie verificat  
x i este valoarea real ă a parametrului de referin ță ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i este valoarea real ă a parametrului care trebuie verificat  
n este num ărul de valori  
1.2.29. „ Eroarea standard a estim ării” (SEE -  Standard error of estimate ) 
înseamnă: 
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
unde:  
ý este valoarea estimat ă a parametrului care trebuie verificat  
y i este valoarea real ă a parametrului care trebuie verificat  
x max este valoarea real ă maximă a parametrului de referin ță 
n este num ărul de valori  
1.2.30. „ Hidrocarburi totale ” (THC) înseamn ă suma tuturor compu șilor 
volatili m ăsurabili prin utilizarea unui detector cu ionizare în 
flacără (FID).  
1.2.31. „ Trasabil ” înseamn ă capacitatea de a rela ționa o m ăsurătoare sau o 
citire, prin intermediul unui lan ț neîntrerupt de compara ții, cu un 
standard cunoscut și convenit de comun acord.  
1.2.32. „ Timp de transformare ” înseamn ă diferența de timp dintre o 
schimbare de concentra ție sau debit ( t 0 ) în punctul de referin ță și 
răspunsul sistemului de 50 de procente din valoarea de citire final ă 
(t 50 ). 
1.2.33. „ Tip de analizor ”, menționat și ca „ tipul analizorului ”, înseamn ă un 
grup de analizoare produse de acela și producător care aplic ă același 
principiu pentru determinarea concentra ției unei componente gazoase 
specifice sau a num ărului de particule.  
1.2.34.  „Tip de debitmetru masic pentru gazele de evacuare”  înseamn ă un 
grup de debitmetre masice pentru gazele de evacuare produse de 
același producător care au în comun un diametru intern al tubului 
similar și care func ționează pe acela și principiu pentru determinarea 
debitului masic al gazelor de evacuare.  
1.2.35. „ Validare ” înseamn ă procesul de evaluare a instal ării și funcționării 
corecte a unui sistem portabil de m ăsurare a emisiilor, precum și a 
corectitudinii m ăsurătorilor debitului masic al gazelor de evacuare, 
obținute din unul sau mai multe debitmetre masice pentru gazele de 
evacuare netrasabile sau calculate pornind de la senzorii sau de la 
semnalele ECU.  
1.2.36. „ Verificare ” înseamn ă procesul care const ă în a evalua dac ă valoarea 
de ieșire măsurată sau calculat ă a unui analizor, a unui instrument de 
măsurare a debitului, a unui senzor sau a unui semnal este în 
concordan ță cu un semnal de referin ță în limitele unuia sau mai 
multor praguri de recep ție predefinite.  
1.2.37. „ Reglarea la zero ” înseamn ă etalonarea unui analizor, a unui 
instrument de m ăsurare a debitului sau a unui senzor astfel încât 
acestea să furnizeze un r ăspuns precis la un semnal de reglare la zero.  
1.2.38. „ Răspuns la reglarea la zero ” înseamn ă răspunsul mediu la un semnal 
de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde.  
1.2.39. „ Abaterea de la r ăspunsul la reglarea la zero ” înseamn ă diferența 
dintre răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero și semnalul real 
de reglare la zero m ăsurat dup ă trecerea unei anumite perioade de 
timp dup ă ce analizorul, instrumentul de m ăsurare a debitului sau 
senzorul au fost corect etalonate la zero.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. „ Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă” (OVC-HEV) înseamn ă 
un vehicul electric hibrid care poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. 
1.2.41. „ Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă” (NOVC-HEV) 
înseamnă un vehicul cu cel pu țin două convertizoare de energie 
diferite și două sisteme de stocare a energiei diferite care sunt 
utilizate în scopul propuls ării vehiculului și care nu pot fi înc ărcate 
de la o surs ă externă. 
▼B 
1.3. Abrevieri  
Abrevierile se refer ă în mod generic atât la formele de singular cât și 
la cele de plural ale termenilor abrevia ți. 
CH  4 — Metan  
CLD — Detector cu chemiluminescen ță (Che­
miLuminescence Detector ) 
CO — Monoxid de carbon  
CO  2 — Dioxid de carbon  
CVS — Prelevare la volum constant 
(Constant Volume Sampler ) 
DCT — Transmisie cu ambreiaj dublu ( Dual 
Clutch Transmission ) 
ECU — Unitate de comand ă a motorului 
(Engine Control Unit ) 
EFM — Debitmetru masic pentru gazele de 
evacuare  
FID — Detector cu ionizare în flac ără 
(Flame Ionisation Detector ) 
FS — Scal ă completă (full scale ) 
GPS — Sistem de pozi ționare global ă 
(Global Positioning System ) 
H 2 O — Ap ă 
HC — Hidrocarburi  
HCLD — Detector cu chemiluminescen ță, 
încălzit ( Heated ChemiLuminescence 
Detector ) 
HEV — Vehicul electric hibrid  
ICE — Motor cu ardere intern ă (Internal 
Combustion Engine ) 
ID — Num ăr sau cod de identificare  
GPL — Gaz petrolier lichefiat ( Liquid 
Petroleum Gas ) 
MAW — Fereastr ă mobilă pentru calculul 
mediei ( Moving Average Window ) 
max — valoare maxim ă 
N 2 — Azot  
NDIR — Analizor nedispersiv cu infraro șu 
NDUV — Analizor nedispersiv cu absorb ție în 
ultraviolet  
NEDC — Noul ciclu de conducere european 
(New European Driving Cycle ) 
NG — Gaz natural  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — Separator de compu și organici neme ­
tanici ( Non-Methane Cutter ) 
NMC-FID — Separator de compu și organici neme ­
tanici în combina ție cu un detector cu 
ionizare în flac ără (Non-Methane 
Cutter in combination with a 
Flame-Ionisation Detector)  
NMHC — Hidrocarburi nemetanice ( Non- 
Methane HydroCarbons ) 
NO — Monoxid de azot  
Nr. — num ăr 
NO  2 — Dioxid de azot  
NO  X — Oxizi de azot  
NTE — A nu se dep ăși (Not-to-exceed ) 
O 2 — Oxigen  
Sistemul OBD — Diagnoz ă la bord ( On-Board Diag ­
nostics ) 
PEMS — Sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor ( Portable Emissions Measu ­
rement System ) 
PHEV — Vehicul electric hibrid reînc ărcabil 
(Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) 
PN — Num ăr de particule  
RDE — Emisii în condi ții reale de condus 
(Real Driving Emissions ) 
RPA — Accelera ție relativă pozitivă 
SCR — Reduc ție catalitic ă selectiv ă 
(Selective Catalytic Reduction ) 
SEE — Eroare standard de estimare 
(Standard Error of Estimate ) 
THC — Total hidrocarburi  
CEE-ONU — Comisia Economic ă pentru Europa a 
Organizației Națiunilor Unite  
VIN — Num ărul de identificare al vehi ­
culului  
WLTC — Ciclu de încercare pentru vehiculele 
ușoare armonizat la nivel mondial 
(Worldwide Harmonized Light 
Vehicles Test Cycle ) 
WWH-OBD — Diagnoz ă la bord armonizat ă la nivel 
mondial ( WorldWide Harmonized 
On-Board-Diagnostics ) 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Limite de emisii de nedep ășire 
Emisiile generate de un vehicul omologat de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007, astfel cum sunt stabilite conform 
cerințelor din prezenta anex ă și emise la orice încercare referitoare la 
RDE posibil ă efectuate în conformitate cu cerin țele din prezenta 
anexă, nu trebuie s ă depășească următoarele valori de nedep ășire 
(NTE -  Not-to-exceed emission limits ), pe toat ă durata de via ță 
normală a vehiculului:  
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
unde EURO-6 reprezint ă limita privind emisiile Euro 6 stabilit ă în 
tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
2.1.1. Factori de conformitate finali  
Factorul de conformitate  CF  pollutant  pentru poluantul în cauz ă se 
definește după cum urmeaz ă: 
Poluant  Masa oxizilor 
de azot (NO  x ) Numărul de 
particule (PN)  Masa 
monoxidului de 
carbon (CO) (  1 ) Masa hidrocarburilor 
totale (THC)  Masa combinat ă a 
hidrocarburilor totale și 
a oxizilor de azot 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 +  
marjă NO  x 
cu marjă 
NO  x 
= 0,43 ◄ ►M1 1 +  
marjă PN, 
cu marjă PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisiile de CO se m ăsoară și se înregistreaz ă în cadrul încerc ărilor referitoare la RDE.  
marjă este un parametru care ia în considerare incertitudinile de m ăsurare suplimentare introduse de echipamentele 
PEMS (sistem portabil de m ăsurare a emisiilor) care fac obiectul unei reexamin ări anuale și care trebuie revizuite în 
urma îmbun ătățirii calității procedurii PEMS sau a progresului tehnic.  
►M1 „marjă PN” este un parametru care ia în considerare incertitudinile de m ăsurare suplimentare introduse de 
echipamentele PEMS pentru PN, care fac obiectul unei reexamin ări anuale și care trebuie revizuite în urma îmbun ătățirii 
calității procedurii PEMS pentru PN sau a progresului tehnic. ◄ 
2.1.2. Factori de conformitate temporari  
Prin derogare de la dispozi țiile punctului 2.1.1, în termen de 5 ani și 4 
luni de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și la cererea produc ătorului, se pot 
aplica urm ătorii factori de conformitate temporari:  
Poluant  Masa oxizilor 
de azot (NO  x ) Numărul de 
particule (PN)  Masa 
monoxidului de 
carbon (CO) (  1 ) Masa hidrocarburilor 
totale (THC)  Masa combinat ă a 
hidrocarburilor totale și 
a oxizilor de azot 
(THC + NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
marjă PN, 
cu marjă PN 
= 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) Emisiile de CO se m ăsoară și se înregistreaz ă în cadrul încerc ărilor referitoare la RDE.  
►M1 „marjă PN” este un parametru care ia în considerare incertitudinile de m ăsurare suplimentare introduse de 
echipamentele PEMS pentru PN, care fac obiectul unei reexamin ări anuale și care trebuie revizuite în urma îmbun ătățirii 
calității procedurii PEMS pentru PN sau a progresului tehnic. ◄ 
Aplicarea factorilor de conformitate temporari se înregistreaz ă în certi­
ficatul de conformitate al vehiculului.  
▼M3 
Pentru omolog ările de tip care se încadreaz ă în aceast ă excepție, nu 
există o valoare RDE maxim ă declarată. 
2.1.3. Produc ătorul trebuie s ă confirme conformitatea cu punctul 2.1. prin 
completarea certificatului prev ăzut în apendicele 9. Verificarea confor ­
mității se face în conformitate cu regulile conformit ății în func ționare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. Încerc ările RDE prev ăzute în prezenta anex ă la omologarea de tip și 
pe parcursul duratei de via ță a unui vehicul confer ă o prezum ție de 
conformitate cu cerin ța stabilită la punctul 2.1. Prezum ția de confor ­
mitate poate fi reevaluat ă prin intermediul unor încerc ări RDE supli ­
mentare.  
2.3. Statele membre se asigur ă că vehiculele pot fi încercate cu PEMS pe 
drumurile publice în conformitate cu procedurile în conformitate cu 
propria legisla ție națională, respectând în acela și timp legisla ția locală 
și cerințele în materie de siguran ță a traficului rutier.  
2.4. Produc ătorii se asigur ă că vehiculele pot fi încercate cu ajutorul 
PEMS de c ătre un organism independent pe drumurile publice, de 
exemplu prin punerea la dispozi ție a dispozitivelor de adaptare 
adecvate pentru conductele de evacuare, prin acordarea accesului la 
semnale ECU și prin luarea m ăsurilor administrative necesare.  
►M1 ►C1 În cazul în care încercarea PEMS respectiv ă nu este 
impusă prin prezentul regulament, produc ătorul poate percepe o tax ă 
rezonabilă, similar dispozi ției de la articolul 7 alineatul (1) din Regu ­
lamentul (CE) nr. 715/2007. ◄ ◄ 
3. ÎNCERCAREA RDE CARE TREBUIE EFECTUAT Ă 
▼M2 
3.1. Urm ătoarele cerin țe se aplic ă încercărilor PEMS men ționate la 
articolul 3 alineatul (11) al doilea paragraf.  
▼M3 
3.1.0. Cerin țele de la punctul 2.1. trebuie s ă fie îndeplinite pentru partea de 
conducere în mediu urban și pentru cursa PEMS complet ă, unde 
emisiile vehiculului supus încerc ării se calculeaz ă în conformitate cu 
apendicele 4 și 6 și trebuie s ă fie mereu mai mici sau egale cu 
NTE.( M RDE,k  ≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. În vederea omolog ării de tip, debitul masic al gazelor de evacuare se 
determină cu echipamente de m ăsurare care func ționează în mod 
independent de vehicul și nu se utilizeaz ă în acest scop datele ECU 
ale vehiculului. În afara contextului omolog ării de tip, pot fi utilizate 
metode alternative de determinare a debitului masic al gazelor de 
evacuare, în conformitate cu punctul 7.2 din apendicele 2.  
▼M3 
3.1.2. În timpul încerc ărilor de omologare de tip, dac ă autoritatea de 
omologare nu este satisf ăcută de rapoartele de verificare a calit ății 
datelor și de rezultatele valid ării unei încerc ări PEMS efectuate în 
conformitate cu apendicele 1 și 4, aceasta poate declara încercarea 
ca fiind lipsit ă de validitate. În acest caz, datele de încercare și 
motivele de invalidare a încerc ării sunt înregistrate de c ătre autoritatea 
de omologare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Raportarea și difuzarea de informa ții privind încercarea RDE  
▼B 
3.1.3.1. Un raport tehnic întocmit de produc ător în conformitate cu apendicele 
8 se pune la dispozi ția autorității de omologare.  
▼M1 
3.1.3.2. Produc ătorul se asigur ă că informațiile specificate la punctul 3.1.3.2.1 
sunt puse la dispozi ție pe un site web accesibil publicului, în mod 
gratuit și fără să fie nevoie ca utilizatorul s ă-și dezvăluie identitatea 
sau să se autentifice. Produc ătorul informeaz ă Comisia și autoritățile 
de omologare de tip cu privire la localizarea site-ului web.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Site-ul web trebuie s ă permită o căutare cu metacaractere în baza de 
date subiacent ă, pe baza uneia sau a mai multora dintre urm ătoarele 
informații: 
Marcă, tip, variant ă, versiune, denumire comercial ă sau num ăr de 
omologare de tip, astfel cum se men ționează în certificatul de confor ­
mitate, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.  
Informațiile descrise mai jos sunt puse la dispozi ție pentru c ăutare în 
cazul fiec ărui vehicul:  
— Identificatorul familiei PEMS c ăreia îi apar ține vehiculul respectiv, 
în conformitate cu elementul num ărul 3 din lista de transparen ță 1 
specificat ă în tabelul 1 din apendicele 5 la anexa II;  
— emisiile RDE maxime declarate prev ăzute la punctul 48.2. din 
certificatul de conformitate, astfel cum este descris în anexa IX 
la Directiva 2007/46/CE.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. La cerere, f ără costuri și în termen de 30 de zile, produc ătorul pune la 
dispoziția oricărei părți interesate raportul tehnic prev ăzut la punctul 
3.1.3.1.  
3.1.3.4. La cerere, autoritatea de omologare de tip trebuie s ă pună la dispozi ție 
informațiile menționate la punctele 3.1.3.1 și 3.1.3.2, în termen de 30 
de zile de la primirea cererii. Autoritatea de omologare de tip poate 
solicita plata unei taxe rezonabile și propor ționale, care nu 
descurajeaz ă un solicitant cu un interes legitim s ă ceară informațiile 
respective sau care nu dep ășește costurile interne suportate de auto ­
ritate pentru comunicarea informa țiilor solicitate.  
4. CERIN ȚE GENERALE  
4.1. Performan ța RDE se demonstreaz ă prin încercarea vehiculelor pe 
drum în modurile de conducere, în condi țiile și la sarcinile utile 
normale. Încercarea RDE trebuie s ă fie reprezentativ ă pentru vehi ­
culele rulate pe traseele lor reale de conducere, cu sarcina lor normal ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Pentru omologarea de tip, produc ătorul demonstreaz ă autorității de 
omologare c ă vehiculul, modurile de conducere, condi țiile și 
sarcinile utile selectate sunt reprezentative pentru familia de 
încercări PEMS. Sarcina util ă și cerințele privind condi țiile 
ambientale, astfel cum se specific ă la punctele 5.1. și 5.2., se 
utilizează ex ante pentru a determina dac ă condițiile sunt acceptabile 
pentru încercarea RDE.  
▼M1 
4.3. Autoritatea de omologare trebuie s ă propună o cursă de încercare în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă care să îndeplineasc ă cerințele de 
la punctul 6. În scopul proiect ării cursei, modurile de func ționare în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă trebuie s ă fie selectate pe baza 
unei hărți topografice. Partea urban ă a cursei ar trebui realizat ă pe 
șosele urbane cu o limit ă de viteză de 60 km/h sau mai pu țin. În cazul 
în care partea urban ă a cursei trece, pentru o perioad ă limitată, prin 
zone cu o limit ă de viteză mai mare de 60 km/h, vehiculul este condus 
la viteze de pân ă la 60 km/h.  
▼B 
4.4. În cazul în care, pentru un vehicul, colectarea datelor provenite de la 
ECU influen țează emisiile sau performan țele vehiculului, întreaga 
familie de încerc ări PEMS c ăreia îi apar ține vehiculul, astfel cum 
este definit ă în apendicele 7, este considerat ă neconform ă. Aceste 
funcții trebuie considerate ca un „dispozitiv de manipulare”, astfel 
cum este definit la articolul 3 alineatul (10) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
▼M3 
4.5. Pentru a evalua emisiile și în timpul curselor cu pornire la cald, un 
anumit num ăr de vehicule din familia de încercare PEMS, specificat la 
punctul 4.2.8. din apendicele 7, este supus încerc ării fără 
condiționarea vehiculului, astfel cum se descrie la punctul 5.3., dar 
cu motorul cald la o temperatur ă a agentului de r ăcire a motorului 
și/sau o temperatur ă a uleiului de motor de peste 70 °C.  
4.6. Pentru încerc ările RDE efectuate în timpul omolog ării de tip, TAA 
poate verifica dac ă configurarea încerc ării și echipamentul utilizat 
îndeplinesc cerin țele apendicelor 1 și 2, printr-o inspec ție directă 
sau o analiz ă a elementelor de prob ă (de exemplu, fotografii, înregis ­
trări). 
4.7. Conformitatea instrumentului software utilizat pentru a verifica vali ­
ditatea cursei și a calcula emisiile în conformitate cu prevederile 
stabilite în apendicele 4, 5, 6, 7a și 7b se valideaz ă de către furnizorul 
instrumentului sau de o autoritate de omologare de tip. În cazul în 
care software-ul respectiv este încorporat în instrumentul PEMS, se va 
furniza dovada valid ării împreun ă cu instrumentul.  
▼B 
5. CONDI ȚII-LIMITĂ 
5.1. Sarcina util ă a vehiculului și masa de încercare  
5.1.1. Sarcina util ă a vehiculului de baz ă este format ă din conduc ătorul auto, 
un martor (dac ă este cazul) și echipamentul de încercare, inclusiv 
dispozitivele de montare și alimentare cu energie.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. În vederea efectu ării încerc ării, pot fi ad ăugate unele sarcini utile 
artificiale atât timp cât masa total ă a încărcăturii de baz ă și a încăr­
căturii artificiale nu dep ășește 90 % din suma „masei pasagerilor” și a 
„masei utile” care sunt definite la articolul 2 punctele 19 și 21 din 
Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei (*).  
___________  
(*) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 
2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al 
Parlamentului European și al Consiliului privind cerin țele de 
omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor 
și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 
2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 
21.12.2012, p. 31).  
5.2. Condi ții ambiante  
▼M1 
5.2.1. Încercarea se efectueaz ă în condi țiile ambiante stabilite în prezenta 
secțiune. Condi țiile exterioare ambientale devin „extinse” atunci 
când cel pu țin una dintre condi țiile de temperatur ă și altitudine este 
extinsă. Factorul de corec ție pentru condi ții extinse de temperatur ă și 
altitudine se aplic ă o singur ă dată. În cazul în care o parte din 
încercare sau încercarea în ansamblu este realizat ă în afara condi țiilor 
normale sau extinse, încercarea nu este valabil ă. 
▼B 
5.2.2. Condi ții de altitudine moderate: altitudine mai mic ă sau egală cu 700 
metri deasupra nivelului m ării. 
5.2.3. Condi ții de altitudine extinse: altitudine mai mare de 700 de metri 
deasupra nivelului m ării și mai mic ă sau egală cu 1300 metri deasupra 
nivelului m ării. 
▼M1 
5.2.4. Condi ții de temperatur ă moderate: temperatur ă mai mare sau egal ă cu 
273,15 K (0 °C) și mai mic ă sau egal ă cu 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Condi ții de temperatur ă extinse: temperatur ă mai mare sau egal ă cu 
266,15 K (– 7 °C) și mai mic ă de 273,15 K (0 °C) sau mai mare de 
303,15 K (30 °C) și mai mic ă sau egal ă cu 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. Prin derogare de la dispozi țiile punctelor 5.2.4 și 5.2.5, cea mai 
scăzută temperatur ă pentru condi ții moderate trebuie s ă fie mai mare 
sau egală cu 276,15 K (3 °C) și cea mai sc ăzută temperatur ă pentru 
condiții extinse trebuie s ă fie mai mare sau egal ă cu 271,15 K 
(– 2 °C) între începutul aplic ării limitelor de emisie NTE obligatorii, 
astfel cum sunt definite în sec țiunea 2.1 și până la expirarea unei 
perioade de cinci ani și patru luni de la datele indicate la articolul 10 
alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
5.3. Condi ționarea vehiculului pentru încercarea de pornire cu motorul la 
rece 
Înainte de încercarea RDE, vehiculul se precondi ționează în felul 
următor: 
Se conduce timp de cel pu țin 30 de minute, se parcheaz ă cu ușile și 
capota închise și se păstrează starea cu motorul oprit la altitudine și 
temperatur ă moderate sau extinse, în conformitate cu punctele 5.2.2- 
5.2.6, între 6 și 56 de ore. Ar trebui evitat ă expunerea la condi ții 
atmosferice extreme (c ăderi masive de z ăpadă, furtună, grindină) sau 
la cantități excesive de praf. Înainte de începerea încerc ării, se verific ă 
ca vehiculul și echipamentele s ă nu fie deteriorate și să nu existe 
semnale de avertizare care s ă sugereze defec țiuni. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Condi ții dinamice  
Condițiile dinamice înglobeaz ă efectul de înclinare a șoselei, al vitezei 
vântului din fa ță și al dinamicii conducerii (acceler ări, deceler ări), 
precum și al sistemelor auxiliare asupra consumului de energie și 
asupra emisiilor generate de vehiculul de încercare. Verificarea 
normalității condițiilor dinamice se efectueaz ă după finalizarea încer ­
cării, pe baza datelor PEMS înregistrate. Aceast ă verificare se efec ­
tuează în 2 etape:  
▼M3 
5.4.1. Excesul sau insuficien ța dinamicii conducerii în timpul cursei se 
verifică utilizându-se metodele descrise în apendicele 7a.  
5.4.2. În cazul în care rezultatele cursei sunt considerate ca fiind valide ca 
urmare a verific ărilor efectuate în conformitate cu punctul 5.4.1., 
trebuie să se aplice metodele de verificare a normalit ății condițiilor 
de încercare stabilite în apendicele 5, 7a și 7b. 
▼B 
5.5. Starea și funcționarea vehiculului  
▼M3 
5.5.1. Sistemul de aer condi ționat sau alte dispozitive auxiliare se 
exploateaz ă într-un mod care s ă corespund ă posibilității utilizării lor 
preconizate normale în condi ții reale de conducere pe drum. Orice 
eventuală utilizare se documenteaz ă. Ferestrele vehiculului se închid 
când se utilizeaz ă aerul condi ționat sau înc ălzirea.  
▼M1 
5.5.2. Vehicule echipate cu sisteme cu regenerare periodic ă 
5.5.2.1. „Sistemele cu regenerare periodic ă” se interpreteaz ă în conformitate 
cu definiția de la punctul 3.8.1 din anexa XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Toate rezultatele se supun corec ției cu factorii K  i sau cu compens ările 
K i elaborate prin procedurile din apendicele 1 din subanexa 6 la anexa 
XXI pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu sistem cu 
regenerare periodic ă. Factorul K  i sau compensarea K  i se aplică rezul­
tatelor finale dup ă evaluare în conformitate cu apendicele 6.  
5.5.2.3. În cazul în care emisiile nu îndeplinesc cerin țele de la punctul 3.1.0, 
se verifică dacă a avut loc regenerarea. Verificarea regener ării se poate 
baza pe opinia exper ților, dedus ă prin corelarea încruci șată a mai 
multora dintre urm ătoarele semnale, care pot include m ăsurători ale 
temperaturii gazelor de evacuare, ale PN, CO  2 , O  2 , în combina ție cu 
viteza și cu accelera ția vehiculului. Dac ă vehiculul are o func ție de 
recunoaștere a regener ării declarat ă în lista de transparen ță 1 stabilit ă 
în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II, aceasta se utilizeaz ă pentru a 
stabili desf ășurarea regener ării. Produc ătorul declar ă în lista de trans ­
parență 1 stabilit ă în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II procedura 
necesară pentru a realiza regenerarea. Produc ătorul poate recomanda 
modul în care este posibil s ă se verifice dac ă regenerarea a avut loc în 
cazul în care un astfel de semnal nu este disponibil.  
Dacă a avut loc o regenerare în timpul încerc ării, se compar ă 
rezultatul cu cerin țele de la punctul 3.1.0., f ără a aplica factorul Ki 
sau compensarea Ki. Dac ă emisiile rezultate nu corespund cerin țelor, 
încercarea se anuleaz ă și se repetă o dată. Înainte de începerea celei de 
a doua încerc ări se asigur ă finalizarea regener ării și stabilizarea prin 
cel puțin o oră de conducere. A doua încercare se consider ă valabilă 
chiar dac ă are loc o regenerare în timpul ei.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Chiar dac ă vehiculul îndepline ște cerințele de la punctul 3.1.0, 
producerea regener ării poate fi verificat ă astfel cum se specific ă la 
punctul 5.5.2.3. În cazul în care se poate dovedi prezen ța regener ării, 
și cu acordul autorit ății de omologare de tip, rezultatele finale se 
calculează fără a se aplica nici factorul Ki, nici compensarea Ki.  
_______  
5.5.3. Vehiculele OVC-HEV pot fi supuse încerc ării în orice mod selectabil, 
inclusiv în modul de înc ărcare de la baterie.  
5.5.4. Modific ările care afecteaz ă aerodinamica vehiculului nu sunt permise, 
cu excepția instalării PEMS.  
5.5.5. Vehiculele de încercare nu sunt conduse cu inten ția de a genera o 
încercare acceptat ă sau respins ă din cauza modurilor de conducere 
extreme care nu reprezint ă condiții normale de utilizare. În cazul în 
care este necesar, verificarea conducerii normale se poate baza pe 
opinia de specialitate emis ă de către sau în numele autorit ății care 
acordă omologarea de tip, dedus ă prin corelarea încruci șată a mai 
multor semnale, care pot include m ăsurători ale debitului de 
evacuare, ale temperaturii de evacuare, ale CO  2 , O 2 etc. în combina ție 
cu datele referitoare la viteza vehiculului, accelera ția și datele GPS și 
potențial cu parametri suplimentari ai vehiculului precum tura ția 
motorului, transmisia, pozi ția pedalei de accelera ție etc.  
5.5.6. Vehiculul trebuie s ă fie în stare mecanic ă bună și trebuie s ă fi fost 
rodat și să fi parcurs cel pu țin 3 000 km înaintea încerc ării. Kilome ­
trajul și vechimea vehiculului utilizat pentru încercarea RDE se înre ­
gistrează. 
▼B 
6. CERIN ȚE PRIVIND CURSA  
6.1. Cotele conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă, clasificate în 
funcție de viteza instantanee conform celor descrise la punctele 6.3 – 
6.5, se exprim ă ca procent din distan ța totală a cursei.  
▼M3 
6.2. Cursa începe întotdeauna cu partea de conducere în mediu urban, 
urmată de o parte de conducere în mediu rural și de una pe autostrad ă, 
conform propor țiilor specificate la punctul 6.6. Conducerea în mediul 
urban, rural și pe autostrad ă se desfășoară consecutiv, în conformitate 
cu punctul 6.12., dar poate, include, de asemenea, o curs ă care începe 
și se termin ă în acela și punct. Conducerea în mediul rural poate fi 
întreruptă de perioade scurte de conducere în mediul urban, respectiv 
atunci când se circul ă prin zone urbane. Conducerea pe autostrad ă 
poate fi întrerupt ă de perioade scurte de conducere în mediul urban 
sau rural, de exemplu, în cazul trecerii pe la sta țiile de taxare sau prin 
secțiuni cu lucr ări rutiere.  
▼B 
6.3. Conducerea în mediu urban este caracterizat ă prin viteze mai mici sau 
egale cu 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. Conducerea în mediu rural este caracterizat ă prin viteze ale vehi ­
culului mai mari de 60 km/h și mai mici sau egale cu 90 km/h. 
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei 
la 90 km/h, conducerea în mediul rural este caracterizat ă prin viteze 
ale vehiculului mai mari de 60 km/h și mai mici sau egale cu 80 km/h.  
6.5. Conducerea pe autostrad ă este caracterizat ă prin viteze de peste 
90 km/h. Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate 
cu dispozi țiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei 
la 90 km/h, conducerea pe autostrad ă este caracterizat ă prin viteze mai 
mari de 80 km/h.  
▼B 
6.6. Cursa trebuie s ă constea în propor ție de aproximativ 34 % din 
conducere în mediu urban, în propor ție de 33 % din conducere în 
mediu rural și în propor ție de 33 % din conducere pe autostrad ă, în 
funcție de vitez ă, astfel cum este descris la punctele 6.3-6.5 de mai 
sus. „Aproximativ” înseamn ă intervalul de ± 10 puncte procentuale 
din jurul procentelor declarate. Cu toate acestea, cota conducerii în 
mediul urban nu poate fi niciodat ă mai mic ă de 29 % din distan ța 
totală a cursei.  
6.7. În mod normal, viteza vehiculului nu trebuie s ă depășească 145 km/h. 
Această viteză maximă poate fi dep ășită cu o toleran ță de 15 km/h 
timp de nu mai mult de 3 % din durata conducerii pe autostrad ă. 
Limitele de vitez ă locale rămân în vigoare în timpul unei încerc ări 
PEMS, f ără a aduce atingere altor consecin țe juridice. Înc ălcările 
limitelor de vitez ă locale în sine nu invalideaz ă rezultatele unei 
încercări PEMS.  
▼M1 
6.8. Viteza medie (inclusiv opririle) din partea de conducere în mediu 
urban a cursei ar trebui s ă fie cuprins ă între 15 și 40 km/h. Perioadele 
de oprire, definite printr-o vitez ă a vehiculului mai mic ă de 1 km/h, 
trebuie să reprezinte între 6 și 30 % din durata condusului în mediu 
urban. Condusul în mediu urban poate s ă cuprindă mai multe perioade 
de oprire cu o durat ă de 10 s sau mai mult. Cu toate acestea, 
perioadele de oprire individuale nu trebuie s ă depășească 300 de 
secunde consecutive, în caz contrar cursa fiind invalidat ă. 
6.9. Intervalul de viteze pentru conducerea pe autostrad ă trebuie s ă acopere 
în mod corespunz ător viteze între 90 și cel puțin 110 km/h. Viteza 
vehiculului trebuie s ă fie mai mare de 100 km/h timp de cel pu țin 
5 minute.  
Pentru vehiculele din categoria M2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 
100 km/h, intervalul de viteze pentru conducerea pe autostrad ă trebuie 
să acopere în mod corespunz ător viteze între 90 și 100 km/h. Viteza 
vehiculului trebuie s ă fie mai mare de 90 km/h timp de cel pu țin 5 
minute.  
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei 
la 90 km/h, intervalul de viteze pentru conducerea pe autostrad ă 
trebuie să acopere în mod corespunz ător viteze între 80 și 90 km/h. 
Viteza vehiculului trebuie s ă fie mai mare de 80 km/h timp de cel 
puțin 5 minute.  
▼B 
6.10. Durata cursei trebuie s ă fie între 90 și 120 de minute.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. Locul de începere și locul de terminare a cursei nu trebuie s ă difere cu 
mai mult de 100 m în ceea ce prive ște altitudinea deasupra nivelului 
mării. În plus, câ știgul de altitudine pozitiv cumulat propor țional pe 
durata întregii curse și pe durata cotei de conducere urban ă, 
determinat în conformitate cu punctul 4.3, trebuie s ă fie mai mic de 
1 200 m/100 km și se determin ă conform apendicelui 7b.  
▼B 
6.12. Distan ța minimă pentru fiecare dintre tipurile de condus (în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă) trebuie s ă fie de 16 km.  
▼M1 
6.13. Viteza medie (inclusiv opririle) în perioada de pornire la rece, astfel 
cum este definit ă la punctul 4 din apendicele 4, trebuie s ă fie între 15 
și 40 km/h. Viteza maxim ă în perioada de pornire la rece nu trebuie s ă 
depășească 60 km/h.  
▼B 
7. CERIN ȚE OPERA ȚIONALE  
7.1. Cursa se planific ă astfel încât încercarea s ă fie neîntrerupt ă, iar datele 
să fie înregistrate în mod continuu pentru a atinge durata minim ă a 
încercării definit ă la punctul 6.10.  
7.2. Sistemul PEMS se alimenteaz ă cu energie electric ă de la o unitate 
externă de alimentare, și nu de la o surs ă care preia energia, direct sau 
indirect, de la motorul vehiculului de încercare.  
7.3. Instalarea echipamentului PEMS se efectueaz ă în așa fel încât s ă 
influențeze cât mai pu țin posibil emisiile și/sau performan țele vehicu ­
lului. Trebuie s ă se acorde o aten ție deosebit ă minimiz ării masei 
echipamentelor instalate și potențialelor modific ări aerodinamice ale 
vehiculului de încercare. Sarcina util ă a vehiculului trebuie s ă fie în 
conformitate cu punctul 5.1.  
7.4. Încerc ările RDE se efectueaz ă în zile lucr ătoare, astfel cum sunt 
definite pentru Uniune în Regulamentul (CEE, Euratom) nr. 1182/71 
al Consiliului (*).  
___________  
(*) Regulamentul (CEE, Euratom) nr. 1182/71 al Consiliului din 
3 iunie 1971 privind stabilirea regulilor care se aplic ă termenelor, 
datelor și expirării termenelor (JO L 124, 8.6.1971, p. 1).  
7.5. Încerc ările RDE se efectueaz ă pe șosele și străzi asfaltate (de exemplu, 
nu este permis ă conducerea în afara acestora).  
▼M3 
7.6. La începutul încerc ării, astfel cum este definit la punctul 5.1. al apen ­
dicelui 1, vehiculul se deplaseaz ă într-un interval de 15 secunde. 
Oprirea motorului pe întreaga perioad ă de pornire la rece, astfel 
cum este definit ă la punctul 4 din apendicele 4, trebuie s ă fie cât 
mai scurt ă posibil și să nu depășească în total 90 de secunde. Dac ă 
motorul se caleaz ă în timpul încerc ării, acesta poate fi repornit, îns ă 
eșantionarea nu se întrerupe. Dac ă motorul se opre ște în timpul încer ­
cării, eșantionarea nu se întrerupe.  
▼B 
8. LUBRIFIANTUL, COMBUSTIBILUL ȘI REACTIVUL  
8.1. Combustibilul, lubrifiantul și reactivul (dup ă caz) folosi ți pentru 
încercarea RDE trebuie s ă fie în conformitate cu specifica țiile 
declarate de produc ător pentru operarea vehiculului de c ătre client.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. În cazul unei încerc ări RDE cu rezultat respins, e șantioanele de 
combustibil, lubrifiant și reactiv (dac ă este cazul) sunt prelevate și 
păstrate cel pu țin 1 an în condi ții care s ă garanteze integritatea 
eșantionului. Dup ă analizare, e șantioanele pot fi distruse.  
▼B 
9. EMISII ȘI EVALUAREA CURSEI  
9.1. Încercarea trebuie efectuat ă în conformitate cu apendicele 1 din 
prezenta anex ă. 
▼M3 
9.2. Validitatea cursei se verific ă printr-o procedur ă cu trei opriri, dup ă 
cum urmeaz ă: 
ETAPA A: cursa îndepline ște cerințele generale, condi țiile-limită, 
cerințele privind cursa și cele opera ționale și specifica țiile referitoare 
la lubrifiant, combustibil și reactivi definite la punctele 4-8;  
ETAPA B: cursa îndepline ște cerințele prevăzute de apendicele 7a și 
7b. 
ETAPA C: dosarul îndepline ște cerințele prevăzute în apendicele 5.  
Etapele procedurii sunt prezentate în detaliu în figura 1.  
Figura 1  
Verificarea validit ății cursei
  
Dacă cel puțin una dintre cerin țe nu este îndeplinit ă, cursa este inva ­
lidată. 
▼B 
9.3. Nu este permis ă combinarea datelor provenind de la curse diferite, 
nici modificarea sau eliminarea datelor corespunz ătoare unei curse, cu 
excepția dispozi țiilor pentru opriri lungi prev ăzute la punctul 6.8.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Dup ă stabilirea valabilit ății unei curse în conformitate cu punctul 9.2, 
rezultatele emisiilor trebuie calculate utilizând metodele prev ăzute în 
apendicele 4 și apendicele 6. Calculele emisiilor se fac între începutul 
încercării și sfârșitul încerc ării, astfel cum se definesc la punctele 5.1. 
și respectiv 5.3. din apendicele 1.  
▼B 
9.5. În cazul în care, într-un anumit interval de timp, condi țiile ambiante 
sunt extinse în conformitate cu punctul 5.2, emisiile pe durata acestui 
interval de timp, calculate în conformitate cu apendicele 4, se împart 
la valoarea de 1,6 înainte de a fi evaluate din punctul de vedere al 
conformit ății cu cerin țele din prezenta anex ă. Această dispoziție nu se 
aplică în cazul emisiilor de dioxid de carbon.  
▼M3 
9.6. Poluantul gazos și emisiile de particule în timpul pornirii la rece, 
astfel cum sunt definite la punctul 4 din apendicele 4 se includ în 
evaluarea normal ă în conformitate cu apendicele 4, 5 și 6. Dac ă 
vehiculul a fost condi ționat în timpul ultimelor trei ore înaintea 
încercării la o temperatur ă medie care se încadreaz ă în intervalul 
extins conform punctului 5.2, datelor colectate în timpul perioadei 
de pornire la rece li se aplic ă dispozițiile de la punctul 9.5, chiar 
dacă condițiile de rulare nu se încadreaz ă în intervalul de temperatur ă 
extins.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Apendicele 1  
Procedur ă de încercare pentru controlul emisiilor vehiculelor cu ajutorul 
unui sistem portabil de m ăsurare a emisiilor (PEMS -  Portable Emissions 
Measurement System ) 
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru a determina 
emisiile provenind de la vehiculele u șoare pentru pasageri și de la vehi ­
culele ușoare comerciale cu ajutorul unui sistem portabil de m ăsurare a 
emisiilor.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI 
≤ — mai mic sau egal cu  
# — num ăr 
#/m  3 — număr per metru cub  
% — procent  
°C — grad Celsius  
g — gram  
g/s — gram pe secund ă 
h — or ă 
Hz — hertzi  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram pe secund ă 
km — kilometru  
km/oră — kilometru pe or ă 
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal pe minut  
l — litru  
l/min — litru pe minut  
m — metru  
m 3 — metru cub  
mg — miligram  
min — minut  
p e — presiunea evacuat ă [kPa]  
q vs — debitul volumic al sistemului [l/min]  
ppm — p ărți per milion  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — părți per milion de echivalent carbon  
rpm — rota ții per minut  
s — secund ă 
V s — volumul sistemului [l]  
3. CONDI ȚII GENERALE  
3.1. PEMS  
Încercarea se efectueaz ă cu un PEMS alc ătuit din componentele 
menționate la punctele 3.1.1-3.1.5. Dac ă este cazul, se poate stabili o 
legătură cu ECU a vehiculului pentru a determina parametrii relevan ți 
ai vehiculului și ai motorului în cauz ă, astfel cum se specific ă la 
punctul 3.2.  
3.1.1. Analizoare pentru a determina concentra ția de poluan ți din gazele de 
evacuare.  
3.1.2. Unul sau mai multe instrumente sau senzori de m ăsurare sau determinare 
a debitului masic al gazelor de evacuare.  
3.1.3. Un sistem de pozi ționare global ă prin satelit pentru a determina pozi ția, 
altitudinea și viteza vehiculului.  
3.1.4. Dac ă este cazul, senzori și alte aparate care nu fac parte din vehicul, de 
exemplu, pentru a m ăsura temperatura, umiditatea relativ ă ambiant ă, 
presiunea aerului și viteza vehiculului.  
3.1.5. O surs ă de energie independent ă de cea a puterii vehiculului pentru a 
alimentarea PEMS.  
3.2. Parametri de încercare  
▼M3 
După cum se specific ă în tabelul 1 din prezentul apendice, parametrii de 
încercare se m ăsoară la o frecven ță constant ă de cel pu țin 1,0 Hz și se 
raportează în conformitate cu cerin țele din apendicele 8 la o frecven ță de 
1,0 Hz. Dac ă parametrii ECU sunt disponibili, ace știa pot fi ob ținuți la o 
frecvență substanțial mai mare, dar rata de înregistrare este de 1,0 Hz. 
Analizoarele, instrumentele de m ăsurare a debitului și senzorii PEMS 
trebuie să respecte cerin țele stabilite în apendicele 2 și 3. 
▼B 
Tabelul 1  
Parametri de încercare  
Parametru  Unitate recomandat ă Surs ă ( 8 ) 
▼M1 
Concentra ția de THC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizor  
Concentra ția de CH  4 ( 1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizor  
Concentra ția de NMHC (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analizor (  6 ) 
▼B 
Concentra ția de CO (  1 ), ( 4 ) ppm  Analizor  
Concentra ția de CO  2 ( 1 ) ppm  Analizor  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parametru  Unitate recomandat ă Surs ă ( 8 ) 
Concentra ția de NO  X ( 1 ), ( 4 ) ppm  Analizor (  7 ) 
Concentra ția de PN (  4 ) #/m  3 Analizor  
Debitul masic al gazelor de evacuare  kg/s  DGE, orice metode descrise la punctul 7 
din apendicele 2  
Umiditatea ambiant ă %  Senzor  
Temperatura ambiant ă K  Senzor  
Presiunea ambiant ă kPa  Senzor  
Viteza vehiculului  km/or ă Senzor, GPS sau ECU (  3 ) 
Latitudinea vehiculului  Grade  GPS  
Longitudinea vehiculului  Grade  GPS  
Altitudinea vehiculului (  5 ), ( 9 ) M  GPS sau senzor  
Temperatura gazelor de evacuare (  5 ) K  Senzor  
Temperatura lichidului de r ăcire a motoru ­
lui (  5 ) K Senzor sau ECU  
Viteza motorului (  5 ) rpm  Senzor sau ECU  
Cuplul motorului (  5 ) Nm  Senzor sau ECU  
Cuplul la axa motoare (  5 ) Nm  Torsiometrul jantei  
Poziția pedalei (  5 ) %  Senzor sau ECU  
Debitul de combustibil din motor (  2 ) g/s  Senzor sau ECU  
Debitul aerului la admisia în motor (  2 ) g/s  Senzor sau ECU  
Starea defec țiunii (  5 ) —  ECU  
Temperatura fluxului de aer la admisie  K  Senzor sau ECU  
Starea regener ării (  5 ) —  ECU  
Temperatura uleiului în motor (  5 ) K  Senzor sau ECU  
Raportul de transmisie real al cutiei de 
viteze (  5 ) # ECU  
Treapta de vitez ă dorită (de exemplu, 
indicator de schimbare a treptelor de vite ­
ză) ( 5 ) # ECU  
Alte date referitoare la vehicul (  5 ) nespecificat  ECU  
( 1 ) Se măsoară în condi ții de referin ță umede sau se corecteaz ă conform descrierii de la punctul 8.1 din apendicele 4. 
( 2 ) Se determin ă doar în cazul în care se utilizeaz ă metode indirecte pentru a calcula debitul masic al gazelor de evacuare, 
confrm descrierii de la punctele 10.2 și 10.3 din apendicele 4. 
( 3 ) Metoda care urmeaz ă să fie selectat ă în conformitate cu punctul 4.7 
( 4 ) Parametru obligatoriu, numai în cazul în care aceast ă măsurătoare este prev ăzută la punctul 2.1 din anexa IIIA. 
( 5 ) Se determin ă doar dac ă este necesar s ă se verifice starea vehiculului și condițiile de func ționare. 
( 6 ) Se poate calcula plecând de la concentra țiile de THC și CH  4 în conformitate cu punctul 9.2 din apendicele 4. 
( 7 ) Se poate calcula pe baza concentra țiilor măsurate de NO și NO  2 . 
( 8 ) Se pot utiliza surse multiple de parametri. 
( 9 ) Sursa preferabil ă este senzorul pentru presiunea ambiant ă. 
3.3. Pregătirea vehiculului  
Pregătirea vehiculului trebuie s ă includă o verificare general ă a 
funcționării corecte din punct de vedere tehnic a vehiculului de încercare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. Instalarea PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Considera ții generale:  
Instalarea PEMS se efectueaz ă în conformitate cu instruc țiunile produc ă­
torului PEMS și cu normele de s ănătate și de siguran ță la nivel local. 
PEMS trebuie s ă fie instalat astfel încât, în timpul încerc ării, să se reducă 
la minimum interferen țele electromagnetice, precum și expunerea la 
șocuri, vibra ții, praf și variațiile de temperatur ă. Instalarea și funcționarea 
PEMS trebuie s ă fie etanșă și să reducă la minimum pierderile de c ăldură. 
Instalarea și funcționarea PEMS nu trebuie s ă modifice natura gazelor de 
evacuare și nici să crească în mod nejustificat lungimea țevii de evacuare. 
Pentru a se evita formarea de particule, conectorii trebuie s ă fie stabili din 
punct de vedere termic la temperaturile gazelor de evacuare preconizate în 
timpul încerc ării. Se recomand ă să nu se utilizeze racorduri din elastomeri 
pentru a face leg ătura între punctul de ie șire al gazelor de evacuare și 
tubul de racordare. Racordurile din elastomeri, dac ă sunt utilizate, nu 
trebuie să intre în contact cu gazele de evacuare, pentru a se evita arte ­
factele cu un nivel ridicat de înc ărcare a motorului.  
▼M3 
3.4.2. Contrapresiunea admis ă 
Instalarea și funcționarea sondelor de prelevare ale PEMS nu trebuie s ă 
crească în mod nejustificat presiunea static ă în conducta de evacuare într- 
un mod care poate influen ța reprezentativitatea m ăsurătorilor. Astfel, se 
recomand ă să se instaleze o singur ă sondă de prelevare în acela și plan. 
Dacă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menit ă să 
faciliteze prelevarea de e șantioane sau s ă facă legătura cu debitmetrul 
masic pentru gazele de evacuare trebuie s ă aibă o arie a sec țiunii trans ­
versale mai mare sau egal ă cu cea a conductei de evacuare.  
3.4.3. Debitmetru masic pentru gazele de evacuare  
De fiecare dat ă când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de 
evacuare se ata șează la conducta (conductele) de evacuare a (ale) vehi ­
culului în conformitate cu recomand ările produc ătorului EFM. Intervalul 
de măsurare al EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de 
evacuare preconizat în timpul încerc ării. Se recomand ă selectarea EFM 
pentru a ob ține debitul maxim preconizat în timpul încerc ării, care s ă 
acopere cel pu țin 75 % din gama complet ă EFM. Instalarea EFM și a 
oricărui adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie s ă afecteze 
negativ func ționarea motorului sau a sistemului de posttratare a gazelor de 
evacuare. Este necesar ca în amonte și în aval de elementul de m ăsurare a 
debitului s ă existe o distan ță egală cu cel pu țin patru diametre de 
conductă sau 150 mm de conduct ă dreaptă, reținându-se valoarea cea 
mai mare. Atunci când se încearc ă un motor policilindric echipat cu un 
colector de evacuare ramificat, se recomand ă poziționarea debitmetrului 
masic pentru gazele de evacuare în aval de locul în care se combin ă 
colectoarele și mărirea în mod corespunz ător a sec țiunii transversale a 
conductelor, pentru a dispune de o arie a sec țiunii transversale echivalent ă 
cu cea din care se face prelevarea sau mai mare decât aceasta. În cazul în 
care acest lucru nu este posibil, trebuie s ă se aplice m ăsurarea debitului 
gazelor de evacuare cu mai multe debitmetre masice pentru gazele de 
evacuare. Marea varietate de configura ții și dimensiuni ale conductelor 
de evacuare și debite masice al gazelor de evacuare pot necesita compro ­
misuri, bazate pe bunele practici inginere ști, la selectarea și instalarea 
EFM. Este permis ă instalarea unui EFM cu un diametru mai mic decât 
cel al conductei de evacuare sau al ariei suprafe ței frontale proiectate 
totale a orificiilor de evacuare multiple, cu condi ția ca acest lucru s ă nu 
afecteze precizia m ăsurătorilor, nici func ționarea sau posttratarea gazelor 
de evacuare, astfel cum se specific ă la punctul 3.4.2. Se recomand ă 
documentarea instal ării EFM prin utilizarea de fotografii.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4.  Sisteme de pozi ționare global ă (GPS - Global Positioning System).  
Antena GPS trebuie s ă fie montat ă, de exemplu, în locul cel mai înalt 
posibil, astfel încât s ă se asigure o bun ă recepție a semnalului de la satelit. 
Antena GPS instalat ă trebuie s ă interfereze cât mai pu țin posibil cu 
funcționarea vehiculului.  
3.4.5.  Legătură cu unitatea de comand ă a motorului (ECU)  
Dacă se dore ște, parametrii relevan ți ai vehiculului și ai motorului 
enumerați în tabelul 1 pot fi înregistra ți prin utilizarea unui dispozitiv 
de înregistrare de date conectat la ECU sau la re țeaua de vehicule în 
conformitate cu anumite standarde, precum ISO 15031-5 sau SAE 
J1979, OBD-II, EOBD sau WWH-OBD. Dac ă este cazul, produc ătorii 
trebuie să prezinte etichetele, pentru a permite identificarea parametrilor 
solicitați. 
3.4.6.  Senzori și echipamente auxiliare  
Senzorii de vitez ă ai vehiculului, senzorii de temperatur ă, termocuplurile 
sistemului de r ăcire sau orice alt dispozitiv de m ăsurare care nu face parte 
din vehicul trebuie instala ți pentru a m ăsura parametrii în cauz ă într-un 
mod reprezentativ, fiabil și exact, f ără a afecta în mod nejustificat 
funcționarea vehiculului și nici func ționarea altor analizoare, instrumente 
de măsurare a debitului, senzori și semnale. Senzorii și echipamentele 
auxiliare trebuie alimentate în mod independent de vehicul. Se permite 
alimentarea de la bateria vehiculului a oric ărui dispozitiv de iluminat, 
având leg ătură cu securitatea, a componentelor PEMS fixate și instalate 
în afara habitaclului vehiculului.  
▼M1 
3.5. Prelevarea emisiilor  
Prelevarea emisiilor trebuie s ă fie reprezentativ ă și să se realizeze în locuri 
unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și unde influen ța aerului 
înconjurător în aval fa ță de punctul de prelevare este minim ă. Dacă este 
cazul, emisiile se preleveaz ă în aval de debitmetrul masic pentru gazele de 
evacuare, respectând o distan ță de cel pu țin 150 mm fa ță de elementul de 
măsurare a debitului. Sondele de prelevare trebuie s ă fie instalate la cel 
puțin 200 mm sau la de trei ori diametrul țevii de evacuare, re ținându-se 
valoarea cea mai mare, în amonte fa ță de punctul în care gazele de 
evacuare p ărăsesc instala ția de prelevare a PEMS și se răspândesc în 
mediul înconjur ător. În cazul în care PEMS trimite un flux de gaze 
înapoi în țeava de evacuare, acest lucru trebuie s ă aibă loc în aval de 
sonda de prelevare într-un mod care s ă nu afecteze, în timpul func ționării 
motorului, natura gazelor de evacuare la punctul (punctele) de prelevare. 
În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modific ă, timpii de 
transport ai sistemului se verific ă și, dacă este necesar, se corecteaz ă. 
În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor 
de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectueaz ă în aval fa ță de 
sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prev ăzut cu un colector de 
evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie s ă se afle la o 
distanță suficient de mare în aval, astfel încât e șantionul s ă fie repre ­
zentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la to ți 
cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mul ți cilindri care au grupuri 
distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în 
V, sonda de prelevare se pozi ționează în aval fa ță de locul în care se 
combină colectoarele. Dac ă acest lucru nu este fezabil din punct de 
vedere tehnic, se pot lua în considerare mai multe puncte de prelevare 
în locuri în care gazele de evacuare sunt bine amestecate, dac ă autoritatea 
de omologare de tip î și dă acordul. În acest caz, num ărul și localizarea 
sondelor de prelevare trebuie s ă corespund ă pe cât posibil celor ale debit ­
metrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz de debite de gaze de 
evacuare inegale, trebuie avut ă în vedere o prelevare propor țională sau o 
prelevare cu mai multe analizoare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor 
de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectueaz ă în aval de 
sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prev ăzut cu un colector 
de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie s ă se afle la 
o distanță suficient de mare în aval, astfel încât e șantionul s ă fie repre ­
zentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la to ți 
cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mul ți cilindri care au grupuri 
distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în 
„V”, sonda de prelevare se pozi ționează în aval de locul în care se 
combină colectoarele. Dac ă acest lucru nu este fezabil din punct de 
vedere tehnic, pot fi utilizate mai multe puncte de prelevare în locuri 
unde gazele de evacuare sunt bine amestecate. În acest caz, num ărul și 
localizarea sondelor de prelevare trebuie s ă corespund ă pe cât posibil 
celor ale debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz 
debitelor de gaze de evacuare inegale, trebuie avut ă în vedere o 
prelevare propor țională sau o prelevare cu mai multe analizoare.  
▼M1 
În cazul în care sunt m ăsurate hidrocarburile, conducta de prelevare se 
încălzește la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Pentru evaluarea altor 
componente gazoase cu sau f ără răcitor, conducta de prelevare trebuie 
menținută la o temperatur ă de minimum 333 K (60 °C), pentru a se 
evita condensul și a se asigura eficacitatea de penetrare corespunz ătoare 
a diferitelor gaze. Pentru sistemele de prelevare de joas ă presiune, tempe ­
ratura poate fi diminuat ă în funcție de scăderea presiunii, cu condi ția ca 
sistemul de prelevare s ă asigure o eficien ță de penetrare de 95 % pentru 
toți poluanții gazoși reglementa ți. În cazul în care se preleveaz ă particule 
și acestea nu sunt diluate la nivelul țevii de evacuare, conducta de 
prelevare de la punctul de e șantionare a gazelor de evacuare brute pân ă 
la punctul de diluare sau la detectorul de particule trebuie înc ălzită la o 
temperatur ă de 373 K (100 °C). Timpul de expunere a e șantionului în 
conducta de prelevare a particulelor trebuie s ă fie mai mic de 3 s 
înainte de a ajunge la prima diluare sau la detectorul de particule.  
Toate părțile componente ale sistemului de prelevare, de la țeava de 
evacuare pân ă la detectorul de particule, care intr ă în contact cu gazul 
de evacuare brut sau diluat se proiecteaz ă astfel încât s ă se minimizeze 
depunerea de particule. Toate p ărțile componente trebuie realizate din 
material antistatic pentru a preveni efectele electrostatice.  
▼B 
4. PROCEDURI ÎNAINTE DE ÎNCERCARE  
4.1. Verificarea etan șeității PEMS  
După instalarea PEMS, se efectueaz ă o verificare a etan șeității cel puțin o 
dată pentru fiecare instalare a PEMS pe vehicul, astfel cum este prev ăzut 
de produc ătorul PEMS sau urmând instruc țiunile de mai jos. Sonda se 
deconecteaz ă de la sistemul de evacuare, iar extremitatea acesteia se 
obturează. Se porne ște pompa analizorului. Dup ă o perioad ă inițială de 
stabilizare, toate aparatele de m ăsurare a debitului vor indica aproximativ 
zero în absen ța unei scurgeri. În caz contrar, conductele de prelevare 
trebuie controlate, iar defec țiunile trebuie remediate.  
Cantitatea pierderilor prin scurgere pe latura vidat ă este de maximum 
0,5 % din debitul actual pentru por țiunea de sistem controlat ă. Debitele 
analizorului și ale deriva ției pot fi folosite pentru a estima valorile reale 
ale debitului.  
Alternativ, sistemul se poate goli la o presiune de cel pu țin 20 kPa în vid 
(80 kPa presiune absolut ă). După o perioad ă inițială de stabilizare, 
creșterea presiunii  Δp (kPa/min) din sistem nu trebuie s ă depășească: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
O altă metodă constă în aplicarea unei varia ții în eșalonare a concentra ției 
la intrarea în conducta de prelevare trecând de la gazul de reglare la zero 
la gazul de calibrare, men ținând totodat ă aceleași condiții de presiune ca 
pentru func ționarea normal ă a sistemului. Dac ă după o perioad ă adecvată 
de timp, pentru un analizor calibrat corect valoarea de citire este ≤ 99 % 
din concentra ția aplicat ă, problema scurgerii trebuie s ă fie corectat ă. 
▼M1 
4.2. Pornirea și stabilizarea PEMS  
PEMS trebuie pus în func țiune, încălzit și stabilizat în conformitate cu 
specificațiile produc ătorului acestuia, pân ă în momentul în care parametrii 
de funcționare cheie, de exemplu, presiunile, temperaturile și debitele 
ating valorile stabilite de func ționare înainte de începerea încerc ării. 
Pentru a asigura func ționarea corect ă, PEMS poate fi p ăstrat pornit sau 
poate fi înc ălzit și stabilizat în timpul condi ționării vehiculului, Sistemul 
trebuie să fie lipsit de erori și de avertismente critice.  
4.3. Pregătirea sistemului de prelevare  
Sistemul de prelevare, constând din sonda de prelevare și conductele de 
prelevare, trebuie preg ătit pentru încercare pe baza instruc țiunilor produ ­
cătorului de PEMS. Trebuie s ă se garanteze c ă sistemul de prelevare este 
curat și lipsit de condens.  
▼B 
4.4. Pregătirea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare (EFM)  
În cazul în care este utilizat pentru m ăsurarea debitului masic al gazelor 
de evacuare, EFM este purjat și pregătit să funcționeze în conformitate cu 
specificațiile produc ătorului de EFM. Aceast ă procedur ă, dacă este cazul, 
elimină condensul și depunerile de pe conducte și de pe porturile de 
măsurare asociate.  
4.5. Verificarea și etalonarea analizoarelor pentru m ăsurarea emisiilor 
gazoase  
Reglarea la zero și reglarea calibr ării în cazul analizoarelor se efectueaz ă 
utilizând gaze de etalonare care îndeplinesc cerin țele de la punctul 5 din 
apendicele 2. Gazele de etalonare trebuie alese astfel încât s ă corespund ă 
gamei de concentra ții de poluan ți preconizate în cursul încerc ării RDE. 
„Pentru a reduce la minimum abaterea analizorului, ar trebui s ă se 
efectueze etalonarea la valoarea zero și etalonarea analizoarelor la o 
temperatur ă ambiantă care să fie cât mai apropiat ă posibil de temperatura 
la care este expus echipamentul de încercare în timpul cursei.  
▼M3 
4.6. Verificarea analizorului pentru m ăsurarea emisiilor de particule  
Nivelul zero al analizorului trebuie s ă fie înregistrat prin prelevarea de aer 
ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA dintr-un punct de prelevare 
corespunz ător, de obicei la orificiul de admisie al conductei de prelevare. 
Semnalul trebuie înregistrat la o frecven ță constantă care este multiplu de 
1,0 Hz exprimat ă în medie pe un interval de 2 minute; concentra ția finală 
trebuie să se încadreze în specifica țiile produc ătorului, dar nu trebuie s ă 
depășească 5 000 de particule pe centimetru cub.  
▼B 
4.7. Determinarea vitezei vehiculului  
Viteza vehiculului se determin ă prin utilizarea a cel pu țin uneia dintre 
următoarele metode:  
(a) un GPS; dac ă viteza vehiculului este determinat ă cu ajutorul unui 
GPS, distan ța totală a cursei trebuie verificat ă în raport cu m ăsură­
torile efectuate printr-o alt ă metodă, în conformitate cu punctul 7 din 
apendicele 4.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
(b) un senzor (de exemplu, un senzor optic sau un senzor cu microunde); 
dacă viteza vehiculului este determinat ă de un senzor, m ăsurătorile de 
viteză trebuie s ă fie conforme cu cerin țele de la punctul 8 din apen ­
dicele 2 sau, în mod alternativ, distan ța totală a cursei determinat ă de 
senzor trebuie s ă fie comparat ă cu o distan ță de referin ță obținută 
pornind de la o re țea rutieră sau de la o hart ă topografic ă digitale. 
Distanța totală a cursei determinat ă cu ajutorul senzorului nu trebuie 
să se abată cu mai mult de 4 % fa ță de distan ța de referin ță. 
(c) ECU; dac ă viteza vehiculului este determinat ă de ECU, distan ța totală 
a cursei trebuie s ă fie validat ă în conformitate cu punctul 3 din 
apendicele 3, iar semnalul de vitez ă al ECU trebuie ajustat, în 
cazul în care este necesar, pentru a îndeplini cerin țele de la punctul 
3.3 din apendicele 3. În mod alternativ, distan ța totală a cursei, astfel 
cum este determinat ă de ECU, poate fi comparat ă cu distan ța de 
referință obținută pornind de la o re țea rutieră sau de la o hart ă 
topografic ă digitală. Distanța totală a cursei determinat ă de ECU nu 
trebuie să se abată cu mai mult de 4 % fa ță de distan ța de referin ță. 
4.8. Verificarea instal ării PEMS  
Trebuie s ă se verifice corectitudinea conexiunilor cu to ți senzorii și, dacă 
este cazul, cu unitatea de comand ă electronic ă (ECU). În cazul în care 
sunt folosi ți parametrii motorului, trebuie s ă se garanteze c ă ECU 
raportează valorile în mod corect (de exemplu, tura ția zero a motorului 
[rpm] când motorul cu ardere intern ă se află în starea „cheia în contact, 
motor oprit”).  ►M1 PEMS trebuie s ă funcționeze fără erori și aver­
tismente critice. ◄ 
5. ÎNCERCAREA DE M ĂSURARE A EMISIILOR  
▼M3 
5.1. Demararea încerc ării 
Demararea încerc ării (a se vedea figura App.1.1) se define ște fie ca:  
— prima aprindere a motorului cu ardere intern ă, 
— fie ca prima mi șcare a vehiculului la o vitez ă de peste 1 km/h pentru 
OVC-HEV și NOVC-HEVS, care pornesc cu motorul cu ardere 
internă oprit.  
Eșantionarea, m ăsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie s ă înceapă 
înainte de demararea încerc ării. Înainte de demararea încerc ării, trebuie 
să se confirme faptul c ă toți parametrii necesari sunt înregistra ți de dispo ­
zitivul de înregistrare a datelor.  
Pentru a facilita sincronizarea, se recomand ă înregistrarea parametrilor 
care fac obiectul sincroniz ării fie cu ajutorul unui singur dispozitiv de 
înregistrare a datelor, fie cu ajutorul unei m ărci temporale sincronizate.  
Figura App.1.1  
Secvența de demarare a încerc ării
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Încercarea  
Prelevarea, m ăsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie s ă continue pe 
toată durata încerc ării vehiculului în circula ție. Motorul poate fi oprit și 
repornit, îns ă prelevarea emisiilor și înregistrarea parametrilor trebuie s ă 
continue. Orice semnal de avertizare care indic ă funcționarea defectuoas ă 
a PEMS trebuie s ă fie documentat și verificat. În cazul în care survine 
orice fel de semnal de eroare în timpul încerc ării, încercarea se anuleaz ă. 
Înregistrarea parametrilor trebuie s ă atingă o exhaustivitate a datelor mai 
mare de 99 %. M ăsurarea și înregistrarea datelor pot fi întrerupte pentru o 
perioadă de timp mai mic ă de 1 % din durata total ă a cursei, dar nu mai 
mult de 30 de secunde consecutive, numai în cazul unei pierderi invo ­
luntare de semnal sau în scopul mentenan ței sistemului PEMS. Întreru ­
perile pot fi înregistrate în mod direct de PEMS, îns ă nu este permis s ă se 
introducă întreruperi în parametrii înregistra ți prin opera țiuni de prepro ­
cesare, postprocesare sau schimb de date. În cazul în care are loc, reglarea 
automată la zero trebuie s ă se facă prin raportarea la o valoare zero de 
referință trasabilă similară celei utilizate pentru reglarea la zero a anali ­
zorului. Se recomand ă cu fermitate s ă se lanseze mentenan ța sistemului 
PEMS pe parcursul perioadelor în care viteza vehiculului este zero.  
▼M3 
5.3. Sfârșitul încerc ării 
Se ajunge la sfâr șitul încerc ării (a se vedea figura App.1.2.) când 
vehiculul a încheiat cursa și când:  
— motorul cu ardere intern ă este oprit  
sau: 
— pentru OVC-HEV și NOVC-HEVS care încheie încercarea cu motorul 
cu ardere intern ă oprit, când vehiculul se opre ște și viteza este mai 
mică sau egal ă cu 1 km/h.  
Funcționarea excesiv ă a motorului la ralanti dup ă încheierea cursei trebuie 
evitată. Înregistrarea de date trebuie s ă continue pân ă la terminarea 
timpului de r ăspuns al sistemelor de prelevare. Pentru vehiculele cu un 
semnal de detectare a regener ării (a se vedea rândul 42 din lista de 
transparen ță 1 din apendicele 5 al anexei II), verificarea OBD se efec ­
tuează și este documentat ă direct dup ă înregistrarea datelor și înainte de 
orice altă distanță parcursă. 
Figura App.1.2  
Secvența de încheiere a încerc ării
 
▼B 
6. PROCEDURI ULTERIOARE ÎNCERC ĂRII 
6.1. Verificarea analizoarelor pentru m ăsurarea emisiilor de gaze  
Reglarea la zero și calibrarea analizoarelor de componente gazoase se 
verifică folosind gaze de etalonare identice cu cele aplicate la punctul 
4.5 pentru a evalua abaterea regl ării la zero a analizorului și abaterea 
răspunsului analizorului fa ță de etalonarea anterioar ă încercării. Este 
permisă reglarea la zero a analizorului înainte de a verifica abaterea  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
calibrării, în cazul în care abaterea regl ării la zero se afl ă în intervalul 
admisibil. Verificarea abaterii ulterioare încerc ării trebuie s ă fie finalizat ă 
cât mai curând posibil dup ă încercare și înainte ca PEMS sau unele 
analizoare sau senzori individuali s ă fie dezactiva ți sau sco și din 
funcțiune. Diferen ța dintre rezultatele ob ținute înainte și după încercare 
trebuie să respecte cerin țele specificate în tabelul 2.  
Tabelul 2  
Abaterea admisibil ă a analizorului pe parcursul unei încerc ări PEMS  
▼M1 
Poluant  Abaterea absolut ă a răspunsului la 
reglarea la zero  Abaterea absolut ă a răspunsului la calibrare (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 2 000 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
CO ≤ 75 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 75 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
NO  X ≤ 5 ppm/încercare  ≤ 2 % din valoarea citit ă sau ≤ 5 ppm/încercare, 
reținându-se valoarea mai mare  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 /încercare  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 / 
încercare, re ținându-se valoarea mai mare  
THC  ≤ 10 ppm C  1 /încercare  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 / 
încercare, re ținându-se valoarea mai mare  
( 1 ) În cazul în care abaterea regl ării la zero este în intervalul admisibil, este permis ă reglarea la zero a analizorului înainte de a 
verifica abaterea calibr ării. 
▼B 
În cazul în care diferen ța dintre rezultatele ob ținute înainte și după 
încercare pentru abaterea regl ării la zero și cea a calibr ării este mai 
mare decât cea admisibil ă, toate rezultatele încerc ărilor se anuleaz ă și 
încercarea se repet ă. 
▼M1 
6.2. Verificarea analizorului pentru m ăsurarea emisiilor de particule  
Nivelul zero al analizorului trebuie s ă fie înregistrat în conformitate cu 
punctul 4.6  
▼M3 
6.3. Verificarea m ăsurătorilor emisiilor în circula ție 
Concentra ția gazului de etalonare care a fost utilizat pentru etalonarea 
analizoarelor în conformitate cu punctul 4.5. la demararea încerc ării 
acoperă cel puțin 90 % din valorile concentra ției obținute din 99 % 
dintre măsurările părților valabile ale încerc ării de emisii. Este permis 
ca 1 % din num ărul total de m ăsurători utilizate pentru evaluare s ă 
depășească intervalul utilizat cu un factor maxim de doi. În cazul în 
care aceste cerin țe nu sunt îndeplinite, încercarea este invalidat ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Apendicele 2  
Specifica ții și etalonarea componentelor și a semnalelor PEMS  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice stabile ște specifica țiile și calibrarea componentelor și a 
semnalelor PEMS.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNITĂțI 
> — mai mare decât  
≥ — mai mare sau egal cu  
% — procent  
≤ — mai mic sau egal cu  
A — concentra ția de CO  2 nediluată [%]  
a 0 — ordonata la origine a dreptei de regresie 
liniară 
a 1 — panta dreptei de regresie liniar ă 
B — concentra ția de CO  2 diluat [%]  
C — concentra ția de NO diluat [ppm]  
c — r ăspunsul analizorului în cadrul 
încercării de verificare a interac țiunii 
cu oxigenul  
c FS,b — concentra ția de HC la scala complet ă în 
etapa (b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — concentra ția de HC la scala complet ă în 
etapa (d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — concentra ția de HC la trecerea CH  4 sau 
C 2 H 6 prin NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 
ocolind NMC [ppmC  1 ] 
c m,b — concentra ția de HC m ăsurată în etapa 
(b) [ppmC  1 ] 
c m,d — concentra ția de HC m ăsurată în etapa 
(d) [ppmC  1 ] 
c ref,b — concentra ția de HC de referin ță în 
etapa (b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — concentra ția de HC de referin ță în 
etapa (d) [ppmC  1 ] 
°C — grad Celsius  
D — concentra ția de NO nediluat [ppm]  
D e — concentra ția de NO diluat prev ăzută 
(ppm)  
E — presiunea de func ționare absolut ă [kPa]  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — coeficient de extinc ție cu CO  2 
▼M1 
E(d  p ) — eficien ța analizorului PEMS-PN  
▼B 
E E — eficien ța etanului  
E H2O — coeficient de extinc ție cu apă 
E M — eficien ța metanului  
E O2 — interac țiunea cu oxigenul  
F — temperatura apei [K]  
G — presiunea de satura ție a vaporilor [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gram de ap ă per kilogram  
h — or ă 
H — concentra ția de vaporilor de ap ă [%]  
H m — concentra ția maxim ă vaporilor de ap ă 
[%] 
Hz — hertzi  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometru pe or ă 
kPa — kilopascal  
max — valoare maxim ă 
NO  X,dry — concentra ția medie cu corec ție de 
umiditate a înregistr ărilor de NO  X 
stabilizate  
NO  X,m — concentra ția medie a înregistr ărilor de 
NO  X stabilizate  
NO  X,ref — concentra ția medie de referin ță a înre­
gistrărilor de NO  X stabilizate  
ppm — p ărți per milion  
ppmC  1 — părți per milion de echivalent carbon  
r 2 — coeficient de determinare  
s — secund ă 
t 0 — moment corespunz ător comut ării 
debitului de gaze [s]  
t 10 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 
10 % din citirea final ă 
t 50 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 
50 % din citirea final ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — moment corespunz ător unui r ăspuns de 
90 % din citirea final ă 
de stabilit — de stabilit  
x — variabil ă independent ă sau valoare de 
referință 
χ min — valoare minim ă 
y — variabil ă dependent ă sau valoare 
măsurată 
3. VERIFICAREA LINIARIT ĂțII 
3.1. Considera ții generale  
►M1 Precizia și liniaritatea analizoarelor, a instrumentelor de m ăsurare a 
debitului, a senzorilor și a semnalelor trebuie s ă fie în conformitate cu 
standardele na ționale sau interna ționale. ◄ În mod alternativ, senzorii sau 
semnalele care nu sunt direct trasabile, de exemplu, instrumentele de 
măsurare a debitului simplificate, se etaloneaz ă pe bancul dinamometric 
de laborator care a fost etalonat în func ție de standardele interna ționale 
sau naționale.  
3.2. Cerin țe de liniaritate  
Toate analizoarele, instrumentele de m ăsurare, senzorii și semnalele 
trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate în tabelul 1. În 
cazul în care debitul de aer, debitul de combustibil, raportul aer / 
combustibil sau debitul masic al gazelor de evacuare se ob țin pornind 
de la ECU, debitul masic calculat al gazelor de evacuare trebuie s ă 
respecte cerin țele de liniaritate specificate în tabelul 1.  
Tabelul 1  
Cerințe cu privire la liniaritate pentru parametrii și sistemele de m ăsurare  
▼M1 
Parametru/instrument de m ăsurare jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Panta 
a 1 Eroare standard 
SEE Coeficient de 
determinare r  2 
Debit de combustibil (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Debit de aer (  1 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  ≤ 2 % max  0,97-1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Analizoare de gaze  ≤ 0,5 % max  0,99-1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Cuplu (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Analizoare PN (  3 ) ≤ 5 % max  0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) Opțional pentru a determina debitul masic al gazelor de evacuare. 
( 2 ) Parametru op țional. 
( 3 ) Controlul liniarit ății se verific ă cu particule de tipul funinginii, întrucât acestea sunt definite la punctul 6.2. 
( 4 ) De actualizat în func ție de propagarea erorilor și de diagramele de trasabilitate.  
3.3. Frecven ța verificării liniarit ății 
Cerințele cu privire la liniaritate în conformitate cu punctul 3.2 trebuie 
verificate:  
(a) pentru fiecare analizor de gaze, cel pu țin o dată la douăsprezece luni 
sau ori de câte ori are loc o repara ție a sistemului sau o schimbare de 
componente sau o modificare care ar putea s ă influențeze etalonarea;  
(b) pentru alte instrumente relevante, cum ar fi analizoarele de PN, debit ­
metrele masice pentru gazele de evacuare și senzorii etalona ți în mod 
trasabil, ori de câte ori se constat ă defecțiuni, astfel cum prev ăd 
procedurile de audit intern sau produc ătorul instrumentului, dar nu 
mai târziu de un an înainte de încercarea propriu-zis ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
Îndeplinirea cerin țelor cu privire la liniaritate în conformitate cu punctul 
3.2 pentru senzorii sau semnalele ECU care nu sunt direct trasabile 
trebuie verificat ă o singur ă dată pentru fiecare instalare a PEMS pe 
vehicul cu un dispozitiv de m ăsurare etalonat în mod trasabil pe 
standul de încercare cu rulouri.  
▼B 
3.4. Procedura verific ării liniarit ății 
3.4.1.  Condiții generale  
Analizoarele, instrumentele și senzorii relevan ți trebuie adu și la condi țiile 
de funcționare normale, conform recomand ărilor produc ătorului lor. 
Analizoarele, instrumentele și senzorii trebuie s ă funcționeze la tempera ­
turile, presiunile și debitele specificate.  
3.4.2.  Procedura general ă 
Liniaritatea trebuie verificat ă pentru fiecare interval de func ționare 
normală prin efectuarea urm ătoarelor etape:  
(a) Analizorul, instrumentul de m ăsurare sau senzorul se regleaz ă la zero 
prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizoarelor de gaz, se 
introduce în portul analizorului un aer sintetic purificat sau azot prin 
intermediul unei conducte de gaz care trebuie s ă fie cât mai direct ă și 
mai scurt ă posibil.  
(b) Calibrarea analizorului, a instrumentului de m ăsurare a debitului sau a 
senzorului se realizeaz ă prin introducerea unui semnal de calibrare. În 
cazul analizoarelor de gaz, se introduce în portul analizorului un gaz 
de calibrare corespunz ător prin intermediul unei conducte de gaz care 
trebuie să fie cât mai direct ă și mai scurt ă posibil.  
(c) Se repet ă procedura de reglare la zero de la litera (a).  
(d) Verificarea liniarit ății se efectueaz ă prin introducerea a cel pu țin 10 
valori valide de referin ță, la distan țe aproximativ egale (inclusiv 
valoarea zero). Valorile de referin ță cu privire la concentra ția compo ­
nentelor, debitul masic al gazelor de evacuare sau orice alt parametru 
relevant trebuie alese astfel încât s ă corespund ă gamei de valori 
preconizate în cursul încerc ării privind emisiile. Pentru m ăsurarea 
debitului masic al gazelor de evacuare, punctele de referin ță mai 
mici de 5 % din valoarea maxim ă de etalonare pot fi excluse din 
verificarea liniarit ății. 
(e) Pentru analizoarele de gaz, în portul analizorului se introduc concen ­
trații de gaz cunoscute, conform punctului 5. Trebuie s ă se acorde 
suficient timp pentru stabilizarea semnalului.  
▼M3 
(f) Valorile în curs de evaluare și, dacă este necesar, valorile de referin ță, 
se înregistreaz ă la o frecven ță constant ă care este un multiplu de 
1,0 Hz într-un interval de 30 de secunde.  
▼B 
(g) Se utilizeaz ă valorile mediilor aritmetice pe durata a 30 secunde 
pentru a calcula parametrii de regresie liniar ă prin metoda celor mai 
mici pătrate, unde ecua ția celei mai bune ajust ări este urm ătoarea:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
unde:  
y este valoarea real ă a sistemului de m ăsurare  
a 1 este panta liniei de regresie  
x este valoarea de referin ță 
a 0 este ordonata  y la origine a dreptei de regresie  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Eroarea standard de estimare (SEE) a lui  y asupra lui  x și coeficientul 
de determinare (r  2 ) se calculeaz ă pentru fiecare parametru și sistem de 
măsurare.  
(h) Parametrii de regresie liniar ă trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele din 
tabelul 1.  
3.4.3.  Cerințele privind verificarea liniarit ății pe standul de încercare cu rulouri  
Instrumentele de m ăsurare a debitului, senzorii sau semnalele ECU netra ­
sabile, care nu pot fi direct etalonate în func ție de standardele trasabile, se 
etaloneaz ă pe standul de încercare cu rulouri. Procedura respect ă, după 
caz, cerin țele din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În cazul 
în care este necesar, instrumentul sau senzorul care trebuie etalonat se 
instalează pe vehiculul de încercare și se pune în func țiune în confor ­
mitate cu cerin țele din apendicele 1. Procedura de etalonare trebuie s ă 
respecte, în m ăsura posibilului, cerin țele de la punctul 3.4.2; trebuie 
selectate cel pu țin 10 valori de referin ță corespunz ătoare, astfel încât s ă 
se asigure faptul c ă este acoperit ă cel puțin 90 % din valoarea maxim ă 
preconizat ă în timpul încerc ării privind RDE.  
În cazul în care un instrument de m ăsurare, un senzor sau un semnal ECU 
care nu este direct trasabil și care serve ște la măsurarea debitului gazelor 
de evacuare trebuie s ă fie etalonat, pe țeava de evacuare a vehiculului se 
atașează un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat în mod 
trasabil, sau sistemul CVS. Este necesar s ă se asigure c ă gazele de 
evacuare ale vehiculului sunt m ăsurate cu exactitate de debitmetrul 
masic pentru gazele de evacuare, în conformitate cu punctul 3.4.3 din 
apendicele 1. Vehiculul trebuie operat prin aplicarea unei accelera ții 
constante cu o selec ție constant ă a treptei de vitez ă și o încărcare 
constantă a bancului dinamometric.  
4. ANALIZOARE PENTRU M ĂSURAREA COMPONENTELOR 
GAZOASE  
4.1. Tipuri de analizoare admisibile  
4.1.1.  Analizoare standard  
Componentele gazoase sunt m ăsurate de analizoarele specificate la 
punctele 1.3.1-1.3.5 din apendicele 3, anexa 4A la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. În cazul în care un analizor 
NDUV m ăsoară atât NO, cât și NO  2 , nu este necesar un convertizor 
NO  2 /NO.  
4.1.2.  Analizoare alternative  
Orice analizor care nu respect ă specifica țiile de proiectare de la punctul 
4.1.1 este admisibil, cu condi ția să îndeplineasc ă cerințele de la punctul 
4.2. Produc ătorul se asigur ă că analizorul alternativ are o performan ță de 
măsurare echivalent ă sau superioar ă în raport cu un analizor standard 
pentru gama concentra țiilor de poluan ți și de gaze coexistente a șteptate 
în cazul vehiculelor care func ționează cu combustibili admisibili în 
condiții moderate și extinse de încercare RDE valid ă, astfel cum se 
specifică la punctele 5, 6 și 7 din prezenta anex ă. La cerere, produc ătorul 
analizorului trebuie s ă prezinte în scris informa ții suplimentare, care s ă 
demonstreze c ă performan țele de m ăsurare ale analizorului alternativ 
corespund în mod consecvent și fiabil performan țelor de m ăsurare ale 
analizoarelor standard. Informa țiile suplimentare trebuie s ă conțină: 
(a) o descriere a bazelor teoretice și a componentelor tehnice ale anali ­
zorului alternativ;  
▼M3 
(b) o demonstrare a echivalen ței cu analizorul standard respectiv 
specificat la punctul 4.1.1. în gama preconizat ă a concentra țiilor de 
poluanți și a condițiilor ambientale ale încerc ării de omologare de tip 
definite în anexa XXI la prezentul regulament, precum și o încercare 
de validare, conform descrierii de la punctul 3 din apendicele 3 în 
cazul unui vehicul echipat cu un motor cu aprindere prin compresie și 
cu aprindere prin scânteie; produc ătorul analizorului trebuie s ă 
demonstreze semnifica ția echivalen ței în limitele toleran țelor admi ­
sibile prev ăzute la punctul 3.3. din apendicele 3.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
(c) o demonstra ție a echivalen ței cu analizorul standard respectiv 
specificat la punctul 4.1.1 în ceea ce prive ște influen ța presiunii 
atmosferice asupra performan ței de m ăsurare a analizorului; 
încercarea pentru demonstra ție trebuie s ă determine r ăspunsul la un 
gaz de calibrare care are o concentra ție situată în intervalul anali ­
zorului pentru a verifica presiunea atmosferic ă în condi țiile de alti ­
tudine moderate și extinse definite la punctul 5.2. din prezenta anex ă. 
O astfel de încercare poate fi efectuat ă într-o camer ă de încercare de 
mediu la altitudine.  
(d) o demonstra ție a echivalen ței cu analizorul standard respectiv 
specificat la punctul 4.1.1 pe parcursul a cel pu țin trei încerc ări în 
circulație care îndeplinesc cerin țele din prezenta anex ă. 
▼M3 
(e) o demonstra ție a faptului c ă influența vibrațiilor, a accelera țiilor și a 
temperaturii ambientale asupra citirii analizorului nu dep ășește 
cerințele privind zgomotul pentru analizoare prev ăzute la 
punctul 4.2.4.  
▼B 
Autoritățile de omologare pot solicita informa ții suplimentare care s ă 
demonstreze echivalen ța sau să refuze omologarea, în cazul în care m ăsu­
rătorile demonstreaz ă că un analizor alternativ nu este echivalent cu un 
analizor standard.  
4.2. Specifica țiile analizorului  
4.2.1.  Considera ții generale  
În plus fa ță de cerințele privind liniaritatea definite pentru fiecare analizor 
la punctul 3, conformitatea tipurilor de analizoare cu specifica țiile 
prevăzute la punctele 4.2.2 - 4.2.8 sunt demonstrate de c ătre produc ătorul 
analizorului. Analizoarele trebuie s ă aibă un interval de m ăsurare și un 
timp de r ăspuns adecvate pentru a m ăsura cu acurate țea adecvat ă concen­
trațiile componentelor gazelor de evacuare la standardul privind emisiile 
aplicabile în condi ții de tranzitorii și staționare. Sensibilitatea anali ­
zoarelor la șocuri, vibra ții, îmbătrânire, varia țiile de temperatur ă și 
presiunea aerului, precum și la interferen țele electromagnetice și alte 
efecte legate de vehicul și de func ționarea analizorului trebuie s ă fie cât 
mai limitat ă posibil.  
4.2.2.  Acurate țea 
Acuratețea, definit ă ca devierea valorii de citire a analizorului de la 
valoarea de referin ță, nu trebuie s ă depășească 2 % din valoarea de 
citire sau 0.3 % din scara complet ă, reținându-se valoarea mai mare.  
4.2.3.  Precizia  
Precizia, definit ă ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri 
repetitive la un gaz de etalonare sau de calibrare dat, trebuie s ă fie de 
maxim 1 % din concentra ția la scal ă complet ă pentru un interval de 
măsurare mai mare sau egal cu 155 ppm (sau ppmC  1 ) și de 2 % din 
concentra ția la scal ă completă pentru un interval de m ăsurare mai mic 
de 155 ppm (sau ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4. Zgomot  
Zgomotul nu dep ășește 2 % din scala complet ă. Între toate cele 10 
perioade de m ăsurare trebuie intercalat câte un interval de 30 de 
secunde în care analizorul este expus la un gaz de etalonare corespun ­
zător. Înainte de fiecare perioad ă de prelevare și de fiecare perioad ă de 
etalonare, se acord ă suficient timp pentru purjarea analizorului și a liniilor 
de prelevare.  
▼B 
4.2.5.  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero, definit ă ca răspunsul mediu la un 
gaz de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde, trebuie 
să respecte specifica țiile prevăzute în tabelul 2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6.  Abaterea r ăspunsului la calibrare  
Abaterea r ăspunsului la calibrare, definit ă ca răspunsul mediu la un gaz 
de calibrare într-un interval de cel pu țin 30 de secunde, trebuie s ă respecte 
specificațiile prevăzute în tabelul 2.  
Tabelul 2  
Abaterea permis ă a răspunsului la reglarea la zero și a răspunsului la calibrare a analizoarelor de 
măsurare a componentelor gazoase în condi ții de laborator  
▼M1 
Poluant  Abaterea absolut ă a răspunsului la reglarea la 
zero Abaterea absolut ă a răspunsului la calibrare  
CO  2 ≤ 1 000 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 1 000 ppm în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
CO ≤ 50 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 50 ppm în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
PN 5 000 de particule pe centimetru cub în 
4 h Conform specifica țiilor produc ătorului  
NO  X ≤ 5 ppm în 4 h  ≤ 2 % din valoarea de citire sau 5 ppm timp de 4 
ore, reținându-se valoarea mai mare dintre acestea 
două 
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % din valoarea de citire sau ≤ 10 ppm C  1 în 4 h, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
▼B 
4.2.7.  Timpul de cre ștere 
Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care 
răspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în care acesta 
corespunde unui procent de 90 % din valoarea de citire final ă (t 90 – t 10 ; 
a se vedea punctul 4.4), nu trebuie s ă depășească 3 secunde.  
4.2.8.  Uscarea gazelor  
Gazele de evacuare pot fi m ăsurate în condi ții umede sau uscate. În cazul 
în care se utilizeaz ă un dispozitiv de uscare a gazului, acesta trebuie s ă 
aibă un efect minim asupra compozi ției gazelor m ăsurate. Aparatele de 
uscare chimic ă nu sunt permise.  
4.3. Cerin țele suplimentare  
4.3.1.  Considera ții generale  
Dispozițiile de la punctele 4.3.2-4.3.5 definesc cerin țe suplimentare de 
performan ță pentru tipurile specifice de analizor și se aplic ă doar în 
cazul în care analizorul în cauz ă este utilizat pentru m ăsurarea emisiilor 
PEMS.  
4.3.2.  Încercare de eficien ță pentru convertizoarele de NO  X 
În cazul în care se utilizeaz ă un convertizor de NO  x , de exemplu, pentru 
conversia NO  2 în NO pentru analiz ă cu un analizor cu chemilumines ­
cență, eficiența acestuia trebuie încercat ă în conformitate cu cerin țele de la 
punctul 2.4 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU, seria 07 de amendamente. Eficien ța convertizorului de NO  x se 
verifică cel mult cu o lun ă înainte de încercarea privind emisiile.  
4.3.3.  Reglarea detectorului cu ionizare în flac ără (FID)  
(a) Optimizarea r ăspunsului detectorului  
În cazul în care se m ăsoară hidrocarburi, detectorul cu ionizare în 
flacără trebuie reglat la intervalele specificate de produc ătorul anali ­
zorului în conformitate cu punctul 2.3.1 din apendicele 3 la anexa 4A  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Se 
utilizează un gaz de calibrare compus din propan în aer sau din 
propan în azot în vederea ob ținerii unui r ăspuns optim în intervalul 
de funcționare cel mai curent.  
(b) Factori de r ăspuns la hidrocarburi  
În cazul în care se m ăsoară hidrocarburi, factorul de r ăspuns al FID la 
hidrocarburi se verific ă prin aplicarea dispozi țiilor de la punctul 2.3.3 
din apendicele 3 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
seria 07 de amendamente, utilizând propan în aer sau propan în azot 
ca gaze de calibrare și, respectiv, aer sintetic purificat sau azot ca 
gaze de reglare la zero.  
(c) Verificarea interac țiunii cu oxigenul  
Verificarea interac țiunii cu oxigenul se realizeaz ă la punerea în 
funcțiune a unui FID și după operații de între ținere periodice 
majore. Se alege o gam ă de măsurare în care gazele de verificare a 
interacțiunii cu oxigenul sunt cuprinse în partea superioar ă de 50 %. 
Încercarea se efectueaz ă cu temperatura cuptorului reglat ă conform 
cerințelor. Specifica țiile privind gazele de verificare a interac țiunii 
cu oxigenul sunt prezentate la punctul 5.3.  
Se aplică următoarea procedur ă: 
(i) analizorul se aduce la zero;  
(ii) se regleaz ă amplitudinea analizorului cu un dozaj de amestec de 
0 % oxigen pentru motoarele cu aprindere prin scânteie și de 
21 % oxigen pentru motoarele cu aprindere prin compresie;  
(iii) răspunsul la reglarea la zero se verific ă încă o dată. În cazul în 
care s-a modificat cu mai mult de 0,5 % din scara complet ă, se 
repetă etapele (i) și (ii);  
(iv) se introduc gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul de 
5 % și 10 %;  
(v) răspunsul la reglarea la zero se verific ă încă o dată. În cazul în 
care s-a modificat cu mai mult de ± 1 % din scara complet ă, 
încercarea se repet ă; 
(vi) interac țiunea cu oxigenul  E O2 se calculeaz ă pentru fiecare dintre 
gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul din etapa (iv), 
după cum urmeaz ă: 
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
unde răspunsul analizorului este:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
unde:  
c ref,b este concentra ția de HC de referin ță în etapa (ii) 
[ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d este concentra ția de HC de referin ță în etapa (iv) 
[ppmC  1 ] 
c FS,b este concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (ii) 
[ppmC  1 ] 
c FS,d este concentra ția de HC la scala complet ă în etapa (iv) 
[ppmC  1 ] 
c m,b este concentra ția de HC m ăsurată în etapa (ii) [ppmC  1 ] 
c m,d este concentra ția de HC m ăsurată în etapa (iv) [ppmC  1 ] 
(vii) Interferen ța cu oxigenul  E O2 trebuie să fie mai mic ă de ± 1,5 % 
pentru toate gazele necesare pentru verificarea interac țiunii cu 
oxigenul.  
(viii) În cazul în care interac țiunea cu oxigenul  E O2 este mai mare de 
± 1,5 %, se pot lua m ăsuri de corec ție, reglând treptat debitul 
aerului (peste și sub specifica țiile produc ătorului), precum și 
debitul combustibilului și al eșantionului.  
(ix) verificarea interac țiunii cu oxigenul se repet ă pentru fiecare 
nouă reglare.  
4.3.4.  Eficiența conversiei separatorului de hidrocarburi nemetanice (NMC - 
non-methane cutter)  
Dacă se analizeaz ă hidrocarburile, se poate utiliza un NMC pentru a 
îndepărta hidrocarburile nemetanice din e șantionul de gaz prin oxidarea 
tuturor hidrocarburilor cu excep ția metanului. În mod ideal, conversia 
pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de 
etan este de 100 %. Pentru o m ăsurare exact ă a NMHC, cele dou ă 
eficiențe se determin ă și sunt utilizate pentru calcularea emisiilor de 
NMHC (a se vedea punctul 9.2 din apendicele 4). Nu este necesar s ă 
se stabileasc ă eficiența de conversie a metanului dac ă NMC-FID se 
etaloneaz ă în conformitate cu metoda (b) de la punctul 9.2 din apendicele 
4, trecându-se gazul de etalonare metan/aer prin NMC.  
(a) Eficien ța conversiei pentru metan  
Gazul de etalonare metan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea 
NMC; se înregistreaz ă ambele concentra ții. Eficien ța metanului se 
determină după cum urmeaz ă: 
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
unde:  
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 trece prin 
NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 ocolește 
NMC [ppmC  1 ] 
(b) Eficien ța conversiei pentru etan  
Gazul de etalonare etan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea NMC; 
se înregistreaz ă ambele concentra ții. Eficien ța etanului se determin ă 
după cum urmeaz ă: 
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
unde:  
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când C  2 H 6 trece prin 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  este concentra ția de HC atunci când C  2 H 6 ocolește 
NMC [ppmC  1 ] 
4.3.5.  Efecte ale interac țiunii 
(a) Considera ții generale  
Alte gaze decât cele analizate pot afecta valoarea citirii analizorului. 
O verificare a efectelor interferen ței și funcționalitatea corect ă a anali­
zoarelor se efectueaz ă de către produc ătorul acestora înainte de intro ­
ducerea pe pia ță cel puțin o dată pentru fiecare tip de analizor sau 
dispozitiv men ționat la literele (b) - (f).  
(b) Verificarea interac țiunii pentru analizorul de CO  
Apa și CO  2 pot perturba m ăsurătorile analizorului de CO. Prin 
urmare, un gaz de calibrare a CO  2 cu o concentra ție între 80 și 
100 % din scala complet ă a intervalului maxim de operare al anali ­
zorului de CO utilizat în timpul încerc ării se barboteaz ă cu apă la 
temperatura camerei și se înregistreaz ă răspunsul analizorului. 
Răspunsul analizorului nu trebuie s ă fie mai mare de 2 % din concen ­
trația medie de CO anticipat ă pentru încercarea normal ă în circula ție 
sau ± 50 ppm, re ținându-se valoarea mai mare. Verificarea inte ­
racțiunii pentru H  2 O și CO  2 se poate desf ășura ca procedur ă 
separată. Dacă nivelurile de H  2 O și CO  2 utilizate pentru verificarea 
interacțiunii sunt mai mari decât nivelurile maxime anticipate pe 
durata încerc ării, fiecare valoare observat ă a interac țiunii se 
ajustează în jos prin înmul țirea interac țiunii observate cu raportul 
dintre valoarea concentra ției maxime preconizat ă a avea loc în 
timpul încerc ării și valoarea real ă a concentra ției utilizate în cursul 
acestei verific ări. Pot fi efectuate verific ări separate ale interac țiunii cu 
concentra ții de H  2 O care sunt mai reduse decât concentra ția maxim ă 
preconizat ă să aibă loc pe durata încerc ării, iar interac țiunea cu H  2 O 
observată este ajustat ă în sus prin înmul țirea interac țiunii observate cu 
raportul dintre concentra ția maxim ă de H  2 O preconizat ă a avea loc în 
timpul încerc ării și valoarea real ă a concentra ției utilizate în cursul 
acestei verific ări. Suma celor dou ă valori ale interac țiunii astfel 
ajustate trebuie s ă respecte toleran țele specificate la prezentul punct.  
(c) Verificarea efectelor de extinc ție pentru analizorul de NO  X 
Cele dou ă gaze care pot afecta exactitatea analizoarelor CLD și 
HCLD sunt CO  2 și vaporii de ap ă. Efectele de extinc ție cauzate de 
aceste gaze sunt propor ționale cu concentra țiile lor. O încercare 
trebuie să determine efectul de extinc ție la cele mai mari concentra ții 
preconizate în cursul încerc ării. În cazul în care analizoarele CLD și 
HCLD folosesc algoritmi de compensare a extinc ției care utilizeaz ă 
analizoare de m ăsurare a H  2 O sau a CO  2 , extincția trebuie evaluat ă cu 
aceste instrumente active și cu aplicarea algoritmilor de compensare.  
(i) Verificarea efectului de extinc ție pentru CO  2 
Un gaz de calibrare CO  2 având o concentra ție de 80 pân ă la 
100 % din intervalul maxim de operare este trecut prin analizorul 
NDIR; valoarea CO2 trebuie înregistrat ă drept A. Gazul de 
calibrare CO  2 trebuie să fie apoi diluat în propor ție de apro ­
ximativ 50 % cu gazul de calibrare NO și trecut prin NDIR și 
CLD sau HCLD; valorile CO  2 și NO sunt înregistrate drept B și, 
respectiv, C. Debitul de gaz CO  2 este întrerupt și doar gazul de 
calibrare NO se trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea 
NO se înregistreaz ă drept D. Coeficientul de extinc ție în % se 
calculează după cum urmeaz ă: 
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ ÎB 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
unde:  
A este concentra ția de CO  2 nediluat, m ăsurată cu analizorul 
NDIR [%]  
B este concentra ția de CO  2 diluat, măsurată cu analizorul NDIR 
[%] 
C este concentra ția de NO diluat, m ăsurată cu analizorul CLD 
sau HCLD [ppm]  
D este concentra ția de NO nediluat, m ăsurată cu analizorul 
CLD sau HCLD [ppm]  
Metode alternative de diluare și de cuantificare a valorilor 
gazelor de calibrare CO  2 și NO, precum amestecul sau dozajul 
dinamic, sunt permise cu aprobarea autorit ății de omologare de 
tip. 
(ii) Verificarea extinc ției prin intermediul apei  
Această verificare se aplic ă doar măsurărilor concentra țiilor de 
gaze în stare umed ă. Calcularea extinc ției prin intermediul apei 
trebuie s ă ia în considerare diluarea gazului de calibrare cu 
vapori de ap ă și adaptarea concentra ției de vapori de ap ă din 
amestecul gazos la nivelurile de concentra ție preconizate în 
timpul unei încerc ări privind emisiile. Un gaz de calibrare NO 
având o concentra ție de 80 pân ă la 100 % din scara complet ă a 
intervalului normal de operare este trecut prin analizorul CLD 
sau HCLD; valoarea NO se înregistreaz ă ca D. Gazul de 
calibrare NO se barboteaz ă apoi la temperatura camerei și se 
trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregis ­
trează ca C. Presiunea absolut ă de funcționare a analizorului și 
temperatura apei se determin ă și se înregistreaz ă ca E, respectiv 
F. Presiunea vaporilor de satura ție ai amestecului care 
corespunde cu temperatura apei din barbotorul  F se determin ă 
și se înregistreaz ă ca G. Concentra ția vaporilor de ap ă H [%] din 
amestecul de gaze se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
concentra ția preconizat ă a gazului de calibrare NO diluat în 
vapori de ap ă se înregistreaz ă ca D e după ce a fost calculat ă 
astfel:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Pentru gazele de evacuare ale motoarelor diesel, concentra ția 
maximă a vaporilor de ap ă din gazele de evacuare (în 
procente) preconizat ă în timpul încerc ării trebuie s ă fie înre ­
gistrată ca H m după ce a fost estimat ă, luându-se în considerare 
ipoteza unui raport H/Cal combustibilului de 1,8/1 din concen ­
trația maxim ă de CO  2 în gazele de evacuare A, dup ă cum 
urmează: 
H m ¼ 0,9 Ü A 
Extincția prin intermediul apei, în %, se calculeaz ă după cum 
urmează: 
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
unde:  
D e este concentra ția preconizat ă de NO diluat [ppm]  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C este concentra ția măsurată a NO diluat [ppm]  
H m este concentra ția maxim ă a vaporilor de ap ă [%]  
H este concentra ția reală a vaporilor de ap ă [%]  
(iii) Coeficientul de extinc ție maxim admisibil  
Coeficientul de extinc ție combinat pentru CO  2 și apă nu trebuie 
să depășească 2 % din scala complet ă. 
(d) Verificarea efectelor de extinc ție pentru analizoarele NDUV  
Hidrocarburile și apa pot interac ționa pozitiv cu analizoarele NDUV, 
generând un r ăspuns similar cu cel al NO  X . Producătorul analizorului 
NDUV trebuie s ă utilizeze urm ătoarea procedur ă pentru a verifica 
faptul că efectele de extinc ție sunt limitate:  
(i) Analizorul și răcitorul trebuie instalate urmând instruc țiunile de 
utilizare ale produc ătorului; ar trebui s ă se efectueze ajust ări 
pentru a optimiza performan ța analizorului și a răcitorului.  
(ii) În cazul analizorului, se efectueaz ă o etalonare la zero și o 
calibrare la valorile de concentra ție preconizate în cursul 
încercării privind emisiile.  
(iii) Se selecteaz ă un gaz de etalonare NO  2 care corespunde pe cât 
posibil concentra ției maxime de NO  2 estimate în cursul 
încercării privind emisiile.  
(iv) Gazul de etalonare NO  2 trebuie s ă se reverse la sonda 
sistemului de prelevare de gaze pân ă în momentul în care 
răspunsul NO  X al analizorului se va fi stabilizat.  
(v) Concentra ția medie a înregistr ărilor de NO  X stabilizate pe o 
perioadă de 30 de secunde se calculeaz ă și se înregistreaz ă 
drept NO  X,ref . 
(vi) Fluxul gazului de etalonare NO  2 trebuie oprit și sistemul de 
prelevare trebuie saturat prin rev ărsare, cu ie șirea unui 
generator de punct de rou ă reglat la punctul de rou ă de 
50 °C. Produsul ob ținut cu ajutorul generatorului de punct de 
rouă trebuie prelevat de sistemul de prelevare și de răcitor timp 
de minimum 10 minute, pân ă în momentul în care se estimeaz ă 
că răcitorul elimin ă o cantitate de ap ă constantă. 
(vii) La finalizarea etapei (iv), gazul de etalonare NO  2 utilizat pentru 
stabilirea NO  X,ref trebuie să se reverse din nou din sistemul de 
prelevare pân ă când răspunsul NO  X total se va fi stabilizat.  
(viii) Concentra ția medie a înregistr ărilor de NO  X stabilizate pe o 
perioadă de 30 de secunde se calculeaz ă și se înregistreaz ă 
drept NO  X,m . 
(ix) NO  X,m se corecteaz ă în NO  X,dry pe baza vaporilor apei 
reziduale care au traversat r ăcitorul la temperatura la 
presiunea și temperatura de ie șire a răcitorului respectiv.  
Valoarea NO  X,dry calculată se ridică la cel pu țin 95 % din valoarea 
NO  X,ref. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
(e) Uscătorul de e șantioane  
Uscătorul de e șantioane îndep ărtează apa care, în caz contrar, poate 
afecta măsurarea NO  X. Pentru analizoarele CLD care func ționează în 
mod uscat, trebuie s ă se demonstreze c ă, la cea mai mare concentra ție 
estimată de vapori de ap ă H  m , uscătorul de e șantioane men ține 
umiditatea CLD la ≤ 5 g apă/kg de aer uscat (sau aproximativ 
0,8 % H  2 O), ceea ce reprezint ă 100 % umiditate relativ ă la 3,9 °C 
și 101,3 kPa sau aproximativ 25 % umiditate relativ ă la 25 °C și 
101,3 kPa. Conformitatea se poate demonstra m ăsurând temperatura 
la ieșirea dintr-un usc ător de e șantioane termic sau m ăsurând 
umiditatea într-un punct în amonte fa ță de analizorul CLD. De 
asemenea, se poate m ăsura umiditatea la ie șirea din CLD, cu 
condiția ca singurul debit care traverseaz ă CLD s ă fie debitul 
provenit din usc ătorul de e șantioane.  
(f) Penetrarea NO  2 în uscătorul de e șantioane  
Apa rămasă într-un usc ător de eșantioane proiectat defectuos poate 
elimina NO  2 din eșantion. Dac ă un uscător de eșantioane este utilizat 
în combina ție cu un analizor NDUV f ără un convertizor NO  2 /NO 
montat în amonte, apa ar putea, din acest motiv, elimina NO  2 din 
eșantion înainte de m ăsurarea NO  x . Uscătorul de e șantioane trebuie s ă 
permită măsurarea a cel pu țin 95 % din NO  2 conținut într-un gaz care 
este saturat cu vapori de ap ă și care const ă din concentra ția maxim ă 
de NO  2 preconizat ă să apară la încercarea unui vehicul.  
4.4. Verificarea timpului de r ăspuns al sistemului analitic  
Pentru verificarea timpului de r ăspuns, reglajele sistemului analitic trebuie 
să fie exact acelea și ca în timpul încerc ării privind emisiile (adic ă 
presiunea, debitele, reglarea filtrelor din analizoare, precum și toți 
ceilalți parametri care influen țează timpul de r ăspuns). Determinarea 
timpului de r ăspuns se efectueaz ă prin comutarea gazului direct la 
admisia sondei de prelevare. Comutarea gazului trebuie s ă dureze mai 
puțin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru încercare trebuie s ă 
producă o modificare a concentra ției de cel pu țin 60 % din scara 
completă a analizorului.  
Trebuie s ă se înregistreze concentra ția fiecărei componente a gazelor de 
evacuare. Timpul de întârziere se define ște ca intervalul de timp de la 
comutarea de gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul ajunge la 10 % din 
valoarea de citire finale ( t 10 ). Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de 
timp dintre momentul în care r ăspunsul corespunde unui procent de 10 % 
și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % din valoarea de 
citire final ă (t 90 – t 10 . Timpul de r ăspuns al sistemului ( t 90 ) reprezint ă 
suma dintre timpul de întârziere la detectorul de m ăsurare și timpul de 
creștere al detectorului.  
Pentru sincronizarea semnalelor analizorului și ale debitului gazelor de 
evacuare, timpul de transformare se define ște ca intervalul de timp scurs 
între comutare ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul atinge 50 % din 
valoarea de citire final ă (t 50 ). 
Timpul de r ăspuns al sistemului trebuie s ă fie ≤ 12 secunde, cu un timp 
de creștere ≤ 3 secunde pentru toate componentele și toate gamele 
utilizate. În cazul în care se utilizeaz ă un NMC pentru m ăsurarea 
NMHC, timpul de r ăspuns al sistemului poate dep ăși 12 secunde.  
5. GAZE  
▼M3 
5.1. Gazele de etalonare și de calibrare pentru încerc ările RDE  
5.1.1.  Considera ții generale  
Trebuie respectat ă durata de conservare a gazelor de etalonare și de 
calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare pure, precum și cele ames ­
tecate îndeplinesc specifica țiile din subanexa 5 la anexa XXI la prezentul 
regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2.  Gazul de etalonare NO  2 
În plus, este permis ă utilizarea gazului de etalonare NO  2 . Concentra ția 
gazului de etalonare NO  2 trebuie să se situeze în limitele a dou ă procente 
din valoarea concentra ției declarate. Propor ția de NO con ținută în acest 
gaz de etalonare NO  2 nu trebuie s ă depășească 5 % din con ținutul de 
NO  2 . 
5.1.3.  Amestecuri de mai multe componente  
Se utilizeaz ă numai amestecuri de mai multe componente care îndeplinesc 
cerințele de la punctul 5.1.1. Aceste amestecuri pot con ține două sau mai 
multe componente. Amestecurile de mai multe componente care con țin 
atât NO, cât și NO  2 sunt scutite de exigen ța de impuritate pentru NO  2 
definită la punctele 5.1.1. și 5.1.2.  
▼B 
5.2. Separatoare de gaze  
Separatoarele de gaze, și anume, dispozitivele de amestecare de precizie 
care realizeaz ă o diluare cu N  2 purificat sau cu aer sintetic, pot fi utilizate 
pentru a se ob ține gaze de etalonare și gaze de calibrare. Acurate țea 
separatorului de gaze trebuie s ă asigure concentra ția gazelor de 
etalonare amestecate cu o toleran ță de ± 2 %. Verificarea se efectueaz ă 
între 15 % și 50 % din întreaga scal ă pentru fiecare calibrare care implic ă 
utilizarea unui dispozitiv de amestecare. În cazul în care prima verificare 
eșuează, se poate efectua o verificare suplimentar ă, utilizându-se un alt 
gaz de etalonare.  
Opțional, separatorul de gaz poate fi verificat cu un instrument liniar prin 
natura sa, utilizându-se de exemplu gaz NO în combina ție cu un CLD. 
Valoarea de calibrare a instrumentului se ajusteaz ă atunci când gazul de 
calibrare este conectat direct la instrument. Separatorul de gaze se verific ă 
la reglajele folosite în mod normal, iar valoarea nominal ă se compar ă cu 
concentra ția măsurată de instrumentul respectiv. Diferen ța trebuie s ă se 
situeze în fiecare punct în limita de ± 1 % din valoarea concentra ției 
nominale.  
5.3. Gaze de verificare a interac țiunii cu oxigenul  
Gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul sunt un amestec din 
propan, oxigen și azot și trebuie s ă conțină propan cu o concentra ție de 
350 ± 75 ppmC  1 . Concentra ția se determin ă prin metode gravimetrice, 
prin amestecare dinamic ă sau prin metode de analiz ă cromatografic ă a 
hidrocarburilor totale la care se adaug ă impuritățile. Concentra țiile de 
oxigen din gazele de verificare a interac țiunii cu oxigenul trebuie s ă 
îndeplineasc ă cerințele enumerate în tabelul 3; partea r ămasă din gazele 
de verificare a interac țiunii cu oxigenul const ă în azot purificat.  
Tabelul 3  
Gaze de verificare a interac țiunii cu oxigenul  
Tipul de motor  
Aprindere prin compresie  Aprindere prin scânteie  
Concentra ția de O  2 21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALIZOARE PENTRU M ĂSURAREA EMISIILOR DE PARTICULE 
(SOLIDE)  
▼B 
În prezenta sec țiune vor fi definite cerin țele viitoare aplicabile anali ­
zoarelor pentru m ăsurarea num ărului de particule din emisii, odat ă ce 
măsurarea acestuia va deveni obligatorie.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Considera ții generale  
Analizorul de PN const ă într-o unitate de precondi ționare și un detector 
de particule care contorizeaz ă cu o eficien ță de 50 % începând cu 23 nm. 
Este permis ca detectorul de particule s ă precondi ționeze și aerosolul. 
Sensibilitatea analizoarelor la șocuri, vibra ții, îmbătrânire, varia țiile de 
temperatur ă și de presiune a aerului, precum și la interferen țele electro ­
magnetice și alte efecte legate de vehicul și de func ționarea analizorului 
trebuie să fie cât mai limitat ă posibil și trebuie precizat ă cu claritate de 
producătorul echipamentului în materialele înso țitoare. Analizorul de PN 
se utilizeaz ă numai în intervalul parametrilor de func ționare declara ți de 
producător. 
Figura 1  
Exemplu de configura ție a unui analizor de PN: liniile punctate 
indică componentele op ționale. EFM = debitmetrul masic pentru 
gazele de evacuare, d = diametrul interior, PND = dispozitivul de 
diluare a num ărului de particule.
  
Analizorul de PN se conecteaz ă la punctul de prelevare prin intermediul 
unei sonde de prelevare care extrage un e șantion din linia central ă a țevii 
de evacuare. Astfel cum se specific ă la punctul 3.5 din apendicele 1, în 
cazul în care particulele nu sunt diluate la nivelul țevii de evacuare, 
conducta de prelevare se înc ălzește la o temperatur ă de minimum 
373 K (100 °C) pân ă la punctul de prim ă diluare al analizorului de PN 
sau până la detectorul de particule al analizorului. Timpul de expunere din 
conducta de prelevare trebuie s ă fie mai mic de 3 s.  
Toate componentele care intr ă în contact cu gazele de evacuare 
eșantionate trebuie ținute întotdeauna la o temperatur ă care să evite 
condensarea oric ărui compus în dispozitiv. Aceasta se poate realiza, de 
exemplu, prin înc ălzirea la o temperatur ă mai ridicat ă și prin diluarea 
eșantionului sau oxidarea speciilor (semi)volatile.  
Analizorul de PN include o sec țiune încălzită la temperatura peretelui ≥ 
573K. Unitatea trebuie s ă controleze etapele înc ălzite astfel încât tempe ­
raturile nominale de func ționare să se afle în limitele unei toleran țe de 
± 10 K și să indice dac ă etajele înc ălzite se afl ă sau nu la temperaturile 
corecte de func ționare. Se accept ă temperaturi mai sc ăzute, cu condi ția ca 
eficiența sperării particulelor volatile s ă respecte specifica țiile de la 
punctul 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
Senzorii de presiune, temperatur ă și ceilalți monitorizeaz ă funcționarea 
corectă a instrumentului și declanșează un avertisment sau un mesaj în 
caz de func ționare defectuoas ă. 
Timpul de r ăspuns al analizorului de PN trebuie s ă fie ≤ 5 s. 
Analizorul de PN ( și/sau detectorul de particule) trebuie s ă aibă un timp 
de creștere ≤ 3,5 s.  
Măsurătorile concentra ției de particule se raporteaz ă normalizate la 273 K 
și la 101,3 kPa. Dac ă este necesar, se m ăsoară și se raporteaz ă presiunea 
și/sau temperatura la orificiul de admisie al detectorului în vederea norma ­
lizării concentra ției de particule.  
Sistemele PN care respect ă cerințele privind etalonarea din Regulamentele 
CEE-ONU nr. 83 sau 49 sau RTM 15 se consider ă automat c ă respectă 
cerințele privind etalonarea din prezenta anex ă. 
6.2. Cerin țe privind eficien ța 
Sistemul complet al analizorului de PN, inclusiv conducta de prelevare, 
trebuie să respecte cerin țele privind eficien ța din tabelul 3a.  
Tabelul 3a  
Cerințe privind eficien ța sistemului analizorului de PN (inclusiv conducta de prelevare)  
d p [nm]  Sub-23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) a analizorului 
de PN  De stabilit  0,2-0,6  0,3-1,2  0,6-1,3  0,7-1,3  0,7-1,3  0,5-2,0  
Eficiența E(d  p ) se define ște ca raportul dintre citirile privind concentra ția 
numerică ale sistemului analizorului de PN și cele ale unui contor de 
particule de condensare (CPC) de referin ță (d 50 % = 10nm sau mai mic, 
cu liniaritatea verificat ă și etalonat ă cu ajutorul unui electrometru) sau ale 
unui electrometru de referin ță, măsurând în paralel un aerosol dispersat cu 
un diametru de mobilitate d  p normalizat în acelea și condiții de tempe ­
ratură și de presiune.  
Cerințele privind eficien ța vor trebui adaptate, pentru a se garanta c ă 
eficiența analizoarelor de PN r ămâne coerent ă cu marja PN. Materialul 
trebuie să fie stabil din punct de vedere termic și de tipul funinginii (de 
exemplu, funingine de grafit supus unei desc ărcări prin scânteie sau 
funingine de flac ără de difuziune cu pretratament termic). În cazul în 
care curba de eficien ță se măsoară cu un alt aerosol (de exemplu, cu 
NaCl), corela ția cu curba materialului de tipul funinginii trebuie 
furnizată sub forma unui grafic, care s ă compare eficien țele obținute 
utilizând ambii aerosoli de încercare. Diferen țele în ceea ce prive ște 
eficiențele contoriz ării trebuie luate în calcul prin ajustarea eficien țelor 
măsurate pe baza graficului furnizat pentru a stabili eficien țele aerosolilor 
de tipul funinginii. Corec ția pentru particule înc ărcate multiple ar trebui 
aplicată și documentat ă, dar nu trebuie s ă depășească 10 %. Eficien țele 
menționate se refer ă la analizorul de PN cu conducta de prelevare. 
Analizorul de PN poate fi etalonat și pe componente (respectiv unitatea 
de precondi ționare separat de detectorul de particule), atât timp cât se 
poate dovedi c ă analizorul de PN și conducta de prelevare îndeplinesc 
împreună cerințele din tabelul 3a. Semnalul m ăsurat de detector trebuie s ă 
fie > 2 ori limita de detec ție (definit ă aici ca fiind nivelul zero plus 3 
abateri standard).  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Cerin țe privind liniaritatea  
Analizorul de PN, inclusiv conducta de prelevare, trebuie s ă îndeplineasc ă 
cerințele privind liniaritatea de la punctul 3.2 din apendicele 2 utilizându- 
se particule de tipul funinginii monodispersate sau polidispersate. Dimen ­
siunea particulelor (diametrul de mobilitate sau diametrul median de 
contorizare) trebuie s ă fie de peste 45 nm. Instrumentul de referin ță este 
un electrometru sau un contor de particule de condensare (CPC) cu d  50 = 
10 nm sau mai mic, cu liniaritatea verificat ă. Alternativ, se poate utiliza 
un sistem de contorizare a particulelor conform Regulamentului CEE- 
ONU nr. 83.  
În plus, diferen țele dintre m ăsurările realizate cu analizorul de PN și cele 
cu instrumentul de referin ță, în toate punctele verificate (cu excep ția 
punctului zero), trebuie s ă se situeze într-o limit ă de 15 % fa ță de 
valoarea medie. Trebuie s ă se verifice cel pu țin 5 puncte egal distribuite 
(plus punctul zero). Concentra ția maxim ă verificată trebuie s ă fie concen ­
trația maxim ă admisă pentru analizorul de PN.  
În cazul în care analizorul de PN este etalonat pe componente, atunci 
liniaritatea poate fi verificat ă numai pentru detectorul de particule, îns ă 
eficiențele celorlalte componente și ale conductei de prelevare trebuie s ă 
fie luate în considerare în calculul pantei.  
6.4. Eficien ța separării particulelor volatile  
Sistemul trebuie s ă separe > 99 % dintre particulele de tetracontan 
(CH3(CH2)38CH3) de dimensiuni ≥ 30 nm cu o concentra ție la intrare 
≥ 10 000 particule pe centimetru cub la o diluare minim ă. 
De asemenea, trebuie s ă separe > 99 % pentru alcani polidispersa ți 
(decani sau superiori) sau „emery oil” cu un diametru median de 
contorizare > 50 nm și o masă > 1 mg/m3.  
Eficiența separării particulelor volatile pentru tetracontan și/sau alcani 
polidispersa ți sau ulei trebuie demonstrat ă o singur ă dată pentru familia 
de instrumente. Produc ătorul instrumentelor trebuie totu și să indice 
intervalul de între ținere sau de înlocuire care asigur ă faptul că eficiența 
separării nu scade sub nivelul cerin țelor tehnice. În cazul în care aceste 
informații nu sunt furnizate, eficien ța separării particulelor volatile trebuie 
verificată anual pentru fiecare instrument.  
▼B 
7. INSTRUMENTE PENTRU M ĂSURAREA DEBITULUI MASIC AL 
GAZELOR DE EVACUARE  
7.1. Considera ții generale  
Instrumentele, senzorii sau semnalele pentru m ăsurarea debitului masic al 
gazelor de evacuare trebuie s ă aibă o gamă de măsurare și un timp de 
răspuns în conformitate cu acurate țea cerută pentru m ăsurarea debitului 
masic al gazelor de evacuare, în condi ții de func ționare tranzitorii și 
stabilizate. Sensibilitatea instrumentelor, a senzorilor și a semnalelor la 
șocuri, vibra ții, îmbătrânire, varia țiile de temperatur ă și presiunea aerului, 
precum și la interferen țe electromagnetice și la alte efecte legate de 
vehicul și de func ționarea instrumentului trebuie s ă se afle la un nivel 
propice reducerii la minimum a erorilor suplimentare.  
7.2. Specifica ții privind instrumentul  
Debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă prin metoda m ăsurării 
directe aplicate în oricare dintre urm ătoarele instrumente:  
(a) dispozitive de tipul tub Pitot;  
(b) dispozitive diferen țiale de presiune, precum ajutajul de debit (pentru 
detalii, a se vedea ISO 5167);  
(c) debitmetru cu ultrasunete;  
(d) debitmetru cu vortex.  ▼M1
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Fiecare debitmetru pentru gazele de evacuare trebuie s ă îndeplineasc ă 
cerințele cu privire la liniaritate prev ăzute la punctul 3. În plus, produ ­
cătorul instrumentului trebuie s ă demonstreze conformitatea fiec ărui tip de 
debitmetru masic pentru gazele de evacuare cu specifica țiile de la 
punctele 7.2.3-7.2.9.  
Se permite s ă se calculeze debitul masic al gazelor de evacuare pe baza 
măsurătorilor debitului de aer și ale debitului combustibilului ob ținute de 
la senzori etalona ți în mod trasabil, dac ă acestea îndeplinesc cerin țele cu 
privire la liniaritate de la punctul 3, cerin țele cu privire la acurate țe de la 
punctul 8 și dacă debitul masic al gazelor de evacuare rezultat este validat 
în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.  
În plus, sunt permise alte metode care determin ă debitul masic al gazelor 
de evacuare pe baza semnalelor și a instrumentelor care nu sunt direct 
trasabile, cum ar fi instrumentele simplificate pentru m ăsurarea debitului 
masic pentru gazele de evacuare sau semnale ECU, dac ă debitul masic 
pentru gazele de evacuare rezultat îndepline ște cerințele cu privire la 
liniaritate de la punctul 3 și este validat în conformitate cu punctul 4 
din apendicele 3.  
7.2.1.  Standarde de etalonare și verificare  
Performan ța de măsurare a debitmetrelor masice pentru gazele de 
evacuare se controleaz ă cu aer sau gaze de evacuare în raport cu un 
standard identificabil, cum ar fi, de exemplu, un debitmetru masic 
pentru gazele de evacuare etalonat sau un tunel de diluare cu debit 
complet.  
7.2.2.  Frecven ța verificării 
Conformitatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare cu punctele 
7.2.3 și 7.2.9 trebuie verificat ă cu cel mult un an înaintea încerc ării 
propriu-zise.  
▼M3 
7.2.3.  Acurate țe 
Acuratețea EFM, definit ă ca abaterea citirii EFM fa ță de valoarea 
debitului de referin ță, nu trebuie s ă depășească ± 3 % din valoarea de 
citire, 0,5 % din scala complet ă sau ± 1 % din debitul maxim la care a 
fost etalonat EFM, re ținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.  
▼B 
7.2.4.  Precizia  
Precizia, definit ă ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 r ăspunsuri 
repetitive la un debit nominal dat, situat aproximativ la jum ătatea inter ­
valului de etalonare, nu trebuie s ă depășească 1 % din debitul maxim la 
care a fost etalonat EFM.  
▼M3 
7.2.5.  Zgomot  
Zgomotul nu dep ășește 2 procente din valoarea fluxului maxim etalonat. 
Fiecare dintre cele 10 perioade de m ăsurare trebuie desp ărțită de un 
interval de 30 de secunde în care EFM este expus la un debit etalonat 
maxim.  
▼B 
7.2.6.  Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero  
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero înseamn ă răspunsul mediu la un 
semnal de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde. 
Abaterea r ăspunsului la reglarea la zero poate fi verificat ă pe baza 
semnalelor primare, de exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor 
primare pe o perioad ă de 4 ore trebuie s ă fie mai mic ă de ± 2 % din 
valoarea maxim ă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost 
etalonat EFM.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7.  Abaterea r ăspunsului la calibrare  
Abaterea r ăspunsului la calibrare înseamn ă răspunsul mediu la un semnal 
de reglare la zero într-un interval de cel pu țin 30 de secunde. Abaterea 
răspunsului la calibrare poate fi verificat ă pe baza semnalelor primare, de 
exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioad ă de 4 ore 
trebuie să fie mai mic ă de ± 2 % din valoarea maxim ă a semnalului 
primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.  
7.2.8.  Timpul de cre ștere 
Timpul de cre ștere al instrumentelor și metodelor de determinare a 
debitului gazelor de evacuare ar trebui s ă corespund ă, pe cât posibil, 
timpului de cre ștere al analizoarelor de gaz, astfel cum se specific ă la 
punctul 4.2.7, îns ă fără a depăși 1 secund ă. 
7.2.9.  Verificarea timpului de r ăspuns  
Timpul de r ăspuns al debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se 
determină aplicând parametri similari cu cei aplica ți pentru încercarea 
privind emisiile (de exemplu, presiunea, debitele, reglajele filtrelor și 
toate celelalte elemente care influen țează timpul de r ăspuns). Deter ­
minarea timpului de r ăspuns se realizeaz ă cu comutarea gazului direct 
la admisia debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Comutarea 
debitului de gaz trebuie s ă se facă cât mai repede posibil, dar se 
recomand ă cu tărie ca aceasta s ă aibă loc în mai pu țin de 0,1 secunde. 
Debitul de gaze utilizat pentru încercare trebuie s ă producă o modificare a 
debitului de cel pu țin 60 % din scara complet ă a debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare. Se înregistreaz ă debitul de gaze. Timpul de 
întârziere se define ște ca intervalul de timp dintre comutarea debitului de 
gaz ( t 0 ) și momentul în care r ăspunsul ajunge la 10 % din valoarea de 
citire final ă (t 10 ). Timpul de cre ștere, definit ca intervalul de timp dintre 
momentul în care r ăspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în 
care acesta corespunde unui procent de 90 % ( t 90 – t 10 ) din valoarea de 
citire final ă. Timpul de r ăspuns ( t 90 ) înseamn ă suma dintre timpul de 
întârziere și timpul de cre ștere. Timpul de r ăspuns al debitmetrului 
masic pentru gazele de evacuare ( t 90 ) trebuie s ă fie ≤ 3 secunde, cu un 
timp de cre ștere ( t 90 – t 10 ) de ≤ 1 secund ă, conform punctului 7.2.8.  
8. SENZORI șI ECHIPAMENTE AUXILIARE  
Orice senzor și echipament auxiliar folosit pentru a determina, de 
exemplu, temperatura, presiunea atmosferic ă, umiditatea mediului 
ambiant, viteza vehiculului, debitul de combustibil sau debitul de aer de 
admisie nu trebuie s ă modifice sau s ă afecteze în mod nejustificat 
performan ța motorului vehiculului și a sistemului acestuia de posttratare 
a gazelor de evacuare. Acurate țea senzorilor și a echipamentelor auxiliare 
trebuie să îndeplineasc ă cerințele din tabelul 4. Conformitatea cu cerin țele 
din tabelul 4 trebuie demonstrat ă la intervalele specificate de produc ătorul 
instrumentului, conform procedurilor de audit intern sau în conformitate 
cu standardul ISO 9000.  
Tabelul 4  
Cerințe de acurate țe pentru parametrii de m ăsurare  
Parametrul de m ăsurare  Acurate țea 
Debitul de combustibil (  1 ) ± 1 % din valoarea citit ă ( 3 ) 
Debitul de aer (  1 ) ± 2 % din citire  
Viteza vehiculului (  2 ) ± 1,0 km/h în valoare absolut ă 
Temperaturi ≤ 600 K  ± 2K în valoare absolut ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Parametrul de m ăsurare  Acurate țea 
Temperaturi > 600 K  ± 0,4 % din valoarea citit ă în grade 
Kelvin  
Presiunea ambiant ă ± 0,2 kPa în valoare absolut ă 
Umiditatea relativ ă ± 5 % în valoare absolut ă 
Umiditatea absolut ă ± 10 % din valoarea citit ă sau 1 gH  2 O/ 
kg de aer uscat, re ținându-se valoarea 
mai mare  
( 1 ) Opțional, pentru a determina debitul masic al gazelor de evacuare 
( 2 ) Această cerință se aplic ă numai senzorului de vitez ă; dacă viteza vehiculului 
este utilizat ă pentru a determina parametri precum accelera ția, produsul dintre 
viteză și accelera ția pozitiv ă, sau RPA, semnalul de vitez ă trebuie s ă aibă o 
precizie de 0,1 % la viteze de peste 3 km/h și o frecven ță de eșantionare de 
1 Hz. Aceast ă cerință privind precizia poate fi îndeplinit ă utilizând semnalul 
unui senzor pentru viteza de rota ție a roților. 
( 3 ) Acurate țea trebuie s ă fie de 0,02 % din valoarea de citire dac ă este utilizat 
pentru a calcula debitul de aer și debitul masic al gazelor de evacuare din 
debitul de combustibil, în conformitate cu punctul 10 din apendicele 4.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Apendicele 3  
Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de evacuare netrasabil  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie cerin țele pentru a valida, în condi ții tranzitorii, 
funcționarea PEMS instalat, precum și corectitudinea debitului masic al 
gazelor de evacuare ob ținută pornind de la debitmetre masice pentru 
gazele de evacuare netrasabile sau calculate pornind de la semnale ECU.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNITĂțI 
% — procent  
#/km — num ăr pe kilometru  
a 0 — y ordonata la origine a dreptei de regresie  
a 1 — panta liniei de regresie  
g/km — gram pe kilometru  
Hz — hertzi  
km — kilometru  
m — metru  
mg/km — miligram pe kilometru  
r 2 — coeficient de determinare  
x — valoarea real ă a semnalului de referin ță 
y — valoarea efectiv ă a semnalului în curs de validare  
3. PROCEDUR Ă DE VALIDARE PENTRU PEMS  
3.1. Frecven ța de validare a PEMS  
Se recomand ă validarea PEMS instalat o singur ă dată pentru fiecare 
combinație de PEMS-vehicul, fie înainte de încercarea RDE, fie dup ă 
finalizarea încerc ării. 
3.2. Procedura de validare a PEMS  
3.2.1.  Instalarea PEMS  
PEMS se instaleaz ă și se preg ătește în conformitate cu cerin țele apen­
dicelui 1. Instalarea PEMS trebuie men ținută neschimbat ă în timpul 
perioadei dintre validare și încercarea RDE.  
▼M3 
3.2.2.  Condiții de încercare  
Încercarea de validare se efectueaz ă pe standul de încercare cu role, în 
măsura în care este posibil, în condi țiile omolog ării de tip, în conformitate 
cu cerințele anexei XXI la prezentul regulament. Se recomand ă ca debitul 
gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul încerc ării de validare s ă 
fie redirec ționat înapoi în CVS. Dac ă acest lucru nu este posibil, rezul ­
tatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de evacuare extras ă. 
Dacă debitul masic al gazelor de evacuare este validat cu ajutorul unui 
debitmetru pentru gazele de evacuare, se recomand ă verificarea m ăsură­
torilor debitului masic cu ajutorul datelor ob ținute de la un senzor sau de 
la ECU.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3.  Analiza datelor  
Totalul emisiilor specifice distan ței [g/km] m ăsurate cu echipamente de 
laborator se calculeaz ă în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI. 
Emisiile m ăsurate cu ajutorul PEMS se calculeaz ă în conformitate cu 
punctul 9 din apendicele 4, se însumeaz ă pentru a ob ține masa total ă a 
emisiilor poluante [g] și apoi se împart la distan ța parcurs ă în timpul 
încercării [km], ob ținută de pe standul de încercare cu role. Masa total ă 
de poluan ți specifici distan ței [g/km], a șa cum este determinat ă pe baza 
PEMS și a sistemului laboratorului de referin ță, trebuie evaluat ă în raport 
cu cerințele specificate la punctul 3.3. Pentru validarea m ăsurătorilor de 
emisii NOX, se aplic ă corecția de umiditate în conformitate cu subanexa 7 
la anexa XXI la prezentul regulament.  
▼B 
3.3. Toleran țe admisibile pentru validarea PEMS  
Rezultatele valid ării PEMS trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele prevăzute în 
tabelul 1. În cazul în care toleran ța admisibil ă nu este îndeplinit ă, se iau 
măsuri corective și procedura de validare a PEMS se repet ă. 
▼M1 
Tabelul 1  
Toleranțe admisibile  
Parametru [Unitate]  Toleran ța absolută admisibil ă 
Distanța [km] (  1 ) 250 m din referin ța de laborator  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km sau 20 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
PN (  2 ) [#/km]  1•10  11 p/km sau 50 % din referin ța de labo ­
rator (  3 ), reținându-se valoarea cea mai mare  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
CO  2 [g/km]  10 g/km sau 10 % din referin ța de laborator, 
reținându-se valoarea cea mai mare  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km sau 15 % din referin ța de labo ­
rator, reținându-se valoarea cea mai mare  
( 1 ) aplicabil numai în cazul în care viteza vehiculului este determinat ă de ECU; 
pentru a satisface toleran ța admisibil ă, este permis ă ajustarea m ăsurătorilor 
vitezei vehiculului efectuate de ECU pe baza rezultatelor încerc ării de validare 
( 2 ) parametru obligatoriu numai în cazul în care m ăsurarea este prev ăzută de 
punctul 2.1 din prezenta anex ă. 
( 3 ) Sistem PMP  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. PROCEDUR Ă DE VALIDARE PENTRU DEBITUL MASIC AL 
GAZELOR DE EVACUARE, DETERMINAT DE INSTRUMENTE șI 
SENZORI NETRASABILI  
▼M3 
4.1. Frecven ța de validare  
În plus fa ță de îndeplinirea cerin țelor cu privire la liniaritate de la 
punctul 3 din apendicele 2, în condi ții stabilizate, liniaritatea debitmetrelor 
masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor 
de evacuare calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile 
sunt validate în condi ții tranzitorii pentru fiecare vehicul de încercare cu 
un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat sau în func ție de 
CVS.  
4.2. Procedura de validare  
Validarea se desf ășoară pe standul cu role în condi țiile de omologare de 
tip, în m ăsura în care sunt aplicabile. Ca referin ță, trebuie utilizat un 
debitmetru etalonat în mod trasabil. Temperatura ambiant ă poate să se 
situeze în intervalul specificat la punctul 5.2. din prezenta anex ă. 
Instalarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare și efectuarea 
încercării trebuie s ă îndeplineasc ă cerința de la punctul 3.4.3. al apen ­
dicelui 1 din prezenta anex ă. 
▼B 
4.3. Cerin țe 
Cerințele cu privire la liniaritate din tabelul 2 trebuie verificate: În cazul 
în care toleran ța admisibil ă nu este îndeplinit ă, se iau m ăsuri corective și 
procedura de validare se repet ă. 
Tabelul 2  
Cerințe cu privire la liniaritate pentru debitul masic m ăsurat și calculat al gazelor de evacuare  
Parametru/sistem de m ăsurare  a  0 Panta a  1 Eroare standard 
SEE Coeficient d 
e determinare 
r 2 
Debitul masic al gazelor de 
evacuare  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Apendicele 4  
Determinarea emisiilor  
▼M3 
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de determinare a masei instantanee 
și a numărului de particule din emisii [g/s; #/s] care se utilizeaz ă pentru 
evaluarea ulterioar ă a unei curse RDE și pentru calcularea rezultatul 
emisiilor finale, astfel cum este descris în anexa 6.  
▼B 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI 
% — procent  
< — mai mic decât  
#/s — num ăr pe secund ă 
α — raportul molar al hidrogenului (H/C)  
β - — raportul molar al carbonului (C/C)  
γ — raportul molar al sulfului (S/C)  
δ — raportul molar al azotului (N/C)  
Δt t,i — timpul de transformare t al analizorului [s]  
Δt t,m — timpul de transformare t al debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare [s]  
ε — raportul molar al oxigenului (O/C)  
ρ e — densitatea gazelor de evacuare  
ρ gas — densitatea componentei gazoase din gazele de 
evacuare  
λ — raportul de exces de aer  
λ i — raportul instantaneu de exces de aer  
A/F  st — raportul stoichiometric aer/combustibil [kg/kg]  
°C — grade Celsius  
c CH4 — concentra ția de metan  
c CO — concentra ția de CO în condi ții uscate [%]  
c CO2 — concentra ția de CO  2 în condiții uscate [%]  
c dry — concentra ția în condi ții uscate a unui poluant în ppm 
sau în procente volumice  
c gas,i — concentra ția instantanee a componentei a gazelor de 
evacuare [ppm]  
c HCw — concentra ția de HC în condi ții umede [ppm]  
c HC(w/NMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 trecând prin 
NMC [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — concentra ția de HC cu CH  4 sau C  2 H 6 ocolind NMC 
[ppmC  1 ] 
c i,c — concentra ția, după corecția temporal ă, a componentei  
i [ppm]  
c i,r — concentra ția componentei  i [ppm] în gazele de 
evacuare  
c NMHC  — concentra ția de hidrocarburi nemetanice  
c wet — concentra ția în condi ții umede a unui poluant în ppm 
sau în procente volumice  
E E — eficien ța etanului  
E M — eficien ța metanului  
g — gram  
g/s — gram pe secund ă 
H a — umiditatea aerului de admisie (g de ap ă per kg de aer 
uscat)  
i — num ărul măsurătorii 
kg — kilogram  
kg/h — kilogram pe or ă 
kg/s — kilogram pe secund ă 
k w — factor de corec ție uscat-umed  
m — metru  
m gas,i — masa componentei gazoase a gazelor de evacuare 
[g/s] 
q maw,i — debit masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
q m,c — debitul masic, dup ă corecția temporal ă, al gazelor de 
evacuare [kg/s]  
q mew,i — debit masic instantaneu al gazelor de evacuare kg/s]  
q mf,i — debit instantaneu de combustibil [kg/s]  
q m,r — debit masic brut al gazelor de evacuare [kg/s]  
r — coeficient de corelare încruci șată 
r 2 — coeficient de determinare  
r h — factor de r ăspuns la hidrocarburi  
rpm — rota ții per minut  
s — secund ă 
u gas — valoarea  u a componentei gazoase a gazelor de 
evacuare  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. COREC ȚIA TEMPORAL Ă A PARAMETRILOR  
În vederea calcul ării corecte a emisiilor specifice distan ței, urmele înre ­
gistrare ale concentra țiilor componentelor, debitul masic al gazelor de 
evacuare, viteza vehiculului, precum și alte date referitoare la vehicul 
trebuie s ă facă obiectul unei corec ții temporale. Pentru a facilita 
corecția temporal ă, datele care fac obiectul unei sincroniz ări se înregis ­
trează fie într-unul singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu o 
marcă temporal ă sincronizat ă, în conformitate cu punctul 5.1 din apen ­
dicele 1. Corec ția temporal ă și alinierea parametrilor se efectueaz ă urmând 
secvența descrisă la punctele 3.1-3.3.  
3.1. Corec ția temporal ă a concentra țiilor componentelor  
Urmele înregistrate ale concentra țiilor tuturor componentelor trebuie s ă 
facă obiectul unei corec ții temporale prin decalaj invers în func ție de 
timpii de transformare ai analizoarelor respective. Timpul de transformare 
al analizoarelor se determin ă în conformitate cu punctul 4.4 din apen ­
dicele 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
unde:  
c i,c este concentra ția componentei i, dup ă corecția temporal ă, în funcție 
de timp  t 
c i,r este concentra ția brută a componentei i în func ție de timp  t 
Δt t,i este timpul de transformare t al analizorului care m ăsoară 
componenta i  
3.2. Corec ția temporal ă a debitului masic al gazelor de evacuare  
▼M3 
Debitul masic al gazelor de evacuare, m ăsurat cu un debitmetru pentru 
gazele de evacuare, trebuie s ă facă obiectul unei corec ții temporale prin 
decalaj invers în func ție de timpii de transformare ai debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic 
pentru gazele de evacuare se determin ă în conformitate cu punctul 4.4. 
din apendicele 2:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
unde:  
q m,c este debitul masic al gazelor de evacuare, dup ă corecția temporal ă, 
ca funcție de timp t  
q m,r este debitul masic brut al gazelor de evacuare ca func ție de timp t  
Δt t,m este timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele 
de evacuare  
În cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se stabile ște pe baza 
datelor ECU sau a unui senzor, trebuie avut ă în vedere o perioad ă supli­
mentară de timp de transformare, care se ob ține prin corelarea încruci șată 
între debitul masic al gazelor de evacuare calculat și debitul masic al 
gazelor de evacuare m ăsurat în conformitate cu punctul 4 din apen ­
dicele 3.  
3.3. Sincronizarea temporal ă a datelor vehiculului  
Alte date ob ținute de la un senzor sau de la ECU trebuie sincronizate prin 
corelarea încruci șată cu datele de emisie corespunz ătoare (de exemplu, 
concentra țiile componentelor).  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1.  Viteza vehiculului din diferite surse  
Pentru a sincroniza viteza vehiculului cu debitul masic al gazelor de 
evacuare, este mai întâi necesar s ă se stabileasc ă un profil valid al 
vitezei. În cazul în care viteza vehiculului este ob ținută din surse 
multiple (de exemplu, GPS, un senzor sau ECU), valorile vitezei 
trebuie sincronizate prin corelare încruci șată. 
3.3.2.  Viteza vehiculului cu debit masic al gazelor de evacuare  
Viteza vehiculului se sincronizeaz ă cu debitul masic al gazelor de 
evacuare prin corelare încruci șată între debitul masic al gazelor de 
evacuare și produsul vitezei și al accelera ției pozitive ale vehiculului.  
3.3.3.  Alte semnale  
Sincronizarea semnalelor ale c ăror valori se modific ă lent și într-o gam ă 
cu valori reduse, de exemplu, temperatura ambiental ă, poate fi omis ă. 
▼M3 
4. PORNIREA LA RECE  
Pornirea la rece în sensul RDE este perioada de la demararea încerc ării 
până la momentul în care vehiculul a func ționat 5 minute. În cazul în care 
temperatura lichidului de r ăcire este determinat ă, perioada de pornire la 
rece se încheie dup ă ce temperatura lichidului de r ăcire a atins cel pu țin 
70 °C pentru prima dat ă, dar nu mai târziu de 5 minute dup ă demararea 
încercării. 
▼M1 
5. M ĂSURAREA EMISIILOR ÎN TIMPUL OPRIRII MOTORULUI CU 
COMBUSTIE  
Toate măsurătorile emisiilor instantanee sau ale debitului de gaze de 
evacuare ob ținute în timp ce motorul cu combustie este dezactivat 
trebuie înregistrate. Într-o etap ă separată ulterioar ă, valorile înregistrate 
trebuie reglate la zero prin postprocesarea datelor. Motorul cu 
combustie intern ă se consider ă dezactivat în cazul în care sunt întrunite 
două dintre urm ătoarele criterii: tura ția motorului înregistrat ă este < 50 
rpm; debitul masic al gazelor de evacuare este m ăsurat la < 3 kg/h; 
debitul masic al gazelor de evacuare m ăsurat scade la < 15 % din 
debitul masic tipic al gazelor de evacuare stabilizat la ralanti.  
▼B 
6. VERIFICAREA COEREN ȚEI ALTITUDINII VEHICULULUI  
În cazul în care exist ă îndoieli justificate c ă o cursă a fost efectuat ă mai 
sus de altitudinea admisibil ă specificat ă la punctul 5.2 din prezenta anex ă 
și în cazul în care altitudinea a fost m ăsurată cu un GPS, coeren ța datelor 
de altitudine ale GPS-ului este verificat ă și, dacă este necesar, corectat ă. 
Coerența datelor se verific ă prin compararea datelor privind latitudinea, 
longitudinea și altitudinea ob ținute de la GPS cu altitudinea indicat ă de un 
model digital de teren sau de o hart ă topografic ă la scara corespunz ătoare. 
Măsurătorile care se abat cu mai mult de 40 m de la altitudinea repre ­
zentată pe harta topografic ă, sunt corectate și marcate manual.  
7. VERIFICAREA COEREN ȚEI VITEZEI VEHICULULUI INDICAT Ă 
DE GPS  
Viteza vehiculului determinat ă de GPS trebuie verificat ă în ceea ce 
privește coeren ța prin calcularea și compararea distan ței totale a cursei 
cu măsurătorile de referin ță obținute de la un senzor, de la datele validate 
ale ECU sau, în mod alternativ, de la o re țea rutieră digitală sau de la o 
hartă topografic ă. Este obligatoriu s ă se corecteze erorile manifeste ale 
datelor GPS, de exemplu, prin aplicarea unui senzor de naviga ție pentru 
poziția estimat ă,înainte de verificarea coeren ței. Fișierul cu date originale 
și necorectate se p ăstrează și toate datele corectate trebuie marcate. Datele 
corectate trebuie s ă nu depășească o perioad ă neîntrerupt ă de 120 de 
secunde sau un total de 300 de secunde. Distan ța totală a cursei, 
calculată în funcție de datele GPS corectate, nu trebuie s ă se abată cu 
mai mult de 4 % de la valoarea de referin ță. În cazul în care datele GPS  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
nu îndeplinesc aceste cerin țe și nicio alt ă sursă de viteză fiabilă nu este 
disponibil ă, rezultatele încerc ării se anuleaz ă. 
8. COREC ȚIA EMISIILOR  
8.1. Corec ția uscat/umed  
În cazul în care emisiile sunt m ăsurate pe o baz ă uscată, concentra țiile 
măsurate sunt convertite în baz ă umedă, cu ajutorul urm ătoarei formule:  
unde:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet este concentra ția, în condi ții umede, a unui poluant în ppm sau în 
procent volumic  
c dry este concentra ția, în condi ții uscate, a unui poluant în ppm sau în 
procent volumic  
k w este factorul de corec ție uscat-umed  
Se utilizeaz ă următoarea ecua ție pentru a calcula  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
unde:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
unde:  
H a este umiditatea aerului de admisie, [g de ap ă per kg de aer uscat]  
c CO2 este concentra ția de CO  2 în condiții uscate [%]  
c CO este concentra ția de CO în condi ții uscate [%]  
α este raportul molar al hidrogenului  
8.2. Corec ția NOx în func ție de umiditatea și de temperatura ambiante  
Emisiile de NO  x nu se corecteaz ă în funcție de umiditatea și de tempe ­
ratura ambiante.  
▼M3 
8.3. Corec ția rezultatelor negative ale emisiilor  
Rezultatele intermediare negative nu se corecteaz ă. Rezultatele finale 
negative se seteaz ă la zero.  
8.4. Corec ția pentru condi țiile extinse  
Emisiile secund ă cu secund ă calculate în conformitate cu prezentul 
apendice pot fi împ ărțite la o valoare de 1,6 numai pentru cazurile 
menționate la punctele 9.5. și 9.6.  
Factorul de corec ție de 1,6 se aplic ă o singur ă dată. Factorul de corec ție 
de 1,6 se aplic ă emisiilor de poluan ți, dar nu celor de CO  2 . 
▼B 
9. DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE INSTANTANEE 
ALE GAZELOR DE EVACUARE  
9.1. Introducere  
Componentele gazelor de evacuare brute se m ăsoară cu ajutorul anali ­
zoarelor de m ăsurare și de prelevare descrise în apendicele 2. Concen ­
trațiile brute ale componentelor relevante se m ăsoară în conformitate cu 
apendicele 1. Datelor li se aplic ă o corecție temporal ă și o sincronizare în 
conformitate cu punctul 3.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. Calculul concentra țiilor de NMHC și de CH  4 
Pentru m ăsurarea metanului utilizând un NMC-FID, calculul NMHC 
depinde de gazul de etalonare sau de metoda utilizat ă pentru reglarea la 
zero sau reglarea calibr ării. Atunci când, pentru m ăsurarea THC f ără 
NMC, se utilizeaz ă un FID, acesta se etaloneaz ă cu un amestec propan/aer 
sau propan/N  2 , în condi ții normale. Pentru etalonarea FID utilizat în serie 
cu un NMC, sunt permise urm ătoarele metode:  
(a) gazul de etalonare compus din propan/aer ocole ște NMC;  
(b) gazul de etalonare compus din metan/aer traverseaz ă NMC;  
Se recomand ă cu tărie ca etalonarea FID pentru metan s ă se realizeze cu 
amestecul metan/aer care traverseaz ă NMC.  
În metoda (a), concentra țiile de CH  4 și de NMHC se calculeaz ă după cum 
urmează: 
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
În metoda (b), concentra ția de CH  4 și de NMHC se calculeaz ă după cum 
urmează: 
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
unde:  
c HC(w/oNMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 sau C  2 H 6 
ocolește NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  este concentra ția de HC atunci când CH  4 sau C  2 H 6 
traverseaz ă NMC [ppmC  1 ] 
r h este factorul de r ăspuns la hidrocarburi, determinat la 
punctul 4.3.3. litera (b) din apendicele 2  
E M este eficien ța metanului, determinat ă la punctul 4.3.4. 
litera (a) din apendicele 2  
E E este eficien ța etanului determinat ă la punctul 4.3.4. litera 
(b) din apendicele 2  
În cazul în care FID pentru metan este etalonat prin metoda separatorului 
(metoda b), atunci eficien ța de conversie a metanului, determinat ă la 
punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2, este zero. Densitatea utilizat ă 
pentru calculul masei NMHC este egal ă cu cea a hidrocarburilor totale la 
273,15 K și 101,325 kPa și depinde de combustibil.  
10. DETERMINAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE 
EVACUARE  
10.1.  Introducere  
Calculul emisiilor masice instantanee în conformitate cu punctele 11 și 12 
necesită determinarea debitului masic al gazelor de evacuare. Debitul  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
masic al gazelor de evacuare se determin ă cu ajutorul uneia dintre 
metodele de m ăsurare direct ă specificate la punctul 7.2. din apendicele 
2. În mod alternativ, este permis ă calcularea debitului masic al gazelor de 
evacuare a șa cum se descrie la punctele 10.2 - 10.4.  
10.2.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al aerului și debitul 
masic al carburantului  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind 
de la debitul masic al aerului și de la debitul masic al carburantului, dup ă 
cum urmeaz ă: 
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
unde:  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
q maw,i este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
q mf,i este debitul masic instantaneu al combustibilului [kg/s]  
În cazul în care debitul masic al aerului și debitul masic al combusti ­
bilului sau debitul masic al gazelor de evacuare sunt determinate pornind 
de la o înregistrare a ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de 
evacuare calculat trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate specificate 
pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 
2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apen ­
dicele 3.  
10.3.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al aerului și raportul 
aer/ combustibil  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind 
de la debitul masic al aerului și de la raportul aer/combustibil, dup ă cum 
urmează: 
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
unde:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
unde:  
q maw,i este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]  
A/F  st este raportul stoichiometric aer/combustibil (kg/kg)  
λ i este raportul de exces de aer instantaneu  
c CO2 este concentra ția de CO  2 în condiții uscate [%]  
c CO este concentra ția de CO în condi ții uscate [ppm]  
c HCw este concentra ția de HC în condi ții umede [ppm]  
α este raportul molar al hidrogenului (H/C)  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β este raportul molar al carbonului (C/C)  
γ este raportul molar al sulfului (S/C)  
δ este raportul molar al azotului (N/C)  
ε este raportul molar al oxigenului (O/C)  
Coeficien ții se refer ă la un combustibil C  β H α O ε N δ S γ cu β = 1 pentru 
combustibilii pe baz ă de carbon. Concentra ția de emisii de HC este de 
obicei slab ă și poate fi omis ă atunci când se calculeaz ă λ i . 
În cazul în care debitul masic al aerului și raportul aer/combustibil sunt 
determinate pornind de la înregistr ări ale ECU, debitul masic instantaneu 
al gazelor de evacuare calculat trebuie s ă respecte cerin țele de liniaritate 
specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din 
apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din 
apendicele 3.  
10.4.  Metoda de calcul care utilizeaz ă debitul masic al combustibilului și 
raportul aer/combustibil  
Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pe baza 
debitului de combustibil și a raportului aer/combustibil (calculat cu A/F  st 
și λ i în conformitate cu punctul 10.3), dup ă cum urmeaz ă: 
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Debitul masic al instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie s ă 
respecte cerin țele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor 
de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare 
specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.  
11. CALCULUL EMISIILOR MASICE INSTANTANEE ALE COMPO ­
NENTELOR GAZOASE  
Emisiile masice instantanee [g/s] se determin ă prin înmul țirea concen ­
trației instantanee a poluantului în cauz ă [ppm] cu debitul masic 
instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și aliniate 
pentru a ține cont de timpii de transformare, și cu valoarea  u corespun ­
zătoare din tabelul 1. În cazul în care m ăsurătoarea se efectueaz ă pe o 
bază uscată, corecția uscat/umed în conformitate cu punctul 8.1. trebuie 
aplicată concentra țiilor instantanee ale componentelor înainte de efec ­
tuarea oric ărui alt calcul. Dac ă apar, valorile negative ale emisiilor 
instantanee sunt incluse în toate evalu ările ulterioare ale datelor. 
Valorile parametrilor intr ă în calculul emisiilor instantanee [g/s], astfel 
cum au fost indicate de analizor, de instrumentul de m ăsurare a debitului, 
de senzor sau de ECU. Se aplic ă următoarea ecua ție: 
unde:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i este masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]  
u gas este raportul dintre densitatea componentei gazoase a gazelor de 
evacuare și densitatea general ă a gazelor de evacuare, dup ă cum 
se indică în tabelul 1  
c gas,i este concentra ția măsurată a componentei gazoase a gazelor de 
evacuare [ppm]  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
gas este componenta gazoas ă respectiv ă 
i num ărul măsurătorii ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Tabelul 1  
Valorile  u brute ale gazelor de evacuare care reprezint ă raportul dintre densit ățile componentei gazelor de 
evacuare sau ale poluantului  i [kg/m  3 ] și densitatea gazelor de evacuare [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Combustibilul  ρ e [kg/m  3 ] Component ă sau poluant i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Motorină (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Etanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
GNC (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
GPL (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzină (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Etanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) în func ție de combustibil 
( 2 ) la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) valori  u exacte în limita a 0,2 % pentru compozi ția masică de: C = 66-76 %; H=22-25 %; N=0-12 % 
( 4 ) NMHC pe baz ă de CH  2.93 (pentru THC, se folose ște coeficientul  u gas al CH  4 ) 
( 5 ) u exact în limita a 0.2 % pentru compozi ția masei de: C  3 =70-90 %; C  4 =10-30 %; 
( 6 ) u  gas este un parametru adimensional; valorile  u gas includ conversii ale unit ăților pentru a se asigura c ă emisiile instantanee 
sunt obținute în unitatea fizic ă specificat ă, și anume, g/s  
▼M1 
12. CALCULUL NUM ĂRULUI INSTANTANEU DE PARTICULE DIN 
EMISII  
Numărul instantaneu de particule din emisii [particule/s] se determin ă prin 
înmulțirea concentra ției instantanee a poluantului în cauz ă [particule/cm  3 ] 
cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele 
corectate și aliniate pentru a ține cont de timpii de transformare. Dac ă 
este cazul, valorile negative ale emisiilor instantanee sunt incluse în toate 
evaluările ulterioare ale datelor. Toate cifrele semnificative ale rezultatelor 
intermediare trebuie incluse în calculul emisiilor instantanee. Se aplic ă 
următoarea ecua ție: 
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
unde:  
PN,i este fluxul în num ăr de particule [particule/s]  
c PN,i este concentra ția măsurată în număr de particule [#/m  3 ] norma­
lizată la 0 °C  
q mew,i este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]  
ρ e este densitatea gazelor de evacuare [kg/m  3 ] la 0 °C (tabelul 1)  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. RAPORTAREA ȘI SCHIMBUL DE DATE  
Datele trebuie schimbate între sistemele de m ăsurare și programele infor ­
matice de evaluare a datelor cu ajutorul unui dosar de raportare standar ­
dizat, astfel cum este specificat la punctul 2 din apendicele 8. Orice 
preprocesare a datelor (de exemplu, corec ția temporal ă în conformitate 
cu punctul 3 sau corectarea semnalului GPS referitor la viteza vehiculului 
în conformitate cu punctul 7) trebuie efectuat ă cu programul de control al 
sistemelor de m ăsurare și trebuie finalizat ă înainte de generarea dosarului 
de raportare a datelor. În cazul în care datele sunt corectate sau prelucrate 
înainte de introducerea în dosarul ini țial de raportare a datelor, datele 
brute trebuie p ăstrate pentru asigurarea și controlul calit ății. Rotunjirea 
valorilor intermediare nu este permis ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Apendicele 5  
Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda ferestrelor de 
mediere mobile  
1. Documente  
Metoda ferestrelor de mediere mobile este utilizat ă pentru a verifica 
dinamica general ă a cursei. Încercarea este împ ărțită în cinci subsec țiuni 
(ferestre), iar analiza ulterioar ă urmărește să determine dac ă cursa este 
validă în sensul RDE. „Normalitatea” ferestrelor se determin ă prin 
compararea emisiilor lor de CO  2 specifice distan ței cu referire la o 
curbă de referin ță obținută pe baza emisiilor de CO  2 ale vehiculului 
măsurate în conformitate cu procedura WLTP.  
2. Simboluri, parametri și unități 
Indicele (i) se refer ă la etapa temporal ă 
Indicele (j) se refer ă la fereastr ă 
Indicele (k) se refer ă la categorie (t = total, u = urban, r = rural, m = 
autostradă) sau la curba caracteristic ă de CO  2 (cc) 
Δ – diferen ță 
≥ – mai mare sau egal cu  
# – num ăr 
% – procent  
≤ – mai mic sau egal cu  
a 1 , b 1 – coeficien ți ai curbei caracteristice a CO  2 
a 2 , b 2 – coeficien ți ai curbei caracteristice a CO  2 
M CO  2 – Emisii masice de CO  2 , [g] 
M CO  2;j – Emisii masice de CO  2 în fereastra j, [g]  
t i – timpul total în etapa i, [s]  
t t – durata unei încerc ări, [s]  
v i – viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i, [km/h]  
v j – viteza medie a vehiculului în fereastra j, [km/h]  
tol 1H – toleran ța superioar ă pentru curba caracteristic ă a emisiilor 
de CO  2 ale vehiculului, [%]  
tol 1L – toleran ța inferioar ă pentru curba caracteristic ă a emisiilor 
de CO  2 ale vehiculului, [%]  
3. Ferestrele de mediere mobile  
3.1. Defini ția ferestrelor de mediere  
Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 se inte ­
grează utilizându-se metoda ferestrei de mediere mobile, pe baza masei 
de CO  2 de referin ță. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
Principiul de calcul este urm ătorul: Emisiile masice de CO  2 în funcție de 
distanță în cazul RDE nu se calculeaz ă pentru întreg setul de date, ci 
pentru subseturile setului complet de date, lungimea acestor subseturi 
fiind determinat ă astfel încât s ă corespund ă masei de CO  2 emis de 
vehicul în cursul ciclului WLTP. Calculele ferestrelor mobile se efec ­
tuează cu un increment de timp Δt care corespunde frecven ței de 
prelevare a datelor. Aceste subseturi utilizate pentru a calcula emisiile 
de CO  2 în timpul circula ției vehiculului pe șosea și viteza sa medie 
sunt denumite „ferestre de mediere” în sec țiunile urm ătoare.  
Calculul descris la prezentul punct se efectueaz ă începând cu primul 
punct de date (înainte).  
Următoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de 
CO  2 , al distan ței și al vitezei medii a vehiculului în ferestrele de mediere:  
— Verificarea periodic ă a instrumentelor și/sau dup ă verificările abaterii 
zero;  
— Viteza la sol a vehiculului este de sub 1 km/h;  
Calculul începe din momentul în care viteza la sol a vehiculului este mai 
mare sau egal ă cu 1 km/h și include evenimentele de conducere în timpul 
cărora nu apar emisii de CO  2 și în care viteza la sol a vehiculului este mai 
mare sau egal ă cu 1 km/h.  
Emisiile masice  M CO  2;j se calculeaz ă în ferestre prin integrarea emisiilor 
instantanee în g/s, calculate astfel cum este prev ăzut în apendicele 4 la 
prezenta anex ă. 
Figura 1  
Viteza vehiculului în func ție de timp - emisiile medii ale vehiculului în 
funcție de timp, începând cu prima fereastr ă de mediere.
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Figura 2  
Definiția ferestrelor de mediere pe baza masei de CO  2
 
Durata (t  2,j – t 1,j ) ferestrei de mediere j se determin ă astfel:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
unde:  
M CO  2 ðt i;j Þ este masa de CO  2 măsurată între demararea încerc ării și timpul 
t i,j , [g];  
M CO  2;ref este jum ătatea masei de CO  2 emisă de vehicul pe durata 
desfășurării încerc ării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la 
anexa XXI a prezentului regulament.  
În timpul omolog ării de tip, valoarea de referin ță a CO  2 se măsoară pe 
baza WLTP efectuat în timpul încerc ării de omologare de tip a unui 
vehicul individual.  
Pentru încercarea ISC, masa de referin ță a CO  2 se obține pe baza 
punctului 12 din lista de transparen ță din apendicele 5 la anexa II cu 
interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dac ă este relevant), astfel cum 
se define ște în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficien ții masei de 
încercare și rezisten ței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din 
certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum 
se define ște în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va 
obține pe baza încerc ării WLTP efectuat ă folosind modul cu men ținere de 
sarcină. 
t 2,j se selecteaz ă astfel încât:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
Unde  Δt este perioada de prelevare a datelor.  
Masele de CO  2 M CO  2;j se calculeaz ă în ferestre prin integrarea emisiilor 
instantanee, calculate astfel cum este prev ăzut în apendicele 4 la prezenta 
anexă. 
3.2. Calcularea parametrilor ferestrelor  
Datele urm ătoare se calculeaz ă pentru fiecare fereastr ă determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.1.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— Emisiile de CO  2 specifice pentru distan ță M CO  2;d;j ; 
— Viteza medie a vehiculului  v j . 
4. Evaluarea ferestrelor  
4.1. Documente  
Condițiile dinamice de referin ță ale vehiculului de încercare sunt stabilite 
pornind de la emisiile de CO  2 ale vehiculului în raport cu viteza medie 
măsurată la omologarea de tip în cadrul încerc ării de tip 1 și denumite 
„curba caracteristic ă a CO  2 al vehiculului”. Pentru a ob ține emisiile de 
CO  2 specifice pentru distan ță, vehiculul este încercat în ciclul WLTP, în 
conformitate cu anexa XXI la prezentul regulament.  
4.2. Punctele de referin ță ale curbei caracteristice a CO  2 
Emisiile de CO  2 în funcție de distan ță, care vor fi luate în calcul în 
prezentul paragraf pentru defini ția curbei de referin ță, se obțin din 
punctul 12 al listei de transparen ță 1 din apendicele 5 la anexa II cu 
interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dac ă este relevant), astfel 
cum se define ște în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficien ții 
masei de încercare și rezisten ței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) 
obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, 
astfel cum se define ște în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC- 
HEV se va ob ține din încercarea WLTP efectuat ă folosind modul cu 
menținere de sarcin ă. 
În timpul omolog ării de tip, valorile se preiau din WLTP efectuat în 
timpul încerc ării de omologare de tip a unui vehicul individual.  
Punctele de referin ță P 1 , P 2 și P 3 necesare pentru definirea curbei carac ­
teristice a CO  2 se stabilesc dup ă cum urmeaz ă: 
4.2.1.  Punct  P 1 
v P1 = 18.882  km/h  (viteza medie în etapa de vitez ă inferioar ă a ciclului 
WLTP)  
M CO  2;d;P 1 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă inferioară a 
ciclului WLTP [g/km]  
4.2.2.  Punct  P 2 
v P2 = 56.664  km/h  (viteza medie în etapa de vitez ă mare a ciclului 
WLTP)  
M CO  2;d;P 2 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă mare a 
ciclului WLTP [g/km]  
4.2.3.  Punct  P 3 
v P3 = 91.997  km/h  (viteza medie în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
WLTP)  
M CO  2;d;P 3 = emisiile de CO  2 ale vehiculului în etapa de vitez ă foarte mare 
a ciclului WLTP [g/km]  
4.3. Defini ția curbei caracteristice a CO  2 
Utilizând punctele de referin ță definite la punctul 4.2, curba caracteristic ă 
a emisiilor de CO  2 se calculeaz ă în funcție de viteza medie folosind dou ă 
secțiuni liniare ( P 1 , P 2 )) și (P 2 , P 3 ). Secțiunea ( P 2 , P 3 ) este limitat ă la 
145 km/h pe axa vitezei vehiculului. Curba caracteristic ă este definit ă de 
ecuațiile următoare:  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
pentru sec țiunea ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
with:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
and: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
pentru sec țiunea ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
with:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
and: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figura 3  
Curba caracteristic ă a emisiilor de CO  2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV
  
Figura 4  
Curba caracteristic ă a emisiilor de CO  2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele OVC-HEV
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
4.4.1.  Ferestrele de conducere în meniul urban  
Ferestrele de conducere în mediu urban se caracterizeaz ă prin viteze medii 
ale vehiculului  v j mai mici de 45 km/h.  
4.4.2.  Ferestrele de conducere în mediul rural  
Ferestrele de conducere în mediu rural se caracterizeaz ă prin viteze medii 
ale vehiculului  v j mai mari sau egale cu 45 km/h și mai mici de 80 km/h.  
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 
90 km/h, ferestrele de conducere în mediul rural sunt caracterizate de 
viteze medii  v j mai mici de 70 km/h.  
4.4.3.  Ferestrele de conducere pe autostrad ă 
Ferestrele de conducere pe autostrad ă se caracterizeaz ă prin viteze medii 
ale vehiculului  v j mai mari sau egale cu 80 km/h și mai mici de 145 km/h  
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu 
dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 
90 km/h, ferestrele de conducere pe autostrad ă sunt caracterizate prin 
viteze medii ale vehiculelor  v j mai mari sau egale cu 70 km/h și mai 
mici de 90 km/h.  
Figura 5  
Curba caracteristic ă a CO  2 pentru vehicul: defini țiile conducerii în 
mediul urban, rural și pe autostrad ă (ilustrate pentru vehicule ICE și 
NOVC-HEV), cu excep ția vehiculelor din categoria N2 echipate, în 
conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a 
vitezei la 90 km/h)
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Figura 6  
Curba caracteristic ă a CO  2 pentru vehicul: defini țiile conducerii în 
mediul urban, rural și pe autostrad ă (ilustrate pentru vehicule OVC- 
HEV), cu excep ția vehiculelor din categoria N2 echipate, în 
conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a 
vitezei la 90 km/h)
  
4.5. Verificarea validit ății cursei  
4.5.1.  Toleran țe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO  2 ale vehi­
culului  
Limita de toleran ță superioar ă a curbei caracteristice a emisiilor de CO  2 
este tol  1H = 45 % pentru conducere în mediul urban și tol  1H = 40 % 
pentru conducere în mediul rural și pe autostrad ă. 
Limita de toleran ță inferioar ă a curbei caracteristice a emisiilor de CO  2 
este tol  1L = 25 % pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV și tol  1L = 100 % 
pentru vehiculele OVC-HEV.  
4.5.2.  Verificarea validit ății încercării 
Încercarea este valid ă atunci când cel pu țin 50 % din ferestrele de 
conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă sunt cuprinse în 
limitele de toleran ță definite pentru curba caracteristic ă a emisiilor de 
CO  2 . 
Pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV, dac ă cerința minimă a unui 
procent de 50 % între tol1H și tol1L nu este îndeplinit ă, limita de 
toleranță pozitivă superioar ă tol1H poate fi m ărită în trepte de 1 % 
până când se atinge ținta de 50 %. Atunci când se folose ște acest 
mecanism, valoarea tol1H nu trebuie s ă depășească niciodată 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Apendicele 6  
CALCULAREA REZULTATELOR FINALE ALE EMISIILOR RDE  
1. Simboluri, parametri și unități 
Indicele (k) se refer ă la categorie (t = total, u = urban, 1-2 = primele dou ă 
etape ale ciclului WLTP)  
IC k este segmentul de distan ță parcurs cu utilizarea motorului 
cu ardere intern ă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE  
d ICE,k este distan ța [km] parcurs ă cu motorul cu ardere intern ă 
pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE  
d EV,k este segmentul de distan ță [km] parcurs cu motorul cu 
ardere intern ă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei 
RDE  
M RDE,k  este masa final ă de poluant gazos în func ție de distan ță în 
cazul RDE [mg/km] sau num ărul de particule [#/km]  
m RDE,k  este masa emisiilor de poluant gazos în func ție de distan ță 
[mg/km] sau num ărul de particule [#/km], emise în 
întreaga curs ă și înainte de orice corec ție în conformitate 
cu prezentul apendice  
M CO  2 RDE ;k este masa de CO  2 [g/km] în func ție de distan ță, emisă în 
timpul cursei RDE  
M CO  2 WLTC ;k este masa de CO  2 [g/km] în func ție de distan ță, emisă în 
timpul ciclului WLTC  
M CO  2 WLTC  C S;k este masa de CO  2 [g/km] în func ție de distan ță, emisă în 
timpul ciclului WLTC pentru un vehicul OVC-HEV 
încercat în modul cu men ținere de sarcin ă 
r k raportul dintre emisiile de CO  2 măsurate în timpul 
încercării RDE și în timpul încerc ării WLTP  
RF k este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru 
cursa RDE  
RF L1 este primul parametru al func ției utilizate pentru a calcula 
factorul de evaluare a rezultatului  
RF L2 este al doilea parametru al func ției utilizate pentru a 
calcula factorul de evaluare a rezultatului  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Calculul rezultatelor finale ale emisiilor RDE  
2.1. Documente  
Validitatea cursei se verific ă în conformitate cu punctul 9.2. din 
anexa IIIA. Pentru cursele valide, rezultatele RDE finale se calculeaz ă 
după cum urmeaz ă pentru vehiculele cu ICE, NOVC-HEV și OVC-HEV.  
Pentru cursa RDE complet ă și pentru partea de conducere în mediul urban 
a cursei (k=t=total, k=u=urban):  
M RDE,k  = m  RDE,k  · RF  k 
Valorile parametrilor  RF  L1 și RF  L2 ai funcției utilizate pentru a calcula 
factorul de evaluare a rezultatului sunt urm ătoarele:  
— la solicitarea produc ătorului și numai pentru omolog ările de tip 
acordate înainte de 1 ianuarie 2020,  
RF L1 = 1,20 și RF  L2 = 1,25;  
în toate celelalte cazuri:  
RF L1 = 1,30 și RF  L2 = 1,50;  
Factorii de evaluare a rezultatelor RDE  RF  k (k = t = total, k = u = 
urban) se ob țin utilizând func țiile stabilite la punctul 2.2. pentru vehi ­
culele cu ICE și NOVC-HEV, respectiv la punctul 2.3. pentru vehi ­
culele cu OVC-HEV. Ace ști factori de evaluare fac obiectul unei 
evaluări de către Comisie și se revizuiesc ca urmare a progresului 
tehnic. O ilustra ție grafică a metodei este furnizat ă în figura App 6.1. 
de mai jos, iar formulele matematice se g ăsesc în tabelul App 6.1:  
Figura App 6.1  
Funcția pentru calcularea factorului de evaluare a rezultatului
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Tabelul App 6.1  
Calcularea factorilor de evaluare a rezultatelor  
Dacă: Atunci factorul de evaluare a rezul ­
tatelor  RF  k este: unde:  
r k ≤ R F_L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 RF k = a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu ICE și 
NOVC-HEV  
Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul  r k 
dintre emisiile de CO  2 în funcție de distan ță măsurate în timpul încerc ării 
RDE și emisiile de CO  2 în funcție de distan ță emise de vehicul în timpul 
încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul 
regulament, ob ținute de la punctul 12 din lista de transparen ță 1 a apen ­
dicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L 
(dacă este relevant) astfel cum se define ște în subanexa 7 la anexa XXI, 
folosind coeficien ții masei de încercare și ai rezisten ței la înaintare pe 
drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un 
vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Pentru emisiile în 
mediu urban, fazele relevante ale ciclului de conducere WLTP sunt urm ă­
toarele:  
a) pentru vehiculele ICE, primele dou ă etape WLTP, adic ă etapele de 
viteză redusă și viteză medie,  
b) pentru vehiculele NOVC-HEV, întregul ciclu de conducere WLTP.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu OVC-HEV  
Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul  r k 
dintre emisiile de CO  2 în funcție de distan ță măsurate în timpul încerc ării 
RDE și emisiile de CO  2 în funcție de distan ță emise de vehicul în timpul 
încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul 
regulament, ob ținute de la punctul 12 din lista de transparen ță 1 a apen ­
dicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L 
(dacă este relevant) astfel cum se define ște în subanexa 7 la anexa XXI, 
folosind coeficien ții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum 
(F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul 
individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Raportul  r k este corectat cu 
un raport care reflect ă utilizarea motorului cu ardere intern ă în timpul 
cursei RDE și în încercarea WLTP, care se va efectua în modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă. Formula de mai jos se supune 
unei evalu ări anuale de c ătre Comisie și se revizuie ște ca urmare a 
progresului tehnic.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
Pentru ciclu urban sau de conducere total ă: 
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;kÄCS;t · 0,85 
IC k 
unde  IC  k este raportul dintre distan ța condusă în mediu urban sau cursa 
totală cu motor cu ardere intern ă pornit și distanța totală în mediu urban 
sau distan ța cursei totale:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
cu determinarea func ționării motorului cu ardere intern ă în conformitate 
cu punctul 5 din apendicele 4.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Apendicele 7  
Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia omolog ării de tip 
inițiale 
▼M3 
1. INTRODUCERE  
Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încerc ări 
PEMS pentru fiecare tip de vehicul în ceea ce prive ște emisiile și infor­
mațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, astfel cum sunt 
definite la articolul 2 alineatul (1), denumit în continuare „tip de vehicul 
în ceea ce prive ște emisiile”. Mai multe tipuri de emisii ale vehiculelor și 
mai multe vehicule cu diferite valori RDE maxime declarate în confor ­
mitate cu partea I a anexei IX la Directiva 2007/46/CE pot fi reunite de 
către produc ătorul vehiculului pentru a forma o familie de încercare 
PEMS, în conformitate cu cerin țele de la punctul 3, care se valideaz ă 
în conformitate cu cerin țele de la punctul 4.  
▼B 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ 
N — Num ărul de tipuri de vehicul în ceea ce prive ște 
emisiile  
NT — Num ărul minim de tipuri de vehicul în ceea ce prive ște 
emisiile  
PMR  H — cel mai mare raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor 
din cadrul familiei de încercare PEMS  
PMR  L — cel mai mic raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor 
din cadrul familiei de încercare PEMS  
V_eng_max — cilindreea maxim ă a motorului a tuturor vehiculelor din 
cadrul familiei de încercare PEMS  
▼M1 
3. CONSTITUIREA FAMILIEI DE ÎNCERC ĂRI PEMS  
O familie de încerc ări PEMS trebuie s ă includă vehicule finalizate cu 
caracteristici similare de emisie. Tipurile de vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile pot fi incluse într-o familie de încerc ări PEMS numai în cazul în 
care vehiculele finalizate din cadrul unei familii de încerc ări PEMS sunt 
identice în ceea ce prive ște caracteristicile de la punctele 3.1 și 3.2.  
3.1. Criterii administrative  
3.1.1. Autoritatea de omologare care acord ă omologarea de tip pentru emisii în 
conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 („autoritatea”)  
3.1.2. Produc ătorul care a primit omologarea de tip pentru emisii în confor ­
mitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
▼B 
3.2. Criterii tehnice  
3.2.1. Tipul de propulsie (de exemplu, ICE, HEV, PHEV)  
3.2.2. Tipul (tipurile) de combustibil(i) (de exemplu, benzin ă, motorin ă, GPL, 
GN,…). Vehiculele bicombustibil sau policombustibil pot fi grupate cu 
alte vehicule cu care au în comun unul dintre combustibili.  
3.2.3. Procesul de combustie (de exemplu, în doi timpi, în patru timpi)  
3.2.4. Num ăr de cilindri  
3.2.5. Configura ția blocului cilindrilor (de exemplu, în linie, în V, radial ă, 
orizontală în opozi ție) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.6.  Cilindree  
Constructorul vehiculului precizeaz ă o valoare V_eng_max (= cilindreea 
maximă a tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încerc ări PEMS). 
Cilindreele vehiculelor din cadrul familiei de încerc ări PEMS nu trebuie 
să se abată cu mai mult de – 22 % de la V_eng_max, dac ă V_eng_max 
≥ 1 500 cm  3 și cu mai mult de – 32 % de la V_eng_max, dac ă 
V_eng_max <1 500 cm  3 . 
3.2.7. Metoda de alimentare a motorului (de exemplu, injec ție indirect ă sau 
directă sau combinat ă); 
3.2.8. Tipul sistemului de r ăcire (de exemplu, cu aer, cu ap ă, cu ulei)  
3.2.9. Metoda de aspira ție, cum ar fi aspira ție natural ă, supraalimentare, tipul 
de compresor (de exemplu, cu antrenare extern ă, turbocompresor unic 
sau multiplu, geometrii variabile…)  
3.2.10. Tipurile și secvența compușilor de posttratare a gazelor de evacuare [de 
exemplu, catalizator cu trei c ăi, catalizator de oxidare, captator de NOx 
cu amestec s ărac reduc ție selectiv ă catalitică (SCR), catalizator de NOx 
cu amestec s ărac, captator de particule].  
3.2.11. Recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu răcire, intern/extern, cu 
răcire/fără răcire, cu presiune redus ă/ridicată) 
3.3. Extinderea unei familii de încerc ări PEMS  
O familie de încerc ări PEMS existent ă poate fi extins ă prin adăugarea de 
noi tipuri de vehicule în ceea ce prive ște emisiile. Familia de încerc ări 
PEMS extins ă și validarea acesteia trebuie s ă îndeplineasc ă, de 
asemenea, cerin țele de la punctele 3 și 4. Aceasta poate, în special, s ă 
însemne încerc ări PEMS ale vehiculelor ad ăugate pentru validarea 
familiei de încerc ări PEMS extinse în conformitate cu punctul 4.  
3.4. Familie de încerc ări PEMS alternativ ă 
Ca alternativ ă la dispozi țiile de la punctele 3.1-3.2, produc ătorul vehi ­
culului poate defini o familie de încerc ări PEMS care este identic ă cu un 
singur tip de vehicule în ceea ce prive ște emisiile. În aceast ă privință, 
cerința de la punctul 4.1.2 pentru validarea familiei de încerc ări PEMS 
nu se aplic ă. 
4. VALIDAREA UNEI FAMILII DE ÎNCERC ĂRI PEMS  
4.1. Cerin țe generale pentru validarea unei familii de încerc ări PEMS  
4.1.1. Produc ătorul vehiculului prezint ă autorității un vehicul reprezentativ din 
familia de încerc ări PEMS. Vehiculul este supus unei încerc ări PEMS 
efectuate de c ătre un serviciu tehnic reprezentativ pentru a demonstra 
conformitatea vehiculului cu cerin țele din prezenta anex ă. 
4.1.2. Autoritatea selecteaz ă vehicule suplimentare în conformitate cu cerin țele 
de la punctul 4.2 din prezentul apendice pentru încercarea PEMS 
efectuată de către un serviciu tehnic pentru a demonstra conformitatea 
vehiculelor selectate cu cerin țele din prezenta anex ă. Criteriile tehnice de 
selecție a unui vehicul suplimentar în conformitate cu punctul 4.2 din 
prezentul apendice. se înregistreaz ă împreun ă cu rezultatele încerc ării. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Cu acordul autorit ății de omologare de tip, o încercare PEMS poate fi 
efectuată și de un alt operator, în prezen ța unui serviciu tehnic, cu 
condiția ca cel pu țin încerc ările efectuate pe vehiculele prev ăzute la 
punctele 4.2.2 și 4.2.6. din prezentul apendice și, în total, cel pu țin 
50 % din încerc ările PEMS prev ăzute de prezentul apendice pentru 
validarea familiei de încerc ări PEMS s ă fie efectuate de c ătre un 
serviciu tehnic. În acest caz, serviciul tehnic este în continuare 
responsabil de buna executare a tuturor încerc ărilor PEMS în confor ­
mitate cu cerin țele prezentei anexe.  
4.1.4. Rezultatele unei încerc ări PEMS a unui anumit vehicul pot fi utilizate 
pentru validarea a diferite familii de încerc ări PEMS în conformitate cu 
cerințele din prezentul apendice, în urm ătoarele condi ții: 
— vehiculele incluse în toate familiile de încerc ări PEMS care urmeaz ă 
să fie validate sunt aprobate de o autoritate unic ă în conformitate cu 
cerințele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și această autoritate 
este de acord cu utilizarea rezultatelor încerc ării PEMS a vehiculului 
respectiv pentru validarea diferitelor familii de încerc ări PEMS;  
— fiecare familie de încerc ări care trebuie s ă fie validat ă include un tip 
de vehicul în ceea ce prive ște emisiile, care cuprinde respectivul 
vehicul specific;  
Responsabilit ățile aplicabile pentru fiecare validare sunt considerate ca 
aparținând produc ătorului vehiculelor din familia respectiv ă, indiferent 
dacă acesta a fost implicat sau nu într-o încercare PEMS privind tipul 
specific de vehicul în ceea ce prive ște emisiile.  
4.2. Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia valid ării 
unei familii de încerc ări PEMS  
Atunci când se selecteaz ă vehicule dintr-o familie de încerc ări PEMS, 
trebuie s ă se asigure c ă următoarele caracteristici tehnice relevante 
pentru emisiile de poluan ți fac obiectul unei încerc ări PEMS. Un 
vehicul selectat pentru încercare poate fi reprezentativ pentru caracte ­
ristici tehnice diferite. Pentru validarea unei familii de încerc ări PEMS, 
vehiculele supuse unei încerc ări PEMS sunt selectate dup ă cum urmeaz ă: 
4.2.1. Pentru fiecare combina ție de carburan ți (de exemplu, benzin ă-GPL, 
benzină-GN, numai benzin ă) cu care pot func ționa unele vehicule din 
familia de încerc ări PEMS, cel pu țin un vehicul care poate func ționa cu 
această combina ție de carburan ți trebuie selectat pentru încercarea 
PEMS.  
4.2.2. Produc ătorul trebuie s ă specifice o valoare PMR  H (= cel mai mare raport 
putere/mas ă al tuturor vehiculelor din familia de încerc ări PEMS) și o 
valoare PMR  L (= cel mai mic raport putere/mas ă al tuturor vehiculelor 
din familia de încerc ări PEMS). În acest caz, „raportul putere/mas ă” 
corespunde raportului dintre puterea maxim ă netă a motorului cu 
ardere intern ă, astfel cum se indic ă la punctul 3.2.1.8 din apendicele 3 
la anexa I la prezentul regulament și masa de referin ță, astfel cum este 
definită la articolul 3 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 
Cel puțin o configura ție de vehicul reprezentativ ă pentru PMR  H speci­
ficată și o configura ție de vehicul reprezentativ ă pentru PMR  L speci­
ficată dintr-o familie de încerc ări PEMS trebuie selectate pentru 
încercare. În cazul în care raportul putere-mas ă al vehiculului nu 
deviază cu mai mult de 5 % de la valoarea specificat ă pentru PMR  H , 
sau PMR  L , vehiculul ar trebui s ă fie considerat reprezentativ pentru 
această valoare.  
4.2.3. Pentru fiecare tip de transmisie (de exemplu, manual ă, automat ă, DCT) 
instalată pe vehiculele din familia de încerc ări PEMS trebuie selectat 
pentru încercare cel pu țin un vehicul.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Cel pu țin un autovehicul cu trac țiune integral ă (vehicul 4x4) trebuie 
selectat pentru încercare, dac ă astfel de vehicule fac parte din familia 
de încerc ări PEMS.  
4.2.5. Pentru fiecare cilindree instalat ă pe un vehicul care face parte din familia 
de încerc ări PEMS trebuie supus încerc ării cel pu țin un vehicul repre ­
zentativ.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Cel pu țin un vehicul din familia PEMS trebuie supus încerc ării cu 
pornire la cald.  
4.2.8. F ără a aduce atingere dispozi țiilor de la punctele 4.2.1-4.2.6, este necesar 
ca cel pu țin numărul următor de tipuri de vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile dintr-o anumit ă familie de încerc ări PEMS s ă fie selectat în 
vederea încerc ării: 
Numărul N de tipuri de vehicule în 
ceea ce prive ște emis 
iile care fac parte dintr-o familie de 
încercări PEMS  Numărul minim NT de tipuri de vehicule în ceea 
ce privește emisiile selectate în vederea încerc ării 
PEMS cu pornire la rece  Numărul minim NT de tipuri de 
vehicule în ceea ce prive ște 
emisiile selectate în vederea 
încercării PEMS cu pornire la cald  
1 1  1 (  2 ) 
între 2 și 4 2  1  
între 5 și 7 3  1  
între 8 și 10 4  1  
între 11 și 49 NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
peste 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT se rotunje ște la urm ătorul num ăr întreg mai mare. 
( 2 ) ►M3 Când exist ă un singur tip de emisii ale vehiculului într-o familie de încercare PEMS, autoritatea de omologare de 
tip decide dac ă vehiculul este supus încerc ării la cald sau la rece. ◄ 
▼B 
5. RAPORTAREA  
5.1. Produc ătorul vehiculului furnizeaz ă o descriere complet ă a familiei de 
încercări PEMS, care include în special criteriile tehnice descrise la 
punctul 3.2 și o transmite autorit ății de omologare de tip competente.  
5.2. Produc ătorul atribuie un num ăr unic de identificare în formatul  MS- 
OEM-X-Y  pentru familia încerc ării PEMS și o comunic ă autorității de 
omologare de tip. Aici,  MS este num ărul distinctiv al statului membru 
care elibereaz ă omologarea CE de tip (  1 ), OEM este codul format din 3 
caractere al produc ătorului,  X este un num ăr secvențial care identific ă 
familia de încerc ări PEMS original ă și Y este un contor pentru extin ­
derile acesteia (începând cu 0 pentru o familie de încerc ări PEMS care 
nu a făcut încă obiectul niciunei extinderi).  
▼M3 
5.3. Autoritatea și producătorul vehiculului p ăstrează o listă a tipurilor de 
vehicule în ceea ce prive ște emisiile care fac parte dintr-o anumit ă 
familie de încerc ări PEMS pe baza numerelor de omologare de tip în 
ceea ce prive ște emisiile. Pentru fiecare tip de emisie trebuie furnizate și 
toate combina țiile corespunz ătoare de numere de omologare de tip de 
vehicule, tipuri, variante și versiuni, astfel cum sunt definite în 
secțiunea 0.2. a certificatului de conformitate CE al vehiculului.  ▼B 
( 1 ) 1 pentru Germania; 2 pentru Fran ța; 3 pentru Italia; 4 pentru Țările de Jos; 5 pentru 
Suedia; 6 pentru Belgia; 7 pentru Ungaria; 8 pentru Republica Ceh ă; 9 pentru Spania; 11 
pentru Regatul Unit; 12 pentru Austria; 13 pentru Luxemburg; 17 pentru Finlanda; 18 
pentru Danemarca; 19 pentru România; 20 pentru Polonia; 21 pentru Portugalia; 23 
pentru Grecia; 24 pentru Irlanda. 25 pentru Croa ția; 26 pentru Slovenia; 27 pentru 
Slovacia; 29 pentru Estonia; 32 pentru Letonia; 34 pentru Bulgaria; 36 pentru 
Lituania; 49 pentru Cipru; 50 pentru Malta.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. Autoritatea și producătorul vehiculului p ăstrează o listă a tipurilor de 
vehicule în ceea ce prive ște emisiile selectate pentru încercarea PEMS în 
vederea valid ării unei familii de încerc ări PEMS, în conformitate cu 
punctul 4, care prevede, de asemenea, informa țiile necesare cu privire 
la modul în care sunt acoperite criteriile de selectare de la punctul 4.2. 
Această listă indică, de asemenea, dac ă dispozițiile de la punctul 4.1.3 
au fost aplicate pentru o anumit ă încercare PEMS.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Apendicele 7a  
Verificarea dinamicii cursei  
1. DOCUMENTE  
Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica 
dinamica cursei, prin determinarea excesului sau lipsa dinamicii în 
timpul conducerii în mediu urban, rural și pe autostrad ă. 
▼B 
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂțI DE MĂSURĂ 
RPA Accelera ție pozitiv ă relativă 
Δ — diferen ță 
> — mai mare  
≥ — mai mare sau egal cu  
% — procent  
< — mai mic  
≤ — mai mic sau egal cu  
a — accelera ția [m/s  2 ] 
a i — accelera ția în etapa temporal ă i [m/s  2 ] 
a pos — accelera ția pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — accelera ția pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 în etapa 
temporală i, ținând cont de cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă [m/s  2 ] 
a res — rezolu ția accelera ției [m/s  2 ] 
d i — distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i [m]  
d i,k — distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i, ținând cont 
de cotele de conducere în mediu urban, rural și pe 
autostradă [m] 
Indice (i) — etapa temporal ă discretă 
Indice (j) — etapa temporal ă discretă a seriei de date cu acce ­
lerație pozitiv ă 
Indice (k) — se refer ă la categoria respectiv ă (t=total, u=urban, 
r=rural, m=autostrad ă) 
M k — numărul de eșantioane pentru cotele de conducere 
în mediu urban, rural și pe autostrad ă cu o acce ­
lerație pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 
N k — numărul total de e șantioane pentru cotele de 
conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
și pentru cursa complet ă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — accelera ția pozitiv ă relativă pentru cotele de 
conducere în mediu urban, rural și pe autostrad ă 
[m/s  2 sau kWs/(kg*km)]  
t k — durata cotelor de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă și a cursei complete [s]  
T4253H — algoritm de nivelare a datelor compuse  
ν — viteza vehiculului [km/h]  
ν i — viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i 
[km/h]  
ν i,k — viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i, 
ținând cont de cotele de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă [km/h] 
ðν · aÞ i — viteza real ă a vehiculului per accelera ție în etapa 
temporală i [m  2 /s 3 or W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — viteza real ă a vehiculului pe accelera ție pozitiv ă 
mai mare de 0,1 m/s  2 în etapa temporal ă i, ținând 
cont de cotele de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă [m  2 /s 3 or W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — cea de a 95-a percentil ă a produsului vitezei vehi ­
culului pe accelera ție pozitiv ă mai mare de 0,1 m/s  2 
pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă [m  2 /s 3 or W/kg].  
ν k — viteza medie a vehiculului în mediu urban, rural și 
pe autostrad ă [km/h]  
3. INDICATORI DE PARCURS  
3.1. Calcule  
▼M3 
3.1.1.  Prelucrarea preliminar ă a datelor  
Parametrii dinamici precum accelera ția, (v · a pos ) sau RPA sunt deter ­
minați cu un semnal de vitez ă având o precizie de 0,1 % pentru toate 
valorile vitezei mai mari de 3 km/h și o frecven ță de eșantionare de 
1 Hz. Aceast ă cerință privind precizia este în general îndeplinit ă de 
semnalele etalonate la distan ță obținute de la un senzor de vitez ă (de 
rotație) a roților. În caz contrar, accelera ția se determin ă cu o precizie de 
0,01 m/s2 și o frecven ță de eșantionare de 1 Hz. În acest caz, semnalul 
de viteză separat, în ( v · a pos ), trebuie s ă aibă o precizie de cel pu țin 
0,1 km/h.  
Curba de vitez ă corectă constituie baza calculelor și a împărțirii în clase 
(binning ) ulterioare, conform descrierii de la punctele 3.1.2. și 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Calculul distan ței, a accelera ției și a ν · a 
Următoarele calcule se efectueaz ă pentru întregul profil al vitezei în 
funcție de timp (rezolu ție de 1 Hz) începând cu secunda 1 pân ă la 
secunda t t (ultima secund ă). 
Incrementul distan ței pe eșantion de date se calculeaz ă după cum 
urmează: 
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 la N  t ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
unde:  
d i este distan ța parcurs ă în etapa temporal ă i [m]  
ν i este viteza real ă a vehiculului în etapa temporal ă i [km/h]  
N t este numărul total de e șantioane  
Accelerația se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 la N  t 
unde:  
a i este accelera ția în etapa temporal ă i [m/s  2 ]. Pentru  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, 
pentru  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Produsul vitezei vehiculului per accelera ție se calculeaz ă după cum 
urmează: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 la N  t 
unde: 
ðν · aÞ i este produsul vitezei reale a vehiculului cu accelera ția în etapa 
temporală i [m  2 /s 3 sau W/kg].  
▼M3 
3.1.3.  Clasificarea rezultatelor  
După calculul a  i și al (v · a) i , valorile v  i , d i , a i și (v · a) i sunt aranjate în 
ordinea cresc ătoare a vitezei vehiculului.  
Toate seturile de date cu v  i ≤ 60 km/h apar țin clasei de vitez ă „în mediu 
urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < v  i ≤90 km/h apar țin clasei de 
viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu v  i > 90 km/h km/h 
aparțin clasei de vitez ă „pe autostrad ă”. 
Pentru vehiculele din categoria N2 echipate cu un dispozitiv de limitare 
a vitezei vehiculului la 90 km/h, toate seturile de date cu v  i ≤ 60 km/h 
aparțin clasei de vitez ă „în mediu urban”, toate seturile de date cu 
60 km/h < v  i ≤ 80 km/h apar țin clasei de vitez ă „în mediu rural” și 
toate seturile de date cu v  i > 80 km/h apar țin clasei de vitez ă „pe autos ­
tradă”. 
Numărul seturilor de date cu valori ale accelera ției a  i > 0,1 m/s  2 este mai 
mare sau egal cu 100 în cadrul fiec ărei clase de vitez ă. 
Pentru fiecare clas ă de vitez ă, viteza medie a vehiculului  v k se 
calculează după cum urmeaz ă: 
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k ,i = 1 to N  k ,k = u,r,m  
unde:  
N k este numărul total de e șantioane pentru cotele de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă. 
▼B 
3.1.4.  Calculul  v · a posÄ ½95â pe clasă de viteză 
Cea de a 95-a percentil ă a valorilor  v · a pos se calculeaz ă după cum 
urmează: 
Valorile ðv · aÞ i;k din fiecare clas ă de vitez ă sunt aranjate în ordine 
crescătoare pentru toate seturile de date cu  a  i;k> 0,1 m=s 2 
a i;k ã 0,1 m=s 2 și se determin ă numărul total al acestor e șantioane  M k . ▼B
02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Valorile percentilei sunt apoi atribuite valorilor  ðv · a pos Þ i;k cu 
a i;k ã 0,1 m =s 2 după cum urmeaz ă: 
Valoarea  v · a pos cea mai mic ă primește percentila 1/ M k , a doua valoare 
cea mai mic ă primește percentila 2/ M k , a treia valoare cea mai mic ă 
primește percentila 3/ M k , iar cea mai mare valoare prime ște percentila  
M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â este valoarea ðv · a pos Þ j;k , cu  j=M k ¼ 95% . Dacă 
j=M k ¼ 95% : nu poate fi atins ă, ðv · a pos Þ k Ä ½95â se calculeaz ă prin 
interpolarea liniar ă între e șantioane consecutive j și j+1 unde  
j=M k< 95%  și ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Accelerația pozitiv ă relativă pentru fiecare clasă de vitez ă se calculeaz ă 
după cum urmeaz ă: 
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
unde: 
RPA  k este accelera ția pozitiv ă relativă pentru cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă în [m/s  2 or kWs/(kg*km)] 
Δ t este o diferen ță de timp egal ă cu 1 secund ă 
M k este numărul de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă cu accelera ție pozitiv ă 
N k este num ărul total de e șantioane pentru cotele de conducere în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă 
4. VERIFICAREA VALIDIT ĂȚII CURSEI 
4.1.1. Verificarea f v Ü a  posÄ ½95â pe clasă de vitez ă (cu v în [km/h])  
Dacă v k Ï 74,6 km =h 
și 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
este îndeplinit ă, cursa este invalid ă. 
Dacă v k> 74,6 km =h și ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ este 
îndeplinit ă, cursa este invalid ă. 
▼M3 
La solicitarea produc ătorului și numai pentru vehiculele N1 sau N2 la 
care raportul putere/mas ă este mai mic sau egal cu 44 W/kg:  
Dacă v k Ï 74,6 km =h 
și 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
este îndeplinit ă, cursa nu este validă . 
Dacă v k> 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
și 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ 
este îndeplinit ă, cursa nu este validat ă. 
Pentru a calcula raportul putere/mas ă, se utilizeaz ă următoarele valori:  
— masa care corespunde masei reale de încercare a vehiculului, inclusiv 
conducătorii și echipamentul PEMS (kg);  
— puterea nominală maximă a motorului, astfel cum a fost declarat ă de 
producător (W).  
4.1.2. Verificarea RPA pentru fiecare clas ă de vitez ă 
Dacă v k Ï 94,05 km =h și RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ este înde ­
plinită, cursa nu este validat ă. 
Dacă v k> 94,05 km =h și RPA  k < 0,025 este îndeplinit ă, cursa nu este 
validată. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Apendicele 7b  
Procedur ă de stabilire a câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse 
PEMS  
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie procedura de determinare a câ știgului de 
elevație cumulat al unei curse PEMS.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ 
d(0) — distan ța la începutul cursei [m]  
d — distan ța cumulat ă parcursă la punctul de drum discret 
avut în vedere [m]  
d 0 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea care 
precede imediat punctul de drum  d respectiv [m]  
d 1 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea care 
urmează imediat punctul de drum  d respectiv [m]  
d a — punct de drum de referin ță la d(0)  [m] 
d e — distan ța cumulat ă parcursă până la ultimul punct de 
drum discret [m]  
d i — distan ța instantanee [m]  
d tot — distan ța de încercare total ă [m] 
h(0) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea 
de principiu a calit ății datelor la începutul unei curse 
[m deasupra nivelului m ării] 
h(t) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea 
de principiu a calit ății datelor la punctul t [m 
deasupra nivelului m ării] 
h(d) — altitudinea vehiculului la punctul de drum  d [m 
deasupra nivelului m ării] 
h(t-1)  — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea 
de principiu a calit ății datelor la punctul t-1 [m 
deasupra nivelului m ării] 
h corr (0) — altitudinea corectat ă imediat înainte de punctul de 
drum  d respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (1) — altitudinea corectat ă imediat dup ă punctul de drum  d 
respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (t) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la 
punctul de date t [m deasupra nivelului m ării] ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la 
punctul de date t-1 [m deasupra nivelului m ării] 
h GPS, i — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurată cu 
ajutorul GPS-ului [m deasupra nivelului m ării] 
h GPS (t) — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurată cu 
ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m deasupra 
nivelului m ării] 
h int (d) — altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d 
avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h int,sm,1  (d) — valoarea netezit ă a altitudinii interpolate, dup ă primul 
ciclu de netezire la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h map (t) — altitudinea vehiculului la punctul de date t, deter ­
minată pe baza h ărții topografice [m deasupra 
nivelului m ării] 
Hz — hertzi  
km/h — kilometru pe or ă 
m — metru  
road  grade,1  (d) — valoare nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret  d avut în vedere, dup ă primul ciclu de 
nivelare [m/m]  
road  grade,2  (d) — valoare nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret d avut în vedere, dup ă cel de al 
doilea ciclu de nivelare [m/m]  
sin — func ția trigonometric ă sinus  
t — timpul scurs de la începutul încerc ării [s]  
t 0 — timpul scurs la m ăsurătoarea imediat precedent ă 
punctului de drum  d respectiv [s]  
v i — viteza instantanee a vehiculului [km/h]  
v(t) — viteza vehiculului la un punct de date t [km/h]  
3. CERIN țE GENERALE  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse RDE se determin ă pe 
baza a trei parametri: altitudinea instantanee a vehiculului  h GPS,i [m 
deasupra nivelului m ării], măsurată cu ajutorul GPS-ului, viteza 
instantanee a vehiculului  v i [km/h], înregistrat ă la o frecven ță de 1 Hz 
și timpul  t [s] aferent care s-a scurs de la începutul încerc ării. 
4. CALCULUL CÂ șTIGULUI DE ELEVA țIE POZITIV CUMULAT  
4.1. Considera ții generale  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse RDE se calculeaz ă cu 
ajutorul unei proceduri în trei etape care const ă în (i) examinarea și 
verificarea de principiu a calit ății datelor, (ii) corectarea datelor privind 
altitudinea instantanee a vehiculului și (iii) calcularea câ știgului de 
elevație pozitiv cumulat.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  
Se verific ă exhaustivitatea datelor privind viteza instantanee a vehiculului. 
Este permis ă completarea cu datele lips ă, dacă cerințele specificate în 
punctul 7 din apendicele 4 prezint ă lacune; în caz contrar, rezultatele 
încercării se anuleaz ă. Se verific ă exhaustivitatea datelor privind alti ­
tudinea instantanee. Datele lips ă trebuie completate cu ajutorul interpol ării 
datelor. Corectitudinea datelor interpolate se verific ă cu ajutorul h ărții 
topografice. Se recomand ă corectarea datelor interpolate dac ă se aplic ă 
următoarele condi ții: 
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Corecția altitudinii se aplic ă astfel încât:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
unde:  
h(t) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de 
principiu a calit ății datelor la punctul de date t [m 
deasupra nivelului m ării] 
h GPS (t) — altitudine instantanee a vehiculului m ăsurată cu ajutorul 
GPS-ului la punctul de date t [m deasupra nivelului m ării] 
h map (t) — altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinat ă pe 
baza hărții topografice [m deasupra nivelului m ării] 
4.3. Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Altitudinea  h(0)  la începutul cursei la  d(0)  se obține cu ajutorul GPS-ului, 
iar corectitudinea acestei valori se verific ă cu ajutorul informa țiilor 
furnizate de o hart ă topografic ă. Deviația nu trebuie s ă fie mai mare de 
40 m. Orice date privind altitudinea instantanee  h(t) se corecteaz ă dacă se 
aplică următoarea condi ție: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Corecția altitudinii se aplic ă astfel încât:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
unde:  
h(t) — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de 
principiu a calit ății datelor la punctul de date t [m 
deasupra nivelului m ării] 
h(t-1)  — altitudinea vehiculului dup ă examinarea și verificarea de 
principiu a calit ății datelor la punctul de date t-1 [m 
deasupra nivelului m ării] 
v(t) — viteza vehiculului la punctul de date t [km/h]  
h corr (t) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de 
date t [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (t-1) — altitudine instantanee corectat ă a vehiculului la punctul de 
date t-1 [m deasupra nivelului m ării] ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
După finalizarea procedurii de corectare, se stabile ște un set valabil de 
date privind altitudinea. Acest set de date este utilizat pentru calculul 
câștigului de eleva ție pozitiv cumulat, astfel cum se descrie la punctul 
13.4 
4.4. Calculul final al câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat  
4.4.1.  Stabilirea unei rezolu ții spațiale uniforme  
Distanța totală d tot [m] parcurs ă într-o curs ă se calculeaz ă ca suma 
distanțelor instantanee  d i . Distanța instantanee  d i se calculeaz ă ca: 
d i ¼ v i 
3,6 
unde:  
d i — distan ța instantanee [m]  
v i — viteza instantanee a vehiculului [km/h]  
Câștigul de eleva ție cumulat se calculeaz ă pornind de la datele unei 
rezoluții spațiale constante de 1 m începând cu prima m ăsurătoare la 
începutul unei curse  d(0) . Punctele de date discrete la o rezolu ție de 
1 m sunt definite ca puncte de drum, caracterizate de o valoare 
specifică a distanței d (de exemplu, 0, 1, 2, 3 m…), precum și de alti­
tudinea lor corespondent ă h(d)  [m deasupra nivelului m ării]. 
Altitudinea fiec ărui punct de drum discret  d se calculeaz ă prin inter ­
polarea altitudinii instantanee  h corr (t) ca: 
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
unde:  
h int (d) — altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (0) — altitudinea corectat ă imediat înainte de punctul de drum  d 
respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
h corr (1) — altitudinea corectat ă imediat dup ă punctul de drum  d 
respectiv [m deasupra nivelului m ării] 
d — distan ța cumulat ă parcursă până la punctul de drum discret  
d avut în vedere [m]  
d 0 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea aflat ă 
imediat înaintea punctului de drum  d respectiv [m]  
d 1 — distan ța cumulat ă parcursă până la măsurătoarea aflat ă 
imediat dup ă punctul de drum  d respectiv [m]  
4.4.2.  Nivelarea datelor suplimentare  
Datele privind altitudinea ob ținute pentru fiecare punct de drum discret 
sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri în dou ă etape;  d a și d e 
desemneaz ă primul și, respectiv, ultimul punct de date (Figura 1). 
Primul ciclu de nivelare se aplic ă după cum urmeaz ă: 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m< d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
unde:  
road  grade,1  (d) — valoarea nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret d avut în vedere dup ă primul ciclu de 
netezire [m/m]  
h int (d) — altitudinea interpolat ă la punctul de drum discret  d 
avut în vedere [m deasupra nivelului m ării] 
h int,sm,1  (d) — valoarea nivelat ă a altitudinii interpolate, dup ă primul 
ciclu de nivelare la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] 
d — distan ța cumulat ă parcursă la punctul de drum discret 
avut în vedere [m]  
d a — punctul de drum de referin ță la o distan ță de zero 
metri [m]  
d e — distan ța cumulat ă parcursă până la ultimul punct de 
drum discret [m]  
Al doilea ciclu de nivelare se aplic ă după cum urmeaz ă: 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
unde:  
road  grade,2  (d) — valoarea nivelat ă a înclin ării șoselei la punctul de 
drum discret d avut în vedere dup ă cel de al doilea 
ciclu de nivelare [m/m]  
h int,sm,1  (d) — valoarea nivelat ă a altitudinii interpolate, dup ă primul 
ciclu de nivelare la punctul de drum discret  d avut în 
vedere [m deasupra nivelului m ării] ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — distan ța cumulat ă parcursă la punctul de drum discret 
avut în vedere [m]  
d a — punctul de drum de referin ță la o distan ță de zero 
metri [m]  
d e — distan ța cumulat ă parcursă până la ultimul punct de 
drum discret [m]  
Figura 1  
Ilustrarea procedurii de nivelare a semnalelor de altitudine inter ­
polate
  
▼M3 
4.4.3.  Calcularea rezultatului final  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse totale se calculeaz ă prin 
integrarea tuturor înclin ărilor pozitive interpolate și netezite ale șoselei, și 
anume road  grade,2  (d). Rezultatul ar trebui normalizat în func ție de distan ța 
totală a încercării dtot și exprimat în metri de câ știg de eleva ție cumulat 
per o sut ă de kilometri de distan ță. 
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al p ărții în mediu urban al unei curse 
se calculeaz ă pe baza vitezei vehiculului la fiecare punct de drum discret:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ) · 60  2 /1 000  
unde:  
v w - viteza vehiculului la punctul de drum [km/h]  
Toate seturile de date cu v  w =< 60 km/h apar țin părții în mediu urban a 
cursei.  
Se integreaz ă toate înclin ările pozitive interpolate și netezite ale șoselei 
care corespund seturilor de date pentru mediu urban.  
Se integreaz ă numărul de punct de drum de 1 m care corespund seturilor 
de date în mediu urban și se împarte la 1 000 pentru a calcula distan ța 
pentru încercarea în mediu urban d  urban [km].  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al p ărții în mediu urban al unei curse 
se calculeaz ă prin împ ărțirea câștigului de eleva ție în mediu urban la 
distanța încercării în mediu urban și este exprimat în metri de câ știg de 
elevație cumulat la o sut ă de kilometri distan ță. 
▼B 
5. EXEMPLU NUMERIC  
Tabelele 1 și 2 prezint ă calculul câ știgului de eleva ție pozitiv pe baza 
datelor înregistrate în timpul unei încerc ări în circula ție cu PEMS. Din 
motive de concizie, este prezentat aici un extras de 800m și 160s.  
5.1. Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  
Examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor constau în dou ă 
etape. În primul rând, se verific ă exhaustivitatea datelor privind viteza 
vehiculului. În prezentul e șantion de date nu au fost identificate date 
lipsă referitoare la viteza vehiculului (a se vedea tabelul 1). În al doilea 
rând, se verific ă exhaustivitatea datelor privind altitudinea; în cadrul 
eșantionului de date se constat ă lipsa datelor privind altitudinea pentru 
secundele 2 și 3. Lacunele sunt completate prin interpolarea semnalului 
GPS. Mai mult, altitudinea GPS este verificat ă cu ajutorul unei h ărți 
topografice; aceast ă verificare include altitudinea  h(0)  înregistrat ă la 
începutul cursei. Datele privind altitudinea pentru secundele 112-114 
sunt corectate cu autorul h ărții topografice, astfel încât s ă îndeplineasc ă 
următoarea condi ție: 
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Ca urmare a verific ării datelor aplicate, se ob țin datele din coloana a 
cincea  h(t). 
5.2. Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Etapa ulterioar ă constă în corectarea datelor privind altitudinea  h(t) pentru 
secundele 1-4, 111-112 și 159-160, asumându-se valorile altitudinii pentru 
secundele 0, 110 și, respectiv, 158, deoarece pentru datele privind alti ­
tudinea din aceste intervale de timp se aplic ă următoarea condi ție: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Ca urmare a corect ării datelor aplicate, se ob țin datele din coloana a șasea 
h corr (t). Efectul etapelor aplicate de verificare și de corectare asupra 
datelor privind altitudinea este reprezentat în figura 2.  
5.3. Calculul câ știgului de eleva ție pozitiv cumulat  
5.3.1.  Stabilirea unei rezolu ții spațiale uniforme  
Distanța instantanee  d i se calculeaz ă prin împ ărțirea la 3,6 a vitezei 
instantanee a vehiculului, m ăsurată în km/h (coloana 7 din tabelul 1). 
Prin recalcularea datelor privind altitudinea pentru a se ajunge la o 
rezoluție spațială uniformă de 1 m se ob țin punctele de drum discrete d 
(coloana 1 din tabelul 2) și valorile lor aferente privind altitudinea  h int (d) 
(coloana 7 din tabelul 2). Altitudinea fiec ărui punct de drum discret d se 
calculează prin interpolarea altitudinii instantanee m ăsurate  h corr ca: 
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2.  Nivelarea datelor suplimentare  
În tabelul 2, primul și ultimul punct de drum discret sunt:  d a =0m și 
d e =799m, respectiv. Datele privind altitudinea fiec ărui punct de drum 
discret sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri în dou ă etape. Primul 
ciclu de nivelare const ă în: 
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)  
Altitudinea nivelat ă și interpolat ă se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Al doilea ciclu de nivelare:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
selectat s ă demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3.  Calculul rezultatului final  
Câștigul de eleva ție pozitiv cumulat al unei curse calculat prin integrarea 
tuturor înclin ărilor pozitive interpolate și nivelate ale șoselei, respectiv 
valorile din coloana  road  grade,2  (d) în tabelul 2. Pentru întregul set de 
date, distan ța totală parcursă a fost de  d tot ¼ 139,7km  și toate înclin ările 
pozitive interpolate și nivelate ale șoselei au fost de 516 m. Prin urmare, 
câștigul de eleva ție pozitiv cumulat a ajuns la 516*100/139,7=370m/ 
100km.  
Tabelul 1  
Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului  
Timp 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— indică lacunele existente în cadrul datelor  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Tabelul 2  
Calculul înclin ării șoselei  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  
(d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  
(d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figura 2  
Efectul verific ării și corectării datelor - Profilul altimetric m ăsurat de GPS  h GPS (t), 
profilul altimetric furnizat de harta topografic ă h map (t), profilul altimetric ob ținut după 
examinarea și verificarea de principiu a calit ății datelor  h(t)  și corectarea  hcorr(t)  
datelor enumerate în tabelul 1
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Figura 3  
Compara ție între profilul altimetric corectat  h corr (t) și altitudinea nivelat ă și interpolat ă 
h int,sm,1
  
Tabelul 2  
Calculul câ știgului de eleva ție pozitiv  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  
(d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  
(d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Apendicele 8  
Schimbul de date și cerințele în materie de raportare  
▼M3 
1. INTRODUCERE  
Prezentul apendice descrie cerin țele pentru schimbul de date între 
sistemele de m ăsurare și programele de evaluare a datelor și pentru 
raportarea și schimbul de rezultate intermediare și finale RDE dup ă fina­
lizarea evalu ării datelor.  
Schimbul de parametri obligatorii și opționali și raportarea acestora 
trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 3.2. din apendicele 1. 
Raportul tehnic este alc ătuit din 5 elemente:  
i) fișierul de schimb de date, astfel cum este descris la punctul 4.1.;  
ii) fișierul de raportare nr. 1, astfel cum este descris la punctul 4.2.1.;  
iii) fișierul de raportare nr. 2, astfel cum este descris la punctul 4.2.2.;  
iv) fișierul de descriere a vehiculului și a motorului, astfel cum este 
descris la punctul 4.3.;  
v) materialul vizual care înso țește instala ția PEMS, astfel cum este 
descris la punctul 4.4.  
2. SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI 
a 1 coeficienți ai curbei caracteristice a CO  2 
b 1 coeficienți ai curbei caracteristice a CO  2 
a 2 coeficienți ai curbei caracteristice a CO  2 
b 2 coeficienți ai curbei caracteristice a CO  2 
tol 1– toleranță primară inferioar ă 
tol 1+ toleranță primară superioar ă 
(v · a pos )95  k – cea de a 95-a percentil ă a produsului dintre viteza 
vehiculului și accelera ția pozitiv ă mai mare de 
0,1 m/s  2 pentru por țiunile de conducere în mediu 
urban, rural și pe autostrad ă [m  2 /s 3 sau W/kg]  
RPA  k accelerația pozitiv ă relativă pentru conducerea în 
mediu urban, rural și pe autostrad ă [m/s  2 sau kWs/ 
(kg*km)]  
IC k este segmentul de distan ță parcurs cu utilizarea 
motorului cu ardere intern ă pentru OVC-HEV în 
timpul cursei RDE  
d ICE,k este distan ța [km] parcurs ă cu motorul cu ardere 
internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei 
RDE  
d EV,k este segmentul de distan ță [km] parcurs cu motorul 
cu ardere intern ă oprit pentru OVC-HEV în timpul 
cursei RDE  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k este masa de CO  2 [g/km] în func ție de distan ță, 
emisă în timpul cursei RDE  
M CO  2;WLTP ;k este masa de CO  2 în funcție de distan ță [g/km], 
emisă în timpul ciclului WLTP  
M CO  2;WLTP  C S;k este masa de CO  2 în funcție de distan ță [g/km], 
emisă în timpul ciclului WLTP pentru un vehicul 
OVC-HEV încercat în modul cu men ținere de 
sarcină 
r k raportul dintre emisiile de CO  2 măsurate în timpul 
încercării RDE și în timpul încerc ării WLTP  
RF k este factorul de evaluare a rezultatului calculat 
pentru cursa RDE  
RF L1 este primul parametru al func ției utilizate pentru a 
calcula factorul de evaluare a rezultatului  
RF L2 este al doilea parametru al func ției utilizate pentru a 
calcula factorul de evaluare a rezultatului  
▼B 
3. FORMATUL SCHIMBULUI DE DATE ȘI FORMATUL DE 
RAPORTARE  
▼M3 
3.1. Considera ții generale  
Valorile emisiilor, precum și orice alți parametri relevan ți, trebuie s ă facă 
obiectul unei raport ări și al unui schimb de date într-un fi șier de date în 
format csv. Valorile parametrilor se separ ă prin virgul ă, cod ASCII #h2C. 
Valorile subparametrilor se separ ă prin dou ă punct, cod ASCII #h3B. 
Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, cod ASCII 
#h2E. Rândurile se încheie prin „Carriage Return”, cod ASCII #h0D 
#h0A. Nu se utilizeaz ă separatoare de mii.  
▼B 
3.2. Schimb de date  
Datele trebuie schimbate între sistemele de m ăsurare și programele de 
evaluare a datelor prin intermediul unui fi șier de raportare standardizat 
care conține un set minim de parametri obligatorii și parametri op ționali. 
Fișierul de schimb de date este structurat dup ă cum urmeaz ă: Primele 195 
de rânduri trebuie s ă fie rezervate pentru un antet care furnizeaz ă 
informații specifice privind, de exemplu, condi țiile de încercare, iden ­
titatea și etalonarea echipamentului PEMS (tabelul 1). Rândurile 198- 
200 conțin etichetele și unitățile de parametri. Linia 201 și toate liniile 
consecutive de date cuprind con ținutul fișierului de schimb de date și 
valorile parametrilor declara ți (tabelul 2). Corpul fi șierului de schimb de 
date conține cel pu țin același număr de rânduri ca durata încerc ării în 
secunde înmul țită cu frecven ța de înregistrare exprimat ă în Hz.  
▼M3 
3.3. Rezultate intermediare și finale  
Parametrii de sintez ă ai rezultatelor intermediare trebuie înregistra ți și 
structurați, astfel cum se indic ă în tabelul 3. Informa țiile din tabelul 3 
se obțin înaintea aplic ării metodelor de evaluare a datelor și de calculare a 
emisiilor prev ăzute în apendicele 5 și 6. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
Producătorul vehiculului înregistreaz ă rezultatele disponibile ale 
metodelor de evaluare a datelor în fi șiere separate. Rezultatele evalu ării 
datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 5 și ale calcul ării 
emisiilor descris ă în apendicele 6 se raporteaz ă în conformitate cu 
tabelele 4, 5 și 6. Antetul fi șierului de raportare a datelor este alc ătuit 
din trei p ărți. Primele 95 de rânduri trebuie s ă fie rezervate pentru 
informații specifice despre set ările metodei de evaluare a datelor. 
Rândurile 101-195 raporteaz ă rezultatele metodei de evaluare a datelor. 
Rândurile 201-490 sunt rezervate pentru raportarea rezultatelor finale ale 
emisiilor. Rândul 501 și toate rândurile consecutive de date cuprind 
conținutul dosarului de raportare a datelor și trebuie s ă conțină rezultatele 
detaliate ale evalu ării datelor.  
▼B 
4. TABELELE DE RAPORTARE TEHNIC Ă 
▼M3 
4.1. Schimbul de date  
Coloana din stânga din tabelul 1 reprezint ă parametrul care urmeaz ă să fie 
raportat (format și conținut fix). Coloana central ă din tabelul 1 reprezint ă 
descrierea sau unitatea (format și conținut fix). Dac ă un parametru poate 
fi descris cu un element dintr-o list ă predefinit ă din coloana central ă, 
parametrul va fi descris folosind nomenclatura predefinit ă (de exemplu, 
la rândul 19 din fi șierul de schimb de date, un vehicul cu transmisie 
manuală trebuie s ă fie descris ca manual și nu ca MT sau Man sau 
orice altă nomenclatur ă). Datele efective trebuie introduse în coloana 
din dreapta din tabelul 1. Au fost introduse date fictive în tabel pentru 
a indica modul corect de completare a con ținutului raportat. Ordinea 
coloanelor și rândurilor (inclusiv spa țiile goale) trebuie s ă fie respectat ă. 
Tabelul 1  
Antetul fi șierului de schimb de date  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Data încerc ării [zz.ll.aaaa]  13.10.2016  
Organizația care supravegheaz ă 
încercarea  [numele organiza ției] Date fictive  
Locul de desf ășurare a încerc ării [orașul (țara)]  Ispra (Italia)  
Organizația care a comandat 
încercarea  [numele organiza ției] Date fictive  
Conducătorul auto al vehiculului  [TS/Lab/OEM]  Lab VELA  
Tipul de vehicul  [denumirea comercial ă a vehiculului]  Denumirea comercial ă 
Producătorul vehiculului  [nume]  Date fictive  
Anul modelului de vehicul  [anul]  2017  
Codul de identificare al vehicu ­
lului [Codul VIN, astfel cum este definit în ISO 
3779:2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Valoarea contorului la începutul 
încercării [km]  5 252  
Valoarea contorului la sfâr șitul 
încercării [km]  5 341  
Categoria de vehicul  [categoria de vehicule, astfel cum este 
definită în anexa II la Directiva 70/156/CEE]  M1 
Limita emisiilor pentru 
omologarea de tip  [Euro X]  Euro 6c  
Tipul aprinderii  [PI/CI]  PI  
Puterea nominal ă a motorului  [kW]  85  
Cuplul maxim  [Nm]  190  
Cilindreea motorului  [cm  3 ] 1 197  
Transmisia  [manual ă/automată/cu varia ție continu ă 
(CVT)]  CVT  
Numărul de trepte de vitez ă 
pentru mersul înainte  [#] 6  
Tipul combustibilului. În cazul 
multicombustibilului, indica ți 
combustibilul utilizat în timpul 
încercării [benzină/motorină/GPL/GN/biometan/etanol/ 
biodiesel]  Motorină 
Lubrifiant  [eticheta produsului]  5W30  
Dimensiunea pneurilor fa ță și 
spate  [lățime.înălțime.diametrul jantei/ 
lățime.înălțime.diametrul jantei]  195.55.20/195.55.20  
Presiunea pneurilor pe axa fa ță 
și spate  [bari/bari]  2,5/2,6  
Parametrii rezisten ței la înaintare 
pe drum  [F 0 /F 1 /F 2 ] 60,1/0,704/0,03122  
Ciclu de încerc ări de omologare  [NEDC/WLTC]  WLTC  
Emisii de CO  2 la omologarea de 
tip [g/km]  139,1  
Emisii de CO  2 în modul cu 
viteză redusă al ciclului WLTC  [g/km]  155,1  
Emisii de CO  2 în modul cu 
viteză medie al ciclului WLTC  [g/km]  124,5  
Emisii de CO  2 în modul cu 
viteză mare al ciclului WLTC  [g/km]  133,8  
Emisii de CO  2 în modul cu 
viteză foarte mare al ciclului 
WLTC  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Masa de încercare a vehiculu ­
lui (  1 ) [kg] 1743,1  
Producătorul PEMS  [nume]  PROD 01  
Tipul de PEMS  [Denumirea comercial ă PEMS]  PEMS X56  
Numărul de serie al PEMS  [num ăr] C9658  
Sursa de alimentare a PEMS  [baterie tip li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]  Li-ion  
Producătorul analizorului de 
gaze [nume]  PROD 22  
Tipul analizorului de gaze  [tip]  IR  
Numărul de serie al analizorului 
de gaze  [număr] 556  
Tipul de propulsie  [ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV]  ICE  
Puterea motorului electric  [kW. 0 dac ă vehiculul este prev ăzut numai 
cu ICE]  0 
Starea motorului la demararea 
încercării [rece/cald]  Rece  
Modul de trac țiune [2WD/4WD]  2WD  
Sarcina util ă artificială [% devia ție de la sarcina util ă] 28  
Combustibil utilizat  [referin ță/piață/EN228]  digital ă 
Adâncimea canelurilor pneurilor  [mm]  5  
Vechimea vehiculului  [luni]  26  
Sistemul de alimentare cu 
combustibil  [Injecție direct ă/injecție indirect ă/injecție 
directă și indirectă] Injecție directă 
Tipul de caroserie  [berlin ă/berlină cu hayon/berlin ă combi/ 
cupeu/cabriolet/camion/camionet ă] berlină 
Emisii de CO  2 în mod cu 
menținere de sarcin ă (vehicule 
OVC-HEV)  [g/km]  —  
Producătorul EFM (  3 ) [nume]  EFMman 2  
Tipul de senzor EFM (  3 ) [principiul de func ționare]  Pitot  
Numărul de serie al EFM (  3 ) [num ăr] 556  
Sursa debitului masic al gazelor 
de evacuare  [senzor EFM/ECU]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Senzorul de presiune a aerului  [tipul/produc ătorul]  Piezoresistor/AAA  
Data încerc ării [zz.ll.aaaa]  13.10.2016  
Ora de începere a procedurii 
înainte de încercare  [h:min]  15:25  
Ora de începere a cursei  [h:min]  15:42  
Ora de începere a procedurii 
după încercare  [h:min]  17:28  
Ora de sfâr șit a procedurii 
înainte de încercare  [h:min]  15:32  
Ora de sfâr șit a cursei  [h:min]  17:25  
Ora de sfâr șit a procedurii dup ă 
încercare  [h:min]  17:38  
Temperatur ă de stabilizare 
termică maximă [K] 291,2  
Temperatur ă de stabilizare 
termică minimă [K] 290,7  
Impregnarea efectuat ă integral 
sau parțial în condi ții de tempe ­
ratură ambiantă extinse  [da/nu]  Nu  
Modul de conducere pentru ICE, 
dacă există [normal/sport/eco]  Eco  
Modul de conducere pentru 
PHEV  [cu menținere de sarcin ă/ cu consum de 
sarcină/ încărcare a bateriei/func ționare 
moderată] 
Este dezactivat vreun sistem de 
securitate activ în timpul încer ­
cării? [nu/ESP/ABS/ AEB]  Nu  
Sistem pornire-oprire activ  [da/nu/nu SS]  nu SS  
Aer condi ționat  [pornit/oprit]  oprit  
Corecție temporal ă: decalaj THC  [s]  
Corecție temporal ă: decalaj CH4  [s]  
Corecție temporal ă: decalaj 
NMHC  [s] 
Corecție temporal ă: decalaj O  2 [s] -2  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Corecție temporal ă: decalaj PN  [s]  3,1  
Corecție temporal ă: decalaj CO  [s]  2,1  
Corecție temporal ă: decalaj CO  2 [s] 2,1  
Corecție temporal ă: decalaj NO  [s]  – 1,1  
Corecție temporal ă: decalaj NO  2 [s] – 1,1  
Corecție temporal ă: decalajul 
debitului masic al gazelor de 
evacuare  [s] 3,2  
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea HC  [ppm]  
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea CH4  [ppm]  
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea NMHC  [ppm]  
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea O  2 [%] 
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea PN  [#] 
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea CO  [ppm]  18 000  
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea CO  2 [%] 15  
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea NO  [ppm]  4 000  
Valoarea de referin ță pentru 
etalonarea NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării THC  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării CH  4 [ppm]  
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării NMHC  [ppm]  
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării O  2 [%] 
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării PN  [#] 
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării CO  [ppm]  0  
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării CO  2 [%] 0  
Răspuns la semnal zero prealabil 
încercării NO  [ppm]  0,03  
Răspuns la semnalul zero 
prealabil încerc ării NO  2 [ppm]  – 0,06  
Răspuns la semnalul de calibrare 
prealabil încerc ării THC  [ppm]  
Răspuns la semnalul de calibrare 
prealabil încerc ării CH  4 [ppm]  
Răspuns la calibrare prealabil 
încercării NMHC  [ppm]  
Răspuns la calibrare prealabil 
încercării O  2 [%] 
Răspuns la calibrare prealabil 
încercării PN  [#] 
Răspuns la calibrare prealabil 
încercării CO  [ppm]  18 008  
Răspuns la calibrare prealabil 
încercării CO2  [%] 14,8  
Răspuns la calibrare prealabil 
încercării NO  [ppm]  4 000  
Răspuns la calibrare prealabil 
încercării NO  2 [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării THC  [ppm]  
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării CH4  [ppm]  
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării NMHC  [ppm]  
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării O  2 [%] 
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării PN  [#] 
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării CO  [ppm]  0  
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării CO  2 [%] 0  
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării NO  [ppm]  0,11  
Răspuns la semnal zero ulterior 
încercării NO  2 [ppm]  0,12  
Răspuns la semnalul de calibrare 
ulterior încerc ării THC  [ppm]  
Răspuns la semnalul de calibrare 
ulterior încerc ării CH  4 [ppm]  
Răspuns la calibrare ulterior 
încercării NMHC  [ppm]  
Răspuns la calibrare ulterior 
încercării O  2 [%] 
Răspuns la semnalul de calibrare 
ulterior încerc ării PN  [#] 
Răspuns la semnalul de calibrare 
ulterior încerc ării CO  [ppm]  18 010  
Răspuns la semnalul de calibrare 
ulterior încerc ării CO  2 [%] 14,55  
Răspuns la semnalul de calibrare 
ulterior încerc ării NO  [ppm]  4 505  
Răspuns la semnalul de calibrare 
ulterior încerc ării NO  2 [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Validarea PEMS - rezultate 
THC  [mg/km]  
Validarea PEMS - rezultate CH  4 [mg/km]  
Validarea PEMS - rezultate 
NHMC  [mg/km]  
Validarea PEMS - rezultate PN  [#/km]  
Validarea PEMS - rezultate CO  [mg/km]  56,0  
Validarea PEMS - rezultate CO  2 [g/km]  2,2  
Validarea PEMS - rezultate 
NO  X [mg/km]  11,5  
Validarea PEMS - rezultate 
THC  [% din referin ța de laborator]  
Validarea PEMS - rezultate CH  4 [% din referin ța de laborator]  
Validarea PEMS - rezultate 
NHMC  [% din referin ța de laborator]  
Validarea PEMS - rezultate PN  [% din sistemul PMP]  
Validarea PEMS - rezultate CO  [% din referin ța de laborator]  2,0  
Validarea PEMS - rezultate CO  2 [% din referin ța de laborator]  3,5  
Validarea PEMS - rezultate 
NO  X [% din referin ța de laborator]  4,2  
Validarea PEMS - rezultate NO  [mg/km]  
Validarea PEMS - rezultate NO  2 [mg/km]  
Validarea PEMS - rezultate NO  [% din referin ța de laborator]  
Validarea PEMS - rezultate NO  2 [% din referin ța de laborator]  
Marja NOx  [valoare]  0,43  
Marja PN  [valoare]  0,5  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Marja CO  [valoare]  
K i utilizat  [niciunul/aditiv/multiplicativ]  nu exist ă 
Factor K  i /compensare K  i [valoare]  
( 5 ) 
( 1 ) Masa vehiculului în timpul încerc ării pe drum, inclusiv masa conduc ătorului auto și toate componentele PEMS, inclusiv orice 
sarcină utilă artificial ă. 
( 2 ) Spații rezervate pentru informa ții suplimentare privind produc ătorul și numărul de serie al analizorului, în cazul în care sunt 
utilizate mai multe analizoare. 
( 3 ) Obligatoriu, în cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se determin ă printr-un EFM. 
( 4 ) Dacă se solicit ă, informa țiile suplimentare pot fi ad ăugate aici. 
( 5 ) Pentru a caracteriza și a eticheta încercarea, se pot ad ăuga parametri suplimentari.  
Conținutul fișierului de schimb de date este alc ătuit dintr-un antet de 3 
rânduri corespunz ător rândurilor 198, 199 și 200 (tabelul 2, transpus) și 
valorile reale în timpul cursei care urmeaz ă să fie introduse de la rândul 
201 în jos pân ă la sfârșitul datelor. Coloana din stânga a tabelului 2 
corespunde rândului 198 al fi șierului de schimb de date (format fix). 
Coloana central ă a tabelului 2 corespunde rândului 199 al fi șierului de 
schimb de date (format fix). Coloana din dreapta a tabelului 2 corespunde 
rândului 200 al fi șierului de schimb de date (format fix).  
Tabelul 2  
Corpul fi șierului de schimb de date; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie s ă fie transpuse în 
corpul fi șierului de schimb de date  
Ora cursa  [s]  
Viteza vehiculului (  1 ) Senzor  [km/h]  
Viteza vehiculului (  1 ) GPS  [km/h]  
Viteza vehiculului (  1 ) ECU  [km/h]  
Latitudine  GPS  [grad:min:s]  
Longitudine  GPS  [grad:min:s]  
Altitudine (  1 ) GPS  [m]  
Altitudine (  1 ) Senzor  [m]  
Presiunea ambiant ă Senzor  [kPa]  
Temperatura ambiant ă Senzor  [K]  
Umiditatea ambiant ă Senzor  [g/kg]  
Concentra ția de THC  Analizor  [ppm]  
Concentra ția de CH  4 Analizor  [ppm]  
Concentra ția de NMHC  Analizor  [ppm]  
Concentra ția de CO  Analizor  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
Concentra ția de CO  2 Analizor  [ppm]  
Concentra ția de NO  X Analizor  [ppm]  
Concentra ția de NO  Analizor  [ppm]  
Concentra ția de NO  2 Analizor  [ppm]  
Concentra ția de O  2 Analizor  [ppm]  
Concentra ția de PN  Analizor  [#/m  3 ] 
Debitul masic al gazelor de evacuare  EFM  [kg/s]  
Temperatura gazelor de evacuare în 
EFM  EFM  [K]  
Debitul masic al gazelor de evacuare  Senzor  [kg/s]  
Debitul masic al gazelor de evacuare  ECU  [kg/s]  
Masa de THC  Analizor  [g/s]  
Masa de CH  4 Analizor  [g/s]  
Masa de NMHC  Analizor  [g/s]  
Masa de CO  Analizor  [g/s]  
Masa de CO  2 Analizor  [g/s]  
Masa de NO  X Analizor  [g/s]  
Masa de NO  Analizor  [g/s]  
Masa de NO  2 Analizor  [g/s]  
Masa de O  2 Analizor  [g/s]  
Numărul de particule  Analizor  [#/s]  
Măsurare a gazelor activ ă PEMS  [activ ă (1); inactiv ă (0); eroare (>1)]  
Turația motorului  ECU  [rpm]  
Cuplul motorului  ECU  [Nm]  
Cuplu la axa motoare  Senzor  [Nm]  
Viteza de rota ție a roții Senzor  [rad/s]  
Debitul de combustibil  ECU  [g/s]  
Debitul de combustibil al motorului  ECU  [g/s]  
Debitul aerului de admisie al motorului  ECU  [g/s]  
Temperatura lichidului de r ăcire a moto ­
rului  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Temperatura uleiului de motor  ECU  [K]  
Starea de regenerare  ECU  —  
Poziția pedalei  ECU  [%]  
Starea vehiculului  ECU  [eroare (1); normal (0)]  
Cuplul în procente  ECU  [%]  
Cuplu de frecare în procente  ECU  [%]  
Starea de înc ărcare  ECU  [%]  
Umiditatea ambiant ă relativă Senzor  [%]  
( 2 ) 
( 1 ) Trebuie determinat prin cel pu țin o metod ă 
( 2 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza vehiculul și condițiile de încercare.  
Coloana din stânga din tabelul 3 reprezint ă parametrul care urmeaz ă să fie 
raportat (format fix). Coloana central ă din tabelul 3 reprezint ă descrierea 
sau unitatea (format fix). Dac ă un parametru poate fi descris cu ajutorul 
unui element dintr-o list ă predefinit ă din coloana central ă, atunci para ­
metrul se descrie utilizând nomenclatura predefinit ă. Datele efective 
trebuie introduse în coloana din dreapta din tabelul 3. Au fost introduse 
date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a 
conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie s ă fie 
respectată. 
4.2. Rezultate intermediare și finale  
4.2.1.  Rezultate intermediare  
Tabelul 3  
Fișier de raportare nr. 1 - Parametrii recapitulativi ai rezultatelor intermediare  
Distanța totală a cursei  [km]  90,9  
Durata total ă a cursei  [h:min:s]  01:37:03  
Timpul de oprire total  [min:s]  09:02  
Viteza medie a cursei  [km/h]  56,2  
Viteza maxim ă a cursei  [km/h]  142,8  
Emisii medii de THC  [ppm]  
Emisii medii de CH4  [ppm]  
Emisii medii de NMHC  [ppm]  
Emisii medii de CO  [ppm]  15,6  
Emisii medii de CO  2 [ppm]  119 969,1  
Emisii medii de NO  X [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Emisii medii de PN  [#/m  3 ] 
Debitul masic mediu al gazelor de evacuare  [kg/s]  0,010  
Temperatura medie a gazelor de evacuare  [K]  368,6  
Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare  [K]  486,7  
Masa cumulat ă de THC  [g]  
Masa cumulat ă de CH  4 [g] 
Masa cumulat ă de NMHC  [g]  
Masa cumulat ă de CO  [g]  0,69  
Masa cumulat ă de CO  2 [g] 12 029,53  
Masa cumulat ă de NO  X [g] 0,71  
PN cumulat  [#]  
Emisii de THC pentru cursa complet ă [mg/km]  
Emisii de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  
Emisii de NMHC pentru cursa complet ă [mg/km]  
Emisii de CO pentru cursa complet ă [mg/km]  7,68  
Emisii de CO  2 pentru cursa complet ă [g/km]  132,39  
Emisii de NO  X pentru cursa complet ă [mg/km]  7,98  
Emisii de PN pentru cursa complet ă [#/km]  
Distanța parcurs ă în partea urban ă [km]  34,7  
Durata părții urbane  [h:min:s]  01:01:42  
Timpul de oprire al p ărții urbane  [min:s]  09:02  
Viteza medie în partea urban ă [km/h]  33,8  
Viteza maxim ă în partea urban ă [km/h]  59,9  
Concentra ția medie de THC în partea urban ă [ppm]  
Concentra ția medie de CH  4 în partea urban ă [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Concentra ția medie de NHMC în partea urban ă [ppm]  
Concentra ția medie de CO în partea urban ă [ppm]  23,8  
Concentra ția medie de CO  2 în partea urban ă [ppm]  115 968,4  
Concentra ția medie de NO  X în partea urban ă [ppm]  7,5  
Concentra ția medie de PN în partea urban ă [#/m  3 ] 
Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea urban ă [kg/s]  0,007  
Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea urban ă [K]  348,6  
Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în partea urban ă [K]  435,4  
Masa cumulat ă de THC în partea urban ă [g]  
Masa cumulat ă de CH  4 în partea urban ă [g]  
Masa cumulat ă de NHMC în partea urban ă [g]  
Masa cumulat ă de CO în partea urban ă [g]  0,64  
Masa cumulat ă de CO  2 în partea urban ă [g]  5 241,29  
Masa cumulat ă de NO  X în partea urban ă [g]  0,45  
PN cumulat în partea urban ă [#]  
Emisii de THC în partea urban ă [mg/km]  
Emisii de CH  4 în partea urban ă [mg/km]  
Emisii de NHMC în partea urban ă [mg/km]  
Emisii de CO în partea urban ă [mg/km]  18,54  
Emisii de CO  2 în partea urban ă [g/km]  150,64  
Emisii de NO  X în partea urban ă [mg/km]  13,18  
Emisii de PN în partea urban ă [#/km]  
Distanța parcurs ă în partea rural ă [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Durata părții rurale  [h:min:s]  00:22:28  
Timpul de oprire în partea rural ă [min:s]  00:00  
Viteza medie în partea rural ă [km/h]  80,2  
Viteza maxim ă în partea rural ă [km/h]  89,8  
Concentra ția medie de THC în partea rural ă [ppm]  
Concentra ția medie de CH  4 în partea rural ă [ppm]  
Concentra ția medie de NHMC în partea rural ă [ppm]  
Concentra ția medie de CO în partea rural ă [ppm]  0,8  
Concentra ția medie de CO  2 în partea rural ă [ppm]  126 868,9  
Concentra ția medie de NO  X în partea rural ă [ppm]  4,8  
Concentra ția medie de PN în partea rural ă [#/m  3 ] 
Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea rural ă [kg/s]  0,013  
Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea rural ă [K]  383,8  
Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în partea rural ă [K]  450,2  
Masa cumulat ă de THC în partea rural ă [g]  
Masa cumulat ă de CH  4 în partea rural ă [g]  
Masa cumulat ă de NHMC în partea rural ă [g]  
Masa cumulat ă de CO în partea rural ă [g]  0,01  
Masa cumulat ă de CO  2 în partea rural ă [g]  3 500,77  
Masa cumulat ă de NO  X în partea rural ă [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
PN cumulat în partea rural ă [#]  
Emisii de THC în partea rural ă [mg/km]  
Emisii de CH  4 în partea rural ă [mg/km]  
Emisii de NHMC în partea rural ă [mg/km]  
Emisii de CO în partea rural ă [mg/km]  0,25  
Emisii de CO  2 în partea rural ă [g/km]  116,44  
Emisii de NO  X în partea rural ă [mg/km]  5,78  
Emisii de PN în partea rural ă [#/km]  
Distanța părții pe autostrad ă [km]  26,1  
Durata părții pe autostrad ă [h:min:s]  00:12:53  
Timpul de oprire în partea pe autostrad ă [min:s]  00:00  
Viteza medie în partea pe autostrad ă [km/h]  121,3  
Viteza maxim ă în partea pe autostrad ă [km/h]  142,8  
Concentra ția medie de THC în partea pe autostrad ă [ppm]  
Concentra ția medie de CH  4 în partea pe autostrad ă [ppm]  
Concentra ția medie de NHMC în partea pe autostrad ă [ppm]  
Concentra ția medie de CO în partea pe autostrad ă [ppm]  2,45  
Concentra ția medie de CO  2 în partea pe autostrad ă [ppm]  127 096,5  
Concentra ția medie de NO  X în partea pe autostrad ă [ppm]  2,48  
Concentra ția medie de PN în partea pe autostrad ă [#/m  3 ] 
Debitul masic mediu al gazelor de evacuare în partea pe 
autostradă [kg/s]  0,022  
Temperatura medie a gazelor de evacuare în partea pe autos ­
tradă [K] 437,9  
Temperatura maxim ă a gazelor de evacuare în partea pe autos ­
tradă [K] 486,7  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Masa cumulat ă de THC în partea pe autostrad ă [g]  
Masa cumulat ă de CH  4 în partea pe autostrad ă [g]  
Masa cumulat ă de NHMC în partea pe autostrad ă [g]  
Masa cumulat ă de CO în partea pe autostrad ă [g]  0,04  
Masa cumulat ă de CO  2 în partea pe autostrad ă [g]  3 287,47  
Masa cumulat ă de NO  X în partea pe autostrad ă [g]  0,09  
PN cumulat în partea pe autostrad ă [#]  
Emisii de THC în partea pe autostrad ă [mg/km]  
Emisii de CH  4 în partea pe autostrad ă [mg/km]  
Emisii de NHMC în partea pe autostrad ă [mg/km]  
Emisii de CO în partea pe autostrad ă [mg/km]  1,76  
Emisii de CO  2 în partea pe autostrad ă [g/km]  126,20  
Emisii de NO  X în partea pe autostrad ă [mg/km]  3,29  
Emisii de PN în partea pe autostrad ă [#/km]  
Altitudinea la începutul cursei  [m deasupra nivelului 
mării] 123,0  
Altitudinea la sfâr șitul cursei  [m deasupra nivelului 
mării] 154,1  
Câștigul de eleva ție cumulat pe durata c ălătoriei  [m/100 km]  834,1  
Câștig de eleva ție cumulat în partea urban ă [m/100 km]  760,9  
Seturi de date în partea urban ă cu valori ale accelera ției > 
0,1 m/s  2 [număr] 845  
(v.a  pos )95urban  [m  2 /s 3 ] 9,03  
RPAurban  [m/s  2 ] 0,18  
Seturi de date în partea rural ă cu valori ale accelera ției > 
0,1 m/s  2 [număr] 543  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v.a  pos )95rural  [m  2 /s 3 ] 9,60  
RPArural  [m/s  2 ] 0,07  
Seturi de date în partea pe autostrad ă cu valori ale accelera ției 
> 0,1 m/s  2 [număr] 268  
(v.a  pos )95autostrad ă [m  2 /s 3 ] 5,32  
RPAautostrad ă [m/s  2 ] 0,03  
Distanța cu pornire la rece  [km]  2,3  
Durata cu pornire la rece  [h:min:s]  00:05:00  
Timpul de oprire cu pornire la rece  [min:s]  60  
Viteza medie cu pornire la rece  [km/h]  28,5  
Viteza maxim ă cu pornire la rece  [km/h]  55,0  
Distanța în partea urban ă condusă cu ICE pornit  [km]  34,8  
Semnalul de vitez ă folosit  [GPS/ECU/senzor]  GPS  
Filtrul T4253H utilizat  [da/nu]  nu  
Durata celei mai lungi perioade de oprire  [s]  54  
opriri în partea urban ă > 10 secunde  [num ăr] 12  
Timp la ralanti dup ă prima aprindere  [s]  7  
Cota de vitez ă pe autostrad ă > 145 km/h  [%]  0,1  
Altitudinea maxim ă în timpul cursei  [m]  215  
Temperatura ambiant ă maximă [K]  293,2  
Temperatura ambiant ă minimă [K]  285,7  
Cursa efectuat ă integral sau par țial în condi ții de altitudine 
extinse  [da/nu]  nu  
Cursa efectuat ă integral sau par țial în condi ții de temperatur ă 
ambiantă extinse  [da/nu]  nu  
Emisii medii de NO  [ppm]  3,2  
Emisii medii de NO  2 [ppm]  2,1  
Masa cumulat ă de NO  [g]  0,23  
Masa cumulat ă de NO  2 [g] 0,09  
Emisii de NO pentru cursa complet ă [mg/km]  5,90  
Emisii de NO  2 pentru cursa complet ă [mg/km]  2,01  
Concentra ția medie de NO în partea urban ă [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Concentra ția medie de NO  2 în partea urban ă [ppm]  1,2  
Masa cumulat ă de NO în partea urban ă [g]  0,33  
Masa cumulat ă de NO  2 în partea urban ă [g]  0,12  
Emisii de NO în partea urban ă [mg/km]  11,12  
Emisii de NO  2 în partea urban ă [mg/km]  2,12  
Concentra ția medie de NO în partea rural ă [ppm]  3,8  
Concentra ția medie de NO  2 în partea rural ă [ppm]  1,8  
Masa cumulat ă de NO în partea rural ă [g]  0,33  
Masa cumulat ă de NO  2 în partea rural ă [g]  0,12  
Emisii de NO în partea rural ă [mg/km]  11,12  
Emisii de NO  2 în partea rural ă [mg/km]  2,12  
Concentra ția medie de NO în partea pe autostrad ă [ppm]  2,2  
Concentra ția medie de NO  2 în partea pe autostrad ă [ppm]  0,4  
Masa cumulat ă de NO în partea pe autostrad ă [g]  0,33  
Masa cumulat ă de NO  2 în partea pe autostrad ă [g]  0,12  
Emisii de NO în partea pe autostrad ă [mg/km]  11,12  
Emisii de NO  2 în partea pe autostrad ă [mg/km]  2,21  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Data încerc ării [zz.ll.aaaa]  13.10.2016  
Organizația care supravegheaz ă încercarea  [numele organiza ției] Date fictive  
( 1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pentru a caracteriza alte elemente ale cursei.  
4.2.2.  Rezultatele evalu ării datelor  
În tabelul 4, rândurile 1-497, coloana din stânga reprezint ă parametrul 
care trebuie raportat (format fix), coloana central ă reprezint ă descrierea 
sau unitatea (format fix), iar coloana din dreapta reprezint ă locul în care 
trebuie să fie introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel 
pentru a indica modul corect de completare a con ținutului raportat. 
Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie s ă fie respectat ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Tabelul 4  
Antetul fi șierului de raportare nr. 2 - Set ările de calcul al metodei de evaluare a datelor în conformitate cu 
apendicele 5 și apendicele 6  
Masa de CO  2 de referin ță [g]  1 529,48  
Coeficientul a  1 al curbei 
caracteristice a CO  2 — – 1,99  
Coeficientul b1 al curbei 
caracteristice a CO  2 — 238,07  
Coeficientul a  2 al curbei 
caracteristice a CO  2 — 0,49  
Coeficientul b  2 al curbei 
caracteristice a CO  2 — 97,02  
[rezervat]  —  
[rezervat]  —  
[rezervat]  —  
[rezervat]  —  
[rezervat]  —  
Software-ul de calcul și 
versiunea  — EMROAD V.5.90 
B5 
Toleranța primar ă supe­
rioară tol  1+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT]  45/40/40  
Toleranța primară inferioar ă 
tol 1- [%] 25  
IC(t)  [raportul ICE pentru cursa integral ă] 1  
dICE(t)  [km în modul ICE pentru cursa integral ă] 88  
dEV(t)  [km în modul electric pentru cursa integral ă] 0  
mCO  2 _WLTP_CS(t)  [kg de CO  2 emis în timpul ciclului WLTC pentru un 
vehicul OVC-HEV încercat în modul cu men ținere de 
sarcină] 
MCO2_WLTP(t)  [CO  2 specific în func ție de distan ță emis în timpul ciclului 
WLTC g/km]  154 
MCO2_WLTP_CS(t)  [CO  2 specific în func ție de distan ță pentru un vehicul 
OVC-HEV emis în timpul ciclului WLTP încercat în 
modul cu men ținere de sarcin ă g/km]  
MCO2_RDE(t)  [masa de CO  2 specifică în func ție de distan ță [g/km], 
emisă în timpul cursei RDE totale]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
MCO2_RDE(u)  [masa de CO  2 specifică în funcție distanță (g/km), emis ă în 
timpul cursei RDE urbane]  135,8  
r(t) [raportul dintre emisiile de CO  2 măsurate în timpul 
încercării RDE și în timpul încerc ării WLTP]  1,15 
r OVC-HEV  (t) [raportul dintre emisiile de CO  2 măsurate în timpul 
încercării RDE și WLTP total pentru un vehicul OVC- 
HEV]  
RF(t)  [rezultatul factorului de evaluare calculat pentru cursa 
RDE]  1 
RFL1  [primul parametru al func ției utilizate pentru a calcula 
factorul de evaluare a rezultatului]  1,2 
RFL2  [al doilea parametru al func ției utilizate pentru a calcula 
factorul de evaluare a rezultatului]  1,25 
IC(u)  [raportul ICE pentru cursa în mediu urban]  1  
dICE(u)  [km în modul ICE pentru cursa în mediu urban]  25  
dEV(u)  [km în modul electric pentru cursa în mediul urban]  0  
r(u) [raportul dintre emisiile de CO  2 măsurate în timpul p ărții 
în mediul urban încerc ării RDE și cele măsurate în timpul 
fazelor 1+2 ale încerc ării WLTP]  1,26 
r OVC-HEV  (u) [raportul dintre emisiile de CO  2 măsurate în timpul p ărții 
urbane a încerc ării RDE și WLTP total pentru un vehicul 
OVC-HEV]  
RF(u)  [factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa 
RDE în mediu urban]  0,793651  
ID-ul ÎNCERC ĂRII [cod]  TEST_01_Veh01  
Data încerc ării [zz.ll.aaaa]  13.10.2016  
Organizația care suprave ­
ghează încercarea  [numele organiza ției] Date fictive  
( 1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la rândul 95 pentru a caracteriza set ările de calcul suplimentare  
Tabelul 5a începe de la rândurile 101 ale fi șierului de raportare a datelor 
nr. 2. Coloana din stânga reprezint ă parametrul care trebuie raportat 
(format fix), coloana central ă reprezint ă descrierea sau unitatea (format 
fix), iar coloana din dreapta reprezint ă locul în care ar trebui s ă fie 
introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a 
indica modul corect de completare a con ținutului raportat. Ordinea 
coloanelor și rândurilor trebuie s ă fie respectat ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Tabelul 5a  
Antetul fi șierului de raportare nr. 2 - Rezultatele metodei de evaluare a datelor conform apendicelui 5  
Număr de ferestre  —  4265  
Număr de ferestre pentru conducerea în mediu urban  —  1551  
Număr de ferestre pentru conducerea în mediu rural  —  1803  
Număr de ferestre pentru conducerea pe autostrad ă —  910  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
Numărul de ferestre în limitele tol1  —  4219  
Număr de ferestre pentru conducerea în mediu urban în 
limitele tol1  — 1535  
Număr de ferestre pentru conducerea în mediu rural în limitele 
tol1 — 1774  
Număr de ferestre pentru conducerea pe autostrad ă în limitele 
tol1 — 910  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
Ponderea de ferestre pentru conducerea în mediu urban la tol  1 [%] 99,0  
Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural la tol  1 [%] 98,4  
Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă la tol  1 [%] 100,0  
Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu urban între tol  1 
mai mare de 50 %  [1=Da; 0=Nu]  1  
Ponderea de ferestre ale conducerii în mediu rural între tol  1 
mai mare de 50 %  [1=Da; 0=Nu]  1  
Ponderea de ferestre ale conducerii pe autostrad ă între tol  1 
mai mare de 50 %  [1=Da; 0=Nu]  1  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari pân ă la rândul 195  
Tabelul 5b începe de la rândurile 201 ale fi șierului de raportare a datelor 
nr. 2. Coloana din stânga reprezint ă parametrul care trebuie raportat 
(format fix), coloana central ă reprezint ă descrierea sau unitatea (format 
fix), iar coloana din dreapta reprezint ă locul în care ar trebui s ă fie 
introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a 
indica modul corect de completare a con ținutului raportat. Ordinea 
coloanelor și a rândurilor trebuie s ă fie respectat ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Tabelul 5b  
Antetul fi șierului de raportare nr. 2 - Rezultatele finale ale emisiilor în conformitate cu apendicele 6  
Emisii de THC - cursa complet ă [mg/km]  
Emisii de CH  4 pentru cursa complet ă [mg/km]  
Emisii de NMHC - cursa complet ă [mg/km]  
Emisii de CO - cursa complet ă [mg/km]  
Emisii de NO  X pentru cursa complet ă [mg/km]  6,73  
Emisii de PN - cursa complet ă [#/km]  1,15*10  11 
Emisii de CO  2 pentru cursa complet ă [g/km]  
Emisii de NO - cursa complet ă [mg/km]  4,73  
Emisii de NO  2 pentru cursa complet ă [mg/km]  2  
Emisii de THC - cursa urban ă [mg/km]  
Emisii de CH  4 - cursa urban ă [mg/km]  
Emisii de NMHC - cursa urban ă [mg/km]  
Emisii de CO- cursa urban ă [mg/km]  
Emisii de NO  X - cursa urban ă [mg/km]  8,13  
Emisii de PN- cursa urban ă [#/km]  0,85*10  11 
Emisii de CO  2 - cursa urban ă [g/km]  
Emisii de NO - cursa urban ă [mg/km]  6,41  
Emisii de NO  2 - cursa urban ă [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Se pot ad ăuga parametri suplimentari  
Conținutul fișierului de raportare nr. 2 este alc ătuit dintr-un antet de 3 
rânduri corespunz ător rândurilor 498, 499 și 500 (tabelul 6, transpus), iar 
valorile reale care descriu ferestrele de mediere mobile, astfel cum sunt 
calculate în conformitate cu apendicele 5, se includ de la rândul 501 în 
jos până la sfârșitul datelor. Coloana din stânga a tabelului 6 corespunde 
rândului 498 al fi șierului de raportare nr. 2 (format fix). Coloana central ă 
a tabelului 6 corespunde rândului 499 al fi șierului de raportare nr. 2 
(format fix). Coloana din dreapta a tabelului 6 corespunde rândului 500 
al fișierului de raportare nr. 2 (format fix).  
Tabelul 6  
Conținutul fișierului de raportare nr. 2 - Rezultatele detaliate ale metodei de evaluare a datelor în 
conformitate cu apendicele 5; rândurile și coloanele din acest tabel trebuie transpuse în con ținutul 
fișierului de raportare a datelor  
Timpul de începere a ferestrei  [s]  
Timpul de încheiere a ferestrei  [s]  
Durata ferestrei  [s]  
Distanța ferestrei  Surs ă (1=GPS; 
2=ECU; 3=senzor)  [km]  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
Emisii de CO  2 ale ferestrei  [g]  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
Emisii de CO  2 ale ferestrei  [g/km]  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
[rezervat]  —  —  
Distanța ferestrei pân ă la curba caracteristic ă h_J a CO  2 [%] 
[rezervat]  [-] 
Viteza medie a vehiculului în fereastr ă Surs ă (1=GPS; 
2=ECU; 3=senzor)  [km/h]  
( 1 ) 
( 1 ) Pot fi ad ăugați parametri suplimentari pentru a caracteriza fereastra  
▼B 
4.3. Descrierea vehiculului și a motorului  
Producătorul furnizeaz ă descrierea vehiculului și a motorului în confor ­
mitate cu apendicele 4 din anexa I.  
▼M3 
4.4. Material vizual ajut ător care înso țește instala ția PEMS  
Este necesar s ă se documenteze cu material vizual (fotografii și/sau video ­
clipuri) instala ția PEMS pe fiecare vehicul încercat. Imaginile trebuie s ă 
fie în cantitate și de calitate suficiente pentru a identifica vehiculul și a 
evalua dac ă instalarea unit ății principale PEMS, EFM, antena GPS și 
stația respect ă recomand ările produc ătorilor și bunele practici generale 
pentru încerc ările PEMS.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Apendicele 9  
Certificatul de conformitate al produc ătorului  
Certificatul produc ătorului care atest ă conformitatea cu cerin țele privind 
emisiile în condi ții reale de conducere  
(Producător): 
(Adresa produc ătorului):  
Certifică faptul că 
Tipurile de vehicule enumerate în anexa la prezentul certificat sunt conforme cu 
cerințele stabilite la punctul 2.1. din anexa IIIA la Regula ­
mentul (UE) nr. 2017/1151 referitoare la emisiile în condi ții reale de 
conducere pentru toate încerc ările RDE posibile, care sunt efectuate în confor ­
mitate cu cerin țele prezentei anexe.  
Efectuat la [........................ (locul)]  
La [........................ (data)]  
..........................................................  
(Ștampila și semnătura reprezentantului produc ătorului)  
Anexă: 
— Lista tipurilor de vehicule c ărora li se aplic ă prezentul certificat  
— Lista valorilor RDE maxime declarate pentru fiecare tip de vehicul exprimate 
în mg/km sau în num ăr de particule/km, dup ă caz, fără includerea marjei 
specificate la punctul 2.1.1 din anexa IIIA.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
ANEXA IV  
INFORMA ȚII DESPRE EMISII SOLICITATE LA OMOLOGAREA DE 
TIP ÎN SCOPUL INSPEC ȚIEI TEHNICE  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Apendicele 1  
MĂSURAREA EMISIILOR DE MONOXID DE CARBON LA 
TURAȚIILE DE RALANTI ALE MOTORULUI  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 2)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezentul apendice este descris ă procedura pentru încercarea de tipul 2, 
privind m ăsurarea emisiilor de monoxid de carbon la tura țiile de ralanti ale 
motorului (normal ă și ridicată). 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale sunt cele specificate în sec țiunea 5.3.2 și la punctele 
5.3.7.1. – 5.3.7.6. din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile 
indicate în sec țiunea 2.2.  
2.2. Tabelul men ționat la punctul 5.3.7.5. din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
se interpreteaz ă precum tabelul pentru încercarea de tip 2 din sec țiunea 2.1 
din addendumul la apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în anexa 5 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, cu excep țiile indicate în sec țiunile 3.2 și 3.3.  
3.2. Combustibilii de referin ță specifica ți la punctul 2.1 din anexa 5 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca f ăcând referin ță la specifica țiile 
combustibilului de referin ță corespunz ător din anexa IX la prezentul regu ­
lament.  
3.3. Referin țele la încercarea de tipul I de la punctul 2.2.1 din anexa 5 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca f ăcând referin ță la 
încercarea de tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Apendicele 2  
MĂSURAREA OPACIT ĂȚII FUMULUI  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezentul apendice sunt descrise cerin țele referitoare m ăsurarea 
opacității emisiilor de evacuare.  
2. SIMBOLUL COEFICIENTULUI DE ABSORB ȚIE CORECTAT  
2.1. Simbolul coeficientului de absorb ție corectat este fixat pe fiecare vehicul 
care corespunde tipului de vehicule pentru care se efectueaz ă prezenta 
încercare. Simbolul este un dreptunghi în jurul unei cifre care exprim ă, 
în m  -1 , coeficientul de absorb ție corectat ob ținut la data omolog ării, ca 
urmare a încerc ării în accelera ție liberă. Metoda de încercare este descris ă 
în secțiunea 4.  
2.2. Simbolul trebuie s ă fie clar lizibil și indelebil. Trebuie fixat într-un un loc 
remarcabil și ușor accesibil, care se specific ă în addendumul la certificatul 
de omologare de tip prezentat în apendicele 4 la anexa I.  
2.3. Figura IV.2.1 ofer ă un exemplu de astfel de simbol.  
Figura IV.2.1
  
Simbolul de mai sus arat ă că valoarea coeficientului de absorb ție corectat 
este 1,30 m  –1 . 
3. SPECIFICA ȚII ȘI ÎNCERC ĂRI 
3.1. Specifica țiile și încercările sunt cele stabilite în partea a III-a sec țiunea 24 
din Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU (  1 ), cu excep ția de la aceste 
proceduri descris ă în secțiunea 3.2.  
3.2. Referin ța la anexa 2 de la punctul 24.1 din Regulamentul nr. 24 al CEE- 
ONU se în țelege ca referin ță la apendicele 4 din anexa I la prezentul 
regulament.  
4. CERIN ȚE TEHNICE  
4.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în anexele 4, 5, 7, 8, 9 și 10 la 
Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU, cu excep țiile indicate în sec țiunile 
4.2., 4.3 și 4.4.  
4.2. Încerc ări la tura ție constant ă pe curba de sarcin ă maximă 
4.2.1. Referin țele la anexa 1 de la alineatul (3).1. din anexa 4 la Regulamentul 
nr. 24 al CEE/ONU se în țeleg drept referin țe la apendicele 3 din anexa I 
la prezentul regulament.  
4.2.2. Combustibilul de referin ță specificat la punctul 3.2 din anexa 4 la Regu ­
lamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țelege ca referin ță la combustibilul de 
referință din anexa IX la prezentul regulament corespunz ător valorilor 
limită ale emisiilor fa ță de vehiculul care face obiectul omolog ării de tip.  ▼B 
( 1 ) JO L 326, 24.11.2006
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Încercare în accelerare liber ă 
4.3.1. Trimiterile la tabelul 2, anexa 2 de la punctul 2.2 din anexa 5 la Regu ­
lamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țeleg drept trimiteri la tabelul de la 
punctul 2.4.2.1 din apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament.  
4.3.2. Trimiterile la punctul 7.3 din anexa 1 de la punctul 2.3 din anexa 5 la 
Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se în țeleg drept trimiteri la apendicele 
3 din anexa I la prezentul regulament.  
4.4. Metoda „ECE” pentru m ăsurarea puterii nete a motoarelor cu 
aprindere prin compresie (C.I. -  Compression Ignition ) 
4.4.1. Trimiterile la punctul 7 din anexa 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE- 
ONU la „Apendicele la prezenta anex ă” și de la punctele 7 și 8 din anexa 
10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU la „anexa 1” se în țeleg drept 
trimiteri la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
ANEXA V  
VERIFICAREA EMISIILOR GAZELOR DE CARTER  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 3)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezenta anex ă este descris ă procedura pentru încercarea de tipul 3 
privind verificarea emisiilor gazelor de carter, astfel cum este descris în 
secțiunea 5.3.3. a Regulamentului nr. 83 al CEE-ONU.  
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 3 sunt cele stabilite în 
secțiunile 1 - 2 din anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu 
excepțiile indicate la punctele 2.2 și 2.3 de mai jos.  
2.2. Referin țele la încercarea de tipul I de la punctul 2.1 din anexa 6 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca făcând referin ță la încercarea de 
tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  
▼M3 
2.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei 
specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficien ților pentru VL, se 
utilizează coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum specifica ți pentru 
VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 
la anexa XXI. Alternativ, produc ătorul poate alege s ă utilizeze rezisten țele la 
înaintare pe drum determinate conform dispozi țiilor din apendicele 7 la 
anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia 
de interpolare.  
▼B 
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele tehnice sunt cele stabilite în sec țiunile 3 - 6 din anexa 6 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția specificat ă la punctul 3.2 
de mai jos.  
3.2. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 3.2 din anexa 6 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca făcând referin ță la încercarea de 
tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
ANEXA VI  
DETERMINAREA EMISIILOR EVAPORATIVE  
(ÎNCERCARE DE TIP 4)  
1. Documente  
Prezenta anex ă specifică metoda pentru determinarea nivelurilor de emisii 
evaporative produse de vehiculele u șoare în mod repetabil și modul 
reproductibil conceput pentru a reprezenta func ționarea vehiculului în 
condiții reale.  
2. Rezervat  
3. Defini ții 
În sensul prezentei anexe, se aplic ă următoarele defini ții: 
3.1. Echipament de încercare  
3.1.1. „ Acuratețe” înseamn ă diferența dintre o valoare m ăsurată și o valoare de 
referință, care poate fi identificat ă într-un standard na țional și descrie 
corectitudinea rezultatului.  
3.1.2. „ Etalonare ” înseamn ă procesul de reglare a r ăspunsului unui sistem de 
măsurare astfel încât indica țiile acestuia s ă corespund ă unei serii de 
semnale de referin ță. 
3.2. Vehicule electrice hibride  
3.2.1. „ Mod de func ționare cu consum de sarcin ă” înseamn ă un mod de 
funcționare în care energia stocat ă în sistemul de stocare a energiei 
electrice regenerabil (SRSEE) poate fluctua, îns ă scade în medie în 
timp ce vehiculul ruleaz ă până se ajunge la tranzi ția la modul de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.2.2. „ Mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă” înseamn ă un mod de 
funcționare în care energia stocat ă în SRSEE poate fluctua, dar, în 
medie, este men ținută la un nivel neutru de echilibru de înc ărcare în 
timp ce vehiculul se afl ă în mișcare.  
3.2.3. „ Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă” (NOVC-HEV -  Not off- 
vehicle charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă un vehicul electric 
hibrid care nu poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. 
3.2.4. „ Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă” (OVC-HEV -  Off-vehicle 
charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă un vehicul electric hibrid care 
poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. 
3.2.5. „ Vehicul electric hibrid ” (HEV -  Hybrid Electric Vehicle ) înseamn ă un 
vehicul hibrid în care unul dintre convertizorii de energie de propulsie 
este o ma șină electrică. 
3.2.6. „ Vehicul hibrid  (HV)” înseamn ă un vehicul dotat cu un grup motopro ­
pulsor care cuprinde cel pu țin două categorii diferite de convertizori de 
energie de propulsie și cel puțin două categorii diferite de sisteme de 
stocare a energiei de propulsie.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Emisii evaporative  
3.3.1. „ Sistem de stocare a combustibilului ” înseamn ă dispozitive care permit 
stocarea combustibilului, alc ătuite din rezervorul de combustibil, capacul 
de rezervor și pompa de combustibil.  
3.3.2. „ Sistem de combustibil ” înseamn ă componentele care stocheaz ă sau 
transportă combustibilul la bordul vehiculului și cuprinde sistemul de 
stocare a combustibilului, toate conductele de combustibil și vapori, 
pompele de combustibil montate în afara rezervorului și canistra de 
carbon activ.  
3.3.3. „ Capacitate de absorb ție a butanului ” (Butane working capacity - BWC) 
înseamnă masa de butan pe care o canistr ă o poate absorbi.  
3.3.4. „ BWC300 ” înseamn ă capacitatea de absorb ție a butanului dup ă 300 de 
cicluri de încercare a anduran ței combustibilului suportate.  
3.3.5. „ Factor de permeabilitate ” (PF) înseamn ă factorul determinat din pier ­
derile de hidrocarburi într-o anumit ă perioadă și utilizat pentru a 
determina emisiile evaporative finale.  
3.3.6. „ Rezervor monostrat ” înseamn ă un rezervor de combustibil construit cu 
un singur strat de material nemetalic, incluzând materialele fluorurate/ 
sulfonate.  
3.3.7. „ Rezervor multistrat ” înseamn ă un rezervor de combustibil construit cu 
cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un 
material impermeabil la hidrocarburi.  
3.3.8. „ Sistem de stocare a combustibilului etan ș” înseamn ă un sistem de 
stocare a combustibilului în care vaporii de combustibil nu sunt 
eliminați în timpul parc ării în ciclul diurn de 24 de ore definit în apen ­
dicele 2 la anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83, efectuat cu un 
combustibil de referin ță definit în sec țiunea A.1 a anexei IX la prezentul 
regulament.  
3.3.9. „ Emisii evaporative ” înseamn ă în contextul prezentului regulamentul 
vaporii de hidrocarburi elibera ți din sistemul de combustibil al unui 
vehicul cu motor în timpul parc ării și imediat înaintea realiment ării 
unui rezervor de combustibil etan ș. 
3.3.10. „ Vehicul monocombustibil cu gaz ” înseamn ă un vehicul monocombustibil 
care func ționează în principal cu gaz petrolier lichefiat, gaz natural/ 
biometan sau hidrogen, dar care poate fi prev ăzut și cu un sistem pe 
benzină numai pentru scopuri de urgen ță sau numai pentru demarare, 
rezervorul de benzin ă având o capacitate de cel mult 15 litri de benzin ă. 
3.3.11. „ Pierdere de vapori prin depresurizare ” înseamn ă hidrocarburi eliberate 
printr-o supap ă de presiune a sistemului de stocare a combustibilului 
etanș exclusiv prin unitatea de stocare a vaporilor permis ă de sistem.  
3.3.12. „ Degajare la pierderea de vapori prin depresurizare ” înseamn ă hidro­
carburile degajate prin depresurizare care trec prin unitatea de stocare a 
vaporilor în timpul depresuriz ării. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. „ Presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil ” este valoarea 
minimă a presiunii la care sistemul de stocare a combustibilului etan ș 
începe să elibereze vapori numai ca reac ție la presiunea din interiorul 
rezervorului.  
3.3.14. „ Canistră auxiliară” este canistra utilizat ă pentru a m ăsura degajarea la 
pierderea de vapori prin depresurizare.  
3.3.15. „ Saturația de 2 grame ” este considerat ă realizată când cantitatea 
cumulată de hidrocarburi emise din canistra de carbon activ este egal ă 
cu 2 grame.  
4. Abrevieri  
Abrevieri generale 
BWC  Capacitate de absorb ție a butanului  
PF Factor de permeabilitate  
APF Factor de permeabilitate atribuit  
OVC-HEV  Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă 
NOVC-HEV  Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă 
WLTC  Ciclu de încercare pentru vehiculele u șoare 
armonizat la nivel mondial (WLTC)  
SRSEE  Sistem reînc ărcabil de stocare a energiei electrice  
5. Cerin țe generale  
5.1. Vehiculul și componentele care pot s ă afecteze emisiile evaporative sunt 
proiectate, construite și asamblate în a șa fel încât s ă permită vehiculului, 
la utilizarea sa normal ă și în condi ții normale de utilizare precum umidi ­
tatea, ploaia, ninsoarea, c ăldura sau frigul, nisipul, murd ăria, vibra țiile, 
uzura etc. s ă respecte dispozi țiile prezentului regulament pe parcursul 
duratei sale de via ță utile.  
5.1.1. Aceasta include siguran ța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor 
folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor evaporative.  
5.1.2. Pentru vehiculele cu sistem de stocare a combustibilului etan ș, aceasta 
include și un sistem care, chiar înainte de realimentare, elibereaz ă 
presiunea din rezervor exclusiv printr-o unitate de stocare a vaporilor a 
cărei unică funcție este stocarea valorilor de combustibil. Aceast ă cale de 
ventilație este și singura utilizat ă atunci când presiunea din rezervor 
depășește presiunea de serviciu sigur ă. 
5.2. Vehiculul de încercare se selecteaz ă în conformitate cu punctul 5.5.2.  
5.3. Condi ții de încercare ale vehiculului  
5.3.1. Tipurile și cantitățile de lubrifian ți și agent de r ăcire pentru încercarea 
privind emisiile trebuie s ă fie cele specificate pentru func ționare normal ă 
a vehiculului de c ătre produc ător. 
5.3.2. Tipul de combustibil pentru încercare este cel specificat în sec țiunea A.1 
a anexei IX.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Toate sistemele de control al emisiilor evaporative trebuie s ă fie în stare 
de funcționare.  
5.3.4. Utilizarea oric ărui dispozitiv de invalidare este interzis ă, în conformitate 
cu dispozi țiile articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
5.4. Dispozi ții privind siguran ța sistemului electronic  
5.4.1. Dispozi țiile privind siguran ța sistemului electronic sunt cele specificate la 
punctul 2.3. din anexa I.  
5.5. Familia de emisii evaporative  
5.5.1. Numai vehiculele care sunt identice în ceea ce prive ște caracteristicile 
menționate la punctele (a), (c) și (d), echivalente din punct de vedere 
tehnic în privin ța caracteristicilor men ționate la punctul (b) și similare 
sau, acolo unde este cazul, cu o toleran ță declarată în ceea ce prive ște 
caracteristicile men ționate la punctele (e) și (f) pot face parte din aceea și 
familie de emisii evaporative:  
(a) Materialele și construc ția sistemului rezervorului de combustibil;  
(b) Materialul furtunului de vapori, materialul conductei de combustibil 
și tehnica de conectare;  
(c) Sistem cu rezervor etan ș sau cu rezervor neetan ș; 
(d) Reglajul supapei de siguran ță a rezervorului de combustibil (admisia 
și eliberarea aerului);  
(e) Capacitatea de absorb ție a butanului (BWC300) canistrei cu un 
interval de 10 procente din valoarea maxim ă (pentru canistrele cu 
același tip de cărbune, volumul c ărbunelui este limitat la 10 procente 
din valoarea pentru care s-a calculat BWC300);  
(f) Sistem de control al purj ării (de exemplu, tipul supapei, strategia de 
control al purj ării). 
5.5.2. Se consider ă că vehiculul produce cea mai defavorabil ă cantitate de 
emisii evaporative și se utilizeaz ă pentru încercare dac ă are cel mai 
mare raport între capacitatea rezervorului de combustibil și capacitatea 
de absorb ție a butanului din canistr ă din cadrul familiei. Selec ția vehi­
culului se stabile ște în prealabil de comun acord cu autoritatea de 
omologare.  
5.5.3. Utilizarea oric ărei etalon ări, configura ții sau solu ție de hardware 
inovatoare pentru sistem în ceea ce prive ște sistemul de control al 
emisiilor evaporative plaseaz ă modelul de vehicul într-o alt ă familie.  
5.5.4.  Identificatorul familiei de emisii evaporative  
Fiecărei familii de emisii evaporative definite la punctul 5.5.1. i se 
atribuie un identificator unic în formatul urm ător: 
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
unde:  
nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la 
utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere „_”.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identific ă produ­
cătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009.  
x se seteaz ă la „1” sau „0” în conformitate cu dispozi țiile următoare:  
(a) Cu acordul autorit ății de omologare și al proprietarului WMI, 
numărul se seteaz ă la „1” pentru o familie de vehicule definite în 
scopul includerii vehiculelor:  
(i) unui singur produc ător cu un singur cod WMI;  
(ii) unui produc ător cu mai multe coduri WMI, dar numai în 
cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI;  
(iii) mai multor produc ători, dar numai în cazurile în care se va 
utiliza un singur cod WMI.  
În cazurile (i), (ii) și (iii), codul de identificare a familiei const ă într- 
un șir unic de caractere n și un singur cod WMI urmat de „1”.  
(b) Cu acordul autorit ății de omologare, num ărul se seteaz ă la „0” în 
cazul în care o familie de vehicule este definit ă pe baza acelora și 
criterii ca și familia de vehicule corespunz ătoare definit ă în confor ­
mitate cu punctul (a), dar produc ătorul opteaz ă să utilizeze un cod 
WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei const ă în 
același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule 
definită în conformitate cu punctul (a) și într-un cod WMI unic care 
este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), 
urmat de „0”.  
5.6. Autoritatea de omologare nu acord ă omologarea de tip dac ă informațiile 
furnizate sunt insuficiente pentru a demonstra c ă emisiile evaporative 
sunt limitate efectiv în timpul utiliz ării normale a vehiculului.  
6. Cerin țe de performan ță 
6.1. Valori limit ă 
Valoarea limit ă este cea specificat ă în tabelul 3 al anexei I la Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Apendicele 1  
Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 4  
1. Documente  
Prezenta anex ă descrie procedura pentru încercarea de tip 4 care 
determină emisiile evaporative ale vehiculelor.  
2. Cerin țe tehnice  
2.1. Procedura include încercarea privind emisiile evaporative și două 
încercări suplimentare, una privind anduran ța canistrelor cu 
cărbune activ, conform descrierii de la punctul 5.1. din prezentul 
apendice, și una privind permeabilitatea sistemului de stocare a 
combustibilului, conform descrierii de la punctul 5.2. din prezentul 
apendice. Încercarea emisiilor evaporative (figura VI.4) m ăsoară 
emisiile evaporative de hidrocarburi cauzate de fluctua țiile tempe ­
raturii diurne și de impregnarea la cald în cursul sta ționării. 
2.2. În cazul în care sistemul de combustibil con ține mai multe canistre 
cu carbon, toate referin țele la termenul „canistr ă” din prezenta anex ă 
se aplică fiecărei canistre.  
3. Vehicul  
Vehiculul trebuie s ă fie în stare mecanic ă bună și trebuie s ă fi fost 
rodat și să fi parcurs cel pu țin 3 000 km înaintea încerc ării. Pentru 
determinarea emisiilor evaporative, se înregistreaz ă kilometrajul și 
vechimea vehiculului utilizat pentru certificare în toate rapoartele 
de încercare relevante. Sistemul de control al emisiilor evaporative 
se conecteaz ă și funcționează corect în perioada de rodaj. Se 
utilizează o canistr ă de carbon supus ă încercării de anduran ță pe 
stand în conformitate cu procedura descris ă la punctul 5.1. din 
prezentul apendice.  
4. Echipament de încercare  
4.1. Standul cu role  
Standul cu role trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 2 din 
subanexa 5 la anexa XXI.  
4.2. Incinta de m ăsurare a emisiilor evaporative  
Incinta de m ăsurare a emisiilor evaporative trebuie s ă respecte 
dispozițiile de la punctul 4.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU.  
4.3. Sistemele analitice  
Sistemele analitice trebuie s ă respecte cerin țele de la punctul 4.3. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. M ăsurarea continu ă a 
hidrocarburilor este obligatorie doar dac ă se utilizeaz ă tipul de 
incintă de măsurare cu volum fix.  
4.4. Sistemul de înregistrare a temperaturii  
Înregistrarea temperaturii trebuie s ă respecte cerin țele de la 
punctul 4.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Sistemul de înregistrare a presiunii  
Înregistrarea presiunii respect ă cerințele de la punctul 4.6. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția faptului 
că precizia și rezoluția sistemului de înregistrare a presiunii definit la 
punctul 4.6.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. 
este: 
(a) Precizie: ± 0,3 kPa  
(b) Rezolu ție: 0,025 kPa  
4.6. Ventilatoare  
Ventilatoarele respect ă cerințele de la punctul 4.7. din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția faptului c ă suflantele 
au o capacitate de 0,1-0,5 m  3 /sec în loc de 0,1-0,5 m  3 /min.  
4.7. Gazele de etalonare  
Gazele respect ă cerințele de la punctul 4.8. din anexa 7 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.8. Echipamentele suplimentare  
Echipamentele suplimentare respect ă cerințele de la punctul 4.9. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.9. Canistr ă auxiliară 
Canistra auxiliar ă trebuie s ă fie identic ă cu canistra principal ă, dar nu 
neapărat supus ă încercării de anduran ță. Tubul de conexiune cu 
canistra vehiculului este cât mai scurt. Canistra auxiliar ă se 
purjează în întregime cu ajutorul aerului uscat înainte de a fi 
încărcată. 
4.10. Cântarul pentru canistr ă 
Cântarul pentru canistr ă are o precizie de ± 0,02 g.  
5. Procedura de încercare a anduran ței canistrei pe stand și deter­
minarea PF  
5.1. Încercarea de anduran ță a canistrei pe stand  
Înainte de efectuarea încerc ării de stabilizare termic ă la cald și a 
secvențelor de pierderi diurne, canistra trebuie s ă fie supus ă unor 
încercări de anduran ță în conformitate cu procedura urm ătoare 
descrisă în figura VI.1.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Figura VI.1  
Procedura de încercare a anduran ței canistrei pe stand
  
5.1.1.  Încercarea anduran ței prin expunerea la cicluri de temperatur ă 
Canistra este expus ă la cicluri de temperatur ă cuprinse între – 15 °C 
și 60 °C într-o incint ă cu temperatur ă specifică, incluzând 30 de 
minute de stabilizare la – 15 °C și 60 °C. Fiecare ciclu dureaz ă 
210 minute (a se vedea figura VI.2).  
Gradientul de temperatur ă se va apropia pe cât posibil de 1 °C/min. 
Prin canistr ă nu trebuie s ă treacă niciun flux de aer for țat. 
Ciclul se repet ă de 50 de ori consecutiv. În total, aceast ă procedur ă 
durează 175 de ore.  
Figura VI.2  
Ciclul de condi ționare a temperaturii
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2.  Încercarea anduran ței prin expunere la vibra ții 
După procedura de încercare a anduran ței la temperatur ă, canistra 
este agitat ă vertical, fiind montat ă conform orient ării din vehicul, 
cu o valoare total ă a Grms > 1,5 m/sec  2 și cu o frecven ță de 30 ± 
10 Hz. Încercarea dureaz ă 12 ore.  
5.1.3.  Încercarea anduran ței prin expunerea la vapori de combustibil și 
determinarea BWC300  
5.1.3.1. Încercarea anduran ței constă în încărcarea repetat ă cu vapori de 
combustibil și purjarea cu aer de laborator.  
5.1.3.1.1. Dup ă încercarea anduran ței la temperatur ă și vibrații, anduran ța 
canistrei este încercat ă suplimentar cu un amestec de combustibil 
de pe pia ță, astfel cum se specific ă la punctul 5.1.3.1.1.1. din 
prezentul apendice și cu azot sau aer cu un procent de 50 ± 15 de 
vapori de combustibil în volume. Rata de alimentare cu vapori de 
combustibil este de 60 ± 20 g/h.  
Canistra se încarc ă la satura ția de 2 g. Ca alternativ ă, încărcarea este 
considerat ă terminat ă atunci când nivelul concentra ției de hidro ­
carburi la fanta de aerisire ajunge la 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Combustibilul de pe pia ță utilizat pentru aceast ă încercare trebuie s ă 
îndeplineasc ă aceleași cerințe ca un combustibil de referin ță în 
privința următoarelor puncte:  
(a) densitatea la 15 °C;  
(b) presiunea de vapori;  
(c) distilare (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
(d) analiza hidrocarburilor (doar olefine, aromatice, benzen);  
(e) conținut de oxigen;  
(f) conținutul de etanol.  
5.1.3.1.2. Canistra este purjat ă între 5 și 60 de minute dup ă încărcarea cu 25 ± 
5 litri de aer de emisii de laborator pe minut pân ă când se ating 300 
de schimburi volumice.  
5.1.3.1.3. Procedurile stabilite la punctele 5.1.3.1.1. și 5.1.3.1.2. din prezentul 
apendice se repet ă de 300 de ori, dup ă care se consider ă canistra 
stabilizată. 
5.1.3.1.4. Procedura pentru m ăsurarea capacit ății de absorb ție a butanului 
(BWC) în ceea ce prive ște familia de emisii evaporative de la 
punctul 5.5. cuprinde urm ătoarele elemente.  
(a) Canistra stabilizat ă se încarc ă până la satura ția de 2 g și ulterior 
se purjeaz ă de cel pu țin 5 ori. Se încarc ă un amestec compus din 
50 % butan și 50 % azot în volume, la un debit de 40 grame de 
butan pe or ă. 
(b) Purjarea se efectueaz ă în conformitate cu punctul 5.1.3.1.2. din 
prezentul apendice.  
(c) BWC trebuie men ționat în toate rapoartele relevante de încercare 
după fiecare înc ărcare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
(d) BWC300 se calculeaz ă ca media ultimelor 5 BWC.  
5.1.3.2. În cazul în care canistra a c ărei anduran ță face obiectul încerc ării este 
pusă la dispozi ție de un furnizor, produc ătorul informeaz ă autoritatea 
de omologare înaintea procesului de încercare a anduran ței, pentru a 
permite asistarea la oricare dintre p ărțile procesului, la sediul furni ­
zorului.  
5.1.3.3. Produc ătorul pune la dispozi ția autorității de omologare un raport de 
încercare care include cel pu țin următoarele elemente:  
(a) Tipul de c ărbune activ;  
(b) Rata de înc ărcare;  
(c) Specifica țiile combustibilului.  
5.2. Determinarea PF pentru sistemul rezervorului de combustibil (a se 
vedea figura VI.3)  
Figura VI.3  
Determinarea PF
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. Sistemul de stocare a combustibilului reprezentativ pentru o familie 
se selecteaz ă și se monteaz ă pe o platform ă într-o pozi ție asemă­
nătoare cu cea din vehicul. Rezervorul se umple pân ă la 40 ± 2 % 
din capacitatea sa nominal ă cu combustibil de referin ță la o tempe ­
ratură de 18 °C ± 2 °C. Platforma cu sistemul de stocare a combus ­
tibilului este a șezată într-o înc ăpere cu temperatur ă controlat ă de 
40 °C ± 2 °C timp de 3 s ăptămâni.  
5.2.2. La sfâr șitul celei de a 3-a s ăptămâni, rezervorul este golit și reumplut 
cu combustibil de referin ță la o temperatur ă de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 
2 % din capacitatea nominal ă a rezervorului.  
Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul 
de stocare a combustibilului este amplasat ă într-o incint ă. În ultimele 
6 ore din acest interval se asigur ă o temperatur ă ambiantă de 20 °C 
±2 °C. În incint ă, se aplic ă o procedur ă diurnă în primele 24 de ore 
ale procedurii descrise la punctul 6.5.9. din prezentul apendice. 
Vaporii de combustibil din rezervor vor fi elibera ți în afara incintei 
pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosfer ă să 
fie considerate ca permeabilitate. Se m ăsoară emisiile de HC și 
valoarea este inclus ă în toate rapoartele de încercare relevante ca 
HC3W.  
5.2.3. Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasat ă din 
nou într-o camer ă cu o temperatur ă controlat ă de 40 °C ± 2 °C, timp 
de încă 17 săptămâni.  
5.2.4. La sfâr șitul celei de a 17-a s ăptămâni, rezervorul este golit și 
reumplut cu combustibil de referin ță la o temperatur ă de 18 °C ± 
2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominal ă a rezervorului.  
Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul 
de stocare a combustibilului este amplasat ă într-o incint ă. În ultimele 
6 ore din acest interval, se asigur ă o temperatur ă ambiantă de 20 °C 
± 2 °C. În incint ă se aplică o procedur ă diurnă în prima perioad ă de 
24 de ore a procedurii descrise în conformitate cu punctul 6.5.9. din 
prezentul apendice. Vaporii din sistemul de stocare a combustibilului 
sunt evacua ți în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile 
rezervorului în atmosfer ă să fie considerate ca permeabilitate. Se 
măsoară emisiile de HC și valoarea este inclus ă în toate rapoartele 
de încercare relevante în acest caz ca HC  20W . 
5.2.5. PF este diferen ța dintre HC  20W și HC  3W , exprimat ă în g/24h, 
calculată cu 3 cifre semnificative utilizând urm ătoarea ecua ție: 
PF=HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Dac ă PF este calculat de c ătre un furnizor, produc ătorul vehiculului 
informeaz ă autoritatea de omologare înainte de determinare pentru a 
permite verificarea cu martori la sediul furnizorului.  
5.2.7. Produc ătorul pune la dispozi ția autorității de omologare un raport de 
încercare care con ține cel pu țin următoarele elemente:  
(a) o descriere complet ă a sistemului de stocare a combustibilului 
supus încerc ării, inclusiv informa ții cu privire la tipul de rezervor 
supus încerc ării, precizând dac ă acesta este din metal, dac ă este 
nemetalic monostrat sau multistrat, precum și tipurile de 
materiale utilizate pentru rezervor și pentru alte p ărți ale 
sistemului de stocare a combustibilului;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
(b) temperaturile medii s ăptămânale la care s-a desf ășurat încercarea 
de anduran ță; 
(c) valoarea HC m ăsurată în săptămâna 3 (HC  3W ); 
(d) valoarea HC m ăsurată în săptămâna 20 (HC  20 W ); 
(e) factorul de permeabilitate rezultat (PF).  
5.2.8. Ca alternativ ă la punctele 5.2.1. - 5.2.7. din prezentul apendice, un 
producător care utilizeaz ă rezervoare multistrat sau rezervoare 
metalice poate alege s ă utilizeze un factor de permeabilitate alocat 
(APF) în locul procedurii de m ăsurare complete men ționate mai sus:  
APF per rezervor multistrat/metalic = 120 mg/24 h  
În cazul în care produc ătorul alege s ă utilizeze un APF, acesta pune 
la dispozi ția autorității de omologare o declara ție în care se specific ă 
în mod clar tipul de rezervor, precum și o declara ție privind natura 
materialelor utilizate.  
6. Procedura de încercare pentru m ăsurarea impregn ării la cald și 
a pierderilor diurne  
6.1. Preg ătirea vehiculului  
Vehiculul este preg ătit în conformitate cu punctele 5.1.1. și 5.1.2. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. La solicitarea produ ­
cătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, sursele de emisii 
reziduale, altele decât cele provenite de la combustibil (de exemplu, 
vopseaua, adezivii, materialele plastice, conductele de combustibili/ 
vapori și alte componente din cauciuc sau polimeri) pot fi reduse la 
niveluri reziduale tipice pentru vehicul înainte de încercare (de 
exemplu, prin înc ălzirea pneurilor la temperaturi de cel pu țin 50 °C 
pe perioade adecvate, prin înc ălzirea vehiculului, prin îndep ărtarea 
lichidului de sp ălare).  
Pentru un sistem de stocare a combustibilului etan ș, canistrele vehi ­
culului se instaleaz ă astfel încât accesul la canistre și conectarea/de ­
conectarea canistrelor s ă se poată realiza u șor. 
6.2. Selec țiile modurilor și prescrip țiile privind schimbarea treptelor de 
viteze  
6.2.1. Pentru vehiculele echipate cu transmisie manual ă, se aplic ă pres­
cripțiile de schimbare a treptelor de vitez ă specificate în subanexa 2 
la anexa XXI.  
6.2.2. În cazul vehiculelor ICE pure, modul se selecteaz ă în conformitate 
cu subanexa 6 la anexa XXI.  
6.2.3. În cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV, modul se selecteaz ă 
în conformitate cu apendicele 6 al subanexei 8 la anexa XXI.  
6.2.4. La solicitarea autorit ății de omologare, modul selectat poate fi diferit 
de cel descris la punctele 6.2.2. și 6.2.3. ale prezentului apendice.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Condi ții de încercare  
Încercările cuprinse în prezenta anex ă se efectueaz ă utilizând 
condițiile de încercare specifice pentru familia de interpolare a 
vehicului H cu cea mai mare cerere de energie a ciclului dintre 
toate familiile de interpolare incluse în familia de emisii evaporative 
care este analizat ă. 
În mod alternativ, la cererea autorit ății de omologare, se poate folosi 
pentru încercare orice reprezentant de ciclu de energie al unui 
vehicul din familie.  
6.4. Desf ășurarea procedurii de încercare  
Procedura de încercare pentru sisteme de stocare a combustibilului 
neetanșe și etanșe este aplicat ă în conformitate cu diagrama de flux 
descrisă în figura VI.4.  
Sistemele de stocare a combustibilului etan șe sunt supuse încerc ării 
cu una dintre cele 2 op țiuni. O op țiune este s ă se supun ă încercării 
vehiculul cu o procedur ă continuă. O altă opțiune, numit ă procedur ă 
independent ă, este s ă se supun ă încercării vehiculul cu dou ă 
proceduri separate care vor permite repetarea încerc ării pe standul 
cu role și a încerc ărilor diurne f ără repetarea încerc ării de degajare la 
pierderea vaporilor cu depresurizarea rezervorului și măsurarea 
pierderii vaporilor cu depresurizare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Figura VI.4  
Diagramele de flux ale procedurii de încercare
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Procedur ă de încercare continu ă pentru sisteme de stocare a combus ­
tibilului neetan șe 
6.5.1.  Golirea și umplerea rezervorului de combustibil  
Rezervorul de combustibil al vehiculului se gole ște. În timpul acestei 
operațiuni, se evit ă purjarea în mod necorespunz ător a dispozitivelor 
de control al evapor ării montate pe vehicul sau înc ărcarea anormal ă a 
acestor dispozitive. În acest scop este suficient ă, de obicei, scoaterea 
capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil de 
referință la o temperatur ă de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capa ­
citatea nominal ă a rezervorului.  
6.5.2.  Impregnarea  
În 5 minute dup ă realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, 
vehiculul este impregnat timp de minimum 6 ore și maximum 36 
de ore la 23 °C ± 3 °C.  
6.5.3.  Circuitul de precondi ționare  
Vehiculul este amplasat pe un stand cu role și este condus de-a 
lungul urm ătoarelor etape ale ciclului descrise în subanexa 1 la 
anexa XXI:  
(a) Pentru vehiculele din clasa 1: sc ăzut, mediu, sc ăzut, scăzut, 
mediu, sc ăzut 
(b) Pentru vehicule din clasa 2 și clasa 3: sc ăzut, mediu, ridicat, 
mediu.  
Pentru vehiculele OVC-HEV, conducerea de precondi ționare se efec ­
tuează în condiții de func ționare cu men ținere de sarcin ă, astfel cum 
sunt definite la punctul 3.3.6. din anexa XXI. La solicitarea auto ­
rității de omologare, se poate utiliza orice alt mod.  
6.5.4.  Golirea și umplerea rezervorului de combustibil  
În interval de o or ă de la conducerea de precondi ționare, se gole ște 
rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei opera țiuni, 
se evită purjarea în mod necorespunz ător a dispozitivelor de control 
al evapor ării montate pe vehicul sau înc ărcarea anormal ă a acestor 
dispozitive. În acest scop este suficient ă, de obicei, scoaterea 
capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil 
de referin ță la o temperatur ă de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din 
capacitatea nominal ă a rezervorului.  
6.5.5.  Impregnarea  
După cinci minute de la efectuarea opera țiunii de golire și reumplere 
cu combustibil, vehiculul este parcat timp de minimum 12 ore și de 
maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.  
În timpul impregn ării, pot fi efectuate procedurile descrise la 
punctele 6.5.5.1. și 6.5.5.2. fie în ordinea primul punct 6.5.5.1. 
urmat de al doilea punct 6.5.5.2., fie în ordinea punctul 6.5.5.2. 
urmat de punctul 6.5.5.1. Procedurile descrise la punctele 6.5.5.1. 
și 6.5.5.2. pot fi efectuate și simultan.  
6.5.5.1. Înc ărcare SRSEE  
Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este înc ărcat complet în 
conformitate cu cerin țele de înc ărcare descrise la punctul 2.2.3. din 
apendicele 4 al subanexei 8 la anexa XXI.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Înc ărcarea canistrei  
Canistra, care a trecut printr-o încercare a anduran ței în conformitate 
cu secven ța descrisă la punctul 5.1., este înc ărcată până la 2 g de 
saturație, conform procedurii de la punctul 5.1.4. din anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  
6.5.6.  Încercarea pe standul cu role  
Vehiculul supus încerc ării este împins pe un stand cu role și este 
condus în ciclurile descrise la punctul 6.5.3. litera (a) sau la 
punctul 6.5.3. litera (b) din prezentul apendice. Vehiculele OVC- 
HEV sunt conduse în modul de func ționare cu consum de sarcin ă. 
Motorul este oprit ulterior. Emisiile de gaze de evacuare pot fi 
eșantionate în timpul acestei opera ții, iar rezultatele pot fi utilizate 
în scopul omolog ării de tip referitoare la emisiile de gaze de 
evacuare și la consumul de combustibil dac ă această operație înde­
plinește cerința descrisă în subanexa 6 sau subanexa 8 la anexa XXI.  
6.5.7.  Măsurarea emisiilor prin evaporare dup ă impregnarea la cald  
Într-un interval de 7 minute dup ă încercarea pe standul cu role și de 
2 minute de la oprirea motorului, se efectueaz ă încercarea de emisii 
evaporative cu stabilizare termic ă în conformitate cu punctul 5.5. din 
anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Pierderile pentru 
impregnarea la cald se calculeaz ă în conformitate cu punctul 7.1. 
din prezentul apendice și sunt incluse în toate rapoartele de 
încercare relevante ca M  HS . 
6.5.8.  Impregnare  
După încercarea de emisii evaporative cu stabilizare termic ă la cald, 
vehiculul de încercare este impregnat timp de cel pu țin 6 ore și de 
cel mult 36 de ore între sfâr șitul încerc ării cu stabilizare termic ă la 
cald și începutul încerc ării de emisii diurne. Timp de cel pu țin 6 ore 
din aceast ă perioadă, vehiculul este impregnat la o temperatur ă de 
20 °C ± 2 °C.  
6.5.9.  Încerc ări diurne  
6.5.9.1. Vehiculul de încercare este expus la dou ă cicluri la temperatur ă 
ambiantă în conformitate cu profilul specificat pentru încercarea de 
emisii diurn ă din apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU cu o devia ție maxim ă de ± 2 °C în orice moment. 
Deviația medie a temperaturii fa ță de profil, calculat ă utilizând 
valoarea absolut ă a fiecărei deviații măsurate, nu dep ășește ± 1 °C. 
Temperatura ambiant ă se măsoară cel puțin în fiecare minut și este 
inclusă în toate fi șele de încercare relevante. Ciclul de temperatur ă 
începe la momentul T  start = 0, astfel cum se specific ă la 
punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice.  
6.5.9.2. Incinta se purjeaz ă timp de mai multe minute imediat înaintea încer ­
cării, până se obține un mediu stabil. Ventilatorul (ventilatoarele) de 
amestec al (ale) incintei trebuie, de asemenea, s ă fie pus(e) în 
funcțiune.  
6.5.9.3. Cu grupul motopropulsor oprit, ferestrele și portbagajul deschise, 
vehiculul supus încerc ării este adus în camera de m ăsurare. Venti ­
latorul (ventilatoarele) de amestec se regleaz ă astfel încât s ă mențină 
un curent de aer cu o vitez ă minimă de 8 km/h sub rezervorul de 
combustibil al vehiculului supus încerc ării. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. Analizorul de hidrocarburi se aduce la zero și se etaloneaz ă imediat 
înaintea încerc ării. 
6.5.9.5. Se închid în mod etan ș ușile incintei.  
6.5.9.6. Într-un interval de 10 minute de la închiderea și etanșarea ușilor, se 
măsoară concentra ția de hidrocarburi, temperatura și presiunea baro ­
metrică pentru a furniza valorile ini țiale ale concentra ției de hidro ­
carburi din incint ă C HCi , ale presiunii barometrice P  i și ale tempe ­
raturii ambiante a camerei T  i pentru încercarea diurn ă. T  start = 0 
începe în acest moment.  
6.5.9.7. Analizorul de hidrocarburi trebuie adus la zero și etalonat imediat 
înaintea sfâr șitului perioadei de e șantionare a emisiilor.  
6.5.9.8. Sfâr șitul primei și celei de a doua perioade de e șantionare a emisiilor 
va avea loc la 24 de ore ± 6 minute și respectiv 48 de ore ± 
6 minute, dup ă începutul e șantionării inițiale, astfel cum se 
specifică la punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice. Timpul scurs 
va fi men ționat în toate rapoartele de încercare relevante.  
La sfârșitul fiecărei perioade de e șantionare a emisiilor, se m ăsoară 
concentra ția de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometric ă și 
se utilizeaz ă pentru a calcula rezultatele încerc ării diurne cu ajutorul 
ecuației de la punctul 7.1. din prezentul apendice. Rezultatul ob ținut 
în primele 24 de ore este men ționat în toate rapoartele de încercare 
relevante ca M  D1 . Rezultatul ob ținut în a doua perioad ă de 24 de ore 
este menționat în toate rapoartele de încercare relevante ca M  D2 . 
6.6. Procedur ă de încercare continu ă pentru sisteme de stocare a combus ­
tibilului etan șe 
6.6.1. În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de 
combustibil este mai mare sau egal ă cu 30 kPa.  
6.6.1.1. Încercarea se efectueaz ă astfel cum se descrie la punctele 6.5.1. - 
6.5.3 din prezentul apendice.  
6.6.1.2. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil  
Într-un interval de o or ă după conducerea de precondi ționare, se 
golește rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei 
operațiuni, se evit ă purjarea în mod necorespunz ător a dispozitivelor 
de control al evapor ării montate pe vehicul sau înc ărcarea anormal ă a 
acestor dispozitive. În acest scop este suficient ă, de obicei, scoaterea 
capacului rezervorului; dac ă nu este suficient, canistra trebuie s ă fie 
deconectat ă. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referin ță la 
o temperatur ă de 18 °C ± 2 °C, la 15 ± 2 % din capacitatea nominal ă 
a rezervorului.  
6.6.1.3. Impregnarea  
Într-un interval de 5 minute dup ă realizarea golirii și reumplerii cu 
combustibil, vehiculul este impregnat pentru stabilizare timp 6 pân ă 
la 36 de ore la o temperatur ă ambiantă de 20 °C ± 2 °C.  
6.6.1.4. Depresurizarea rezervorului de combustibil  
Presiunea rezervorului este eliberat ă ulterior pentru a evita cre șterea 
anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. 
Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezer ­
vorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, 
vehiculul este readus în starea ini țială în interval de 1 minut.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Înc ărcarea și purjarea canistrei  
Canistra, care a f ăcut obiectul unei încerc ări a anduran ței în confor ­
mitate cu secven ța descrisă la punctul 5.1. al prezentului apendice, 
este încărcată până la 2 g de satura ție, conform procedurii descrise la 
punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și 
este ulterior purjat ă cu 25 ± 5 litri pe minut de aer de emisii de 
laborator. Volumul aerului de purjare nu trebuie s ă depășească 
volumul determinat la punctul 6.6.1.5.1. Aceast ă încărcare și 
purjare se poate efectua fie (a) utilizând o canistr ă de la bord la o 
temperatur ă de 20 °C sau op țional la 23 °C, fie (b) prin deconectarea 
canistrei. În ambele cazuri, nu se permite evacuarea suplimentar ă a 
presiunii din rezervor.  
6.6.1.5.1. Determinarea volumului maxim de purjare  
Cantitatea maxim ă de purjare Vol  max se determin ă din urm ătoarea 
ecuație. În cazul vehiculelor OVC-HEV, vehiculul este utilizat în 
modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă. Această determinare 
se poate face și la o încercare separat ă sau în timpul conducerii de 
precondiționare. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
unde:  
Vol  Pcycle  este volumul de purjare cumulat rotunjit la cea mai 
apropiată valoare de 0,1 litri m ăsurat utilizând un 
dispozitiv adecvat (de exemplu un debitmetru conectat la 
fanta de aerisire a canistrei de carbon sau un mod echi ­
valent) în timpul conducerii de precondi ționare cu pornire 
la rece descrise la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în 
l; 
Vol  tank este capacitatea nominal ă a rezervorului de combustibil 
specificat ă de produc ător, în l;  
FC Pcycle  este consumul de combustibil într-un singur ciclu de 
purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, 
care poate fi m ăsurat fie la cald, fie la rece, l/100 km. 
Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, consumul 
de combustibil se calculeaz ă în conformitate cu 
punctul 4.2.1. din subanexa 8 la anexa XXI;  
Dist  Pcycle  este distan ța teoretic ă până la cel mai apropiat 0,1 km a 
unui singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din 
prezentul apendice, în km.  
6.6.1.6. Preg ătirea înc ărcării canistrei pentru încercarea de evacuare a 
vaporilor cu depresurizare  
După încheierea înc ărcării și purjării canistrei, vehiculul de încercare 
este deplasat într-o incint ă, fie o camer ă SHED, fie o camer ă climatică 
adecvată. Se demonstreaz ă că sistemul nu prezint ă scurgeri și că 
presurizarea este realizat ă în mod normal în timpul încerc ării sau 
printr-o încercare separat ă (de exemplu, prin intermediul unui 
senzor de presiune instalat pe vehicul). Vehiculul de încercare este 
expus ulterior la primele 11 ore de regim de temperatur ă ambiantă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
specificat în încercarea de emisii diurn ă din apendicele 2 la anexa 7 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU cu o devia ție maxim ă de ± 2 °C în 
orice moment. Devia ția medie a temperaturii fa ță de regim, calculat ă 
utilizând valoarea absolut ă a fiecărei deviații măsurate, nu dep ășește 
±1 °C. Temperatura ambiant ă se măsoară cel puțin o dată la 10 minute 
și este inclus ă în toate fi șele de încercare relevante.  
6.6.1.7. Înc ărcarea canistrei la pierderea de vapori  
6.6.1.7.1. Depresurizarea rezervorului de combustibil înainte de realimentare  
Producătorul se asigur ă că operația de realimentare nu poate fi 
inițiată înainte ca sistemul etan ș de stocare a combustibilului s ă fie 
complet depresurizat la o presiune cu o valoare sub 2,5 kPa peste 
presiunea ambiant ă înregistrat ă în cazul func ționării și utilizării 
normale a vehiculului. La solicitarea autorit ății de omologare, produ ­
cătorul furnizeaz ă informații detaliate sau face dovada opera ției (de 
exemplu, prin intermediul senzorului de presiune instalat pe vehicul). 
Poate fi permis ă orice altă soluție tehnică, cu condi ția asigurării unei 
operații de realimentare în siguran ță și a evitării eliberării unor emisii 
excesive în atmosfer ă înainte ca dispozitivul de realimentare s ă fie 
conectat la vehicul.  
6.6.1.7.2. Într-un interval de 15 minute dup ă ce se atinge temperatura ambiant ă 
de 35 °C, supapa de siguran ță a rezervorului se deschide pentru 
încărcarea canistrei. Aceast ă procedur ă de înc ărcare poate fi 
efectuată fie în interiorul, fie în afara unei incinte. Canistra 
încărcată în conformitate cu prezentul punct va fi deconectat ă și va 
fi păstrată în zona de stabilizare termic ă. Atunci când se desf ășoară 
procedura specificat ă la punctele 6.6.1.9. - 6.6.1.12. din prezentul 
apendice, pe vehicul se instaleaz ă o canistr ă „falsă”. 
6.6.1.8. M ăsurarea degaj ării la pierderea de vapori la depresurizare  
6.6.1.8.1. Orice degajare cu pierdere de vapori la depresurizare din canistra 
vehiculului este m ăsurată prin utilizarea unei canistre de carbon 
auxiliare conectat ă direct la o ie șire a unit ății de stocare a 
vaporilor vehiculului. Aceasta este cânt ărită înainte și după 
procedura descris ă la punctul 6.6.1.7. din prezentul apendice.  
6.6.1.8.2. În mod alternativ, degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare 
din canistra vehiculului în timpul depresuriz ării sale poate fi 
măsurată utilizând un SHED.  
Într-un interval de 15 minute dup ă ce temperatura ambiant ă a ajuns 
la 35 °C, astfel cum este descris la punctul 6.6.1.6. din prezentul 
apendice, camera este etan șată și se demareaz ă procedura de 
măsurare.  
Analizorul de hidrocarburi este adus la zero și calibrat, dup ă care se 
măsoară concentra ția de hidrocarburi, temperatura și presiunea baro ­
metrică pentru a furniza valorile ini țiale ale C  HCi , P i și T i în scopul 
de a determina degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare.  
Temperatura ambiant ă T a incintei nu trebuie s ă fie mai sc ăzută de 
25 °C în timpul procedurii de m ăsurare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
La sfârșitul procedurii descrise la punctul 6.6.1.7.2. din prezentul 
apendice, se m ăsoară concentra ția de hidrocarburi din camer ă după 
60 ± 5 secunde. Se m ăsoară, de asemenea, temperatura și presiunea 
barometric ă. Acestea sunt valorile finale ale C  HCf , P f și T  f pentru 
degajarea cu pierdere de vapori la depresurizarea rezervorului etan ș. 
Degajarea cu pierdere de valori pentru rezervorul etan ș se calculeaz ă 
în conformitate cu punctul 7.1. din prezentul apendice și este inclus ă 
în toate rapoartele de încercare relevante.  
6.6.1.8.3. Nu se produce nicio schimbare a greut ății canistrei auxiliare sau a 
rezultatului m ăsurării SHED, cu o toleran ță de ± 0,5 grame.  
6.6.1.9. Impregnare  
După încheierea înc ărcării până la satura ție de vapori, vehiculul este 
impregnat la 23 ± 2 °C timp de 6 - 36 de ore pentru a stabiliza 
temperatura vehiculului.  
6.6.1.9.1. Înc ărcare SRSEE  
Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este înc ărcat complet în 
conformitate cu cerin țele de înc ărcare descrise la punctul 2.2.3. din 
apendicele 4 al anexei 8 la anexa XXI în timpul impregn ării descrise 
la punctul 6.6.1.9. din prezentul apendice.  
6.6.1.10. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil  
Rezervorul de combustibil al vehiculului este golit și umplut pân ă la 
40 ± 2 la sut ă din capacitatea nominal ă a rezervorului cu combustibil 
de referin ță la o temperatur ă de 18 °C ± 2 °C.  
6.6.1.11. Impregnarea  
Vehiculul este parcat ulterior în zona de stabilizare termic ă timp de 
minimum 6 ore și de maximum 36 de ore la 20 °C ± 2 °C pentru a 
stabiliza temperatura combustibilului.  
6.6.1.12. Depresurizarea rezervorului de combustibil  
Presiunea rezervorului este redus ă ulterior pentru a evita cre șterea 
anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. 
Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezer ­
vorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, 
vehiculul este readus în starea ini țială în interval de 1 minut. Dup ă 
această acțiune, unitatea de stocare a vaporilor este conectat ă din 
nou. 
6.6.1.13. Se aplic ă procedurile prev ăzute la punctele 6.5.6. - 6.5.9.8. din 
prezentul apendice.  
6.6.2.  În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de 
combustibil este mic ă cu 30 kPa  
Încercarea se efectueaz ă astfel cum se descrie la punctele 6.6.1.1. - 
6.6.1.13. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, 
temperatura ambiant ă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul 
apendice este înlocuit ă de profilul specificat în tabelul VI.1 din 
prezentul apendice pentru încercarea de emisii diurne.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Tabelul VI.1  
Profilul temperaturii ambiante al secven ței alternative pentru 
sistemul de stocare a combustibilului etan ș 
Timp (ore)  Temperatura (°C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7. Procedur ă de încercare independent ă pentru sisteme de stocare a 
combustibilului etan șe 
6.7.1.  Măsurarea masei de înc ărcare la pierderea de vapori de depresu ­
rizare  
6.7.1.1. Se aplic ă procedurile prev ăzute la punctele 6.6.1.1.- 6.6.1.7.2. din 
prezentul apendice. Masa de înc ărcare la pierderea de vapori de 
depresurizare este definit ă ca diferen ța dintre masa canistrei vehi ­
culului înainte de aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.6. din 
prezentul apendice și după aplicarea procedurii de la 
punctul 6.6.1.7.2. din prezentul apendice.  
6.7.1.2. Degajarea la pierderea vaporilor de depresurizare din canistra vehi ­
culului se m ăsoară în conformitate cu punctele 6.6.1.8.1. și 6.6.1.8.2. 
din prezentul apendice și îndepline ște cerin țele de la 
punctul 6.6.1.8.3. din prezentul apendice.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Impregnarea la cald și încercarea privind emisiile evaporative diurne 
degajate  
6.7.2.1. În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de 
combustibil este mai mare sau egal ă cu 30 kPa.  
6.7.2.1.1. Încercarea se efectueaz ă astfel cum se descrie la punctele 6.5.1.-6.5.3 
și la punctele 6.6.1.9.-6.6.1.9.1. din prezentul apendice.  
6.7.2.1.2. Canistra face obiectul unei încerc ări de anduran ță în conformitate cu 
secvența descris ă la punctul 5.1. din prezentul apendice și este 
încărcată și purjată în conformitate cu punctul 6.6.1.5. din 
prezentul apendice.  
6.7.2.1.3. Canistra supus ă încercării anduran ței este ulterior înc ărcată în confor ­
mitate cu procedura descris ă la punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția masei de înc ărcare. Masa 
totală de înc ărcare este determinat ă în conformitate cu 
punctul 6.7.1.1. din prezentul apendice. La solicitarea produc ătorului, 
în locul butanului poate fi utilizat alternativ combustibilul de refe ­
rință. Canistra este deconectat ă. 
6.7.2.1.4. Se aplic ă procedurile prev ăzute la punctele 6.6.1.10.-6.6.1.13. din 
prezentul apendice.  
6.7.2.2. În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de 
combustibil este mic ă cu 30 kPa  
Încercarea se efectueaz ă astfel cum se descrie la punctele 6.7.2.1.1.- 
6.7.2.1.4. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, 
temperatura ambiant ă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul 
apendice se modific ă în conformitate cu profilul specificat în 
tabelul VI.1 din prezentul apendice pentru încercarea de emisii 
diurne.  
7. Calcularea rezultatelor încerc ării privind emisiile evaporative  
7.1. Încerc ările privind emisiile evaporative descrise în prezenta anex ă 
permit calcularea emisiilor de hidrocarburi din încerc ările de 
degajare la pierderea de vapori, încerc ările diurne și încercările cu 
stabilizare termic ă la cald. Pentru fiecare dintre aceste încerc ări, se 
calculează pierderile prin evaporare utilizându-se valorile ini țiale și 
finale ale concentra ției de hidrocarburi, ale temperaturii și presiunii 
din incint ă, precum și volumul net al incintei.  
Se utilizeaz ă următoarea ecua ție: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
unde:  
M HC este masa de hidrocarburi, în grame;  
M HC,out  este masa de hidrocarburi care p ărăsește incinta atunci 
când se utilizeaz ă o incintă cu volum fix pentru încer ­
cările privind emisiile diurne, în grame;  
M HC,in este masa de hidrocarburi care intr ă în incint ă atunci 
când se utilizeaz ă o incintă cu volum fix pentru încer ­
cările privind emisiile diurne, în grame;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC valoarea m ăsurată a concentra ției de hidrocarburi din 
incintă, ppm volum în echivalent C  1 ; 
V este volumul net al incintei, dup ă deducerea volumului 
vehiculului cu geamurile și portbagajul deschise, m  3 . 
Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade 
un volum de 1,42 m  3 ; 
T este temperatura ambiant ă a camerei, în K;  
P este presiunea barometric ă, în kPa;  
H/C este raportul hidrogen – carbon  
unde:  
H/C este considerat a fi 2,33 pentru m ăsurarea degaj ării 
la pierderea de vapori în SHED și pierderile în 
încercările diurne;  
H/C este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin 
stabilizare termic ă la cald;  
k este 1,2 × 10  – 4 × (12 + H/C), în [g × K/(m  3 × kPa)];  
i este indicele valorii ini țiale; 
f este indicele valorii finale;  
7.2. Rezultatul formulei [M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF)] trebuie s ă fie 
sub limita definit ă la punctul 6.1.  
8. Raport de încercare  
Raportul de încercare con ține cel pu țin următoarele elemente:  
(a) descrierea etapelor de stabilizare termic ă, inclusiv ora și tempe­
raturile medii;  
(b) descrierea canistrei utilizate pentru încercarea de anduran ță și 
trimiterea la raportul exact privind procesul de încercare a andu ­
ranței; 
(c) temperatura medie în timpul încerc ării de stabilizare termic ă la 
cald;  
(d) măsurători în timpul încerc ării de stabilizare termic ă la cald, 
HSL;  
(e) prima m ăsurare a pierderilor diurne, DL prima zi;  
(f) a doua m ăsurare a pierderilor diurne, DL a 2-a zi;  
(g) Rezultatul final al încerc ării evaporative, calculat în conformitate 
cu punctul 7. din prezentul apendice;  
(h) Presiunea de decompresie declarat ă a rezervorului de combustibil 
al sistemului (pentru sisteme de stocare a combustibilului 
etanșe); 
(i) Valoarea înc ărcării la pierderea de vapori (în cazul utiliz ării 
încercării independente descrise la punctul 6.7. din prezentul 
apendice).  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
ANEXA VII  
VERIFICAREA DURABILIT ĂȚII DISPOZITIVELOR PENTRU 
CONTROLUL POLU ĂRII 
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 5)  
1. INTRODUCERE  
1.1. În prezenta anex ă sunt descrise încerc ările pentru verificarea durabilit ății 
dispozitivelor pentru controlul polu ării. 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 5 sunt cele stabilite 
în secțiunea 5.3.6 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile 
indicate la punctele 2.2 și 2.3 de mai jos.  
2.2. Tabelul de la punctul 5.3.6.2. și textul de la punctul 5.3.6.4. din Regula ­
mentul CEE-ONU nr. 83 se interpreteaz ă în felul urm ător: 
Categoria de motor  Factori de deteriorare atribui ți 
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄ 
Aprindere prin scânteie  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Aprindere prin compresie  Deoarece nu exist ă factori de deteriorare atribui ți pentru vehiculele cu 
aprindere prin compresie, produc ătorii trebuie s ă foloseasc ă procedurile de 
încercare pentru întregul vehicul sau pe cele de uzur ă pe standul de 
încercare privind durabilitatea pentru a stabili factorii de deteriorare.  
2.3. Trimiterea la cerin țele la punctele 5.3.1 și 8.2 de la punctul 5.3.6.5 din 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie interpretat ă ca trimitere la 
cerințele din anexa XXI și din sec țiunea 4.2 din anexa I la prezentul 
regulament pe toat ă durata de via ță a vehiculului.  
2.4. Înainte ca valorile limit ă la emisii prev ăzute în tabelul 2 din anexa I la 
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 s ă fie utilizate pentru a evalua confor ­
mitatea cu cerin țele prevăzute la punctul 5.3.6.5 din Regulamentul 
CEE-ONU nr. 83, factorii de deteriorare se calculeaz ă și se aplic ă astfel 
cum se descrie în tabelul A7/1 din subanexa 7 și în tabelul A8/5 din 
subanexa 8 la anexa XXI.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele și specifica țiile tehnice sunt cele stabilite în sec țiunile 1 - 7 și în 
apendicele 1, 2 și 3 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu 
excepțiile indicate în sec țiunile 3.2 - 3.10.  
3.2. Referin țele la anexa 2 de la punctul 1.5. din anexa 9 la Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă drept trimiteri la apendicele 4 din 
anexa I la prezentul regulament.  
3.3. Trimiterea la valorile limit ă ale emisiilor specificate în tabelul 1 de la 
punctul 1.6. din anexa 9 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83 se interpreteaz ă 
ca trimitere la valorile limit ă ale emisiilor specificate în tabelul 2 din 
anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.4. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 2.3.1.7 din anexa 9 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea 
de tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 2.3.2.6 din anexa 9 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea 
de tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  
3.6. Trimiterile la încercarea de tipul I de la punctul 3.1 din anexa 9 la Regu ­
lamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la încercarea de 
tipul 1 prev ăzută în anexa XXI la prezentul regulament.  
3.7. Trimiterea la punctul 5.3.1.4. din prima sec țiune a punctului 7 din anexa 9 
la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimitere la tabelul 
2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.8. Trimiterea de la punctul 6.3.1.2 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU la metodele în apendicele 7 la anexa 4a se interpreteaz ă ca fiind 
o trimitere la subanexa 4 din anexa XXI la prezentul regulament.  
3.9. Trimiterea de la punctul 6.3.1.4 din anexa 9 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU la anexa 4a se interpreteaz ă ca fiind o trimitere la subanexa 4 
din anexa XXI la prezentul regulament.  
▼M3 
3.10. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei 
specificați pentru vehiculul L (VL). În cazul în care nu exist ă VL sau în 
care rezisten ța totală a VH la 80 km/h este mai mare decât rezisten ța totală 
a VL la 80 km/h + 5 %, se utilizeaz ă coeficien ții de rezisten ță pentru VH. 
Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 la 
anexa XXI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
ANEXA VIII  
VERIFICAREA EMISIILOR MEDII LA TEMPERATURI AMBIANTE 
SCĂZUTE  
(ÎNCERCAREA DE TIPUL 6)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă descrie echipamentele necesare și procedura pentru 
încercarea de tip 6, în vederea verific ării emisiilor la temperaturi sc ăzute.  
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Cerin țele generale pentru efectuarea încerc ării de tipul 6 sunt cele specificate 
în secțiunea 5.3.5 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile 
specificate în sec țiunea 2.2 de mai jos.  
2.2. Valorile limit ă menționate la punctul 5.3.5.2 din Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se refer ă la valorile limit ă specificate în tabelul 4 din anexa 1 
la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3. CERIN ȚE TEHNICE  
3.1. Cerin țele și specifica țiile tehnice sunt cele prev ăzute în sec țiunile 2 - 6 din 
anexa 8 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep ția stipulat ă în 
secțiunea 3.2 de mai jos.  
3.2. Trimiterea la punctul 2 din anexa 10 de la punctul 3.4.1 din anexa 8 la 
Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimitere la sec țiunea B 
din anexa IX la prezentul regulament.  
▼M3 
3.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum care trebuie utiliza ți sunt cei 
specificați pentru vehiculul L (VL). În lipsa coeficien ților pentru VL, se 
utilizează coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum specifica ți pentru 
VH. Vehiculele VL și VH sunt definite la punctul 4.2.1.1.2 din subanexa 4 
la anexa XXI. Alternativ, produc ătorul poate alege s ă utilizeze rezisten țele la 
înaintare pe drum determinate conform dispozi țiilor din apendicele 7 la 
anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al UNECE pentru un vehicul din familia 
de interpolare. În ambele cazuri, standul de încercare cu role se regleaz ă 
pentru a simula func ționarea unui vehicul pe drum la – 7 °C. Acest reglaj se 
poate baza pe determinarea profilului for ței de rezisten ță la înaintare pe 
drum la – 7 °C. Alternativ, rezisten ța la înaintare determinat ă poate fi 
ajustată pentru o sc ădere cu 10 % a timpului de rulare liber ă. Serviciul 
tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezisten ței la 
înaintare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
ANEXA IX  
SPECIFICA ȚIILE COMBUSTIBILILOR DE REFERIN ȚĂ 
A. COMBUSTIBILI DE REFERIN ȚĂ 
1. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți pentru încercarea vehiculelor 
echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie  
Tipul: Benzin ă (E10):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Conținut de ap ă % v/v  0,05  EN 12937  
Aspect la –7 °C  Limpede și cu luciu  
Distilare:  
— evaporat la 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punct final de fierbere  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza hidrocarburilor:  
— olefine  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatice  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturate  % v/v  valoare declarat ă EN 22854  
Raport carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raport carbon/oxigen  valoare declarat ă 
Perioadă de induc ție (  4 ) minute  480  —  EN ISO 7536  
Conținutul de oxigen (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  
Gumă curățată cu un solvent 
(conținutul existent de gum ă) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Conținutul de sulf (  6 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  clasa 1  EN ISO 2160  
Conținutul de plumb  mg/l  —  5  EN 237  
Conținutul de fosfor (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, 
diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produ ­ 
cătorul de combustibil ar trebui totu și să vizeze o valoare-zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o 
valoare medie atunci când sunt specificate limitele minime și maxime. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 
228:2008. 
( 3 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 
228:2008. 
( 4 ) Combustibilul poate con ține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliz ă metalică utilizați în mod obi șnuit pentru stabilizarea 
circuitelor de benzin ă din rafin ării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergen ți/dispersivi și de uleiuri solvente. 
( 5 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376. 
( 6 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. 
( 8 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376.  
( 2 ) Metode EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea propriet ăților 
enumerate mai sus.  
Tipul: Etanol (E85)  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR  95 —  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON  85 —  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 valoare declarat ă ISO 3675  
Presiunea vaporilor  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Conținutul de sulf (  3 ) ( 4 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846, EN 
ISO 20884  
Stabilitatea la oxidare  minute  360  EN ISO 7536  
Conținutul de gum ă (curățare cu solvent)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Aparență - aceasta este determinat ă la 
temperatura ambiant ă sau la 15 °C, 
alegându-se cea mai ridicat ă dintre 
aceste dou ă temperaturi  Limpede și cu luciu, în mod 
vizibil necontaminat ă cu materii 
în suspensie sau precipitate  Inspecție vizuală 
Etanol și alcooli superiori (  5 ) % (V/V)  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Alcooli superiori (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  % (V/V)  0,5  
Benzină ( 6 ) % (V/V)  Rest  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Conținut de ap ă % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Conținut de cloruri anorganice  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Coroziunea lamei de cupru (3h la 50 °C)  Evaluare  Clasa 1  EN ISO 2160  
Aciditate (ca acid acetic CH  3 COOH)  % (m/m)  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Raportul carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raportul carbon/oxigen  valoare declarat ă 
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, 
diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produ ­ 
cătorul de combustibil ar trebui totu și să vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o 
valoare medie atunci când sunt specificate limitele minim ă și maximă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) În caz de disput ă, se va folosi procedura de solu ționare a acesteia și interpretarea rezultatelor pe baza metodei de precizie, 
descrisă în EN ISO 4259. 
( 3 ) În caz de disput ă națională cu privire la con ținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu 
referința din anexa na țională la EN 228. 
( 4 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 1. 
( 5 ) Etanolul care îndepline ște specifica țiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaug ă în mod inten ționat la combustibilul de 
referință. 
( 6 ) Conținutul benzinei f ără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma con ținutului procentual de ap ă și alcooli 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. 
Tipul: LPG  
Parametru  Unitate  Combustibil A  Combustibil B  Metoda de încercare  
Compoziție: ISO 7941  
Conținutul de C  3 % vol  30 ± 2  85 ± 2  
Conținutul de C  4 % vol  Rest  Rest  
< C  3 , > C  4 % vol  Maxim 2  Maxim 2  
Olefine  % vol  Maxim 12  Maxim 15  
Reziduu de evaporare  mg /kg  Maxim 50  Maxim 50  prEN 15470  
Apă la 0 °C  Absent ă Absent ă prEN 15469  
Conținutul total de sulf  mg /kg  Maxim 10  Maxim 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parametru  Unitate  Combustibil A  Combustibil B  Metoda de încercare  
Acid sulfhidric  Nu exist ă Nu exist ă ISO 8819  
Coroziunea lamei de cupru  Evaluare  Clasa 1  Clasa 1  ISO 6251 (  1 ) 
Miros  Caracteristic  Caracteristic  
Cifra octanic ă a motorului  Minim 89  Minim 89  EN 589 Anexa B  
( 1 ) Această metodă poate să nu determine cu acurate țe prezența materialelor corozive în cazul în care e șantionul con ține inhibitori 
de coroziune sau alte substan țe chimice care reduc capacitatea coroziv ă a eșantionului asupra benzii de cupru. În consecin ță, 
adăugarea de astfel de produse în scopul de a denatura metoda de încercare este interzis ă. 
Tipul: Gaz natural/biometan  
Caracteristici  Unit ăți Baz ă Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Combustibil de referin ță 
G20 
Compoziție: 
Metan  % mol  100  99  100  ISO 6974  
Rest (  1 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  ISO 6974  
Conținutul de sulf  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indicele Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Combustibil de referin ță 
G25 
Compoziție: 
Metan  % mol  86  84  88  ISO 6974  
Rest (  4 ) % mol  —  —  1  ISO 6974  
N 2 % mol  14  12  16  ISO 6974  
Conținutul de sulf  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Indicele Wobbe (net)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Gaze inerte (altele decât N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Valoare care se determin ă la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. 
( 3 ) Valoare care se determin ă la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa. 
( 4 ) Gaze inerte (altele decât N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Valoare care se determin ă la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. 
( 6 ) Valoare care se determin ă la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa.  
Tipul: Hidrogen pentru motoarele cu combustie intern ă 
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Puritatea hidrogenului  % mol  98  100  ISO 14687-1  
Hidrocarburi totale  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimă maxim ă 
Apă ( 1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Oxigen  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Azot  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Sulf μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Particule permanente (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Nu trebuie condensat ă. 
( 2 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Combina ție apă, oxigen, azot și argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Hidrogenul nu trebuie s ă conțină praf, nisip, murd ărie, cleiuri, uleiuri sau alte substan țe într-o cantitate suficient de mare pentru a 
deteriora dispozitivul de alimentare al vehiculului (motorului) alimentat.  
2. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți la încercarea vehiculelor 
echipate cu motoare cu aprindere prin compresie  
Tipul: Motorin ă (B7):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Index cetanic  46,0  EN ISO 4264  
Cifra cetanic ă ( 2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distilare:  
— punctul 50 %  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— punctul 95 %  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— punctul final de fierbere  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Punctul de aprindere  °C  55  —  EN ISO 2719  
Punctul de turbiditate  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscozitate la 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Hidrocarburi aromatice policiclice  % m/m  2,0  4,0  EN 12916  
Conținutul de sulf  mg /kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  Clasa 1  EN ISO 2160  
Reziduul de carbon Conradson (10 % 
DR) % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Conținutul de cenu șă % m/m  —  0.010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Impurități totale  mg /kg  —  24  EN 12662  
Conținut de ap ă mg /kg  —  200  EN ISO 12937  
Indice de aciditate  mg KOH /g  —  0,10  EN ISO 6618  
Lubricitate (diametrul de uzur ă HFRR la 
60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Stabilitatea la oxidare la 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
FAME (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă s-au aplicat condi țiile standardului ISO 4259 
Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativ ă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori 
minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferen ța minimă este 
de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produc ătorul de combustibil ar 
trebui totu și să vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când 
sunt specificate limitele minim ă și maximă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei conformit ății unui combustibil 
cu cerințele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Intervalul pentru cifra cetanic ă nu este în conformitate cu cerin țele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în cazul unui 
litigiu între furnizorul și utilizatorul de combustibil, pentru rezolvarea acestuia, se pot utiliza termenii standardului ISO 4259, cu 
condiția ca, în locul unor determin ări izolate, s ă fie efectuate m ăsurări repetate de un num ăr suficient de ori pentru ob ținerea 
preciziei necesare. 
( 3 ) Deși stabilitatea la oxidare este controlat ă, este posibil ca durata de depozitare s ă fie limitat ă. În acest caz, furnizorul este cel care 
poate da indica ții cu privire la condi țiile de stocare și la termenul de valabilitate. 
( 4 ) Conținutul de FAME (esteri metilici ai acizilor gra și) îndepline ște specifica țiile din standardul EN 14214.  
▼M3 
3. Date tehnice pentru combustibilii folosi ți la încercarea vehiculelor cu pil ă 
de combustie  
Tip: Hidrogen pentru vehicule cu pil ă de combustie  
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimum  maximum  
Indicele combustibililor pe baz ă de hidro­
gen (  а ) % mol  99,97  
Total gaze (altele decât hidrogen)  mmol/mol  300  
Concentra ția maxim ă de contaminan ți individuali  
Apă (H  2 O) mmol/mol  5  (  e ) 
Total hidrocarburi (  b ) (pe baz ă de metan)  mmol/mol  2  (  e ) 
Oxigen (O  2 ) mmol/mol  5  (  e ) 
Heliu (He)  mmol/mol  300  (  e ) 
Total azot (N  2 ) și argon (Ar) (  b ) mmol/mol  100  (  e ) 
Dioxid de carbon (CO  2 ) mmol/mol  2  (  e ) 
Monoxid de carbon (CO)  mmol/mol  0,2  (  e ) 
Compuși sulfurați totali (  c ) (bază H 2 S) mmol/mol  0,004  (  e ) 
Formaldehid ă (HCHO)  mmol/mol  0,01  (  e ) 
Acid formic (HCOOH)  mmol/mol  0,2  (  e ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Caracteristici  Unit ăți Limite  
Metoda de încercare  
minimum  maximum  
Amoniac (NH  3 ) mmol/mol  0,1  (  e ) 
Compuși halogena ți totali (  d ) 
(pe bază de ioni halogena ți) mmol/mol  0,05  (  e ) 
Pentru constituen ții care sunt aditivi, cum ar fi hidrocarburile totale și compușii sulfurați totali, suma constituen ților trebuie s ă fie mai 
mică sau egal ă cu limita acceptabil ă. 
( а ) Indicele combustibililor pe baz ă de hidrogen este determinat prin sc ăderea „totalului de gaze altele decât hidrogenul” din acest 
tabel și este exprimat în mol/%, din 100 de moli/%. 
( b ) Hidrocarburile totale includ specii organice oxigenate. Hidrocarburile totale se m ăsoară în raport cu carbonul ( μmolC/mol). 
Totalul de hidrocarburi poate dep ăși 2 μmol/mol numai datorit ă prezenței metanului, caz în care însumarea metanului, a 
azotului și a argonului nu trebuie s ă depășească 100 μmol/mol. 
( c ) Totalitatea compu șilor sulfura ți include cel pu țin H  2 S, COS, CS  2 și mercaptani, care se g ăsesc de obicei în gazele naturale. 
( d ) Totalitatea compu șilor halogena ți include, de exemplu, bromur ă de hidrogen (HBr), clorur ă de hidrogen (HCl), clor (Cl  2 ) și halide 
organice (R-X). 
( e ) Metoda de încercare se va documenta.  
▼B 
B. COMBUSTIBILI DE REFERIN ȚĂ FOLOSI ȚI LA ÎNCERC ĂRILE 
PRIVIND EMISIILE LA TEMPERATURI AMBIANTE SC ĂZUTE – 
ÎNCERCAREA DE TIPUL 6  
Tipul: Benzin ă (E10):  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR (  2 ) 95,0 98,0  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON (  3 ) 85,0 89,0  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Conținut de ap ă Maxim 0,05 % v/v 
Aspect la – 7 °C: limpede, cu 
luciu.  EN 12937  
Distilare:  
— evaporat la 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— evaporat la 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— punctul final de fierbere  °C  170  195  EN ISO 3405  
Reziduu  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Analiza hidrocarburilor:  
— olefine  % v/v  6,0  13,0  EN 22854  
— aromatice  % v/v  25,0  32,0  EN 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— saturate  % v/v  valoare declarat ă EN 22854  
Raportul carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raport carbon/oxigen  valoare declarat ă 
Perioadă de induc ție (  4 ) minute  480  —  EN ISO 7536  
Conținutul de oxigen (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare  
Minimă Maxim ă 
Gumă curățată cu un solvent 
(conținutul existent de gum ă) mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Conținutul de sulf (  6 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Corodarea cuprului 3h, 50 °C  —  clasa 1  EN ISO 2160  
Conținutul de plumb  mg/l  —  5  EN 237  
Conținutul de fosfor (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Etanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) Valorile indicate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, 
diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei m ăsuri, care este necesar ă din motive tehnice, produ ­ 
cătorul de combustibil ar trebui totu și să vizeze o valoare zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv o 
valoare medie atunci când sunt specificate limitele minim ă și maximă. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. 
( 2 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008. 
( 3 ) Se scade un factor de corec ție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calcul ării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008. 
( 4 ) Combustibilul poate con ține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliz ă metalică utilizați în mod obi șnuit pentru stabilizarea 
circuitelor de benzin ă din rafin ării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergen ți/dispersivi și de uleiuri solvente. 
( 5 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376. 
( 6 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 6. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. 
( 8 ) Etanolul este singurul compus care con ține oxigen care se adaug ă în mod inten ționat în combustibilul de referin ță. Etanolul 
folosit trebuie s ă fie conform cu EN 15376.  
( 2 ) Metode EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea propriet ăților 
enumerate mai sus.  
Tipul: Etanol (E75)  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„cercetare”, COR  95 —  EN ISO 5164  
Cifra octanic ă determinat ă prin metoda 
„motor”, MON  85 —  EN ISO 5163  
Densitatea la 15 °C  kg/m  3 valoare declarat ă EN ISO 12185  
Presiunea vaporilor  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Conținutul de sulf (  3 ) ( 4 ) mg /kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Stabilitatea la oxidare  minute  360  —  EN ISO 7536  
Conținutul de gum ă (curățare cu solvent)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parametru  Unitate  Limite (  1 ) 
Metoda de încercare (  2 ) 
Minimă Maxim ă 
Aspectul se determin ă la temperatura 
ambiantă sau la 15 °C, luându-se în 
considerare valoarea cea mai ridicat ă. Limpede și cu luciu, în mod 
vizibil necontaminat ă cu materii 
în suspensie sau precipitate  Inspecție vizuală 
Etanol și alcooli superiori (  5 ) % (V/V)  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Alcooli superiori (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Metanol  —  0,5  
Benzină ( 6 ) % (V/V)  Rest  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Conținut de ap ă % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Conținutul de cloruri anorganice  mg/l  —  1  ISO 6227 – EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Coroziunea lamei de cupru (3h la 50 °C)  Evaluare  Clasa 1  EN ISO 2160  
Aciditate (ca acid acetic CH  3 COOH)  % (m/m)  0.005  ASTM D1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Raport carbon/hidrogen  valoare declarat ă 
Raportul carbon/oxigen  valoare declarat ă 
( 1 ) Valorile men ționate în specifica ții sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor limit ă, s-au aplicat dispozi țiile din standardul ISO 
4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”. Pentru stabilirea unei 
valori minime s-a luat în considerare o diferen ță minimă de 2R mai mare ca zero. La fixarea valorii maxime și minime, diferen ța 
minimă utilizată a fost de 4R (R = reproductibilitatea). În pofida acestei proceduri, care este necesar ă din motive tehnice, 
producătorul de combustibili ar trebui totu și să vizeze valoarea zero atunci când valoarea maxim ă stipulată este de 2R, respectiv 
o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minime și maxime. În cazul în care este necesar ă clarificarea problemei 
conformit ății unui combustibil cu cerin țele specifica țiilor, se aplic ă condițiile prescrise de standardul ISO 4259. 
( 2 ) În caz de disput ă, se va folosi procedura de solu ționare a acesteia și interpretarea rezultatelor pe baza metodei de precizie, 
descrisă în EN ISO 4259. 
( 3 ) În caz de disput ă națională cu privire la con ținutul de sulf, se va folosi EN ISO 20846 sau EN ISO 20884 în mod similar cu 
referința din anexa na țională la EN 228. 
( 4 ) Se raporteaz ă conținutul real de sulf al combustibilului folosit la încercarea de tipul 6. 
( 5 ) Etanolul care îndepline ște specifica țiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaug ă în mod inten ționat la combustibilul de 
referință. 
( 6 ) Conținutul benzinei f ără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma con ținutului procentual de ap ă și alcooli. 
( 7 ) Se interzice ad ăugarea, în mod inten ționat, a unor compu și care con țin fosfor, fier, mangan sau plumb la acest combustibil de 
referință. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
ANEXA X  
Rezervat ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
ANEXA XI  
SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU VEHICULE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă definește aspectele func ționale ale sistemelor de diagnos ­
ticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la autove ­
hicule.  
2. DEFINI ȚII, CERIN ȚE ȘI ÎNCERC ĂRI 
2.1. Defini țiile, cerin țele și încercările pentru sistemele OBD specificate în 
secțiunile 2 și 3 ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se 
aplică în sensul prezentei anexe, cu excep țiile stipulate în prezenta anex ă. 
2.1.1. Textul introductiv la punctul 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„Numai în sensul prezentei anexe:”  
2.1.2. Punctul 2.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se inter ­
pretează după cum urmeaz ă: 
„un « ciclu de conducere » înseamn ă un ansamblu de ac țiuni compus din 
pornirea motorului, dintr-o faz ă de rulare în timpul c ăreia o eventual ă 
defecțiune ar putea fi detectat ă și din oprirea motorului.”  
2.1.3. Pe lâng ă cerințele de la punctul 3.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU, identificarea deterior ărilor sau a defec țiunilor se poate face 
și în afara unui ciclu de conducere (de exemplu, dup ă oprirea motorului).  
2.1.4. Punctul 3.3.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.3.1. Reducerea eficien ței convertorului catalitic în ceea ce prive ște 
emisiile de NMHC și NO  x . Producătorii pot monitoriza catali ­
zatorul frontal fie exclusiv, fie în combina ție cu urm ătorul 
(următorii) catalizator(i) din aval. Fiecare catalizator sau 
combinație de catalizatori monitorizat (monitorizat ă) este 
considerat( ă) defect(ă) când emisiile dep ășesc valorile limit ă de 
NO  x specificate la punctul 3.3.2. din prezenta anex ă.” 
2.1.5. Trimiterea la „valorile limit ă” prevăzute la punctul 3.3.3.1 din anexa 11 
la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimitere la 
valorile limit ă de la punctul 2.3 din prezenta anex ă. 
2.1.6. Rezervat.  
2.1.7. Punctele 3.3.4.9. și 3.3.4.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU nu se aplic ă. 
2.1.8. Punctele 3.3.5. - 3.3.5.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.5. Produc ătorii pot demonstra autorit ății de omologare de tip c ă 
anumite componente sau sisteme nu trebuie monitorizate dac ă 
nivelul emisiilor nu dep ășește limitele OBD indicate la 
punctul 3.3.2. din prezenta anex ă atunci când aceste componente 
sau sisteme sufer ă o defecțiune total ă sau sunt înl ăturate.  
3.3.5.1. Urm ătoarele dispozitive ar trebui totu și să fie monitorizate 
pentru a detecta defectarea complet ă sau eliminarea lor (în 
cazul în care eliminarea ar conduce la dep ășirea limitelor apli ­
cabile emisiilor specificate la punctul 5.3.1.4. din prezentul regu ­
lament):  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
(a) un filtru de particule instalat pe motoare cu aprindere prin 
compresie ca unitate separat ă sau integrat într-un dispozitiv 
combinat pentru controlul emisiilor;  
(b) un sistem de posttratare a NO  x instalat pe motoare cu 
aprindere prin compresie ca unitate tehnic ă separată sau 
integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul 
emisiilor;  
(c) un catalizator de oxidare pentru motorin ă (DOC) instalat pe 
motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separat ă sau 
integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul 
emisiilor.  
3.3.5.2. dispozitivele men ționate la punctul 3.3.5.1. din prezenta anex ă 
trebuie, de asemenea, monitorizate pentru detectarea eventual ă a 
oricărei defecțiuni care ar duce la dep ășirea valorilor limit ă ale 
OBD aplicabile.”  
2.1.9. Punctul 3.8.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„Sistemul OBD poate elimina din memorie un cod de eroare, distan ța 
parcursă și informa țiile instantanee corespunz ătoare, dac ă aceeași 
defecțiune nu se mai înregistreaz ă timp de cel pu țin 40 de cicluri de 
încălzire a motorului sau 40 de cicluri de conducere în cursul c ărora 
criteriile specificate la punctele 7.5.1.(a) - (c) din apendicele 1 la 
anexa 11 sunt respectate.”  
2.1.10. Trimiterea la „ISO DIS 15031 5” de la punctul 3.9.3.1. din anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„… standardul precizat la punctul 6.5.3.2. (a) din apendicele 1 la 
anexa 11 din prezentul regulament.”  
2.1.11. Pe lâng ă cerințele de la punctul 3 din anexa 11. la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU, se aplic ă următoarele:  
„Dispoziții suplimentare pentru vehiculele care utilizeaz ă strategii de 
oprire a motorului  
Ciclul de conducere  
Redemarările autonome ale motorului comandate de sistemul de control 
al motorului în urma unei cal ări a motorului pot fi considerate un nou 
ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.”  
2.2. „Distan ța de durabilitate de tip V” și „încercarea de durabilitate de tip V” 
specificate la punctele 3.1. și 3.3.1. ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU se interpreteaz ă ca referin ță pentru cerin țele din anexa VII 
la prezentul regulament.  
2.3. „Valorile limit ă ale sistemului OBD” specificate la punctul 3.3.2. din 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca 
referințe pentru cerin țele specificate la punctele 2.3.1. și 2.3.2. de mai 
jos: 
2.3.1. Valorile limit ă ale sistemului OBD pentru vehiculele care, începând cu 
cel puțin trei ani de la datele indicate la articolul 10 alineatele (4) și (5) 
din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, sunt omologate de tip în confor ­
mitate cu limitele de emisie din norma Euro 6 specificate în tabelul 2 din 
anexa I la regulamentul men ționat anterior sunt prezentate în tabelul 
următor: ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Valori limit ă OBD finale pentru norma Euro 6  
Masa de referin ță 
(RM) (kg)  Masa monoxidului 
de carbon  Masa hidrocar ­
burilor nemetanice  Masa oxizilor de 
azot Masa particule ­
lor (  1 ) Numărul de 
particule (  2 ) 
Cate­
goria  Clasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Toate  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Toate  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie. 
( 1 ) Valorile limit ă pentru masa și numărul de particule în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie se aplic ă numai pentru vehiculele 
echipate cu motoare cu injec ție directă. 
( 2 ) Limitele pentru num ărul de particule pot fi introduse la o dat ă ulterioar ă 
2.3.2. În termen de trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) 
și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, la alegerea produc ătorului, 
pentru noile omolog ări de tip și, respectiv, pentru noile vehicule, se 
aplică următoarele valori limit ă OBD pentru vehiculele omologate de 
tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6, specificate 
în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007:  
Valori limit ă OBD preliminare pentru norma Euro 6  
Masa de referin ță 
(RM) (kg)  Masa monoxidului 
de carbon  Masa hidrocar ­
burilor nemetanice  Masa oxizilor de 
azot Masa particule ­
lor (  1 ) 
Cate­
goria  Clasa  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Toate  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Toate  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie. 
( 1 ) Limitele referitoare la masa particulelor la motoarele cu aprindere prin scânteie se aplic ă numai pentru vehiculele 
cu motoare cu injec ție directă. 
2.4. 
2.5. Rezervat.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. „Ciclul de încercare de tipul I” men ționat la punctul 3.3.3.2. din anexa 11 
la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind acela și ca 
ciclul de tipul 1 care a fost utilizat pentru cel pu țin două cicluri 
consecutive dup ă introducerea rateurilor de aprindere în conformitate 
cu punctul 6.3.1.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 
al CEE-ONU.  
2.7. Trimiterea la „valorile limit ă pentru particule prev ăzute la punctul 3.3.2.” 
de la punctul 3.3.3.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
se interpreteaz ă ca fiind o trimitere la valorile limit ă pentru particule de la 
punctul 2.3 din prezenta anex ă. 
2.8. Punctul 3.3.3.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.3.4. În cazul în care sunt active pentru combustibilul selectat, alte 
componente sau sisteme de control al emisiilor sau compo ­
nentele sau sistemele grupului propulsor care au leg ătură cu 
emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror 
defectare poate conduce la generarea de emisii de evacuare 
peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta 
anexă.” 
2.9. Punctul 3.3.4.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.4.4. Alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau 
componentele sau sistemele grupului propulsor care au 
legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a 
căror defectare poate conduce la generarea unor emisii de 
evacuare peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din 
prezenta anex ă. Exemple de astfel de sisteme sau componente 
sunt cele pentru monitorizarea și controlul debitului masic de 
aer, a debitului volumetric de aer ( și a temperaturii), al supra ­
presiunii și al presiunii galeriei de admisie ( și senzorii relevan ți 
pentru a permite efectuarea acestor func ții).” 
3. DISPOZI ȚII ADMINISTRATIVE CU PRIVIRE LA DEFICIEN ȚELE 
SISTEMELOR OBD  
3.1. Dispozi țiile administrative pentru deficien țele sistemelor OBD prev ăzute 
la articolul 6 alineatul (2) sunt cele specificate în sec țiunea 4 din 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu urm ătoarele excep ții. 
3.2. Trimiterea la valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la 
punctul 4.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se 
interpreteaz ă ca trimitere la valorile limit ă ale sistemului OBD de la 
secțiunea 2.3 din prezenta anex ă. 
3.3. Punctul 4.6. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se inter ­
pretează după cum urmeaz ă: 
„În conformitate cu articolul 6 alineatul (2), autoritatea de omologare 
notifică decizia sa de a aproba cererea privind existen ța unei deficien țe.” 
4. ACCESUL LA INFORMA ȚIILE PRIVIND SISTEMELE OBD  
4.1. Condi țiile privind accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD 
sunt specificate la punctul 5 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 
CEE-ONU. Excep țiile de la aceste cerin țe sunt stipulate la punctele 
următoare.  
4.2. Trimiterile la apendicele 1 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83 CEE- 
ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la apendicele 5 la anexa I la prezentul 
regulament.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. Trimiterile la punctul 3.2.12.2.7.6. din anexa 1 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă ca trimiteri la punctul 3.2.12.2.7.6. din apen ­
dicele 3 la anexa I la prezentul regulament.  
4.4. Termenii „p ărți contractante” se în țeleg ca „state membre”.  
4.5. Referirile la omologarea acordat ă conform Regulamentului nr. 83 se 
înțeleg ca referiri la omologarea de tip acordat ă în conformitate cu 
prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
4.6. Omologarea de tip CEE-ONU se interpreteaz ă ca omologare CE de tip.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Apendicele 1  
ASPECTE FUNC ȚIONALE ALE SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE 
LA BORD (OBD)  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezentul apendice descrie procedurile de încercare în conformitate cu 
punctul 2 din prezenta anex ă. 
2. CERIN ȚE TEHNICE  
2.1. Cerin țele și specifica țiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile și cerințele 
suplimentare specificate în sec țiunile de mai jos.  
2.2. Trimiterile din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU la valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la punctul 3.3.2. 
din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca 
trimiteri la valorile limit ă ale sistemului OBD prev ăzute la punctul 2.3. 
din prezenta anex ă. 
2.3. Referin ța la „ciclul de încercare de tip I” de la punctul 2.1.3. din apen ­
dicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se inter ­
pretează ca trimitere la încercarea de tip 1 în conformitate cu Regula ­
mentul (CE) nr. 692/2008 sau cu anexa XXI la prezentul regulament, la 
alegerea produc ătorului, pentru fiecare defec țiune individual ă care trebuie 
demonstrat ă. 
2.4. Combustibilii de referin ță prevăzuți la punctul 3.2. din apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se în țeleg ca trimitere la 
specificațiile privind combustibilul de referin ță corespunz ător din 
anexa IX la prezentul regulament.  
2.5. Punctul 6.4.1.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„6.4.1.1. Dup ă ce vehiculul supus încerc ării a fost precondi ționat 
conform dispozi țiilor de la punctul 6.2. din prezentul 
apendice, acesta se supune unei încerc ări de tip I (p ărțile 1 și 2). 
MI este activat înainte de sfâr șitul acestei încerc ări în oricare 
dintre condi țiile menționate la punctele 6.4.1.2 - 6.4.1.5. din 
prezentul apendice. MI poate fi activat în timpul 
precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condi ții 
cu altele în conformitate cu punctul 6.4.1.6. din prezentul 
apendice. Totu și, numărul de defec țiuni simulate nu trebuie 
să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de 
omologare de tip.  
În cazul încerc ării unui vehicul bicombustibil cu gaz, ambele 
tipuri de combustibil trebuie utilizate în limita unui num ăr de 
maximum patru (4) defec țiuni simulate, la libera alegere a 
autorității de omologare de tip.”  
2.6. Trimiterea la „anexa 11” de la punctul 6.5.1.4. din apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca 
trimitere la anexa XI la prezentul regulament.  
2.7. Pe lâng ă cerințele de la al doilea alineat al punctului 1 din apendicele 1 
la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplic ă următoarele:  
„Pentru detectarea defec țiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), 
emisiile pot s ă depășească limitele specificate la punctul 3.3.2. cu peste 
douăzeci la sut ă.” 
2.8. Punctul 6.5.3. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
„6.5.3. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor 
este standardizat și nerestric ționat și este în conformitate cu 
standardele ISO și/sau specifica țiile SAE. Se pot utiliza 
versiuni ulterioare dac ă oricare dintre urm ătoarele standarde a 
fost retras și înlocuit de organiza ția de standardizare compe ­
tentă. 
6.5.3.1. Se utilizeaz ă următorul standard pentru conexiunea de comu ­
nicații între bordul vehiculului și exteriorul s ău: 
(a) ISO 15765-4:2011 «Vehicule rutiere – Diagnostic ări pe 
magistrala CAN – Partea a 4-a: Cerin țe pentru sistemele 
legate de emisii», din aprilie 2016;  
6.5.3.2. Standardele folosite pentru transmiterea informa țiilor OBD rele ­
vante:  
(a) ISO 15031-5 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul 
și echipamentele externe pentru diagnostic ări legate de 
emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind 
emisiile», din august 2015 sau SAE J1979, din februarie 
2017;  
(b) ISO 15031-4 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul 
și echipamentele externe pentru diagnostic ări legate de 
emisii – Partea 4: Echipamente pentru încercare externe», 
din februarie 2014 sau SAE J1978, din data de 30 aprilie 
2002;  
(c) ISO 15031-3 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul 
și echipamentele externe pentru diagnostic ări legate de 
emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele 
electrice aferente: specifica ții și utilizare», din aprilie 2016 
sau SAE J1962, din 26 iulie 2012;  
(d) ISO 15031-6 «Vehicule rutiere – Comunica ții între vehicul 
și echipamentele externe pentru diagnostic ări legate de 
emisii – Partea 6: Defini ții ale codurilor de diagnosticare 
a defectelor», din august 2015 sau SAE J2012, din 7 martie 
2013;  
(e) ISO 27145 «Vehicule rutiere - Punerea în aplicare a diag ­
nosticului la bord armonizat la nivel mondial (WWH- 
OBD)» din 15 august 2012, cu restric ția că numai 
punctul 6.5.3.1. litera (a) poate fi utilizat ca o leg ătură de 
date;  
(f) ISO 14229:2013 «Vehicule rutiere - Servicii de diagnostic 
unificate (UDS) cu restric ția că numai 6.5.3.1.(a) poate fi 
utilizat ca o leg ătură de date».  
Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul 
standardului de la litera (a) cel mai devreme începând cu 
1 ianuarie 2019.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. Echipamentul de încercare și instrumentele de diagnosticare 
necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie s ă 
satisfacă cel puțin specifica țiile funcționale indicate în stan ­
dardul men ționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul 
apendice.  
6.5.3.4. Datele de diagnosticare de baz ă (astfel cum sunt specificate la 
punctul 6.5.1.) și informa țiile de control bidirec țional trebuie 
furnizate folosind formatul și unitățile descrise în standardul 
menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice 
și trebuie puse la dispozi ție cu ajutorul unui instrument de 
diagnosticare care îndepline ște cerințele din standardele 
menționate la punctul 6.5.3.2. litera (b) din prezentul apendice.  
Producătorul vehiculelor furnizeaz ă unui organism de standar ­
dizare na țional detalii privind orice date de diagnosticare 
privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare 
OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul 
menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul regu ­
lament, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.  
6.5.3.5. Atunci când se înregistreaz ă o defecțiune, produc ătorul trebuie 
să identifice defec țiunea utilizând un cod de eroare ISO/SAE 
adecvat specificat în unul dintre standardele men ționate la 
punctul 6.5.3.2. litera (d) din prezentul apendice, referitor la 
«codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implica ții 
pentru emisii». În cazul în care nu este posibil ă o astfel de 
identificare, produc ătorul poate utiliza coduri de diagnosticare 
a defectelor controlate de produc ător în conformitate cu acela și 
standard. Accesul complet la codurile de avarie este asigurat 
printr-un echipament standardizat de diagnosticare care este 
conform cu dispozi țiile de la punctul 6.5.3.3. din prezentul 
apendice.  
Producătorul vehiculelor furnizeaz ă organismului de standar ­
dizare na țional detalii privind orice date de diagnosticare refe ­
ritoare la emisii, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare 
OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul 
menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice, 
dar care sunt relevante pentru prezentul regulament.  
6.5.3.6. Interfa ța de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnosticare 
este standardizat ă și îndepline ște toate cerin țele standardului 
menționat la punctul 6.5.3.2. litera (c) din prezentul apendice. 
Poziția de instalare este aprobat ă de autoritatea de omologare, 
astfel încât s ă fie ușor accesibil ă pentru personalul de serviciu, 
dar să fi în acela și timp protejat ă împotriva oric ărei accesări 
neautorizate de c ătre persoane necalificate.  
6.5.3.7. Produc ătorul trebuie, de asemenea, s ă faciliteze accesul repara ­
torilor care nu fac parte din întreprinderile re țelei de distribu ție, 
la informa țiile tehnice necesare pentru repararea sau între ținerea 
vehiculelor, dac ă este cazul contra cost, cu condi ția ca respec ­
tivele informa ții să nu facă obiectul unui drept de proprietate 
intelectual ă sau să nu constituie un know-how esen țial și secret, 
care este identificat sub o form ă adecvată; în acest caz, infor ­
mațiile tehnice necesare nu trebuie refuzate în mod abuziv.  
Are drept de acces la aceste informa ții orice persoan ă care 
desfășoară activități de recondi ționare sau de reparare, de 
ridicare a vehiculelor de pe carosabil, activit ăți de control 
tehnic sau de încercare a vehiculelor, precum și activități de 
producție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare, 
de sisteme de diagnosticare sau de aparatur ă de încercare.”  
2.9. Pe lâng ă cerințele de la punctul 6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplic ă următoarele cerin țe: ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
„Pentru demonstrarea defec țiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), 
nu este necesar s ă fie efectuat ă încercarea de tipul I. Produc ătorul poate 
demonstra aceste moduri de avarie în condi ții de conducere în care este 
utilizată componenta în cauz ă și în care condi țiile de monitorizare sunt 
îndeplinite. Aceste condi ții trebuie s ă fie documentate în documenta ția de 
omologare de tip.”  
2.10. Punctul 6.2.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„La cererea produc ătorului, pot fi utilizate metode de precondi ționare 
alternative și/sau suplimentare.”  
2.11. Pe lâng ă cerințele de la punctul 6.2 din apendicele 1 la anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplic ă următoarele cerin țe: 
„Utilizarea de cicluri de precondi ționare suplimentare sau alte metode de 
precondiționare trebuie documentat ă în documenta ția de omologare de 
tip.” 
2.12. Punctul 6.3.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„Deconectarea electric ă a dispozitivului electronic de control al purj ării 
prin evaporare (dac ă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și 
dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).”  
2.13. Rezervat.  
2.14. Punctul 6.4.2.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„După ce vehiculul supus încerc ării a fost precondi ționat conform 
dispozițiilor de la punctul 6.2. din prezentul apendice, acesta se supune 
unei încerc ări de tip I (p ărțile 1 și 2). 
MI este activat înainte de sfâr șitul acestei încerc ări în oricare din 
condițiile menționate la punctele 6.4.2.2.-6.4.2.5. MI poate fi activat în 
timpul precondi ționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condi ții cu 
altele în conformitate cu punctul 6.4.2.5 din prezentul apendice. Totu și, 
numărul de defec țiuni simulate nu trebuie s ă fie mai mare de patru (4) în 
scopul procedurii de omologare de tip.”  
2.15. Informa țiile cuprinse la punctul 3 din anexa XXII se pun la dispozi ție ca 
semnale prin conectorul portului serial men ționat la punctul 6.5.3.2. 
litera (c) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE- 
ONU, interpretate astfel cum se stipuleaz ă la punctul 2.8. din apendicele 1 
la prezenta anex ă. 
3. PERFORMAN ȚE ÎN TIMPUL FUNC ȚIONĂRII 
3.1. Cerin țe generale  
Cerințele și specifica țiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la 
anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excep țiile și cerințele 
suplimentare specificate în sec țiunile de mai jos.  
3.1.1. Cerin țele de la punctul 7.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
Pentru noile omolog ări de tip și pentru vehiculele noi, monitorizarea 
prevăzută la punctul 3.3.4.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU trebuie s ă aibă un raport IUPR mai mare sau egal cu 0,1 
pentru cel mult trei ani dup ă datele specificate la articolul 10 alineatele (4) 
și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.1.2. Cerin țele de la punctul 7.1.7. din apendicele 1 la anexa 11 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
Producătorul demonstreaz ă autorității de omologare și, la cerere, 
Comisiei c ă aceste condi ții statistice sunt îndeplinite pentru toate moni ­
toarele care trebuie raportate de sistemul OBD în conformitate cu 
punctul 7.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 în 
termen de cel mult 18 luni de la intrarea pe pia ță a primului tip de 
vehicul cu IUPR dintr-o familie OBD și ulterior la fiecare 18 luni. În 
acest scop, pentru familiile OBD cu mai mult de 1 000 de înmatricul ări 
în Uniune și care fac obiectul unei e șantionări în timpul perioadei de 
eșantionare, procesul descris la anexa II este utilizat f ără a aduce atingere 
dispozițiilor de la punctul 7.1.9 din apendicele 1 la anexa 11 la Regula ­
mentul nr. 83.  
În afara cerin țelor stabilite în anexa II și indiferent de rezultatele auditului 
descris în sec țiunea 2 din anexa II, autoritatea care a acordat omologarea 
aplică controlul conformit ății în func ționare pentru IUPR descris în apen ­
dicele 1 la anexa II, într-un num ăr adecvat de cazuri determinate în mod 
aleatoriu. „Într-un num ăr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu” 
înseamnă că această măsură are un efect de descurajare în privin ța neîn­
deplinirii cerin țelor de la punctul 3. din prezenta anex ă sau în ceea ce 
privește furnizarea de date manipulate, false sau nereprezentative pentru 
audit. Dac ă nicio circumstan ță specială nu se aplic ă și nu poate fi 
demonstrat ă de autorit ățile de omologare de tip, efectuarea aleatorie a 
controlului conformit ății în func ționare asupra a 5 % din familiile de 
OBD omologate de tip este considerat ă suficient ă pentru garantarea înde ­
plinirii acestei cerin țe. În acest scop, autorit ățile de omologare pot stabili 
acorduri cu produc ătorul pentru reducerea încerc ărilor duble asupra unei 
familii date de OBD-uri, cu condi ția ca aceste acorduri s ă nu aibă un 
impact negativ asupra efectului de descurajare al controlului conformit ății 
în funcționare efectuat de autoritatea de omologare în privin ța neînde­
plinirii cerin țelor de la sec țiunea 3 din prezenta anex ă. Datele colectate 
de statele membre în cadrul programelor de încerc ări de monitorizare pot 
fi utilizate pentru controalele conformit ății în func ționare. La cerere, 
autoritățile de omologare comunic ă Comisiei și altor autorit ăți de 
omologare date privind auditurile și controalele aleatorii ale conformit ății 
în funcționare efectuate, inclusiv privind metodologia utilizat ă pentru 
identificarea cazurilor supuse unui astfel de control.  
3.1.3. Nerespectarea cerin țelor de la punctul 7.1.6. din apendicele 1 la anexa 11 
la Regulamentul nr. 83, stabilit ă prin încerc ările descrise la punctul 3.1.2. 
din prezentul apendice sau la punctul 7.1.9. din apendicele 1 la anexa 11 
la Regulamentul nr. 83, este considerat ă o abatere pasibil ă de sancțiunile 
precizate la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Aceast ă 
referință nu exclude aplicarea unor astfel de sanc țiuni altor infrac țiuni 
referitoare la alte dispozi ții din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau din 
prezentul regulament care nu fac trimitere în mod explicit la articolul 13 
din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
3.1.4. Punctul 7.6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„7.6.1. În conformitate cu standardul men ționat la punctul 6.5.3.2. 
litera (a) din prezentul apendice, sistemul OBD raporteaz ă 
contorul ciclului de aprindere și numitorul general, precum și 
numărătorii și numitorii separa ți pentru urm ătorii monitori, dac ă 
prezența acestora în vehicul este impus ă prin prezenta anex ă: 
(a) catalizatori (fiecare se raporteaz ă separat);  
(b) senzori de oxigen/de gaze de evacuare, inclusiv senzori de 
oxigen secundari  
(fiecare senzor se înregistreaz ă separat);  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
(c) sistem de evaporare;  
(d) sistem EGR;  
(e) sistem VVT;  
(f) sistem de aer secundar;  
(g) filtru de particule;  
(h) sistem de posttratare NOx (de exemplu, absorbant NOx, 
sistem reactiv/catalizator NOx);  
(i) sistem de control al suprapresiunii.”  
3.1.5. Punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
„7.6.2. Pentru componentele specifice sau sistemele cu monitori 
multipli care trebuie raporta ți conform acestui punct (de 
exemplu standul 1 al senzorului de oxigen poate avea 
monitori multipli pentru r ăspunsul senzorului sau alte caracte ­
ristici ale senzorilor), sistemul OBD identific ă separat numitorii 
și numărătorii pentru fiecare monitor specific și raporteaz ă doar 
numărătorul și numitorul corespunz ător monitorului specific cu 
cel mai mic raport numeric. Dac ă doi sau mai mul ți monitori 
specifici au raporturi identice, num ărătorul și numitorul cores ­
punzători monitorului specific cu cel mai mare numitor se 
raportează pentru componenta specific ă.” 
3.1.6. Pe lâng ă cerințele de la punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la 
Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplic ă următoarele puncte:  
„numărătorii și numitorii anumitor monitori ai componentelor sau siste ­
melor, care asigur ă monitorizarea continu ă pentru a detecta eventualele 
scurtcircuite sau defec țiuni ale circuitului deschis, sunt excepta ți de la 
obligativitatea raport ării. 
«continuă», utilizat în acest context înseamn ă că monitorizarea este întot ­
deauna activat ă și că eșantionarea semnalelor utilizate pentru monito ­
rizare are loc la o rat ă de cel pu țin două eșantionări pe secund ă și că 
prezența sau absen ța defecțiunii corespunz ătoare monitoriz ării respective 
trebuie stabilit ă în termen de 15 secunde.  
În situația în care, în scopul controlului, componenta de intrare a unui 
computer este e șantionată cu o frecven ță mai redus ă, semnalul compo ­
nentei poate fi evaluat la fiecare e șantionare.  
Nu este necesar ă activarea unei componente/a unui sistem de ie șire cu 
singurul scop de a monitoriza acea component ă/acel sistem de ie șire.” ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Apendicele 2  
CARACTERISTICI ESEN ȚIALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE  
Caracteristicile esen țiale ale familiei de vehicule sunt cele specificate în apen ­
dicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
ANEXA XII  
▼M3 
OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU 
ECOINOVA ȚII ȘI DETERMINAREA EMISIILOR DE CO  2 ȘI A 
CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE 
OMOLOG ĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOG ĂRII 
DE TIP INDIVIDUALE  
▼B 
1. OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOI ­
NOVAȚII 
1.1. În conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 
nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 și cu articolul 11 alineatul (1) din 
Regulamentul (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1, un produc ător care 
dorește să beneficieze de o reducere a emisiilor sale specifice medii de CO  2 , 
ca urmare a reducerilor ob ținute prin echiparea unui vehicul cu una sau mai 
multe ecoinova ții, solicit ă autorității de omologare un certificat de 
omologare CE de tip pentru vehiculul echipat cu ecoinova ția în cauz ă. 
1.2. În scopul omolog ării de tip, reducerile de emisii de CO  2 ale vehiculului 
echipat cu o ecoinova ție sunt determinate folosindu-se procedura și meto­
dologia de încercare prev ăzute în decizia Comisiei de omologare a ecoino ­
vației, în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) nr. 725/2011 
pentru vehiculele M1 sau cu articolul 10 din Regulamentul (UE) 
nr. 427/2014 pentru vehiculele N1.  
1.3. Realizarea încerc ărilor necesare pentru determinarea reducerilor de emisii de 
CO  2 obținute prin ecoinova ții, este luat ă în considerare f ără a aduce atingere 
demonstrării conformit ății ecoinova țiilor cu cerin țele tehnice prev ăzute în 
Directiva 2007/46/CE, dac ă este cazul.  
▼M3 _______  
2. DETERMINAREA EMISIILOR DE CO  2 ȘI A CONSUMULUI DE 
COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOG ĂRII DE TIP 
ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOG ĂRII DE TIP INDIVIDUALE  
2.1. În scopul determin ării emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil ale 
unui vehicul supus omolog ării de tip în mai multe etape, astfel cum se 
definește la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, se aplic ă 
procedurile din anexa XXI. Cu toate acestea, la alegerea produc ătorului și 
indiferent de masa maxim ă tehnic admisibil ă a vehiculului înc ărcat, alter ­
nativa descris ă la punctele 2.2.-2.6. poate fi utilizat ă dacă vehiculul de baz ă 
este incomplet.  
2.2. O familie de matrice de rezisten țe la înaintarea pe drum, astfel cum este 
definită la punctul 5.8. din anexa XXI se stabile ște pe baza parametrilor 
unui vehicul reprezentativ pentru încercarea în mai multe etape în confor ­
mitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 la anexa XXI.  
2.3. Produc ătorul vehiculului de baz ă calculeaz ă coeficien ții de rezisten ță la 
înaintarea pe drum pentru vehiculele H  M și L  M dintr-o familie de matrice 
de rezisten țe la înaintarea pe drum, astfel cum este prev ăzut la punctul 5. din 
subanexa 4 la anexa XXI, și determin ă emisiile de CO  2 și consumul de 
combustibil ale ambelor vehicule într-o încercare de tip 1. Produc ătorul 
vehiculului de baz ă pune la dispozi ție un instrument de calcul pentru a 
stabili, pe baza parametrilor vehiculelor completate, valorile finale ale 
consumului de combustibil și ale emisiilor de CO  2 , astfel cum este 
prevăzut în subanexa 7 la anexa XXI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum și al rezisten ței la rulare pentru un 
vehicul supus încerc ării în mai multe etape se efectueaz ă în conformitate cu 
punctul 5.1. din subanexa 4 la anexa XXI.  
2.5. Valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO  2 se 
calculează de către produc ătorul din etapa final ă pe baza parametrilor vehi ­
culului completat, astfel cum este prev ăzut la punctul 3.2.4. din subanexa 7 
la anexa XXI și utilizând instrumentul furnizat de produc ătorul vehiculului 
de bază. 
2.6. Produc ătorul vehiculului completat include în certificatul de conformitate 
informațiile privind vehiculele completate și adaugă informațiile privind 
vehiculele de baz ă, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.  
2.7. În cazul vehiculelor în mai multe etape supuse omolog ării individuale, 
certificatul de omologare individual ă trebuie s ă includă următoarele infor ­
mații: 
(a) emisiile de CO  2 măsurate în conformitate cu metodologia prev ăzută la 
punctele 2.1.-2.6.;  
(b) masa vehiculului completat în stare de func ționare;  
(c) codul de identificare corespunz ător tipului, variantei și versiunii vehi ­
culului de baz ă; 
(d) numărul de omologare de tip al vehiculului de baz ă, inclusiv num ărul 
extinderii;  
(e) denumirea și adresa produc ătorului vehiculului de baz ă; 
(f) masa vehiculului de baz ă în condi ții de func ționare.  
2.8. În cazul omolog ărilor în mai multe etape sau al omolog ărilor de vehicule 
individuale în care vehiculul de baz ă este un vehicul complet cu un certificat 
de conformitate valabil, produc ătorul din etapa final ă se va consulta cu 
producătorul vehiculului de baz ă pentru a stabili noua valoare a emisiilor 
de CO  2 în conformitate cu interpolarea CO  2 , folosind datele adecvate 
provenind de la vehiculul completat sau va calcula noua valoare CO  2 pe 
baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum se specific ă la punctul 
3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și folosind instrumentul furnizat de 
producătorul vehiculului de baz ă astfel cum se men ționează la punctul 
2.3. de mai sus. Dac ă instrumentul nu este disponibil sau dac ă interpolarea 
CO  2 nu este posibil ă, se utilizeaz ă, cu acordul autorit ății de omologare, 
valoarea CO  2 a vehiculului H provenind de la vehiculul de baz ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
ANEXA XIII  
OMOLOGAREA CE DE TIP A DISPOZITIVELOR DE SCHIMB 
PENTRU CONTROLUL POLU ĂRII CA UNIT ĂȚI TEHNICE SEPARATE  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă conține cerințe suplimentare pentru omologarea de tip 
ca unități tehnice separate a dispozitivelor pentru controlul polu ării. 
2. CERIN ȚE GENERALE  
2.1. Marcajul  
Dispozitivele originale de schimb pentru controlul polu ării conțin cel 
puțin următoarele identific ări: 
(a) denumirea sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original 
de schimb pentru controlul polu ării, conform informa țiilor de la 
punctul 2.3.  
2.2. Documenta ție 
Dispozitivul original de schimb pentru controlul polu ării este înso țit 
de următoarele informa ții: 
(a) denumirea sau marca comercial ă a produc ătorului vehiculului;  
(b) marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original 
de schimb pentru controlul polu ării, conform informa țiilor de la 
punctul 2.3;  
(c) vehiculele pentru care dispozitivul original de schimb pentru 
controlul polu ării corespunde unuia dintre tipurile men ționate la 
punctul 2.3 din addendumul la apendicele 4 la anexa I, inclusiv, 
unde este cazul, un marcaj pentru a stabili dac ă dispozitivul 
original de schimb pentru controlul polu ării poate fi montat pe 
un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem 
OBD);  
(d) instruc țiuni de instalare, unde este necesar.  
Aceste informa ții sunt disponibile în catalogul de produse distribuit la 
punctele de vânzare de c ătre produc ătorul vehiculelor.  
2.3. Produc ătorul vehiculelor pune la dispozi ția serviciului tehnic și/sau 
autorității de omologare informa țiile necesare care realizeaz ă 
legătura dintre numerele pieselor relevante și documenta ția de 
omologare de tip, în format electronic.  
Aceste informa ții conțin următoarele detalii:  
(a) marca (m ărcile) și tipul (tipurile) vehiculului;  
(b) marca (m ărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb 
pentru controlul polu ării; 
(c) numărul (numerele) piesei dispozitivului original de schimb 
pentru controlul polu ării; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
(d) numărul de omologare de tip al tipului (tipurilor) relevant(e) de 
vehicule.  
3. MARCAJUL OMOLOG ĂRII CE DE TIP A UNIT ĂȚII TEHNICE 
SEPARATE  
3.1. Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul polu ării aflat în confor ­
mitate cu tipul omologat ca unitate tehnic ă separată conform 
prezentului regulament, poart ă un marcaj de omologare CE de tip.  
3.2. Acest marcaj const ă într-un dreptunghi ce înconjoar ă litera minuscul ă 
„e”, urmat ă de numărul distinctiv al statului membru care a acordat 
omologarea CE de tip în conformitate cu sistemul de numerotare 
prevăzut în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.  
Marcajul de omologare CE de tip include, lâng ă dreptunghi, „num ărul 
de omologare de baz ă” specificat la sec țiunea 4 a num ărului de 
omologare de tip la care se face trimitere în anexa VII la Directiva 
2007/46/CE, urmat de dou ă cifre care indic ă numărul secven țial 
desemnat la ultima modificare major ă a Regulamentului (CE) 
nr. 715/2007 sau acestui regulament, la data acord ării omolog ării 
CE de tip pentru o unitate tehnic ă separată. Pentru prezentul regu ­
lament, num ărul secven țial este 00.  
3.3. Marcajul omolog ării CE de tip se fixeaz ă pe dispozitivul de schimb 
pentru controlul polu ării astfel încât s ă fie lizibil și inteligibil. Dac ă 
este posibil, acesta trebuie s ă fie vizibil la instalarea pe vehicul a 
dispozitivului de schimb al controlului polu ării. 
3.4. Apendicele 3 la prezenta anex ă oferă un exemplu de marcaj al 
omologării CE de tip.  
4. CERIN ȚE TEHNICE  
4.1. Cerin țele pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru 
controlul polu ării sunt cele din sec țiunea 5 a Regulamentului nr. 103 
CEE-ONU, cu excep țiile stabilite în sec țiunile 4.1.1 - 4.1.5.  
4.1.1. Trimiterea la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul 
nr. 103 al CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de 
tipul I/tipul 1 și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate 
pentru omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.1.2. Termenii „convertizor catalitic” și „convertizor” din sec țiunea 5 a 
Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se interpreteaz ă ca „dispozitiv 
pentru controlul polu ării”. 
4.1.3. Poluan ții reglementa ți la care se face referire în sec țiunea 5.2.3 din 
Regulamentul nr. 103 CEE-ONU se înlocuiesc cu to ți poluanții speci­
ficați în tabelul 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 
pentru dispozitivele de schimb pentru controlul polu ării care urmeaz ă 
a fi montate pe vehiculele omologate de tip aprobate prin Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007.  
4.1.4. Pentru dispozitivele de schimb pentru controlul polu ării care urmeaz ă 
a fi montate pe vehiculele omologate de tip aprobate prin Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007, cerin țele privind durabilitatea și factorii de 
deteriorare asocia ți specifica ți în secțiunea 5 a Regulamentului nr. 103 
CEE-ONU se refer ă la cele stabilite în anexa VII la regulament.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. Trimiterea la apendicele 1 privind comunicarea omolog ării de tip din 
secțiunea 5.5.3 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se în țelege ca 
trimitere la addendumul la certificatul de omologare CE de tip privind 
informațiile OBD ale vehiculului (apendicele 5 la anexa I).  
4.2. Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin scânteie, dac ă emisiile 
de NMHC m ăsurate la încercarea de demonstra ție pentru un nou 
convertizor catalitic de origine, conform alineatului 5.2.1 din Regula ­
mentul nr. 103 CEE-ONU, sunt mai mari decât valorile m ăsurate în 
timpul omolog ării vehiculului, diferen ța se adaug ă la limitele prag ale 
sistemului OBD. Valorile limit ă ale sistemului OBD sunt specificate 
la punctul 2.3 din anexa XI la prezentul regulament.  
4.3. Valorile limit ă revizuite ale sistemului OBD se aplic ă la efectuarea 
încercărilor de compatibilitate ale sistemului OBD specificate la 
punctele 5.5 - 5.5.5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU. În 
mod particular, în cazurile în care dep ășirea este permis ă, se aplic ă 
prevederile de la punctul 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.4. Cerin țe pentru sistemele de regenerare periodic ă de schimb  
4.4.1.  Cerin țe referitoare la emisii  
4.4.1.1 Vehiculul (vehiculele) prev ăzut(e) în articolul 11 alineatul (3), echi ­
pat(e) cu un sistem de regenerare periodic ă de schimb de tipul pentru 
care se solicit ă omologarea, este (sunt) supus(e) încerc ărilor descrise 
la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu 
scopul de a compara performan ța acestuia cu performan ța obținută la 
echiparea aceluia și vehicul cu sistemul de regenerare periodic ă de 
origine.  
4.4.1.2 Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul 
I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 
și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru 
omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.4.2.  Determinarea bazei pentru compara ție 
4.4.2.1 Vehiculul se echipeaz ă cu un nou sistem de regenerare periodic ă de 
origine. Performan țele de emisie ale sistemului se determin ă pe baza 
procedurii de încercare definite la punctul 3 din anexa 13 la Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU.  
4.4.2.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul 
I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 
și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru 
omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.4.2.2 La cererea solicitantului pentru omologarea componentei de schimb, 
autoritatea de omologare pune la dispozi ție, pe baz ă nediscriminatorie, 
informațiile la care se face trimitere la punctele 3.2.12.2.1.11.1 și 
3.2.12.2.6.4.1 din documentul informativ inclus în apendicele 3 la 
anexa I la regulament, pentru fiecare vehicul încercat.  
4.4.3.  Încercarea privind gazele de evacuare cu sistem de schimb de rege ­
nerare periodic ă. 
4.4.3.1 Echipamentul de origine pentru regenerare periodic ă al vehiculului 
(vehiculelor) încercate se înlocuie ște prin schimbarea sistemului de 
regenerare periodic ă. Performan țele de emisie ale sistemului se 
determină pe baza procedurii de încercare definite la punctul 3 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul 
I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU 
și la „ciclul de încercare” din sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă ca fiind aceea și încercare de tipul I/tipul 1 
și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru 
omologarea de tip ini țială a vehiculului.  
4.4.3.2 Pentru determinarea factorului D al sistemului de regenerare periodic ă 
de schimb, poate fi utilizat ă oricare dintre metodele de stand de 
încercare pentru motor la care se face trimitere la punctul 3 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU.  
4.4.4.  Alte cerin țe 
La sistemele de regenerare periodic ă de schimb se aplic ă cerințele 
prevăzute la punctele 5.2.3., 5.3., 5.4. și 5.5. ale Regulamentului 
nr. 103 al CEE-ONU. În aceste puncte, cuvintele „convertizor cata ­
litic” se interpreteaz ă ca „sistem de regenerare periodic ă”. În plus, la 
sistemele de regenerare periodic ă se aplică de asemenea excep țiile de 
la aceste puncte din sec țiunea 4.1 a prezentei anexe.  
5. DOCUMENTA ȚIE 
5.1. Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul polu ării se marcheaz ă 
clar și inteligibil cu numele sau marca de comer ț a produc ătorului, 
alături de urm ătoarele informa ții: 
(a) vehiculele (inclusiv anul fabrica ției) pentru care este omologat 
dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării, inclusiv, unde 
este cazul, un marcaj pentru a se stabili dac ă dispozitivul de 
schimb pentru controlul polu ării poate fi montat pe un vehicul 
echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD);  
(b) instruc țiuni de instalare, unde este necesar.  
Informațiile se pun la dispozi ție în catalogul produselor distribuit de 
către produc ător la punctele de vânzare a dispozitivelor de schimb 
pentru controlul polu ării. 
6. CONFORMITATEA PRODUC ȚIEI 
6.1. În scopul asigur ării conformit ății producției, se iau m ăsuri în confor ­
mitate cu prevederile stabilite la articolul 12 din Directiva 
2007/46/CE.  
6.2. Dispozi ții speciale  
6.2.1 Verific ările prev ăzute la punctul 2.2 din anexa X la Directiva 
2007/46/CE includ respectarea caracteristicilor definite în articolul 2 
alineatul (8) din prezentul regulament.  
6.2.2 Pentru aplicarea articolului 12 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, 
pot fi realizate încerc ările descrise la punctul 4.4.1 din anex ă și în 
secțiunea 5.2 din Regulamentul nr. 103 CEE-ONU (cerin țe privind 
emisiile). În acest caz, de ținătorul omolog ării poate solicita, ca alter ­
nativă, utilizarea ca baz ă de compara ție nu a dispozitivului original 
pentru controlul polu ării, ci a dispozitivului de schimb pentru 
controlul polu ării care a fost folosit pe perioada încerc ărilor de 
omologare de tip (sau un alt e șantion care se conformeaz ă tipului 
omologat). În acest caz, valorile de emisii m ăsurate prin e șantion în 
timpul verific ării nu trebuie s ă depășească cu mai mult de 15 % 
valorile medii m ăsurate cu e șantionul de referin ță. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Apendicele 1  
MODEL  
Fișă de informa ții nr. …  
Privind omologarea CE de tip pentru dispozitivele de schimb pentru 
controlul polu ării 
Următoarele informa ții trebuie puse la dispozi ție, după caz, în trei exemplare, 
însoțite de un cuprins. Desenele trebuie întocmite la scar ă adecvată și cu detalii 
suficiente pe dimensiunea A4 sau pe un dosar de format A4. În cazul în care 
există fotografii, acestea trebuie s ă fie suficient de detaliate.  
În cazul în care sistemele, componentele sau unit ățile tehnice separate au dispo ­
zitive electronice de control, trebuie furnizate informa ții cu privire la perfor ­
manțele acestora.  
0. INFORMA ȚII GENERALE  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.2.1 Denumire (denumiri) comerciale, dac ă există: … 
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
Denumirea și adresa reprezentantului autorizat, dup ă caz: … …  
0.7. Pentru componentele și unitățile tehnice separate, amplasarea și metoda de 
atașare a mărcii de omologare CEE: …  
0.8. Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare …  
1. DESCRIEREA DISPOZITIVULUI  
1.1. Marca și tipul dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.2. Desene ale dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării, de identi ­
ficare, în special, a tuturor caracteristicilor la care se face trimitere 
articolul 2 punctul 8 din prezentul regulament: …  
1.3. Descrierea tipului sau tipurilor vehiculului pentru care este destinat dispo ­
zitivul de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.3.1 Num ărul (numerele) și/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizeaz ă 
motorul și tipul (tipurile) de vehicul(e): …  
1.3.2 Dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării este compatibil cu 
cerințele sistemului OBD (Da/Nu) (  1 ) 
1.4. Descrierea și schițele ilustrând pozi ția dispozitivului de schimb pentru 
controlul polu ării în raport cu galeria (galeriile) de evacuare ale 
motorului: …  ▼B 
( 1 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Apendicele 2  
MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
[Format maxim: A4 (210 mm × 297 mm)]  
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP  
Ștampila administra ției 
Comunicare privind:  
— Omologarea CE de tip (  1 ) 
— extinderea omolog ării CE de tip (  2 ), …,  
— refuzul omolog ării CE de tip (  3 ), …,  
— retragerea omolog ării CE de tip (  4 ), …,  
a unui tip de component ă/unitate tehnic ă separată ( 5 ) 
cu privire la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, pus în aplicare prin Regulamentul 
(UE) 2017/1151.  
Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau Regulamentul (UE) 2017/1151 astfel cum a 
fost modificat ultima dat ă prin …  
Numărul omolog ării CE de tip: …  
Motivul extinderii: …  
SECȚIUNEA I  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
0.3. Mijloace de identificare a tipului, dac ă sunt prezente pe componenta/ 
unitatea tehnic ă separată ( 6 ): …  
0.3.1 Amplasarea marcajului: …  
0.5. Numele și adresa produc ătorului: …  
0.7. Pentru componentele și unitățile tehnice separate, amplasarea și metoda de 
atașare a mărcii de omologare CEE: …  
0.8. Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) unit ății (unităților) de asam ­
blare: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): … ▼B 
( 1 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 2 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 3 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 4 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 5 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă 
( 6 ) Dacă mijlocul de identificare de tip con ține caractere care nu sunt relevante pentru 
descrierea tipului de vehicul, a componentei sau a entit ății tehnice incluse în prezentul 
certificate de omologare de tip, aceste caractere sunt reprezentate în document prin 
simbolul: „?” (de ex. ABC??123??).
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
SECȚIUNEA II  
1. Informa ții suplimentare  
1.1. Marca și tipul dispozitivului de schimb pentru controlul polu ării: …  
1.2. Tipul (tipurile) de vehicul pentru care tipul dispozitivul de control al 
poluării se încadreaz ă ca piesă de schimb: …  
1.3. Tipul (tipurile) de vehicul (vehicule) la bordul c ăruia a fost încercat 
dispozitivul de control al polu ării: …  
1.3.1 Dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării a demonstrat compatibi ­
litate cu cerin țele sistemului OBD (da/nu) (  1 ): …  
2. Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încerc ărilor: …  
3. Data raportului de încercare: …  
4. Num ărul raportului de încercare: …  
5. Observa ții: …  
6. Locul: …  
7. Data: …  
8. Semn ătura: …  
Documente 
anexate:  Dosar de omologare.  ▼B 
( 1 ) Tăiați cu o linie men țiunea inutil ă
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Apendicele 3  
Exemplu de marcaj de omologare CE de tip  
(a se vedea punctul 3.2 din prezenta anex ă)
 
Marcajul de omologare de mai sus fixat pe o component ă a dispozitivului de 
schimb pentru controlul polu ării arată că tipul în cauz ă a fost omologat în Fran ța 
(e2), în conformitate cu prezentul regulament. Primele dou ă cifre ale num ărului 
de omologare (00) arat ă că această piesă a fost omologat ă în conformitate cu 
prezentul regulament. Urm ătoarele patru cifre (1234) sunt cele alocate de auto ­
ritatea de omologare pentru dispozitivul de schimb pentru controlul polu ării ca 
număr de omologare a bazei.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
ANEXA XIV  
Accesul la informa țiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la 
repararea și întreținerea vehiculelor  
1. INTRODUCERE  
1.1. Prezenta anex ă stabilește cerințele tehnice pentru accesul la informa țiile 
privind sistemele OBD, repararea și întreținerea vehiculelor.  
2. CERIN ȚE 
2.1. Informa țiile privind sistemele OBD, repararea și întreținerea vehiculelor 
disponibile pe paginile web respect ă specifica țiile tehnice din documentul 
OASIS SC2-D5, Format pentru Informa ții privind Repararea Autovehicu ­
lelor, versiunea 1.0 din 28 mai 2003 (  1 ) și de la sec țiunile 3.2, 3.5 (cu 
excepția punctului 3.5.2), 3.6, 3.7 și 3.8 din Documentul OASIS SC1-D2, 
Specificație privind Cerin țele de Reparare, versiunea 6.1, din data de 
10 ianuarie 2003 (  2 ), doar pe baza textelor și a formatelor grafice sau a 
formatelor care pot fi v ăzute și listate doar pe baza programelor software 
standard care sunt disponibile gratuit, u șor de instalat și care func ționează 
doar prin sistemele de operare pe calculator folosite în mod obi șnuit. Dac ă 
este posibil, cuvintele cheie din meta data trebuie s ă fie în conformitate ISO 
15031-2. Aceste informa ții sunt disponibile permanent, excep ție făcând 
situațiile de între ținere a paginii web. Persoanele care cer dreptul de a 
copia sau republica informa țiile trebuie s ă negocieze direct cu produc ătorul 
în respectiv. Sunt disponibile și informații privind materiale de instruire, îns ă 
acestea pot fi prezentate prin alte mijloace media.  
„Informațiile privind toate piesele vehiculului, cu care vehiculul, astfel cum 
este identificat prin num ărul de identificare al vehiculului (VIN) și prin orice 
alte criterii, cum ar fi ampatamentul, puterea motorului, tipul de finisaj sau 
opțiunile, este echipat din fabric ă și care pot fi înlocuite cu piese de schimb 
propuse de c ătre produc ătorul vehiculului reparatorilor sau distribuitorilor lui 
autorizați sau unor p ărți terțe prin intermediul unei referin țe la un num ăr de 
piesă a echipamentului original (OE) sunt puse la dispozi ție într-o baz ă de 
date ușor accesibil ă operatorilor independen ți. 
Această bază de date include VIN, numerele pieselor originale, denumirile 
pieselor originale, indica țiile de valabilitate (data debutului și sfârșitului 
valabilității), indica țiile de instalare și, după caz, caracteristicile structurii.  
Informațiile privind baza de date trebuie actualizate în permanen ță. Actua­
lizările trebuie s ă includă în special toate modific ările aduse vehiculelor 
individuale dup ă producerea lor, dac ă aceste informa ții sunt disponibile 
distribuitorilor autoriza ți. 
2.2. Accesul la caracteristicile de securitate ale vehiculului utilizate de distri ­
buitorii autoriza ți și de atelierele de repara ții oficiale este acordat opera ­
torilor independen ți sub protec ția unei tehnologii de securitate în confor ­
mitate cu urm ătoarele cerin țe: 
(i) schimbul de date se efectueaz ă cu garantarea confiden țialității, inte­
grității și a protec ției împotriva reproducerii;  
(ii) se utilizeaz ă standardul https//ssl-tls (RFC4346);  ▼B 
( 1 ) Disponibil la: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/ 
Draft%20Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Disponibil la: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
(iii) pentru autentificarea reciproc ă a operatorilor independen ți și a produ ­
cătorilor se utilizeaz ă certificate de securitate conforme cu standardul 
ISO 20828;  
(iv) cheia privat ă a operatorului independent este protejat ă printr-un echi ­
pament securizat.  
Forumul privind accesul la informa țiile referitoare la vehicule, prev ăzut la 
articolul 13, punctul 9, va preciza parametrii pentru îndeplinirea acestor 
cerințe conform nivelului actual de cuno ștințe. 
Operatorul independent trebuie aprobat și autorizat în acest sens în baza 
unor documente care demonstreaz ă că desfășoară o activitate comercial ă 
legală și nu a fost condamnat pentru fapte penale.  
2.3. Reprogramarea unit ăților de control se efectueaz ă în conformitate fie cu ISO 
22900, fie cu SAE J2534, indiferent de data omolog ării de tip. Pentru 
validarea compatibilit ății aplicației specifice produc ătorului și a interfe țelor 
de comunicare ale vehiculului (VCI) conforme cu standardul ISO 22900 sau 
SAE J2534, produc ătorul propune fie o validare a VCI-urilor care au fost 
elaborate în mod independent, fie informa ția și închirierea oric ărui material 
special necesar pentru un produc ător de VCI pentru a realiza el însu și 
această validare. Condi țiile de la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007 se aplic ă taxelor percepute pentru o astfel de validare sau 
informație și material.  
2.4. Toate codurile de eroare privind emisiile corespund celor din apendicele 1 la 
anexa XI.  
2.5. Pentru accesibilitate la orice informa ții privind sistemele OBD, repararea și 
întreținerea vehiculelor, altele decât cele care privesc zonele de securitate ale 
vehiculului, cerin țele de înregistrare pentru accesarea paginii web a produ ­
cătorului de c ătre un operator independent privesc doar datele necesare 
pentru confirmarea metodei de plat ă a informa țiilor. Pentru informa țiile 
privind accesul la zonele de securitate ale vehiculului, operatorul inde ­
pendent prezint ă un certificat ISO 20828, pentru identificarea sa și a orga­
nizației căreia îi apar ține, iar produc ătorul răspunde cu propriul s ău certificat 
ISO 20828 pentru a confirma operatorului independent c ă acceseaz ă un site 
legitim al produc ătorului vizat. Ambele p ărți păstrează un jurnal al tran ­
zacțiilor de acest tip, în care indic ă vehiculele și schimb ările efectuate 
asupra lor în temeiul acestei prevederi.  
2.6. În eventualitatea în care informa țiile privind sistemele OBD, repararea și 
întreținerea vehiculelor disponibile pe pagina web a unui produc ător nu 
includ detalii specifice relevante pentru a permite conceperea și producerea 
corespunz ătoare a sistemelor de reabilitare a carburan ților alternativi, oricare 
producător de sisteme de reabilitare a carburan ților alternativi poate accesa 
informațiile cerute la alineatele 0, 2 și 3 din apendicele 3 la anexa I prin 
contact direct cu produc ătorul pe baza unei cereri în acest sens. Datele de 
contact pentru acest scop sunt indicate clar pe pagina de internet a produ ­
cătorului, iar informa țiile trebuie s ă fie puse la dispozi ție în termen de 30 de 
zile. Aceste informa ții sunt oferite doar pentru sistemele de reabilitare a 
combustibililor alternativi în conformitate cu Regulamentul nr. 115 
CEE-ONU (  1 ), sau pentru componente de reabilitare a combustibililor alter ­
nativi care reprezint ă o parte a sistemelor în conformitate cu Regulamentul 
nr. 115 CEE-ONU, și sunt oferite doar ca r ăspuns la o cerere în care este 
menționată clar specifica ția exactă a tipului de vehicul pentru care sunt  ▼B 
( 1 ) JO L 323, 7.11.2014, p. 91.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
necesare informa țiile și care confirm ă exact că informațiile sunt necesare 
pentru elaborarea de sisteme sau componente de reabilitare a combustibililor 
alternativi, în conformitate cu Regulamentul nr. 115 CEE-ONU.  
2.7. Pe site-urile web de informa ții privind repara țiile, produc ătorii specific ă 
numărul omolog ării de tip în func ție de tip.  
2.8. Produc ătorii stabilesc onorarii rezonabile și proporționale pentru accesul cu 
ora, ziua, luna, anul și pe tranzac ție la site-urile lor web de informa ții 
privind repara ția și întreținerea.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Apendicele 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
ANEXA XV  
Rezervat ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
ANEXA XVI  
CERINȚE PENTRU VEHICULE CARE UTILIZEAZ Ă UN REACTIV 
PENTRU SISTEMUL DE POSTTRATARE A GAZELOR DE EVACUARE  
1. Documente  
Prezenta anex ă specific ă cerințele impuse vehiculelor care necesit ă 
utilizarea unui reactiv pentru sistemul de posttratare în vederea 
reducerii emisiilor. Toate trimiterile din prezenta anex ă la „rezervor de 
reactiv” sunt interpretate ca aplicându-se și altor containere în care se 
păstrează un reactiv.  
1.1. Capacitatea rezervorului de reactiv este astfel încât un rezervor de reactiv 
plin nu trebuie s ă fie realimentat într-o perioad ă medie de conducere de 
5 rezervoare de combustibil pline, cu condi ția ca rezervorul de reactiv s ă 
poată fi completat u șor (de exemplu, f ără utilizarea de instrumente și 
fără îndepărtarea finisajului interior al vehiculului. Deschiderea unei 
fante interioare pentru accesul necesar în vederea realiment ării cu 
reactiv nu este interpretat ă ca o îndep ărtare a finisajului interior). Dac ă 
rezervorul cu reactiv nu este considerat u șor de realimentat, astfel cum 
se descrie mai sus, capacitatea minim ă a rezervorului de reactiv trebuie 
să fie cel pu țin echivalent ă cu o distan ță medie de conducere de 15 
rezervoare de combustibil pline. Cu toate acestea, în cazul op țiunii de 
la punctul 3.5., în care produc ătorul alege s ă porneasc ă sistemul de 
avertizare la o distan ță care nu poate fi mai mic ă de 2 400 km înainte 
de golirea rezervorului de reactiv, restric țiile de mai sus privind capa ­
citatea minim ă a rezervorului de reactiv nu se aplic ă. 
1.2. În contextul prezentei anexe, termenul „distan ță de conducere medie” 
este considerat a fi derivat din consumul de combustibil sau de reactiv în 
timpul unei încerc ări de tip 1 pentru distan ța condusă cu un rezervor de 
combustibil, respectiv distan ța condusă cu un rezervor de reactiv.  
2. Indicarea nivelului reactivului  
2,1. Vehiculul include un indicator specific pe tabloul de bord care 
informeaz ă conducătorul auto când nivelurile de reactiv sunt sub 
valorile limit ă specificate la punctul 3.5.  
3. Sistemul de avertizare a conduc ătorului auto  
3,1. Vehiculul include un sistem de avertizare care const ă în alarme vizuale 
ce informeaz ă conducătorul auto când se detecteaz ă o anomalie la 
dozarea reactivului, de exemplu, când nivelul emisiilor este prea 
ridicat, când nivelul de reactiv este prea sc ăzut, când dozarea reactivului 
este întrerupt ă sau reactivul nu este de calitatea specificat ă de către 
producător. Sistemul de avertizare poate include, de asemenea, un 
semnal sonor pentru alertarea conduc ătorului auto.  
3,2. Sistemul de avertizare cre ște intensitatea semnalului sonor pe m ăsură ce 
rezervorul pentru reactiv se gole ște. Când semnalul ajunge la nivelul 
maxim, conduc ătorul auto prime ște un mesaj care nu poate fi anulat 
sau ignorat cu u șurință. Întreruperea sistemului nu este posibil ă decât 
după realimentarea cu reactiv.  
3,3. Avertismentul vizual afi șează un mesaj care indic ă nivelul sc ăzut al 
reactivului. Avertismentul nu este unul și același cu avertismentul 
folosit pentru între ținerea sistemelor OBD sau a altor componente ale 
motorului. Avertismentul este suficient de clar pentru a permite conduc ă­
torului auto s ă înțeleagă că nivelul reactivului este sc ăzut (de exemplu, 
„nivel sc ăzut al ureei”, „nivel sc ăzut al AdBlue” sau „nivel sc ăzut al 
reactivului”).  
3,4. Ini țial, sistemul de avertizare nu necesit ă semnalizare continu ă. Cu toate 
acestea, pe m ăsură ce nivelul reactivului se apropie de punctul în care 
sistemul de implicare a conduc ătorului conform punctului 8. este activat, 
semnalul de avertizare cre ște în intensitate pân ă când devine continuu.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
Se afișează un mesaj de avertizare explicit ă (de exemplu, „completa ți 
nivelul de uree”, „completa ți AdBlue” sau „completa ți reactivul”). 
Sistemul de avertizare continu ă poate fi întrerupt temporar de alte 
semnale de avertizare, cu condi ția ca acestea s ă transmit ă mesaje de 
siguranță importante.  
3,5. Sistemul de avertizare se activeaz ă la o distan ță echivalent ă cu un 
interval de conducere de cel pu țin 2 400 km înainte de golirea rezer ­
vorului de reactiv sau, la alegerea produc ătorului, cel târziu când nivelul 
de reactiv din rezervor atinge unul dintre urm ătoarele niveluri:  
(a) un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un 
interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin; sau  
(b) 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv,  
luându-se în calcul evenimentul care survine mai întâi.  
4. Identificarea reactivului incorect  
4.1. Vehiculul include un mijloc de verificare a faptului c ă reactivul ce 
corespunde caracteristicilor declarate de produc ător și înregistrate în 
apendicele 3 la anexa I este prezent pe vehicul.  
4.2. Dac ă reactivul din rezervor nu corespunde cerin țelor minime declarate 
de produc ător, sistemul de avertizare a conduc ătorului auto prev ăzut la 
punctul 3 se activeaz ă și afișează un mesaj care indic ă un avertisment 
corespunz ător (de exemplu „uree incorect ă detectată”, „AdBlue incorect 
detectat”, sau „reactiv incorect detectat”). Dac ă pe parcursul a 50 km de 
la activarea sistemului de avertizare, calitatea reactivului nu este 
corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conduc ă­
torului auto.  
5. Monitorizarea consumului de reactiv  
5.1. Vehiculul include un mijloc de determinare a consumului de reactiv și 
de acces din exterior la informa ții privind consumul.  
5.2. Consumul mediu de reactiv și consumul necesar mediu al motorului sunt 
disponibile prin portul serial al conectorului de diagnosticare standard. 
Datele trebuie s ă fie disponibile pentru întreaga perioad ă anterioar ă de 
operare a vehiculului de 2 400 km.  
5.3. Pentru monitorizarea consumului de reactiv, se înregistreaz ă cel puțin 
următorii parametri ai vehiculului:  
(a) nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul și 
(b) debitul de reactiv sau de injec ție de reactiv m ăsurat cât mai aproape 
tehnic posibil de punctul de injec ție în sistemul de posttratare a 
gazelor de evacuare.  
5.4. O devia ție mai mare de 50 % între consumul mediu de reactiv și 
consumul mediu de reactiv necesar pentru sistemul motorului pentru o 
perioadă de 30 de minute de func ționare a vehiculului are ca rezultat 
activarea sistemului de avertizare a conduc ătorului auto specificat la 
punctul 3, care afi șează un mesaj ce indic ă avertismentul corespunz ător 
(de exemplu, „defec țiune la dozarea ureei”, „defec țiune la dozarea 
AdBlue”, sau „defec țiune la dozarea reactivului”). Dac ă pe parcursul a 
50 km de la activarea sistemului de avertizare, consumul de reactiv nu 
este corectat, se aplic ă cerințele de la punctul 8 privind implicarea 
conducătorului auto.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. În cazul întreruperii activit ății de dozare a reactivului, se activeaz ă 
sistemul de avertizare a conduc ătorului auto descris la punctul 3, care 
afișează un mesaj ce indic ă avertismentul corespunz ător. În cazul în care 
întreruperea doz ării este ini țiată de sistemul motorului deoarece 
condițiile de func ționare a vehiculului sunt de a șa natură încât 
performan ța vehiculului în ceea ce prive ște emisiile nu necesit ă 
dozarea reactivului, activarea sistemului de avertizare a conduc ătorului 
auto astfel cum se men ționează la punctul 3 poate fi omis ă, cu condi ția 
ca produc ătorul să fi informat autoritatea de omologare situa țiile în care 
se aplică astfel de condi ții de func ționare. Dac ă pe parcursul a 50 de km 
de la activarea sistemului de avertizare, dozarea de reactiv nu este 
corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conduc ă­
torului auto.  
6. Monitorizarea emisiilor de NO  x 
6.1. Ca alternativ ă la cerințele de monitorizare prev ăzute la punctele 4 și 5, 
producătorii pot utiliza direct senzori pentru gazele de evacuare pentru 
detectarea nivelurilor de NO  x în exces la evacuare.  
6.2. Produc ătorul demonstreaz ă că utilizarea senzorilor men ționați la 
punctul 6.1. de mai sus și a oricăror alți senzori de la bordul vehiculului 
are drept rezultat activarea sistemului de avertizare a conduc ătorului auto 
în conformitate cu punctul 3 de mai sus, afi șarea unui mesaj care indic ă 
avertismentul corespunz ător (de exemplu, „nivel prea ridicat al emisiilor 
– verifica ți ureea”, „nivel prea ridicat al emisiilor – verifica ți AdBlue” 
sau „nivel prea ridicat al emisiilor – verifica ți reactivul”) și activarea 
sistemului de implicare a conduc ătorului auto în conformitate cu 
punctul 8.3., la apari ția situațiilor prevăzute la punctele 4.2., 5.4. sau 5.5.  
În sensul prezentului punct, se presupune c ă aceste situa ții apar dac ă nu 
este depășită valoarea limit ă a OBD NO  x din tabelele prev ăzute la 
punctul 2.3. din anexa XI.  
Emisiile de NO  x din timpul încerc ării efectuate pentru a demonstra 
respectarea acestor cerin țe nu dep ășesc cu mai mult de 20 % valorile 
limită ale OBD.  
7. Înregistrarea informa țiilor privind defec țiunile  
7.1. În cazul în care se men ționează la prezentul punct, se înregistreaz ă 
identificatori care nu pot fi șterși ai parametrilor (PID) și care identific ă 
motivul pentru care sistemul de implicare s-a activat, precum și distanța 
parcursă de vehicul în cursul activ ării în cauz ă. Vehiculul p ăstrează 
înregistrarea PID pentru o perioad ă de cel pu țin 800 de zile sau de 
30 000 km de circula ție a vehiculului. PID sunt disponibili prin portul 
serial al unui conector de diagnosticare standard pe baza comenzii unui 
instrument generic de scanare, conform dispozi țiilor de la punctul 2.3. 
din apendicele 1 la anexa XI. Informa țiile înregistrate în PID sunt legate 
de perioada de func ționare cumulat ă a vehiculului în timpul c ăreia 
acestea au ap ărut, cu o acurate țe de cel pu țin 300 de zile sau 10 000 km.  
7.2. Defec țiunile sistemului de dozare a reactivului atribuite erorilor tehnice 
(de exemplu, erori mecanice sau electrice) fac, de asemenea, obiectul 
cerințelor privind sistemele OBD din anexa XI.  
8. Sistemul de implicare a conduc ătorului auto  
8.1. Vehiculul include un sistem de implicare a conduc ătorului auto pentru a 
asigura func ționarea permanent ă a vehiculului cu un sistem func țional de 
control al emisiilor. Sistemul de implicare a conduc ătorului auto este 
conceput pentru a se asigura c ă vehiculul nu poate func ționa în condi țiile 
în care rezervorul de reactiv este gol.  
8.2. Sistemul de implicare a conduc ătorului auto se activeaz ă cel târziu când 
nivelul de reactiv din rezervor atinge:  
(a) În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu cel pu țin 
2 400 km înainte de golirea preconizat ă a rezervorului de reactiv, un 
nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distan ță egală cu 
intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de 
combustibil plin.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
(b) În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris 
la punctul 3.5. litera (a), un nivel estimat a fi suficient pentru a 
conduce o distan ță de 75 % din intervalul de conducere mediu al 
vehiculului cu un rezervor de combustibil plin sau,  
(c) În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris 
la punctul 3.5. litera (b), 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv.  
(d) În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat înainte de 
nivelurile descrise la punctul 3.5. litera (a) și la punctul 3.5. litera (b), 
dar cu mai pu țin de 2 400 km înainte de golirea rezervorului de 
reactiv, re ținându-se nivelul care intervine mai devreme dintre cele 
descrise la litera (b) sau la litera (c) de la prezentul punct  
În cazul în care se utilizeaz ă alternativa descris ă la punctul 6.1., sistemul 
se activeaz ă când apar neregularit ățile descrise la punctele 4 sau 5 sau 
nivelurile de NO  x descrise la punctul 6.2.  
Detectarea rezervorului de reactiv gol și neregularit ățile menționate la 
punctele 4., 5. și 6. au ca rezultat intrarea în vigoare a cerin țelor de 
înregistrare a informa țiilor privind defec țiunile prev ăzute la punctul 7.  
8.3. Produc ătorul alege tipul sistemului de implicare a conduc ătorului auto 
care urmeaz ă să fie instalat. Op țiunile referitoare la sistem sunt descrise 
la punctele 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. și 8.3.4.  
8.3.1. Metoda „f ără repornirea motorului dup ă numărătoarea invers ă” permite 
numărătoarea invers ă a repornirilor sau a distan ței rămase dup ă activarea 
sistemului de implicare a conduc ătorului auto. Pornirile motorului 
inițiate de sistemul de control al vehiculului, precum sistemele start- 
stop, nu sunt incluse în aceast ă numărătoare invers ă. 
8.3.1.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai pu țin de 
2 400 km înainte de golirea preconizat ă a rezervorului de reactiv sau 
dacă au intervenit neregularit ățile descrise la punctele 4. sau 5. sau 
dacă s-au constatat nivelurile de NO  x descrise la punctul 6.2., repornirile 
motorului sunt împiedicate imediat dup ă ce vehiculul a parcurs distan ța 
estimată a fi suficient ă pentru conducerea pe distan ța egală cu intervalul 
de conducere medie, cu un rezervor de combustibil plin imediat dup ă 
activarea sistemului de implicare a conduc ătorului auto.  
8.3.1.2. În cazul în care sistemul de implicare a conduc ătorului auto a fost activat 
la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt 
împiedicate imediat dup ă ce vehiculul a parcurs distan ța estimat ă a fi 
suficientă pentru conducerea a unei distan țe egale cu 75 % din intervalul 
de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea 
sistemului de implicare a conduc ătorului auto.  
8.3.1.3. În cazul în care sistemul de implicare a conduc ătorului auto a fost activat 
la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt 
împiedicate imediat dup ă ce vehiculul a parcurs distan ța estimat ă a fi 
suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din 
capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de 
implicare a conduc ătorului auto.  
8.3.1.4. Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat dup ă ce 
rezervorul de reactiv se gole ște, în cazul în care aceast ă stare apare 
înainte de situa țiile menționate la punctele 8.3.1.1., 8.3.1.2. sau 8.3.1.3.  
8.3.2. Sistemul „f ără pornire dup ă realimentare” are ca rezultat imposibilitatea 
pornirii vehiculului dup ă realimentare dac ă sistemul de implicare a 
conducătorului auto a fost activat.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. Metoda „blocare combustibil” împiedic ă realimentarea vehiculului prin 
blocarea sistemului de alimentare cu combustibil dup ă activarea 
sistemului de implicare a conduc ătorului auto. Sistemul de blocare este 
robust, pentru a preveni for țarea acestuia.  
8.3.4. Metoda „restric ționării performan țelor” restric ționează viteza vehiculului 
după activarea sistemului de implicare a conduc ătorului auto. Nivelul de 
limitare a vitezei este perceptibil pentru conduc ătorul auto și reduce 
semnificativ viteza maxim ă a vehiculului. Aceast ă limitare se aplic ă 
treptat sau dup ă o pornire a motorului. Cu pu țin timp înainte de împie ­
dicarea repornirii motorului, viteza vehiculului nu dep ășește 50 km/h.  
8.3.4.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai pu țin de 
2 400 km înainte de golirea preconizat ă a rezervorului de reactiv sau 
dacă au intervenit neregularit ățile descrise la punctele 4. sau 5. sau 
dacă s-au constatat nivelurile de NO  x descrise la punctul 6.2., repornirile 
motorului sunt împiedicate imediat dup ă ce vehiculul a parcurs distan ța 
estimată a fi suficient ă pentru conducerea intervalului de conducere 
medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de 
implicare a conduc ătorului auto.  
8.3.4.2. În cazul în care sistemul de implicare a conduc ătorului auto a fost activat 
la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt 
împiedicate imediat dup ă ce vehiculul a parcurs distan ța estimat ă a fi 
suficientă pentru conducerea a unei distan țe egale cu 75 % din intervalul 
de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea 
sistemului de implicare a conduc ătorului auto.  
8.3.4.3. În cazul în care sistemul de implicare a conduc ătorului auto a fost activat 
la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt 
împiedicate imediat dup ă ce vehiculul a parcurs distan ța estimat ă a fi 
suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din 
capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de 
implicare a conduc ătorului auto.  
8.3.4.4. Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat dup ă ce 
rezervorul de reactiv se gole ște, în cazul în care aceast ă stare apare 
înainte de situa țiile menționate la punctele 8.3.4.1., 8.3.4.2. sau 8.3.4.3.  
8.4. Dup ă ce sistemul de implicare a conduc ătorului auto a împiedicat 
pornirea motorului, acesta va fi dezactivat numai dac ă neregularit ățile 
specificate la punctele 4, 5 sau 6 sunt rectificate sau în cazul în care 
cantitatea de reactiv ad ăugată în vehicul respect ă cel puțin unul dintre 
criteriile urm ătoare:  
(a) un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un 
interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin sau  
(b) reprezint ă cel puțin 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv.  
După efectuarea unei repara ții pentru corectarea unei defec țiuni care a 
avut drept rezultat ac ționarea sistemului OBD conform punctului 7.2., 
sistemul de implicare poate fi reini țializat prin portul serial OBD (de 
exemplu prin comanda unui instrument de scanare generic), pentru a 
permite repornirea vehiculului în scopul autodiagnostic ării. Vehiculul 
va funcționa cel mult 50 km pentru a permite astfel validarea repara ției. 
Sistemul de implicare a conduc ătorului auto se reactiveaz ă complet dac ă 
defecțiunea se men ține după validare.  
8.5. Sistemul de avertizare a conduc ătorului auto la care se face referire la 
punctul 3 afi șează un mesaj care indic ă clar:  
(a) numărul rămas de reporniri și/sau distan ța rămasă de parcurs, 
precum și ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
(b) condi țiile în care vehiculul poate fi repornit.  
8.6. Sistemul de implicare a conduc ătorului auto se dezactiveaz ă când nu mai 
există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a 
conducătorului auto nu se dezactiveaz ă automat f ără remedierea 
defecțiunii care a dus la activarea sa.  
8.7. La momentul omolog ării, informa ții detaliate scrise care descriu complet 
caracteristicile de func ționare normal ă a sistemului de implicare a 
conducătorului auto sunt puse la dispozi ția autorității de omologare de 
tip. 
8.8. Ca parte a cererii de omologare de tip în conformitate cu prezentul 
regulament, produc ătorul demonstreaz ă funcționalitatea sistemelor de 
avertizare și de implicare a conduc ătorului auto.  
9. Cerin țe privind informarea  
9.1. Produc ătorul pune la dispozi ția tuturor proprietarilor de vehicule noi 
informații în scris privind sistemul de control al emisiilor. În aceste 
informații se precizeaz ă că, dacă sistemul de control al emisiilor nu 
funcționează corect, conduc ătorul auto este informat în privin ța 
problemei de c ătre sistemul de avertizare și că activarea sistemului de 
implicare a conduc ătorului auto va avea drept rezultat imposibilitatea 
pornirii vehiculului.  
9.2. Instruc țiunile prezint ă cerințele pentru utilizarea și întreținerea corespun ­
zătoare a vehiculelor, inclusiv pentru utilizarea adecvat ă a reactivilor 
consumabili.  
9.3. Instruc țiunile specific ă dacă reactivii consumabili trebuie completa ți de 
către utilizatorul vehiculului la intervale normale de între ținere. Acestea 
indică modalitatea de reumplere a rezervorului de reactiv de c ătre 
conducătorul auto al vehiculului. De asemenea, informa țiile indică rata 
probabilă de consum al reactivului pentru tipul respectiv de vehicul și 
frecvența de realimentare.  
9.4. Instruc țiunile men ționează că utilizarea și realimentarea cu un reactiv 
necesar și care prezint ă specifica țiile corecte este obligatorie pentru ca 
vehiculul s ă fie conform cu certificatul de conformitate emis pentru acel 
tip de vehicul.  
9.5. Instruc țiunile men ționează faptul c ă folosirea unui vehicul care nu 
utilizează niciun reactiv prescris pentru reducerea emisiilor poate fi 
considerat ă faptă penală. 
9.6. Instruc țiunile explic ă modul de func ționare a sistemului de avertizare și a 
sistemului de implicare a conduc ătorului auto. În plus, sunt explicate 
consecințele ignor ării sistemului de avertizare și ale nealiment ării cu 
reactivi.  
10. Condi ții de operare ale unui sistem posttratare  
Producătorii se asigur ă că sistemul de control al emisiilor î și menține 
funcția de control al emisiilor în orice condi ții ambiente, în special la 
temperaturi sc ăzute. Aceasta include luarea de m ăsuri pentru prevenirea 
înghețării complete a reactivului pe perioada sta ționărilor de pân ă la 
7 zile la temperaturi de 258 K (– 15 °C) cu rezervorul de reactiv 
umplut în propor ție de 50 %. Dac ă reactivul este înghe țat, produc ătorul 
se asigură că reactivul este readus în stare lichid ă și este gata de utilizare 
în 20 de minute de la pornirea vehiculului la temperatura de 258 K 
(– 15 °C) m ăsurată în interiorul rezervorului de reactiv.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
ANEXA XVII  
MODIFIC ĂRI ALE REGULAMENTULUI (CE) NR. 692/2008  
1. Apendicele 3 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modific ă după 
cum urmeaz ă: 
a) Punctele 3 - 3.1.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZOR DE ENERGIE DE PROPULSIE (k)  
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizorilor) energiei de 
propulsie:  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul 
energiei de propulsie sau alte modalit ăți de identificare):  ”  
b) Punctul 3.2.1.8 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n):  kW la:  min  –1 
(valoare declarat ă de produc ător)” 
c) Punctul 3.2.2.2. este renumerotat 3.2.2.1.1. cu urm ătorul conținut: 
„3.2.2.1.1. RON, f ără plumb:  ”  
d) Punctul 3.2.4.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.1. Descrierea sistemului (ramp ă comună/injectori unitari/pomp ă 
de distribu ție etc.):  ”  
e) Punctul 3.2.4.2.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.3. Pomp ă de injecție/alimentare”  
f) Punctul 3.2.4.2.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.4. Control de limitare a tura ției motorului”  
g) Punctul 3.2.4.2.9.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3. Descrierea sistemului”  
h) Punctele 3.2.4.2.9.3.6. - 3.2.4.2.9.3.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3.6. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului 
de temperatur ă a apei:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului 
de temperatur ă a aerului:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului 
de presiune:  ”  
i) Punctul 3.2.4.3.4.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul func ționare al debitmetrului de 
aer: ”  
j) Punctele 3.2.4.3.4.9. - 3.2.4.3.4.11. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de 
temperatur ă a apei:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de 
temperatur ă a aerului:  
3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de func ționare al senzorului de 
presiune:  ”  
k) Punctul 3.2.4.3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.5. Injectoare”  
l) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dacă nu sunt incluse la alt ă 
rubrică) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
m) Punctele 3.2.12.2.1.11. - 3.2.12.2.1.11.10 se elimin ă. 
n) Punctele 3.2.12.2.2. - 3.2.12.2.2.5. se elimin ă și se înlocuiesc cu 
următorul text:  
„3.2.12.2.2. Senzori  
3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Amplasare:  
3.2.12.2.2.1.3. Domeniul de control:  
3.2.12.2.2.1.4. Tipul și principiul de func ționare:  
3.2.12.2.2.1.5. Num ărul de identificare al piesei:  ”  
o) Punctele 3.2.12.2.4.1. - 3.2.12.2.4.2. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.4.1. Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune 
joasă/presiuni combinate etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistem de r ăcire cu ap ă (a se preciza pentru fiecare sistem 
EGR, de exemplu, presiune joas ă/presiune înalt ă/presiuni 
combinate: da/nu (  1 )” 
p) Punctele 3.2.12.2.5. - 3.2.12.2.5.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai 
motoarele cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrierea detaliat ă a dispozitivelor:  
3.2.12.2.5.2. Desenul sistemului de control al emisiilor evaporative:  
3.2.12.2.5.3. Desenul filtrului cu carbon:  
3.2.12.2.5.4. Masa c ărbunelui uscat:  g  
3.2.12.2.5.5. Desenul schematic al rezervorului de combustibil cu 
indicarea capacit ății și materialului (numai motoare pe 
benzină și pe etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrierea și schema scutului de protec ție dintre rezervor 
și sistemul de evacuare:  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) Punctele 3.2.12.2.6.4. - 3.2.12.2.6.4.4. se elimin ă. 
r) Punctele 3.2.12.2.6.5. și 3.2.12.2.6.6. se renumeroteaz ă și vor avea 
următorul cuprins:  
„3.2.12.2.6.4. Marca filtrului de particule:  
3.2.12.2.6.5. Num ărul de identificare al piesei:  ”  
s) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alt sistem:  ”  
t) Punctele noi 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.11.8. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți informa țiile 
de mai jos pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau 
desenul:  
3.2.12.2.10.2. Num ărul de cicluri de operare de tipul 1 sau de cicluri 
echivalente ale motorului pe standul de încercare 
dintre dou ă cicluri în care au loc fazele de regenerare 
în condițiile echivalente încerc ării de tipul 1 [distan ța 
„D” din figura A6.App1/1 din apendicele 1 la 
subanexa 6 la anexa XXI la 
Regulamentul (UE) 2017/1151 sau figura A13/1 din 
anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU (dup ă 
caz)]:  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclul de tipul 1 aplicabil: (indica ți procedura apli ­
cabilă: subanexa 4 din anexa XXI sau Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3. Descrierea metodei adoptate pentru determinarea 
numărului de cicluri dintre dou ă cicluri în care au 
loc faze de regenerare:  
3.2.12.2.10.4. Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă 
necesar înaintea apari ției regener ării (de exemplu, 
temperatura, presiunea, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea 
sistemului în procedura de încercare prev ăzută la 
punctul 3.1 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU:  
3.2.12.2.11. Sisteme de convertizor catalitic care utilizeaz ă reactivi 
consumabili (furniza ți informa țiile de mai jos pentru 
fiecare unitate separat ă): da/nu  (1) 
3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar: …  
3.2.12.2.11.2. Intervalul de temperaturi normale de func ționare ale 
reactivului: …  
3.2.12.2.11.3. Standard interna țional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/ 
întreținere (dup ă caz):  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare)  
3.2.12.2.11.6. Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1. Capacitatea: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemul de înc ălzire: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Descriere sau desenul  
3.2.12.2.11.7. Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipul: …  
3.2.12.2.11.8. Injector de reactiv (marc ă, tip și amplasare):  ”  
u) Punctul 3.2.15.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.15.1. Num ărul omolog ării de tip conform Regulamentului (CE) 
nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1)”  
v) Punctul 3.2.16.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.16.1. Num ărul omolog ării de tip conform Regulamentului (CE) 
nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, p.1)”  
w) Punctul 3.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3. Mașină electrică” 
x) Punctul 3.3.2. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
y) Punctul 3.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare de energie de propulsie”  
z) Punctul 3.4.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4. Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, conden ­
sator, volant/generator)”  
aa) Punctul 3.4.4.5 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4.5. Energie: .............................. (pentru SRSEE: tensiune și capa­
citate Ah în 2 ore, pentru condensator: J,  )”  
bb) Punctul 3.4.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.5. Ma șini electrice (descrie ți separat fiecare tip de ma șină)” 
cc) Punctul 3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3,5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea emisiilor de 
CO  2 /a consumului de combustibil/a consumului de energie elec ­
trică/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinova țiile (dacă 
este cazul) (  o )” 
dd) Punctul 4.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.4. Ambreiaj(e)”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) Punctul 4.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de vitez ă Rapoartele cutiei de viteze 
(rapoarte între tura ția 
arborelui motorului și turația 
arborelui de ie șire al cutiei de 
viteze)  Rapoarte de transmisie 
finale ale pun ții motoare 
(raportul între tura ția 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteze și turația roților 
motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru TVC  
1 
2 
3 
… 
Minim pentru TVC”  
ff) Punctele 6.6. - 6.6.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„6.6. Pneuri și roți 
6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1. Axe  
6.6.1.1.1. Axa 1:  
6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneului  
6.6.1.1.2. Axa 2:  
6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului  
etc. 
6.6.2. Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1. Axa 1:  
6.6.2.2. Axa 2:  
etc. 
6.6.3. Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (recomandate) 
de produc ătorul vehiculului:  kPa”  
gg) Punctul 9.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9,1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în partea C din anexa II 
la Directiva 2007/46/CE:  ”  
2. În tabelul 1 din apendicele 6 la anexa I la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, 
rândurile ZD - ZL și ZX, ZY se modific ă după cum urmeaz ă: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1 clasa I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1 clasa III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX nu se aplic ă nu se 
aplică Toate vehi ­
culele  Baterii 
pur elec­
trice 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY nu se aplic ă nu se 
aplică Toate vehi ­
culele  Baterii 
pur elec­
trice 1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ nu se aplic ă nu se 
aplică Toate vehi ­
culele utilizând 
certificate în 
conformitate cu 
punctul 2.1.1 
din anexa I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
ANEXA XVIII  
DISPOZI ȚII SPECIALE CU PRIVIRE LA ANEXELE I, II, III, VIII ȘI IX 
LA DIRECTIVA 2007/46/CE  
Modificări ale anexei I la Directiva 2007/46/CE  
(1) Anexa I la Directiva 2007/46/CE se modific ă după cum urmeaz ă: 
a) Punctul 2.6.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„2.6.1. Distribu ția acestei mase pe axe și, în cazul unei semiremorci, al 
unei remorci cu bar ă de tracțiune rigid ă sau al unei remorci cu 
axă centrală, masa la punctul de cuplare:  
(a) minim ă și maximă pentru fiecare variant ă: 
(b) masa fiec ărei versiuni (trebuie furnizat un tabel):  ”  
b) Punctele 3. - 3.1.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZORUL ENERGIEI DE PROPULSIE (k)  
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizoarelor) energiei de 
propulsie:  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul 
energiei de propulsie sau alte modalit ăți de identificare):  ”  
c) Punctul 3.2.1.8 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n):  kW la:  min  –1 
(valoare declarat ă de produc ător)” 
d) Un nou punct 3.2.2.1.1 se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.2.1.1. RON, f ără plumb:  ”  
e) Punctul 3.2.4.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.1. Descrierea sistemului (ramp ă comun ă/injectori 
unitari/pomp ă de distribu ție etc.):  ”  
f) Punctul 3.2.4.2.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.3. Pomp ă de injecție/alimentare”  
g) Punctul 3.2.4.2.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.4. Control de limitare a vitezei motorului”  
h) Punctul 3.2.4.2.9.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3. Descrierea sistemului”  
i) Un nou punct 3.2.4.2.9.3.1.1 se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.2.9.3.1.1. Versiunea de software a ECU:  ”  
j) Punctele 3.2.4.2.9.3.6. - 3.2.4.2.9.3.8. se modific ă după cum urmeaz ă: ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
„3.2.4.2.9.3.6. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura apei:  
3.2.4.2.9.3.7. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura aerului:  
3.2.4.2.9.3.8. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru presiunea aerului:  ”  
k) Un nou punct 3.2.4.3.4.1.1. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.1.1. Versiunea de software a ECU:  ”  
l) Punctul 3.2.4.3.4.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.3. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru debitul de aer:  ”  
m) Punctele 3.2.4.3.4.9. - 3.2.4.3.4.11. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.4.9. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura apei:  
3.2.4.3.4.10. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru temperatura aerului:  
3.2.4.3.4.11. Marca și tipul sau principiul de func ționare a senzorului 
pentru presiunea aerului:  ”  
n) Punctul 3.2.4.3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.4.3.5. Injectoare”  
o) Se adaug ă noile puncte 3.2.4.4.2. și 3.2.4.4.3. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.4.4.2. Marc ă (mărci): 
3.2.4.4.3. Tipul (tipurile):  ”  
p) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dacă nu apar la alt ă 
rubrică) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
q) Punctele 3.2.12.2.1.11 - 3.2.12.2.1.11.10 se elimin ă și se înlocuiesc cu 
următorul punct nou:  
„3.2.12.2.1.11. Intervalul de temperaturi normale de func ționare:  °C”  
r) Punctele 3.2.12.2.2. - 3.2.12.2.2.5. se elimin ă și se înlocuiesc dup ă cum 
urmează: 
„3.2.12.2.2. Senzori  
3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Marca:  
3.2.12.2.2.1.2. Amplasare:  
3.2.12.2.2.1.3. Domeniul de control:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Tipul și principiul de func ționare:  
3.2.12.2.2.1.5. Num ărul de identificare al piesei:  
3.2.12.2.2.2. Senzor NOx: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Marca:  
3.2.12.2.2.2.2. Tipul:  
3.2.12.2.2.2.3. Amplasare:  
3.2.12.2.2.3. Senzor de particule: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Marca:  
3.2.12.2.2.3.2. Tipul:  
3.2.12.2.2.3.3. Amplasare:  ”  
s) Punctele 3.2.12.2.4.1. - 3.2.12.2.4.2. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.4.1. Caracteristici (marc ă, tip, debit, presiune înalt ă/presiune 
joasă/ presiuni combinate etc.):  
3.2.12.2.4.2. Sistem de r ăcire a apei (a se preciza pentru fiecare 
sistem RGE, de exemplu, presiune joas ă/presiune înalt ă/ 
presiuni combinate: da/nu (  1 )” 
t) Punctele 3.2.12.2.5. - 3.2.12.2.5.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai 
motoarele cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Descrierea detaliat ă a dispozitivelor:  
3.2.12.2.5.2. Desenul sistemului de control al emisiilor evapor- 
ative:  
3.2.12.2.5.3. Desenul cartu șului de carbon:  
3.2.12.2.5.4. Masa c ărbunelui uscat:  g  
3.2.12.2.5.5. Desen schematic al rezervorului de combustibil cu 
indicarea capacit ății și materialului (numai motoarele pe 
benzină și etanol):  
3.2.12.2.5.6. Descrierea și schema scutului de protec ție dintre rezervor 
și sistemul de evacuare:  ”  
u) Punctele 3.2.12.2.6.4. — 3.2.12.2.6.4.4. se elimin ă 
v) Punctele 3.2.12.2.6.5. și 3.2.12.2.6.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.6.4. Marca captatorului de particule:  
3.2.12.2.6.5. Num ărul de identificare al piesei:  ”  
w) Punctele 3.2.12.2.7. - 3.2.12.2.7.0.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.7. Sistem de diagnosticare la bord (OBD): da/nu (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (numai Euro VI) Num ărul familiilor de motoare OBD 
din familia de motoare  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (numai Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD 
(dacă este cazul)  
3.2.12.2.7.0.3. (numai Euro VI) Num ărul familiei de motoare OBD 
din care face parte motorul prototip/motorul mem- 
bru: 
3.2.12.2.7.0.4. (numai Euro VI) Referin ța produc ătorului la docu ­
mentația referitoare la OBD solicitat ă la articolul 5 
alineatul (4) litera (c) și la articolului 9 alineatul (4) 
din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 și prevăzută în 
anexa X la regulamentul men ționat în scopul 
omologării sistemului OBD  
3.2.12.2.7.0.5. (numai Euro VI) Dup ă caz, referin ța producătorului la 
documenta ția privind instalarea pe un vehicul a unui 
sistem motor echipat cu OBD  
3.2.12.2.7.0.6. (numai Euro VI) Dup ă caz, referin ța producătorului la 
pachetul de documente legat de montarea pe vehicul a 
sistemului OBD al unui motor omologat”  
x) La punctul 3.2.12.2.7.6.4.1. rubrica „vehicule u șoare” se înlocuie ște cu 
„vehicule utilitare u șoare”  
y) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alte sisteme:  ”  
z) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.8.2.3. - 3.2.12.2.8.2.5. dup ă cum 
urmează: 
„3.2.12.2.8.2.3. Tipul sistemului de implicare: f ără repornire a 
motorului dup ă numărătoarea invers ă/fără pornire 
după reumplerea cu combustibil/blocare combustibil/ 
restricție a performan țelor 
3.2.12.2.8.2.4. Descrierea sistemului de implicare  
3.2.12.2.8.2.5. Echivalent cu distan ța medie parcurs ă de vehicul cu 
rezervorul de combustibil plin:  km”  
aa) Un nou punct 3.2.12.2.8.4. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8.4. (numai Euro VI) Lista familiilor de motoare OBD (dac ă 
este cazul)  ”  
bb) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.11.8. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți mai jos 
informații pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea 
și/sau desenul:  
3.2.12.2.10.2. Num ărul de cicluri de operare de tip 1 sau de 
cicluri echivalente ale motorului pe standul de 
încercare, dintre dou ă cicluri în care fazele de rege ­
nerare au loc în condi țiile echivalente încerc ării de 
tip 1 (distan ța «D» din figura A6.App1/1 din Apen ­
dicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI la 
Regulamentul (UE) 2017/1151 din figura A13/1 
din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU (dup ă caz)):  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Ciclul de tip 1 aplicabil (a se indica procedura 
aplicabilă: Anexa XXI subanexa 4 sau Regula ­
mentul nr. 83 al CEE-ONU):  
3.2.12.2.10.3. Descrierea metodei adoptate pentru determinarea 
numărului de cicluri dintre dou ă cicluri în care au 
loc faze de regenerare:  
3.2.12.2.10.4. Parametri pentru determinarea nivelului de sarcin ă 
necesar înaintea realiz ării regener ării (de exemplu, 
temperatura, presiunea, etc.):  
3.2.12.2.10.5. Descrierea metodei utilizate pentru înc ărcarea 
sistemului în procedura de încercare prev ăzută la 
punctul 3.1. din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 
al CEE- ONU:  
3.2.12.2.11. Convertizor catalitic sisteme utilizând reactivi 
consumabili (se furnizeaz ă informațiile de mai jos 
pentru fiecare unitate separat ă): da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar: …  
3.2.12.2.11.2. Temperaturile normale de func ționare ale reacti ­
vului: …  
3.2.12.2.11.3. Standard interna țional: …  
3.2.12.2.11.4. Frecven ța de realimentare cu reactiv: continu ă/ 
întreținere (dup ă caz):  
3.2.12.2.11.5. Indicatorul de reactiv: (descriere și amplasare) …  
3.2.12.2.11.6. Rezervorul de reactiv  
3.2.12.2.11.6.1. Capacitate: …  
3.2.12.2.11.6.2. Sistemul de înc ălzire: da/nu  
3.2.12.2.11.6.2.1. Descriere sau desen: …  
3.2.12.2.11.7. Unitatea de control al reactivului: da/nu (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …  
3.2.12.2.11.7.2. Tipul: …  
3.2.12.2.11.8. Injectorul de reactiv (marc ă, tip și amplasare):  ”  
cc) Punctul 3.2.15.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.15.1. Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, 
p. 1):  ”  
dd) Punctul 3.2.16.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.16.1. Num ărul omolog ării de tip în conformitate cu 
Regulamentul (CE) nr. 661/2009 (JO L 200, 31.7.2009, 
p. 1):  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) Se adaug ă noile puncte 3.2.20. - 3.2.20.2.4. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.20. Informa ții privind stocarea c ăldurii  
3.2.20.1. Dispozitiv activ de stocare termic ă: da/nu  
3.2.20.1.1. Entalpie: … (J)  
3.2.20.2. Materiale izolante  
3.2.20.2.1. Material izolant: …  
3.2.20.2.2. Volumul izola ției: …  
3.2.20.2.3. Greutatea izola ției: …  
3.2.20.2.4. Amplasarea izola ției: …”  
ff) Punctul 3.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3. Mașină electrică” 
gg) Punctul 3.3.2 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
hh) Punctul 3.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie”  
ii) Punctul 3.4.4 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4. Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (SRSEE, 
condensator, volant/generator)”  
jj) Punctul 3.4.4.5 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.4.5. Energie: ............................. (for SRSEE: tensiune și capa­
citate Ah în 2 ore, pentru condensator: J,  )”  
kk) Punctul 3.4.5 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4.5. Ma șini electrice (descrie ți separat fiecare tip de ma șină elec­
trică);” 
ll) Punctul 3.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.5. Valorile declarate de produc ător pentru determinarea emisiilor de 
CO  2 /a consumului de combustibil/a consumului de energie elec ­
trică/a autonomiei electrice și detalii privind ecoinova țiile (dacă 
este cazul) (°)”  
mm) Se adaug ă noile puncte 3.5.7. - 3.5.8.3. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.5.7. Valori declarate de produc ător 
3.5.7.1. Parametrii vehiculului de încercare  
3.5.7.1.1. Vehicul H  
3.5.7.1.1.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.2.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  
3.5.7.1.2.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Vehicul M (dac ă este cazul)  
3.5.7.1.3.1. Cererea de energie pe ciclu: … J  
3.5.7.1.3.2. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Emisii masice de CO  2 combinate  
3.5.7.2.1. Emisie masic ă de CO  2 pentru motoare cu ardere intern ă 
(ICE -  Internal Combustion Engine ) 
3.5.7.2.1.1. Vehicul H: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. 
g/km  
3.5.7.2.2. Emisie masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehicule electrice hibride 
cu încărcare extern ă și vehicule electrice hibride f ără 
încărcare extern ă (OVC-HEV -  Off vehicle charging - 
Hibrid electric vehicle  și NOVC-HEV -  Non Off vehicle 
charging - Hibrid electric vehicle ) 
3.5.7.2.2.1. Vehicul H: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. 
g/km  
3.5.7.2.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .................................. 
g/km  
3.5.7.2.3. Emisie masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
3.5.7.2.3.1. Vehicul H: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ............................... g/km  
3.5.7.2.3.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .............................. g/km  
3.5.7.3. Autonomia electric ă pentru vehiculele electrice  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Autonomia pur electric ă (PER) pentru vehiculele pur 
electrice (PEV -  Pure electric vehicles ) 
3.5.7.3.1.1. Vehicul H: .............................. km  
3.5.7.3.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. km  
3.5.7.3.2. Autonomia în mod de func ționare pur electric aer 
pentru OVC-HEV  
3.5.7.3.2.1. Vehicul H: .............................. km  
3.5.7.3.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................................. km  
3.5.7.3.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): ............................... km  
3.5.7.4. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținerea sarcinii (FCCS -  Fuel consumption in 
charge sustaining mode ) pentru FCHV  
3.5.7.4.1. Vehicul H: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .................... kg/100 km  
3.5.7.4.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .................... kg/100 km  
3.5.7.5. Consumul de energie electric ă în cazul vehiculelor 
electrice  
3.5.7.5.1. Consumul combinat de energie electric ă (ECWLTC) 
pentru vehicule pur electrice  
3.5.7.5.1.1. Vehicul H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Vehicul L (dac ă este cazul): ......................... Wh/km  
3.5.7.5.2. Consumul de energie electric ă ponderat al UF în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă ECAC, CD (com ­
binat)  
3.5.7.5.2.1. Vehicul H: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Vehicul L (dac ă este cazul): .......................... Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Vehicul M (dac ă este cazul): .......................... Wh/km  
3.5.8. Vehicul echipat cu o ecoinova ție, în sensul articolului 
12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru vehi ­
culele M1 sau în sensul articolului 12 din Regulamentul 
(UE) nr. 510/2011 pentru vehiculele N1: da/nu (  1 ) 
3.5.8.1. Tip/Variant ă/Versiune a vehiculului de referin ță 
menționat la articolul 5 din Regulamentul de punere 
în aplicare (UE) nr. 725/2011 pentru vehiculele M1 
sau la articolul 5 din Regulamentul de punere în 
aplicare (UE) nr. 427/2014 pentru vehiculele N1 
(după caz):  
3.5.8.2. Existen ța interac țiunilor dintre diferitele ecoinova ții: 
da/nu (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Datele privind emisiile legate de utilizarea ecoino ­
vațiilor (a se repeta tabelul pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării) (w1)  
Decizia de 
omologare a 
ecoinovației 
( w2 ) Codul 
ecoino­
vației (  w3 ) 1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1 
( w4 ) 4. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
o ecoi­
novație 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnologiilor 
în condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri 
ale 
emisiilor 
de CO  2 
[(1-2) — 
(3-4)] * 5  
xxxx/201x  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 (g/km) (  w5 )” 
nn) Punctul 4.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.4. Ambreiaj (ambreiaje):  ”  
oo) Se adaug ă noile puncte 4.5.1.1. - 4.5.1.5. dup ă cum urmeaz ă: 
„4.5.1.1. Mod predominant: da/nu (  1 ) 
4.5.1.2. Modul cel mai favorabil (dac ă nu există mod predominant): 
… 
4.5.1.3. Modul cel mai defavorabil (dac ă nu există mod predominant): 
… 
4.5.1.4. Cuplul nominal: ............  
4.5.1.5. Num ărul de ambreiaje: ............. ”  
pp) Punctul 4.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de viteze  Rapoartele de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și turația 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteză) Rapoarte de transmitere al 
punții motoare (raportul 
între tura ția arborelui de 
ieșire al cutiei de viteze și 
turația roților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă 
(CVT -  Continuous 
Variation Transmission ) 
1 
2 
3 
… 
Minim pentru transmisia 
cu varia ție continu ă 
(CVT -  Continuous 
Variation Transmission ) 
Marșarier”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) Punctele 6.6. - 6.6.5. se înlocuiesc dup ă cum urmeaz ă: 
„6.6. Pneuri și roți 
6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă 
6.6.1.1. Axe  
6.6.1.1.1. Axa 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Indicativul dimensiunii pneului: .............  
6.6.1.1.1.2. Indicele de sarcin ă: ............  
6.6.1.1.1.3. Simbolul categoriei de vitez ă ( r )..............  
6.6.1.1.1.4. Dimensiunea (dimensiunile) jantei: .............  
6.6.1.1.1.5. Deportul (deporturile) ro ții: ............  
6.6.1.1.2. Axa 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Indicativul dimensiunii pneului: .............  
6.6.1.1.2.2. Indicele de sarcin ă: ............  
6.6.1.1.2.3. Simbolul categoriei de vitez ă: .............  
6.6.1.1.2.4. Dimensiunea (dimensiunile) jantei: .............  
6.6.1.1.2.5. Deportul (deporturile) ro ții: ............  
etc. 
6.6.1.2. Roata de rezerv ă, dacă este cazul: ............  
6.6.2. Limitele inferioare și superioare ale razelor de rulare  
6.6.2.1. Axa 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. Axa 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. Axa 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. Axa 4: ..................................... mm  
etc. 
6.6.3. Presiunea (presiunile) în pneuri recomandat ă (reco­
mandate) de produc ătorul vehiculului: ............................. 
kPa 
6.6.4. Combina ția lanț antiderapant/pneu/roat ă pe axa fa ță și/sau 
pe axa spate adecvat ă pentru tipul de vehicul, recomandat ă 
de produc ător: 
6.6.5. Scurt ă descriere a unit ăților de rezerv ă temporare (dac ă 
există): ”  
rr) Punctul 9.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9.1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în anexa II partea C din 
Directiva 2007/46/CE:  ”  
ss) Punctul 9.9.2.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9.9.2.1. Tipul și caracteristicile dispozitivului:  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Modificări ale anexei II la Directiva 2007/46/CE  
2. Anexa II se modific ă după cum urmeaz ă: 
a) La sfâr șitul punctelor 1.3.1 și 3.3.1 din partea B a anexei II unde sunt 
definite criteriile pentru „versiunile de vehicule” pentru vehiculele M1 și 
N1, se adaug ă următorul text:  
„Ca alternativ ă la criteriile (h), (i) și (j), vehiculele grupate într-o 
versiune au în comun toate testele efectuate pentru calculul emisiilor 
de CO  2 , a consumului de energie electric ă și a consumului de combustibil 
conform dispozi țiilor din subanexa 6 la anexa XXI din Regulamentul 
(UE) 2017/1151 ”. 
b) Următorul text se adaug ă la sfârșitul punctului 3.3.1 din partea B a anexei 
II: 
„(k) existen ța unui set unic de tehnologii inovatoare, astfel cum este 
precizat la articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) JO L 145 31.5.2011, p. 1.”  
Modificări ale anexei III la Directiva 2007/46/CE  
(3) Anexa III la Directiva 2007/46/CE se modific ă după cum urmeaz ă: 
a) Punctele 3. - 3.1.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3. CONVERTIZORUL ENERGIEI DE PROPULSIE (k)  
3.1. Produc ătorul convertizorului (convertizoarelor) energiei de 
propulsie:  
3.1.1. Codul produc ătorului (a șa cum apare marcat pe convertizorul 
energiei de propulsie sau alte modalit ăți de identificare):  ”  
b) Punctul 3.2.1.8 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.1.8. Puterea nominal ă a motorului (n): ............ kW la: ............ 
min  –1 (valoare declarat ă de produc ător)” 
c) Punctele 3.2.12.2. - 3.2.12.2.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2. Dispozitive de control al polu ării (dacă nu apar la alt ă 
rubrică) 
3.2.12.2.1. Convertizor catalitic”  
d) Punctul 3.2.12.2.1.11 se elimin ă 
e) Punctele 3.2.12.2.1.11.6. și 3.2.12.2.1.11.7. se elimin ă 
f) Punctul 3.2.12.2.2. se elimin ă și se înlocuie ște cu urm ătorul punct nou:  
„3.2.12.2.2.1. Senzor de oxigen: da/nu (  1 )” 
g) Punctul 3.2.12.2.5. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.5. Sistem de control al emisiilor evaporative (numai motoarele 
cu benzin ă și etanol): da/nu (  1 )” ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) Punctul 3.2.12.2.8. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.8. Alte sisteme”  
i) Se adaug ă noile puncte 3.2.12.2.10. - 3.2.12.2.10.1. dup ă cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.10. Sistem cu regenerare periodic ă: (furniza ți mai jos 
informații pentru fiecare unitate separat ă) 
3.2.12.2.10.1. Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau 
desenul:  ”  
j) Un nou punct 3.2.12.2.11.1. se adaug ă după cum urmeaz ă: 
„3.2.12.2.11.1. Tipul și concentra ția reactivului necesar:  ”  
k) Punctul 3.3. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3. Mașină electrică” 
l) Punctul 3.3.2 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.3.2. SRSEE”  
m) Punctul 3.4. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„3.4. Combina ții de convertizoare ale energiei de propulsie”  
n) Punctele 3.5.4 - 3.5.5.6. se elimin ă 
o) Punctul 4.6. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„4.6. Rapoarte de transmisie  
Treapta de viteze  Rapoartele de transmisie ale 
cutiei de viteze (rapoarte 
între tura ția arborelui 
motorului și turația 
arborelui de ie șire al cutiei 
de viteză) Rapoarte de transmitere al 
punții motoare (raportul 
între tura ția arborelui de 
ieșire al cutiei de viteze și 
turația roților motoare)  Rapoarte de transmisie 
totale  
Maxim pentru transmisia 
cu variație continu ă (CVT 
- Continuous Variation 
Transmission ) 
1 
2 
3 
… 
Minim pentru transmisia 
cu variație continu ă (CVT 
- Continuous Variation 
Transmission ) 
Marșarier”  
p) Punctul 6.6.1 se modific ă după cum urmeaz ă: 
„6.6.1. Combina ție (combina ții) pneu/roat ă” 
q) Punctul 9.1. se modific ă după cum urmeaz ă: 
„9.1. Tipul caroseriei utilizând codurile definite în anexa II partea C din 
Directiva 2007/46/CE:  ”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Modificări ale anexei VIII la Directiva 2007/46/CE  
(4) Anexa VIII la Directiva 2007/46/CE se modific ă după cum urmeaz ă: 
„ANEXA VIII  
REZULTATELE ÎNCERC ĂRILOR  
(Se completeaz ă de autoritatea de omologare de tip și se anexeaz ă la certi­
ficatul de omologare CE de tip a vehiculului.)  
În fiecare caz, informa țiile trebuie s ă indice clar c ărei variante și versiuni i se 
aplică. O versiune nu poate avea mai mult de un rezultat. Totu și, este 
permisă combinarea pentru fiecare versiune a mai multor rezultate corespun ­
zătoare situa ției cel mai pu țin avantajoase. În acest din urm ă caz, o not ă va 
arăta că pentru pozi țiile marcate cu (*) sunt date numai rezultatele cele mai 
defavorabile.  
1. Rezultatele încerc ărilor pentru nivelul de zgomot  
Numărul actului de reglementare de baz ă și al ultimului act de regle ­
mentare de modificare aplicabil omolog ării. În cazul act de regle ­
mentare cu dou ă sau mai multe etape de punere în aplicare, se 
indică și stadiul punerii în aplicare:  
Variantă/Versiune:  …  …  …  
În mișcare [dB(A)/E]:  …  …  …  
În staționare [dB(A)/E]:  …  …  …  
la (min  –1 ): …  …  …  
2. Rezultatele încerc ărilor privind emisiile de gaze de evacuare  
2.1. Emisii provenite de la autovehicule încercate în cadrul procedurii de 
încercare pentru vehicule u șoare 
Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil 
omologării. În cazul în care actul de reglementare are dou ă sau mai 
multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în 
aplicare: .......................  
Combustibil(i) (  1 ) … (motorin ă, benzină, GPL, GN, bicombustibil: 
benzină/GN, GPL, GN/biometan, multicombustibil: benzin ă/etanol …)  
2.1.1. Încercare tip 1 (  2 ), ( 3 ) (emisiile vehiculului în decursul ciclului de 
încercare dup ă pornirea la rece)  
Valorile medii NEDC și cele mai ridicate valori WLTP  
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Atunci când se aplic ă restricții în privin ța carburantului, se indic ă aceste restric ții (de 
exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H). 
( 2 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii carburan ți. 
( 3 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizat ă cu 
ambii combustibili, în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care func ționează cu GPL sau GN/biometan, fie 
monocombustibil sau bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferi ții gazele de referin ță 
utilizată la încercare și un tabel suplimentar afi șează cele mai slabe rezultate ob ținute. 
După caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, se indic ă dacă rezultatele sunt m ăsurate sau calculate.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Masa particulelor (PM) 
(mg/km)  … …  …  
Numărul de particule (P) 
(#/km) (  1 ) … …  …  
Corecția în func ție de temperatura ambiant ă (ATCT)  
Familie ATCT  Familie de interpolare  Matricea familiei de 
rezistență la înaintare pe 
drum 
… …  …  
… …  …  
Familia factorilor de corec ție 
Familie ATCT  FCF:  
… …  
… …  
2.1.2. Încercarea de tipul 2 (  1 ), ( 2 ) (informa ții despre emisii solicitate la 
omologarea de tip în scopul inspec ției tehnice)  
Tip 2, încercare la ralanti cu tura ție scăzută: 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Turația motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului 
motorului (°C)  … …  …  
Tip 2, încercare la ralanti cu tura ție ridicată: 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valoare lambda  …  …  …  
Turația motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului 
motorului (°C)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii combustibili. 
( 2 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizat ă cu 
ambii carburan ți, în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care func ționează cu GPL sau GN/biometan, fie 
monocombustibil sau bicombustibil, tabelul se repet ă pentru diferi ții gazele de referin ță 
utilizată la încercare și un tabel suplimentar afi șează cele mai slabe rezultate ob ținute. 
După caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al 
CEE-ONU, se indic ă dacă rezultatele sunt m ăsurate sau calculate.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Încercare de tipul 3 (emisii de gaze de carter): …  
2.1.4. Încercarea de tipul 4 (emisii evaporative): … g/încercare  
2.1.5. Încercare de tipul 5 (durabilitatea dispozitivelor antipoluare):  
— Distan ța de îmbătrânire parcurs ă (km) (de exemplu 160 000 km): 
… 
— Factor de deteriorare (DF -  Deterioration factor ) calculat/stabi ­
lit (  1 ) 
— Valori: 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Masa particulelor (PM)  …  …  …  
Numărul de particule 
(PN) (  1 ) … …  …  
2.1.6. Încercare de tip 6 (emisii medii la temperaturi sc ăzute ale mediului 
ambiant): 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. Diagnostic la bord (OBD): da/nu (  2 ) 
2.2. Emisii provenite de la motoare încercate în cadrul procedurii de 
încercare pentru vehicule grele  
Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil 
omologării. În cazul în care actul de reglementare are dou ă sau mai 
multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în 
aplicare: …  
Combustibil(i) (  3 ) … (motorin ă, benzină, GPL, GN, etanol…)  
2.2.1. Rezultatele încerc ării ESC (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Se elimin ă mențiunea inutil ă. 
( 2 ) Se elimin ă mențiunea inutil ă. 
( 3 ) Atunci când se aplic ă restricții în privin ța carburantului, se indic ă aceste restric ții (de 
exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H). 
( 4 ) Dacă este aplicabil. 
( 5 ) Pentru Euro VI, ESC se în țelege ca WHSC și ETC ca WHTC. 
( 6 ) Pentru Euro VI, dac ă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru 
combustibili de referin ță diferiți, tabelul trebuie s ă fie reprodus pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Masa particulelor (mg/ 
kWh)  … …  …  
Numărul de particule 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.2. Rezultatele încerc ării ELR (  1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Indice de opacitate: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Rezultatele încerc ării ELR (  2 ), ( 3 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Masa particulelor (mg/ 
kWh)  … …  …  
Numărul de particule 
(#/kWh) (  1 ) … …  …  
2.2.4. Încercare la ralanti (  4 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Valoare Lambda (  1 ) …  …  …  
Turația motorului (min  –1 ) …  …  …  
Temperatura uleiului de 
motor (K)  … …  …  
2.3. Emisii Diesel  
Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil 
omologării. În cazul în care actul de reglementare are dou ă sau mai 
multe etape de punere în aplicare, se indic ă și etapa punerii în 
aplicare:  
2.3.1. Rezultatele încerc ării în accelerare liber ă 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Valoarea corectat ă a 
coeficientului de 
absorbție (m  –1 ) … …  …  
Turația normal ă de mers 
în gol a motorului  … …  …  
Turația maxim ă a moto­
rului  … …  …  
Temperatura uleiului 
(minimă/maximă) … …  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil. 
( 2 ) Pentru Euro VI, ESC se în țelege ca WHSC și ETC ca WHTC. 
( 3 ) Pentru Euro VI, dac ă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru 
combustibili de referin ță diferiți, tabelul trebuie s ă fie reprodus pentru fiecare combustibil 
de referin ță supus încerc ării. 
( 4 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Rezultatelor emisiilor de CO  2 , consumul de combustibil/energie 
electrică și încercările pentru autonomia în mod electric  
Numărul actului de reglementare de baz ă și al ultimului act de regle ­
mentare de modificare aplicabil omolog ării: 
3.1. Vehicule cu motoare cu ardere intern ă, inclusiv vehicule electrice 
hibride fără încărcare extern ă (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (în condi ții de conducere urban ă) 
(g/km)  … …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (în condiții de conducere extraurban ă) 
(g/km)  … …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (combinat ă) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil (în condi ții de conducere urban ă) 
(l/100 km) (  1 ) … …  …  
Consumul de combustibil (în condi ții de conducere extra ­
urbane) (l/100 km) (  2 ) … …  …  
Consumul de combustibil (condi ții combinate) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Unitatea „l/100 km” se înlocuie ște cu „m  3 /100 km” pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu „kg/100 km” 
pentru vehiculele care func ționează cu hidrogen. 
( 2 ) Unitatea „l/100 km” se înlocuie ște cu „m  3 /100 km” pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu „kg/100 km” 
pentru vehiculele care func ționează cu hidrogen. 
( 3 ) Unitatea „l/100 km” se înlocuie ște cu „m  3 /100 km” pentru vehicule alimentate cu GN și H2GN, și cu „kg/100 km” 
pentru vehiculele care func ționează cu hidrogen. 
Identificatorul familiei de interpolare (  1 ) Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formatul pentru identificatorul familiei de interpolare este prezentat la punctul 5.0 din anexa XXI la Regulamentul (UE) 
2017/1151 al Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European 
și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce prive ște emisiile provenind de la vehiculele 
ușoare pentru pasageri și de la vehiculele u șoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informa țiile 
referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European 
și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei 
și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 (JO L 175, 7.7.2017, p. 1). 
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum (  1 ) Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Formatul pentru identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe drum este prezentat la punctul 5.0 din 
anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil. 
( 2 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dacă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ 
Masa emisiilor de CO  2 în faza JOAS Ă (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza MEDIE (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza ÎNALT Ă (g/km)  …  …  …  
Masa emisiilor de CO  2 în faza FOARTE ÎNALT Ă 
(g/km)  … …  …  
Masa emisiilor de CO  2 (combinat ă) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil în faza JOAS Ă (l/100 km m  3 / 
100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza MEDIE (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza ÎNALT Ă (l/100 km 
m 3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil în faza FOARTE ÎNALT Ă (l/ 
100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Consumul de combustibil (combinat) (l/100 km m  3 / 
100 km kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (pentru VL dac ă este cazul în compara ție 
cu VH)  … …  …  
Masa de încercare  …  …  …  
A se repeta pentru fiecare interpolare sau matrice a familiei rezisten ței 
la înaintare pe drum.  
3.2. Vehicul electric hibrid cu surs ă de alimentare extern ă (OVC)  ( 1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Emisii masice de CO  2 (condiția A, combinate) (g/km)  …  …  …  
Emisii masice de CO  2 (condiția B, combinate) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
Emisii masice de CO  2 (ponderate, combinate) (g/km)  …  …  …  
Consumul de combustibil (condi ția A, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul combustibil (condi ția B, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul combustibil (ponderat, combinat) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Consumul de energie electric ă (condiția A, combinat) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumul de energie electric ă (condiția B, combinat) 
(Wh/km)  … …  …  
Consumul de energie electric ă (ponderat și combinat) 
(Wh/km)  … …  …  
Autonomie pur electric ă (km)  …  …  …  
Numărul familiei de interpolare  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dacă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ 
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza JOAS Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza MEDIE (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza ÎNALT Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în faza FOARTE ÎNALT Ă (g/km)  … …  
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă (combinate) (g/km)  … …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Rezultate:  Identificatorul familiei de interpolare  Identifi­
catorul 
matricei 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe 
drum  
VH VM (Dac ă 
este cazul)  VL (Dacă 
este cazul)  V reprezen ­
tativ 
Emisii masice de CO  2 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă (combinate) (g/km)  
Emisii masice de CO  2 (ponderate, combinate) (g/km)  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază JOASĂ (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază MEDIE (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază ÎNALTĂ (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în fază FOARTE ÎNALT Ă 
(l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă (combinat) (l/100 km)  … …  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă (combinat) (l/100 km)  … …  
Consum de combustibil (ponderat, combinat) 
(l/100 km)  … …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (combinat ă) …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pentru VL sau VM în compara ție cu VH)  …  …  
Masa de încercare  …  …  
Aria suprafe ței frontale a vehiculului reprezentativ (m  2 ) 
A se repeta pentru fiecare familie de interpolare.  
3.3. Vehicule pur electrice  ( 1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Consum de energie electric ă (Wh/km)  …  …  …  
Autonomie (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Numărul familiei de interpolare  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Identificatorul matricei familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum  Varianta/versiunea  
… …  
… …  
… …  
Rezultate:  Identificatorul familiei de inter ­
polare  Identificatorul 
familiei de 
matrici  
VH VL  V reprezentativ  
Consumul de energie electric ă (combinat) (Wh/km)  …  …  
Autonomie pur electric ă (combinat ă) (km)  …  …  
Autonomie pur electric ă (în condi ții de conducere urbane) 
(km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (pentru VL în compara ție cu VH)  …  …  
Masa de încercare  …  …  
Aria suprafe ței frontale a vehiculului reprezentativ (m  2 ) 
3.4. Vehicule cu pil ă de combustie cu hidrogen  ( 1 ) 
Variantă/Versiune:  …  …  …  
Consumul de combustibil (kg/100 km)  …  …  …  
Variantă/Versiune:  Variant ă/Versiune:  
Consumul de combustibil (combinat) (l/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Masa de încercare  …  ▼B 
( 1 ) Dacă este aplicabil.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Raport (rapoarte) de ie șire de la instrumentul de corelare în confor ­
mitate cu Regulamentul de punere în aplicare (CE) 2017/1152  
A se repeta pentru fiecare interpolare sau familie a matricei de 
rezistență la înaintare pe drum:  
Identificatorul familiei de interpolare sau familia matricei de rezisten ță 
la înaintare pe drum [Nota de subsol: «Num ărul omolog ării de tip + 
Numărul secven ței familiei de interpolare»]: …  
Raport VH: …  
Raport VL (dac ă este cazul): …  
V reprezentativ: …  
4. Rezultatele încerc ărilor pentru vehiculele echipate cu ecoinova ție 
(ecoinova ții) ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
În conformitate cu Regulamentul 83 (dac ă este cazul)  
Variantă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino­
vației (  1 ) Codul ecoi ­
novației (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de tipul 
1 ( 3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale vehi­
culului echipat 
cu ecoinova ții, 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1 (= 
3.5.1.3 din 
anexa I)  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul de încercare NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) (  h4 ) Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 2 ) (  h5 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 3 ) (  h6 ) Dacă se aplică o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare trebuie s ă fie 
cea prevăzută de metodologia de modelare. 
( 4 ) (  h7 ) Suma reducerilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte de tip I în conformitate cu Regulamentul 
nr. 83 al CEE-ONU.  
În conformitate cu anexa XXI din Regulamentul (UE) 2017/1151 
(dacă este cazul)  
Variantă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino­
vației (  1 ) Codul ecoi ­
novației (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de 
tipul 1 (  3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu o 
ecoinovație 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare variant ă/versiune. 
( 2 ) ( h2 ) Se repet ă tabelul pentru fiecare combustibil de referin ță supus încerc ării. 
( 3 ) ( h3 ) A se extinde tabelul, dac ă este cazul, utilizând un rând suplimentar pentru fiecare 
ecoinovație.
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Variantă/Versiune …  
Decizia de 
omologare 
a ecoino­
vației (  1 ) Codul ecoi ­
novației (  2 ) Ciclu de 
tipul 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
(g/km)  2. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu 
ecoinovație 
(g/km)  3. Emisiile 
de CO  2 ale 
vehiculului 
de referin ță 
măsurate în 
cadrul 
ciclului de 
încercare 
de 
tipul 1 (  3 ) 4. Emisiile de 
CO  2 ale 
vehiculului 
echipat cu o 
ecoinovație 
măsurate în 
cadrul ciclului 
de încercare 
de tipul 1  5. Factorul 
de utilizare 
(UF), mai 
precis 
proporția de 
timp de 
utilizare a 
tehnolo­
giilor în 
condiții 
normale de 
funcționare  Reduceri ale 
emisiilor de 
CO  2 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Reducerea total ă a emisiilor de CO  2 în ciclul de încercare WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) (  h4 ) Numărul deciziei Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 2 ) (  h5 ) Atribuit în decizia Comisiei de omologare a ecoinova ției. 
( 3 ) (  h6 ) Dacă se aplică o metodologie de modelare în locul ciclului de încercare de tipul 1, aceast ă valoare trebuie s ă fie 
cea prevăzută de metodologia de modelare. 
( 4 ) (  h7 ) Suma reducerilor emisiilor de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte de tip 1 în conformitate cu subanexa 4 din 
anexa XXI la Regulamentul 1151/2016.  
4.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor)  ( 1 ): 
Note explicative  
( h ) Ecoinova ții. 
___________  
( 1 ) ( h8 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) cuprinde urm ătoarele 
elemente, fiecare separat printr-un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare, astfel cum este prev ăzut în anexa 
VII; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții montate pe autovehicul, 
indicat în ordinea cronologic ă a deciziilor de omologare ale 
Comisiei. 
(De exemplu, codul general de trei ecoinova ții omologate în 
ordine cronologic ă drept 10, 15 și 16 și montate pe un vehicul 
certificat de c ătre autoritatea german ă de omologare de tip ar 
trebui să fie: „e1 10 15 16”.)”  
Modificări ale anexei IX la Directiva 2007/46/CE  
(5) Anexa IX la Directiva 2007/46/CE se înlocuie ște prin urm ătorul text:  
„ANEXA IX  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
0. OBIECTIVE  
Certificatul de conformitate este o declara ție furnizat ă cumpărătorului de 
producătorul vehiculului pentru a îl asigura pe acesta c ă vehiculul pe 
care l-a achizi ționat respect ă legislația în vigoare în Uniunea European ă 
la momentul fabric ării lui.  
De asemenea, certificatul de conformitate permite autorit ăților 
competente din statele membre s ă înmatriculeze vehiculele f ără a-i 
cere solicitantului s ă furnizeze documente tehnice suplimentare.  
În acest scop, certificatul de conformitate trebuie s ă includă următoarele 
elemente:  
(a) numărul de identificare al vehiculului;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
(b) caracteristicile tehnice exacte ale vehiculului (diferitele rubrici nu 
pot conține intervale de valori).  
1. DESCRIERE GENERAL Ă 
1.1. Certificatul de conformitate con ține două părți. 
(a) PAGINA 1, care con ține declara ția de conformitate din partea 
producătorului. Modelul este identic pentru toate categoriile de 
vehicule.  
(b) PAGINA 2, care reprezint ă o descriere a principalelor caracteristici 
ale vehiculului. Modelul de la pagina 2 este adaptat fiec ărei 
categorii specifice de vehicul.  
1.2. Dimensiunile certificatului de conformitate nu trebuie s ă le depășească 
pe cele ale formatului A4 (210 × 297 mm) sau ale unui pliant de format 
A4. 
1.3. Fără a aduce atingere dispozi țiilor de la sec țiunea O litera (b), valorile și 
unitățile indicate în partea a doua sunt cele precizate în documenta ția 
pentru omologarea de tip din actele de reglementare corespunz ătoare. În 
cazul verific ărilor privind conformitatea produc ției, valorile se verific ă 
conform metodelor stabilite în actele de reglementare corespunz ătoare. 
Toleranțele admise în aceste acte de reglementare se iau în considerare.  
2. DISPOZI ȚII SPECIALE  
2.1. Modelul A al certificatului de conformitate (vehicul complet) este 
valabil pentru vehicule rutiere f ără ca omologarea s ă necesite o alt ă 
etapă. 
2.2. Modelul B al certificatului de conformitate (vehicule completate) este 
valabil pentru vehicule a c ăror omologare a necesitat o etap ă supli­
mentară. 
Acesta este rezultatul normal al procesului de omologare în mai multe 
etape (ca în cazul unui autobuz fabricat de un produc ător în etapa a 
doua pe un șasiu fabricat de un produc ător de vehicule).  
Elementele suplimentare ad ăugate de-a lungul procesului în mai multe 
etape sunt descrise pe scurt.  
2.3. Modelul C al certificatului de conformitate (vehicule incomplete) este 
valabil pentru vehicule a c ăror omologare necesit ă o etapă suplimentar ă 
(ca în cazul șasiurilor de camion).  
Cu excep ția cazului tractoarelor și al semiremorcilor, certificatele de 
conformitate valabile pentru vehiculele șasiu-cabina din categoria N 
sunt stabilite conform modelului C.  
PARTEA I  
VEHICULE COMPLETE ȘI COMPLETATE  
MODELUL A1 – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de identi ­
ficare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe dreapta/ 
stânga (  b ) și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon (  c ) de unit ăți pentru 
vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL A2 – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETE OMOLOGATE DE TIP ÎN SERII MICI  
[Anul]  [Num ăr secvențial] 
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de identi ­
ficare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe dreapta/ 
stânga (  b ) și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon (  c ) de unit ăți pentru 
vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL B – PAGINA 1  
VEHICULE COMPLETATE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.2.2. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, informa ții privind 
omologarea de tip a vehiculului din etapele de baz ă/etapele 
precedente (a se enumera informa țiile pentru fiecare etap ă): 
— Tipul: …  
— Varianta (  a ): …  
— Versiunea (  a ): …  
Numărul omolog ării de tip, num ărul extinderii….  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.5.1. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, denumirea societ ății 
și adresa produc ătorului vehiculului din etapa de baz ă / etapa (etapele) 
precedent ă (precedente)…  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de iden ­
tificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): … ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
(a) a fost completat și modificat (  1 ) după cum urmeaz ă: … și 
(b) este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea 
(… numărul omolog ării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) 
acordată la (…  data eliber ării) și 
(c) poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circula ție pe 
dreapta/stânga (  b ) și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon (  c ) de 
unități pentru vitezometru (dac ă este cazul) (  d ). 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
Anexe: Certificat de conformitate eliberat pentru fiecare etap ă precedent ă. 
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M1  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Numărul de axe: … și numărul de roți: …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa maxim ă statică verticală tehnic admisibil ă la punctul de cuplare: 
… kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/bio ­
motorină/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere inter ­
nă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidrau ­
lice (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
40. Culoarea vehiculului (  j ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: 
… 
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
— În sta ționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
— În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: de tipul I sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): …  
Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/ 
2008 
Condiții urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condiții extraurbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ): 
Ponderat (  1 ):, combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
Factor de verificare (dac ă este 
cazul)  „1” sau „0”  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu înc ărcare 
externă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii realizate prin NEDC: …g/km (dac ă este 
cazul)  
3.2.2. Economii realizate prin WLTP: …g/km (dac ă este 
cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este 
cazul)  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice si vehicule hibride electrice OVD, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (daca este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condi ții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
Combinații pneu/roat ă suplimentare: parametri tehnici (f ără referire la RR)  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm etc.  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
39. Clasa vehiculului: clasa I/clasa II/clasa III/clasa A/clasa B (  1 ) 
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorul- 
ui auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: 
… 
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
43. Num ărul locurilor în picioare: …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: de tipul I sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): …  
Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de 
CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în ciclul NEDC în conformitate cu Regula ­
mentul (CE) nr. 692/2008  
Condiții de conducere urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  1 : 
Condiții de conducere extra- 
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat (  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
Factor de verificare (dac ă este 
cazul)  „1” sau „0”  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu 
încărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii realizate prin NEDC: …g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii realizate prin WLTP: …g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151 
(dacă este cazul)  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condiții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M3  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/bio ­
motorină/ hidrogen (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidrau ­
lice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
39. Clasa vehiculului: clasa I/clasa II/clasa III/clasa A/clasa B (  1 ) 
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorul- 
ui auto) (  k ): …  
42.1. Scaun(e) destinat(e) utiliz ării numai când vehiculul este în sta ționare: 
… 
42.2. Num ărul de locuri a șezate destinate pasagerilor: … (primul nivel) … 
(nivelul superior) (inclusiv locul conduc ătorului auto)  
42.3. Num ărul de locuri accesibile utilizatorilor de scaune cu rotile: …  
43. Num ărul locurilor în picioare: …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N1  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semi ­
remorcă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
14. Masa vehiculului de baz ă în stare de func ționare: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC- 
FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
40. Culoarea vehiculului (  j ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de 
CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condiții de conducere urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condiții de conducere extra- 
urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat(  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu 
încărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii NEDC: … g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii WLTP: … g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicule pur electrice OVC (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condiții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
Lista pneurilor: parametri tehnici (f ără referire la RR)  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semi ­
remorcă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Categoria vehiculului [electric] hibrid: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă/clasa de rezisten ță la rulare (dac ă este cazul) (  h ): 
… 
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ) ( r ): 
1. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice (dac ă este cazul)  
Valorile NEDC  Emisiile de 
CO  2 Consumul de combustibil în cazul încerc ării privind 
emisiile în conformitate cu Regulamentul (CE) 
nr. 692/2008  
Condiții de conducere urbane (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Condiții de conducere extra- 
urbane (  1 ): … g/km  l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat (  1 ), combinat  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km  
Factor de deviere (dac ă este 
cazul)  
2. vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu 
încărcare extern ă (OVC) (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor):  
3.2.1. Economii NEDC: … g/km (dac ă este cazul)  
3.2.2. Economii WLTP: … g/km (dac ă este cazul)  
4. toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor 
pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Valorile WLTP  Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Scăzut (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Mediu (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Foarte ridicat (  1 ): … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat (  1 ) … g/km  … l/100 km sau m  3 /100 km sau kg/100 km (  1 ) 
5. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, 
conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dac ă este cazul)  
5.1. Vehicule pur electrice (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consum de energie electric ă … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Autonomia electric ă în mediu 
urban  … km  
5.2 Vehicule pur electrice OVC (  1 ) sau (dac ă este cazul) 
Consumul de energie electric ă 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Autonomia în mod electric 
(EAER)  … km  
Autonomia electric ă în condiții 
de conducere urban ă (EAER 
oraș) … km  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): … ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N3  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu semi ­
remorcă (maxim și minim): … mm  
9. Distan ța dintre extremitatea anterioar ă a vehiculului și centrul dispozi ­
tivului de cuplare: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/hidrau ­
lice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorului auto) (  k ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  
7. Înălțime: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4  
(vehicule complete și completate)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Lungime: … mm  
6. Lățime: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Înălțime: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: … mm  
11. Lungimea zonei de înc ărcare: … mm  
12. Consol ă spate: … mm  
Mase  
13. Masa vehiculului în stare de func ționare: … kg  
13.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Masa efectiv ă a vehiculului: … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
38. Codul caroseriei (  i ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Diverse  
50. Omologat de tip în conformitate cu cerin țele constructive aplicabile 
transportului m ărfurilor periculoase: da/clasa(clasele): …/nu (  l ): 
51. Vehicule cu destina ție special ă: definite în conformitate cu anexa II 
punctul 5: …  
52. Observa ții ( n ): …  
PARTEA II  
VEHICULE INCOMPLETE  
MODELUL C1 – PARTEA 1  
VEHICULE INCOMPLETE  
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.2.2. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, informa ții privind 
omologarea de tip a vehiculului din etapele de baz ă/etapele 
precedente  
(a se enumera informa țiile pentru fiecare etap ă): ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
Numărul omolog ării de tip, num ărul extinderii …  
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.5.1. Pentru vehiculele omologate în mai multe etape, denumirea societ ății 
și adresa produc ătorului vehiculului din etapa de baz ă / etapa (etapele) 
precedent ă (precedente)…  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de iden ­
tificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
nu poate fi înmatriculat permanent f ără alte omolog ări. 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
MODELUL C2 – PARTEA 1  
VEHICULE INCOMPLETE OMOLOGATE ÎN SERII MICI  
[Anul]  [Num ăr secvențial] 
CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE  
Pagina 1  
Subsemnatul [… ( Numele, prenumele și funcția)] certific c ă vehiculul:  
0.1. Marca (denumirea comercial ă a produc ătorului): …  
0.2. Tipul: …  
Varianta (  a ): …  
Versiunea (  a ): …  
0.2.1. Denumirea comercial ă: … 
0.4. Categoria vehiculului: …  
0.5. Numele societ ății și adresa produc ătorului: …  
0.6. Amplasarea și metoda de fixare a pl ăcuțelor regulamentare de iden ­
tificare: …  
Amplasarea num ărului de identificare a vehiculului: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. Numele și adresa reprezentantului produc ătorului (dac ă există): …  
0.10. Num ărul de identificare al vehiculului …  
este conform în toate privin țele cu tipul descris în omologarea (…  numărul 
omologării de tip, inclusiv num ărul extinderii ) acordat ă la (…  data 
eliberării) și 
nu poate fi înmatriculat permanent f ără alte omolog ări. 
(Locul) (Data): …  (Semn ătura): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M1  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Numărul de axe: … și numărul de roți: …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa maxim ă statică vertical ă tehnic admisibil ă la punctul de 
cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
Caroserie  
41. Num ărul și configura ția ușilor: …  
42. Num ărul de locuri de ședere (inclusiv al conduc ătorul- 
ui auto) (  k ): …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ): 
1. Toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Condiții urbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condiții extraurbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat  … g/km  … l/100 km  
2. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu surs ă de 
alimentare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE M3  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule: …  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N1  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu 
semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30. Ecartamentul axei (axelor):  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): 
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. Emisiile de CO  2 /consumul de combustibil/consumul de energie 
electrică ( m ): 
1. Toate grupurile motopropulsoare, cu excep ția vehiculelor pur 
electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151  
Emisiile de CO  2 Consumul de combustibil  
Condiții urbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Condiții extraurbane:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Combinat:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Ponderat, combinat  … g/km  … l/100 km  
2. Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu surs ă de 
alimentare extern ă (OVC) 
Consumul de energie electric ă 
[ponderat, combinat (  1 )] … Wh/km  
Autonomia electric ă … km  
3. Vehicul echipat cu o ecoinova ție (ecoinova ții): da/nu (  1 ) 
3.1. Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) (  p1 ): …  
3.2. Totalul reducerilor de emisii de CO  2 datorate ecoinova ției 
(ecoinova țiilor) (  p2 ) (a se repeta pentru fiecare combustibil 
de referin ță utilizat în cadrul încerc ărilor): …  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu 
semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/ 
biomotorin ă/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: tipul 1 sau ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: Tip 1 (NEDC valori medii, WLTP 
cele mai ridicate valori) sau WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
CATEGORIA DE VEHICULE N3  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
3. Axe motoare (num ăr, poziție, interconectare): … …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
8. Avansul dispozitivului de cuplare tip șa al unui vehicul tractor cu 
semiremorc ă (maxim și minim): … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.4. Masa maxim ă tehnic admisibil ă a ansamblului: … kg  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare a 
ansamblului: … kg  
18. Masa remorcabil ă maximă tehnic admisibil ă în cazurile urm ătoare:  
18.1. Remorc ă cu bară de tracțiune: … kg  
18.2. Semiremorc ă: … kg  
18.3. Remorc ă cu axă centrală: … kg  
18.4. Remorc ă nefrânată: … kg  
19. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare: … kg  
Sistemul de propulsie  
20. Produc ătorul motorului: …  
21. Codul motorului marcat pe acesta: …  
22. Principiul de func ționare: …  
23. Pur electric: da/nu (  1 ) 
23.1. Vehicul hibrid [electric]: da/nu (  1 ) 
24. Num ărul și dispunerea cilindrilor: …  
25. Cilindreea: … cm  3 
26. Combustibil: motorin ă/benzină/GPL/GNC-biometan/GNL/etanol/bio ­
motorină/ hidrogen (  1 ) 
26.1. Monocombustibil/bicombustibil/multicombustibil/dubl ă alimentare (  1 ) 
26.2. (Doar pentru motoare cu dubl ă alimentare) Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 
2B/tip 3B (  1 ) 
27. Puterea maxim ă 
27.1. Puterea net ă maximă ( g ): … kW la … min  –1 (motor cu ardere 
internă) ( 1 ) 
27.2. Putere maxim ă pe oră: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.3. Puterea net ă maximă: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
27.4. Puterea maxim ă timp de 30 de minute: … kW (motor electric) (  1 ) ( s ) 
28. Cutie de viteze (tip): …  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
33. Axă (axe) motoare cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Frâne  
36. Conexiuni pentru frâna remorcii: mecanice/electrice/pneumatice/ 
hidraulice (  1 ) 
37. Presiunea în conducta de alimentare a sistemului de frânare al remorcii: 
… bar  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Performan țe de mediu  
46. Nivelul de zgomot  
În staționare: … dB(A) la o tura ție a motorului de: … min  –1 
În mers: … dB(A)  
47. Nivelul emisiilor de gaze de evacuare (  l ): Euro …  
47.1. Parametri pentru încerc ările privind emisiile  
47.1.1 Masa de încercare, kg: …  
47.1.2. Aria suprafe ței frontale, m  2 : … 
47.1.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emisii de gaze de evacuare (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Numărul actului de reglementare de baz ă și numărul ultimului act 
de reglementare de modificare aplicabil: …  
1.1. Procedura de încercare: Sistem electronic de control al stabi ­
lității 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : Particule: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Opacitatea fumului (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Procedura de încercare: WHTC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
2.1. Procedura de încercare: ETC (dac ă este cazul)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : Particule:  
2.2. Procedura de încercare: WHTC (EURO VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Particule (mas ă): … Particule (num ăr): …  
48.1. Coeficientul corectat de absorb ție a fumului: … (m  –1 ) 
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: … mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: … mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: … mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: … mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: … mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
19.1. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
30.1. Ecartamentul fiec ărei axe directoare: … mm  
30.2. Ecartamentul tuturor celorlalte axe: … mm  
31. Pozi ția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Pozi ția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
PAGINA 2  
VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4  
(vehicule incomplete)  
Pagina 2  
Caracteristici constructive generale  
1. Num ărul de axe: … și numărul de roți: …  
1.1. Num ărul și poziția axelor cu ro ți duble: …  
2. Axe directoare (num ăr, poziție): …  
Dimensiuni principale  
4. Ampatament (  e ): … mm  
4.1. Distan ța dintre axele:  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Lungimea maxim ă admisibil ă: …mm  
6.1. Lățimea maxim ă admisibil ă: …mm  
7.1. Înălțimea maxim ă admisibil ă: …mm  
10. Distan ța dintre centrul dispozitivului de cuplare și extremitatea poste ­
rioară a vehiculului: …mm  
12.1. Consola spate maxim ă admisibil ă: …mm  
Mase  
14. Masa în stare de func ționare a vehiculului incomplet: … kg  
14.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
15. Masa minim ă a vehiculului dup ă completare: … kg  
15.1. Distribu ția acestei mase pe axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Mase maxime tehnic admisibile  
16.1. Masa maxim ă tehnic admisibil ă în sarcin ă: … kg  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
16.3. Masa maxim ă tehnic admisibil ă pe fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg etc.  
17. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pentru 
traficul na țional/interna țional (  1 ) ( o ) 
17.1. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare: … kg  
17.2. Masa maxim ă admisă preconizat ă la înmatriculare/în func ționare pentru 
fiecare ax ă: 
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Masa maxim ă admisă la înmatriculare/în exploatare prev ăzută pe 
fiecare grup de axe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Masa static ă maximă tehnic admisibil ă pe punctul de cuplare al unei 
semiremorci sau al unei remorci cu ax ă centrală: … kg  
Viteza maxim ă 
29. Viteza maxim ă: … km/h  
Axele și suspensia  
31. Poziția axei (axelor) care se ridic ă: … 
32. Poziția axei (axelor) înc ărcabile: …  
34. Axă (axe) cu suspensie pneumatic ă sau echivalent ă: da/nu (  1 ) 
35. Combina ția pneu/roat ă (jantă) ( h ): …  
Dispozitiv de cuplare  
44. Num ărul sau marca de omologare a dispozitivului de cuplare (dac ă este 
montat): …  
45. Tipuri sau clase de dispozitive de cuplare care pot fi montate: …  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Valori caracteristice (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diverse  
52. Observa ții ( n ): …  
Note explicative referitoare la anexa IX  
( 1 ) A se t ăia mențiunea inutil ă 
( a ) Se indic ă codul de identificare —  
( b ) Se indic ă dacă prin construc ție vehiculul este destinat conducerii pe partea dreapt ă ori 
stângă a drumului sau pe ambele p ărți. 
( c ) Se indic ă dacă vitezometrul și/sau odometrul folosesc unit ăți în sistemul metric sau atât 
în sistemul metric, cât și în cel anglo-saxon.  
( d ) Aceast ă declarație nu limiteaz ă dreptul statelor membre de a solicita adapt ări tehnice 
pentru a permite înmatricularea unui vehicul într-un stat membru altul decât cel c ăruia 
i-a fost destinat, în cazul în care sensul de circula ție este pe partea opus ă a drumului.  
( e ) Rubricile 4 și 4.1 se completeaz ă în conformitate cu defini țiile 25 (ampatamentul), 
respectiv 26 (distan ța între axe), din Regulamentul (UE) nr. 1230/2012  
— —  
( g ) Pentru vehiculele hibride electrice, indica ți cele dou ă puteri de ie șire. 
( h ) Echipamentul op țional de la aceast ă literă poate fi ad ăugat la rubrica „Observa ții”. 
( i ) Se utilizeaz ă codurile men ționate în anexa II litera C.  
( j ) Se indic ă numai culoarea (culorile) de baz ă, după cum urmeaz ă: alb, galben, porto ­
caliu, roșu, violet, albastru, verde, gri, maro sau negru.  
( k ) Cu excep ția locurilor destinate utiliz ării numai pe durata sta ționării vehiculului și 
numărul de locuri destinate scaunelor cu rotile. 
Pentru autocarele din categoria de vehicule M  3 , numărul de membri ai echipajului se 
include în num ărul de pasageri.  
( l ) Se adaug ă cifra nivelului Euro și caracterul corespunz ător dispozi țiilor aplicate pentru 
omologarea de tip.  
( m ) Se repet ă pentru diferi ții combustibili care pot fi utiliza ți. Vehiculele care pot fi 
alimentate atât cu benzin ă, cât și cu combustibil gazos, dar care sunt dotate cu 
sistem pe benzin ă numai pentru situa ții de urgen ță sau exclusiv pentru demarare și 
au o capacitate a rezervorului de benzin ă de cel mult 15 litri, sunt considerate vehicule 
care func ționează doar cu combustibil gazos.  
( m1 ) În cazul motoarelor și vehiculelor EURO VI cu dubl ă alimentare, se repet ă de câte ori 
este necesar.  
( m2 ) Trebuie indicate numai emisiile evaluate în conformitate cu actul (actele) de regle ­
mentare aplicabil(e).  
( n ) Dacă vehiculul este echipat cu un radar cu raz ă scurtă de acțiune în banda de frecven țe 
de 24 GHz, în conformitate cu Decizia 2005/50/CE a Comisiei (JO L 21, 25.1.2005, 
p. 15), produc ătorul înscrie urm ătoarea men țiune: „Vehicul echipat cu sistem radar cu 
rază scurtă de acțiune în banda de frecven țe de 24 GHz”.  
( o ) Produc ătorul poate completa aceste rubrici fie pentru traficul interna țional, fie pentru 
cel național, fie pentru ambele. 
Pentru traficul na țional, se men ționează codul țării în care vehiculul urmeaz ă să fie 
înmatriculat. Codul este în conformitate cu standardul ISO 3166-1:2006. 
Pentru traficul interna țional, se face referin ță la num ărul directivei (de exemplu 
„96/53/CE” pentru Directiva 96/53/CE a Consiliului).  
( p ) Ecoinova ții. 
( p1 ) Codul general al ecoinova ției (ecoinova țiilor) cuprinde urm ătoarele elemente, fiecare 
separat de un spa țiu liber: 
— Codul autorit ății de omologare, astfel cum este prev ăzut în anexa VII; 
— Codul individual al fiec ărei ecoinova ții montate pe autovehicul, indicat în ordinea 
cronologic ă a deciziilor de omologare ale Comisiei. 
(De exemplu, codul general de trei ecoinova ții omologate în ordine cronologic ă 
drept 10, 15 și 16 și montate pe un vehicul certificat de c ătre autoritatea german ă 
de omologare ar trebui s ă fie: „e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Suma reducerilor de emisii de CO  2 pentru fiecare ecoinova ție în parte.  
( q ) În cazul vehiculelor completate din categoria N  1 care sunt incluse în domeniul de 
aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007.  
( r ) Se aplic ă numai în cazul în care vehiculul este omologat în conformitate cu Regula ­
mentul (CE) nr. 715/2007  
( s ) În cazul mai multor motoare electrice, se indic ă efectul consolidat al tuturor motoa ­
relor.”  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
ANEXA XIX  
MODIFIC ĂRI ALE REGULAMENTULUI (UE) NR. 1230/2012  
Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 se modific ă după cum urmeaz ă: 
1. Articolul 2 punctul 5 se înlocuie ște cu urm ătorul text:  
„ «masa echipamentelor op ționale» înseamn ă masa maxim ă a combina țiilor de 
echipamente op ționale care pot fi montate pe vehicul în plus fa ță de echipa ­
mentul standard, în conformitate cu specifica țiile produc ătorului;”.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
ANEXA XX  
MĂSURAREA PUTERII NETE ȘI A PUTERII MAXIME TIMP DE 30 DE 
MINUTE A SISTEMELOR ELECTRICE DE TRANSMISIE  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă stabilește cerințele pentru m ăsurarea puterii nete a motorului, 
a puterii nete și a puterii maxime timp de 30 de minute a sistemelor electrice 
de transmisie.  
2. SPECIFICA ȚII GENERALE  
2.1. Specifica țiile generale pentru efectuarea încerc ărilor și interpretarea rezul ­
tatelor sunt cele prev ăzute în sec țiunea 5 din Regulamentul nr. 85 al CEE- 
ONU (  1 ), cu excep țiile specificate în prezenta anex ă. 
2.2. Combustibil de încercare  
Secțiunile 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, și 5.2.3.4 din Regulamentul nr. 85 al 
CEE-ONU se interpreteaz ă după cum urmeaz ă: 
Combustibilul utilizat este combustibilul disponibil pe pia ță. În caz de 
contestație, combustibilul este combustibilul de referin ță corespunz ător 
specificat în anexa IX la prezentul regulament.  
2.3. Factori de corec ție a puterii  
Prin derogare de la punctul 5.1 din anexa 5 la Regulamentul nr. 85 al CEE- 
ONU, în cazul în care un motor turbo este prev ăzut cu un sistem care 
permite compensarea temperaturii ambientale și a condi țiilor de altitudine, 
la cererea produc ătorului, factorii de corec ție α a sau α d se stabilesc la 
valoarea de 1.  ▼B 
( 1 ) JO L 326, 24.11.2006, p. 55
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
ANEXA XXI  
PROCEDURI DE TIPUL 1 PENTRU ÎNCERCAREA EMISIILOR  
1. INTRODUCERE  
Prezenta anex ă descrie procedura de determinare a nivelurilor emisiilor 
de compu și gazoși, și particule în suspensie, a num ărului de particule, 
a emisiilor de CO  2 , a consumului de combustibil, a consumului de 
energie electric ă și a autonomiei electrice la vehiculele utilitare u șoare.  
2. REZERVAT Ă 
3. DEFINI ȚII 
3.1. Echipament de încercare  
3.1.1. „ Acuratețe” înseamn ă diferența dintre o valoare m ăsurată și o valoare 
de referin ță, care poate fi identificat ă într-un standard na țional și 
descrie corectitudinea rezultatului. A se vedea Figura 1.  
3.1.2. „ Etalonare ” înseamn ă procesul de reglare a r ăspunsului unui sistem de 
măsurare astfel încât indica țiile acestuia s ă corespund ă unei serii de 
semnale de referin ță. 
3.1.3. „ Gaz de etalonare ” înseamn ă un amestec de gaze utilizat pentru 
etalonarea analizoarelor de gaze.  
3.1.4. „ Metoda dilu ării duble ” înseamn ă procesul de separare a unei p ărți din 
debitul de evacuare diluat și amestecarea acesteia cu o cantitate cores ­
punzătoare de aer de diluare înaintea filtrului de e șantionare a 
particulelor.  
3.1.5. „ Sistemul de diluare a debitului total al gazelor de evacuare ” 
înseamnă procesul continuu de diluare cu aer ambiant a debitului 
total de gaze de evacuare într-o manier ă controlat ă, cu ajutorul unui 
sistem de prelevare la volum constant (CVS -  constant volume 
sampler ). 
3.1.6. „ Liniarizare ” înseamn ă aplicarea unei serii de concentra ții sau 
materiale pentru a stabili o rela ție matematic ă între concentra ție și 
răspunsul sistemului.  
3.1.7. „ Lucrări majore de între ținere ” înseamn ă reglarea, repararea sau înlo ­
cuirea unei componente sau a unui modul care ar putea afecta 
acuratețea măsurătorilor.  
3.1.8. „ Hidrocarburi nemetanice ” (NMHC -  non-methane hydrocarbons ) 
sunt hidrocarburile totale (THC -  total hydrocarbons ) minus con ținutul 
de metan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Precizie ” înseamn ă gradul în care m ăsurătorile repetate, efectuate în 
aceleași condiții, produc acelea și rezultate (Figura 1); în prezenta 
anexă, se refer ă întotdeauna la o abatere standard.  
3.1.10. „ Valoare de referin ță” înseamn ă o valoare care poate fi identificat ă 
într-un standard na țional. A se vedea Figura 1.  
3.1.11. „ Valoare setat ă” înseamn ă valoarea prescris ă pe care urm ărește să o 
atingă un sistem de control.  
3.1.12. „ Calibrare ” înseamn ă reglarea unui instrument astfel încât s ă se obțină 
un răspuns la un standard de etalonare situat între 75 % și 100 % din 
domeniul maxim de m ăsurare al instrumentului sau din domeniul de 
măsurare preconizat.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. „ Hidrocarburi totale ” (THC) înseamn ă toți compușii volatili m ăsu­
rabili prin utilizarea unui detector cu ionizare în flac ără (FID -  flame 
ionization detector ). 
3.1.14. „ Verificare ” înseamn ă a evalua dac ă valorile ob ținute cu un sistem de 
măsurare corespund semnalelor de referin ță aplicate, încadrându-se în 
una sau mai multe limite de acceptare predefinite.  
3.1.15. „ Gaz de aducere la zero ” înseamn ă un gaz care nu con ține analit, care 
este utilizat pentru ob ținerea răspunsului zero într-un analizor.  
▼M3 
3.1.16. „ Timp de r ăspuns ” înseamn ă intervalul de timp dintre varia ția compo ­
nentei care trebuie m ăsurată la punctul de referin ță și un răspuns al 
sistemului de 90 % din valoarea m ăsurată finală (t90), sonda de 
prelevare fiind definit ă drept punct de referin ță, în timpul c ăruia 
variația componentei m ăsurate atinge cel pu țin 60 % din scal ă (FS) 
și se produce în mai pu țin de 0,1 secunde. Timpul de r ăspuns al 
sistemului este reprezentat de timpul de întârziere și de timpul de 
urcare ale sistemului.  
3.1.17. „ Timp de întârziere ” înseamn ă intervalul de timp dintre varia ția 
componentei de m ăsurat în punctul de referin ță și un răspuns al 
sistemului de 10 % din valoarea m ăsurată finală (t10), sonda de 
prelevare fiind definit ă drept punct de referin ță. Pentru componentele 
gazoase, acesta este timpul de transport de la sonda de prelevare la 
detector al componentei m ăsurate.  
3.1.18. „ Timp de urcare ” înseamn ă intervalul de timp dintre r ăspunsul de 
10 % și cel de 90 % din valoarea m ăsurată finală (t90 – t10).  
▼B 
Figura 1  
Definiția acurate ței, a preciziei și a valorii de referin ță
 
3.2. Rezisten ța la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare  
3.2.1. „ Rezistența aerodinamic ă” reprezint ă forța care se opune deplas ării 
înainte a vehiculului prin aer.  
3.2.2. „ Punct de stagnare aerodinamic ” reprezint ă punctul de pe suprafa ța 
unui vehicul în care viteza vântului este egal ă cu zero.  
3.2.3. „ Blocarea anemometrului ” înseamn ă efectul asupra m ăsurătorii 
anemometrului cauzat de prezen ța vehiculului atunci când viteza 
aparentă a aerului este diferit ă de viteza vehiculului combinat ă cu 
viteza vântului fa ță de sol.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. „ Analiză cu restric ții” înseamn ă că aria suprafe ței frontale a vehi ­
culului și coeficientul rezisten ței aerodinamice au fost stabilite 
separat și că aceste valori sunt utilizate în ecua ția de mișcare.  
3.2.5. „ Masa vehiculului în stare de func ționare ” înseamn ă masa vehiculului, 
cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil umplut(e) la cel pu țin 90 % 
din capacitatea/capacit ățile acestuia (acestora), inclusiv masa conduc ă­
torului auto, a combustibilului și a lichidelor, dotat cu echipamentele 
standard în conformitate cu specifica țiile produc ătorului și, dacă sunt 
prezente, masa caroseriei, a cabinei, a cuplajului și a roții (roților) de 
rezervă, precum și cea a uneltelor.  
3.2.6. „ Masa conduc ătorului auto ” înseamn ă o masă stabilită la 75 kg 
amplasată în punctul de referin ță al scaunului conduc ătorului auto.  
3.2.7. „ Încărcarea maxim ă a vehiculului ” înseamn ă masa maxim ă de 
încărcare tehnic admisibil ă minus masa în stare de func ționare, 
25 kg și masa echipamentelor op ționale, astfel cum sunt definite la 
punctul 3.2.8.  
3.2.8. „ Masa echipamentelor op ționale ” înseamn ă masa maxim ă a combi ­
națiilor de echipamente op ționale care pot fi montate pe vehicul în 
plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specifica țiile 
producătorului.  
3.2.9. „ Echipamente op ționale ” înseamn ă toate componentele neincluse în 
echipamentul standard destinate mont ării pe un vehicul sub responsa ­
bilitatea produc ătorului și care pot fi comandate de client.  
3.2.10. „ Condiții atmosferice de referin ță (în ceea ce prive ște măsurarea 
rezistenței la înaintare pe drum) ” înseamn ă condițiile atmosferice în 
raport cu care se corecteaz ă rezultatele m ăsurătorilor:  
(a) Presiunea atmosferic ă: p 0 = 100 kPa;  
(b) Temperatura ambiant ă: T 0 = 20 °C;  
(c) Densitatea aerului uscat: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
(d) Viteza vântului: 0 m/s.  
3.2.11. „ Viteza de referin ță” înseamn ă viteza vehiculului la care se determin ă 
rezistența la înaintare pe drum sau la care se verific ă încărcarea 
standului de încercare cu rulouri.  
3.2.12. „ Rezistența la înaintare pe drum ” înseamn ă forța care se opune 
deplasării înainte a vehiculului, astfel cum a fost m ăsurată prin 
metoda încerc ării de rulare liber ă sau metode echivalente cu privire 
la includerea pierderilor prin frecare din sistemul de transmisie.  
3.2.13. „ Rezistența la rulare ” înseamn ă forțele pneurilor care se opun mi șcării 
unui vehicul.  
3.2.14. „ Rezistența la înaintare ” înseamn ă cuplul care se opune deplas ării 
înainte a vehiculului m ăsurat de captorii de cuplu instala ți la roțile 
motrice ale unui vehicul.  
3.2.15. „ Rezistența la înaintare pe drum simulat ă” reprezint ă rezistența la 
înaintare pe drum aplicat ă vehiculului pe standul de încercare cu 
rulouri cu scopul de a reproduce rezisten ța la înaintare pe drum 
măsurată pe șosea, și constă în forța aplicată de către standul de 
încercare cu rulouri și în forțele care se opun vehiculului în timpul 
rulării acestuia pe standul de încercare cu rulouri, fiind aproximat ă prin 
cei trei coeficien ți ai unei func ții polinomiale de gradul doi.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. „ Rezistența la înaintare simulat ă” reprezint ă rezistența la înaintare 
aplicată vehiculului pe standul de încercare cu rulouri cu scopul de 
a reproduce rezisten ța la înaintare m ăsurată pe drum, și constă în 
cuplul aplicat de c ătre standul de încercare cu rulouri și în cuplul 
care se opune vehiculului în timpul rul ării acestuia pe standul de 
încercare cu rulouri, fiind aproximat prin cei trei coeficien ți ai unei 
funcții polinomiale de gradul doi.  
3.2.17. „ Anemometrie sta ționară” înseamn ă măsurarea vitezei și direcției 
vântului cu un anemometru amplasat la o în ălțime deasupra nivelului 
drumului de încercare și de-a lungul acestuia unde apar cele mai 
reprezentative condi ții de vânt.  
3.2.18. „ Echipament standard ” înseamn ă configura ția de baz ă a unui vehicul 
echipat cu toate componentele necesare prev ăzute în actele de regle ­
mentare men ționate în anexa IV și în anexa XI la Directiva 
2007/46/CE, inclusiv toate componentele care sunt instalate f ără să 
necesite specifica ții suplimentare la nivelul configura ției sau al echi ­
pamentelor;  
▼M2 
3.2.19. „ Rezistența la înaintare pe drum vizat ă” înseamn ă rezisten ța la 
înaintare pe drum care trebuie reprodus ă pe standul de încercare cu 
rulouri.  
▼B 
3.2.20. „ Rezistența la înaintare vizat ă” înseamn ă rezistența la înaintare care 
trebuie reprodus ă pe standul de încercare cu rulouri.  
▼M3 
3.2.21. „ Modul de decelerare în rulare liber ă al vehiculului ” înseamn ă un 
sistem de func ționare care permite o determinare exact ă și repetabil ă 
a rezisten ței la înaintare pe drum și o configurare exact ă a standului cu 
role. 
▼B 
3.2.22. „ Corecția vântului ” înseamn ă corectarea efectului vântului asupra 
rezistenței la înaintare pe drum pe baza datelor primite de la anemo ­
metria sta ționară sau de la bord.  
3.2.23. „ Masa maxim ă de încărcare tehnic admisibil ă” înseamn ă masa 
maximă cu care poate fi înc ărcat un vehicul pe baza caracteristicilor 
sale constructive și a performan țelor sale de proiectare.  
3.2.24. „ Masa real ă a vehiculului ” înseamn ă masa unui vehicul în stare de 
funcționare plus masa echipamentelor op ționale instalate pe acesta.  
3.2.25. „ Masa de încercare a vehiculului ” înseamn ă suma între masa real ă a 
vehiculului, 25 kg și masa reprezentativ ă pentru înc ărcarea vehiculului.  
3.2.26. „ Masa reprezentativ ă pentru înc ărcarea vehiculului ” reprezint ă x % 
din încărcarea maxim ă a vehiculului unde x este 15 % pentru vehi ­
culele din categoria M și 28 % pentru vehiculele din categoria N.  
3.2.27. „ Masa maxim ă de încărcare tehnic admisibil ă a ansamblului ” (MC) 
reprezintă masa maxim ă atribuită ansamblului format dintr-un auto ­
vehicul și una sau mai multe remorci pe baza caracteristicilor sale 
constructive și a performan țelor sale de proiectare sau masa maxim ă 
atribuită unui ansamblu format dintr-un vehicul tractor și o semire ­
morcă. 
▼M3 
3.2.28. „ Raportul n/v ” înseamn ă turația motorului împ ărțită la viteza vehi ­
culului într-o anumit ă treaptă de viteză. 
3.2.29. „ Stand de încercare cu o singur ă rolă” înseamn ă un stand de încercare 
cu role în care fiecare roat ă a axei vehiculului este în contact cu o rol ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. „ Stand de încercare cu rol ă dublă” înseamn ă un stand de încercare cu 
role în care fiecare roat ă a axei vehiculului este în contact cu dou ă 
role. 
3.2.31. „ Axă motoare ” înseamn ă axa unui vehicul care poate furniza energie 
de propulsie și/sau recupera energie, indiferent dac ă acest lucru este 
posibil și/sau selectabil de c ătre conduc ătorul auto în mod continuu sau 
numai temporar.  
3.2.32. „ Stand de încercare cu role 2WD ” înseamn ă un stand de încercare cu 
role în care numai ro țile de pe o ax ă a vehiculului sunt în contact cu 
rola (rolele).  
3.2.33. „ Stand de încercare cu role 4WD ” înseamn ă un stand de încercare cu 
role în care toate ro țile de pe ambele axe ale vehiculului sunt în 
contact cu rolele.  
3.2.34. „ Stand de încercare cu role în mod de func ționare 2WD ” înseamn ă un 
stand de încercare cu role 2WD sau un stand de încercare cu role 4WD 
care doar simuleaz ă inerția și rezisten ța la înaintare de drum pe axa 
motoare a vehiculului de încercare, iar ro țile de pe axa nemotoare nu 
influențează rezultatul m ăsurătorii, indiferent dac ă se învârt sau nu.  
3.2.35. „ Stand de încercare cu role în mod de func ționare 4WD ” înseamn ă un 
stand de încercare cu role 4WD care simuleaz ă inerția și rezisten ța la 
înaintare pe drum pe ambele axe ale vehiculului de încercare.  
3.3. Vehicule integral electrice, electrice hibride, cu pil ă de combustie și 
bicombustibil  
▼B 
3.3.1. „ Autonomie electric ă totală” (AER -  all-electric range ) înseamn ă 
distanța totală parcursă de un vehicul electric hibrid cu înc ărcare 
externă (OVC-HEV -  off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) de 
la începutul încerc ării cu consum de sarcin ă până la momentul din 
timpul încerc ării când motorul cu ardere începe s ă consume combus ­
tibil. 
3.3.2. „ Autonomie pur electric ă” (PER -  pure electric range ) înseamn ă 
distanța totală parcursă de un vehicul pur electric (PEV –  Pure 
electric vehicle ) de la începutul încerc ării cu consum de sarcin ă până 
când criteriul de întrerupere este îndeplinit.  
3.3.3. „ Autonomie real ă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă” 
(R CDA ) înseamn ă distanța parcurs ă într-o serie de cicluri de încercare 
pentru vehiculele u șoare armonizate la nivel mondial (WLTC -  
worldwide harmonised light vehicles test cycles ) în func ționare cu 
consum de sarcin ă până când sistemul reînc ărcabil de stocare a 
energiei electrice (SRSEE) este epuizat.  
3.3.4. „ Autonomia ciclului cu consum de sarcin ă” (R  CDC ) înseamn ă distanța 
de la începutul încerc ării cu consum de sarcin ă până la sfârșitul 
ultimului ciclu anterior ciclului sau ciclurilor care îndeplinesc 
criteriul de deconectare, inclusiv ciclul de tranzi ție în care vehiculul 
ar fi operat atât în func ționare cu consum de sarcin ă, cât și în 
funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.5. „ Mod de func ționare cu consum de sarcin ă” înseamn ă un mod de 
funcționare în care energia stocat ă în SRSEE poate fluctua, îns ă 
scade în medie în timp ce vehiculul ruleaz ă până la se ajunge la 
tranziția la modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.6. „ Mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă” înseamn ă un mod de 
funcționare în care energia stocat ă în SRSEE poate fluctua, dar, în 
medie, este men ținută la un nivel neutru de echilibru de înc ărcare în 
timp ce vehiculul se afl ă în mișcare. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. „ Factori de utilitate ” reprezint ă coeficien ți bazați pe statistici de rulare 
în funcție de distan ța parcurs ă în modul de func ționare cu consum de 
sarcină, utilizați pentru ponderarea compu șilor emisiilor de gaze de 
evacuare, a emisiilor de CO  2 și a consumului de combustibil pentru 
OVC-HEV-uri în mod de func ționare cu consum de sarcin ă și în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.3.8. „ Mașină electrică” (EM -  electric machine ) înseamn ă un convertizor 
de energie care transform ă energia electric ă în energie mecanic ă. 
3.3.9. „ Convertizor de energie ” înseamn ă un sistem în care forma energiei de 
ieșire este diferit ă de forma energiei de intrare.  
3.3.9.1. „ Convertizor de energie de propulsie ” înseamn ă un convertizor de 
energie al grupului motopropulsor care nu este un dispozitiv 
periferic și a cărui energie de ie șire este utilizat ă în mod direct sau 
indirect pentru propulsarea vehiculului  
3.3.9.2. „ Categoria convertizorului de energie de propulsie ” înseamn ă (i) un 
motor cu ardere intern ă sau (ii) o ma șină electrică sau (iii) o pil ă de 
combustie.  
3.3.10. „ Sistem de stocare a energiei ” înseamn ă un sistem care stocheaz ă 
energia și o elibereaz ă sub aceea și formă în care a intrat.  
3.3.10.1. „ Sistem de stocare a energiei de propulsie ” înseamn ă un sistem de 
stocare al energiei de propulsie al grupului motopropulsor care nu este 
un dispozitiv periferic și a cărui energie de ie șire este utilizat ă în mod 
direct sau indirect pentru propulsarea vehiculului  
3.3.10.2. „ Categoria sistemului de stocare a energiei de propulsie ” înseamn ă (i) 
un sistem de stocare a combustibilului sau (ii) un sistem reînc ărcabil 
de stocare a energiei electrice sau (iii) un sistem reînc ărcabil de stocare 
a energiei mecanice.  
3.3.10.3 „ Formă de energie ” înseamn ă (i) energie electric ă sau (ii) energie 
mecanică sau (iii) energie chimic ă (inclusiv combustibil).  
3.3.10.4. „ Sistem de stocare a combustibilului ” înseamn ă un sistem de stocare a 
energiei de propulsie care stocheaz ă energia chimic ă sub form ă de 
combustibil lichid sau gazos.  
3.3.11. „ Autonomie electric ă totală echivalent ă” (EAER -  equivalent all- 
electric range ) înseamn ă acea parte din autonomia real ă totală în 
funcționare cu consum de sarcin ă (R  CDA ) care poate fi atribuit ă 
utilizării electricit ății din SRSEE în timpul încerc ării autonomiei în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă. 
3.3.12. „ Vehicul electric hibrid ” (HEV -  Hybrid electric Vehicle ) înseamn ă un 
vehicul hibrid în care unul dintre convertizorii de energie de propulsie 
este o ma șină electrică. 
3.3.13. „ Vehicul hibrid  (HV -  Hybrid vehicle )” înseamn ă un vehicul dotat cu 
un grup motopropulsor care cuprinde cel pu țin două categorii diferite 
de convertizori de energie de propulsie și cel puțin două categorii 
diferite de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.3.14. „ Variația netă a energiei ” înseamn ă raportul dintre varia ția energiei 
SRSEE și necesarul de energie al ciclului vehiculului de încercare.  
3.3.15. „ Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă” (NOVC-HEV -  Not 
off-vehicle charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă un vehicul 
electric hibrid care nu poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. 
3.3.16. „ Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă” (OVC-HEV -  Off- 
vehicle charging hybrid electric vehicle ) înseamn ă un vehicul 
electric hibrid care poate fi înc ărcat de la o surs ă externă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. „ Vehicul pur electric ” (PEV -  Pure electric vehicle ) înseamn ă un 
vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde exclusiv 
mașini electrice cu rolul de convertizori de energie de propulsie și 
exclusiv sisteme reînc ărcabile de stocare a energiei electrice cu rolul 
de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
3.3.18. „ Pilă de combustie ” înseamn ă un convertizor de energie care 
transform ă energia chimic ă (de intrare) în energie electric ă (de ieșire) 
sau invers.  
3.3.19. „ Vehicul cu pil ă de combustie ” (FCV -  Fuel cell vehicle ) înseamn ă un 
vehicul echipat cu un grup motopropulsor alc ătuit exclusiv din pil ă(e) 
de combustie și mașină (mașini) electric ă(e) cu rolul de convertizor 
(convertizori) de energie.  
3.3.20. „ Vehicul hibrid cu pil ă de combustie ” (FCHV -  Fuel cell hybrid 
vehicle ) înseamn ă un vehicul cu pil ă de combustie echipat cu un 
grup motopropulsor alc ătuit cel pu țin dintr-un sistem de stocare a 
combustibilului și cel puțin dintr-un sistem reînc ărcabil de stocare a 
energiei electrice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.  
▼M3 
3.3.21. „ Vehicul bicombustibil ” înseamn ă un vehicul cu dou ă sisteme separate 
de alimentare cu combustibil, care este proiectat s ă funcționeze în 
principal cu un singur combustibil la un moment dat; utilizarea 
simultană a ambilor combustibili este totu și permisă la un nivel și 
pe o durat ă limitate.  
3.3.22. „ Vehicul bicombustibil cu gaz ” înseamn ă un vehicul bicombustibil la 
care cei doi combustibili sunt benzin ă (mod benzin ă) și fie GPL, 
GN/biometan sau hidrogen.  
▼B 
3.4. Grupul motopropulsor  
3.4.1. „ Grup motopropulsor ” înseamn ă combina ția totală, într-un vehicul, a 
sistemului (sistemelor) de stocare a energiei de propulsie, a converti ­
zorului (convertizorilor) de energie de propulsie și a sistemului (siste ­
melor) de transmisie care transmite energia mecanic ă la roți pentru 
propulsarea vehiculului, inclusiv dispozitivele periferice.  
3.4.2. „ Dispozitive auxiliare ” înseamn ă dispozitivele sau sistemele non-peri ­
ferice care consum ă, transform ă, stocheaz ă sau furnizeaz ă energie, care 
sunt instalate pe vehicul în alte scopuri decât propulsia vehiculului și 
care, prin urmare, nu sunt considerate parte a grupului motopropulsor.  
3.4.3. „ Dispozitive periferice ” înseamn ă dispozitivele care consum ă, trans­
formă, stocheaz ă sau furnizeaz ă energie, în care energia nu este 
utilizată în principal în scopul propuls ării vehiculului, sau alte compo ­
nente, sisteme și unități de control care sunt esen țiale pentru 
funcționarea grupului propulsor.  
3.4.4. „ Sistemul de transmisie ” înseamn ă elementele conectate ale grupului 
motopropulsor pentru transmiterea energiei mecanice între conver ­
tizorul (convertizorii) energiei de propulsie și roți. 
3.4.5. „ Transmisie manual ă” înseamn ă o transmisie unde vitezele pot fi 
schimbate doar prin ac țiunea conduc ătorului auto.  
3.5. Considera ții generale  
3.5.1. „ Emisii de referin ță” înseamn ă acei compu și de emisii ai c ăror limite 
sunt stabilite în prezentul regulament.  
3.5.2. Rezervat  
3.5.3. Rezervat  
3.5.4. Rezervat  
3.5.5. Rezervat  
3.5.6. „ Necesarul de energie al ciclului ” înseamn ă energia pozitiv ă calculată 
de care are nevoie vehiculul pentru a parcurge ciclul prescris.  
3.5.7. Rezervat  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. „ Mod de func ționare selectabil de c ătre conduc ător” înseamn ă o 
condiție distinct ă care poate fi selectat ă de conduc ător și care ar 
putea afecta emisiile sau consumul de combustibil și/sau de energie.  
▼M3 
3.5.9. „ Mod predominant ” în sensul prezentei anexe înseamn ă un mod unic 
de funcționare care poate fi selectat de conduc ătorul auto și care este 
întotdeauna selectat la pornirea vehiculului, indiferent de modul de 
funcționare selectabil de conduc ătorul auto activ înainte ca vehiculul 
să fie oprit și care poate fi redefinit în alt mod selectabil de c ătre 
conducătorul auto. Dup ă ce vehiculul este pornit, modul predominant 
nu poate fi comutat în alt mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto 
decât printr-o ac țiune inten ționată a conduc ătorului auto.  
▼B 
3.5.10. „C ondiții de referin ță (în ceea ce prive ște calculul emisiilor masice) ” 
înseamnă condițiile de referin ță pentru densit ățile gazelor, și anume 
101,325 kPa și 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. „ Emisii de gaze de evacuare ” înseamn ă emisiile de compu și gazoși, 
solizi și lichizi prin conducta de evacuare.  
▼B 
3.6. PM/PN  
Termenul „particul ă în suspensie” este folosit în mod general pentru 
materia care este caracterizat ă (măsurată) în aer (materie în suspensie), 
iar termenul „particul ă” pentru materia depus ă. 
3.6.1. „ Numărul de particule din emisii ” (PN) înseamn ă numărul total de 
particule solide emise din conductele de evacuare ale vehiculului, 
cuantificat conform metodelor de diluare, de e șantionare și de 
măsurare specificate în prezenta anex ă. 
3.6.2. „ Masa de particule din emisii ” (PM) înseamn ă masa tuturor parti ­
culelor emise din conductele de evacuare ale vehiculului, cuantificat ă 
conform metodelor de diluare, de e șantionare și de măsurare speci ­
ficate în prezenta anex ă. 
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. „ Putere nominal ă a motorului ” (P  rated ) înseamn ă puterea net ă maximă 
a motorului în kW în conformitate cu cerin țele anexei XX.  
▼B 
3.7.2. „ Viteza maxim ă” înseamn ă viteza maxim ă a vehiculului declarat ă de 
producător. 
3.8. Procedura  
▼M3 
3.8.1. „ Sistem cu regenerare periodic ă” înseamn ă un dispozitiv de control al 
emisiilor de gaze de evacuare (de exemplu, convertizor catalitic, 
dispozitiv de captare a particulelor) care necesit ă un proces de rege ­
nerare periodic ă. 
▼B 
3.9. Încercarea de corectare a temperaturii ambiante (subanexa 6a)  
3.9.1 „ Dispozitiv activ de stocare a energiei termice ” înseamn ă o tehnologie 
care stocheaz ă energia termic ă în orice dispozitiv a unui vehicul și o 
transmite unei componente a grupului motopropulsor pe o anumit ă 
perioadă de timp la pornirea motorului. Este caracterizat prin 
entalpia stocat ă în sistem și prin timpul necesar pentru transmiterea 
energiei termice la componentele grupului motopropulsor.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. „ Materiale izolatoare ” înseamn ă orice material din compartimentul 
motorului montat pe motor și/sau pe șasiu, cu un efect de izolare 
termică și caracterizat de o conductivitate termic ă maximă de 
0,1 W/(mK)  
4. ABREVIERI  
4.1. Abrevieri generale  
AC Curent alternativ  
CFV Tub Venturi pentru curgere critic ă 
CFO Orificiu pentru curgere critic ă 
CLD Detector cu chemiluminiscen ță 
CLA Analizor cu chemiluminiscen ță 
CVS Dispozitiv de prelevare la volum constant 
(Constant Volume Sampler ) 
DC Curent continuu  
ET Tub de evaporare  
▼M3 
Extra High  2 Etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC 
pentru vehicule din clasa 2  
Extra High  3 Etapa de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC 
pentru vehicule din clasa 3  
▼B 
FCHV Vehicul hibrid cu pil ă de combustie  
FID Detector cu ionizare în flac ără 
FSD Devia ție totală de scală 
GC Cromatograf cu gaze  
HEPA Filtru de înalt ă eficiență pentru particule din aer 
(Filtru HEPA)  
HFID Detector cu ionizare în flac ără încălzit 
▼M3 
High  2 Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 2  
High  3a Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 3a  
High  3b Etapa de vitez ă mare a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 3b  
▼B 
ICE Motor cu ardere intern ă 
LoD Limita de detec ție 
LoQ Limita de cuantificare  
▼M3 
Low  1 Etapa de vitez ă scăzută a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 1  
Low  2 Etapa de vitez ă scăzută a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 2  
Low  3 Etapa de vitez ă scăzută a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 3  
Medium  1 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 1  
Medium  2 Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 2  
Medium  3a Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 3a  
Medium  3b Etapa de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru 
vehicule din clasa 3b  
▼B 
LC Cromatografie cu lichide  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
GPL Gaz petrolier lichefiat  
NDIR (Analizor) nedispersiv în infraro șu 
NDUV Ultraviolet nedispersiv ( Non-Dispersive Ultra ­
Violet ) 
GN/biometan Gaz natural/biometan  
NMC Separator de hidrocarburi nemetanice  
NOVC-FCHV Vehicul hibrid cu pil ă de combustie f ără 
încărcare extern ă 
NOVC Vehicul f ără încărcare extern ă 
NOVC-HEV Vehicul electric hibrid f ără încărcare extern ă 
OVC-HEV Vehicul electric hibrid cu înc ărcare extern ă 
P a Masa particulelor re ținute de filtrul de particule 
de fond  
P e Masa particulelor re ținute de filtrul de 
eșantionare  
PAO Poli-alfa-olefine  
PCF Preclasificator de particule  
PCRF Factor de reducere a concentra ției de particule  
PDP Pomp ă volumică 
PER Autonomie pur electric ă 
Per cent FS Procent din scala complet ă (FS -  full scale ) 
PM Masa de particule din emisii  
PN Num ărul de particule din emisii  
PNC Num ărător de particule  
PND  1 Primul dispozitiv de diluare a concentra ției de 
particule  
PND  2 Al doilea dispozitiv de diluare a concentra ției de 
particule  
PTS Sistem de transfer de particule  
PTT Tub de transfer de particule  
QCL-IR Laser cu infraro șii cu cascad ă cuantică 
R CDA Autonomia real ă în modul de func ționare cu 
consum de sarcin ă 
RCB Echilibrul sarcinii SRSEE  
SRSEE Sistem reînc ărcabil de stocare a energiei electrice  
▼M3 
RRC Coeficientul rezisten ței la rulare  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Tub Venturi subsonic  
USFM Debitmetru cu ultrasunete  
VPR Separator de particule volatile  
WLTC Ciclu de încercare pentru vehiculele u șoare 
armonizat la nivel mondial (WLTC)  
4.2. Simboluri chimice și abrevieri  
C 1 Hidrocarbur ă exprimat ă în echivalent carbon 1  
CH  4 Metan  
C 2 H 6 Etan 
C 2 H 5 OH Etanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Monoxid de carbon  
CO  2 Bioxid de carbon  
DOP Dioctilftalat  
H 2 O Ap ă 
NH  3 Amoniac  
NMHC Hidrocarburi nemetanice  
NO  x Oxizi de azot  
NO Monoxid de azot  
NO  2 Dioxid de azot  
N 2 O Protoxid de azot  
THC Total hidrocarburi  
5. CERIN ȚE GENERALE  
▼M3 
5.0. Fiec ărei familii de vehicule definite la punctele 5.6. - 5.9. i se atribuie 
un cod unic de identificare în formatul urm ător 
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
unde:  
FT este un identificator al tipului de familie:  
— IP = familie de interpolare, în conformitate cu punctul 5.6.  
— RL = familie de rezisten ță la înaintare pe drum, în conformitate 
cu punctul 5.7.  
— RM = familie de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, în 
conformitate cu punctul 5.8.  
— PR = familie de sisteme cu regenerare periodic ă (Ki), în confor ­
mitate cu punctul 5.9.  
— AT = familia ATCT, astfel cum este definit ă la punctul 2. din 
subanexa 6a.  
nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la 
utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere „_”.  
WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identific ă produ­
cătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009.  
x se seteaz ă la „1” sau „0” în conformitate cu dispozi țiile următoare:  
(a) Cu acordul autorit ății de omologare și al proprietarului WMI, 
numărul se seteaz ă la „1” pentru o familie de vehicule definite 
în scopul includerii vehiculelor:  
(i) unui singur produc ător cu un singur cod WMI;  
(ii) unui produc ător cu mai multe coduri WMI, dar numai în 
cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI;  
(iii) mai multor produc ători, dar numai în cazurile în care se va 
utiliza un singur cod WMI.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
În cazurile (i), (ii) și (iii), codul de identificare a familiei const ă 
într-un șir unic de caractere n și un singur cod WMI urmat de „1”.  
(b) Cu acordul autorit ății de omologare, num ărul se seteaz ă la „0” în 
cazul în care o familie de vehicule este definit ă pe baza acelora și 
criterii ca familia de vehicule corespunz ătoare definit ă în confor ­
mitate cu punctul (a), dar produc ătorul opteaz ă să utilizeze un cod 
WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei const ă 
în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de 
vehicule definit ă în conformitate cu litera (a) și într-un cod 
WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI 
utilizate în cazul (a), urmat de „0”.  
▼B 
5.1. Vehiculul și componentele care pot s ă afecteze emisiile de compu și 
gazoși, de particule și numărul particulelor trebuie s ă fie proiectate, 
construite și asamblate în a șa fel încât s ă permită vehiculului, în 
condiții normale de utilizare și în condi ții normale de utilizare, 
precum umiditatea, ploaia, ninsoarea, c ăldura sau frigul, nisipul, 
murdăria, vibra țiile, uzura etc., s ă respecte dispozi țiile prezentei 
anexe pe parcursul duratei sale de via ță utilă. 
▼M3 
Aceasta include siguran ța tuturor furtunurilor, garniturilor și racor­
durilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor.  
_______  
▼B 
5.2. Vehiculul de încercare este reprezentativ din punctul de vedere al 
funcționalității componentelor legate de emisii și seriile de produc ție 
preconizate s ă fie acoperite de autorizare. Produc ătorul și autoritatea de 
omologare aprob ă modelul de încercare a vehiculului care este 
reprezentativ.  
5.3. Condi ții de încercare ale vehiculului  
5.3.1. Tipurile și cantitățile de lubrifian ți și agent de r ăcire pentru încercarea 
privind emisiile trebuie s ă fie cele specificate pentru func ționare 
normală a vehiculului de c ătre produc ător. 
5.3.2. Tipul de combustibil pentru încercarea privind emisiile trebuie s ă fie 
cel specificat în anexa IX.  
5.3.3. Toate sistemele de control al emisiilor trebuie s ă fie în stare de 
funcționare.  
5.3.4. Utilizarea oric ărui dispozitiv de invalidare este interzis ă, în confor ­
mitate cu dispozi țiile articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul 
(CE) nr. 715/2007.  
5.3.5. Motorul trebuie s ă fie proiectat astfel încât s ă se evite emisiile de gaze 
de carter.  
▼M3 
5.6. Pneurile utilizate pentru încercarea privind emisiile trebuie s ă fie în 
conformitate cu defini ția de la punctul 2.4.5. din subanexa 6 la 
prezenta anex ă. 
▼B 
5.4. Orificiile de umplere a rezervorului de benzin ă 
5.4.1. Sub rezerva punctului 5.4.2, orificiul de umplere a rezervorului de 
benzină sau de etanol este proiectat astfel încât s ă împiedice 
umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil a c ărui țeavă are 
un diametru exterior mai mare de 23,6 mm.  
5.4.2. Punctul 5.4.1 nu se aplic ă în cazul unui vehicul care îndepline ște 
următoarele dou ă condiții: 
(a) vehiculul este proiectat și construit astfel încât niciun dispozitiv de 
control al emisiilor s ă nu se deterioreze dac ă se folose ște benzin ă 
cu plumb; și ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
(b) simbolul pentru benzin ă fără plumb este aplicat pe vehicul într-o 
poziție ușor vizibil ă de către o persoan ă care umple rezervorul de 
combustibil, lizibil și indelebil, astfel cum se specific ă în stan­
dardul ISO 2575:2010. Sunt permise marcaje suplimentare.  
▼M3 
5.5. Dispozi ții privind siguran ța sistemului electronic  
Dispozițiile privind siguran ța sistemului electronic sunt cele specificate 
la punctul 2.3. din anexa I.  
_______  
▼B 
5.6. Familia de interpolare  
▼M3 
5.6.1.  Familie de interpolare pentru vehicule ICE pure  
5.6.1.1. Vehiculele pot face parte din aceea și familie de interpolare în oricare 
dintre cazurile urm ătoare, inclusiv combina țiile acestor cazuri:  
(a) ele apar țin unor clase de vehicule diferite, astfel cum sunt descrise 
la punctul 2. din subanexa 1;  
(b) ele au niveluri de reducere a vitezei diferite, astfel cum sunt 
descrise la punctul 8. din subanexa 1;  
(c) ele au viteze limitate diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 9 
din subanexa 1.  
5.6.1.2. Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte 
din aceea și familie de interpolare:  
(a) tipul de motor cu ardere intern ă: tipul de combustibil (sau tipurile 
de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehi ­
culelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea 
cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcin ă maxim ă, 
tehnologia motoarelor și sistemul de înc ărcare și, de asemenea, 
alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o 
influență deloc neglijabil ă asupra emisiilor masice de CO  2 în 
condițiile WLTP;  
(b) strategia de func ționare a tuturor elementelor care influen țează 
emisiile masice de CO  2 în cadrul grupului motopropulsor;  
(c) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu 
variație continu ă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul 
nominal, num ărul de trepte de vitez ă, numărul de ambreiaje etc.);  
(d) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). 
Această cerință se consider ă îndeplinit ă dacă, pentru toate 
rapoartele de transmisie în cauz ă, diferența față de rapoartele de 
transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie este de cel mult 
8 %; 
(e) numărul de axe motoare;  
(f) familia ATCT, pentru combustibilul de referin ță în cazul vehi ­
culelor multicombustibil sau bicombustibil;  
(g) numărul de roți pe axă. 
5.6.1.3. Dac ă se utilizeaz ă un parametru alternativ cum ar fi un n  min_drive  mai 
mare, astfel cum se specific ă la punctul 2. litera (k) din subanexa 2, 
sau un ASM, astfel cum este definit la punctul 3.4. din subanexa 2, 
acest parametru este acela și în cadrul unei familii de interpolare.  
▼B 
5.6.2.  Familia de interpolare pentru NOV-HEV și OVC-HEV  
În plus fa ță de cerin țele de la punctul 5.6.1., numai OVC-HEV și 
NOVC-HEV care sunt identice în privin ța următoarelor caracteristici 
pot face parte din aceea și familie de interpolare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
(a) tipul și numărul de ma șini electrice [tipul de construc ție (sincron/ 
asincron, etc)], tipul de agent de r ăcire (aer, lichid,) și orice alte 
caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra emisiilor 
masice de CO  2 și a consumului de energie electric ă în condi țiile 
WLTP;  
(b) tipul de SRSEE de trac țiune [model, capacitate, tensiunea 
nominală, puterea nominal ă, tipul de agent de r ăcire (aer, lichid)];  
▼M3 
(c) tipul de convertizor de energie electric ă între ma șina electric ă și 
SRSEE de trac țiune, între SRSEE de trac țiune și alimentarea cu 
energie electric ă de joasă tensiune și între priza de reînc ărcare și 
SRSEE de trac țiune și orice alte caracteristici care au o influen ță 
deloc neglijabil ă asupra emisiilor masice de CO  2 și a consumului 
de energie electric ă în condi țiile WLTP.  
▼B 
(d) diferen ța dintre num ărul de cicluri cu consum de sarcin ă de la 
începutul încerc ării până la și inclusiv ciclul de tranzi ție nu 
trebuie să fie mai mare de 1.  
5.6.3.  Familie de interpolare pentru PEV  
Numai PEV care sunt identice în privin ța următoarelor caracteristici 
legate de grupul motopropulsor/transmisie pot face parte din aceea și 
familie de interpolare:  
(a) tipul și numărul de ma șini electrice [tipul de construc ție (sincron/ 
asincron, etc)], tipul de agent de r ăcire (aer, lichid,) și orice alte 
caracteristici care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra 
consumului de energie electric ă și a autonomiei în condi țiile 
WLTP;  
(b) tipul de SRSEE de trac țiune [model, capacitate, tensiunea 
nominală, puterea nominal ă, tipul de agent de r ăcire (aer, lichid)];  
(c) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu 
variație continu ă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul 
nominal, num ărul de trepte de vitez ă, numărul de ambreiaje etc.);  
(d) numărul de axe motoare;  
▼M3 
(e) tipul de convertizor electric de energie electric ă între ma șina 
electrică și SRSEE de trac țiune, între SRSEE de trac țiune și 
alimentarea cu energie electric ă de joasă tensiune și între priza 
de reîncărcare și SRSEE de trac țiune și orice alte caracteristici 
care au o influen ță deloc neglijabil ă asupra consumului de 
energie electric ă și a autonomiei în condi țiile WLTP;  
▼B 
(f) strategia de func ționare a tuturor componentele care influen țează 
consumul de energie electric ă în cadrul grupului motopropulsor;  
▼M3 
(g) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). 
Această cerință se consider ă îndeplinit ă dacă, pentru toate 
rapoartele de transmisie în cauz ă, diferența față de rapoartele n/v 
ale celui mai frecvent tip și model de transmisie este de cel mult 
8 %. 
▼B 
5.7. Familia de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici pot face parte din aceea și familie de rezisten ță la înaintarea pe 
drum:  
(a) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, transmisie cu 
variație continu ă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul 
nominal, num ărul de trepte de vitez ă, numărul de ambreiaje 
etc.). La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, se poate include în familie un sistem de transmisie 
pierderi mai mici de energie;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
(b) rapoartele n/v (tura ția motorului împ ărțită la viteza vehiculului). 
Această cerință se consider ă îndeplinit ă dacă, pentru toate 
rapoartele de transmisie în cauz ă, diferența în ceea ce prive ște 
rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie 
este limita a 25 %;  
(c) numărul de axe motoare;  
▼M3 
(d) numărul de roți pe axă. 
În cazul în care cel pu țin o mașină electrică este cuplat ă în poziția 
neutră a schimb ătorului de viteze, iar vehiculul nu este echipat cu 
un mod de decelerare în rulare liber ă (punctul 4.2.1.8.5. din 
subanexa 4), astfel c ă mașina electric ă nu are nicio influen ță 
asupra rezisten ței la înaintare pe drum, se aplic ă criteriile de la 
punctul 5.6.2. (a) și punctul 5.6.3. (a) se aplic ă. 
În cazul în care exist ă o diferen ță, în afară de masa vehiculului, 
rezistența la rulare și rezisten ța aerodinamic ă, care are o influen ță 
deloc neglijabil ă asupra rezisten ței la înaintare pe drum, vehiculul 
respectiv nu este considerat ca f ăcând parte din familie, cu 
excepția cazului în care apartenen ța se aprob ă de către autoritatea 
de omologare.  
5.8. Familia de matrice de rezisten țe la înaintarea pe drum  
Familia de matrice de rezisten țe la înaintarea pe drum poate fi aplicat ă 
vehiculelor concepute pentru o mas ă maximă tehnic admisibil ă a vehi­
culului înc ărcat ≥ 3 000 kg.  
Familia de matrice de rezisten țe la înaintarea pe drum se aplic ă și 
pentru vehiculele supuse omolog ării de tip în mai multe etape sau 
vehiculelor supuse omolog ării de tip individuale în mai multe etape.  
În aceste cazuri se aplic ă dispozițiile stipulate la punctul 2 din 
anexa XII.  
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici pot face parte din aceea și familie de matrice de rezisten țe la 
înaintarea pe drum:  
(a) tipul transmisiei (de exemplu, manual ă, automat ă, CVT);  
(b) numărul de axe motoare;  
(c) numărul de roți pe axă. 
5.9. Familia de sisteme cu regenerare periodic ă (K  i ) 
Numai vehiculele care sunt identice în privin ța următoarelor caracte ­
ristici pot face parte din aceea și familie de sisteme cu regenerare 
periodică: 
(a) tipul de motor cu ardere intern ă: tipul de combustibil, procesul de 
combustie;  
(b) sistemul cu regenerare periodic ă (și anume catalizator, filtru de 
particule);  
(i) construc ția (și anume tipul de incint ă, tipul de metal pre țios, 
tipul de substrat, densitatea celulei);  
(ii) tipul și principiul de func ționare;  
(iii) volumul ± 10 %;  
(iv) amplasamentul (temperatura ± 100 °C la cea de a doua cea 
mai mare vitez ă de referin ță). ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
(c) masa de încercare pentru fiecare vehicul din cadrul familiei este 
mai mică sau egal ă cu masa de încercare a vehiculului utilizat 
pentru încercarea demonstrativ ă a K  i plus 250 kg.  
_______  
▼B 
6. CERIN ȚE ÎN MATERIE DE PERFORMAN ȚĂ 
▼M3 
6.1. Valori limit ă 
Valorile limit ă ale emisiilor sunt cele men ționate în tabelul 2 din anexa 
I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
▼B 
6.2. Încercarea  
Încercarea se efectueaz ă în conformitate cu:  
(a) WLTC astfel cum este descris în subanexa 1;  
(b) Selec ția treptei de vitez ă și determinarea punctului de schimbare, 
astfel cum este descris în subanexa 2;  
(c) Combustibilul adecvat, astfel cum este descris în anexa IX la 
prezentul regulament;  
(d) Rezisten ța la înaintare pe drum și reglările standului de încercare 
cu rulouri, astfel cum este descris în subanexa 4;  
(e) Echipamentul de încercare, astfel cum este descris în subanexa 5;  
(f) Procedurile de încercare, astfel cum sunt descrise în subanexele 6 
și 8; 
(g) Metodele de calcul, astfel cum sunt descrise în subanexele 7 și 8. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Subanexa 1  
Cicluri de încercare pentru vehiculele u șoare armonizat la nivel 
mondial (WLTC)  
▼M3 
1. Cerin țe generale  
Ciclul care trebuie parcurs depinde de raportul dintre puterea nominal ă 
a vehiculului de încercare și masa în stare de func ționare minus 75 kg, 
în W/kg, și viteza sa maxim ă, v max . 
Ciclul care rezult ă din cerin țele menționate în prezenta subanex ă este 
menționat în alte p ărți din anex ă ca „ciclu aplicabil”.  
2. Categorii de vehicule  
2.1. Vehiculele de clasa 1 au un raport dintre putere și masa în stare de 
funcționare minus 75 kg P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Vehiculele de clasa 2 au un raport dintre putere și masa în stare de 
funcționare minus 75 kg > 22 dar ≤ 34 W/kg.  
2.3. Vehiculele de clasa 3 au un raport între putere și masa în stare de 
funcționare minus 75 kg > 34 W/kg.  
2.3.1. Vehiculele de clasa 3 sunt împ ărțite în 2 subclase în func ție de viteza 
lor maxim ă, v max . 
2.3.1.1. Vehiculele de clasa 3a cu v  max < 120 km/h.  
2.3.1.2. Vehiculele de clasa 3b cu v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Toate vehiculele supuse încerc ării conform subanexei 8 sunt 
considerate vehicule de clasa 3.  
3. Cicluri de încercare  
3.1. Ciclu pentru vehicule de clasa 1  
3.1.1. Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 1 const ă într-o etap ă 
redusă (Low  1 ), o etap ă medie (Medium  1 ) și o etapă redusă supli­
mentară (Low  1 ). 
3.1.2. Etapa Low  1 este descris ă în figura A1/1 și în tabelul A1/1.  
3.1.3. Etapa Medium  1 este descris ă în figura A1/2 și în tabelul A1/2.  
3.2. Ciclu pentru vehicule de clasa 2  
3.2.1. Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 2 const ă într-o etap ă 
redusă (Low  2 ), o etapă medie (Medium  2 ), o etapă mare (High  2 ) și o 
etapă foarte mare (Extra High  2 ). 
3.2.2. Etapa Low  2 este descris ă în figura A1/3 și în tabelul A1/3.  
3.2.3. Etapa Medium  2 este descris ă în figura A1/4 și în tabelul A1/4.  
3.2.4. Etapa High  2 este descris ă în figura A1/5 și în tabelul A1/5.  
3.2.5. Etapa Extra High  2 este descris ă în figura A1/6 și în tabelul A1/6.  
3.3. Ciclu pentru vehicule de clasa 3  
Ciclurile pentru vehiculele de clasa 3 se împart în 2 subclase pentru a 
reflecta subdiviziunea clasei 3 de vehicule.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Ciclu pentru vehiculele de clasa 3a  
3.3.1.1. Un ciclu complet const ă într-o etap ă redusă (Low  3 ), o etapă medie 
(Medium  3a ), o etap ă mare (High  3a ) și o etapă foarte mare (Extra 
High  3 ). 
3.3.1.2. Etapa Low  3 este descris ă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.  
3.3.1.3. Etapa Medium  3a este descris ă în figura A1/8 și în tabelul A1/8.  
3.3.1.4. Etapa High  3a este descris ă în figura A1/10 și tabelul A1/10.  
3.3.1.5. Etapa Extra High  3 este descris ă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.  
3.3.2. Ciclu pentru vehiculele de clasa 3b  
3.3.2.1. Un ciclu complet const ă într-o etap ă redusă (Low  3 ), o etapă medie 
(Medium  3b ), o etap ă mare (High  3b ) și o etapă foarte mare (Extra 
High  3 ). 
3.3.2.2. Etapa Low  3 este descris ă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.  
3.3.2.3. Etapa Medium  3b este descris ă în figura A1/9 și tabelul A1/9.  
3.3.2.4. Etapa High  3b este descris ă în figura A1/11 și în tabelul A1/11.  
3.3.2.5. Etapa Extra High  3 este descris ă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.  
3.4. Durata tuturor etapelor  
3.4.1. Toate etapele cu vitez ă redusă durează 589 de secunde.  
3.4.2. Toate etapele cu vitez ă medie dureaz ă 433 de secunde.  
3.4.3. Toate etapele cu vitez ă mare dureaz ă 455 de secunde.  
3.4.4. Toate etapele cu vitez ă foarte mare dureaz ă 323 de secunde.  
3.5. Ciclurile urbane WLTC  
Vehiculele OVC-HEV și PEV fac obiectul încerc ărilor în ciclurile 
adecvate WLTC și WLTC urban pentru vehicule de clasele 3a și 3b 
(a se vedea subanexa 8).  
Ciclul WLTC urban const ă doar în etape cu viteze reduse și medii.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 1 ◄ 
Figura A1/1  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low  1 
▼B
 
Figura A1/2  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Tabelul A1/1  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low  1 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Timp în s  Viteza în km/h  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Timp în s  Viteza în km/h  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Timp în s  Viteza în km/h  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Timp în s  Viteza în km/h  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Timp în s  Viteza în km/h  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Timp în s  Viteza în km/h  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Timp în s  Viteza în km/h  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Timp în s  Viteza în km/h  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Timp în s  Viteza în km/h  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Timp în s  Viteza în km/h  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Timp în s  Viteza în km/h  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Timp în s  Viteza în km/h  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Timp în s  Viteza în km/h  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelul A1/2  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium  1 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Timp în s  Viteza în km/h  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Timp în s  Viteza în km/h  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Timp în s  Viteza în km/h  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Timp în s  Viteza în km/h  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Timp în s  Viteza în km/h  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Timp în s  Viteza în km/h  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Timp în s  Viteza în km/h  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Timp în s  Viteza în km/h  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Timp în s  Viteza în km/h  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Timp în s  Viteza în km/h  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Timp în s  Viteza în km/h  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Timp în s  Viteza în km/h  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 2 ◄ 
Figura A1/3  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Figura A1/4  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium  2 
▼B
 
Figura A1/5  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Figure A1/6  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High  2 
▼B
 
Tabelul A1/3  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low  2 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Timp în s  Viteza în km/h  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Timp în s  Viteza în km/h  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Timp în s  Viteza în km/h  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Timp în s  Viteza în km/h  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Timp în s  Viteza în km/h  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Timp în s  Viteza în km/h  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Timp în s  Viteza în km/h  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Timp în s  Viteza în km/h  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Timp în s  Viteza în km/h  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Timp în s  Viteza în km/h  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Timp în s  Viteza în km/h  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Timp în s  Viteza în km/h  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Timp în s  Viteza în km/h  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Timp în s  Viteza în km/h  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Timp în s  Viteza în km/h  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Timp în s  Viteza în km/h  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Timp în s  Viteza în km/h  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabelul A1/4  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium  2 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Timp în s  Viteza în km/h  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Timp în s  Viteza în km/h  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Timp în s  Viteza în km/h  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Timp în s  Viteza în km/h  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Timp în s  Viteza în km/h  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Timp în s  Viteza în km/h  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Timp în s  Viteza în km/h  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Timp în s  Viteza în km/h  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Timp în s  Viteza în km/h  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Timp în s  Viteza în km/h  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Timp în s  Viteza în km/h  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Timp în s  Viteza în km/h  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Timp în s  Viteza în km/h  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Timp în s  Viteza în km/h  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabelul A1/5  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High  2 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Timp în s  Viteza în km/h  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Timp în s  Viteza în km/h  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Timp în s  Viteza în km/h  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelul A1/6  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High  2 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Timp în s  Viteza în km/h  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Timp în s  Viteza în km/h  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 3 ◄ 
Figura A1/7  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low  3 
▼B
 
Figura A1/8  
▼M3 
Ciclul pentru vehicule de clasa 3a WLTC, etapa Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Figura A1/9  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium  3b 
▼B
 
Figura A1/10  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Figura A1/11  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High  3b 
▼B
 
Figura A1/12  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Tabelul A1/7  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low  3 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Timp în s  Viteza în km/h  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Timp în s  Viteza în km/h  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Timp în s  Viteza în km/h  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Timp în s  Viteza în km/h  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Timp în s  Viteza în km/h  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Timp în s  Viteza în km/h  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Timp în s  Viteza în km/h  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Timp în s  Viteza în km/h  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Timp în s  Viteza în km/h  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Timp în s  Viteza în km/h  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Timp în s  Viteza în km/h  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Timp în s  Viteza în km/h  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Timp în s  Viteza în km/h  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Tabelul A1/8  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa Medium  3a 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Timp în s  Viteza în km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Timp în s  Viteza în km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Timp în s  Viteza în km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Timp în s  Viteza în km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Timp în s  Viteza în km/h  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Timp în s  Viteza în km/h  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Timp în s  Viteza în km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Timp în s  Viteza în km/h  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Timp în s  Viteza în km/h  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Timp în s  Viteza în km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Tabelul A1/9  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium  3b 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Timp în s  Viteza în km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Timp în s  Viteza în km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Timp în s  Viteza în km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Timp în s  Viteza în km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Timp în s  Viteza în km/h  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Timp în s  Viteza în km/h  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Timp în s  Viteza în km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Timp în s  Viteza în km/h  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Timp în s  Viteza în km/h  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Timp în s  Viteza în km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Tabelul A1/10  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High  3a 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Timp în s  Viteza în km/h  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Timp în s  Viteza în km/h  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Timp în s  Viteza în km/h  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Timp în s  Viteza în km/h  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelul A1/11  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High  3b 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Timp în s  Viteza în km/h  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Timp în s  Viteza în km/h  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Timp în s  Viteza în km/h  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Timp în s  Viteza în km/h  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Timp în s  Viteza în km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Timp în s  Viteza în km/h  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Timp în s  Viteza în km/h  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabelul A1/12  
▼M3 
Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High  3 
▼B 
Timp în s  Viteza în km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Timp în s  Viteza în km/h  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Timp în s  Viteza în km/h  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Timp în s  Viteza în km/h  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Timp în s  Viteza în km/h  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Timp în s  Viteza în km/h  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Timp în s  Viteza în km/h  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Timp în s  Viteza în km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificarea ciclului  
Pentru a confirma c ă s-a ales versiunea corect ă a ciclului sau c ă a fost 
implementat ciclul corect în sistemul de func ționare pe standul de 
încercare, sumele de verificare a valorilor vitezei vehiculului pentru 
fazele ciclului și pentru întregul ciclu se g ăsesc în tabelul A1/13.  
▼M3 
Tabelul A1/13  
Sumele de verificare la 1 Hz  
Clasa ciclului  Etapa ciclului  Sumele de verificare a 
vitezelor vehiculului la 
1 Hz 
Clasa 1  scăzută 11 988,4  
medie  17 162,8  
scăzută 11 988,4  
Total  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Clasa ciclului  Etapa ciclului  Sumele de verificare a 
vitezelor vehiculului la 
1 Hz 
Clasa 2  scăzută 11 162,2  
medie  17 054,3  
mare  24 450,6  
foarte mare  28 869,8  
Total  81 536,9  
Clasa 3a  scăzută 11 140,3  
medie  16 995,7  
mare  25 646,0  
foarte mare  29 714,9  
Total  83 496,9  
Clasa 3b  scăzută 11 140,3  
medie  17 121,2  
mare  25 782,2  
foarte mare  29 714,9  
Total  83 758,6  
▼B 
8. Modificarea ciclului  
Punctul 8. din prezenta subanex ă nu se aplic ă OVC-HEV, NOVC- 
HEV și NOVC-FCHV.  
8.1. Observa ții generale  
▼M3 _______  
▼B 
Pot apărea probleme de manevrabilitate în cadrul ciclului pentru vehi ­
culele al c ăror raport putere /mas ă este apropiat de limita dintre clasa 
1 și clasa 2, clasa 2 și clasa 3 sau pentru vehiculele din clasa 1 care au 
o putere foarte sc ăzută. 
Având în vedere c ă aceste probleme sunt legate în principal de fazele 
ciclului care combin ă o viteză foarte mare a vehiculului și accelerări 
puternice, mai degrab ă decât de viteza maxim ă a ciclului, se aplic ă o 
reducere a vitezei pentru îmbun ătățirea manevrabilit ății. 
8.2. Prezentul punct descrie metoda de modificare a ciclului prin reducerea 
vitezei.  
8.2.1. Procedura de reducere a vitezei pentru vehiculele din clasa 1  
Figura A1/14 arat ă, cu titlu de exemplu, o faz ă de viteză medie redus ă 
în cadrul ciclului WLTC pentru vehiculele din clasa 1.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Figura A1/14  
Reducerea vitezei în faza de vitez ă medie a ciclului WLTC pentru vehiculele de clasa 1
  
Pentru ciclul corespunz ător vehiculelor de clasa 1, perioada de 
reducere este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906. 
În cursul acestei perioade, accelera ția ciclului ini țial se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
unde:  
v i este viteza i a vehiculului, km/h;  
i este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906.  
Reducerea se aplic ă în primul rând în perioada de timp dintre secunda 
651 și secunda 848. Curba vitezei reduse se calculeaz ă apoi cu 
ajutorul ecua ției următoare: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
cu i = 651 la 847.  
Pentru i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a atinge viteza ini țială a vehiculului la secunda 907, se 
calculează un factor de corec ție pentru decelera ție folosind urm ătoarea 
ecuație: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
unde 36,7 km/h este viteza ini țială a vehiculului la secunda 907.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
Viteza redus ă a vehiculului între secunda 849 și secunda 906 se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pentru i = 849 la 906  
▼M3 
8.2.2. Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 2  
Având în vedere c ă problemele de manevrabilitate sunt legate exclusiv 
de etapele de vitez ă foarte mare ale ciclurilor pentru vehiculele din 
clasele 2 și 3, reducerea este legat ă de acele perioade ale etapelor de 
viteză foarte mare unde se preconizeaz ă că vor apărea probleme de 
manevrabilitate (a se vedea figurile A1/15 și A1/16).  
▼B 
Figura A1/15  
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2
  
Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 2, perioada de reducere a 
vitezei reprezint ă perioada cuprins ă între secunda 1520 și secunda 
1742. În cursul acestei perioade, accelera ția pentru ciclul ini țial se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
unde:  
v i este viteza vehiculului, km/h;  
i reprezint ă perioada de timp dintre secunda 1520 și secunda 1742.  
Reducerea se face, în primul rând, pentru perioada de timp cuprins ă 
între secundele 1520 și 1725. Secunda 1725 reprezint ă momentul în 
care se atinge viteza maxim ă din etapa de vitez ă foarte mare. Curba 
vitezei ajustate este apoi calculat ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
pentru i = 1520 la 1724.  
Pentru i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a ob ține viteza ini țială a vehiculului la secunda 1743, se 
determină un factor de corec ție pentru decelera ție folosind urm ătoarea 
ecuație: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
90,4 km/h este viteza ini țială a vehiculului la secunda 1743.  
Viteza ajustat ă a vehiculului între secunda 1726 și secunda 1742 se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pentru i = 1726 la 1742.  
8.2.3. Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 3  
▼M3 
În figura A1/16 este prezentat un exemplu de ajustare a vitezei pe 
parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehi ­
culele din clasa 3.  
▼B 
Figura A1/16  
Reducerea vitezei pe parcursul etapei de vitez ă foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din 
clasa 3
  
Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 3, perioada de reducere a 
vitezei reprezint ă perioada cuprins ă între secunda 1533 și secunda 
1762. În cursul acestei perioade, accelera ția în ciclul ini țial se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
unde:  
v i este viteza vehiculului, km/h;  
i reprezint ă perioada de timp dintre secunda 1533 și secunda 1762.  
Reducerea se face, în primul rând, în perioada de timp cuprins ă între 
secundele 1533 și 1724. Secunda 1724 reprezint ă momentul în care se 
atinge viteza maxim ă din etapa de vitez ă foarte mare. Curba vitezei 
ajustate este apoi calculat ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
pentru i = 1533 la 1723.  
Pentru i = 1533.  v dsc  i ¼ v orig  i 
Pentru a ob ține viteza original ă a vehiculului la secunda 1763, se 
determină un factor de corec ție pentru decelera ție folosind urm ătoarea 
ecuație: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
82,6 km/h este viteza ini țială a vehiculului la secunda 1763.  
Viteza ajustat ă a vehiculului între secunda 1725 și secunda 1762 se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
pentru i = 1725 la 1762.  
8.3. Determinarea factorului de reducere  
Factorul de reducere f  dsc , este func ție de raportul r  max dintre puterea 
maximă necesară în etapele ciclului în care trebuie aplicat ă reducerea 
și puterea nominal ă a vehiculului P  rated . 
Puterea maxim ă necesară P req,max,i  (în kW) este legat ă de un anumit 
moment i și de viteza corespunz ătoare v  i a vehiculului pe curba 
ciclului și se calculeaz ă cu următoarea ecua ție: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
unde:  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintarea pe drum, în N, 
N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)  2 ; 
TM reprezint ă masa de încercare aplicabil ă, în kg;  
v i este viteza la momentul i, în km/h;  
a i este accelera ția la momentul i, în km/h.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
Momentul i al ciclului la care este necesar ă puterea maxim ă sau valori 
ale puterii apropiate de puterea maxim ă este secunda 764 pentru ciclul 
aferent vehiculelor de clasa 1, secunda 1 574 pentru ciclul aferent 
vehiculelor de clasa 2 și secunda 1 566 pentru ciclul aferent vehi ­
culelor de clasa 3.  
▼B 
Valorile vitezei v  i , și valorile accelera ției a  i , corespunz ătoare sunt 
după cum urmeaz ă: 
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 pentru clasa 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 pentru clasa 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 pentru clasa 3.  
r max se calculeaz ă pe baza ecua ției următoare: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Factorul de reducere, f  dsc , se calculeaz ă pe baza ecua țiilor următoare:  
dacă r max< r 0 , atunci  f dsc ¼ 0 
și nu se aplic ă reducerea.  
Dacă r max ã r 0 , atunci  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Coeficien ții/parametrul de calcul r  0 , a 1 și b 1 , sunt dup ă cum urmeaz ă: 
Clasa 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Clasa 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Clasa 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Valoarea f  dsc rezultată este rotunjit ă matematic la 3 zecimale exacte și 
se aplică numai dac ă este mai mare de 0,010.  
Următoarele date trebuie s ă fie incluse în toate rapoartele de încercare 
relevante:  
(a) f  dsc ; 
(b) v  max ; 
(c) distan ța parcurs ă, m. 
Distanța se calculeaz ă ca sumă a v  i în km/h, împ ărțită la 3,6 de-a 
lungul întregii curbe a ciclului.  
8.4. Cerin țe suplimentare  
În cazul în care un vehicul este supus încerc ării în diferite configura ții 
în ceea ce prive ște masa de încercare și coeficien ții de rezisten ță la 
înaintarea pe drum, factorul de reducere se aplic ă individual.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
În cazul în care, dup ă aplicarea reducerii, viteza maxim ă a vehiculului 
este mai mic ă decât viteza maxim ă a ciclului, procesul descris la 
punctul 9. din prezenta subanex ă se aplică cu ciclul aplicabil.  
În cazul în care vehiculul nu poate urm ări curba de vitez ă a ciclului 
aplicabil în limitele de toleran ță aplicabile vitezelor mai mici decât 
viteza sa maxim ă, trebuie condus cu pedala de accelera ție complet 
apăsată în aceste perioade. În timpul unor astfel de perioade de 
funcționare sunt permise dep ășiri ale curbei vitezei.  
9. Modific ări ale ciclului în cazul vehiculelor cu vitez ă maximă mai mică 
decât viteza maxim ă a ciclului men ționată la punctele anterioare din 
prezenta subanex ă 
▼M3 
9.1. Observa ții generale  
Prezentul punct se aplic ă vehiculelor care sunt capabile, din punct de 
vedere tehnic, s ă respecte curba de vitez ă a ciclului aplicabil definit ă 
la punctul 1. din prezenta subanex ă (ciclu de baz ă) la viteze mai mici 
decât viteza lor maxim ă, dar a căror viteză maximă este limitat ă la o 
valoare mai mic ă decât viteza maxim ă a ciclului de baz ă din alte 
motive. Ciclul respectiv este denumit „ciclu de baz ă” și este utilizat 
pentru a determina ciclul la vitez ă limitată. 
În cazurile în care se aplic ă ajustarea în jos a vitezei în conformitate 
cu punctul 8.2., ciclul de ajustare în jos a vitezei se utilizeaz ă ca ciclu 
de bază. 
Viteza maxim ă a ciclului de baz ă este denumit ă v max,cycle  . 
Viteza maxim ă a vehiculului este denumit ă viteză limitată v cap . 
Dacă se aplică v cap unui vehicul de clasa 3b, astfel cum este definit la 
punctul 3.3.2., se utilizeaz ă ciclul pentru vehiculele de clasa 3b ca 
ciclu de baz ă. Se aplic ă acest ciclu chiar dac ă v cap este mai mic ă de 
120 km/h.  
În cazurile în care se aplic ă v cap , ciclul de baz ă trebuie modificat 
conform descrierii de la punctul 9.2. pentru a se parcurge, în cadrul 
ciclului, aceea și distanță în cazul ciclului de vitez ă redusă ca în cazul 
ciclului de baz ă. 
▼B 
9.2. Etapele de calcul  
9.2.1. Determinarea diferen ței de distan ță parcursă pe fază a ciclului  
Un ciclu intermediar de vitez ă limitată se calculeaz ă prin înlocuirea 
tuturor valorilor de vitez ă măsurate ale vehiculului v  i unde v  i > v  cap , 
prin v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1. Dac ă v cap < v  max,medium  , distanța parcurs ă în etapele de vitez ă medie 
ale ciclului de baz ă d base,medium  și ale ciclului interimar de vitez ă 
limitată d cap,medium  se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție pentru 
ambele cicluri:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, pentru i = 591 – 1 022  
unde:  
v max,medium  este viteza maxim ă a vehiculului în etapa de vitez ă medie, 
astfel cum este specificat ă în tabelul A1/2 pentru ciclul aferent vehi ­
culelor de clasa 1, în tabelul A1/4 pentru ciclul aferent vehiculelor de 
clasa 2, în tabelul A1/8 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și 
în tabelul A1/9 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.  
9.2.1.2. Dac ă v cap < v  max,high  , distanța parcursă în etapele de vitez ă medie ale 
ciclului de baz ă d base,high  și ale ciclului interimar de vitez ă limitată 
d cap,high  se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție pentru ambele 
cicluri:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, pentru i = 1 024 – 1 477  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  este viteza maxim ă a vehiculului în etapa de vitez ă mare, 
astfel cum este precizat ă în tabelul A1/5 pentru ciclul aferent vehi ­
culelor de clasa 2, în tabelul A1/10 pentru ciclul aferent vehiculelor de 
clasa 3a și în tabelul A1/11 pentru ciclul aferent vehiculelor de 
clasa 3b.  
▼B 
9.2.1.3 Distan țele parcurse în etapa de vitez ă foarte mare a ciclului de baz ă 
d base,exhigh  și ale ciclului interimar de vitez ă limitată d cap,exhigh  se 
calculează aplicând urm ătoarea ecua ție etapei de vitez ă foarte mare 
a ambelor cicluri:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; pentru i ¼ 1 479 la 1 800Þ 
9.2.2. Stabilirea perioadelor de timp care trebuie ad ăugate la ciclul interimar 
de viteză limitată pentru a compensa diferen țele de distan ță 
▼M3 
Pentru a compensa o diferen ță de distan ță parcursă între ciclul de baz ă 
și ciclul interimar de vitez ă limitată, trebuie ad ăugate perioade de timp 
corespunz ătoare vitezei v  i = v  cap la ciclul interimar de vitez ă limitată, 
astfel cum este descris la punctele 9.2.2.1.-9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. Perioad ă de timp suplimentar ă pentru etapa de vitez ă medie  
Dacă v cap < v  max , medium  , perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă 
să fie adăugată la etapa de vitez ă medie a ciclului interimar de vitez ă 
limitată se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Numărul de valori de timp n  add,medium  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie 
adăugate la etapa de vitez ă redusă a ciclului interimar de vitez ă 
limitată este egal cu Δt medium  , rotunjit matematic la cel mai apropiat 
număr întreg (de exemplu, 1,4 se rotunje ște la 1, 1,5 se rotunje ște 
la 2).  
9.2.2.2. Perioad ă de timp suplimentar ă pentru etapa de vitez ă mare  
Dacă v cap < v  max , high , perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă să 
fie adăugată la etapa de vitez ă mare a ciclului interimar de vitez ă 
limitată se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Numărul de valori de timp n  add,high  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie 
adăugate la etapa de vitez ă mare a ciclului interimar de vitez ă limitată 
este egal cu Δt high , rotunjit matematic la cel mai apropiat num ăr 
întreg.  
9.2.2.3 Perioada de timp suplimentar ă care urmeaz ă să fie adăugată la etapa 
de viteză foarte mare a ciclului interimar de vitez ă limitată se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Numărul de valori de timp n  add,exhigh  cu v  i = v  cap care urmeaz ă să fie 
adăugate la etapa de vitez ă foarte mare a ciclului interimar de vitez ă 
limitată este egal cu Δt exhigh  , rotunjit matematic la cel mai apropiat 
număr întreg.  
9.2.3. Determinarea ciclului final de vitez ă limitată ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1  ►M3 Ciclu pentru vehicule de clasa 1 ◄ 
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă medie unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  medium  . 
Se adaugă apoi valorile n  add,medium  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei valori este (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se adaugă partea rămasă din etapa de vitez ă medie a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + n  add,medium  ). 
9.2.3.2  ►M3 Cicluri pentru vehiculele de clasa 2 și de clasa 3 ◄ 
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă medie unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  medium  . 
Se adaugă apoi valorile n  add,medium  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei valori este (t  medium  + n  add,medium  ). 
Se adaugă partea rămasă din etapa de vitez ă medie a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + n  add,medium  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă mare a 
ciclului interimar de vitez ă limitată până la ultima m ăsurătoare în 
etapa de vitez ă mare, unde v = v  cap . Momentul acestei m ăsurători 
în ciclul interimar de vitez ă limitată este t  high , astfel încât momentul 
acestei m ăsurători în ciclul final de vitez ă limitată este 
(t high + n  add,medium  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,high  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  high + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă mare a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + n  add,medium  + 
n add,high  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă foarte 
mare a ciclului interimar de vitez ă limitată până la ultima m ăsurătoare 
în etapa de vitez ă foarte mare, unde v = v  cap . Momentul acestei 
măsurători în ciclul interimar de vitez ă limitată este t  exhigh  , astfel 
încât momentul acestei m ăsurători în ciclul final de vitez ă limitată 
este (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
interimar de vitez ă limitată, care este identic ă cu aceea și parte a 
ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsurători este (1800 
+ n  add,medium  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
Durata ciclului final de vitez ă limitată este echivalent ă cu durata 
ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor cauzate de rotunjirea 
valorilor n  add,medium  , n add,high  și n add,exhigh  . 
9.2.3.2.2  ►M3 v max, medium  ≤ v cap < v  max, high  ◄ 
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă mare unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  high . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,high  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  high + n  add,high  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă mare a ciclului interimar 
de viteză limitată, care este identic ă cu aceea și parte a ciclului de 
bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + n  add,high  ). 
În etapa urm ătoare se adaug ă prima parte a etapei de vitez ă foarte 
mare a ciclului interimar de vitez ă limitată până la ultima m ăsurătoare 
în etapa de vitez ă foarte mare, unde v = v  cap . Momentul acestei 
măsurători în ciclul interimar de vitez ă limitată este t  exhigh  , astfel 
încât momentul acestei m ăsurători în ciclul final de vitez ă limitată 
este(t  exhigh  + n  add,high  ). 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
interimar de vitez ă limitată, care este identic ă cu aceea și parte a 
ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsurători este (1800 
+ n  add,high  + n  add,exhigh  ). 
Durata ciclului final de vitez ă limitată este echivalent ă cu durata 
ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor cauzate de rotunjirea 
valorilor n  add,high  și n add,exhigh  . 
9.2.3.2.3  ►M3 v max, high  ≤ v cap < v  max, exhigh  ◄ 
Prima parte a ciclului final de vitez ă limitată constă în curba de vitez ă 
a vehiculului din ciclul interimar de vitez ă limitată până la ultima 
măsurătoare a etapei de vitez ă foarte mare unde v = v  cap . Momentul 
acestei valori este denumit t  exhigh  . 
Se adaug ă apoi valorile n  add,exhigh  cu v  i = v  cap , astfel încât momentul 
ultimei m ăsurători este (t  exhigh  + n  add,exhigh  ). 
Se adaug ă partea rămasă din etapa de vitez ă foarte mare a ciclului 
interimar de vitez ă limitată, care este identic ă cu aceea și parte a 
ciclului de baz ă, astfel încât momentul ultimei m ăsurători este (1800 
+ n  add,exhigh  ).. 
Durata ciclului final de vitez ă limitată este echivalent ă cu durata 
ciclului de baz ă, cu excep ția diferen țelor cauzate de rotunjirea 
valorilor n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Alocarea ciclurilor pe vehicule  
10.1. Un vehicul de o anumit ă clasă este supus încerc ărilor în cadrul 
ciclului pentru aceea și clasă, adică vehiculele de clasa 1 la ciclul 
pentru clasa 1, vehiculele de clasa 2 la ciclul pentru clasa 2, vehi ­
culele de clasa 3a la ciclul pentru clasa 3a și vehiculele de clasa 3b la 
ciclul pentru clasa 3b. Cu toate acestea, la cererea produc ătorului și cu 
aprobarea autorit ății de omologare, un vehicul poate fi încercat la o 
clasă de ciclu numeric mai ridicat, de exemplu un vehicul de clasa 2 
poate fi încercat în cadrul unui ciclu de clasa 3. În acest caz, dife ­
rențele dintre clasele 3a și 3b trebuie s ă fie respectate, iar viteza 
ciclului poate fi ajustat ă în jos în conformitate cu punctele 8. - 8.4.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Subanexa 2  
Selectarea treptelor de vitez ă și stabilirea punctului de schimbare a treptelor 
de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manual ă 
1. Abordare general ă 
1.1. Procedurile de schimbare a treptelor de vitez ă descrise în prezenta 
subanexă se aplică vehiculelor echipate cu transmisie manual ă. 
1.2. Treptele de vitez ă și punctele de schimbare a treptelor de vitez ă prevăzute 
se bazeaz ă pe echilibrul dintre puterea necesar ă pentru a dep ăși rezistența la 
înaintare și a genera o accelera ție, pe de o parte, și energia furnizat ă de 
motor în toate treptele posibile într-o anumit ă etapă a ciclului, pe de alt ă 
parte.  
1.3. Calculul pentru determinarea treptelor de vitez ă care trebuie utilizate se 
bazează pe turațiile motorului și pe curbele de putere la sarcin ă maximă 
în funcție de tura ția motorului.  
1.4. În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip  dual-range  (cu 
reductor), numai echipamentul prev ăzut pentru func ționare normal ă pe 
drum trebuie luat în considerare pentru determinarea utiliz ării treptelor de 
viteză. 
1.5. Dispozi țiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplic ă dacă 
ambreiajul este ac ționat în mod automat, f ără a fi nevoie de o interven ție 
din partea conduc ătorului.  
1.6. Prezenta subanex ă nu se aplic ă vehiculelor supuse încerc ărilor în confor ­
mitate cu subanexa 8.  
2. Date și calcule preliminare necesare  
Sunt necesare urm ătoarele date și se efectueaz ă următoarele calcule pentru a 
determina treptele de vitez ă care trebuie utilizate atunci când se efectueaz ă 
un ciclu de încercare pe standul de încercare cu role:  
(a) P  rated puterea nominal ă maximă a motorului, astfel cum a fost declarat ă 
de produc ător, kW;  
(b) n  rated , viteza nominal ă a vehiculului declarat ă de produc ător ca fiind 
viteza la care motorul dezvolt ă puterea maxim ă, min  –1 ; 
(c) n  idle turația la ralanti, min  –1 . 
n idle se măsoară pe o perioad ă de cel pu țin 1 minut la o rat ă de 
eșantionare de cel pu țin 1 Hz, cu motorul func ționând la cald, cu 
schimbătorul de vitez ă la punctul mort și cu ambreiajul cuplat. 
Condițiile referitoare la temperatur ă și la dispozitivele periferice și 
auxiliare etc. trebuie s ă fie acelea și cu cele descrise în subanexa 6 
pentru încercarea de tip 1.  
Valoarea care se utilizeaz ă în aceast ă subanexă este media aritmetic ă 
din cursul perioadei de m ăsurare, rotunjit ă sau trunchiat ă la cel mai 
apropiat 10 min  –1 ; 
(d) ng, num ărul de trepte de vitez ă pentru mers înainte.  
Treptele de vitez ă pentru mers înainte din echipamentul transmisiei 
prevăzut pentru func ționare în condi ții normale trebuie numerotate în 
ordinea descresc ătoare a raportului dintre tura ția motorului în min  –1 și 
viteza vehiculului în km/h. Treapta 1 este treapta de vitez ă cu raportul 
cel mai mare, treapta ng este treapta cu raportul cel mai mic. ng 
determină numărul de trepte de vitez ă pentru mers înainte;  
(e) (n/v)  i este raportul ob ținut prin împ ărțirea turației motorului n la viteza 
vehiculului v pentru fiecare treapt ă i, de la i la ng  max , min  –1 /(km/h ); 
(n/v)  i se calculeaz ă utilizând ecua țiile de la punctul 8 din subanexa 7;  
(f) f  0 , f 1 , f 2 , coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum selecta ți pentru 
încercare, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)  2 ; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
(g) n  max 
n max1 = n  95_high  , turația maxim ă a motorului la care se atinge 95 % din 
puterea nominal ă, în min  –1 ; 
Dacă n 95_high  nu se poate determina deoarece tura ția motorului este 
limitată la o valoare mai sc ăzută n lim pentru toate treptele de vitez ă și 
puterea corespunz ătoare la sarcin ă maximă este mai mare de 95 % din 
puterea nominal ă, n 95_high  se setează la n  lim . 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
unde:  
ng vmax este definit ă la punctul 2. l litera (i);  
v max,cycle  este viteza maxim ă de pe curba de vitez ă a vehi­
culului conform subanexei 1, în km/h;  
v max,vehicle  este viteza maxim ă a vehiculului conform punctului 2. 
litera (i), în km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) este raportul ob ținut prin împ ărțirea turației motorului 
n la viteza vehiculului v pentru treapta ng  vmax , min  – 
1 /(km/h );  
n max este valoarea maxim ă dintre valorile n  max1 , n max2 și 
n max3 , min  –1 . 
(h) P  wot (n), curba de putere la sarcin ă maximă în intervalul de tura ții ale 
motorului  
Curba de putere const ă într-un num ăr de seturi de date (n, P  wot ) 
suficient astfel încât calculul punctelor intermediare dintre seturile de 
date consecutive s ă poată fi efectuat prin interpolare liniar ă. Devierea 
interpolării liniare de la curba de putere la sarcin ă maximă, în confor ­
mitate cu anexa XX, nu poate dep ăși 2 %. Primul set de date trebuie 
să fie la tura ția n  min_drive_set  [a se vedea punctul 3 litera (k)] sau la o 
turație inferioar ă. Ultimul set de date trebuie s ă fie la tura ția n  max sau 
la o turație superioar ă a motorului. Seturile de date nu trebuie s ă fie 
situate la distan țe egale, dar trebuie raportate toate seturile de date.  
Seturile de date și valorile P  rated și n rated se extrag din curba de putere, 
astfel cum a fost declarat ă de către produc ător. 
Curba de putere la sarcin ă maximă la turații ale motorului care nu intr ă 
sub inciden ța anexei XX se determin ă în conformitate cu metoda 
descrisă în anexa XX;  
(i) Determinarea ng  vmax și a v  max 
ng vmax , treapta de vitez ă în care este atins ă viteza maxim ă a vehicu ­
lului, se determin ă după cum urmeaz ă: 
Dacă v max (ng) ≥ v max (ng – 1) și v max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), atunci:  
ng vmax = ng și v max = v  max (ng).  
Dacă v max (ng) < v  max (ng – 1) și v max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), atunci:  
ng vmax = ng – 1 și v max = v  max (ng – 1),  
în caz contrar, ng  vmax = ng – 2 și v max = v  max (ng – 2)  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
unde:  
v max (ng) este viteza vehiculului la care puterea necesar ă pentru 
a învinge rezisten ța la înaintare pe drum este egal ă cu 
puterea disponibil ă P wot în treapta de vitez ă ng (a se 
vedea figura A2/1a).  
v max (ng – 1) este viteza vehiculului la care puterea necesar ă pentru 
a învinge rezisten ța la înaintare pe drum este egal ă cu 
puterea disponibil ă, P wot , în treapta de vitez ă inferioară 
următoare (treapta de vitez ă ng – 1). A se vedea figura 
A2/1b.  
v max (ng – 2) este viteza vehiculului la care rezisten ța necesar ă la 
înaintare pe drum este egal ă cu puterea disponibil ă, 
P wot , în treapta de vitez ă ng – 2.  
Pentru determinarea v  max și ng  vmax se utilizeaz ă valorile vitezei vehi ­
culului rotunjite la o cifr ă zecimală. 
Puterea necesar ă pentru rezisten ța la înaintare pe drum, kW, se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
unde:  
v este viteza vehiculului specificat ă mai sus, în km/h.  
Puterea disponibil ă la viteza vehiculului v  max în treapta ng sau ng -1 
sau în treapta ng – 2 se poate determina din curba puterii la sarcin ă 
maximă, P wot (n), folosind urm ătoarele ecua ții: 
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng);  
n ng – 1  = (n/v)  ng – 1  × v  max (ng – 1);  
n ng – 2  = (n/v)  ng – 2  × v  max (ng – 2),  
și prin reducerea cu 10 % a valorilor puterii din curba puterii la sarcin ă 
maximă. 
Metoda descris ă mai sus se extinde chiar și la trepte de vitez ă infe­
rioare, adic ă ng – 3, ng – 4 etc. dac ă este necesar.  
Dacă, în scopul limit ării vitezei maxime a vehiculului, tura ția maxim ă 
a motorului este limitat ă la n  lim , ceea ce reprezint ă mai puțin decât 
turația motorului corespunz ătoare intersec ției dintre curba puterii 
corespunz ătoare rezisten ței la înaintarea pe drum și curba puterii dispo ­
nibile, atunci:  
ng vmax = ng  max și v max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Figura A2/1a  
Un exemplu în care ng  max este cea mai mare treapt ă de vitez ă
 
Figura A2/1b  
Un exemplu în care ng  max este a 2-a cea mai mare treapt ă de vitez ă
 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
(j) Excluderea unui echipament pe șenile  
Treapta 1 poate fi exclus ă la cererea produc ătorului în cazul în care sunt 
îndeplinite toate condi țiile de mai jos:  
(1) Familia de vehicule este omologat ă pentru a tracta o remorc ă; 
(2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74;  
(3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85;  
(4) Vehiculul, având o mas ă m t astfel cum este definit ă în ecuația de 
mai jos, trebuie s ă poată porni de pe loc în 4 secunde, pe o pant ă 
ascendent ă cu o înclina ție de cel pu țin 12 %, de cinci ori într-un 
interval de 5 minute.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(factorul 0,28 din ecua ția de mai sus este utilizat pentru vehiculele 
din categoria N cu o mas ă brută de până la 3,5 tone și este înlocuit 
de factorul 0,15 în cazul categoriei M de vehicule),  
unde:  
v max este viteza maxim ă a vehiculului astfel cum este 
specificat ă la punctul 2. (i). Numai valoarea v  max 
obținută la intersec ția dintre curba puterii necesare 
pentru a învinge rezisten ța la înaintare pe drum și 
curba puterii disponibile a treptei de vitez ă 
respective se utilizeaz ă pentru condi țiile de la 
subpunctele (3) și (4) de mai sus. Nu se utilizeaz ă 
o valoare v  max rezultată din limitarea tura ției 
motorului care împiedic ă această intersectare;  
(n/v)(ng  vmax ) este raportul ob ținut prin împ ărțirea tura ției 
motorului n la viteza vehiculului v pentru treapta 
ng vmax , min  –1 /(km/h);  
m r0 este masa în stare de func ționare, în kg;  
MC este masa total ă brută a ansamblului (masa brut ă a 
vehiculului + masa maxim ă a remorcii), în kg.  
În acest caz, treapta 1 nu este utilizat ă atunci când ciclul de 
conducere se efectueaz ă pe un stand de încercare cu role, iar cutia 
de viteze se renumeroteaz ă considerând c ă a 2-a treapt ă devine 
treapta 1.  
(k) Defini ția n  min_drive  
n min_drive  este turația minimă a motorului atunci când vehiculul este în 
mișcare, min  –1 ; 
(1) Pentru n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
(2) Pentru n  gear = 2, 
(i) pentru tranzi țiile de la treapta 1 la treapta 2:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
(ii) pentru deceler ări până la oprire:  
n min_drive  = n  idle . 
(iii) pentru toate celelalte condi ții de conducere:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . 
(3) Pentru n  gear > 2, n  min_drive  este determinat ă de ecuația: 
n min_drive  = n  idle + 0,125 ×( n  rated – n  idle ). 
Această valoare este denumit ă n min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
Rezultatele finale pentru n  min_drive  se rotunjesc la cel mai apropiat num ăr 
întreg.  Exemplu:  1 199,5 devine 1 200, 1 199,4 devine 1 199.  
Valorile mai mari decât n  min_drive_set  pot fi utilizate pentru n  gear > 2 dacă 
producătorul solicit ă acest lucru. În acest caz, produc ătorul poate 
specifica o valoare pentru etapele accelera ție/viteză constant ă (n min_dri­
ve_up ) și o valoare diferit ă pentru etapele de decelerare (n  min_drive_down  ). 
Eșantioanele care au valori ale accelera ției ≥ – 0,1389 m/s  2 aparțin 
etapelor accelera ție/viteză constantă. 
În plus, pentru o perioad ă inițială (t  start_phase  ), produc ătorul poate 
specifica valori mai mari (n  min_drive_start  și/sau n  min_drive_up_start  ) pentru 
valorile n  min_drive  și/sau n  min_drive_up  for n  gear > 2 decât cele specificate 
mai sus.  
Producătorul specific ă perioada ini țială, dar aceasta nu trebuie s ă 
depășească etapa de vitez ă scăzută a ciclului și se încheie cu o etap ă 
de oprire pentru a evita orice schimbare a n  min_drive  în timpul unei curse 
scurte.  
Toate valorile n  min_drive  alese în mod individual sunt mai mari sau egale 
cu n  min_drive_set  , dar nu dep ășesc (2 × n  min_drive_set  ). 
Toate valorile n  min_drive  și t start_phase  alese în mod individual trebuie 
incluse în toate rapoartele relevante.  
Se va utiliza numai n  min_drive_set  ca valoare limit ă inferioară pentru curba 
de putere la sarcin ă maximă în conformitate cu punctul 2. litera (h).  
(l) TM, masa de încercare a vehiculului, kg.  
3. Calcule privind puterea necesar ă, turațiile motorului, puterea disponibil ă și 
treapta de vitez ă posibilă care trebuie utilizat ă 
3.1. Calculul puterii necesare  
Pentru fiecare secund ă j a curbei ciclului, puterea necesar ă pentru a dep ăși 
rezistența la înaintare pe drum și pentru accelerare se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
unde:  
P required,j  este puterea necesar ă la secunda j, în kW;  
a j este accelera ția vehiculului la secunda j, în m/s  2 , și se calculeaz ă 
după cum urmeaz ă: 
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
k r este un factor care ia în considerare rezisten țele inerțiale ale 
transmisiei în timpul acceler ării și este stabilit la 1,03.  
3.2. Determinarea tura țiilor motorului  
Pentru fiecare v  j < 1 km/h, se presupune c ă vehiculul sta ționează, iar turația 
motorului se stabile ște la n  idle . Schimb ătorul de viteze trebuie s ă fie în 
punctul mort și cu ambreiajul cuplat, mai pu țin în cursul primei secunde 
înainte de a începe o accelerare din pozi ția oprit, atunci când se selecteaz ă 
treapta întâi, cu ambreiajul decuplat.  
Pentru fiecare v  j ≥ 1 km/h a curbei ciclului și pentru fiecare treapt ă de 
viteză i, i = 1– ng  max , turația motorului, n  i,j , se calculeaz ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
n i,j = (n/v)  i × v  j 
Calculul se efectueaz ă cu numere cu puncte variabile, iar rezultatele nu se 
rotunjesc.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Selectarea treptelor de vitez ă posibile în ceea ce prive ște turația motorului  
Următoarele trepte de vitez ă pot fi selectate pentru a respecta curba de 
viteză la conducere la v  j : 
(a) Toate treptele de vitez ă i < ng  vmax , unde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max1 ; 
(b) Toate treptele de vitez ă i ≥ ng  vmax , unde n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max2 ; 
(c) Treapta 1, dac ă n 1,j < n  min_drive  . 
Dacă a j < 0 și n i,j ≤ n idle , n i,j se consider ă a fi egal cu n  idle , iar ambreiajul 
se decupleaz ă. 
Dacă a j ≥ 0 și n i,j < max(1,15 × n  idle; Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max[1,15 × n  idle ; 
turația minimă a motorului pentru curba P  wot (n)], n  i,j , se consider ă egală cu 
maximul valorii 1,15 × n  idle sau al valorii (n/v)  i x v  j , iar ambreiajul va fi 
reglat la „nedefinit”.  
„nedefinit” acoper ă orice stare a ambreiajului între decuplat și cuplat, în 
funcție de modelul motorului și al transmisiei. În acest caz, tura ția reală a 
motorului poate devia de la tura ția calculat ă a motorului.  
3.4. Calculul puterii disponibile  
Puterea disponibil ă pentru fiecare treapt ă de vitez ă posibilă i și pentru 
fiecare valoare a vitezei vehiculului pe curba ciclului v  i se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
unde:  
P rated este puterea nominal ă, în kW;  
P wot este puterea disponibil ă la turația n  i,j la sarcină maximă, de pe curba 
de putere la sarcin ă maximă; 
SM este o marj ă de siguran ță (SM -  safety margin ) reprezentând 
diferența dintre curba puterii la sarcin ă maximă în condi ții 
staționare și puterea disponibil ă pe parcursul perioadelor tranzitorii. 
SM este stabilit ă la 10 %;  
ASM este o marj ă de siguran ță suplimentar ă (ASM -  additional safety 
margin ) în ceea ce prive ște puterea, care poate fi aplicat ă la soli­
citarea produc ătorului.  
Dacă este solicitat, produc ătorul furnizeaz ă valorile (în reducere procentual ă 
a puterii wot) împreun ă cu seturile de date pentru P  wot (n), astfel cum este 
indicat în exemplul din tabelul A2/1. Interpolarea liniar ă este utilizat ă între 
punctele de date consecutive. ASM este stabilit ă la 50 %.  
Aplicarea unei ASM necesit ă aprobarea autorit ății de omologare.  
Tabelul A2/1  
n Pwot  
SM procent  ASM procent  P available  
min  –1 kW kW  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n Pwot  
SM procent  ASM procent  P available  
min  –1 kW kW  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5. Stabilirea posibilelor trepte de vitez ă care trebuie utilizate  
Treptele de vitez ă care trebuie utilizate se stabilesc în conformitate cu 
următoarele condi ții: 
(a) sunt îndeplinite condi țiile de la punctul 3.3. și 
(b) pentru n  gear > 2, dacă P available_i,j  ≥ P required,j  . 
treapta de vitez ă inițială care trebuie utilizat ă pentru fiecare secund ă j a 
curbei ciclului este cea mai mare treapt ă finală posibilă, i max . Dacă vehiculul 
pleacă de pe loc, se folose ște doar prima treapt ă. 
Cea mai mic ă treaptă de viteză posibilă finală este i  min . 
4. Cerin țe suplimentare pentru corec ții și/sau modific ări ale utiliz ării treptelor 
de viteză 
Selectarea treptei de vitez ă inițiale trebuie verificat ă și modificat ă pentru a 
evita schimbarea prea frecvent ă a treptelor de vitez ă și pentru a asigura 
manevrabilitatea și caracterul practic.  
O fază de accelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o 
viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu creșterea constant ă a vitezei vehiculului. 
O fază de decelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o 
viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu o scădere constant ă a vitezei vehiculului.  
Corecțiile și/sau modific ările se efectueaz ă în conformitate cu urm ătoarele 
cerințe: 
(a) Dacă este necesar ă o singur ă treaptă de vitez ă (n+1) timp de numai 
1 secundă, iar treptele dinainte și de după aceasta sunt acelea și (n) sau 
una dintre ele este cu o treapt ă mai jos (n – 1), treapta de vitez ă (n + 1) 
va fi corectat ă la treapta n.  
Exemple:  
Secvența treptelor de vitez ă i – 1, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 1, i, i – 2 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 2, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 2, i – 1, i – 1.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
Treptele de vitez ă utilizate în timpul fazelor de accelerare la viteze ale 
vehiculului ≥ 1 km/h se utilizeaz ă pentru o perioad ă de cel pu țin 
2 secunde (de exemplu, o secven ță de 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se înlocuie ște 
cu 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Aceast ă cerință nu se aplic ă la trecerea la o 
treaptă de viteză inferioar ă în timpul unei faze de accelerare. Astfel de 
treceri la trepte de vitez ă inferioare se corecteaz ă în conformitate cu 
punctul 4. alineatul (b). Treptele de vitez ă nu pot fi eliminate în timpul 
fazelor de accelerare.  
Cu toate acestea, o trecere cu dou ă trepte de vitez ă superioare este 
permisă la tranzi ția de la o etap ă de accelerare la o etap ă de vitez ă 
constantă dacă durata etapei de vitez ă constant ă depășește 5 secunde.  
(b) Dacă este necesar ă o trecere la o treapt ă de viteză inferioar ă în timpul 
unei etape de accelerare, treapta de vitez ă care este necesar ă în timpul 
acestei treceri la o treapt ă inferioară se noteaz ă (i DS ). Punctul de pornire 
al procedurii de corec ție este definit fie de ultima secund ă precedent ă la 
care a fost identificat i  DS , fie de punctul de pornire al fazei de acce ­
lerare, dac ă toate eșantioanele de timp anterioare au trepte de vitez ă 
> i DS . Se aplic ă următoarea verificare.  
În sens invers de la sfâr șitul fazei de accelerare, se identific ă ultima 
apariție a unei ferestre de 10 secunde care con ține i  DS timp de 2 sau mai 
multe secunde consecutive sau de 2 sau mai multe secunde individuale. 
Ultima utilizare a i  DS din aceast ă fereastră definește momentul final al 
procedurii de corec ție. Între începutul și sfârșitul perioadei de corec ție, 
toate exigen țele pentru trepte de vitez ă mai mari decât i  DS se corecteaz ă 
la o cerin ță i DS . 
De la sfâr șitul perioadei de corec ție până la sfârșitul fazei de accelerare, 
toate trecerile în trepte de vitez ă inferioare cu o durat ă de doar o 
secundă sunt eliminate dac ă trecerea la treapta inferioar ă s-a făcut 
într-o singur ă etapă. Dacă trecerea la o treapt ă inferioar ă s-a făcut în 
două etape de trepte de vitez ă, toate cerin țele pentru trepte mai mari sau 
egale cu i  DS până la ultima apari ție a i  DS se corecteaz ă la (i  DS + 1).  
Această corecție finală se aplică și de la punctul de început pân ă la 
sfârșitul fazei de accelerare, dac ă nu a fost identificat ă o fereastr ă de 
10 secunde care s ă conțină i DS timp de 2 sau mai multe secunde 
consecutive sau de 2 sau mai multe secunde individuale.  
Exemple:  
(i) Dacă utilizarea treptei de vitez ă calculate ini țial este:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
utilizarea treptei de vitez ă se corecteaz ă la: 
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
(ii) Dacă utilizarea treptei de vitez ă calculate ini țial este:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
utilizarea treptei de vitez ă se corecteaz ă la: 
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
(iii) Dacă utilizarea treptei de vitez ă calculate ini țial este:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
utilizarea treptei de vitez ă se corecteaz ă la: 
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
Primele ferestre de 10 secunde sunt indicate de paranteze p ăstrate în 
exemplele de mai sus.  
Treptele de vitez ă subliniate (de exemplu  3) indică acele cazuri care ar 
putea duce la o corec ție a treptei de vitez ă dinaintea acesteia.  
Această corecție nu se aplic ă pentru treapta de vitez ă 1. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
(c) Dacă se utilizeaz ă treapta de vitez ă i într-o secven ță de timp de 1-5 
secunde și treapta anterioar ă acestei secven țe este cu o treapt ă mai jos, 
iar treapta de vitez ă de după această secvență este cu o treapt ă sau două 
mai jos decât în aceast ă secvență sau treapta anterioar ă acestei secven țe 
este cu dou ă trepte mai jos, iar treapta de dup ă această secvență este cu 
o treaptă mai jos decât în aceast ă secvență, treapta secven ței se 
corecteaz ă la nivelul maxim al treptelor de vitez ă dinainte și de după 
secvență. 
Exemple:  
(i) Secven ța treptelor de vitez ă i – 1, i, i – 1se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 1, i, i – 2 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 2, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 2, i – 1, i – 1.  
(ii) Secven ța treptelor de vitez ă i – 1, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 1, i, i, i – 2 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 2, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1.  
(iii) Secven ța treptelor de vitez ă i – 1, i, i, i, i – 1se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 1, i, i, i, i – 2 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 2, i, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
(iv) Secven ța treptelor de vitez ă i – 1, i, i, i, i, i – 1se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 1, i, i, i, i, i – 2 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Secvența treptelor de vitez ă i – 2, i, i, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
(v) Secven ța treptelor de vitez ă i – 1, i, i, i, i, i, i – 1se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
Secvența de viteze i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 se înlocuie ște cu:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
Secvența de viteze i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 se înlocuie ște cu:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.  
În toate cazurile, de la (i) la (v), trebuie îndeplinit ă condiția i – 1 ≥ i min . 
(d) Nu se realizeaz ă trecerea la o treapt ă de viteză superioar ă în momentul 
tranziției de la o faz ă de accelerare sau de la vitez ă constantă la o fază 
de decelerare dac ă treapta de vitez ă din faza urm ătoare fazei de dece ­
lerare este mai mic ă decât treapta de vitez ă superioar ă la care se dore ște 
trecerea.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Exemplu:  
Dacă v i ≤ v i + 1 și v i + 2 < v  i + 1 și treapta de vitez ă i = 4, iar treapta de 
viteză (i + 1 = 5) și treapta de vitez ă ( i + 2 = 5), atunci treapta de 
viteză (i + 1) și treapta de vitez ă (i + 2) se seteaz ă la 4 dacă treapta de 
viteză pentru faza urm ătoare de dup ă faza de decelerare este treapta 4 
sau o treapt ă inferioar ă. Pentru toate punctele de trasare a ciclului 
următor cu treapta de vitez ă 5 în timpul fazei de decelerare, treapta 
de viteză va fi setat ă, de asemenea, la 4. Dac ă treapta de vitez ă de 
după faza de decelerare este treapta 5, se efectueaz ă o trecere la o 
treaptă superioar ă. 
Dacă se realizeaz ă o trecere la o treapt ă superioar ă în timpul tranzi ției și 
al fazei de decelerare ini țiale avansând cu dou ă trepte de vitez ă, atunci 
se efectueaz ă o trecere la treapta de vitez ă imediat superioar ă (creștere 
cu o treapt ă de viteză). 
Nu se realizeaz ă o trecere la o treapt ă de vitez ă superioar ă în cadrul 
fazei de decelerare.  
(e) Într-o faz ă de decelerare, treptele de vitez ă cu n  gear > 2 se utilizeaz ă atât 
timp cât tura ția motorului nu coboar ă sub n  min_drive  . 
Treapta 2 se utilizeaz ă într-o faz ă de decelerare pe o sec țiune scurt ă a 
ciclului (nu la sfâr șitul unei sec țiuni scurte) atât timp cât tura ția 
motorului nu coboar ă sub (0,9 × n  idle ). 
În cazul în care tura ția motorului scade sub n  idle , ambreiajul se decu ­
plează. 
Dacă faza de decelerare este ultima parte a unei sec țiuni scurte cu pu țin 
timp înainte de o faz ă de oprire, se utilizeaz ă a doua treapt ă de viteză 
atâta timp cât tura ția motorului nu scade sub n  idle . 
(f) În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei secven țe 
de trepte de vitez ă între dou ă secvențe de trepte de vitez ă de 3 sau 
multe secunde este de numai 1 secund ă, aceasta se înlocuie ște cu treapta 
0, iar ambreiajul se decupleaz ă. 
În cazul în care, în timpul unei faze de decelerare, durata unei secven țe 
de trepte de vitez ă dintre dou ă secvențe de trepte de vitez ă de cel pu țin 
3 secunde este de 2 secunde, aceasta se înlocuie ște cu treapta 0 pentru 
prima secund ă, iar pentru a 2-a secund ă, cu treapta care urmeaz ă după 
perioada de 2 secunde. Ambreiajul trebuie decuplat pentru prima 
secundă. 
Exemplu:  o secven ță de trepte de vitez ă 5, 4, 4, 2 se înlocuie ște cu 5, 0, 
2, 2.  
Această cerință se aplic ă numai dac ă treapta de vitez ă care urmeaz ă 
după perioada de 2 secunde este > 0.  
Dacă mai multe secven țe de trepte de vitez ă cu durate de 1 sau 2 
secunde sunt imediat succesive, se efectueaz ă următoarele corec ții: 
O secven ță de trepte de vitez ă i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 sau i, i, i, i – 1, i 
– 2, i – 2 se schimb ă la i, i, i, 0, i – 2, i – 2.  
O secven ță de trepte de vitez ă de tipul i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 sau i, i, i, 
i – 2, i – 2, i – 3 sau alte combina ții posibile se schimb ă la i, i, i, 0, i – 
3, i – 3.  
Această schimbare se aplic ă și secvențelor de trepte de vitez ă în care 
accelerația este ≥ 0 în primele 2 secunde și < 0 în a treia secund ă sau în 
care accelera ția este ≥ 0 în ultimele 2 secunde.  
În cazul modelelor de transmisie extreme, secven țele de trepte de vitez ă 
imediat succesive cu durate de 1 sau 2 secunde pot dura pân ă la 7 
secunde. În astfel de cazuri, corec ția de mai sus este completat ă de 
următoarele cerin țe de corec ție într-o a doua etap ă: 
O secven ță de trepte de vitez ă j, 0, i, i, i – 1, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 
1) se schimb ă la j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, dac ă treapta (i – 1) este cu 
una sau dou ă trepte sub i  max în secunda 3 a acestei secven țe (o treapt ă 
de viteză după 0). ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Dacă treapta de vitez ă (i – 1) este cu mai mult de dou ă trepte sub i  max 
în secunda 3 a acestei secven țe, o secven ță de trepte de vitez ă j, 0, i, i, i 
– 1, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 1) se schimb ă la j, 0, 0, k, k, k.  
O secven ță de trepte de vitez ă j, 0, i, i, i – 2, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 
2) se schimb ă la j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k dac ă treapta (i – 2) este cu una 
sau două trepte sub i  max în secunda 3 a acestei secven țe (o treapt ă de 
viteză după 0). 
Dacă treapta de vitez ă (i – 2) este cu mai mult de dou ă trepte sub i  max 
în secunda 3 a acestei secven țe, o secven ță de trepte de vitez ă j, 0, i, i, i 
– 2, k cu j > (i + 1) și k ≤ (i – 2) se schimb ă la j, 0, 0, k, k, k.  
În toate cazurile specificate mai sus la prezentul subpunct, decuplarea 
ambreiajului (treapta 0) timp de o secund ă se utilizeaz ă pentru a evita 
turații prea mari ale motorului în aceast ă secundă. Dacă acest lucru nu 
reprezintă o problem ă și la solicitarea produc ătorului, se permite 
utilizarea direct ă a treptei de vitez ă inferioare din urm ătoarea secund ă 
în locul treptei 0 pentru trecerea la trepte inferioare care implic ă o 
reducere de pân ă la 3 trepte. Utilizarea acestei op țiuni se înregistreaz ă. 
În cazul în care faza de decelerare este ultima parte a unei sec țiuni 
scurte cu pu țin timp înainte de faza de oprire, iar ultima treapt ă de 
viteză > 0 dinainte de faza de oprire se utilizeaz ă doar pentru 
maximum 2 secunde, atunci se utilizeaz ă treapta 0, iar schimb ătorul 
de viteze trebuie pozi ționat la punctul mort și ambreiajul trebuie cuplat.  
Exemple:  O secven ță de trepte de vitez ă 4, 0, 2, 2, 0 timp de 5 secunde 
înainte de o faz ă de oprire se înlocuie ște cu 4, 0, 0, 0, 0. O secven ță de 
trepte de vitez ă 4, 3, 3, 0 pentru ultimele 4 secunde înainte de o faz ă de 
oprire se înlocuie ște cu 4, 0, 0, 0.  
Reducerea la treapta întâi nu este permis ă în timpul fazelor de dece ­
lerare.  
5. Punctul 4. literele (a) - (f) se aplic ă în mod secven țial, cu citirea curbei 
complete a ciclului în fiecare caz. Întrucât modific ările la punctul 4. 
literele (a) - (f) pot crea noi secven țe de utilizare a treptelor de vitez ă, 
aceste secven țe noi trebuie s ă fie verificate de trei ori și modificate dac ă 
este necesar.  
Pentru a permite evaluarea exactit ății calculelor, treapta medie pentru v ≥ 
1 km/h, rotunjit ă la patru cifre zecimale, se calculeaz ă și se include în toate 
rapoartele de încercare relevante.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Subanexa 3  
Rezervat ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Subanexa 4  
Rezistența la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare  
1. Domeniul de aplicare  
Prezenta subanex ă descrie determinarea rezisten ței la înaintare pe 
drum a unui vehicul de încercare și transferul rezisten ței la 
înaintare pe drum respective pe un stand de încercare cu rulouri.  
2. Termeni și definiții 
2.1. Rezervat ă 
2.2. Punctele de vitez ă de referin ță încep la 20 km/h în trepte de 10 km/h 
și cu cea mai mare vitez ă de referin ță în conformitate cu urm ătoarele 
dispoziții: 
(a) Cel mai mare punct de vitez ă de referin ță este de 130 km/h sau 
punctul de vitez ă de referin ță imediat peste viteza maxim ă a 
ciclului de încercare aplicabil, dac ă această valoare este mai 
mică de 130 km/h. În cazul în care ciclul de încercare 
aplicabil con ține mai pu țin de 4 etape (joas ă, medie, înalt ă și 
foarte înalt ă), la cererea produc ătorului și cu aprobarea auto ­
rității de omologare, cea mai mare vitez ă de referin ță poate fi 
majorată la punctul de vitez ă de referin ță imediat peste viteza 
maximă a următoarei etape înalte, dar nu mai mare de 
130 km/h; în acest caz, determinarea rezisten ței la înaintare pe 
drum și reglarea standului de încercare se efectueaz ă cu acelea și 
puncte de vitez ă de referin ță; 
(b) În cazul în care un punct de vitez ă de referin ță aplicabil ciclului 
plus 14 km/h este mai mare sau egal cu viteza maxim ă a vehi­
culului v  max , acest punct de vitez ă de referin ță se exclude de la 
încercarea în rulare liber ă și de la reglarea standului de încercare 
cu rulouri. Punctul de vitez ă de referin ță imediat inferior devine 
cel mai mare punct de vitez ă de referin ță pentru vehicul.  
2.3. Cu excep ția cazului în care se specific ă altfel, se calculeaz ă o 
valoare a cererii de energie pe ciclu în conformitate cu punctul 5. 
din subanexa 7 pe curba de vitez ă vizată a ciclului de încercare 
aplicabil.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 coeficienții de rezisten ță la înaintare pe drum din ecua ția 
rezistenței la înaintare pe drum F = f  0 + f 1 × v + f  2 × v  2 determina ți 
în conformitate cu prezenta subanex ă. 
f 0 este coeficientul constant al rezisten ței la înaintare pe drum și se 
rotunjește la o zecimal ă, în N;  
f 1 este coeficientul de ordinul unu al rezisten ței la înaintare pe 
drum și se rotunje ște la trei zecimale, în N/(km/h);  
f 2 este coeficientul de ordinul doi al rezisten ței la înaintare pe 
drum și se rotunje ște la cinci zecimale, în N/(km/h)  2 . 
Cu excep ția cazului în care se specific ă altfel, coeficien ții de 
rezistență la înaintare pe drum se calculeaz ă cu o analiz ă de 
regresie prin metoda celor mai mici p ătrate în intervalul punctelor 
de viteză de referin ță. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Masa rotativ ă 
2.5.1. Determinarea m  r 
m r reprezintă masa efectiv ă echivalent ă a tuturor ro ților și a compo ­
nentelor vehiculului care se rotesc împreun ă cu roțile pe drum, cu 
schimbătorul de viteze la punctul mort, exprimat ă în kilograme (kg). 
m r se măsoară sau se calculeaz ă utilizând o tehnic ă potrivită 
aprobată de autoritatea de omologare. În mod alternativ, m  r poate 
fi estimat ă la 3 % din suma dintre masa în stare de func ționare și 
25 kg.  
2.5.2. Aplicarea masei rotative la rezisten ța la înaintare pe drum  
Timpii de încercare în rulare liber ă sunt transforma ți în forțe și 
invers prin luarea în calcul a masei de încercare aplicabile plus m  r 
Această metodă poate fi aplicat ă măsurătorilor pe calea de rulare și 
pe standul de încercare cu rulouri.  
2.5.3. Aplicarea masei rotative la reglarea iner ției 
▼M3 
Dacă vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în 
modul de func ționare 4WD, masa iner țială echivalent ă a standului 
de încercare se seteaz ă la masa de încercare aplicabil ă. 
▼B 
În caz contrar, masa iner țială echivalent ă a standului se regleaz ă în 
funcție de masa de încercare plus masa efectiv ă echivalent ă a roților 
care nu influen țează rezultatele m ăsurărilor sau 50 % din m  r 
▼M3 
2.6. Se aplic ă mase suplimentare pentru stabilirea masei de încercare 
astfel încât distribu ția greutății vehiculului respectiv s ă fie apro ­
ximativ aceea și cu cea a vehiculului cu masa în stare de func ționare. 
În cazul vehiculelor din categoria N sau a vehiculelor cu pasageri 
derivate din categoria de vehicule N, masele suplimentare sunt loca ­
lizate într-un mod reprezentativ și trebuie s ă fie justificate pentru 
autoritatea de omologare, la solicitarea acesteia. Distribu ția greutății 
vehiculului este inclus ă în toate rapoartele de încercare relevante și 
trebuie utilizat ă pentru toate încerc ările ulterioare de determinare a 
rezistenței la înaintarea pe drum.  
3. Cerin țe generale  
Producătorul este responsabil de exactitatea coeficien ților de 
rezistență la înaintarea pe drum și asigură acest lucru pentru 
fiecare vehicul de serie, în cadrul familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum. Toleran țele în determinarea rezisten ței la 
înaintare pe drum, metodele de calcul și de simulare nu trebuie 
folosite pentru a subestima rezisten ța la înaintarea pe drum a vehi ­
culelor de serie. La cererea autorit ății de omologare, exactitatea 
coeficienților de rezisten ță la înaintarea pe drum a unui vehicul 
individual trebuie demonstrat ă. 
3.1. M ăsurarea general ă a acurate ței, preciziei, rezolu ției și frecvenței 
Acuratețea global ă a măsurătorilor se stabile ște după cum urmeaz ă: 
(a) Acurate țea vitezei vehiculului: ± 0,2 km/h, cu o frecven ță de 
măsurare de cel pu țin 10 Hz;  
(b) Timpul: acurate țe minimă: ± 10 ms; precizie și rezoluție 
minime: 10 ms;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
(c) Acurate țea cuplului la roat ă: ± 6 Nm sau ± 0,5 % din valoarea 
maximă a cuplului m ăsurată, luându-se în calcul cea mai mare 
dintre aceste valori, pentru întregul vehicul, cu o frecven ță de 
măsurare de cel pu țin 10 Hz;  
(d) Acurate țea vitezei vântului: ± 0,3 m/s, cu o frecven ță de 
măsurare de cel pu țin 1 Hz;  
(e) Acurate țea direcției vântului: ± 3°, cu o frecven ță de măsurare 
de cel pu țin 1 Hz;  
(f) Acurate țea temperaturii atmosferice: ± 1 °C, cu o frecven ță de 
măsurare de cel pu țin 0,1 Hz;  
(g) Acurate țea presiunii atmosferice: ± 0,3 kPa, cu o frecven ță de 
măsurare de cel pu țin 0,1 Hz;  
(h) Masa vehiculului m ăsurată pe acela și cântar înainte și după 
încercare: ± 10 kg (± 20 kg pentru vehicule > 4 000 kg);  
(i) Precizia regl ării presiunii în pneuri: ± 5 kPa;  
(j) Acurate țea vitezei de rota ție a roții: ± 0,05 s  –1 sau 1 %, 
reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.  
▼B 
3.2. Criterii privind tunelurile aerodinamice  
3.2.1. Viteza vântului  
Viteza vântului în timpul unei m ăsurători trebuie s ă rămână în 
limitele a ± 2 km/h în centrul sec țiunii de încercare. Viteza 
posibilă a vântului trebuie s ă fie de cel pu țin 140 km/h.  
3.2.2. Temperatura aerului  
Temperatura aerului în timpul unei m ăsurători trebuie s ă rămână în 
limitele a ± 3 °C în centrul sec țiunii de încercare. Varia ția tempe­
raturii aerului la duza de ie șire trebuie s ă rămână în limitele a ± 
3 °C.  
3.2.3. Turbulen țe 
Pe o grilă de 3 × 3 cu careuri echidistante repartizate pe suprafa ța 
duzei de ie șire, intensitatea turbulen ței, Tu, nu trebuie s ă depășească 
1 %. A se vedea Figura A4/1  
Figura A4/1  
Intensitatea turbulen ței
 
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
unde:  
Tu este intensitatea turbulen ței; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ este fluctua ția vitezei în turbulen ță, m/s;  
U ∞ este libera circula ție a vitezei, m/s.  
3.2.4. Raportul de obstruc ție fizică 
Raportul de obstruc ție cauzat de vehicul ε sb exprimat ca raportul 
dintre aria suprafe ței frontale a vehiculului și aria orificiului de ie șire 
al duzei, calculat cu ajutorul ecua ției următoare, nu trebuie s ă 
depășească 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
unde:  
ε sb este raportul de fixare cauzat de vehicul;  
A f este zona frontal ă a vehiculului, m  2 ; 
A nozzle  este zona duzei de ie șire, m  2 . 
▼M3 
3.2.5. Ro țile rotoare  
Pentru a permite determinarea influen ței aerodinamice a ro ților, 
roțile vehiculului de încercare trebuie s ă se roteasc ă cu o vitez ă 
astfel încât viteza rezultat ă a vehiculului s ă se încadreze într-un 
interval de toleran ță de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.  
3.2.6. Band ă rulantă 
Pentru a simula fluxul de aer în partea de jos a caroseriei vehiculului 
de încercare, tunelul aerodinamic trebuie s ă fie echipat cu o band ă 
rulantă care se întinde din fa ță spre spatele vehiculului. Viteza 
benzii rulante trebuie s ă se încadreze într-un interval de toleran ță 
de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.  
3.2.7. Unghiul de curgere a fluxului  
La nouă puncte egal distribuite pe duza de ie șire, abaterea cuadratic ă 
medie a unghiului de pas α și a unghiului de gira ție (planul -Y, -Z) 
la duza de ie șire nu trebuie s ă depășească 1°. 
▼B 
3.2.8. Presiunea aerului  
La nouă puncte egal distribuite pe duza de ie șire, abaterea standard 
a presiunii totale la duza de ie șire trebuie s ă fie mai mic ă sau egală 
cu 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
unde:  
σ este abaterea standard a raportului de presiune  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t este varia ția presiunii totale între punctele de m ăsurare, N/m  2 ; 
q este presiunea dinamic ă, N/m  2 . 
Diferența absolut ă a coeficientului de presiune cp pe o distan ță de 
3 m în fața și 3 m în spatele centrului de echilibru în cadrul sec țiunii 
de încercare goale și la o în ălțime de centrul duzei de ie șire nu 
trebuie să se abată cu mai mult de ± 0,02.  ▼B
02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï  0,02  
unde: 
cp este coeficientul de presiune.  
3.2.9. Grosimea stratului de delimitare  
La x = 0 (punctul central de echilibru), viteza vântului trebuie s ă 
aibă cel pu țin 99 % din viteza de intrare la 30 mm deasupra podelei 
tunelului aerodinamic. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm 
unde: 
δ 99 este distan ța perpendicular ă pe șosea, atunci când se atinge 99 % 
din viteza fluxului liber (grosimea stratului de delimitare).  
3.2.10. Raportul de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare al vehiculului  
Sistemul de fixare nu trebuie s ă fie montat în partea din fa ță a 
vehiculului. Raportul relativ de obstruc ție a suprafe ței frontale a 
vehiculului cauzat de sistemul de fixare, ε restr , nu trebuie să 
depășească 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
unde: 
ε restr este raportul relativ de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare;  
A restr este suprafa ța frontală a sistemului de fixare proiectat ă pe 
suprafața duzei, m  2 ; 
A f este zona frontal ă a vehiculului, m  2 . 
3.2.11. Precizia de mă surare a echilibrului în direc ția x 
Inexactitatea for ței rezultate în direc ția-x nu trebuie s ă depășească 
± 5 N. Rezoluț ia forței măsurate trebuie s ă fie de ± 3 N.  
▼M3 
3.2.12. Precizia de mă surare  
Forța trebuie să fie mă surată cu o precizie de ± 3 N.  
▼B 
4. M ăsurarea rezisten ței la înaintare pe drum pe pista de încercare  
4.1. Cerinț e pentru încercarea pe pista de încercare  
4.1.1. Condi ții atmosferice pentru încercarea pe pista de încercare  
▼M3 
4.1.1.1. Condi țiile de vânt admisibile  
Condițiile de vânt maxim admisibile pentru determinarea rezisten ței 
la înaintare pe drum sunt descrise la punctele 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
Pentru a determina aplicabilitatea tipului de m ăsurători anemo ­
metrice care trebuie utilizate, media aritmetic ă a vitezei vântului 
se determin ă prin măsurarea continu ă a vitezei vântului, utilizând 
un instrument meteorologic agreat, într-un amplasament și la o 
înălțime deasupra nivelului drumului în paralel cu pista de 
încercare unde apar cele mai reprezentative condi ții de vânt.  
În cazul în care nu se pot efectua încerc ări în direc ții opuse pe 
aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pist ă de 
încercare oval ă cu o direc ție obligatorie de mers), se m ăsoară 
viteza și direcția vântului pe fiecare parte a pistei de încercare. În 
acest caz, cea mai mare medie aritmetic ă a vitezei vântului 
determină tipul de m ăsurători anemometrice care trebuie utilizate, 
iar cea mai mic ă medie aritmetic ă a vitezei vântului determin ă 
criteriul în func ție de care poate fi omis ă corecția vântului.  
4.1.1.1.1. Condi țiile de vânt admisibile atunci când se utilizeaz ă măsurători 
anemometrice sta ționare  
Măsurătorile anemometrice sta ționare se utilizeaz ă numai atunci 
când viteza vântului pe o perioad ă de 5 secunde este în medie 
mai mică de 5 m/s și vitezele de vârf ale vântului sunt mai mici 
de 8 m/s și durează sub 2 secunde. În plus, componenta vectorial ă 
medie pe pista de încercare a vitezei vântului trebuie s ă fie mai mic ă 
de 2 m/s în timpul fiec ărei curse de încercare în tandem. Cursele de 
încercare în tandem care nu respect ă criteriile de mai sus sunt 
excluse din analiz ă. Orice corec ție a vântului se calculeaz ă 
conform indica țiilor de la punctul 4.5.3. Corec ția vântului poate fi 
omisă în cazul în care cea mai mic ă medie aritmetic ă a vitezei 
vântului este de 2 m/s sau mai pu țin. 
4.1.1.1.2. Condi țiile de vânt admisibile atunci când se utilizeaz ă măsurători 
anemometrice la bord  
Pentru încercarea cu un anemometru la bord, se folose ște un 
dispozitiv astfel cum este descris la punctul 4.3.2. Media aritmetic ă 
a vitezei vântului în timpul fiec ărei curse de încercare în tandem 
valide pe pista de încercare trebuie s ă fie mai mic ă de 7 m/s, cu 
maxime ale vitezei vântului mai mici de 10 m/s pe o durat ă mai 
mare de 2 secunde. În plus, componenta vectorial ă medie pe pist ă 
de încercare a vitezei vântului trebuie s ă fie mai mic ă de 
4 m/s. Cursele de încercare în tandem care nu respect ă criteriile 
de mai sus sunt excluse din analiz ă. 
▼B 
4.1.1.2. Temperatura atmosferic ă 
Temperatura atmosferic ă ar trebui s ă se situeze în intervalul 5 °C 
până la 35 °C inclusiv.  
În cazul în care diferen ța dintre cea mai ridicat ă și cea mai sc ăzută 
temperatur ă măsurate în timpul încerc ării în rulare liber ă este mai 
mare de 5 °C, corec ția de temperatur ă se aplic ă separat pentru 
fiecare încercare cu media aritmetic ă a temperaturilor ambiante din 
timpul încerc ării respective.  
În acest caz, valorile coeficien ților de rezisten ță la înaintare pe drum 
f 0 , f 1 și f 2 trebuie identificate și corectate pentru fiecare încercare 
individual ă. Setul final al valorilor f  0 , f 1 și f 2 trebuie să fie media 
aritmetică a coeficien ților f  0 , f 1 și f 2 corectați individual.  
Dacă dorește, un produc ător poate alege s ă efectueze încerc ări în 
rulare liber ă între 1 °C și 5 °C.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Pista de încercare  
Suprafața trebuie s ă fie plată, dreaptă, curată, uscată și liberă de 
orice obstacole sau bariere de vânt care pot împiedica m ăsurarea 
rezistenței la înaintare pe drum, iar textura și compozi ția trebuie 
să fie reprezentative pentru suprafe țele utilizate la momentul actual 
pe drumurile urbane și pe autostr ăzi. Înclina ția longitudinal ă a pistei 
de încercare nu trebuie s ă depășească ± 1 %. Înclina ția locală între 
orice puncte situate la 3 de metri distan ță nu trebuie s ă devieze cu 
mai mult de ± 0,5 % din aceast ă înclinație longitudinal ă. În cazul în 
care nu se pot efectua încerc ări în direc ții opuse pe aceea și parte din 
pista de încercare (de exemplu, pe o pist ă de încercare oval ă cu o 
direcție obligatorie de mers), suma pantelor longitudinale ale 
segmentelor paralele ale pistei de încercare trebuie s ă fie între 0 și 
o pantă ascendent ă de 0,1 %. Cambrarea maxim ă a pistei de 
încercare trebuie s ă fie de 1,5 %.  
4.2. Preg ătire 
4.2.1. Vehiculul de încercare  
Fiecare vehicul de încercare trebuie s ă corespund ă, în toate compo ­
nentele sale, cu seria de produc ție, sau, în cazul în care vehiculul 
este diferit de vehiculul de serie, trebuie inclus ă o descriere 
completă în toate rapoartele de încercare relevante.  
▼M3 
4.2.1.1. Cerin țe pentru selectarea vehiculului de încercare  
4.2.1.1.1. F ără utilizarea metodei interpol ării 
Se selecteaz ă din cadrul familiei un vehicul de încercare (vehiculul 
H) cu o combina ție de caracteristici relevante pentru rezisten ța la 
înaintare pe drum (respectiv masa, rezisten ța aerodinamic ă și 
rezistența la rulare a pneurilor) care produc cea mai mare cerere 
de energie pe durata ciclului (a se vedea punctele 5.6. și 5.7. din 
prezenta anex ă). 
În cazul în care influen ța aerodinamic ă a diferitelor ro ți în cadrul 
unei familii de interpolare nu este cunoscut ă, selecția se face pe baza 
rezistenței aerodinamice maxime estimate. Cu titlu orientativ, cea 
mai mare rezisten ță aerodinamic ă poate fi estimat ă pentru ro ți cu 
(a) cea mai mare l ățime, (b) cel mai mare diametru și (c) structura 
cea mai deschis ă (în ordinea importan ței). 
Selectarea ro ților se face cu respectarea cerin ței privind cea mai 
mare cerere de energie pe ciclu.  
4.2.1.1.2. Utilizarea unei metode de interpolare  
La solicitarea produc ătorului, se poate aplica o metod ă de inter ­
polare.  
În acest caz, se selecteaz ă două vehicule de încercare din familie 
care respect ă cerința pentru familia respectiv ă. 
Vehiculul de încercare H este vehiculul caracterizat de cea mai mare 
cerere, și, de preferin ță, de cererea maxim ă de energie per ciclu, iar 
vehiculul de încercare L este cel caracterizat cea mai mic ă cerere, și, 
de preferin ță, de cererea minim ă de energie din selec ția respectiv ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Toate elementele de echipament op ționale și/sau formele de 
caroserie alese pentru a nu fi luate în considerare la aplicarea 
metodei interpol ării sunt identice pentru ambele vehicule supuse 
încercării H și L, de așa natură încât aceste elemente de echipament 
opțional să producă cea mai ridicat ă combina ție pentru cererea de 
energie a ciclului datorat ă caracteristicilor care influen țează 
rezistența la înaintare pe drum (de exemplu, masa, rezisten ța aero­
dinamică și rezisten ța la rulare a pneurilor).  
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set 
complet de ro ți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri 
de iarnă (marcate cu 3  Peaked Mountain and Snowflake  (nivel 
maxim munte și căderi de z ăpadă) – 3PMS) cu sau f ără roți, 
roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente 
opționale.  
Cu titlu orientativ, urm ătoarele diferen țe minime dintre vehiculele H 
și L trebuie s ă fie respectate pentru caracteristica de rezisten ță la 
înaintare pe drum respectiv ă: 
(i) masa de cel pu țin 30 kg;  
(ii) rezisten ța la rulare de cel pu țin 1,0 kg/t;  
(iii) rezisten ța aerodinamic ă C D × A de cel pu țin 0,05 m  2 . 
Pentru a ob ține o diferen ță suficient ă între vehiculele H și L în 
privința unei caracteristici relevante de rezisten ță la înaintare pe 
drum, produc ătorul poate înr ăutăți artificial condi țiile vehiculului 
H, de exemplu prin aplicarea unei mase de încercare mai mari.  
4.2.1.2. Cerin țe pentru familii:  
4.2.1.2.1. Cerin țele pentru aplicarea familiei de interpolare f ără utilizarea 
metodei de interpolare  
Pentru criteriile care definesc o familie de interpolare, a se vedea 
punctul 5.6. din prezenta anex ă. 
4.2.1.2.2. Cerin țele pentru aplicarea familiei de interpolare cu utilizarea 
metodei de interpolare sunt:  
(a) îndeplinirea criteriilor familiei de interpolare men ționate la 
punctul 5.6. din prezenta anex ă; 
(b) îndeplinirea cerin țelor de la punctele 2.3.1. și 2.3.2. din 
subanexa 6;  
(c) efectuarea calculelor de la punctul 3.2.3.2. din subanexa 7.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Cerin țele pentru aplicarea familiei de vehicule în ceea ce prive ște 
rezistența la înaintare pe drum  
4.2.1.2.3.1. La cererea produc ătorului și cu condi ția îndeplinirii criteriilor de la 
punctul 5.7 din prezenta anex ă, trebuie calculate valorile rezisten ței 
la înaintare pe drum pentru vehiculele H și L ale unei familii de 
interpolare.  
4.2.1.2.3.2. Vehiculele de încercare H și L, astfel cum sunt definite la punctul 
4.2.1.1.2., sunt denumite H  R și L R în sensul familiei de vehicule în 
ceea ce prive ște rezisten ța la înaintare pe drum.  
4.2.1.2.3.3. Pe lâng ă cerințele referitoare la o familie de interpolare de la 
punctele 2.3.1. și 2.3.2. din subanexa 6, diferen ța dintre cererea 
de energie per ciclu a familiei de rezisten ță la înaintare pe drum 
H R și cea a familiei de rezisten ță la înaintare pe drum L  R trebuie să 
fie de cel pu țin 4 % și să nu depășească 35 % în func ție de H  R în 
cursul unui ciclu WLTC complet pentru un vehicul de clasa 3.  
În cazul în care exist ă mai multe transmisii în cadrul familiei de 
rezistență la înaintare pe drum, se utilizeaz ă o transmisie cu cele mai 
mari pierderi de energie pentru determinarea rezisten ței la înaintare 
pe drum.  
4.2.1.2.3.4. Dac ă coeficientul delta de rezisten ță la înaintare pe drum al op țiunii 
de vehicul care provoac ă diferența de fric țiune se determin ă în 
conformitate cu punctul 6.8., se calculeaz ă o nouă familie de 
rezistență la înaintare pe drum care cuprinde coeficientul delta de 
rezistență la înaintare pe drum atât pentru vehiculul L, cât și pentru 
vehiculul H ale acestei noi familii de rezisten ță la înaintare pe drum.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
unde:  
N se refer ă la coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum ai noii familii de rezisten ță la înaintare 
pe drum;  
R se refer ă la coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum ai familiei de rezisten ță la înaintare pe 
drum de referin ță; 
Coeficientul delta se refer ă la coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum delta determina ți la punctul 6.8.1.  
4.2.1.3. Combina țiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de 
cerințe referitoare la familie  
În tabelul A4/1 sunt indicate combina țiile permise de selectare a 
vehiculelor de încercare și de cerin țe referitoare la familie, astfel 
cum sunt descrise la punctele 4.2.1.1. și 4.2.1.2.  
Tabelul A4/1  
Combina țiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerin țe referitoare la familie  
Cerințe care trebuie s ă fie 
îndeplinite:  (1) fără metodă de 
interpolare  (2) metodă de inter­
polare fără familie de 
rezistență la înaintare 
pe drum  (3) aplicarea 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe drum  (4) metodă de inter­
polare cu utilizarea 
uneia sau a mai multor 
familii de rezisten ță la 
înaintare pe drum  
Vehicul de încercare 
privind rezisten ța la 
înaintare pe drum  Punctul 
4.2.1.1.1.  Punctul 
4.2.1.1.2.  Punctul 
4.2.1.1.2.  nu se aplic ă 
Familie  Punctul 
4.2.1.2.1.  Punctul 
4.2.1.2.2.  Punctul 
4.2.1.2.3.  Punctul 4.2.1.2.2.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Cerințe care trebuie s ă fie 
îndeplinite:  (1) fără metodă de 
interpolare  (2) metodă de inter­
polare fără familie de 
rezistență la înaintare 
pe drum  (3) aplicarea 
familiei de 
rezistență la 
înaintare pe drum  (4) metodă de inter­
polare cu utilizarea 
uneia sau a mai multor 
familii de rezisten ță la 
înaintare pe drum  
Suplimentar  nu exist ă nu exist ă nu exist ă Aplicarea coloanei 
(3) „Aplicarea 
familiei de rezisten ță 
la înaintare pe drum” 
și aplicarea punctului 
4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Rezisten țele la înaintare pe drum ale unei familii de interpolare 
derivate dintr-o familiei de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Rezistențele la înaintare pe drum ale H  R și ale L  R se determin ă în 
conformitate cu prezenta subanex ă. 
Rezistența la înaintare pe drum a vehiculului H ( și a vehiculului L) 
dintr-o familie de interpolare din cadrul familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum se calculeaz ă în conformitate cu punctele 3.2.3.2.2. 
- 3.2.3.2.2.4. din subanexa 7:  
(a) utilizând H  R și L R ale familiei de rezisten ță la înaintare pe drum 
în locul H și R ca date de intrare pentru ecua ții; 
(b) utilizând parametrii de rezisten ță la înaintare pe drum [de 
exemplu, masa de încercare, Δ(C D ×A f ) față de vehiculul L  R 
și rezisten ța la rulare a pneurilor] ai vehiculului H (sau L) din 
familia de interpolare ca parametri de intrare pentru vehiculul 
individual;  
(c) repetând acest calcul pentru fiecare vehicul H și L din fiecare 
familie de interpolare din cadrul familiei de rezisten ță la 
înaintarea pe drum.  
Interpolarea rezisten ței la înaintarea pe drum se aplic ă doar acelor 
caracteristici ale rezisten ței la înaintare pe drum relevante care au 
fost identificate a fi diferite între vehiculele de încercare L  R și H  R . 
Pentru alt ă(alte) caracteristic ă(caracteristici) relevant ă(relevante) a(le) 
rezistenței la înaintare pe drum, se aplic ă valoarea vehiculului H  R . 
Vehiculele H și L ale familiei de interpolare pot fi derivate din 
diferite familii de rezisten ță la înaintare pe drum. Dac ă diferența 
dintre aceste familii de rezisten ță la înaintare pe drum apare în 
urma aplic ării metodei delta, consulta ți punctul 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Aplicarea familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum  
Un vehicul care îndepline ște criteriile de la punctul 5.8. din prezenta 
anexă și care este:  
(a) reprezentativ pentru seria de vehicule complete vizat ă să fie 
acoperită de familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe 
drum în ceea ce prive ște cea mai pesimist ă valoare CD 
estimată și forma caroseriei, și 
(b) reprezentativ pentru seria de vehicule vizat ă să fie acoperit ă de 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum în ceea ce 
privește media estimat ă a masei echipamentelor op ționale, este 
folosit pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
În cazul în care nicio form ă a caroseriei pentru un vehicul complet 
nu poate fi determinat ă, vehiculul de încercare trebuie s ă fie echipat 
cu o cutie p ătrată cu colțuri rotunjite cu raza de maximum 25 mm și 
o lățime egală cu lățimea maxim ă a vehiculelor cuprinse în familia 
de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, și o înălțime totală a 
vehiculului de încercare de 3,0 m ± 0,1 m, inclusiv cutia.  
Producătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de 
vehicul de încercare considerat reprezentativ.  
Parametrii vehiculului de încercare, adic ă masa, rezisten ța la rulare a 
pneurilor și zona frontal ă atât a vehiculului H  M cât și a vehiculului 
L M se stabilesc în a șa fel încât vehiculul H  M produce cea mai mare 
cerere de energie a ciclului și vehiculul L  M cea mai mic ă cerere de 
energie a ciclului din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe 
drum. Produc ătorul și autoritatea de omologare convin asupra para ­
metrilor vehiculului pentru vehiculele H  M și L M . 
Rezistența la înaintare pe drum a tuturor vehiculelor individuale din 
cadrul familiei de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, inclusiv 
H M și L M , se calculeaz ă în conformitate cu punctul 5.1. din prezenta 
subanexă. 
4.2.1.5. Componente aerodinamice mobile ale caroseriei  
Componentele aerodinamice mobile ale caroseriei de pe vehiculele 
de încercare trebuie s ă funcționeze în timpul determin ării rezisten ței 
la înaintare pe drum astfel cum s-a preconizat în condi țiile de 
încercare de tip 1 pentru ciclul WLTP (temperatur ă de încercare, 
interval de vitez ă și accelera ție, sarcina motorului etc.).  
Fiecare sistem al vehiculului care modific ă rezistența aerodinamic ă a 
vehiculului (de exemplu,comanda de reglare a în ălțimii vehiculului) 
se consider ă a fi o component ă aerodinamic ă mobilă a caroseriei. Se 
adaugă cerințe adecvate în cazul în care vehiculele sunt echipate cu 
piese aerodinamice mobile ale echipamentelor op ționale a c ăror 
influență asupra rezisten ței aerodinamice justific ă necesitatea de a 
institui cerin țe suplimentare.  
4.2.1.6. Cânt ărire 
Înainte și după determinarea rezisten ței la înaintare pe drum, 
vehiculul selec ționat se cânt ărește, inclusiv conduc ătorul auto și 
echipamentele, pentru a determina masa medie aritmetic ă m  av . 
Masa vehiculului trebuie s ă fie mai mare sau egal ă cu masa de 
încercare a vehiculului H sau L la începutul procedurii de deter ­
minare a rezisten ței la înaintare pe drum.  
4.2.1.7. Configura ția vehiculului de încercare  
Configura ția vehiculului de încercare este inclus ă în toate rapoartele 
de încercare relevante și trebuie utilizat ă pentru toate încerc ările de 
decelerare în rulare liber ă ulterioare.  
4.2.1.8. Starea vehiculului de încercare  
4.2.1.8.1. Rodajul  
Vehiculul de încercare trebuie s ă fie rodat în mod adecvat pentru 
încercarea ulterioar ă pe cel pu țin 10 000 km, dar nu mai mult de 
80 000 km.  
▼M3 
La cererea produc ătorului, se poate utiliza un vehicul cu cel pu țin 
3 000 km la bord.  
_______  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Specifica țiile produc ătorului  
Vehiculul trebuie s ă fie conform specifica țiilor nominale ale produ ­
cătorului pentru vehiculele de serie ceea ce prive ște presiunea 
pneurilor descris ă la punctul 4.2.2.3. din prezenta subanex ă, 
alinierea ro ților descris ă la punctul 4.2.1.8.3. din prezenta 
subanexă, garda la sol, în ălțimea vehiculului, lubrifian ții pentru 
sistemul de transmisie și rulmenții de roți și reglajul frânei pentru 
a evita frec ările parazite nereprezentative.  
4.2.1.8.3. Alinierea ro ților 
Convergen ța și unghiul de c ădere se stabilesc la abaterea maxim ă de 
la axa longitudinal ă a vehiculului în limitele definite de produc ător. 
În cazul în care un produc ător impune valori pentru convergen ță și 
unghiul de c ădere pentru vehicul, se folosesc aceste valori. La 
cererea produc ătorului, se pot utiliza valorile cu un grad mai 
ridicat de abateri de la axa longitudinal ă a vehiculului decât 
valorile prescrise. Valorile prescrise constituie referin ța pentru 
toate lucr ările de între ținere pe durata de via ță a vehiculului.  
Alți parametri reglabili cu privire la alinierea ro ților (cum ar fi 
unghiul de fug ă) se seteaz ă la valorile recomandate de produc ător. 
În absența unor valori recomandate, acestea se stabilesc la media 
aritmetică a limitelor definite de produc ător. 
Parametrii și valorile reglabile astfel stabilite se includ în toate fi șele 
de încercare relevante.  
4.2.1.8.4. Închiderea panourilor mobile  
În încerc ării de determinare a rezisten ței la înaintare pe drum, 
compartimentul motorului, acoperi șul compartimentului de bagaje, 
panourile mobile ac ționate manual și toate ferestrele trebuie s ă fie 
închise.  
▼M3 
4.2.1.8.5. Modul de încercare în rulare liber ă a vehiculului  
Dacă procedura de determinare a regl ărilor standului de încercare nu 
permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. sau 8.2.3. 
din cauza unor for țe nereproductibile, vehiculul se doteaz ă cu un 
mod de încercare în rulare liber ă. Modul de încercare în rulare liber ă 
este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea sa este 
consemnat ă în toate rapoartele de încercare relevante.  
În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în 
rulare liber ă, acesta se cupleaz ă atât în timpul încerc ării de deter ­
minare a rezisten ței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu 
role. 
_______  
▼B 
4.2.2. Pneuri  
▼M3 
4.2.2.1. Rezisten ța la rulare a pneurilor  
Rezistența la rulare a pneurilor se m ăsoară în conformitate cu 
anexa 6 la Regulamentul CEE-ONU, seria de amendamente 
nr. 117 – 02. Coeficien ții de rezisten ță la rulare a pneurilor 
trebuie să fie alinia ți și clasifica ți în conformitate cu clasele de 
rezistență la rulare din Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 (a se 
vedea tabelul A4/2).  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Tabelul A4/2  
Clasele de eficien ță energetic ă în conformitate cu coeficien ții de rezisten ță la rulare (RRC) pentru 
pneurile C1, C2 și C3 și valorile RRC care urmeaz ă să fie folosite pentru clasele de eficien ță 
energetic ă respectiv ă în interpolare, în kg/ton ă 
Clasa de eficien ță 
energetică Valoarea RRC care se va utiliza 
pentru interpolare pentru 
pneurile C1  Valoarea RRC care se va utiliza 
pentru interpolare pentru 
pneurile C2  Valoarea RRC care se va 
utiliza pentru interpolare 
pentru pneurile C3  
A CRR = 5,9  CRR = 4,9  CRR = 3,5  
B CRR = 7,1  CRR = 6,1  CRR = 4,5  
C CRR = 8,4  CRR = 7,4  CRR = 5,5  
D Gol  Gol  CRR = 6,5  
E CRR = 9,8  CRR = 8,6  CRR = 7,5  
F CRR = 11,3  CRR = 9,9  CRR = 8,5  
G CRR = 12,9  CRR = 11,2  Gol  
Dacă se aplică metoda de interpolare la rezisten ța la rulare în scopul 
calculului de la punctul 3.2.3.2. din subanexa 7, valorile reale ale 
rezistenței la rulare pentru pneurile montate pe vehiculele de 
încercare L și H se utilizeaz ă ca date de intrare pentru procedura 
de calcul. Pentru un vehicul individual dintr-o familie de interpolare, 
se utilizeaz ă valoarea RRC pentru clasa de eficien ță energetic ă a 
pneului montat.  
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set 
complet de ro ți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri 
de iarnă (marcate cu 3  Peaked Mountain and Snowflake  (nivel 
maxim munte și căderi de z ăpadă) – 3PMS) cu sau f ără roți, 
roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente 
opționale.  
▼B 
4.2.2.2. Preg ătirea pneurilor  
Pneurile utilizate pentru încercare:  
(a) nu trebuie s ă fie mai vechi de 2 ani de la data produc ției; 
(b) nu trebuie s ă fie condi ționate sau tratate în mod special (de 
exemplu, înc ălzite sau învechite artificial), cu excep ția 
modelării în forma ini țială a benzii de rulare;  
(c) trebuie s ă fi fost supuse procedurii de rodaj pe drum cel pu țin 
200 km înainte de determinarea rezisten ței la înaintare pe drum;  
(d) trebuie s ă aibă o adâncime constant ă a canelurilor înaintea 
încercării între 100 și 80 % din adâncimea ini țială în orice 
moment pe întreaga l ățime a benzii de rulare a anvelopei.  
▼M3 
După măsurarea adâncimii canelurilor, distan ța de conducere se 
limitează la 500 km. Dac ă se depășesc cei 500 km, adâncimea cane ­
lurilor se m ăsoară din nou.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Presiunile pneurilor  
Pneurile anterioare și posterioare trebuie umflate la limita inferioar ă 
a intervalului de presiune pentru pneul selec ționat de pe axa vizat ă 
în masa de încercare în rulare liber ă, conform specifica țiilor produ ­
cătorului vehiculului.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Reglarea presiunii în pneu  
Dacă diferența dintre temperatura ambiant ă și temperatura de 
impregnare este de peste 5 °C, presiunea pneurilor se regleaz ă 
după cum urmeaz ă: 
(a) Pneurile trebuie s ă fie impregnate mai mult de 1 or ă la 10 % 
peste presiunea vizat ă; 
(b) Înainte de începerea încerc ării, presiunea anvelopelor se reduce 
la presiunea de umflare, astfel cum se specific ă la punctul 
4.2.2.3. din prezenta subanex ă, ajustată pentru a ține cont de 
diferența dintre temperatura mediului de impregnare și tempe­
ratura ambiant ă de încercare de 0,8 kPa la 1 °C, utilizând urm ă­
toarea ecua ție: 
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
unde:  
ΔP t este reglarea presiunii pneurilor ad ăugată la presiunea 
pneului definit ă la punctul 4.2.2.3. din prezenta 
subanexă, kPa;  
0,8 este factorul de reglare a presiunii, kPa/°C;  
T soak este temperatura de impregnare a anvelopei, °C;  
T amb este temperatura de ambiant ă de încercare, °C;  
(c) Între reglarea presiunii și încălzirea vehiculului, pneurile trebuie 
să fie protejate de sursele de c ăldură externe, inclusiv de 
radiațiile solare.  
4.2.3. Aparate de m ăsură 
Toate instrumentele trebuie s ă fie instalate astfel încât s ă se reduc ă 
la minimum efectele asupra caracteristicilor aerodinamice ale vehi ­
culului.  
În cazul în care efectul instrumentului instalat asupra (C  D × A  f ) se 
așteaptă să fie mai mare de 0,015 m  2 , vehiculul cu și fără aparat 
trebuie m ăsurat într-un tunel de vânt care îndepline ște criteriul de la 
punctul 3.2. din prezenta subanex ă. Diferen ța corespunz ătoare se 
scade din f  2 . La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății 
de omologare, valoarea ob ținută poate fi utilizat ă pentru vehiculele 
similare, în cazurile în care influen ța echipamentelor se preconizeaz ă 
să fie identic ă. 
4.2.4. Înc ălzirea vehiculului  
4.2.4.1. Pe pist ă 
Încălzirea se realizeaz ă doar prin rularea vehiculului.  
4.2.4.1.1. Înainte de înc ălzire, vehiculul trebuie s ă fie decelerat cu ambreiajul 
decuplat sau cu transmisia automat ă în punctul mort prin frânare 
moderată de la 80 la 20 km/h în intervalul de 5 pân ă la 10 secunde. 
După această frânare, nu se mai efectueaz ă nicio ac ționare sau 
reglare manual ă a sistemului de frânare.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
frâna poate s ă fie activat ă și în urma înc ălzirii cu aceea și decelera ție 
conform descrierii de la prezentul punct și numai dac ă este necesar.  
4.2.4.1.2. Înc ălzirea și stabilizarea  
▼M3 
Toate vehiculele trebuie s ă fie rulate la 90 % din viteza maxim ă a 
ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul se înc ălzește timp de cel pu țin 
20 de minute, pân ă când sunt atinse condi ții de func ționare stabile.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Tabelul A4/3  
Rezervat  
▼B 
Clasa vehiculului  WLTC aplicabil  90 % din viteza 
maximă Faza superioar ă următoare 
Clasa 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Clasa 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra 
High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Clasa 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra 
High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterii privind condi țiile stabile  
A se vedea punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanex ă. 
4.3. M ăsurarea și calcularea rezisten ței la înaintare pe drum prin metoda 
parcursului în rulare liber ă 
Rezistența la înaintare pe drum este determinat ă prin utilizarea 
metodei cu m ăsurători anemometrice sta ționare (punctul 4.3.1. din 
prezenta subanex ă) sau a metodei cu m ăsurători anemometrice la 
bord (punctul 4.3.2. din prezenta subanex ă). 
4.3.1. Încercare în rulare liber ă cu măsurători anemometrice sta ționare  
▼M3 
4.3.1.1. Selectarea vitezelor de referin ță pentru determinarea curbei de 
rezistență la înaintarea pe drum  
Vitezele de referin ță pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe 
drum se selecteaz ă în conformitate cu punctul 2.2.  
În timpul încerc ării, timpul scurs și viteza vehiculului se m ăsoară la 
o frecven ță minimă de 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.2. Colectarea de date  
În timpul încerc ării, timpul scurs și viteza vehiculului se m ăsoară la 
o frecven ță minimă de 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedura de încercare în rulare liber ă a vehiculului  
4.3.1.3.1. În urma procedurii de înc ălzire a vehiculelor descris ă la punctul 
4.2.4. din prezenta subanex ă și imediat înainte de fiecare m ăsu­
rătoare de încercare, vehiculul este accelerat de la 10 la 15 km/h 
peste cea mai mare vitez ă de referin ță și se conduce la viteza 
respectivă pentru o perioad ă de maximum 1 minut. Dup ă aceea, 
parcursul în rulare liber ă se începe imediat.  
4.3.1.3.2. În timpul încerc ării în rulare liber ă, transmisia trebuie s ă fie în 
punctul mort. Trebuie evitat ă orice deplasare a volanului pe cât 
posibil, iar frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune..  
▼M3 
4.3.1.3.3. Încercarea se repet ă până când datele privind decelerarea în rulare 
liberă satisfac cerin țele legate de precizia statistic ă, astfel cum se 
specifică la punctul 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. De și se recomand ă ca fiecare parcurs în rulare liber ă să se efectueze 
fără întrerupere, se pot realiza și încercări fracționate în cazul în care 
datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele 
de viteză de referin ță. Pentru curse frac ționare, se aplic ă următoarele 
cerințe suplimentare:  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
(a) starea vehiculului trebuie s ă rămână stabilă, pe cât posibil, la 
fiecare punct de frac ționare;  
(b) cel pu țin un punct de vitez ă se suprapune cu intervalul de vitez ă 
în rulare liber ă mai ridicat;  
(c) la fiecare dintre punctele de vitez ă suprapuse, for ța medie a 
rulării libere în intervalul de vitez ă redusă nu difer ă față de 
forța medie a rul ării libere la intervalul de vitez ă ridicată cu 
mai mult de ±10 N sau de ±5 %, re ținându-se valoarea mai 
mare;  
(d) Dacă lungimea pistei nu permite respectarea cerin ței de la litera 
(b) de la prezentul punct, se adaug ă un punct de vitez ă supli­
mentar pentru a servi ca punct de suprapunere a vitezei.  
4.3.1.4. M ăsurarea timpul de decelerare în rulare liber ă 
4.3.1.4.1. Se m ăsoară timpul de decelerare în rulare liber ă corespunz ător 
vitezei de referin ță v j ca fiind timpul scurs între vitezele (v  j + 
5 km/h) și (v  j – 5 km/h) ale vehiculului.  
4.3.1.4.2. Aceste m ăsurători trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se obțin 
minimum trei perechi de m ăsurători care sunt în conformitate cu 
precizia statistic ă p j , definită în ecuația de mai jos: 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
unde:  
p j este precizia statistic ă a măsurătorilor efectuate la 
viteza de referin ță v j ; 
n este num ărul de perechi de m ăsurători; 
Δt pj este media armonic ă a timpului de decelerare în 
rulare liber ă la viteza de referin ță v j , în secunde, 
dată de ecuația: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
unde:  
Δt ji este media armonic ă a timpilor de decelerare în 
rulare liber ă pentru a i-a pereche de m ăsurători la 
viteza v  j în secunde, s, conform ecua ției: 
Δt ji ¼ 2 Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
unde:  
Δt jai și Δt jbi sunt timpii de decelerare în rulare liber ă ai măsurării 
a i-a la viteza de referin ță v j , în secunde, s, în 
direcțiile respective a și b; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j este abaterea standard, exprimat ă în secunde, s, 
definită prin: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h este un coeficient dat în tabelul A4/4.  
Tabelul A4/4  
Coeficient h ca func ție de n  
n h  n  h  
3 4,3  17  2,1  
4 3,2  18  2,1  
5 2,8  19  2,1  
6 2,6  20  2,1  
7 2,5  21  2,1  
8 2,4  22  2,1  
9 2,3  23  2,1  
10 2,3  24  2,1  
11 2,2  25  2,1  
12 2,2  26  2,1  
13 2,2  27  2,1  
14 2,2  28  2,1  
15 2,2  29  2,0  
16 2,1  30  2,0  
4.3.1.4.3. În cazul în care în timpul unei m ăsurători într-o direc ție apare un 
factor extern sau o ac țiune a conduc ătorului auto care influen țează 
evident încercarea rezisten ței la înaintare pe drum, m ăsurătoarea 
respectivă și măsurătoarea corespunz ătoare în direc ția opusă 
trebuie respins ă. Se consemneaz ă toate datele respinse, precum și 
motivul respingerii, iar num ărul de perechi de m ăsurători respinse 
nu trebuie s ă depășească 1/3 din num ărul total de perechi de m ăsu­
rători. Se evalueaz ă numărul maxim de perechi care îndeplinesc în 
continuare precizia statistic ă, astfel cum este definit la 
punctul 4.3.1.4.2. În caz de excludere, perechile se exclud din 
evaluări începând cu perechea care are devia ția maxim ă de la medie.  
4.3.1.4.4. Se utilizeaz ă următoarea ecua ție pentru a calcula media aritmetic ă a 
rezistenței la înaintare pe drum, utilizând media armonic ă a timpilor 
alternativi de decelerare în rulare liber ă. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
unde:  
Δt j este media armonic ă a măsurătorilor timpilor de dece ­
lerare în rulare liber ă în direcții opuse la viteza v  j în 
secunde, s, dat ă de: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
unde:  
Δt ja și Δt jb sunt media armonic ă a măsurătorilor timpilor de dece ­
lerare în rulare liber ă în direc țiile a și b, respectiv, 
viteza de referin ță corespunz ătoare v  j , în secunde, s, 
dată de următoarele dou ă ecuații: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
și: 
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi: 
unde:  
m av este media aritmetic ă a maselor vehiculului de 
încercare la începutul și la sfârșitul determin ării rezis­
tenței la înaintare pe drum, în kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor 
rotative în conformitate cu punctul 2.5.1.;  
Coeficien ții f 0 , f 1 și f 2 , din ecua ția rezisten ței la înaintarea pe drum 
se calculeaz ă cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici 
pătrate.  
În cazul în care vehiculul supus încerc ării este un vehicul repre ­
zentativ din familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, 
coeficientul f  1 se consider ă a fi zero, iar coeficien ții f  0 și f 2 se 
recalculeaz ă cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici 
pătrate. 
▼B 
4.3.2. Metoda încerc ării în rulare liber ă cu măsurători anemometrice la 
bord 
Vehiculul se înc ălzește și se stabilizeaz ă în conformitate cu punctul 
4.2.4. din prezenta subanex ă. 
4.3.2.1. Instrumenta ție suplimentar ă pentru anemometria la bord  
Anemometrul și instrumenta ția de la bord trebuie etalonate în cursul 
funcționării vehiculului de încercare, etalonarea efectuându-se în 
timpul înc ălzirii în vederea încerc ării. 
4.3.2.1.1. Viteza relativ ă a vântului se m ăsoară la o frecven ță minimă de 1 Hz 
și cu o precizie de 0,3 m/s. Etalonarea anemometrului trebuie s ă 
includă corecțiile pentru efectul de blocare cauzat de vehicul.  
4.3.2.1.2. Direc ția vântului trebuie s ă fie relativ ă față de direc ția vehiculului. 
Direcția relativă a vântului (gira ția) se măsoară cu o rezolu ție de cel 
puțin 1 grad și cu o precizie de 3 grade; unghiul mort al instru ­
mentului nu trebuie s ă depășească 10 grade și trebuie s ă fie orientat 
spre partea din spate a vehiculului.  
4.3.2.1.3. Înainte de parcursul în rulare liber ă, anemometrul se etaloneaz ă 
pentru viteza vântului și compensarea virajului unghiular, astfel 
cum se specific ă în ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.  
4.3.2.1.4. Trebuie aplicat ă o corec ție a blocajului cauzat în m ăsurătoarea 
anemometric ă în cadrul procedurii de etalonare pentru a reduce 
efectele descrise în norma ISO 10521-1:2006 (E) anexa A.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Selectarea intervalului vitezelor vehiculului pentru determinarea 
curbei de rezisten ță la înaintarea pe drum  
Intervalul vitezelor de încercare se selecteaz ă în conformitate cu 
punctul 2.2. din prezenta subanex ă. 
▼M3 
4.3.2.3. Colectarea datelor  
Pe parcursul procedurii, timpul scurs, viteza vehiculului, viteza 
aerului (viteza și direcția vântului) în raport cu vehiculul se 
măsoară la o frecven ță minimă de 5 Hz. Temperatura ambiant ă se 
sincronizeaz ă și se eșantioneaz ă cu o frecven ță minimă de 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Procedura de încercare în rulare liber ă a vehiculului  
Măsurătorile trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se realizeaz ă cel 
puțin zece parcursuri consecutive (cinci pentru fiecare direc ție). 
Dacă un parcurs individual nu îndepline ște condițiile de încercare 
privind anemometria la bord, parcursul respectiv și el în sens opus 
corespunz ătoare trebuie respinse. Toate perechile valide trebuie 
incluse în analiza final ă cu un minim de 5 perechi de parcursuri 
de decelera ție în rulare liber ă. A se vedea punctul 4.3.2.6.10. din 
prezenta subanex ă pentru criteriile de validare statistic ă. 
Anemometrul se instaleaz ă astfel încât efectul asupra caracteristicilor 
de funcționare a vehiculului s ă fie redus la minimum.  
Anemometrul se instaleaz ă în conformitate cu una dintre op țiunile 
de mai jos:  
(a) Utilizând un bra ț de aproximativ 2 metri în fa ța punctului de 
stagnare aerodinamic ă din partea din fa ță a vehiculului;  
(b) Pe acoperi șul vehiculului la linia sa median ă. Dacă este posibil, 
anemometrul se monteaz ă pe o distan ță de până la 30 cm de la 
marginea superioar ă a parbrizului.  
(c) Pe capacul compartimentul motor al vehiculului la linia sa 
mediană, montat la jum ătatea distan ței între partea din fa ță a 
vehiculului și partea inferioar ă a parbrizului.  
În toate cazurile, anemometrul se monteaz ă paralel cu suprafa ța 
carosabilului. În cazul în care se utilizeaz ă pozițiile (b) sau (c), 
rezultatele parcursului în rulare liber ă trebuie s ă fie adaptate din 
punct de vedere analitic pentru a ține cont de rezisten ța aerodi­
namică indusă de anemometru. Ajustarea se efectueaz ă prin 
încercarea vehiculului în rulare liber ă într-un tunel aerodinamic 
atât cu anemometrul instalat în aceea și poziție ca în parcurs, cât și 
fără anemometru. Diferen ța calculat ă este coeficientul de cre ștere a 
rezistenței aerodinamice C  D combinat cu zona frontal ă, care se 
folosește pentru a corecta rezultatele decelera ției în rulare liber ă. 
4.3.2.4.1. Dup ă încălzirea vehiculului în conformitate cu procedura descris ă la 
punctul 4.2.4. al prezentei subanexe și imediat înainte de fiecare 
măsurătoare de încercare, vehiculul este accelerat de la 10 la 
15 km/h peste cea mai mare vitez ă de referin ță și se conduce la 
viteza respectiv ă pentru o perioad ă de maximum 1 minut. Dup ă 
aceea, parcursul în rulare liber ă se începe imediat.  
4.3.2.4.2. În timpul rul ării libere, transmisia trebuie s ă fie la punctul mort. 
Trebuie evitat ă orice deplasare a volanului pe cât posibil, iar 
frânele vehiculului nu trebuie s ă fie în func țiune. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. De și se recomand ă ca fiecare parcurs în rulare liber ă să se efectueze 
fără întrerupere, se pot realiza și încercări fracționate în cazul în care 
datele nu pot fi colectate într-un singur parcurs pentru toate punctele 
de viteză de referin ță. Pentru curse frac ționare, se aplic ă următoarele 
cerințe suplimentare:  
(a) starea vehiculului trebuie s ă rămână stabilă, pe cât posibil, la 
fiecare punct de frac ționare;  
(b) cel pu țin un punct de vitez ă se suprapune cu intervalul de vitez ă 
în rulare liber ă mai ridicat;  
(c) la fiecare dintre punctele de vitez ă suprapuse, for ța medie a 
rulării libere în intervalul de vitez ă redusă nu difer ă de forța 
medie a rul ării libere la intervalul de vitez ă ridicată cu mai mult 
de ± 10 N sau de ± 5 %, re ținându-se valoarea mai mare;  
(d) Dacă lungimea pistei nu permite respectarea cerin ței de la litera 
(b), se adaug ă un punct de vitez ă suplimentar pentru a servi ca 
punct de suprapunere a vitezei.  
▼B 
4.3.2.5. Determinarea ecua ției de mi șcare 
▼M3 
Simbolurile utilizate în ecua țiile de mi șcare ale anemometrului de la 
bord sunt enumerate în tabelul A4/5  
Tabelul A4/5  
▼B 
Simboluri utilizate în ecua țiile de mi șcare pentru m ăsurătorile cu anemometrul de la bord  
Simbol  Unit ăți Denumire  
A f m 2 partea frontal ă a vehiculului  
a 0 … a  n grade  -1 coeficienții de rezisten ță aerodinamic ă ca func ție a 
unghiului de gira ție 
A m N coeficientul rezisten ței mecanice  
B m N/(km/h)  coeficientul rezisten ței mecanice  
C m N/(km/h)  2 coeficientul rezisten ței mecanice  
C D (Y) coeficientul rezisten ței aerodinamice la unghiul de 
girație Y 
D N  rezisten ța la înaintare  
D aero N rezisten ța la înaintare aerodinamic ă 
D f N rezisten ța la înaintare a axei fa ță (inclusiv transmisia)  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Simbol  Unit ăți Denumire  
D grav N rezisten ța la înaintare gravita țională 
D mech N rezisten ța mecanic ă 
D r N rezisten ța la înaintare a axei spate (inclusiv transmisia)  
D tyre N rezisten ța la rulare a pneurilor  
(dh/ds)  —  sinusul înclina ției pistei în direc ția de deplasare (+ 
indică urcare)  
(dv/dt)  m/s  2 accelerare  
g m/s  2 constanta gravita țională 
m av kg masa medie aritmetic ă a vehiculului de încercare înainte 
și după determinarea rezisten ței la înaintare pe drum  
▼M3 
m e kg masa iner țială efectivă a vehiculului, incluzând compo ­
nentele rotative  
▼B 
ρ kg/m  3 densitatea aerului  
t s  timpul  
T K  temperatura  
v km/h  viteza vehiculului  
v r km/h  viteza relativ ă a vântului  
Y grade  unghiul de gira ție a vântului aparent în raport cu direc ția 
de deplasare a vehiculului  
▼M3 
4.3.2.5.1. Forma general ă 
Forma general ă a ecuației de mi șcare este dup ă cum urmeaz ă: 
Ä m e Í d v 
d t Î 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
unde:  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
În cazul în care panta pistei de încercare este mai mic ă sau egală cu 
0,1 % pe întreaga sa lungime, D  grav poate fi stabilit ă la zero.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modelarea rezisten ței mecanice  
Rezistența mecanic ă, constând din componente separate care 
reprezintă rezistența la rulare a pneurilor D  tyre și pierderile prin 
fricțiune pe axele fa ță și spate (D  f și D  r , inclusiv pierderile în trans ­
misie), trebuie s ă fie modelat ă sub forma unei ecua ții polinomiale cu 
trei termeni ca o func ție a vitezei vehiculului v la fel ca în ecua ția de 
mai jos: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
unde:  
A m B m și C m sunt stabilite în analiza datelor prin metoda celor mai 
mici pătrate. Aceste constante reflect ă rezistența combinat ă a trans­
misiei și a pneurilor.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din 
familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, coeficientul B  m 
se fixează la zero și coeficien ții A  m și C m se recalculeaz ă cu analiza 
de regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.3.2.5.3. Modelarea rezisten ței aerodinamice  
Coeficientul rezisten ței aerodinamice C  D (Y) se modeleaz ă sub forma 
unei ecua ții polinomiale cu patru termeni ca func ție de unghiul de 
girație Y la fel ca în ecua ția de mai jos: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 a 4 sunt coeficien ții constan ți ai căror valori sunt stabilite în 
analiza datelor.  
Rezistența aerodinamic ă se determin ă prin combinarea coeficientul 
rezistenței la înaintare cu suprafa ța frontală a vehiculului A  f și viteza 
relativă a vântului 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Ecua ția finală de mișcare 
Prin substitu ție, forma final ă a ecuației de mi șcare devine:  
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Reducerea datelor  
Se genereaz ă o ecuație cu trei termeni pentru a descrie for ța rezis­
tenței la înaintare pe drum în func ție de vitez ă, F = A + Bv + Cv  2 , 
corectată pentru condi ții de temperatur ă și presiune ambiental ă 
standard și în atmosfer ă calmă. Metoda aplicabil ă acestei analize 
este descris ă la punctele 4.3.2.6.1. — 4.3.2.6.10. inclusiv în 
prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Determinarea coeficien ților de etalonare  
În cazul în care nu este stabilit în prealabil, factorii de etalonare 
pentru a corecta pentru vehiculul de blocaj va fi determinat de viteza 
vântului relativ ă și unghi de gira ție. Măsurătorile vitezei vehiculului 
v, ale vitezei relative a vântului v  r și ale girației Y din timpul etapei 
de încălzire a procedurii de încercare se înregistreaz ă. Sunt efectuate 
curse de încercare în tandem pe pista de încercare în direc ții opuse 
la o vitez ă constantă de 80 km/h, valorile medii aritmetice v, v  r , și Y 
fiind determinate pentru fiecare curs ă. Factorii de etalonare care 
reduc la minimum erorile totale cauzate de vânturi frontale și 
laterale asupra tuturor curselor de încercare în tandem, adic ă suma 
(head  i – head  i+1 ) 2 etc., sunt selecta ți unde head  i și head  i+1 se referă 
la viteza vântului și direcția vântului din cursele de încercare în 
tandem în direc ții opuse din timpul de înc ălzire/stabilizare al vehi ­
culului înainte de încercare.  
4.3.2.6.2. Observa ții culese pentru fiecare secund ă 
Din datele colectate în timpul încerc ărilor în rulare liber ă, valorile 
pentru v, Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v  r 2 și Y sunt determinate prin aplicarea 
factorilor de etalonare ob ținuți la punctele 4.3.2.1.3. și 4.3.2.1.4. din 
prezenta subanex ă. Se utilizeaz ă filtrarea datelor pentru a ajusta 
eșantioanele la o frecven ță de 1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Analiz ă preliminar ă 
Cu ajutorul unei tehnici de regresie liniar ă prin metoda celor mai 
mici pătrate, toate punctele de date trebuie analizate în acela și timp 
pentru a determina A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 și a 4 fiind date m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , , și ρ. 
▼B 
4.3.2.6.4. Date cu valori aberante  
Se calculeaz ă o forță prevăzută m e Ê dv 
dt Ì 
și se compar ă cu punctele 
de date observate. Punctele de date cu devieri excesive, de exemplu 
cu mai mult de trei abateri standard, se marcheaz ă printr-un reper.  
4.3.2.6.5. Filtrarea datelor (op țional)  
Pot fi aplicate tehnici adecvate de filtrare a datelor, iar punctele de 
date rămase trebuie nivelate.  
4.3.2.6.6. Eliminarea datelor  
Punctele de date colectate când unghiurile de gira ție sunt mai mari 
de ± 20° fa ță de direcția de deplasare a vehiculului trebuie marcate 
cu un reper. Punctele de date colectate când viteza relativ ă a 
vântului este mai mic ă de + 5 km/h (a se evita condi țiile în care 
viteza vântului din spate este mai mare decât viteza vehiculului) 
trebuie, de asemenea, marcate. Analiza datelor trebuie limitat ă la 
viteze ale vehiculului aflate în intervalul de vitez ă selectat în confor ­
mitate cu punctul 4.3.2.2. din prezenta subanex ă. 
▼M3 
4.3.2.6.7. Analiza datelor finale  
Toate datele care nu au fost marcate se analizeaz ă cu ajutorul unei 
tehnici de regresie liniar ă prin metoda celor mai mici p ătrate. A  m , 
B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 și a 4 se determin ă fiind date m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, 
v, v  r , , și ρ. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Metoda analizei limitate (op țional)  
Pentru o mai bun ă separare a rezisten ței la înaintare aerodinamice și 
a rezisten ței la înaintare mecanice, poate fi aplicat ă o analiz ă 
limitată, astfel încât s ă poată fi atribuite suprafe ței frontale a vehi ­
culului, A  f , precum și coeficientului rezisten ței la înaintare C  D valori 
fixe în cazul în care acestea au fost determinate anterior.  
4.3.2.6.9. Corec ție pentru condi țiile de referin ță 
Ecuațiile de mi șcare se corecteaz ă pentru condi țiile de referin ță după 
cum se specific ă la punctul 4.5 din prezenta subanex ă. 
4.3.2.6.10. Criterii statistice pentru instrumentele anemometrice de la bord  
Excluderea fiec ărei perechi de încerc ări în rulare liber ă modifică 
rezistența la înaintare pe drum calculat ă pentru fiecare vitez ă de 
referință în rulare liber ă v j mai mică decât cerin ța de convergen ță, 
pentru toate valorilei și j: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
unde:  
ΔF i (v j ) reprezint ă diferența dintre rezisten ța la înaintare pe drum 
calculată cu toate cursele în rulare liber ă și rezisten ța la 
înaintare pe drum calculat ă cu perechea i de curs ă în rulare 
liberă exclusă, N; 
F(v  j ) este rezisten ța la înaintare pe drum cu toate cursele în 
rulare liber ă incluse, N;  
v j este viteza de referin ță a vehiculului, km/h;  
n este num ărul de perechi de curse în rulare liber ă, toate 
perechile de curse valabile fiind incluse.  
În cazul în care nu este îndeplinit ă cerința de convergen ță, se 
elimină din analiz ă perechi de curse, începând cu perechea care 
conduce la cea mai mare modificare a rezisten ței la înaintare pe 
drum calculate, pân ă când cerin ța de convergen ță este îndeplinit ă, 
atât timp cât un minim de 5 perechi de curse valabile sunt utilizate 
pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum finale.  
4.4. M ăsurarea și calculul rezisten ței la înaintare cu metoda captorilor de 
cuplu  
Ca alternativ ă la metodele de încercare în rulare liber ă, se poate 
utiliza și metoda captorilor de cuplu în care rezisten ța la rulare 
este determinat ă prin măsurarea cuplului pe roat ă la roțile motoare 
în punctele vitezei de referin ță pentru perioade de timp de cel pu țin 
5 de secunde.  
▼M3 
4.4.1. Instalarea captorului de cuplu  
Se instaleaz ă captori de cuplu între butucul și roata fiec ărei roți 
motoare, m ăsurându-se cuplul necesar pentru a men ține vehiculul 
la viteză constantă. 
Pentru a satisface nivelul cerut de acurate țe și precizie, captorul de 
cuplu trebuie etalonat la intervale regulate, cel pu țin o dată pe an, în 
conformitate cu standardele na ționale și internaționale.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Procedura și achiziționarea datelor  
4.4.2.1. Selectarea vitezelor de referin ță pentru determinarea curbei de 
rezistență la înaintare pe standul cu rulouri  
Vitezele de referin ță pentru determinarea rezisten ței la înaintare se 
selectează în conformitate cu punctul 2.2. din prezenta subanex ă. 
Vitezele de referin ță se măsoară în ordine descresc ătoare. La cererea 
producătorului, pot exista perioade de stabilizare între m ăsurători dar 
viteza de stabilizare nu trebuie s ă depășească viteza urm ătoarei 
viteze de referin ță. 
4.4.2.2. Colectarea de date  
Seturi de date compuse din date privind tura ția reală v ji , cuplul real 
C ji și timpul pe o perioad ă de cel pu țin 5 secunde se m ăsoară pentru 
fiecare v  j la o frecven ță de eșantionare de cel pu țin 10 Hz. Seturile 
de date colectate pe parcursul unei perioade de timp pentru o vitez ă 
de referin ță v j este considerat în continuare ca reprezentând o m ăsu­
rătoare.  
4.4.2.3. Procedura de m ăsurare cu captori de cuplu  
Înainte încercarea de m ăsurare cu captori de cuplu, se efectueaz ă 
încălzirea vehiculului în conformitate cu punctul 4.2.4. din prezenta 
subanexă. 
În timpul încerc ării de măsurare cu captori de cuplu, trebuie evitat ă 
pe cât posibil orice mi șcare a volanului, iar frânele vehiculului nu 
trebuie ac ționate.  
Încercarea se repet ă până când datele privind rezisten ța la înaintare 
satisfac cerin țele legate de precizie, astfel cum se specific ă la 
punctul 4.4.3.2. din prezenta subanex ă. 
Deși se recomand ă ca fiecare curs ă de încercare s ă fie efectuat ă fără 
întrerupere, se pot realiza și curse frac ționate în cazul în care datele 
nu pot fi colectate într-o singur ă cursă pentru toate punctele de 
viteză de referin ță. Pentru curse frac ționate, trebuie avut grij ă, pe 
cât posibil, de stabilitatea condi țiilor în care se afl ă vehiculul la 
fiecare punct de frac ționare.  
4.4.2.4. Devia ție de vitez ă 
În timpul unei m ăsurători efectuat ă într-un punct de vitez ă de 
referință unic, devia ția de vitez ă de la media aritmetic ă a vitezei, 
v ji -v jm , calculat ă conform punctului 4.4.3 din prezenta subanex ă, 
trebuie să se încadreze în valorile din  ►M3 tabelul A4/6 ◄. 
În plus, media aritmetic ă a vitezei v  jm în fiecare punct al vitezei de 
referință nu trebuie s ă se abată de la viteza de referin ță v j cu mai 
mult de ± 1 km/h sau 2 % din viteza de referin ță v j , după care dintre 
aceste valori este mai mare.  
▼M3 
Tabelul A4/6  
▼B 
Deviație de vitez ă 
Perioada de timp, s  Devia ția de vitez ă 
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Temperatura atmosferic ă 
Încercările se efectueaz ă în condi țiile de temperatur ă specificate la 
punctul 4.1.1.2. din prezenta subanex ă. 
4.4.3. Calculul mediei aritmetice a vitezei și al mediei aritmetice a cuplului  
4.4.3.1. Procesul de calcul  
Media aritmetic ă a vitezei v  jm , în km/h, și media aritmetic ă a 
cuplului C  jm , în Nm, pentru fiecare m ăsurătoare se calculeaz ă 
pornind de la seturile de date colectate conform punctului 4.4.2.2. 
din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
și 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
unde:  
v ji este viteza real ă a vehiculului la setul de date i la punctul 
vitezei de referin ță j, km/h;  
k este num ărul de seturi de date la o singur ă măsurătoare;  
C ji este cuplul real la setul de date i, Nm;  
C js este termenul de compensare pentru abaterea de vitez ă, Nm, dat 
de următoarea ecua ție: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji nu trebuie s ă fie mai mare de 0,05 și poate să nu fie luat 
în considerare dac ă α j nu este mai mare de ± 0,005 m/s  2 ; 
m st este masa vehiculului de încercare la începutul m ăsurătorilor 
către trebuie m ăsurată imediat înainte de procedura de înc ălzire, 
nu mai devreme, kg;  
mr este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanex ă, kg;  
r j este raza dinamic ă a pneului determinat ă la un punct de 
referință de 80 km/h sau la cel mai înalt punct al vitezei de 
referință a vehiculului, dac ă această viteză este mai mic ă de 
80 km/h, calculat ă cu ajutorul ecua ției următoare: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
unde:  
n este frecven ța rotației pneului condus, s  -1 ; 
α j este media aritmetic ă a accelera ției, m/s  2 , calculat ă folosind 
următoarea ecua ție: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
unde:  
t i este momentul în care setul de date înregistrate i a fost m ăsurat, s.  
4.4.3.2. Precizia de m ăsurare  
Aceste m ăsurători trebuie efectuate în direc ții opuse pân ă se obțin 
minimum trei perechi de m ăsurători la fiecare vitez ă de referin ță v i , 
pentru care  C j satisface precizia ρ j , conform ecua ției de mai jos. 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
unde:  
n este num ărul de perechi de m ăsurători pentru C  jm ; 
C j este rezisten ța la înaintare la viteza v  j , Nm, dat ă de ecua ția: 
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
unde:  
C jmi este media aritmetic ă a cuplului la perechea i de m ăsurători la 
viteza v  j , Nm, dat ă de: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
unde:  
C jmai și C jmbi sunt media aritmetic ă a cuplurilor la m ăsurătoarea i la 
viteza v  j determinat ă la punctul 4.4.3.1. din prezenta subanex ă 
pentru fiecare direc ție, a și, respectiv, b, în Nm;  
s este abaterea standard, Nm, calculat ă folosind urm ătoarea 
ecuație: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
▼M3 
h este un coeficient în func ție de n, astfel cum se indic ă în 
tabelul A4/4 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Determinarea curbei rezisten ței la înaintare  
▼M3 
Media aritmetic ă a vitezei și media aritmetic ă a cuplului în fiecare 
punct al vitezei de referin ță se calculeaz ă cu ajutorul urm ătoarelor 
ecuații: 
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Curbele de regresie de mai jos, stabilite cu metoda celor mai mici 
pătrate, ale mediei aritmetice a rezisten ței la înaintare trebuie 
adaptate la toate perechile de date (v  jm , C  jm ) la toate vitezele de 
referință descrise la punctul 4.4.2.1. din prezenta subanex ă pentru 
determinarea coeficien ților c  0 , c 1 și c 2. . 
Coeficien ții, c  0 , c 1 și c 2 , precum și timpii de încercare de rulare 
liberă, măsurați pe standul standul de încercare cu rulouri (a se 
vedea punctul 8.2.4. din prezenta subanex ă) sunt inclu și în toate 
fișele de încercare relevante.  
În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din 
familia de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, coeficientul c  1 
se fixează la zero și coeficien ții c 0 și c 2 se recalculeaz ă cu analiza de 
regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
4.5. Corec ția pentru condi țiile de referin ță și echipamentul de m ăsurare  
4.5.1. Factorul de corec ție a rezisten ței aerului  
Factorul de corec ție a rezisten ței aerului K  2 se determin ă folosind 
următoarea ecua ție: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
unde:  
T este media aritmetic ă a temperaturii atmosferice din toate cursele 
individuale, exprimat ă în grade Kelvin (K);  
P este media aritmetic ă a presiunii atmosferice, kPa.  
4.5.2. Factorul de corec ție pentru rezisten ța la rulare  
Factorul de corec ție K  0 pentru rezisten ța la rulare, în Kelvin  -1 (K -1 ), 
poate fi determinat pe baza datelor empirice și aprobat de autoritatea 
de omologare pentru o încercare specific ă a unui vehicul și a 
pneurilor sau poate fi stabilit dup ă cum urmeaz ă: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Corec ția pentru vânt  
4.5.3.1. Corec ție pentru vânt cu anemometre sta ționare  
▼M3 
4.5.3.1.1. Corec ția pentru viteza absolut ă a vântului de-a lungul pistei de 
încercare se efectueaz ă prin scăderea diferen ței care nu poate fi 
anulată prin curse alternative din coeficientul f  0 determinat în 
conformitate cu punctul 4.3.1.4.4. sau din c  0 determinat la 
punctul 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. Corec ția pentru vânt a rezisten ței w  1 pentru metoda de încercare în 
rulare liber ă sau w  2 pentru metoda captorilor de cuplu se calculeaz ă 
cu ecuațiile următoare:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
sau : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
unde:  
w 1 este corec ția pentru vânt a rezisten ței pentru metoda de 
încercare în rulare liber ă, N; 
f 2 este coeficientul termenului aerodinamic determinat la punctul 
4.3.1.4.4 din prezenta subanex ă; 
v w este cea mai mic ă medie aritmetic ă a vitezei vântului în direc ții 
opuse de-a lungul pistei de încercare în timpul încerc ării, m/s;  
w 2 este corec ția pentru vânt a rezisten ței pentru metoda captorilor 
de cuplu, Nm;  
c 2 este coeficientul termenului aerodinamic pentru metoda 
captorilor de cuplu determinat la punctul 4.4.4 din prezenta 
subanexă. 
4.5.3.2. Corec ția pentru vânt cu anemometre instalate la bord  
În cazul în care metoda încerc ării în rulare liber ă se bazeaz ă pe 
anemometre instalate la bord, w  1 și w  2 în ecuațiile de la punctul 
4.5.3.1.2. se fixeaz ă la zero, deoarece corec ția pentru vânt este deja 
aplicată în conformitate cu punctul 4.3.2. din prezenta subanex ă. 
4.5.4. Factorul de corec ție pentru masa de încercare  
Factorul de corec ție K  1 pentru masa de încercare a vehiculului supus 
încercării se determin ă cu ajutorul ecua ției următoare: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
unde:  
f 0 este un termen constant, N;  
TM este masa de încercare a vehiculului supus încerc ării, kg;  
▼M3 
m av este media aritmetic ă a maselor vehiculului de încercare la 
începutul și la sfârșitul determin ării rezisten ței la înaintare pe 
drum, în kg.  
▼B 
4.5.5. Corec ția curbei rezisten ței la înaintare pe drum  
4.5.5.1. Curba determinat ă la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă se 
corecteaz ă la condi țiile de referin ță după cum urmeaz ă: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
unde:  
F* este coeficientul corectat al rezisten ței la înaintare pe drum, N;  
f 0 este un termen constant, N;  
▼M3 
f 1 este coeficientul termenului de gradul întâi, în N/(km/h);  
f 2 este coeficientul termenului de gradul doi, în N/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este 
definit la punctul 4.5.2. din prezenta subanex ă; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. 
din prezenta subanex ă; 
K 2 este factorul de corec ție pentru rezisten ța aerului, astfel cum 
este definit la punctul 4.5.1. din prezenta subanex ă; 
T este media aritmetic ă a temperaturii atmosferice ambiante, 
(°C);  
v este viteza vehiculului, km/h;  
w 1 este corec ția pentru vânt a rezisten ței definită la punctul 4.5.3. 
din prezenta subanex ă, N; 
Rezultatul calculului ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) este 
utilizat drept coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe drum A  t 
în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri 
descris la punctul 8.1. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept 
coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe drum B  t în calculul 
privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris 
la punctul 8.1. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (K  2 × f  2 ) este utilizat drept coeficient țintă al 
rezistenței la înaintare pe drum C  t în calculul privind reglajul sarcinii 
pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.1. din 
prezenta subanex ă. 
4.5.5.2. Curba determinat ă la punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă este 
corectată la condi țiile de referin ță și la echipamentul de m ăsurare 
instalat în conformitate cu procedura de mai jos.  
4.5.5.2.1. Corec ție pentru condi țiile de referin ță 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
unde:  
C* este rezisten ța la înaintare, Nm;  
c 0 este termenul constant definit la punctul 4.4.4. din prezenta 
subanexă, Nm;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 este coeficientul termenului de gradul întâi definit la 
punctul 4.4.4., în Nm/(h/km);  
c 2 este coeficientul termenului de gradul doi, astfel cum este 
definit la punctul 4.4.4., în Nm/(h/km)  2 ; 
▼B 
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este 
definit la punctul 4.5.2 din prezenta subanex ă; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. 
din prezenta subanex ă; 
K 2 este factorul de corec ție pentru rezisten ța aerului, astfel este 
sunt definit la punctul 4.5.1 din prezenta subanex ă; 
v este viteza vehiculului, km/h;  
T T reprezint ă media aritmetic ă a temperaturii atmosferice, °C;  
w 2 este corec ția pentru vânt a rezisten ței definită la punctul 4.5.3. 
din prezenta subanex ă. 
4.5.5.2.2. Corec ția pentru captorii de cuplu instala ți 
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri este determinat ă cu metoda captorilor de cuplu, rezisten ța la 
înaintare pe standul de încercare cu rulouri se corecteaz ă pentru 
efectele echipamentul de m ăsurare a cuplului instalat în afara vehi ­
culului asupra caracteristicilor aerodinamice ale acestuia.  
Coeficientul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri 
c 2 se corecteaz ă în conformitate cu ecua ția următoare: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
unde,  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ este produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice 
și aria suprafe ței frontale a vehiculului cu echipamentul 
de măsurare a cuplului instalat, m ăsurat într-un tunel 
aerodinamic care îndepline ște criteriile prev ăzute la 
punctul 3.2 din prezenta subanex ă, m  2 ; 
C D × A  f este produsul dintre coeficientul rezisten ței aerodinamice 
și aria suprafe ței frontale a vehiculului cu echipamentul 
de măsurare a cuplului neinstalat, m ăsurat într-un tunel 
aerodinamic care îndepline ște criteriile prev ăzute la 
punctul 3.2 din prezenta subanex ă, m  2 . 
4.5.5.2.3. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri țintă 
Rezultatul calculului ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) este 
utilizat drept coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe standul de 
încercare cu rulouri a  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul 
de încercare cu rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul calculului (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) este utilizat drept 
coeficient țintă al rezisten ței la înaintare pe standul de încercare 
cu rulouri b  t în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de 
încercare cu rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
Rezultatul calculului (c  2corr × r) este utilizat drept coeficient țintă al 
rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri c  t în 
calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri 
descris la punctul 8.2. din prezenta subanex ă. 
5. Metoda de calcul al rezisten ței la înaintare pe drum sau al rezisten ței 
la înaintare pe standul de încercare cu rulouri pe baza parametrilor 
vehiculului  
5.1. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum și al rezisten ței la înaintare 
pe standul de încercare cu rulouri pentru vehicule pe baza unui 
vehicul reprezentativ al unei familii de matrice ale rezisten ței la 
înaintare pe drum  
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe drum a vehiculului repre ­
zentativ este determinat ă în conformitate cu metoda descris ă la 
punctul 4.3. din prezenta subanex ă, rezisten ța la înaintare pe drum 
a unui vehicul individual se calculeaz ă în conformitate cu punctul 
5.1.1. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri a vehiculului reprezentativ este determinat ă în conformitate 
cu metoda descris ă la punctul 4.4. din prezenta subanex ă, rezistența 
la înaintare a unui vehicul individual se calculeaz ă în conformitate 
cu punctul 5.1.2. din prezenta subanex ă. 
5.1.1. Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe drum a vehiculelor dintr-o 
familie de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, se utilizeaz ă 
parametrii vehiculului descri și la punctul 4.2.1.4. din prezenta 
subanexă și coeficien ții rezisten ței la înaintare pe drum ai vehi ­
culului de încercare reprezentativ determina ți la punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă. 
▼M3 
5.1.1.1. For ța de rezisten ță la înaintare pe drum pentru un vehicul individual 
se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
unde:  
F c este forța de rezisten ță la înaintare pe drum calculat ă în funcție 
de viteza vehiculului, N;  
f 0 este coeficientul constant de rezisten ță la înaintarea pe drum, 
N, definit de ecua ția: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r este coeficientul constant de rezisten ță la înaintarea pe drum al 
vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de 
rezistențe la înaintarea pe drum, N;  
f 1 este coeficientul de gradul întâi de rezisten ță la înaintare pe 
drum, în N/(km/h) și este stabilit la zero;  
f 2 este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare pe 
drum, în N/(km/h)  2 , definit prin urm ătoarea ecua ție: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare pe 
drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice 
ale rezisten ței la înaintare pe drum, în N/(km/h)  2 ; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v este viteza vehiculului, în km/h;  
TM este masa efectiv ă de încercare a vehiculului individual din 
familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în kg;  
TM  r este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia 
de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în kg;  
A f este aria suprafe ței frontale a unui vehicul individual din 
familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în m  2 , 
A fr este aria suprafe ței frontale a unui vehicul reprezentativ din 
familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în m  2 ; 
RR este rezisten ța la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ 
din familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în 
kg/tonă; 
RR  r este rezisten ța la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ 
din familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în 
kg/tonă. 
Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezisten ței la 
rulare RR trebuie reglat ă la valoarea corespunz ătoare clasei apli ­
cabile de eficien ță energetic ă a pneurilor, în conformitate cu 
tabelul A4/2.  
Dacă pneurile de pe axele fa ță și spate apar țin unor clase de 
eficiență energetic ă diferite, se utilizeaz ă media ponderat ă, 
calculată folosind ecua ția de la punctul 3.2.3.2.2.2. din subanexa 7.  
Dacă pneurile montate pe vehiculele L și H sunt identice, valoarea 
RR  ind pentru metoda interpol ării trebuie reglat ă la RR  H . 
▼B 
5.1.2. Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu 
rulouri a vehiculelor dintr-o familie de matrice ale rezisten ței la 
înaintare pe drum, se utilizeaz ă parametrii vehiculului descri și la 
punctul 4.2.1.4. din prezenta subanex ă și coeficien ții rezisten ței la 
înaintare pe standul de încercare cu rulouri ai vehiculului de 
încercare reprezentativ determina ți la punctele 4.4. din prezenta 
subanexă. 
▼M3 
5.1.2.1. Rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu role pentru un 
vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
unde:  
C c este rezisten ța la înaintare pe standul de încercare cu role 
calculată în funcție de viteza vehiculului, Nm;  
c 0 este coeficientul constant de rezisten ță la înaintare pe standul 
de încercare cu role, Nm, definit de ecua ția: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r este coeficientul constant de rezisten ță la înaintare pe standul 
de încercare cu role a vehiculului reprezentativ pentru familia 
de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, Nm;  
c 1 este coeficientul de gradul întâi de rezisten ță la înaintare pe 
drum, Nm/(km/h) și se consider ă a fi zero;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare, 
Nm/(km/h)  2 , definit de ecua ția: 
c 2 = r′/1,02 × Max[(0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,8 
× 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )] 
c 2r este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare pe 
standul de încercare cu role al vehiculului reprezentativ 
pentru familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe 
drum, N/(în km/h)  2 ; 
v este viteza vehiculului, în km/h;  
TM este masa efectiv ă de încercare a vehiculului individual din 
familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în kg;  
TMr este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia 
de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în kg;  
A f este aria suprafe ței frontale a unui vehicul individual din 
familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în m  2 , 
A fr este aria suprafe ței frontale a unui vehicul reprezentativ din 
familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în m  2 ; 
RR este rezisten ța la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ 
din familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în 
kg/tonă; 
RR  r este rezisten ța la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ 
din familia de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, în 
kg/tonă; 
r′ este raza dinamic ă a pneului pe standul de încercare cu role 
obținută la 80 km/h, în m;  
1,02 este un coeficient aproximativ de compensare pentru pier ­
derile din transmisie.  
▼B 
5.2. Calculul rezisten ței la înaintare pe drum implicite pe baza parame ­
trilor vehiculului  
5.2.1. Ca alternativ ă la determinarea rezisten ței la înaintare pe drum prin 
încercarea de rulare liber ă sau prin metoda captorilor de cuplu, poate 
fi utilizată o metod ă de calcul a rezisten ței implicite la înaintare pe 
drum.  
Pentru calculul rezisten ței la înaintare pe drum implicite pe baza 
parametrilor vehiculului, se utilizeaz ă mai mul ți parametri, cum 
sunt masa de încercare a vehiculului, l ățimea și înălțimea. Rezisten ța 
la înaintare pe drum implicit ă F c se calculeaz ă pentru punctele 
vitezei de referin ță. 
5.2.2. Rezisten ța la înaintare pe drum implicit ă se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
unde:  
F c este forța de rezisten ță la înaintare pe drum implicit ă 
calculată în funcție de viteza vehiculului, N;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 este constanta coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum, 
N, definit ă de ecuația următoare: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
▼M3 
f 1 este coeficientul de gradul întâi de rezisten ță la înaintare pe 
drum, în N/(km/h), și se fixeaz ă la zero;  
f 2 este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare pe 
drum, în N/(km/h)  2 , determinat folosind urm ătoarea ecua ție: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; 
▼B 
v este viteza vehiculului, km/h;  
TM masa de încercare, kg;  
width lățimea vehiculului, astfel cum este definit ă la punctul 6.2 
din standardul ISO 612:1978, m;  
height în ălțimea vehiculului, astfel cum este definit ă la punctul 6.3 
din standardul ISO 612:1978, m.  
6. Metoda tunelului aerodinamic  
Metoda tunelului aerodinamic este o metod ă este o metod ă de 
măsurare a rezisten ței la înaintare pe drum prin combinarea unui 
tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu rulouri sau a unui 
tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu band ă rulantă plată. 
Standurile de încercare pot fi instala ții separate sau integrate unele 
în altele.  
6.1. Metoda de m ăsurare  
6.1.1. Rezisten ța la înaintare pe drum se determin ă prin:  
(a) adunarea for țelor de rezisten ță la înaintare pe drum m ăsurate 
într-un tunel aerodinamic cu cele m ăsurate pe standul de 
încercare cu band ă rulantă plată; sau  
(b) adunarea for țelor de rezisten ță la înaintare pe drum m ăsurate 
într-un tunel aerodinamic cu cele m ăsurate pe standul de 
încercare cu rulouri;  
6.1.2. Rezisten ța aerodinamic ă la înaintare se m ăsoară în tunelul aerodi ­
namic.  
6.1.3. Rezisten ța la rulare și pierderile din sistemul de transmisie se 
măsoară pe un stand de încercare cu band ă rulantă plată sau cu 
rulouri prin m ăsurarea simultan ă a axelor din fa ță și din spate.  
6.2. Aprobarea instala țiilor de c ătre autoritatea de omologare  
Rezultatele metodei în tunel aerodinamic sunt comparate cu cele 
obținute prin metoda încerc ării de rulare liber ă pentru a demonstra 
în ce măsură instalațiile sunt adecvate și sunt incluse în toate 
rapoartele de încercare relevante.  
6.2.1. Autoritatea de omologare selecteaz ă trei vehicule. Vehiculele trebuie 
să acopere întreaga gam ă de vehicule (de exemplu, în materie de 
dimensiuni sau greutate) prev ăzută a fi măsurată cu ajutorul insta ­
lațiilor în cauz ă. 
6.2.2. Se efectueaz ă două încercări separate de rulare liber ă cu fiecare 
dintre cele trei vehicule în conformitate cu punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă, iar coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe 
drum, f  0 , f 1 și f 2 , rezultați se determin ă în conformitate cu punctul 
menționat și se corecteaz ă în conformitate cu punctul 4.5.5. din 
prezenta subanex ă. Rezultatul încerc ării de rulare liber ă a unui  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
vehicul de încercare este media aritmetic ă a coeficien ților de 
rezistență la rularea pe drum din cele dou ă încercări de rulare 
liberă ale vehiculului respectiv. În cazul în care sunt necesare mai 
mult de dou ă încercări de rulare liber ă pentru îndeplinirea criteriilor 
de aprobare a instala țiilor, rezultatul este media rezultatelor tuturor 
încercărilor valide.  
6.2.3. M ăsurarea cu ajutorul metodei tunelului aerodinamic în conformitate 
cu punctele 6.3. - 6.7. inclusiv din prezenta subanexa se efectueaz ă 
pe acelea și trei vehicule selectate conform punctului 6.2.1. din 
prezenta subanex ă și în acelea și condiții, determinându-se coefi ­
cienții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 . 
În cazul în care produc ătorul alege s ă utilizeze una sau mai multe 
proceduri alternative disponibile în cadrul metodei tunelul aero ­
dinamic (adic ă punctul 6.5.2.1. prind precondi ționarea, punctele 
6.5.2.2. și 6.5.2.3. privind procedura, și punctul 6.5.2.3.3 privind 
reglarea standului de încercare), aceste proceduri se utilizeaz ă, de 
asemenea, pentru aprobarea instala țiilor.  
6.2.4. Criterii de aprobare  
Instalația sau combina ția de instala ții utilizate se aprob ă în cazul în 
care ambele criterii de mai jos sunt îndeplinite:  
(a) diferen ța cererii de energie pe ciclu, exprimat ă ca ε k , între 
metoda tunelului aerodinamic și metoda încerc ării în rulare 
liberă trebuie s ă fie de ± 0,05 pentru fiecare dintre cele trei 
vehicule k conform ecua ției următoare:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
unde:  
ε k este diferen ța cererii de energie pe ciclu în decursul 
unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru 
vehiculul k între metoda tunelului aerodinamic și 
metoda încerc ării în rulare liber ă, %; 
E k,WTM  este cererea de energie pe ciclu în decursul unui 
ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul 
k, calculat ă cu rezisten ța la înaintare pe drum deter ­
minată prin metoda tunelului aerodinamic (WTM -  
wind tunnel method ) și calculată în conformitate cu 
punctul 5 din subanexa 7, J;  
E k,coastdown  este cererea de energie pe ciclu în decursul unui 
ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul 
k, calculat ă cu rezisten ța la înaintare pe drum deter ­
minată prin metoda încerc ării în rulare liber ă și 
calculată în conformitate cu punctul 5 din 
subanexa 7, J; și 
(b) media aritmetic ă x a celor trei diferen țe trebuie s ă se încadreze 
în limitele a 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
Omologarea se înregistreaz ă de către autoritatea de omologare, 
inclusiv datele de m ăsurare și instalațiile vizate.  
▼B 
Instalația poate fi utilizat ă pentru determinarea rezisten ței la 
înaintare pe drum pentru o perioad ă de maximum doi ani 
după ce aprobarea a fost acordat ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Fiecare combina ție de stand de încercare cu rulouri sau stand de 
încercare cu band ă rulantă și tunel aerodinamic se aprob ă separat.  
6.3. Preg ătirea vehiculului și temperatura  
Condiționarea și pregătirea vehiculului se efectueaz ă în conformitate 
cu punctele 4.2.1. și 4.2.2. din prezenta subanex ă și se aplică atât în 
cazul măsurătorilor efectuate pe standurile de încercare cu band ă 
rulantă plată sau cu rulouri, cât și în cazul m ăsurătorilor efectuate 
în tuneluri aerodinamice.  
În cazul în care este aplicat ă procedura de înc ălzire alternativ ă 
descrisă la punctul 6.5.2.1, reglajul masei țintă de încercare, 
cântărirea vehiculului și măsurătorile se efectueaz ă fără conducătorul 
auto în vehicul.  
Incintele de încercare ale standului de încercare cu band ă rulantă 
plată sau cu rulouri trebuie s ă aibă o temperatur ă țintă de 20 °C cu o 
toleranță de ± 3 °C. La cererea produc ătorului, temperatura țintă 
poate fi și de 23 °C, cu o toleran ță de ± 3 °C.  
6.4. Procedura de încercare în tunel aerodinamic  
6.4.1. Criterii privind tunelurile aerodinamice  
▼M3 
Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corecțiile 
trebuie să permită obținerea unei valori (C  D × A  f ) reprezentativ ă 
pentru valoarea (C  D × A  f ) obținută în circula ție cu o precizie de ± 
0,015 m  2 . 
▼B 
Pentru toate m ăsurătorile (C  D × A  f ), trebuie îndeplinite criteriile 
pentru tunelul aerodinamic enumerate la punctul 3.2. din prezenta 
subanexă, cu următoarele modific ări: 
(a) raportul de obstruc ție fizică descris la punctul 3.2.4. din 
prezenta subanex ă va fi mai mic de 25 %;  
(b) suprafa ța benzii rulante care intr ă în contact cu orice pneu 
trebuie s ă depășească lungimea suprafe ței de contact a 
pneurilor respective cu cel pu țin 20 % și să fie cel pu țin la fel 
de lată ca aceast ă suprafață de contact;  
(c) abaterea standard a presiunii totale a aerului la ie șirea duzei 
descrisă la punctul 3.2.8. din prezenta subanex ă va fi mai 
mică de 1 %;  
(d) raportul de obstruc ție cauzat de sistemul de fixare descris la 
punctul 3.2.10. din prezenta subanex ă va fi mai mic de 3 %.  
6.4.2. M ăsurători în tunelul aerodinamic  
Vehiculul se afl ă în starea specificat ă la punctul 6.3. din prezenta 
subanexă. 
▼M3 
Vehiculul trebuie s ă fie plasat paralel cu axa longitudinal ă mediană 
a tunelului, cu o toleran ță maximă de ±10 mm.  
Vehiculul trebuie s ă fie plasat la un unghi de gira ție de 0 °, cu o 
toleranță de ± 0,1 .  
▼B 
Rezistența aerodinamic ă la înaintare se m ăsoară pentru cel pu țin 60 
secunde, cu o frecven ță minimă de 5 Hz. Alternativ, rezisten ța la 
înaintare poate fi m ăsurată cu o frecven ță minimă de 1 Hz pe cu cel 
puțin 300 de m ăsurători consecutive. Rezultatul este media arit ­
metică a rezisten ței la înaintare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie 
aerodinamice mobile, se aplic ă punctul 4.2.1.5. din prezenta 
subanexă. În cazul în care componentele mobile au o pozi ție 
variabilă în funcție de vitez ă, fiecare pozi ție posibil ă se măsoară 
în tunelul aerodinamic și actele justificative care indic ă relația 
dintre viteza de referin ță, poziția componentei mobile și (C  D × A  f ) 
corespunz ătoare sunt puse la dispozi ția autorității de omologare.  
6.5. Utilizarea benzii rulante plate în metoda tunelului aerodinamic  
6.5.1. Criterii pentru banda rulant ă plată 
6.5.1.1. Descrierea standului de încercare cu band ă rulantă plată 
Roțile vehiculului ruleaz ă pe benzi rulante plate care nu schimb ă 
caracteristicile de rulare ale ro ților în raport cu cele de pe drum. 
Forțele măsurate în direc ția-x includ for țele de frecare din sistemul 
de transmisie.  
6.5.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului  
Standul de încercare trebuie s ă fie echipat cu un dispozitiv de 
centrare care aliniaz ă vehiculul în jurul axei z în limitele unei 
toleranțe de ± 0.5° de rota ție. Sistemul de fixare men ține poziția 
centrată a roții motoare pe tot parcursul încerc ării în rulare liber ă 
pentru determinarea rezisten ței la înaintare pe drum, în urm ătoarele 
limite:  
6.5.1.2.1. Pozi ția laterală (axa y)  
Vehiculul trebuie s ă rămână în continuare aliniat în direc ția y și 
mișcarea lateral ă trebuie redus ă la minim.  
6.5.1.2.2. Pozi ție față și spate (axa x)  
Fără a aduce atingere cerin ței de la punctul 6.5.1.2.1. din prezenta 
subanexă, ambele axe ale ro ților trebuie s ă se afle la ± 10 mm de 
axele mediane laterale ale benzii rulante.  
6.5.1.2.3. For ța vertical ă 
Sistemul de fixare trebuie proiectat astfel încât s ă nu aplice for țe 
verticale pe ro țile motore.  
6.5.1.3. Precizia for țelor măsurate  
Se măsoară numai for ța de reac ție pentru antrenarea ro ților. Nici o 
forță externă nu este inclus ă în rezultat (de exemplu for ța ventila­
torului de r ăcire a aerului, for țele de fixare a vehiculului, for țele de 
reacție aerodinamic ă a benzii rulante plate, pierderile pe standul de 
încercare etc.).  
Forța în direc ția x se m ăsoară cu o precizie de ± 5 N.  
6.5.1.4. Controlul vitezei benzii rulante plate  
Viteza benzii rulante plate se regleaz ă cu o precizie de ± 0,1 km/h.  
6.5.1.5. Suprafa ța benzii rulante plate  
Suprafața benzii rulante plate trebuie s ă fie curată, uscată și liberă de 
corpuri str ăine, care ar putea produce alunecarea pneurilor.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. R ăcire 
Spre vehicul se sufl ă un curent de aer cu vitez ă variabilă. La viteze 
de măsurare de peste 5 km/h, valoarea țintă de reglare a vitezei 
liniare a aerului la ie șirea din ventilator trebuie s ă fie egal ă cu 
viteza corespunz ătoare a standului de încercare cu role. Viteza 
liniară a aerului la ie șirea din ventilator are o abatere de cel mult 
± 5 km/h sau ± 10 % fa ță de valoarea vitezei de m ăsurare cores ­
punzătoare, reținându-se valoarea mai mare.  
▼B 
6.5.2. M ăsurarea pe banda rulant ă plată 
Procedura de m ăsurare poate fi efectuat ă în conformitate fie cu 
punctul 6.5.2.2., cu fie cu punctul 6.5.2.3. din prezenta subanex ă. 
6.5.2.1. Precondi ționare  
Vehiculul se condi ționează pe standul de încercare conform 
punctelor 4.2.4.1.1. - 4.2.4.1.3. inclusiv din prezenta subanex ă. 
Reglajul rezisten ței standului de încercare F  d, pentru opera ția de 
precondiționare este: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
unde:  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
Inerția echivalent ă a standului de încercare este masa de încercare.  
Rezistența aerodinamic ă utilizată pentru reglajul for ței de rezisten ță 
se preia de la punctul 6.7.2. din prezenta subanex ă și poate fi 
folosită direct ca parametru de intrare. În alte cazuri, se utilizeaz ă 
parametrii a  d , b d și c d de la acest punct.  
La cererea produc ătorului, ca alternativ ă la punctul 4.2.4.1.2. din 
prezenta subanex ă, încălzirea poate fi efectuat ă prin rularea vehi ­
culului pe banda rulant ă plată. 
În acest caz, viteza de înc ălzire trebuie s ă fie de 110 % din viteza 
maximă aplicabil ă ciclului WLTC și durata trebuie s ă depășească 
1 200 de secunde pân ă la variația forței măsurate într-un interval de 
200 de secunde este mai mic ă de 5 N.  
6.5.2.2. Procedura de m ăsurare cu viteze stabilizate  
6.5.2.2.1. Încercarea se efectueaz ă de la cel mai înalt pân ă la cel mai sc ăzut 
punct al vitezei de referin ță. 
6.5.2.2.2. Imediat dup ă ce măsurătoarea a fost efectuat ă la punctul de vitez ă 
anterior, decelerarea de la punctul actual la urm ătorul punct de 
viteză de referin ță aplicabil trebuie efectuat ă printr-o tranzi ție 
ușoară de aproximativ 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Viteza de referin ță trebuie stabilizat ă timp de cel pu țin 4 secunde și 
de cel mult 10 secunde. Echipamentele de m ăsurare trebuie s ă 
asigure c ă semnalul for ței măsurate este stabilizat dup ă această 
perioadă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. For ța la fiecare vitez ă de referin ță se măsoară timp de cel pu țin 6 
secunde, viteza vehiculului fiind men ținută constantă. Forța rezultată 
pentru acest punct al vitezei de referin ță F jDyno este media aritmetic ă 
a forței în cursul m ăsurătorii.  
Pașii de la punctele 6.5.2.2.2. - 6.5.2.2.4. inclusiv din prezenta 
subanexă se repetă pentru fiecare vitez ă de referin ță. 
6.5.2.3. Proceduri de m ăsurare prin decelerare  
6.5.2.3.1. Precondi ționarea și reglarea standului de încercare se efectueaz ă în 
conformitate cu punctul 6.5.2.1. din prezenta subanex ă. Înainte de 
fiecare încercare în rulare liber ă, vehiculul se conduce la cea mai 
mare vitez ă de referin ță sau, în cazul în care se utilizeaz ă procedura 
de încălzire alternativ ă, la 110 % din cea mai mare vitez ă de refe­
rință, timp de cel pu țin 1 minut. Vehiculul trebuie apoi accelerat la 
cel puțin 10 km/h peste cea mai mare vitez ă de referin ță și 
încercarea de rulare liber ă începe imediat.  
6.5.2.3.2.  ►M3 Măsurarea se efectueaz ă în conformitate cu punctele 
4.3.1.3.1. - 4.3.1.4.4. inclusiv din prezenta subanex ă. Dacă dece­
lerarea în rulare liber ă în direc ții opuse nu este posibil ă, atunci 
ecuația folosit ă pentru a calcula Δt ji la punctul 4.3.1.4.2. din 
prezenta subanex ă nu se aplic ă. Măsurătoarea trebuie oprit ă după 
două decelerări dacă forța în cazul ambelor încerc ări în rulare liber ă 
la fiecare punct al vitezei de referin ță are o abatere de cel mult ± 
10 N; în caz contrar, se efectueaz ă cel puțin trei încerc ări în rulare 
liberă utilizând criteriile stabilite la punctul 4.3.1.4.2. din prezenta 
subanexă. ◄ 
6.5.2.3.3. For ța f  jDyno la fiecare vitez ă de referin ță v j se calculeaz ă prin 
eliminarea for ței aerodinamice simulate:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
unde:  
f jDecel  este forța determinat ă în conformitate cu ecua ția de calcul a 
F j de la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanex ă la punctul j 
al vitezei de referin ță, N; 
c d este coeficientul stabilit al standului de încercare conform 
definiției de la punctul 6.5.2.1. din prezenta subanex ă, 
N/km/h)  2 . 
În mod alternativ, la cererea produc ătorului, c  d poate fi stabilit la 
zero pe parcursul încerc ării în rulare liber ă și pentru calculul f  jDyno . 
6.5.2.4. Condi ții de măsurare  
Vehiculul se afl ă în starea specificat ă la punctul 4.3.1.3.2. din 
prezenta subanex ă. 
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Rezultatului m ăsurătorii cu metoda benzii rulante plate  
Rezultatul încerc ării pe band ă rulantă plată f jDyno este denumite în 
continuare f  j pentru calcule ulterioare de la punctul 6.7. din prezenta 
subanexă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Utilizarea standului de încercare cu rulouri în metoda tunelului aero ­
dinamic  
6.6.1. Criterii  
Pe lângă caracteristicile de la punctele 1. și 2. din subanexa 5, se 
aplică criteriile descrise la punctele 6.6.1.1. - 6.6.1.6. inclusiv din 
prezenta subanex ă. 
▼M3 
6.6.1.1. Descrierea standului de încercare cu role  
Axele din fa ță și din spate trebuie s ă fie echipate cu o singur ă rolă 
cu diametrul de cel pu țin 1,2 metri.  
▼B 
6.6.1.2. Sistemul de fixare al vehiculului  
Standul cu de încercare trebuie echipat cu un dispozitiv de centrare 
pentru alinierea vehiculului. Sistemul de re ținere men ține poziția 
roții motoare centrate pe întreaga durat ă a încerc ării în rulare 
liberă de determinare a rezisten ței la înaintare pe drum în urm ă­
toarele limite recomandate:  
6.6.1.2.1. Pozi ția vehiculului  
Vehiculul supus încerc ării se instaleaz ă pe standul cu rulouri, în 
conformitate cu punctul 7.3.3. din prezenta subanex ă. 
6.6.1.2.2. For ța vertical ă 
Sistemul de fixare trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele de la punctul 
6.5.1.2.3. din prezenta subanex ă. 
6.6.1.3. Precizia for țelor măsurate  
Precizia for țelor măsurate este conform ă cu prevederile de la punctul 
6.5.1.3. din prezenta subanex ă, cu excep ția forței în direc ția x, care 
se măsoară cu precizia specificat ă la punctul 2.4.1. din subanexa 5.  
6.6.1.4. Reglarea vitezei standului de încercare  
Viteza rulourilor se regleaz ă cu o precizie de ± 0,2 km/h.  
▼M3 
6.6.1.5. Suprafa ța rolelor  
Suprafața rolelor trebuie s ă fie curat ă, uscată și fără corpuri str ăine 
care ar putea produce alunecarea pneurilor.  
▼B 
6.6.1.6. R ăcire 
Ventilatorul de r ăcire corespunde specifica țiilor de la punctul 6.5.1.6 
din prezenta subanex ă. 
6.6.2. M ăsurători pe standul de încercare  
Măsurătorile se efectueaz ă conform specifica țiilor de la punctul 
6.5.2. din prezenta subanex ă. 
▼M3 
6.6.3. Corectarea for țelor măsurate pe standul de încercare cu role prin 
raportare la for țele de pe o suprafa ță plană 
Forțele măsurate pe standul de încercare cu role se corecteaz ă pentru 
a le raporta la o valoare de referin ță echivalent ă deplasării pe drum 
(suprafață plană), iar rezultatul este denumit f  j . ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
unde:  
c1 este cota rezisten ței la rulare a pneurilor din f  jDyno ; 
c2 este factorul de corec ție al razei specifice standului de 
încercare cu role;  
f jDyno este forța calculat ă la punctul 6.5.2.3.3. pentru fiecare vitez ă 
de referin ță j, în N;  
R Wheel  este jum ătate din diametrul nominal prin construc ție al 
pneului, în m;  
R Dyno este raza rolei din standul de încercare cu role, în m.  
Producătorul și autoritatea de omologare se pun de acord asupra 
factorilor c1 și c2 care urmeaz ă să fie utiliza ți, pe baza datelor 
din încercarea de corela ție, furnizate de produc ător pentru gama 
de caracteristici ale pneurilor prev ăzute a fi încercate pe standul 
de încercare cu role.  
Ca alternativ ă, se poate utiliza urm ătoarea ecua ție acoperitoare: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
C2 este 0,2, cu excep ția faptului c ă se utilizeaz ă valoarea 2,0 dac ă 
se utilizeaz ă metoda coeficientului delta de rezisten ță la înaintare pe 
drum (a se vedea punctul 6.8.) și dacă coeficientul delta de 
rezistență la înaintare pe drum calculat în conformitate cu punctul 
6.8.1. este negativ.  
▼B 
6.7. Calcule  
6.7.1. Corectarea rezultatelor ob ținute pe standul de încercare cu band ă 
rulantă plată și pe standul de încercare cu rulouri  
Forțele măsurate determinate la punctele 6.5. și 6.6. din prezenta 
subanexă se corecteaz ă la condițiile de referin ță folosind urm ătoarea 
ecuație: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
unde:  
F Dj este rezisten ța corectat ă măsurată pe standul de încercare cu 
bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu rulouri la 
viteza de referin ță j, N;  
f j este forța măsurată la viteza de referin ță j, N;  
K 0 este factorul de corec ție al rezisten ței la rulare, astfel cum este 
definit la punctul 4.5.2. din prezenta subanex ă, K  -1 ; 
K 1 este corec ția pentru masa de încercare definit ă la punctul 4.5.4. 
din prezenta subanex ă, N; 
T T este media aritmetic ă a temperaturii în incinta de încercare în 
timpul m ăsurării, K.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Calculul for ței aerodinamice  
Rezistența aerodinamic ă se calculeaz ă folosind ecua ția de mai jos. În 
cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie 
aerodinamice mobile, valorile corespunz ătoare (C  D × A  f ) se aplic ă 
pentru punctele aferente ale vitezei de referin ță. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
unde:  
F Aj reprezintă rezistența aerodinamic ă măsurată în tunelul 
aerodinamic la viteza de referin ță j, N;  
(C D × A  f ) j este produs dintre coeficientul rezisten ței la înaintare și 
aria suprafe ței frontale la o anumit ă viteză de referin ță 
j, dacă este cazul, m  2 ; 
ρ 0 este densitatea aerului uscat definit ă la punctul 3.2.10. 
din prezenta anex ă, kg/m  3 ; 
v j este viteza de referin ță j, km/h.  
6.7.3. Calculul valorilor rezisten ței la înaintare pe drum  
Rezistența totală la înaintare pe drum ca sum ă a rezultatelor de la 
punctele 6.7.1 și 6.7.2. din prezenta subanex ă se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
pentru toate punctele vitezei de referin ță aplicabile j, N;  
Pentru toate valorile calculate F  * 
j , coeficien ții f 0 , f 1 și f 2 în ecuația 
rezistenței la înaintarea pe drum se calculeaz ă cu analiza de regresie 
prin metoda celor mai mici p ătrate și sunt folosi ți drept de coefi ­
cienți țintă la punctul 8.1.1. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care vehiculul (vehiculele) încercat(e) este (sunt) vehi ­
cul(e) reprezentativ(e) din familia de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum, coeficientul f  1 se fixează la zero și coeficien ții 
f 0 și f 2 se recalculeaz ă cu analiza de regresie prin metoda celor mai 
mici pătrate. 
▼M3 
6.8. Metoda coeficientului delta de rezisten ță la înaintare pe drum  
În scopul includerii, la utilizarea metodei interpol ării, a opțiunilor 
care nu sunt incluse în interpolarea rezisten ței la înaintare pe drum 
(adică aerodinamica, rezisten ța la rulare și masa), se poate m ăsura 
un coeficient delta al fric țiunii vehiculului prin metoda coeficientului 
delta de rezisten ță la înaintare pe drum (de exemplu, diferen ța de 
fricțiune dintre sistemele de frân ă). Se utilizeaz ă următoarele etape:  
(a) Se m ăsoară fricțiunea de referin ță a vehiculului R;  
(b) Se m ăsoară fricțiunea vehiculului cu op țiunea (vehiculul N) care 
determină diferența de fricțiune;  
(c) Diferen ța se calculeaz ă în conformitate cu punctul 6.8.1.  
Aceste m ăsurători se realizeaz ă pe o band ă rulantă plată, în confor ­
mitate cu punctul 6.5., sau pe un stand de încercare cu role, în 
conformitate cu punctul 6.6., iar corec ția rezultatelor (cu excep ția 
forței aerodinamice) se calculeaz ă în conformitate cu punctul 6.7.1.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Aplicarea acestei metode este permis ă numai dac ă este îndeplinit 
următorul criteriu:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
unde:  
F Dj,R este rezisten ța corectat ă a vehiculului R m ăsurată pe standul 
de încercare cu band ă rulantă plată sau pe standul de 
încercare cu role, la viteza de referin ță calculată în confor ­
mitate cu punctul 6.7.1., în N;  
F Dj,N este rezisten ța corectat ă a vehiculului N m ăsurată pe standul 
de încercare cu band ă rulantă plată sau pe standul de 
încercare cu role, la viteza de referin ță j calculat ă în confor ­
mitate cu punctul 6.7.1., în N;  
n este num ărul total de puncte de vitez ă. 
Această metodă alternativ ă de determinare a rezisten ței la înaintare 
pe drum poate fi aplicat ă numai dac ă vehiculele R și N au o 
rezistență aerodinamic ă identică și dacă coeficientul delta m ăsurat 
acoperă întreaga influen ță asupra consumului de energie al vehicu ­
lului. Aceast ă metodă nu se aplic ă dacă precizia general ă a rezis­
tenței absolute la înaintarea pe drum a vehiculului N este 
compromis ă în orice fel.  
6.8.1. Determinarea coeficien ților pentru standul de încercare cu band ă 
rulantă plată sau pentru standul de încercare cu role  
Coeficientul delta de rezisten ță la înaintare se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
unde:  
F Dj,Delta  este coeficientul delta de rezisten ță la înaintare pe drum 
la viteza de referin ță j, în N;  
F Dj,N este rezisten ța corectat ă măsurată pe standul de 
încercare cu band ă rulantă plată sau pe standul de 
încercare cu role, la viteza de referin ță j calculat ă în 
conformitate cu punctul 6.7.1., pentru vehiculul N, în N;  
F Dj,R este rezisten ța corectat ă a vehiculului de referin ță 
măsurată pe standul de încercare cu band ă rulantă 
plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de 
referință j calculat ă în conformitate cu punctul 6.7.1., 
pentru vehiculul de referin ță R, în N.  
Pentru to ți F  Dj,Delta  calculați, pentru coeficien ții f  0,Delta  , f 1,Delta  și 
f 2,Delta  din ecuația rezisten ței la înaintare pe drum se calculeaz ă cu 
analiza de regresie prin metoda celor mai mici p ătrate.  
6.8.2. Determinarea rezisten ței totale la înaintare pe drum  
Dacă nu este utilizat ă metoda de interpolare (a se vedea 
punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), metoda coeficientului delta de 
rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul N se calculeaz ă în 
conformitate cu urm ătoarele ecua ții: 
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
unde:  
N se refer ă la coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum ai vehiculului N;  
R se refer ă la coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum ai vehiculului de referin ță R; 
Coeficientul delta se refer ă la coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum delta determina ți la punctul 6.8.1.  
▼B 
7. Transferul rezisten ței la înaintare pe drum pe standul de încercare cu 
rulouri  
7.1. Preg ătirea pentru încercarea pe standul de încercare cu rulouri  
▼M3 
7.1.0. Selec ția modului de func ționare a standului de încercare cu role  
Încercarea se efectueaz ă fie pe un stand de încercare cu role în mod 
de funcționare cu trac țiune pe dou ă roți (2WD), fie pe un stand de 
încercare cu role în mod de func ționare cu trac țiune pe patru ro ți 
(4WD), în conformitate cu punctul 2.4.2.4. din subanexa 6.  
▼B 
7.1.1. Condi ții de laborator  
▼M3 
7.1.1.1. Rol ă (role)  
Rola (rolele) standului de încercare cu role trebuie s ă fie curat(e), 
uscat(e) și fără corpuri str ăine care ar putea produce alunecarea 
pneurilor. Standul de încercare cu role func ționează în acela și 
mod cuplat sau necuplat ca pentru încercarea de tip 1 ulterioar ă. 
Viteza standului de încercare cu role se m ăsoară la rola cuplat ă la 
unitatea de absorb ție a puterii.  
▼B 
7.1.1.1.1. Alunecarea pneurilor  
O greutate suplimentar ă poate fi introdus ă pe sau în vehicul pentru a 
elimina alunecarea pneurilor. Produc ătorul efectueaz ă reglajul rezis ­
tenței pe standul de încercare cu rulouri cu greutatea suplimentar ă 
instalată. Greutatea suplimentar ă este prezent ă atât la reglajul rezis ­
tenței, cât și la încerc ările privind emisiile și consumul de combus ­
tibil. Utilizarea oric ărei greutăți adiționale se consemneaz ă în toate 
fișele de încercare relevante.  
7.1.1.2. Temperatura camerei  
Temperatura atmosferic ă în laborator se regleaz ă la o valoare țintă 
de 23 °C și nu trebuie s ă se abată cu mai mult de ± 5 °C în timpul 
încercării, cu excep ția cazului în care se prevede altfel pentru orice 
încercare ulterioar ă. 
7.2. Preg ătirea standului de încercare cu rulouri  
7.2.1. Reglarea masei iner țiale 
Masa iner țială echivalent ă a standului de încercare cu rulouri se 
stabilește în conformitate cu punctul 2.5.3. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care standul de încercare cu rulouri nu permite reglarea 
precisă a inerției, se aplic ă reglajul de iner ție imediat superior cu o 
creștere de cel mult 10 kg.  
7.2.2. Înc ălzirea standului de încercare cu rulouri  
Standul de încercare cu rulouri se înc ălzește în conformitate cu 
recomand ările produc ătorului standului, sau printr-o procedur ă 
adecvată, astfel încât pierderile prin frecare ale standului de 
încercare s ă poate fi stabilizate.  
7.3. Preg ătirea vehiculului  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Reglarea presiunii în pneu  
Presiunea în pneu la temperatura de impregnare a încerc ării de tipul 
1 se regleaz ă la nu mai mult de 50 % peste limita inferioar ă a plajei 
presiunii în pneuri a pneului selectat, astfel cum se specific ă de către 
producătorul vehiculului (a se vedea punctul 4.2.2.3. din prezenta 
subanexă), și se consemneaz ă în toate rapoartele de încercare rele ­
vante.  
▼M3 
7.3.2. Dac ă procedura de determinare a reglajelor standului de încercare cu 
role nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. din 
cauza unor for țe nereproductibile, vehiculul se doteaz ă cu un mod 
de încercare în rulare liber ă. Modul de încercare în rulare liber ă a 
vehiculului este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea 
modului de încercare în rulare liber ă a vehiculului se consemneaz ă 
în toate rapoartele de încercare relevante.  
În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în 
rulare liber ă, acesta se cupleaz ă atât în timpul încerc ării de deter ­
minare a rezisten ței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu 
role. 
_______  
7.3.3. Pozi ționarea vehiculului pe standul de încercare cu role  
Vehiculul se plaseaz ă pe standul de încercare cu role orientat înainte 
și se fixeaz ă în condiții de siguran ță. În cazul în care se utilizeaz ă un 
stand de încercare cu role cu o singur ă rolă, centrul petei de contact 
a pneului pe rol ă trebuie s ă se încadreze în limita de ± 25 mm sau 
de ± 2 % din diametrul rolei, luându-se în considerare valoarea cea 
mai mică față de punctul cel mai înalt al rolei.  
Dacă se utilizeaz ă metoda captorilor de cuplu, presiunea în pneuri se 
reglează astfel încât raza dinamic ă să se încadreze în limita a 0,5 % 
din raza dinamic ă r j calculată folosind ecua țiile de la punctul 4.4.3.1. 
la punctul vitezei de referin ță de 80 km/h. Raza dinamic ă pe standul 
de încercare cu role se calculeaz ă în conformitate cu procedura 
descrisă la punctul 4.4.3.1.  
Dacă acest reglaj nu este cuprins în intervalul definit la 
punctul 7.3.1., metoda captorilor de cuplu nu se aplic ă. 
7.3.3.1. [Rezervat]  
▼B 
7.3.4. Înc ălzirea vehiculului  
▼M3 
7.3.4.1. Înc ălzirea vehiculului se efectueaz ă cu ciclul WLTC aplicabil.  
▼B 
7.3.4.2. În cazul în care vehiculul este deja înc ălzit, se ruleaz ă pe stand, cu 
cea mai mare vitez ă, faza ciclului WLTC aplicat ă conform punctului 
7.3.4.1. din prezenta subanex ă. 
7.3.4.3. Procedura de înc ălzire alternativ ă 
7.3.4.3.1. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
poate fi utilizat ă o altă procedur ă de încălzire alternativ ă. Procedura 
de încălzire alternativ ă aprobată poate fi utilizat ă pe vehicule din 
cadrul aceleia și familii de rezisten ță la înaintare pe drum și trebuie 
să îndeplineasc ă cerințele prevăzute la punctele 7.3.4.3.2. - 7.3.4.3.5. 
inclusiv din prezenta subanex ă. 
7.3.4.3.2. Se selecteaz ă cel puțin un vehicul apar ținând familiei de rezisten ță la 
înaintare pe drum.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. Ciclul cererii de energie calculat în conformitate cu punctul 5 din 
subanexa 7 cu coeficien ții rezisten ței la înaintare pe drum corecta ți 
f 0a , f 1a și f 2a pentru procedura de înc ălzire alternativ ă trebuie s ă fie 
mai mare sau egal cu ciclul cererii de energie calculat ă cu coefi ­
cienții de rezisten ță la înaintare pe drum țintă f 0 , f 1 , și f 2 , aplicabil 
pentru fiecare faz ă. 
Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum corecta ți f 0a , f 1a și f 2a 
se calculeaz ă conform urm ătoarei ecua ții: 
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
unde:  
A d_alt , B d_alt și C  d_alt sunt coeficien ții de reglare a 
standului de încercare cu 
rulouri dup ă procedura de 
încălzire alternativ ă; 
A d_WLTC  , B d_WLTC  și C  d_WLTC  sunt coeficien ții de reglare ai 
standului de încercare cu 
rulouri dup ă o încălzire a 
ciclului WLTC conform 
procedurii descrise la punctul 
7.3.4.1. din prezenta subanex ă 
și o reglare valid ă a standului 
de încercare cu rulouri în 
conformitate cu punctul 8. din 
prezenta subanex ă. 
7.3.4.3.4. Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum corecta ți f 0a , f 1a și f 2a 
pot fi utiliza ți numai în scopul punctului 7.3.4.3.3. din prezenta 
subanexă. Pentru alte scopuri, coeficien ții de rezisten ță la înaintare 
pe drum țintă f 0 , f 1 și f 2 se folosesc drept coeficien ți de rezisten ță la 
înaintare pe drum țintă. 
7.3.4.3.5. Informa ții detaliate privind procedura și echivalen ța sa trebuie puse 
la dispozi ția autorității de omologare.  
8. Reglarea standului de încercare cu rulouri  
8.1. Reglarea rezisten ței la înaintare a standului de încercare cu rulouri 
utilizând metoda încerc ării în rulare liber ă 
Această metodă se aplic ă atunci când coeficien ții de rezisten ță la 
înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 au fost stabili ți. 
În cazul unei familii de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, 
această metodă se aplică atunci când rezisten ța la înaintare pe drum 
a vehiculului reprezentativ se determin ă prin metoda încerc ării în 
rulare liber ă descrisă la punctul 4.3. din prezenta subanex ă. Valorile 
rezistenței la înaintare țintă sunt valorile calculate prin metoda 
descrisă la punctul 5.1. din prezenta subanex ă. 
8.1.1. Reglajul ini țial al rezisten ței la înaintare  
În cazul standului de încercare cu rulouri cu controlul coeficien ților, 
unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare cu rulouri se 
reglează cu coeficien ții arbitrari ini țiali, A  d , B  d și C  d ai ecuației 
următoare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
unde:  
F d este reglarea sarcinii standului de încercare cu rulouri, N;  
v este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.  
Se recomand ă să fie utiliza ți următorii coeficien ți pentru reglarea 
inițială a rezisten ței: 
(a) ►M3 A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t ◄ 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu o singur ă axă sau 
▼M3 
A d = 0,5 · A t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t 
▼B 
pentru standuri de încercare cu rulouri cu ax ă dublă, unde A  t , B t 
și C  t sunt coeficien ții țintă de rezisten ță la înaintarea pe drum;  
(b) valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip 
similar de vehicul.  
Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se 
stabilesc valori adecvate ale rezisten ței la fiecare vitez ă de 
referință la unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare 
cu rulouri.  
8.1.2. Încercarea în rulare liber ă 
Încercarea în rulare liber ă pe standul de încercare cu rulouri se 
efectueaz ă cu ajutorul procedurii descrise la punctul 8.1.3.4.1. sau 
la punctul 8.1.3.4.2. din prezenta subanex ă și începe nu mai târziu 
de 120 de secunde dup ă finalizarea procedurii de înc ălzire. Încer ­
cările în rulare liber ă consecutive trebuie s ă înceapă imediat. La 
cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
perioada de timp dintre procedura de înc ălzire și încercările în 
rulare liber ă utilizând metoda iterativ ă poate fi prelungit ă pentru a 
permite o reglare corect ă a vehiculului pentru încercarea în rulare 
liberă. Producătorul pune la dispozi ția autorității de omologare date 
care demonstreaz ă timpul suplimentar necesar și dovezi cu privire la 
faptul că parametrii de reglare ai standului de încercare cu rulouri 
(de exemplu, temperatura lichidului de r ăcire și/sau a uleiului, for ța 
pe standul de încercare) nu sunt afecta ți. 
8.1.3. Verificare  
8.1.3.1. Valoarea rezisten ței la înaintare pe drum țintă se calculeaz ă pe baza 
coeficientului rezisten ței la înaintare pe drum țintă, A  t , B  t și C  t , 
pentru fiecare vitez ă de referin ță, v j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
unde:  
▼M3 
A t , B t și C  t sunt parametrii rezisten ței la înaintare pe drum țintă; 
▼B 
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țintă măsurată la 
viteza de referin ță v j , N; 
v j este viteza de referin ță j, km/h;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. Rezisten ța la înaintare pe drum m ăsurată se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
unde:  
F mj este rezisten ța la înaintare pe drum m ăsurată pentru fiecare 
viteză de referin ță v j , N; 
TM reprezint ă masa de încercare a vehiculului, kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanex ă, kg;  
Δt j este timpul de decelera ție în roată liberă corespunz ător vitezei 
v j , s. 
8.1.3.3.  ►M3 Rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă pe standul de 
încercare cu role se calculeaz ă în conformitate cu metoda specificat ă 
la punctul 4.3.1.4, cu excep ția măsurării în direc ții opuse: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 ◄ 
Curba de rezisten ță la înaintare pe drum simulat ă pentru fiecare 
viteză de referin ță v j , se determin ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții, 
utilizând valorile calculate A  s , B s și C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Pentru stabilirea rezisten ței standului de încercare, se pot utiliza 
două metode diferite. În cazul în care vehiculul este accelerat de 
standul de încercare, se utilizeaz ă metodele descrise în punctul 
8.1.3.4.1. din prezenta subanex ă. În cazul în care vehiculul este 
accelerat prin mijloace proprii, se utilizeaz ă metodele de la 
punctele 8.1.3.4.1. sau 8.1.3.4.2. din prezenta subanex ă. Accelera ția 
înmulțită cu viteza trebuie s ă fie minimum 6 m  2 /sec  3 . Vehiculele 
care nu sunt în m ăsură să atingă 6 m  2 /s 3 se conduc cu pedala de 
accelerație apăsată la maxim.  
8.1.3.4.1. Metoda cursei cu reglaje fixe  
8.1.3.4.1.1. Software-ul standului de încercare efectueaz ă patru încerc ări în 
rulare liber ă în total: Dup ă prima încercare în rulare liber ă, se 
calculează coeficien ții de reglare ai standului de încercare pentru a 
doua curs ă de încercare în conformitate cu punctul 8.1.4. din 
prezenta subanex ă. În urma primei încerc ări în rulare liber ă, 
software-ul efectueaz ă încă trei încerc ări în rulare liber ă cu coefi ­
cienții de reglare ai standului de încercare determina ți după prima 
încercare în rulare liber ă sau cu coeficien ții de reglare ai standului 
de încercare regla ți în conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta 
subanexă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. Coeficien ții finali de reglare ai standului de încercare A, B și C se 
calculează cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
unde:  
▼M3 
A t , B t și C  t sunt parametrii rezisten ței la înaintare pe drum 
țintă; 
▼B 
A sn , B sn și C  sn sunt coeficien ții simulați ai rezisten ței la înaintare 
pe drum în cursa n;  
A dn , B dn și C  dn reprezintă coeficien ții de reglare ai standului de 
încercare în cursa n;  
n este num ărul de ordine al încerc ării în rulare 
liberă, inclusiv prima curs ă de stabilizare.  
▼M3 
8.1.3.4.2. Metoda iterativ ă 
Forțele calculate în intervalele de vitez ă specificate trebuie s ă aibă, 
în raport cu valorile țintă, o abatere de cel mult ± 10 N dup ă efec­
tuarea regresiei, prin metoda celor mai mici p ătrate, a for țelor pentru 
două încercări în rulare liber ă consecutive; în caz contrar se efec ­
tuează încercări în rulare liber ă suplimentare dup ă reglarea rezis ­
tenței standului de încercare cu role în conformitate cu punctul 8.1.4. 
până când limita de toleran ță este respectat ă. 
▼B 
8.1.4. Reglare  
Rezistența standului de încercare cu rulouri se regleaz ă conform 
ecuațiilor următoare: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
De unde rezult ă: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
unde:  
F dj este rezisten ța inițială de reglaj a standului de 
încercare cu rulouri, N;  
F * 
dj este rezisten ța inițială de reglaj ajustat ă a 
standului de încercare cu rulouri, N;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j este valoarea de reglare a rezisten ței la 
înaintare pe drum egal ă cu (F  sj - F tj ), N;  
F sj este rezisten ța la înaintare pe drum simulat ă la 
viteza de referin ță v j , N; 
F tj este rezisten ța la înaintare pe drum țintă la 
viteza de referin ță v j , N; 
A * 
d , B * 
d și C  * 
d sunt noii coeficien ți de reglare ai standului de 
încercare cu rulouri.  
▼M3 
8.1.5. A  t , B  t și C  t se utilizeaz ă ca valori finale ale f  0 , f 1 și f 2 și se 
utilizează în următoarele scopuri:  
(a) determinarea reducerii vitezei, punctul 8. din subanexa 1;  
(b) determinarea punctelor de schimbare a rapoartelor cutiei de 
viteze, subanexa 2;  
(c) interpolarea valorilor emisiilor de CO  2 și ale consumului de 
combustibil, punctul 3.2.3. din subanexa 7;  
(d) calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și hibride-elec ­
trice, punctul 4. din subanexa 8.  
▼B 
8.2. Reglarea rezisten ței standului de încercare cu rulouri prin metoda 
captorilor de cuplu  
Această metodă se aplică în cazul în care rezisten ța la înaintare este 
determinat ă utilizând metoda descris ă la punctul 4.4. din prezenta 
subanexă. 
În cazul unei familii de matrice ale rezisten ței la înaintare pe drum, 
această metodă se aplică atunci când rezisten ța la înaintare a vehi ­
culului reprezentativ se determin ă prin metoda captorilor de cuplu 
descrisă la punctul 4.4. din prezenta subanex ă. ►M2 Valorile rezis ­
tenței la rulare țintă sunt valorile calculate prin metoda specificat ă la 
punctul 5.1 din prezenta subanex ă. ◄ 
8.2.1. Reglajul ini țial al rezisten ței la înaintare  
În cazul unui stand de încercare cu rulouri prin controlul coefi ­
cienților, unitatea de absorb ție a puterii a standului de încercare 
cu rulouri se regleaz ă cu coeficien ții arbitrari ini țiali, A  d , B  d și C  d 
ai ecuației următoare: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
unde:  
F d este reglajul rezisten ței standului de încercare, N;  
v este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.  
Se recomand ă să fie utiliza ți următorii coeficien ți pentru reglarea 
inițială a rezisten ței: 
(a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu o singur ă axă sau 
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
în cazul standurilor de încercare cu rulouri cu dou ă axe, unde:  
a t , b t și c t sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintare țintă; și 
r′ este raza dinamic ă a pneului pe standul de încercare cu rulouri 
obținută la 80 km/h, m; sau  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
(b) valori empirice, precum cele utilizate pentru reglarea unui tip 
similar de vehicul.  
Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se 
stabilesc valori adecvate ale rezisten ței la fiecare vitez ă de 
referință pentru unitatea de absorb ție a puterii a standului de 
încercare cu rulouri.  
8.2.2. M ăsurarea cuplului la roat ă 
Încercarea de m ăsurare a cuplului pe standul de încercare cu rulouri 
se efectueaz ă cu procedura definit ă la punctul 4.4.2. din prezenta 
subanexă. Captorul (captorii) de cuplu este (sunt) identic(i) cu cel(i) 
folosit (folosi ți) la încercarea pe drum anterioar ă. 
8.2.3. Verificare  
8.2.3.1. Curba rezisten ței la înaintare țintă (cuplu) se determin ă prin 
utilizarea ecua ției de la punctul 4.5.5.2.1. din prezenta subanex ă, 
putând fi exprimat ă după cum urmeaz ă: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. Curba rezisten ței la înaintare simulat ă (cuplu) pe standul de 
încercare cu rulouri se calculeaz ă conform metodei descrise și 
preciziei de m ăsurare specificate la  ►M3 punctul 4.4.3.2. ◄ din 
prezenta subanex ă; determinarea curbei rezisten ței la înaintare 
(cuplu) se efectueaz ă în conformitate cu punctul 4.4.4 din 
prezenta subanex ă cu corecturile aplicabile în conformitate cu 
punctul 4.5. din prezenta subanex ă, cu excep ția, în toate cazurile, 
a măsurătorii în direc ții opuse, rezultând urm ătoarea curb ă a rezis­
tenței la înaintare simulate: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Rezistența la înaintare simulat ă (cuplu) trebuie s ă fie în limitele unei 
toleranțe de ± 10 N×r’ în raport cu rezisten ța la înaintare țintă în 
fiecare punct al vitezei de referin ță, unde r’ este raza dinamic ă a 
pneului, în metri, ob ținută pe standul de încercare cu rulouri la 
viteza de 80 km/h.  
În cazul în care toleran ța la o vitez ă de referin ță oarecare nu respect ă 
criteriul metodei descrise la prezentul punct, se utilizeaz ă procedura 
specificat ă la punctul 8.2.3.3. din prezenta subanex ă pentru a ajusta 
reglajul rezisten ței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri.  
▼M3 
8.2.3.3. Ajustarea  
Reglajul rezisten ței standului de încercare cu role se ajusteaz ă 
conform ecua țiilor următoare: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
De unde rezult ă: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
unde:  
F *  dj este un nou reglaj al rezisten ței standului 
de încercare cu role, în N;  
F ej este ajustarea rezisten ței la înaintare pe 
drum, egal ă cu (F  sj – F  tj ), în Nm;  
F sj este rezisten ța la înaintare pe drum 
simulată la viteza de referin ță vj, în Nm;  
F tj este rezisten ța țintă la înaintare pe drum la 
viteza de referin ță v j , în Nm;  
A *  d , B *  d și C *  d sunt noii coeficien ți de reglaj ai standului 
de încercare cu role;  
r′ este raza dinamic ă a pneului pe standul de 
încercare cu role ob ținută la 80 km/h, în m.  
Punctele 8.2.2. și 8.2.3. se repet ă până când se atinge toleran ța de la 
punctul 8.2.3.2.  
▼B 
8.2.3.4. Masa axei (axelor) motoare, specifica țiile pneurilor și reglajul rezis ­
tenței standului de încercare cu rulouri se consemneaz ă în toate 
rapoartele de încercare relevante în cazul în care cerin ța de la 
punctul 8.2.3.2. din prezenta subanex ă este îndeplinit ă. 
8.2.4. Transformarea coeficien ților rezisten ței la înaintare în coeficien ți ai 
rezistenței la înaintare pe drum f  0 , f 1 , f 2 
▼M3 
8.2.4.1. În cazul în care vehiculul nu poate efectua încerc ări în rulare liber ă 
de manier ă repetabil ă și dacă un mod de încercare în rulare liber ă a 
vehiculului, în conformitate cu punctul 4.2.1.8.5. nu este disponibil, 
coeficienții f 0 , f 1 și f 2 din ecuația de rezisten ță la înaintare pe drum 
se calculeaz ă cu ajutorul ecua țiilor de la punctul 8.2.4.1.1. În orice 
altă situație, se aplic ă procedura descris ă la punctele 8.2.4.2. - 
8.2.4.4.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
unde:  
c 0 , c 1 , c 2 sunt coeficien ți de rezisten ță la înaintare determina ți la 
punctul 4.4.4. din prezenta subanex ă, Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 ; 
r este raza dinamic ă a pneului de la vehiculul cu care a 
fost determinat ă de rezisten ța la înaintare, m.  
1,02 reprezint ă un coeficient aproximativ de compensare 
pentru pierderile din transmisie.  
8.2.4.1.2. Valorile determinate f  0 , f 1 , f 2 nu vor fi folosite pentru reglajul 
standului de încercare cu rulouri sau pentru orice încerc ări de 
măsurare a emisiilor sau a autonomiei. Acestea pot fi utilizate 
numai în urm ătoarele cazuri:  
(a) determinarea ajust ării, punctul 8. din subanexa 1;  
(b) determinarea punctelor de schimbare a rapoartelor cutiei de 
viteze, subanexa 2;  
(c) interpolarea valorilor de CO  2 și consumul de combustibil, 
punctul 3.2.3 din subanexa 7;  
▼M3 
(d) calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și hibride-elec ­
trice, punctul 4. din subanexa 8.  
▼B 
8.2.4.2. Odat ă ce standul de încercare a fost reglat în limitele toleran țelor 
specificate, se efectueaz ă o încercare în rulare liber ă a vehiculului pe 
standului de încercare cu rulouri conform punctului 4.3.1.3. din 
prezenta subanex ă. Următoarele date trebuie incluse în toate fi șele 
de încercare relevante:  
8.2.4.3. Rezisten ța la înaintare pe drum F  j la viteza de referin ță v j , N, se 
determină folosind urm ătoarea ecua ție: 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
unde:  
F j este rezisten ței la înaintare pe drum la viteza de referin ță v j , N; 
TM reprezint ă masa de încercare a vehiculului, kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor în rota ție în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanex ă, kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j este timpul încerc ării în rulare liber ă corespunz ător vitezei v  j , s. 
8.2.4.4. Coeficien ții f 0 , f 1 și f 2 din ecuația rezisten ței la înaintare pe drum se 
calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici p ătrate 
pe întreg domeniul vitezei de referin ță. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Subanexa 5  
Echipamente de încercare și etalonări 
1. Specifica țiile și reglajele standului de încercare  
1.1. Specifica ții privind ventilatorul de r ăcire 
▼M3 
1.1.1. Un curent de aer cu vitez ă variabilă se proiecteaz ă către autove ­
hicul. Punctul fix al vitezei liniare a aerului la orificiul de ie șire al 
suflantei trebuie s ă fie egal cu viteza corespunz ătoare a rolei la 
viteze ale rolei mai mari de 5 km/h. Abaterea vitezei liniare a 
aerului la ie șirea din suflant ă trebuie s ă fie de cel mult ± 
5 km/h sau ± 10 % în raport cu viteza corespunz ătoare a rolei, 
reținându-se valoarea cea mai mare.  
▼B 
1.1.2. Viteza aerului men ționată mai sus se determin ă ca o valoare medie 
a unei serii de puncte de m ăsurare care:  
(a) pentru ventilatoarele cu ie șire rectangular ă, sunt situate în 
centrul fiec ărui dreptunghi care divizeaz ă ieșirea ventilatorului 
în nouă zone (împ ărțind atât latura orizontal ă, cât și cea 
verticală a ieșirii ventilatorului în trei p ărți egale). Zona 
centrală nu se m ăsoară (după cum indic ă Figura A5/1);  
Figura A5/1  
Ventilator cu ie șire rectangular ă
 
(b) pentru ventilatoarele cu ie șiri circulare, ie șirea se împarte în 
opt sectoare egale prin linii orizontale, verticale și linii la 45°. 
Punctele de m ăsurare sunt situate pe axa fiec ărui sector (la 
22,5°) la o raz ă egală cu două treimi din raza orificiului de 
ieșire (după cum se ilustreaz ă în Figura A5/2).  
Figura A5/2  
Ventilator cu ie șire circular ă
 
Măsurătorile se efectueaz ă fără ca ieșirea ventilatorului s ă fie 
obstrucționată de un vehicul sau de alte obstacole. Dispozitivul 
utilizat pentru m ăsurarea vitezei liniare a aerului trebuie s ă fie 
amplasat la o distan ță cuprinsă între 0 și 20 cm de orificiul de 
ieșire a aerului.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. Ie șirea ventilatorului trebuie s ă aibă următoarele caracteristici:  
(a) o suprafa ță de cel pu țin 0,3 m  2 ; și 
(b) o lățime/un diametru de cel pu țin 0,8 metri.  
1.1.4. Pozi ția ventilatorului se stabile ște după cum urmeaz ă: 
(a) înălțimea marginii inferioare fa ță de sol: aproximativ 20 cm;  
(b) distan ța față de partea din fa ță a vehiculului: aproximativ 
30 cm;  
▼M3 
(c) aproximativ pe axa median ă longitudinal ă a vehiculului.  
1.1.5. La solicitarea produc ătorului și dacă autoritatea de omologare 
consideră adecvat, în ălțimea, pozi ția lateral ă și distanța de la 
vehicul la ventilatorul de r ăcire poate fi modificat ă. 
Dacă o anumit ă configura ție a ventilatorului nu este practic ă 
pentru anumite modele speciale de vehicule, cum ar fi vehiculele 
cu motoarele montate în spate sau cu admisii de aer laterale sau 
dacă nu asigur ă răcire suficient ă pentru a reprezenta în mod 
adecvat situa ția în utilizare, la cererea produc ătorului și dacă auto­
ritatea de omologare consider ă adecvat, în ălțimea, capacitatea, 
poziția longitudinal ă și laterală a ventilatorului de r ăcire pot fi 
modificate și se pot utiliza ventilatoare suplimentare care pot 
avea specifica ții diferite (inclusiv ventilatoare cu vitez ă constantă). 
1.1.6. În cazurile descrise la punctul 1.1.5., se includ în toate rapoartele 
de încercare relevante pozi ția și capacitatea ventilatorului (ventila ­
toarelor) de r ăcire și detalii ale justific ării furnizate autorit ății de 
omologare. Pentru orice încercare ulterioar ă, se utilizeaz ă poziții și 
specificații în func ție de justificarea evit ării caracteristicilor de 
răcire nereprezentative.  
▼B 
2. Standul de încercare cu rulouri  
2.1. Condi ții generale  
2.1.1. Standul de încercare cu rulouri trebuie s ă permită simularea rezis ­
tenței la înaintare pe drum cu trei coeficien ți de rezisten ță la rulare 
pe drum care pot fi regla ți pentru a modifica aspectul curbei de 
sarcină. 
▼M3 
2.1.2. Standul de încercare cu role poate avea o configura ție cu o singur ă 
rolă sau cu role duble. În cazul în care se utilizeaz ă standuri de 
încercare cu role duble, acestea trebuie s ă fie cuplate permanent 
sau rola din fa ță trebuie s ă antreneze, direct sau indirect, masele 
inerțiale și dispozitivul de absorb ție a puterii.  
▼B 
2.2. Cerin țe specifice  
Următoarele cerin țe specifice se refer ă la specifica țiile produc ă­
torului standului de încercare cu rulouri.  
2.2.1. Uzura ruloului trebuie s ă fie mai mic ă de 0,25 mm în toate 
pozițiile măsurate.  
2.2.2. Diametrul ruloului trebuie s ă fie în intervalul ± 1,0 mm fa ță de 
valoarea nominal ă specificat ă la toate pozi țiile de m ăsurare.  
2.2.3. Standul de încercare trebuie s ă aibă un sistem de m ăsurare a 
timpului pentru a fi utilizat în vederea determin ării variației acce­
lerației și pentru m ăsurarea timpilor de decelerare în rulare liber ă 
ai vehiculului/standului de încercare în rulare liber ă. Acest sistem 
de măsurare a timpului trebuie s ă aibă o precizie de cel pu țin 
± 0,001 %. Acest lucru se verific ă la prima instalare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. Standul de încercare trebuie s ă aibă un sistem de m ăsurare a 
vitezei cu o precizie de cel pu țin ± 0,080 km/h. Acest lucru se 
verifică la prima instalare.  
2.2.5. Standul de încercare trebuie s ă aibă un timp de r ăspuns (răspuns 
de 90 % la o schimbare radical ă a efortului de trac țiune) mai mic 
de 100 ms cu accelera ții instantanee de cel pu țin 3 m/s  2 . Această 
verificare se face la prima instalare și după intervenții majore de 
întreținere.  
2.2.6. Iner ția de bază a standului de încercare trebuie specificat ă de către 
producător și se confirm ă în limita de ± 0,5 % pentru fiecare 
inerție de baz ă măsurată și ± 0,2 % fa ță de orice valoare medie 
aritmetică prin deriva ție dinamic ă de la încerc ările la accelera ție, 
decelerație și forță constante.  
▼M3 
2.2.7. Viteza rolei se m ăsoară la o frecven ță de cel pu țin 10 Hz.  
2.3. Cerin țe specifice suplimentare pentru func ționarea unui stand de 
încercare cu role în mod de func ționare 4WD  
2.3.1. Sistemul de control al trac țiunii integrale (4WD) al standului de 
încercare cu role trebuie proiectat astfel încât s ă fie îndeplinite 
cerințele de mai jos atunci când este supus încerc ării cu un 
vehicul condus în ciclul WLTC.  
2.3.1.1 Simularea rezisten ței la înaintare pe drum se aplic ă astfel încât 
standul de încercare cu role în modul de func ționare 4WD s ă 
reproducă aceeași repartizare a for țelor ca în cazul conducerii 
vehiculului pe un drum neted, uscat și nivelat.  
▼B 
2.3.1.2 La prima instalare și după intervenții majore de între ținere, trebuie 
îndeplinite cerin țele de la punctul 2.3.1.2.1. din prezenta subanex ă 
și punctul 2.3.1.2.2. sau 2.3.1.2.3. din prezenta subanex ă. 
Diferența dintre viteza rulourilor din fa ță și din spate este 
evaluată prin aplicarea unui filtru mediu mobil de 1 secund ă la 
datele privind viteza ruloului ob ținute cu o frecven ță minimă de 
20 Hz.  
2.3.1.2.1. Diferen ța dintre distan ța parcursă de rulourile din fa ță și din spate 
trebuie să fie mai mic ă de 0,2 % din valoarea distan ței parcurse în 
ciclul WLTC. Num ărul absolut este integrat pentru calculul dife ­
renței de distan ță de-a lungul ciclului WLTC.  
2.3.1.2.2. Diferen ța dintre distan ța parcursă de rulourile din fa ță și din spate 
trebuie să fie la mai mic ă de 0,1 m în orice interval de timp de 
200 ms.  
2.3.1.2.3. Diferen ța de vitez ă la toate vitezele ruloului trebuie s ă fie în 
intervalul ± 0,16 km/h.  
2.4. Etalonarea standului de încercare cu rulouri  
▼M3 
2.4.1. Sistemul de m ăsurare a for ței 
Acuratețea traductorului de for ță trebuie s ă fie de cel pu țin ± 10 N 
pentru toate incrementele m ăsurate. Acest lucru se verific ă la 
prima instalare, precum și după interven ții majore de între ținere 
și cu 370 de zile înainte de încercare.  
▼B 
2.4.2. Calibrarea pierderii parazite a standului de încercare cu rulouri  
Pierderile parazite ale standului de încercare cu rulouri se m ăsoară 
și se actualizeaz ă în cazul în care valoarea m ăsurată diferă de 
pierderea actual ă a curbei cu mai mult de 9,0 N. Aceasta se 
verifică la prima instalare, dup ă intervenții majore de între ținere 
și cu maximum 35 de zile înainte de încercare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Verificarea simul ării rezisten ței la înaintare pe drum f ără vehicul  
Performan ța standului de încercare cu rulouri se verific ă prin efec ­
tuarea unei încerc ări în rulare liber ă la prima instalare, dup ă inter­
venții majore de între ținere și cu maximum 7 de zile înainte de 
încercare. Eroarea medie aritmetic ă a forței de decelerare în rulare 
liberă trebuie s ă fie mai mic ă de 10 N sau 2 %, oricare dintre 
acestea este mai mare, la fiecare punct de vitez ă de referin ță. 
3. Sistemul de diluare a gazelor de evacuare  
3.1. Descrierea sistemului  
3.1.1. Prezentare general ă 
3.1.1.1 Se utilizeaz ă un sistem de diluare cu debit total. Gazele de 
evacuare totale ale vehiculului trebuie diluate în mod continuu 
cu aer ambiant în condi ții controlate cu ajutorul unui sistem de 
prelevare la volum constant. Se poate utiliza un tub Venturi pentru 
curgere critic ă (CFV -  critical flow venturi ) sau mai multe tuburi 
Venturi pentru curgere critic ă dispuse în paralel, o pomp ă 
volumică (PDP -  positive displacement pump ), un tub Venturi 
subsonic (SSV -  subsonic venturi ) sau un debitmetru cu ultra ­
sunete (UFM -  ultrasonic flow meter ). Se măsoară volumul total 
al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare și se 
colectează pentru analiz ă un eșantion propor țional continuu din 
acest volum. Cantit ățile de compu și de gaze de evacuare se 
determină din concentra țiile din e șantion, ținând seama de 
conținutul de aer de diluare al acestora și în func ție de fluxul 
total pe toat ă durata încerc ării. 
3.1.1.2 Sistemul de diluare a gazelor de evacuare este format dintr-o 
conductă de legătură, un dispozitiv de amestec și un tunel de 
diluare, un dispozitiv de condi ționare a aerului de diluare, un 
dispozitiv de aspira ție și un dispozitiv pentru m ăsurarea debitului. 
Sondele de prelevare a e șantioanelor se amplaseaz ă în tunelul de 
diluare în conformitate cu specifica țiile de la punctele 4.1., 4.2. și 
4.3. din prezenta subanex ă. 
3.1.1.3 Dispozitivul men ționat la punctul 3.1.1.2. din prezenta subanex ă 
este un vas precum cel ilustrat în figura A5/3 în care gazele de 
evacuare ale vehiculului și aerul de diluare sunt combinate astfel 
încât să formeze un amestec omogen în pozi ția de eșantionare.  
3.2. Condi ții generale  
3.2.1. Gazele de evacuare ale vehiculului trebuie diluate cu o cantitate 
suficientă de aer ambiant, pentru a împiedica condensarea apei în 
sistemul de prelevare a e șantioanelor și de măsurare în toate 
condițiile care pot s ă apară în cursul încerc ării. 
3.2.2. Amestecul de aer și gaze de evacuare trebuie s ă fie omogen în 
dreptul sondelor de prelevare (a se vedea punctul 3.3.3. din 
prezenta subanex ă). Sondele de prelevare trebuie s ă poată 
preleva un e șantion reprezentativ pentru gazele de evacuare 
diluate.  
3.2.3. Sistemul trebuie s ă permită măsurarea volumului total al gazelor 
de evacuare diluate.  
3.2.4. Aparatura de prelevare trebuie s ă fie etanșă la gaze. Proiectarea 
sistemului de prelevare cu diluare variabil ă și materialele utilizate 
la fabricarea sa trebuie s ă fie astfel încât concentra ția oricărui 
compus din gazele de evacuare diluate s ă nu fie afectat ă. În 
cazul în care unul din elementele aparaturii (schimb ător de 
căldură, separator cu ciclon, ventilator, dispozitiv de aspira ție, 
etc.) aduce modific ări concentra ției oricărui compus din gazele 
de evacuare și în cazul în care acest defect sistematic nu poate 
fi remediat, trebuie s ă se preleveze e șantionul din acest compus în 
amonte.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Toate componentele sistemului de diluare care intr ă în contact cu 
gazele de evacuare brute sau diluate trebuie proiectate astfel încât 
să se minimizeze depunerea sau modificarea macroparticulelor sau 
particulelor. Toate componentele trebuie realizate din materiale 
bune conduc ătoare de electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu 
constituen ții gazelor de evacuare și trebuie împ ământate pentru a 
preveni efectele electrostatice.  
3.2.6. În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu 
mai multe ie șiri, conductele de leg ătură trebuie s ă fie conectate cât 
mai aproape posibil de vehicul, f ără a afecta în mod negativ 
funcționarea acestora.  
3.3. Cerin țe specifice  
3.3.1. Leg ătura cu țevile de evacuare ale vehiculului  
3.3.1.1 Începutul tubului de racordare este ie șirea țevii de evacuare. 
Sfârșitul tubului de racordare este punctul de e șantionare sau 
punctul ini țial de diluare.  
Pentru mai multe configura ții de evacuare în cazul în care toate 
țevile de evacuare sunt combinate, începutul conductei de leg ătură 
este luat la ultima îmbinare la care sunt combinate toate țevile de 
evacuare. În acest caz, tubul între ie șirea din țeava de evacuare și 
intrarea în conducta de leg ătură poate să fie sau s ă nu fie izolat 
sau încălzit. 
3.3.1.2 Conducta de leg ătură dintre vehicul și sistemul de diluare este 
proiectată astfel încât pierderile de c ăldură să fie cât mai mici 
posibil.  
3.3.1.3 Conducta de leg ătură trebuie s ă îndeplineasc ă următoarele cerin țe: 
(a) Este mai mic ă de 3,6 metri în lungime sau mai mic ă de 
6,1metri în lungime dac ă este izolat ă termic. Diametrul s ău 
interior nu poate dep ăși 105 mm; materialele izolante utilizate 
trebuie să aibă o grosime de cel pu țin 25 mm și o conducti ­
vitate termic ă care nu trebuie s ă depășească 0,1 W/m  –1 K –1 la 
400 °C. Op țional, conducta poate fi înc ălzită la o temperatur ă 
mai mare decât punctul de condensare. Acest lucru poate fi 
considerat ca fiind îndeplinit în cazul în care conducta este 
încălzită la 70 °C;  
(b) să nu modifice presiunea static ă la ieșirea(ieșirile) de evacuare 
ale vehiculului supus încerc ării cu mai mult de ± 0,75 kPa la 
50 km/h sau cu mai mult de ± 1,25 kPa pe toat ă durata încer ­
cării, în raport cu presiunile statice înregistrate atunci când nu 
este racordat nimic la țevile de evacuare ale vehiculului. 
Presiunea trebuie m ăsurată în conducta de evacuare 
terminală sau într-o prelungire având acela și diametru, cât 
mai aproape posibil de extremitatea țevii de evacuare. Pot fi 
utilizate sisteme de e șantionare capabile s ă mențină presiunea 
statică în limitele de ± 0,25 kPa, dac ă, printr-o cerere scris ă 
adresată autorității de omologare, produc ătorul justific ă nece­
sitatea unor toleran țe mai strânse;  
(c) Nicio component ă a conductei de leg ătură nu trebuie s ă fie 
dintr-un material care ar putea afecta compozi ția solidă sau 
gazoasă a gazelor de evacuare. Pentru a evita generarea de 
particule din conectorii din elastomeri, elastomerii utiliza ți 
trebuie s ă fie cât mai stabili posibil din punct de vedere 
termic și să prezinte o expunere minim ă la gazele de 
evacuare. Se recomand ă să nu se utilizeze racorduri din elas ­
tomeri pentru a face leg ătura între punctul de ie șire al gazelor 
de evacuare și conducta de leg ătură. 
3.3.2. Condi ționarea aerului de diluare  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1 Aerul de diluare folosit pentru diluarea primar ă a gazelor de 
evacuare în tunelul CVS trebuie trecut printr-un mediu care s ă 
poată reduce particulele la o dimensiune care s ă faciliteze cât 
mai mult penetrarea prin materialul filtrului cu ≤ 99,95 % sau 
printr-un filtru care este cel pu țin de clasa H13 conform EN 
1822:2009. Aceasta reprezint ă specifica ția pentru filtre de 
particule din aer de eficien ță ridicată (HEPA). În mod op țional, 
aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu c ărbune activ 
înainte de a fi dirijat spre filtrul HEPA. Se recomand ă ca un filtru 
suplimentar grosier de particule s ă fie plasat în amonte de filtrul 
HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune activ, dac ă acesta este 
utilizat.  
3.3.2.2 La cererea produc ătorului vehiculului, aerul de diluare poate fi 
prelevat, conform normelor de bun ă practică inginereasc ă, în 
vederea determin ării influen ței particulelor de fond din tunelul 
de diluare asupra nivelului masei particulelor, care poate fi 
ulterior sc ăzută din valorile m ăsurate în gazul de evacuare 
diluat.  ►M3 A se vedea punctul 2.1.3. din subanexa 6. ◄ 
3.3.3. Tunelul de diluare  
3.3.3.1 Trebuie asigurat amestecul gazelor de evacuare ale vehiculului cu 
aerul de diluare. Se poate utiliza un dispozitiv de amestec.  
3.3.3.2 Omogenitatea amestecului într-o sec țiune transversal ă oarecare, la 
nivelul sondei de prelevare, nu trebuie s ă difere cu mai mult de ± 
2 % de media aritmetic ă măsurată în cel pu țin cinci puncte situate 
la distanțe egale pe parcursul fluxului de gaz.  
3.3.3.3. Pentru e șantionarea emisiilor PM și PN, se utilizeaz ă un tunel de 
diluare care:  
(a) Const ă într-o conduct ă dreaptă construit ă dintr-un material bun 
conducător de electricitate care este împ ământată; 
(b) Provoac ă o curgere turbulent ă (numărul Reynolds ≥4 000) și o 
lungime suficient ă pentru amestecarea complet ă a gazului de 
evacuare cu aerul de diluare;  
(c) Are un diametru de cel pu țin 200 mm;  
(d) Poate fi izolat și/sau încălzit. 
3.3.4. Dispozitivul de aspira ție 
3.3.4.1 Acest dispozitiv poate avea o gam ă de viteze fixe pentru a asigura 
un debit suficient pentru a împiedica condensarea apei. Acest 
rezultat se ob ține dacă debitul este fie:  
(a) dublu fa ță de debitul maxim al gazelor de evacuare produs în 
timpul fazelor de accelerare ale ciclului de încercare; fie  
(b) suficient pentru a men ține concentra ția de CO  2 în gazele 
diluate din sacul de e șantionare sub 3 %, în volum pentru 
benzină și motorin ă, sub 2,2 % în volum pentru GPL și sub 
1,5 % în volum pentru GN/biometan.  
3.3.4.2 Respectarea cerin țelor de la punctul 3.3.4.1. din prezenta subanex ă 
poate să nu fie necesar ă în cazul în care sistemul CVS trebuie 
conceput astfel încât s ă împiedice condensarea cu ajutorul acestor 
tehnici, sau pentru o combina ție de tehnici, dup ă cum urmeaz ă: ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
(a) Reducerea con ținutului de ap ă din aerul de diluare (dezumidi ­
ficarea aerului de diluare);  
(b) Încălzirea aerului de diluare din CVS și a tuturor compo ­
nentelor dispozitivului de m ăsurare a debitului de gaze de 
evacuare diluate și, opțional, sistemul de e șantionare cu sac 
inclusiv sacii de e șantionare și, de asemenea, sistemul de 
măsurare a concentra țiilor din sac.  
În astfel de cazuri, alegerea debitului CVS pentru încercare este 
justificată de demonstrarea faptului c ă nu poate avea loc 
condensarea apei în niciun punct al CVS, al sistemului de 
eșantionare cu sac sau al sistemului analitic.  
3.3.5. M ăsurarea volumului în sistemul primar de diluare  
3.3.5.1 Metoda de m ăsurare a volumului total al gazelor de evacuare 
diluate, utilizat ă în instala ția de prelevare la volum constant 
(CVS -  constant volume sampler ), trebuie s ă asigure o precizie 
a măsurării de ± 2 % în orice condi ții de func ționare. În cazul în 
care acest dispozitiv nu poate compensa varia țiile de temperatur ă 
ale amestecului gaz de evacuare — aer de diluare în punctul de 
măsurare, trebuie s ă se utilizeze un schimb ător de căldură pentru a 
menține temperatura la ± 6°C fa ță de temperatura de func ționare 
prevăzută pentru PDP CVS, ± 11 °C pentru CFV CVS, ± 6 °C 
pentru un UFM CVS și ± 11 °C pentru un SSV CVS.  
3.3.5.2 Dac ă este necesar, pentru protec ția dispozitivului de m ăsurare a 
volumului se poate utiliza, de exemplu, un separator tip ciclon, un 
filtru de particule grosiere etc.  
▼M3 
3.3.5.3 Trebuie instalat un senzor de temperatur ă imediat în amonte fa ță 
de dispozitivul de m ăsurare a volumului. Acest senzor de tempe ­
ratură are o acurate țe de ± 1 °C și un timp de r ăspuns de 
0,1 secunde la 62 % dintr-o varia ție de temperatur ă dată (valoare 
măsurată în ulei siliconic).  
▼B 
3.3.5.4 M ăsurarea presiunii în raport cu presiunea atmosferic ă se efec­
tuează în amonte și, după caz, în aval fa ță de dispozitivul de 
măsurare a volumului.  
3.3.5.5 M ăsurările presiunii din timpul încerc ării trebuie s ă aibă o 
acuratețe și o precizie de ± 0,4 kPa. A se vedea tabelul A5/5.  
3.3.6. Descrierea sistemului de m ăsură recomandat  
Figura A5/3 este un desen schematic al sistemelor de diluare a 
gazelor de evacuare care corespund cerin țelor din prezenta 
subanexă. 
Următoarele componente sunt recomandate:  
(a) Un filtru pentru aerul de diluare, care poate fi preînc ălzit, dacă 
este necesar. Acest filtru este alc ătuit din urm ătoarea secven ță 
de filtre: un filtru op țional cu c ărbune activ (în zona de 
intrare) și un filtru HEPA (în zona de ie șire). Se recomand ă 
ca un filtru suplimentar grosier de particule s ă fie plasat în 
amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune activ, 
dacă acesta este utilizat. Scopul filtrului cu c ărbune activ este 
de a reduce și stabiliza în aerul de diluare concentra țiile de 
hidrocarburi din emisiile ambiente.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
(b) O conduct ă de legătură prin care emisiile de evacuare ale 
vehiculului sunt admise în tunelul de diluare;  
(c) Opțional, un schimb ător de căldură descris la punctul 3.3.5.1. 
din prezenta subanex ă; 
(d) Un dispozitiv de amestec în care gazele de evacuare și aerul 
de diluare sunt amestecate în mod omogen, care poate fi 
amplasat în apropierea vehiculului, astfel încât lungimea 
conductei de leg ătură să fie minim ă; 
(e) un tunel de diluare din care sunt prelevate e șantioanele de 
particule;  
(f) pentru protec ția sistemului de m ăsurare, se poate utiliza, de 
exemplu, un separator tip ciclon, un filtru de particule grosiere 
etc.; 
(g) un dispozitiv de aspira ție cu capacitate suficient ă pentru a 
vehicula volumul total al gazelor de evacuare diluate.  
Conformitatea exact ă cu aceste cifre nu este esen țială. În vederea 
obținerii de informa ții suplimentare și pentru a coordona 
funcționarea elementelor care compun instala ția, se pot utiliza 
componente suplimentare, precum instrumente de m ăsură, 
supape, electromagne ți și comutatoare.  
Figura A5/3  
Sistemul de diluare a gazelor de evacuare
  
▼M3 
3.3.6.1 Pompa volumetric ă (PDP)  
Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu 
pompă volumică care permite determinarea debitului de gaz care 
trece prin pomp ă la temperatur ă și presiune constante pe fi utilizat 
pentru a îndeplini condi țiile prevăzute în prezenta subanex ă. 
Volumul total se m ăsoară numărând rota țiile efectuate de pompa 
volumică, etalonat ă în prealabil. E șantionul propor țional se ob ține 
prin eșantionarea la debit constant, cu ajutorul unei pompe, a unui 
debitmetru și a unui regulator de debit.  
_______  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2 Tub Venturi cu curgere critic ă (CFV -  critical flow venturi ) 
3.3.6.2.1. Utilizarea unui CFV în cadrul sistemului de diluare a debitului 
total al gazelor de evacuare se bazeaz ă pe principiile mecanicii 
fluidelor pentru debitul critic. Debitul amestecului variabil de aer 
de diluare și de gaze de evacuare este men ținut la o vitez ă sonică 
direct propor țională cu rădăcina pătrată a temperaturii gazului. 
Debitul este controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot 
parcursul încerc ării. 
3.3.6.2.2. Utilizarea unui CFV suplimentar pentru e șantionare asigur ă 
proporționalitatea e șantioanelor de gaze prelevate din tunelul de 
diluare. Întrucât atât presiunea, cât și temperatura sunt egale la 
intrările celor dou ă tuburi Venturi, volumul gazului prelevat este 
proporțional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare 
diluat produs și, prin urmare, sistemul îndepline ște condițiile 
prevăzute în prezenta subanex ă. 
3.3.6.2.3. Un tub de m ăsurare CFV trebuie s ă măsoare debitul volumic al 
gazelor de evacuare diluate.  
3.3.6.3 Tub Venturi subsonic (SSV -  Subsonic flow venturi ) 
3.3.6.3.1. Utilizarea unui SSV (figura A5/4) în sistemul de diluare a gazelor 
de evacuare a debitului total se bazeaz ă pe principiile mecanicii 
fluidelor. Debitul amestecului variabil de aer de diluare și de gaze 
de evacuare este men ținut la o vitez ă subsonic ă care se calculeaz ă 
din dimensiunile fizice ale SSV și măsurarea temperaturii absolute 
(T) și a presiunii (P) la orificiul de admisie al tubului Venturi și a 
presiunii în zona de îngustare a tubului Venturi. Debitul este 
controlat, calculat și integrat în mod continuu pe tot parcursul 
încercării. 
3.3.6.3.2. Un SSV trebuie s ă măsoare debitul volumic al gazelor de evacuare 
diluate.  
Figura A5/4  
Reprezentare schematic ă a unui tub Venturi subsonic (SSV)
  
3.3.6.4 Debitmetru cu ultrasunete (UFM -  Ultrasonic flow meter ) 
3.3.6.4.1. Un UFM m ăsoară viteza gazelor de evacuare diluate în conductele 
CVS utilizând principiul detect ării debitului ultrasonic prin inter ­
mediul unei perechi sau al mai multor perechi de emi țătoare/ 
receptoare ultrasonice montate în conduct ă, după cum se arat ă în 
figura A5/5. Viteza debitului de gaz este determinat ă de diferen ța 
dintre timpul necesar pentru semnalul ultrasonic s ă parcurg ă 
distanța dintre emi țător către receptori în amonte și în aval de 
direcția debitului. Viteza gazului este convertit ă la debitul volu ­
metric standard folosind un factor de etalonare pentru diametrul 
tubului cu corec ții în timp real pentru temperatura gazelor de 
evacuare diluate și presiunea absolut ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Componentele sistemului includ:  
(a) Un dispozitiv de aspira ție echipat cu reglarea vitezei, supap ă 
limitatoare de debit sau alt ă metodă pentru stabilirea debitului 
CVS și, de asemenea, pentru men ținerea constant ă a debitului 
volumetric în condi ții standard;  
(b) un UFM;  
(c) Dispozitive de m ăsurare a temperaturii și a presiunii, T și P, 
necesare pentru corectarea debitului;  
(d) un schimb ător de căldură opțional pentru a controla tempe ­
ratura gazelor de evacuare diluate în UFM. În cazul în care 
este instalat, schimb ătorul de c ăldură trebuie s ă fie capabil s ă 
controleze temperatura gazelor de evacuare diluate la cea 
specificat ă la punctul 3.3.5.1. din prezenta subanex ă. Pe 
toată durata încerc ării, temperatura amestecului aer/gaze de 
evacuare, m ăsurată imediat în amonte de dispozitivul de aspi ­
rație, trebuie s ă fie în limita a ± 6 °C din valoarea mediei 
aritmetice a temperaturii de func ționare din timpul încerc ării. 
Figura A5/5  
Reprezentare schematic ă a unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)
  
3.3.6.4.3. Urm ătoarele condi ții se aplic ă proiectării și utilizării unui CVS de 
tip UFM:  
(a) Viteza gazului de evacuare diluat trebuie s ă furnizeze un 
număr Reynolds mai mare de 4 000 pentru a men ține un 
flux turbulent consecvent înainte de debitmetrul cu ultra ­
sunete;  
(b) Un debitmetru cu ultrasunete trebuie instalat într-o conduct ă 
cu diametru constant cu o lungime de 10 de ori diametrul 
intern în amonte și de 5 ori diametrul în aval;  
▼M3 
(c) Un senzor de temperatur ă (T) pentru e șantioanele de gaze de 
evacuare diluate se instaleaz ă imediat înainte de debitmetrul 
cu ultrasunete. Acest senzor are o acurate țe de ± 1 °C și un 
timp de r ăspuns de 0,1 secunde la 62 % dintr-o varia ție de 
temperatur ă dată (valoare m ăsurată în ulei siliconic);  
▼B 
(d) Presiunea absolut ă (P) din gazul de evacuare diluat se m ăsoară 
imediat înainte de debitmetrul cu ultrasunete în limita a ± 
0,3 kPa;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
(e) În cazul în care nu este instalat un schimb ător de căldură în 
amonte de debitmetrul cu ultrasunete, debitul gazului de 
evacuare diluat, corectat la condi țiile standard, trebuie s ă fie 
menținut la un nivel constant pe parcursul încerc ării. Acest 
lucru se poate realiza prin controlul dispozitivului de aspira ție, 
un limitator de debit sau o alt ă metodă. 
3.4. Procedura de etalonare a sistemului CVS  
3.4.1. Condi ții generale  
3.4.1.1 Sistemul CVS trebuie etalonat prin utilizarea unui debitmetru 
precis și a unui dispozitiv restrictiv și la intervalele specificate 
în tabelul A5/4. Se m ăsoară debitul în sistem la diverse valori 
ale presiunii, precum și parametrii de reglare a sistemului, apoi 
se determin ă relația dintre parametri și debite. Dispozitivul de 
măsurare a debitului [de exemplu, tub Venturi etalonat, element 
de debit laminar (LFE), debitmetru cu turbin ă etalonat] trebuie s ă 
fie dinamic și adecvat pentru debitul mare întâlnit în utilizarea 
sistemului de prelevare la volum constant. Dispozitivul trebuie 
să aibă o precizie certificat ă și conform ă cu un standard na țional 
sau interna țional oficial.  ►M3 Dispozitivul are o acurate țe 
certificată. ◄ 
3.4.1.2 În sec țiunile urm ătoare este prezentat ă o descriere a metodelor 
aplicabile la etalonarea unit ăților PDP,CFV, SSV și UFM, 
bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care ofer ă precizia 
dorită, cu o verificare statistic ă a valabilit ății etalonării. 
3.4.2. Etalonarea pompei volumice (PDP)  
3.4.2.1 Procedura de etalonare definit ă în continuare descrie aparatura, 
configura ția încerc ării și parametrii diver și care sunt m ăsurați 
pentru determinarea debitului pompei sistemului CVS. To ți para­
metrii lega ți de pomp ă se măsoară simultan cu parametrii care se 
referă la debitmetrul care este racordat în serie la pomp ă. Debitul 
calculat (exprimat în m  3 /min la intrarea în pomp ă la presiune și la 
temperatur ă absolute) se marcheaz ă ulterior în raport cu o func ție 
de corela ție care să includă parametrii relevan ți ai pompei rele ­
vante. Apoi se stabile ște ecuația liniară care pune în rela ție debitul 
pompei și funcția de corela ție. În cazul în care pentru pompa 
sistemului CVS sunt prev ăzute mai multe viteze de antrenare, 
trebuie efectuat ă o operațiune de etalonare pentru fiecare vitez ă 
utilizată. 
3.4.2.2 Aceast ă procedur ă de etalonare se bazeaz ă pe măsurarea valorilor 
absolute ale parametrilor pompei și debitmetrului, care determin ă 
debitul în fiecare punct. Pentru ca precizia și continuitatea curbei 
de etalonare s ă fie garantate, trebuie respectate urm ătoarele 
condiții: 
3.4.2.2.1. Aceste presiuni ale pompei trebuie m ăsurate la prize fixate chiar 
pe pompă și nu pe conductele exterioare racordate la intrarea și 
ieșirea pompei. Prizele de presiune instalate în punctul superior și, 
respectiv, în punctul inferior al pl ăcii frontale de ac ționare a 
pompei sunt supuse la presiunile reale existente în carterul 
pompei și, în consecin ță, reflectă diferențele de presiune absolute;  
3.4.2.2.2. Pe durata etalon ării trebuie men ținută o temperatur ă constant ă. 
Debitmetrul cu curgere laminar ă este sensibil la varia țiile tempe ­
raturii de intrare, care determin ă o dispersare a valorilor m ăsurate. 
Sunt acceptabile varia ții de ± 1°C ale temperaturii cu condi ția ca 
acestea s ă se produc ă progresiv într-o perioad ă de mai multe 
minute.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. Toate racordurile între debitmetru și pompa sistemului CVS 
trebuie să fie etanșe. 
3.4.2.3 În timpul unei încerc ări a emisiilor de evacuare, parametrii 
măsurați ai pompei trebuie utiliza ți pentru a calcula debitul, 
conform ecua ției de etalonare.  
3.4.2.4 Figura A5/6 din prezenta subanex ă prezintă un exemplu de 
configura ție de calibrare. Sunt permise modific ări, cu condi ția ca 
acestea să fie aprobate de autoritatea de omologare, dac ă asigură o 
precizie comparabil ă. În cazul în care se utilizeaz ă instalația 
descrisă în figura A5/6, urm ătorii parametri trebuie s ă respecte 
toleranțele specificate:  
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa  
temperatura ambiental ă, T ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
temperatura aerului la intrare LFE, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄ 
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa  
căderea de presiune pe duza LFE, EDP ± 0,0015 kPa  
temperatura aerului la intrarea pompei sistemului CVS, PTI  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
temperatura aerului la ie șirea pompei sistemului CVS, PTO  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
depresiunea la intrarea pompei sistemului CVS, PPI ± 0,22 kPa  
înălțimea de pompare la ie șirea pompei sistemului CVS, PPO ± 
0,22 kPa  
turația pompei în timpul încerc ării, n ± 1 min  –1 
durata încerc ării (cel pu țin 250 s), t ± 0,1 s  
Figura A5/6  
Configura ția etalon ării PDP
  
3.4.2.5 Odat ă realizată configura ția reprezentat ă în figura A5/6, se seteaz ă 
supapa de reglare a debitului la deschidere maxim ă și se pune în 
funcțiune pompa CVS timp de 20 de minute înainte de a începe 
operațiunile de etalonare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Se închide par țial supapa de reglare a debitului astfel încât s ă se 
obțină o creștere a depresuriz ării la intrarea pompei (aproximativ 
1 kPa), permi țând să se dispun ă de cel pu țin șase puncte de 
măsurare pentru ansamblul etalon ării. Sistemul se las ă să se stabi­
lizeze timp de 3 minute înainte de repetarea achizi ționării datelor.  
3.4.2.5.2. Debitul aerului Q  s în fiecare punct de încercare se calculeaz ă în 
m 3 /min în func ție de valorile de m ăsurare ale debitmetrului, 
conform metodei prescrise de produc ător. 
3.4.2.5.3. Rata debitului de aer se transform ă ulterior în debit al pompei V  0 
în m  3 /rev la temperatura și presiunea absolut ă de admisie în 
pompă. 
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
unde:  
V 0 este debitul pompei la T  p și P p , m  3 /rev; 
Q s este debitul de aer la 101,325 kPa și 273,15 K (0°C), 
m 3 /min;  
T p este temperatura la intrarea pompei, Kelvin (K);  
P p este presiunea absolut ă la intrarea pompei, kPa;  
n este tura ția pompei, în min  –1 . 
3.4.2.5.4. Pentru a compensa interac țiunea dintre viteza de rota ție a pompei, 
variațiile de presiune ale acesteia și coeficientul de alunecare a 
pompei, func ția de corela ție x  0 între viteza pompei n diferen ța 
de presiune dintre intrarea și ieșirea pompei și presiunea 
absolută la ieșirea pompei se calculeaz ă prin formula urm ătoare:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
unde:  
x 0 este funcția de corela ție; 
ΔP p este diferen ța de presiune dintre admisie și evacuare, kPa;  
P e presiunea de func ționare absolut ă (PPO + P  b ), kPa.  
Se utilizeaz ă metoda liniar ă a celor mai mici p ătrate pentru a 
obține ecuațiile de etalonare având urm ătoarea form ă: 
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
unde B și M sunt pantele, și A și D  0 sunt ordonatele la origine.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6 În cazul în care sistemul CVS are mai multe viteze de func ționare, 
trebuie efectuat ă o etalonare pentru fiecare vitez ă. Curbele de 
etalonare ob ținute pentru aceste viteze trebuie s ă fie pe cât 
posibil paralele și valorile de ordonare din punctul de origine 
D 0 trebuie s ă crească atunci când domeniul debitului pompei 
scade.  
3.4.2.7 Valorile calculate prin formul ă trebuie s ă reprezinte ± 0,5 % din 
valorile m ăsurate ale V  0 . Valorile lui M variaz ă în funcție de 
pompă. Etalonarea se efectueaz ă la prima instalare a separatorului 
de gaze și după intervenții majore de între ținere.  
3.4.3. Etalonarea unui tub Venturi pentru curgere critic ă (CFV)  
3.4.3.1 La etalonarea CFV, se utilizeaz ă ecuația debitului printr-un tub 
Venturi pentru curgere critic ă: 
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
unde:  
Q s este debitul, m  3 /min;  
K v este coeficientul de etalonare;  
P este presiunea atmosferic ă absolută, în kPa;  
T este temperatura absolut ă, Kelvin (K).  
Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare.  
Procedura de etalonare descris ă la punctul 3.4.3.2. pân ă la 
3.4.3.3.3.4 inclusiv din prezenta subanex ă dă valoarea coefi ­
cientului de etalonare la valorile m ăsurate ale presiunii, tempe ­
raturii și debitului de aer.  
3.4.3.2  ►M3 Sunt necesare m ăsurători pentru etalonarea debitului din 
tubul Venturi, iar urm ătoarele date trebuie s ă respecte limitele 
de acurate țe specificate: ◄ 
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄, 
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
căderea de presiune pe matricea LFE, EDP ± 0,0015 kPa,  
debitul de aer, Q  s ± 0,5 %,  
depresiunea la intrarea CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
temperatura la intrarea în tubul Venturi, T  v ►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.3.3 Echipamentele se instaleaz ă în conformitate cu Figura A5/7 și se 
verifică etanșeitatea. Orice scurgeri existente între dispozitivul de 
măsurare a debitului și tubul Venturi cu flux critic afecteaz ă grav 
precizia etalon ării și, prin urmare, trebuie s ă fie evitate.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Figura A5/7  
Configura ția etalon ării CFV
  
3.4.3.3.1. Se regleaz ă restrictorul variabil de debit la deschidere maxim ă, se 
pune în func țiune dispozitivul de aspira ție și se lasă sistemul s ă 
ajungă în regim stabilizat. Se colecteaz ă valorile date de toate 
aparatele.  
3.4.3.3.2. Se modific ă reglarea restrictorului variabil de debit și se efectueaz ă 
cel puțin opt m ăsurări cu tubul Venturi pe domeniul de curgere 
critică al acestuia.  
3.4.3.3.3. Datele înregistrate în momentul etalon ării se utilizeaz ă în 
următorul calcul:  
3.4.3.3.3.1. Debitul aerului Q  s în fiecare punct de încercare se calculeaz ă 
pornind de la datele debitmetrului utilizând metoda prescris ă de 
producător. 
Valorile coeficientului de etalonare se calculeaz ă pentru fiecare 
punct de încercare:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
unde:  
Q s este debitul, m  3 /min la 273,15 K (0 °C) și 101,325, kPa;  
T v este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K);  
P v este presiunea absolut ă la intrarea în tubul Venturi, kPa.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. K  v se determin ă ca funcție a presiunii la intrarea în tubul Venturi 
P v . Pentru un flux sonic, K  v are o valoare semnificativ constant ă. 
Atunci când presiunea scade ( și anume atunci când cre ște depre­
siunea), tubul Venturi se deblocheaz ă, iar K  v scade. Aceste valori 
ale K  v nu se utilizeaz ă pentru calcule ulterioare.  
3.4.3.3.3.3. Pentru un minimum de opt puncte în zona debitului critic, se 
calculează media aritmetic ă K v și abaterea standard.  
3.4.3.3.3.4. În cazul în care abaterea standard dep ășește 0,3 % din valoarea 
mediei aritmetice K  v , se iau m ăsuri corective.  
3.4.4. Etalonarea unui tub Venturi subsonic (SSV)  
3.4.4.1 Etalonarea SSV are la baz ă ecuația debitului pentru un tub Venturi 
subsonic. Debitul gazului este o func ție a presiunii și a tempe ­
raturii de admisie, precum și a scăderii de presiune dintre admisia 
SSV și zona de îngustare a acestuia.  
3.4.4.2 Analiza datelor  
3.4.4.2.1. Debitul aerului Q  ssv la fiecare setare restrictiv ă (minimum 16 
setări) se calculeaz ă în m  3 /s standard din datele debitmetrului 
utilizând metoda prescris ă de produc ător. Coeficientul de 
descărcare C  d se calculeaz ă pe baza datelor de etalonare pentru 
fiecare reglare folosind urm ătoarea ecua ție: 
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p Ìo s 
unde:  
Q SSV este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], m  3 /s 
T este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K);  
d V este diametrul la zona de îngustare a SSV, m;  
r p este raportul dintre presiunea static ă absolută la zona de 
îngustare a SSV și presiunea static ă absolută la intrarea 
în SSV  1 Ä Δp 
p p ; 
r D este raportul între diametrul zonei de îngustare a SSV, d  V , 
și diametrul interior al conductei de admisie D;  
C d este coeficientul de evacuare al SSV;  
p p este presiunea absolut ă la intrarea în tubul Venturi, kPa.  
Pentru a determina intervalul de debite subsonice, C  d se traseaz ă 
ca o func ție a num ărului lui Reynolds Re în zona de îngustare a 
SSV. Num ărul lui Reynolds în zona de îngustare a SSV se 
calculează cu ajutorul ecua ției următoare:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
unde:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 este 25,55152 în SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], m  3 /s 
d v este diametrul la zona de îngustare a SSV, m;  
μ este viscozitatea absolut ă sau dinamic ă a gazului, kg/ms;  
b este 1,458 × 10  6 (constantă empirică), kg/ms K  0,5 ; 
S este 110,4 (constant ă empirică), exprimat ă în grade Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Întrucât Q  SSV se utilizeaz ă în formula de calcul Re, calculele 
trebuie să înceapă cu o valoarea ini țială estimată a Q  SSV sau a 
C d pentru tubul Venturi de etalonare și să se repete pân ă când 
valorile Q  SSV converg. Metoda de convergen ță trebuie s ă aibă o 
acuratețe de cel pu țin 0,1 %.  
3.4.4.2.3. Pentru un minimum de șaisprezece puncte situate în regiunea 
debitului subsonic, valorile calculate ale C  d din ecuația rezultat ă 
din ajustarea curbei de calibrare trebuie s ă se situeze la ± 0,5 % 
din valoarea m ăsurată a C  d pentru fiecare punct de etalonare.  
3.4.5. Etalonarea unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)  
3.4.5.1 UFM trebuie s ă fie etalonat în raport cu un debitmetru de referin ță 
adecvat.  
3.4.5.2 UFM se etaloneaz ă în configura ția CVS care va fi utilizat ă în 
camera de încercare (dispozitiv de aspira ție, conducte de 
evacuare a aerului diluat) și i se verific ă etanșeitatea. A se 
vedea figura A5/8.  
3.4.5.3 Se instaleaz ă o instala ție de înc ălzire pentru condi ționarea 
debitului de etalonare în cazul în care sistemul UFM nu include 
un schimb ător de căldură. 
3.4.5.4 Pentru fiecare reglaj al debitului CVS care va fi utilizat, etalonarea 
se efectueaz ă la temperaturi de la temperatura camerei pân ă la 
temperatura maxim ă care va fi înregistrat ă în timpul încerc ării 
vehiculului.  
3.4.5.5 Se urmeaz ă procedura recomandat ă de produc ător pentru 
etalonarea componentelor electronice [senzorii de temperatur ă 
(T) și presiune (P)] ale UFM.  
3.4.5.6  ►M3 Sunt necesare m ăsurători pentru etalonarea debitului din 
tubul Venturi pentru curgere critic ă, iar parametrii urm ători 
(dacă se utilizeaz ă un element cu debit laminar) trebuie s ă 
respecte limitele de acurate țe specificate mai jos: ◄ 
presiunea barometric ă (corectat ă), P  b ± 0,03 kPa,  
temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄, 
depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
căderea de presiune pe duza LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
debitul de aer, Q  s ± 0,5 %,  
depresiunea la intrarea UFM, P  act ± 0,02 kPa,  
temperatura la intrarea UFM, T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.5.7 Procedura  
3.4.5.7.1. Echipamentele se instaleaz ă în conformitate cu Figura A5/8 și se 
verifică etanșeitatea. Orice scurgeri existente între dispozitivul de 
măsurare a debitului și UFM vor afecta în mod semnificativ 
precizia etalon ării. 
Figura A5/8  
Configura ția etalon ării UFM
  
3.4.5.7.2. Dispozitivul de aspira ție trebuie s ă fie pornit. Viteza și/sau pozi ția 
supapei de debit trebuie ajustat ă pentru a furniza fluxul stabilit 
pentru validare și se lasă sistemul s ă-și atingă regimul stabilizat. 
Se colecteaz ă valorile date de toate aparatele.  
3.4.5.7.3. Pentru sistemele UFM f ără schimbător de căldură, trebuie folosit 
încălzitorul pentru a cre ște temperatura aerului de etalonare, se 
stabilizeaz ă sistemul și se înregistreaz ă date de la toate instru ­
mentele. Temperatura este m ărită în etape rezonabile pân ă când 
se atinge valoarea maxim ă preconizat ă pentru temperatura gazelor 
de evacuare diluate în cursul încerc ării privind emisiile.  
3.4.5.7.4. Înc ălzitorul trebuie oprit și viteza și/sau debitul dispozitivului de 
aspirație trebuie reglat ă la următorul reglaj al debitului care va fi 
utilizat pentru încercarea emisiilor vehiculelor, dup ă care secven ța 
de etalonare se repet ă. 
3.4.5.8 Se utilizeaz ă valorile înregistrate în momentul etalon ării pentru a 
determina elementele urm ătoare. Debitul aerului Q  s în fiecare 
punct de încercare se calculeaz ă pornind de la datele debitmetrului 
utilizând metoda prescris ă de produc ător. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
unde:  
Q s este debitul de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)], m  3 /s; 
Q reference  este debitul de aer al contorului de calibrare a debitului 
de aer în condi ții standard [101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)], m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v este coeficientul de etalonare.  
Pentru sistemele UFM f ără schimbător de căldură, K v se determin ă 
ca funcție de T  act . 
Variația maxim ă în K  v nu trebuie s ă depășească 0,3 % din 
valoarea care reprezint ă media aritmetic ă K v a tuturor m ăsurărilor 
efectuate la temperaturi diferite.  
3.5. Procedura de verificare a sistemului  
3.5.1. Condi ții generale  
3.5.1.1 Acurate țea totală a sistemului de e șantionare CVS și a sistemului 
analitic se determin ă prin introducerea unei mase cunoscute a unui 
compus de gaze de evacuare în sistem în timp ce acesta 
funcționează în condi ții normale de încercare și apoi prin 
analizarea și calcularea compu șilor de gaze de evacuare în confor ­
mitate cu ecua țiile din subanexa 7. Metoda CFO descris ă la 
punctul 3.5.1.1.1. din prezenta subanex ă și metoda gravimetric ă 
descrisă la punctul 3.5.1.1.2. din prezenta subanex ă sunt cunoscute 
ca oferind un grad suficient de acurate țe. 
Diferența maxim admisibil ă între cantitatea de gaz introdus ă și 
cantitatea de gaz m ăsurată este de  ►M3 ± 2 %. ◄ 
3.5.1.1.1. Orificiu pentru curgere critic ă (CFO -  Critical flow orifice ) 
Metoda CFO m ăsoară un debit constant de gaz pur (CO, CO  2 sau 
C 3 H 8 ) utilizând un dispozitiv cu orificiu pentru curgere critic ă 
▼M3 
O masă cunoscut ă de monoxid de carbon pur, dioxid de carbon 
pur sau propan pur se introduce în sistemul CVS, printr-un orificiu 
pentru curgere critic ă etalonat. În cazul în care presiunea de 
admisie este suficient de ridicat ă, debitul q ajustat cu ajutorul 
orificiului pentru curgere critic ă, este independent de presiunea 
la ieșirea din orificiu (curgere critic ă). Sistemul CVS trebuie 
operat ca într-o încercare normal ă a emisiilor de gaze de 
evacuare și trebuie s ă fie lăsat timp suficient pentru o analiz ă 
ulterioară. Gazele colectate în sacul de e șantionare se analizeaz ă 
cu aparatura obi șnuită (punctul 4.1. din prezenta subanex ă), iar 
rezultatele ob ținute se compar ă cu concentra ția cunoscut ă a 
eșantioanelor de gaz în cazul în care abaterile înregistrate 
depășesc 2 % și cauza defec țiunii trebuie identificat ă și eliminat ă. 
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Metoda gravimetric ă 
Metoda gravimetric ă cântărește o cantitate de gaz pur (CO, CO  2 , 
sau C  3 H 8 ). 
▼M3 
Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon, dioxid 
de carbon sau propan se stabile ște cu o precizie de ± 0,01 g. 
Sistemul CVS trebuie s ă funcționeze în condi țiile normale în 
cazul încerc ării privind emisiile de gaze de evacuare, în timp ce 
se injecteaz ă gaz pur în sistem pe o durat ă de timp suficient ă 
pentru analiza ulterioar ă. Cantitatea de gaz pur emis ă se stabile ște 
prin cântărire diferen țială. Gazele prelevate în sac trebuie analizate 
cu aparatura utilizat ă în mod obi șnuit la analiza gazelor de 
evacuare, astfel cum se descrie la punctul 4.1.). Rezultatele sunt 
apoi comparate cu valorile concentra țiilor calculate anterior. În 
cazul în care diferen țele înregistrate dep ășesc ± 2 procente, 
cauza defec țiunii trebuie identificat ă și eliminat ă. 
_______  
▼B 
4. Echipamentul pentru m ăsurarea emisiilor  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Echipamentul pentru m ăsurarea emisiilor de gaze  
4.1.1. Prezentare general ă a sistemului  
4.1.1.1 Se prelev ă pentru analiz ă un eșantion continuu propor țional de 
gaze de evacuare diluate și de aer de diluare.  
4.1.1.2 Masa emisiilor gazoase se determin ă cu ajutorul concentra țiilor 
eșantionului propor țional și al volumului total m ăsurat în timpul 
încercării. Concentra țiile eșantionului sunt corectate pentru a lua în 
considerare concentra țiile compusului respectiv în aerul de diluare.  
4.1.2. Cerin țe privind sistemul de e șantionare  
4.1.2.1 E șantionul de gaze de evacuare diluate se prelev ă în amonte de 
dispozitivul de aspira ție. 
▼M3 
Cu excep ția de la punctul 4.1.3.1. (sistemul de prelevare de hidro ­
carburi), de la punctul 4.2. (echipamentul de m ăsurare a PM) și de 
la punctul 4.3. (echipamentul de m ăsurare a PN), e șantionul de 
gaze de evacuare diluate poate fi prelevat în aval de dispozitivele 
de condiționare (dac ă există). 
_______  
▼B 
4.1.2.2 Sacul de e șantionare a debitului trebuie s ă fie reglat pentru a 
asigura cantit ăți suficiente de aer de diluare și gaze de evacuare 
diluate în sacii CVS pentru a permite m ăsurarea concentra ției și nu 
trebuie s ă depășească 0,3 % din debitul de gaze de evacuare 
diluate, cu excep ția cazului în care volumul gazelor de evacuare 
diluate care umplu sacii se adaug ă la volumul total la gazelor care 
trec prin CVS.  
4.1.2.3 Un e șantion de aer de diluare trebuie s ă fie prelevat în apropiere 
de admisia aerului de diluare (în aval de filtru, în cazul în care 
dispozitivul este dotat cu filtru).  
4.1.2.4 E șantionul de aer de diluare nu trebuie s ă fie contaminat cu gazele 
de evacuare provenite din zona de amestec.  
4.1.2.5 Debitul de e șantionare a aerului de diluare trebuie s ă fie 
comparabil cu cel utilizat pentru gazele de evacuare diluate.  
4.1.2.6 Materialele utilizate la opera țiunile de prelevare trebuie s ă fie de 
așa natură încât să nu modifice concentra ția compu șilor din emisii.  
4.1.2.7 Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din e șantion.  
4.1.2.8 Toate supapele folosite pentru dirijarea gazelor de evacuare trebuie 
să fie reglabile și cu acționare rapid ă. 
4.1.2.9 Între supapele cu trei c ăi și sacii de e șantionare pot fi utilizate 
racorduri rapide etan șe la gaze, racordurile închizându-se automat 
pe partea sacului. Pot fi utilizate și alte sisteme pentru dirijarea 
eșantioanele c ătre analizor (de exemplu, supape de închidere cu 
trei căi). 
4.1.2.10 Depozitarea probelor  
4.1.2.10.1. E șantioanele de gaze se recolteaz ă în saci de prelevare cu o capa ­
citate suficient ă pentru a nu afecta debitul de e șantionare.  
4.1.2.10.2. Sacii trebuie s ă fie dintr-un material care s ă nu influen țeze nici 
măsurătorile în sine, nici compozi ția chimic ă a eșantioanelor de 
gaz cu mai mult de ± 2 % dup ă 30 de minute (de exemplu, filme 
de polietilen ă/poliamide sau polihidrocarburi fluorurate).  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Sistemele de prelevare a e șantioanelor  
4.1.3.1 Sistemul de prelevare a probelor de hidrocarburi (detector cu 
ionizare în flac ără încălzit, HFID)  
4.1.3.1.1. Sistemul de prelevare a hidrocarburilor const ă dintr-o sond ă de 
prelevare, o conduct ă, un filtru și o pomp ă care sunt înc ălzite. 
Prelevarea se efectueaz ă în amonte de schimb ătorul de c ăldură 
(dacă există). Pentru a se evita influen țarea reciproc ă a prelev ă­
rilor, sonda de prelevare trebuie amplasat ă la aceeași distanță față 
de orificiul de intrare a gazelor de evacuare ca sonda de prelevare 
de particule. Aceasta trebuie s ă aibă un diametru interior de cel 
puțin 4 mm.  
4.1.3.1.2. Toate elementele înc ălzite trebuie men ținute, cu ajutorul sistemului 
de încălzire, la o temperatur ă de 190 °C± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Media aritmetic ă a concentra ției de hidrocarburi m ăsurate se 
stabilește prin integrarea datelor la fiecare secund ă împărțită la 
faza sau la durata încerc ării. 
4.1.3.1.4. Conducta de e șantionare înc ălzită trebuie prev ăzută cu filtru 
încălzit F  H cu o eficien ță de 99 % pentru particulele ≥ 0,3 μm, 
care serve ște la extragerea particulelor solide din fluxul continuu 
de gaze utilizate la analiz ă. 
4.1.3.1.5. Timpul de întârziere al sistemului de e șantionare (de la sonda de 
prelevare la intrarea analizorului) trebuie s ă fie mai mic de 4 s.  
4.1.3.1.6. Detectorul cu ionizare în flac ără încălzit (HFID) trebuie s ă fie 
utilizat cu un sistem cu debit masic constant (schimb ător de 
căldură), pentru a garanta un e șantion reprezentativ, cu excep ția 
cazului în care varia ția debitului sistemelor CFV este compensat ă. 
4.1.3.2 Sistemul de prelevare a e șantioanelor de NO sau NO  2 (dacă este 
cazul)  
4.1.3.2.1. Un debit de e șantionare continuu al gazului de evacuare diluat se 
livrează la analizor.  
4.1.3.2.2. Media aritmetic ă a concentra ției de NO sau NO  2 se determin ă prin 
integrarea datelor la fiecare secund ă împărțită la faza sau durata 
încercării. 
4.1.3.2.3. M ăsurarea continu ă a NO sau NO  2 trebuie să fie utilizat ă cu un 
sistem cu debit masic constant (schimb ător de căldură), pentru a 
garanta un e șantion reprezentativ, cu excep ția cazului în care 
variația debitului sistemelor CFV este compensat ă. 
4.1.4. Analizoare  
4.1.4.1 Cerin țe generale pentru analiza gazelor  
4.1.4.1.1. Analizorii trebuie s ă aibă un domeniu de m ăsurare compatibil cu 
precizia necesar ă pentru m ăsurarea concentra țiilor compu șilor din 
eșantioanele de gaze de evacuare.  
4.1.4.1.2. În cazul în care nu se define ște altfel, erorile de m ăsurare nu 
trebuie să depășească ± 2 % (eroarea intern ă a analizorului), indi ­
ferent de valoarea de referin ță a gazelor de etalonare.  
4.1.4.1.3. Analiza e șantionului de aer ambiant se efectueaz ă pe acela și 
analizor cu un domeniu de m ăsurare similar.  
4.1.4.1.4. Niciun dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte 
de analizori, cu excep ția cazului în care se demonstreaz ă că nu are 
niciun efect asupra con ținutului în compu și al fluxului de gaze.  
4.1.4.2 Analiza monoxidului de carbon (CO) și dioxidului de carbon 
(CO  2 ) 
▼M3 
Analizoarele trebuie s ă fie de tip nedispersiv în infraro șu (NDIR).  
_______  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru toate tipurile de combustibili, 
alții decât motorina  
▼M3 
Analizorul este de tipul cu ionizare în flac ără (FID), etalonat cu 
propan, exprimat în echivalent de atomi de carbon (C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.4 Analiza hidrocarburilor (HC) pentru motorin ă și, opțional, pentru 
alți combustibili  
▼M3 
Analizorul este de tipul cu ionizare în flac ără cu detector, supape, 
conducte etc. înc ălzite la 190 °C ± 10 °C. Acesta va fi etalonat cu 
gaz propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.5 Analiza metanului (CH  4 ) 
▼M3 
Analizorul este fie un cromatograf cu gaz combinat cu un detector 
cu ionizare în flac ără (FID), fie un detector cu ionizare în flac ără 
(FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), etalonat 
cu gaz metan sau propan exprimat ca echivalent în atomi de 
carbon (C 1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6 Analiza con ținutului de oxizi de azot (NO  x ): 
▼M3 
Analizorul este fie de tip cu chemiluminiscen ță (CLA), fie un 
analizor de tip ultraviolet nedispersiv cu absorb ție de rezonan ță 
(NDUVR).  
_______  
▼B 
4.1.5. Descrieri recomandate ale sistemului  
4.1.5.1 Figura A5/9 reprezint ă un desen schematic al unui sistem de 
eșantionare a particulelor gazoase.  
Figura A5/9  
Desen schematic al sistemului de diluare a gazelor de evacuare cu debit total
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2 Exemple ale componentelor sistemului, astfel cum sunt enumerate 
mai jos.  
4.1.5.2.1. dou ă sonde de prelevare care permit prelevarea constant ă a unor 
eșantioane de aer de diluare și de amestec diluat de gaze de 
evacuare/aer.  
4.1.5.2.2. un filtru care serve ște la extragerea particulelor solide din gazele 
prelevate pentru analiz ă. 
4.1.5.2.3. Pompe și regulator de debit pentru a asigura fluxul constant de 
eșantioane de gaze de evacuare diluate și aer de diluare prelevate 
în cursul încerc ării prin sondele de prelevare; debitul e șantioanelor 
de gaz trebuie s ă fie de a șa natură încât la sfâr șitul fiecărei 
încercări să se dispun ă de suficiente e șantioane pentru analiz ă. 
4.1.5.2.4. dou ă supape cu ac țiune rapid ă care servesc la dirijarea debitului 
constant al e șantioanelor de gaz fie spre sacii de e șantionare, fie în 
atmosferă. 
4.1.5.2.5. racorduri etan șe la gaze, cu închidere rapid ă, intercalate între 
supapele cu ac țiune rapid ă și sacii de e șantionare. Racordul 
trebuie să se închid ă automat pe partea în care este sacul de 
eșantionare. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea 
eșantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei c ăi, de 
exemplu).  
4.1.5.2.6. Saci pentru colectarea e șantioanelor de gaze de evacuare diluate și 
aer de diluare în timpul încerc ării. 
4.1.5.2.7. Un tub Venturi pentru curgere critic ă pentru prelevarea de 
eșantioane propor ționale din gazele de evacuare diluate (numai 
pentru sistemul CVS - CFV).  
4.1.5.3 Componente suplimentare necesare pentru e șantionarea hidrocar ­
burilor utilizând un detector cu ionizare în flac ără încălzit (HFID), 
așa cum se arat ă în figura A5/10.  
4.1.5.3.1. Sond ă de prelevare în tunelul de diluare situat ă în acela și plan 
vertical cu particulele și sondele de e șantionare a particulelor.  
4.1.5.3.2. Filtru înc ălzit situat dup ă punctul de prelevare și în amonte de 
HFID.  
4.1.5.3.3. Supape de selectare înc ălzite între intr ările gazului de reglare la 
zero și ale gazului de etalonare și HFID.  
4.1.5.3.4. Mijloace de integrare și înregistrare a concentra țiilor instantanee 
de hidrocarburi.  
4.1.5.3.5. Linii de e șantionare înc ălzite și componente înc ălzite de la sonda 
încălzită la HFID.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Figura A5/10  
Componentele necesare pentru e șantionarea hidrocarburilor 
utilizând un HFID
  
4.2. Echipamentul de m ăsurare a PM  
4.2.1. Specifica ție 
4.2.1.1 Prezentare general ă a sistemului  
4.2.1.1.1. Dispozitivul de e șantionare a particulelor este compus dintr-o 
sondă de prelevare (PSP) situat ă în tunelul de diluare, o 
conductă pentru transferul particulelor (PTT), o unitate de 
filtrare (FH), o pomp ă (pompe), un regulator de debit și 
instrumente de m ăsură. A se vedea figurile A5/11, A5/12 și 
A5/13.  
4.2.1.1.2. Se poate utiliza un preclasificator granulometric (PCF), (de 
exemplu, un separator tip ciclon sau cu impact). În acest caz, se 
recomand ă să fie folosit în amonte de suportul de filtre.  
Figura A5/11  
Configura ție alternativ ă a sondei de prelevare a particulelor
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2 Condi ții generale  
4.2.1.2.1. Sonda de prelevare pentru debitul gazului de încercare pentru 
particule trebuie astfel amplasat ă în tunelul de diluare încât s ă 
permită prelevarea unui e șantion reprezentativ de gaz din 
amestecul omogen de aer și gaze de evacuare și trebuie 
amplasată în amonte de schimb ătorul de c ăldură (dacă există). 
4.2.1.2.2. Debitul pentru e șantionul de particule trebuie s ă fie propor țional 
cu debitul masic total al gazelor de evacuare diluate din tunelul de 
diluare în limitele a ± 5 % din debitul e șantionului de particule. 
Verificarea propor ționalității prelevării de eșantioane de particule 
trebuie efectuat ă în timpul punerii în func țiune a sistemului și 
după cum este cerut de c ătre autoritatea de omologare.  
4.2.1.2.3. E șantionul de gaze de evacuare diluate trebuie men ținut la o 
temperatur ă mai mare de 20 °C și mai mic ă de 52 °C, în 
limitele unei distan țe de 20 cm în amonte sau în aval de 
suprafața filtrului de e șantionare a particulelor. Este permis ă 
încălzirea sau izolarea componentelor sistemului de e șantionare a 
particulelor în acest scop.  
În cazul în care se dep ășește limita de 52 °C în timpul unei 
încercări unde nu are loc o regenerare periodic ă, debitul CVS se 
majorează sau se aplic ă diluarea dubl ă (presupunând c ă debitul 
CVS este deja suficient încât s ă nu produc ă condensarea în 
CVS, sacii de e șantionare sau sistemul analitic).  
4.2.1.2.4. E șantionul de particule se colecteaz ă într-un singur filtru instalat în 
suportul de filtru fixat în fluxul gazelor de evacuare diluate.  
4.2.1.2.5. Toate p ărțile sistemului de diluare și ale sistemului de e șantionare, 
de la conducta de evacuare pân ă la suportul filtrului, care sunt în 
contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel 
încât să se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate 
componentele trebuie realizate din materiale bune conduc ătoare de 
electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu constituen ții gazelor de 
evacuare și trebuie împ ământate pentru a preveni efectele electros ­
tatice.  
4.2.1.2.6. În cazul în care nu este posibil ă compensarea varia țiilor debitului, 
trebuie prev ăzute un schimb ător de căldură și un dispozitiv de 
reglare a temperaturilor care s ă aibă caracteristicile specificate la 
punctul 3.3.5.1 sau 3.3.6.4.2 din prezenta subanex ă pentru a 
garanta constan ța debitului în sistem și, astfel, propor ționalitatea 
debitului de prelevare.  
▼M3 
4.2.1.2.7. Temperaturile necesare pentru m ăsurarea PM se m ăsoară cu o 
precizie de ± 1 °C și un timp de r ăspuns (t  90 – t 10 ) de 15 secunde 
sau mai redus.  
▼B 
4.2.1.2.8. Debitul e șantionului de gaz din tunelul de diluare se m ăsoară cu o 
precizie de ± 2,5 % din valoarea de citire sau ± 1,5 % din scala 
completă, reținându-se valoarea cea mai mic ă. 
Acuratețea specificat ă anterior a debitului de prelevare din tunelul 
CVS se aplic ă, de asemenea, în cazul în care este utilizat ă diluarea 
dublă. Prin urmare, m ăsurarea și controlul fluxului de aer de 
diluare secundar și debitul de evacuare diluat prin filtru trebuie 
să aibă o acurate țe mai mare.  
4.2.1.2.9. Toate canalele de date necesare pentru m ăsurarea PM trebuie s ă 
fie înregistrate la o frecven ță de 1 Hz sau mai rapid. De obicei, 
acestea ar trebui s ă includă: ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
(a) Temperatura gazelor de evacuare diluate în filtrul de 
eșantionare a particulelor;  
(b) Eșantionarea debitului;  
(c) Debitul aerului de diluare secundar ă (dacă se folose ște diluare 
secundară); 
(d) Temperatura aerului de diluare secundar ă (dacă se folose ște 
diluare secundar ă); 
4.2.1.2.10. Pentru sistemele cu diluare dubl ă, precizia gazelor de evacuare 
diluate din tunelul de diluare V  ep definite la punctul 3.3.2. din 
subanexa 7 în ecua ție nu se m ăsoară direct, ci se determin ă prin 
măsurarea diferen țială a debitului.  
Acuratețea debitmetrelor utilizate pentru m ăsurarea și controlul 
gazelor de evacuare dublu diluate care trec prin filtrele de 
particule pentru prelevarea de e șantioane și pentru m ăsurarea/con ­
trolul aerului de diluare secundar ă trebuie s ă fie suficient ă astfel 
încât volumul diferen țial V  ep să respecte cerin țele legate de 
acuratețe și prelevare propor țională specificate pentru diluarea 
simplă. 
Cerința pentru a evita formarea de condens pe gazele de 
eșapament în tunelul de diluare CVS, sistemul de m ăsurare a 
debitului gazului de evacuare diluat, în sacii de e șantionare ai 
CVS și în sistemele de analiz ă se aplică, de asemenea, în cazul 
în care se utilizeaz ă sisteme de diluare dubl ă. 
4.2.1.2.11. Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de e șantionare a parti ­
culelor și sistemul de diluare dubl ă trebuie supuse verific ării linia­
rității în conformitate cu instruc țiunile produc ătorului.  
Figura A5/12  
Sistemul de e șantionare a particulelor
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Figura A5/13  
Sistemul de diluare dubl ă și de eșantionare a particulelor
  
4.2.1.3 Cerin țe specifice  
4.2.1.3.1. Sonda de prelevare  
4.2.1.3.1.1. Eficacitatea sondei de prelevare în ceea ce prive ște clasificarea 
dimensiunii particulelor trebuie s ă fie cea specificat ă la punctul 
4.2.1.3.1.4. din prezenta subanex ă. Pentru efectuarea acestei 
acțiuni se recomand ă utilizarea unei sonde deschise cu muchii 
ascuțite cu vârful orientat în sens invers direc ției de curgere, 
precum și un preclasificator (ciclon, separator iner țial etc.). O 
sondă adecvată de prelevare, corespunz ătoare celei reprezentate 
în figura A5/11, poate fi utilizat ă în mod alternativ, cu condi ția 
ca eficien ța preclasific ării prevăzute la punctul 4.2.1.3.1.4. din 
prezenta subanex ă să poată fi realizat ă. 
4.2.1.3.1.2. Sonda de prelevare se monteaz ă la cel pu țin 10 diametre ale 
tunelului în aval de intrarea gazelor de evacuare în tunel și 
trebuie să aibă un diametru interior de cel pu țin 8 mm.  
Dacă sunt prelevate simultan mai multe e șantioane cu o singur ă 
sondă de prelevare, debitul de gaz extras de sonda respectiv ă 
trebuie divizat în dou ă subdebite identice, pentru a se evita 
rezultate distorsionate la prelevarea de e șantioane.  
Dacă se utilizeaz ă sonde de prelevare multiple, fiecare sond ă 
trebuie s ă aibă muchii ascu țite, să fie deschis ă și cu vârful 
orientat în sens invers direc ției de curgere. Sondele trebuie s ă 
fie egal distan țate în jurul axei longitudinale a tunelului de 
diluare, având spa țiul dintre ele de cel pu țin 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Distan ța dintre vârful sondei de prelevare și suportul filtrului 
trebuie să fie de cel pu țin de 5 ori diametrul sondei, îns ă fără a 
depăși 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. Preclasificatorul granulometric primar (de exemplu, de tip ciclon, 
cu impact etc.) este amplasat în amonte de suportul filtrului. 
Punctul de separare al acestuia la 50 % trebuie s ă fie între 
2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru prelevarea 
eșantionului de PM. Preclasificatorul granulometric primar este 
astfel construit încât permite ca cel pu țin 99 % din concentra ția 
masică a particulelor de 1 μm care intr ă în preclasificator s ă ajungă 
la ieșirea din acesta la debitul volumic selectat pentru prelevarea 
eșantionului de PM.  
4.2.1.3.2. Tubul de transfer de particule (PTT -  particle transfer tube ) 
▼M3 
Toate coturile din PTT trebuie s ă fie netede și să aibă o rază cât 
mai mare.  
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Diluarea secundar ă 
4.2.1.3.3.1. Ca op țiune, eșantionul extras din CVS pentru m ăsurarea PM poate 
fi diluat într-o a doua etap ă, sub rezerva respect ării următoarelor 
cerințe: 
4.2.1.3.3.1.1. Aerul de diluare secundar ă trebuie filtrat printr-un mediu care s ă 
poată reduce particulele la o dimensiune care s ă poată pătrunde cel 
mai ușor prin materialul filtrului cu ≥ 99,95 % sau printr-un filtru 
HEPA care este cel pu țin de clasa H13 conform EN 1822:2009. În 
mod opțional, aerul de diluare poate fi trecut printr-un filtru cu 
cărbune activ înainte de a fi dirijat spre filtrul HEPA. Se 
recomand ă ca un filtru suplimentar grosier de particule s ă fie 
plasat în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu c ărbune 
activ, dac ă acesta este utilizat.  
4.2.1.3.3.1.2. Aerul de diluare secundar ă se injecteaz ă în PTT cât mai aproape 
de orificiul de ie șire al gazelor de evacuare diluate din tunelul de 
diluare.  
4.2.1.3.3.1.3. Timpul de stagnare din punctul de injec ție secundar ă a aerului de 
diluare la intrarea în filtru trebuie s ă fie de cel pu țin 0,25 de 
secunde, dar nu mai mult de 5 secunde.  
4.2.1.3.3.1.4. În cazul în care e șantionul dublu diluat se returneaz ă în CVS, 
localizarea e șantionului este aleas ă astfel încât s ă nu interfereze 
cu prelevarea de alte e șantioane din CVS.  
4.2.1.3.4. Pompa sistemului de e șantionare și debitmetrul  
4.2.1.3.4.1. Dispozitivul de m ăsurare a debitului gazelor de evacuare se 
compune din pompe, regulatoare de debit și debitmetre.  
4.2.1.3.4.2. Temperatura fluxului gazelor la nivelul debitmetrului nu poate 
varia cu mai mult de ± 3°C, cu excep ția cazurilor urm ătoare:  
(a) când debitmetrul de prelevare a e șantioanelor este echipat cu 
un dispozitiv de control și de reglare a fluxului în timp real la 
o frecven ță de cel pu țin 1 Hz;  
(b) în timpul încerc ărilor de regenerare efectuate pe vehicule 
echipate cu dispozitive de posttratare cu regenerare periodic ă. 
Încercarea este declarat ă invalidă atunci când se produce o modi ­
ficare inadmisibil ă a debitului din cauza unei înc ărcări prea mari a 
filtrului. Când încercarea este repetat ă, debitul trebuie diminuat.  
4.2.1.3.5. Filtrul și suportul de filtru  
4.2.1.3.5.1. Trebuie instalat ă o supapă în aval de filtru pe direc ția de curgere. 
Supapa se deschide și se închide în decurs de 1 secund ă după 
începutul și sfârșitul încerc ării. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. Pentru o încercare dat ă, viteza nominal ă a gazului prin filtru 
trebuie reglat ă cu o valoare ini țială în intervalul 20 cm/s și 
105 cm/s și se stabile ște la începutul încerc ării, astfel încât 
viteza de 105 cm/s nu va fi dep ășită în cazul în care sistemul de 
diluare func ționează cu debitul de e șantionare propor țional cu 
debitul CVS.  
4.2.1.3.5.3. Trebuie utilizate filtre din fibr ă de sticlă acoperită sau filtre cu 
membran ă pe bază de fluorocarburi.  
Pentru toate tipurile de filtre, coeficientul de reten ție a particulelor 
de 0,3 μm de DOP (dioctilftalat) sau de PAO (polialfaofelin) CS 
68649-12-7 sau CS 68037-01-4 trebuie s ă fie de cel pu țin 99 % la 
o viteză nominal ă a gazului de intrare în filtru de 5,33 cm/s 
măsurată în conformitate cu unul din urm ătoarele standarde:  
(a) S.U.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of Aerosol- 
Filter Element;  
(b) S.U.A. Department of Defense Test Method Standard, MIL- 
STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration of Gas- 
Mask Canisters;  
(c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST- 
RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. Ansamblul suportului de filtru trebuie s ă fie proiectat astfel încât 
să asigure o distribu ție egală a debitului pe întreaga suprafa ță utilă 
a filtrului. Filtrul trebuie s ă fie rotund și să aibă o suprafa ță activă 
de cel pu țin 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifica ții referitoare la camera de cânt ărire și la balan ța analitică 
4.2.2.1 Condi ții privind camera de cânt ărire 
(a) Temperatura camerei de cânt ărire în care filtrele de 
eșantionare de particule sunt condi ționate și cântărite trebuie 
menținută între limitele de 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C dac ă 
este posibil) pe durata întregii condi ționări și cântăriri a 
filtrului.  
(b) Umiditatea se men ține la un punct de condensare mai mic de 
10,5 °C și o umiditate relativ ă de 45 % ± 8 %.  
(c) Sunt permise abateri limitate de la specifica țiile pentru tempe ­
ratura și umiditatea camerei de cânt ărire, cu condi ția ca durata 
totală a acestora s ă nu depășească 30 de minute în niciuna din 
perioadele de condi ționare a filtrelor.  
(d) Nivelurile de contaminant ambiant din camera de cânt ărire 
care să se așeze pe filtrele de prelevare de particule în 
timpul stabiliz ării lor trebuie reduse la minimum.  
(e) În timpul opera ției de cânt ărire nu sunt permise abateri de la 
condițiile specificate.  
▼M3 
4.2.2.2 R ăspunsul liniar al unei balan țe analitice  
Balanța analitic ă folosită la determinarea greut ății filtrelor trebuie 
să respecte criteriile de verificare a liniarit ății din tabelul A5/1 
aplicând o regresie liniar ă. Acest lucru implic ă o precizie de cel 
puțin ± 2 μg și o rezolu ție de cel pu țin 1 μg (1 cifră = 1 μg). 
Trebuie încercate cel pu țin 4 greut ăți de referin ță egal dep ărtate. 
Valoarea zero trebuie s ă fie în limitele a ± 1 μg. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Tabelul A5/1  
Criteriile de verificare a balan ței analitice  
Sistem de m ăsurare  Ordonata la 
origine a0  Panta a1  Eroarea standard a 
estimării (SEE)  Coeficient de 
determinare r  2 
Balanța pentru particule  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3 Eliminarea efectelor electricit ății statice  
Efectele electricit ății statice trebuie anulate. Aceast ă condiție poate 
fi îndeplinit ă prin împ ământarea balan ței prin plasarea pe un 
suport antistatic și prin neutralizarea filtrelor de prelevare de 
particule înainte de cânt ărire utilizând un neutralizator cu 
poloniu sau un dispozitiv similar. În mod alternativ, anularea 
efectelor statice se poate ob ține prin compensarea sarcinii statice.  
4.2.2.4 Corec ția flotabilit ății 
Greutățile eșantioanelor și ale filtrelor de referin ță se corecteaz ă 
luând în considerare flotabilitatea lor în aer. Corec ția flotabilit ății 
depinde de densitatea filtrului de e șantionare, de densitatea aerului 
și a masei de etalonare a balan ței și nu ține cont de flotabilitatea 
masei particulelor.  
În cazul în care densitatea filtrului materialului nu este cunoscut ă, 
se utilizeaz ă următoarele densit ăți: 
(a) filtru de fibr ă de sticlă impregnat ă cu PTFE: 2 300 kg/m  3 ; 
(b) filtru cu membran ă din teflon: 2 144 kg/m  3 ; 
(c) filtru cu membran ă din teflon cu inel de sprijin din polimetilen 
pentenă: 920 kg/m  3 . 
În cazul maselor de etalonare din o țel inoxidabil, se utilizeaz ă o 
densitate de 8 000 kg/m  3 . În cazul în care materialul masei de 
etalonare este diferit, trebuie s ă se cunoasc ă și să se foloseasc ă 
densitatea acestuia. Recomandarea interna țională OIML R 111-1 
Ediția 2004 (E) (sau echivalent) de la Organiza ția Interna țională de 
Metrologie legal ă privind greut ățile de etalonare trebuie urmat ă. 
Se utilizeaz ă următoarea ecua ție: 
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
unde:  
Pe f este masa de e șantionare a particulelor corectat ă, mg;  
Pe uncorr  este masa de e șantionare a particulelor necorectat ă, mg;  
ρ a este densitatea aerului, kg/m  3; 
ρ w este densitatea masei de etalonare a balan ței, kg/m  3 ; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f este densitatea filtrului de e șantionare a particulelor, 
kg/m  3 . 
Densitatea aerului ρ a se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b este presiunea atmosferic ă totală, în kPa;  
T a este temperatura aerului în apropierea balan ței, Kelvin (K);  
M mix este masa molar ă a aerului într-un mediu echilibrat, 
28,836 g mol  –1 ; 
R este constanta molar ă a gazelor, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. Echipamentul de m ăsurare a PN  
4.3.1. Specifica ție 
4.3.1.1 Prezentare general ă a sistemului  
4.3.1.1.1. Sistemul de e șantionare a particulelor este alc ătuit dintr-o sond ă 
sau un punct de prelevare a probelor care extrage un e șantion 
dintr-un flux mixt omogen dintr-un sistem de diluare, un 
separator de particule volatile (VPR -  volatile particle remover ) 
situat în amonte de num ărătorul de particule (PNC -  particle 
number counter ), precum și dintr-o conduct ă de transfer 
adecvată. A se vedea figura A5/14.  
4.3.1.1.2. Se recomand ă utilizarea unui preclasificator granulometric (PCF) 
(de exemplu, un separator tip ciclon, cu impact etc.) situat înainte 
de intrarea în VPR. Acest preclasificator trebuie s ă aibă un punct 
de separare la 50 % cuprins între 2,5 μm și 10 μm la debitul 
volumic selectat pentru e șantionarea particulelor. PCF trebuie s ă 
permită cel puțin 99 % din concentra ția masică a particulelor cu 
diametrul de 1 μm care intr ă PCF să treacă prin ieșirea din PCF la 
debitul volumic selectat pentru e șantionarea particulelor.  
Utilizarea unei sonde de prelevare care func ționează ca un precla ­
sificator granulometric adecvat, cum este cea prezentat ă în figura 
A5/11, reprezint ă o alternativ ă acceptabil ă la utilizarea unui PCF.  
4.3.1.2 Condi ții generale  
4.3.1.2.1. Punctul de prelevare a particulelor trebuie s ă fie situat în interiorul 
unui sistem de diluare. În cazul în care se folose ște un sistem cu 
dublă diluare, punctul de prelevare a particulelor trebuie s ă fie 
situat în sistemul de diluare primar ă. 
4.3.1.2.1.1. Vârful sondei de prelevare sau PSP și PTT alc ătuiesc împreun ă 
sistemul de transfer al particulelor (PTS). Sistemul PTS conduce 
eșantionul de la tunelul de diluare la intrarea în VPR. Sistemul 
PTS satisface urm ătoarele condi ții: 
(a) Sonda de prelevare trebuie instalat ă în apropierea axei tune ­
lului, în aval de ie șirea gazelor, la o distan ță față de aceasta de 
cel puțin 10 diametre ale tunelului, orientat ă în sens invers 
direcției de curgere în tunel, cu axa la vârf paralel ă cu axa 
tunelului;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
(b) Sonda de prelevare trebuie s ă fie în amonte de dispozitivul de 
condiționare (de exemplu, schimb ătorul de c ăldură); 
(c) Sonda de prelevare trebuie astfel amplasat ă în tunelul de 
diluare, încât prelevarea e șantionului s ă se facă dintr-un 
amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare.  
4.3.1.2.1.2. E șantionul de gaz care trece prin PTS îndepline ște următoarele 
condiții: 
(a) În cazul în care se utilizeaz ă sistemul de diluare total ă a 
fluxului, num ărul Reynolds, Re, trebuie s ă fie mai mic de 
1 700;  
(b) În cazul în care se utilizeaz ă un sistem de dubl ă diluare, 
numărul Reynolds, Re, trebuie s ă fie mai mic de 1 700 
PTT, adic ă în aval de sonda sau punctul de prelevare a parti ­
culelor;  
(c) Are o durat ă de retenție ≤ 3 secunde.  
4.3.1.2.1.3. Orice alt ă configura ție de prelevare a PTS pentru care poate fi 
demonstrat ă o penetrare echivalent ă a particulelor de 30 nm este 
considerat ă valabilă. 
4.3.1.2.1.4. Tubul de ie șire (OT -  outlet tube ), care conduce e șantionul diluat 
de la VPR la intrarea în PNC, are urm ătoarele propriet ăți: 
(a) un diametru interior ≥ 4mm;  
(b) o durat ă de reten ție a fluxului e șantionului de gaze ≤ 0,8 
secunde.  
4.3.1.2.1.5. Orice alt ă configura ție de prelevare a OT, pentru care poate fi 
demonstrat ă o penetrare echivalent ă a particulelor de 30 nm, este 
considerat ă valabilă. 
4.3.1.2.2. Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea 
eșantionului și pentru separarea particulelor volatile.  
4.3.1.2.3. Toate componentele sistemului de diluare și ale sistemului de 
prelevare, situate între țeava de evacuare și PNC, care vin în 
contact cu gazele de evacuare brute și diluate trebuie proiectate 
astfel încât s ă fie redus ă la minimum depunerea particulelor. Toate 
componentele trebuie realizate din materiale bune conduc ătoare de 
electricitate, care s ă nu intre în reac ție cu constituen ții gazelor de 
evacuare și trebuie împ ământate pentru a preveni efectele electros ­
tatice.  
4.3.1.2.4. Sistemul de e șantionare a particulelor corespunde bunelor practici 
de prelevare a aerosolilor, care includ evitarea coturilor bru ște și a 
variațiilor bruște de sec țiune, utilizarea unor suprafe țe interne 
netede și stabilirea unei lungimi minime pentru conducta de 
prelevare. Sunt admise varia ții progresive ale sec țiunilor trans ­
versale.  
4.3.1.3 Cerin țe specifice  
4.3.1.3.1. E șantionul de particule nu trebuie s ă treacă prin pomp ă înainte de 
a trece prin PNC.  
4.3.1.3.2. Se recomand ă utilizarea unui preclasificator al e șantionului.  
4.3.1.3.3. Dispozitivele de precondi ționare trebuie:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
(a) să poată dilua eșantionul în una sau mai multe etape pentru a 
atinge o concentra ție a num ărului de particule sub limita 
maximă la care contorul PNC poate func ționa în modul de 
numărare particul ă cu particul ă și o temperatur ă a gazelor la 
intrarea în PNC mai mic ă de 35 °C;  
(b) să includă o etapă inițială de diluare înc ălzită în urma c ăreia 
temperatura e șantionului este de ≥ 150 °C și ≤ 350 °C± 10 °C, 
factorul de diluare fiind de cel pu țin 10;  
(c) să mențină etapele înc ălzite la temperatura lor nominal ă de 
funcționare, în intervalul ≥ 150 °C și ≤ 400 °C ± 10 °C;  
(d) să furnizeze un mesaj prin care s ă comunice dac ă etapele 
încălzite se afl ă sau nu la temperaturile corecte de func ționare 
ale acestora.  
(e) să fie concepute pentru a atinge o eficien ță de penetrare a 
particulelor solide de cel pu țin 70 % pentru particulele având 
diametrul mobilit ății electrice de 100 nm;  
(f) să poată obține un factor de reducere a concentra ției de parti ­
culef  r (d i ), pentru particule având diametrele mobilit ății 
electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm care nu este mai 
mare cu peste 30 %, respectiv 20 % și nu este mai mic cu 
peste 5 % decât factorul ob ținut pentru particule cu diametrul 
mobilității electrice de 100 nm pe ansamblul VPR.  
Factorul de reducere a concentra ției de particule pentru fiecare 
dimensiune a particulelor f  r (d i ) se calculeaz ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
unde:  
N in (d i ) este concentra ția în amonte de particule cu 
diametrul d  i ; 
N out (d i ) este concentra ția în aval de particule cu diametrul 
d i ; 
d i este diametrul mobilit ății electrice a particulelor (30, 
50 sau 100 nm).  
N in (d i ) și N  out (d i ) se corecteaz ă pentru a fi aduse în acelea și 
condiții. 
Media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de 
particule pentru un nivel de diluare dat  f r se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Este recomandabil ca VPR s ă fie etalonat și validat ca unitate 
completă; 
(g) să fie conceput în conformitate cu bunele practici inginere ști, 
pentru a asigura faptul c ă factorii de reducere a concentra ției 
de particule sunt stabili pe parcursul unei încerc ări; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
(h) de asemenea, s ă poată permite, prin înc ălzirea și reducerea 
presiunilor par țiale ale tetracontanului, o vaporizare > 
99,0 % a particulelor de tetracontan (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) de 
30 nm, cu o concentra ție la intrare ≥ 10 000 per cm  3 . 
4.3.1.3.4. Num ărătorul de particule PNC trebuie:  
(a) să poată funcționa la debit maxim;  
(b) să aibă o precizie de num ărare de ± 10 % pe domeniul cuprins 
între 1 per cm  3 și limita superioar ă a modului de num ărare 
particulă cu particul ă al PNC în raport cu un standard adecvat 
identificabil. La concentra ții mai mici de 100 per cm  3 , pot fi 
solicitate m ăsurători a căror medie este calculat ă pe perioade 
extinse de prelevare pentru a demonstra precizia PNC cu un 
grad de fiabilitate statistic ă ridicat;  
(c) să aibă o rezolu ție de cel pu țin 0,1 particule per cm  3 la 
concentra ții mai mici de 100 per cm  3 ; 
(d) să aibă un răspuns liniar la concentra țiile de particule pe 
întregul domeniu de m ăsurare în modul de num ărare 
particulă cu particul ă; 
(e) să aibă o frecven ță de transmitere a datelor mai mare sau egal ă 
cu o frecven ță de 0,5 Hz;  
(f) să aibă un timp de r ăspuns t  90 pe întregul domeniu de 
măsurare a concentra țiilor mai mic de 5 secunde;  
(g) să încorporeze o func ție de corectare a coinciden ței care 
permite o corec ție maxim ă de 10 % și să poată utiliza 
factorul de etalonare intern conform punctului 5.7.1.3. din 
prezenta subanex ă, dar să nu utilizeze niciun alt algoritm 
pentru a corecta sau defini eficien ța de num ărare; 
(h) să aibă eficiențe de num ărare de particule de diferite 
dimensiuni astfel cum este specificat în tabelul A5/2.  
Tabelul A5/2  
Eficiența de num ărare a PNC  
Diametrul mobilit ății electrice a 
particulelor (nm)  Eficiența de num ărare a PNC (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Dac ă PNC utilizeaz ă un lichid de lucru, acesta trebuie înlocuit cu 
frecvența specificat ă de produc ătorul aparatului de m ăsură. 
4.3.1.3.6. În cazul în care nu sunt men ținute la o valoare constant ă 
cunoscută la punctul unde este reglat debitul prin PNC, 
presiunea și/sau temperatura la intrarea în PNC se m ăsoară în 
vederea corect ării concentra ției măsurate de particule pentru 
condițiile standard de temperatur ă și presiune.  
4.3.1.3.7. Suma timpilor de reten ție ai PTS, VPR și OT plus timpul de 
răspuns t  90 al PNC nu trebuie s ă depășească 20 de secunde.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4 Descrierea sistemului de m ăsură recomandat  
În paragraful de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentru 
măsurarea num ărului de particule. Cu toate acestea, sistemele care 
respectă cerințele de performan ță specificate la punctele 4.3.1.2. și 
4.3.1.3. din prezenta subanex ă sunt acceptabile.  
Figura A5/14  
Sistem recomandat de prelevare a particulelor
  
4.3.1.4.1. Descrierea sistemului de prelevare  
4.3.1.4.1.1. Sistemul de prelevare a particulelor este alc ătuit dintr-o sond ă de 
prelevare sau dintr-un punct de prelevare a particulelor în sistemul 
de diluare, un PTT, un PCF și un VPR, în amonte de unitatea 
PNC.  
4.3.1.4.1.2. Echipamentul VPR cuprinde dispozitive pentru diluarea 
eșantionului (PND  1 și PND  2 ) și pentru evaporarea particulelor 
(tubul de evaporare, ET).  
4.3.1.4.1.3. Sonda sau punctul de prelevare pentru e șantionul de gaz de 
încercare trebuie s ă fie amplasat( ă) în tunelul de diluare astfel 
încât un debit e șantion de gaz reprezentativ s ă poată fi prelevat 
dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de e șapament.  
5. Proceduri și intervale de etalonare  
5.1. Intervale de etalonare  
Tabelul A5/3  
Intervale de etalonare a instrumentului  
Controlul mijloacelor de m ăsurare  Intervalul  Criteriu  
Liniarizarea (etalonarea) anali ­
zorului de gaze  O dată la 6 luni  ± 2 % din citire  
Calibrare (medie)  O dat ă la 6 luni  ± 2 %  
CO NDIR:interferen ță CO  2 /H 2 O Lunar  - 1 pân ă la 3 ppm  
Verificarea convertizorului de 
NO  x Lunar±  95 %  
Verificarea separatorului de CH  4 Anuală 98 % din etan  
Răspunsul FID CH  4 Anuală A se vedea punctul 5.4.3. din 
prezenta subanex ă ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Controlul mijloacelor de m ăsurare  Intervalul  Criteriu  
Fluxul de aer/combustibil pentru 
FID La lucrări majore de între ținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
Spectrometre cu laser în infraro șu 
(analizori în infraro șu de înalt ă 
rezoluție în band ă îngustă cu 
modulare de faz ă): verificarea 
interferen țelor Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
QCL  Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
metodele GC  A se vedea punctul 7.2. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 7.2. din 
prezenta subanex ă 
metodele LC  Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
Fotoacustic ă Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  Potrivit produc ătorului instrumen ­
tului.  
Liniaritatea microbalan ței Anual sau la lucr ări majore de 
întreținere  A se vedea punctul 4.2.2.2. din 
prezenta subanex ă 
PNC (num ărător de particule)  A se vedea punctul 5.7.1.1. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 5.7.1.3. din 
prezenta subanex ă 
VPR (separator de particule vola ­
tile) A se vedea punctul 5.7.2.1. din 
prezenta subanex ă A se vedea punctul 5.7.2. din 
prezenta subanex ă 
Tabelul A5/4  
Intervalele de etalonare pentru sistemele de prelevare de probe la volum constant (CVS)  
CVS  Intervalul  Criteriu  
Debitul CVS  Dup ă revizie  ± 2 %  
Fluxul de diluare  Anual ă ± 2 %  
Senzori de temperatur ă Anual ă ± 1 °C  
Detectoare de presiune  Anual ă ± 0,4 kPa  
Controlul injec ției S ăptămânal  ± 2 %  
Tabelul A5/5  
Intervalele de etalonare în func ție de datele legate de mediu  
Climatul  Intervalul  Criteriu  
Temperatura  Anual ă ± 1 °C  
Umiditate și punct de rou ă Anual ă ± 5 % RH  
Presiunea ambiental ă Anual ă ± 0,4 kPa  
Ventilatorul de r ăcire Dup ă revizie  în conformitate cu punctul 1.1.1. 
din prezenta subanex ă 
5.2. Procedurile de etalonare a analizorului  
5.2.1. Fiecare analizor trebuie etalonat în conformitate cu indica țiile 
producătorului instrumentului sau cel pu țin la fel de des precum 
se specific ă în tabelul A5/3.  
5.2.2. Fiecare domeniu de func ționare utilizat în mod normal se 
etaloneaz ă conform procedurii urm ătoare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1 Curba de etalonare a analizorului se stabile ște prin cel pu țin cinci 
puncte de etalonare, distan țate cât mai uniform. Concentra ția 
nominală a gazului de etalonare, la concentra ție maxim ă, trebuie 
să fie cel pu țin egală cu 80 % din întreaga scal ă. 
5.2.2.2 Concentra ția gazului de etalonare necesar ă poate fi ob ținută cu 
ajutorul unui dispozitiv de amestec, prin diluare cu azot purificat 
sau cu aer sintetic purificat.  
5.2.2.3 Curba de etalonare se calculeaz ă prin metoda „celor mai mici 
pătrate”. În cazul în care gradul polinomului care rezult ă este 
mai mare de 3, num ărul punctelor de etalonare trebuie s ă fie cel 
puțin egal cu gradul acestui polinom plus 2.  
5.2.2.4 Curba de etalonare nu trebuie s ă aibă o deviație mai mare de 2 % 
față de valoarea nominal ă a fiecărui gaz de etalonare.  
5.2.2.5 Prin trasarea curbei de etalonare și a punctelor de etalonare se 
poate verifica efectuarea corect ă a etalon ării. Trebuie specifica ți 
diferiții parametri caracteristici ai analizorului, în special:  
(a) Analizorul de gaze și componente;  
(b) Domeniul;  
(c) Data liniariz ării. 
5.2.2.6 În cazul în care autoritatea de omologare consider ă că unele 
tehnologii alternative (de exemplu, calculatoare, comutatoare cu 
rază de acțiune controlat ă electronic etc.) ofer ă o acurate țe echi­
valentă, se pot utiliza acele tehnologii alternative.  
5.3. Procedura de verificare a reglajului la zero și a etalon ării anali­
zorului  
5.3.1. Fiecare interval de func ționare utilizat în mod normal trebuie 
verificat înaintea fiec ărei analize, în conformitate cu punctele 
5.3.1.1. și 5.3.1.2. din prezenta subanex ă. 
▼M3 
5.3.1.1. Etalonarea se verific ă prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și 
a unui gaz de etalonare în conformitate cu punctul 2.14.2.3. din 
subanexa 6.  
5.3.1.2. Dup ă încercare, gazul de aducere la zero și același gaz de 
etalonare se utilizeaz ă pentru reverificare în conformitate cu 
punctul 2.14.2.4. din subanexa 6.  
▼B 
5.4. Procedura pentru verificarea r ăspunsului detectorului cu ionizare în 
flacără (FID) la hidrocarburi  
5.4.1. Reglarea analizorului pentru un r ăspuns optim  
Detectorul cu ionizare în flac ără trebuie reglat în conformitate cu 
instrucțiunile produc ătorului. Se utilizeaz ă propan diluat în aer 
pentru reglarea aparatului în intervalul de func ționare cel mai 
curent.  
5.4.2. Etalonarea analizorului de hidrocarburi (HC)  
5.4.2.1 Etalonarea analizorului se efectueaz ă utilizându-se propan diluat în 
aer și în aer sintetic purificat.  
5.4.2.2 Se determin ă o curbă de etalonare conform specifica țiilor de la 
punctul 5.2.2. din prezenta subanex ă. 
5.4.3. Factori de r ăspuns pentru diferite hidrocarburi și limite reco ­
mandate  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1 Factorul de r ăspuns R  f pentru o anumit ă hidrocarbur ă se exprim ă 
prin raportul dintre indica ția C  1 dată de analizorul FID și concen­
trația gazului din cilindru, exprimat în ppm C  1 . 
Concentra ția gazului de încercare trebuie s ă fie suficient de 
ridicată pentru a genera un r ăspuns de aproximativ 80 % din 
întreaga scal ă pentru domeniile de func ționare utilizate în mod 
normal. Concentra ția trebuie cunoscut ă cu o exactitate de ± 2 % 
în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În afar ă 
de aceasta, butelia de gaz trebuie precondi ționată timp de 24 de 
ore la o temperatur ă cuprinsă între 20 °C și 30 °C.  
5.4.3.2 Factorii de r ăspuns trebuie determina ți la punerea în func țiune a 
analizorului și, ulterior, la principalele opera ții de între ținere. 
Gazele de încercare utilizate și factorii de r ăspuns recomanda ți 
sunt următorii:  
propilenă și aer purificat:  0,90 < R f< 1,10  
toluen și aer purificat:  0,90 < R f< 1,10  
Acestea se refer ă la o R  f de 1,00 pentru propan și aer purificat.  
5.5. Procedura de încercare a eficien ței convertizorului de NO  x 
5.5.1. Utilizând instala ția de încercare descris ă în figura A5/15 și 
procedura descris ă mai jos, eficien ța convertizorilor pentru 
conversia NO  2 în NO se încearc ă cu ajutorul unui ozonator 
după cum urmeaz ă: 
5.5.1.1 Analizorul se etaloneaz ă în domeniul de func ționare utilizat cel 
mai des, în conformitate cu instruc țiunile produc ătorului, cu gaze 
de zero și de etalonare (acestea din urm ă trebuie s ă aibă un 
conținut de NO care s ă corespund ă cu aproximativ 80 % din 
întreaga scal ă, iar concentra ția de NO  2 din amestecul de gaze 
trebuie s ă fie mai mic ă de 5 % din concentra ția de NO). 
Analizorul de NO  x trebuie setat în modul de func ționare NO, 
astfel încât gazul de etalonare s ă nu treac ă prin convertizor. 
Concentra ția indicat ă este inclus ă în toate fi șele de încercare rele ­
vante.  
5.5.1.2 Printr-un racord de tip T, se adaug ă întruna oxigen sau aer sintetic 
în debitul de gaz de etalonare, pân ă când concentra ția indicată este 
cu aproximativ 10 % mai mic ă decât concentra ția de etalonare 
precizată la punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. Concentra ția 
(c) indicat ă se include în toate fi șele de încercare relevante. Pe 
toată durata acestei opera țiuni ozonatorul este scos din func țiune.  
5.5.1.3 Se pune apoi în func țiune ozonatorul astfel încât s ă producă 
suficient ozon pentru a duce la sc ăderea concentra ției de NO 
până la 20 % (valoare minim ă 10 %) din concentra ția de 
etalonare specificat ă la punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. 
Concentra ția (d) indicat ă se include în toate fi șele de încercare 
relevante.  
5.5.1.4 Analizorul NO  x este comutat la modul NO  x astfel încât amestecul 
de gaze (format din NO, NO  2 , O 2 și N 2 ) să treacă prin convertizor. 
Concentra ția indicat ă (a) se include în toate fi șele de încercare 
relevante.  
5.5.1.5 Ozonizatorul trebuie dezactivat. Amestecul de gaze descris la 
punctul 5.5.1.2. din prezenta subanex ă trebuie s ă treacă prin 
convertizor în detector. Concentra ția indicat ă (b) se include în 
toate fișele de încercare relevante.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Figura A5/15  
Configura ția de încercare a eficien ței convertizorului de NO  x
 
5.5.1.6 Ozonizatorul este în continuare scos din func țiune și se întrerupe 
pătrunderea oxigenului sau a aerului sintetic. Valoarea lui NO  2 
afișată de analizor nu trebuie s ă fie mai mare de 5 % din 
valoarea specificat ă la punctul 5.5.1.1. din prezenta subanex ă. 
5.5.1.7 Eficien ța în % a convertizorului de NO  x se calculeaz ă utilizând 
concentra țiile a, b, c și d stabilite la punctele 5.5.1.2. — 5.5.1.5. 
din prezenta subanex ă inclusiv folosind urm ătoarea ecua ție: 
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
Eficiența convertizorului astfel ob ținută nu trebuie s ă fie mai mic ă 
de 95 %. Eficien ța convertizorului trebuie încercat ă în frecven ța 
definită în tabelul A5/3.  
_______  
▼B 
5.6. Etalonarea microbalan ței 
▼M3 
Etalonarea microbalan ței folosite pentru cânt ărirea filtrului de 
eșantionare a particulelor trebuie s ă fie în conformitate cu stan ­
dardul de utilizare na țional sau interna țional. Balan ța trebuie s ă 
îndeplineasc ă cerințele cu privire la liniaritate prev ăzute la 
punctul 4.2.2.2. Verificarea liniarit ății se efectueaz ă cel puțin o 
dată la 12 luni sau ori de câte ori apare o repara ție sau o modi ­
ficare a sistemului care poate influen ța etalonarea.  
_______  
▼B 
5.7. Etalonarea și validarea sistemului de e șantionare a particulelor  
Exemple de metode de etalonare/validare sunt disponibile la:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Etalonarea PNC  
5.7.1.1 Autoritatea de omologare verific ă existența unui certificat de 
etalonare pentru PNC care atest ă conformitatea acestuia cu un 
standard identificabil și este redactat în perioada de 13 luni ante ­
rioară încercării privind emisiile. Între etalon ări, fie eficien ța de 
numărarea PNC trebuie monitorizat ă pentru deteriorare, fie fitilul 
PNC trebuie schimbat în mod regulat la fiecare 6 luni. A se vedea 
Figurile A5/16 și A5/17. Eficien ța de num ărare a PNC poate fi 
monitorizat ă cu un PNC de referin ță sau în func ție de cel pu țin 
alte două PNC de m ăsurare. În cazul în care PNC raporteaz ă 
concentra ții de particule în limita a ± 10 % din valoarea mediei 
aritmetice a concentra țiilor din PNC de referin ță, sau un grup de 
două sau mai multe PNC, PNC este considerat ă stabil; în caz 
contrar, este necesar ă întreținerea PNC. În cazul în care PNC 
este monitorizat cu ajutorul a dou ă sau mai multe PNC de 
măsurare, este permis ă utilizarea unui vehicul de referin ță care 
circulă în mod succesiv în celule de încercare diferite, fiecare cu 
propriul PNC.  
Figura A5/16  
Secvență anuală nominal ă de verificare a unui PNC
  
Figura A5/17  
Secvență anuală extinsă de verificare a unui PNC (în cazul în care etalonarea integral ă a PNC este 
întârziată)
 
5.7.1.2 De asemenea, dup ă fiecare opera ție important ă de întreținere, PNC 
se reetaloneaz ă și se emite un nou certificat de etalonare.  
5.7.1.3 Etalonarea trebuie efectuat ă în conformitate cu o metod ă de 
etalonare standard na țională sau interna țională prin compararea 
răspunsului PNC supus procedurii de etalonare cu cea:  
(a) a unui electrometru cu aerosol etalonat care analizeaz ă 
simultan, în func ție de sarcina lor electrostatic ă, particulele 
de etalonare; fie  
(b) a unui al doilea PNC care a fost etalonat direct prin metoda 
descrisă mai sus.  
5.7.1.3.1. La punctul 5.7.1.3. (a) din prezenta subanex ă, etalonarea se efec ­
tuează utilizând cel pu țin șase concentra ții etalon repartizate cât 
mai uniform posibil pe domeniul de m ăsurare al PNC.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. La punctul 5.7.1.3. (b) din prezenta subanex ă, etalonarea se efec ­
tuează utilizând cel pu țin șase concentra ții etalon pe domeniul de 
măsurare al PNC. Cel pu țin 3 puncte trebuie s ă fie la concentra ții 
mai mici de 1000 per cm  3 , celelalte concentra ții trebuind s ă fie 
liniar distan țate pe domeniul cuprins între 1000 per cm  3 și concen­
trația maxim ă la care PNC poate func ționa în modul de num ărare 
particulă cu particul ă. 
5.7.1.3.3. La punctele 5.7.1.3. (a) și 5.7.1.3. (b) din prezenta subanex ă, 
punctele selectate includ punctul de concentra ție nominal ă zero 
produsă prin instalarea unor filtre HEPA cel pu țin din clasa 
H13, definite în EN 1822: 2008, sau cu performan țe echivalente, 
la intrarea fiec ărui aparat. F ără ca un factor de etalonare s ă fie 
aplicat dispozitivului PNC supus etalon ării, concentra țiile măsurate 
trebuie să fie în limitele de ± 10 % din concentra ția standard 
pentru fiecare concentra ție, cu excep ția punctului de zero, în caz 
contrar etalonarea fiind respins ă. Se calculeaz ă și se înregistreaz ă 
gradientul regresiei liniare a celor mai mici p ătrate al celor dou ă 
seturi de date. Dispozitivului PNC supus etalon ării i se aplic ă un 
factor de etalonare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea 
răspunsului se calculeaz ă pe baza p ătratului coeficientului de 
corelație Pearson (r) al celor dou ă seturi de date și trebuie s ă 
aibă o valoare mai mare sau egal ă cu 0,97. Atât pentru calculul 
gradientului, cât și pentru cel al lui r  2 , dreapta regresiei liniare 
trebuie for țată să treacă prin origine (situa ție corespunz ătoare 
concentra ției zero pentru ambele instrumente).  
5.7.1.4 Etalonarea trebuie s ă includă și o verificare, în conformitate cu 
cerințele de la punctul 4.3.1.3.4.(h) din prezenta subanex ă cu 
privire la eficien ța dispozitivului PNC de detectare a particulelor 
cu diametrul mobilit ății electrice de 23 nm. O verificare a 
eficienței de num ărare a particulelor cu 41 nm nu este necesar ă. 
5.7.2. Etalonarea/validarea VPR  
5.7.2.1 Etalonarea factorilor de reducere a concentra ției de particule ai 
VPR pe tot domeniul de reglare al dilu ării, la temperaturile 
nominale fixe de func ționare ale instrumentului, este necesar ă 
atunci când unitatea este nou ă și după orice opera ție important ă 
de întreținere. Validarea periodic ă a factorului de reducere a 
concentra ției de particule al VPR se limiteaz ă la verificarea unei 
singure configura ții, specific ă pentru m ăsurările efectuate pe vehi ­
culele echipate cu filtru de particule. Autoritatea de omologare 
verifică existența unui certificat de etalonare sau validare pentru 
VPR care este redactat în perioada de 6 luni anterioar ă încercării 
privind emisiile. În cazul în care echipamentul VPR cuprinde 
dispozitive de alarm ă pentru monitorizarea temperaturii, este 
permis un interval de 13 luni între dou ă validări. 
Este recomandabil ca VPR s ă fie etalonat și validat ca unitate 
completă. 
Caracteristicile separatorului de particule volatile cu privire la 
factorii de reducere a concentra ției de particule se stabilesc 
pentru particule cu diametrele mobilit ății electrice de 30 nm, 
50 nm și 100 nm. Factorii de reducere a concentra ției de 
particule f  r (d) pentru particule având diametrele mobilit ății 
electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm sunt mai mari cu 
peste 30 %, respectiv 20 % și nu sunt mai mici cu peste 5 % 
decât factorul ob ținut pentru particule cu diametrul mobilit ății 
electrice de 100 nm. Pentru validare, media aritmetic ă a factorului 
de reducere a concentra ției de particule trebuie s ă fie între ± 10 % 
din media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de 
particule  f r obținut la etalonarea primar ă a dispozitivului VPR.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2 Aerosolul de încercare utilizat la aceste m ăsurări conține particule 
cu diametrul mobilit ății electrice de 30, 50 și 100 nm și prezintă la 
intrarea în VPR o concentra ție minimă de 5 000 de particule/cm  3 . 
Ca opțiune, un aerosol polidispersat cu diametrul mobilit ății 
electrice de 50 nm poate fi utilizat pentru validare. Aerosolul de 
încercare trebuie s ă fie stabil din punct de vedere termic la tempe ­
raturile de func ționare a VPR. Concentra țiile de num ăr de 
particule se m ăsoară în amonte și în aval de fiecare component ă. 
Factorul de reducere a concentra ției de particule pentru fiecare 
dimensiune a particulelor monodispersate, f  r (d i ), se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
unde:  
N in (d i ) este concentra ția în amonte de particule cu diametrul d  i ; 
N out (d i ) este concentra ția în aval de particule cu diametrul d  i ; 
d i este diametrul mobilit ății electrice a particulelor (30, 50 
sau 100 nm).  
N in (d i ) și N  out (d i ) se corecteaz ă pentru a fi aduse în acelea și 
condiții. 
Media aritmetic ă a factorului de reducere a concentra ției de 
particule  f r pentru un nivel de diluare dat se calculeaz ă folosind 
următoarea ecua ție: 
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
În cazul în care un aerosol polidispersat de 50 nm este utilizate 
pentru validare, media aritmetic ă a factorului de reducere a 
concentra ției de particule  f v corespunz ător reglajului dilu ării 
folosit pentru validare se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
f v ¼ N in 
N out 
unde:  
N in este concentra ția numărului de particule în amonte;  
N out este concentra ția numărului de particule în aval;  
5.7.2.3 Atunci când este reglat pentru diluare minim ă și funcționează la 
temperatura de func ționare recomandat ă de produc ător, dispo ­
zitivul VPR, la o concentra ție la intrare ≥ 10 000 per cm  3 , 
trebuie s ă separe peste 99,0 % din particulele de tetracontan 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) având diametrul mobilit ății electrice de cel 
puțin 30 nm.  
5.7.3. Proceduri de verificare a sistemului de m ăsurare a PN  
▼M3 
Se verific ă o dată pe lună, cu un debitmetru etalonat, c ă debitul în 
contorul de particule (PNC) are o valoare m ăsurată care se abate 
cu cel mult 5 % de la debitul nominal al PNC.  
_______  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Acurate țea dispozitivului de amestec  
În cazul în care se folose ște un separator de gaze pentru a efectua 
etalonări, astfel cum sunt definite la punctul 5.2. din prezenta 
subanexă, precizia dispozitivului de amestec trebuie s ă fie de 
așa natură încât con ținutul de gaze de etalonare diluate s ă poată 
fi determinat cu o precizie de ± 2 %. O curb ă de etalonare trebuie 
verificată cu ajutorul unei verific ări cu calibrare medie, astfel cum 
este descris la punctul 5.3. din prezenta subanex ă. Un gaz de 
etalonare cu concentra ții mai mici de 50 % din intervalul anali ­
zorului nu trebuie s ă depășească 2 % din concentra ția sa certi ­
ficată. 
6. Gaze de referin ță 
6.1. Gaze pure  
▼M3 
6.1.1. Toate valorile în ppm înseamn ă volum-ppm (vpm)  
▼B 
6.1.2. Urm ătoarele gaze pure trebuie s ă fie disponibile, dup ă caz, pentru 
etalonarea și funcționarea aparatelor:  
▼M3 
6.1.2.1 Azot:  
Puritate: ≤ 1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm N  2 O, ≤0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2 Aer sintetic:  
Puritate: ≤1 ppm C  1 , ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO  2 , ≤0,1 ppm NO, 
≤0,1 ppm NO  2 ; concentra ția de oxigen între 18 și 21 procente 
volumice;  
▼B 
6.1.2.3 Oxigen:  
Puritate: > 99,5 % vol. O  2 ; 
6.1.2.4 Hidrogen ( și amestec con ținând heliu sau azot):  
Puritate: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentra ția de hidrogen 
între 39 și 41 % volumice;  
6.1.2.5 Monoxid de carbon:  
Puritatea minim ă 99,5 %;  
6.1.2.6 Propan:  
Puritatea minim ă 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Gazele de etalonare  
Concentra ția reală a gazului de etalonare trebuie s ă se încadreze 
în ±1 % din valoarea declarat ă sau astfel cum se precizeaz ă mai 
jos și trebuie s ă fie în conformitate cu standardele na ționale și 
internaționale.  
Amestecurile de gaze având urm ătoarele compozi ții chimice sunt 
disponibile la specifica ții ale gazelor în vrac în conformitate cu 
punctele 6.1.2.1. sau 6.1.2.2.:  
(a) C  3 H 8 în aer sintetic (a se vedea punctul 6.1.2.2.);  
(b) CO în azot;  
(c) CO  2 în azot;  
(d) CH  4 în aer sintetic;  
(e) NO în azot (cantitatea de NO  2 din acest gaz de etalonare nu 
depășește 5 % din con ținutul de NO).  
_______  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Subanexa 6  
Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1  
1. Descrierea încerc ărilor 
1.1. Încercarea de tip 1 se utilizeaz ă pentru a verifica emisiile de 
compuși gazoși, de pulberi în suspensie, num ărul particulelor, 
masa emisiilor de CO  2 , consumul de combustibil, consumul de 
energie electric ă și autonomia electric ă aplicabile ciclului de 
încercare WLTP.  
1.1.1. Încerc ările se efectueaz ă în conformitate cu metoda descris ă la 
punctul 2. din prezenta subanex ă sau la punctul 3. din subanexa 8 
pentru vehicule integral electrice, hibride electrice și vehicule 
hibride cu pile de combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de 
evacuare, particulele în suspensie și numărul de particule sunt 
eșantionate și analizate prin metodele indicate.  
1.2. Num ărul de încerc ări este stabilit în conformitate cu diagrama din 
figura A6/1. Valoarea limit ă este valoarea maxim ă admisă pentru 
fiecare tip de emisii, astfel cum se specific ă în tabelul 2 din 
anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.  
1.2.1. Diagrama din figura A6/1 se aplic ă numai întregului ciclu de 
încercare WLTP aplicabil și nu unei singure faze.  
1.2.2. Rezultatele încerc ării sunt valorile ob ținute dup ă aplicarea 
corecțiilor privind viteza țintă, Ki, ATCT, factorul de deteriorare, 
precum și corecția bazată pe variația de energie în SRSEE.  
1.2.3. Determinarea valorilor ciclului total  
1.2.3.1. În cazul în care, pe durata uneia dintre încerc ări, se dep ășește 
limita emisiilor, vehiculul trebuie s ă fie respins.  
1.2.3.2. În func ție de tipul de vehicul, produc ătorul declar ă, după caz, 
valoarea emisiilor masice de CO  2 per ciclu complet, a consumului 
de energie electric ă, a consumului de combustibil pentru NOVC- 
FCHV, dar și a PER și AER în conformitate cu tabelul A6/1.  
1.2.3.3. Valoarea declarat ă a consumului de energie electric ă pentru OVC- 
HEV în stare de func ționare cu desc ărcare de sarcin ă nu se 
determină conform figurii A6/1. Aceasta este considerat ă ca 
fiind valoarea standard pentru omologarea de tip în cazul în care 
valoarea CO  2 declarată este acceptat ă ca fiind valoarea de 
omologare. În caz contrar, valoarea m ăsurată a consumului de 
energie electric ă este considerat ă ca valoarea de omologare de tip.  
1.2.3.4. În cazul în care, dup ă prima încercare, sunt îndeplinite toate 
criteriile aplicabile la rândul 1 din tabelul A6/2, toate valorile 
declarate de produc ător se accept ă ca fiind valoarea de 
omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile 
de pe rândul 1 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectueaz ă o 
a doua încercare cu acela și vehicul.  
1.2.3.5. Dup ă cea de-a doua încercare, se calculeaz ă media aritmetic ă a 
rezultatelor celor dou ă încercări. În cazul în care toate criteriile 
aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 sunt îndeplinite prin 
aceste valori medii aritmetice, toate valorile declarate de 
producător se accept ă ca fiind valoarea de omologare de tip. În 
cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 2 din 
tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectueaz ă o a treia încercare cu 
același vehicul.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Dup ă a treia încercare, se calculeaz ă media aritmetic ă a rezul­
tatelor celor trei încerc ări. Pentru to ți parametrii care corespund 
criteriului corespunz ător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, valoarea 
declarată este considerat ă ca valoarea de omologare de tip. Pentru 
orice parametru care nu satisface criteriul corespunz ător de pe 
rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetic ă rezultat ă se 
consideră ca fiind valoarea de omologare de tip.  
1.2.3.7. În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil 
nu este îndeplinit dup ă prima sau a doua încercare, la cererea 
producătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, valorile 
pot fi redeclarate ca valori mai ridicate pentru emisii sau consum, 
sau ca valori mai sc ăzute pentru autonomia electric ă, pentru a 
reduce num ărul de încerc ări necesare pentru omologarea de tip.  
1.2.3.8. Determinarea valorilor dCO2  1 , dCO2  2 și dCO2  3 
1.2.3.8.1. Pe lâng ă cerința de la punctul 1.2.3.8.2., urm ătoarele valori pentru 
dCO2  1 , dCO2  2 și dCO2  3 se utilizeaz ă în legătură cu criteriile 
pentru num ărul de încerc ări din tabelul A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2. În cazul în care încercarea de tip 1 cu desc ărcare de sarcin ă pentru 
OVC-HEV const ă în două sau mai multe cicluri de încercare 
WLTP aplicabile și valoarea dCO2x este sub 1,0, valoarea 
dCO2x se înlocuie ște cu valoarea 1,0.  
1.2.3.9. În cazul în care rezultatul unei încerc ări sau o medie a rezultatelor 
a fost adoptat ă și confirmat ă ca fiind valoarea de omologare de tip, 
acest rezultat este denumit în continuare „valoare declarat ă” pentru 
calcule ulterioare.  
Tabelul A6/1  
Normele aplicabile pentru valorile declarate de produc ător (valorile ciclului total)  ( 1 ) 
Tipul de vehicul  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consum de energie 
electrică ( 3 ) 
(Wh/km)  Autonomia în mod 
de funcționare 
integral electric / 
Autonomia integral 
electrică ( 3 ) 
(km) 
Vehiculele încercate în 
conformitate cu subanexa 6 
(pur ICE)  M CO2 
Punctul 3. din 
subanexa 7.  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC  CS 
Punctul 
4.2.1.2.1. din 
subanexa 8.  — —  
NOVC-HEV  M  CO2,CS  
Punctul 4.1.1. 
din subanexa 8.  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Tipul de vehicul  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Consum de energie 
electrică ( 3 ) 
(Wh/km)  Autonomia în mod 
de funcționare 
integral electric / 
Autonomia integral 
electrică ( 3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD  M  CO2,CD  
Punctul 4.1.2. 
din. — EC  AC,CD  
Punctul 4.3.1. 
din subanexa 8.  AER 
Punctul 4.4.1.1. 
din subanexa 8.  
CS M  CO2,CS  
subanexa 8 
Punctul 4.1.1. 
din subanexa 8.  — —  —  
PEV  —  —  EC  WLTC  
Punctul 4.3.4.2 
din subanexa 8.  PER  WLTC  
Punctul 4.4.2. din 
subanexa 8.  
( 1 ) Valoarea declarat ă este valoarea la care se aplic ă corecțiile necesare ( și anume corec țiile Ki, ATCT și DF) 
( 2 ) Rotunjire la xxx,xx 
( 3 ) Rotunjire la xxx,x  
Figura A6/1  
Diagrama num ărului de încerc ări de tip 1
  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Tabelul A6/2  
Criterii pentru num ărul de încerc ări 
Pentru vehiculele ICE pure, NOVC-HEV și OVC-HEV, încercarea 
de tip 1 cu men ținere de sarcin ă. 
Încercare  Parametru de evaluare  Emisii cu limite regle ­
mentate  M CO2 
Rândul 1  Prima 
încercare  Rezultatele primei încerc ări ≤ limita din regulament 
× 0,9  ≤ valoarea declarat ă × 
dCO2  1 
Rândul 2  A doua 
încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor 
primei și a celei de-a doua 
încercări ≤ limita din regulament 
× 1,0 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă × 
dCO2  2 
Rândul 3  A treia 
încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor 
de la trei încerc ări ≤ limita din regulament 
× 1,0 (  1 ) ≤ valoarea declarat ă × 
dCO2  3 
( 1 ) Fiecare rezultat al încerc ării trebuie s ă îndeplineasc ă limita din regulament.  
Încercare de tip 1 pentru vehiculele OVC-HEV cu desc ărcare de 
sarcină. 
Încercare  Parametru de evaluare  Emisii cu limite 
reglementate  M CO2,CD  AER 
Rândul 1  Prima 
încercare  Rezultatele primei 
încercări ≤ limita din regu ­
lament × 0,9 (  1 ) ≤ valoarea 
declarată × dCO2  1 ≥ valoarea 
declarată × 1,0  
Rândul 2  A doua 
încercare  Media aritmetic ă a 
rezultatelor primei și a 
celei de-a doua 
încercări ≤ limita din regu ­
lament × 1,0 (  2 ) ≤ valoarea 
declarată × dCO2  2 ≥ valoarea 
declarată × 1,0  
Rândul 3  A treia 
încercare  Media aritmetic ă a 
rezultatelor de la trei 
încercări ≤ limita din regu ­
lament × 1,0 (  2 ) ≤ valoarea 
declarată × dCO2  3 ≥ valoarea 
declarată × 1,0  
( 1 ) se înlocuie ște „0,9” cu „1,0” pentru încercarea de tip 1 pentru OVC-HEV cu desc ărcare de sarcin ă, numai în cazul 
în care încercarea cu desc ărcare de sarcin ă conține două sau mai multe cicluri WLTC aplicabile. 
( 2 ) Fiecare rezultat al încerc ării trebuie s ă îndeplineasc ă limita din regulament.  
Pentru PEV  
Încercare  Parametru de evaluare  Consumul de energie 
electrică MOL  
Rândul 1  Prima 
încercare  Rezultatele primei încerc ări ≥ valoare declarat ă × 1,0  ≥ valoarea declarat ă × 
1,0 
Rândul 2  A doua 
încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor 
primei și a celei de-a doua 
încercări ≥ valoare declarat ă × 1,0  ≥ valoarea declarat ă × 
1,0 
Rândul 3  A treia 
încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor 
de la trei încerc ări ≥ valoare declarat ă × 1,0  ≥ valoarea declarat ă × 
1,0 
Pentru NOVC-FCHV  
Încercare  Parametru de evaluare  FC  CS 
Rândul 1  Prima încercare  Rezultatele primei încerc ări ≥ valoare declarat ă × 1,0  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Încercare  Parametru de evaluare  FC  CS 
Rândul 2  A doua încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor primei și a 
celei de-a doua încerc ări ≥ valoare declarat ă × 1,0  
Rândul 3  A treia încercare  Media aritmetic ă a rezultatelor de la trei 
încercări ≥ valoare declarat ă × 1,0  
1.2.4. Determinarea valorilor specifice fazei  
1.2.4.1. Valoarea specific ă fazei pentru CO  2 
1.2.4.1.1. Dup ă ce valoarea declarat ă a emisiilor masice de CO  2 per ciclu 
total este acceptat ă, media aritmetic ă a rezultatelor specifice 
fazelor încerc ării, în g/km, se multiplic ă cu coeficientul de 
ajustare CO2_AF pentru a compensa diferen ța dintre valoarea 
declarată și rezultatele încerc ării. Aceast ă valoare corectat ă este 
valoarea omolog ării de tip pentru emisiile de CO  2 . 
CO2_AF ¼ Declared value 
Phased combined value  
unde: 
Phase combined value  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
unde:  
CO2  ave  L este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 cores­
punzătoare rezultatului (rezultatelor) încerc ării în faza 
L, în g/km;  
CO2  ave  M este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 cores­
punzătoare rezultatului (rezultatelor) încerc ării în faza 
M, în g/km;  
CO2  ave  H este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 cores­
punzătoare rezultatului (rezultatelor) încerc ării în faza 
H, în g/km;  
CO2  ave  exH este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 cores­
punzătoare rezultatului (rezultatelor) încerc ării în faza 
exH, în g/km;  
D L este distan ța teoretic ă din faza L, în km;  
D M este distan ța teoretic ă din faza M, în km;  
D H este distan ța teoretic ă din faza H, în km;  
D exH este distan ța teoretic ă din faza exH, în km.  
1.2.4.1.2. În cazul în care valoare declarat ă a a emisiilor masice de CO  2 pe 
ciclu total nu este acceptat ă, se calculeaz ă valoarea emisiilor 
masice de CO  2 specifice fazei pentru omologarea de tip luând 
media aritmetic ă a tuturor rezultatelor încerc ărilor pentru faza 
respectivă. 
1.2.4.2. Valorile specifice fazei pentru consumul de combustibil  
Valoarea consumului de combustibil se calculeaz ă în funcție de 
emisiile masice de CO  2 specifice fazei, cu ajutorul ecua țiilor 
indicate la punctul 1.2.4.1. din prezenta subanex ă și al mediei 
aritmetice a emisiilor.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Valoarea specific ă fazei pentru consumul de energie electric ă, 
pentru PER și AER  
Consumul de energie electric ă specific fazei și autonomia electric ă 
specifică fazei sunt calculate pe baza mediei aritmetice a valorilor 
specifice fazei din rezultatele încerc ării, fără a folosi niciun factor 
de ajustare.  
2. Condi ții pentru încercarea de tip 1  
2.1. Prezentare general ă 
2.1.1. Încercarea de tip 1 include secven țe prescrise privind preg ătirea 
standului de încercare cu role, alimentarea, impregnarea și 
condițiile de func ționare.  
2.1.2. Încercarea de tip 1 const ă în operarea unui vehicul pe un stand de 
încercare cu role în ciclul WLTC aplicabil pentru familia de inter ­
polare. O parte propor țională din gazele de evacuare diluate se 
colectează în mod continuu pentru o analiz ă ulterioar ă cu 
ajutorul unui sistem de prelevare la volum constant.  
2.1.3. Concentra țiile de fond se m ăsoară pentru to ți compușii pentru care 
se efectueaz ă măsurători ale emisiilor masice diluate. Pentru încer ­
cările privind emisiile de evacuare, este necesar ă eșantionarea și 
analiza aerului de diluare.  
2.1.3.1. M ăsurarea particulelor de fond  
2.1.3.1.1. În cazul în care produc ătorul solicit ă scăderea masei particulelor 
prelevate din aerul de diluare sau din tunelul de diluare din m ăsu­
rătorile privind emisiile, aceste concentra ții ambiante se determin ă 
în conformitate cu procedurile stabilite la punctele 2.1.3.1.1.1. - 
2.1.3.1.1.3. inclusiv din prezenta subanex ă. 
2.1.3.1.1.1. Corec ția maxim ă admisă pentru a ține cont de concentra țiile 
ambiante trebuie s ă fie o mas ă pe filtru echivalent ă cu 1 mg/km 
la debitul de încercare.  
2.1.3.1.1.2. Dac ă masa particulelor de fond dep ășește acest nivel, se utilizeaz ă 
valoarea prescris ă de 1 mg/km.  
2.1.3.1.1.3. În cazul în care sc ăderea masei particulelor de fond conduce la un 
rezultat negativ, nivelul se consider ă zero.  
2.1.3.1.2. Masa particulelor de fond din aerul de diluare se determin ă prin 
trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. 
Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de 
diluare. Nivelurile de fond în μg/m  3 se determin ă în mod continuu 
ca media aritmetic ă a cel pu țin 14 măsurători, efectuându-se cel 
puțin o măsurătoare pe s ăptămână. 
2.1.3.1.3. Masa particulelor de fond în tunelul de diluare se determin ă prin 
trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. 
Acesta se preia din acela și punct ca e șantionul de particule în 
suspensie. În cazul în care se utilizeaz ă diluarea secundar ă 
pentru încercare, sistemul de diluare secundar ă este activ în 
scopul m ăsurărilor de fond. O m ăsurare poate fi efectuat ă în 
ziua încerc ării, înainte sau dup ă încercare.  
2.1.3.2. Determinarea num ărului de particule de fond  
2.1.3.2.1. În cazul în care produc ătorul solicit ă o corecție pentru a ține cont 
de particulele de fond, aceste niveluri de fond se determin ă după 
cum urmeaz ă: ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. Valoarea de fond poate fi calculat ă sau măsurată. Corecția maxim ă 
admisă pentru a ține cont de num ărul de particule de fond este 
legată de rata de scurgere maxim ă admisibil ă a sistemului de 
măsurare a num ărului de particule (0,5 particule per cm  3 ) 
calculată pe baza factorului de reducere a concentra ției de 
particule, a PCRF și a debitului CVS utilizate în încercarea real ă; 
2.1.3.2.1.2. Autoritatea de omologare sau produc ătorul au posibilitatea s ă 
ceară utilizarea m ăsurătorilor de fond efective în locul celor 
calculate.  
2.1.3.2.1.3. În cazul în care sc ăderea masei particulelor de fond conduce la un 
rezultat negativ, rezultatul privind num ărul de particule (PN) se 
consideră a fi zero.  
2.1.3.2.2. Nivelul de fond al num ărului de particule din aerul de diluare se 
determină prin prelevarea de e șantioane din aerul de diluare filtrat. 
Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de 
diluare în sistemul de m ăsurare a num ărului de particule. Nive ­
lurile de fond ale num ărului de particule per cm  3 se determin ă ca 
media aritmetic ă mobilă a cel pu țin 14 măsurători, efectuându-se 
cel puțin o măsurătoare pe s ăptămână. 
2.1.3.2.3. Num ărul de particule din tunelul de diluare se determin ă prin 
prelevarea de e șantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se 
preia din acela și punct ca e șantionul de PN. În cazul în care se 
utilizează diluarea secundar ă pentru încercare, sistemul de diluare 
secundară este activ în scopul m ăsurărilor de fond. M ăsurarea 
poate fi efectuat ă în ziua încerc ării, fie înainte, fie dup ă 
încercare folosind PCRF efectiv și debitul CVS utilizate în 
timpul încerc ării. 
2.2. Condi ții generale pentru camera de încercare  
2.2.1. Parametrii care trebuie m ăsurați 
2.2.1.1. Temperaturile de mai jos se m ăsoară cu o precizie de ± 1,5 °C:  
(a) temperatura ambiant ă în camera de încercare;  
(b) temperaturile sistemului de diluare și eșantionare conform 
cerințelor pentru sistemele de m ăsurare a emisiilor specificate 
în subanexa 5.  
2.2.1.2. Presiunea atmosferic ă se măsoară cu o rezolu ție de ± 0,1 kPa.  
2.2.1.3. Umiditatea specific ă H se măsoară cu o precizie de ± 1 g H  2 O/kg 
de aer uscat.  
2.2.2. Camera de încercare și zona de stabilizare termic ă 
2.2.2.1. Camera de încercare  
2.2.2.1.1. Celula de încercare are o temperatur ă de referin ță de 23 °C. 
Toleranța valorii reale este de ± 5 °C. Temperatura și umiditatea 
aerului se m ăsoară la ieșirea ventilatorului de r ăcire a celulei, la o 
frecvență minimă de 0,1 Hz. În ceea ce prive ște temperatura la 
începutul încerc ării, a se vedea punctul 2.8.1. din prezenta 
subanexă. 
2.2.2.1.2. Umiditatea specific ă (H) a aerului din camera de încercare sau a 
aerului de admisie din motor trebuie s ă fie de a șa natură încât:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg aer uscat)  
2.2.2.1.3. Umiditatea se m ăsoară în mod continuu cu o frecven ță minimă de 
0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Zona de stabilizare termic ă 
Zona de stabilizare termic ă are o temperatur ă de referin ță de 
23 °C, iar limitele de toleran ță față de valoarea real ă sunt de ± 
3 °C pe o medie aritmetic ă mobilă de 5 minute și nu prezint ă în 
mod sistematic o abatere de la valoarea de referin ță. Temperatura 
se măsoară în mod continuu cu o frecven ță de cel pu țin 0,033 Hz 
(o dată la 30 s).  
2.3. Vehiculul de încercare  
2.3.1. Considera ții generale  
Vehiculul de încercare trebuie s ă fie conform, cu toate compo ­
nentele sale, cu modelul produs în serie; dac ă nu este cazul, 
trebuie inclus ă o descriere complet ă a acestuia în toate rapoartele 
de încercare relevante. La selectarea vehiculului de încercare, 
producătorul și autoritatea de omologare convin asupra 
modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia de 
interpolare.  
Pentru m ăsurarea emisiilor, se aplic ă rezistența la înaintare pe 
drum determinat ă cu vehiculul de încercare H. În cazul unei 
familii de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum, se aplic ă 
rezistența la înaintare pe drum calculat ă pentru vehiculul H  M , în 
conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4.  
În cazul în care, la cererea produc ătorului, se utilizeaz ă metoda 
interpolării (a se vedea punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), se 
realizează o măsurătoare suplimentar ă a emisiilor cu rezisten ța la 
înaintare pe drum determinat ă cu vehiculul de încercare L. Încer ­
cările pe vehiculele H și L se efectueaz ă cu acela și vehicul de 
încercare și sunt supuse încerc ării cu raportul de transmisie final 
cel mai scurt (cu o toleran ță de ± 1,5 %) din cadrul familiei de 
interpolare. În cazul unei familii de matrice de rezisten țe la 
înaintare pe drum, se realizeaz ă o măsurătoare suplimentar ă a 
emisiilor, rezisten ța la înaintare pe drum fiind determinat ă cu 
vehiculul de încercare L  M în conformitate cu punctul 5.1. din 
subanexa 4.  
Coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum și masa de încercare 
a vehiculului de încercare H pot fi luate de la familii de rezisten ță 
la încercare pe drum, atât timp cât se men ține diferen ța dintre 
rezultatele corespunz ătoare familiilor de rezisten ță la înaintare pe 
drum calculate prin aplicarea punctului 6.8. din subanexa 4 și 
cerințele de la punctul 2.3.2. din prezenta subanex ă. 
2.3.2. Intervalul de interpolare pentru CO  2 
2.3.2.1. Metoda interpol ării se utilizeaz ă numai dac ă: 
a) Diferen ța între emisiile de CO  2 în timpul ciclului aplicabil, 
rezultată din etapa 9 precizat ă în tabelul A7/1 din subanexa 
7, dintre vehiculele de încercare L și H este cuprins ă între un 
nivel minim de 5 g/km și un nivel maxim definit la 
punctul 2.3.2.2.;  
b) pentru toate valorile aplicabile din faze, valorile de CO  2 
rezultate din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru 
vehiculului H sunt mai mari decât cele pentru vehiculul L.  
Dacă aceste cerin țe nu sunt respectate, încerc ările pot fi declarate 
nule și repetate, de comun acord cu autoritatea de omologare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. Coeficientul delta maxim de CO  2 permis în ciclul aplicabil, 
rezultat din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7, între vehi ­
culele de încercare L și H este de 20 % plus 5 g/km de emisii de 
CO  2 de la vehiculul H, dar cel pu țin 15 g/km și cel mult 30 g/km.  
Această restricție nu se aplic ă pentru aplicarea unei familii de 
matrice de rezisten țe la înaintare pe drum.  
2.3.2.3. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
linia de interpolare poate fi extrapolat ă la un maxim de 3 g/km 
peste emisiile de CO  2 ale vehiculului H și/sau sub nivelul 
emisiilor de CO  2 ale vehiculului L. Aceast ă extindere este 
valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare 
specificat la punctul 2.3.2.2.  
Pentru aplicarea unei familii de matrice de rezisten țe la înaintare 
pe drum, nu este permis ă extrapolarea.  
Când dou ă sau mai multe familii de interpolare sunt identice în 
ceea ce prive ște cerințele de la punctul 5.6. din prezenta anex ă, dar 
sunt distincte pentru c ă intervalul lor general pentru CO  2 ar fi mai 
ridicat decât coeficientul delta maxim specificat la punctul 2.3.2.2., 
toate vehiculele individuale cu specifica ție identic ă (de exemplu 
marcă, model, echipamente op ționale) apar țin unei singure familii 
de interpolare.  
2.3.3. Rodaj  
Vehiculul trebuie prezentat în stare de func ționare bun ă. Acesta 
trebuie să fi fost rodat și condus pe o distan ță cuprinsă între 3 000 
și 15 000 km înainte de încercare. Motorul, transmisia și vehiculul 
sunt rodate în conformitate cu recomand ările produc ătorului.  
2.4. Set ări 
2.4.1. Set ările standului de încercare cu role și verificarea se efectueaz ă 
în conformitate cu subanexa 4.  
2.4.2. Func ționarea standului de încercare  
2.4.2.1. Dispozitivele auxiliare sunt oprite sau dezactivate în timpul 
funcționării standului de încercare, cu excep ția cazului în care 
funcționarea lor este impus ă de legisla ție. 
2.4.2.2. Func ționarea standului de încercare al vehiculului, dac ă există, 
este activat ă prin utilizarea instruc țiunilor produc ătorului vehi ­
culului (de exemplu, folosind butoanele volanului într-o ordine 
specială, folosind un aparat de încercare al produc ătorului, 
eliminând o siguran ță). 
Producătorul pune la dispozi ția autorității de omologare o list ă a 
dispozitivelor dezactivate și justificarea dezactiv ării. Modul de 
funcționare al standului de încercare este aprobat de autoritatea 
de omologare, iar utilizarea unui mod de func ționare al 
standului de încercare se include în toate rapoartele de încercare 
relevante.  
2.4.2.3. Func ționarea standului de încercare a vehiculului nu trebuie s ă 
activeze, s ă moduleze, s ă întârzie sau s ă dezactiveze func ționarea 
niciunei p ărți care afecteaz ă emisiile și consumul de combustibil în 
condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afecteaz ă funcționarea 
pe standul de încercare cu role este reglat pentru a asigura buna 
funcționare.  
2.4.2.4. Alocarea tipului de stand de încercare cu role pentru vehiculul de 
încercare  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Dac ă vehiculul de încercare are dou ă axe motoare și în condi țiile 
WLTP este ac ționat par țial sau continuu cu dou ă axe care sunt 
alimentate electric sau recupereaz ă energie în timpul ciclului apli ­
cabil, vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în 
mod de func ționare 4WD care respect ă specifica țiile de la 
punctele 2.2. și 2.3. din subanexa 5.  
2.4.2.4.2. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încerc ării cu o 
singură axă motoare, vehiculul de încercare este încercat pe un 
stand de încercare cu role în mod de func ționare 2WD care 
respectă specifica țiile de la punctul 2.2. din subanexa 5.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
vehiculul cu o ax ă motoare poate fi încercat pe un stand de 
încercare cu role 4WD în mod de func ționare cu trac țiune pe 
patru roți (4WD).  
2.4.2.4.3. Dac ă vehiculul de încercare are dou ă axe motoare în moduri 
specifice selectabile de c ătre conduc ătorul auto, care nu sunt 
prevăzute pentru func ționarea zilnic ă normală, ci numai în 
anumite scopuri limitate, cum ar fi „modul montan” sau „modul 
întreținere”, sau atunci când modul cu dou ă axe motoare este 
activat numai într-o situa ție de drum accidentat, vehiculul este 
încercat pe un stand de încercare cu role în mod de func ționare 
2WD care respect ă specifica țiile de la punctul 2.2. din subanexa 5.  
2.4.2.4.4. Dac ă vehiculul de încercare este încercat pe un stand de încercare 
cu role cu trac țiune pe patru ro ți (4WD) în mod de func ționare 
2WD (cu trac țiune pe dou ă roți), roțile de pe axa nemotoare se pot 
învârti în timpul încerc ării, cu condi ția ca modul de func ționare a 
vehiculului pe standul de încercare cu role și modul în rulare 
liberă al vehiculului s ă accepte acest mod de func ționare.  
Figura A6/1a  
Configura ții de încercare posibile pe standurile de încercare cu role 2WD și 4WD
  
2.4.2.5. Demonstrarea echivalen ței dintre un stand de încercare cu role în 
mod de func ționare 2WD și un stand de încercare cu role în mod 
de funcționare 4WD  
2.4.2.5.1. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
vehiculul care trebuie s ă fie încercat pe un stand de încercare cu 
role în mod de func ționare 4WD poate fi încercat alternativ pe un 
stand de încercare cu role în mod de func ționare 2WD dac ă sunt 
îndeplinite urm ătoarele condi ții: ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a. vehiculul de încercare este transformat pentru a avea numai o 
axă motoare;  
b. produc ătorul demonstreaz ă autorității de omologare c ă emisiile 
de CO  2 , consumul de combustibil și/sau consumul de energie 
electrică ale vehiculului transformat sunt mai mare sau egale cu 
cele ale vehiculului netransformat încercat pe un stand de 
încercare cu mod de func ționare 4WD;  
c. se asigur ă funcționarea în condi ții de siguran ță pentru încercare 
(de exemplu, prin îndep ărtarea unei siguran țe sau demontarea 
unui arbore de transmisie) și se furnizeaz ă instrucțiuni 
împreună cu modul de func ționare a standului de încercare 
cu role;  
d. transformarea se aplic ă numai pentru vehiculul încercat pe 
standul de încercare cu role; pentru vehiculul de încercare 
transformat se aplic ă procedura de determinare a rezisten ței la 
înaintare pe drum.  
2.4.2.5.2. Aceast ă demonstrare a echivalen ței se aplic ă tuturor vehiculelor 
din aceea și familie de rezisten ță la înaintare pe drum. La soli ­
citarea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
această demonstrare a echivalen ței poate fi extins ă la alte familii 
de rezisten ță la înaintare pe drum, dup ă producerea dovezii c ă 
drept vehicul pentru încercare a fost selectat un vehicul aflat în 
cea mai defavorabil ă situație din familia de rezisten ță la înaintare 
pe drum.  
2.4.2.6. Informa țiile care precizeaz ă dacă vehiculul a fost încercat pe un 
stand de încercare cu role 2WD sau 4WD și dacă a fost încercat 
pe un stand de încercare în mod de func ționare 2WD sau 4WD 
sunt incluse în toate rapoartele relevante. În cazul în care un 
vehicul a fost încercat pe un stand de încercare cu role 4WD, 
standul respectiv func ționând în modul cu 2WD, aceste informa ții 
indică, de asemenea, dac ă roțile de pe axele nemotoare s-au 
învârtit sau nu.  
2.4.3. Sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie s ă prezinte fisuri 
care să poată duce la diminuarea cantit ății de gaz colectat.  
2.4.4. Reglajele grupului motopropulsor și ale comenzilor vehiculului 
trebuie s ă fie cele prev ăzute de c ătre produc ător pentru 
producția de serie.  
2.4.5. Pneurile trebuie s ă fie de tipul specificat ca echipament original de 
către produc ătorul vehiculului. Presiunea pneurilor poate fi m ărită 
cu până la 50 % peste presiunea specificat ă la punctul 4.2.2.3. din 
subanexa 4. Aceea și presiune a pneurilor se utilizeaz ă pentru 
reglarea standului și pentru toate încerc ările ulterioare. Presiunea 
pneurilor se include în toate fi șele de încercare relevante.  
2.4.6. Combustibil de referin ță 
La încerc ări se utilizeaz ă combustibilul de referin ță prevăzut în 
anexa IX.  
2.4.7. Preg ătirea vehiculului de încercare  
2.4.7.1. Vehiculul trebuie instalat aproximativ orizontal în cursul încer ­
cării, pentru a evita o distribu ție anormal ă a combustibilului.  
2.4.7.2. Produc ătorul pune la dispozi ție accesorii și adaptoare supli ­
mentare, dup ă cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu 
de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate 
pe vehicul și pentru a permite colectarea e șantioanelor de gaze 
de evacuare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. Pentru e șantionarea particulelor în suspensie (PM) în timpul unei 
încercări atunci când dispozitivul de regenerare se afl ă în condi ții 
de sarcin ă stabilizat ă (acest lucru însemnând c ă nu are loc nicio 
regenerare), se recomand ă ca vehiculul s ă parcurgă > 1/3 din 
kilometrajul dintre regener ările programate sau ca dispozitivul de 
regenerare periodic ă să fie supus unei sarcini echivalente în afara 
vehiculului.  
2.5. Cicluri de încercare preliminare  
Ciclurile preliminare de încerc ări pot fi efectuate dac ă acest lucru 
a fost solicitat de produc ător pentru a urma curba vitezei în 
limitele stabilite.  
2.6. Precondi ționarea vehiculului  
2.6.1. Preg ătirea vehiculului  
2.6.1.1. Umplerea rezervorului de combustibil  
Se umple (umplu) rezervorul (rezervoarele) de combustibil cu 
combustibilul de încercare indicat. În cazul în care combustibilul 
din rezervor (rezervoare) nu îndepline ște cerințele prevăzute la 
punctul 2.4.6. din prezenta subanex ă, rezervorul (rezervoarele) 
trebuie golit(e) înainte de umplere. Se evit ă purjarea sau înc ărcarea 
anormală a sistemului de control al emisiilor evaporative.  
2.6.1.2. Înc ărcarea SRSEE  
Înainte de ciclul de încercare de precondi ționare, SRSEE se 
încarcă complet. La cererea produc ătorului, se poate omite 
precondiționarea înainte de înc ărcare. SRSEE nu trebuie înc ărcat 
din nou înainte de încercarea oficial ă. 
2.6.1.3. Presiunile pneurilor  
Presiunea pneurilor de la ro țile motoare se regleaz ă în confor ­
mitate cu punctul 2.4.5. din prezenta subanex ă. 
2.6.1.4. Vehicule cu combustibil gazos  
Între încerc ările cu primul combustibil gazos de referin ță și cel de- 
al doilea combustibil de referin ță, pentru vehiculele cu motor cu 
aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau 
care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzin ă, fie 
cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondi ționat înainte de 
efectuarea încerc ării cu al doilea combustibil de referin ță. Între 
încercările cu primul combustibil gazos de referin ță și cel de-al 
doilea combustibil de referin ță, pentru vehiculele cu motor cu 
aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau 
care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzin ă, fie 
cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondi ționat înainte de 
efectuarea încerc ării cu al doilea combustibil de referin ță. 
2.6.2. Camera de încercare  
2.6.2.1. Temperatur ă 
În timpul precondi ționării, temperatura camerei de încercare este 
aceeași ca cea definit ă pentru încercarea de tipul 1 (punctul 
2.2.2.1.1. din prezenta subanex ă). 
2.6.2.2. M ăsurarea de fond  
Într-o instala ție de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de 
particule poate fi contaminat cu reziduuri de la o încercare 
precedent ă efectuat ă pe un vehicul cu emisii importante de 
particule, în scopul precondi ționării echipamentului de e șantionare, 
se recomand ă ca vehiculul cu emisii reduse de particule s ă 
parcurgă un ciclu de conducere de 20 de minute în condi ții stabi­
lizate la viteza constant ă de 120 km/h. Func ționarea pe o durat ă de ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
timp mai mare și/sau la o vitez ă mai mare este permis ă pentru 
precondiționarea echipamentului de prelevare, dac ă este necesar. 
Măsurătorile de fond ale tunelului de diluare trebuie efectuate, 
dacă este cazul, dup ă precondi ționarea tunelului și înainte de 
orice încercare ulterioar ă de vehicule.  
2.6.3. Procedur ă 
2.6.3.1. Vehiculul de încercare este plasat, condus sau împins pe un dina ­
mometru și acționat în cadrul WLTC aplicabile. Vehiculul de 
încercare nu trebuie s ă fie rece și poate fi utilizat pentru 
reglarea sarcinii standului de încercare dinamometric.  
2.6.3.2. Sarcina pe standul de încercare cu role se stabile ște în confor ­
mitate cu punctele 7. și 8. din subanexa 4. În cazul în care se 
utilizează un stand cu role în mod de func ționare 2WD pentru 
încercare, valoarea de referin ță pentru rezisten ța la înaintare pe 
drum trebuie ob ținută pe un stand cu role în mod de func ționare 
2WD, iar în cazul în care se utilizeaz ă un stand cu role în mod de 
funcționare 4WD pentru încercare, valoarea de referin ță a rezis­
tenței de înaintare pe drum trebuie ob ținută pe un stand cu role în 
mod de func ționare 4WD.  
2.6.4. Punerea în func țiune a vehiculului  
2.6.4.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansat ă cu 
ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform 
instrucțiunilor produc ătorului.  
Nu este permis ă inițializarea modului de func ționare a vehiculului 
de la o surs ă externă în timpul încerc ării, cu excep ția cazului în 
care se prevede altfel.  
2.6.4.1.1. În cazul în care ini țializarea procedurii de pornire a sistemului de 
propulsie nu d ă rezultate, de exemplu, dac ă motorul nu porne ște 
astfel cum s-a anticipat sau dac ă vehiculul prezint ă o eroare de 
pornire, încercarea este anulat ă, trebuie repetate încerc ările de 
precondiționare și se efectueaz ă o nouă încercare.  
2.6.4.1.2. În cazurile în care se folosesc drept combustibili GPL sau GN/bio ­
metan, se admite ca motorul s ă fie pornit cu benzin ă și trecut 
automat pe GPL sau GN/biometan dup ă o perioad ă predeterminat ă 
care nu poate fi modificat ă de către conduc ătorul auto. Aceast ă 
perioadă nu depășește 60 de secunde.  
Este permis, de asemenea, s ă se utilizeze numai benzin ă sau 
benzină simultan cu gaz la func ționarea în modul pe gaz, cu 
condiția ca consumul de energie al gazului s ă fie mai mare de 
80 % din cantitatea total ă de energie consumat ă în timpul 
încercării de tip 1. Acest procentaj se calculeaz ă în conformitate 
cu metoda prev ăzută la apendicele 3 din prezenta subanex ă. 
2.6.4.2. Ciclul începe odat ă cu inițializarea procedurii de pornire a 
grupului motopropulsor.  
2.6.4.3. Pentru condi ționarea preliminar ă, se efectueaz ă ciclul WLTC apli ­
cabil.  
La cererea produc ătorului sau a autorit ății de omologare, se pot 
efectua WLTC suplimentare pentru a aduce vehiculul și sistemele 
sale de control în condi ții stabilizate.  
În toate rapoartele de încercare relevante trebuie s ă se precizeze ce 
operații suplimentare de condi ționare au fost utilizate.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Acceler ări 
Vehiculul este ac ționat cu o mi șcare adecvat ă a pedalei de acce ­
lerație pentru a respecta cu precizie curba de vitez ă. 
Vehiculul este ac ționat ușor, respectând punctele, vitezele și proce­
durile reprezentative de schimbare a treptelor de vitez ă. 
În cazul transmisiilor manuale, pedala de accelera ție trebuie s ă fie 
eliberată în timpul fiec ărei schimb ări a unei trepte de vitez ă, iar 
schimbarea treptei trebuie efectuat ă în cel mai scurt timp posibil.  
În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de vitez ă, acesta 
trebuie s ă fie acționat la puterea maxim ă disponibil ă până în 
momentul în care viteza vehiculului atinge din nou viteza țintă 
respectivă. 
2.6.4.5. Decelerare  
În timpul deceler ărilor din cadrul ciclului, conduc ătorul trebuie s ă 
elibereze pedala de accelera ție, dar nu trebuie s ă debreieze manual 
înainte de atingerea momentului precizat la punctul 4. litera (d), 
litera (e) sau litera (f) din subanexa 2.  
Dacă vehiculul decelereaz ă mai rapid decât este indicat în curba 
de viteză, pedala de accelera ție trebuie s ă fie acționată astfel încât 
vehiculul s ă respecte cu stricte țe curba de vitez ă. 
Dacă vehiculul decelereaz ă prea lent pentru a putea respecta dece ­
lerația prescris ă, trebuie ac ționate frânele astfel încât s ă fie 
respectată cu stricte țe curba de vitez ă. 
2.6.4.6. Frânarea  
În timpul fazelor de sta ționare/de ralanti ale vehiculului, frânele 
trebuie ac ționate cu for țe adecvate pentru a împiedica ro țile 
motoare s ă se roteasc ă. 
2.6.5. Utilizarea transmisiei  
2.6.5.1. Transmisiile cu cutie de viteze manual ă 
2.6.5.1.1. Trebuie respectate prescrip țiile de schimbare a treptelor de vitez ă 
specificate în subanexa 2. Vehiculele încercate în conformitate cu 
subanexa 8 sunt conduse în conformitate cu punctul 1.5. din 
subanexa respectiv ă. 
2.6.5.1.2. Schimbarea treptei de vitez ă începe și se încheie în termen de ± 
1,0 secunde de la punctul de schimbare a treptelor de vitez ă 
specificat.  
2.6.5.1.3. Ambreiajul se elibereaz ă în cel mult ± 1,0 secunde de la punctul 
de funcționare a ambreiajului specificat.  
2.6.5.2. Transmisiile cu cutie de viteze automat ă 
2.6.5.2.1. Odat ă fixată în poziția inițială de angrenare, maneta selectorului 
nu trebuie ac ționată în niciun moment în timpul încerc ării. Setarea 
inițială se efectueaz ă cu 1 secund ă înainte de începerea primei 
accelerări. 
2.6.5.2.2. Vehiculele cu transmisie automat ă cu un mod manual nu se 
încearcă în modul manual.  
2.6.6. Modurile selectabile de c ătre conduc ătorul auto  
2.6.6.1. Vehiculele caracterizate de un mod predominant trebuie încercate 
în modul respectiv. La solicitarea produc ătorului, vehiculul poate 
fi încercat și în modul selectabil de conduc ătorul auto în cazul cel 
mai defavorabil în privin ța emisiilor de CO  2 . ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare referitoare 
la existen ța unui mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto care 
îndeplinește cerințele de la punctul 3.5.9. din prezenta anex ă. Cu 
acordul autorit ății de omologare, modul predominant poate fi 
utilizat ca singurul mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto 
pentru determinarea emisiilor reglementate, a emisiilor de CO  2 și 
a consumului de combustibil.  
2.6.6.3. În cazul în care vehiculul nu are niciun mod predominant sau 
modul predominant solicitat nu este aprobat de autoritatea de 
omologare ca mod predominant, vehiculul trebuie încercat în cel 
mai favorabil caz pentru modul selectabil de c ătre conduc ătorul 
auto și în cel mai nefavorabil caz pentru modul selectabil de c ătre 
conducătorul auto pentru emisiile reglementate, emisiile de CO  2 și 
consumul de combustibil. Modurile pentru cazurile cele mai favo ­
rabile și cele mai nefavorabile se identific ă prin elementele de 
probă furnizate cu privire la emisiile de CO  2 și la consumul de 
combustibil pentru toate modurile. Emisiile de CO  2 și consumul 
de combustibil reprezint ă media aritmetic ă dintre rezultatele încer ­
cărilor în ambele moduri. Se înregistreaz ă rezultatele pentru 
ambele moduri.  
La solicitarea produc ătorului, vehiculul poate fi încercat și în 
modul selectabil de conduc ătorul auto în cazul cel mai defavorabil 
în privința emisiilor de CO  2 . 
2.6.6.4. Pe baza unor elemente de natur ă tehnică furnizate de produc ător și 
cu acordul autorit ății de omologare, modurile selectabile de c ătre 
conducător dedicate unor scopuri limitate foarte speciale nu sunt 
avute în vedere (de exemplu, modul de între ținere, modul de 
înaintare lent ă). Sunt luate în calcul toate modurile selectabile de 
către conduc ătorul auto r ămase utilizate pentru conducerea înainte, 
iar limitele emisiilor reglementate trebuie s ă fie respectate în toate 
aceste moduri.  
2.6.6.5. Punctele 2.6.6.1.- 2.6.6.4 ale prezentei subanexe se aplic ă tuturor 
sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de c ătre conduc ătorul 
auto, inclusiv acelora care nu sunt specifice pentru transmisia 
respectivă. 
2.6.7. Anularea încerc ării de tip 1 și încheierea ciclului  
În cazul în care motorul se opre ște în mod neprev ăzut, 
precondiționarea sau încercarea de tip 1 este anulat ă. 
După terminarea ciclului, motorul se opre ște. Motorul nu se 
repornește înainte de începerea încerc ării pentru care vehiculul a 
fost recondi ționat.  
2.6.8. Datele necesare, controlul calit ății 
2.6.8.1. M ăsurarea vitezei  
În timpul precondi ționării, viteza se m ăsoară în funcție de timpul 
real sau se înregistreaz ă prin sistemul de colectare a datelor, la o 
frecvență de cel pu țin 1 Hz, astfel încât viteza de conducere real ă 
să poată fi evaluat ă. 
2.6.8.2. Distan ța parcurs ă 
Distanța efectivă parcursă de vehicul se include în toate fi șele de 
încercare relevante pentru fiecare etap ă a ciclului WLTC.  
2.6.8.3. Toleran țe pentru curba de vitez ă 
Vehiculele care nu pot atinge accelera ția și viteza maxim ă 
necesare pentru ciclul WLTC aplicabil sunt ac ționate cu pedala 
de accelera ție apăsată la maximum, pân ă se ajunge din nou la 
curba de vitez ă necesară. Încălcările curbei de vitez ă în aceste 
circumstan țe nu invalideaz ă o încercare. Abaterile de la ciclul de 
conducere se includ în toate rapoartele de încercare relevante.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. Se admit urm ătoarele toleran țe pentru viteza real ă a vehiculului în 
raport cu viteza prescris ă din ciclurile de încercare aplicabile.  
Toleranțele nu sunt vizibile pentru conduc ătorul auto:  
(a) Limita superioar ă: cu 2,0 km/h mai ridicat ă decât cel mai 
ridicat punct de pe curb ă în intervalul de ± 1,0 secunde de 
la punctul temporal dat;  
(b) Limita inferioar ă: cu 2,0 km/h mai mic ă decât cel mai sc ăzut 
punct de pe curb ă în intervalul de ± 1,0 secunde de la 
momentul dat.  
A se vedea figura A6/2.  
Sunt admise diferen țe de vitez ă care depășesc valorile prescrise, cu 
condiția ca perioada în care se înregistreaz ă diferențele constatate 
să nu depășească niciodată 1 secund ă în oricare dintre cazuri.  
Nu există mai mult de zece astfel de abateri pentru fiecare ciclu de 
încercare.  
2.6.8.3.2. Indicii curbei de conducere IWR și RMSSE se calculeaz ă în 
conformitate cu cerin țele de la punctul 7. din subanexa 7.  
Dacă IWR sau RMSSE este în afara intervalului de valabilitate 
respectiv, încercarea de conducere trebuie s ă fie considerat ă 
nevalidă. 
Figura A6/2  
Toleranțe pentru curba de vitez ă
 
2.7. Impregnarea  
2.7.1. Dup ă precondi ționare și înainte de încercare, vehiculul supus 
încercării este men ținut într-un spa țiu cu condi ții ambiante astfel 
cum sunt precizate la punctul 2.2.2.2. din prezenta subanex ă. 
2.7.2. Vehiculul este impregnat pentru cel pu țin 6 ore și pentru cel mult 
36 de ore, protec ția compartimentului motor fiind închis ă sau 
deschisă. Dacă nu este interzis prin dispozi ții specifice pentru un 
vehicul dat, r ăcirea poate fi realizat ă prin răcire forțată până la 
punctul de temperatur ă stabilit. În cazul în care r ăcirea este acce ­
lerată de ventilatoare, acestea sunt plasate astfel încât r ăcirea 
maximă a transmisiei, a motorului și a sistemului de posttratare 
a gazelor de evacuare s ă fie efectuat ă în mod omogen.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil 
(încercarea de tip 1)  
2.8.1. Temperatura celulei de încercare la demararea încerc ării este de 
23 °C ± 3 °C. Temperatura uleiului de motor și temperatura 
agentului de r ăcire, dacă este cazul, se pot abate cu cel mult ± 
2 °C față de valoarea de referin ță de 23 °C.  
2.8.2. Vehiculul de încercare este adus pe un stand de încercare cu role.  
2.8.2.1. Ro țile motoare ale vehiculului se plaseaz ă pe standul de încercare 
cu role fără a porni motorul.  
2.8.2.2. Presiunea din pneurile ro ților motoare se regleaz ă în conformitate 
cu dispozi țiile de la punctul 2.4.5. din prezenta subanex ă. 
2.8.2.3. Protec ția compartimentului motor trebuie închis ă. 
2.8.2.4. O conduct ă de evacuare de leg ătură este fixat ă la conducta (con ­
ductele) de evacuare a(le) vehiculului imediat înainte de pornirea 
motorului.  
2.8.3. Pornirea grupului motopropulsor și conducerea  
2.8.3.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansat ă cu 
ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform 
instrucțiunilor produc ătorului.  
2.8.3.2. Vehiculul este condus astfel cum este descris la punctele 2.6.4.- 
2.6.7. din prezenta subanex ă în cadrul ciclului WLTC aplicabil, 
astfel cum este precizat în subanexa 1.  
2.8.4. Datele RCB se m ăsoară pentru fiecare etap ă a WLTC, astfel cum 
este definit în apendicele 2 din prezenta subanex ă. 
2.8.5. Viteza real ă a vehiculului este înregistrat ă cu o frecven ță a 
măsurării de 10 Hz, iar indicii curbei de vitez ă descriși la 
punctul 7. din subanexa 7 sunt calcula ți și documenta ți. 
2.8.6. Viteza real ă a vehiculului e șantionată cu frecven ța de măsurare de 
10 Hz, împreun ă cu timpul real se aplic ă pentru corec țiile rezul­
tatelor privind emisiile de CO  2 în raport cu viteza și distanța țintă, 
astfel cum sunt definite în subanexa 6b.  
2.9. E șantionarea gazelor  
Eșantioanele de gaze sunt colectate în saci, iar componentele sunt 
analizate la sfâr șitul încerc ării sau al unei etape a încerc ării; în 
mod alternativ, componentele pot fi analizate în mod continuu și 
integrate în timpul ciclului.  
2.9.1. Înainte de fiecare încercare, se parcurg urm ătoarele etape:  
2.9.1.1. Sacii de e șantionare, purja ți în prealabil, se conecteaz ă la sistemele 
de colectare a e șantioanelor de gaze de evacuare diluate și de aer 
de diluare.  
2.9.1.2. Aparatele de m ăsură sunt pornite conform instruc țiunilor produc ă­
torilor acestora.  
2.9.1.3. Schimb ătorul de c ăldură CVS (dac ă este instalat) este preînc ălzit 
sau răcit în prealabil pentru a se încadra în limitele de toleran ță ale 
temperaturii de încercare precizate la punctul 3.3.5.1. din 
subanexa 5.  
2.9.1.4. Componentele precum liniile de e șantionare, filtrele, r ăcitoarele și 
pompele sunt înc ălzite sau r ăcite, după caz, pân ă la stabilizarea 
temperaturilor de func ționare.  
2.9.1.5. Debitele CVS sunt reglate în conformitate cu cerin țele de la 
punctul 3.3.4. din subanexa 5, iar debitele de e șantionare sunt 
reglate la nivelurile corespunz ătoare.  
2.9.1.6. Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie reglat la zero și 
poate fi reglat din nou la zero înainte de începerea oric ărei 
etape a încerc ării. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7. Pentru analizoarele de gaz în mod continuu, se selecteaz ă inter­
valele corespunz ătoare. Modificarea intervalului în timpul unei 
încercări este permis ă numai dac ă aceasta este efectuat ă prin modi ­
ficarea etalon ării la care se aplic ă rezoluția numeric ă a aparatului. 
Câștigurile amplificatoarelor opera ționale analoge ale unui analizor 
nu pot fi modificate în timpul unei încerc ări. 
2.9.1.8. Toate analizoarele de gaz în mod continuu sunt reglate la zero și 
etalonate folosind gaze care îndeplinesc cerin țele de la punctul 6. 
din subanexa 5.  
2.10. E șantionarea pentru determinarea masei particulelor (PM)  
2.10.1. Etapele descrise la punctele 2.10.1.1.-2.10.1.2.2. din prezenta 
subanexă sunt parcurse înaintea fiec ărei încerc ări. 
2.10.1.1. Selectarea filtrului  
Un filtru unic pentru e șantionarea particulelor, f ără filtru secundar, 
se utilizeaz ă pe parcursul întregului ciclul WLTC aplicabil. În 
scopul de a lua în considerare varia țiile regionale ale ciclului, 
pentru primele trei etape poate fi folosit un filtru unic, iar 
pentru a patra etap ă poate fi folosit un filtru separat.  
2.10.1.2. Preg ătirea filtrului  
2.10.1.2.1. Cu cel pu țin o oră înaintea încerc ării, filtrul este a șezat într-o plac ă 
Petri care protejeaz ă împotriva contamin ării cu praf și permite 
schimbul de aer și este plasat într-o camer ă de cântărire pentru 
stabilizare.  
La sfârșitul perioadei de stabilizare, filtrul este cânt ărit, iar masa 
acestuia este înregistrat ă în toate fi șele relevante ale încerc ării. 
Ulterior, filtrul este depozitat pân ă la efectuarea încerc ării într-o 
placă Petri închis ă sau într-un suport pentru filtru sigilat. Filtrul 
trebuie folosit într-un interval de 8 ore de la scoaterea sa din 
camera de cânt ărire. 
Filtrul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un 
interval de o or ă de la efectuarea încerc ării și trebuie condi ționat 
timp de cel pu țin o oră înainte de cânt ărire. 
2.10.1.2.2. Filtrul pentru e șantionarea particulelor se instaleaz ă cu grijă în 
suportul pentru filtru. Filtrul se manipuleaz ă numai cu cle ști. 
Manipularea brusc ă sau abraziv ă a filtrului va conduce la o 
măsurare eronat ă a masei. Ansamblul format din filtru și 
suportul pentru filtru este amplasat pe o linie de e șantionare cu 
debit nul.  
2.10.1.2.3. Se recomand ă ca microbalan ța să fie verificat ă la începutul fiec ărei 
ședințe de cânt ărire, într-un interval de 24 de ore de la cânt ărirea 
eșantionului, prin cânt ărirea unui element de referin ță de apro ­
ximativ 100 mg. Acest element trebuie cânt ărit de trei ori, iar 
media aritmetic ă a rezultatelor cânt ăririlor se include în toate 
fișele de încercare relevante. Dac ă media aritmetic ă a rezultatelor 
cântăririlor are o abatere de cel mult ± 5 μg față de rezultatul 
obținut în sesiunea de cânt ărire anterioar ă, sesiunea de cânt ărire 
și balanța sunt considerate a fi validate.  
2.11. E șantionarea pentru determinarea num ărului de particule (PN)  
2.11.1. Înaintea fiec ărei încerc ări, se parcurg etapele descrise la 
punctele 2.11.1.1.-2.11.1.2. din prezenta subanex ă: 
2.11.1.1. Sistemul de diluare și echipamentul de m ăsură specifice pentru 
particule sunt pornite și pregătite pentru e șantionare;  
2.11.1.2. Func ționarea corect ă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de 
eșantionare a particulelor este confirmat ă în conformitate cu proce ­
durile enumerate la punctele 2.11.1.2.1.-2.11.1.2.4. din prezenta 
subanexă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1. În urma verific ării etanșeității, efectuat ă cu ajutorul unui filtru 
suficient de eficace amplasat la intrarea sistemului de m ăsurare a 
numărului de particule (VPR și PNC), concentra ția măsurată 
trebuie să fie mai mic ă de 0,5 particule pe cm  3 . 
2.11.1.2.2. Un control de zero efectuat zilnic asupra PNC, folosind un filtru 
suficient de eficace la intrarea în PNC, d ă ca rezultat o concen ­
trație măsurată ≤ 0,2 particule pe cm  3 . La îndep ărtarea filtrului, 
PNC indic ă o creștere a concentra ției măsurate, care ajunge pân ă 
la 100 de particule pe cm  3 atunci când e șantionul este aerul 
ambiant, și o scădere la valoarea anterioar ă ≤ 0,2 particule pe 
cm 3 atunci când filtrul este reintrodus în sistem.  
2.11.1.2.3. Trebuie confirmat c ă sistemul de m ăsurare indic ă faptul că tubul 
de evaporare, dac ă există în sistem, a atins temperatura corect ă de 
funcționare.  
2.11.1.2.4. Se confirm ă că sistemul de m ăsurare indic ă faptul că diluatorul 
PND  1 a atins temperatura corect ă de funcționare.  
2.12. E șantionarea în timpul încerc ării 
2.12.1. Se pornesc sistemul de diluare, pompele de e șantionare și sistemul 
de colectare a datelor.  
2.12.2. Se pornesc sistemele de e șantionare pentru determinarea masei, 
respectiv a num ărului particulelor.  
2.12.3. Num ărul particulelor este m ăsurat în mod continuu. Media arit ­
metică a concentra ției este determinat ă prin integrarea semnalelor 
analizorului de la fiecare etap ă. 
2.12.4. E șantionarea începe înainte de ini țierea procedurii de pornire a 
grupului motopropulsor sau chiar la ini țierea acesteia și se 
încheie odat ă cu sfârșitul ciclului.  
2.12.5. Înlocuirea sacilor de e șantionare  
2.12.5.1. Emisii gazoase  
În timpul e șantionării gazelor de evacuare diluate și a aerului de 
diluare, o pereche de saci de e șantionare poate fi înlocuit ă cu o 
altă pereche de saci, dac ă este necesar, la sfâr șitul fiecărei etape a 
ciclului WLTC aplicabil efectuat.  
2.12.5.2. Particule  
Se aplică cerințele de la punctul 2.10.1.1. din prezenta subanex ă. 
2.12.6. Distan ța parcurs ă de vehicul pe standul de încercare cu role este 
înregistrat ă în toate fi șele relevante ale încerc ării pentru fiecare 
etapă a ciclului.  
2.13. Încheierea încerc ării 
2.13.1. Motorul se opre ște imediat dup ă sfârșitul ultimei p ărți a încerc ării. 
2.13.2. Dispozitivul de prelevare la volum constant (CVS) sau orice alt 
dispozitiv de aspira ție este oprit sau conducta de racordare a 
conductei (conductelor) de evacuare a(le) vehiculului este deco ­
nectată. 
2.13.3. Vehiculul poate fi îndep ărtat de pe standul de încercare cu role.  
2.14. Proceduri ulterioare încerc ării 
2.14.1. Verificarea analizorului de gaze  
Pentru gazul de reglare la zero și pentru gazul de etalonare se 
verifică valorile m ăsurătorilor indicate de analizoarele folosite 
pentru m ăsurarea în mod continuu a elementelor diluate. 
Încercarea este considerat ă acceptabil ă dacă diferența dintre rezul ­
tatele obținute înaintea încerc ării și cele ob ținute dup ă încercare 
este mai mic ă de 2 % din valoarea ob ținută pentru gazul de 
etalonare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Analiza sacilor  
2.14.2.1. Gazele de evacuare și aerul de diluare con ținute în saci se 
analizează cât mai repede posibil. În orice caz, gazele de 
evacuare se analizeaz ă cel târziu la 30 de minute de la sfâr șitul 
etapei încerc ării. 
Se ia în considerare timpul de reactivitate al gazelor pentru 
compușii conținuți în sac.  
2.14.2.2. Cât mai devreme posibil înaintea analizei, se efectueaz ă reglarea la 
zero a intervalului analizorului care urmeaz ă să fie folosit pentru 
fiecare compus, utilizând pentru aceast ă operațiune gazul de 
reglare la zero adecvat.  
2.14.2.3. Curbele de etalonare ale analizoarelor se stabilesc cu ajutorul 
gazelor de etalonare având concentra ții nominale cuprinse între 
70 % și 100 % din întregul interval pentru intervalul luat în 
considerare.  
2.14.2.4. Reglarea la zero a analizoarelor se verific ă din nou ulterior: dac ă 
valoarea citit ă diferă cu peste 2 % din interval fa ță de valoarea 
obținută cu ocazia reglajului prev ăzut la punctul 2.14.2.2. din 
prezenta subanex ă, procedura se repet ă pentru analizorul în cauz ă. 
2.14.2.5. Se analizeaz ă apoi eșantioanele.  
2.14.2.6. Dup ă efectuarea analizei, punctele zero și punctele de etalonare se 
verifică din nou folosind acelea și gaze. Încercarea este considerat ă 
acceptabil ă dacă diferența dintre noile și vechile valori este mai 
mică de 2 % din valoarea ob ținută pentru gazul de etalonare.  
2.14.2.7. Debitele și presiunile diferitelor gaze care traverseaz ă analizoarele 
sunt egale cu cele înregistrate în timpul etalon ării analizoarelor.  
2.14.2.8. Con ținutul fiec ăruia dintre compu șii măsurați se înregistreaz ă în 
toate fișele relevante ale încerc ării după stabilizarea dispozitivului 
de măsurare.  
2.14.2.9. Masa și numărul tuturor emisiilor, dup ă caz, se calculeaz ă în 
conformitate cu subanexa 7.  
2.14.2.10. Etalon ările și verificările se efectueaz ă: 
(a) înainte și după analiza fiec ărei perechi de saci sau  
(b) înainte de încercare și după încheierea încerc ării. 
În cazul (b), etalon ările și verificările se efectueaz ă asupra tuturor 
analizoarelor pentru toate intervalele utilizate în timpul încerc ării. 
Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), se folose ște același interval al 
analizorului pentru aerul ambiant și sacii cu gaze de evacuare 
corespunz ători. 
2.14.3. Cânt ărirea filtrului de e șantionare a particulelor  
2.14.3.1. Filtrul de e șantionare a particulelor se depoziteaz ă din nou în 
camera de cânt ărire cel târziu la o or ă de la încheierea încerc ării. 
Filtrul este condi ționat într-o plac ă Petri, care este protejat ă 
împotriva contamin ării cu praf și permite aerisirea, timp de or ă, 
iar apoi este cânt ărit. Masa brut ă a filtrului se precizeaz ă în toate 
fișele relevante ale încerc ării. 
2.14.3.2. Cel pu țin două filtre de referin ță nefolosite sunt cânt ărite într-un 
interval de 8 ore de la cânt ărirea filtrelor de e șantionare, dar de 
preferință simultan cu acestea din urm ă. Filtrele de referin ță au 
aceeași mărime și sunt din acela și material ca filtrele de 
eșantionare.  
2.14.3.3. Dac ă masa specific ă a oricărui filtru de referin ță variază cu mai 
mult de ± 5 μg între cânt ăririle filtrelor de e șantionare, filtrul de 
eșantionare și filtrul de referin ță se recondi ționează în camera de 
cântărire și se cântăresc din nou.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. Compara ția dintre rezultatele cânt ăririi filtrelor de referin ță se face 
între masele specifice și media aritmetic ă ponderat ă a maselor 
specifice ale filtrului de referin ță respectiv. Media aritmetic ă 
ponderată se calculeaz ă pe baza maselor specifice înregistrate în 
intervalul de timp ulterior depozit ării filtrelor de referin ță în 
camera de cânt ărire. Perioada pentru care se calculeaz ă media 
trebuie să fie de cel pu țin o zi, dar nu mai lung ă de 15 zile.  
2.14.3.5. Efectuarea recondi ționărilor și a cântăririlor repetate ale filtrelor de 
eșantionare și de referin ță este permis ă pentru o perioad ă de timp 
de cel mult 80 de ore de la m ăsurarea gazelor din cadrul încerc ării 
pentru determinarea emisiilor. Dac ă, înainte de încheierea 
perioadei de 80 de ore men ționate mai sus sau chiar la încheierea 
acestui interval, peste jum ătate din filtrele de referin ță îndeplinesc 
criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de e șantionare poate fi 
considerat ă valabilă. În cazul în care, la încheierea perioadei de 80 
de ore sunt folosite dou ă filtre de referin ță, iar unul dintre acestea 
nu respect ă criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de e șantionare 
poate fi considerat ă valabilă cu condi ția ca suma diferen țelor 
absolute dintre media specific ă și media ponderat ă pentru dou ă 
filtre de referin ță să fie mai mic ă sau egal ă cu 10 μg. 
2.14.3.6. În cazul în care mai pu țin de jum ătate dintre filtrele de referin ță 
îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de e șantionare este înl ă­
turat, iar încercarea de determinare a emisiilor se repet ă. Toate 
filtrele de referin ță se rebuteaz ă și se înlocuiesc în termen de 48 
de ore. În toate celelalte cazuri, filtrele de referin ță se înlocuiesc 
cel puțin la fiecare 30 de zile și astfel încât niciun filtru de 
eșantionare s ă nu fie cânt ărit fără a fi comparat cu un filtru de 
referință care a fost prezent în camera de cânt ărire pentru cel pu țin 
o zi.  
2.14.3.7. În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cânt ărire, 
menționate la punctul 4.2.2.1. din subanexa 5 nu sunt îndeplinite, 
dar, pe de alt ă parte, cânt ăririle filtrelor de referin ță îndeplinesc 
criteriile respective, produc ătorul vehiculului are posibilitatea fie 
de a accepta masele filtrelor de e șantionare, fie de a anula încer ­
cările, a repara sistemul de control al camerei de cânt ărire și a 
efectua din nou încercarea.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Subanexa 6 - Apendicele 1  
Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor 
vehiculelor echipate cu filtre cu regenerare periodic ă 
1. Considera ții generale  
1.1. În prezentul apendice se definesc dispozi țiile specifice privind încercarea 
unui vehicul cu filtre cu regenerare periodic ă astfel cum se define ște la 
punctul 3.8.1. din prezenta anex ă. 
1.2. În timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, nu este necesar ă aplicarea 
limitelor emisiilor de poluan ți. Dacă în timpul unei încerc ări de tip 1 are 
loc o regenerare periodic ă cel puțin o dată și dacă o astfel de regenerare 
a avut deja loc cel pu țin o dată în timpul preg ătirii vehiculului sau dac ă 
distanța dintre dou ă regenerări periodice succesive este mai mare de 
4 000 km de conducere efectuat ă în încerc ări de tip 1 repetate, nu este 
necesară aplicarea procedurii speciale de încercare. În acest caz, 
prezentul apendice nu se aplic ă și se utilizeaz ă un factor K  i de 1,0.  
1.3. Dispozi țiile prezentului apendice se aplic ă exclusiv în scopurile deter ­
minării emisiei de particule (PM), nu și pentru determinarea num ărului 
de particule (PN).  
1.4. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, 
procedura de încercare specific ă filtrelor cu regenerare periodic ă nu se 
aplică în cazul unui dispozitiv cu regenerare dac ă producătorul pune la 
dispoziție date care demonstreaz ă că, în timpul ciclurilor care au loc cu 
regenerare, emisiile r ămân sub nivelul limitelor de emisii admisibile 
pentru categoria de vehicul vizat ă. În acest caz, se utilizeaz ă o valoare 
K i fixă de 1,05 pentru CO  2 și consumul de combustibil.  
1.5. La cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, etapa 
Extra High poate fi exclus ă pentru determinarea factorului de regenerare 
K i pentru clasa 2 și clasa 3 de vehicule.  
2. Procedura de încercare  
Vehiculul care face obiectul încerc ării poate împiedica sau permite 
procesul de regenerare, cu condi ția ca aceast ă operație să nu aibă 
niciun impact asupra etalon ărilor inițiale ale motorului. Blocarea rege ­
nerării este permis ă numai în faza de ancrasare a sistemului de rege ­
nerare și în timpul ciclurilor de recondi ționare. Aceasta nu este permis ă 
în timpul m ăsurării emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea 
de determinare a emisiilor se realizeaz ă cu unitatea de control nemodi ­
ficată a produc ătorului de echipamente originale (OEM). La cererea 
producătorului și cu acordul autorit ății de omologare, poate fi folosit ă 
în timpul determin ării K  i o „unitate de control tehnic ă” care nu are 
niciun impact asupra etalon ărilor inițiale ale motorului.  
2.1. M ăsurarea emisiilor de gaze de evacuare între dou ă cicluri WLTC în 
care au loc regener ări 
2.1.1. Mediile aritmetice ale emisiilor între perioadele de regenerare și în etapa 
de ancrasare a dispozitivului de regenerare se determin ă pe baza mediei 
aritmetice a unei serii de încerc ări de tipul 1 (dac ă au loc mai mult de 
două încercări) efectuate la intervale aproximativ regulate. Ca o metod ă 
alternativ ă, producătorul poate pune la dispozi ție date care demonstreaz ă 
că emisiile r ămân constante (cu o toleran ță de ± 15 %) pe parcursul 
ciclurilor WLTC între perioadele în care au loc regener ări. În acest 
caz, pot fi utilizate emisiile m ăsurate în timpul încerc ării de tipul 1. În 
orice altă situație, emisiile trebuie m ăsurate pentru cel pu țin două cicluri 
de tipul 1: prima oar ă imediat dup ă regenerare (înainte de o nou ă ancra­
sare), iar a doua oar ă cât mai aproape înainte de începutul unei noi etape 
de regenerare. Toate m ăsurătorile emisiilor se efectueaz ă în conformitate 
cu prezenta subanex ă, iar toate calculele trebuie realizate în conformitate 
cu punctul 3. din prezentul apendice.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. Procesul de ancrasare și K  i determinarea coeficientului se realizeaz ă în 
timpul ciclului de conducere de tip 1, pe un stand de încercare cu role 
sau pe un banc de încercare pentru motoare, folosind un ciclu de 
încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi efectuate în mod continuu 
(și anume, f ără a fi necesar ă oprirea motorului între cicluri). Dup ă 
orice num ăr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe standul 
cu role, iar încercarea poate fi continuat ă la un moment ulterior. La 
cererea produc ătorului și cu acordul autorit ății de omologare, un 
producător poate elabora o procedur ă alternativ ă și poate demonstra 
echivalen ța acesteia, inclusiv a filtrului de temperatur ă, a nivelului de 
ancrasare a filtrului și a distan ței parcurse. Acest lucru poate fi realizat 
pe un banc de încercare pentru motoare sau pe un stand de încercare cu 
role. 
2.1.3. Num ărul de cicluri D între dou ă cicluri WLTC în care au loc regener ări, 
numărul de cicluri n în timpul c ărora sunt efectuate m ăsurători ale 
emisiilor și măsurători ale emisiilor masice M ′ sij pentru fiecare compus 
i în timpul unui ciclu j trebuie înregistrate în toate fi șele relevante ale 
încercărilor.  
2.2. M ăsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare  
2.2.1. Preg ătirea vehiculului, dac ă este necesar ă, pentru încercarea de deter ­
minare a emisiilor în timpul unei perioade de regenerare, poate fi 
efectuată folosind ciclurile de precondi ționare precizate la punctul 2.6. 
din prezenta subanex ă sau cicluri echivalente efectuate pe un banc de 
încercare pentru motoare, în func ție de procedura de ancrasare aleas ă la 
punctul 2.1.2. din prezentul apendice.  
2.2.2. Înainte de efectuarea primei încerc ări valabile de determinare a emisiilor 
sunt aplicabile condi țiile corespunz ătoare încerc ării și vehiculului 
precizate în prezenta anex ă pentru încercarea de tipul 1.  
2.2.3. Regenerarea nu trebuie s ă aibă loc în timpul preg ătirii vehiculului. Acest 
fapt poate fi asigurat printr-una dintre urm ătoarele metode:  
2.2.3.1. Se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau par țial pentru ciclurile 
de precondi ționare.  
2.2.3.2. Poate fi folosit ă orice alt ă metodă stabilită de comun acord de 
producător și de autoritatea de omologare.  
2.2.4. Se realizeaz ă o încercare de determinare a emisiilor la pornirea la rece, 
incluzând un proces de regenerare, în conformitate cu ciclul WLTC 
aplicabil.  
2.2.5. Dac ă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor cicluri 
WLTC, trebuie efectuat fiecare astfel de ciclu WLTC. Este permis ă 
utilizarea aceluia și filtru de e șantionare a particulelor de-a lungul seriei 
de cicluri necesare pentru terminarea regener ării. 
În cazul în care sunt necesare mai multe cicluri WLTC, ciclul (ciclurile) 
următor (următoare) trebuie efectuat(e) imediat, f ără a opri motorul, pân ă 
se ajunge la regenerarea complet ă. Dacă numărul de saci pentru emisiile 
de gaz necesari pentru seria de cicluri dep ășește numărul de saci dispo ­
nibili, timpul alocat preg ătirii unei noi încerc ări se reduce la minimum. 
Motorul nu se opre ște pe parcursul acestui interval de timp.  
2.2.6. Valorile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare M  ri pentru 
fiecare compus i sunt calculate în conformitate cu punctul 3. din 
prezentul apendice. Num ărul de cicluri de încercare aplicabile d 
măsurate pentru o regenerare complet ă este înscris în toate fi șele 
relevante ale încerc ărilor.  
3. Calcule  
3.1. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO  2 și al consumului de 
combustibil ale unui filtru cu regenerare  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
unde, pentru fiecare compus i luat în calcul:  
M′ sij reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului 
de încercare j f ără regenerare, g/km;  
M′ rij reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului 
de încercare j în perioada de regenerare, g/km (dac ă d > 1, prima 
încercare WLTC trebuie efectuat ă cu pornire la rece, iar urm ă­
toarele încerc ări cu pornire la cald);  
M si reprezintă media emisiilor masice ale compusului i f ără rege­
nerare, în g/km;  
M ri reprezintă media emisiilor masice ale compusului i în perioada de 
regenerare, în g/km;  
M pi reprezintă media emisiilor masice ale compusului i, în g/km;  
n este num ărul ciclurilor de încercare, între ciclurile în care au loc 
regenerări, pe parcursul c ărora sunt efectuate m ăsurările emisiilor 
corespunz ătoare ciclurilor WLTC de tip 1, ≥ 1; 
d este num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete necesare 
pentru regenerare;  
D este num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete efectuate 
între două cicluri cu perioade de regenerare.  
Calculul M  pi este prezentat grafic în figura A6.App1/1.  
Figura A6.App1/1  
Parametrii m ăsurați în timpul încerc ării de determinare a emisiilor 
și între ciclurile în care au loc regener ări (exemplu schematic; 
emisiile din perioada D pot cre ște sau pot sc ădea)
 
3.1.1. Calculul factorului de regenerare K  i pentru fiecare compus i luat în 
considerare.  
Producătorul poate decide s ă determine în mod independent pentru 
fiecare compus factori aditivi sau factori multiplicativi.  
K i factor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i compensare: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si rezultatele pentru M  pi și K  i , precum și tipul de factor ales de 
producător se înregistreaz ă. Rezultatul pentru K  i se menționează în 
toate rapoartele relevante de încercare. Rezultatele pentru M  si , M  pi și 
K i se precizeaz ă în toate fi șele de încerc ări relevante.  
K i poate fi determinat dup ă terminarea unei singure perioade de rege ­
nerare, folosind mă surători efectuate înainte, în timpul și după perioadele 
de regenerare, astfel cum este indicat în figura A6.App1/1.  
3.2. Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO  2 și al consumului de 
combustibil pentru sistemele cu regenerare periodic ă multiplă 
Următoarele elemente se calculează pentru un ciclu de func ționare de 
tip 1 în privin ța emisiilor reglementate și în privin ța emisiilor de CO  2 . 
Emisiile de CO  2 utilizate pentru acel calcul se preiau din rezultatul 
etapei 3 descrise în tabelul A7/1 din subanexa 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k pentru n  j ≥ 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k for d ≥ 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i factor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i compensare: K  i = M  pi – M  si 
unde: 
M si sunt mediile emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale 
compusului i f ără regenerare, în g/km;  
M ri este media emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale 
compusului i în perioada de regenerare, în g/km;  
M pi este media emisiilor masice din toate evenimentele k ale 
compusului i, în g/km;  
M sik este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i 
fără regenerare, în g/km;  
M rik este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i 
în perioada de regenerare, în g/km;  
M′ sik,j sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i, în 
g/km, fără regenerare mă surate la punctul j, unde1 ≤ j ≤ n  k , în 
g/km;  
M′ rik,j sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i în 
timpul regener ării (dacă j > 1, prima încercare de tip 1 este 
efectuată la rece, iar ciclurile urm ătoare sunt efectuate la cald) 
măsurate în timpul ciclului de încercare j, unde1 ≤ j ≤ d  k , în 
g/km;  
n k este numărul de cicluri de încercare complete, între dou ă cicluri 
cu perioade de regenerare, în timpul c ărora sunt efectuate 
măsurările emisiilor (cicluri WLTC de tip 1 sau cicluri echi ­
valente pe un banc de încercare pentru motoare), ≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k este num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete din 
evenimentul k necesare pentru regenerarea complet ă; 
D k este num ărul de cicluri de încercare aplicabile complete din 
evenimentul k efectuate între dou ă cicluri cu perioade de rege ­
nerare.  
x este num ărul de evenimente cu regenerare total ă. 
Calculul M  pi este prezentat grafic în figura A6.App1/2.  
Figura A6.App1/2  
Parametrii m ăsurați în timpul încerc ării de determinare a emisiilor 
și între ciclurile în care au loc regener ări (exemplu schematic)
  
Calculul K  i pentru filtrele cu regenerare periodic ă multiplă este posibil 
numai dup ă ce au loc mai multe regener ări pentru fiecare sistem.  
După efectuarea procedurii complete (de la A la B, conform 
figurii A6.App1/2), condi țiile inițiale de începere a fazei A ar trebui 
întrunite din nou.  
3.3. Factorii K  i (multiplicativi sau aditivi) se rotunjesc la dou ă zecimale pe 
baza unit ății fizice a valorii standard a emisiilor.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Subanexa 6 - Apendicele 2  
Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului reînc ărcabil de 
stocare a energiei electrice  
1. Considera ții generale  
În cazul încerc ării sistemelor NOVC-HEV și OVC-HEV, se aplic ă apen­
dicele 2 și 3 din subanexa 8.  
În prezentul apendice sunt prev ăzute dispozi țiile specifice referitoare la 
corectarea rezultatelor încerc ărilor pentru emisiile masice de CO  2 ca 
funcție a bilan țului energetic ΔE REESS  pentru toate SRSEE.  
Valorile corectate pentru emisiile masice de CO  2 corespund unui bilan ț 
energetic nul ( ΔE REESS  = 0) și se calculeaz ă folosind un coeficient de 
corecție determinat astfel cum este precizat în continuare.  
2. Echipamentele și instrumentele de m ăsură 
2.1. Măsurarea curentului  
Descărcarea SRSEE se define ște ca fiind un curent negativ.  
2.1.1. Curentul (curen ții) SRSEE se m ăsoară în timpul încerc ărilor, folosind un 
traductor de curent de tip clem ă sau de tip închis. Sistemul de m ăsurare a 
curentului îndepline ște cerințele precizate în tabelul A8/1. Traductorul 
(traductoarele) poate (pot) gestiona curen ții de vârf la pornirea motorului 
și condițiile de temperatur ă la punctul de efectuare a m ăsurării. 
Pentru a ob ține o măsurare precis ă, înainte de încercare se efectueaz ă 
ajustarea la zero și demagnetizarea, în conformitate cu instruc țiunile 
producătorului instrumentului.  
2.1.2. Traductoarele de curent se monteaz ă în oricare dintre SRSEE, pe unul 
dintre cablurile conectate direct la SRSEE, și includ curentul total al 
SRSEE.  
În cazul cablurilor ecranate, se aplic ă metode corespunz ătoare, de comun 
acord cu autoritatea de omologare.  
Pentru a m ăsura cu u șurință curentul SRSEE folosind aparate de m ăsură 
externe, produc ătorii trebuie s ă integreze, de preferin ță, puncte de 
conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dac ă acest lucru nu 
este posibil, produc ătorul ofer ă asistență autorității de omologare prin 
punerea la dispozi ție a unor mijloace de conectare a unui traductor de 
curent la cablurile SRSEE conform descrierii de mai sus.  
2.1.3. Curentul m ăsurat se integreaz ă în funcție de timp, la o frecven ță minimă 
de 20 Hz, permi țând obținerea valorii m ăsurate Q, exprimat ă în Ah 
(amperi-or ă). Curentul m ăsurat se integreaz ă în func ție de timp, 
rezultând valoarea m ăsurată Q, exprimat ă în Ah (amperi-or ă). Integrarea 
poate fi efectuat ă în sistemul de m ăsurare a curentului.  
2.2. Datele de la bordul vehiculului  
2.2.1. Ca o solu ție alternativ ă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind 
datele de la bordul vehiculului. Pentru a utiliza aceast ă metodă de 
măsurare, trebuie s ă fie accesibile urm ătoarele date provenite de la 
vehiculul care face obiectul încerc ării: 
(a) valoarea integrat ă a soldului sarcinii, calculat ă de la ultima pornire, în 
Ah; 
(b) valoarea integrat ă a soldului sarcinii, calculat ă pe baza datelor de la 
bordul vehiculului și la o frecven ță minimă de 5 Hz;  
(c) valoarea soldului sarcinii calculat ă cu ajutorul unui conector OBD, 
astfel cum este descris în SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. Produc ătorul demonstreaz ă autorității de omologare acurate țea datelor 
privind înc ărcarea și descărcarea SRSEE furnizate la bordul vehiculului.  
Producătorul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE 
pentru a demonstra c ă datele de la bordul vehiculului privind înc ărcarea și 
descărcarea SRSEE sunt corecte. Exactitatea datelor se demonstreaz ă pe 
un vehicul reprezentativ.  
Se aplică următoarele criterii de apartenen ță la o familie de vehicule:  
(a) procese de combustie identice ( și anume aprindere prin scânteie, 
aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi);  
(b) strategie de înc ărcare și/sau recuperare identic ă (modul electronic de 
date pentru gestionarea SRSEE);  
(c) disponibilitatea datelor la bordul vehiculului;  
(d) sold de sarcin ă identic m ăsurat de modulul de date SRSEE;  
(e) simulare identic ă a soldului de sarcin ă prin intermediul sistemului 
electronic de la bord.  
2.2.3. Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO  2 se 
exclud din monitorizare.  
3. Procedura de corec ție bazată pe variația de energie a SRSEE  
3.1. Măsurarea curentului SRSEE începe chiar la ini țierea încerc ării și se 
încheie imediat dup ă ce vehiculul a parcurs întregul ciclu de conducere.  
3.2. Bilan țul electric Q m ăsurat în sistemul de furnizare a energiei electrice este 
folosit ca indicator al diferen ței de nivel energetic în SRSEE la sfâr șitul 
ciclului în raport cu începutul ciclului. Echilibrul electric se determin ă 
pentru ciclul WLTC total condus.  
3.3. Se înregistreaz ă valori separate ale Q  phase de-a lungul etapelor ciclului 
condus.  
3.4. Corec ția emisiilor masice de CO  2 de-a lungul întregului ciclu ca func ție a 
criteriului de corec ție c 
3.4.1. Calculul criteriului de corec ție c 
Criteriul de corec ție c este raportul dintre valoarea absolut ă a variației 
energiei electrice ΔE REESS,j  și valoarea energiei combustibilului, acesta 
fiind calculat pe baza urm ătoarelor ecua ții: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
unde:  
c este criteriul de corec ție; 
ΔE REESS,j  este varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE de-a lungul 
perioadei j determinate în conformitate cu punctul 4.1. din 
prezentul apendice, în Wh;  
j este, la prezentul punct, întregul ciclu de încercare WLTP 
aplicabil;  
E Fuel este energia combustibilului calculat ă conform urm ătoarei 
ecuații: 
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
unde:  
E fuel este conținutul energetic al combustibilului folosit de-a 
lungul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, în Wh;  
HV este puterea calorific ă în conformitate cu tabelul A6.App2/1, 
în kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb este consumul de combustibil necompensat pentru 
încercarea de tip 1, necorectat din bilan țul energetic, în 
conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 și utilizând rezul ­
tatele pentru emisiile reglementate și pentru CO  2 calculate în 
etapa 2 din tabelul A7/1, în l/100 km;  
d este distan ța parcurs ă pe parcursul ciclului de încercare 
WLTP corespunz ător, în km;  
10 este factorul de conversie în Wh.  
3.4.2. Corec ția se aplic ă dacă ΔE REESS  are o valoare negativ ă (corespunzând 
descărcării SRSEE) și dacă criteriul de corec ție „c”, calculat în confor ­
mitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanex ă, este mai mare decât pragul 
aplicabil în conformitate cu tabelul A6.App2/2.  
3.4.3. Corec ția se omite și se utilizeaz ă valori necorectate dac ă criteriul de 
corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta 
subanexă, este mai mic decât pragul aplicabil conform 
tabelului A6.App2/2.  
3.4.4. Corec ția poate fi omis ă și valorile necorectate pot fi utilizate în cazul în 
care:  
(a) ΔE REESS  are o valoare pozitiv ă (corespunzând înc ărcării SRSEE) și 
criteriul de corec ție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din 
prezenta subanex ă, este mai mare decât pragul aplicabil conform 
tabelului A6.App2/2;  
(b) produc ătorul poate demonstra autorit ății de omologare, prin m ăsu­
rători, că nu exist ă nicio leg ătură între ΔE REESS  și emisiile masice 
de CO  2 , respectiv între ΔE REESS  și consumul de combustibil.  
Tabelul A6.App2/1  
Conținutul energetic al combustibilului  
Combustibil  Benzin ă Motorin ă 
Conținutul de 
etanol/biomotorin ă, 
în procente  E10 E85  B7  
Puterea calorific ă 
(kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tabelul A6.App2/2  
Praguri pentru criteriile de corec ție RCB  
Ciclu  sc ăzută + medie)  scăzută + medie + 
mare  scăzută + medie + 
mare + foarte mare  
Praguri pentru criteriul de corec ție c 0,015  0,01  0,005  
4. Aplicarea func ției de corec ție 
4.1. Pentru a aplica func ția de corec ție, variația energiei electrice ΔT REESS,j  
într-un interval j pentru toate SRSEE se calculeaz ă pe baza curentului 
măsurat și a tensiunii nominale: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
unde:  
ΔE REESS,j,i  este varia ția energiei electric ă a SRSEE i în timpul 
perioadei luate în calcul j, în Wh;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
și: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
unde:  
U REESS  este tensiunea nominal ă a SRSEE determinat ă în conformitate 
cu standardul IEC 60050-482, în V;  
I(t) j,i este intensitatea curentului electric al SRSEE i, de-a lungul 
perioadei j, determinat ă în conformitate cu punctul 2. din 
prezentul apendice, în A;  
t 0 este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în 
s; 
t end este timpul înregistrat la sfâr șitul perioadei j luate în calcul, în 
s; 
i este indicele pentru SRSEE luat în considerare;  
n este num ărul total de SRSEE;  
j este indicele pentru perioada luat ă în considerare, o perioad ă 
fiind orice etap ă de ciclu aplicabil ă sau combina ție de etape de 
ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil;  
1 
3 600  este factorul de conversie din Ws în Wh.  
4.2. Pentru corec ția emisiilor masice de CO  2 (g/km), se folosesc factorii lui 
Willans corespunz ători procesului de combustie specific, care sunt 
precizați în tabelul A6.App2/3.  
4.3. Corec ția se efectueaz ă și se aplică atât pentru ciclul complet, cât și separat 
pentru fiecare etap ă a ciclului și trebuie înregistrat ă în toate rapoartele de 
încercare relevante.  
4.4. Pentru acest calcul specific, se folose ște o valoare constant ă a randa ­
mentului alternatorului sistemului de alimentare cu energie electric ă: 
η alternator  = 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Diferen ța rezultat ă în ceea ce prive ște emisiile masice de CO  2 pentru 
perioada j luat ă în calcul din cauza sarcinii la care este supus alternatorul 
ca urmare a înc ărcării unui SRSEE se calculeaz ă cu următoarea ecua ție: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
unde:  
ΔM CO2,j este diferen ța rezultat ă în ceea ce prive ște emisiile masice 
de CO  2 din perioada j, în g/km;  
ΔE REESS,j  este varia ția energiei SRSEE din perioada j luat ă în calcul, 
determinat ă în conformitate cu punctul 4.1. din prezentul 
apendice, în Wh;  
d j este distan ța parcurs ă în perioada j luat ă în calcul, în km;  
j este indicele pentru perioada luat ă în considerare, o 
perioadă fiind orice etap ă de ciclu aplicabil ă sau 
combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul 
complet aplicabil;  
0,0036 este factorul de conversie din Wh în Mj;  
η alternator  este randamentul alternatorului în conformitate cu 
punctul 4.4. din prezentul apendice;  
Willans  factor este factorul lui Willans corespunz ător procesului de 
combustie specific astfel cum este definit în 
tabelul A6.App2/3, în gCO  2 /MJ; 
4.5.1. Valorile emisiilor de CO  2 din fiecare etap ă și din ciclul complet se 
corecteaz ă după cum urmeaz ă: 
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  – ΔM CO2,j 
unde:  
ΔM CO2,j este rezultatul de la punctul 4.5. din prezenta subanex ă pentru 
perioada j, în g/km.  
4.6. Pentru corec ția emisiilor de CO  2 (g/km), se folosesc factorii lui Willans 
din tabelul A6.App2/3.  
Tabelul A6.App2/3  
Factorii lui Willans  
Admisie normal ă Supraalimentare  
Aprindere prin 
scânteie  
Benzină (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
GNC (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
GPL  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Aprindere prin 
compresie  
Motorină (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Anexa 6 - Apendicele 3  
Calcularea ratei de eficien ță energetic ă a gazului pentru combustibili gazo și 
(GPL și GN/biometan)  
1. Măsurarea masei de combustibil gazos consumate în timpul ciclului de 
încercare de tip 1  
Măsurarea masei de gaz consumate în timpul ciclului se realizeaz ă cu 
ajutorul unui sistem de cânt ărire a combustibilului capabil s ă măsoare 
greutatea containerului de stocare pe durata încerc ării, în conformitate 
cu următoarele date:  
(a) o acurate țe de ± 2 % sau mai bun ă a diferen ței dintre valorile citite de 
la începutul și, respectiv, de la sfâr șitul încerc ării. 
(b) Se iau m ăsuri de precau ție pentru a se evita erorile de m ăsurare.  
Astfel de m ăsuri de precau ție includ cel pu țin montarea cu aten ție a 
dispozitivului conform recomand ărilor produc ătorului instrumentului și 
bunelor practici inginere ști. 
(c) Sunt permise și alte metode de m ăsurare, dac ă se poate demonstra o 
acuratețe echivalent ă. 
2. Calculul ratei de eficien ță energetic ă a gazului  
Valoarea consumului de combustibil se calculeaz ă în funcție de emisiile de 
hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon determinate în 
urma măsurătorilor, presupunându-se c ă s-a consumat exclusiv combustibil 
gazos în timpul încerc ării. 
Proporția de gaz a energiei consumate în ciclu se determin ă folosind 
următoarea ecua ție: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
unde:  
G gas este rata de eficien ță energetic ă a gazului, în procente;  
M gas este masa de combustibil gazos consumat ă în timpul ciclului, în kg;  
FC norm este consumul de combustibil (l/100 km pentru GPL, 
m 3 /100 km pentru GN/biometan) calculat în conformitate cu 
punctele 6.6. și 6.7. din subanexa 7;  
dist este distan ța parcurs ă pe durata ciclului, în km;  
ρ este densitatea gazului:  
ρ = 0,654 kg/m  3 pentru GN/biometan;  
ρ = 0,538 kg/litru pentru GPL;  
cf este factorul de corec ție, presupunând urm ătoarele valori:  
cf = 1 în cazul GPL sau al combustibilului de referin ță G20;  
cf = 0,78 în cazul combustibilului de referin ță G25.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Subanexa 6a  
Încercarea de corec ție a temperaturii ambiante pentru determinarea 
emisiilor de CO  2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative  
1. Documente  
În prezenta subanex ă este prezentat ă procedura de încercare suplimentar ă 
de corec ție a temperaturii ambiante (ATCT) pentru determinarea 
emisiilor de CO  2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative.  
1.1. Emisiile de CO  2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV, precum și valoarea 
acestora în timpul încerc ării în modul de men ținere a sarcinii pentru 
OVC-HEV se corecteaz ă în conformitate cu cerin țele din prezenta 
subanexă. Nu este necesar ă nicio corec ție a valorii emisiilor de CO  2 
din încercarea cu consum de sarcin ă. Nu este necesar ă nicio corec ție 
în ceea ce prive ște autonomia în mod electric.  
2. Familia încerc ării de corec ție a temperaturii ambiante (ATCT -  Ambient 
Temperature Correction Test ) 
2.1. Numai vehiculele identice în ceea ce prive ște următoarele caracteristici 
pot face parte din aceea și familie ATCT:  
(a) arhitectura grupului motopropulsor ( și anume, ardere intern ă, hibrid, 
pilă de combustie sau electric);  
(b) procesul de combustie ( și anume, doi timpi sau patru timpi);  
(c) numărul și dispunerea cilindrilor;  
(d) metoda de combustie folosit ă la motor ( și anume, injec ție directă 
sau indirect ă); 
(e) tipul de sistem de r ăcire (și anume, aer, ap ă sau ulei);  
(f) metoda de aspirare ( și anume, admisie normal ă sau supraalimen ­
tare);  
(g) combustibilul pentru care este proiectat motorul ( și anume, benzin ă, 
motorină, GN, GPL etc);  
(h) convertizorul catalitic [ și anume, catalizator cu trei c ăi, catalizator 
de NOx, RCS, catalizator de NOx în cazul arderii cu amestec s ărac 
sau altul (altele)];  
(i) existen ța sau absen ța unui filtru de particule poluante instalat; și 
(j) recircularea gazelor de evacuare (cu sau f ără, cu răcire sau f ără 
răcire).  
În plus, vehiculele trebuie s ă fie similare în ceea ce prive ște următoarele 
caracteristici:  
(k) diferen ța dintre capacitatea cilindric ă a fiecărui vehicul și cea a 
vehiculului cu cea mai mic ă capacitate cilindric ă nu trebuie s ă 
depășească 30 % și 
(l) izolația compartimentului motor trebuie s ă fie de un tip similar în 
ceea ce prive ște materialul, cantitatea și amplasarea izola ției. Produ ­
cătorii demonstreaz ă autorității de omologare (de exemplu, prin 
desene CAD) faptul c ă volumul și masa materialului izola ției care 
urmează să fie montate, pentru toate vehiculele din familie, sunt mai 
mari de 90 % din cele ale vehiculului de referin ță utilizat pentru 
măsurătorile ATCT.  
Se poate accepta o diferen ță privind materialul de izola ție și poziția 
acestuia în cadrul aceleia și familii ATCT, cu condi ția să se poat ă 
demonstra c ă vehiculul este cazul cel mai nefavorabil în ceea ce 
privește izolația compartimentului motorului.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. În cazul în care sunt instalate dispozitive active de stocare a c ăldurii, 
numai vehiculele care îndeplinesc urm ătoarele cerin țe trebuie considerate 
ca făcând parte din aceea și familie ATCT:  
(i) capacitatea caloric ă, definită de entalpia stocat ă în sistem, are o 
valoare mai mare cu 0-10 % decât entalpia vehiculului de 
încercare și 
(ii) OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul c ă timpul necesar 
pentru eliberarea c ăldurii la pornirea motorului în cadrul unei 
familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentru 
eliberarea c ăldurii în cazul vehiculului de încercare.  
2.1.2. Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prev ăzute la punctul 3.9.4 
din subanexa 6a sunt considerate ca f ăcând parte din aceea și familie 
ATCT.  
3. Procedura ATCT  
Încercarea de tip 1 precizat ă în subanexa 6 se efectueaz ă exceptând 
cerințele specificate la punctele 3.1.-3.9. din prezenta subanex ă 6a. 
Aceasta necesit ă și un nou calcul și aplicarea punctelor de schimbare 
a treptelor de vitez ă în conformitate cu subanexa 2, luând în considerare 
diferitele rezisten țe la înaintare pe drum prev ăzute la punctul 3.4. din 
prezenta subanex ă 6a. 
3.1. Condi ții ambiante pentru ATCT  
3.1.1. Temperatura (T  reg ) la care vehiculul ar trebui s ă fie impregnat și supus 
încercării pentru ATCT este de 14 °C.  
3.1.2. Timpul minim de stabilizare termic ă (t soak_ATCT  ) pentru ATCT este de 
9 ore.  
3.2. Camera de încercare și zona de stabilizare termic ă 
3.2.1. Camera de încercare  
3.2.1.1. Camera de încercare are o temperatur ă reglată egală cu T  reg . Valoarea 
reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C la începutul încerc ării și cu 
± 5 °C în timpul încerc ării față de valoarea de referin ță. 
3.2.1.2. Umiditatea specific ă (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului 
de admisie din motor trebuie s ă fie de așa natură încât: 
3 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg aer uscat)  
3.2.1.3. Temperatura și umiditatea aerului se m ăsoară la ieșirea ventilatorului de 
răcire cu o frecven ță de 0,1 Hz.  
3.2.2. Zona de stabilizare termic ă 
3.2.2.1. Zona de stabilizare termic ă are o temperatur ă de referin ță egală cu T  reg , 
iar valoarea real ă a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C pe parcursul 
unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abatere 
sistematic ă în raport cu temperatura de referin ță. Temperatura se m ăsoară 
în mod continuu cu o frecven ță minimă de 0,033 Hz.  
3.2.2.2. Amplasamentul senzorului de temperatur ă pentru zona de stabilizare 
termică trebuie s ă fie reprezentativ pentru m ăsurarea temperaturii 
ambiante din jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic.  
Senzorul trebuie s ă fie situat la cel pu țin 10 cm de zidul zonei de 
stabilizare termic ă și trebuie protejat împotriva fluxului direct de aer.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
Condițiile de circula ție a aerului în interiorul zonei de stabilizare termic ă 
în apropierea vehiculului este un flux de convec ție natural ă reprezen ­
tativă pentru dimensiunea camerei (f ără convecție forțată). 
3.3. Vehiculul de încercare  
3.3.1. Vehiculul care urmeaz ă să fie supus încerc ării este reprezentativ pentru 
familia pentru care sunt determinate datele ATCT (astfel cum se 
precizeaz ă la punctul 2.1. din prezenta subanex ă 6a).  
3.3.2. Din familia ATCT se selecteaz ă familia de interpolare cu cea mai redus ă 
capacitate cilindric ă (a se vedea punctul 2. din subanexa 6a), iar 
vehiculul de încercare este în configura ția „vehicul H” a acestei familii.  
3.3.3. Dup ă caz, din familia ATCT se selecteaz ă vehiculul cu cea mai mic ă 
entalpie a dispozitivului activ de stocare a c ăldurii și cu eliberarea de 
căldură cea mai lent ă pentru dispozitivul activ de stocare a c ăldurii.  
3.3.4. Vehiculul de încercare îndepline ște cerințele detaliate la punctul 2.3. din 
subanexa 6a și la punctul 2.1. din subanexa 6a.  
3.4. Set ări 
3.4.1. Reglajele pentru rezisten ța la înaintare pe drum și pentru standul de 
încercare cu role sunt cele specificate în subanexa 4, inclusiv cerin ța 
referitoare la temperatura de 23 C a camerei.  
Pentru a ține seama de diferen ța dintre densitatea aerului la 14 °C și 
densitatea aerului la 20 °C, standul de încercare cu role se regleaz ă astfel 
cum este prev ăzut la punctele 7. și 8. din subanexa 4, cu excep ția 
faptului c ă f 2_TReg  din următoarea ecua ție se folose ște drept coeficient 
țintă C t . 
f 2_TReg  = f 2 × (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
unde:  
f 2 este coeficientul de gradul doi de rezisten ță la înaintare pe drum, 
în condiții de referin ță, în N/(km/h)  2 ; 
T ref este temperatura de referin ță pentru rezisten ța la înaintare pe 
drum astfel cum este precizat ă la punctul 3.2.10. din prezenta 
anexă, în °C;  
T reg este temperatura regional ă, astfel cum este definit ă la 
punctul 3.1.1., în °C.  
În cazul în care este disponibil un reglaj al standului de încercare cu role 
pentru încercarea la 23 °C, coeficientul de gradul doi al standului de 
încercare cu role, C  d , se adapteaz ă conform urm ătoarei ecua ții: 
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. Încercarea ATCT și reglajul pentru rezisten ța la înaintare pe drum se 
efectueaz ă pe un stand de încercare cu role 2WD în cazul în care 
încercarea de tip 1 corespunz ătoare a fost efectuat ă pe un stand de 
încercare cu role 2WD și se efectueaz ă pe un stand de încercare cu 
role 4WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunz ătoare a fost 
efectuată pe un stand de încercare cu role 4WD.  
3.5. Precondi ționare  
La cererea produc ătorului, precondi ționarea poate fi efectuat ă la T  reg . 
Temperatura motorului are o abatere de cel mult ± 2 °C de la valoarea 
de referin ță de 23 °C sau de la T  reg , reținându-se temperatura aleas ă 
pentru precondi ționare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Vehiculele ICE pure sunt precondi ționate astfel cum este descris la 
punctul 2.6. din subanexa 6.  
3.5.2. Vehiculele NOVC-HEV sunt precondi ționate astfel cum este descris la 
punctul 3.3.1.1. din subanexa 8.  
3.5.3. Vehiculele OVC-HEV sunt precondi ționate astfel cum este descris la 
punctul 2.1.1. sau 2.1.2. din apendicele 4 la subanexa 8.  
3.6. Procedura de stabilizare termic ă 
3.6.1. Dup ă precondi ționare și înainte de încercare, vehiculele sunt men ținute 
într-un zon ă de stabilizare termic ă având condi țiile ambiante precizate la 
punctul 3.2.2. din subanexa 6a.  
3.6.2. De la încheierea precondi ționării până la impregnarea la T  reg , vehiculul 
nu este expus la o temperatur ă diferită de T  reg mai mult de 10 minute.  
3.6.3. Vehiculul este men ținut apoi în zona de stabilizare termic ă astfel încât 
timpul de la sfâr șitul încerc ării de precondi ționare pân ă la începutul 
încercării ATCT s ă fie egal cu t  soak_ATCT  , cu o toleran ță de 15 minute 
suplimentare. La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, t  soak_ATCT  poate fi prelungit cu cel mult 120 de minute. În 
acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentru r ăcirea specificat ă la 
punctul 3.9. din subanexa 6a.  
3.6.4. Impregnarea se efectueaz ă fără a utiliza un ventilator de r ăcire și cu toate 
elementele caroseriei pozi ționate ca în cazul unei sta ționări normale. 
Intervalul dintre sfâr șitul precondi ționării și începutul încerc ării ATCT 
se înregistreaz ă. 
3.6.5. Transferul din zona de stabilizare termic ă în camera de încercare se 
efectueaz ă cât mai rapid posibil. Vehiculul nu se expune la o tempe ­
ratură diferită față de T  reg mai mult de 10 minute.  
3.7. Încercarea ATCT  
3.7.1. Ciclul de încercare este ciclul WLTC aplicabil precizat în subanexa 1 
pentru clasa de vehicul respectiv ă. 
3.7.2. Se urmeaz ă procedurile de efectuare a încerc ării de determinare a 
emisiilor, astfel cum sunt precizate în subanexa 6 pentru vehicule ICE 
pure și în subanexa 8 pentru vehicule NOVC-HEV și pentru încercarea 
de tip 1 cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculele OVC-HEV, cu 
excepția faptului c ă condițiile ambiante sunt cele descrise la 
punctul 3.2.1. din prezenta subanex ă 6a. 
3.7.3. În special, emisiile la conducta de evacuare definite în tabelul A7/1, 
etapa nr. 1 pentru vehicule ICE pure și în tabelul A8/5, etapa nr.2 
pentru vehicule HEV în cadrul unei încerc ări ATCT nu trebuie s ă 
depășească limitele de emisii Euro 6 aplicabile vehiculului supus 
încercării și definite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) 
nr. 715/2007.  
3.8. Calcule și documentare  
3.8.1. Factorul de corec ție al familiei,  FCF , se calculeaz ă după cum urmeaz ă: 
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
unde  
M CO2,23°  reprezintă emisiile masice de CO  2 ale mediei tuturor încer ­
cărilor de tip 1 la 23 °C pentru vehiculul H, dup ă etapa 3 
din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehicule ICE pure 
și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru vehiculele OVC- 
HEV și NOVC-HEV, dar f ără corecții suplimentare, în 
g/km;  
M CO2,Treg  reprezintă emisiile masice de CO  2 în timpul ciclului 
complet WLTC al încerc ării la temperatura regional ă 
după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehi ­
culele ICE pure și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru 
vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar f ără corecții 
suplimentare, în g/km. Pentru vehiculele OVC-HEV și 
NOVC-HEV, se utilizeaz ă factorul K  CO2 , astfel cum este 
definit în apendicele 2 din subanexa 8.  
M CO2,23°  și M  CO2,Treg  sunt măsurate pe acela și vehicul de încercare.  
FCF  se menționează în toate rapoartele relevante de încercare.  
FCF  se rotunje ște la patru zecimale.  
3.8.2. Valorile emisiilor de CO  2 pentru fiecare vehicul ICE pur din familia 
ATCT (astfel cum este definit ă la punctul 2.3 din prezenta subanex ă 6a) 
se calculeaz ă utilizând urm ătoarele ecua ții: 
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
unde  
M CO2,c,4  și M CO2,p,4  sunt emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului 
WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezult ă din etapa ante ­
rioară de calcul, în g/km;  
M CO2,c,5  și M CO2,p,5  sunt emisiile masice de CO  2 pe parcursul ciclului 
WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corec ția ATCT, și se 
utilizează pentru orice corec ție suplimentar ă și orice calcul suplimentar, 
în g/km;  
3.8.3. Valorile emisiilor de CO  2 pentru fiecare vehicul OVC-HEV și NOVC- 
HEV din familia ATCT (astfel cum este definit ă la punctul 2.3 din 
prezenta subanex ă 6a) se calculeaz ă utilizând urm ătoarele ecua ții: 
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
unde  
M CO2,CS,c,4  și M  CO2,CS,p,4  sunt emisiile masice de CO  2 pe parcursul 
ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezult ă din 
etapa anterioar ă de calcul, în g/km;  
M CO2,CS,c,5  și M  CO2,CS,p,5  sunt emisiile masice de CO  2 pe parcursul 
ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corec ția 
ATCT, și se utilizeaz ă pentru orice corec ție suplimentar ă și orice 
calcul suplimentar, în g/km.  
3.8.4. Dac ă un FCF  este mai mic decât unu, se consider ă că este egal cu unu 
în cazul abord ării cazului cel mai nefavorabil, în conformitate cu 
punctul 4.1. din prezenta subanex ă. 
3.9. Dispozi ții pentru r ăcire ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1 Pentru vehiculul de încercare utilizat ca vehicul de referin ță al familiei 
ATCT și pentru toate vehiculele H din familia de interpolare din cadrul 
familiei ATCT, temperatura final ă a agentului de r ăcire al motorului se 
măsoară după impregnarea la 23 °C pe o durata t  soak_ATCT  , cu o toleran ță 
de 15 minute suplimentare, dup ă ce a fost condus în prealabil pentru 
încercarea de tip 1 respectiv ă la 23 °C. Durata se m ăsoară de la 
încheierea încerc ării de tip 1 respective.  
3.9.1.1. În cazul în care t  soak_ATCT  a fost prelungit ă în încercarea ATCT 
respectivă, se utilizeaz ă același timp de stabilizare termic ă, cu o 
toleranță de 15 minute suplimentare.  
3.9.2 Procedura de r ăcire este aplicat ă cât mai repede posibil dup ă terminarea 
încercării de tip 1, cu o întârziere de cel mult 20 de minute. Timpul de 
stabilizare termic ă măsurat este timpul dintre m ăsurarea temperaturii 
finale și sfârșitul încerc ării de tip 1 la 23 °C, acesta fiind înregistrat în 
toate fișele de încercare relevante.  
3.9.3 Temperatura medie a zonei de stabilizare termic ă din ultimele 3 ore se 
scade din temperatura final ă măsurată a agentului de r ăcire la sfâr șitul 
perioadei de stabilizare termic ă specificate la punctul 3.9.1. Aceasta este 
denumită Δ T_ATCT  , fiind rotunjit ă la cel mai apropiat num ăr întreg.  
3.9.4 Dac ă Δ T_ATCT  este mai mare sau egal cu – 2 °C din Δ T_ATCT  a vehi­
culului de încercare, aceast ă familie de interpolare este considerat ă 
membră a aceleia și familii ATCT.  
3.9.5 Pentru toate vehiculele din aceea și familie ATCT, temperatura agentului 
de răcire trebuie m ăsurată în același punct ca temperatura sistemului de 
răcire. Punctul respectiv trebuie s ă fie cât mai aproape de motor, astfel 
încât temperatura agentului de r ăcire să fie cât mai reprezentativ ă posibil 
pentru temperatura motorului.  
3.9.6 M ăsurarea temperaturii zonelor de stabilizare termic ă se efectueaz ă astfel 
cum este prev ăzut la punctul 3.2.2.2. din prezenta subanex ă 6a. 
4. Alternative în procesul de m ăsurare  
4.1. Cea mai defavorabil ă abordare privind r ăcirea vehiculului  
La solicitarea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
procedura de încercare de tip 1 pentru r ăcire se poate aplica în locul 
dispozițiilor de la punctul 3.6. din prezenta subanex ă 6a. În acest scop:  
(a) Dispozi țiile de la punctul 2.7.2. din subanexa 6 se aplic ă cu cerința 
suplimentar ă a unui timp de stabilizare termic ă minim de 9 ore.  
(b) Temperatura motorului are o abatere de cel mult ± 2 °C fa ță de 
valoarea de referin ță T reg înainte de începerea încerc ării ATCT. 
Temperatura este inclus ă în toate fi șele de încercare relevante. În 
acest caz, dispozi ția privind r ăcirea descris ă la punctul 3.9. din 
prezenta subanex ă 6a și criteriile referitoare la izola ția comporta ­
mentului motorului pot fi ignorate pentru toate vehiculele din 
familie.  
Această alternativ ă nu este permis ă dacă vehiculul este echipat cu un 
dispozitiv de stocare a c ăldurii activ.  
Aplicarea acestei abord ări se men ționează în toate rapoartele de încercare 
relevante.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. Familia ATCT alc ătuită dintr-o singur ă familie de interpolare  
În cazul în care familia ATCT cuprinde o singur ă familie de interpolare, 
dispoziția pentru r ăcire descris ă la punctul 3.9. din prezenta subanex ă 6a 
poate fi ignorat ă. Această particularitate se înregistreaz ă în toate 
rapoartele de încercare relevante.  
4.3. M ăsurarea alternativ ă a temperaturii motorului  
În cazul în care m ăsurarea temperaturii agentului de r ăcire nu este 
posibilă, la solicitarea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, în locul utiliz ării temperaturii agentului de r ăcire pentru 
dispoziția de răcire descris ă la punctul 3.9. din prezenta subanex ă 6a, 
se poate utiliza temperatura uleiului de motor. În acest caz, se va utiliza 
temperatura uleiului de motor pentru toate vehiculele din familie.  
Aplicarea acestei abord ări se men ționează în toate rapoartele de încercare 
relevante.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Subanexa 6b  
Corecția rezultatelor privind emisiile de CO  2 în raport cu viteza țintă și cu 
distanța 
1. Considera ții generale  
Prezenta subanex ă 6b define ște dispozi țiile specifice referitoare la corec ția 
rezultatelor încerc ărilor privind emisiile de CO  2 în ceea ce prive ște tole­
ranțele în raport cu viteza țintă și cu distan ța. 
Prezenta subanex ă 6b se aplic ă numai pentru vehiculele ICE pure.  
2. Măsurarea vitezei vehiculului  
2.1. Viteza real ă/măsurată a vehiculului (v  mi ; în km/h) ob ținută din viteza rolei 
standului de încercare cu role se e șantioneaz ă cu o frecven ță de măsurare 
de 10 Hz împreun ă cu timpul real care corespunde vitezei reale.  
2.2. Viteza țintă (v i ; (km/h) între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 din 
subanexa 1 se determin ă printr-o metod ă de interpolare liniar ă la o 
frecvență de 10 Hz.  
3. Procedura de corec ție 
3.1. Calculul puterii reale/m ăsurate și al puterii țintă la roți 
Puterea și forțele la ro ți pentru viteza țintă și viteza real ă/măsurată se 
calculează prin aplicarea urm ătoarelor ecua ții: 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
unde:  
F i este forța motrice țintă în intervalul (i – 1) - (i), m ăsurată în N;  
F mi este forța motrice real ă/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), 
măsurată în N;  
P i este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), m ăsurată în kW;  
P mi este puterea real ă/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), m ăsurată 
în kW;  
f 0 , f 1 , f 2 sunt coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum din 
subanexa 4, m ăsurați în N, N(km/h), N/(km/h)  2 ; 
V i este viteza țintă la momentul (i); în km/or ă; 
Vm  i este viteza real ă/măsurată la momentul (i); în km/h;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM este masa de încercare a vehiculului, kg;  
m r este masa efectiv ă echivalent ă a componentelor rotative în 
conformitate cu punctul 2.5.1. din subanexa 4, m ăsurată în kg;  
a i este accelera ția țintă în intervalul (i – 1) - (i), m ăsurată în m/s  2 ; 
a mi este accelera ția reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), 
măsurată în m/s  2 ; 
t i este timpul, m ăsurat în s.  
3.2. În urm ătoarea etap ă, se calculeaz ă o P  OVERRUN,1  utilizând urm ătoarea 
ecuație: 
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
unde:  
P OVERRUN,1  este puterea de frânare ini țială, măsurată în kW;  
P RATED  este puterea nominal ă a vehiculului, m ăsurată în kW.  
3.3. Toate valorile  P i și P mi calculate care sunt sub P  OVERRUN,1  se regleaz ă la 
P OVERRUN,1  pentru a exclude valorile negative care nu sunt relevante 
pentru emisiile de CO  2 . 
3.4. Valorile P  m,j se calculeaz ă pentru fiecare faz ă în parte a WLTC utilizând 
ecuația următoare:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
unde:  
P m,j este puterea medie real ă/măsurată pentru faza luat ă în calcul j, 
măsurată în kW;  
P mi este puterea real ă/măsurată în intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în kW;  
t 0 este timpul la începutul fazei luate în calcul j, m ăsurat în s;  
t end este timpul la sfâr șitul fazei luate în calcul j, m ăsurat în s;  
n este num ărul de intervale de timp din faza luat ă în calcul;  
j este num ărul de ordine al etapei luate în calcul  
3.5. Emisiile masice medii de CO  2 corectate pentru RCB (g/km) pentru fiecare 
fază a WLTC se exprim ă în unități g/s folosind ecua ția următoare:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
unde:  
M CO2,j sunt emisiile masice medii de CO  2 din faza j, m ăsurate în 
g/s; 
M CO2,RCB,j sunt emisiile masice de CO  2 din etapa 1 inclus ă în 
tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru faza WLTC luat ă în 
calcul corectate în conformitate cu apendicele 2 la 
subanexa 6 și cu cerin ța de aplicare a corec ției RCB f ără 
a se lua în calcul criteriul de corec ție c; 
d m,j este distan ța reală condusă în faza j luat ă în calcul, 
măsurată în km;  
t j este durata fazei j luate în calcul, m ăsurată în s.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. În etapa urm ătoare, aceste emisii masice de CO  2 (g/s) pentru fiecare faz ă a 
WLTC se coreleaz ă cu valorile P  m,j1 medii calculate în conformitate cu 
punctul 3.4. din prezenta subanex ă 6b. 
Cea mai bun ă versiune a datelor se calculeaz ă folosind metoda regresiei 
celor mai mici p ătrate. Un exemplu pentru aceast ă linie de regresie (linia 
Veline) este prezentat în figura A6b/1.  
Figura A6b/1  
Exemplu de linie de regresie Veline.
  
3.7. Ecua ția -1 Veline specific ă pentru vehicul calculat ă conform punctului 3.6. 
din prezenta subanex ă 6b define ște corela ția dintre emisiile de CO  2 
măsurate în g/s pentru faza j luat ă în calcul și puterea medie m ăsurată la 
roată pentru aceea și fază j și este exprimat ă prin urm ătoarea ecua ție: 
M CO2,j = (k  v,1 × P m,j1 ) + D  v,1 
unde:  
M CO2,j sunt emisiile masice medii de CO  2 din faza j, m ăsurate în g/s;  
P m,j1 este puterea medie real ă/măsurată pentru faza luat ă în calcul j, 
calculată folosind P  OVERRUN,1  , kW;  
k v,1 este panta ecua ției-1 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,1 este constanta ecua ției-1 Veline, în g CO  2 /s. 
3.8. În urm ătoarea etap ă, se calculeaz ă o a doua P  OVERRUN,2  , conform ecua ției: 
P OVERRUN,2  = – D  v,1 / k v,1 
unde:  
P OVERRUN,2  este a doua putere de frânare, m ăsurată în kW;  
k v,1 este panta ecua ției-1 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,1 este constanta ecua ției-1 Veline, în g CO  2 /s. 
3.9. Toate valorile P  i și P mi valorile calculate de la punctul 3.1. din prezenta 
subanexă 6b care sunt sub P  OVERRUN,2  se ajusteaz ă la P  OVERRUN,2  în 
scopul de a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru 
emisiile de CO  2 . 
3.10. Valorile P  m,j2 se calculeaz ă din nou pentru fiecare faz ă individual ă a 
WLTC folosind ecua țiile de la punctul 3.4. din prezenta subanex ă 6b. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. Noua ecua ție-2 Veline specific ă vehiculului se calculeaz ă folosind metoda 
regresiei celor mai mici p ătrate descris ă la punctul 3.6. din prezenta 
subanexă 6b. Ecua ția-2 Veline se exprim ă cu ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
M CO2,j = (k  v,2 × P m,j2 ) + D  v,2 
unde:  
M CO2,j sunt emisiile masice medii de CO  2 din faza j, m ăsurate în g/s;  
P m,j2 este puterea medie real ă/măsurată pentru faza luat ă în calcul j, 
calculată folosind P  OVERRUN,2  , kW;  
k v,2 este panta ecua ției-2 Veline, g CO  2 /kWs;  
D v,2 este constanta ecua ției-2 Veline, în g CO  2 /s. 
3.12. În etapa urm ătoare, valorile P  i,j rezultate din profilul vitezei țintă se 
calculează pentru fiecare faz ă individual ă a WLTC folosind urm ătoarea 
ecuație: 
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
unde:  
P i,j2 este puterea medie țintă pentru faza j luat ă în calcul, calculat ă 
utilizând P  OVERRUN,2  , măsurată în kW;  
P i,2 este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), calculat ă folosind P  OVER­
RUN,2  , măsurată în kW;  
t 0 este timpul la începutul fazei luate în calcul j, m ăsurat în s;  
t end este timpul la sfâr șitul fazei luate în calcul j, m ăsurat în s;  
n este num ărul de intervale de timp din faza luat ă în calcul;  
j este num ărul de ordine al fazei WLTC luate în calcul.  
3.13. Coeficientul delta din emisiile masice de CO  2 pentru perioada j exprimat în 
g/s este calculat apoi cu ajutorul ecua ției: 
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P  i,j2 – P  m,j2 ) 
unde:  
ΔCO  2,j este coeficientul delta în emisiile masice de CO  2 din perioada j, 
măsurat în g/s;  
k v,2 este panta ecua ției-2 Veline, g CO  2 /kWs;  
P i,j2 este puterea medie țintă pentru perioada luat ă în calcul j, 
calculată folosind P  OVERRUN,2  , măsurată în kW;  
P m,j2 este puterea medie real ă/măsurată pentru perioada luat ă în calcul 
j, calculat ă folosind P  OVERRUN,2  , măsurată în kW;  
j este perioada luat ă în calcul j și poate reprezenta o faz ă a ciclului 
sau întregul ciclu.  
3.14. Emisiile masice de CO  2 pentru distan ța finală și viteza corectate în 
perioada j se calculeaz ă cu ajutorul ecua ției: 
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
unde:  
M CO2,j,2,b sunt emisiile masice de CO  2 corectate în func ție de distan ță 
și viteză în perioada j, m ăsurate în g/km;  
M CO2,j,1 sunt emisiile masice de CO  2 pentru perioada j din etapa 1, a 
se vedea tabelul A7/1 din subanexa 7, în g/km;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j este coeficientul delta în emisiile masice de CO  2 din 
perioada j, m ăsurat în g/s;  
t j este durata perioadei j luate în calcul, m ăsurată în s;  
d m,j este distan ța reală condusă în faza j luat ă în calcul, m ăsurată 
în km;  
d i,j este distan ța țintă în perioada j luat ă în calcul, m ăsurată în 
km; 
j este perioada j luat ă în calcul și poate reprezenta o faz ă a 
ciclului sau întregul ciclu.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Subanexa 7  
Calcule  
1. Cerin țe generale  
1.1. Calculele legate în mod specific de vehiculele hibride, pur 
electrice și cu pile de combustibil cu hidrogen comprimat sunt 
descrise în subanexa 8.  
▼M3 
La punctul 4. din subanexa 8 este descris ă o procedur ă în etape 
pentru calculul rezultatelor încerc ării. 
▼B 
1.2. Calculele descrise în prezenta subanex ă trebuie utilizate pentru 
vehicule cu motoare cu combustie.  
1.3. Rotunjirea rezultatelor  
1.3.1. Rezultatele etapelor de calcul intermediare nu trebuie rotunjite.  
1.3.2. Rezultatele finale ale încerc ărilor de determinare a emisiilor regle ­
mentate trebuie rotunjite dup ă virgulă la numărul de cifre indicat 
de standardul aplicabil privind emisiile plus o cifr ă suplimentar ă 
semnificativ ă. 
1.3.3. Factorul de corec ție pentru emisiile de NO  x , KH, trebuie rotunjit 
la două zecimale.  
1.3.4. Factorul de diluare pentru emisiile de NOx, DF, trebuie rotunjit la 
două zecimale.  
1.3.5. În cazul informa țiilor care nu sunt legate de standarde, trebuie 
folosite bunele practici inginere ști. 
1.3.6. Modul de rotunjire a rezultatelor privind CO  2 și consumul de 
combustibil este precizat la punctul 1.4. din prezenta subanex ă. 
1.4. ►M3 Procedur ă în etape pentru calculul rezultatelor finale ale 
încercării în cazul vehiculelor cu motoare de combustie ◄ 
Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizat ă în tabelul A7/1. 
Toate rezultatele aplicabile din coloana „Ie șire” trebuie înregis ­
trate. Coloana „Proces” specific ă punctele care trebuie folosite 
pentru calcule sau con ține calcule suplimentare.  
În același tabel, este folosit ă următoarea nomenclatur ă în ecuații și 
rezultate:  
c ciclul complet aplicabil;  
p fiecare etap ă aplicabil ă a ciclului;  
i fiecare component ă a emisiilor reglementate aplicabil ă, fără 
CO  2 ; 
CO  2 emisia de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Tabelul A7/1  
Procedura de calcul al rezultatelor finale ale încerc ării 
Sursă Intrare  Proces  Rezultat  Etapa nr.  
Subanexa 6-  Rezultate preli ­
minare ale 
încercării Emisii masice 
Punctele 3. - 3.2.2. din prezenta 
subanexă. M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Rezultat 
etapa 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Calculul valorilor combinate 
pentru ciclu: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
unde: 
M i/CO2,c,2  sunt rezultatele m ăsură­
torilor emisiilor pe parcursul 
ciclului complet; 
d p sunt distan țele parcurse de 
vehicul în etapele ciclului, în p.  M i,c,2 , în g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Rezultatele 
din etapele 1 
și 2 M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Corecția rezultatelor privind 
emisiile de CO  2 în raport cu 
viteza țintă și cu distan ța. 
Subanexa 6b. 
Notă: Având în vedere c ă este 
corectată și distanța, începând cu 
această etapă de calcul orice 
referire la o distan ță condusă 
este interpretat ă ca referire la 
distanța țintă. M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  2b 
Rezultat 
etapa 2b  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  Corecția RCB 
Apendicele 2 la subanexa 6.  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Rezultate din 
etapele 2 și 3 M i,c,2 , în g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Procedura de încercare pentru 
determinarea emisiilor în cazul 
tuturor vehiculelor echipate cu 
sisteme cu regenerare periodic ă, 
K i . 
Apendicele 1 din subanexa 6.- 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
sau 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
și 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
sau 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Compensare aditiv ă sau factor 
multiplicativ care trebuie utilizat 
în funcție de determinarea lui Ki.  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Sursă Intrare  Proces  Rezultat  Etapa nr.  
Dacă K i nu se aplic ă: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Rezultatele 
din etapele 3 
și 4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  În cazul în care K  i este aplicabil, 
se aliniaz ă valorile fazei pentru 
CO  2 cu valoarea combinat ă a 
ciclului: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  × AF  Ki 
pentru fiecare faz ă p a ciclului; 
unde: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Dacă K i nu se aplic ă: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km.  4b  
Rezultat 
etapa 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  Corecție ATCT în conformitate 
cu punctul 3.8.2. din subanexa 
6a. 
Factori de deteriorare calcula ți în 
conformitate cu anexa VII și 
aplicați valorilor emisiilor regle ­
mentate.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
Rezultatul 
unei încerc ări 
unice.  
Rezultat 
etapa 5  Pentru fiecare 
încercare: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Calculul valorii medii a încerc ării 
și valoarea declarat ă. 
Punctele 1.2. - 1.2.3. din 
subanexa 6.  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , g/ 
km. 6 
Rezultat 
etapa 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Alinierea valorilor de faz ă. 
Punctul 1.2.4. din subanexa 6. 
și: 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Rezultatele 
din etapele 6 
și 7 M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Calculul consumului de combus ­
tibil. 
Punctul 6 din prezenta subanex ă. 
Calculul consumului de 
combustibil se efectueaz ă separat 
pentru ciclul aplicabil și pentru 
fazele acestuia. În acest scop: 
(a) se utilizeaz ă valorile CO  2 
aplicabile ale fazei sau ale 
ciclului; 
(b) se utilizeaz ă emisiile regle ­
mentate de-a lungul 
întregului ciclu. 
și: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
Rezultatele 
unei 
încercări de 
tip 1 pentru 
un vehicul 
de încercare.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Sursă Intrare  Proces  Rezultat  Etapa nr.  
Etapa 8  Pentru fiecare 
dintre vehiculele 
de încercare H 
și L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Dacă un vehicul de încercare L a 
fost supus încerc ării în plus fa ță 
de vehiculul de încercare H, 
valoarea rezultat ă a emisiilor 
reglementate pentru L și H 
trebuie s ă fie cea mai mare 
dintre cele dou ă valori și este 
desemnat ă ca fiind M  i,c . 
În cazul emisiilor combinate 
THC+NOx, se folose ște cea mai 
mare valoare a sumei care se 
raportează fie la vehiculul H, fie 
la vehiculul L. 
În cazul contrar, dac ă nu a fost 
supus încerc ării niciun vehicul 
L, M  i,c = M  i,c,8 
Pentru CO  2 și FC, trebuie 
utilizate valorile derivate la 
etapa 8, iar valorile pentru CO  2 
trebuie rotunjite la dou ă 
zecimale, în timp ce valorile 
pentru FC trebuie rotunjite la 
trei zecimale.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
iar dacă un vehicul 
L a făcut obiectul 
încercării: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Rezultatul 
unei familii 
de inter­
polare. 
Rezultatul 
final pentru 
emisiile 
reglemen­
tate. 
Etapa 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
iar dac ă un 
vehicul L a 
făcut obiectul 
încercării: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Calculele pentru consumul de 
combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 în cazul vehiculelor indi ­
viduale dintr-o familie de inter ­
polare. 
Punctul 3.2.3. din prezenta 
subanexă. 
Emisiile de CO  2 se exprim ă în 
grame pe kilometru (g/km) și se 
rotunjesc la cel mai apropiat 
număr întreg; 
Valorile FC se rotunjesc la o 
zecimală și se exprim ă în l/ 
100 km.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Rezultatul 
unui vehicul 
individual. 
Rezultatul 
final pentru 
CO  2 și FC.  
▼B 
2. Determinarea volumului gazelor de evacuare diluate  
2.1. Calculul volumului în cazul unui sistem cu diluare variabil ă care 
poate func ționa la un debit constant sau variabil  
▼M3 
Debitul volumetric se m ăsoară încontinuu. Volumul total se 
măsoară pe toată durata încerc ării. 
_______  
▼B 
2.2. Calculul volumului pentru un dispozitiv cu diluare variabil ă 
folosind o pomp ă volumetric ă 
2.2.1. Volumul trebuie calculat cu urm ătoarea ecua ție: 
V ¼ V 0 Ü N 
unde:  
V este volumul gazului diluat, în litri pe încercare (înainte de 
corecție); ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 este volumul gazului deplasat de pompa volumic ă în condi ții 
de încercare, în litri pe rota ție a pompei;  
N Este num ărul de rota ții ale pompei per încercare.  
2.2.1.1. Calculul volumului adus la condi ții standard  
Volumul gazelor de evacuare diluate, V, trebuie adus la condi ții 
standard cu formula urm ătoare: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
unde:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B este presiunea barometric ă a camerei de încercare, în kPa;  
P 1 este depresiunea la intrarea pompei volumice în raport cu 
presiunea barometric ă ambiantă, în kPa;  
T p este media aritmetic ă a temperaturii gazelor de evacuare 
diluate care intr ă în pompa volumic ă în timpul încerc ării, 
în Kelvin (K).  
3. Emisii masice  
3.1. Cerin țe generale  
3.1.1. Presupunând c ă nu există efecte de compresibilitate, toate gazele 
implicate în procesele de admisie, combustie și evacuare ale 
motorului pot fi considerate a fi ideale în conformitate cu 
ipoteza lui Avogadro.  
3.1.2. Masa M a compu șilor gazo și emiși de vehicul pe parcursul 
încercării este determinat ă de produsul dintre concentra ția în 
volume a gazului în cauz ă și volumul gazelor de evacuare 
diluate, ținându-se seama de urm ătoarele densit ăți în condi țiile 
de referin ță pentru temperatur ă [273,15 K (0 °C)] și presiune 
(101,325 kPa):  
Monoxid de carbon (CO)  ρ ¼ 1,25 g =l 
Dioxid de carbon (CO  2 ) ρ ¼ 1,964 g =l 
Hidrocarburi  
pentru benzin ă (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646 g =l 
pentru motorin ă (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625 g =l 
pentru LPG (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649 g =l 
pentru GN/biometan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716 g =l 
pentru etanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934 g =l 
oxizi de azot (NO  x ) ρ ¼ 2,05 g =l ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
Densitatea folosit ă pentru calculul masei hidrocarburilor neme ­
tanice (NMHC) este egal ă cu cea a hidrocarburilor totale la 
273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil. 
Densitatea folosit ă pentru calculul masei propanului (a se vedea 
punctul 3.5. din subanexa 5) este 1,967 g/l în condi ții standard.  
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la 
prezentul punct, densitatea combustibilului respectiv trebuie 
calculată folosind ecua ția specificat ă la punctul 3.1.3. din 
prezenta subanex ă. 
3.1.3. Ecua ția general ă pentru calculul densit ății hidrocarburilor totale 
pentru fiecare combustibil de referin ță cu o compozi ție medie 
C X H Y O Z este următoarea:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
unde:  
ρ THC reprezintă densitatea hidrocarburilor totale și a hidrocar ­
burilor nemetanice, în g/l;  
MW  C reprezintă masa molar ă a carbonului (12,011 g/mol);  
MW  H reprezintă masa molar ă a hidrogenului (1,008 g/mol);  
MW  O reprezintă masa molar ă a oxigenului (15,999 g/mol);  
V M reprezintă masa molar ă a unui gaz ideal la 273,15 K (0° C) 
și 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C reprezint ă raportul dintre hidrogen și carbon pentru un 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
O/C reprezint ă raportul dintre oxigen și carbon pentru un 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
3.2. Calculul emisiilor masice  
3.2.1. Emisiile masice ale compu șilor gazoși per etap ă de ciclu trebuie 
calculate cu urm ătoarele ecua ții: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
unde:  
M i reprezintă emisiile masice ale compusului i per încercare 
sau etapă, în g/km;  
V mix reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate per 
încercare sau etap ă exprimat în litri per încercare/etap ă și 
adus la condi ții standard (273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa);  
ρ i reprezintă densitatea compusului i în grame pe litru la 
condiții standard de temperatur ă și presiune [273,15 K 
(0 °C) și 101,325 kPa];  
KH reprezint ă factorul de corec ție pentru umiditate aplicat 
numai în cazul emisiilor masice de oxigen și azot, NO  2 
și NO  x , per încercare sau etap ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i reprezintă concentra ția compusului i per încercare sau 
etapă în gazele de evacuare diluate, exprimat ă în ppm și 
corectată cu concentra ția compusului i con ținut în aerul de 
diluare;  
d reprezint ă distanța parcurs ă pe parcursul ciclului WLTC 
aplicabil, în km;  
n reprezint ă numărul de etape ale ciclului WLTC aplicabil.  
3.2.1.1. Concentra ția compu șilor gazo și din gazele de evacuare diluate 
trebuie corectat ă cu concentra ția compu șilor gazo și din aerul de 
diluare folosind urm ătoarea ecua ție: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
unde:  
C i reprezintă concentra ția compusului i în gazele de evacuare 
diluate corectat ă cu concentra ția compusului gazos i con ținut 
în aerul de diluare, în ppm;  
C e reprezintă concentra ția compusului gazos i din gazele de 
evacuare diluate, ppm;  
C d reprezintă concentra ția compusului gazos i din aerul de 
diluare, ppm;  
DF reprezint ă factorul de diluare.  
3.2.1.1.1. Factorul de diluare DF trebuie calculat cu ecua ția corespunz ătoare 
combustibilului în cauz ă: 
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru benzin ă (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru motorin ă (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru GPL  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru GN/biometan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 pentru etanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 pentru hidrogen  
În ceea ce prive ște ecuația pentru hidrogen;  
C H2O reprezintă concentra ția de H  2 O din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, în procente de volum;  
C H2O-DA  reprezintă concentra ția de H  2 O din aerul de diluare, în 
procente de volum;  
C H2 reprezintă concentra ția de H  2 O din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, ppm;  
În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la 
prezentul punct, factorul de diluare pentru combustibilul 
respectiv trebuie calculat cu ecua ția specificat ă la punctul 
3.2.1.1.2. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Dacă producătorul utilizeaz ă un factor de diluare valabil pentru 
mai multe etape, trebuie s ă calculeze un factor de diluare ținând 
seama de concentra ția compu șilor gazoși pentru etapele respective.  
Concentra ția medie a compusului gazos trebuie calculat ă cu urmă­
toarea ecua ție: 
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
unde:  
C i reprezintă concentra ția medie a unui compus gazos;  
C i,phase  reprezintă concentra ția pentru fiecare etap ă; 
V mix,phase  reprezintă V mix al etapei corespunz ătoare;  
3.2.1.1.2. Ecua ția general ă pentru calculul factorului de diluare (FD) pentru 
fiecare combustibil de referin ță cu o compozi ție medie aritmetic ă 
C X H Y O Z este următoarea: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
unde: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 reprezintă concentra ția de CO  2 din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, în procente de volum;  
C HC reprezintă concentra ția de HC din gazele de evacuare 
diluate con ținute în sacul de e șantionare, exprimat ă în 
ppm echivalent carbon;  
C CO reprezintă concentra ția de CO din gazele de evacuare 
diluate din sacul de e șantionare, în ppm.  
3.2.1.1.3. M ăsurarea emisiilor de metan  
3.2.1.1.3.1. Pentru m ăsurarea emisiilor de metan folosind un GC-FID (detector 
cu ionizare în flac ără), emisiile de NMHC (hidrocarburi neme ­
tanice) trebuie calculate cu urm ătoarea ecua ție; 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
unde:  
C NMHC  reprezintă concentra ția corectat ă de NMHC din gazele 
de evacuare diluate, exprimat ă în ppm echivalent 
carbon;  
C THC reprezintă concentra ția de THC din gazele de evacuare 
diluate, exprimat ă în ppm și corectat ă cu concentra ția 
THC con ținut în aerul de diluare;  
C CH4 reprezintă concentra ția de C  CH4 din gazele de evacuare 
diluate, exprimat ă în ppm și corectat ă cu concentra ția 
de CH  4 conținut în aerul de diluare;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 este factorul de reac ție a FID la metan, astfel cum este 
determinat și specificat la punctul 5.4.3.2. din 
subanexa 5.  
3.2.1.1.3.2. Pentru m ăsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, 
calculul NMHC depinde de gazul de etalonare/metoda utilizat( ă) 
pentru reglarea la zero/pentru etalonare.  
FID folosit pentru m ăsurarea THC (f ără NMC) se etaloneaz ă cu 
propan/aer conform procedurii normale.  
Pentru etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptate urm ă­
toarele metode:  
(a) Gazul de etalonare format din propan/aer ocole ște NMC;  
(b) Gazul de etalonare format din metan/aer ocole ște NMC.  
Este recomandat ă etalonarea FID-ului pentru metan folosind 
metan/aer care traverseaz ă NMC.  
În cazul (a), concentra țiile de CH  4 și NMHC se calculeaz ă 
utilizând urm ătoarele ecua ții: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Dacă R fCH4 < 1,05, acesta poate fi omis din ecua ția de mai sus 
pentru C  CH4 . 
În cazul (b), concentra țiile de CH  4 și NMHC se calculeaz ă 
utilizând urm ătoarele ecua ții: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
unde:  
C HC(w/NMC)  este concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care 
eșantionul de gaz traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  este concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în care 
eșantionul de gaz ocole ște NMC;  
R fCH4 este factorul de r ăspuns la metan, astfel cum este 
definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5;  
E M este eficien ța metanului, astfel cum este definit ă la 
punctul 3.2.1.1.3.3.1. din prezenta subanex ă; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E este eficien ța etanului, astfel cum este definit ă la 
punctul 3.2.1.1.3.3.2. din prezenta subanex ă; 
Dacă R fCH4 < 1,05, este permis ă omiterea acestuia din ecua ții în 
cazul (b) de mai sus pentru C  CH4 și C  NMHC  . 
▼B 
3.2.1.1.3.3. Eficacitatea de conversie a separatorului de compu și organici 
nemetanici (NMC)  
NMC este utilizat pentru înl ăturarea hidrocarburilor nemetanice 
din eșantioanele de gaze prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu 
excepția metanului. În mod ideal, conversia metanului este de 0 %, 
iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. 
Pentru m ăsurarea exact ă a NMHC, cele dou ă eficacități trebuie 
determinate și apoi folosite la calculul emisiei de NMHC.  
3.2.1.1.3.3.1. Eficacitatea conversiei metanului, E  M 
Se aduce gazul de etalonare metan/aer în FID, o dat ă prin 
traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele dou ă concen­
trații astfel ob ținute se înregistreaz ă. Eficacitatea trebuie calculat ă 
cu următoarea ecua ție: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care CH  4 traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care CH  4 ocolește NMC.  
3.2.1.1.3.3.2. Eficacitatea conversiei etanului, E  E 
Se aduce gazul de etalonare etan/aer în FID, o dat ă prin 
traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele dou ă concen­
trații astfel ob ținute se înregistreaz ă. Eficacitatea trebuie calculat ă 
cu următoarea ecua ție: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
unde:  
C HC(w/NMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care C  2 H 6 traverseaz ă NMC;  
C HC(w/oNMC)  reprezintă concentra ția de HC, în ppm C, în cazul în 
care C  2 H 6 ocolește NMC.  
Dacă eficacitatea conversiei NMC în cazul etanului este de cel 
puțin 0,98, E  E i se atribuie valoarea 1 pentru orice calcul ulterior.  
3.2.1.1.3.4. Dac ă etalonarea FID-ului pentru metan se efectueaz ă cu ajutorul 
separatorului de compu și organici nemetanici, E  M i se atribuie 
valoarea 0.  
▼M3 
Ecuația pentru calculul C  CH4 la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] din 
prezenta subanex ă devine:  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Ecuația pentru calculul C  NMHC  de la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul 
(b)] din prezenta subanex ă devine: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Densitatea folosit ă pentru calculul masei hidrocarburilor neme ­
tanice (NMHC) este egal ă cu cea a hidrocarburilor totale la 
273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil.  
3.2.1.1.4. Calculul concentra ției medii aritmetice ponderate de debit  
Următoarea metod ă de calcul nu trebuie aplicat ă doar pentru 
sistemele CVS care nu sunt echipate cu un schimb ător de 
căldură sau pentru sistemele CVS cu un schimb ător de căldură 
care nu respect ă condițiile de la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5.  
Dacă, în timpul unei încerc ări, debitul CVS, qvcvs, variaz ă cu mai 
mult de ± 3 % din debitul mediu aritmetic, trebuie folosit ă o 
medie aritmetic ă ponderat ă de debit pentru toate m ăsurătorile în 
continuu cu diluare, inclusiv pentru num ărul de particule: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
unde:  
C e reprezintă concentra ția medie aritmetic ă ponderat ă de 
debit;  
qvcvs(i) reprezint ă debitul CVS la momentul  t ¼ i Ü Δt, în 
m 3 /min;  
C(i) reprezint ă concentra ția la momentul  t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt reprezint ă intervalul de e șantionare, s;  
V reprezint ă volumul CVS total, m  3 . 
3.2.1.2. Calculul factorului de corec ție a umidit ății pentru NO  x 
Pentru a corecta efectele umidit ății asupra rezultatelor legate de 
oxizii de azot, se aplic ă următoarele calcule: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
unde: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
și: 
H este umiditatea specific ă, în grame de vapori de ap ă per 
kilogram de aer uscat;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a este umiditatea relativ ă a aerului ambiant, în procente;  
P d este presiunea de satura ție a vaporilor la temperatura 
ambiantă, în kPa;  
P B este presiunea atmosferic ă în încăpere, în kPa;  
Factorul KH trebuie calculat pentru fiecare etap ă a ciclului de 
încercare.  
Temperatura ambiant ă și umiditatea relativ ă trebuie definite ca 
fiind media aritmetic ă a valorilor m ăsurate în continuu pe 
parcursul fiec ărei etape.  
3.2.2. Determinarea emisiilor masice de HC ale motoarelor cu aprindere 
prin compresie  
3.2.2.1. Pentru a calcula emisiile masice de HC ale motoarelor cu 
aprindere prin compresie, concentra ția medie aritmetic ă de HC 
trebuie calculat ă cu următoarea ecua ție: 
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
unde: 
R t 2 
t 1 C HC dt reprezint ă integrala valorilor înregistrate pe parcursul 
încercării de către FID-ul înc ălzit (t  1 -t 2 ); 
C e reprezintă concentra ția de HC m ăsurată în gazele de 
evacuare diluate, exprimat ă în ppm de C  i , și este 
înlocuită cu C  HC în toate ecua țiile relevante.  
3.2.2.1.1. Concentra ția HC în aerul de diluare trebuie determinat ă pe baza 
sacilor care con țin aerul de diluare. Corec ția trebuie efectuat ă în 
conformitate cu punctul 3.2.1.1. din prezenta subanex ă. 
3.2.3. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de interpolare  
▼M3 
3.2.3.1. Consumul de combustibil și emisiile de CO  2 fără utilizarea 
metodei interpol ării (și anume utilizând numai un vehicul H)  
Valoarea emisiilor de CO  2 , astfel cum este calculat ă la 
punctele 3.2.1. - 3.2.1.1.2. din prezenta subanex ă, și consumul 
de combustibil, astfel cum este calculat în conformitate cu 
punctul 6. din prezenta subanex ă, trebuie atribuite tuturor vehi ­
culelor individuale din familia de interpolare, iar metoda inter ­
polării nu este aplicabil ă. 
▼B 
3.2.3.2. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 folosind metoda interpol ării 
Emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul 
individual din familia de interpolare pot fi calculate în confor ­
mitate cu metoda interpol ării descris ă la punctele 3.2.3.2.1.- 
3.2.3.2.5. din prezenta subanex ă. 
3.2.3.2.1. Consumul de combustibil și emisiile de CO  2 ale vehiculelor de 
încercare L și H 
Masa emisiilor de CO2,  M  CO  2 ÄL , și M  CO  2 ÄH , și etapele p,  
M CO  2 ÄL;p și M  CO2ÄH;p , luate în considerare pentru vehiculele de 
încercare L și H, utilizate pentru urm ătoarele calcule, trebuie 
preluate din rubrica corespunz ătoare etapei 9 din tabelul A7/1.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
Valorile privind consumul de combustibil trebuie, de asemenea, 
preluate din rubrica etapei 9 din tabelul A7/1 și sunt desemnate ca 
fiind FC  L,p și FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Rezisten ța la înaintare pe drum pentru un vehicul individual  
În cazul în care familia de interpolare este derivat ă din una sau 
mai multe familii de rezisten ță la înaintare pe drum, calculul 
rezistenței la înaintare pe drum individuale nu va fi efectuat 
decât în familia de rezisten ță la înaintare pe drum a vehiculului 
respectiv.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Masa unui vehicul dat  
Masele de încercare ale vehiculelor H și L trebuie utilizate ca 
parametri de intrare pentru metoda interpol ării 
TM  ind , exprimat ă în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat 
în conformitate cu punctul 3.2.25. din prezenta anex ă. 
Dacă aceeași masă este folosit ă pentru vehiculele de încercare L și 
H, valoarea TM  ind trebuie reglat ă pe masa vehiculului de încercare 
H pentru metoda interpol ării. 
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Rezisten ța la rulare a unui vehicul individual  
3.2.3.2.2.2.1. Valorile efective ale RRC pentru pneurile selectate pentru 
vehiculul de încercare L, RR  L , și pentru vehiculul de încercare 
H, RR  H , se utilizeaz ă ca parametri de intrare pentru metoda inter ­
polării. A se vedea punctul 4.2.2.1. din subanexa 4.  
În cazul în care pneurile de pe axa fa ță și de pe axa spate ale 
vehiculului L sau H au valori RRC diferite, media ponderat ă a 
rezistențelor de rulare se calculeaz ă utilizând ecua ția de la 
punctul 3.2.3.2.2.2.3. din prezenta subanex ă. 
3.2.3.2.2.2.2. Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coefi ­
cientului rezisten ței la rulare RR  ind se regleaz ă la valoarea RCC a 
clasei aplicabile de eficien ță energetic ă a pneurilor, în conformitate 
cu tabelul A4/2 din subanexa 4.  
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set 
complet de ro ți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri 
de iarnă (marcate cu 3  Peaked Mountain and Snowflake  (nivel 
maxim munte și căderi de z ăpadă) – 3PMS) cu sau f ără roți, 
roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente 
opționale.  
Dacă pneurile de pe axele fa ță și spate apar țin unor clase de 
eficiență energetic ă diferite, se utilizeaz ă media ponderat ă, 
calculată folosind ecua ția de la punctul 3.2.3.2.2.2.3. din 
prezenta subanex ă. 
Dacă aceleași pneuri sau pneuri cu acela și coeficient de rezisten ță 
la înaintare pe drum au fost montate pe vehiculele de încercare L 
și H, valoarea RR  ind pentru metoda interpol ării trebuie reglat ă 
laRR  H . 
3.2.3.2.2.2.3. Calculul mediei ponderate a rezisten țelor la rulare  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
unde:  
x este vehiculul L, vehiculul H sau un 
vehicul individual.  
RR  L,FA și RR  H,FA sunt valorile RRC reale pentru pneurile de 
pe axa fa ță la vehiculele L și, respectiv, 
H, în kg/ton ă; 
RR  ind,FA  este valoarea RRC a clasei aplicabile de 
eficiență energetic ă a pneurilor, în confor ­
mitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 
pentru pneurile de pe axa fa ță la un 
vehicul individual, în kg/ton ă; 
RR  L,RA , și RR  H,RA sunt valorile RRC reale pentru pneurile de 
pe axa spate la vehiculele L și H, în 
kg/tonă; 
RR  ind,RA  este valoarea RRC a clasei aplicabile de 
eficiență energetic ă a pneurilor, în confor ­
mitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 
pentru pneurile de pe axa spate la un 
vehicul individual, în kg/ton ă; 
mp x,FA este propor ția masei vehiculului în stare 
de funcționare pe axa fa ță; 
RRx nu se rotunje ște și nu se clasific ă în funcție de clasele de 
eficiență energetic ă a pneurilor.  
3.2.3.2.2.3. Rezisten ța aerodinamic ă a unui vehicul individual  
3.2.3.2.2.3.1. Determinarea influen ței aerodinamice a echipamentului op țional  
Măsurarea rezisten ței aerodinamice se efectueaz ă pentru fiecare 
dintre elementele echipamentelor op ționale care influen țează 
rezistența aerodinamic ă și pentru formele corpurilor într-un tunel 
aerodinamic care îndepline ște cerințele de la punctul 3.2. din 
subanexa 4 și care a fost verificat de autoritatea de omologare.  
3.2.3.2.2.3.2. Metod ă alternativ ă de determinare a influen ței aerodinamice a 
echipamentului op țional  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
poate fi folosit ă o metod ă alternativ ă (de exemplu, simularea, 
tunelul aerodinamic care nu îndepline ște criteriile din subanexa 
4) pentru determinarea Δ(C D × A  f ), dacă sunt respectate urm ă­
toarele criterii:  
(a) Metoda alternativ ă de determinare corespunde unei marje de 
eroare de ± 0,015 m  2 pentru Δ(C D ×A f ). În plus, dac ă este 
folosită simularea, metoda dinamicii computa ționale a 
fluidelor ar trebui validat ă în detaliu, astfel încât fluxurile de 
aer efective din jurul caroseriei, inclusiv valorile vitezelor, 
forțelor sau presiunilor fluxului s ă corespund ă rezultatelor 
încercării de validare;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
(b) Metoda alternativ ă este folosit ă numai pentru elementele care 
au un impact asupra caracterului aerodinamic (de exemplu, 
roțile, formele de caroserie, sistemul de r ăcire) pentru care a 
fost demonstrat ă echivalen ța; 
(c) Dovada echivalen ței trebuie prezentat ă anticipat autorit ății de 
omologare pentru fiecare familie de rezisten ță la înaintare pe 
drum în cazul în care este folosit ă o metodă matematic ă sau la 
fiecare patru ani dac ă este folosit ă o metodă de măsurare și, în 
orice caz, trebuie s ă se bazeze pe m ăsurătorile efectuate într- 
un tunel aerodinamic care îndepline ște criteriile din prezenta 
anexă; 
(d) Dacă valoarea Δ(C D × A  f ) a unui anumit element de echi ­
pament op țional este de cel pu țin două ori mai mare decât 
valoarea echipamentului op țional pentru care a fost prezentat ă 
dovada echivalen ței, rezisten ța aerodinamic ă nu se determin ă 
cu metoda alternativ ă și 
(e) Dacă modelul de simulare este modificat, este necesar ă o 
revalidare.  
3.2.3.2.2.3.3. Aplicarea influen ței aerodinamice asupra vehiculului individual  
Δ(C D × A  f ) ind este diferen ța dintre produsul între coeficientul 
rezistenței aerodinamice și suprafa ța frontală pentru un vehicul 
individual, pe de o parte, și același produs corespunz ător vehi­
culului de încercare L, pe de alt ă parte, cauzat ă de varia țiile 
dintre elementele și formele caroseriei vehiculului individual în 
comparație cu cele ale vehiculului L, în m  2 ; 
Aceste diferen țe dintre rezisten țele aerodinamice, Δ(C D × A  f ), 
trebuie determinate cu o acurate țe de ± 0,015 m  2 . 
Δ(C D × A  f ) ind poate fi calculat ă cu următoarea ecua ție, păstrând 
condiția acurate ței de ± 0,015 m  2 , inclusiv pentru totalitatea 
elementelor de echipament op țional și a formelor de caroserie: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
unde:  
C D este coeficientul rezisten ței aerodinamice;  
A f este suprafa ța frontală a vehiculului, în m  2 ; 
n este num ărul de elemente de echipament op țional 
ale vehiculului care sunt diferite între un vehicul 
individual și vehiculul de încercare L;  
Δ(C D × A  f ) i este diferen ța între produsele dintre coeficientul 
rezistenței aerodinamice și suprafa ța frontal ă, 
cauzată de utilizarea unui element op țional, i, pe 
vehicul, și este pozitiv ă pentru un element de echi ­
pament op țional care duce la cre șterea rezisten ței 
aerodinamice în compara ție cu vehiculul de 
încercare L și viceversa, în m  2 . 
Suma tuturor diferen țelor Δ(C D × A  f ) i dintre vehi ­
culele de încercare L și H corespunde valorii Δ(C D 
× A  f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Defini ția coeficientului delta aerodinamic complet dintre vehi ­
culele de încercare H și L ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
Diferența totală a coeficientului de rezisten ță aerodinamic ă 
înmulțit cu suprafa ța zonei frontale între vehiculele de încercare 
L și H se nume ște Δ(C D × A  f ) LH și este inclus ă în toate rapoartele 
de încercare relevante, în m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5. Documentarea influen țelor aerodinamice  
Creșterea sau sc ăderea produsului dintre coeficientul rezisten ței 
aerodinamice și suprafa ța frontal ă, exprimat ă ca Δ(C D × A  f ) 
pentru toate elementele de echipament op țional și pentru toate 
formele de caroserie din familia de interpolare, care:  
(a) au o influen ță asupra rezisten ței aerodinamice a vehiculului și 
(b) urmeaz ă să fie incluse în interpolare,  
se înregistreaz ă în toate rapoartele relevante de încercare, în 
m 2 . 
3.2.3.2.2.3.6. Dispozi ții suplimentare pentru influen țele aerodinamice  
Rezistența aerodinamic ă a vehiculului H se aplic ă întregii familii 
de interpolare, iar Δ(C D × A  f ) LH se regleaz ă la zero, dac ă: 
(a) instala ția tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a 
determina cu precizie Δ(C D × A  f ) sau  
(b) nu exist ă elemente ale echipamentului op țional care s ă aibă un 
impact asupra caracterului aerodinamic între vehiculele de 
încercare H și L și care să urmeze a fi incluse în metoda 
interpolării. 
3.2.3.2.2.4. Calculul coeficien ților de rezisten ță la înaintare pe drum pentru 
vehicule individuale  
Coeficien ții la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 (astfel cum sunt 
definiți în subanexa 4) pentru vehiculele de încercare H și L 
sunt desemna ți ca fiind f  0,H , f 1,H și f 2,H , precum și f 0,L , f 1,L și 
respectiv f  2,L . O curbă de rezisten ță la înaintare pe drum pentru 
vehiculul de încercare L este definit ă după cum urmeaz ă: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
Aplicând o regresie prin metoda celor mai mici p ătrate pe 
intervalul punctelor de vitez ă de referin ță, se determin ă coeficien ții 
de rezisten ță la înaintare pe drum ajusta ți, f ä 
0;L și f ä 
2;L , pentru  
F L ðvÞ, atribuind valoarea f  1,H coeficientului liniar  f ä 
1;L . Coeficien ții 
de rezisten ță la înaintare pe drum f  0,ind , f 1,ind și f 2,ind pentru un 
vehicul dat din familia de interpolare trebuie calcula ți cu urm ă­
toarele ecua ții: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
sau, dacă ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, se aplic ă ecuația 
de mai jos pentru  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
sau, dacă ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, se aplică ecuația de mai jos pentru  
F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
unde: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
În cazul unei familii de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum, 
coeficienții de rezisten ță la înaintare pe drum f  0 , f 1 și f 2 pentru un 
vehicul dat trebuie calcula ți cu ecua țiile de la punctul 5.1.1. din 
subanexa 4.  
3.2.3.2.3. Calculul cererii de energie per ciclu  
Cererea de energie per ciclu pentru ciclul WLTC, E  k , și cererea de 
energie pentru toate etapele ciclului aplicabil E  k,p , se calculeaz ă în 
conformitate cu procedura de la punctul 5. din prezenta subanex ă, 
pentru urm ătoarele seturi, k, de coeficien ți de rezisten ță la 
înaintare pe drum și de mase:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(vehiculul de încercare L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(vehiculul de încercare H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(un vehicul dat din familia de interpolare)  
▼M3 
Aceste trei seturi de rezisten țe la înaintare pe drum pot fi derivate 
din diferite familii de rezisten ță la înaintare pe drum.  
▼B 
3.2.3.2.4. Calculul valorii emisiilor de CO  2 pentru un vehicul dat dintr-o 
familie de interpolare folosind metoda interpol ării 
Pentru fiecare etap ă p a ciclului aplicabil, masa emisiilor de CO  2 , 
exprimată în g/km, pentru un vehicul dat se calculeaz ă cu urmă­
toarea ecua ție: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Masa emisiilor de CO2, exprimat ă în g/km, pentru ciclul complet 
efectuat de un vehicul dat trebuie calculat ă cu următoarea ecua ție: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
Termenii E  1,p , E  2,p and E  3,p and E  1 , E  2 și, respectiv, E  3 se 
calculează astfel cum se specific ă la punctul 3.2.3.2.3. din 
prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Calculul valorii consumului de combustibil FC pentru un vehicul 
dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda interpol ării 
Pentru fiecare etap ă p a ciclului aplicabil, consumul de combus ­
tibil, exprimat în l/100 km, pentru un vehicul dat se calculeaz ă cu 
următoarea ecua ție: 
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru ciclul 
complet efectuat de un vehicul dat trebuie calculat cu urm ătoarea 
ecuație: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
Termenii E  1,p , E  2,p and E  3,p și E  1 , E  2 și, respectiv, E  3 se 
calculează astfel cum se specific ă la punctul 3.2.3.2.3. din 
prezenta subanex ă. 
3.2.3.2.6. Valoarea individual ă a emisiilor de CO  2 determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 3.2.3.2.4. din prezenta subanex ă poate fi 
mărită de OEM. În acest caz:  
(a) Valorile de faz ă ale emisiilor de CO  2 se măresc cu rata valorii 
mărite a emisiilor de CO  2 împărțită la valoarea calculat ă a 
emisiilor de CO  2 ; 
(b) Valorile consumului de combustibil se m ăresc cu rata valorii 
mărite a emisiilor de CO  2 împărțită la valoarea calculat ă a 
emisiilor de CO  2 . 
Acest lucru nu compenseaz ă elementele tehnice care ar 
implica excluderea efectiv ă a unui vehicul din familia de inter ­
polare.  
▼B 
3.2.4. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de 
CO  2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de matrice de 
rezistență la înaintare pe drum.  
Emisiile de CO  2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul 
individual din familia de matrice de rezisten ță la înaintare pe drum 
pot fi calculate în conformitate cu metoda interpol ării descris ă la 
punctele 3.2.3.2.3.-3.2.3.2.5. din prezenta subanex ă. După caz, 
trimiterile la vehiculul L și/sau la H trebuie înlocuite cu trimiterile 
la vehiculul L  M și/sau, respectiv, H  M . 
3.2.4.1. Determinarea consumului de combustibil și a emisiilor de CO  2 ale 
vehiculelor de încercare L  M și H  M 
Masa emisiilor de CO  2 , M  CO2 , ale vehiculelor L  M și H  M trebuie 
determinat ă pe baza calculelor de la punctul 3.2.1. din prezenta 
subanexă pentru etapele individuale p ale ciclului WLTC aplicabil 
și sunt desemnate ca fiind  M  CO  2 –LM ;p și, respectiv,  M  CO  2 –HM ;p . 
Consumul de combustibil pentru etapele individuale ale ciclului 
WLTC aplicabil trebuie determinate în conformitate cu punctul 6. 
din prezenta subanex ă și sunt desemnate ca fiind FC  LM,p și, 
respectiv, FC  HM,p . ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Rezisten ța la înaintare pe drum pentru un vehicul dat  
Forța de rezisten ță la înaintare pe drum trebuie calculat ă conform 
procedurii descrise la punctul 5.1. din subanexa 4.  
3.2.4.1.1.1. Masa unui vehicul dat  
Masele de încercare ale vehiculelor H  M și L  M selecționate în 
conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 trebuie folosite 
ca parametri de intrare.  
TM  ind , exprimat ă în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat 
în conformitate cu defini ția masei de încercare de la punctul 
3.2.25. din prezenta anex ă. 
Dacă se folose ște aceeași masă pentru vehiculele de încercare L  M 
și H  M , valoarea TM  ind trebuie reglat ă pe masa vehiculului de 
încercare H  M pentru metoda familiei de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Rezisten ța la rulare a unui vehicul individual  
3.2.4.1.1.2.1. Valorile coeficientului rezisten ței la rulare (RRC) în cazul unui 
vehicul L  M , RR  LM , și în cazul unui vehicul H  M , RR  HM , 
selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. din subanexa 4, se 
folosesc ca parametri de intrare.  
În cazul în care pneurile de pe axa fa ță și de pe axa spate ale 
vehiculului L  M sau H  M au valori RRC diferite, media ponderat ă a 
rezistențelor de rulare se calculeaz ă utilizând ecua ția de la 
punctul 3.2.4.1.1.2.3. din prezenta subanex ă. 
3.2.4.1.1.2.2. Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coefi ­
cientului rezisten ței la rulare RRind se regleaz ă la valoarea RCC a 
clasei aplicabile de eficien ță energetic ă a pneurilor, în conformitate 
cu tabelul A4/2 din subanexa 4.  
În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set 
complet de ro ți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri 
de iarnă (marcate cu 3  Peaked Mountain and Snowflake  (nivel 
maxim munte și căderi de z ăpadă) – 3PMS) cu sau f ără roți, 
roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente 
opționale.  
Dacă pneurile de pe axele fa ță și spate apar țin unor clase de 
eficiență energetic ă diferite, se utilizeaz ă media ponderat ă, 
calculată folosind ecua ția de la punctul 3.2.4.1.1.2.3. din 
prezenta subanex ă. 
Dacă se folose ște aceeași rezistență la rulare pentru vehiculele L  M 
și H  M , valoarea RR  ind trebuie reglat ă la RR  HM pentru metoda 
familiei de matrice de rezisten țe la înaintare pe drum.  
3.2.4.1.1.2.3. Calcularea mediei ponderate a rezisten țelor la rulare  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
unde:  
x este vehiculul L, vehiculul H sau un 
vehicul individual;  
RR  LM,FA  și RR  HM,FA  reprezintă valorile RRC reale pentru 
pneurile de pe axa fa ță la vehiculele 
L și H, în kg/ton ă; 
RR  ind,FA  este valoarea RRC a clasei aplicabile 
de eficien ță energetic ă a pneurilor, în 
conformitate cu tabelul A4/2 din 
subanexa 4 pentru pneurile de pe axa 
față la un vehicul individual, în 
kg/tonă; 
RR  LM,RA  și RR  HM,RA  reprezintă valorile reale ale coefi ­
cienților de rezisten ță la rulare pentru 
pneurile de pe axa spate la vehiculele 
L și respectiv H, în kg/ton ă; 
RR  ind,RA  este valoarea RRC a clasei aplicabile 
de eficien ță energetic ă a pneurilor, în 
conformitate cu tabelul A4/2 din 
subanexa 4 pentru pneurile de pe axa 
spate la un vehicul individual, în 
kg/tonă; 
mp x,FA este propor ția masei vehiculului în 
stare de func ționare pe axa fa ță. 
RR  x nu se rotunje ște și nu se clasific ă în funcție de clasele de 
eficiență energetic ă a pneurilor.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Suprafa ța frontală a unui vehicul dat  
Suprafețele frontale pentru vehiculul L  M , RR  LM , și pentru 
vehiculul H  M , RR  HM , selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. 
din subanexa 4, trebuie folosite ca parametri de intrare.  
A f,ind , exprimat ă în m  2 , este suprafa ța frontală a vehiculului dat.  
Dacă se folose ște aceeași suprafață pentru vehiculele L  M și H  M , 
valoarea A  f,ind trebuie reglat ă la suprafa ța frontală a vehiculului de 
încercare H  M pentru metoda familiei de matrice de rezisten ță la 
înaintare pe drum.  
3.3. Masa particulelor  
3.3.1. Calcul  
Masa particulelor trebuie calculat ă cu următoarele dou ă ecuații: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul 
tunelului  
și: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;  
unde:  
V mix reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea 
punctul 2. din prezenta subanex ă), în condi ții standard;  
V ep reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate care 
traverseaz ă filtrul de e șantionare a particulelor în condi ții 
standard;  
P e reprezintă masa particulelor colectate de unul sau mai 
multe filtre, în mg;  
d reprezint ă distanța de conducere corespunz ătoare ciclului 
de încercare, în km.  
3.3.1.1. În cazul în care a fost aplicat ă corecția pentru masa particulelor de 
fond din sistemul de diluare, aceasta trebuie determinat ă în confor ­
mitate cu  ►M3 punctul 2.1.3.1. din subanexa 6 ◄. În acest caz, 
masa particulelor (mg/km) trebuie calculat ă cu următoarele ecua ții: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul 
tunelului  
și: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;  
unde:  
V ap reprezintă volumul aerului din tunel care traverseaz ă filtrul de 
particule de fond în condi ții standard;  
P a reprezintă masa particulelor din aerul de diluare sau din aerul 
de fond din tunelul de diluare, astfel cum a fost determinat ă 
printr-una dintre metodele descrise la  ►M3 punctul 2.1.3.1. 
din subanexa 6 ◄; 
DF reprezint ă factorul de diluare, astfel cum este determinat la 
punctul 3.2.1.1.1. din prezenta subanex ă. 
Dacă aplicarea unei corec ții pentru a ține seama de concentra ția 
ambiantă duce la un rezultat negativ pentru masa de particule, 
aceasta din urm ă trebuie considerat ă a fi egal ă cu 0 mg/km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Calculul masei particulelor emise folosind metoda dublei dilu ări 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
unde:  
V ep reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate care 
traverseaz ă filtrul de e șantionare a particulelor în condi ții 
standard;  
V set reprezintă volumul gazelor de evacuare dublu diluate care 
traverseaz ă filtrele de e șantionare a particulelor în condi ții 
standard;  
V ssd reprezintă volumul aerului de diluare secundar ă în condi ții 
standard.  
Dacă eșantionul de gaze diluate secundare pentru m ăsurarea masei 
particulelor nu este reintrodus în tunel, volumul CVS trebuie 
calculat ca în cazul dilu ării unice, și anume: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
unde:  
V mix indicated  reprezintă volumul m ăsurat al gazelor de evacuare 
diluate din sistemul de diluare în urma prelev ării 
eșantionului de particule în condi ții standard.  
▼M3 
4. Determinarea num ărului de particule  
Numărul de particule (PN) trebuie calculat folosind urm ătoarea 
ecuație: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
unde:  
PN este num ărul de particule emise, exprimat în particule pe 
kilometru;  
V este volumul gazelor de evacuare diluate, în litri per 
încercare (dup ă diluarea primar ă numai în cazul unei 
diluări duble) și adus la condi ții standard [273,15 K (0 °C) 
și 101,325 kPa];  
k Este un factor de etalonare folosit pentru a corecta valorile 
măsurate ale contorului pentru num ărul de particule (PNC) și 
a le alinia la cele ale instrumentului de referin ță în cazul în 
care acest factor nu este aplicat automat de PNC. Dac ă 
factorul de etalonare este aplicat automat de PNC, acestui 
factor i se atribuie valoarea 1;  
C s este concentra ția de particule corectat ă din gazele de 
evacuare diluate, exprimat ă ca medie aritmetic ă a 
numărului de particule pe centimetru cub ob ținute în cursul 
încercărilor de determinare a emisiilor, incluzând durata 
totală a ciclului de conducere. Dac ă rezultatele referitoare 
la concentra ția medie în volume  C indicate de PNC nu 
sunt obținute în condi ții standard [273,15 K (0 °C) și 
101,325 kPa], concentra țiile trebuie corectate pentru a fi 
aduse la condi țiile standard  C s ; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b este aerul diluat sau num ărul de particule din tunelul de 
diluare concentra ția de particule, în func ție de ceea ce este 
permis de c ătre autoritatea de omologare, în particule pe 
centimetru cub, corectat ă pentru coinciden ță și adusă la 
condițiile standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];  
f r este factorul de reducere a concentra ției de particule a 
filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare 
utilizată pentru încercare;  
f rb este factorul de reducere a concentra ției de particule a 
filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare 
utilizată pentru m ăsurarea de fond;  
d este distan ța de conducere corespunz ătoare ciclului de 
încercare aplicabil, în km.  
C se calculeaz ă pe baza ecua ției următoare:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
unde:  
C i este o m ăsurare discret ă a concentra ției numărului de 
particule din gazele de evacuare diluate, efectuat ă de PNC; 
particule pe cm  3 și corectate pentru coinciden ță; 
n este num ărul total de m ăsurări ale concentra ției de particule 
efectuate în timpul ciclului de încercare aplicabil și se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
n = t × f  
unde:  
t este durata ciclului de încercare aplicabil, în s;  
f este frecven ța înregistr ării datelor de c ătre contorul de 
particule, în Hz.  
_______  
▼B 
5. Calculul cererii de energie per ciclu  
Dacă nu se specific ă altfel, calculul se efectueaz ă pe baza curbei 
de viteză țintă a vehiculului, ob ținută cu o serie discret ă de 
momente de prelevare a e șantioanelor.  
Pentru fiecare calcul, fiecare moment de prelevare trebuie inter ­
pretat ca o perioad ă de timp. Dac ă nu se precizeaz ă altfel, durata 
acestor intervale trebuie s ă fie de 1 secund ă. 
Cererea total ă de energie E pentru ciclul complet sau pentru o faz ă 
specifică a ciclului se calculeaz ă prin însumarea E  i pentru 
intervalul de timp dintre t  start și t end conform urm ătoarei ecua ții: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
unde:  
E i ¼ F i Ü d i dacă F i> 0 
E i ¼ 0 dacă F i Ï 0 
și: 
t start reprezintă momentul la care începe ciclul de încercare apli ­
cabil, în s;  
t end reprezintă momentul la care se termin ă ciclul de încercare 
aplicabil, în s;  
E i reprezintă cererea de energie în intervalul de timp (i-1) - (i), 
măsurată în Ws;  
F i reprezintă forța motrice în intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în N;  
d i reprezintă distanța parcurs ă pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată 
în m; 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
unde:  
F i reprezintă forța motrice în intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în 
N; 
▼M3 
v i este viteza țintă la momentul t  i , în km/h;  
▼B 
TM reprezint ă masa, în kg;  
a i reprezintă accelera ția pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în 
m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 reprezintă coeficien ții de rezisten ță la înaintare pe drum 
pentru vehiculul de încercare luat în considerare (TM  L , TM  H sau 
TM  ind ), în N, N/km/h și, respectiv N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
unde:  
d i reprezintă distanța parcursă pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în 
m; 
▼M3 
v i este viteza țintă la momentul t  i , în km/h;  
▼B 
t i reprezintă timpul, în s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
unde:  
a i reprezintă accelerația pe intervalul (i-1) - (i), m ăsurată în m/s  2 ; 
▼M3 
v i este viteza țintă la momentul t  i , în km/h;  
▼B 
t i reprezintă timpul, în s.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Calculul consumului de combustibil  
6.1. Caracteristicile combustibilului necesare pentru calculul valorilor 
consumului de combustibil trebuie selec ționate din anexa IX.  
6.2. Valorile consumului de combustibil trebuie calculate pe baza 
emisiilor de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de 
carbon, folosind rezultatele de la etapa 6 pentru emisiile regle ­
mentate și cele de la etapa 7 pentru CO  2 din tabelul A7/1.  
▼M3 
6.2.1. Ecua ția general ă prezentat ă la punctul 6.12. din prezenta subanex ă, 
în care sunt utilizate rapoartele H/C și O/C, se utilizeaz ă pentru 
calculul consumului de combustibil.  
▼B 
6.2.2. Pentru toate ecua țiile de la punctul 6. din prezenta subanex ă: 
FC reprezint ă consumul de combustibil în cazul unui 
combustibil special, în l/100 km (sau în m  3 /100 km în 
cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidroge ­
nului);  
H/C reprezint ă raportul dintre hidrogen și carbon al unui 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
O/C reprezint ă raportul dintre oxigen și carbon al unui 
combustibil specific C  X H Y O Z ; 
MW  C reprezintă masa molar ă a carbonului (12,011 g/mol);  
MW  H reprezintă masa molar ă a hidrogenului (1,008 g/mol);  
MW  O reprezintă masa molar ă a oxigenului (15,999 g/mol);  
ρ fuel reprezintă densitatea combustibilului de încercare, kg/l. 
Pentru combustibilii gazo și, densitatea combustibilului la 
15 °C;  
HC reprezint ă emisiile de hidrocarburi, în g/km;  
CO reprezint ă emisiile de monoxid de carbon, în g/km;  
CO  2 reprezintă emisiile de dioxid de carbon, în g/km;  
H 2 O reprezint ă emisiile de ap ă, în g/km;  
H 2 reprezintă emisiile de hidrogen, în g/km;  
p 1 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil 
înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa;  
p 2 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil 
înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa;  
T 1 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de 
combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în K;  
T 2 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de 
combustibil dup ă ciclul de încercare aplicabil, în K;  
Z 1 reprezintă factorul de compresibilitate al combustibilului 
gazos la p  1 și T 1 ; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 reprezintă factorul de compresibilitate al combustibilului 
gazos la p  2 și T 2 ; 
V reprezint ă volumul interior al rezervorului de combustibil 
gazos, în m  3 ; 
d este lungimea teoretic ă a etapei aplicabile sau a ciclului, în 
km. 
6.3. Rezervat  
6.4. Rezervat  
6.5. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
benzină (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
GPL 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. În cazul în care compozi ția combustibilului utilizat pentru 
încercare este diferit ă față de compozi ția care este luat ă în 
considerare pentru calculul consumului normalizat, la cererea 
producătorului poate fi aplicat un factor de corec ție cf, cu 
ajutorul urm ătoarei ecua ții: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
Factorul de corec ție, cf, care poate fi aplicat, este determinat cu 
următoarea ecua ție: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
unde:  
n actual reprezintă raportul real H/C al combustibilului utilizat.  
6.7. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
GN/biometan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Rezervat  
6.9. Rezervat  
6.10. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin compresie alimentat 
cu motorin ă (B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu 
etanol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Consumul de combustibil pentru orice combustibil de încercare 
poate fi calculat cu urm ătoarea ecua ție: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Consumul de combustibil pentru un vehicul cu motor cu aprindere 
prin scânteie alimentat cu hidrogen: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
Pentru vehiculele alimentate cu hidrogen gazos sau lichid și cu 
acordul autorit ății de omologare, produc ătorul poate s ă calculeze 
consumul de combustibil folosind fie ecua ția de mai jos pentru 
FC, fie o metod ă care utilizeaz ă un protocol standard, cum ar fi 
SAE J2572.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
Factorul de compresibilitate, Z, se ob ține cu ajutorul tabelului 
următor: 
Tabelul A7/2  
Factorul de compresibilitate Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
În cazul în care valorile de intrare necesare pentru p și T nu sunt 
indicate în tabel, factorul de compresibilitate poate fi ob ținut prin 
interpolarea liniar ă dintre factorii de compresibilitate preciza ți în 
același tabel, alegându-i pe cei care sunt cei mai apropia ți de 
valoarea c ăutată. 
▼M3 
7. Indici ai curbei ciclului de conducere  
7.1. Cerin ță generală 
Viteza prescris ă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se 
determină printr-o metod ă de interpolare liniar ă la o frecven ță de 
10 Hz.  
În cazul în care pedala de accelera ție este complet ac ționată, viteza 
prescrisă trebuie utilizat ă în locul vitezei reale a vehiculului pentru 
calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul perioadelor de 
funcționare respective.  
Pentru vehiculele PEV, calculul indicilor curbei ciclului de 
conducere se includ în toate ciclurile WLTC și fazele parcurse 
înainte de apari ția criteriului de deconectare, astfel cum se 
specifică la punctul 3.2.4.5. din subanexa 8.  
7.2. Calculul indicilor curbei de încercare  
Indicii urm ători se calculeaz ă în conformitate cu standardul 
SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):  
(a) IWR: Clasificarea din punct de vedere al iner ției, în %;  
(b) RMSSE:  Root Mean Squared Speed Error  (eroarea r ădăcinii 
medii pătrate a vitezei), în km/h.  
7.3. Criteriile pentru indicii curbei de încercare  
În cazul unei încerc ări de omologare de tip, indicii îndeplinesc 
următoarele criterii:  
(a) IWR se situeaz ă în intervalul de la - 2 pân ă la + 4 %;  
(b) RMSSE este mai mic ă de 1,3 km/h.  
8. Calcularea rapoartelor n/v (tura ție/viteză) 
rapoartele n/v se calculeaz ă pe baza ecua ției următoare:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
unde:  
n este tura ția motorului, în min  –1 ; 
v este viteza vehiculului, în km/h;  
r i este raportul de transmisie al treptei de vitez ă i; 
r axle este raportul de transmisie al axei.  
U dyn este circumferin ța de rulare dinamic ă a pneurilor de pe axa 
motoare și se calculeaz ă cu următoarea ecua ție: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
unde:  
H/W este raportul de aspect al pneului, de exemplu „45” pentru 
un pneu R17 225/45;  
W este l ățimea pneului, în mm; de exemplu „225” pentru un 
pneu R17 225/45;  
R este diametrul ro ții, în țoli; de exemplu, „17” pentru un 
pneu R17 225/45.  
U dyn se rotunje ște la milimetri întregi.  
Dacă U dyn este diferit pentru axa fa ță și axa spate, se aplic ă 
valoarea n/v pentru axa motoare principal ă. La cererea autorit ății 
de omologare, se furnizeaz ă informațiile necesare pentru selec ția 
respectivă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Subanexa 8  
Vehicule pur electrice, vehicule hibride electrice și vehicule hibride cu pile de 
combustibil pe baz ă de hidrogen comprimat  
1. Cerin țe generale  
În cazul încerc ărilor efectuate pe vehicule NOVC-HEV, OVC-HEV 
și NOVC-FCHV, apendicele 2 și apendicele 3 din prezenta 
subanexă înlocuiesc apendicele 2 din subanexa 6.  
Dacă nu este precizat altfel, toate cerin țele din prezenta subanex ă se 
aplică vehiculelor cu și fără moduri selectabile de c ătre conduc ătorul 
auto. Dac ă nu este precizat în mod explicit în prezenta subanex ă, 
toate cerin țele și procedurile specificate în subanexa 6 continu ă să se 
aplice pentru vehiculele NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV și 
PEV.  
▼M3 
1.1. Unit ățile, acurate țea și rezoluția parametrilor electrici  
Unitățile, acurate țea și rezoluția măsurărilor sunt astfel cum este 
indicat în tabelul A8/1.  
Tabelul A8/1  
Parametrii, unit ățile, acurate țea și rezoluția măsurărilor  
Parametru  Unit ăți Acurate țe Rezolu ție 
Energie electric ă ( 1 ) Wh  ± 1 procent  0,001 kWh (  2 ) 
Curent electric  A  ± 0,3 % FSD sau 
± 1 % din valoarea citit ă ( 3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Tensiune electric ă V  ± 0,3 % FSD sau 
± 1 % din valoarea citit ă ( 3 ) 0,1 V  
( 1 ) Echipament: contor static pentru energia activ ă. 
( 2 ) Watt-or ă metru CA, clasa 1 în conformitate cu IEC 62053-21 sau echivalent. 
( 3 ) Este re ținută cea mai mare dintre aceste dou ă valori. 
( 4 ) Integrarea intensit ății la o frecven ță de cel pu țin 20 Hz.  
1.2. Încercarea de determinare a emisiilor și a consumului de combustibil  
Parametrii, unit ățile și acuratețea măsurătorilor sunt identice cu cele 
necesare pentru vehiculele ICE pure.  
▼B 
1.3. Unit ățile și precizia rezultatelor finale ale încerc ării 
Unitățile și precizia lor pentru comunicarea rezultatelor finale trebuie 
să respecte indica țiile din tabelul A8/2. În scopul calculelor de la 
punctul 4. din prezenta subanex ă, sunt folosite valorile nerotunjite.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Tabelul A8/2  
Unitățile și precizia rezultatelor finale ale încerc ării 
Parametru  Unit ăți Precizia rezultatului final al încerc ării 
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  pentru vehicule HEV  l/100 km  Rotunjit la prima zecimal ă 
FC CS(,p)  ( 2 ) pentru vehicule FCHV  kg/100 km  Rotunjit la a doua zecimal ă 
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2, weighted  g/km  Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Rotunjite la num ărul întreg cel mai 
apropiat  
E AC kWh  Rotunjit la prima zecimal ă 
( 1 ) niciun parametru de vehicul individual. 
( 2 ) (p) este perioada luat ă în calcul, care poate fi o faz ă, o combina ție de faze sau întregul ciclu.  
▼B 
1.4. Clasificarea vehiculelor  
Toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV trebuie clasi ­
ficate ca vehicule din clasa 3. Ciclul de încercare aplicabil pentru 
procedura de încercare de tipul 1 trebuie determinat în conformitate 
cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă pe baza ciclului de încercare 
de referin ță corespunz ător, astfel cum este descris la punctul 1.4.1. 
din prezenta subanex ă. 
1.4.1. Ciclul de încercare de referin ță 
▼M3 
1.4.1.1. Ciclurile de încercare de referin ță pentru clasa 3 se specific ă la 
punctul 3.3. din subanexa 1.  
1.4.1.2. Pentru vehiculele integral electrice (PEV), procedura de reajustare în 
jos a vitezei, în conformitate cu punctele 8.2.3. și 8.3. din 
subanexa 1, poate fi aplicat ă ciclurilor de încercare în conformitate 
cu punctul 3.3. din subanexa 1 prin înlocuirea puterii nominale cu 
puterea net ă maximă în conformitate cu Regulamentul nr. 85 al 
CEE-ONU. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de încercare de 
referință. 
▼B 
1.4.2. Ciclul de încercare aplicabil  
1.4.2.1. Ciclul de încercare WLTP aplicabil  
Ciclul de încercare de referin ță în conformitate cu punctul 1.4.1. din 
prezenta subanex ă este ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) 
pentru procedura de încercare de tipul 1.  
În cazul în care este aplicat punctul 9. din subanexa 1 pe baza 
ciclului de încercare de referin ță astfel cum este descris la punctul 
1.4.1. din prezenta subanex ă, acest ciclu de încercare modificat 
trebuie să fie ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru 
procedura de încercare de tipul 1.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil  
Ciclul de încercare urban WLTP (WLTC  city ) pentru vehiculele din 
clasa 3 este precizat la punctul 3.5. din subanexa 1.  
1.5. Vehicule OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV cu transmisii manuale  
Vehiculele sunt conduse în conformitate cu indicatorul tehnic de 
schimbare a treptei de vitez ă, dacă este disponibil, sau în confor ­
mitate cu instruc țiunile incluse în manualul produc ătorului.  
2. Rodajul vehiculului de încercare  
Vehiculul încercat în conformitate cu prezenta anex ă se prezint ă în 
bună stare tehnic ă și este rodat în conformitate cu recomand ările 
producătorului. În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la 
o temperatur ă mai mare decât intervalul normal al temperaturilor de 
funcționare, operatorul trebuie s ă urmeze procedura recomandat ă de 
producătorul vehiculului pentru a men ține temperatura SRSEE în 
intervalul s ău normal de func ționare. Produc ătorul trebuie s ă 
demonstreze c ă sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu este 
nici deconectat, nici nu func ționează cu o eficacitate redus ă. 
2.1. Vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV trebuie s ă fi fost rulate în 
conformitate cu cerin țele de la punctul 2.3.3. din subanexa 6.  
2.2. Vehiculele NOVC-FCHV trebuie s ă fi fost rulate cel pu țin 300 km 
cu celula de combustibil și SRSEE instalate.  
2.3. Vehiculele PEV trebuie s ă fi fost rulate cel pu țin 300 km sau pe o 
distanță de încărcare complet ă, reținându-se valoarea mai mare.  
2.4. Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de 
CO  2 sau asupra consumului de H  2 se exclud din monitorizare.  
▼B 
3. Procedura de încercare  
3.1. Cerin țe generale  
3.1.1. Pentru toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV, se 
aplică următoarele dispozi ții, după caz:  
3.1.1.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării conform ciclurilor de încercare 
aplicabile descrise la punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
▼M3 
3.1.1.2. Dac ă vehiculul nu poate urma ciclul de încercare aplicabil cu 
respectarea toleran țelor pentru curba de vitez ă precizate la 
punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pedala de accelera ție se acționează 
complet, pân ă când se ajunge din nou la curba de vitez ă necesară, 
cu excepția cazului când este specificat altfel.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. Procedura de pornire a grupului motopropulsor trebuie s ă fie lansat ă 
cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform 
instrucțiunilor produc ătorului.  
3.1.1.4. Pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV, e șantionarea gazelor de 
evacuare și măsurarea consumului de energie electric ă trebuie s ă 
înceapă, pentru fiecare ciclu de încercare aplicabil, înainte de 
pornirea vehiculului sau la ini țierea procedurii de pornire a 
acestuia și la încheierea fiec ărui ciclu de încercare aplicabil.  
3.1.1.5. Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, compu șii din emisiile de gaze 
trebuie analiza ți în fiecare etap ă de încercare. Este permis ă omiterea 
acestei analize pentru etapele în care nu este în func țiune niciun 
motor cu combustie.  
3.1.1.6. Num ărul de particule trebuie analizat pentru fiecare etap ă indivi­
duală, iar emisiile de particule trebuie analizate pentru fiecare 
ciclu de încercare aplicabil.  
▼M3 
3.1.2. R ăcirea for țată, astfel cum este descris ă la punctul 2.7.2. din 
subanexa 6, se aplic ă numai în cazul încerc ării de tip 1 în modul 
cu menținere de sarcin ă pentru OVC-HEV, în conformitate cu 
punctul 3.2. din prezenta subanex ă, și în cazul încerc ărilor 
efectuate asupra vehiculelor NOVC-HEV în conformitate cu 
punctul 3.3. din prezenta subanex ă. 
▼B 
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în modul de func ționare cu 
consum de sarcin ă (modul CD) și în modul de func ționare cu 
menținere de sarcin ă (modul CS).  
3.2.2. Vehiculele pot fi supuse încerc ării urmând patru tipuri de secven țe: 
3.2.2.1. Op țiunea 1: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă fără o 
încercare ulterioar ă de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă. 
3.2.2.2. Op țiunea 2: Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă fără o 
încercare ulterioar ă de tipul 1 cu consum de sarcin ă. 
3.2.2.3. Op țiunea 3: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă urmată de o 
încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă. 
3.2.2.4. Op țiunea 4: Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă urmată de o 
încercare ulterioar ă de tipul 1 cu consum de sarcin ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Figura A8/1  
Secvențe de încercare posibile în cazul încerc ării OVC-HEV
  
3.2.3. Comutatorul modului de func ționare selectabil de c ătre conduc ătorul 
auto trebuie s ă fie în pozi ția specificat ă în următoarele secven țe de 
încercare (op țiunile 1-4).  
3.2.4. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă (CD)fără o încercare 
ulterioară de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă (CS) (op țiunea 1)  
Secvența de încercare conform op țiunii 1, descris ă la punctele 
3.2.4.1.-3.2.4.7. din prezenta subanex ă, precum și profilul cores ­
punzător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/1 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.1. Precondi ționare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 2.2. 
din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.2.4.2. Condi ții de încercare  
3.2.4.2.1. Încercarea trebuie efectuat ă cu un SRSEE complet înc ărcat, în 
conformitate cu cerin țele de înc ărcare specificate la punctul 2.2.3. 
din apendicele 4 la prezenta subanex ă, și cu vehiculul func ționând 
în modul cu consum de sarcin ă, astfel cum este definit la punctul 
3.3.5. din prezenta anex ă. 
3.2.4.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil 
de către conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor echipate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 2. 
din apendicele 6 la prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
3.2.4.3.1. Încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă constă într-o serie de 
cicluri consecutive, fiecare dintre ele fiind urmat de o perioad ă de 
impregnare de cel mult 30 de minute, pân ă când se ajunge la modul 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
3.2.4.3.2. În timpul impregn ării dintre ciclurile de încercare aplicabile indivi ­
duale, grupul motopropulsor trebuie dezactivat, iar SRSEE nu 
trebuie reînc ărcat de la o surs ă de energie electric ă externă. 
Aparatul utilizat pentru m ăsurarea intensit ății curentului electric 
pentru fiecare SRSEE și pentru determinarea tensiunii tuturor 
SRSEE în conformitate cu apendicele 3 din prezenta subanex ă nu 
trebuie deconectat între etapele ciclului de încercare. În cazul unei 
măsurări în amperi-or ă-metru, integrarea trebuie s ă rămână activă 
pentru tot intervalul efectu ării încercării, până la încheierea acesteia.  
La redemararea dup ă impregnare, vehiculul trebuie s ă funcționeze în 
modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto în conformitate cu 
punctul 3.2.4.2.2. din prezenta subanex ă. 
3.2.4.3.3. Prin derogare de la punctul 5.3.1. din subanexa 5 și fără a aduce 
atingere punctului 5.3.1.2. din subanexa 5, analizorii pot fi etalona ți 
și verificați pentru reglarea la zero înainte și după încercarea de tipul 
1 cu consum de sarcin ă. 
3.2.4.4. Încheierea încerc ării de tipul 1 cu consum de sarcin ă 
Se consider ă că s-a ajuns la sfâr șitul încerc ării de tipul 1 cu consum 
de sarcin ă în momentul în care este îndeplinit pentru prima dat ă 
criteriul deconect ării în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din 
prezenta subanex ă. Numărul ciclurilor de încercare WLTP aplicabile 
până la îndeplinirea criteriului deconect ării (inclusiv ciclul în care 
este îndeplinit criteriul respectiv) este stabilit la n+1.  
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n este definit ca fiind ciclul de 
tranziție. 
Ciclul de încercare WLTP aplicabil n+1 este definit ca fiind ciclul 
de confirmare.  
▼M3 
Pentru vehiculele care nu au capacitatea de a men ține sarcina pe 
parcursul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, sfâr șitul 
încercării de tip 1 cu consum de sarcin ă este semnalizat prin 
afișarea unei instruc țiuni de oprire a vehiculului pe tabloul de 
bord de serie al vehiculului sau atunci când vehiculul nu respect ă, 
pentru cel pu țin 4 secunde consecutive, limitele de toleran ță 
prescrise privind viteza. Pedala de accelera ție se dezactiveaz ă, iar 
vehiculul se imobilizeaz ă în cel mult 60 de secunde.  
▼B 
3.2.4.5. Criteriul deconect ării automate  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Pentru fiecare ciclul de încercare WLTP aplicabil, trebuie verificat 
dacă a fost îndeplinit criteriul de deconectare automat ă. 
3.2.4.5.2. Criteriul de deconectare automat ă pentru încercarea de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă este îndeplinit atunci când varia ția energiei 
electrice relative REEC, astfel cum este calculat ă cu următoarea 
ecuație, este mai mic ă de 0,04:  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
unde:  
REEC  i reprezintă variația energiei electrice relative a ciclului de 
încercare aplicabil i luat în calcul pentru încercarea de 
tipul 1 cu consum de sarcin ă; 
ΔE REESS,i  reprezintă variația energiei electrice a tuturor SRSEE 
pentru ciclul de încercare de tipul 1 cu consum de 
sarcină luat în considerare i, calculat în conformitate 
cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, măsurată în Wh;  
E cycle reprezintă cererea de energie pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil luat în considerare, calculat ă în confor ­
mitate cu punctul 5. din subanexa 7, m ăsurată în Ws;  
i este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil luat în considerare;  
1 
3 600 reprezintă un factor de conversie în Wh pentru cererea 
de energie pe parcursul ciclului.  
3.2.4.6. Înc ărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.2.4.6.1. Vehiculul trebuie conectat la re țea în cel mult 120 de minute de la 
efectuarea ciclului de încercare WLTP n+1 aplicabil în care este 
îndeplinit pentru prima oar ă criteriul de deconectare automat ă 
pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă. 
SRSEE este complet înc ărcat atunci când este îndeplinit criteriul de 
sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din 
apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.4.6.2. Aparatul de m ăsură pentru energia electric ă, plasat între înc ărcătorul 
vehiculului și rețea, măsoară energia electric ă de reînc ărcare, E  AC 
furnizată de rețea, precum și durata reînc ărcării. Măsurarea energiei 
electrice poate fi întrerupt ă atunci când este îndeplinit criteriul de 
sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din 
apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
▼M3 
3.2.4.7. Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadrul 
încercării de tipul 1 cu consum de sarcin ă trebuie s ă respecte 
limitele emisiilor reglementate în conformitate cu punctul 1.2. din 
subanexa 6.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă fără o încercare ulte ­
rioară de tipul 1 cu consum de sarcin ă (opțiunea 2)  
Secvența de încercare conform op țiunii 2, astfel cum este descris ă la 
punctele 3.2.5.1.-3.2.5.3.3. din prezenta subanex ă, precum și profilul 
corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/2 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.5.1. Precondi ționare și impregnare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 2.1. 
din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
3.2.5.2. Condi ții de încercare  
3.2.5.2.1. Încerc ările trebuie efectuate cu vehiculul func ționând în modul cu 
menținere de sarcin ă astfel cum este definit la punctul 3.3.6. din 
prezenta anex ă. 
3.2.5.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil 
de către conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu 
menținere de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. 
din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.2.5.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1  
3.2.5.3.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în conformitate cu procedurile 
încercării de tipul 1 descrise în subanexa 6.  
3.2.5.3.2. Dac ă este necesar, emisiile masice de CO  2 trebuie corectate în 
conformitate cu apendicele 2 din prezenta subanex ă. 
▼M3 
3.2.5.3.3. Încercarea în temeiul punctului 3.2.5.3.1. din prezenta subanex ă 
respectă limitele emisiilor reglementate aplicabile în conformitate 
cu punctul 1.2. din subanexa 6.  
▼B 
3.2.6. Încercare de tipul 1 cu consum de sarcin ă urmată de o încercare de 
tipul 1 cu men ținere de sarcin ă (opțiunea 3)  
Secvența de încercare conform op țiunii 3, astfel cum este descris ă la 
punctele 3.2.6.1.-3.2.6.3. din prezenta subanex ă, precum și profilul 
corespunz ător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/3 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.6.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcin ă, trebuie urmat ă 
procedura descris ă la punctele 3.2.4.1-3.2.4.5., precum și la punctul 
3.2.4.7. din prezenta subanex ă. 
3.2.6.2. Apoi trebuie urmat ă procedura pentru încercarea de tipul 1 cu 
menținere de sarcin ă descrisă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3. din 
prezenta subanex ă. Punctele 2.1.1.-2.1.2. din apendicele 4 la 
prezenta subanex ă nu se aplic ă. 
3.2.6.3. Înc ărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reînc ărcate ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. Vehiculul trebuie conectat la re țea în cel mult 120 de minute de la 
încheierea încerc ării de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă. 
SRSEE este complet înc ărcat atunci când este îndeplinit criteriul de 
sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din 
apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.6.3.2. Aparatul de m ăsură pentru energie, plasat între înc ărcătorul vehi ­
culului și rețea, măsoară energia electric ă de reînc ărcare, E  AC 
furnizată de rețea, precum și durata reînc ărcării. Măsurarea 
energiei electrice poate fi întrerupt ă atunci când este îndeplinit 
criteriul de sfâr șit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 
2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.2.7. Încercare de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă urmată de o încercare 
de tipul 1 cu consum de sarcin ă (opțiunea 4)  
Secvența de încercare conform op țiunii 4, descris ă la punctele 
3.2.7.1.-3.2.7.2. din prezenta subanex ă, precum și profilul cores ­
punzător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/4 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
3.2.7.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu men ținere de sarcin ă, trebuie urmat ă 
procedura descris ă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3. din prezenta 
subanexă, precum și la punctul 3.2.6.3.1. din prezenta subanex ă. 
3.2.7.2. Apoi trebuie urmat ă procedura pentru încercarea de tipul 1 cu 
consum de sarcin ă descrisă la punctele 3.2.4.2-3.2.4.7. din 
prezenta subanex ă. 
3.3. NOVC-HEV  
Secvența de încercare descris ă la punctele 3.3.1-3.3.3. din prezenta 
subanexă, precum și profilul corespunz ător al nivelului de înc ărcare 
a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la 
prezenta subanex ă. 
3.3.1. Precondi ționare și impregnare  
▼M3 
3.3.1.1. Vehiculele sunt precondi ționate în conformitate cu punctul 2.6. din 
subanexa 6.  
Pe lângă cerințele de la punctul 2.6. din subanexa 6., nivelul de 
încărcare al SRSEE de trac țiune pentru încercarea cu men ținere de 
sarcină poate fi reglat conform recomand ării produc ătorului, înainte 
de precondi ționare, în scopul de a efectua o încercare în modul cu 
menținere de sarcin ă. 
3.3.1.2. Vehiculele se impregneaz ă în conformitate cu punctul 2.7. din 
subanexa 6.  
▼B 
3.3.2. Condi ții de încercare  
3.3.2.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în modul de func ționare cu 
menținere de sarcin ă astfel cum este precizat la punctul 3.3.6. din 
prezenta anex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Selec ționarea unui mod de func ționare (în cazul modului selectabil 
de către conduc ătorul auto)  
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu 
menținere de sarcin ă trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. 
din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.3.3. Procedura pentru încercarea de tipul 1  
3.3.3.1. Vehiculele trebuie supuse încerc ării în conformitate cu procedura 
încercării de tipul 1 descrise în subanexa 6.  
3.3.3.2. Dac ă este necesar, emisiile masice de CO  2 trebuie corectate în 
conformitate cu apendicele 2 din prezenta subanex ă. 
▼M3 
3.3.3.3. Încercarea de tip 1 cu men ținere de sarcin ă respectă limitele 
emisiilor reglementate aplicabile în conformitate cu punctul 1.2. 
din subanexa 6.  
▼B 
3.4. PEV  
▼M3 
3.4.1. Cerin țe generale  
Procedura de încercare pentru a determina autonomia integral 
electrică și consumul de energie electric ă trebuie selectat ă în 
funcție de autonomia integral electric ă (PER) a vehiculului de 
încercare din tabelul A8/3. În cazul aplic ării metodei interpol ării, 
procedura de încercare aplicabil ă se selecteaz ă în funcție de PER 
a vehiculului H din cadrul unei familii de interpolare specifice.  
Tabelul A8/3  
Proceduri pentru determinarea autonomiei integral electrice și a consumului de energie electric ă 
Ciclul de încercare aplicabil  PER estimat ă este …  Procedura de încercare aplicabil ă 
Ciclul de încercare în 
temeiul punctului 1.4.2.1. 
din prezenta subanex ă. … mai mic ă decât lungimea a 3 
cicluri de încercare WLTP apli ­
cabile  Procedura de încercare de tip 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate 
cu punctul 3.4.4.1. din prezenta suba ­
nexă). 
… mai mare sau egal ă cu lungimea 
a 3 cicluri de încercare WLTP apli ­
cabile.  Procedura de încercare de tip 1 redus ă 
(în conformitate cu punctul 3.4.4.2. 
din prezenta subanex ă) 
Ciclul de încercare urban 
în temeiul punctului 
1.4.2.2. din prezenta suba ­
nexă. … nu este disponibil ă pentru ciclu 
de încercare WLTP aplicabil.  Procedura de încercare de tip 1 cu 
cicluri consecutive (în conformitate 
cu punctul 3.4.4.1. din prezenta suba ­
nexă). 
Înaintea încerc ării, produc ătorul trebuie s ă pună la dispozi ție auto­
rității de omologare dovezi privind autonomia integral electric ă 
preconizat ă (PER) înainte de încercare. În cazul aplic ării metodei 
interpolării, procedura de încercare aplicabil ă trebuie determinat ă în 
funcție de PER preconizat ă a vehiculului H din familia de inter ­
polare. PER determinat ă prin procedura de încercare aplicat ă trebuie 
să confirme c ă procedura de încercare aleas ă a fost corect ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 cu 
cicluri consecutive, astfel cum este descris ă la punctele 3.4.2., 
3.4.3. și 3.4.4.1. din prezenta subanex ă, precum și profilul cores ­
punzător al nivelului de înc ărcare a SRSEE, sunt prezentate în 
figura A8.App1/6 din apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 redus ă, 
astfel cum este descris ă la punctele 3.4.2., 3.4.3. și 3.4.4.2. din 
prezenta subanex ă, precum și profilul corespunz ător al nivelului 
de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/7 din 
apendicele 1 la prezenta subanex ă. 
▼B 
3.4.2. Precondi ționare  
Vehiculul trebuie preg ătit conform procedurilor de la punctul 3. din 
apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
▼M3 
3.4.3. Selectarea modului de func ționare (în cazul unui mod selectabil de 
către conduc ător) 
În cazul vehiculelor dotate cu un mod de func ționare selectabil de 
către conduc ătorul auto, modul pentru încercare trebuie selectat în 
conformitate cu punctul 4. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
▼B 
3.4.4. Procedurile pentru încercarea de tipul 1 pentru PEV  
3.4.4.1. Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive  
3.4.4.1.1. Curba de vitez ă și pauzele  
Încercarea const ă în efectuarea unor cicluri de încercare aplicabile 
consecutive pân ă se ajunge la îndeplinirea criteriului de deconectare 
în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3. din prezenta subanex ă. 
▼M3 
Conducătorul auto și/sau operatorul pot efectua pauze, dar numai 
între ciclurile de încercare și pentru o perioad ă totală maximă de 
10 minute. În timpul pauzei, grupul motopropulsor este oprit.  
▼B 
3.4.4.1.2. M ăsurarea intensit ății și tensiunii SRSEE  
De la începutul încerc ării până la îndeplinirea criteriului deconec ­
tării, intensitatea fiec ărui RESS trebuie m ăsurată în conformitate cu 
apendicele 3 din prezenta subanex ă, iar tensiunea trebuie deter ­
minată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanex ă. 
▼M3 
3.4.4.1.3. Criteriul de deconectare  
Criteriul de deconectare este îndeplinit atunci când vehiculul 
depășește limitele toleran ței prescrise pentru curba de vitez ă, astfel 
cum este specificat ă la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pentru cel 
puțin 4 secunde consecutive. Pedala de accelera ție trebuie s ă fie 
dezactivat ă. În acest caz, vehiculul trebuie imobilizat prin frânare 
în cel mult 60 de secunde.  
▼B 
3.4.4.2. Procedura pentru încercarea de tipul 1 redus ă 
3.4.4.2.1. Curba de vitez ă 
Procedura de încercare de tipul 1 redus ă constă în două segmente 
dinamice (DS  1 și DS  2 ) combinate cu dou ă segmente cu vitez ă 
constantă (CSS  M și CSS  E ), astfel cum este prezentat în figura A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Figura A8/2  
Curba de vitez ă a procedurii pentru încercarea de tipul 1 redus ă
 
▼M3 
Segmentele dinamice DS  1 și DS  2 se utilizeaz ă pentru a calcula 
consumul de energie al fazei luate în calcul, ciclul urban WLTP 
și ciclul de încercare WLTP aplicabile.  
▼B 
Segmentele cu vitez ă constantă CSS  M și CSS  E au rolul de a reduce 
durata încerc ării prin epuizarea mai rapid ă a SRSEE fa ță de cazul 
procedurii de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Segmente dinamice  
Fiecare segment dinamic DS  1 și DS  2 constă într-un ciclu de 
încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. din 
prezenta subanex ă urmat de un ciclu de încercare urban WLTP 
aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2. din prezenta subanex ă. 
▼B 
3.4.4.2.1.2. Segmentul cu vitez ă constantă 
▼M3 
Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSS  M și CSS  E sunt 
identice. Dac ă se aplică metoda interpol ării, se aplic ă aceeași viteză 
constantă în cadrul familiei de interpolare.  
▼B 
(a) Specifica ția vitezei  
Viteza minim ă pe segmentele cu vitez ă constantă trebuie s ă fie 
de 100 km/h. La cererea produc ătorului și cu aprobarea auto ­
rității de omologare, poate fi selectat ă o viteză constant ă mai 
mare pe segmentele cu vitez ă constantă. 
Accelerarea pân ă la nivelul vitezei constante trebuie s ă fie 
progresiv ă și trebuie efectuat ă într-un interval de 1 minut de 
la sfârșitul segmentelor dinamice și, în cazul unei pauze 
efectuate conform tabelului A8/4, dup ă activarea procedurii de 
demarare a grupului motopropulsor.  
Dacă viteza maxim ă a vehiculului este mai mic ă decât viteza 
minimă necesară pentru segmentele cu vitez ă constant ă în 
conformitate cu dispozi țiile prezentului punct, viteza necesar ă 
pe segmentele cu vitez ă constant ă trebuie s ă fie egal ă cu 
viteza maxim ă a vehiculului.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
(b) Determinarea distan ței parcurse pe segmentele CSS  E și CSS  M 
Lungimea segmentului cu vitez ă constant ă CSS  E trebuie deter ­
minată pe baza procentajului de energie utilizabil ă a SRSEE 
UBE  STP în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta 
subanexă. Restul de energie din SRSEE de trac țiune după efec­
tuarea segmentului dinamic DS  2 trebuie să fie mai mic ă sau 
egală cu 10 % din valoarea UBE  STP . După încercare, produ ­
cătorul trebuie s ă demonstreze autorit ății de omologare c ă 
această cerință este îndeplinit ă. 
Lungimea segmentului cu vitez ă constant ă CSS  M poate fi 
calculată cu următoarea ecua ție: 
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
unde:  
PER  est reprezintă autonomia pur electric ă a PEV luat ă în 
considerare, în km;  
d DS1 reprezintă lungimea segmentului dinamic 1, în km;  
d DS2 reprezintă lungimea segmentului dinamic 2, în km;  
d CSSE reprezintă lungimea segmentului cu vitez ă constant ă 
CSS  E , în km;  
3.4.4.2.1.3. Pauze  
Pauzele pentru conduc ătorul auto și/sau pentru operator sunt permise 
numai pe segmentele cu vitez ă constantă astfel cum este prev ăzut în 
tabelul A8/4.  
Tabelul A8/4  
Pauze pentru conduc ătorul auto și/sau operatorul de încercare  
▼M3 
Distanța condusă în segmentul 
de viteză constantă CSS  M (km)  Pauză totală maximă (min)  
▼B 
Până la 100  10  
Până la 150  20  
Până la 200  30  
Până la 300  60  
Mai mare de 300  Se bazeaz ă pe recomandarea produc ă­
torului  
Notă: În timpul unei pauze, grupul propulsor trebuie oprit.  
3.4.4.2.2. M ăsurarea curentului și a tensiunii SRSEE  
De la începutul încerc ării până în momentul în care este atins 
criteriul de deconectare, curentul electric al tuturor SRSEE și 
tensiunea electric ă a tuturor SRSEE se determin ă în conformitate 
cu apendicele 3 la prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Criteriul de deconectare  
Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul dep ășește 
toleranța de vitez ă prescris ă astfel cum se specific ă la 
punctul 2.6.8.3. din subanexa 6 timp de cel pu țin 4 secunde 
consecutive în al doilea segment de vitez ă constant ăCSS  E . Pedala 
de accelera ție trebuie s ă fie dezactivat ă. Vehiculul este frânat pân ă la 
oprire în cel mult 60 de secunde.  
▼B 
3.4.4.3 Înc ărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reînc ărcate  
3.4.4.3.1. Dup ă ce se opre ște în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3. din 
prezenta subanex ă pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive 
și cu punctul 3.4.4.2.3. din prezenta subanex ă pentru procedura de 
încercare de tip 1 redus ă, vehiculul este conectat la re țea într-un 
interval de 120 minute.  
SRSEE trebuie înc ărcat complet atunci când este îndeplinit criteriul 
de încheiere a procesului de înc ărcare, conform defini ției de la 
punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.4.4.3.2. Echipamentul pentru m ăsurarea energiei, amplasat între înc ărcătorul 
vehiculului și rețeaua electric ă, măsoară energia electric ă reîncărcată 
E AC furnizată de rețeaua electric ă, precum și durata de înc ărcare. 
Măsurarea energiei electrice poate fi oprit ă atunci când este înde ­
plinit criteriul de încheiere a procesului de înc ărcare, conform 
definiției de la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta 
subanexă. 
3.5. NOVC-FCHV  
Secvența de încercare, descris ă la punctele 3.5.1. - 3.5.3. inclusiv 
din prezenta subanex ă, precum și profilul de înc ărcare a SRSEE 
corespunz ător, sunt ilustrate în figura A8. App1/5 din apendicele 
1 la prezenta subanex ă. 
3.5.1. Precondi ționarea și impregnarea  
Vehiculele trebuie s ă fie condi ționate și impregnate în conformitate 
cu punctul 3.3.1. din prezenta subanex ă. 
3.5.2. Condi țiile de încercare  
3.5.2.1 Vehiculele sunt supuse încerc ării în conformitate cu condi țiile de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă, astfel cum sunt definite la 
punctul 3.3.6. din prezenta anex ă. 
3.5.2.2 Selectarea modului de func ționare (în cazul unui mod selectabil de 
către conduc ător) 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre 
conducătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă se selecteaz ă în conformitate 
cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.5.3. Procedura de încercare de tip 1  
3.5.3.1 Vehiculele sunt supuse încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6, iar consumul de 
combustibil se calculeaz ă în conformitate cu apendicele 7 la 
prezenta subanex ă. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2 Dac ă este cazul, consumul de combustibil se corecteaz ă în confor ­
mitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
4. Calculele pentru vehiculele hibride electrice, vehiculele pur electrice 
și vehiculele cu pil ă de combustie cu hidrogen comprimat  
4.1. Calculul emisiei de compu și gazoși, al masei și al num ărului de 
particule emise  
4.1.1. Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a 
compușilor gazoși, a emisiilor de particule și a emisiilor în num ăr 
de particule pentru OVC-HEV și NOVC-HEV.  
Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a 
emisiilor de particule PM  CS se calculeaz ă în conformitate cu 
punctul 3.3. din subanexa 7.  
Emisia masic ă în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă a 
emisiilor în num ăr de particule PN  CS se calculeaz ă în conformitate 
cu punctul 4. din subanexa 7.  
4.1.1.1  ►M3 Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV. ◄ 
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descris ă în tabelul A8/5. Toate 
rezultatele din coloana „ie șire” se înregistreaz ă. Coloana „proces” 
descrie punctele utilizate pentru calcul sau con ține calcule supli ­
mentare.  
În sensul acestui tabel, se utilizeaz ă următorul nomenclator pentru 
ecuații și rezultate:  
c ciclul de încercare complet aplicabil;  
p fiecare faz ă a ciclului aplicabil;  
i valori limit ă de emisie aplicabile compu șilor (cu excep ția 
emisiilor de CO  2 ); 
CS men ținere de sarcin ă (CS -  charge-sustaining ) 
CO  2 emisii masice de CO  2 . 
▼M3 
Tabelul A8/5  
Calculul valorilor finale ale emisiilor gazoase în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Subanexa 6  Rezultate preli ­
minare ale încer ­
cării Emisii masice în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă 
Punctele 3. - 3.2.2. din subanexa 7.  M i,CS,p,1  , în g/km; 
M CO2,CS,p,1  , în 
g/km.  1 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
din etapa 
nr. 1 din 
prezentul 
tabel.  M i,CS,p,1  , în g/km; 
M CO2,CS,p,1  , în g/ 
km. Calculul valorilor combinate ale 
ciclului în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
unde: 
M i,CS,c,2  este rezultatul emisiilor 
masice în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în ciclul total; 
M CO2,CS,c,2  este rezultatul emisiilor 
masice de CO  2 în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă în ciclul total; 
d p sunt distan țele parcurse în fazele p 
ale ciclului.  M i,CS,c,2  , în g/km; 
M CO2,CS,c,2  , în g/ 
km. 2 
Rezultate 
din etapele 
nr. 1 și 2 
din 
prezentul 
tabel.  M CO2,CS,p,1  , în g/ 
km; M  CO2,CS,c,2  , 
în g/km.  Corecția variației de energie electric ă a 
SRSEE 
Punctele 4.1.1.2. și 4.1.1.5 din 
prezenta subanex ă. M CO2,CS,p,3  , în g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
în g/km.  3 
Rezultate 
din etapele 
nr. 2 și 3 
din 
prezentul 
tabel.  M i,CS,c,2  , în g/km; 
M CO2,CS,c,3  , în g/ 
km. Corecția emisiilor masice în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă 
pentru toate vehiculele echipate cu 
sisteme cu regenerare periodic ă K i , în 
conformitate cu apendicele 1 din 
subanexa 6. 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
sau 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
și 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
sau 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Compensare aditiv ă sau factor multi ­
plicativ care trebuie utilizat în func ție 
de determinarea lui K  i . 
Dacă K i nu se aplic ă: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , în g/km; 
M CO2,CS,c,4  , în g/ 
km. 4a ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultate 
din etapele 
nr. 3 și 4a 
din acest 
tabel.  M CO2,CS,p,3  , în g/ 
km; M  CO2,CS,c,3  , 
în g/km; 
M CO2,CS,c,4  , în g/ 
km. În cazul în care K  i este aplicabil, se 
aliniază valorile fazei pentru CO  2 cu 
valoarea combinat ă a ciclului: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
pentru fiecare faz ă p a ciclului; 
unde: 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Dacă K i nu se aplic ă: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , în g/ 
km. 4b 
Rezultat 
din etapa 
nr. 4 din 
prezentul 
tabel.  M i,CS,c,4  , în g/km; 
M CO2,CS,p,4  , în g/ 
km;M  CO2,CS,c,4  , 
în g/km;  Corecție ATCT în conformitate cu 
punctul 3.8.2. din subanexa 6a. 
Factori de deteriorare calcula ți și 
aplicați în conformitate cu anexa VII.  M i,CS,c,5  , în g/km; 
M CO2,CS,c,5  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,5  , 
în g/km.  5 
Rezultatul 
unei 
încercări 
unice.  
Rezultat 
din etapa 
nr. 5 din 
prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
încercare: 
M i,CS,c,5  , în g/km; 
M CO2,CS,c,5  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,5  , 
în g/km.  Media încerc ărilor și valoarea 
declarată în conformitate cu punctele 
1.2. - 1.2.3. din subanexa 6  M i,CS,c,6  , în g/km; 
M CO2,CS,c,6  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
în g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
în g/km.  6 
M i,CS 
rezultatele 
unei 
încercări 
de tip 1 
pentru un 
vehicul de 
încercare.  
Rezultat 
din etapa 
nr. 6 din 
prezentul 
tabel.  M CO2,CS,c,6  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,6  , 
în g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
în g/km.  Alinierea valorilor de faz ă. 
Punctul 1.2.4. din subanexa 6 
și: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , în 
g/km; M  CO2,CS,p,7  , 
în g/km.  7 
M CO2,CS  
rezultatele 
unei 
încercări 
de tip 1 
pentru un 
vehicul de 
încercare.  
Rezultate 
din etapele 
nr. 6 și 7 
din 
prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
dintre vehiculele 
de încercare H și 
L: 
M i,CS,c,6  , în g/km; 
M CO2,CS,c,7  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,7  , 
în g/km.  În cazul în care, în plus fa ță de un 
vehicul de încercare H, se încearc ă și 
un vehicul de încercare L și, dacă este 
cazul, un vehicul M, valoarea rezultat ă 
a emisiilor reglementate este cea mai 
ridicată dintre cele dou ă valori sau, 
dacă este cazul, dinte cele trei valori 
și este denumit ă M i,CS,c . 
În cazul emisiilor combinate de THC 
+ NO  x , se declar ă cea mai mare 
valoare a sumei care se refer ă fie la 
vehiculul H, fie la vehiculul L sau, 
dacă este cazul, la vehiculul M. 
Altfel, dac ă nu a fost încercat niciun 
vehicul L sau, dup ă caz, dac ă a fost 
încercat vehiculul M aplicabil, M  i,CS,c 
= M  i,CS,c,6  
Pentru CO  2 se utilizeaz ă valorile 
obținute în etapa 7 din prezentul tabel. 
Valorile emisiilor de CO  2 se rotunjesc 
la două zecimale.  M i,CS,c , în g/km; 
M CO2,CS,c,H  , în 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , în g/ 
km; 
Dacă a fost supus 
încercării un 
vehicul L: 
M CO2,CS,c,L  , în 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , în g/ 
km; 
și, dacă este 
cazul, dac ă a fost 
încercat un 
vehicul M: 
M CO2,CS,c,M  , în 
g/km; 
M CO2,CS,p,M  , în 
g/km;  8 
Rezultatul 
unei 
familii de 
interpolare. 
Rezultatul 
final 
pentru 
emisiile 
reglemen­
tate. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
din etapa 
nr. 8 din 
prezentul 
tabel.  M CO2,CS,c,H  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,H  , 
în g/km; 
Dacă a fost supus 
încercării un 
vehicul L: 
M CO2,CS,c,L  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,L  , 
g/km 
și, dacă este 
cazul, dac ă a fost 
supus încerc ării 
un vehicul M: 
M CO2,CS,c,M  , în g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
în g/km;  Calculul emisiilor masice de CO  2 în 
conformitate cu punctul 4.5.4.1. din 
prezenta subanex ă pentru vehicule 
individuale într-o familie de inter ­
polare. 
Valorile CO  2 se rotunjesc în confor ­
mitate cu tabelul A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , în 
g/km; 
M CO2,CS,p,ind  , în 
g/km.  9 
Rezultatul 
unui 
vehicul 
individual. 
Rezultatele 
finale 
pentru 
CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2 În cazul în care corec ția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă nu a fost aplicat ă, se utilizeaz ă urmă­
toarele emisii masice de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere 
de sarcină: 
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
unde:  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3., în g/km;  
M CO2,CS,nb  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție de 
bilanțul energetic, determinat ă în conformitate cu 
tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  
4.1.1.3 În cazul în care este necesar ă corecția emisiei masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate cu 
punctul 1.1.3. din apendicele 2 la prezenta subanex ă sau în cazul 
în care a fost aplicat ă corecția în conformitate cu punctul 1.1.4. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă, coeficientul de corec ție a emisiei 
masice de CO  2 se determin ă în conformitate cu punctul 2. din 
apendicele 2 la prezenta subanex ă. Emisia masic ă de CO  2 în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă corectat ă se determin ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
unde:  
▼M3 
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3., în g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat ă în funcție de bilan țul energetic, determinat ă 
în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  este consumul de energie electric ă al încerc ării de tip 1 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în 
conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh/km;  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 în 
conformitate cu punctul 2.3.2. din apendicele 2 la 
prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4 În cazul în care coeficien ții de corec ție a emisiilor masice de CO  2 
specifice fazei nu au fost determina ți, emisiile masice de CO  2 
specifice fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
unde:  
▼M3 
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă din faza p a încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 3, în g/km;  
M CO2,CS,nb,p  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 din faza 
p a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție de 
bilanțul energetic, determinat ă în conformitate cu 
tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  este consumul de energie electric ă din etapa p a 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în conformitate cu punctul 
4.3. din prezentul subanex ă, Wh/km;  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de 
CO  2 în conformitate cu punctul 2.3.2. din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.5 În cazul în care coeficien ții de corec ție a emisiilor masice de CO  2 
specifice fazei au fost determina ți, emisiile masice de CO  2 specifice 
fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
unde:  
M CO2,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă din faza p a încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa 
nr. 3, g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  este emisia masic ă necompensat ă de CO  2 din faza 
p a încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, necorectat ă în func ție de 
bilanțul energetic, determinat ă în conformitate cu 
tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  este consumul de energie electric ă din etapa p a 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă determinat în conformitate 
cu punctul 4.3. din prezentul subanex ă, Wh/km;  
K CO2,p  este coeficientul de corec ție a emisiei masice de 
CO  2 în conformitate cu punctul 2.3.2.2 din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă, (g/km)/(Wh/km).  
p este indicele fazei individuale din cadrul ciclului 
de încercare WLTP aplicabil.  
4.1.2. Emisie masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă M  CO2,CD  se determin ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
unde:  
M CO2,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină, în g/km;  
M CO2,CD,j  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate 
cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, în g/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranzi ție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
▼M3 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  . 
În cazul în care num ărul ciclurilor de tranzi ție parcurse de vehiculul 
H, n veh  H , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul 
familiei de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclurilor 
de tranziție parcurse de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare al 
vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul. Emisiile masice de CO  2 din fiecare faz ă a 
ciclului de confirmare trebuie s ă fie apoi corectate la un consum 
zero de energie electric ă EC  DC,CD,j  = 0utilizând coeficientul de 
corecție a emisiilor de CO  2 în conformitate cu apendicele 2 la 
prezenta subanex ă. 
▼B 
4.1.3. Emisia masic ă a compu șilor gazo și, a emisiilor de particule și a 
emisiilor în num ăr de particule ponderat ă factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1 Emisia masic ă a compu șilor gazoși ponderat ă în funcție de factorii 
de utilitate se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
unde:  
M i,weighted  este emisia masic ă a compusului i ponderat ă în funcție 
de factorii de utilitate, g/km;  
i este indicele compusului gazos al emisiilor avut în 
vedere;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
M i,CD,j este emisia masic ă a compusului gazos i al emisiilor 
determinat ă în conformitate cu punctul 3.2.1. din 
subanexa 7 din etapa j din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, în g/km;  
M i,CS este emisia masic ă a compusului gazos i al emisiilor în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7., în 
g/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta 
subanexă. 
▼M3 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării pentru i = CO  2 , k este 
numărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al 
vehiculului L n  veh_L  . 
În cazul în care num ărul ciclurilor de tranzi ție parcurse de vehiculul 
H, n veh  H , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul 
familiei de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclurilor 
de tranziție parcurse de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare al 
vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul. Emisiile masice de CO  2 din fiecare faz ă a 
ciclului de confirmare trebuie s ă fie apoi corectate la un consum 
zero de energie electric ă EC  DC,CD,j  = 0 utilizând coeficientul de 
corecție a emisiilor de CO  2 în conformitate cu apendicele 2 la 
prezenta subanex ă. 
▼B 
4.1.3.2 Emisia masic ă a numărului de particule ponderat ă în funcție de 
factorii de utilitate se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
unde:  
PN weighted  este emisia masic ă a numărului de particule ponderate 
în funcție de factorii de utilitate, în particule pe km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
PN CD,j este emisia masic ă a numărului de particule pe parcursul 
etapei j determinat ă în conformitate cu punctul 4. din 
subanexa 7 din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă, în num ăr de 
particule pe km;  
PN CS este emisia masic ă a numărului de particule determinat ă 
în conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta subanex ă 
din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, în număr de particule pe km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
4.1.3.3 Emisia masic ă a numărului de particule ponderat ă în funcție de 
factorii de utilitate se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
unde:  
PM  weighted  reprezintă emisiile de particule ponderate în func ție de 
factorii de utilitate, în mg/km;  
UF c este factorul de utilitate al ciclului c, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
PM  CD,c reprezintă emisiile de particule în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pe parcursul ciclului c determinat ă 
în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7 din 
cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, în mg/km;  
PM  CS reprezintă emisiile de particule din cadrul încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în 
conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta subanex ă, 
Wh/km;  
c este num ărul de ordine al ciclului avut în vedere;  
n c este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție n conform 
punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă. 
4.2. Calculul consumului  
4.2.1. Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV  
4.2.1.1 Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV se calculeaz ă în trepte în 
conformitate cu tabelul A8/6.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Tabelul A8/6  
Calculul consumului de combustibil final în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
OVC-HEV și NOVC-HEV  
Sursă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
Ieșire din etapele 
nr. 6 și 7 din 
tabelul A8/5 din 
prezenta subanex ă. M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Calculul 
consumului de 
combustibil, în 
conformitate cu 
punctul 6. din 
subanexa 7. 
Calculul 
consumului de 
combustibil se 
efectueaz ă separat 
în cazul ciclului și 
al fazelor 
acestuia. 
În acest scop: 
(a) se utilizeaz ă 
valorile CO  2 
aplicabile ale 
fazei sau ale 
ciclului; 
(b) se utilizeaz ă 
emisiile regle ­
mentate de-a 
lungul 
întregului 
ciclu.  FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  1 
„FC  CS rezultatele 
unei încerc ări de 
tipul 1 pentru un 
vehicul de încer ­
care”  
Etapa nr. 1 din 
prezentul tabel.  Pentru fiecare 
dintre vehiculele de 
încercare H și L: 
FC CS,c,1  , l/100 km; 
FC CS,p,1  , l/100 km;  Pentru FC se 
utilizează valorile 
obținute în etapa 
1 din acest tabel. 
Valorile FC se 
rotunjesc la trei 
zecimale.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
iar dacă a fost 
încercat un vehicul 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  2 
„rezultatul unei 
familii de inter ­
polare” 
rezultatul final al 
emisiilor regle ­
mentate  
Etapa nr. 2 din 
prezentul tabel.  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
iar dacă a fost 
încercat un vehicul 
L: 
FC CS,c,L  , l/100 km; 
FC CS,p,L  , l/100 km;  Calculul 
consumului de 
combustibil în 
conformitate cu 
punctul 4.5.5.1. 
din prezenta 
subanexă pentru 
vehicule indi ­
viduale dintr-o 
familie de inter ­
polare. 
Valorile FC se 
rotunjesc în 
conformitate cu 
tabelul A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 km; 
FC CS,p,ind  , l/100 km;  3 
„rezultatul unui 
vehicul indi ­
vidual” 
Rezultatele finale 
pentru FC  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2 Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru NOVC-FCHV  
▼M3 
4.2.1.2.1. Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale privind 
consumul de combustibil din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehicule NOVC-FCHV.  
▼B 
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descrise în tabelul A8/7. Toate 
rezultatele din coloana „ie șire” se înregistreaz ă. Coloana „proces” 
descrie punctele utilizate pentru calcul sau con ține calcule supli ­
mentare.  
În sensul acestui tabel, se utilizeaz ă următorul nomenclator în ecua ții 
și rezultate:  
c: ciclul de încercare aplicabil complet;  
p: fiecare faz ă a ciclului aplicabil;  
CS: men ținere de sarcin ă (CS -  charge-sustaining ) 
Tabelul A8/7  
Calculul consumului de combustibil final în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-FCHV  
Sursă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
Apendicele 7 la 
prezenta subanex ă. Consumul de 
combustibil f ără 
compensare în 
mod de 
funcționare cu 
menținere de 
sarcină 
FC CS,nb , kg/ 
100 km  Consumul de 
combustibil în 
mod de 
funcționare cu 
menținere de 
sarcină, în confor ­
mitate cu punctul 
2.2.6. din apen ­
dicele 7. la 
prezenta subanex ă FC CS,c,1  , kg/ 
100 km;  1 
Ieșire din etapa 
nr. 1 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km;  Corecția variației 
de energie 
electrică a SRSEE 
Subanexa 8, 
punctele 4.2.1.2.2. 
— 4.2.1.2.3. 
inclusiv din 
prezenta subanex ă FC CS,c,2  , kg/ 
100 km;  2 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Sursă Intrare  Proces  Realizare  Etapa nr.  
▼M3 
Rezultat din etapa 
nr. 2 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km.  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , kg/ 
100 km.  3 
Rezultatul unei 
încercări unice  
Rezultat din etapa 
nr. 3 din prezentul 
tabel.  Pentru fiecare 
încercare: 
FC CS,c,3  , kg/ 
100 km.  Calculul valorii 
medii a încer ­
cărilor și valoarea 
declarată în 
conformitate cu 
punctele 1.2.- 
1.2.3. inclusiv din 
subanexa 6.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km;  4 
▼B 
Ieșire din etapa 
nr. 4 din prezentul 
tabel.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
100 km  Alinierea valorilor 
fazei. 
Subanexa 6, 
punctul 1.1.2.4. 
Și: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/ 
100 km;  5 
„FC  CS rezultatele 
unei încerc ări de 
tipul 1 pentru un 
vehicul de încer ­
care”  
4.2.1.2.2. În cazul în care corec ția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă nu a fost aplicat ă, se utilizeaz ă 
următorul consum de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
unde:  
FC CS este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate 
cu tabelul A8/7, etapa nr. 2., în kg/100 km;  
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă fără compensare din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat ă în 
conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. În cazul în care este necesar ă corecția consumului de combustibil în 
conformitate cu punctul 1.1.3. din apendicele 2 la prezenta subanex ă 
sau în cazul în care a fost aplicat ă corecția în conformitate cu 
punctul 1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanex ă, coeficientul 
de corecție al consumului de combustibil se determin ă în confor ­
mitate cu punctul 2. din apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină corectat se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
unde:  
FC CS este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării de tip 1 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 2., în kg/100 km;  
FC CS,nb este consumul de combustibil f ără compensare din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină, necorectat în func ție de bilan țul energetic, deter ­
minată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, 
kg/100 km.  
EC DC,CS  este consumul de energie electric ă al încerc ării de tip 1 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K fuel,FCHV  este coeficientul de corec ție al consumului de 
combustibil în conformitate cu punctul 2.3.1. din apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
FC CD se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
unde:  
FC CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate, l/100 km;  
FC CD,j este consumul de combustibil din faza j a încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 
7, l/100 km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta 
subanexă. 
▼M3 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  . 
În cazul în care num ărul ciclurilor de tranzi ție parcurse de vehiculul 
H, n veh  H , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul 
familiei de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul de cicluri 
de tranziție parcurse de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare al 
vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul. Consumul de combustibil pentru fiecare faz ă a 
ciclului de confirmare se calculeaz ă în conformitate cu punctul 6. 
din subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de 
confirmare și cu valoarea de CO  2 aplicabilă fazei respective, care 
se corecteaz ă la un consum de energie electric ă zero, EC  DC,CD,j  = 0, 
prin utilizarea coeficientului de corec ție a emisiilor masice de CO  2 
(K CO2 ) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
▼B 
4.2.3. Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
unde:  
FC weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate, l/100 km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
FC CD,j este consumul de combustibil din faza j a încerc ării de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 
7, l/100 km;  
FC CS este consumul de combustibil determinat în conformitate 
cu tabelul A8/6, etapa nr. 1., în l/100 km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta 
subanexă. 
▼M3 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este num ărul de faze 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție al vehiculului L n  veh_L  . 
În cazul în care num ărul ciclurilor de tranzi ție parcurse de vehiculul 
H, n veh  H , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul 
familiei de interpolare,  n veh  ind , este mai mic decât num ărul ciclurilor 
de tranziție parcurse de vehiculul L, n  veh_L  , ciclul de confirmare al 
vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se 
includ în calcul.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
Consumul de combustibil pentru fiecare faz ă a ciclului de 
confirmare se calculeaz ă în conformitate cu punctul 6. din 
subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de confirmare 
și cu valoarea de CO  2 aplicabilă fazei respective, care se corecteaz ă 
la un consum de energie electric ă zero, EC  DC,CD,j  = 0, prin utilizarea 
coeficientului de corec ție a emisiilor masice de CO  2 (K CO2 ) în 
conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
▼B 
4.3. Calculul consumului de energie electric ă 
Pentru determinarea consumului de energie electric ă pe baza 
curentului și a tensiunii stabilite în conformitate cu apendicele 3 
la prezenta subanex ă, se utilizeaz ă următoarele ecua ții: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
unde:  
EC DC,j este consumul de energie electric ă în perioada luat ă în 
calcul j pe baza desc ărcării SRSEE, Wh/km;  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul perioadei luate în calcul j, Wh;  
d j este distan ța parcurs ă în perioada respectiv ă j, km;  
și 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
unde:  
ΔE REESS,j,i  : este varia ția de energie electric ă a SRSEE i în timpul 
perioadei luate în calcul j, Wh;  
și 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
unde:  
U(t)  REESS,j,i  este tensiunea i a SRSEE în timpul perioadei luate în 
calcul j determinat ă în conformitate cu apendicele 3 la 
prezenta subanex ă, V; 
t 0 este timpul la începutul perioadei luate în calcul j, s;  
t end este timpul la sfâr șitul perioadei luate în calcul j, s;  
I(t) j,i este intensitatea electric ă i a SRSEE în timpul 
perioadei luate în calcul j determinat ă în conformitate 
cu apendicele 3 la prezenta subanex ă, A; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i este num ărul de ordine al SRSEE luat în calcul;  
n este num ărul total de SRSEE;  
j este indicele pentru perioada respectiv ă, unde o 
perioadă poate fi orice combina ție de faze sau de 
cicluri;  
1 
3600 este factorul de conversie din Ws în Wh.  
▼M3 
4.3.1. Consumul de energie electric ă ponderat în func ție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru vehicule OVC-HEV  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea se calculeaz ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
unde:  
EC AC,CD  este consumul de energie electric ă ponderat în func ție 
de factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă pe baza energiei electrice reînc ărcate din 
rețea, în Wh/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
EC AC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea în faza j, în Wh/km  
și 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
unde:  
EC DC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza consumului 
sarcinii SRSEE din faza j a încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în conformitate cu 
punctul 4.3. din prezenta subanex ă, în Wh/km;  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă 
în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta 
subanexă, în Wh;  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
faza j în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta 
subanexă, în Wh;  
j este num ărul de ordine al etapei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranzi ție, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este 
numărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție al vehiculului L,n  veh_L  . ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC- 
HEV  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
unde:  
EC AC,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea, Wh/km;  
UF j este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu 
apendicele 5 la prezenta subanex ă; 
EC AC,CD,j  este consumul de energie electric ă pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea în faza j în conformitate 
cu punctul 4.3.1. din prezenta subanex ă, Wh/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
▼M3 
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul 
ciclului de tranzi ție, în conformitate cu 
punctul 3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda interpol ării, k este 
numărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de 
tranziție al vehiculului L, n  veh_L  . 
▼B 
4.3.3. Consumul de energie electric ă pentru OVC-HEV  
4.3.3.1 Determinarea consumului de energie electric ă specific ciclului  
Consumul de energie electric ă ponderat ă pe baza energiei electrice 
reîncărcate din re țea și al autonomiei pur electrice echivalente 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC ¼ E AC 
EAER  
unde:  
EC este consumul de energie electric ă în ciclul de încercare 
WLTP aplicabil în baza energiei electrice reînc ărcate din 
rețea și a autonomiei pur electrice echivalente, Wh/km;  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanex ă, Wh;  
EAER este autonomia electric ă totală echivalent ă în conformitate 
cu punctul 4.4.4.1. din prezenta subanex ă, km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2 Determinarea consumului de energie electric ă specific fazei  
Consumul de energie electric ă ponderat ă pe baza energiei electrice 
reîncărcate din re țea și al autonomiei electrice totale echivalente 
specifice fazei se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
unde:  
EC P : este consumul de energie electric ă specific fazei pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea și autonomia pur 
electrică echivalent ă, Wh/km;  
E AC : este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanex ă, 
Wh; 
EAER  P : este autonomia electric ă totală echivalent ă specifică fazei 
în conformitate cu punctul 4.4.4.2. din prezenta subanex ă, 
km. 
4.3.4. Consumul de energie electric ă pentru PEV  
▼M3 
4.3.4.1 Consumul de energie electric ă stabilit la prezentul punct se 
calculează doar în cazul în care vehiculul a fost în m ăsură să 
urmeze ciclul de încercare aplicabil în limitele toleran țelor curbei 
de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe 
întreaga perioad ă luată în calcul.  
▼B 
4.3.4.2 Determinarea consumului de energie electric ă al ciclului de 
încercare WLTP aplicabil  
Consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al auto­
nomiei pur electrice calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
unde:  
EC WLTC  este consumul de energie electric ă al ciclului de 
încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electrice 
reîncărcate din re țea și al autonomiei pur electrice din 
cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil:  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă 
în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta 
subanexă, Wh;  
PER  WLTC  este autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil astfel cum se calculeaz ă în conformitate 
cu punctul 4.4.2.1.1. sau punctul 4.4.2.2.1 din prezenta 
subanexă, în func ție de procedura de încercare pentru 
PEV care trebuie utilizat ă, km.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3 Determinarea consumului de energie electric ă al ciclului de 
încercare WLTP urban aplicabil  
Consumul de energie electric ă al ciclului de încercare WLTP urban 
aplicabil pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al auto­
nomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP urban 
aplicabil calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
unde:  
EC city este consumul de energie electric ă al ciclului de încercare 
WLTP urban aplicabil pe baza energiei electrice reînc ărcate 
din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului 
de încercare WLTP urban aplicabil, Wh/km;  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh; 
PER  city este autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil astfel cum se calculeaz ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.1.2. sau punctul 4.4.2.2.2 din 
prezenta subanex ă, în func ție de procedura de încercare 
pentru PEV care trebuie utilizat ă, km.  
4.3.4.4 Determinarea consumului de energie electric ă pentru fiecare faz ă 
Consumul de energie electric ă a al fiecărei faze individuale pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea și al autonomiei echivalente 
în modul pur electric din fiecare faz ă individual ă se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
unde:  
EC p este consumul de energie electric ă a al fiec ărei faze indi ­
viduale pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea și al 
autonomiei echivalente în modul pur electric din fiecare 
fază individual ă, Wh/km  
E AC este energia electric ă reîncărcată din rețea, determinat ă în 
conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh; 
PER  p este autonomia pur electric ă pentru fiecare faz ă astfel cum 
se calculeaz ă în conformitate cu punctul 4.4.2.1.3. sau 
punctul 4.4.2.2.3 din prezenta subanex ă, în func ție de 
procedura de încercare pentru PEV care trebuie utilizat ă, 
km. 
4.4. Calculul autonomiilor electrice  
4.4.1. Autonomia pur electric ă AER și AER  city pentru OVC-HEV  
4.4.1.1 Autonomia pur electric ă AER  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
Autonomia pur electric ă AER pentru OVC-HEV se determin ă 
pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă descrisă la punctul 3.2.4.3. din prezenta 
subanexă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 1 și 
menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca parte din 
secvența de încerc ări de la op țiunea 3, efectuând ciclul de 
încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. din 
prezenta subanex ă. AER este definit ă ca distan ța parcurs ă de la 
începutul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă până în momentul în care motorul cu ardere intern ă 
începe să consume combustibil.  
4.4.1.2 Autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city 
4.4.1.2.1. Autonomia pur electric ă în mediul urban AER  city pentru OVC-HEV 
se determin ă pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă descrisă la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 
1 și menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca parte din 
secvența de încerc ări de la op țiunea 3, efectuând ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2. din 
prezenta subanex ă. AER  city este definit ă ca distan ța parcurs ă de la 
începutul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină până în momentul în care motorul cu ardere începe s ă 
consume combustibil.  
4.4.1.2.2. Ca alternativ ă la punctul 4.4.1.2.1 din prezenta subanex ă, autonomia 
pur electric ă în mediul urban AER  city poate fi determinat ă pornind 
de la încercarea de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină descrisă la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă efectuând 
ciclul de încercare WLTP urban aplicabil în conformitate cu punctul 
1.4.2.1. din prezenta subanex ă. În acest caz, încercarea de tipul 1 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă cu efectuarea ciclului de 
încercare WLTP urban aplicabil trebuie s ă fie omis ă și autonomia 
pur electric ă în mediul urban AER  city se calculeaz ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
unde:  
UBE  city este energia SRSEE determinat ă de la începutul încerc ării 
de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanex ă 
efectuând cicluri de încercare WLTP aplicabile pân ă la 
momentul în care motorul cu ardere intern ă începe s ă 
consume combustibil, Wh;  
EC DC,city  este consumul ponderat de energie electric ă ale ciclurilor 
de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electric 
din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă descrise la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă efectuând ciclul (ciclurile) de 
încercare WLTP aplicabil(e), Wh/km;  
și 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
unde:  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  este varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE în 
timpul fazei j, în Wh;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k + 1 este num ărul fazelor parcurse de la începutul încerc ării 
până la momentul în timp la care motorul cu ardere 
internă începe s ă consume combustibil;  
▼B 
și 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul ponderat de energie electric ă al ciclului 
de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur electric 
din cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă descrise la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă efectuând ciclurile de încercare 
WLTP aplicabile, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil j în mod pur electric din cadrul 
încercării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta 
subanexă efectuând ciclurile de încercare WLTP apli ­
cabile;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
urban aplicabil în mod pur electric;  
n city,pe  este numărul ciclurilor de încercare WLTP urbane apli ­
cabile în mod pur electric;  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primului ciclu de încercare WLTP urban aplicabil din cadrul 
încercării de tipul 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, 
Wh; 
și 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 pentru j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Autonomia integral electric ă pentru PEV  
Autonomiile electrice stabilite la prezentul punct se calculeaz ă doar 
în cazul în care vehiculul a fost în m ăsură să urmeze ciclul WLTP 
de încercare aplicabil respectând limitele toleran țelor curbei de 
viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe 
întreaga perioad ă luată în calcul.  
▼B 
4.4.2.1 Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplic ă 
procedura de încercare de tip 1 redus ă ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil 
PER  WLTC  pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea de tip 
1 redusă astfel cum este descris ă la punctul 3.4.4.2. din prezenta 
subanexă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
unde:  
UBE  STP este energia SRSEE utilizabil ă determinat ă de la 
începutul procedurii de încercare de tip 1 scurtate 
până când se atinge criteriul de întrerupere, astfel 
cum este definit la punctul 3.4.4.2.3. din prezenta 
subanexă, Wh;  
EC DC,WLTC  este consumul de energie electric ă ponderat pentru 
ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentelor 
dinamice DS  1 și DS  2 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă, Wh/km;  
și 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS 1 þ ΔE REESS ;DS 2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
unde:  
ΔE REESS ;DS 1 este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul DS  1 din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
ΔE REESS ;DS 2 este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul DS  2 din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  M este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul CSS  M din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
ΔE REESS ;CSS  E este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul CSS  E din procedura de încercare de tip 1 
redusă, Wh;  
și 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
unde:  
▼M3 
EC DC,WLTC,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic 
DS j din procedura de încercare de tip 1 redus ă în 
conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh/km;  
▼B 
k WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil al segmentului dinamic DS  j din 
procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
și 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP și K WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
unde:  
K WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic 
DS j din procedura de încercare de tip 1 redus ă, 
Wh/km;  
ΔE REESS,WLTC,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE 
în timpul ciclului de încercare WLTP aplicabil al 
segmentului dinamic DS  1 din procedura de 
încercare de tip 1 redus ă, Wh;  
4.4.2.1.2. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil 
PER  city pentru PEV se calculeaz ă pornind de la procedura de 
încercare de tip 1 redus ă astfel cum este descris ă la punctul 
3.4.4.2. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
unde:  
UBE  STP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanex ă, Wh;  
EC DC,city  este consumul de energie electric ă ponderat pentru ciclul 
de încercare WLTP urban aplicabil al segmentelor 
dinamice DS  1 și DS  2 din procedura de încercare de tip 
1 redusă, Wh/km;  
și 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLPT urban aplicabil unde primul ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS  1 este indicat drept 
j = 1, cel de al doilea ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil al DS  1 este indicat drept j = 2, primul ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil al DS  2 este indicat ă 
drept j = 3 și al doilea ciclul de încercare WLTP 
urban aplicabil al DS  2 este indicat ă drept 
j = 4 din procedura de încercare de tip 1 redus ă în 
conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă, 
Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLPT urban aplicabil unde primul ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 1, 
cel de al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil 
al DS1este indicat drept j = 2, primul ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil al DS2 este indicat ă drept j = 3 și 
al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al 
DS2 este indicat ă drept j = 4,  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP și K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 pentru j ¼ 2 … 4  
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil al 
segmentului dinamic DS  1 din procedura de încercare 
de tip 1 redus ă, Wh;  
4.4.2.1.3. Autonomia pur electric ă specific ă fazei PER  p pentru PEV se 
calculează pornind de la încercarea de tip 1 astfel cum este 
descrisă la punctul 3.4.4.2. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ă­
toarelor ecua ții: 
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
unde:  
▼M3 
UBE  STP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanex ă, în 
Wh; 
▼B 
EC DC,p este consumul de energie electric ă ponderat pentru 
fiecare faz ă individual ă a segmentelor dinamice DS  1 
și DS  2 din procedura de încercare de tip 1 redus ă, 
Wh/km;  
În cazul fazelor de vitez ă redusă (p = low) și viteză medie (p = 
medium), se utilizeaz ă următoarele ecua ții: 
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă pentru faza p unde 
prima faz ă p a DS  1 este indicat ă drept j = 1, a doua 
fază p a DS  1 este indicat ă drept j = 2, prima faz ă p a 
DS 2 este indicat ă drept j = 3 și a doua faz ă p a DS  2 
este indicat ă drept j = 4 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă în conformitate cu punctul 4.3. din 
prezenta subanex ă, Wh/km;  
K p,j este factorul de ponderare pentru faza p unde prima 
fază p a DS  1 este indicat ă drept j = 1, a doua faz ă p a 
DS 1 este indicat ă drept j = 2, prima faz ă p a DS  2 este 
indicată drept j = 3 și a doua faz ă p a DS  2 este 
indicată drept j = 4 din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă; 
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP și K p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 pentru j ¼ 2 … 4  
unde:  
ΔE REESS,p,1  : este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primei faze p a segmentului dinamic DS  1 din 
procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
În cazul fazelor de vitez ă mare (p = high) și viteză foarte mare 
(p = extraHigh), se utilizeaz ă următoarele ecua ții: 
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă pentru faza p a 
segmentului dinamic DS  j din procedura de încercare de 
tip 1 redus ă conform punctului 4.3 din prezenta 
subanexă, Wh/km;  
k p,j este factorul de ponderare pentru faza p a segmentului 
dinamic DS  j din procedura de încercare de tip 1 redus ă 
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP și K p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
unde:  
ΔE REESS,p,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primei faze p a segmentului dinamic DS  1 din 
procedura de încercare de tip 1 redus ă, Wh.  
4.4.2.2 Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplic ă 
procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive  
4.4.2.2.1. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil 
PER  WLTP  pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea de tip 1 
astfel cum este descris ă la punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă cu 
ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă determinat ă de la 
începutul ciclului consecutiv din cadrul procedurii de 
încercare de tip 1 pân ă când se atinge criteriul de 
întrerupere, astfel cum este definit la punctul 3.4.4.1.3. 
din prezenta subanex ă, Wh;  
EC DC,WLTC  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil determinat pornind de la 
ciclurile de încercare WLTP aplicabile parcurse în 
întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 
cu cicluri consecutive, Wh/km;  
și 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
unde:  
ΔE REESS,j  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul fazei j din procedura de încercare de tip 1 cu 
cicluri consecutive, Wh;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul fazelor parcurse de la începutul încerc ării 
până la și excluzând faza în care se atinge criteriul de 
întrerupere;  
și 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
unde:  
EC DC,WLTC,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil j al ciclului consecutiv din 
procedura de încercare de tip 1 conform punctului 4.3 
din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K WLTC,j  este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 
cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil;  
n WLTC  este num ărul întreg de cicluri de încercare WLTP 
aplicabil complete efectuate;  
și 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP și K WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  WLTC  
unde:  
ΔE REESS,WLTC,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE 
în timpul primului ciclu de încercare WLTP 
aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 cu 
cicluri consecutive, Wh;  
4.4.2.2.2. Autonomia pur electric ă pentru ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil PER  city pentru PEV se calculeaz ă pornind de la încercarea 
de tip 1 astfel cum se descrie la punctul 3.4.4.1. din prezenta 
subanexă cu ajutorul urm ătoarelor ecua ții: 
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanex ă, Wh;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil determinat pornind de 
la ciclurile de încercare WLTP urbane aplicabile 
parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare 
de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;  
și 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
unde:  
EC DC,city,j  este consumul de energie electric ă pentru ciclul de 
încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de 
încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform 
punctului 4.3 din prezenta subanex ă, Wh/km;  
K city,j este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare 
WLTP urban aplicabil j din procedura de încercare 
de tip 1 cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
urban aplicabil;  
n city este num ărul întreg de cicluri de încercare WLTP 
urbane aplicabile complete efectuate;  
și 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP și K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  city 
unde:  
ΔE REESS,city,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primului ciclu de încercare WLTP urban 
aplicabil din cadrul încerc ării de tipul 1 cu cicluri 
consecutive, Wh;  
4.4.2.2.3. Autonomia pur electric ă specific ă fazei PER  p pentru PEV se 
calculează pornind de la încercarea de tip 1 astfel cum este 
descrisă la punctul 3.4.4.1. din prezenta subanex ă cu ajutorul urm ă­
toarelor ecua ții: 
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
unde:  
UBE  CCP este energia SRSEE utilizabil ă, determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanex ă, Wh;  
EC DC,p este consumul de energie electric ă pentru faza p luat ă în 
calcul determinat ă pornind de la fazele parcurse în 
întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 
cu cicluri consecutive, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
și 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
unde:  
EC DC,p,j  este consumul de energie electric ă j pentru faza p din 
procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive 
conform punctului 4.3 din prezenta subanex ă, Wh/km;  
k p,j este factorul de ponderare j pentru faza p luat ă în calcul 
din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul p;  
n p este num ărul întreg de faze p WLTP complete efectuate;  
și 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP și K p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 pentru j ¼ 2 … n  p 
unde:  
ΔE REESS,p,1  este varia ția de energie electric ă a tuturor SRSEE în 
timpul primei faze j efectuate din procedura de 
încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh;  
4.4.3. Autonomia în mod în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
pentru OVC-HEV  
Autonomia în modul în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
R CDC se determin ă pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă descrisă la punctul 3.2.4.3. din 
prezenta subanex ă ca parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 
1 și este men ționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanex ă ca 
parte din secven ța de încerc ări de la op țiunea 3. R  CDC este 
distanța parcurs ă de la începutul încerc ării de tipul 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă până la sfârșitul ciclului de 
tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta subanex ă. 
4.4.4. Autonomia electric ă totală echivalent ă (EAER) pentru OVC-HEV  
4.4.4.1 Determinarea autonomiei electrice totale echivalente specifice 
ciclului  
Autonomia electric ă totală echivalent ă specific ă ciclului se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
unde:  
EAER este autonomia electric ă totală echivalent ă specifică 
ciclului, km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul A8/5, 
etapa nr. 7., în g/km;  
M CO2,CD,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în confor ­
mitate cu ecua ția de mai jos, în g/km;  
R CDC este autonomia în ciclul în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă în conformitate cu punctul 4.4.2. 
din prezenta subanex ă, km;  
și 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
unde:  
M CO2,CD,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă, în g/km;  
M CO2,CD,j  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în conformitate 
cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, în g/km;  
dj este distan ța parcursă în etapa j din încercarea de tip 1 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, în km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
▼M3 
4.4.4.2 Determinarea autonomiei electrice totale echivalente pentru fiecare 
fază și în mediu urban  
Autonomia electric ă totală echivalent ă specifică fazei și în mediu 
urban se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where:  
EAER  p este autonomia electric ă totală echivalent ă pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
M CO  2;CS;p este emisia masic ă de CO  2 specifică fazei din cadrul 
încercării de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcin ă pentru perioada luat ă în calcul p, deter ­
minată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7, 
în g/km;  
ΔE REESS,j  sunt varia țiile de energie electric ă ale tuturor SRSEE 
în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh;  
„EC  DC,CD,p  ” este consumul de energie electric ă în faza p luat ă în 
calcul, pe baza desc ărcării SRSEE, în Wh/km;  
j este num ărul de ordine al fazei luate în calcul;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k este num ărul de faze parcurse pân ă la sfârșitul ciclului 
de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă 
și 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
unde:  
M CO  2;CD;avg;p este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru 
perioada p luat ă în calcul, în g/km;  
M CO  2;CD;p;c este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 pentru faza 
p din ciclul c din cadrul încerc ării de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în g/km;  
d p,c este distan ța parcursă în perioada luat ă în calcul p din 
ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil luat în calcul;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului 
de încercare WLTP aplicabil;  
n c este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție n în 
conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta 
subanexă 
și 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
unde:  
EC DC,CD,p  este consumul de energie electric ă în perioada p luat ă 
în calcul, pe baza desc ărcării SRSEE din încercarea 
de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, 
în Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  este consumul de energie electric ă în perioada luat ă 
în calcul p din ciclul c pe baza desc ărcării SRSEE 
din încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă în conformitate cu punctul 4.3 
din prezenta subanex ă, în Wh/km;  
d p,c este distan ța parcursă în perioada luat ă în calcul p din 
ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil luat în calcul;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului 
de încercare WLTP aplicabil;  
n c este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
parcurse pân ă la sfârșitul ciclului de tranzi ție n 
conform punctului 3.2.4.4. din prezenta subanex ă. 
„Valorile fazelor luate în calcul sunt faza sc ăzută, faza medie, faza 
mare și faza foarte mare, precum și ciclul de conducere urban.”  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de 
sarcină pentru OVC-HEV  
Autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu consum de 
sarcină se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
unde:  
R CDA este autonomia real ă în mod în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, km;  
M CO2,CS  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă în conformitate cu tabelul 
A8/5, etapa nr. 7., în g/km;  
M CO2,n,cycle  este emisia masic ă de CO  2 a ciclului de încercare 
WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
din încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă de la început pân ă la și 
incluzând ciclul de încercare WLTC aplicabil (n- 
1), în g/km;  
d c este distan ța parcursă în ciclul de încercare WLTC 
aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în km;  
d n este distan ța parcursă în ciclul de încercare WLTC 
aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare 
WLTP aplicabil luat în calcul;  
n este num ărul de cicluri de încercare WLTP apli ­
cabile parcurse inclusiv ciclul de tranzi ție conform 
punctului 3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
și 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
unde:  
M CO2,CD,avg,n–1  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 
din încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă de la început pân ă la și 
incluzând ciclul de încercare WLTC aplicabil (n- 
1), în g/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  este emisia masic ă de CO  2 determinat ă în confor ­
mitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din ciclul de 
încercare WLTC aplicabil c din cadrul încerc ării de tip 
1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, în g/km;  
d c este distan ța parcursă în ciclul de încercare WLTC 
aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, în km;  
c este num ărul de ordine al ciclului de încercare WLTP 
aplicabil luat în calcul;  
n este num ărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
parcurse inclusiv ciclul de tranzi ție conform punctului 
3.2.4.4 din prezenta subanex ă; 
4.5. Interpolarea valorilor vehiculelor individuale  
4.5.1. Intervalul de interpolare pentru NOVC-HEV și OVC-HEV  
▼M3 
Metoda interpol ării se utilizeaz ă doar în cazul în care diferen ța 
dintre emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, M  CO2,CS  , în conformitate cu tabelul A8/5 
etapa nr. 8, între vehiculele de încercare L și H, este cuprins ă 
între minimum 5 g/km și maximum 20 % plus 5 g/km din emisiile 
masice de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
M CO2,CS  , în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8 pentru 
vehiculul H, dar este cel pu țin egală cu 15 g/km și nu depășește 
20 g/km.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
aplicarea metodei interpol ării la valori ale unor vehicule individuale 
din cadrul unei familii se poate prelungi în cazul în care extra ­
polarea maxim ă nu dep ășește cu mai mult de 3 g/km emisiile 
masice de CO  2 ale vehiculului H în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă și/sau nu este cu mai mult de 3 g/km sub 
emisiile masice de CO  2 ale vehiculului L în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă. Această prelungire este valabil ă numai în 
limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la prezentul 
punct.  
▼B 
Limită maximă absolută de diferen ță de 20 g/km emisiile masice de 
CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă dintre vehicul L 
și vehiculul H sau de 20 % din emisiile masice de CO  2 , în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru vehiculul H, re ținându-se 
valoarea mai mic ă, poate fi extins ă cu încă 10 g/km în cazul în care 
este încercat un vehicul M. Vehicul M este un vehicul din cadrul 
familiei de interpolare cu o cerere de energie pe ciclu în limitele de 
± 10 % din valoarea mediei aritmetice a vehiculelor L și H. 
Liniaritatea emisiilor masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul M trebuie s ă fie verificat ă 
în raport cu emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă interpolate liniare dintre vehiculul L și 
vehiculul H.  
Criteriul liniarit ății pentru vehiculul M este considerat îndeplinit 
dacă diferența dintre emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă pentru vehiculul M derivate din m ăsurarea  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
și emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină interpolate între vehiculul L și vehiculul H este mai mic ă de 
1 g/km. În cazul în care diferen ța este mai mare, criteriul liniarit ății 
se consider ă a fi îndeplinit dac ă această diferență este de 3 g/km sau 
3 % din emisiile masice de CO  2 , în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă interpolate pentru vehiculul M, oricare dintre 
aceste valori este mai mic ă. 
▼M3 
În cazul în care criteriul de liniaritate este îndeplinit, se utilizeaz ă 
metoda interpol ării pentru toate vehiculele individuale cuprinse între 
vehiculele L și H în cadrul familiei de interpolare.  
▼B 
În cazul în care nu este îndeplinit criteriul liniarit ății, familia de 
interpolare se împarte în dou ă subfamilii pentru vehiculele cu o 
cerere de energie pe ciclu între vehiculele L și M, și vehiculele 
cu o cerere de energie pe ciclu între vehiculele M și H. 
▼M3 
Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situat ă între cea a 
vehiculelor L și M, fiecare parametru al vehiculului H care este 
necesar pentru aplicarea metodei interpol ării la valori OVC-HEV 
și NOVC-HEV individuale se înlocuie ște cu parametrul cores ­
punzător al vehiculului M.  
Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situat ă între cea a 
vehiculelor M și H, fiecare parametru al vehiculului H care este 
necesar pentru aplicarea metodei interpol ării la valorile OVC-HEV 
și NOVC-HEV individuale se înlocuie ște cu parametrul cores ­
punzător al vehiculului M.  
▼B 
4.5.2. Calculul cererii de energie pe perioad ă 
Cererea de energie E  k,p și distanța parcurs ă d c,p în perioada p apli ­
cabile pentru vehiculele individuale din cadrul familiei de inter ­
polare se calculeaz ă în conformitate cu procedura descris ă la 
punctul 5. din subanexa 7, pentru categoriile k de coeficien ți de 
rezistență la înaintare pe drum și mase în conformitate cu punctul 
3.2.3.2.3. din subanexa 7.  
4.5.3. Calculul coeficientului de interpolare pentru vehiculele individuale 
K ind,p 
Coeficientul de interpolare K  ind,p pe perioad ă se calculeaz ă pentru 
fiecare perioad ă p luată în calcul folosind urm ătoarea ecua ție: 
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
unde:  
▼M3 
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
luat în calcul pentru perioada p;  
E 1,p este cererea de energie corespunz ătoare perioadei luate în 
calcul pentru vehiculul L în conformitate cu punctul 5. din 
subanexa 7, în Ws;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p este cererea de energie corespunz ătoare perioadei luate în 
calcul pentru vehiculul H în conformitate cu punctul 5. din 
subanexa 7, în Ws;  
E 3,p este cererea de energie corespunz ătoare perioadei luate în 
calcul pentru vehiculul individual în conformitate cu 
punctul 5. din subanexa 7, în Ws;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare aplicabil.  
▼B 
În cazul în care perioada respectiv ă p este ciclul de încercare WLTP 
aplicabil, K  ind,p este denumit K  ind . 
4.5.4. Interpolarea emisiilor masice de CO  2 pentru vehiculele individuale  
4.5.4.1 Emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV  
Emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
unde:  
M CO2–ind,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru un vehicul individual 
pentru perioada luat ă în calcul p, determinat ă în 
conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 9, g/km.  
M CO2–L,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, determinat ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, g/km.  
M CO2–H,CS,p  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul H pentru 
perioada luat ă în calcul p, determinat ă în confor ­
mitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, g/km.  
K ind,d este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului 
de încercare WLTP aplicabil.  
▼M3 
Perioadele luate în calcul sunt faza sc ăzută, faza medie, faza mare, 
faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2 Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV indi ­
viduale  
Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul indi ­
vidual se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
unde:  
M CO2–ind,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru un vehicul individual, în g/km;  
M CO2–L,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul L, în g/km;  
M CO2–H,CD  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul H, în g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.4.3 Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV individuale  
Emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de factorii de utilitate 
pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ătoarea 
ecuație: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
unde:  
M CO2–ind,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate pentru un vehicul individual, în 
g/km;  
M CO2–L,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul L, în g/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  este emisia masic ă de CO  2 ponderată în funcție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul H, în g/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul 
individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.5. Interpolarea consumului de combustibil pentru vehicule individuale  
4.5.5.1 Consumul de combustibil individual în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru OVC-HEV și NOVC-HEV  
Consumul de combustibil în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ă­
toarea ecua ție: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
unde:  
FC ind,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru un vehicul individual pentru 
perioada luat ă în calcul p, determinat ă în conformitate 
cu tabelul A8/6, etapa nr. 3, l/100 km.  
FC L,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul L pentru perioada 
luată în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul 
A8/6, etapa nr. 2, l/100 km.  
FC H,CS,p  este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă pentru vehiculul H pentru perioada 
luată în calcul p, determinat ă în conformitate cu tabelul 
A8/6, etapa nr. 2, l/100 km.  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
▼M3 
Perioadele luate în calcul sunt faza sc ăzută, faza medie, faza mare, 
faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
▼B 
4.5.5.2 Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru OVC-HEV 
individuale  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru un vehicul 
individual se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
unde:  
FC ind,CD  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru un vehicul individual, în l/100 km;  
FC L,CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul L, în l/100 km;  
FC H,CD este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate în mod de func ționare cu consum 
de sarcină pentru vehiculul H, în l/100 km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.5.3 Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de combustibil ponderat în func ție de factorii de utilitate 
pentru un vehicul individual se determin ă folosind urm ătoarea 
ecuație: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
unde:  
FC ind,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate pentru un vehicul individual, în 
l/100 km;  
FC L,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul L, în l/100 km;  
FC H,weighted  este consumul de combustibil ponderat în func ție de 
factorii de utilitate pentru vehiculul H, în l/100 km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.6 Interpolarea consumului de energie electric ă pentru vehicule indi ­
viduale  
4.5.6.1 Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC-HEV individuale  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pe baza 
energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru un vehicul individual 
se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
unde:  
EC AC–ind,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru un vehicul individual, 
Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru vehiculul L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă pe baza energiei electrice reîn ­
cărcate din re țea pentru vehiculul H, Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil.  
4.5.6.2 Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru OVC- 
HEV individuale  
Consumul de energie electric ă ponderat ă în funcție de factorii de 
utilitate pe baza energiei electrice reînc ărcate din re țea pentru un 
vehicul individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
unde:  
EC AC–ind,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea pentru un vehicul 
individual, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea pentru vehiculul L, 
Wh/km;  
EC AC–H,weighted  este consumul de energie electric ă ponderat ă în 
funcție de factorii de utilitate pe baza energiei 
electrice reînc ărcate din re țea pentru vehiculul H, 
Wh/km;  
K ind este coeficientul de interpolare pentru vehiculul 
individual luat în calcul pentru ciclul de 
încercare WLTP aplicabil.  
4.5.6.3 Consumul de energie electric ă individual pentru OVC-HEV și PEV  
Consumul de energie electric ă pentru un vehicul individual în 
conformitate cu punctul 4.3.3. din prezenta subanex ă în cazul 
OVC-HEV și în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta 
subanexă în cazul PEV se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
unde:  
EC ind,p este consumul de energie electric ă pentru un vehicul indi ­
vidual pentru perioada luat ă în calcul p, exprimat în Wh/km;  
EC L,p este consumul de energie electric ă pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, exprimat în Wh/km;  
EC H,p este consumul de energie electric ă pentru vehiculul H pentru 
perioada respectiv ă p, exprimat în Wh/km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual 
luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
▼M3 
Perioadele luate în calcul sunt faza sc ăzută, faza medie, faza mare, 
faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul 
de încercare WLTP aplicabil.  
▼B 
4.5.7 Interpolarea autonomiilor electrice pentru vehiculele individuale  
4.5.7.1 Intervalul autonomiei electrice totale pentru OVC-HEV individuale  
Dacă următorul criteriu: 
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
unde:  
AER  L : este autonomia electric ă totală a vehiculului L pentru 
ciclul de încercare WLTP, km;  
AER  H : este autonomia electric ă totală a vehiculului H pentru 
ciclul de încercare WLTP, km;  
R CDA,L  : este autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă a vehiculului L, km;  
R CDA,H  : este autonomia real ă în mod în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă a vehiculului H, km;  
este îndeplinit, autonomia electric ă totală pentru un vehicul indi ­
vidual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
unde:  
AER  ind,p este autonomia electric ă totală pentru un vehicul indi ­
vidual pentru perioada luat ă în calcul p, km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p este autonomia electric ă totală pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
AER  H,p este autonomia electric ă totală pentru vehiculul H pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
Perioadele luate în calcul sunt ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
În cazul în care criteriul definit la prezentul punct nu este îndeplinit, 
AER determinat ă pentru vehiculul H se aplic ă tuturor vehiculelor 
din cadrul familiei de interpolare.  
4.5.7.2 Autonomie pur electric ă pentru PEV individuale  
Autonomia pur electric ă pentru un vehicul individual se calculeaz ă 
folosind urm ătoarea ecua ție: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
unde:  
PER  ind,p este autonomia pur electric ă pentru un vehicul individual 
pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
PER  L,p este autonomia pur electric ă pentru vehiculul L pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
PER  H,p este autonomia pur electric ă pentru vehiculul H pentru 
perioada luat ă în calcul p, km;  
K ind,p este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil.  
▼M3 
Perioadele luate în calcul sunt faza sc ăzută, faza medie, faza mare, 
faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul 
de încercare WLTP aplicabil.  
▼B 
4.5.7.3 Intervalul autonomiei electrice totale echivalente pentru OVC-HEV 
individuale  
Autonomia electric ă totală echivalent ă (EAER) pentru un vehicul 
individual se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
unde:  
EAER  ind,p este autonomia electric ă totală echivalent ă pentru un 
vehicul individual pentru perioada luat ă în calcul p, 
km; 
EAER  L,p este autonomia electric ă totală echivalent ă pentru 
vehiculul L pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
EAER  H,p este autonomia electric ă totală echivalent ă pentru 
vehiculul H pentru perioada luat ă în calcul p, km;  
K ind,p 7 este coeficientul de interpolare pentru vehiculul indi ­
vidual luat în calcul pentru perioada p;  
p este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului 
de încercare WLTP aplicabil.  
Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redus ă, faza medie, 
faza mare și faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban 
aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.  
▼M3 
4.6. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încerc ării 
vehiculelor OVC-HEV  
Pe lângă procedura pe etape destinat ă calculului rezultatelor finale 
ale încerc ării cu men ținere de sarcin ă pentru compu șii gazoși ai 
emisiilor, în conformitate cu punctul 4.1.1.1. din prezenta 
subanexă, și pentru consumul de combustibil, în conformitate cu 
punctul 4.2.1.1. din prezenta subanex ă, punctele 4.6.1. și 4.6.2. 
din prezenta subanex ă descriu calculul pe etape al rezultatelor 
ponderate finale ale încerc ărilor cu consum de sarcin ă și cu 
susținere de sarcin ă. 
4.6.1 Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă pentru vehicule 
NOVC-HEV  
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descris ă în tabelul A8/8. Toate 
rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistreaz ă. 
Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau 
conține calcule suplimentare.  
În sensul tabelului A8/8, se utilizeaz ă următorul nomenclator în 
ecuații și rezultate:  
c ciclul de încercare complet aplicabil  
p fiecare etap ă aplicabil ă a ciclului;  
i component ă a emisiilor reglementate aplicabil ă; 
CS men ținere de sarcin ă; 
CO  2 Emisii masice de CO  2 . ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Tabelul A8/8  
Calculul valorilor finale cu consum de sarcin ă 
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Subanexa 8  Rezultatele 
încercării cu 
consum de sarcin ă Rezultatele m ăsurate în confor ­
mitate cu apendicele 3 la prezenta 
subanexă și precalculate în confor ­
mitate cu punctul 4.3. din prezenta 
subanexă. ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Energia utilizabil ă a bateriei, deter ­
minată în conformitate cu punctul 
4.4.1.2.2. din prezenta subanex ă. UBE  city , Wh;  
Energia electric ă reîncărcată, în 
conformitate cu punctul 3.2.4.6. 
din prezenta subanex ă. E AC , Wh;  
Energia ciclului în conformitate cu 
punctul 5 din subanexa 7.  E cycle , Ws;  
Emisii masice de CO  2 în confor ­
mitate cu punctul 3.2.1. din 
subanexa 7.  M CO2,CD,j  , g/km;  
Masa compusului i al emisiilor 
gazoase în conformitate cu 
punctul 3.2.1. din subanexa 7.  M i,CD,j , g/km;  
Numărul de particule emise în 
conformitate cu punctul 4. din 
subanexa 7.  PN CD,j , particule 
per kilometru;  
Emisiile de particule în suspensie 
în conformitate cu punctul 3.3. 
din subanexa 7.  PM  CD,c , mg/km;  
Autonomia integral electric ă deter­
minată în conformitate cu punctul 
4.4.1.1. din prezenta subanex ă. AER, km;  
În cazul în care s-a parcurs ciclul 
de încercare urban WLTC apli ­
cabil: autonomia integral electric ă 
urbană în conformitate cu punctul 
4.4.1.2.1. din prezenta subanex ă. AER  city , km.  
Coeficientul de corec ție K  CO2 al 
emisiilor masice de CO  2 ar putea 
fi necesar, în conformitate cu apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul (cu excep ția 
K CO2 ) este disponibil pentru vehi ­
culele H, L și, dacă este cazul, M.  K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws;  Calculul varia ției energiei electrice 
relative pentru fiecare ciclu, în 
conformitate cu punctul 3.2.4.5.2. 
din prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare și pentru fiecare 
ciclu de încercare WLTP aplicabil. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.  REEC  i . 2  
Rezultat 
etapa 2  REEC  i . Determinarea ciclului de tranzi ție și 
a ciclului de confirmare în confor ­
mitate cu punctul 3.2.4.4. din 
prezenta subanex ă. 
În cazul în care sunt disponibile 
mai multe încerc ări în mod cu 
consum de sarcin ă pentru un 
singur vehicul, în scopul calculului 
valorii medii, fiecare încercare va 
avea acela și număr de cicluri de 
tranziție n  veh . n veh ; 3  
Determinarea autonomiei în ciclul 
în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă în conformitate cu 
punctul 4.4.3. din prezenta 
subanexă. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.  R CDC ; km.  
Rezultat 
etapa 3  n veh ; În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, ciclul de tranzi ție se 
determină pentru vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M. 
Verificați dacă se îndepline ște 
criteriul de interpolare în confor ­
mitate cu punctul 5.6.2. (d) din 
prezenta anex ă este îndeplinit.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
dacă este cazul 
n veh,M.  4 
Rezultat 
etapa 1  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , particule 
per kilometru.  Calculul valorilor combinate pentru 
emisii în cazul a n  veh cicluri; în 
cazul interpol ării pentru n  veh,L 
cicluri pentru fiecare vehicul. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , particule 
pe kilometru.  5 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 5  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , particule 
pe kilometru.  Valoarea medie a emisiilor din 
încercări pentru fiecare ciclu de 
încercare WLTP aplicabil în 
cadrul încerc ării de tip 1 cu 
consum de sarcin ă și verificarea 
limitelor în conformitate cu tabelul 
A6/2 din subanexa 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/ 
km; 
PN CD,c,ave  , 
particule pe kilo ­
metru.  6 
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh;  În cazul în care AER  city este 
derivat din încercarea de tip 1 
prin parcurgerea ciclurilor de 
încercare WLTP aplicabile, 
valoarea se calculeaz ă în confor ­
mitate cu punctul 4.4.1.2.2. din 
prezenta subanex ă. 
În cazul în care sunt efectuate mai 
multe încerc ări, n  city,pe  este egal 
pentru fiecare încercare. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare. 
Calcularea valorii medii a AER  city . 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.  AER  city , km; 
AER  city,ave  , km.  7 
Rezultat 
etapa 1  d j , km;  Calculul UF specific pentru fiecare 
fază și pentru fiecare ciclu. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Rezultat 
etapa 3  n veh ; 
Rezultat 
etapa 4  n veh,L ; 
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh;  Calculul consumului de energie 
electrică pe baza energiei reîn ­
cărcate, conform punctelor 4.3.1. 
și 4.3.2. din prezenta subanex ă. 
În cazul interpol ării, se utilizeaz ă 
n veh,L cicluri. Prin urmare, din 
cauza corec ției necesare a 
emisiilor masice de CO  2 , 
consumul de energie electric ă al 
ciclului de confirmare și al fazelor 
sale se consider ă a fi zero. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru vehiculele H, L 
și, dacă este cazul, M.  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Rezultat 
etapa 3  n veh ; 
Rezultat 
etapa 4  n veh,L ; 
Rezultat 
etapa 8  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Calculul emisiilor masice de CO  2 
în mod de func ționare cu consum 
de sarcin ă în conformitate cu 
punctul 4.1.2. din prezenta 
subanexă. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, se utilizeaz ă n  veh,L 
cicluri. În ceea ce prive ște punctul 
4.1.2. din prezenta subanex ă, ciclul 
de confirmare se corecteaz ă în 
conformitate cu apendicele 2 la 
prezenta subanex ă. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
H, L și, dacă este cazul, M.  M CO2,CD  , g/km;  10  
Rezultat 
etapa 3  n veh ; 
Rezultat 
etapa 4  n veh,L ; 
Rezultat 
etapa 8  UF phase,j  . 
Rezultat 
etapa 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km);  Calculul consumului de 
combustibil în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă în confor ­
mitate cu punctul 4.2.2. din 
prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, se utilizeaz ă n  veh,L 
cicluri. Referitor la punctul 4.1.2. 
din prezenta subanex ă, M  CO2,CD,j  
al ciclului de confirmare se 
corecteaz ă în conformitate cu apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă. 
Consumul de combustibil specific 
pentru fiecare faz ă FC  CD,j se 
calculează folosind emisiile masice 
de CO  2 corectate în conformitate 
cu punctul 6. din subanexa 7. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
H, L și, dacă este cazul, M.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Rezultat 
etapa 3  n veh ; 
Rezultat 
etapa 4  n veh,L ; 
Rezultat 
etapa 8  UF phase,j  ; 
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Calculul consumului de energie 
electrică din primul ciclu de 
încercare WLTP aplicabil. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
H, L și, dacă este cazul, M.  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km 12 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 9  EC AC,weighted  , 
Wh/km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Calculul valorii medii a încerc ărilor 
pentru fiecare vehicul. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
H, L și, dacă este cazul, M.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,ave  , 
g/km; 
FC CD,ave  , 
l/100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km  13 
Rezultat 
etapa 10  M CO2,CD  , g/km;  
Rezultat 
etapa 11  FC CD , l/100 km.  
Rezultat 
etapa 12  EC DC,CD,first  , 
Wh/km.  
Rezultat 
etapa 13  EC AC,CD,ave  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,ave  , g/km.  Declararea consumului de energie 
electrică în modul de func ționare 
cu consum de sarcin ă și a 
emisiilor masice de CO  2 pentru 
fiecare vehicul. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
H, L și, dacă este cazul, M.  EC AC,CD,dec  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,dec  , 
g/km.  14 
Rezultat 
etapa 12  EC DC,CD,first  , 
Wh/km;  Ajustarea consumului de energie 
electrică în scopul COP. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
H, L și, dacă este cazul, M.  EC DC,CD,COP  , 
Wh/km;  15 
Rezultat 
etapa 13  EC AC,CD,ave  , 
Wh/km;  
Rezultat 
etapa 14  EC AC,CD,dec  , 
Wh/km;  
Rezultat 
etapa 15  EC DC,CD,COP  , 
Wh/km;  Rotunjire intermediar ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
H, L și, dacă este cazul, M.  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,final  , 
g/km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , 
l/100 km;  16 
Rezultat 
etapa 14  EC AC,CD,dec  , 
Wh/km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Rezultat 
etapa 13  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 16  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km;  Interpolarea valorilor individuale pe 
baza valorilor de intrare pentru 
fiecare vehicul L, M și H și 
rotunjirea final ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
vehicule individuale.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/ 
100 km;  17 
4.6.2. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor ponderate ale 
încercării în mod de func ționare cu consum de sarcin ă și cu 
menținere de sarcin ă pentru încercarea de tip 1  
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descris ă în tabelul A8/9. Toate 
rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistreaz ă. 
Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau 
conține calcule suplimentare.  
În sensul prezentului tabel, este folosit urm ătorul nomenclator în 
ecuații și rezultate:  
c perioada luat ă în calcul este ciclul de încercare complet 
aplicabil;  
p perioada luat ă în calcul este faza ciclului aplicabil;  
i componenta aplicabil ă a emisiilor reglementate (cu 
excepția CO  2 ); 
j num ărul de ordine pentru perioada luat ă în calcul;  
CS men ținere de sarcin ă; 
CD consum de sarcin ă; 
CO  2 Emisii masice de CO  2 ; 
SRSEE sistem reînc ărcabil de stocare a energiei electrice.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Tabelul A8/9  
Calculul valorilor ponderate finale în mod de func ționare cu consum de sarcin ă și cu men ținere de 
sarcină 
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultatul 
etapei 1, 
tabelul 
A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , particule 
per kilometru; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh;  Valori de intrare din postprocesarea 
CD și CS.  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , particule 
per kilometru; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Rezultatul 
etapei 7, 
tabelul A8/ 
8 AER  city,ave  , km;  
Rezultatul 
etapei 3, 
tabelul A8/ 
8 n veh ; 
R CDC , km;  
Rezultatul 
etapei 4, 
tabelul A8/ 
8 n veh,L ; 
n veh,H ; 
Rezultatul 
etapei 8, 
tabelul A8/ 
8 UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Rezultatul 
etapei 6, 
tabelul A8/ 
5 M i,CS,c,6  , g/km;  
Rezultatul 
etapei 7, 
tabelul A8/ 
5 M CO2,CS  , g/km;  
Rezultatul în cazul CD este 
disponibil pentru fiecare încercare 
CD. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultatul în cazul CS este disponi- 
bil o dată prin intermediul valorilor 
medii pentru încercarea CS. În cazul 
în care se aplic ă metoda interpol ării, 
rezultatul (cu excep ția K  CO2 ) este 
disponibil pentru vehiculele H, L și, 
dacă este cazul, M.  
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Coeficientul de corec ție K  CO2 al 
emisiilor masice de CO  2 ar putea 
fi necesar, în conformitate cu apen ­
dicele 2 la prezenta subanex ă. K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Rezultat 
etapa 1,  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , particule 
per kilometru; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km;  Calculul compu șilor emisiilor 
ponderați (cu excep ția M  CO2,wei ­
ghted ), în conformitate cu punctele 
4.1.3.1. - 4.1.3.3. din prezenta 
subanexă. 
Observație: 
M i,CS,c,6  include PN  CS,c și PM  CS,c . 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare CD. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
L, H și, dacă este cazul, M.  M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , 
particule pe kilo ­
metru; 
PM  weighted  , mg/ 
km; 2 
Rezultat 
etapa 1,  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
M CO2,CS  , g/km;  Calculul autonomiei integral 
electrice echivalente, în confor ­
mitate cu punctele 4.4.4.1. și 
4.4.4.2. din prezenta subanex ă și 
autonomia real ă în mod de 
funcționare cu consum de sarcin ă, 
în conformitate cu punctul 4.4.5. 
din prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare CD. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
L, H și, dacă este cazul, M.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA , km.  3 
Rezultat 
etapa 1  AER, km;  Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare CD. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, verifica ți disponibi ­
litatea interpol ării AED între vehi ­
culele H, L și, dacă este cazul, M, 
în conformitate cu punctul 4.5.7.1. 
din prezenta subanex ă. 
Dacă se utilizeaz ă metoda interpo ­
lării, fiecare încercare trebuie s ă 
îndeplineasc ă condiția. Disponibilitatea 
interpolării AER.  4 
Rezultat 
etapa 3  R CDA , km.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 1  AER, în km.  Valoarea medie AER și declarația 
AER. 
AER declarat se rotunje ște astfel 
cum este definit în tabelul A6/1. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării și este îndeplinit 
criteriul de disponibilitate a inter ­
polării AER, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
L, H și, dacă este cazul, M. 
În cazul în care criteriul nu este 
îndeplinit, AER al vehiculului H 
se aplică pentru întreaga familie 
de interpolare.  AER  ave , km; 
AER  dec , km.  5 
Rezultat 
etapa 1  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km.  Calculul emisiilor masice ponderate 
de CO  2 și al consumului de 
combustibil în conformitate cu 
punctele 4.1.3.1. și 4.2.3. din 
prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare CD. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, se utilizeaz ă n  veh,L 
cicluri. În ceea ce prive ște punctul 
4.1.2. din prezenta subanex ă, 
M CO2,CD,j  al ciclului de confirmare 
se corecteaz ă în conformitate cu 
apendicele 2 la prezenta subanex ă. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
L, H și, dacă este cazul, M.  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  6 
Rezultat 
etapa 1  E AC , Wh;  Calculul consumului de energie 
electrică bazat pe EAER, în confor ­
mitate cu punctele 4.3.3.1. și 
4.3.3.2. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare CD. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
L, H și, dacă este cazul, M.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  7 
Rezultat 
etapa 3  EAER, km; 
EAER  p , km;  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 1  AER  city, ave  , km;  Valoarea medie și rotunjirea inter ­
mediară. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este 
disponibil pentru fiecare vehicul 
L, H și, dacă este cazul, M.  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  8 
Rezultat 
etapa 6  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  
Rezultat 
etapa 7  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Rezultat 
etapa 3  EAER, km; 
EAER  p , km.  
Rezultat 
etapa 5  AER  ave , km;  Interpolarea valorilor individuale pe 
baza datelor de intrare ale fazelor 
scăzută, medie și mare ale vehicu ­
lului, în conformitate cu punctul 
4.5. din prezenta subanex ă, și 
rotunjirea final ă. 
AER  ind declarat se rotunje ște astfel 
cum este definit în tabelul A8/2. 
Rezultatul este disponibil pentru 
vehicule individuale.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , l/ 
100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km.  9 
Rezultat 
etapa 8  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km;  
Rezultat 
etapa 4  Disponibilitatea 
interpolării AER.  
4.7. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încerc ării 
vehiculelor PEV  
Rezultatele se calculeaz ă în ordinea descris ă în tabelul A8/10 în 
cazul procedurii în cicluri consecutive și în ordinea descris ă în 
tabelul A8/11 în cazul procedurii de încercare simplificate. Toate 
rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistreaz ă. 
Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau 
conține calcule suplimentare.  
4.7.1. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încerc ării 
vehiculelor PEV în cazul procedurii în cicluri consecutive  
În sensul prezentului tabel, se utilizeaz ă următorul nomenclator în 
ecuații și rezultate:  
j numărul de ordine pentru perioada luat ă în calcul.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Tabelul A8/10  
Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încerc ării de tip 1 în 
cicluri consecutive  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Subanexa 8  Rezultatele încer ­
cărilor Rezultate m ăsurate în conformitate 
cu apendicele 3 la prezenta 
subanexă și precalculate în confor ­
mitate cu punctul 4.3. din prezenta 
subanexă. ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Energia utilizabil ă a bateriei, în 
conformitate cu punctul 4.4.2.2.1. 
din prezenta subanex ă. UBE  CCP , Wh;  
Energia electric ă reîncărcată, în 
conformitate cu punctul 3.4.4.3. din 
prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  E AC , Wh.  
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Determinarea num ărului de faze și 
cicluri WLTC complet parcurse, în 
conformitate cu punctul 4.4.2.2. din 
prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Calculul factorilor de ponderare în 
conformitate cu punctul 4.4.2.2. din 
prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Rezultat 
etapa 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh.  Calculul consumului de energie 
electrică la SRSEE în conformitate 
cu punctul 4.4.2.2. din prezenta 
subanexă. 
EC DC,COP,1  
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 4 
Rezultat 
etapa 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Rezultat 
etapa 3  Toți factorii de 
ponderare  
Rezultat 
etapa 1  UBE  CCP , Wh;  Calculul autonomiei electrice 
integrale în conformitate cu punctul 
4.4.2.2. din prezenta subanex ă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  5 
Rezultat 
etapa 4  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Rezultat 
etapa 1  E AC , Wh;  Calculul consumului de energie 
electrică de la re țea în conformitate 
cu punctul 4.3.4. din prezenta 
subanexă. 
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Rezultat 
etapa 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Media încerc ărilor pentru toate 
valorile de intrare. 
EC DC,COP,ave  
Declararea PER  WLTC,dec  și a 
EC WLTC,dec  pe baza PER  WLTC,ave  și 
a EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  și EC  WLTC,dec  se 
rotunjesc astfel cum este definit în 
tabelul A6/1. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  7 
Rezultat 
etapa 6  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 
Rezultat 
etapa 4  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Rezultat 
etapa 7  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Determinarea factorului de ajustare și 
aplicarea la EC  DC,COP,ave  . 
De exemplu: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 8 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 7  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Rotunjire intermediar ă. 
EC DC,COP,final  
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul H și vehiculul L.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Rezultat 
etapa 8  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Rezultat 
etapa 7  PER  WLTC,dec  , km;  Interpolare în conformitate cu 
punctul 4.5. din prezenta subanex ă 
și rotunjire final ă astfel cum se 
definește în tabelul A8/2. 
EC DC,COP,ind  
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru fiecare vehicul individual.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  10 
Rezultat 
etapa 9  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  
EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încerc ării 
vehiculelor PEV în cazul procedurii de încercare simplificate  
În sensul prezentului tabel, se utilizeaz ă următorul nomenclator în 
ecuații și rezultate:  
j numărul de ordine pentru perioada luat ă în calcul.  
Tabelul A8/11  
Calculul valorilor finale pentru PEV determinate prin aplicarea procedurii încerc ării de tip 1 
simplificate  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Subanexa 8  Rezultatele încer ­
cărilor Rezultatele m ăsurate în conformitate 
cu apendicele 3 la prezenta subanex ă 
și precalculate în conformitate cu 
punctul 4.3. din prezenta subanex ă.. ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Energia utilizabil ă a bateriei în 
conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. 
din prezenta subanex ă. UBE  STP , Wh;  
Energia electric ă reîncărcată, în 
conformitate cu punctul 3.4.4.3. din 
prezenta subanex ă. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul L și pentru vehiculul 
H. E AC , Wh.  
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh.  Calculul factorilor de ponderare în 
conformitate cu punctul 4.4.2.1. din 
prezenta subanex ă. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul L și pentru vehiculul 
H. K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh.  Calculul consumului de energie 
electrică la SRSEE în conformitate 
cu punctul 4.4.2.1. din prezenta 
subanexă. 
EC DC,COP,1  
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda inter ­
polării, rezultatul este disponibil pentru 
vehiculul L și pentru vehiculul H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Rezultat 
etapa 2  Toți factorii de 
ponderare  
Rezultat 
etapa 1  UBE  STP , Wh;  Calculul autonomiei electrice 
integrale în conformitate cu punctul 
4.4.2.1. din prezenta subanex ă. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda inter ­
polării, rezultatul este disponibil pentru 
vehiculul L și pentru vehiculul H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  4 
Rezultat 
etapa 3  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Rezultat 
etapa 1  E AC , Wh;  Calculul consumului de energie 
electrică de la re țea în conformitate 
cu punctul 4.3.4. din prezenta 
subanexă. 
Este disponibil rezultatul pentru 
fiecare încercare. 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul L și vehiculul H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Rezultat 
etapa 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Sursă Intrare Proces Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km; Media încerc ărilor pentru toate 
valorile de intrare. 
EC DC,COP,ave  
Declararea PER  WLTC,dec  și a 
EC WLTC,dec  pe baza PER  WLTC,ave  și 
a EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  și EC  WLTC,dec  se 
rotunjesc astfel cum este definit în 
tabelul A6/1. 
În cazul în care se aplic ă metoda inter ­
polării, rezultatul este disponibil pentru 
vehiculul L și pentru vehiculul H.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Rezultat 
etapa 5  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Rezultat 
etapa 3  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Rezultat 
etapa 6  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Determinarea factorului de ajustare și 
aplicarea la EC  DC,COP,ave  . 
De exemplu: 
AF ¼  EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
În cazul în care se aplic ă metoda 
interpolării, rezultatul este disponibil 
pentru vehiculul L și pentru vehi- 
culul H.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Sursă Intrare  Proces  Rezultate  Etapa nr.  
Rezultat 
etapa 6  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Rotunjire intermediar ă. 
EC DC,COP,final  
În cazul în care se aplic ă metoda inter ­
polării, rezultatul este disponibil pentru 
vehiculul L și pentru vehiculul H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Rezultat 
etapa 7  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Rezultat 
etapa 6  PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , km;  Interpolare în conformitate cu 
punctul 4.5. din prezenta subanex ă 
și rotunjire final ă astfel cum se 
definește în tabelul A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Rezultatul este disponibil pentru 
fiecare vehicul individual.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  9 
Rezultat 
etapa 8  EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Subanexa 8  
Apendicele 1  
Profilul nivelului de înc ărcare a SRSEE  
1. Secven țele de încerc ări și profilurile SRSEE: OVC-HEV, încercare în mod 
de funcționare cu consum de sarcin ă și încercare în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă 
1.1. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 1:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă fără încercare 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă ulterioar ă 
(A8.App1/1)  
Figura A8.App1/1  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă
 
1.2. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 2:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă fără 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă ulterioar ă 
(A8.App1/2)  
Figura A8.App1/2  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 3:  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă fără încercare 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă ulterioar ă 
(A8.App1/3)  
Figura A8.App1/3  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă urmată de 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Secven ța de încerc ări OVC-HEV în conformitate cu op țiunea 4  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă urmată de 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
(figura A8.App1/4)  
Figura A8.App1/4  
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu sus ținere de sarcin ă urmată de 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Secven ța de încercare NOVC-HEV și NOVC-FCHV  
Încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Figura A8.App1/5  
NOVC-HEV și NOVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 
3. Secven ța de încercare PEV  
3.1. Procedura cu cicluri consecutive  
Figura A8.App1/6  
Secvența de încercare PEV cu cicluri consecutive
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Procedura de încercare redus ă 
Figura A8.App1/7  
Procedura de încercare redus ă pentru secven ța de încercare PEV
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Subanexa 8  
Apendicele 2  
Procedur ă de corec ție bazată pe varia ția de energie a SRSEE  
Prezentul apendice descrie procedura de corectare emisiilor masice de CO  2 din 
cadrul încerc ării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă pentru 
NOVC-HEV și OVC-HEV, și a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV 
în funcție de varia ția energiei electrice a tuturor SRSEE.  
1. Condi ții generale  
1.1. Aplicabilitatea prezentului apendice  
1.1.1. Consumul de combustibil specific fazei pentru NOVC-FCHV și 
emisiile masice de CO  2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV trebuie 
corectate.  
1.1.2. În cazul în care se aplic ă o corecție a consumului de combustibil 
pentru NOVC-FCHV sau o corec ție a emisiilor masice de CO  2 
pentru NOVC-HEV și OVC-HEV m ăsurate de-a lungul întregului 
ciclu în conformitate cu punctul 1.1.3. sau 1.1.4. din prezentul 
apendice, se utilizeaz ă punctul 4.3. din prezenta subanex ă pentru a 
calcula varia ția de energie ΔE REESS,CS  a SRSEE în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă în timpul încerc ării de tipul 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă. Perioada j luat ă în calcul la 
punctul 4.3 din prezenta subanex ă este definit ă de încercarea de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
▼M3 
1.1.3. Corec ția se aplic ă dacă ΔE REESS,CS  are o valoare negativ ă ce 
corespunde desc ărcării SRSEE și dacă criteriul de corec ție c, 
calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul apendice, este 
mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A8.App2/1.  
1.1.4. Corec ția poate fi omis ă și valorile necorectate pot fi utilizate în cazul 
în care:  
(a) ΔE REESS,CS  are o valoare pozitiv ă ce corespunde înc ărcării SRSEE 
și criteriul de corec ție c, calculat în conformitate cu punctul 1.2. 
din prezentul apendice, este mai mare decât pragul aplicabil 
conform tabelului A8.App2/1;  
(b) coeficientul de corec ție c calculat la punctul 1.2. din prezentul 
apendice este mai mic decât toleran ța aplicabil ă în conformitate 
cu tabelul A8.App2/1;  
(c) produc ătorul poate demonstra autorit ății de omologare prin 
măsurare că nu exist ă nicio rela ție între Δb REESS,CS  și emisiile 
masice de CO  2 în modul de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
și, respectiv, între Δm REESS,CS  și consumul de combustibil.  
▼B 
1.2. Criteriul de corec ție c este raportul dintre valoarea absolut ă a variației 
de energie a SRSEE ΔE REESS,CS  și consumul de combustibil și se 
calculează după cum urmeaz ă: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
unde:  
ΔE REESS,CS  este varia ția de energie a SRSEE în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă, determinat ă în conformitate cu 
punctul 1.1.2. din prezentul apendice, Wh;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  este conținutul energetic în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă al combustibilului consumat în 
conformitate cu punctul 1.2.1. din prezentul apendice, 
în cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV și în 
conformitate cu punctul 1.2.2. din prezentul apendice, 
în cazul vehiculelor NOVC-FCHV, în Wh.  
▼B 
1.2.1. Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-HEV și OVC-HEV  
Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-HEV și OVC- 
HEV se calculeaz ă folosind urm ătoarea ecua ție: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
unde:  
E fuel,CS  este conținutul energetic al combustibilului consumat în mod 
de funcționare cu men ținere de sarcin ă în timpul primului 
ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încerc ării de 
tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, Wh;  
HV este puterea calorific ă în conformitate cu tabelul A6.App2/1, 
kWh/l;  
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă fără compensare din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat în 
conformitate punctul 6 din subanexa 7 folosind valorile 
compușilor din emisiile gazoase conform tabelului A8/5, 
etapa nr. 2, l/100km;  
d CS este distan ța parcurs ă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil 
corespunz ător, km;  
10 factorul de conversie în Wh.  
1.2.2. Con ținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-FCHV  
Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă pentru NOVC-FCHV se 
calculează folosind urm ătoarea ecua ție: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  este conținutul energetic al combustibilului consumat în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în timpul 
primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul 
încercării de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină, Wh;  
121 este puterea calorific ă inferioar ă a hidrogenului, MJ/kg;  
FC CS,nb este consumul de combustibil în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă fără compensare din cadrul încerc ării 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
necorectat în func ție de bilan țul energetic, determinat în 
conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100km;  
d CS este distan ța parcursă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil 
corespunz ător, km;  
1 
0,36 factorul de conversie în Wh.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Tabelul A8.App2/1  
Praguri pentru criteriile de corec ție RCB  
Ciclul de încercare de tipul 1 
aplicabil  scăzută + medie  sc ăzută + medie + mare  scăzută + medie + mare + 
foarte mare  
Praguri pentru criteriul de 
corecție c 0,015  0,01  0,005  
▼B 
2. Calculul coeficien ților de corec ție 
2.1. Coeficientul de corec ție K  CO2 al emisiilor masice de CO  2 , coeficien ții 
de corecție a consumului de combustibil K  fuel,FCHV  , precum și, dacă 
este cerut de c ătre produc ător, coeficien ții de corec ție specific fazei 
K CO2,p  și K fuel,FCHV,p  trebuie defini ți pe baza ciclurilor de încercare de 
tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă. 
În cazul în care vehiculul H a fost încercat în vederea definirii coefi ­
cientului de corec ție emisiilor masice de CO  2 pentru NOVC-HEV și 
OVC-HEV, coeficientul poate fi aplicat în cadrul familiei de inter ­
polare.  
2.2. Coeficien ții de corec ție se determin ă cu ajutorul unui set de încerc ări 
de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în conformitate 
cu punctul 3. din prezentul apendice. Num ărul încerc ărilor efectuate 
de produc ător trebuie s ă fie egal cu cinci sau mai mare.  
Producătorul poate solicita s ă se stabileasc ă nivelul de înc ărcare a 
SRSEE înainte de încercare în conformitate cu recomandarea produ ­
cătorului și astfel cum este descris la punctul 3. din prezentul 
apendice. Aceast ă practică se utilizeaz ă numai în scopul de a realiza 
o încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă cu 
semn opus pentru ΔE REESS,CS  și cu aprobarea autorit ății de 
omologare.  
Setul de m ăsurători trebuie s ă îndeplineasc ă următoarele criterii:  
▼M3 
(a) setul include cel pu țin o încercare cu ΔE REESS,CS,n  ≤ 0 și cel puțin 
o încercare cu ΔE REESS,CS,n  > 0. ΔE REESS,CS,n  este suma varia țiilor 
de energie electric ă a tuturor SRSEE din încercarea n, calculat ă în 
conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanex ă. 
▼B 
(b) diferen ța pentru M  CO2,CS  între încercarea cu cea mai mare varia ție 
de energie electric ă negativă și încercarea cu cea mai mare varia ție 
de energie electric ă pozitivă este mai mare sau egal ă cu 5 g/km. 
Acest criteriu nu se aplic ă pentru determinarea K  fuel,FCHV  . 
În cazul determin ării K  CO2 , numărul necesar de încerc ări poate fi 
redus la trei dac ă toate criteriile urm ătoare sunt îndeplinite în plus 
față de (a) 
și (b):  
(c) diferen ța pentru M  CO2,CS  între dou ă măsurători adiacente, legate 
de schimbarea varia ția de energie electric ă în timpul încerc ării, 
trebuie să fie mai mic ă sau egal ă cu 10 g/km.  
(d) în plus fa ță de (b), încercarea cu cea mai mare varia ție de energie 
electrică negativă și încercarea cu cea mai mare varia ție de energie 
electrică pozitivă nu trebuie s ă se situeze în zona definit ă de: 
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
unde:  
E fuel este conținutul energetic al combustibilului consumat 
calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul 
apendice, Wh;  
▼M3 
(e) diferen ța de M  CO2,CS  între încercarea cu cea mai mare varia ție de 
energie electric ă negativă și punctul de mijloc, și diferența de 
M CO2,CS  între punctul de mijloc și încercarea cu cea mai mare 
variație de energie electric ă pozitivă sunt similare. De preferin ță, 
punctul de mijloc trebuie s ă fie în intervalul definit la litera (d). 
Dacă această cerință nu poate fi îndeplinit ă, autoritatea de 
omologare decide dac ă este necesar ă reluarea încerc ării. 
Coeficien ții de corec ție determina ți de produc ător se revizuiesc și 
se aprobă de către autoritatea de omologare înainte de aplicarea 
modificărilor.  
În cazul în care setul de cel pu țin cinci încerc ări nu îndepline ște 
criteriul (a) sau criteriul (b) sau niciunul dintre acestea, produ ­
cătorul trebuie s ă demonstreze autorit ății de omologare motivul 
pentru care vehiculul nu este în m ăsură să îndeplineasc ă unul sau 
ambele criterii. În cazul în care autoritatea de omologare nu este 
satisfăcută de dovezile prezentate, aceasta poate solicita efectuarea 
unor încerc ări suplimentare. În cazul în care, în urma încerc ărilor 
suplimentare, criteriile nu sunt îndeplinite în continuare, auto ­
ritatea de omologare stabile ște un coeficient de corec ție moderat 
în funcție de măsurători. 
▼B 
2.3. Calculul coeficien ților de corec ție K  fuel,FCHV  și K  CO2 
2.3.1. Determinarea coeficientului de corec ție a consumului de combustibil 
K fuel,FCHV  
Pentru NOVC-FCHV, coeficientul de corec ție a consumului de 
combustibil K  fuel,FCHV  , determinat în urma efectu ării unui set de 
încercări de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
este definit prin urm ătoarea ecua ție: 
K fuel;FCHV ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
unde:  
K fuel,FCHV  este coeficientul de corec ție a consumului de 
combustibil (kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  este consumul de energie electric ă în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în încercarea n pe 
baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu ecua ția de 
mai jos, exprimat în Wh/km  
EC DC,CS,avg  este consumul mediu de energie electric ă în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în n  cs încercări pe 
baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu ecua ția de 
mai jos, exprimat în Wh/km;  
FC CS,nb,n  este consumul de combustibil din cadrul încerc ării n în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, necorectat 
în funcție de bilan țul energetic, determinat în confor ­
mitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100km;  
FC CS,nb,avg  este media aritmetic ă a consumului de combustibil în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în n  cs 
încercări, necorectat în func ție de bilan țul energetic, în 
conformitate cu ecua ția de mai jos, kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n este num ărul de ordine al încerc ării luate în calcul;  
n cs este numărul total de încerc ări; 
și: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
și: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
și: 
EC DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
unde:  
ΔE REESS,CS,n  este varia ția de energie electric ă a SRSEE în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în încercarea n, 
determinat ă în conformitate cu punctul 1.1.2. din 
prezentul apendice, Wh;  
d CS,n este distan ța parcurs ă încercarea n de tip 1 n mod de 
funcționare în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină corespunz ătoare, km;  
Coeficientul de corec ție a consumului de combustibil se rotunje ște la 
patru cifre semnificative. Semnifica ția statistic ă a coeficientului de 
corecție a consumului de combustibil este evaluat ă de către autoritatea 
de omologare.  
2.3.1.1 Este permis ă aplicarea coeficientului de corec ție a consumului de 
combustibil care a fost definit în urma încerc ărilor pe întregul ciclul 
de încercare WLTP aplicabil pentru corec ția fiecărei faze individuale.  
2.3.1.2 F ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 2.2. din prezentul 
apendice, la cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, se pot defini coeficien ții de corec ție a consumului de 
combustibil separa ți K  fuel,FCHV,p  pentru fiecare etap ă. În acest caz, 
trebuie îndeplinite acelea și criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. 
din prezentul apendice în fiecare faz ă individual ă, iar procedura 
descrisă la punctul 2.3.1. din prezentul apendice se aplic ă pentru 
fiecare faz ă individual ă pentru a determina coeficientul de corec ție 
specific fiec ărei faze.  
2.3.2. Determinarea coeficientului de corec ție a emisiei masice de CO  2 K CO2 
Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, coeficientul de corec ție a emisiei 
masice de CO  2 K CO2 , determinat în urma efectu ării unui set de 
încercări de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
este definit prin urm ătoarea ecua ție: 
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
unde:  
K CO2 este coeficientul de corec ție a emisiei masice de CO  2 
(g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  este consumul de energie electric ă în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă în încercarea n 
pe baza desc ărcării SRSEE în conformitate cu punctul 
2.3.1 din prezentul apendice, exprimat în Wh/km  
EC DC,CS,avg  este media aritmetic ă a consumului de energie 
electrică în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină în n  cs încercări pe baza desc ărcării SRSEE 
în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul 
apendice, în Wh/km  
M CO2,CS,nb,n  este emisia masic ă de CO  2 în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă din cadrul încerc ării n, neco ­
rectată în funcție de bilan țul energetic, determinat ă 
în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.  
M CO2,CS,nb,avg  este media aritmetic ă a emisiilor masice de CO  2 în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă în n  cs 
încercări, necorectat ă în funcție de bilan țul energetic, 
în conformitate cu ecua ția de mai jos, g/km;  
n este num ărul de ordine al încerc ării luate în calcul;  
n cs este numărul total de încerc ări; 
și: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Coeficientul de corec ție a emisiilor masice de CO  2 se rotunje ște la 
patru cifre semnificative. Semnifica ția statistic ă a coeficientului de 
corecție a emisiilor masice de CO  2 este evaluat ă de către autoritatea 
de omologare.  
2.3.2.1 Este permis ă aplicarea coeficientului de corec ție a emisiilor masice de 
CO  2 care a fost definit în urma încerc ărilor pe întregul ciclul de 
încercare WLTP aplicabil pentru corec ția fiecărei faze individuale.  
2.3.2.2 F ără a aduce atingere cerin țelor de la punctul 2.2. din prezentul 
apendice, la cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de 
omologare, se pot defini coeficien ții de corec ție ai emisiilor masice 
de CO  2 separați K  CO2,p  pentru fiecare etap ă. În acest caz, trebuie 
îndeplinite acelea și criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. din 
prezentul apendice în fiecare faz ă individual ă, iar procedura descris ă 
la punctul 2.3.2. din prezentul apendice se aplic ă pentru fiecare faz ă 
individual ă pentru a determina coeficientul de corec ție specific fiec ărei 
faze.  
3. Procedura de încercare pentru determinarea coeficien ților de corec ție 
3.1. OVC-HEV  
Pentru OVC-HEV, se utilizeaz ă una dintre urm ătoarele secven țe de 
încercare conform figurii A8.App2/1 pentru a m ăsura toate valorile 
care sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție în confor ­
mitate cu punctul 2. din prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Figura A8.App2/1  
Secvențele de încercare pentru OVC-HEV
  
3.1.1. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 1  
3.1.1.1 Precondi ționarea și impregnarea  
Precondiționarea și impregnarea se efectueaz ă în conformitate cu 
punctul 2.1. din apendicele 4. la prezenta subanex ă. 
▼M3 
3.1.1.2 Reglarea SRSEE  
Înainte de procedura de încercare în conformitate cu punctul 3.1.1.3. 
din prezentul apendice, produc ătorul poate regla SRSEE. Produc ătorul 
furnizează dovezi c ă sunt îndeplinite cerin țele referitoare la începutul 
încercării, în conformitate cu punctul 3.1.1.3. din prezentul apendice.  
▼B 
3.1.1.3 Procedura de încercare  
3.1.1.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 
6 la prezenta subanex ă. 
3.1.1.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.1.1.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.1.1.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile 
necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție, încercarea poate 
fi urmată de un num ăr de secven țe consecutive necesare în confor ­
mitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din 
operațiunile de la punctul 3.1.1.1 la punctul 3.1.1.3 inclusiv din 
prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 2  
3.1.2.1 Precondi ționare  
Vehiculul de încercare se precondi ționează în conformitate cu punctul 
2.1.1. sau cu punctul 2.1.2. din apendicele 4 la prezenta subanex ă. 
3.1.2.2 Reglarea SRSEE  
După precondi ționare, impregnarea în conformitate cu punctul 2.1.3. 
din apendicele 4 la prezenta subanex ă se omite și se permite o pauz ă 
de o durat ă maximă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. 
O astfel de pauz ă se face înainte de fiecare încercare. Imediat dup ă 
sfârșitul acestei perioade de pauz ă, se aplic ă cerințele de la punctul 
3.1.2.3. din prezentul apendice.  
La cererea produc ătorului, se poate realiza o procedur ă de încălzire 
suplimentar ă înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condi ții de 
pornire similare pentru determinarea coeficientului de corec ție. În 
cazul în care produc ătorul solicit ă această procedur ă de încălzire supli ­
mentară, se aplic ă o procedur ă de încălzire identic ă în mod repetat în 
cadrul secven ței de încercare.  
3.1.2.3 Procedura de încercare  
3.1.2.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 
6 la prezenta subanex ă. 
3.1.2.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.1.2.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.1.2.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care 
sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților corectori, încercarea poate 
fi urmată de un num ăr de secven țe consecutive necesare în confor ­
mitate cu punctul 2.2. din prezentul apendice, constând din alineatele 
3.1.2.2. și 3.1.2.3. din prezentul apendice.  
3.2. NOVC-FCHV și NOVC-HEV  
Pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV, una din urm ătoarele secven țe 
de încercare în conformitate cu figura A8.App2/2 va fi utilizat ă pentru 
a evalua toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coefi ­
cienților corectori în conformitate cu punctul 2. din prezentul 
apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Figura A8.App2/2  
Secvențele de încercare pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV
  
3.2.1. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 1  
3.2.1.1 Precondi ționarea și impregnarea  
Vehiculul de încercare trebuie s ă fie aclimatizat în prealabil și înmuiat 
timp conform paragrafului 3.3.1 al prezentei subanexa.  
3.2.1.2 Reglarea SRSEE  
Înainte de procedura de încercare, în conformitate cu punctul 3.2.1.3., 
producătorul poate ajusta SRSEE. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi c ă 
sunt îndeplinite cerin țele referitoare la începutul încerc ării, în confor ­
mitate cu punctul 3.2.1.3.  
3.2.1.3 Procedura de încercare  
3.2.1.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător trebuie selectat în conformitate 
cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanex ă. 
3.2.1.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.2.1.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
descrisă în subanexa 6.  
3.2.1.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care 
sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție, încercarea 
poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în 
conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din 
operațiunile de la punctul 3.2.1.1 la punctul 3.2.1.3 inclusiv din 
prezentul apendice.  
3.2.2. Secven ța de încercare corespunz ătoare opțiunii 2  
3.2.2.1 Precondi ționare  
Vehiculul de încercare se precondi ționează în conformitate cu punctul 
3.3.1.1. din prezenta subanex ă. ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2 Reglarea SRSEE  
După precondi ționare, impregnarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2. 
din prezenta subanex ă se omite și se permite o pauz ă de o durat ă 
maximă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de 
pauză se face înainte de fiecare încercare. Imediat dup ă sfârșitul 
acestei perioade de pauz ă, se aplic ă cerințele de la punctul 3.2.2.3. 
din prezentul apendice.  
La cererea produc ătorului, se poate realiza o procedur ă de încălzire 
suplimentar ă înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condi ții de 
pornire similare pentru determinarea coeficientului de corec ție. În 
cazul în care produc ătorul solicit ă această procedur ă de încălzire supli ­
mentară, se aplic ă o procedur ă de încălzire identic ă în mod repetat în 
cadrul secven ței de încercare.  
3.2.2.3 Procedura de încercare  
3.2.2.3.1. Modul selectabil de c ătre conduc ător pentru ciclul de încercare WLTP 
aplicabil trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 
6 la prezenta subanex ă. 
3.2.2.3.2. În vederea încerc ării, se efectueaz ă ciclul de încercare WLTP aplicabil 
în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanex ă. 
3.2.2.3.3. Cu excep ția cazului în care se prevede altfel în prezentul apendice, 
vehiculul este supus încerc ării în conformitate cu procedura de 
încercare de tip 1 descris ă în subanexa 6.  
3.2.2.3.4. Pentru a ob ține un set de cicluri de încercare WLTP aplicabile care 
sunt necesare pentru stabilirea coeficien ților de corec ție, încercarea 
poate fi urmat ă de un num ăr de secven țe consecutive necesare în 
conformitate cu punctul 2.2 din prezentul apendice, constând din 
operațiunile de la punctul 3.2.2.2 și de la punctul 3.2.2.3 din 
prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Subanexa 8  
Apendicele 3  
Determinarea curentului și a tensiunii SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC- 
HEV, PEV și NOVC-FCHV  
1. Introducere  
1.1. Prezentul apendice define ște metodele și instrumentele necesare pentru a 
determina curentul și tensiunea SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, 
PEV și NOVC-FCHV  
1.2. M ăsurarea curentului și a tensiunii SRSEE se face din momentul începerii 
efectuării încerc ării și se încheie imediat dup ă ce vehiculul a efectuat 
încercarea.  
1.3. Se determin ă curentul și tensiunea SRSEE pentru fiecare faz ă. 
1.4. O list ă a instrumentelor utilizate de produc ător pentru m ăsurarea tensiunii 
și a curentului SRSEE [inclusiv produc ătorul instrumentului, num ărul de 
model, num ărul de serie, data ultimei etalon ări (dacă este cazul)] pentru:  
(a) încercarea de tip 1 în conformitate cu punctul 3 din prezenta 
subanexă, 
(b) procedura de stabilire a coeficien ților de corec ție în conformitate cu 
apendicele 2 din prezenta subanex ă (după caz),  
(c) procedura ATCT dup ă cum se specific ă în subanexa 6a  
trebuie să fie pusă la dispozi ția autorității de omologare.  
2. Curentul SRSEE  
Epuizarea SRSEE este considerat ă ca un curent negativ.  
2.1. M ăsurarea extern ă a curentului SRSEE  
2.1.1. În timpul încerc ărilor, curentul SRSEE e m ăsoară cu ajutorul unui 
traductor de curent de tip clem ă sau de tip închis. Sistemul de 
măsurare a curentului trebuie s ă îndeplineasc ă cerințele specificate în 
tabelul A8/1 din prezenta subanex ă. Traductorul (traductoarele) de 
curent trebuie s ă poată gestiona curen ții de vârf la pornirea motorului și 
condițiile de temperatur ă la punctul de efectuare a m ăsurării. 
▼M3 
Pentru a ob ține o măsurare precis ă, ajustarea la zero și demagnetizarea se 
efectueaz ă înainte de încercare, în conformitate cu instruc țiunile produc ă­
torului instrumentului.  
▼B 
2.1.2. Traductoarele de curent trebuie montate pe oricare dintre SRSEE printr-un 
cablu conectat direct la SRSEE și trebuie s ă includă curentul total al 
SRSEE.  
În cazul în care se utilizeaz ă cabluri ecranate, se aplic ă metode corespun ­
zătoare de comun acord cu autoritatea de omologare.  
Pentru a m ăsura cu u șurință curentul SRSEE folosind aparate de m ăsură 
externe, produc ătorii ar trebui s ă integreze, de preferin ță, puncte de 
conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dac ă acest lucru nu 
este posibil, produc ătorul trebuie s ă ofere asisten ță autorității de 
omologare prin punerea la dispozi ție a unor mijloace de conectare a 
unui traductor de curent la cablurile SRSEE în modul descris mai sus 
în prezentul punct.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. Curentul la ie șirea din traductor este e șantionat cu o frecven ță minimă de 
20 Hz. Curentul m ăsurat este integrat în func ție de timp, rezultând 
valoarea m ăsurată a Q, exprimat ă în amperi-or ă (Ah). Integrarea poate 
fi efectuat ă în sistemul de m ăsurare extern.  
2.2. Date privind curentul SRSEE la bordul vehiculului  
Ca alternativ ă la punctul 2.1. din prezentul apendice, produc ătorul poate 
utiliza datele de m ăsurare de la bordul vehiculului. Acurate țea acestor 
date trebuie demonstrat ă autorității de omologare.  
3. Tensiunea SRSEE  
3.1. M ăsurarea extern ă a tensiunii SRSEE  
În timpul încerc ărilor descrise la punctul 3. din prezenta subanex ă, 
tensiunea SRSEE trebuie s ă fie măsurată cu echipamentele și conform 
cerințelor de acurate țe prevăzute la punctul 1.1 din prezenta subanex ă. 
Pentru m ăsurarea tensiunii SRSEE folosind echipamente de m ăsurare 
externe, produc ătorii trebuie s ă sprijine autoritatea de omologare prin 
indicarea unor puncte de m ăsurare a tensiunii SRSEE.  
▼M3 
3.2. Tensiunea nominal ă a SRSEE  
Pentru NOVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-HEV, în loc s ă se utilizeze 
tensiunea SRSEE m ăsurată în conformitate cu punctul 3.1. din prezentul 
apendice, se poate utiliza tensiunea nominal ă a SRSEE determinat ă 
conform IEC 60050-482.  
▼B 
3.3. Date privind tensiunea SRSEE la bordul vehiculului  
Ca alternativ ă la punctul 3.1. și punctul 3.2. din prezentul apendice, 
producătorul poate utiliza datele de m ăsurare a tensiunii de la bordul 
vehiculului. Acurate țea acestor date trebuie demonstrat ă autorității de 
omologare.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Subanexa 8  
Apendicele 4  
Precondi ționare, impregnare și condițiile de înc ărcare a SRSEE pentru PEV 
și OVC-HEV  
1. Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru SRSEE și 
precondiționarea motorului cu ardere intern ă în pregătire pentru:  
(a) Măsurarea autonomiei electrice, a consumului de sarcin ă și a 
menținerii de sarcin ă atunci când se încearc ă OVC-HEV; și 
(b) Măsurarea autonomiei electrice, precum și măsurarea consumului de 
energie electric ă atunci când se încearc ă PEV.  
2. Precondi ționarea și impregnarea OVC-HEV  
2.1. Precondi ționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare 
începe cu o încercare în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
2.1.1. În vederea precondi ționării motorului cu ardere intern ă, vehiculul 
trebuie condus pe cel pu țin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În 
timpul fiec ărui ciclu de precondi ționare parcurs, se determin ă nivelul de 
încărcare a SRSEE. Precondi ționarea se opre ște la sfâr șitul ciclului de 
încercare WLTP aplicabil în cursul c ăruia este îndeplinit criteriul de 
întrerupere în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din prezenta subanex ă. 
2.1.2. Ca alternativ ă la punctul 2.1.1. din prezentul apendice, la cererea produ ­
cătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, nivelul de înc ărcare a 
SRSEE pentru încerc ările de tipul 1 în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcin ă poate fi stabilit în conformitate cu recomandarea produc ă­
torului pentru a realiza o încercare în mod de func ționare cu men ținere 
de sarcină. 
▼M3 
Într-un astfel de caz, se aplic ă o procedur ă de precondi ționare, precum 
cea aplicabil ă vehiculelor ICE pure, astfel cum este descris la 
punctul 2.6. din subanexa 6.  
2.1.3. Impregnarea vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctul 2.7. 
din subanexa 6.  
▼B 
2.2. Precondi ționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare 
începe cu o încercare în mod de func ționare cu consum de sarcin ă 
2.2.1. OVC-HEV trebuie condus pe cel pu țin un ciclu de încercare WLTP 
aplicabil. În timpul fiec ărui ciclu de precondi ționare parcurs, se 
determină nivelul de înc ărcare a SRSEE. Precondi ționarea se opre ște 
la sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul c ăruia este 
îndeplinit criteriul de întrerupere în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din 
prezenta subanex ă. 
▼M3 
2.2.2. Impregnarea vehiculului se efectueaz ă în conformitate cu punctul 2.7. 
din subanexa 6. R ăcirea forțată nu se aplic ă vehiculelor precondi ționate 
pentru încercarea de tip 1. În timpul impregn ării, SRSEE se încarc ă 
conform procedurii normale de înc ărcare, astfel cum este definit ă la 
punctul 2.2.3. din prezentul apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Aplicarea unei sarcini normale  
2.2.3.1  ►M3 SRSEE se încarc ă la temperatura ambiant ă, astfel cum este 
specificat la punctul 2.2.2.2. din subanexa 6 cu: ◄ 
(a) alimentatorul de la bord, dac ă există; sau  
(b) un înc ărcător extern recomandat de produc ător utilizând modalitatea 
de încărcare specificat ă pentru înc ărcarea normal ă. 
Procedurile de la punctul de fa ță exclud toate tipurile de înc ărcări 
speciale ini țiabile automat sau manual, de exemplu, înc ărcările pentru 
egalizare sau înc ărcările pentru între ținere. Produc ătorul trebuie s ă 
confirme c ă, pe durata efectu ării încerc ării, nu a fost aplicat ă o 
procedură specială de încărcare.  
2.2.3.2 Criteriu de încheiere a procesului de înc ărcare  
Criteriul de încheiere a procesului de înc ărcare este realizat atunci când 
instrumentele externe sau de la bord indic ă faptul c ă SRSEE este 
complet înc ărcat. 
3. Precondi ționarea PEV  
3.1. Înc ărcarea ini țială a SRSEE  
Încărcarea ini țială a SRSEE const ă în descărcarea SRSEE și aplicarea 
unei sarcini normale.  
3.1.1. Desc ărcarea SRSEE  
Procedura de desc ărcare se efectueaz ă în conformitate cu recomand ările 
producătorului. Produc ătorul trebuie s ă garanteze c ă SRSEE este 
complet desc ărcat astfel cum este posibil prin procedura de desc ărcare.  
3.1.2. Aplicarea unei sarcini normale  
SRSEE trebuie înc ărcat conform punctului 2.2.3.1 din prezentul 
apendice.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Subanexa 8 - Apendicele 5  
Factorii de utilitate (UF) pentru OVC-HEV  
1. Rezervat.  
2. Metodologia recomandat ă pentru determinarea unei curbe UF pe baza datelor 
statistice de conducere este descris ă în SAE J2841 (sept. 2010, edi ția 2009- 
03, revizuit ă 2010-09).  
3. Pentru calculul unui factor de utilitate frac ționat UF  j în scopul ponder ării 
perioadei j, se aplic ă următoarea ecua ție, utilizându-se coeficien ții din 
tabelul A8.App5/1.  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
unde:  
UF j factor de utilitate pentru perioada j;  
d j distanța măsurată condusă la sfârșitul perioadei j, în km;  
C i coeficientul al i-lea (a se vedea tabelul A8.App5/1);  
d n distanța standardizat ă (a se vedea tabelul A8.App5/1), în km;  
k num ărul de termeni și coeficien ți din exponent;  
j num ărul perioadei luate în calcul;  
i num ărul de termeni/coeficien ți luați în calcul. 
P jÄ1 
l¼1 UF l suma factorilor de utilitate calcula ți până la perioada (j – 1).  
Tabelul A8.App5/1  
Parametrii pentru determinarea UF frac ționare  
Parametru  Valoare  
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parametru  Valoare  
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Subanexa 8  
Apendicele 6  
Selectarea modurilor selectabile de c ătre conduc ător 
1. Cerin ță generală 
▼M3 
1.1. Produc ătorul selecteaz ă modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru 
procedura de încercare de tip 1 în conformitate cu punctele 2.- 4. inclusiv 
din prezentul apendice, ceea ce permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare încadrându-se în toleran țele curbei de vitez ă, în conformitate cu 
punctul 2.6.8.3. din subanexa 6. Aceast ă selectare se aplic ă tuturor 
sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de c ătre conduc ătorul auto, 
inclusiv celor care nu sunt specifice pentru transmisia respectiv ă. 
1.2. Produc ătorul furnizeaz ă dovezi autorit ății de omologare în ceea ce prive ște: 
(a) disponibilitatea unui mod predominant în condi țiile luate în calcul;  
(b) viteza maxim ă a vehiculului luat în calcul  
și, dacă este cazul:  
(c) cel mai favorabil și cel mai defavorabil mod identificate prin elemente 
de probă cu privire la consumul de combustibil și, dacă este cazul, cu 
privire la emisiile masice de CO  2 în toate modurile. A se vedea 
punctul 2.6.6.3. din subanexa 6;  
(d) modul cu cel mai mare consum de energie electric ă; 
(e) cererea de energie pe ciclu (în conformitate cu punctul 5. din 
subanexa 7, în cazul în care viteza țintă se înlocuie ște cu viteza real ă). 
1.3. Modurile specifice selectabile de c ătre conduc ătorul auto, cum ar fi „modul 
de munte” sau „modul de între ținere”, care nu sunt utilizate în mod normal 
în activitatea zilnic ă, ci doar pentru scopuri limitate speciale, nu se iau în 
considerare.  
▼B 
2. OVC-HEV echipate cu un modul selectabil de c ătre conduc ătorul auto în 
stare de func ționare cu consum de sarcin ă 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, 
modul pentru încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu consum de 
sarcină se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
▼M3 
Diagrama din figura A8.App6/1 ilustreaz ă selectarea modului în confor ­
mitate cu prezentul punct.  
▼B 
2.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul 
de încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, acest 
mod trebuie s ă fie selectat.  
2.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă există un mod 
predominant, dar acest mod nu permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, modul 
pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu urm ătoarele condi ții: 
(a) Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum 
de sarcină, acest mod trebuie s ă fie selectat;  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, se 
selectează modurile cu cel mai mare consum de energie electric ă. 
2.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 2.1. și 
punctul 2.2. din prezentul apendice care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie 
modificat conform paragrafului 9 din subanexa 1:  
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare cu 
consum de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat;  
(b) Dacă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă există alte moduri care 
permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat 
în mod de func ționare cu consum de sarcin ă, trebuie selectat modul cu 
cel mai mare consum de energie;  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare 
cu consum de sarcin ă, se identific ă modul sau modurile cu cel mai mare 
consum de energie și se selecteaz ă modul cu cel mai mare consum de 
energie electric ă. 
▼M3 
Figura A8.App6/1  
Selectarea modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru OVC-HEV în mod de func ționare cu consum de 
sarcină
 ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV echipate cu un mod selectabil de 
către conduc ătorul auto în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă 
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, 
modul pentru încercarea de tip 1 în mod de func ționare cu men ținere de 
sarcină se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții. 
▼M3 
Diagrama din figura A8.App6/2 ilustreaz ă selectarea modului în confor ­
mitate cu prezentul punct.  
▼B 
3.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul 
de încercare de referin ță în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
acest mod trebuie s ă fie selectat.  
3.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă există un mod 
predominant, dar acest mod nu permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu urm ătoarele 
condiții: 
(a) Dacă există un singur mod predominant care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat;  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, 
este la alegerea produc ătorului fie s ă selecteze modul cel mai nefavo ­
rabil, fie s ă selecteze atât modul cel mai nefavorabil, cât și modul cel 
mai favorabil și să facă media aritmetic ă a celor dou ă. 
3.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 3.1. și 
punctul 3.2. din prezentul apendice care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie 
modificat conform paragrafului 9 din subanexa 1:  
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
(b) Dacă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă există alte moduri care 
permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat 
în mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă, trebuie selectat modul 
cel mai nefavorabil.  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat în mod de func ționare 
cu menținere de sarcin ă, se identific ă modul sau modurile cu cel mai 
mare consum de energie din ciclu și se selecteaz ă modul cel mai nefa ­
vorabil.  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Figura A8.App6/2  
Selectarea unui mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC- FCHV în 
mod de func ționare cu men ținere de sarcin ă
 
▼B 
4. PEV echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto  
Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de c ătre conduc ătorul auto, 
modul pentru încercare se selecteaz ă în conformitate cu urm ătoarele condi ții. 
▼M3 
Diagrama din figura A8.App6/3 ilustreaz ă selectarea modului în confor ­
mitate cu prezentul punct.  
▼B 
4.1. Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul 
de încercare de referin ță, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
4.2. În cazul în care nu exist ă niciun mod predominant sau dac ă există un mod 
predominant, dar acest mod nu permite vehiculului s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate 
cu următoarele condi ții: 
(a) Dacă există un singur mod care permite ca vehiculul s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță, acest mod trebuie s ă fie selectat.  
(b) În cazul în care mai multe moduri sunt capabile s ă urmeze ciclul de 
încercare de referin ță, se selecteaz ă modul cu cel mai mare consum de 
energie electric ă. 
4.3. În cazul în care nu exist ă niciun mod în conformitate cu punctul 4.1. și 
punctul 4.2. din prezentul apendice care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță, ciclul de încercare de referin ță trebuie 
modificat conform paragrafului 9 din subanexa 1. Ciclul de încercare 
rezultat este numit ciclu de încercare WLTP aplicabil:  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
(a) Dacă există un mod predominant care permite ca vehiculul s ă urmeze 
ciclul de încercare de referin ță modificat, acest mod trebuie s ă fie 
selectat.  
(b) Dacă nu exist ă niciun mod predominant, îns ă există alte moduri care 
permit ca vehiculul s ă urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat, 
trebuie selectat modul cu cel mai mare consum de energie;  
(c) În cazul în care nu exist ă niciun mod care permite ca vehiculul s ă 
urmeze ciclul de încercare de referin ță modificat, se identific ă modul 
sau modurile cu cel mai mare consum de energie și se selecteaz ă modul 
cu cel mai mare consum de energie electric ă. 
▼M3 
Figura A8.App6/3  
Selectarea modului selectabil de c ătre conduc ătorul auto pentru PEV
  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Subanexa 8 - Apendicele 7  
Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pil ă de 
combustie cu hidrogen comprimat  
1. Cerin țe generale  
Consumul de combustibil se m ăsoară prin metoda gravimetric ă în 
conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.  
La cererea produc ătorului și cu aprobarea autorit ății de omologare, 
consumul de combustibil se m ăsoară utilizând fie metoda presiunii, 
fie metoda fluxurilor. În acest caz, produc ătorul furnizeaz ă dovezi 
tehnice c ă metoda ofer ă rezultate echivalente. Metodele privind 
presiunea și debitul sunt descrise în ISO 23828:2013.  
2. Metoda gravimetric ă 
Consumul de combustibil se calculeaz ă prin măsurarea masei rezer ­
vorului de combustibil înainte și după încercare.  
2.1. Echipamente și reglare  
2.1.1. Un exemplu de instrumente este ilustrat în figura A8.App7/1. Se 
utilizează unul sau mai multe rezervoare cu surs ă de alimentare 
externă pentru m ăsurarea consumului de combustibil. Rezervorul (rezer ­
voarele) cu alimentare extern ă se conecteaz ă la conducta de alimentare a 
vehiculului între rezervorul original de combustibil și sistemul de pile 
de combustie.  
2.1.2. Pentru precondi ționare, se poate utiliza rezervorul instalat ini țial sau o 
sursă externă de hidrogen.  
2.1.3. Presiunea de realimentare se regleaz ă la valoarea recomandat ă de produ ­
cător. 
2.1.4. Diferen ța de presiune de alimentare în conducte se reduce la minimum 
atunci când conductele sunt inversate.  
În cazul în care se preconizeaz ă că diferențele de presiune vor influen ța 
rezultatele, produc ătorul și autoritatea de omologare stabilesc de comun 
acord dac ă este necesar ă corecția sau nu.  
2.1.5. Balan ța 
2.1.5.1. Balan ța utilizată pentru m ăsurarea consumului de combustibil trebuie s ă 
îndeplineasc ă specifica țiile din tabelul A8.App7/1.  
Tabelul A8.App7/1  
Criteriile de verificare a balan ței analitice  
Sistem de m ăsurare  Rezolu ție Precizia  
Balanța Maximum 0,1 g  Maximum ± 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Consumul de combustibil (bilan țul încărcării SRSEE = 0) în timpul încerc ării, în mas ă, abatere standard  
2.1.5.2. Balan ța se etaloneaz ă în conformitate cu specifica țiile furnizate de 
producătorul balan ței sau cel pu țin la fel de des cum se specific ă în 
tabelul A8.App7/2.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Tabelul A8.App7/2  
Intervale de etalonare a instrumentului  
Controlul mijloacelor de m ăsurare  Intervalul  
Precizia  Anual și la lucr ări majore de 
întreținere  
2.1.5.3. Trebuie s ă fie furnizate mijloace adecvate pentru a reduce efectele 
vibrațiilor și convecției, cum ar fi o mas ă de amortizare sau o barier ă 
în calea vântului.  
Figura A8.App7/1  
Exemplu de instrumente
  
unde:  
1 este aprovizionarea extern ă cu combustibil pentru precondi ționare  
2 este regulatorul de presiune  
3 este rezervorul ini țial 
4 este sistemul de pile de combustie  
5 este balan ța 
6 este (sunt) rezervorul (rezervoarele) cu surs ă de alimentare extern ă 
pentru măsurarea consumului de combustibil  
2.2. Procedura de încercare  
2.2.1. Masa rezervorului cu surs ă de alimentare extern ă trebuie s ă fie stabilit ă 
înainte de încercare.  
2.2.2. Rezervorul cu surs ă de alimentare extern ă trebuie s ă fie conectat la 
conducta de alimentare a vehiculului, a șa cum se arat ă în 
figura A8.App7/1.  
2.2.3. Încercarea se efectueaz ă prin alimentarea cu combustibil din rezervorul 
extern.  
2.2.4. Rezervorul cu surs ă de alimentare extern ă se îndep ărtează de la 
conducta de alimentare.  
2.2.5. Masa rezervorului dup ă încercare trebuie s ă fie măsurată. 
2.2.6. Consumul de combustibil f ără compensare în mod de func ționare cu 
menținere de sarcin ă FC  CS,nb din masa m ăsurată înainte și după 
încercare se determin ă folosind urm ătoarea ecua ție: ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
unde:  
FC CS,nb este consumul de combustibil necompensat în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă măsurat în timpul încer ­
cării, kg/100 km;  
g 1 este masa rezervorului la începutul încerc ării, 
în kg;  
g 2 este masa rezervorului la sfâr șitul încerc ării, în kg;  
d este distan ța parcurs ă în timpul încerc ării, în km.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Subanexa 9  
Determinarea echivalen ței între metode  
1. Cerin ță generală 
La cererea produc ătorului, pot fi omologate alte metode de m ăsurare de 
autoritatea de omologare, dac ă acestea duc la rezultate echivalente, în 
conformitate cu punctul 1.1. din prezenta subanex ă. Echivalen ța metodei 
propuse se demonstreaz ă autorității de omologare.  
1.1. Decizie privind echivalen ța 
O metodă propusă este considerat ă echivalent ă dacă exactitatea și precizia 
acesteia sunt egale sau mai mari decât cele ale metodei de referin ță. 
1.2. Stabilirea echivalen ței 
Metoda de determinare a echivalen ței trebuie s ă se bazeze pe un studiu de 
corelare dintre metoda propus ă și metoda de referin ță. Metodele utilizate 
pentru încercarea de corelare trebuie supuse aprob ării de către autoritatea de 
omologare.  
Principiul de baz ă pentru determinarea exactit ății și preciziei metodelor 
propuse și de referin ță trebuie s ă respecte orient ările specificate în ISO 
5725 partea 6 anexa 8 „Compara ția diferitelor metode de m ăsurare”.  
1.3. Cerin țe de punere în aplicare  
Rezervat  ▼B
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
ANEXA XXII  
Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau 
de energie electric ă 
1. Introducere  
În prezenta anex ă se stabilesc defini țiile și cerințele aplicabile dispozi ­
tivelor pentru monitorizarea la bordul vehiculului a consumului de 
combustibil și/sau de energie electric ă. 
2. Defini ții 
2.1 „ Dispozitiv de monitorizare la bord a consumului de combustibil sau de 
energie ” („dispozitiv OBFCM”) înseamn ă orice element de proiectare, 
software și/sau hardware, care detecteaz ă și utilizeaz ă parametrii vehicu ­
lului, motorului și/sau energiei electrice pentru a determina și a pune la 
dispoziție cel pu țin informa țiile stabilite la punctul 3 și pentru a stoca la 
bordul vehiculului valorile aferente duratei de via ță a vehiculului.  
2.2 Valoarea „ pe toată durata de via ță” a unei anumite cantit ăți determinate și 
stocate la momentul t include valorile acestei cantit ăți acumulate de la 
finalizarea fabric ării produsului și până la momentul  t. 
2.3. „ Debitul de combustibil al motorului ” înseamn ă cantitatea de combustibil 
injectată în motor în unitatea de timp. Acesta nu include combustibilul 
injectat direct în dispozitivul de control al polu ării. 
2.4 „ Debitul de combustibil al vehiculului ” înseamn ă cantitatea de combustibil 
injectată în motor și direct în dispozitivul de control al polu ării în unitatea 
de timp. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care func ționează 
cu combustibil.  
2.5 „ Combustibilul total consumat (pe toat ă durata de via ță)” înseamn ă 
acumularea cantit ății calculate de combustibil injectat în motor și a 
cantității calculate de combustibil injectat direct în dispozitivul de control 
al poluării. Nu include combustibilul utilizat de radiatorul care func ționează 
cu combustibil.  
2.6 „ Distanța totală parcurs ă (pentru toat ă durata de via ță)” înseamn ă 
acumularea distan ței parcurse utilizând aceea și sursă de date pe care o 
utilizează odometrul.  
2.7 „ Energie de re țea” înseamn ă, pentru vehiculele OVC-HEV, energia care 
circulă în baterie când vehiculul este conectat la o surs ă de alimentare 
externă și motorul este oprit. Aceasta nu include pierderile electrice 
dintre sursa de alimentare extern ă și baterie.  
2.8 „ Funcționare cu men ținere de sarcin ă” înseamn ă, pentru vehiculele OVC- 
HEV, modul de func ționare a vehiculului în care starea de înc ărcare 
SRSEE (SOC) poate fluctua, dar în care inten ția sistemului de control al 
vehiculului este de a men ține, în medie, starea de înc ărcare curent ă. 
2.9. „ Funcționare cu consum de sarcin ă” înseamn ă, pentru vehiculele OVC- 
HEV, starea de func ționare a vehiculului în care curentul SOC SRSEE este 
mai mare decât valoarea SOC țintă cu susținere de sarcin ă și, chiar dac ă 
poate fluctua, inten ția sistemului de control al vehiculului este de consuma 
SOC de la nivelul cel mai ridicat pân ă la valoarea SOC țintă cu menținere 
de sarcină. ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10. „ Funcționare cu cre ștere de sarcin ă selectabil ă de către conduc ătorul 
auto” înseamn ă, pentru vehiculele OVC-HEV, condi țiile de func ționare 
în care conduc ătorul auto a selectat un mod de func ționare cu inten ția 
de a crește SOC SRSEE.  
3. Informa țiile care urmeaz ă să fie determinate, stocate și puse la 
dispoziție 
Dispozitivul OBFCM determin ă cel puțin următorii parametrii și stocheaz ă 
valorile pentru întreaga durat ă de viață la bordul vehiculului. Parametrii se 
calculează și se ajusteaz ă în conformitate cu standardele men ționate la 
punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 
la Regulamentul nr.83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum este la stabilit 
la punctul 2.8. din apendicele 1 la anexa XI la prezentul regulament.  
3.1. Pentru toate vehiculele men ționate la articolul 4a, cu excep ția vehiculelor 
OVC-HEV:  
(a) combustibilul total consumat (durata de via ță) (litri);  
(b) distan ța totală parcursă (durata de via ță) (kilometri);  
(c) debitul de combustibil al motorului (grame/secund ă); 
(d) debitul de combustibil al motorului (litri/or ă); 
(e) debitul de combustibil al vehiculului (grame/secund ă); 
(f) viteza vehiculului (kilometri/or ă). 
3.2. Pentru OVC-HEV:  
(a) combustibilul total consumat (durata de via ță) (litri);  
(b) combustibilul total consumat în mod de func ționare cu consum de 
sarcină (durata de via ță) (litri);  
(c) combustibilul total consumat în mod de func ționare cu cre ștere de 
sarcină selectabil de c ătre conduc ătorul auto (durata de via ță) (litri);  
(d) distan ța totală parcursă (durata de via ță) (kilometri);  
(e) distan ța totală parcursă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă cu 
motorul oprit (durata de via ță) (kilometri);  
(f) distan ța totală parcursă în mod de func ționare cu consum de sarcin ă cu 
motorul în func țiune (durata de via ță) (kilometri);  
(g) distan ța totală parcursă în mod de func ționare cu cre ștere de sarcin ă 
selectabil de c ătre conduc ătorul auto (durata de via ță) (kilometri);  
(h) debitul de combustibil al motorului (grame/secund ă); 
(i) debitul de combustibil al motorului (litri/or ă); 
(j) debitul de combustibil al vehiculului (grame/secund ă); 
(k) viteza vehiculului (kilometri/or ă); 
(l) energia de re țea totală din baterie (durata de via ță) (kWh).  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Acurate țe 
4.1. Referitor la informa țiile specificate la punctul 3, produc ătorul se asigur ă că 
dispozitivul OBFCM furnizeaz ă valori cât mai exacte care pot fi arhivate 
de sistemul de m ăsurare și calculare al unit ății de comand ă a motorului.  
4.2. În pofida punctului 4.1., produc ătorul se asigur ă că acuratețea este mai 
mare de – 0,05 și mai mic ă de 0,05, calculat ă cu trei zecimale, folosind 
următoarea formul ă: 
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
unde  
Fuel_Consumed  WLTP  (litri) este consumul de combustibil determinat 
la prima încercare efectuat ă în confor ­
mitate cu punctul 1.2. din subanexa 6 la 
anexa XXI, calculat în conformitate cu 
punctul 6 din subanexa 7 la anexa 
respectivă, utilizând rezultatele emisiilor 
pe durata întregului ciclu înainte de 
aplicarea corec țiilor (rezultatul etapei 2 
din tabelul A7/1 din subanexa 7) 
înmulțit cu distan ța reală parcurs ă și 
împărțit la 100.  
Fuel_Consumed  OBFCM  (litri) este consumul de combustibil determinat 
pentru aceea și încercare, utilizând 
diferențe ale parametrului „Combustibil 
total consumat (durata de via ță)” astfel 
cum este furnizat de dispozitivul 
OBFCM.  
Pentru vehiculele OVC-HEV, se utilizeaz ă încercarea de tip 1 în mod de 
funcționare cu men ținere de sarcin ă. 
4.2.1. Dac ă cerințele de acurate țe stabilite la punctul 4.2. nu sunt respectate, 
acuratețea va fi recalculat ă pentru încerc ările de tip 1 ulterioare efectuate 
în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6, în conformitate cu 
formulele de la punctul 4.2., folosind consumul de combustibil determinat 
și acumulat pe toat ă durata încerc ărilor efectuate. Cerin ța de acurate țe se 
consideră îndeplinit ă în momentul în care acurate țea este mai mare de 
– 0,05 și mai mic ă decât 0,05.  
4.2.2. Dac ă cerințele de acurate țe stabilite la punctul 4.2.1. nu sunt respectate în 
urma efectu ării încerc ărilor ulterioare în temeiul prezentului punct, pot fi 
efectuate încerc ări suplimentare în scopul determin ării acurate ței, dar 
numărul total de încerc ări nu poate dep ăși trei încerc ări pentru un 
vehicul supus încerc ării fără utilizarea metodei interpol ării (vehicul H), 
respectiv șase încerc ări pentru un vehicul încercat utilizând metoda inter ­
polării (trei încerc ări pentru vehicul H și trei încerc ări pentru vehicul L). 
Acuratețea se recalculeaz ă pentru încerc ările de tip 1 ulterioare, în confor ­
mitate cu formula de la punctul 4.2., utilizând combustibilul consumat 
determinat și acumulat pe toat ă durata încerc ărilor efectuate. Cerin ța se 
consideră îndeplinit ă în momentul în care acurate țea este mai mare de 
– 0,05 și mai mic ă decât 0,05. În cazul în care încerc ările au fost 
efectuate numai în scopul de a determina acurate țea dispozitivului 
OBFCM, rezultatele încerc ărilor suplimentare nu sunt luate în considerare 
în niciun alt scop.  ▼M3
 02017R1151 — RO — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Accesul la informa țiile furnizate de dispozitivul OBFCM  
5.1. Dispozitivul OBFCM ofer ă acces standardizat și nerestric ționat la infor ­
mațiile specificate la punctul 3. și respectă standardele men ționate la 
punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.1. litera (a) și subpunctul 6.5.3.2. litera 
(a) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, 
interpretate astfel cum este stabilit la punctul 2.8. din apendicele 1 la 
anexa XI la prezentul regulament.  
5.2. Prin derogare de la condi țiile de resetare specificate în standardele 
menționate la punctul 5.1. și în pofida punctelor 5.3. și 5.4., dup ă ce un 
vehicul a intrat în func țiune, valorile contorizate pentru întreaga durat ă de 
viață se păstrează. 
5.3. Valorile contoarelor care înregistreaz ă date pe întreaga durat ă de viață pot 
fi resetate numai în cazul vehiculelor pentru care tipul de memorie a 
unității de comand ă a motorului nu poate p ăstra datele când nu este 
alimentată electric. Pentru vehiculele respective, valorile pot fi resetate 
simultan numai în cazul în care bateria este deconectat ă de la vehicul. 
Obligația de a p ăstra valorile contoarelor care înregistreaz ă pe întreaga 
durată de viață se aplică în acest caz pentru noile omolog ări de tip cel 
mai târziu de la 1 ianuarie 2022 și pentru vehicule noi de la 1 ianuarie 
2023.  
5.4. În cazul unei defec țiuni care afecteaz ă valorile stocate de contoarele care 
înregistreaz ă date pe întreaga durat ă de viață sau în cazul înlocuirii unit ății 
de comand ă a motorului, contoarele pot fi resetate simultan pentru a 
garanta c ă valorile r ămân complet sincronizate.  ▼M3