1998L0018 — RO — 01.01.2005 — 005.001

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

Astfel cum a fost modificat prin:









▼B

DIRECTIVA 98/18/CE A CONSILIULUI

din 17 martie 1998

privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri







CONSILIUL UNIUNII EUROPENE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 84 alineatul (2), având în vedere propunerea Comisiei ( 1 ), având în vedere avizul Comitetului Economic și Social ( 2 ), hotărând în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 189c din tratat ( 3 ), (1) întrucât, în cadrul politicii comune privind transporturile, este necesar să se adopte măsuri suplimentare pentru a spori siguranța în transportul maritim; (2) întrucât Comunitatea este preocupată de cele mai recente accidente navale în care au fost implicate nave de pasageri și care au dus la masive pierderi de vieți omenești; întrucât persoanele care utilizează nave de pasageri și ambarcațiuni de mare viteză în Comunitate au dreptul să pretindă și să se bazeze pe un nivel corespunzător de siguranță la bord; (3) întrucât echipamentul de lucru și echipamentul de protecție individuală a lucrătorilor nu fac obiectul prezentei directive, deoarece la utilizarea acestor echipamente pe navele de pasageri angajate în curse interne se aplică dispozițiile Directivei 89/391/CEE a Consiliului din 12 iunie 1989 privind aplicarea măsurilor prin care să se promoveze îmbunătățirea securității și sănătății lucrătorilor la locul de muncă ( 4 ), precum și dispozițiile diferitelor directive în materie; (4) întrucât prestarea unor servicii de transport maritim pentru pasageri între statele membre a fost deja liberalizată prin Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 ( 5 ); întrucât aplicarea principiului libertății de a presta servicii de transport maritim între statele membre (cabotaj maritim) prevăzută prin Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 ( 6 ) se va finaliza la nivelul Comunității în câțiva ani; (5) întrucât, pentru a atinge un nivel de siguranță ridicat și pentru a elimina barierele în calea comerțului, este necesar să se stabilească standarde de siguranță armonizate la nivel corespunzător pentru navele de pasageri și ambarcațiunile care prestează servicii interne; întrucât standardele pentru navele care efectuează curse internaționale sunt elaborate în cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI); întrucât prezenta directivă introduce proceduri de cerere de intervenție a OMI pentru a alinia standardele aplicabile curselor internaționale la standardele din prezenta directivă; (6) întrucât, conform propunerii Comisiei din comunicatul său „O politică comună privind siguranța maritimă”, Consiliul, în Rezoluția sa din 8 iunie 1993 privind o politică comună de siguranță maritimă ( 7 ), și Parlamentul European, în Rezoluția sa din 27 octombrie 1994 ( 8 ) privind siguranța maritimă, au cerut Comisiei să prezinte cât mai repede posibil propuneri oficiale cu privire la normele de siguranță pentru navele de pasageri angajate în curse interne; (7) întrucât, având în vedere în special dimensiunea transportului maritim de persoane pentru piața internă, acțiunea la nivel comunitar este singura posibilitate de a se stabili un nivel comun de siguranță pentru navele din Comunitate; (8) întrucât, având în vedere principiul proporționalității, o directivă a Consiliului reprezintă instrumentul juridic corespunzător în măsura în care asigură cadrul pentru aplicarea uniformă și obligatorie a standardelor de siguranță de către statele membre, dar, în același timp, lasă fiecărui stat membru dreptul de a decide mijloace de punere în aplicare conforme cu sistemul său intern; (9) întrucât, pentru a crește siguranța și a evita denaturarea concurenței, cerințele de siguranță comune trebuie să se aplice navelor de pasageri și ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne în Comunitate, indiferent de pavilionul sub care navighează; întrucât, cu toate acestea, este necesar să se excludă anumite categorii de nave pentru care normele din prezenta directivă sunt neadecvate din punct de vedere tehnic sau neviabile din punct de vedere economic; (10) întrucât navele de pasageri ar trebui împărțite în clase diferite în funcție de zonele maritime și de condițiile suprafețelor maritime în care funcționează; întrucât ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri trebuie clasificate în conformitate cu dispozițiile Codului ambarcațiunilor de mare viteză stabilit de OMI; (11) întrucât cadrul principal de referință pentru standardele de siguranță ar trebui să fie Convenția din 1974 privind siguranța vieții pe mare, cu modificările ulterioare, care cuprinde standarde agreate la nivel internațional pentru navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri angajate în curse internaționale, precum și rezoluțiile corespunzătoare ale OMI și alte măsuri care completează și interpretează convenția; (12) întrucât clasele navelor de pasageri, noi sau existente, necesită o abordare diferită la stabilirea condițiilor de siguranță, astfel încât să se garanteze un nivel de siguranță echivalent din perspectiva nevoilor specifice și limitărilor acestor clase; întrucât este indicat să se opereze distincții la nivelul condițiilor de siguranță între navele noi și cele existente, având în vedere că impunerea normelor pentru navele noi la navele existente ar implica modificări structurale atât de ample, încât viabilitatea lor economică ar fi afectată; (13) întrucât implicațiile financiare și tehnice determinate de aducerea navelor existente la standardele prevăzute în prezenta directivă justifică anumite perioade de tranziție; întrucât, având în vedere numărul mare de insule grecești și nevoia de a menține legături maritime constante și frecvente între ele, precum și consecințele grave asupra operațiunilor de transport și asupra ocupării forței de muncă, determinate de aplicarea imediată a cerințelor majore privind aducerea la standarde a navelor mai vechi de 27 de ani la data de 1 octombrie 2000, este indicat să se prevadă derogări de la aceste cerințe în cazul navelor care circulă exclusiv între porturile din Grecia și care, cel târziu la data când vor ajunge la vechimea de 35 de ani, nu vor mai fi utilizate în toate cursele naționale din Comunitate; (14) întrucât, având în vedere diferențele substanțiale de concepție, construcție și utilizare a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri față de navele tradiționale de pasageri, ambarcațiunile ar trebui să respecte norme speciale; (15) întrucât echipamentul maritim transportat de nave, în conformitate cu dispozițiile Directivei 96/98/CE a Consiliului din 20 decembrie 1996 privind echipamentul naval ( 9 ) nu trebuie să facă obiectul unor verificări suplimentare atunci când este îmbarcat la bordul unei nave de pasageri, deoarece astfel de echipamente sunt deja supuse standardelor și procedurilor stabilite prin directiva menționată; (16) întrucât, pentru a asigura aplicarea deplină a prezentei directive, statele membre ar trebui să prevadă un sistem de sancțiuni împotriva încălcării dispozițiilor interne adoptate în aplicarea prezentei directive și întrucât ele pot controla respectarea dispozițiilor din prezenta directivă pe baza dispozițiilor din Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în cazul navelor care utilizează porturile Comunității și care navighează în apele aflate sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale privind siguranța navei, prevenirea poluării și condițiile de viață și muncă la bordul navei (controlul statului de port) ( 10 ) în domeniul navigației între porturile comunitare și al navigației în apele aflate sub jurisdicția statelor membre; (17) întrucât, sub rezerva controlului bazat pe procedura Comitetului, statele membre pot să impună condiții suplimentare de siguranță dacă acest lucru este justificat de situația locală, pot permite utilizarea standardelor echivalente sau pot adopta, în anumite condiții de funcționare, derogări de la dispozițiile acestei directive sau pot adopta măsuri de salvare în condiții excepționale de pericol; (18) întrucât este necesar ca un comitet alcătuit din reprezentanții statelor membre să asiste Comisia în aplicarea eficientă a prezentei directive; întrucât Comitetul înființat conform articolului 12 din Directiva 93/75/CE a Consiliului din 13 septembrie 1993 privind cerințele minime pentru vasele care se îndreaptă spre porturi comunitare sau părăsesc porturi comunitare și care transportă mărfuri periculoase sau poluante ( 11 ) poate să-și asume această funcție; (19) întrucât anumite dispoziții din prezenta directivă, precum și din anexa I, pot fi adaptate prin intermediul acestui comitet pentru a se ține seama de evoluțiile înregistrate la nivel internațional și, în special, de modificările aduse convențiilor internaționale; (20) întrucât, pentru a controla aplicarea și respectarea efectivă a prezentei directive, trebuie efectuate inspecții pe navele și ambarcațiunile de pasageri noi și existente; întrucât respectarea prezentei directive trebuie să fie certificată de către administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava sau în numele acesteia, ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:







Articolul 1

Scop

Scopul prezentei directive este de a introduce un nivel uniform de siguranță a vieții și bunurilor pe navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, atât noi, cât și existente, atunci când ambele categorii de nave și ambarcațiuni sunt angajate în curse interne, precum și de a stabili proceduri de negociere la nivel internațional în vederea armonizării normelor aplicabile navelor de pasageri angajate în curse internaționale.

Articolul 2

Definiții

În înțelesul prezentei directive și al anexelor sale,

▼M2

(a) „Convenții internaționale” înseamnă Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1974 (Convenția SOLAS 1974) și Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, 1966, împreună cu protocoalele și modificările acestora, în versiunea lor actualizată;

(b) „Codul stabilității intacte” înseamnă „Codul privind stabilitatea intactă a tuturor tipurilor de nave care fac obiectul instrumentelor OMI” cuprins în Rezoluția Adunării OMI A.749(18) din 4 noiembrie 1993, în versiunea sa actualizată;

(c) „Codul ambarcațiunilor de mare viteză” înseamnă „Codul internațional pentru siguranța ambarcațiunilor de mare viteză” cuprins în Rezoluția Comitetului pentru siguranța maritimă al Organizației Maritime Internaționale OMI, MSC 36 (63) din 20 mai 1994, în versiunea sa actualizată;

(d) „GMDSS” înseamnă Sistemul maritim global pentru Sinistre și Siguranță prevăzut în capitolul IV din Convenția SOLAS, 1974, în versiunea sa actualizată;

▼B

(e) „navă de pasageri” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri;

▼M3

(ea) „navă de pasageri ro-ro” înseamnă o navă care transportă mai mult de 12 pasageri, având spații de încărcare ro-ro sau spații de categorie specială, astfel cum sunt definite în regula II-2/A/2 din anexa I;

▼M2

(f) „ambarcațiune de pasageri de mare viteză” înseamnă o ambarcațiune de mare viteză astfel cum este definită în regula X/1 din Convenția SOLAS, 1974, în versiunea sa actualizată, care transportă peste 12 pasageri; navele de pasageri angajate în curse interne în zone maritime din clasele B, C și D nu se consideră nave de pasageri de mare viteză în cazul în care: — volumul de apă dislocat corespunzător liniei de plutire proiectate este mai mic de 500 m3, și — viteza lor maximă, astfel cum este definită la punctul 1.4.30 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză, este mai mică de 20 de noduri;

▼B

(g) „navă nouă” înseamnă o navă a cărei chilă este asamblată ori se află într-un stadiu similar de construcție la data sau după data stabilită în articolul 14 alineatul (1). Stadiul similar de construcție reprezintă etapa în care: (i) începe o etapă de sine stătătoare de construcție a unei anumite nave și (ii) a început asamblarea acestei nave, fiind vorba de cel puțin 50 de tone sau 1 % din masa estimată a întregului material de structură, oricare dintre cele două valori este mai mică;

(h) „navă existentă” înseamnă o navă care nu este nouă;

▼M3

(ha) „vârsta” înseamnă vârsta navei, exprimată în numărul de ani de la data livrării navei;

▼B

(i) „pasager” este orice persoană, alta decât: (i) căpitanul, membrii echipajului sau alte persoane angajate sau care lucrează pe o navă, indiferent de atribuția acesteia legată de activitatea navei și (ii) copiii mai mici de un an;

(j) „lungimea unei nave”: dacă nu se prevede altfel în mod expres, lungimea navei înseamnă 96 % din lungimea totală pe linia de plutire, aflată la o distanță deasupra chilei egală cu 85 % din cea mai mică înălțime de calcul măsurată de la vârful chilei sau lungimea măsurată din exteriorul etravei până la axul cârmei pe linia de plutire, dacă valoarea din urmă este mai mare. La navele proiectate cu înclinarea chilei, linia de plutire pe care se măsoară lungimea trebuie să fie paralelă cu linia de apă de calcul;

(k) „înălțimea etravei” reprezintă înălțimea la prova definită în regula 39 din Convenția internațională din 1966 referitoare la liniile de încărcare ca fiind distanța pe verticală, la perpendiculara prova, dintre linia de plutire care corespunde bordului liber de vară proiectat și asieta proiectată și partea superioară a punții față pe laterală;

(l) „navă cu punte continuă” înseamnă o navă prevăzută cu o punte continuă, expusă la intemperii și la apa mării, dotată cu un mijloc permanent de închidere a tuturor deschiderilor din partea expusă la apă și sub care toate deschiderile pe laturile navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanșă la intemperii. Puntea continuă poate fi o punte etanșă la apă sau o structură echivalentă formată dintr-o punte fără etanșeitate la apă, acoperită de o structură etanșă la un nivel corespunzător de rezistență, capabilă să mențină etanșeitatea la intemperii și prevăzută cu aparatură de închidere etanșă;

(m) „cursă internațională” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre un port din afara statului membru sau invers;

(n) „cursă internă” înseamnă o călătorie pe mare dintr-un port al unui stat membru spre același port sau spre un alt port din statul membru;

(o) „zonă maritimă” înseamnă o zonă stabilită în temeiul dispozițiilor articolului 4 alineatul (2). Cu toate acestea, în vederea aplicării dispozițiilor referitoare la radiocomunicații, definițiile zonelor maritime sunt cele definite în regula 2 capitolul IV al Convenției Solas din 1974;

(p) „zona portuară” înseamnă zona, alta decât cea a mării, așa cum este definită de statele membre, care se extinde până la cea mai îndepărtată exploatare portuară permanentă care este parte integrantă din zona portului sau către limitele definite de caracteristicile geografice naturale care protejează un estuar sau o zonă adăpostită similară;

(q) „loc de refugiu” înseamnă orice zonă ce reprezintă un adăpost natural sau artificial, care poate fi folosită de o navă sau de o ambarcațiune pentru a se adăposti în situațiile care îi pot pune în pericol siguranța;

(r) „administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava” înseamnă autoritățile competente ale statului al cărui drapel are dreptul să îl arboreze nava sau ambarcațiunea;

(s) „stat gazdă” înseamnă un stat membru din portul căruia sau către portul căruia o navă sau ambarcațiune care arborează un alt drapel decât cel al statului membru de plecare sau de destinație efectuează curse interne;

(t) „organizație recunoscută” înseamnă o organizație recunoscută în conformitate cu articolul 4 din Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele de inspecție și de monitorizare a navelor și pentru activitățile în materie ale administrațiilor maritime ( 12 ) ;

(u) „o milă” înseamnă 1 852 de metri;

(v) „înălțime semnificativă a valului” înseamnă înălțimea medie a unei treimi din cele mai mari înălțimi ale valului, observate într-o perioadă dată;

▼M3

(w) „persoane cu mobilitate redusă” înseamnă orice persoană care are o anumită dificultate în utilizarea transportului public, inclusiv persoanele vârstnice, cele cu handicap, persoanele cu deficiențe senzoriale și utilizatorii de scaune cu rotile, femeile însărcinate și persoanele care însoțesc copii mici.

▼B

Articolul 3

Domeniu de aplicare

(1) Prezenta directivă se aplică:

(a) navelor noi de pasageri;

(b) navelor de pasageri existente, având o lungime egală cu 24 de metri sau mai mare de 24 de metri;

(c) ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri,

angajate în curse interne, indiferent de pavilion.

Fiecare stat membru, în calitatea sa de stat gazdă, trebuie să se asigure că navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care navighează sub pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă integral cerințele prezentei directive, înainte de a se angaja în curse interne în statul membru.

(2) Prezenta directivă nu se aplică:

(a) navelor de pasageri care sunt: — nave de război sau nave destinate transportului de trupe; — nave care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice; — vase construite din alt material decât oțelul sau un material echivalent, nereglementate de standardele aplicabile ambarcațiunilor de mare viteză [Rezoluția MSC 36 (63)] sau ambarcațiunilor cu echilibru dinamic [Rezoluția A.373 (X)]; — nave de lemn de construcție primitivă; — vase de pasageri istorice, originale și copii, proiectate înainte de 1965, construite cu precădere din materiale originale; — vasele de agrement, în afara cazului în care sunt sau urmează să fie dotate cu echipaj și care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale; — nave care navighează exclusiv în zone portuare;

(b) ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri care sunt: — ambarcațiuni de război sau destinate transportului de trupe; — ambarcațiuni de agrement, dacă nu sunt sau nu urmează să fie dotate cu echipaj și care transportă peste 12 pasageri în scopuri comerciale și — ambarcațiuni care navighează exclusiv în zone portuare.

Articolul 4

Clasele navelor de pasageri

(1) Navele de pasageri se împart în următoarele clase, în funcție de zona maritimă în care funcționează:







clasa A înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne, altele decât călătorii din clasele B, C și D; clasa B înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne pe parcursul cărora nu se află niciodată la peste 20 de mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălțime medie a fluxului; clasa C înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea de a depăși înălțimea semnificativă a valului de 2,5 m este mai mică de 10 % pe o perioadă de un an de funcționare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcționare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la peste 15 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 5 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălțime medie a fluxului; clasa D înseamnă o navă de pasageri angajată în curse interne în zone maritime unde probabilitatea depășirii înălțimii semnificative a valului de 1,5 m este mai mică de 10 % pe o perioadă de un an de funcționare continuă sau pe o anumită perioadă limitată din anul de funcționare, exclusiv în perioada respectivă (de exemplu pe durata verii), în cursul căreia nu se află niciodată la mai mult de 6 mile de un loc de refugiu, nici la mai mult de 3 mile de linia de coastă, unde persoanele naufragiate pot să acosteze, la o înălțime medie a fluxului.

▼M3

(2) Fiecare stat membru:

(a) stabilește și actualizează, atunci când este necesar, o listă a zonelor maritime aflate sub jurisdicția sa, delimitând zonele în care exploatarea navelor se face întregul an și, după caz, limitarea la o anumită perioadă din an a exploatării claselor de nave, utilizând criteriile pentru clase definite la alineatul (1);

(b) publică lista într-o bază de date publică disponibilă pe situl web al autorității maritime competente;

(c) informează Comisia cu privire la locul în care sunt publicate astfel de informații și de fiecare dată când se operează modificări listei.

▼B

(3) În ceea ce privește ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, se aplică acele categorii definite la capitolul 1 punctele 1.4.10 și 1.4.11 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză.

Articolul 5

Punere în aplicare

(1) Navele și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, noi sau existente, angajate în curse interne, respectă normele de siguranță stabilite de prezenta directivă.

(2) Statele membre nu interzic exploatarea, din motive care țin de prezenta directivă, a navelor de pasageri sau a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne și care respectă cerințele din prezenta directivă, inclusiv cerințele suplimentare impuse de un stat membru în conformitate cu dispozițiile articolului 7 alineatul (1).

Fiecare stat membru, în capacitatea sa de stat gazdă, trebuie să recunoască certificatul de siguranță pentru ambarcațiunile de mare viteză și permisul de exploatare, emise de un alt stat membru pentru ambarcațiunile de mare viteză angajate în curse interne, sau certificatul de siguranță pentru navele de pasageri menționat în articolul 11, emis de un alt stat membru pentru navele de pasageri angajate în curse interne.

(3) Un stat gazdă poate inspecta o navă de pasageri sau o ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri angajate în curse interne și poate controla documentele acestora, în conformitate cu dispozițiile Directivei 95/21/CE.

(4) Totalitatea echipamentului de navigație de la bordul navei, menționat în anexa A.1 la Directiva 96/98/CE și care respectă dispozițiile acesteia, va fi considerat conform cu dispozițiile prezentei directive, indiferent dacă în anexa I se menționează sau nu condiția ca echipamentul să fie omologat și testat în conformitate cu cerințele administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava.

Articolul 6

Cerințe privind siguranța

(1) În ceea ce privește navele noi și existente din clasele A, B, C și D:

(a) construcția și întreținerea cocii navei, a mașinilor principale și auxiliare, a instalațiilor electrice și automate trebuie să respecte standardele stabilite în vederea clasificării pe baza normelor unei organizații recunoscute sau a normelor echivalente aplicate de o administrație în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE;

(b) se aplică dispozițiile capitolelor IV, inclusiv modificările GMDSS din 1988, V și VI ale Convenției Solas din 1974, cu ►M2 în versiunea actualizată a directivei ◄ ;

(c) se aplică dispozițiile referitoare la echipamentul de navigație din regula 12, capitolul V din Convenția Solas din 1974, cu ►M2 în versiunea actualizată a directivei ◄ . Echipamentul de navigație menționat în anexa A.1 la Directiva 96/98/CE și care respectă dispozițiile acesteia este considerat a fi conform cu cerințele de omologare din regula Solas V/12 (r).

(2) În ceea ce privește noile nave de pasageri:

(a) cerințe generale: (i) navele noi de pasageri din clasa A trebuie să respecte integral cerințele Convenției Solas din 1974, cu ►M2 în versiunea actualizată a directivei ◄ , precum și cerințele în materie specificate în prezenta directivă și în anexa I. Pentru normele a căror interpretare este lăsată de Convenția Solas la latitudinea administrației, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I; (ii) navele noi de pasageri din clasele B, C și D trebuie să respecte cerințele din domeniu specificate în prezenta directivă și în anexa I;

(b) cerințe privind linia de încărcare: (i) toate navele noi de pasageri cu lungimea de 24 de metri sau mai mare trebuie să respecte cerințele Convenției internaționale din 1966 privind liniile de încărcare; (ii) criteriile cu nivel de siguranță echivalent cu cele din Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare se aplică, în funcție de lungime și clasă, navelor de pasageri cu o lungime mai mică de 24 de metri; (iii) fără a aduce atingere punctelor (i) și (ii), navele noi de pasageri din clasa D sunt scutite de cerința referitoare la înălțimea minimă la prova prevăzută în Convenția internațională din 1966 privind liniile de încărcare; (iv) navele noi de pasageri din clasele A, B, C și D se prevăd cu punte continuă.

(3) În ceea ce privește navele de pasageri existente:

(a) navele de pasageri existente din clasa A trebuie să respecte cerințele pentru navele de pasageri definite în Convenția Solas din 1974, cu ►M2 în versiunea actualizată a directivei ◄ , precum și cerințele în materie, specificate în prezenta directivă și în anexa I. În cazul normelor a căror interpretare este lăsată de Convenția Solas la latitudinea administrației, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să aplice interpretările din anexa I;

(b) navele de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte cerințele în materie specificate în prezenta directivă și în anexa I;

(c) navele de pasageri existente din clasele C și D trebuie să respecte cerințele în materie specificate în prezenta directivă și în capitolul III din anexa I, iar pentru aspectele care nu sunt reglementate de cerințele menționate, normele administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava. Aceste norme trebuie să asigure un nivel de siguranță echivalent cu cel din capitolele II-1 și II-2 din anexa I, luând în considerare și condițiile locale de exploatare specifice zonelor maritime în care sunt autorizate să opereze navele. Înainte ca navele de pasageri existente din clasele C și D să poată fi angajate în curse interne regulate într-un stat gazdă, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să obțină acordul statului gazdă privind normele în cauză;

(d) dacă statul membru consideră că normele impuse de administrația statului gazdă în temeiul literei (c) nu sunt rezonabile, el informează imediat Comisia cu privire la aceasta. Comisia adoptă măsurile necesare, hotărând în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 9;

(e) reparațiile, modificările și transformările de importanță majoră, precum și echiparea și dotarea navei se conformează cerințelor referitoare la navele noi, specificate la alineatul 2 litera (a). Modificările aduse unei nave existente, care au ca unic scop realizarea unui standard superior de supraviețuire, nu sunt considerate modificări majore;

(f) în cazul unei nave a cărei chilă a fost instalată sau care se află într-o etapă similară de construcție nu se aplică dispozițiile de la litera (a), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenția Solas din 1974, nici dispozițiile de la literele (b) și (c), cu excepția cazului în care sunt fixate date mai apropiate în Convenția Solas din 1974: (i) înainte de 1 ianuarie 1940: până la 1 iulie 2006; (ii) la 1 ianuarie 1940 sau după această dată, dar înainte de 31 decembrie 1962: până la 1 iulie 2007; (iii) la 1 ianuarie 1963 sau după această dată, dar înainte de 31 decembrie 1974: până la 1 iulie 2008; (iv) la 1 ianuarie 1975 sau după această dată, dar înainte de 31 decembrie 1984: până la 1 iulie 2009; (v) la 1 ianuarie 1985 sau după această dată, dar înainte de data specificată în articolul 14 alineatul (1): până la 1 iulie 2010.

▼M3 —————

▼B

În plus, navele de pasageri din clasele A și B care arborează steagul Greciei, transferate pe curse interne între porturile grecești înainte de data intrării în vigoare a prezentei directive, pot fi scutite, de asemenea, cu condiția ca în momentul transferului ele să respecte integral standardele internaționale, precum și condițiile prevăzute la (i), (ii) și (iii).

În sensul prezentei derogări, Grecia va transmite Comisiei în maximum trei luni de la data adoptării prezentei directive o listă completă cu toate navele de pasageri existente din clasele A și B care respectă condițiile susmenționate, inclusiv, pentru fiecare navă, detalii privind numele navei, numerele sau literele distinctive, portul de înregistrare, capacitatea de transport pasageri, numărul OMI (dacă există), clasa și data instalării chilei sau data la care nava se afla într-o etapă similară de construcție. Lista se publică în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Derogarea acordată acestor nave se menționează explicit în certificatul de siguranță al navei de pasageri.

(4) Cu privire la ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri:

(a) ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, construite sau care fac obiectul unor reparații, modificări și transformări de amploare la 1 ianuarie 1996 sau după această dată, trebuie să respecte cerințele din regula X/3 din Convenția Solas din 1974, cu excepția următoarelor situații: — chila a fost instalată sau nava se afla într-o etapă similară de construcție cel târziu la data intrării în vigoare a prezentei directive și — livrarea și darea în exploatare urmează să aibă loc în maximum șase luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive și — navele respectă în totalitate cerințele din Codul de siguranță al ambarcațiunilor cu forță portantă dinamică (Codul DSC) inclus în Rezoluția Adunării OMI A.373 (X) din 14 noiembrie 1977, modificată de Rezoluția Comitetului pentru siguranță maritimă MSC 37(63) din 19 mai 1994;

(b) ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996 care îndeplinesc cerințele Codului pentru ambarcațiuni de mare viteză își continuă activitatea certificată în temeiul acestui cod. Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri construite înainte de 1 ianuarie 1996, care nu respectă cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză, nu pot fi angajate în curse interne, cu excepția cazului în care funcționau deja pe curse interne într-un stat membru la data intrării în vigoare a prezentei directive, caz în care ele pot fi lăsate să funcționeze în statul membru respectiv. Aceste ambarcațiuni trebuie să respecte cerințele Codului DSC, modificat;

(c) construcția și întreținerea ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri și a echipamentului lor trebuie să respecte normele de clasificare a ambarcațiunilor de mare viteză ale unei organizații recunoscute sau normele echivalente utilizate de o administrație, în conformitate cu articolul 14 alineatul (2) din Directiva 94/57/CE.

▼M3

Articolul 6a

Cerințe de stabilitate și de scoatere din circulație progresivă a navelor de pasageri ro-ro

(1) Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A, B și C cu chila pusă sau aflate într-un stadiu similar de construcție la sau după 1 octombrie 2004 respectă dispozițiile articolelor 6, 8 și 9 din Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 14 aprilie 2003 privind cerințele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro ( 13 ).

(2) Toate navele de pasageri ro-ro din clasele A și B cu chila pusă sau aflate într-un stadiu similar de construcție înainte de 1 octombrie 2004 trebuie să respecte până la 1 octombrie 2010 dispozițiile articolelor 6, 8 și 9 din Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului, cu excepția cazului în care sunt scoase din circulație la data respectivă sau la o dată ulterioară când împlinesc vârsta de 30 de ani, dar cel târziu la 1 octombrie 2015.

Articolul 6b

Cerințe de siguranță pentru persoanele cu mobilitate redusă

(1) Statele membre asigură luarea măsurilor adecvate bazate, după caz, pe orientările din anexa III, pentru a permite persoanelor cu mobilitate redusă să aibă acces în condiții de siguranță pe toate navele de pasageri din clasele A, B, C și D și pe toate ambarcațiunile de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila pusă sau aflate într-un stadiu similar de construcție la sau după 1 octombrie 2004.

(2) Statele membre cooperează și se consultă cu organizațiile care reprezintă persoanele cu mobilitate redusă asupra aplicării orientărilor din anexa III.

(3) În scopul modificării navelor de pasageri din clasele A, B, C și D și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză, utilizate în transportul public, cu chila pusă sau aflate într-un stadiu similar de construcție înainte de 1 octombrie 2004, statele membre aplică orientările din anexa III în măsura posibilului și într-un grad rezonabil și fezabil din punct de vedere economic.

Statele membre elaborează un plan de acțiune național privind modul de aplicare a orientărilor în cazul respectivelor nave și ambarcațiuni. Ele înaintează Comisiei planul în cauză până la 17 mai 2005.

(4) Statele membre înaintează Comisiei un raport privind aplicarea prezentului articol în cazul tuturor navelor de pasageri menționate la alineatul (1), al navelor de pasageri menționate la alineatul (3) atestate să transporte peste 400 de pasageri și al tuturor ambarcațiunilor de pasageri de mare vitează, până la 17 mai 2006.

▼B

Articolul 7

Condiții suplimentare de siguranță, echivalențe, derogări și măsuri de salvare

(1) Condiții suplimentare de siguranță:

Dacă un stat membru sau un grup de state membre consideră că cerințele de siguranță trebuie îmbunătățite în anumite situații din cauza condițiilor locale specifice și dacă se demonstrează această necesitate, statele membre pot să adopte, urmând procedura prevăzută în alineatul (4), măsuri de îmbunătățire a condițiilor de siguranță.

(2) Echivalențe:

Un stat membru poate să adopte, sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri care să permită echivalențe pentru normele conținute în anexa I, cu condiția ca eficacitatea acestor echivalențe să fie cel puțin egală cu cea prescrisă de aceste norme.

(3) Exceptări:

Un stat membru poate să adopte, cu condiția să nu existe o scădere a nivelului de siguranță și sub rezerva procedurii prevăzute în alineatul (4), măsuri de exceptare a navelor de la anumite condiții specifice din prezenta directivă pentru cursele interne efectuate în statul respectiv, inclusiv în zonele maritime de arhipelag protejate de efectele de mare deschisă în anumite condiții de exploatare, cum ar fi o înălțime semnificativă mai mică a valului, perioada limitată a anului, călătorii numai în timpul zilei sau în condiții climatice sau meteorologice corespunzătoare ori durata limitată de călătorie sau proximitatea serviciilor de salvare.

(4) Statul membru care invocă dispozițiile de la alineatul (1), (2) sau (3) procedează după cum urmează:

(a) statul membru notifică Comisiei măsurile pe care intenționează să le adopte, specificând detalii, în măsura în care acest lucru este necesar pentru a se confirma că nivelul de siguranță este menținut la un nivel corespunzător;

(b) dacă, în termen de șase luni de la notificare, se decide, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 9, că măsurile propuse nu sunt justificate, acesta solicită statului membru menționat să modifice sau să nu adopte măsurile propuse;

(c) măsurile propuse se menționează în legislația internă relevantă și se comunică la Comisie, care informează celelalte state membre în legătură cu toate detaliile acestor măsuri;

(d) oricare din aceste măsuri se aplică tuturor navelor de pasageri din aceeași clasă sau ambarcațiunilor care funcționează conform condițiilor specificate, fără discriminare cu privire la pavilionul, naționalitatea sau locul de stabilire a operatorului de navă;

(e) măsurile menționate în alineatul (3) se aplică numai atâta timp cât nava sau ambarcațiunea funcționează conform condițiilor specificate.

(5) Măsuri de siguranță:

Dacă un stat membru consideră că o navă sau o ambarcațiune de pasageri care operează pe cursă internă în interiorul statului respectiv prezintă, deși respectă dispozițiile prezentei directive, un pericol grav pentru siguranța persoanelor, a bunurilor sau a mediului, funcționarea navei sau a ambarcațiunii poate fi suspendată sau se pot impune măsuri suplimentare de siguranță, până la îndepărtarea pericolului.

În condițiile de mai sus se aplică următoarea procedură: (a) statul membru informează imediat Comisia și celelalte state membre cu privire la decizia sa, cu prezentarea unor argumente consistente care au stat la baza deciziei; (b) Comisia examinează dacă se justifică suspendarea sau măsurile suplimentare având drept temei pericolul grav pentru siguranță și mediu; (c) se va decide, în conformitate cu procedura prevăzută în articolul 9, dacă decizia statului membru de a suspenda funcționarea navei sau a ambarcațiunii sau de a impune măsuri suplimentare este justificată din motive de pericol grav pentru siguranța vieții ori a proprietății sau mediului, iar în cazul în care suspendarea sau măsurile nu se justifică, dacă statului membru i se va cere să retragă suspendarea sau măsurile.

▼M2

Articolul 8

Adaptări

În conformitate cu procedura prevăzută la articolul 9 alineatul (2):

(i) definițiile din articolul 2 literele (a), (b), (c), (d) și (t); și (ii) dispozițiile privind procedurile și orientările referitoare la vizitele menționate la articolul 10; (iii) dispozițiile privind Convenția SOLAS și Codul internațional al siguranței ambarcațiunilor de mare viteză, inclusiv modificările ulterioare ale acestuia prevăzute la articolul 4 alineatul (3), articolul 6 alineatul (4), articolul 10 alineatul (3) și la articolul 11 alineatul (3); și (iv) trimiterile specifice la „Convențiile internaționale” și la rezoluțiile OMI menționate la articolul 2 literele (f), (k) și (o), articolul 3 alineatul (2) litera (a), articolul 6 alineatul (1) literele (b) și (c), articolul 6 alineatul (2) litera (b) și articolul 11 alineatul (3), (a) pot fi adaptate pentru a ține seama de evoluțiile la nivel internațional, în special din cadrul OMI;

(b) Anexele pot fi modificate pentru a: (i) aplica, în sensul prezentei directive, modificările aduse textului convențiilor internaționale; (ii) îmbunătăți specificațiile lor tehnice, în lumina experienței acumulate.

Modificările aduse instrumentelor internaționale menționate la articolul 2 pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) ( 14 ).

Articolul 9

Comitetul

(1) Comisia este sprijinită de Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit în temeiul articolului 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CEE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a procedurilor pentru exercitarea competențelor executive conferite Comisiei ( 15 ), având în vedere dispozițiile articolului 8.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la două luni.

(3) Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.

▼B

Articolul 10

Inspecții

(1) Fiecare navă nouă de pasageri face obiectul unor inspecții din partea administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava, astfel:

(a) o inspecție înainte ca nava să fie dată în exploatare;

(b) o inspecție periodică o dată la 12 luni;

(c) inspecții suplimentare, în funcție de situație.

(2) Fiecare navă de pasageri existentă face obiectul unor inspecții din partea administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava, astfel:

(a) o inspecție înainte de armarea navei pentru curse interne într-un stat gazdă sau în termen de 12 luni de la data punerii în aplicare a prezentei directive conform articolului 14 alineatul (1), pentru navele existente angajate în curse interne în statul membru sub al cărui pavilion au dreptul să navigheze;

(b) o inspecție periodică o dată la 12 luni;

(c) inspecții suplimentare, în funcție de situație.

(3) Fiecare ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (4), cerințele din Codul HSC face obiectul inspecțiilor impuse de Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză din partea administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava.

Ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care trebuie să respecte, în conformitate cu dispozițiile articolului 6 alineatul (4), cerințele din Codul DSC modificat, fac obiectul inspecțiilor impuse de Codul DSC din partea administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava.

(4) Se respectă procedurile în domeniu și directivele referitoare la inspecțiile derulate în vederea eliberării Certificatului de siguranță pentru nave de pasageri menționate în Rezoluția A.746(18) a Adunării OMI din 4 noiembrie 1993 privind dispozițiile referitoare la inspecție, conform sistemului armonizat de inspecție și certificare, în forma existentă la data adoptării prezentei directive, sau procedurile destinate realizării aceluiași obiectiv.

(5) Inspecțiile menționate la alineatele (1), (2) și (3) se efectuează exclusiv de către inspectorii administrației statului al cărui pavilion îl arborează nava, ai unei organizații recunoscute sau ai statului membru autorizat de către statul al cărui pavilion îl arborează nava, în scopul de a verifica dacă se respectă toate cerințele aplicabile din prezenta directivă.

Articolul 11

Certificate

(1) Toate navele de pasageri noi și existente trebuie să dețină un certificat de siguranță al navei de pasageri, în conformitate cu prezenta directivă. Formatul certificatului este cel din anexa II. Certificatul este eliberat de administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava, după efectuarea unei inspecții inițiale, conform descrierii din articolul 10 alineatul (1) litera (a) și alineatul (2) litera (a).

(2) Certificatul de siguranță al navei de pasageri se eliberează pentru o perioadă de maxim 12 luni. Perioada de valabilitate a certificatului poate fi prelungită de administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava pentru o perioadă de grație de maximum o lună de la data expirării menționată pe certificat. Dacă s-a acordat prelungirea, perioada nouă de valabilitate a certificatului începe la data expirării certificatului existent înainte de prelungire.

Reînnoirea certificatului de siguranță al navei de pasageri se eliberează după efectuarea unei inspecții periodice, conform articolului 10 alineatul (1) litera (b) și alineatul (2) litera (b).

(3) Pentru ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerințele din Codul pentru ambarcațiunile de mare viteză se eliberează un certificat de siguranță a ambarcațiunilor de mare viteză și un permis de funcționare a ambarcațiunilor de mare viteză de către administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava, în conformitate cu dispozițiile din Codul ambarcațiunilor de mare viteză.

Pentru ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care respectă cerințele Codului DSC modificat, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava eliberează un certificat DSC referitor la construcție și instalații, precum și un permis DSC de funcționare, în conformitate cu dispozițiile Codului DSC.

Înainte de eliberarea permisului de funcționare a ambarcațiunilor de mare viteză pentru pasageri care efectuează curse interne într-un stat gazdă, administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava trebuie să convină cu statul gazdă asupra tuturor condițiilor de funcționare aferente funcționării ambarcațiunii în statul respectiv. Administrația statului al cărui pavilion îl arborează nava înscrie aceste condiții în permisul de funcționare.

(4) Exceptările acordate navelor sau ambarcațiunilor în temeiul dispozițiilor articolului 7 alineatul (3) și în conformitate cu acesta se înscriu pe certificatul navei sau al ambarcațiunii.

Articolul 12

Normele Convenției Solas

Cu privire la navele de pasageri angajate în curse internaționale:

1. la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comunitatea trebuie să prezinte o cerere la OMI pentru: (a) accelerarea activităților – în desfășurare în cadrul OMI – de revizuire a normelor din Convenția Solas 1974, capitolele II-1, II-2 și III care conțin aspecte lăsate la latitudinea administrației, de stabilire a unor interpretări armonizate pentru aceste regulamente și de adoptare a modificărilor care se impun; (b) adoptarea de măsuri pentru aplicarea obligatorie a principiilor care stau la baza dispozițiilor din Circulara MSC 606 privind acordul statului de port referitor la derogările acordate în temeiul Convenției Solas;

2. cererea menționată la punctul 1 se formulează de către conducerea Consiliului și Comisiei, pe baza normelor armonizate din anexa I la prezenta directivă. Statele membre vor face tot posibilul pentru a se asigura că OMI trece de urgență la elaborarea normelor și măsurilor menționate.

Articolul 13

Sancțiuni

Statele membre stabilesc sistemul de sancțiuni pentru încălcarea dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul prezentei directive și adoptă măsurile necesare care să garanteze aplicarea acestor sancțiuni. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale și descurajante.

Articolul 14

Punere în aplicare

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până cel târziu la 1 iulie 1998.

(2) La adoptarea de către statele membre a acestor dispoziții, acestea includ o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de această trimitere în momentul publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(3) Statele membre notifică imediat Comisia asupra tuturor dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă. Comisia informează celelalte state membre cu privire la aceasta.

Articolul 15

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 16

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

▼M1









ANEXA I

CERINȚE DE SIGURANȚĂ PENTRU NAVE DE PASAGERI NOI ȘI EXISTENTE ANGAJATE ÎN CURSE INTERNE

Cuprins Capitolul I – PREVEDERI GENERALE Capitolul II-1 – CONSTRUCȚIE – COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE PARTEA A – Generalități 1. Definiții privitoare la partea B (R 2) 2. Definiții privitoare la părțile C, D și E (R 3) PARTEA B – Stabilitatea intactă; compartimentarea și stabilitatea în caz de avarie 1. Stabilitatea intactă Rezoluția A.749 (18) 2. Compartimentarea etanșă la apă 3. Lungimea inundabilă (R 4) 4. Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6) 5. Permeabilitatea (R 5) 6. Factorul de compartimentare 7. Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7) 8. Stabilitatea în stare de avarie (R 8) 8-1. Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1) 8-2 Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2) 8-3 Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât ro-ro, care transportă 400 de persoane sau mai mult 9. Pereții etanși de pic și pentru spațiul mașinilor (R 10) 10. Fundurile duble (R 12) 11. Alocarea, marcarea și înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13) 12. Construcția și testarea inițială a pereților etanși etc. (R 14) 13. Deschiderile din pereții etanși la apă (R 15) 14. Nave care transportă vehicule de marfă și personal însoțitor (R 16) 15. Deschideri în bordajul metalic al cocii sub linia de afundare (R 17) 16. Integritatea etanșă a navelor de pasageri deasupra liniei de afundare (R 20) 17. Închiderea ușilor de încărcare a mărfii (R 20-1) 17-1. Integritatea etanșă de la puntea ro-ro (puntea pereților etanși) la spațiile de dedesubt (R 20-2) 17-2. Accesul la punțile ro-ro (R 20-3) 17-3. Închiderea pereților etanși pe puntea ro-ro (R 20-4) 18. Informații privind stabilitatea (R 22) 19. Planuri de control în caz de avarie (R 23) 20. Integritatea cocii și a suprastructurii, prevenirea și controlul avariilor (R 23-2) 21. Marcarea, acționarea și inspectarea periodică a ușilor etanșe etc. (R 24) 22. Înregistrări în jurnalul de bord (R 25) 23. Platforme și rampe mobile de automobile 24. Balustrade PARTEA C – MAȘINI 1. Generalități (R 26) 2. Motoarele cu combustie internă (R 27) 3. Sistemul de pompare de la santină (R 21) 4. Numărul și tipul pompelor de la santină (R 21) 5. Mersul înapoi (R 28) 6. Transmisia de cârmă (R 29) 7. Cerințe suplimentare pentru transmisia de cârmă electrică și electro-hidraulică (R 30) 8. Sistemele de ventilație din sălile mașinilor (R 35) 9. Comunicarea între pasarela de navigație și spațiul mașinilor (R 37) 10. Alarma pentru ofițerii mecanici (R 38) 11. Amplasarea instalațiilor de urgență (R 39) 12. Comenzile mașinilor (R 31) 13. Sistemele de conducte de aburi (R 33) 14. Sistemele de presiune a aerului (R 34) 15. Protejarea împotriva zgomotului (R 36) 16. Lifturi PARTEA D – INSTALAȚII ELECTRICE 1. Generalități (R 40) 2. Sursa principală de energie electrică și iluminat (R 41) 3. Sursa de energie electrică de rezervă (R 42) 4. Iluminatul de rezervă suplimentară pentru navele ro-ro (R 42-1) 5. Protecție împotriva șocului, incendiului sau altor pericole de origine electrică (R 45) PARTEA E – CERINȚE SUPLIMENTARE PENTRU SĂLILE MAȘINILOR EXPLOATATE FĂRĂ PREZENȚĂ PERMANENTĂ A PERSONALULUI Considerații speciale (R 54) 1. Generalități (R 46) 2. Măsuri de precauție împotriva incendiilor (R 47) 3. Protecția împotriva inundării (R 48) 4. Controlul mașinilor de propulsie de pe pasarela de navigație (R 49) 5. Comunicarea (R 50) 6. Sistemul de alarmă (R 51) 7. Sistemele de siguranță (R 52) 8. Cerințe speciale pentru instalațiile de mașini, căldare și electrice (R 53) 9. Sistemul automat de control și alarmă (R 53.4) Capitolul II-2 — PROTECȚIA ÎMPOTRIVA INCENDIULUI, DETECTAREA ȘI STINGEREA ACESTUIA PARTEA A – GENERALITĂȚI 1. Principii de bază (R 2) 2. Definiții (R 3) 3. Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranți, furtunuri și ajutaje (R 4) 4. Sisteme fixe de stingere a incendiului (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Extinctoare mobile (R 6) 6. Sisteme fixe de stingere a incendiului în sălile mașinilor (R 7) 7. Sisteme speciale în sălile mașinilor (R 11) 8. Sistemele cu aspersor automat, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 12) 9. Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu (R 13) 10. Dispoziții referitoare la combustibilii lichizi, uleiul de lubrifiere și alte uleiuri inflamabile (R 15) 11. Echipamentul pompierului (R 17) 12. Articole diverse (R 18) 13. Planurile de control al incendiilor (R 20) 14. Capacitatea de utilizare rapidă a aparaturii de stingere a incendiilor 15. Instrucțiuni, instruire și exerciții la bord 16. Operațiuni PARTEA B – MĂSURI DE PROTECȚIE CONTRA INCENDIULUI 1. Structura (R 23) 2. Zonele verticale principale și zonele orizontale (R 24) 3. Pereții etanși dintr-o zonă verticală principală (R 25) 4. Integritatea la incendiu a pereților etanși și punților navelor care transportă peste 36 de pasageri (R 26) 5. Integritatea la incendiu a pereților etanși și a punților de pe navele noi care transportă până la 36 de pasageri și de pe navele existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 27) 6. Mijloace de evacuare (R 28) 6-1. Rute de evacuare pe navele de pasageri ro-ro (R 28-1) 7. Perforări și deschideri în compartimentările clasele „A” și „B” (R 30, 31) 8. Protejarea scărilor și lifturilor din spațiile de cazare și serviciu (R 29) 9. Sisteme de ventilație (R 32) 10. Ferestrele și hublourile (R 33) 11. Folosirea limitată a materialului combustibil (R 34) 12. Detalii de construcție (R 35) 13. Sisteme fixe de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu și sistem de aspersoare, de detectare a incendiului și de alarmă de incendiu automat (R 14) (R 36) 14. Protejarea spațiilor de categorie specială (R 37) 15. Serviciul de rond, sistemele de detectare, alarme și megafoane (R 40) 16. Modernizarea navelor existente din clasa B care transportă peste 36 de pasageri (R 41-1) 17. Cerințe speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (R 41) 18. Cerințe speciale pentru amenajările destinate elicopterelor Capitolul III – APARATURA DE SALVARE 1. Definiții (R 3) 2. Comunicarea, ambarcațiunile de salvare și bărcile de salvare, aparatura de salvare personală (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Alarma de urgență, instrucțiuni de utilizare, manual de formare, liste de adunare și instrucțiuni în caz de urgență (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Echipajul desemnat pentru ambarcațiunile de salvare și supravegherea (R 10) 5. Dispoziții referitoare la apelul și îmbarcarea în ambarcațiunile de salvare (R 11 + 23 + 25) 5-1. Cerințe pentru navele de pasageri ro-ro (R 26) 5-2. Zone de aterizare și de evacuare cu elicopterul (R 28) 5-3. Sistem de asistență decizională pentru căpitan (R 29) 6. Posturile de lansare (R 12) 7. Arimajul ambarcațiunilor de salvare (R 13 + 24) 8. Arimajul șalupelor de salvare (R 14) 8a. Arimajul sistemelor de evacuare maritimă (R 15) 9. Sisteme de lansare și de recuperare a ambarcațiunilor de salvare (R 16) 10. Sisteme de îmbarcare, de lansare și recuperare a șalupelor de salvare (R 17) 11. Instrucțiuni pentru situații de urgență (R 19) 12. Disponibilitate, întreținere și inspecții (R 20) 13. Instruirea și exercițiile de abandon de navă (R 19 + R 30)

CAPITOLUL I

PREVEDERI GENERALE

În cazurile expres menționate, normele din prezenta anexă se aplică navelor de pasageri noi și existente din clasele A, B, C și D angajate în curse interne.

Navele noi din clasele B, C și D care au o lungime mai mică de 24 metri trebuie să respecte cerințele din normele II-1/B/2 – II-1/B/8 și II-1/B/10 din prezenta anexă, cu excepția cazului în care administrația statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naționale ale statului de pavilion și că respectivele norme oferă un nivel de siguranță echivalent.

În cazurile în care normele din prezenta anexă nu se aplică navelor noi cu o lungime mai mică de 24 de metri, administrația statului de pavilion garantează că prin respectarea normelor naționale se obține un nivel de siguranță echivalent.

Navele existente din clasele C și D nu trebuie să respecte normele din capitolele II-1 și II-2 din prezenta anexă, cu condiția ca administrația statului de pavilion sub al cărui pavilion respectivele nave au dreptul să navigheze garantează că se respectă normele naționale ale statului de pavilion și că respectivele norme oferă un nivel de siguranță echivalent.

Dacă, în temeiul prezentei anexe, se impune aplicarea unei rezoluții OMI pentru navele existente, navele construite în termen de până la doi ani după data adoptării respectivei rezoluții de către OMI nu sunt obligate să respecte rezoluția, dacă respectă, în schimb, eventuala (eventualele) rezoluție (rezoluții) anterioară (anterioare) aplicabilă (aplicabile).

Prin reparații, schimbări și transformări de „importanță majoră” se înțelege, de exemplu:

— orice schimbare care modifică substanțial dimensiunile unei nave; — de exemplu: lungirea prin adăugarea unui nou corp central;

— orice schimbare care modifică substanțial capacitatea de transport de pasageri a unei nave; — de exemplu: puntea pentru vehicule transformată în spațiu de cazare pentru pasageri;

— orice schimbare care modifică substanțial durata de exploatare a unei nave; — de exemplu: renovarea spațiului de cazare pentru pasageri pe o punte întreagă.

Indicativul „(R…)” care urmează după unele titluri ale normelor din prezenta anexă se referă la normele Convenției SOLAS din 1974, modificată, pe care se bazează normele din prezenta anexă.

CAPITOLUL II-1

CONSTRUCȚIE — COMPARTIMENTARE ȘI STABILITATE, MAȘINI ȘI INSTALAȚII ELECTRICE

PARTEA A

GENERALITĂȚI

1 Definiții privitoare la partea B (R 2)

1. Linia de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire folosită la determinarea compartimentării navei. 2. Cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare este linia de plutire care corespunde celui mai mare pescaj autorizat de cerințele de compartimentare aplicabile. 1.

2. Lungimea navei este lungimea măsurată între perpendicularele trasate la extremitățile celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare.

3. Lățimea navei este lățimea extremă de la exteriorul ramei până la exteriorul ramei măsurată la nivelul/sub nivelul celei mai adânci linii de încărcare maximă de compartimentare.

4. Pescajul este distanța verticală dintre linia de bază a construcției la centrul navei și linia de încărcare maximă de compartimentare în cauză.

5. Capacitatea brută de încărcare a navei este diferența, în tone, dintre deplasamentul unei nave în apă, de o gravitate specifică de 1,025 la linia de plutire de încărcare ce corespunde bordului liber de vară proiectat, și deplasamentul neîncărcat al navei.

6. Deplasamentul neîncărcat este deplasamentul unei nave în tone, fără marfă, combustibil, ulei de lubrifiere, apă de balast, apă potabilă și apă de alimentare în rezervoare, provizii, fără pasageri, echipaj sau efectele acestora.

7. Puntea pereților etanși este cea mai înaltă punte spre care se duc pereții etanși transversali.

8. Linia de afundare este o linie trasată cu cel puțin 76 mm sub suprafața superioară a punții pereților etanși pe laterală.

9. Permeabilitatea unui spațiu este procentajul din acel spațiu care poate fi ocupat de apă. Volumul unui spațiu care se extinde peste linia de afundare se măsoară numai până la înălțimea acelei linii.

10. Spațiul mașinilor se consideră, ca întindere, între linia de bază a construcției și linia de afundare și între pereții etanși transversali principali extremi, delimitând spațiile care adăpostesc mașinile principale și auxiliare de propulsare și căldările utilizate pentru propulsare.

11. Spațiile pentru pasageri sunt acele spații destinate cazării și utilizării de către pasageri, excluzându-se încăperile pentru bagaje, magazii, provizii și obiecte poștale.

12. Etanș în legătură cu o structură înseamnă capabil să oprească trecerea apei prin structură în oricare direcție sub o presiune a apei care poate să apară în stare intactă sau de avarie.

13. Rezistent la intemperii înseamnă că apa nu va pătrunde în navă în nici o stare pe mare.

14. Navă de pasageri ro-ro înseamnă o navă de pasageri cu spații de marfă ro-ro sau cu spații de categorii speciale, conform definițiilor din Regulamentul II-2/A/2.

2 Definiții privitoare la părțile C, D și E (R 3)

1. Sistemul de control al transmisiei de cârmă este echipamentul prin care se transmit comenzile de la pasarela de navigație la sursele de alimentare pentru transmisia de cârmă. Sistemele de control al transmisiei de cârmă cuprind emițătorii, receptorii, pompele hidraulice de control și motoarele conexe, controlorii de motoare, tubulatura și cablurile. 2. Transmisia de cârmă principală înseamnă mecanismele, elementele de acționare a cârmei, sursele de alimentare a transmisiei de cârmă, dacă există, aparatele auxiliare și mijloacele prin care se aplică cuplul de forțe la axul cârmei (de exemplu, cu eche sau sector de cârmă) necesare pentru efectuarea mișcării cârmei pentru a guverna nava în condiții de funcționare normale. 1.

2. Sursa de alimentare pentru transmisia de cârmă este: 1. în cazul unei transmisii de cârmă electrice, un motor electric și echipamentul electric asociat acestuia; 2. în cazul unei transmisii de cârmă electrohidraulice, un motor electric și echipamentul electric și pompa de legătură asociate acestuia; 3. în cazul unui alt tip de transmisie de cârmă hidraulică, un motor de acționare și pompa de legătură.

3. Transmisia de cârmă auxiliară este un echipament, altul decât orice parte a transmisiei de cârmă principale, necesar guvernării navei în cazul defectării transmisiei de cârmă principale, care însă nu include echea, sectorul de cârmă sau componente care servesc aceluiași scop.

4. Condiție normală de funcționare și locuire este condiția în care nava, ca întreg, mecanismele, serviciile, mijloacele și ajutoarele care asigură propulsarea, capacitatea de guvernare, navigarea în siguranță, siguranța în caz de incendiu sau inundare, comunicațiile și semnalele interne și externe, mijloacele de evacuare și troliurile pentru bărcile de salvare, precum și condițiile proiectate de locuire confortabilă funcționează normal.

5. Condiția de urgență este condiția în care orice servicii necesare pentru condiții de funcționare și locuire normale nu sunt în stare de funcționare din cauza defectării sursei principale de energie electrică.

6. Sursa principală de energie electrică este sursa destinată alimentării cu energie electrică a tabloului principal pentru distribuire spre toate serviciile necesare menținerii navei într-o condiție de funcționare și locuire normală.

7. Condiția de navă cu propulsie avariată este condiția în care instalația principală de propulsare, căldările și auxiliarele nu funcționează, din cauza absenței energiei electrice.

8. Stația generatoare principală este spațiul în care este situată sursa principală de energie electrică.

9. Tabloul de distribuție principal este tabloul alimentat direct de la sursa principală de energie electrică și destinat distribuției de energie electrică spre serviciile navei.

10. Tabloul de distribuție de rezervă este un tablou care, în cazul defectării sistemului principal de alimentare cu energie electrică, este alimentat direct de la sursele de energie electrică de rezervă sau de la sursele de tranziție pentru energia de rezervă și care este destinat distribuției de energie electrică spre serviciile de urgență.

11. Sursa de energie electrică de rezervă este o sursă de energie electrică destinată alimentării tabloului de rezervă în cazul defectării alimentării de la sursa principală de energie electrică.

12. Viteza maximă de exploatare înainte este viteza cea mai mare cu care nava este proiectată să funcționeze pe mare la cel mai adânc pescaj maritim.

13. Viteza maximă înapoi este viteza pe care se estimează că o poate atinge nava la puterea maximă proiectată pentru mersul înapoi la cel mai adânc pescaj maritim.

14(a). Sălile mașinilor sunt toate spațiile pentru mașini de categoria A și toate celelalte spații care conțin mecanismele de propulsie, căldările, subansamblurile de combustibili lichizi, motoarele cu combustie internă și pe aburi, generatoarele și mașinile electrice majore, stații de umplere cu ulei, mașinile de refrigerare, stabilizare, ventilare și climatizare și spații similare și coloanele spre aceste spații.

14(b). Sălile mașinilor de categoria A sunt spațiile și coloanele spre respectivele spații care conțin: 1. mașinile cu combustie internă folosite pentru propulsia principală; sau 2. mașinile cu combustie internă folosite pentru alte scopuri decât propulsia principală, dacă respectivele mașini au o putere utilă totală de peste 375 kW; sau 3. orice căldare pe combustibil lichid sau orice subansamblu de combustibil lichid.

15. Sistemul de acționare al rețelei este echipamentul hidraulic prevăzut să facă alimentarea cu energie pentru mișcarea axului cârmei, cuprinzând unul sau mai multe subansambluri de acționare a transmisiei de cârmă, împreună cu țevile și accesoriile conexe și un mecanism de acționare a cârmei. Sistemele de acționare ale rețelei pot să folosească în comun unele componente mecanice, de exemplu echea, segmentul de cârmă și axul cârmei sau componente care servesc aceluiași scop.

16. Posturile de comandă sunt acele spații în care este localizat echipamentul radio sau de navigație principal al navei sau sursa de energie de rezervă sau unde este centralizat echipamentul de înregistrare a incendiilor sau de control al incendiilor.

PARTEA B

STABILITATEA INTACTĂ; COMPARTIMENTAREA ȘI STABILITATEA ÎN CAZ DE AVARIE

1 Rezoluția privind stabilitatea intactă A.749 (18)

Toate clasele de nave noi cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte prevederile relevante pentru navele de pasageri din Codul privind stabilitatea intactă adoptat la 4 noiembrie 1993 la a 18-a sesiune a Adunării OMI în Rezoluția A.749 (18).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din Rezoluția OMI A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

Toate navele existente din clasele A și B, în orice condiții de încărcare, îndeplinesc criteriile de stabilitate după corectarea – necesară pentru efectul de suprafață liberă – a lichidelor din tancuri, în conformitate cu ipotezele de la punctul 3.3 din Rezoluția OMI A.749 (18) sau echivalent.

(a) Aria curbei brațelor cuplului de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie sub: (i) 0,055 metri-radiani până la un unghi de bandă de 30°; (ii) 0,09 metri-radiani până la un unghi de bandă fie de 40°, fie cât unghiul de inundare, adică unghiul de bandă la care sunt scufundate muchiile inferioare ale oricăror deschideri din corpul navei, suprastructuri sau suprastructuri de punți, deschideri care nu pot fi perfect etanșeizate la intemperii, dacă acel unghi este mai mic de 40°; (iii) 0,03 metri-radiani între unghiurile de bandă de 30° și 40° sau între 30° și unghiul de inundare, dacă acest unghi este mai mic de 40°.

(b) Brațul cuplului de redresare GZ trebuie să fie de cel puțin 0,20 metri la un unghi de bandă mai mare sau egal cu 30°.

(c) Brațul cuplului maxim de redresare GZ trebuie să apară la un unghi de bandă de preferință peste 30°, dar nu mai mic de 25°.

(d) Înălțimea transversală metacentrică inițială nu trebuie să fie mai mică de 0,15 metri.

Condițiile de încărcare ce trebuie luate în considerare pentru a verifica respectarea criteriilor de stabilitate de mai sus trebuie să le includă cel puțin pe cele cuprinse în lista de la punctul 3.5.1.1 din Rezoluția OMI A.749 (18).

Toate navele existente din clasele A și B cu o lungime mai mare sau egală cu 24 de metri trebuie să respecte și criteriile suplimentare prevăzute în Rezoluția OMI A.749 (18), punctul 3.1.2.6 (criterii suplimentare pentru navele de pasageri) și punctul 3.2 (Criteriul privind vântul puternic și ruliul).

Dacă statele membre consideră inadecvată aplicarea Criteriului de vânt puternic și ruliu din A.749 (18), se poate aplica o abordare alternativă care să asigure o stabilitate satisfăcătoare. Acest aspect trebuie demonstrat cu probe Comisiei, care confirmă că se realizează un nivel de siguranță echivalent.

2 Compartimentarea etanșă la apă

Toate navele se compartimentează cu pereți etanși, care trebuie să fie etanși la apă până la puntea pereților etanși, în compartimente etanșe, a căror lungime maximă se calculează conform cerințelor specifice prezentate mai jos.

În locul respectivelor cerințe, se pot folosi, dacă se aplică integral, normele privind compartimentarea și stabilitatea navelor de pasageri ca echivalent pentru normele din capitolul II partea B din Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, 1960, norme precizate în Rezoluția OMI A.265 (VIII).

Orice altă porțiune a structurii interne care afectează eficiența compartimentării navei trebuie să fie etanșă la apă.

3 Lungimea inundabilă (R 4)

1. Lungimea inundabilă într-un punct dat este porțiunea maximă din lungimea unei nave, cu centrul în punctul în cauză, care poate fi inundată, în ipoteza de permeabilitate prezentată mai jos, fără ca nava să fie scufundată sub linia de afundare.

2. În cazul unei nave care nu are puntea pereților etanși continuă, lungimea inundabilă în orice punct poate fi determinată față de o linie de afundare continuă imaginară care nu este în nici un punct cu mai puțin de 76 mm sub partea de sus a punții pe lateral și până la care pereții etanși în cauză și bordajul exterior continuă etanș.

3. Dacă o porțiune a liniei de afundare imaginară este mult sub puntea spre care se continuă pereții etanși, administrația statului de pavilion poate acorda derogări limitate pentru etanșeitatea acelor porțiuni ale pereților etanși care sunt peste linia de afundare și imediat sub puntea superioară.

4 Lungimea admisibilă a compartimentelor (R 6)

Lungimea maximă admisibilă a unui compartiment cu centrul în oricare punct de pe lungimea navei se obține pornind de la lungimea inundabilă, prin înmulțire cu un factor corespunzător, numit factor de compartimentare.

5 Permeabilitatea (R 5)

Ipotezele menționate în norma 3 se referă la permeabilitatea spațiilor de sub linia de afundare.

La determinarea lungimii inundabile, permeabilitatea medie presupusă a spațiilor de sub linia de afundare este cea indicată în tabelul din norma 8.3.

6 Factorul de compartimentare

Factorul de compartimentare trebuie să fie următorul:

1,0 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este sub 400; și

0,5 dacă numărul de persoane pe care nava este autorizată să le transporte este de minimum 400.

Navele ro-ro de pasageri existente din clasa B trebuie să respecte această cerință până cel târziu la data de punere în aplicare prevăzută în Regulamentul II-1/B/8-2, punctul 2.

7 Cerințe speciale privind compartimentarea navelor (R 7)

1. Dacă într-o porțiune sau în porțiuni ale unei nave pereții etanși continuă spre o punte mai înaltă decât în restul navei și se dorește să se utilizeze avantajos această extensie a pereților etanși în calculul lungimii inundabile, se pot folosi linii de afundare separate pentru fiecare porțiune a navei în cauză, cu condiția ca: 1. lateralele navei să fie prelungite de-a lungul întregii lungimi a navei corespunzător liniei de afundare superioare și ca toate deschiderile din bordajul metalic al cocii de sub această punte de-a lungul întregii lungimi a navei să fie considerate ca fiind sub linia de afundare, în sensul normei 15; și 2. cele două compartimente adiacente „treptei” din puntea pereților etanși să fie fiecare în limitele lungimii admisibile care corespunde liniilor lor de afundare respective și, în plus, suma lungimilor lor să nu depășească dublul lungimii admisibile, calculată pe baza liniei de afundare inferioară.

2. Un compartiment poate depăși lungimea admisibilă determinată conform regulilor din norma 4 cu condiția ca suma lungimilor fiecărei perechi de compartimente adiacente, care conțin fiecare compartimentul în cauză, să nu depășească fie lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile (se reține valoarea cea mai mică dintre acestea).

3. Un perete etanș principal transversal poate fi prevăzut cu o nișă, cu condiția ca toate părțile nișei să fie în interior față de suprafețele verticale pe ambele laturi ale navei, situate la o distanță de bordajul metalic al cocii egală cu o cincime din lățimea navei și măsurată în unghiuri drepte față de linia de centru la nivelul celei mai adânci linii de încărcare de compartimentare. Orice parte a nișei care se află în afara acestor limite este considerată treaptă, în sensul punctului 6.

4. Dacă un perete etanș transversal principal este prevăzut cu nișă sau treaptă, la determinarea compartimentării se folosește un perete plan echivalent.

5. Dacă un compartiment etanș transversal principal conține o compartimentare locală și administrația statului de pavilion se convinge că, în cazul oricărei eventuale avarii laterale care s-ar extinde pe o lungime de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau pe o lungime de 11 metri sau pe 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), nu va fi inundat întreg volumul compartimentului principal, se poate admite o toleranță proporțională pentru lungimea admisibilă necesară în mod normal pentru un asemenea compartiment. În acest caz, volumul de flotabilitate efectivă presupus pe latura neavariată nu trebuie să fie mai mare decât cel presupus pentru latura avariată. Se admite toleranța conform prezentului punct numai dacă o asemenea toleranță nu poate să ducă la nerespectarea normei 8.

6. Un perete etanș transversal principal poate fi prevăzut cu treaptă dacă îndeplinește una din următoarele condiții: 1. suma lungimilor celor două compartimente, separate prin peretele etanș în cauză, nu depășește fie 90 % din lungimea inundabilă, fie dublul lungimii admisibile, cu excepția situației în care, la navele cu un factor de compartimentare egal cu 1, suma lungimilor celor două compartimente în cauză nu depășește lungimea admisibilă; 2. compartimentarea suplimentară este realizată sub formă de treaptă, astfel încât să se mențină același nivel de siguranță ca și cel oferit de peretele etanș plan; 3. compartimentul peste care se întinde treapta nu depășește lungimea admisibilă corespunzătoare unei linii de afundare luată la 76 mm sub treaptă.

7. La navele de cel puțin 100 de metri lungime, unul dintre pereții etanși principali transversali dinapoia forpicului se fixează la o distanță de perpendiculara prova care nu depășește lungimea admisibilă.

8. Dacă distanța dintre doi pereți etanși principali transversali sau pereții plani echivalenți sau distanța dintre planurile transversale care trec prin cele mai apropiate porțiuni în trepte ale pereților etanși este mai mică de 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau de 11,0 metri sau de 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică), numai unul dintre acești pereți este considerat ca făcând parte din compartimentarea navei.

9. Dacă factorul de compartimentare prevăzut este 0,50, suma lungimilor oricăror două compartimente adiacente nu trebuie să depășească lungimea inundabilă.

8 Stabilitatea în stare de avarie (R 8)

1.1. Trebuie să se asigure suficientă stabilitate intactă în orice condiții de funcționare, astfel încât nava să poată să reziste în etapa finală de inundare a oricăruia dintre compartimentele principale, care trebuie să fie în limitele lungimii inundabile.

1.2. Dacă două compartimente principale adiacente sunt separate printr-un perete etanș care este în treaptă în condițiile normei 7.6.1., stabilitatea intactă trebuie să fie adecvată, astfel încât nava să reziste inundării celor două compartimente adiacente.

1.3. Dacă factorul necesar de compartimentare este 0,50, stabilitatea intactă trebuie să asigure rezistența navei la inundarea celor două compartimente adiacente.

2.1. Cerințele de la punctul 1 se determină prin calcule care sunt în conformitate cu punctele 3, 4 și 6 și care iau în considerare proporțiile și caracteristicile de proiectare ale navei, precum și dispunerea și configurația compartimentelor avariate. La efectuarea acestor calcule trebuie să se considere că nava este în cea mai rea condiție de exploatare anticipată în ceea ce privește stabilitatea.

2.2. Dacă se intenționează montarea de punți, bordaje interioare sau pereți etanși longitudinali de suficientă etanșeitate pentru a limita curgerea apei, la efectuarea calculelor trebuie luate corect în considerare aceste restricții.

2.3. Stabilitatea necesară în starea finală după avarie și după asigurarea redresării se determină după cum urmează: 2.3.1. Curba brațului cuplului de redresare reziduală pozitivă trebuie să aibă un interval minim de 15° peste unghiul de echilibru. Acest interval se poate reduce la un minim de 10°, în cazul în care aria curbei brațului cuplului de redresare este cea specificată la punctul 2.3.2 înmulțită cu raportul 15/interval, unde intervalul este exprimat în grade. 2.3.2. Aria curbei brațului cuplului de redresare trebuie să fie de cel puțin 0,015 m-rad., măsurată de la unghiul de echilibru spre cea mai mică valoare dintre: 1. unghiul la care are loc inundarea progresivă; 2. 22° (măsurat vertical) în cazul inundării unui compartiment sau 27° (măsurat vertical) în cazul inundării simultane a două compartimente adiacente. 2.3.3. Un braț al cuplului de redresare reziduală se obține în intervalul de stabilitate pozitivă, luându-se în considerare cel mai mare dintre momentele de bandare atinse în următoarele situații: 1. adunarea tuturor pasagerilor pe o latură a navei; 2. lansarea cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură; 3. presiunea vântului: cu ajutorul următoarei formule: Totuși, brațul cuplului de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,10 metri în nici un caz. 2.3.4. În scopul calculării momentelor de bandare de la punctul 2.3.3, trebuie făcute următoarele ipoteze: 1. Moment datorat adunării pasagerilor pe aceeași latură: 1.1. patru persoane pe metru pătrat; 1.2. o masă de 75 kg pentru fiecare pasager; 1.3. pasagerii se distribuie pe suprafața disponibilă a punții spre o latură a navei pe punțile unde sunt situate punctele de adunare, astfel încât produc cel mai defavorabil moment de bandare. 2. Momentul datorat lansării cu gruie a tuturor ambarcațiunilor de supraviețuire, încărcate complet, de pe o latură: 2.1. se presupune că se basculează, încărcate complet, fiind gata de coborâre, toate bărcile de salvare și ambarcațiunile de salvare instalate pe o latură pe care s-a bandat nava după ce a suferit o avarie; 2.2. pentru bărcile de salvare care sunt așezate pentru a fi lansate cu încărcătură completă din poziția de stivare se reține momentul maxim de bandare în timpul lansării; 2.3. se presupune a fi basculată și gata de coborâre câte o plută de supraviețuire lansată cu macara și încărcată complet, pe fiecare macara, de pe latura pe care se bandează nava după ce a suferit avaria; 2.4. persoanele care nu se află în dispozitivele de salvare basculate din navă nu contribuie la momentul de bandare sau de redresare; 2.5. se presupune că dispozitivele de salvare de pe latura navei care este opusă celei în care s-a bandat nava se află în poziția de stivare. 3. Momentele datorate presiunii vântului: 3.1. clasa B: se ia în calcul o presiune a vântului de 120 N/m2; clasele C și D: se ia în calcul o presiune a vântului de 80 N/m2; 3.2. aria luată în calcul este proiecția suprafeței laterale a navei deasupra liniei de plutire care corespunde stării intacte; 3.3. brațul momentului este distanța verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului mediu care corespunde stării intacte până la centrul de greutate al suprafeței laterale.

2.4. În cazul unei inundări progresive grave, adică atunci când se produce o reducere rapidă a brațului cuplului de redresare de 0,04 metri sau mai mult, trebuie să se considere că curba brațului cuplului de redresare se termină la unghiul de inundare progresivă, iar intervalul și suprafața menționate la punctele 2.3.1 și 2.3.2 trebuie măsurate la acest unghi.

2.5. În cazurile în care inundarea progresivă este de natură limitată și nu se amplifică, producând o reducere acceptabil de lentă a brațului cuplului de redresare de mai puțin de 0,04 metri, restul curbei se trunchiază parțial, presupunând că spațiul inundat progresiv a fost inundat la acest nivel de la început.

2.6. În etapele intermediare de inundare, brațul cuplului de redresare maxim trebuie să fie de cel puțin 0,05 metri și intervalul brațelor cuplului de redresare pozitive trebuie să fie de cel puțin 7. În toate cazurile se presupun numai o spărtură în cocă și numai o singură suprafață liberă.

3. Pentru efectuarea calculelor de stabilitate în avarie se adoptă în general următoarele permeabilități de volum și de suprafață:



Spații Permeabilitate (%) Adecvate pentru marfă sau provizii 60 De locuit 95 Pentru mecanisme 85 Destinate lichidelor 0 sau 95 (1) (1) Se reține valoarea din care rezultă cerințele cele mai severe. Se admit permeabilități de suprafață mai mari pentru spațiile care, aflându-se în apropierea nivelului apei după avarie, nu conțin o cantitate considerabilă de locuri de cazare sau de mașini sau pentru spațiile care nu sunt, în general, ocupate de o cantitate considerabilă de marfă sau de provizii.

4. Extinderea presupusă a avariei este după cum urmează: 1. extinderea longitudinală: 3,0 metri plus 3 % din lungimea navei sau 11,0 metri sau 10 % din lungimea navei (se reține valoarea cea mai mică); 2. extinderea transversală (măsurată în interior de la o latură a navei, în unghiuri drepte la linia de centru la nivelul liniei de încărcare celei mai adânci): o distanță de o cincime din lățimea navei; și 3. extinderea verticală: de la linia de bază în sus fără limite; 4. dacă o avarie de extindere mai mică decât cea indicată la punctele 4.1, 4.2, 4.3 ar produce o stare mai gravă în ceea ce privește bandarea sau pierderea înălțimii metacentrice, calculul trebuie să ia în considerare această avarie.

5. Inundarea asimetrică trebuie menținută la minimum, conform unor măsuri eficiente. Dacă este necesar să se corecteze unghiurile mari de bandare, mijloacele adoptate trebuie să fie, în măsura posibilă, automate, dar, în orice caz în care sunt prevăzute comenzi pentru accesorii contra inundării, acestea trebuie să fie puse în funcțiune de deasupra punții pereților etanși. Pentru navele noi din clasele B, C și D, unghiul maxim de bandare după inundare, dar înainte de redresare, nu trebuie să depășească 15°. Dacă sunt necesare accesorii contra inundării, timpul de redresare nu trebuie să depășească 15 minute. Căpitanul navei trebuie să dețină informațiile corespunzătoare privind utilizarea accesoriilor contra inundării.

6. Nava, în starea sa finală de după o avarie și, în cazul unei inundări asimetrice, după ce s-au luat măsuri de redresare, îndeplinește următoarele condiții: 1. în cazul inundării simetrice, trebuie să existe o înălțime metacentrică reziduală pozitivă de cel puțin 50 mm, calculată prin metoda deplasamentului constant; 2a. dacă nu se specifică altfel la punctul 6.2b, în cazul inundării asimetrice, unghiul de bandare pentru inundarea unui compartiment nu trebuie să depășească 7° pentru navele din clasa B (noi și existente) și 12° pentru navele din clasele C și D (noi). Pentru inundarea simultană a două compartimente adiacente, o bandare de 12° poate fi permisă pentru navele din clasa B noi și existente, cu condiția ca factorul de compartimentare să nu fie mai mare de 0,50 în nici un punct din partea de navă care este inundată; 2b. pentru navele de pasageri non ro-ro existente din clasa B, construite înainte de 29 aprilie 1990, în cazul unei inundări asimetrice, unghiul nu trebuie să depășească 7°, cu excepția cazurilor speciale în care administrația poate permite o bandare suplimentară datorată momentului asimetric, dar în nici un caz bandarea finală nu trebuie să depășească 15°; 3. în nici un caz linia de afundare nu trebuie să fie scufundată în etapa finală a inundării. Dacă se consideră că linia de afundare poate fi scufundată în timpul unei etape intermediare a inundării, administrația statului de pavilion poate dispune orice investigații și măsuri pe care le consideră necesare pentru siguranța navei.

7. Căpitanul navei trebuie să primească toate datele necesare pentru a menține o stabilitate intactă suficientă în condiții de exploatare care să permită navei să reziste la o avarie critică. În cazul navelor care au nevoie de inundare încrucișată, căpitanul navei trebuie să fie informat cu privire la condițiile de stabilitate pe care se bazează calculele de bandare și trebuie să fie avertizat că se poate produce o bandare excesivă dacă nava suferă o avarie în condiții mai puțin favorabile.

8. Datele menționate la punctul 7 care trebuie să permită căpitanului să mențină o stabilitate intactă suficientă trebuie să includă informații care indică fie înălțimea maximă admisibilă a centrului de greutate al navei deasupra chilei (KG), fie înălțimea metacentrică minimă admisibilă (GM) pentru o gamă de pescaje sau de deplasamente suficientă pentru a include toate condițiile de exploatare. Informațiile indică influența diferitelor asiete, luând în considerare limitele de funcționare.

9. Fiecare navă trebuie să posede scări de pescaje marcate clar la prova și pupa. Dacă marcajele pescajului nu sunt localizate astfel încât să fie ușor de citit sau dacă anumite restricții specifice legate de activitatea comercială pentru care este folosită nava fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, nava trebuie prevăzută cu un sistem fiabil de indicare a pescajului, prin care să se poată determina pescajele de la prova și pupa.

10. La încheierea încărcării navei și înaintea plecării sale, căpitanul determină asieta navei și stabilitatea și se asigură și înregistrează că nava respectă criteriile de stabilitate din normele relevante. Determinarea stabilității navei se face întotdeauna prin calcul. În acest scop se poate folosi un calculator electronic pentru încărcare și stabilitate sau un mijloc de calcul echivalent.

11. Administrația statului de pavilion nu admite nici o derogare de la cerințele pentru stabilitatea în caz de avarie, cu excepția situației în care se demonstrează că înălțimea metacentrică de siguranță, în orice condiții de funcționare, necesară respectării acestor cerințe, este prea mare pentru condițiile de funcționare preconizate.

12. Derogările de la cerințele privind stabilitatea în caz de avarie sunt acordate numai în cazuri excepționale și cu condiția ca administrația statului de pavilion să se convingă că proporțiile, amplasările și alte caracteristici ale navei sunt cele mai favorabile din punct de vedere practic și rezonabil, în condițiile specifice date, pentru stabilitatea după avarie.

8-1 Stabilitatea navelor de pasageri ro-ro în stare de avarie (R 8-1)

1.



Valoarea lui A/Amax Data de conformare sub 85 % 1 octombrie 1998 mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 % 1 octombrie 2000 mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 % 1 octombrie 2002 mai mare sau egală cu 95 %, dar sub 97,5 % 1 octombrie 2004 mai mare sau egală cu 97,5 % 1 octombrie 2005

8-2 Cerințe speciale pentru navele de pasageri ro-ro care transportă 400 de persoane sau mai mult (R 8-2)

Fără să aducă atingere prevederilor normei II-1/B/8 și II-1/B/8-1:

1. navele de pasageri ro-ro noi autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte prevederile de la punctul 2.3 din Regulamentul II-1/B/8, presupunând că avaria este situată oriunde în lungimea L a navei; și

2. navele de pasageri ro-ro existente autorizate să transporte 400 de persoane sau mai mult trebuie să respecte cerințele de la punctul 1 până cel târziu la data primei inspecții periodice după data de conformare prevăzută la punctul 2.1, 2.2 sau 2.3 (se reține data cea mai depărtată): 2.1.



Valoarea lui A/Amax Data de conformare sub 85 % 1 octombrie 1998 mai mare sau egală cu 85 %, dar sub 90 % 1 octombrie 2000 mai mare sau egală cu 90 %, dar sub 95 % 1 octombrie 2002 mai mare sau egală cu 95 %, dar sub 97,5 % 1 octombrie 2004 mai mare sau egală cu 97,5 % 1 octombrie 2010 2.2.



Număr de persoane pe care nava este autorizată să le transporte: 1 500 sau mai multe 1 octombrie 2002 1 000 sau mai multe, dar sub 1 500 1 octombrie 2006 600 sau mai multe, dar sub 1 000 1 octombrie 2008 400 sau mai multe, dar sub 600 1 octombrie 2010 2.3. Vechimea navei mai mare sau egală cu 20 de ani: dacă vechimea navei înseamnă timpul măsurat de la data la care a fost pusă chila sau de la data la care nava se afla într-o etapă similară de construcție ori de la data la care nava a fost transformată într-o navă de pasageri ro-ro.

8-3 Cerințe speciale pentru navele de pasageri, altele decât navele de pasageri ro-ro, care transportă minimum 400 de persoane

Fără să aducă atingere prevederilor din Regulamentul II-I/B/8, navele de pasageri altele decât navele de pasageri ro-ro, autorizate să transporte mai mult de 400 de persoane, trebuie să respecte prevederile de la punctele 2.3 și 2.6 din Regulamentul II-I/B/8, presupunând că avaria este aplicată oriunde în cadrul lungimii L a navei.

9 Pereții etanși de pic și pentru spațiul mașinilor (R 10)

1. Trebuie să se prevadă un perete etanș de forpic sau de coliziune care să fie etanș la apă până la puntea pereților etanși. Acest perete etanș va fi situat la o distanță de la perpendiculara prova de minimum 5 % din lungimea navei și de maximum 3 metri plus 5 % din lungimea navei.

2. Dacă orice parte a navei de sub linia de plutire se extinde înaintea perpendicularei prova, de exemplu o prova cu bulb, distanțele prevăzute la punctul 1 se măsoară de la un punct fie: 1. la mijlocul lungimii unei asemenea prelungiri; fie 2. la o distanță de 1,5 % din lungimea navei înaintea perpendicularei prova; sau 3. la o distanță de 3 metri înaintea perpendicularei prova (se reține valoarea care ar da cea mai mică măsurătoare).

3. Dacă se instalează o suprastructură lungă în față, peretele etanș de forpic sau de coliziune se extinde etanș la apă până la următoarea punte continuă de deasupra punții pereților etanși. Prelungirea se dispune astfel încât să se excludă posibilitatea avarierii de către ușa de la prora în caz de avarie sau de detașare a ușii de la prova.

4. Prelungirea menționată la punctul 3 nu trebuie neapărat instalată direct deasupra peretelui etanș, cu condiția ca toate părțile prelungirii să nu fie situate înaintea limitei față specificată la punctul 1 sau 2. Totuși, la navele existente din clasa B: 1. dacă rampa de încărcare înclinată face parte din prelungirea peretelui etanș de coliziune deasupra punții pereților etanși, partea de rampă care este cu mai mult de 2,3 metri peste puntea pereților etanși nu se mai poate prelungi cu mai mult de 1,0 metri înaintea limitelor față specificate la punctele 1 și 2. 2. dacă rampa existentă nu respectă cerințele de acceptare ca prelungire la peretele etanș de coliziune și poziția rampei nu permite amplasarea unei asemenea prelungiri în limitele specificate la punctul 1 sau 2, prelungirea poate fi amplasată la o distanță limitată în spatele limitei spate specificată la punctul 1 sau 2. Distanța limitată spate ar trebui să nu fie mai mare decât este nevoie ca să nu se interfereze cu rampa. Prelungirea la peretele etanș trebuie să fie deschisă înainte și să respecte cerințele de la punctul 3 și să fie astfel dispusă încât să excludă posibilitatea avarierii din cauza rampei, în caz de avarie sau de detașare a rampei.

5. Rampele care nu respectă cerințele de mai sus nu sunt considerate prelungire la peretele etanș de coliziune.

6. La navele existente din clasa B, cerințele de la punctele 3 și 4 se aplică cel târziu la data primei inspecții periodice de după data menționată la articolul 14 alineatul (1) din prezenta directivă.

7. Trebuie să se instaleze și să se etanșeze până la puntea pereților etanși și peretele etanș de presetupă și pereții etanși care separă spațiul mașinilor de spațiile pentru marfă și pasageri față și spate. Peretele etanș de presetupă poate fi totuși dispus în trepte sub puntea pereților etanși, cu condiția ca gradul de siguranță a navei în ceea ce privește compartimentarea să nu fie diminuat din cauza aceasta.

8. În toate cazurile, tuburile etambou trebuie închise în spații etanșe. Presetupa este amplasată într-un tunel de linie de arbori etanș sau într-un alt spațiu etanș separat de compartimentul tubului etambou și având un volum care să nu permită scufundarea liniei de afundare în cazul inundării prin scurgere prin presetupă.

10 Fundurile duble (R 12)

1. Trebuie instalat un fund dublu care se întinde de la peretele etanș de forpic până la peretele etanș de presetupă, în măsura în care acest lucru este posibil practic și compatibil cu construcția și funcționarea adecvată a navei. 1. La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 50 de metri, dar mai mică de 61 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puțin de la spațiul mașinilor la peretele etanș de forpic sau cât se poate de aproape de acesta. 2. La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 61 de metri, dar mai mică de 76 de metri, trebuie să se instaleze un fund dublu cel puțin în afara spațiului mașinilor, care să continue până la pereții etanși de forpic și presetupa sau cât se poate de aproape de aceștia. 3. La navele cu o lungime mai mare sau egală cu 76 de metri, trebuie instalat un fund dublu la mijlocul navei, care să continue până la pereții etanși de forpic și presetupă sau cât se poate de aproape de aceștia.

2. Dacă este necesară instalarea unui fund dublu, adâncimea sa trebuie să respecte standardele unei organizații recunoscute, iar fundul interior trebuie continuat spre laturile navei astfel încât să protejeze fundul la rotirea santinei. Protecția se consideră satisfăcătoare dacă linia de intersecție a muchiei exterioare a stringherului de gurnă cu placa gurnei nu este în nici un punct mai joasă de un plan orizontal care trece prin punctul de intersecție dintre conturul coastei la cuplul maestru și o linie diagonală transversală înclinată la 25° față de orizontală și care o intersectează pe aceasta din urmă într-un punct aflat la jumătatea lățimii navei calculată la axa centrală a navei.

3. Puțurile mici construite în fundul dublu conectate la sistemele de drenare a calelor etc. nu trebuie prelungite în jos mai mult decât este necesar. Adâncimea puțului nu trebuie să fie în nici un caz mai mare decât lungimea fundului dublu minus 460 mm la axul central și nici nu trebuie prelungită sub planul orizontal menționat la punctul 2. Este totuși permis un puț care se extinde spre fundul exterior la capătul dinspre pupa al tunelului de linie de arbori. Alte puțuri (de exemplu, pentru uleiul de lubrifiere de sub motorul principal) pot fi autorizate de administrația statului de pavilion, dacă se garantează că instalațiile în cauză asigură un grad de protecție echivalent cu cel asigurat de un fund dublu și că respectă prezenta normă.

4. Nu trebuie neapărat instalat un fund dublu la compartimentele etanșe la apă de dimensiune moderată folosite exclusiv pentru transportul lichidelor, cu condiția ca administrația statului de pavilion să constate că într-un asemenea caz siguranța în caz de avarie a fundului sau a lateralelor navei nu este afectată.

5. Fără a aduce atingere prevederilor de la punctul 1 din prezenta normă 10, administrația statului de pavilion poate autoriza o derogare de la instalarea unui fund dublu în orice parte a navei care este compartimentată cu un factor de cel puțin 0,5, dacă constată că instalarea unui fund dublu în partea respectivă nu ar fi compatibilă cu construcția și buna funcționare a navei.

11 Alocarea, marcarea și înregistrarea liniilor de încărcare maximă de compartimentare (R 13)

1. Pentru a menține gradul necesar de compartimentare, se alocă și se marchează pe laturile navei, la nivelul axei centrale, o linie de încărcare corespunzătoare pescajului luat în considerare pentru calculul compartimentării autorizate. O navă care are spații special adaptate fie pentru cazarea pasagerilor, fie pentru transportul de marfă poate, la dorința armatorului, să aibă una sau mai multe linii de încărcare alocate și marcate astfel încât să corespundă pescajelor de compartimentare pe care administrația statului de pavilion le poate autoriza pentru condițiile de exploatare preconizate.

2. Liniile de încărcare maximă de compartimentare alocate și marcate se înregistrează în Certificatul de siguranță a navei de pasageri și se identifică prin notația C.1, dacă există o singură linie de încărcare. Dacă există mai mult de o linie de încărcare maximă de compartimentare, celelalte situații de utilizare a navei se identifică prin notațiile C.2, C.3, C.4 etc. ( 16 ).

3. Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare se măsoară în aceeași poziție și de la aceeași linie de punte ca și bordurile libere determinate în conformitate cu Convenția internațională privind liniile de încărcare în vigoare.

4. Bordul liber care corespunde fiecărei linii de încărcare maximă de compartimentare autorizată și condițiile de exploatare pentru care a fost autorizată trebuie indicate cu claritate în Certificatul de siguranță a navei de pasageri.

5. În nici un caz, nici un marcaj al unei linii de încărcare maximă de compartimentare nu se amplasează deasupra celei mai adânci linii de încărcare în apă sărată corespunzătoare rezistenței navei sau Convenției internaționale privind liniile de încărcare în vigoare.

6. Oricare ar fi poziția marcajelor de linie de încărcare maximă de compartimentare, o navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare corespunzătoare anotimpului și punctului de pe Glob determinate în conformitate cu Convenția internațională privind liniile de încărcare în vigoare să fie scufundat.

7. O navă nu se încarcă în nici un caz astfel încât marcajul liniei de încărcare maximă de compartimentare corespunzător unei anumite călătorii sau condiții de exploatare să fie scufundat.

12 Construcția și testarea inițială a pereților etanși etc. (R 14)

1. Fiecare perete de compartimentare etanș la apă, fie el transversal sau longitudinal, se construiește astfel încât să poată rezista, cu o marjă corespunzătoare de rezistență, la presiunea provocată de coloana maximă de apă pe care ar trebui să o suporte în caz de avarie a navei, și cel puțin la presiunea provocată de coloana de apă până la linia de afundare. Construcția acestor pereți etanși trebuie să fie în conformitate cu normele unei organizații recunoscute.

2.1. Treptele și nișele din pereții de compartimentare trebuie să fie etanșe la apă și la fel de rezistente ca și pereții de compartimentare de care aparțin.

2.2. În cazul în care cadrele sau grinzile trec printr-o punte sau un perete de compartimentare etanș la apă, acestea din urmă trebuie să fie etanșe din construcție, fără să se folosească lemn sau ciment.

3. Testarea compartimentelor principale prin umplere cu apă nu este obligatorie. Dacă nu se face testarea prin umplere cu apă, trebuie să se efectueze, unde este posibil, o testare cu furtunul. Această testare se efectuează în etapa cea mai avansată de amenajare a navei. Dacă testarea cu furtunul nu este posibilă din cauza avariei posibile a mașinilor, instalațiilor cu echipamente electrice sau pieselor de armare, se poate înlocui cu o examinare vizuală atentă a legăturilor sudate, secondată, dacă se consideră necesar, de un test de tipul trecerii prin vopsea sau al testului ultrasonic de scurgere sau de un test echivalent. În oricare dintre cazuri, trebuie efectuată o inspectare detaliată a pereților etanși de compartimentare.

4. Forpicul, fundurile duble (inclusiv chilele tunel) și bordajul interior se testează cu apă la o presiune care corespunde cerințelor de la punctul 1.

5. Tancurile destinate lichidelor și care fac parte din compartimentarea navei se testează pentru etanșeitate cu apă la o presiune până la cea mai adâncă linie de încărcare maximă de compartimentare sau la o presiune care corespunde la două treimi din adâncimea de la partea superioară a chilei la linia de afundare trecând prin tancuri (se reține valoarea cea mai mare), cu condiția ca înălțimea coloanei de testare să nu fie în nici un caz mai mică de 0,9 metri peste partea superioară a tancului; dacă testarea cu apă este imposibilă, se poate accepta testarea cu aer, tancurile fiind supuse unei presiuni a aerului de maximum 0,14 bari.

6. Testările menționate la punctele 4 și 5 au ca scop garantarea faptului că dispunerile structurale ale compartimentării sunt etanșe la apă și nu trebuie considerate ca un test de conformitate a vreunui compartiment pentru depozitarea de combustibili lichizi sau pentru alte scopuri pentru care ar fi necesar un test de nivel superior, în funcție de înălțimea la care are acces lichidul în tanc sau în conexiunile acestuia.

13 Deschiderile din pereții etanși la apă (R 15)

1. Numărul de deschideri din pereții etanși la apă trebuie redus la minimum, conform construcției și funcționării adecvate a navei; pentru închiderea acestor deschideri trebuie să se prevadă mijloace corespunzătoare.

2.1. Dacă se duc prin pereții etanși de compartimentare țevi, orificii de scurgere, cabluri electrice etc., trebuie să se prevadă sistem