02002L0049 — RO — 02.07.2015 — 002.002

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B DIRECTIVA 2002/49/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental (JO L 189 18.7.2002, p. 12)

Astfel cum a fost modificat prin:





rectificat prin









▼B

DIRECTIVA 2002/49/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 25 iunie 2002

privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental







Articolul 1

Obiective

(1) Scopul prezentei directive este de a stabili o abordare comună în vederea evitării, prevenirii sau reducerii, cu prioritate, a efectelor nocive, inclusiv a disconfortului, provocate de zgomotul ambiental. În acest scop, următoarele acțiuni se pun în aplicare în mod progresiv:

(a) determinarea expunerii la zgomotul ambiental, prin cartografierea acustică cu ajutorul metodelor de evaluare comune statelor membre;

(b) garantarea faptului că informațiile privind zgomotul ambiental și efectele acestuia sunt puse la dispoziția publicului;

(c) adoptarea planurilor de acțiune de către statele membre, pe baza rezultatelor obținute prin cartografierea zgomotului, în vederea prevenirii și a reducerii zgomotului ambiental unde este necesar și, în special, acolo unde nivelurile de expunere pot provoca efecte nocive asupra sănătății umane, și în vederea menținerii calității zgomotului ambiental acolo unde această calitate este corespunzătoare.

(2) Scopul prezentei directive este, de asemenea, de a asigura o bază pentru dezvoltarea și completarea măsurilor comunitare existente privind zgomotul emis de sursele principale, în special vehiculele rutiere și feroviare și infrastructura acestora, aeronavele, echipamentele utilizate în exterior și cele industriale și mecanismele mobile. În acest scop, Comisia înaintează propunerile legislative corespunzătoare Parlamentului European și Consiliului, până la 18 iulie 2006. Propunerile iau în considerare rezultatele raportului prevăzut la articolul 10 alineatul (1).

Articolul 2

Domeniul de aplicare

(1) Prezenta directivă se aplică zgomotului ambiental la care oamenii sunt expuși, în special în anumite zone cu construcții, în parcuri publice sau în alte zone de liniște din aglomerații, în zonele liniștite din spațiile deschise, în apropierea școlilor, a spitalelor și a altor clădiri sau zone sensibile la zgomot.

(2) Prezenta directivă nu se aplică zgomotului provocat de însăși persoana expusă, zgomotului din activitățile casnice, zgomotului provocat de vecini, zgomotului din locurile de muncă sau zgomotului din interiorul mijloacelor de transport sau provocat de activitățile militare desfășurate în zone militare.

Articolul 3

Definiții

În sensul prezentei directive:

(a) „zgomot ambiental” înseamnă sunetul exterior nedorit sau dăunător, generat de activitățile umane, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul rutier, feroviar, aerian și din amplasamentele unde se desfășoară activități industriale, cum sunt cele definite în anexa I la Directiva nr. 96/61/CE a Consiliului din 24 septembrie 1996 privind prevenirea și controlul integrat al poluării ( 1 );

(b) „efecte dăunătoare” înseamnă efecte negative asupra sănătății umane;

(c) „disconfort” înseamnă gradul de neplăcere provocat de zgomotul ambiental, determinat prin anchete de teren;

(d) „indicator de zgomot” înseamnă o scală concretă pentru descrierea zgomotului ambiental, în relație directă cu efectele nedorite ale acestuia;

(e) „evaluare” înseamnă orice metodă utilizată pentru calculul, prognozarea, estimarea sau măsurarea valorii unui indicator de zgomot ori a efectelor dăunătoare corelate;

(f) „Lden” (indicator de zgomot pentru zi-seară-noapte) înseamnă indicatorul de zgomot asociat disconfortului general, definit în anexa I;

(g) „Lday” (indicator de zgomot pentru zi) înseamnă indicatorul de zgomot asociat disconfortului din timpul zilei, definit în anexa I;

(h) „Levening” (indicator de zgomot pentru seară) înseamnă indicatorul de zgomot asociat disconfortului din timpul serii, definit în anexa I;

(i) „Lnight” (indicator de zgomot pentru noapte) înseamnă indicatorul de zgomot asociat disconfortului din timpul nopții, definit în anexa I;

(j) „relația doză-efect” înseamnă relația dintre valoarea unui indicator de zgomot și un efect dăunător;

(k) „aglomerare” înseamnă o parte a unui teritoriu, delimitată de statul membru, cu o populație mai mare de 100 000 de locuitori și cu o astfel de densitate a populației, încât statul membru o consideră a fi zonă urbană;

(l) „zonă liniștită într-o aglomerare” înseamnă o zonă, delimitată de către autoritatea competentă, care nu este expusă unei valori a indicatorului Lden sau a unui alt indicator de zgomot relevant mai mare decât o anumită valoare stabilită de statul membru, indiferent de sursa de zgomot;

(m) „zonă liniștită în spațiu deschis” înseamnă o zonă, delimitată de către autoritatea competentă, care nu este expusă la zgomotului provenit din trafic, industrie sau activități recreative;

(n) „drum principal” înseamnă un drum regional, național sau internațional, desemnat de statul membru, cu un trafic mai mare de trei milioane de treceri ale vehiculelor anual;

(o) „cale ferată principală” înseamnă o cale ferată, desemnată de statul membru, cu un trafic mai mare de 30 000 treceri ale trenurilor anual;

(p) „aeroport principal” înseamnă un aeroport civil, desemnat de statul membru, în care se înregistrează peste 50 000 de mișcări pe an (o mișcare însemnând o decolare sau o aterizare), cu excepția celor executate exclusiv pentru antrenament cu aeronave ușoare;

(q) „cartografierea acustică” înseamnă prezentarea, pentru o anumită zonă, a datelor privind situațiile existente sau prognozate referitoare la zgomot, în funcție de un indicator de zgomot, și care evidențiază depășirile valorilor limită în vigoare, numărul persoanelor afectate dintr-o anumită zonă ori numărul de locuințe expuse la anumite valori ale indicator de zgomot;

(r) „hartă acustică strategică” înseamnă o hartă concepută pentru evaluarea globală a expunerii la zgomotul provenit din surse diferite într-o zonă dată sau pentru a stabili previziuni generale pentru zona respectivă;

(s) „valoare limită” înseamnă o valoare a Lden sau Lnight și, dup caz, a Lday și Levening, stabilită de statele membre, la depășirea căreia autoritățile competente trebuie să ia în considerare sau să pună în aplicare măsuri menite să micșoreze această valoare; valorile limită pot varia în funcție de tipurile de zgomot (zgomot provocat de trafic rutier, feroviar sau aerian, zgomot industrial etc.), de zonele înconjurătoare și de sensibilitatea la zgomot a populației; valorile limită pot fi, de asemenea, diferite pentru situațiile existente și pentru situații noi (în care intervine o schimbare privind sursa de zgomot sau utilizarea ariilor învecinate);

(t) „planurile de acțiune” înseamnă planurile destinate gestionării problemei zgomotului și efectelor acestuia, incluzând planuri de diminuare a zgomotului, după caz;

(u) „planificare acustică” înseamnă controlarea zgomotului viitor prin măsuri planificate, cum ar fi amenajarea teritoriului, ingineria sistemelor de gestionare a traficului, planificarea circulației, reducerea prin măsuri de izolare acustică a zgomotului și controlul surselor de zgomot;

(v) „public” înseamnă una sau mai multe persoane fizice sau juridice și, în conformitate cu legislația sau practicile interne, asociațiile, organizațiile sau grupurile de astfel de persoane.

Articolul 4

Punerea în aplicare și responsabilități

(1) Statele membre desemnează, la nivelurile corespunzătoare, autoritățile competente și organismele care răspund de punerea în aplicare a prezentei directive, inclusiv autoritățile care răspund de:

(a) elaborarea și, unde este cazul, aprobarea hărților acustice și a planurilor de acțiune pentru aglomerări, drumuri principale, căi ferate principale și aeroporturi principale;

(b) colectarea hărților acustice și a planurilor de acțiune.

(2) Statele membre pun la dispoziția Comisiei și a publicului informațiile prevăzute la alineatul (1), până la 18 iulie 2005.

Articolul 5

Indicatorii de zgomot și aplicarea acestora

(1) Statele membre aplică indicatorii de zgomot Lden și Lnight, prevăzuți în anexa I pentru elaborarea și revizuirea cartografierii acustice strategice în conformitate cu articolul 7.

Până când utilizarea metodelor comune de evaluare pentru determinarea Lden și Lnight devine obligatorie, statele membre pot utiliza, în acest scop, indicatorii naționali de zgomot existenți și datele conexe care trebuie convertite în indicatorii menționați anterior. Aceste date nu pot avea o vechime mai mare de trei ani.

(2) Statele membre pot utiliza indicatori de zgomot suplimentari pentru cazurile speciale cum sunt cele enumerate în anexa I alineatul (3).

(3) Pentru planificarea acustică și zonarea acustică, statele membre pot utiliza alți indicatori decât Lden și Lnight.

(4) Până la 18 iulie 2005, Comisiei îi sunt comunicate de cătres statele membre informații privind orice valori limită relevante în vigoare pe teritoriile lor sau aflate în curs de elaborare, exprimate prin Lden și Lnight, și, unde este cazul, prin Lday și Levening, pentru zgomotul produs de traficul rutier, traficul feroviar, aparatele de zbor din preajma aeroporturilor și pentru zgomotul produs în zonele cu activități industriale, împreună cu explicațiile legate de punerea în aplicare a valorilor limită.

Articolul 6

Metode de evaluare

(1) Valorile Lden și Lnight se determină cu ajutorul metodelor de evaluare definite în anexa II.

▼M1

(2) Comisia stabilește metode de evaluare comune pentru determinarea Lden și Lnight prin revizuirea anexei II. Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3). Până la adoptarea metodelor respective, statele membre pot utiliza metode de evaluare adaptate în conformitate cu anexa II și bazate pe metodele prevăzute în propria legislație. În acest caz, statele membre trebuie să demonstreze că rezultatele obținute în urma aplicării metodelor respective sunt echivalente cu rezultatele obținute prin utilizarea metodelor prevăzute în anexa II punctul 2.2

▼B

(3) Efectele dăunătoare pot fi evaluate cu ajutorul relațiilor doză-efect menționate în anexa III.

Articolul 7

Cartografierea acustică strategică

(1) Statele membre asigură că, până la 30 iunie 2007, se elaborează hărți acustice strategice care să indice situația din anul calendaristic precedent și, unde este cazul, că acestea sunt aprobate de autoritățile competente, pentru aglomerările cu mai mult de 250 000 de locuitori și pentru toate drumurile principale cu un trafic mai mare de șase milioane de treceri ale vehiculelor anual, precum și pentru căile ferate principale cu un trafic mai mare de 60 000 de treceri ale trenurilor anual și pentru aeroporturile principale de pe teritoriile lor respective.

Până la 30 iunie 2005 și, după această dată, din cinci în cinci ani, statele membre informează Comisia cu privire la drumurile principale cu un trafic mai mare de șase milioane de treceri ale vehiculelor anual, la căile ferate principale cu un trafic mai mare de 60 000 de treceri ale trenurilor anual, la aeroporturile principale și la aglomerările cu peste 250 000 de locuitori de pe teritoriile lor respective.

(2) Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a asigura că, până la 30 iunie 2012, iar, după această dată, din cinci în cinci ani, se elaborează hărți acustice strategice care să indice situația din anul calendaristic precedent și că, unde este necesar, hărțile strategice de zgomot sunt aprobate de autoritățile competente pentru toate aglomerările și pentru toate drumurile și căile ferate principale de pe teritoriile lor respective.

Până la 31 decembrie 2008, statele membre informează Comisia cu privire la toate aglomerațiile și la toate drumurile și căile ferate principale de pe teritoriile lor respective.

(3) Hărțile acustice strategice îndeplinesc condițiile minime prevăzute în anexa IV.

(4) Statele membre învecinate cooperează la cartografierea acustică strategică în zonele din apropierea frontierelor.

(5) Hărțile acustice strategice sunt analizate și, în cazul în care este necesar, revizuite, cel puțin din cinci în cinci ani începând de la data elaborării lor.

Articolul 8

Planuri de acțiune

(1) Statele membre asigură că, până la 18 iulie 2008, autoritățile competente elaborează planuri de acțiune pentru a gestiona, pe teritoriile lor, problemele și efectele zgomotului, inclusiv prin reducerea zgomotului, în cazul în care este necesar, pentru:

(a) zonele din apropierea drumurilor principale cu un trafic mai mare de șase milioane de treceri de vehicule anual, a căilor ferate principale cu un trafic mai mare de 60 000 de treceri de trenuri anual și a aeroporturilor principale;

(b) aglomerările cu mai mult de 250 000 de locuitori. Scopul acestor planuri este, de asemenea, protejarea zonelor liniștite împotriva unei creșteri a nivelului de zgomot.

Autoritățile competente au libertatea de a stabili măsurile din cadrul planurilor, dar trebuie, în principal, să abordeze prioritățile care pot fi identificate prin depășirea oricărei valori limită relevante sau prin alte criterii alese de statele membre, iar aceste măsuri se aplică celor mai importante zone stabilite conform cartografierii acustice strategice.

(2) Statele membre asigură că, până la 18 iulie 2013, autoritățile competente elaborează planuri de acțiune pentru a aborda în special prioritățile care au fost identificate prin depășirea oricărei valori limită relevante sau prin alte criterii alese de statele membre pentru aglomerări și pentru drumurile principale, precum și pentru căile ferate principale de pe teritoriile lor.

(3) Statele membre informează Comisia cu privire la celelalte criterii relevante prevăzute la alineatele (1) și (2).

(4) Planurile de acțiune îndeplinesc condițiile minime din anexa V.

(5) Planurile de acțiune se analizează și se revizuiesc, în cazul în care este necesar, atunci când survine un eveniment important care afectează situația existentă a zgomotului și cel puțin din cinci în cinci ani după data aprobării acestor planuri de acțiune.

(6) Statele membre învecinate cooperează în privința planurilor de acțiune pentru regiunile de frontieră.

(7) Statele membre se asigură că publicul este consultat în legătură cu propunerile pentru planuri de acțiune, că i se oferă posibilitatea, în mod timpuriu și eficient, de a participa la pregătirea și analizarea planurilor de acțiune, că rezultatele participării publicului sunt luate în considerare și că publicul este informat cu privire la deciziile luate. Se stabilesc termene rezonabile prin care se acordă suficient timp pentru fiecare etapă de participare a publicului.

În cazul în care obligația de a pune în aplicare o procedură de participare a publicului decurge simultan din prezenta directivă și din oricare alt act legislativ comunitar, statele membre pot prevedea proceduri comune pentru a evita duplicarea.

Articolul 9

Informații pentru public

(1) Statele membre asigură că hărțile acustice strategice pe care le-au realizat și, după caz, pe care le-au adoptat, precum și planurile de acțiune pe care le-au elaborat sunt diseminate și puse la dispoziția publicului în conformitate cu legislația comunitară relevantă, în special în conformitate cu Directiva nr. 90/313/CEE a Consiliului din 7 iunie 1990 privind liberul acces la informații privind mediul ( 2 ) și în conformitate cu anexele IV și V la această directivă, inclusiv prin intermediul tehnologiilor informaționale disponibile.

(2) Aceste informații sunt clare, inteligibile și accesibile. Se include și un rezumat al celor mai importante aspecte.

Articolul 10

Culegerea și publicarea datelor de către statele membre și Comisie

(1) Până la 18 ianuarie 2004, Comisia înaintează un raport Parlamentului European și Consiliului care cuprinde o analiză a măsurilor comunitare existente privind sursele de zgomot ambiental.

(2) Statele membre se asigură că informațiile din hărțile acustice strategice și din rezumatele planurilor de acțiune prevăzute în anexa VI sunt trimise Comisiei în termen de șase luni de la datele prevăzute la articolul 7 și, respectiv, 8.

(3) Comisia creează o bază de date cu informațiile privind hărțile acustice strategice pentru a facilita elaborarea raportului prevăzute la articolul 11, precum și a altor lucrări tehnice și informative.

(4) Din cinci în cinci ani, Comisia publică un raport de sinteză a datelor obținute din hărțile acustice strategice și din planurile de acțiune. Primul raport se înaintează până la 18 iulie 2009.

Articolul 11

Revizuirea și raportarea

(1) Până la 18 iulie 2009, Comisia înaintează Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare a prezentei directive.

(2) În raport se evaluează în special nevoia de acțiuni comunitare viitoare în ceea ce privește zgomotul ambiental și, după caz, se propun strategii de punere în aplicare a anumitor aspecte, cum ar fi:

(a) obiective pe termen lung și pe termen mediu pentru reducerea numărului de persoane afectate de efectele dăunătoare ale zgomotului ambiental, luând în considerare, în special, diferențele dintre climate și culturi;

(b) măsuri suplimentare pentru reducerea zgomotului ambiental emis de surse specifice, în special de echipamentele utilizate în exterior, de mijloacele și infrastructurile de transport și de anumite categorii de activități industriale, pe baza măsurilor puse deja în aplicare sau aflate în discuție în vederea adoptării;

(c) protecția zonelor liniștite în spațiu deschis.

(3) Raportul cuprinde o analiză a calității acustice a mediului din Comunitate, pe baza datelor prevăzute la articolul 10, și ia în considerare progresul științific și tehnic, precum și orice alte informații relevante. Reducerea efectelor dăunătoare și eficiența costurilor reprezintă criteriile principale pentru selectarea strategiilor și a măsurilor propuse.

(4) Atunci când Comisia primește prima serie de hărți acustice strategice, aceasta reanalizează:

— posibilitatea instituirii unei înălțimi de măsurare de 1,5 m în anexa I alineatul (1) pentru zonele cu case cu un singur etaj;

— o limită mai joasă a numărului estimat de persoane expuse la diferite frecvențe ale Lden și Lnight din anexa VI.

(5) Raportul se reanalizează din cinci în cinci ani sau mai des, în cazul în care este necesar. Raportul conține o evaluare a modului de punere în aplicare a prezentei directive.

(6) După caz, raportul este însoțit de propuneri de modificare a prezentei directive.

▼M1

Articolul 12

Adaptarea la progresul tehnic și științific

Comisia adaptează la progresul tehnic și științific anexa I punctul 3 și anexele II și III la prezenta directivă. Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 13 alineatul (3).

▼B

Articolul 13

Comitetul

(1) Comisia este sprijinită de comitetul instituit prin articolul 18 din Directiva 2001/14/CE.

(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din decizia menționată anterior.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

▼M1

(3) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

▼B

Articolul 14

Transpunerea

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive, până la 18 iulie 2004. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale.

Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 15

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Articolul 16

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.









ANEXA I

INDICATORII DE ZGOMOT

prevăzuți la articolul 5

1. Definiția nivelului zi-seară-noapte Lden

Nivelul zi-seară-noapte Lden în decibeli (dB) se definește prin următoarea formulă:

unde:

— Lday este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung de timp, conform definiției din ISO 1996-2: 1987, determinat pentru suma perioadele de zi dintr-un an;

— Levening este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung de timp, conform definiției din ISO 1996-2: 1987, determinat pentru suma perioadelor de seară dintr-un an;

— Lnight este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung de timp, conform definiției din ISO 1996-2: 1987, determinat pentru suma perioadelor de noapte dintr-un an;

unde:

— ziua are 12 ore, seara 4 ore și noaptea 8 ore. Statele membre pot reduce perioada de seară cu una sau două ore și pot prelungi perioada de zi și/sau de noapte corespunzător, cu condiția ca această alegere să fie valabilă pentru toate sursele și să îi furnizeze Comisiei toate informațiile privind orice diferență sistematică față de opțiunea implicită;

— începutul zilei (și, prin urmare, începutul serii și începutul nopții) sunt decise de către statul membru (alegerea trebuie să fie aceeași pentru toate sursele de zgomot); intervalele orare implicite sunt 07.00 – 19.00, 19.00 – 23.00 și 23.00 – 07.00, ora locală;

— un an este un an relevant în ceea ce privește emisia de sunet și un an mediu în privința condițiilor meteorologice;

și unde:

— se ia în considerare sunetul incident, ceea ce înseamnă că nu se ia în considerare sunetul reflectat de fațada locuinței în cauză (ca regulă generală, acest lucru implică o corecție de 3 dB în cazul măsurătorilor).

Înălțimea punctului de evaluare a Lden depinde de aplicație:

— în cazul calculelor în scopul cartografierii acustice strategice în raport cu expunerea la zgomot în interiorul sau în apropierea clădirilor, punctele de evaluare trebuie să se situeze la 4,0 ± 0,2 m (între 3,8 și 4,2 m) deasupra nivelului solului și pe fațada cea mai expusă; în acest scop, fațada cea mai expusă va fi peretele exterior care se află în fața și cel mai aproape de sursa de zgomot specifică; pentru alte scopuri se pot alege și alte poziții;

— în cazul măsurătorilor în scopul cartografierii acustice strategice în raport cu expunerea la zgomot în interiorul sau în apropierea clădirilor, pot fi alese alte înălțimi, dar niciodată mai mici de 1,5 m deasupra nivelului solului, iar rezultatele se corectează pentru o înălțime echivalentă de 4 m;

— pentru alte scopuri, cum ar fi planificarea acustică și zonarea acustică, pot fi alese, dar acestea nu se pot situa mai jos de 1,5 m deasupra nivelului solului, ca de exemplu, pentru: — — zone rurale cu case cu un singur etaj; — elaborarea de măsuri locale în vederea reducerii impactul sonor asupra anumitor locuințe; — realizarea unei hărți acustice detaliate într-o arie limitată, prezentând expunerea la zgomot pentru fiecare locuință.

2. Definiția indicatorului de zgomot pentru noapte

Indicatorul de zgomot pentru noapte Lnight este nivelul mediu de presiune sonoră, ponderat A, în interval lung de timp, conform definiției din ISO 1996-2: 1987, determinat pentru suma perioadelor de noapte dintr-un an;

unde:

— durata nopții este de opt ore, conform definiției din alineatul (1);

— un an este un an relevant în ceea ce privește emisia de sunet și un an mediu în privința condițiilor meteorologice, conform definiției din alineatul (1);

— sunetul incident se ia în considerare după cum se arată la alineatul (1);

— punctul de evaluare este același ca și pentru Lden.

3. Indicatori suplimentari de zgomot

În anumite cazuri, pe lângă Lden și Lnight și, unde este cazul, Lday și Levening, utilizarea unor indicatori speciali de zgomot și a unor valori limită aferente poate prezenta avantaje. În continuare se oferă câteva exemple în acest sens:

— sursa de zgomot analizată funcționează doar o perioadă scurtă de timp (de exemplu, mai puțin de 20 % din timp, raportat la suma perioadelor de zi dintr-un an sau la suma perioadelor de seară dintr-un an ori la suma perioadelor de noapte dintr-un an);

— când numărul evenimentelor sonore, în cursul uneia sau a mai multor perioade considerate, este foarte mic (de exemplu, mai puțin de un eveniment sonor pe oră; un eveniment sonor poate fi definit ca un zgomot care durează mai puțin de cinci minute; de exemplu, zgomotul produs la trecerea unui tren sau a unui avion);

— componenta de joasă frecvență a zgomotului este puternică;

— LAmax sau SEL (nivelul de expunere la sunet) pentru protecția în perioada de noapte, în cazul unor vârfuri de zgomot;

— protecția suplimentară la sfârșit de săptămână sau într-o perioadă anume a anului;

— protecția suplimentară în perioada de zi;

— protecția suplimentară în perioada de seară;

— o combinație a zgomotelor mai multor surse;

— zone liniștite în spații deschise;

— zgomotul conține componente tonale importante;

— zgomotul are un caracter de impuls.

▼M2









ANEXA II

METODE DE EVALUARE PENTRU DETERMINAREA INDICATORILOR DE ZGOMOT

(Menționate la articolul 6 din Directiva 2002/49/CE)

1. INTRODUCERE

Valorile Lden și Lnight se determină prin calcul în pozițiile evaluate, conform metodei stabilite în capitolul 2 și datelor descrise în capitolul 3. Măsurătorile pot fi efectuate conform capitolului 4.

2. METODE COMUNE DE EVALUARE A ZGOMOTULUI

2.1. Dispoziții generale – Zgomotul produs de traficul rutier și feroviar și zgomotul industrial

2.1.1. Definirea indicatorilor, a gamei și a benzilor de frecvență

Calculele de zgomot sunt definite în ►C1 benzi de o octavă din gama de frecvență 63 Hz-8 kHz ◄ . Rezultatele aferente benzilor de frecvență se furnizează în intervalul de frecvență corespunzător.

Calculul zgomotului produs de traficul rutier și de cel feroviar și calculul zgomotului industrial se efectuează în benzi de o octavă, cu excepția calculului puterii acustice a sursei zgomotului din traficul feroviar, pentru care se utilizează benzi de o treime de octavă. Pentru zgomotul produs de traficul rutier și de cel feroviar și pentru zgomotul industrial, pe baza acestor rezultate din benzile de o octavă, nivelul mediu de presiune acustică pe termen lung ponderat pe curba A pentru zi, seară și noapte, definit în anexa I și menționat la articolul 5 din Directiva 2002/49/CE, se calculează prin însumare pentru toate frecvențele:







(2.1.1)

unde:

Ai reprezintă corecția corespunzătoare ponderării pe curba A conform standardului IEC 61672-1

i = indicele benzii de frecvență

și T este perioada de timp care corespunde zilei, serii sau nopții.

Parametrii de zgomot:







Lp Nivelul presiunii acustice instantanee [dB] (re. 2 10–5 Pa) LAeq,LT Nivelul acustic total pe termen lung L Aeq, corespunzător tuturor surselor și surselor de tip imagine la punctul R. [dB] (re. 2 10–5 Pa) LW Nivelul puterii acustice „in situ” al unei surse punctiforme (mobile sau fixe) [dB] (re. 10–12 W) LW,i,dir Nivelul puterii acustice direcționale „in situ” pentru banda de frecvență i [dB] (re. 10–12 W) LW Nivelul mediu al puterii acustice „in situ” pe metru de sursă liniară [dB/m] (re. 10–12 W)

Alți parametri fizici:







p Media pătratică a presiunii acustice instantanee [Pa] p0 Presiunea acustică de referință = 2 10–5 Pa [Pa] W0 Puterea acustică de referință = 10–12 W [watt]

2.1.2. Cadrul privind calitatea

Acuratețea valorilor de intrare

Toate valorile de intrare care afectează nivelul emisiilor unei surse se stabilesc cel puțin cu acuratețea corespunzătoare unei incertitudini de ± 2 dB(A) din nivelul emisiilor sursei (toți ceilalți parametri rămânând neschimbați).

Utilizarea valorilor implicite

În cadrul aplicării metodei, datele de intrare trebuie să reflecte utilizarea reală. În general, nu trebuie să se folosească valori de intrare implicite sau ipoteze. Valorile de intrare implicite și ipotezele sunt acceptate în cazul în care colectarea datelor reale presupune costuri disproporționat de mari.

Calitatea programului informatic utilizat pentru calcule

Conformitatea cu metodele descrise mai jos a programelor informatice utilizate pentru calcule trebuie dovedită prin certificarea rezultatelor în condițiile de testare.

2.2. Zgomotul produs de traficul rutier

2.2.1. Descrierea sursei

Clasificarea vehiculelor

Sursa de zgomot din traficul rutier se determină prin combinarea emisiilor de zgomot ale fiecărui vehicul care formează fluxul de trafic. Aceste vehicule sunt grupate în cinci categorii, în funcție de caracteristicile emisiilor lor de zgomot.

Categoria 1 : Vehicule ușoare cu motor

Categoria 2 : Vehicule cu greutate medie

Categoria 3 : Vehicule grele

Categoria 4 : Vehicule motorizate cu două roți

Categoria 5 : Categorie deschisă

În cazul vehiculelor motorizate cu două roți, sunt definite două subclase pentru mopeduri și pentru motocicletele mai puternice, întrucât acestea dispun de moduri de conducere foarte diferite și numărul lor variază, de obicei, foarte mult.

Se utilizează primele patru categorii, a cincea fiind opțională. Aceasta este prevăzută pentru vehiculele noi care ar putea fi dezvoltate în viitor și care ar fi suficient de diferite din punctul de vedere al emisiilor de zgomot pentru a impune definirea unei categorii suplimentare. Această categorie ar putea acoperi, de exemplu, vehiculele electrice sau cele hibride sau orice vehicul dezvoltat în viitor, care este substanțial diferit de cele din categoriile 1-4.

Datele diferitelor clase de vehicule sunt prezentate în tabelul [2.2.a].







Tabelul [2.2.a] Clase de vehicule Categoria Denumirea Descrierea Categoria vehiculului în CE Omologarea de tip completă a vehiculelor (1) 1 Vehicule ușoare cu motor Autoturisme, autoutilitare ≤ 3,5 tone, SUV-uri (2), MPV-uri (3), inclusiv remorci și rulote M1 și N1 2 Vehicule cu greutate medie Vehicule cu greutate medie, autoutilitare > 3,5 tone, autobuze, rulote auto etc. cu două osii și pneuri jumelate montate pe osia din spate M2, M3 și N2, N3 3 Vehicule grele Vehicule grele, autocare, autobuze, cu trei sau mai multe osii M2 și N2 cu remorcă, M3 și N3 4 Vehicule motorizate cu două roți 4a Mopeduri cu două, trei sau patru roți L1, L2, L6 4b Motociclete cu sau fără ataș, tricicluri și cvadricicluri L3, L4, L5, L7 5 Categorie deschisă Urmează a fi definită conform necesităților viitoare N/A (1) Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 (JO L 263, 9.10.2007) de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective. (2) Vehicule sport-utilitare. (3) Vehicule monovolum.

Numărul și amplasarea surselor acustice echivalente

În cadrul acestei metode, fiecare vehicul (din categoria 1, 2, 3, 4 sau 5) este reprezentat printr-o singură sursă punctiformă care radiază uniform în jumătatea 2-π a spațiului de deasupra solului. Prima reflexie pe suprafața drumului este tratată implicit. După cum se arată în figura [2.2.a], această sursă punctiformă este amplasată la 0,05 m deasupra suprafeței drumului.

Fluxul de trafic este reprezentat printr-o sursă liniară. În modelarea unui drum cu mai multe benzi, fiecare bandă ar trebui reprezentată, în mod ideal, printr-o sursă liniară amplasată în centrul său. Se acceptă însă și reprezentarea unei șosele cu două benzi printr-o sursă liniară amplasată în centrul său sau a unei șosele cu mai multe benzi prin două surse liniare, câte una pentru fiecare sens, amplasate pe benzile de la margine.

Emisia de putere acustică

Puterea acustică a sursei este definită în „câmp semideschis”, astfel încât aceasta include efectul reflexiei pe sol sub sursa modelată, dacă nu există obiecte perturbatoare în vecinătatea imediată, dar nu include reflexia pe suprafața drumului care nu se găsește imediat sub sursa modelată.

Emisiile de zgomot ale fluxului de trafic sunt reprezentate printr-o sursă liniară, caracterizată de puterea sa acustică direcțională per metru și per frecvență. Aceasta corespunde sumei emisiilor de zgomot provenite de la vehiculele individuale din fluxul de trafic, efectuată ținând seama de timpul petrecut de vehicule pe secțiunea de drum respectivă. Pentru luarea în considerare a unui vehicul individual în trafic, trebuie aplicat un model de flux de trafic.

Dacă se presupune un flux de trafic constant de Qm vehicule din categoria m pe oră, cu viteza medie vm (în km/h), puterea acustică direcțională per metru în banda de frecvență i a sursei liniare LW′, eq,line,i,m este definită prin:







(2.2.1)

unde LW,i,m este puterea acustică direcțională a unui singur vehicul. LW′,m este exprimată în dB (re. 10– 12 W/m). Aceste niveluri de putere acustică se calculează pentru ►C1 fiecare bandă i de o octavă, de la 63 Hz la 8 kHz ◄ .

Datele privind fluxul de trafic Qm se exprimă ca medie anuală pe oră, pe perioadă de timp (zi-seară-noapte), pe clasă de vehicule și pe sursă liniară. Pentru toate categoriile, trebuie utilizate date de intrare privind fluxul de trafic obținute prin măsurarea traficului sau cu ajutorul modelor de trafic.

Viteza vm este viteza reprezentativă pentru categoria de vehicule: în majoritatea cazurilor, este vorba de valoarea cea mai mică dintre viteza maximă legală pe porțiunea de drum și viteza maximă legală pentru categoria vehiculului. Dacă nu sunt disponibile date obținute din măsurători locale, se utilizează viteza maximă legală pentru categoria vehiculului.

În fluxul de trafic, se presupune că toate vehiculele din categoria m se deplasează cu aceeași viteză, și anume viteza medie vm a fluxului de vehicule din această categorie.

Un vehicul rutier este modelat printr-un set de ecuații matematice care reprezintă cele două surse principale de zgomot:

1. zgomotul de rulare cauzat de interacțiunea pneu/drum;

2. zgomotul de propulsie produs de transmisia vehiculului (motorul, eșapamentul etc.).

Zgomotul aerodinamic este inclus în sursa zgomotului de rulare.

Pentru vehiculele cu motor ușoare, de greutate medie și grele (categoriile 1, 2 și 3), puterea acustică totală corespunde sumei energetice dintre zgomotul de rulare și zgomotul de propulsie. Astfel, nivelul total de putere acustică al surselor liniare m = 1, 2 sau 3 este definit de:







(2.2.2)

unde LWR,i,m este nivelul de putere acustică pentru zgomotul de rulare și LWP,i,m este nivelul de putere acustică pentru zgomotul de propulsie. Acest lucru este valabil pentru toate intervalele de viteză. Pentru viteze mai mici de 20 km/h, se consideră că nivelul de putere acustică este cel obținut cu ajutorul formulei pentru vm = 20 km/h.

Pentru vehiculele cu două roți (categoria 4), se ia în considerare pentru sursă numai zgomotul de propulsie:







LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 ) (2.2.3)

Acest lucru este valabil pentru toate intervalele de viteză. Pentru viteze mai mici de 20 km/h, se consideră că nivelul de putere acustică este cel obținut cu ajutorul formulei pentru vm = 20km/h.

2.2.2. Condiții de referință

Ecuațiile și coeficienții sursei sunt valabile pentru următoarele condiții de referință:

— viteză constantă a vehiculului

— drum plat

— o temperatură a aerului τref = 20 oC

— o suprafață virtuală de referință a drumului, constând în medie din beton asfaltic dens 0/11 și beton asfaltic cu conținut ridicat de mastic 0/11, cu o vechime între 2 și 7 ani și într-o stare de întreținere reprezentativă

— o suprafață a drumului uscată

— pneuri fără nituri.

2.2.3. Zgomotul de rulare

Ecuația generală

Nivelul de putere acustică al zgomotului de rulare în banda de frecvență i pentru un vehicul din clasa m = 1,2 sau 3 este definit ca:







(2.2.4)

Coeficienții AR,i,m și BR,i,m sunt dați în benzi de octavă pentru fiecare categorie de vehicul și pentru o viteză de referință vref = 70 km/h. ΔLWR,i,m corespunde sumei coeficienților de corecție care trebuie aplicați emisiei de zgomot de rulare pentru condiții specifice drumului sau vehiculului care se abat de la condițiile de referință:







ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp (2.2.5)

ΔLWR,road,i,m reprezintă efectul asupra zgomotului de rulare a unei suprafețe a drumului cu proprietăți acustice diferite de cele ale suprafeței de referință virtuale definită la capitolul 2.2.2. Acesta include atât efectul asupra propagării, cât și a generării.

ΔLstudded tyres,i,m este un coeficient de corecție care reprezintă zgomotul de rulare mai ridicat al vehiculelor ușoare echipate cu pneuri cu nituri.

ΔLWR,acc,i,m reprezintă efectul asupra zgomotului de rulare al unei intersecții semaforizate sau al unui sens giratoriu. Acesta include efectul asupra zgomotului unei variații de viteză.

ΔLW,temp este un coeficient de corecție pentru o temperatură medie τ diferită de temperatura de referință τref = 20 oC.

Corecția pentru pneurile cu nituri

În situațiile în care un număr semnificativ de vehicule ușoare din trafic utilizează pneuri cu nituri pe parcursul mai multor luni în fiecare an, efectul indus asupra zgomotului de rulare trebuie să fie luat în considerare. Pentru fiecare vehicul din categoria m = 1 echipat cu pneuri cu nituri, o creștere în funcție de viteză a emisiilor de zgomot de rulare este evaluată prin:







Δ stud,i ( v ) = ai + bi × lg(50/70) for v < 50 km/h (2.2.6) ai + bi × lg(v/70) for 50 ≤ v ≤ 90 km/h ai + bi × lg(90/70) for v > 90 km/h

unde coeficienții ai și bi sunt prezentați pentru fiecare bandă de octavă.

Creșterea emisiilor de zgomot de rulare trebuie să fie atribuită conform proporției de vehicule ușoare cu pneuri cu nituri și pe o perioadă limitată, Ts (în luni) pe parcursul anului. Dacă Qstud,ratio este raportul mediu al volumului total al vehiculelor ușoare pe oră echipate cu pneuri cu nituri în perioada Ts (în luni), atunci proporția medie anuală a vehiculelor echipate cu pneuri cu nituri ps este exprimată prin:







(2.2.7)

Corecția rezultată care trebuie să se aplice emisiilor de putere acustică provocate de rulare ca urmare a utilizării pneurilor cu nituri pentru vehiculele din categoria m = 1 în banda de frecvențe i este:







(2.2.8)

Pentru vehiculele din toate celelalte categorii nu se aplică nicio corecție:







ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0 (2.2.9)

Efectul temperaturii aerului asupra corecției zgomotului de rulare

Temperatura aerului afectează emisiile de zgomot de rulare; nivelul puterii acustice a zgomotului de rulare scade atunci când temperatura aerului crește. Acest efect este introdus în corecția suprafeței drumului. Corecțiile suprafeței drumurilor sunt de obicei evaluate la o temperatură a aerului de τref = 20 oC. În cazul unei temperaturi a aerului medii anuale diferite, zgomotul suprafeței drumului trebuie să fie corectat prin:







ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ) (2.2.10)

Coeficientul de corecție este pozitiv (adică nivelul de zgomot crește) pentru temperaturi sub 20 oC și negativ (adică nivelul de zgomot scade) la temperaturi mai ridicate. Coeficientul K depinde de suprafața drumului și de caracteristicile pneului și în general prezintă o oarecare dependență de frecvență. Un coeficient generic Km = 1 = 0,08 dB/oC pentru vehiculele ușoare (categoria 1) și Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/oC pentru vehiculele grele (categoriile 2 și 3) se aplică tuturor suprafețelor drumului. Coeficientul de corecție trebuie să se aplice în mod egal în toate benzile de octavă de la 63 la 8 000 Hz.

2.2.4. Zgomotul de propulsie

Ecuația generală

Emisiile de zgomot de propulsie includ toate contribuțiile motorului, eșapamentului, elementelor tracțiunii și prizei de aer etc. Nivelul puterii acustice a zgomotului de propulsie în banda de frecvență i pentru un vehicul din clasa m este definit astfel:







(2.2.11)

Coeficienții AP,i,m și BP,i,m sunt prezentați în benzi de octavă pentru fiecare categorie de vehicul și pentru o perioadă de referință vref = 70 km/h.

ΔLWP,i,m corespunde sumei coeficienților de corecție care trebuie aplicați emisiei de zgomot de propulsie pentru condiții specifice de conducere sau condiții regionale care se abat de la condițiile de referință:







ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m (2.2.12)

ΔLWP,road,i,m reprezintă efectul suprafeței drumului asupra zgomotului de propulsie prin absorbție. Calculul se efectuează în conformitate cu capitolul 2.2.6.

ΔLWP,acc,i,m și ΔLWP,grad,i,m reprezintă efectul pantelor drumului și al accelerării și decelerării la intersecții. Acestea vor fi calculate în conformitate cu capitolele 2.2.4 și, respectiv, 2.2.5.

Efectul pantelor drumului

Panta drumului are două efecte asupra emisiilor de zgomot ale vehiculului: în primul rând, afectează viteza vehiculului și astfel emisia de zgomot de rulare și de propulsie a vehiculului; în al doilea rând, afectează atât sarcina motorului, cât și viteza motorului prin alegerea treptei de viteză și astfel emisia de zgomot de propulsie a vehiculului. În prezenta secțiune se ia în considerare numai efectul asupra zgomotului de propulsie, în cazul unei viteze constante.

Efectul pantei drumului asupra zgomotului de propulsie este luat în considerare de un coeficient de corecție ΔLWP,grad,m care este o funcție a pantei s (în %), viteza vehiculului vm (în km/h) și categoria vehiculului m. În cazul unui trafic bidirecțional, este necesar să se împartă fluxul în două componente și să se corecteze jumătate pentru amonte și jumătate pentru aval. Coeficientul de corecție este atribuit tuturor benzilor de octavă în mod egal:

Pentru m = 1



ΔL WP,grad,i,m = 1 ( v m ) = for s < – 6 % (2.2.13) 0 for – 6 % ≤ s ≤ 2 % for s > 2 %

Pentru m = 2



ΔL WP,grad,i,m = 2 ( v m ) = for s < – 4 % (2.2.14) 0 for – 4 % ≤ s ≤ 0 % for s > 0 %

Pentru m = 3



ΔL WP,grad,i,m = 3 ( v m ) = for s < – 4 % (2.2.15) 0 for – 4 % ≤ s ≤ 0 % for s > 0 %

Pentru m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0 (2.2.16)

Corecția ΔLWP,grad,m include implicit efectul pantei asupra vitezei.

2.2.5. Efectul accelerației și decelerației vehiculelor

Înainte sau după intersecții semaforizate și sensuri giratorii se aplică o corecție pentru efectul accelerației și decelerației conform descrierii de mai jos.

Coeficienții de corecție pentru zgomotul de rulare, ΔLWR,acc,m,k , și pentru zgomotul de propulsie, ΔLWP,acc,m,k , sunt funcții liniare ale distanței x (în m) dintre sursa punctiformă și cea mai apropiată intersecție a sursei liniare respective cu o altă sursă liniară. Aceștia sunt atribuiți tuturor benzilor de o octavă în mod egal:







(2.2.17) (2.2.18)

Coeficienții CR,m,k și CP,m,k depind de tipul de intersecție k (k = 1 pentru o intersecție semaforizată; k = 2 pentru un sens giratoriu) și sunt prezentați pentru fiecare categorie de vehicul. Corecția include efectul de variație a vitezei la apropierea sau depărtarea de o intersecție sau un sens giratoriu.

De reținut că la o distanță de |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6. Efectul tipului de suprafață a drumului

Principiile generale

Pentru suprafețele drumului cu proprietăți acustice diferite de cele ale suprafeței de referință, se aplică un coeficient de corecție spectral, atât pentru zgomotul de rulare, cât și pentru zgomotul de propulsie.

Coeficientul de corecție a suprafeței drumului pentru emisia de zgomot de rulare este dat de:







(2.2.19)

unde

αi,m este corecția spectrală în dB la viteza de referință vref pentru categoria m (1, 2 sau 3) și banda spectrală i.

βm este efectul vitezei asupra reducerii zgomotului de rulare pentru categoria m (1, 2 sau 3) și este identic pentru toate benzile de frecvență.

Coeficientul de corecție a suprafeței drumului pentru emisia de zgomot de propulsie este dat de:







ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0} (2.2.20)

Suprafețele absorbante scad nivelul zgomotului de propulsie, în timp ce suprafețele neabsorbante nu îl cresc.

Efectul vechimii asupra proprietăților acustice ale suprafeței drumului

Caracteristicile acustice ale suprafețelor drumului variază în funcție de vechime și de nivelul de întreținere, cu tendința de a deveni mai zgomotoase în timp. În această metodă, parametrii suprafeței drumului sunt derivați pentru a fi reprezentativi pentru performanța acustică a tipului de suprafață rutieră calculat ca medie pentru durata sa de viață reprezentativă și presupunând o întreținere corespunzătoare.

2.3. Zgomotul produs de traficul feroviar

2.3.1. Descrierea sursei

Clasificarea vehiculelor

În sensul prezentei metode de calcul al zgomotului, un vehicul este definit ca orice subunitate individuală feroviară a unui tren (de obicei o locomotivă, un vagon autopropulsat, un vagon remorcat sau un vagon de marfă) care poate fi deplasat în mod independent și care poate fi separat de restul trenului. Anumite împrejurări specifice pot apărea pentru subunitățile unui tren care fac parte dintr-o garnitură nedetașabilă, de exemplu, au un boghiu între ele. În sensul acestei metode de calcul, toate aceste subunități sunt grupate într-un singur vehicul.

În sensul prezentei metode de calcul, un tren este alcătuit dintr-o serie de vehicule cuplate.

Tabelul [2.3.a] definește un limbaj comun pentru descrierea tipurilor de vehicule incluse în baza de date sursă. Acesta prezintă codurile relevante care trebuie folosite pentru clasificarea vehiculelor în întregime. Aceste coduri corespund proprietăților vehiculului, care afectează puterea acustică direcțională per metru de sursă liniară echivalentă modelată.

Numărul vehiculelor din fiecare categorie se stabilește pe fiecare din tronsoanele de cale ferată pentru fiecare dintre perioadele de timp care urmează să fie folosite în calculul zgomotului. Acesta este exprimat ca un număr mediu de vehicule pe oră, care se obține prin împărțirea numărului total de vehiculele care circulă într-o anumită perioadă de timp la durata în ore a acestei perioade de timp (de exemplu, 24 de vehicule în patru ore înseamnă șase vehicule pe oră). Trebuie utilizate toate tipurile de vehicule care circulă pe fiecare tronson.







Tabelul [2.3.a] Clasificarea și descrierea vehiculelor feroviare Număr 1 2 3 4 Descriptor Tipul de vehicul Numărul de osii ale vehiculului Tipul de frâne Măsura aplicată pentru roți Explicarea descriptorului O literă care precizează tipul Numărul efectiv de osii O literă care precizează tipul de frâne O literă care precizează tipul măsurii de reducere a zgomotului Coduri posibile h vehicul de mare viteză (> 200 km/h) 1 c bloc din fontă n nicio măsură m vagoane de călători autopropulsate 2 k bloc compozit sau metal sinterizat d amortizoare p vagoane de călători remorcate 3 n frâne fără suprafață de rulare, asemenea celor cu disc, cu tambur, magnetice s ecrane c tramvai urban sau metrou ușor vagoane autopropulsate sau fără autopropulsie 4 o altele d locomotive diesel etc. e locomotive electrice a orice vehicul de transport generic o altele (adică vehiculele de întreținere etc.)

Clasificarea liniilor și a structurii de sprijin

Liniile existente pot fi diferite, deoarece există mai multe elemente care contribuie la și caracterizează proprietățile acustice ale acestora. Tipurile de linii utilizate în această metodă sunt enumerate în tabelul [2.3.b] de mai jos. Unele elemente au o mare influență asupra proprietăților acustice, în timp ce altele au doar efecte secundare. În general, cele mai relevante elemente care influențează emisiile de zgomot provenite din traficul feroviar sunt: rugozitatea capului de șină, rigiditatea tălpii șinei, baza căii ferate, legăturile de șine și raza curburii liniei. Alternativ, se pot defini proprietățile generale ale liniei și, în acest caz, rugozitatea capului de șină și rata de degradare a liniei în conformitate cu ISO 3095 sunt doi parametri esențiali din punct de vedere acustic, precum și raza curburii liniei.

O secțiune de linie este definită ca o parte a unei linii individuale, pe o linie de cale ferată sau dintr-o stație sau un depou, pe care nu se modifică proprietățile fizice și componentele de bază ale liniei.

Tabelul [2.3.b] definește un limbaj comun pentru descrierea tipurilor de cale ferată incluse în baza de date sursă.







Tabelul [2.3.b] Număr 1 2 3 4 5 6 Descriptor Baza căii ferate Rugozitatea capului de șină Tipul de talpă a șinei Măsuri suplimentare Joante Curbură Explicarea descriptorului Tipul de bază a căii ferate Indicator de rugozitate Indică rigiditatea „acustică” O literă care precizează dispozitivul acustic Prezența joantelor și a spațierii A se indica raza curburii în metri Coduri permise B Balast E Bine întreținut și foarte neted S Moale (150-250 MN/m) N Niciunul N Niciuna N Cale dreaptă S Beton M Întreținut normal M Mediu (250-800 MN/m) D Amortizor feroviar S Joantă sau macaz unic L Mică (1 000 -500 m) L Pod balastat N Întreținut necorespunzător H Rigid (800-1 000 MN/m) B Barieră joasă D Două joante sau macazuri pe 100 m M Medie (mai puțin de 500 m și mai mult de 300 m) N Pod nebalastat B Neîntreținut și în stare nesatisfăcătoare A Placă absorbantă pe beton M Mai mult de două joante sau macazuri pe 100 m H Mare (Mai puțin de 300 m) T Cale încastrată E Șină încastrată O Altele O Altele

Numărul și amplasarea surselor acustice echivalente

Diferitele surse acustice liniare echivalente sunt poziționate la diverse înălțimi și în centrul căii. Toate înălțimile sunt raportate la planul tangent la cele două suprafețe superioare ale celor două șine.

Sursele echivalente includ diverse surse fizice (indicele p). Aceste surse fizice, împărțite în categorii diferite, în funcție de mecanismul de generare, sunt: 1. zgomotul de rulare (care include nu numai vibrația șinei și a bazei căii și vibrația roților, ci și, dacă este cazul, zgomotul suprastructurii vagoanelor de marfă); 2. zgomotul de tracțiune; 3. zgomotul aerodinamic; 4. zgomotul de impact (de la încrucișări, aparate de cale și joante); 5. zgomotul strident; și 6. zgomotul cauzat de efecte suplimentare, precum poduri și viaducte.

1. Zgomotul de rulare este zgomotul cauzat de rugozitatea roților și a capetelor de șină, care este transmis prin intermediul a trei căi către suprafețele radiante (șine, roți și suprastructură). Acestuia îi este atribuită înălțimea h = 0,5 m (suprafețele radiante A), pentru a reprezenta contribuția căii, inclusiv a efectelor suprafeței căii, în special a șinelor fără traverse (în conformitate cu partea de propagare), pentru a reprezenta contribuția roții și pentru a reprezenta contribuția suprastructurii vehiculului la zgomot (la trenurile de marfă).

2. Înălțimile surselor echivalente pentru zgomotul de tracțiune variază între 0,5 m (sursa A) și 4,0 m (sursa B), în funcție de poziția fizică a componentei în cauză. Surse precum transmisiile și motoarele electrice vor fi adesea la o înălțime a osiei de 0,5 m (sursa A). Canalele de ventilație și de răcire pot fi poziționate la diferite înălțimi; țevile de eșapament ale motorului la vehiculele diesel sunt adesea poziționate la o înălțime a acoperișului de 4,0 m (sursa B). Alte surse ale zgomotului de tracțiune, precum ventilatoarele sau blocurile motoare diesel pot fi situate la o înălțime de 0,5 m (sursa A) sau 4,0 m (sursa B). Dacă înălțimea exactă a sursei se situează între înălțimile prevăzute de model, energia acustică se distribuie proporțional pe înălțimile sursei celei mai apropiate.

Din acest motiv, metoda prevede două înălțimi ale sursei la 0,5 m (sursa A) și 4,0 m (sursa B), iar puterea acustică echivalentă asociată fiecăreia se distribuie între cele două în funcție de configurația specifică a surselor de pe tipul de unitate.

3. Efectele acustice aerodinamice sunt asociate cu sursa de la 0,5 m (sursa A, care reprezintă sarturile și paravanele,) și cu sursa de la 4,0 m (sursa B, care modelează toate echipamentele de pe acoperiș și pantograful). Înălțimea de 4,0 m pentru efectele pantografului corespunde unui model simplu și trebuie luată în considerare cu atenție dacă obiectivul este alegerea unei înălțimi adecvate pentru o barieră fonică.

4. Zgomotul de impact este asociat cu sursa de la 0,5 m (sursa A).

5. Zgomotul strident este asociat cu sursele de la 0,5 m (sursa A).

6. Zgomotul provenit de la poduri este asociat cu sursa de la 0,5 m (sursa A).

2.3.2. Emisia de putere acustică

Ecuațiile generale

Modelul pentru zgomotul produs de traficul feroviar descrie, similar celui pentru zgomotul produs de traficul rutier, emisia de putere acustică a unei combinații specifice de tip de vehicul și tip de cale, care îndeplinește o serie de cerințe descrise la clasificarea vehiculului și a liniei, sub forma unui set de puteri acustice pentru fiecare vehicul (LW,0).

Emisia de zgomot a fluxului de trafic de pe fiecare cale este reprezentată de un set de două surse liniare, caracterizate prin puterea lor acustică direcțională per metru și per bandă de frecvență. Aceasta corespunde sumei emisiilor acustice ale vehiculelor din fluxul de trafic și, în cazul specific al vehiculelor care staționează, ține seama de timpul petrecut de vehicule pe tronsonul de cale ferată în cauză.

Puterea acustică direcțională per metru și per bandă de frecvență, corespunzătoare tuturor vehiculelor care trec pe fiecare tronson din tipul de cale (j), este definită:

— pentru fiecare bandă de frecvență (i);

— pentru fiecare înălțime (h) dată a sursei (pentru sursele de la 0,5 m, h = 1, pentru sursele de la 4,0 m, h = 2);

și reprezintă suma energetică a tuturor contribuțiilor provenite de la toate vehiculele care rulează pe tronsonul de cale ferată j. Aceste contribuții sunt definite:

— pentru toate tipurile de vehicule (t)

— la diferitele viteze ale acestora (s)

— în condițiile specifice de rulare (viteză constantă) (c)

— pentru fiecare tip de sursă fizică (de zgomot de rulare, de impact, strident, de tracțiune, aerodinamic și surse de efecte suplimentare, cum ar fi, de exemplu, zgomotele provenite de la poduri) (p).

Pentru calculul puterii acustice direcționale per metru (contribuție la partea de propagare) emisă de mixul mediu de trafic pe tronsonul j, se folosește formula următoare:







(2.3.1)

unde:

Tref = perioada de timp de referință pentru care este luat în considerare traficul mediu

X = numărul total de combinații existente ale i, t, s, c, p pentru fiecare tronson de cale j

t = indicii tipurilor de vehicule de pe tronsonul de cale j

s = indicii vitezei trenului: numărul indicilor este egal cu numărul diferitelor viteze medii ale trenurilor pe tronsonul de cale j

c = indicii condițiilor de rulare: 1 (la viteză constantă), 2 (regim de ralanti)

p = indicii tipurilor de sursă fizică: 1 (de zgomot de rulare și de impact), 2 (de scrâșnet în curbă), 3 (de zgomot de tracțiune), 4 (de zgomot aerodinamic), 5 (de efecte suplimentare)

LW′,eq,line,x = puterea acustică direcțională x per metru a unei surse liniare cu o combinație de t, s, c, p pe fiecare tronson de cale j

Dacă se presupune un flux constant de Q vehicule per oră cu o viteză medie v, în medie în orice moment va exista un număr echivalent de Q/v vehicule per lungime unitară a tronsonului feroviar. Emisia de zgomot a fluxului de vehicule din punct de vedere al puterii acustice direcționale per metru LW′,eq,line [exprimată în dB/m. (re. 1012 W)] este integrată prin:







(pentru c = 1) (2.3.2)

unde

— Q este numărul mediu de vehicule pe oră pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t , viteza medie a trenului s și condițiile de deplasare c

— v este viteza lor pe tronsonul j pentru tipul de vehicul t și viteza medie a trenului s

— LW,0,dir este nivelul de putere acustică direcțională a zgomotului specific (de rulare, de impact, strident, de frânare, de tracțiune, aerodinamic, alte efecte) produs de un singur vehicul în direcțiile ψ, φ definite în raport cu direcția de deplasare a vehiculului (a se vedea figura [2.3.b]).

În cazul unei surse staționare, de exemplu la ralanti, se presupune că vehiculul va rămâne pentru o perioadă totală T idle într-o poziție de pe un tronson cu o lungime L. Prin urmare, cu Tref ca perioadă de timp de referință pentru evaluarea zgomotului (de exemplu 12 ore, patru ore, opt ore), puterea acustică direcțională per lungime unitară pe acel tronson este definită prin:







(pentru c = 2) (2.3.4)

În general, puterea acustică direcțională se obține din fiecare sursă ca:







LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i (2.3.5)

unde

— ΔLW,dir,vert,i este funcția de corecție a directivității verticale (adimensionale) a ψ (figura [2.3.b])

— ΔLW,dir,vert,i este funcția de corecție a directivității orizontale (adimensionale) a φ (figura [2.3.b])

și unde LW,0,dir,i (ψ,φ), după ce a fost obținută pentru benzi de o treime de octavă, se exprimă pentru benzi de o octavă, prin însumarea din punct de vedere energetic a benzilor de o treime de octavă care compun banda corespunzătoare de o octavă.

În scopul calculelor, rezistența sursei este apoi exprimată din punct de vedere al sursei acustice direcționale per metru lungime de linie LW′,tot,dir,i pentru a reprezenta directivitatea surselor în direcția lor verticală și orizontală, prin intermediul corecțiilor suplimentare.

Mai multe LW,0,dir,i (ψ,φ) sunt luate în considerare pentru fiecare combinație vehicullinie-viteză-condiții de deplasare:

— pentru o bandă de frecvență de treime de octavă ( i )

— pentru fiecare tronson de linie ( j )

— înălțimea sursei ( h ) (pentru surse la 0,5 m h = 1, la 4,0 m h = 2)

— directivitate ( d ) a sursei

O serie de LW,0,dir,i (ψ,φ) este luată în considerare pentru fiecare combinație vehicullinie-viteză-condiții de deplasare, pentru fiecare tronson, înălțimile corespunzând h = 1 și h = 2 și directivității.

Zgomotul de rulare

Contribuția vehiculului și contribuția căii la zgomotul de rulare sunt împărțite în patru elemente esențiale: rugozitatea roților, rugozitatea șinei, funcția de transfer a vehiculului către roți și suprastructură (vase) și funcția de transfer a căii. Rugozitatea roților și a șinei provoacă vibrația la punctul de contact dintre șină și roată, iar funcțiile de transfer sunt două funcții empirice sau modelate care reprezintă întregul fenomen complex al vibrației mecanice și al generării sunetului pe suprafața roții, a șinei, a traversei și a infrastructurii căii. Această împărțire reflectă fenomenul fizic real, și anume faptul că rugozitatea șinei poate provoca vibrația șinei, dar și vibrația roții și invers. Neincluderea unuia dintre acești patru parametri ar împiedica decuplarea clasificării căilor de clasificarea trenurilor.

Rugozitatea roții și a șinei

Zgomotul de rulare este produs, în principal, de rugozitatea șinei și a roții în lungimile de undă cuprinse între 5 și 500 mm.

Nivelul de rugozitate Lr este definit ca 10 înmulțit cu logaritm în baza 10 din pătratul valorii mediei pătratice r2 a rugozității suprafeței de rulare a șinei sau a roții în direcția de deplasare (nivelul longitudinal), măsurată în μm pe o anumită lungime a șinei sau pe întregul diametru al roții, împărțit la pătratul valorii de referință

:







dB (2.3.6)

unde

r0 = 1 μm

r = media pătratică a diferenței dislocării verticale a suprafeței de contact față de nivelul mediu

Nivelul de rugozitate Lr este, de obicei, obținut ca spectru cu lungimea de undă λ și se convertește într-un spectru de frecvențe f = v/λ, unde f este frecvența centrală a unei benzi date de o treime de octavă, exprimată în Hz, λ este lungimea de undă în m, ►C1 iar v este viteza trenului în m/s ◄ . Spectrul rugozității ca funcție de frecvență se deplasează pe axa de frecvență pentru diferite viteze. În cazuri generale, după conversia în spectru de frecvență cu ajutorul vitezei, este necesar să se obțină noi valori spectrale în benzi de o treime de octavă, calculând media dintre cele două benzi corespunzătoare de o treime de octavă din domeniul lungimii de undă. Pentru a estima spectrul de frecvență al rugozității efective totale care corespunde vitezei adecvate a trenului, se calculează media energetică și proporțională a celor două benzi corespunzătoare de o treime de octavă definite în domeniul lungimii de undă.

Nivelul de rugozitate al șinei (rugozitatea aferentă căii) pentru banda cu numărul de undă i este Lr,TR,i

Prin analogie, nivelul de rugozitate al roții (rugozitatea aferentă vehiculului) pentru banda cu numărul de undă i este Lr,VEH,i .

Nivelul total efectiv de rugozitate pentru banda cu numărul de undă i (LR,tot,i ) este definit ca suma energetică a nivelurilor de rugozitate a șinei și a roții, la care se adaugă filtrul de contact ►C1 A3 (λ) ◄ pentru a ține seama de efectul de filtrare al suprafeței de contact dintre șină și roată, și este exprimat în dB:







(2.3.7)

ca funcție a benzii cu numărul de undă i care corespunde lungimii de undă λ.

Filtrul de contact depinde de tipul șinei și al roții și de sarcină.

Această metodă utilizează rugozitatea totală efectivă pentru tronsonul j și pentru fiecare tip de vehicul t care se deplasează cu viteza v.

Funcția de transfer a vehiculului, căii și suprastructurii

Sunt definite trei funcții de transfer independente de viteză LH,TR,i LH,VEH,i și LH,VEH,SUP,i : prima pentru fiecare tronson j și următoarele două pentru fiecare tip de vehicul t. Acestea fac legătura dintre nivelul de rugozitate efectivă totală și puterea acustică a liniei, a roților și, respectiv, a suprastructurii.

Contribuția suprastructurii este luată în considerare numai pentru vagoanele de marfă, prin urmare numai pentru tipul de vehicule „a”.

Prin urmare, pentru zgomotul de rulare, contribuțiile căii și vehiculului sunt pe deplin descrise de aceste funcții de transfer și de nivelul rugozității totale efective. Atunci când un tren este la ralanti, zgomotul de rulare este exclus.

Pentru puterea acustică per vehicul, zgomotul de rulare este calculat la înălțimea osiei și are ca valoare inițială nivelul de rugozitate efectivă totală LR,TOT,i exprimat ca funcție a vitezei vehiculului v, funcțiile de transfer ale căii, vehiculului și suprastructurii LH,TR,i , LH,VEH,i și LH,VEH,SUP,i și numărul total de osii Na :

pentru h = 1:







LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.8) LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.9) LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.10)

unde Na este numărul de osii per vehicul pentru tipul de vehicul t.

O viteză minimă de 50 km/h (30 km/h numai pentru tramvaie și metrou ușor) va fi utilizată pentru a stabili rugozitatea totală efectivă și prin urmare puterea acustică a vehiculelor (această viteză nu afectează calculul fluxului de vehicule) pentru a compensa eroarea potențială introdusă prin simplificarea definiției zgomotului de rulare, a definiției zgomotului de frânare și a definiției zgomotului de impact de la încrucișări și aparate de cale.

Zgomotul de impact (încrucișări, aparate de cale și joante)

Zgomotul de impact poate fi cauzat de aparatele de cale și punctele și legăturile feroviare. Acesta poate varia ca magnitudine și poate domina zgomotul de rulare. Zgomotul de impact trebuie luat în considerare pentru liniile cu joante. Pentru zgomotul de impact cauzat de aparatele de cale, de încrucișările și de joantele de pe tronsoanele cu o viteză mai mică de 50 km/h (30 km/h numai pentru tramvaie și metroul ușor), se va evita modelarea, deoarece la viteza minimă de 50 km/h (30 km/h numai pentru tramvaie și metroul ușor) se includ mai multe efecte, conform descrierii de la secțiunea privind zgomotul de rulare. Modelarea zgomotului de impact se va evita, de asemenea, în condiția de deplasare c = 2 (ralanti).

Zgomotul de impact este inclus în coeficientul zgomotului de rulare prin adăugare (energie) a unui nivel suplimentar fictiv de rugozitate la impact la nivelul total efectiv de rugozitate pe fiecare tronson specific j pe care este prezent. În acest caz un nou LR,TOT + IMPACT,i va fi folosit în locul lui LR,TOT,i și apoi va deveni:







dB (2.3.11)

LR,IMPACT,i este un spectru în benzi de o treime de octavă (ca funcție a frecvenței). Pentru obținerea acestui spectru de frecvență, se dă un spectru ca funcție a lungimii de undă λ, care se convertește în spectrul cerut ca funcție a frecvenței, utilizând relația λ = v/f, unde f este frecvența centrală a benzii de o treime de octavă, în Hz, ►C1 iar v este viteza vehiculului s din tipul de vehicul t, în m/s ◄ .

Zgomotul de impact va depinde de severitatea și numărul impacturilor per lungime unitară sau per densitate a joantelor, astfel încât în cazul unor impacturi multiple, nivelul de rugozitate la impact care trebuie utilizat în ecuația de mai sus se calculează după cum urmează:







dB (2.3.12)

unde LR,IMPACT–SINGLE,i este nivelul de rugozitate la impact dat pentru un impact unic și nl este densitatea joantelor.

Nivelul implicit de rugozitate la impact este dat pentru o densitate a joantelor nl = 0,01 m – 1, care înseamnă o joantă la fiecare 100 m de cale. Situațiile cu un număr diferit de joante vor fi aproximate ajustând densitatea joantelor nl . Trebuie să se rețină că la modelarea configurației și a segmentării căii, trebuie să se țină seama de densitatea joantelor de pe șină, respectiv ar putea fi necesar să se ia în considerare un segment sursă separat pentru o porțiune de cale cu mai multe joante. LW,0 a contribuției căii, a roții/boghiului și a suprastructurii se majorează prin intermediul LR,IMPACT,i pentru o distanță de +/– 50 m înainte și după joantă. În cazul unei serii de joante, majorarea se extinde la distanțe cuprinse între – 50 m înainte de prima joantă și + 50 m după ultima joantă.

Aplicabilitatea acestor spectre de putere acustică va fi în mod normal verificată la fața locului.

Pentru liniile cu joante, se va folosi o valoare implicită de nl 0,01.

Zgomotul strident

Zgomotul strident la curbă este o sursă specială care este relevantă numai pentru curbe și este prin urmare localizat. Deoarece poate fi semnificativ, o descriere corespunzătoare este necesară. Zgomotul strident la curbă depinde în general de curbă, condițiile de frecare, viteza trenului și geometria și dinamica linie-roată. Nivelul de emisii care trebuie utilizat se determină pentru curbe cu raza mai mică sau egală cu 500 m și pentru curbele cu rază mică de curbură și ramificațiile cu raze sub 300 m. Emisia de zgomot ar trebui să fie specifică fiecărui tip de material rulant, deoarece anumite tipuri de roți și boghiuri pot fi semnificativ mai puțin predispuse la zgomot strident decât altele.

Aplicabilitatea acestor spectre de putere acustică va fi în mod normal verificată la fața locului, în special pentru tramvaie.

Adoptând o abordare simplă, zgomotul strident va fi luat în considerare adăugând 8 dB pentru R < 300 m și 5 dB pentru 300 m < R < 500 m la spectrele de putere acustică a zgomotului de rulare pentru toate frecvențele. Contribuția zgomotului strident trebuie aplicată pe tronsoanele de cale ferată unde raza se înscrie în intervalele menționate mai sus pentru o lungime de cale de cel puțin 50 m.

Zgomotul de tracțiune

Deși, în general, zgomotul de tracțiune este specific pentru fiecare condiție de funcționare caracteristică la viteză constantă, decelerație, accelerație și ralanti, singurele două condiții modelate sunt viteza constantă (care este valabilă și atunci când trenul este în decelerare sau atunci când acesta accelerează) și ralantiul. Rezistența sursei modelate corespunde numai condițiilor de sarcină maximă și acest fapt are ca rezultat cantitățile LW,0,const,i = LW,0,idling,i . De asemenea, LW,0,idling,i corespunde contribuției tuturor surselor fizice ale unui vehicul dat atribuibile unei înălțimi specifice descrise la punctul 2.3.1.

LW,0,idling,i se exprimă ca o sursă de zgomot statică aflată la ralanti, pe durata condiției de ralanti, și se utilizează modelată ca o sursă punctiformă fixă, conform descrierii din secțiunea următoare, corespunzătoare zgomotului industrial. Aceasta poate fi luată în considerare numai dacă trenurile sunt la ralanti pentru mai mult de 0,5 de ore.

Aceste valori pot fi obținute din măsurătorile de la toate sursele în fiecare condiție de funcționare, sau sursele parțiale pot fi caracterizate în mod individual, determinând dependența lor de parametri și tăria relativă. Aceasta se poate face prin intermediul măsurătorilor pe un vehicul staționar, prin aplicarea de diferite turații ale echipamentului de remorcare, conform ISO 3095:2005. În măsura în care este relevant, mai multe surse de zgomot de tracțiune trebuie caracterizate, acestea putând să nu depindă toate în mod direct de viteza trenului:

— Zgomotul produs de grupul motor, cum ar fi motoarele diesel (precum admisia, eșapamentul și blocul motor), transmisia, generatoarele electrice, care în principal depind de rotațiile pe minut ale motorului (rpm), precum și sursele electrice precum convertizoarele, care în mare parte pot depinde de sarcină;

— Zgomotul produs de ventilatoare și sisteme de răcire, în funcție de rotațiile pe minut ale ventilatorului; în anumite cazuri ventilatoarele pot fi direct cuplate la transmisie;

— Sursele intermitente de energie, cum ar fi compresoarele, supapele și altele cu o durată caracteristică de funcționare și o corecție corespunzătoare a ciclului de utilizare pentru emisiile de zgomot.

Deoarece fiecare dintre aceste surse poate avea un comportament diferit pentru fiecare condiție de funcționare, zgomotul de tracțiune trebuie să fie specificat în consecință. Tăria sursei se obține din măsurători efectuate în condiții controlate. În general, în ceea ce privește locomotivele tendința va fi să se demonstreze o mai mare varietate privind încărcarea precum numărul de vagoane tractate și, prin urmare, puterea de ieșire poate varia în mod semnificativ, întrucât trenurile cu formare fixă, precum unitățile electromotoare (EMU), unitățile cu motor diesel și trenurile de mare viteză au o sarcină mai bine definită.

Nu există nicio atribuire a priori a puterii acustice a sursei înălțimilor sursei, iar această alegere va depinde de zgomotul specific și vehiculul evaluat. Aceasta va fi modelată pentru a fi la sursa A (h = 1) și la sursa B (h = 2).

Zgomotul aerodinamic

Zgomotul aerodinamic este relevant numai la viteze mari de 200 km/h și, prin urmare, trebuie să se verifice în primul rând dacă în realitate este necesar în scopul aplicării. În cazul în care rugozitatea zgomotului de rulare și funcțiile de transfer sunt cunoscute, zgomotul aerodinamic poate fi extrapolat la viteze mai mari și se poate face o comparație cu datele existente privind deplasarea la mare viteză pentru a verifica dacă zgomotul aerodinamic produce niveluri mai mari. În cazul în care vitezele trenului pe o rețea sunt mai mari de 200 km/h, dar limitate la 250 km/h, în anumite cazuri este posibil să nu fie necesară includerea zgomotului aerodinamic, în funcție de proiectul vehiculului.

Contribuția zgomotului aerodinamic este dată ca o funcție a vitezei:







dB Pentru h = 1 (2.3.13) dB Pentru h = 2 (2.3.14)

unde

v 0 este o viteză la care zgomotul aerodinamic este dominant și este stabilită la 300 km/h

LW,0,1,i este o putere acustică de referință determinată din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu primul boghiu

LW,0,1,i este o putere acustică de referință determinată din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu înălțimile ancadramentului pantografului

α1,i este un coeficient determinat din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu primul boghiu

α2,i este un coeficient determinat din două sau mai multe puncte de măsurare, pentru surse aflate la înălțimi cunoscute, de exemplu înălțimile ancadramentului pantografului.

Directivitatea sursei

Directivitatea orizontală ΔLW,dir,hor,i în dB este dată în plan orizontal și implicit se poate presupune că este un dipol pentru rulare, impact (legăturile șinei etc.) scrâșnet, frânare, ventilatoare și efectele aerodinamice, dată pentru fiecare bandă de frecvență i de:







ΔLW,dir,hor,i = 10 × lg(0,01 + 0,99 · sin2 φ) (2.3.15)

Directivitatea verticală ΔLW,dir,ver,i în dB este dată în plan vertical A (h = 1), ca o funcție a frecvenței benzii centrale fc,i a fiecărei benzi de frecvență i și pentru – π/2 < ψ < π/2 între:







(2.3.16)

Pentru sursa B (h = 2) pentru efectul aerodinamic:







ΔLW,dir,ver,i = 10 × lg(cos2 ψ) pentru ψ < 0 (2.3.17)

ΔLW,dir,ver,i = 0 altundeva

Directivitatea ΔLdir,ver,i nu este considerată ca sursă B (h = 2) pentru alte efecte, deoarece se presupune existența omnidirecționalității pentru aceste surse în această poziție.

2.3.3. Efectele suplimentare

Corecția pentru radiații structurale (poduri și viaducte)

În cazul în care tronsonul este pe un pod, este necesar să se ia în considerare zgomotul suplimentar generat de vibrațiile podului ca urmare a excitației cauzate de prezența trenului. Deoarece nu este simplu de modelat emisia podului ca sursă suplimentară, date fiind formele complexe ale podurilor, o creștere a zgomotului de rulare este utilizată pentru a reprezenta zgomotul podului. Creșterea este modelată exclusiv prin adăugarea unei creșteri fixe a puterii acustică a zgomotului pentru fiecare bandă de o treime de octavă. Puterea acustică exclusiv a zgomotului de rulare este modificată atunci când se ia în considerare corecția și noua LW,0,rolling–and–bridge,i va înlocui LW,0,rolling-only,i :







LW,0,rolling–and–bridge,i = LW,0,rolling–only,i + Cbridge dB (2.3.18)

unde Cbridge este o constantă care depinde de tipul de pod și LW,0,rolling–only,i este puterea acustică a zgomotului de rulare pe podul în cauză care depinde numai de proprietățile vehiculului și ale liniei.

Corecția pentru alte surse de zgomot în legătură cu calea ferată

Diverse surse precum depourile, zonele de încărcare/descărcare, gările, soneriile, difuzoarele de gară etc., pot fi prezente și sunt asociate cu zgomotul provocat de transportul feroviar. Aceste surse trebuie tratate ca surse de zgomot industrial (surse de zgomot fixe) și trebuie să fie modelate, dacă este relevant, în conformitate cu următorul capitol privind zgomotul industrial.

2.4. Zgomotul industrial

2.4.1. Descrierea surselor

Clasificarea tipurilor de surse (punctiforme, liniare, de suprafață)

Sursele industriale sunt de dimensiuni foarte variabile. Acestea pot fi mari instalații industriale, precum și surse mici concentrate precum unelte și utilaje de mici dimensiuni folosite în fabrici. Prin urmare, este necesară utilizarea unei tehnici de modelare corespunzătoare pentru sursa specifică în curs de evaluare. În funcție de dimensiunile și modul în care mai multe surse individuale se întind pe o suprafață, fiecare aparținând aceleiași zone industriale, acestea pot fi modelate ca surse punctiforme, surse liniare sau surse de suprafață. În practică, calcularea efectului de zgomot se bazează întotdeauna pe surse punctiforme, dar mai multe surse punctiforme pot fi folosite pentru a reprezenta o sursă complexă reală, care se întinde pe o linie sau o suprafață.

Numărul și amplasarea surselor acustice echivalente

Sursele acustice reale sunt modelate cu ajutorul unor surse acustice echivalente reprezentate de una sau mai multe surse punctiforme, astfel încât puterea acustică totală a sursei reale corespunde sumei puterilor acustice individuale atribuite diferitelor surse punctiforme.

Normele generale care trebuie aplicate la definirea numărului de surse punctiforme care trebuie utilizate sunt:

— sursele liniare sau de suprafață, în cazul cărora dimensiunea cea mai mare este mai mică de 1/2 din distanța dintre sursă și receptor, pot fi modelate ca surse punctiforme individuale;

— sursele în cazul cărora dimensiunea cea mai mare este mai mare de 1/2 din distanța dintre sursă și receptor pot fi modelate ca o serie de surse punctiforme incoerente ale unei linii sau o serie de surse punctiforme incoerente ale unei suprafețe, astfel încât pentru fiecare dintre aceste surse să fie îndeplinită condiția referitoare la 1/2 din distanță. Distribuirea pe o suprafață poate include distribuirea verticală a surselor punctiforme;

— pentru sursele în cazul cărora cele mai mari dimensiuni în înălțime sunt de peste 2 m sau apropiate de cea a solului, trebuie să se acorde o atenție deosebită înălțimii sursei. Dublarea numărului de surse, redistribuirea acestora numai în componenta z, nu poate conduce la un rezultat mult mai bun pentru această sursă;

— în cazul oricărei surse, dublarea numărului de surse pe zona sursei (în toate dimensiunile) nu poate conduce la un rezultat mult mai bun.

Poziția surselor acustice echivalente nu poate fi fixă, având în vedere numărul mare de configurații pe care le poate avea o zonă industrială. În mod normal, se aplică cele mai bune practici.

Emisia de putere acustică

Următoarele informații constituie setul complet de date de intrare pentru calculele privind propagarea sunetului cu metodele care trebuie utilizate pentru cartografierea zgomotului:

— Spectrul nivelului de putere acustică emisă în benzi de octavă

— Orele de lucru (zi, seară, noapte, în medie pe an)

— Amplasare (coordonate x, y) și elevația (z) sursei de zgomot

— Tipul sursei (punctiformă, liniară, de suprafață)

— Dimensiunile și orientarea

— Condițiile de funcționare a sursei

— Directivitatea sursei.

Puterea acustică a surselor punctiforme, liniare și de suprafață trebuie definită ca:

— Pentru o sursă punctiformă, puterea acustică LW și directivitatea ca o funcție a celor trei coordonate ortogonale (x, y, z);

— Pot fi definite două tipuri de surse liniare:

— surse liniare reprezentând benzi transportoare, conducte etc., puterea acustică per metru de lungime LW′ și directivitatea ca funcție a celor două coordonate ortogonale pe axa sursei liniare;

— sursele liniare care reprezintă vehiculele în mișcare, asociate fiecare cu puterea acustică LW , directivitatea ca funcție a celor două coordonate ortogonale pe axa sursei liniare și puterea acustică per metru LW′ obținută cu ajutorul vitezei și al numărului de vehicule care se deplasează de-a lungul acestei linii pe timp de zi, seară și noapte; corecția pentru orele de funcționare, care trebuie adăugată la puterea acustică a sursei pentru a defini sursa de putere corectată care trebuie folosită pentru calcule pentru fiecare perioadă de timp CW în dB se calculează după cum urmează: —



(2.4.1) — unde: — V viteza vehiculului [km/h]; n numărul de treceri ale vehiculelor per perioadă [-]; l lungimea totală a sursei [m].

— Pentru o sursă de suprafață, puterea acustică per metru pătrat LW/m2 și nicio directivitate (fie orizontală sau verticală).

Programul de lucru este un element esențial pentru calculul nivelurilor de zgomot. Programul de lucru este dat pentru perioadele de zi, de seară și se noapte și, dacă propagarea utilizează diferite clase meteorologice definite în fiecare dintre perioadele de zi, de noapte și de seară, atunci o distribuție mai precisă a orelor de lucru este furnizată în subperioade care corespund distribuirii claselor meteorologice. Aceste informații trebuie să se bazeze pe o medie anuală.

Corecția pentru programul de lucru, care se adaugă la puterea acustică a sursei pentru a defini puterea acustică corectată care va fi utilizată pentru calculele fiecărei perioade de timp, CW în dB se calculează după cum urmează:







(2.4.2)

unde:

T reprezintă sursa activă într-un interval de timp pe baza unei situații medii anuale, în ore;

T ref este perioada de timp de referință în ore (de exemplu ziua este de 12 ore, seara de patru ore și noaptea de opt ore).

Pentru mai multe surse dominante, corecția privind media anuală a orelor de lucru este estimată la o toleranță de cel puțin 0,5 dB pentru a obține o precizie acceptabilă (aceasta este echivalentă unei marje de eroare de cel mult 10 % în definiția perioadei active a sursei).

Directivitatea sursei

Directivitatea sursei este strâns legată de poziția sursei acustice echivalente apropiate de suprafețele învecinate. Întrucât metoda de propagare ia în considerare procesul de reflecție a suprafețelor învecinate precum și absorbția acustică a acesteia, este necesar să se analizeze cu atenție amplasarea suprafețelor învecinate. În general, aceste două cazuri vor fi întotdeauna distinse:

— puterea acustică și directivitatea unei surse este stabilită și dată în raport cu o anumită sursă reală atunci când aceasta se află în câmp deschis (cu excepția efectului terenului). Acest lucru este în conformitate cu definițiile privind propagarea, dacă se presupune că nu există o suprafață învecinată mai mică de 0,01 m de la sursă și suprafețele cu o dimensiune de 0,01 m sau mai mare sunt incluse în calculul propagării;

— puterea acustică și directivitatea unei surse este stabilită și dată în raport cu o anumită sursă reală atunci când aceasta este introdusă într-un loc specific și, prin urmare, puterea acustică și directivitatea unei surse este, de fapt, una „echivalentă”, deoarece aceasta cuprinde modelarea efectului suprafețelor învecinate. Aceasta este definită în „câmp semideschis” în conformitate cu definițiile privind propagarea. În acest caz, suprafețele învecinate modelate sunt excluse din calculul propagării.

Directivitatea va fi exprimată în calcul ca un factor ΔLW,dir,xyz (x, y, z) care trebuie adăugat la puterea acustică pentru a obține puterea acustică direcțională corectă a unei surse sonore de referință văzută de propagarea sunetului în direcția dată. Factorul poate fi dat ca o funcție a vectorului direcției definit de (x,y,z) cu

. Această directivitate poate fi, de asemenea, exprimată prin intermediul altor sisteme de coordonate cum ar fi sistemele de coordonate unghiulare.

2.5. Calculul propagării zgomotului pentru sursele rutiere, feroviare, industriale.

2.5.1. Domeniul de aplicare și aplicabilitatea metodei

Prezentul document stabilește o metodă de calcul a atenuării propagării zgomotului în cursul propagării sale în mediul exterior. Cunoscând caracteristicile sursei, această metodă estimează nivelul de presiune acustică continuă echivalentă la un punct receptor care corespunde următoarelor două tipuri specifice de condiții atmosferice:

— condiții de propagare a refracției în sens descendent (înclinare verticală pozitivă a celerității sonore efective) de la sursă la receptor;

— condiții atmosferice omogene (înclinare verticală nulă a celerității sonore efective) pe întreaga zonă de propagare.

Metoda de calcul descrisă în prezentul document se aplică infrastructurilor industriale și infrastructurilor de transport terestru. Prin urmare, aceasta se aplică în special infrastructurilor rutiere și feroviare. Transportul aerian este inclus în domeniul de aplicare al metodei numai pentru zgomotul produs în timpul operațiunilor la sol și exclude decolarea și aterizarea.

Infrastructurile industriale care emit zgomote tonale puternice sau intermitente, conform standardului ISO 1996-2:2007, nu intră în domeniul de aplicare al acestei metode.

Metoda de calcul nu oferă rezultate în condiții de propagare a refracției în sens ascendent (înclinare verticală negativă a vitezei efective a sunetului), dar aceste condiții sunt aproximate prin condiții omogene la calcularea Lden.

Pentru a calcula atenuarea cauzată de absorbția atmosferică în cazul infrastructurii de transport, condițiile de temperatură și de umiditate se calculează în conformitate cu standardul ISO 9613-1:1996.

Metoda furnizează rezultate pentru fiecare bandă de octavă cu frecvențe cuprinse între 63 Hz și 8 000 Hz. Calculele se efectuează pentru fiecare din frecvențele centrale.

Elementele de acoperire parțiale și obstacolele în pantă, atunci când sunt modelate, cu mai mult de 15° în raport cu axa verticală sunt excluse din domeniul de aplicare a acestei metode de calcul.

Un singur ecran este calculat ca un singur calcul de difracție, două sau mai multe ecrane pe o singură direcție sunt tratate ca o serie ulterioară de difracții individuale prin aplicarea procedurii descrise în continuare.

2.5.2. Definiții utilizate

Toate distanțele, înălțimile, dimensiunile și altitudinile utilizate în prezentul document sunt exprimate în metri (m).

Abrevierea MN reprezintă distanța în trei dimensiuni (3D) între punctele M și N, măsurate conform unei linii drepte care face legătura între aceste puncte.

Abrevierea ^MN reprezintă lungimea curbată între punctele M și N, în condiții favorabile.

Este o practică obișnuită ca înălțimile reale să fie măsurate vertical, în direcția perpendiculară pe planul orizontal. Înălțimea punctelor situate deasupra solului local sunt notate cu h, înălțimea absolută a punctelor și înălțimea absolută a solului se vor nota cu litera H.

Pentru a lua în considerare relieful actual al solului pe o traiectorie de propagare, noțiunea de „înălțime echivalentă” este introdusă, care urmează a fi marcată prin litera z. Aceasta înlocuiește înălțimile reale în ecuațiile privind efectul solului.

Nivelurile de zgomot, notate cu majuscula L, sunt exprimate în decibeli (dB) pentru fiecare bandă de frecvență în cazul în care se omite indicele A. Nivelurile sonore în decibeli dB (A) sunt reprezentate de indicele A.

Suma nivelurilor zgomotului generat de sursele incoerente reciproce sunt notate cu semnul în conformitate cu următoarea definiție:







(2.5.1)

2.5.3. Considerații geometrice

Segmentarea sursei

Sursele reale sunt descrise printr-o serie de surse punctiforme sau, în cazul traficului feroviar sau rutier, prin surse liniare incoerente. Metoda de propagare presupune că sursele liniare sau de suprafață au fost anterior divizate pentru a fi reprezentate de o serie de surse punctiforme echivalente. Acest lucru poate avea loc după preprocesarea datelor sursei, sau poate să aibă loc în cadrul componentei cu rol de deschizător de drumuri al software-ului de calcul. Modalitățile prin care a avut loc aceasta sunt în afara sferei de aplicare a metodologiei actuale.

Căile de propagare

Metoda funcționează pe baza unui model geometric, constând într-o serie de suprafețe conectate ale solului și ale obstacolelor. O cale de propagare verticală este desfășurată pe unul sau mai multe planuri verticale cu privire la planul orizontal. Pentru traiectoriile care includ reflexiile pe suprafețele verticale, nu perpendiculare, pe planul incidentului, un alt plan vertical este ulterior luat în considerare care include partea reflectată a traiectoriei de propagare. În aceste cazuri, atunci când mai multe planuri verticale sunt utilizate pentru a descrie întreaga traiectorie de la sursă la receptor, planurile verticale sunt apoi turtite, precum un paravan chinezesc desfășurat.

Înălțimile semnificative deasupra solului

Înălțimile echivalente sunt obținute din planul mediu al solului dintre sursă și receptor. Aceasta înlocuiește solul actual cu un plan fictiv reprezentând profilul mediu al terenului.

1 : Relieful actual

2 : Planul mediu

Înălțimea echivalentă a unui punct este înălțimea ortogonală în relație cu planul mediu al solului. Înălțimea echivalentă a solului zs și înălțimea echivalentă a receptorului zr pot fi, prin urmare, definite. Distanța dintre sursă și receptor în proiecție pe un plan mediu al solului este notată cu d p.

Dacă înălțimea echivalentă a unui punct devine negativă, și anume dacă un punct este amplasat sub planul mediu al solului, este reținută o înălțime nulă și punctul echivalent este apoi identic cu imaginea sa posibilă.

Calculul planului mediu

În planul traiectoriei, topografia (inclusiv terenul, colinele, rambleele și alte obstacole înălțate de om, clădirile, …) poate fi descrisă de o serie ordonată de puncte discrete (xk, Hk ); k є {1, … ,n}. Această serie de puncte definește o linie poligonală, sau în mod echivalent, o secvență de segmente drepte Hk = akx + bk , x є [xk , xk + 1 ]; k є {1, … n}, unde:







ak = (Hk + 1 – Hk )/(xk + 1 – xk ) (2.5.2) bk = (Hk · xk + 1 – Hk + 1 · xk )/(xk + 1 – xk )

Planul mediu este reprezentat de o linie dreaptă Z = ax + b; x є [x 1, xn ], care este ajustat de linia poligonală prin intermediul unei aproximări prin metoda celor mai mici pătrate. Ecuația liniei medii poate fi ajustată analitic.

Folosind:







(2.5.3)

Coeficienții liniei drepte sunt stabiliți prin:







(2.5.4)

Unde segmentele cu xk + 1 = xk sunt ignorate la evaluarea ecuației 2.5.3.

Reflexiile fațadelor clădirilor și ale altor obstacole verticale

Contribuțiile reflexiilor sunt luate în considerare prin introducerea surselor de tip imagine descrise mai jos.

2.5.4. Modelul de propagare a sunetului

Pentru un receptor R calculele se fac conform următoarelor etape:

1. pe fiecare cale de propagare:

— calculul atenuării în condiții favorabile;

— calculul atenuării în condiții omogene;

— calculul nivelului sunetului pe termen lung pentru fiecare cale;

2. acumularea nivelurilor sunetului pe termen lung pentru toate căile care afectează un receptor specific care permite, prin urmare, calcularea nivelului total al sunetului la punctul receptor.

Ar trebui reținut că numai atenuările datorate efectului solului (Aground ) și difracției (Adif ) sunt afectate de condițiile meteorologice.

2.5.5. Procesul de calcul

Pentru o sursă punctiformă S a puterii acustice direcționale Lw,0,dir și pentru o bandă a frecvenței date, nivelul presiunii acustice continue echivalente la un punct receptor R în condiții atmosferice date este obținut conform ecuațiilor de mai jos.

Nivelul sunetului în condiții favorabile (LF) pentru o traiectorie (S,R)







LF = LW,0,dir – AF (2.5.5)

Coeficientul AF reprezintă atenuarea totală de-a lungul traiectoriei de propagare în condiții favorabile și este defalcat după cum urmează:







LF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

unde

Adiv este atenuarea datorată divergenței geometrice;

Adiv este atenuarea datorată absorbției atmosferice;

Aboundary,F este atenuarea datorată limitei mediului de propagare în condiții favorabile. Poate conține următorii coeficienți: Aground,F care este atenuarea datorată solului în condiții favorabile; Adif,F care este atenuarea datorată difracției în condiții favorabile.

Pentru o anumită traiectorie și bandă de frecvență, sunt posibile următoarele două scenarii:

— fie Aground,F este calculată fără difracție (Adif,F = 0 dB) și Aboundary,F = Aground,F ;

— fie Adif,F este calculată. Efectul solului este luat în considerare în ecuația Adif,F în sine (Aground,F = 0 dB). Prin urmare, se obține Aboundary,F = Adif,F .

Nivelul sunetului în condiții omogene (LH) pentru o traiectorie (S,R)

Procedura este strict identică celei condițiilor favorabile prezentate în secțiunea anterioară.







LH = LW,0,dir – AH (2.5.7)

Coeficientul AH reprezintă atenuarea totală de-a lungul traiectoriei de propagare în condiții omogene și este defalcat după cum urmează:







AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8)

unde

Adiv este atenuarea datorată divergenței geometrice;

Aatm este atenuarea datorată absorbției atmosferice;

Aboundary,H este atenuarea datorată limitei mediului de propagare în condiții omogene. Poate conține următorii coeficienți: Aground,H care este atenuarea datorată solului în condiții omogene; Adif,H care este atenuarea datorată difracției în condiții omogene.

Pentru o anumită traiectorie și bandă de frecvență, sunt posibile următoarele două scenarii:

— fie Αground,H (Adif,H = 0 dB) este calculată fără difracție și Aboundary,H = Αground,H ;

— fie Adif,H (Αground,H = 0 dB) este calculată. Efectul solului este luat în considerare în ecuația Adif,H în sine. Prin urmare, se obține Aboundary,F = Adif,F .

Abordarea statistică din cadrul zonelor urbane pentru o traiectorie (S,R)

În zonele urbane, o abordare statistică a calculului propagării sunetului în spatele primei linii a clădirilor este, de asemenea, permisă, cu condiția ca o astfel de metodă să fie documentată corespunzător, inclusiv informațiile relevante privind calitatea metodei. Această metodă poate înlocui calculul Aboundary,H și Aboundary,F printr-o aproximare a atenuării totale pentru traiectoria directă și toate reflexiile. Calculul se va baza pe densitatea medie a clădirii și înălțimea medie a tuturor clădirilor din zonă.

Nivelul sunetului pe termen lung pentru o traiectorie (S,R)

Nivelul sunetului „pe termen lung” de-a lungul unei căi pornind de la o sursă punctiformă dată este obținut din suma logaritmică a energiei sonore ponderate în condiții omogene și energia sonoră în condiții favorabile.

Aceste niveluri ale sunetului sunt ponderate de probabilitatea medie p a condițiilor favorabile în direcția traiectoriei (S,R):







(2.5.9)

NB: Valorile probabilității pentru p sunt exprimate în procentaje. Astfel, de exemplu, dacă valoarea probabilității este 82 %, ecuația (2.5.9) va avea valoarea p = 0,82.

Nivelul sunetului pe termen lung la punctul R pentru toate căile

Nivelul sunetului total pe termen lung la receptor pentru o bandă de frecvență este obținut de contribuțiile energetice însumate din toate căile N, cu toate tipurile incluse:







(2.5.10)

unde

n este indicele căilor dintre S și R.

Luarea în considerare a reflexiilor prin intermediul surselor de tip imagine este descrisă mai jos. Procentajul probabilității condițiilor favorabile în cazul unei căi reflectate pe un obstacol vertical se consideră a fi identic probabilității traiectoriei directe.

Dacă S′ este sursa de tip imagine a S, atunci probabilitatea p′ a traiectoriei (S′,R) se consideră a fi egală probabilității p a traiectoriei (Si ,R).

Nivelul sunetului pe termen lung la punctul R în decibeli A (dBA)

Nivelul total al sunetului în decibeli A (dBA) este obținut prin însumarea nivelurilor fiecărei benzi de frecvență:







(2.5.11)

unde i este indicele benzii de frecvență. AWC reprezintă corecția de ponderare pe curba A conform standardului internațional IEC 61672-1:2003.

Acest nivel LAeq,LT constituie rezultatul final, și anume nivelul de presiune acustică pe termen lung ponderat pe curba A la punctul receptor la un interval de timp de referință specific (de exemplu ziua sau seara sau noaptea sau pe o perioadă mai scurtă de timp din cursul zilei, al serii sau al nopții).

2.5.6. Calculul propagării zgomotului pentru sursele rutiere, feroviare și industriale.

Divergența geometrică

Atenuarea datorată divergenței geometrice, Adiv, corespunde unei reduceri a nivelului sonor ca urmare a distanței de propagare. Pentru o sursă sonoră punctiformă în câmp deschis, atenuarea în dB este dată de:







Adiv = 20 × lg(d) + 11 (2.5.12)

unde d este distanța de orientare directă 3D dintre sursă și receptor.

Absorbția atmosferică

Atenuarea datorată absorbției atmosferice A atm în timpul propagării pe o distanță d este dată în dB de ecuația:







Aatm = αatm · d/1 000 (2.5.13)

unde

d este distanța de orientare directă 3D dintre sursă și receptor în m;

αatm este coeficientul atenuării atmosferice dB/km la frecvența centrală nominală pentru fiecare bandă de frecvență, în conformitate cu standardul ISO 9613-1.

Valorile coeficientului αatm sunt date pentru o temperatură de 15 oC, o umiditate relativă de 70 % și o presiune atmosferică de 101 325 Pa. Acestea sunt calculate cu frecvențele centrale exacte ale benzii de frecvență. Aceste valori sunt în conformitate cu standardul ISO 9613-1. Media meteorologică pe termen lung va fi folosită dacă sunt disponibile date meteorologice.

Efectul solului

Atenuarea datorată efectului solului este în principal rezultatul interferenței dintre sunetul reflectat și sunetul care este propagat direct de la sursă la receptor. Este fizic legat de absorbția acustică a solului deasupra căruia este propagată unda sonoră. Cu toate acestea, depinde, de asemenea, semnificativ de condițiile atmosferice din timpul propagării, deoarece curbarea razei modifică înălțimea traiectoriei deasupra solului și face efectele solului și terenului din apropierea sursei mai mult sau mai puțin semnificative.

În cazul în care propagarea dintre sursă și receptor este afectată de orice obstacol al planului de propagare, efectul solului este calculat separat de partea sursei și a receptorului. În acest caz, zs și zr se referă la poziția sursei echivalente și/sau a receptorului conform indicațiilor de mai jos dacă calculul difracției Adif este prezentat.

Caracterizarea acustică a solului

Proprietățile acustice ale absorbției solului sunt în principal legate de porozitatea sa. Solul compact este în general reflectant, iar solul poros este absorbant.

Pentru cerințele operaționale de calcul, absorbția acustică a solului este reprezentată de un coeficient adimensional G, între 0 și 1. G este independent de frecvență. Tabelul 2.5.a oferă valorile G pentru solul din exterior. În general, media coeficientului G pe o cale are valori cuprinse între 0 și 1.







Tabelul 2.5.a Valorile G pentru diferite tipuri de sol Descrierea Tipul (kPa · s/m2) Valoarea G Foarte moale (zăpadă sau acoperit cu mușchi) A 12,5 1 Sol moale din pădure (strat subțire, strat dens acoperit cu iarbă sau strat gros acoperit cu mușchi) B 31,5 1 Sol necompactat, afânat (gazon, iarbă, sol afânat) C 80 1 Sol normal necompactat (soluri de pădure, pășuni) D 200 1 Câmp compactat și pietriș (pajiști compactate, zone de parc) E 500 0,7 Sol dens compactat (drum cu pietriș, parcare) F 2 000 0,3 Suprafețe dure (majoritatea asfalt normal, beton) G 20 000 0 Suprafețe foarte dure și dense (asfalt dens, beton, apă) H 200 000 0

Gpath este definit ca fracția solului absorbant prezent pe întreaga cale acoperită.

Atunci când sursa și receptorul sunt apropiate astfel încât dp ≤ 30(zs + zr ), distincția dintre tipul de sol aflat în apropierea sursei și tipul de sol aflat în apropierea receptorului este neglijabilă. Pentru a lua în considerare această observație, factorul solului Gpath este corectat, prin urmare, în cele din urmă după cum urmează:

►C1







G′ path = dacă dp ≤ 30 (zs + zr ) (2.5.14) Gpath în caz contrar

◄

unde Gs este factorul solului pentru zona sursei. Gs = 0 pentru platforme rutiere ( 3 ), șinele fără traverse. Gs = 1 pentru liniile feroviare pe balast. Nu există un răspuns general în cazul surselor și uzinelor industriale.

G poate fi legat de rezistivitatea fluxului.

Următoarele două subsecțiuni privind calculele în condiții favorabile și omogene introduc simbolurile generice Gw și Gm pentru absorbția solului. Tabelul 2.5.b prevede corespondența dintre aceste simboluri și variabilele Gpath și G′path .







Tabelul 2.5.b Corespondența dintre Gw și Gm și (Gpath , G′path ) Condiții omogene Condiții favorabile Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Gw G′path Gpath Gm G′path Gpath G′path Gpath

Calculele în condiții omogene

Atenuarea cauzată de efectul solului în condiții omogene se calculează conform următoarelor ecuații:

dacă Gpath ≠ 0







(2.5.15)

unde

fm este frecvența centrală nominală a benzii de frecvență în cauză, în Hz, c este viteza sunetului în aer, considerată egală cu valoarea 340 m/s, și Cf este definit de:







(2.5.16)

în cazul în care valorile lui w se obțin cu ajutorul ecuației de mai jos:







(2.5.17)