1991R3922 — RO — 20.09.2008 — 007.001

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

Astfel cum a fost modificat prin:







(*) Acest act nu a fost publicat niciodată în limba română.









▼B

REGULAMENTUL (CEE) NR. 3922/91 AL CONSILIULUI

din 16 decembrie 1991

privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile







CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE, având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 84 alineatul (2), având în vedere propunerea Comisiei ( 1 ), având în vedere avizul Parlamentului European ( 2 ), având în vedere avizul Comitetului Economic și Social ( 3 ), întrucât, în conformitate cu articolul 8a din tratat, ar trebui adoptate măsuri pentru constituirea progresivă a pieței interne în perioada de până la 31 decembrie 1992; întrucât piața internă va cuprinde un spațiu fără frontiere interne, în care se va asigura libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalului; întrucât ar trebui să fie menținut nivelul general ridicat al siguranței în aviația civilă în Europa, iar cerințele tehnice existente și procedurile administrative în statele membre ar trebuie să fie ridicate la cele mai înalte standarde atinse în prezent în cadrul Comunității; întrucât siguranța este un factor cheie în transportul aerian în cadrul Comunității; întrucât ar trebui să se țină cont de Convenția privind Aviația Civilă Internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, care prevede aplicarea măsurilor necesare pentru a asigura siguranța în exploatare a aeronavelor; întrucât restricțiile actuale cu privire la transferul aeronavelor și produselor aviatice, precum și al anumitor servicii în domeniul aviației între statele membre ar putea produce denaturări pe piața internă; întrucât Joint Aviation Authorities (JAA), organism asociat al Conferinței Europene a Aviației Civile (ECAC), a elaborat programe de cooperare în vederea dezvoltării și aplicării cerințelor comune în aviație (JAR-uri), în toate domeniile referitoare la siguranța aeronavelor și operarea acestora; întrucât, în cadrul politicii comune în domeniul transporturilor, cerințele tehnice și procedurile administrative care se referă la siguranța aeronavelor și la operarea acestora ar trebui armonizate pe baza codurilor JAR ale JAA; întrucât accesul tuturor statelor membre la JAA și participarea Comisiei la procedurile acestora ar facilita o astfel de armonizare; întrucât, în scopul atingerii obiectivelor Comunității referitoare la libera circulație a persoanelor și a produselor și, de asemenea, referitoare la politica comună în domeniul transporturilor, statele membre ar trebui să accepte certificarea produselor, precum și a organismelor și persoanelor implicate în proiectarea, producerea, întreținerea și exploatarea produselor, fără a fi necesară o altă operațiune sau evaluare tehnică, în momentul în care produsul, organizația sau persoana au fost certificate în conformitate cu cerințele tehnice și procedurile administrative comune; întrucât pot apărea probleme privind siguranța, iar în acest caz statele membre trebuie să ia toate măsurile necesare în regim de urgență; întrucât aceste măsuri trebuie motivate în mod corespunzător și, în cazurile în care cerințele tehnice și procedurile administrative comune prezintă deficiențe, Comisia este cea care, exercitându-și competențele executive, adoptă modificările necesare; ▼M5 aplicarea dispozițiilor privind limitările timpului de zbor și de serviciu poate conduce la perturbarea semnificativă a planificării zborurilor pentru întreprinderi al căror tip de operare se bazează exclusiv pe operarea pe timp de noapte. Comisia, pe baza dovezilor care urmează să fie furnizate de către părțile implicate, ar trebui să efectueze o evaluare și să propună o ajustare a dispozițiilor referitoare la limitările timpului de zbor și de serviciu, pentru a ține cont de aceste tipuri de operare speciale; ▼B întrucât este de dorit ca finanțarea de către statele membre a cercetărilor în vederea îmbunătățirii siguranței aeronautice să fie coordonată astfel încât să permită utilizarea optimă a resurselor și obținerea unor beneficii maxime; ▼M5 până la 16 ianuarie 2009, Agenția europeană de siguranță a aviației ar trebui să finalizeze o evaluare științifică și medicală a subpărții Q și, după caz, a subpărții O din anexa III. Pe baza rezultatelor acestei evaluări și în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2), Comisia ar trebui, în cazul în care este necesar, să întocmească și să prezinte, fără întârziere, propuneri de modificare a dispozițiilor tehnice relevante; în revizuirea anumitor dispoziții menționate la articolul 8a, ar trebui să se continue procesul de armonizare a cerințelor privind formarea echipajului de cabină, pentru a facilita libera circulație a personalului de cabină în Comunitate. În acest context, ar trebui reexaminată posibilitatea de armonizare în continuare a calificărilor personalului echipajelor de cabină; ▼M5 Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentului regulament ar trebui adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitare a competențelor de executare conferite Comisiei ( 4 ). ▼B ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:







Articolul 1

▼M5

(1) Prezentul regulament se aplică armonizării cerințelor tehnice și procedurilor administrative în domeniul siguranței aviației civile legate de operarea și întreținerea aeronavelor și de persoanele și organizațiile implicate în aceste activități.

▼B

(2) Cerințele tehnice și procedurile administrative armonizate la care s-a făcut trimitere în alineatul (1) se aplică tuturor aeronavelor exploatate de operatori, după cum este definit în articolul 2 litera (a), indiferent dacă aceștia sunt înregistrați într-un stat membru sau într-o țară terță.

▼M5

(3) Aplicarea prezentului regulament în cazul aeroportului Gibraltar se interpretează ca neaducând atingere pozițiilor juridice respective ale Regatului Spaniei și Regatului Unit cu privire la diferendul referitor la suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul.

(4) Aplicarea prezentului regulament în cazul aeroportului Gibraltar se suspendă până la punerea în aplicare a mecanismelor cuprinse în Declarația comună dată de miniștrii afacerilor externe ai Regatului Spaniei și ai Regatului Unit la 2 decembrie 1987. Guvernele Spaniei și Regatului Unit informează Consiliul asupra datei acestei puneri în aplicare.

▼B

Articolul 2

(1) În scopul prezentului regulament:

(a) „operator” înseamnă o persoană fizică cu reședința într-un stat membru sau o persoană juridică stabilită într-un stat membru și care utilizează una sau mai multe aeronave în conformitate cu dispozițiile aplicabile în statul membru respectiv sau un transportator aerian comunitar, după cum este definit în legislația comunitară;

(b) „produs” înseamnă o aeronavă civilă, motor, elice sau echipament;

(c) „echipament” înseamnă orice instrument, dispozitiv, mecanism, aparat sau accesoriu utilizat sau destinat utilizării în operarea unei aeronave în zbor, indiferent dacă este instalat sau este destinat a fi instalat pe o aeronavă civilă sau atașat la aceasta, dar care nu face parte din structură, motor sau elice;

(d) „componentă” înseamnă orice material, piesă sau sub-ansamblu care nu se regăsește în definițiile de la litera (b) sau (c) și care se folosește la o aeronavă civilă, motoare, elice sau echipamente;

(e) „certificare” (a unui produs, serviciu, organism sau persoană) înseamnă orice formă de recunoaștere legală potrivit căreia respectivul produs, serviciu, organism sau persoană îndeplinește cerințele aplicabile. Această certificare cuprinde două etape: (i) verificarea faptului că, din punct de vedere tehnic, produsul, serviciul, organismul sau persoana se conformează cerințelor aplicabile; această etapă este denumită „realizarea constatărilor tehnice”; (ii) recunoașterea oficială a respectării cerințelor aplicabile prin eliberarea unui certificat, licențe, aprobări sau a unui alt document, în forma cerută prin legislația și procedurile naționale; această etapă este denumită „stabilirea constatărilor legale”;

(f) „întreținere” înseamnă totalitatea inspecțiilor, operațiilor de service, modificărilor și reparațiilor efectuate în perioada de exploatare a unei aeronave, pentru a garanta că aeronava continuă să respecte certificarea de tip și că oferă un grad ridicat de siguranță în toate situațiile; întreținerea include în special modificările impuse de către autoritățile care sunt parte la acordurile la care se face trimitere la litera (h), în conformitate cu principiile de control al aeronavigabilității;

(g) „variantă națională” înseamnă o cerință națională sau o reglementare impusă de o țară în completarea sau în locul unui JAR;

(h) „acorduri” înseamnă acordurile încheiate sub auspiciile Conferinței Europene a Aviației Civile (ECAC) pentru cooperare în vederea dezvoltării și aplicării cerințelor comune în toate domeniile care au legătură cu siguranța aeronavelor și operarea acestora în siguranță. Aceste acorduri sunt specificate în anexa I;

▼M5

(i) „autoritatea” în anexa III înseamnă autoritatea competentă care a acordat certificatul de transportator aerian (COA).

▼M5

Articolul 3

(1) Fără a aduce atingere articolului 11, cerințele tehnice și procedurile administrative comune aplicabile în Comunitate cu privire la transportul aerian comercial sunt cele precizate în anexa III.

(2) Trimiterile la subpartea M din anexa III sau la oricare dintre dispozițiile acesteia se înțeleg ca trimiteri la partea M din Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 al Comisiei din 20 noiembrie 2003 privind menținerea navigabilității aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor aeronautice și autorizarea întreprinderilor și a personalului cu atribuții în domeniu ( 5 ) sau la oricare dintre dispozițiile relevante ale acesteia.

▼B

Articolul 4

▼M5

(1) În ceea ce privește domeniile care nu sunt reglementate prin anexa III, cerințele tehnice și procedurile administrative comune se adoptă pe baza articolului 80 alineatul (2) din tratat. Comisia prezintă, după caz și de îndată ce este posibil, propuneri adecvate în aceste domenii.

▼B

(2) Până la adoptarea propunerilor la care s-a făcut trimitere în alineatul (1), statele membre pot aplica dispozițiile relevante existente în reglementările lor naționale.

Articolul 5

Statele membre veghează ca autoritățile lor competente în domeniul aviației civile să întrunească condițiile necesare de aderare la JAA specificate în acorduri și semnează astfel de acorduri fără rezerve înainte de 1 ianuarie 1992.

▼M5

Articolul 6

Aeronavele operate în temeiul unei autorizații acordate de un stat membru în conformitate cu cerințele tehnice și procedurile administrative comune pot fi operate în aceleași condiții în alte state membre, fără alte cerințe tehnice sau evaluări de către acele alte state membre.

Articolul 7

Statele membre recunosc certificarea acordată în temeiul prezentului regulament de către un alt stat membru sau de către un organism care acționează în numele acestuia unor organisme sau persoane care se află sub jurisdicția și sub autoritatea sa, care sunt implicate în activitatea de întreținere a produselor și de operare a aeronavelor.

Articolul 8

(1) Dispozițiile articolelor 3-7 nu împiedică un stat membru să reacționeze imediat la o problemă de siguranță care privește un produs, o persoană sau o organizație care face obiectul prezentului regulament.

În cazul în care problema de siguranță rezultă dintr-un nivel de siguranță inadecvat prevăzut de cerințele tehnice și procedurile administrative comune sau din carențe ale acestor cerințe și proceduri, statul membru informează imediat Comisia și celelalte state membre cu privire la măsurile luate și motivele pe care se întemeiază aceste măsuri.

Comisia decide, în conformitate cu procedura menționată la articolul 12 alineatul (2), dacă un nivel de siguranță inadecvat sau o carență a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative comune justifică aplicarea în continuare a măsurilor adoptate în temeiul primului paragraf din prezentul alineat. În acest caz, Comisia ia de asemenea măsurile necesare pentru a modifica cerințele tehnice și procedurile administrative comune în cauză, în conformitate cu articolul 4 sau articolul 11. În cazul în care se constată că măsurile statului membru nu sunt justificate, acesta revocă măsurile în cauză.

(2) Un stat membru poate acorda derogări de la cerințele tehnice și procedurile administrative specificate de prezentul regulament în cazul unor circumstanțe operaționale urgente și neprevăzute sau al unor necesități operaționale de durată limitată.

Comisia și celelalte state membre sunt informate cu privire la orice derogări acordate în mod repetat sau pentru o perioadă mai mare de două luni.

Atunci când Comisia și celelalte state membre sunt informate cu privire la derogările acordate de un stat membru în conformitate cu paragraful al doilea, Comisia examinează dacă derogările respectă obiectivele de siguranță ale prezentului regulament sau orice altă normă relevantă din legislația comunitară.

În cazul în care Comisia constată că derogările acordate nu respectă obiectivele de siguranță din prezentul regulament sau orice altă normă relevantă din legislația comunitară, Comisia decide măsuri de salvgardare în conformitate cu procedura menționată la articolul 12a.

Într-un astfel de caz, statul membru în cauză revocă derogarea.

(3) În cazurile în care poate fi atins, prin alte mijloace, un nivel de siguranță echivalent cu cel atins prin aplicarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative comune prevăzute în anexa III, statele membre pot, fără discriminare pe bază de naționalitate a solicitanților și având în vedere necesitatea de a nu denatura concurența, să acorde aprobarea pentru derogare de la aceste dispoziții.

În astfel de cazuri, statul membru în cauză informează Comisia cu privire la intenția sa de a acorda o astfel de aprobare, cu privire la motivele acesteia și cu privire la condițiile stabilite pentru a se asigura că este atins un nivel de siguranță echivalent.

Comisia, în termen de trei luni de la notificarea făcută de un stat membru, inițiază procedura menționată la articolul 12 alineatul (2) pentru a decide dacă poate fi acordată aprobarea pentru măsura propusă.

▼M6

În acest caz, Comisia notifică decizia tuturor statelor membre care vor avea dreptul de a aplica măsura respectivă. Dispozițiile relevante ale anexei III pot fi, de asemenea, modificate în conformitate cu articolul 11 astfel încât să reflecte măsura respectivă.

▼M5

Articolele 6 și 7 se aplică măsurii în cauză.

(4) Fără a aduce atingere dispozițiilor alineatelor (1), (2) și (3), un stat membru poate adopta sau menține dispoziții referitoare la OPS 1.1105 punctul 6, OPS 1.1110 punctele 1.3 și 1.4.1, OPS 1.1115 și OPS 1.1125 punctul 2.1 din subpartea Q a anexei III până la instituirea unor norme comunitare bazate pe cunoștințe științifice și pe cele mai bune practici.

Un stat membru informează Comisia cu privire la dispozițiile pe care hotărăște să le mențină.

Pentru dispozițiile naționale care derogă de la dispozițiile OPS 1 menționate la primul paragraf, pe care statele membre intenționează să le adopte după data aplicării anexei III, Comisia, în termen de trei luni de la notificarea de către un stat membru, inițiază procedura menționată la articolul 12 alineatul (2) pentru a decide dacă aceste dispoziții respectă obiectivele de siguranță ale prezentului regulament și alte norme din legislația comunitară, precum și dacă pot fi puse în aplicare.

▼M6

În acest caz, Comisia notifică decizia tuturor statelor membre care vor avea dreptul de a aplica măsura respectivă. Dispozițiile relevante ale anexei III pot fi, de asemenea, modificate în conformitate cu articolul 11 astfel încât să reflecte măsura respectivă.

▼M5

Articolele 6 și 7 se aplică măsurii în cauză.

▼M5

Articolul 8a

(1) Până la 16 ianuarie 2009, Agenția europeană de siguranță a aviației trebuie să finalizeze o evaluare științifică și medicală a dispozițiilor din subpartea Q și, după caz, a celor din subpartea O a anexei III.

(2) Fără a aduce atingere articolului 7 din Regulamentul (CE) nr. 1592/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2002 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții europene de siguranță a aviației ( 6 ), Agenția europeană de siguranță a aviației asistă Comisia în pregătirea propunerilor de modificare a dispozițiilor tehnice aplicabile ale subpărții O și subpărții Q din anexa III.

▼B

Articolul 9

Statele membre întreprind toate demersurile necesare pentru a coordona programele lor de cercetare în vederea îmbunătățirii siguranței aeronavelor civile și operării acestora și pentru a informa Comisia în legătură cu aceasta. În urma consultării statelor membre, Comisia poate lua orice inițiativă care se impune pentru a promova aceste programe naționale de cercetare.

Articolul 10

Statele membre notifică Comisia cu privire la:

(a) orice cerință sau procedură nouă sau modificată, elaborată sau adoptată în conformitate cu dispozițiile prevăzute în acorduri;

(b) orice modificări aduse acordurilor;

(c) rezultatele consultărilor cu reprezentanții industriei și cu alte organisme interesate.

Articolul 11

▼M6

(1) Măsurile destinate să modifice elemente neesențiale din prezentul regulament prin completarea acestuia, care sunt impuse de progresul științific și tehnic și care modifică cerințele tehnice și procedurile administrative comune enumerate în anexa III, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 12 alineatul (3). Din motive imperative de urgență, Comisia poate urma procedura de urgență prevăzută la articolul 12 alineatul (4).

▼B

(2) În situațiile în care modificările menționate în alineatul (1) conțin o variantă națională pentru un stat membru, Comisia, urmând procedura prevăzută ►M6 articolul 12 alineatul (3) ◄ , decide dacă include sau nu această variantă în cerințele tehnice și procedurile administrative comune.

▼M6

Articolul 12

(1) Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța navigației aeriene (denumit în continuare „Comitetul”).

(2) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 și 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din aceeași decizie.

Perioada prevăzută la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

(3) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1)-(4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din aceeași decizie.

(4) Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1), (2), (4) și (6) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din aceeași decizie.

▼M5

Articolul 12a

Atunci când se face trimitere la prezentul articol, se aplică procedura de salvgardare stabilită la articolul 6 din Decizia 1999/468/CE.

Înainte de adoptarea deciziei, Comisia consultă comitetul.

Perioada prevăzută la articolul 6 litera (b) din Decizia 1999/468/CE se stabilește la trei luni.

Atunci când o decizie a Comisiei este deferită Consiliului de către un stat membru, Consiliul, hotărând cu majoritate calificată, poate să ia o decizie diferită în termen de trei luni.

▼B

Articolul 13

(1) Satele membre își acordă asistență reciprocă pentru punerea în aplicare a prezentului regulament și urmărirea aplicării acestuia.

(2) În cadrul asistenței reciproce menționate în alineatul (1), autoritățile competente din statele membre fac periodic schimb de informații cu privire la:

— încălcări ale dispozițiilor prezentului regulament de către persoane nerezidente și sancțiunile aplicate în aceste cazuri;

— sancțiunile aplicate rezidenților săi de către un stat membru în ceea ce privește astfel de încălcări comise în alte state membre.

Articolul 14

Prezentul regulament intră în vigoare la 1 ianuarie 1992.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.









ANEXA I

Acordurile menționate în articolul 2 alineatul (1) litera (h)

„Acordurile privind dezvoltarea, acceptarea și aplicarea cerințelor comune în aviație (JAR)”, încheiate în Cipru, la 11 septembrie 1990.

▼M4 —————

▼M8









ANEXA III

Cerințe tehnice și proceduri administrative comune aplicabile transportului comercial cu aeronave

OPS 1: Transportul aerian comercial (avioane)

Cuprins (structură generală)







SUBPARTEA A — Aplicabilitate și definiții SUBPARTEA B — Generalități SUBPARTEA C — Certificarea și supravegherea operatorului SUBPARTEA D — Proceduri operaționale SUBPARTEA E — Operațiuni în toate condițiile meteorologice SUBPARTEA F — Performanțe generalități SUBPARTEA G — Clasa A de performanță SUBPARTEA H — Clasa B de performanță SUBPARTEA I — Clasa C de performanță SUBPARTEA J — Masa și centrajul SUBPARTEA K — Instrumente și echipamente SUBPARTEA L — Echipamente de navigație și comunicații SUBPARTEA M — Întreținerea avionului SUBPARTEA N — Echipajul de comandă SUBPARTEA O — Echipajul de cabină SUBPARTEA P — Manuale, jurnale și înregistrări SUBPARTEA Q — Limitări ale timpului de zbor și de serviciu și cerințe privind timpul de odihnă SUBPARTEA R — Transportul aerian al bunurilor periculoase SUBPARTEA S — Securitate

SUBPARTEA A

APLICABILITATE ȘI DEFINIȚII

OPS 1.001

Aplicabilitate

OPS Partea 1 stabilește cerințele aplicabile operării oricăror avioane civile, în scopul transportului aerian comercial, de către orice operator care își are locul principal de desfășurare a activității și, după caz, sediul social într-un stat membru, denumit în continuare operator. OPS 1 nu se aplică:

1. avioanelor utilizate pentru operațiuni militare, vamale și de poliție; sau

2. zborurilor pentru lansări de parașutiști și stins incendii și nici zborurilor aferente de poziționare și de întoarcere, în care persoanele transportate sunt cele care, în mod normal, ar fi transportate în timpul zborurilor pentru lansări de parașutiști sau stins incendii; sau

3. zborurilor efectuate imediat înainte, pe parcursul sau imediat după o activitate de lucru aerian, cu condiția ca aceste zboruri să fie în legătură cu activitatea de lucru aerian în cauză, și în cursul cărora, cu excepția membrilor echipajului, nu sunt transportate mai mult de 6 persoane indispensabile activității de lucru aerian.

OPS 1.003

Definiții

(a) În sensul prezentei anexe: 1. «acceptat/acceptabil» înseamnă ceea ce autoritatea nu consideră ca fiind inadecvat pentru scopul vizat; 2. «aprobat (de autoritate)» înseamnă ceea ce s-a stabilit (de către autoritate) ca fiind adecvat pentru scopul vizat; 3. «Lista master a echipamentului minim (MMEL)» înseamnă o listă de referință (inclusiv un preambul) specifică pentru un tip de avion care determină acele instrumente, unități de echipament sau funcții care, menținând nivelul de siguranță prevăzut în specificațiile aplicabile de certificare a navigabilității, pot fi temporar nefuncționale din cauza redundanței inerente proiectării și/sau din cauza procedurilor, a condițiilor și a limitărilor de operare și de întreținere specificate și în conformitate cu procedurile aplicabile pentru menținerea navigabilității; 4. «Lista echipamentului minim (MEL)» înseamnă o listă (inclusiv un preambul) conform căreia un avion poate fi exploatat în condiții specificate, cu anumite instrumente, unități de echipament sau funcții inactive la începutul zborului. Această listă este pregătită de operator pentru avionul său, ținând cont de definiția avionului și de condițiile de operare și de întreținere relevante, în conformitate cu o procedură aprobată de autoritate.

(b) Părțile M și 145 la care se face trimitere în prezenta anexă sunt cele din Regulamentul (CE) nr. 2042/2003 al Comisiei ( 7 ).

SUBPARTEA B

PREVEDERI GENERALE

OPS 1.005

Generalități

(a) Operatorul operează avionul pentru transport aerian comercial doar în conformitate cu OPS partea 1. Pentru operarea avioanelor din clasa de performanță B, în apendicele 1 la OPS 1.005 litera (a) se pot găsi cerințe mai puțin restrictive.

(b) Operatorul respectă cerințele de navigabilitate retroactive aplicabile pentru avioanele operate pentru transport aerian comercial.

(c) Fiecare avion este operat în conformitate cu condițiile din certificatul său de navigabilitate și cu respectarea limitărilor stabilite în manualul de zbor al avionului.

(d) Toate dispozitivele pentru pregătire sintetică (STD), cum ar fi simulatoarele de zbor sau dispozitivele de antrenament pentru zbor (FTD), care înlocuiesc avionul în scopul pregătirii și/sau al verificării trebuie să fie autorizate în conformitate cu cerințele aplicabile dispozitivelor pentru pregătire sintetică. Operatorul care intenționează să folosească astfel de STD trebuie să obțină aprobarea din partea autorității.

OPS 1.020

Acte cu putere de lege, norme administrative și proceduri – Responsabilitățile operatorului

Operatorul trebuie să se asigure că:

1. toți angajații cunosc faptul că trebuie să respecte actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile statelor în care se desfășoară operațiunile și care privesc îndeplinirea obligațiilor lor; și că

2. toți membrii echipajului sunt familiarizați cu actele cu putere de lege, normele administrative și procedurile care privesc îndeplinirea îndatoririlor care le revin.

OPS 1.025

Limbaj comun

(a) Operatorul trebuie să se asigure că toți membrii echipajului pot comunica într-o limbă comună.

(b) Operatorul trebuie să se asigure că întreg personalul operațional poate înțelege limba în care sunt scrise acele părți din manualul operațional care se referă la îndatoririle și responsabilitățile lor.

OPS 1.030

Lista echipamentului minim – Responsabilitățile operatorului

(a) Operatorul trebuie să stabilească, pentru fiecare avion, Lista echipamentului minim (MEL) aprobată de autoritate. Aceasta trebuie să se bazeze pe Lista master a echipamentului minim (MMEL) corespunzătoare (dacă acesta există) acceptată de autoritate, dar nu poate fi mai puțin restrictivă decât acesta.

(b) Operatorul nu trebuie să opereze un avion altfel decât în conformitate cu MEL, cu excepția situației în care autoritatea autorizează altfel. O astfel de autorizare nu permite, în nici un caz, operarea în afara restricțiilor impuse de MMEL.

OPS 1.035

Sistemul de calitate

(a) Operatorul stabilește un sistem de calitate și desemnează un manager responsabil cu calitatea care să urmărească respectarea și caracterul adecvat al procedurilor necesare pentru a asigura practici operaționale sigure și navigabilitatea avioanelor. Urmărirea respectării procedurilor trebuie să includă un sistem de feedback către managerul responsabil [a se vedea și OPS 1.175 litera (h)], pentru a asigura luarea măsurilor corective necesare.

(b) Sistemul de calitate trebuie să includă un program de asigurare a calității care să conțină proceduri prin care să se verifice dacă toate operațiunile se desfășoară în conformitate cu toate cerințele, standardele și procedurile în vigoare.

(c) Sistemul de calitate și managerul responsabil cu calitatea trebuie să fie acceptați de autoritate.

(d) Sistemul de calitate trebuie să fie descris în documentația relevantă.

(e) Fără a aduce atingere literei (a), autoritatea poate accepta numirea a doi manageri responsabili cu calitatea, unul pentru operațiuni și unul pentru întreținere, în cazul în care operatorul a stabilit o singură unitate de management al calității pentru a garanta aplicarea uniformă a sistemului de calitate pentru ansamblul operațiunilor.

OPS 1.037

Prevenirea accidentelor și programul de siguranță a zborului

(a) Operatorul stabilește și menține programe de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului, care pot fi integrate în sistemul de calitate și care includ: 1. programe de sensibilizare în privința riscurilor existente a tuturor persoanelor implicate în operare și de menținere a acestei stări de conștientizare a riscului; și 2. un sistem de raportare a evenimentelor care să permită colaționarea și evaluarea rapoartelor relevante privind incidentele și accidentele, pentru a identifica tendințele adverse sau pentru a încerca să rezolve deficiențele în interesul siguranței zborului. Sistemul trebuie să protejeze identitatea raportorului și să prevadă posibilitatea ca rapoartele să poată fi transmise anonim; și 3. evaluarea informațiilor relevante referitoare la accidente și incidente și difuzarea informaților asociate, însă fără a atribui învinuiri; și 4. un program de monitorizare a datelor de zbor pentru avioanele care au peste 27 000 kg masă maximă certificată la decolare (MCTOM). Monitorizarea datelor de zbor (FDM) constă în utilizarea proactivă a datelor de zbor digitale ale operațiunilor de rutină, în scopul îmbunătățirii siguranței aviației. Programul de monitorizare a datelor de zbor nu are un caracter punitiv și conține măsuri de siguranță adecvate de protejare a sursei (surselor) datelor; și 5. nominalizarea unei persoane care să răspundă de gestionarea programului.

(b) Propunerile de măsuri corective care decurg din programul de prevenire a accidentelor și de siguranță a zborului sunt în responsabilitatea persoanei care răspunde de gestionarea programului.

(c) Eficacitatea schimbărilor rezultate din propunerile de acțiuni corective identificate de programul de prevenire a accidentelor și siguranță a zborului este urmărită de managerul responsabil cu calitatea.

OPS 1.040

Membrii echipajului

(a) Operatorul se asigură că toți membrii echipajului de comandă și ai echipajului de cabină sunt instruiți în vederea îndeplinirii sarcinilor atribuite și sunt competenți în executarea lor.

(b) Atunci când sunt membri ai echipajului, alții decât membrii echipajului de cabină, care își exercită atribuțiile în compartimentul pasagerilor unui avion, operatorul se asigură că aceștia: 1. nu sunt confundați de pasageri cu membrii echipajului de cabină; 2. nu ocupă posturile atribuite echipajului de cabină necesar; 3. nu împiedică membrii echipajului de cabină în exercitarea atribuțiilor lor.

OPS 1.050

Informații de căutare și de salvare

Operatorul se asigură că informațiile esențiale referitoare la zborul respectiv privind serviciile de căutare și de salvare sunt ușor accesibile din cabina de pilotaj.

OPS 1.055

Informații privind echipamentul de urgență și de supraviețuire transportat

Operatorul se asigură că există liste disponibile pentru comunicare imediată către centrele de coordonare a salvării, cu informații privind echipamentul de urgență și supraviețuire de la bordul tuturor avioanelor sale. Informațiile includ, după caz, numărul, culoarea și tipul bărcilor de salvare și al efectelor pirotehnice, detalii privind echipamentele medicale de urgență, rezervele de apă, precum și tipul și frecvențele echipamentelor radio portabile de urgență.

OPS 1.060

Amerizare

Operatorul nu operează un avion cu o configurație aprobată mai mare de 30 de locuri pentru pasageri, în zboruri deasupra întinderilor de apă, la o distanță de o locație care să permită aterizarea de urgență mai mare de 120 de minute de zbor la viteza de croazieră sau 400 de mile nautice (cea mai mică dintre aceste valori), fără ca avionul să corespundă cerințelor de amerizare prevăzute de codul de navigabilitate.

OPS 1.065

Transportul armelor și al munițiilor de război

(a) Operatorul nu trebuie să transporte arme și muniții de război pe calea aerului decât dacă are o aprobare expresă în acest sens, acordată de toate statele implicate.

(b) Operatorul se asigură că armele și munițiile de război sunt: 1. depozitate în avion într-un loc inaccesibil pasagerilor pe durata zborului; și 2. în cazul armelor de foc, neîncărcate, cu excepția cazului în care, înainte de începerea zborului, s-a primit aprobare de la toate statele implicate că astfel de arme și muniții de război pot fi transportate în condiții care diferă parțial sau total de cele prevăzute la prezentul punct.

(c) Operatorul se asigură că, înainte de începerea zborului, pilotul comandant este informat cu privire la detaliile și amplasarea la bordul avionului a tuturor armelor și a muniției de război care urmează să fie transportate.

OPS 1.070

Transportul armelor și munițiilor sportive

(a) Operatorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că este informat cu privire la toate armele sportive care urmează să fie transportate pe calea aerului.

(b) Operatorul care acceptă transportul armelor sportive se asigură că acestea sunt: 1. depozitate în avion într-un loc inaccesibil pasagerilor pe durata zborului, cu excepția cazului în care autoritatea a hotărât că respectarea acestei dispoziții nu este aplicabilă din punct de vedere practic și a acceptat că se pot aplica alte proceduri; și 2. în cazul armelor de foc și al altor arme care pot conține muniție, neîncărcate.

(c) Muniția pentru arme sportive poate fi transportată în bagajele verificate ale pasagerilor, sub rezerva anumitor limitări, în conformitate cu instrucțiunile tehnice [a se vedea OPS 1.1160 litera (b) punctul 5] definite în OPS 1.1150 litera (a) punctul 15.

OPS 1.075

Metodă de transport al persoanelor

Operatorul ia toate măsurile pentru a se asigura că nici o persoană nu se află în nici o zonă a unui avion în zbor care nu este desemnat pentru pasageri, cu excepția cazului în care comandantul a acordat acces temporar la oricare parte a avionului:

1. în scopul luării de măsuri necesare pentru siguranța avionului sau a oricărei persoane, a oricărui animal sau a oricăror bunuri aflate la bord; sau

2. în care se transportă cargo sau mărfuri, în condițiile în care există o cale care să permită accesul unei persoane la acestea în timpul zborului.

OPS 1.080

Spațiu rezervat

OPS 1.085

Responsabilitățile echipajului

(a) Membrul echipajului este răspunzător pentru executarea corespunzătoare a îndatoririlor sale care: 1. sunt legate de siguranța avionului și a ocupanților acestuia; și 2. sunt precizate în instrucțiunile și procedurile cuprinse în Manualul operațional.

(b) Membrul echipajului: 1. raportează comandantului orice cedare, funcționare necorespunzătoare sau defect care consideră că poate afecta starea de navigabilitate sau operarea în siguranță a avionului, inclusiv sistemele de urgență; 2. raportează comandantului orice incident care a pus în pericol sau ar fi putut pune în pericol siguranța operării; 3. folosește formularele de raport al incidentelor ale operatorului în conformitate cu OPS 1.037 litera (a) punctul 2. În toate aceste cazuri, o copie a raportului (rapoartelor) se comunică comandantului în cauză.

(c) Nici o dispoziție de la litera (b) nu obligă un membru al echipajului să raporteze un incident care a fost deja raportat de un alt membru al echipajului.

(d) Membrul echipajului nu trebuie să execute sarcini la bordul avionului: 1. în timp ce se află sub influența oricărui medicament care ar putea să-i afecteze facultățile într-un mod ce contravine siguranței; 2. după ce a făcut o scufundare la mare adâncime, cu excepția cazului când a trecut o perioadă de timp rezonabilă; 3. după o donare de sânge, cu excepția cazului când a trecut o perioadă de timp rezonabilă; 4. în cazul în care nu sunt îndeplinite cerințele medicale aplicabile sau în cazul în care persoana respectivă are dubii privind capacitatea sa de a-și îndeplini sarcinile atribuite; sau 5. în cazul în care știe sau suspectează că suferă de oboseală sau nu se simte capabil de a executa sarcini la bordul avionului, în măsura în care poate periclita zborul.

(e) Un membru al echipajului se supune cerințelor corespunzătoare privind consumul de alcool care sunt stabilite de către operator și acceptate de autoritate și care nu trebuie să fie mai puțin restrictive decât următoarele: 1. nu trebuie să se consume alcool cu mai puțin de opt ore înaintea începerii misiunii sau a serviciului de rezervă; 2. nivelul de alcool în sânge nu trebuie să depășească 0,2 la mie la începutul perioadei de serviciu pentru zbor; 3. nu se consumă alcool în timpul perioadei de serviciu pentru zbor sau în timpul serviciului de rezervă.

(f) Comandantul: 1. răspunde de siguranța tuturor membrilor echipajului, a pasagerilor și a mărfurilor aflate la bord, imediat după ce se îmbarcă și până când părăsește avionul la sfârșitul zborului; 2. răspunde de operarea și siguranța avionului din momentul în care avionul este pregătit să se pună în mișcare pentru rulajul la sol înainte de decolare și până în momentul în care se oprește la încheierea zborului și motorul (motoarele) folosite ca mijloace principale de propulsie sunt oprite; 3. are autoritatea să dea toate comenzile pe care le consideră necesare în scopul asigurării siguranței avionului și a persoanelor sau a bunurilor transportate; 4. este autorizat să debarce orice persoană sau orice parte din marfă care, în opinia sa, poate reprezenta un pericol potențial pentru siguranța avionului sau a ocupanților acestuia; 5. nu permite transportul în avion al nici unei persoane care pare să se afle sub influența alcoolului sau a drogurilor, în măsura în care poate fi periclitată siguranța avionului sau a ocupanților acestuia; 6. are dreptul să refuze transportul pasagerilor neadmiși, al deportaților sau al persoanelor aflate în stare de arest, în cazul în care transportul acestora reprezintă un risc pentru siguranța avionului sau a ocupanților acestuia; 7. se asigură că toți pasagerii sunt informați asupra amplasării ieșirilor de urgență, precum și asupra amplasării și a modului de utilizare a echipamentului de siguranță și urgență relevant; 8. se asigură că toate procedurile operaționale și listele de verificare sunt respectate în conformitate cu manualul operațional; 9. nu permite nici unui membru al echipajului să desfășoare nici o activitate în timpul decolării, al urcării inițiale, al apropierii finale și al aterizării, cu excepția acelor îndatoriri necesare pentru operarea în siguranță a avionului; 10. nu permite: (i) dezactivarea, oprirea sau ștergerea datelor, în timpul zborului, ale unui înregistrator de date de zbor, nici ștergerea după zbor a datelor înregistrate, în cazul unui accident sau incident care trebuie să fie obligatoriu raportat; (ii) dezactivarea sau oprirea în timpul zborului a unui înregistrator de voce din cabina de pilotaj, cu excepția situației în care consideră că datele înregistrate, care altfel ar fi fost șterse automat, trebuie păstrate pentru investigarea incidentului sau a accidentului, nici ștergerea manuală, în timpul zborului sau după zbor, a datelor înregistrate, în cazul unui accident sau incident care trebuie să fie obligatoriu raportat; 11. decide dacă acceptă sau nu un avion care prezintă elemente inutilizabile permise de CDL sau MEL; și 12. se asigură că s-a efectuat inspecția premergătoare zborului;

(g) într-o situație de urgență care impune luarea unei decizii și acțiunea imediată, comandantul sau pilotul căruia i s-a delegat comanda zborului ia orice măsură pe care o consideră necesară în condițiile date. În aceste cazuri, comandantul, în interesul siguranței, se poate abate de la reguli, proceduri și metode operaționale.

OPS 1.090

Autoritatea comandantului

Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că toate persoanele transportate în avion se supun comenzilor legitime date de comandant în scopul asigurării siguranței avionului și a persoanelor sau a bunurilor îmbarcate.

OPS 1.095

Autoritatea privind rulajul la sol al avionului

Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că un avion aflat în responsabilitatea sa nu este rulat pe suprafața de mișcare a unui aerodrom de către o altă persoană decât un membru al echipajului de comandă, cu excepția cazului în care respectiva persoană, aflată la comanda avionului:

1. a fost autorizată în mod corespunzător de către operator sau de către un agent desemnat și este competentă: (i) să ruleze avionul; (ii) să folosească telefonia prin radio; și

2. a fost instruită cu privire la configurația aerodromului, rute, semne, marcaje, lumini, precum și la semnalele, instrucțiunile, frazeologia și procedurile de control al traficului aerian și se poate conforma standardelor operaționale necesare pentru deplasarea în siguranță a avionului pe aerodrom.

OPS 1.100

Admiterea în cabina de pilotaj

(a) Operatorul se asigură că nici o persoană, alta decât un membru al echipajului de comandă desemnat pentru un zbor, nu este admisă sau nu este transportată în cabina de pilotaj, cu excepția cazului în care persoana respectivă este: 1. un membru al echipei operaționale; 2. un reprezentant al autorității care răspunde de certificare, licențiere sau inspecție, în cazul în care acest lucru este necesar pentru îndeplinirea îndatoririlor sale oficiale; sau 3. autorizată și transportată în conformitate cu instrucțiunile cuprinse în manualul operațional.

(b) Comandantul se asigură că: 1. în interesul siguranței, accesul în cabina de pilotaj nu distrage atenția și/sau nu împiedică operarea zborului; și 2. toate persoanele transportate în cabina de pilotaj sunt familiarizate cu procedurile de siguranță relevante.

(c) Decizia finală privind accesul în cabina de pilotaj este responsabilitatea comandantului.

OPS 1.105

Transporturi neautorizate

Operatorul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu se ascunde la bordul avionului sau că nu ascunde marfă la bordul avionului.

OPS 1.110

Dispozitive electronice portabile

Operatorul nu permite nici unei persoane să utilizeze și ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu utilizează, la bordul unui avion, un dispozitiv electronic portabil care poate afecta negativ performanțele sistemelor și echipamentelor avionului.

OPS 1.115

Alcool și droguri

Operatorul interzice accesul sau prezența la bordul unui avion a oricărei persoane aflate sub influența alcoolului sau a drogurilor, în măsura în care poate fi periclitată siguranța avionului sau a ocupanților acestuia, și ia toate măsurile necesare în acest sens.

OPS 1.120

Periclitarea siguranței

Operatorul ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că nici o persoană nu acționează sau nu omite să acționeze, din imprudență sau neglijență, astfel încât:

1. să pericliteze avionul sau să pună în pericol persoanele aflate la bordul acestuia;

2. avionul să pună în pericol orice persoană sau proprietate.

OPS 1.125

Documente care trebuie să se afle la bord

(a) Operatorul se asigură că următoarele documente sau copii ale acestora se află la bord în timpul fiecărui zbor: 1. certificatul de înmatriculare; 2. certificatul de navigabilitate; 3. certificatul de zgomot în original sau copie (după caz), inclusiv o traducere în limba engleză, în cazul în care a fost furnizată de către autoritatea responsabilă de emiterea certificatului de zgomot; 4. originalul sau o copie a certificatului de operator aerian; 5. licența pentru utilizarea stației radio a avionului; și 6. originalul sau o copie a certificatului (certificatelor) de asigurare pentru răspundere civilă.

(b) Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie, la fiecare zbor, să aibă asupra sa licența de echipaj de zbor validă și cu calificarea (calificările) (adecvată) adecvate pentru scopul zborului.

OPS 1.130

Manuale care trebuie să se afle la bord

Operatorul se asigură că:

1. părțile în vigoare ale manualului operațional relevante pentru îndatoririle echipajului se află la bord în timpul fiecărui zbor;

2. acele părți din manualul operațional care sunt necesare pentru conducerea zborului sunt ușor accesibile echipajului aflat la bordul avionului; și

3. manualul de zbor în vigoare se află la bordul avionului, cu excepția cazului în care autoritatea a acceptat că manualul operațional precizat în OPS 1.1045 apendicele 1 partea B conține informații relevante pentru acel avion.

OPS 1.135

Informații adiționale și acte necesare

(a) Operatorul se asigură că, în afară de documentele și manualele prevăzute în OPS 1.125 și OPS 1.130, următoarele informații și formulare, relevante pentru tipul și zona de operare, se află la bordul avionului în timpul fiecărui zbor: 1. plan de zbor operațional care conține cel puțin informațiile prevăzute în OPS 1.1060; 2. jurnalul tehnic al avionului, care conține cel puțin informațiile prevăzute în partea M punctul M.A.306 Sistemul de jurnal tehnic al operatorului; 3. detalii ale planului de zbor ATS depus; 4. documentațiile NOTAM/AIS corespunzătoare; 5. informații meteorologice corespunzătoare; 6. documentația de încărcare și centraj, specificată în subpartea J; 7. notificarea privind categoriile speciale de pasageri, cum ar fi personalul de securitate, în cazul în care nu este considerat ca făcând parte din echipaj, persoanele cu handicap, pasageri inadmisibili, deportați și persoane aflate în stare de arest; 8. notificarea privind încărcăturile speciale, inclusiv bunuri periculoase, și informările scrise adresate comandantului, prevăzute în OPS 1.1215 litera (c); 9. hărți și diagrame actuale și documente asociate prevăzute în OPS 1.290 litera (b) punctul 7; 10. orice alte documente care pot fi cerute de statele implicate în zborul respectiv, cum ar fi cargo manifestul, lista de pasageri etc.; și 11. formulare în vederea îndeplinirii cerințelor de raportare ale autorității și ale operatorului.

(b) Autoritatea poate permite ca informațiile detaliate la litera (a) sau părți ale acestora să fie prezentate în altă formă decât tipărite pe hârtie. Trebuie să se asigure un standard de accesibilitate, operabilitate și fiabilitate acceptabil.

OPS 1.140

Informații păstrate la sol

(a) Operatorul se asigură că: cel puțin pentru durata fiecărui zbor sau a fiecărei serii de zboruri: (i) se păstrează la sol informații relevante privind zborul și adecvate pentru tipul de operare; și (ii) informațiile sunt reținute până când au fost copiate în locul unde vor fi păstrate în conformitate cu OPS 1.1065; sau, în cazul în care acest lucru nu este posibil, (iii) aceleași informații se transportă la bordul avionului, într-un container ignifug.

(b) Informațiile menționate la litera (a) de mai sus includ: 1. o copie după planul de zbor operațional, după caz; 2. copii ale părții (părților) relevante din jurnalul tehnic al avionului; 3. documentație NOTAM specifică rutei, dacă a fost editată în mod special de către operator; 4. documentația referitoare la masă și centraj, în cazul în care este cerută (a se vedea OPS 1.625); și 5. notificare privind încărcăturile speciale.

OPS 1.145

Dreptul de inspecție

Operatorul se asigură că orice persoană autorizată de autoritate este admisă în orice moment la bord și poate zbura la bordul oricărui avion operat în conformitate cu COA-ul emis de autoritate și poate intra și rămâne în cabina de pilotaj, cu condiția ca accesul în cabina de comandă să poată fi refuzat de comandant atunci când, în opinia acestuia, se pune în pericol siguranța avionului.

OPS 1.150

Furnizarea de documente și înregistrări

(a) Operatorul: 1. asigură acces oricărei persoane autorizate de autoritate la toate documentele și înregistrările care sunt legate de operațiunile de zbor sau de întreținere; și 2. prezintă toate documentele și înregistrările, la cererea autorității, într-o perioadă rezonabilă de timp.

(b) Într-o perioadă rezonabilă de timp de la cererea unei persoane autorizate de către autoritate, comandantul prezintă acelei persoane documentele care trebuie să se afle la bord.

OPS 1.155

Păstrarea documentelor

Operatorul se asigură că:

1. orice documente originale sau copii ale acestora pe care trebuie să le păstreze sunt păstrate pentru o perioadă de timp impusă, chiar dacă acesta încetează a fi operatorul avionului; și

2. atunci când un membru al echipajului pentru care operatorul a păstrat evidențele privind timpul de zbor, timpul de serviciu și timpul de odihnă devine un membru al echipajului pentru un alt operator, acea înregistrare este pusă la dispoziția noului operator.

OPS 1.160

Păstrarea, prezentarea și utilizarea înregistrărilor de pe înregistratorul de date de zbor

(a) Păstrarea înregistrărilor 1. După un accident, operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în măsura în care este posibil, să păstreze datele înregistrate originale referitoare la accident, astfel cum au fost reținute de înregistrator, pentru o perioadă de 60 de zile, cu excepția cazului în care autoritatea de investigație dă indicații contrare. 2. Cu excepția cazurilor în care autoritatea a acordat permisiune prealabilă, după un incident care intră sub incidența obligației de raportare, operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în măsura în care este posibil, să păstreze datele înregistrate originale legate de acel incident, astfel cum au fost reținute de înregistrator, pentru o perioadă de 60 de zile, cu excepția cazului în care autoritatea de investigație dă indicații contrare. 3. În plus, la cererea autorității, operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor păstrează datele înregistrate originale pe o perioadă de 60 de zile, cu excepția cazului în care autoritatea de investigație dă indicații contrare. 4. În cazul în care la bordul unui avion trebuie să se afle un înregistrator de date de zbor, operatorul avionului trebuie: (i) să păstreze înregistrările pe perioada de operare, astfel cum se prevede în OPS 1.715, 1.720 și 1.725, cu excepția cazului în care, în scopul testării și întreținerii înregistratoarelor de date de zbor, la momentul efectuării testului se poate șterge până la o oră din cel mai vechi material înregistrat; și (ii) să păstreze un document care prezintă informațiile necesare pentru extragerea și conversia datelor stocate în unități operabile.

(b) Prezentarea înregistrărilor Operatorul unui avion la bordul căruia se află un înregistrator de date de zbor trebuie, în decursul unei perioade de timp rezonabile după ce a primit o solicitare în acest sens din partea autorității, să prezinte orice înregistrare făcută de un înregistrator de date de zbor care este disponibilă sau care a fost păstrată.

(c) Utilizarea înregistrărilor 1. Înregistrările obținute cu ajutorul înregistratorului din cabina de pilotaj nu pot fi utilizate în alt scop decât cel de investigare a unui accident sau incident a cărui raportare este obligatorie, cu excepția cazului în care se obține consimțământul tuturor membrilor echipajului implicați. 2. Înregistrările înregistratorului de date de zbor nu pot fi folosite în alte scopuri decât pentru investigarea unui accident sau incident a cărui raportare este obligatorie, cu excepția cazurilor în care aceste înregistrări sunt: (i) utilizate de către operator doar în scopuri legate de navigabilitate sau întreținere; sau (ii) făcute anonime; sau (iii) divulgate în cadrul unor proceduri sigure.

OPS 1.165

Închirierea avioanelor

(a) Terminologie Termenii utilizați în prezentul paragraf au următoarele semnificații: 1. închirierea avionului fără echipaj – atunci când avionul este operat pe baza COA al persoanei care ia cu chirie; 2. închirierea avionului cu echipaj – atunci când avionul este operat pe baza COA al locatorului.

(b) Închirierea de avioane între operatorii comunitari 1. Închirierea cu echipaj. Un operator comunitar care furnizează un avion cu echipaj complet unui alt operator comunitar, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni ( 8 ) și care își menține toate funcțiile și responsabilitățile prevăzute la subpartea C rămâne operatorul avionului. 2. Toate tipurile de închiriere, cu excepția închirierii cu echipaj (i) Cu excepția cazurilor prevăzute la litera (b) punctul 1, un operator comunitar care utilizează un avion furnizat de un alt operator comunitar sau care furnizează un avion unui alt operator comunitar trebuie să obțină aprobare prealabilă pentru operare de la autoritatea în cauză. Toate condițiile conexe acestei aprobări trebuie să fie incluse în contractul de închiriere. (ii) Toate elementele contractelor de închiriere care sunt aprobate de autoritate, altele decât contractele de închiriere în care este implicat un avion și echipajul complet și pentru care nu se intenționează transferul funcțiilor și al responsabilităților, trebuie să fie considerate, în ceea ce privește avionul închiriat, ca variațiuni ale COA în baza căruia se efectuează zborurile.

(c) Închirierea de avioane între un operator comunitar și orice entitate, alta decât un operator comunitar: 1. Închirierea fără echipaj (i) Operatorul comunitar nu închiriază un avion fără echipaj de la o altă entitate decât un alt operator comunitar, cu excepția cazului în care se obține aprobare de la autoritate. Toate condițiile conexe acestei aprobări trebuie să fie incluse în contractul de închiriere. (ii) Operatorul comunitar se asigură că, în ceea ce privește avioanele care sunt închiriate fără echipaj, toate diferențele față de cerințele prevăzute în subpărțile K, L și/sau OPS 1.005 litera (b) se notifică autorității și pot fi acceptate de aceasta. 2. Închirierea cu echipaj (i) Operatorul comunitar nu închiriază un avion cu echipaj de la o altă entitate decât un alt operator comunitar, cu excepția cazului în care obține aprobarea autorității. (ii) Operatorul comunitar se asigură că, în ceea ce privește avioanele care sunt închiriate cu echipaj: A. standardele de siguranță ale locatorului cu privire la întreținere și operare sunt echivalente cu cele stabilite în prezentul regulament; B. locatorul este un operator titular al unui COA eliberat de un stat care este semnatar al Convenției de la Chicago; C. avionul deține un certificat de navigabilitate standard, eliberat în conformitate cu anexa 8 OACI. Certificatele de navigabilitate standard emise de un stat membru, altul decât statul care răspunde de eliberarea COA, vor fi acceptate fără altă condiție, în cazul în care sunt eliberate în conformitate cu partea 21; și D. sunt respectate toate cerințele pe care autoritatea locatarului le aplică. 3. Darea spre închiriere fără echipaj Operatorul comunitar poate închiria un avion fără echipaj, pentru transport aerian comercial, oricărui operator al unui stat care este semnatar al Convenției de la Chicago, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții: A. autoritatea a acordat derogare operatorului de la dispozițiile relevante ale OPS partea 1 și, după ce autoritatea de reglementare străină a acceptat în scris responsabilitatea pentru supravegherea întreținerii și operării avionului (avioanelor), a îndepărtat avionul din COA-ul său; și B. avionul este întreținut în conformitate cu un program de întreținere aprobat. 4. Darea spre închiriere cu echipaj Un operator comunitar care închiriază un avion cu echipaj complet unei alte entități, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92, și care își păstrează toate funcțiile și responsabilitățile prevăzute la subpartea C rămâne operatorul avionului.

Apendicele 1 la OPS 1.005 litera (a)

Operațiuni cu avioane din clasa B de performanță

(a) Terminologie 1. Operațiuni de la A la A – decolarea și aterizarea se fac în același loc. 2. Operațiuni de la A la B – decolarea și aterizarea se fac în locuri diferite. 3. Noapte – orele dintre sfârșitul crepusculului civil și începutul răsăritului civil sau o altă perioadă similară între apus și răsărit, astfel cum este prevăzut de autoritatea relevantă.

(b) Operațiunile în cazul cărora se aplică prezentul apendice pot fi efectuate în conformitate cu următoarele cerințe mai puțin restrictive. 1. OPS 1.035 Sistemul de calitate: în cazul unui operator foarte mic, postul de manager responsabil cu calitatea poate fi ocupat de un deținător desemnat de post managerial, în cazul în care se utilizează auditori externi. Acest lucru se aplică și în cazul în care managerul responsabil ocupă unul sau mai multe dintre posturile desemnate. 2. Rezervat 3. OPS 1.075 Metode de transport al persoanelor: nu se aplică pentru operațiuni VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor. 4. OPS 1.100 Admiterea în cabina de pilotaj (i) Operatorul trebuie să stabilească reguli de transport al pasagerilor care ocupă loc pe un scaun de pilot. (ii) Comandantul se asigură că: A. transportul pasagerilor pe un scaun de pilot nu produce distragerea atenției și/sau nu interferează cu operarea zborului; și B. pasagerul care ocupă un scaun de pilot este familiarizat cu restricțiile și procedurile de siguranță relevante. 5. OPS 1.105 Transport neautorizat: nu se aplică pentru operațiuni VFR cu avioane dotate cu un singur motor. 6. OPS 1.135 Informații adiționale și documentele necesare (i) Pentru operațiuni VFR de la A la A ale avioanelor dotate cu un singur motor efectuate pe timp de zi nu se impune ca următoarele documente să se afle la bord: A. plan de zbor operațional; B. jurnalul tehnic al avionului; C. documentația de informare NOTAM/AIS; D. informații meteorologice; E. notificarea privind categorii speciale de pasageri … etc.; și F. notificarea privind încărcături speciale, inclusiv bunuri periculoase … etc. (ii) Pentru operațiuni VFR de la A la B ale avioanelor dotate cu un singur motor efectuate pe timp de zi nu este necesar să se afle la bord notificarea privind categoriile speciale de pasageri descrise în OPS 1.135 litera (a) punctul 7. (iii) Pentru operațiuni VFR de la A la B efectuate pe timp de zi, planul de zbor operațional poate fi într-o formă simplificată și trebuie să îndeplinească cerințele tipului de operare. 7. OPS 1.215 Utilizarea serviciilor de trafic aerian: pentru operațiuni VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor efectuate pe timp de zi, contactul cu ATS nu are caracter obligatoriu și se menține în conformitate cu exigențele tipului de operare. Serviciile de căutare și salvare trebuie să fie asigurate în conformitate cu OPS 1.300. 8. OPS 1.225 Minimele de operare de aerodrom: pentru operațiuni VFR, minimele de operare standard VFR cuprind, în mod normal, prezenta cerință. În cazul în care este necesar, operatorul precizează cerințele suplimentare ținând cont de factori precum acoperirea radio, terenul, natura locurilor de decolare și aterizare, condițiile de zbor și capacitatea ATS. 9. OPS 1.235 Procedurile de limitare a zgomotului: nu se aplică în cazul operațiunilor VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor. 10. OPS 1.240 Rute și zone de operare Litera (a) punctul 1 nu se aplică în cazul operațiunilor VFR de la A la A ale avioanelor dotate cu un singur motor, efectuate pe timp de zi. 11. OPS 1.250 Stabilirea altitudinilor minime de zbor Pentru operațiuni VFR efectuate pe timp de zi, această cerință se aplică după cum urmează. Operatorul se asigură că operațiunile sunt efectuate doar de-a lungul unor rute sau în interiorul unor zone pentru care se poate menține o distanță sigură față de obstacole și trebuie să ia în considerare factori precum temperatura, terenul, condițiile meteorologice nefavorabile (de exemplu, turbulențe severe și curenți de aer descendenți, corecții ale variațiilor de temperatură și presiune față de valorile standard). 12. OPS 1.255 Politica de combustibil (i) Pentru zboruri de la A la A – operatorul specifică cantitatea minimă de combustibil care trebuie să rămână la sfârșitul zborului. Această rezervă de combustibil minimă finală nu trebuie să fie mai mică decât cantitatea necesară pentru un zbor de 45 de minute. (ii) Pentru zboruri de la A la B – operatorul se asigură că în calculul, înainte de zbor, al cantității de combustibil utilizabil necesar pentru un zbor se includ: A. combustibil pentru rulaj la sol – combustibilul consumat înainte de decolare, în cazul în care cantitatea este semnificativă; și B. combustibil pentru zborul de rută (combustibil necesar pentru ajungerea la destinație); și C. combustibil de rezervă: 1. rezerva de rută – combustibil care nu reprezintă mai puțin de 5 % din combustibilul planificat pentru zborul de rută sau, în cazul unei replanificări în timpul zborului, 5 % din combustibilul pentru zborul de rută necesar pentru restul zborului; și 2. rezerva finală de combustibil – combustibil necesar pentru a zbura o perioadă suplimentară de 45 de minute (la motoarele cu piston) sau 30 de minute (la motoarele cu turbină); și D. combustibil alternativ – combustibil necesar pentru a ajunge la o destinație de rezervă via aerodromul de destinație, în cazul în care este cerută o destinație de rezervă; și E. combustibil suplimentar – combustibil pe care comandantul îl poate solicita în plus față de cantitatea prevăzută la punctele A-D. 13. OPS 1.265 Transportul pasagerilor inadmisibili, al celor deportați sau al persoanelor aflate în stare de arest: pentru operațiunile VFR cu avioane dotate cu un singur motor și atunci când nu se intenționează transportul de pasageri inadmisibili, deportați sau persoane aflate în stare de arest, unui operator nu i se impune să stabilească proceduri pentru transportul acestor pasageri. 14. OPS 1.280 Repartizarea pasagerilor pe scaune: nu se aplică operațiunilor VFR ale avioanelor dotate cu un singur motor. 15. OPS 1.285 Briefingul pasagerilor: demonstrația și informarea se fac în conformitate cu tipul operațiunilor. La operațiunile cu un singur pilot, pilotului nu trebuie să i se aloce sarcini care să îl distragă de la îndatoririle sale de zbor. 16. OPS 1.290 Pregătirea zborului (i) Plan de zbor operațional pentru operațiunile de la A la A – nu este necesar. (ii) Operațiuni de la A la B conform VFR pe timp de zi – operatorul se asigură că pentru fiecare zbor se completează o formă simplificată de plan de zbor operațional, care este relevant pentru tipul de operațiune. 17. OPS 1.295 Selectarea aerodromurilor: Nu se aplică în cazul operațiunilor VFR. Instrucțiunile necesare pentru utilizarea aerodromurilor și a locurilor de decolare și de aterizare trebuie să fie emise cu trimitere la OPS 1.220. 18. OPS 1.310 Membrii de echipaj la posturi Pentru operațiunile VFR, instrucțiuni în acest sens sunt necesare doar atunci când se desfășoară operațiuni cu doi piloți. 19. OPS 1.375 Managementul combustibilului în zbor Apendicele 1 la OPS 1.375 nu este necesar să se aplice în cazul operațiunilor VFR pe timp de zi ale avioanelor dotate cu un singur motor. 20. OPS 1.405 Inițierea și continuarea apropierii Nu se aplică în cazul operațiunilor VFR. 21. OPS 1.410 Proceduri operaționale – Înălțimea de trecere a pragului Nu se aplică în cazul operațiunilor VFR. 22. OPS 1.430 până la 1.460, inclusiv apendicele Nu se aplică în cazul operațiunilor VFR. 23. OPS 1.530 Decolarea (i) Litera (a) se aplică cu următoarea adăugire. Autoritatea poate, de la caz la caz, să accepte alte date de performanță prezentate de operator și care se bazează pe demonstrație și/sau pe experiență dovedită cu documente. Literele (b) și (c) se aplică cu următoarea adăugire. Atunci când cerințele prezentului subpunct nu pot fi respectate din cauza limitărilor fizice legate de extinderea pistei și există un interes public clar și o necesitate a operațiunii, autoritatea poate accepta, de la caz la caz, alte date de performanță, care nu intră în conflict cu manualul de zbor al avionului privind procedurile speciale, prezentate de operator pe bază de demonstrație și/sau experiență dovedită cu documente. (ii) Operatorul care dorește să efectueze operațiuni în conformitate cu subpunctul (i) trebuie să obțină aprobarea prealabilă a autorității care eliberează COA. O astfel de aprobare: A. specifică tipul avionului; B. specifică tipul de operațiune; C. specifică aerodromul (aerodromurile) și pistele implicate; D. restricționează decolarea la condiții VMC; E. precizează calificarea echipajului; și F. se limitează la avioanele pentru care certificatul inițial de tip a fost eliberat înainte de 1 ianuarie 2005. (iii) Operațiunea trebuie să fie acceptată de statul în care se află aerodromul. 24. OPS 1.535 Obstacolarea la decolare – Avioane multimotoare (i) Litera (a) punctul 3, litera (a) punctul 4, litera (a) punctul 5, litera (b) punctul 2, litera (c) punctul 1, litera (c) punctul 2 și apendicele nu se aplică în cazul operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi. (ii) Pentru operațiuni IFR sau VFR efectuate pe timp de zi se aplică literele (b) și (c), cu următoarele variațiuni. A. Navigarea la vedere este considerată posibilă atunci când vizibilitatea zborului este de 1 500 m sau mai mult. B. Lățimea maximă impusă a culoarului este de 300 m atunci când vizibilitatea zborului este de 1 500 m sau mai mult. 25. OPS 1.545 Aterizare – Aerodromuri de destinație și de rezervă (i) Punctul se aplică cu următoarea adăugire. În cazul în care cerințele prezentului subpunct nu pot fi respectate din cauza limitărilor fizice legate de extinderea pistei și există un interes public clar și o necesitate operațională a efectuării operațiunii, autoritatea poate accepta, de la caz la caz, alte date de performanță, care nu intră în conflict cu manualul de zbor al avionului privind procedurile speciale, prezentate de operator pe bază de demonstrație și/sau experiență dovedită cu documente. (ii) Operatorul care dorește să efectueze operațiuni în conformitate cu subpunctul (i) trebuie să obțină aprobarea prealabilă a autorității care a eliberat COA. O astfel de aprobare: A. specifică tipul avionului; B. specifică tipul de operațiune; C. specifică aerodromul (aerodromurile) și pistele implicate; D. restricționează apropierea finală și aterizarea la condiții VMC; E. precizează calificarea echipajului; și F. se limitează la avioanele pentru care certificatul inițial de tip a fost emis înainte de 1 ianuarie 2005. (iii) Operațiunea trebuie să fie acceptată de statul în care se află aerodromul. 26. OPS 1.550 Aterizarea – Piste uscate (i) Punctul se aplică cu următoarea adăugire. În cazul în care cerințele prezentului subpunct nu pot fi respectate din cauza limitărilor fizice legate de extinderea pistei și există un interes public clar și o necesitate operațională a efectuării operațiunii, autoritatea poate accepta, de la caz la caz, alte date de performanță, care nu intră în conflict cu manualul de zbor al avionului privind procedurile speciale, prezentate de operator pe bază de demonstrație și/sau experiență dovedită cu documente. (ii) Operatorul care dorește să efectueze operațiuni în conformitate cu subpunctul (i) trebuie să obțină aprobarea prealabilă a autorității care a emis COA. O astfel de aprobare: A. specifică tipul avionului; B. specifică tipul de operațiune; C. specifică aerodromul (aerodromurile) și pistele implicate; D. restricționează apropierea finală și aterizarea în condițiile VMC; E. precizează calificarea echipajului; și F. se limitează la avioanele pentru care certificatul inițial de tip a fost emis înainte de 1 ianuarie 2005. (iii) Operațiunea trebuie să fie acceptată de statul în care se află aerodromul. 27. Rezervat 28. OPS 1.650 Operațiuni VFR în timpul zilei Punctul 1.650 se aplică cu următoarea adăugire. Avioanele dotate cu un singur motor, pentru care s-a eliberat prima dată un certificat de navigabilitate individual înainte de 22 mai 1995, pot fi exceptate de către autoritate de la respectarea cerințelor de la literele (f), (g), (h) și (i), în cazul în care respectarea acestora ar presupune modificarea avioanelor. 29. Partea M, punctul M.A.704, Memoriul de prezentare al managementului continuității navigabilității Memoriul de prezentare al managementului continuității navigabilității poate fi adaptat la operațiunile care urmează a fi efectuate. 30. Partea M, punctul M.A.306, Sistemul de jurnal tehnic al operatorului Autoritatea poate aproba o formă redusă a sistemului jurnalului tehnic, relevant pentru tipul de operațiune desfășurată. 31. OPS 1.940 Compunerea echipajului de comandă Litera (a) punctul 2, litera (a) punctul 4 și litera (b) nu se aplică la operațiunile VFR efectuate pe timp de zi, cu mențiunea că litera (a) punctul 4 trebuie să se aplice integral în cazul în cazul în care OPS 1 impune prezența a doi piloți. 32. OPS 1.945 Pregătirea de conversie și verificare (i) Litera (a) punctul 7 – Zborul de linie sub supraveghere (LIFUS) poate fi efectuat pe orice avion din clasa în cauză. Durata necesară a LIFUS depinde de complexitatea operațiunilor care urmează a fi efectuate. (ii) Litera (a) punctul 8 nu se aplică. 33. OPS 1.955 Nominalizarea comandantului: Litera (b) se aplică după cum urmează. Autoritatea poate accepta un curs de scurtă durată pentru comandanți, relevant pentru tipul de operațiune desfășurată. 34. OPS 1.960 Comandanți deținători ai unei licențe de pilot comercial Litera (a) punctul 1 subpunctul (i) nu se aplică la operațiunile VFR efectuate pe timp de zi. 35. OPS 1.965 Pregătirea periodică și verificarea (i) Litera (a) punctul 1 se aplică după cum urmează în cazul operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi. Pregătirea și verificarea trebuie să fie relevante pentru tipul de operațiune și clasa avionului la bordul căruia operează membrul echipajului de comandă, ținând cont în mod corespunzător de toate echipamentele specializate utilizate. (ii) Litera (a) punctul 3 subpunctul (ii) se aplică după cum urmează. Pregătirea la bordul avionului poate fi realizată de către un examinator pentru calificarea de clasă (CRE), de către un examinator de zbor (FE) sau de către un examinator pentru calificarea de tip (TRE). (iii) Litera (a) punctul 4 subpunctul (i) se aplică după cum urmează. Verificarea competenței de către operator poate fi realizată de un examinator pentru calificarea de tip (TRE), de către un examinator pentru calificarea de clasă (CRE) sau de către un comandat cu calificare corespunzătoare numit de operator și acceptat de autoritate, care a urmat o pregătire în ceea ce privește conceptele CRM și evaluarea aptitudinilor CRM. (iv) Litera (b) punctul 2 se aplică după cum urmează în cazul operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi. În cazurile în care operațiunile sunt efectuate în decursul unor perioade de cel mult opt luni consecutive, este suficientă o singură verificare a competenței de către operator. Această verificare a competenței trebuie să fie realizată înainte de începerea operațiunilor de transport aerian comercial. 36. OPS 1.968 Calificarea piloților pentru a opera pe oricare dintre posturile de pilotaj Apendicele 1 nu se aplică la operațiunile VFR efectuate pe timp de zi cu avioane dotate cu un singur motor. 37. OPS 1.975 Competența de rută și de aerodrom (i) Pentru operațiunile VFR efectuate pe timp de zi, nu se aplică literele (b), (c) și (d), cu mențiunea că operatorul se asigură că, în cazurile în care este nevoie de o aprobare specială din partea statului pe teritoriul căruia se află aerodromul, sunt respectate cerințele asociate. (ii) Pentru operațiunile IFR sau VFR efectuate pe timp de noapte, ca alternativă la literele (b)-(d), competența de rută și de aerodrom poate fi revalidată după cum urmează: A. cu excepția operațiunilor care au ca destinație aerodromurile cele mai exigente, prin finalizarea a cel puțin 10 sectoare în zona de operare în cursul ultimelor 12 luni, în plus față de orice informare individuală cerută; B. operațiuni care au ca destinație cele mai exigente aerodromuri pot fi executate doar în cazul în care: 1. comandantul a fost calificat pe aerodrom în timpul ultimelor 36 de luni printr-o vizită în calitate de membru al echipajului de comandă sau ca observator; 2. apropierea este efectuată în VMC, de la altitudinea de sector minimă aplicabilă; și 3. înainte de zbor s-a efectuat o informare individuală adecvată. 38. OPS 1.980 Mai mult de un tip sau o variantă (i) Nu se aplică în cazul în care operațiunile sunt limitate la clase de avioane dotate cu motor cu piston cu un singur pilot, în condiții VFR efectuate pe timp de zi. (ii) Pentru operațiuni IFR și VFR efectuate pe timp de noapte, cerințele din apendicele 1 la OPS 1.980 litera (d) punctul 2 subpunctul (i) pentru 500 de ore în postul relevant în cadrul echipajului, înainte de exercitarea privilegiilor a două mențiuni ale licenței, se reduc la 100 de ore sau sectoare, în cazul în care una dintre mențiuni este asociată unei clase. Înainte ca pilotul să își poată exercita atribuțiile de comandant, trebuie să efectueze un zbor de verificare. 39. OPS 1.981 Operarea elicopterelor și avioanelor Litera (a) punctul 1 nu se aplică în cazul în care operațiunile sunt limitate la clase de avioane dotate cu motor cu piston cu un singur pilot. 40. Rezervat 41. OPS 1.1060 Plan de zbor operațional Nu se aplică la operațiunile VFR de la A la A efectuate pe timp de zi. Pentru operațiunile de zbor VFR de la A la B efectuate pe timp de zi, cerința se aplică, dar planul de zbor poate fi sub o formă simplificată, relevantă pentru tipul de operațiuni efectuate (cf. OPS 1.135). 42. OPS 1.1070 Memoriul de prezentare al managementului continuității navigabilității Memoriul de prezentare al managementului continuității navigabilității poate fi adaptat operațiunii care urmează să fie desfășurată. 43. OPS 1.1071 Jurnalul tehnic al avionului Se aplică în conformitate cu partea M, punctul M.A.306 Sistemul de jurnal tehnic al operatorului. 44. Rezervat 45. Rezervat 46. OPS 1.1240 Programe de pregătire Programele de pregătire trebuie să fie adaptate tipului de operațiuni efectuate. Pentru operațiunile VFR se poate accepta un program de autoinstruire. 47. OPS 1.1250 Lista de verificare a executării procedurii de căutare pentru avion Nu se aplică operațiunilor VFR efectuate pe timp de zi.

Apendicele 1 la OPS 1.125

Documente care trebuie să se afle la bord

A se vedea OPS 1.125.

În cazul pierderii sau furtului documentelor specificate în OPS 1.125, se permite continuarea operațiunii până când zborul ajunge la bază sau într-un loc în care se poate furniza un document înlocuitor.

SUBPARTEA C

CERTIFICAREA ȘI SUPRAVEGHEREA OPERATORILOR

OPS 1.175

Reguli generale pentru certificarea operatorului aerian

Nota 1: Apendicele 1 la prezentul punct precizează conținutul și condițiile COA.

Nota 2: Apendicele 2 la prezentul punct precizează cerințele de management și de organizare.

(a) Operatorul nu trebuie să opereze un avion în scopul efectuării de transporturi aeriene comerciale altfel decât în temeiul și în conformitate cu termenii și condițiile impuse de un certificat de operator aerian (COA).

(b) Solicitantul de COA sau al unei modificări a COA trebuie să permită autorității verificarea tuturor aspectelor legate de siguranța operațiunii propuse.

(c) Solicitantul de COA trebuie: 1. să nu dețină un COA eliberat de o altă autoritate, decât în cazul în care are aprobarea specifică a autorităților implicate; 2. să aibă principalul sediu de activitate și sediul social, dacă este cazul, în statul responsabil de eliberarea COA; 3. să dovedească autorității că are capacitatea de a desfășura operațiunile în siguranță.

(d) În cazul în care operatorul are avioane înregistrate în state membre diferite, trebuie să se ia măsuri corespunzătoare pentru a asigura supravegherea adecvată a siguranței.

(e) Operatorul trebuie să acorde autorității drept de acces la organizația și avioanele sale și trebuie să se asigure că, în ceea ce privește întreținerea, se acordă drept de acces oricărei organizații de întreținere asociată care este autorizată în conformitate cu partea 145, pentru a determina menținerea conformității cu OPS 1.

(f) COA se modifică, se suspendă sau se revocă în cazul în care autoritatea nu mai este convinsă de faptul că operatorul are capacitatea de a desfășura în continuare operațiuni în condiții de siguranță.

(g) Operatorul trebuie să demonstreze autorității că: 1. organizarea și managementul său sunt adecvate și adaptate corespunzător dimensiunii și domeniului de aplicare al operațiunii; și 2. au fost definite proceduri de supraveghere a operațiunilor.

(h) Operatorul desemnează un manager-șef care să fie acceptat de autoritate, care are competența de a asigura că toate operațiunile și activitățile de întreținere pot fi finanțate și duse la îndeplinire la standardul impus de autoritate.

(i) Operatorul desemnează deținătorii posturilor, care să fie acceptați de autoritate, responsabili de administrarea și supravegherea următoarelor domenii: 1. operațiuni de zbor; 2. sistemul de întreținere; 3. pregătirea echipajului; și 4. operațiunile la sol.

(j) O persoană poate deține mai multe posturi nominalizate, dacă acest lucru este acceptat de autoritate, dar, pentru operatorii care angajează 21 sau mai multe persoane cu normă întreagă, este necesar un minim de două persoane pentru a acoperi cele patru domenii de responsabilitate.

(k) Pentru operatorii care angajează 20 sau mai puține persoane cu normă întreagă, unul sau mai multe dintre posturile nominalizate pot fi ocupate de managerul responsabil, în cazul în care acest lucru estre acceptat de către autoritate.

(l) Operatorul trebuie să se asigure că fiecare zbor este efectuat în conformitate cu dispozițiile manualului de operațiuni.

(m) Operatorul trebuie să asigure facilitățile corespunzătoare de handling la sol, pentru a garanta handlingul în siguranță al zborurilor sale.

(n) Operatorul trebuie să se asigure că avioanele sale sunt echipate și că echipajele sunt calificate, în conformitate cu cerințele pentru zona și tipul de operare.

(o) Operatorul trebuie să se conformeze cu cerințele de întreținere, în conformitate cu subpartea M, pentru toate avioanele operate în condițiile prevăzute de COA.

(p) Operatorul trebuie să pună la dispoziția autorității o copie a manualului de operațiuni, așa cum se specifică în subpartea P și toate modificările sau reviziile acestuia.

(q) Operatorul trebuie să mențină infrastructura operațională la baza principală de operare, corespunzătoare zonei și tipului de operațiuni.

OPS 1.180

Eliberarea, modificarea și menținerea valabilității unui COA

(a) Operatorului nu i se eliberează un COA sau o modificare a unui COA, iar acel COA nu rămâne valabil decât în cazul în care: 1. avioanele operate au un certificat de navigabilitate standard, eliberat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1702/2003 al Comisiei din 24 septembrie 2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a avioanelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea organizațiilor de proiectare și producție ( 9 ) de către un stat membru. Certificatele de navigabilitate standard emise de un stat membru, altul decât statul care răspunde de eliberarea COA, vor fi acceptate fără altă condiție, în cazul în care sunt eliberate în conformitate cu partea 21; 2. sistemul de întreținere a fost aprobat de autoritate în conformitate cu partea M și subpartea G; și 3. a demonstrat autorității că are capacitatea: (i) să instituie și să mențină o organizare corespunzătoare; (ii) să instituie și să mențină un sistem de calitate în conformitate cu OPS 1.035; (iii) să respecte programele de pregătire necesare; (iv) să respecte cerințele de întreținere, în conformitate cu natura și amploarea operațiunilor specificate, inclusiv articolele relevante prevăzute la OPS 1.175 literele (g)-(o); și (v) să respecte OPS 1.175.

(b) Fără să aducă atingere dispozițiilor OPS 1.185 litera (f), operatorul trebuie să notifice autoritatea, cât mai curând posibil, cu privire la orice schimbări ale informațiilor prezentate în conformitate cu OPS 1.185 litera (a) de mai jos.

(c) În cazul în care autoritatea consideră că cerințele de la litera (a) de mai sus nu sunt îndeplinite, aceasta poate cere efectuarea unuia sau a mai multe zboruri demonstrative, desfășurate în aceleași condiții ca și zborurile de transport aerian comercial.

OPS 1.185

Cerințe administrative

(a) Operatorul se asigură că următoarele informații sunt incluse în cererea inițială pentru obținerea COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire: 1. denumirea oficială și denumirea comercială, adresa și adresa de corespondență a solicitantului; 2. descrierea operațiunilor propuse; 3. descrierea structurii organizatorice; 4. numele managerului responsabil; 5. numele principalilor deținători de posturi, inclusiv ale celor care răspund de operațiunile de zbor, sistemul de întreținere, pregătirea echipajelor și operațiunile de sol, precum și calificările și experiența acestora; și 6. manualul de operațiuni.

(b) În ceea ce privește numai sistemul de întreținere al operatorului, informațiile următoare trebuie să fie incluse în cererea inițială pentru COA și, după caz, în orice cerere de modificare sau reînnoire și pentru fiecare tip de avion care urmează a fi operat: 1. memoriul de prezentare a managementului continuității navigabilității al operatorului; 2. programul (programele) de întreținere pentru avioanele operatorului; 3. jurnalul tehnic de bord al avionului; 4. după caz, specificațiile tehnice ale contractelor de întreținere dintre operator și orice organizație de întreținere aprobată în conformitate cu partea 145; 5. numărul de avioane.

(c) Cererea pentru eliberarea inițială a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 90 de zile înainte de data operării prevăzute, cu excepția că manualul operațional poate fi predat mai târziu, dar cu cel puțin 60 de zile înainte de data operării prevăzute.

(d) Cererea pentru modificarea unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de data operării prevăzute, exceptând cazul în care s-a convenit altfel.

(e) Cererea de reînnoire a unui COA trebuie să fie depusă cu cel puțin 30 de zile înainte de sfârșitul perioadei de valabilitate, exceptând cazul în care s-a convenit altfel.

(f) În afara unor circumstanțe excepționale, orice propunere de schimbare a unui deținător de post desemnat trebuie să fie notificată autorității cu un preaviz de cel puțin 10 zile.

Apendicele 1 la OPS 1.175

Conținutul și condițiile certificatului de operator aerian

Un COA specifică următoarele:

(a) numele și localizarea (sediul principal de activitate) operatorului;

(b) data emiterii și perioada de valabilitate;

(c) descrierea tipului de operațiuni autorizate;

(d) tipul (tipurile) de avion (avioane) autorizate pentru utilizare;

(e) marcajele de înmatriculare ale avionului (avioanelor) autorizate, cu mențiunea că operatorii pot obține aprobare pentru un sistem prin care informează autoritatea despre marcajele de înmatriculare pentru avioanele operate în temeiul COA;

(f) zonele autorizate pentru operare;

(g) limitări speciale; și

(h) autorizări/aprobări speciale, de exemplu: — CAT II/CAT III (inclusiv minimele aprobate) — (MNPS) Specificații minime de performanță de navigație — (ETOPS) Operațiuni pe rază extinsă cu avioane dotate cu două motoare — (RNAV) Sistem de navigație de suprafață — (RVSM) Minima redusă de separare verticală — Transportul de bunuri periculoase — Autorizarea de a asigura pregătirea inițială a echipajului de cabină în ceea ce privește siguranța și, după caz, de a emite atestarea prevăzută la subpartea O, pentru acei operatori care asigură direct sau indirect o astfel de pregătire.

Apendicele 2 la OPS 1.175

Conducerea și organizarea deținătorului de COA

(a) Generalități Operatorul trebuie să aibă o structură de conducere solidă și eficientă pentru a asigura desfășurarea în siguranță a operațiunilor aeriene. Deținătorii de posturi desemnați trebuie să aibă competențe manageriale, precum și calificări tehnice/operaționale adecvate în domeniul aviației.

(b) Deținătorii de posturi nominalizați 1. O descriere a funcțiilor și a responsabilităților deținătorilor de posturi desemnați, inclusiv numele lor, trebuie să fie cuprinsă în manualul operațional, iar autoritatea trebuie să fie notificată în scris despre orice intenție de schimbare sau schimbare efectivă în ceea ce privește numirile sau funcțiile. 2. Operatorul trebuie să ia măsuri pentru a garanta continuitatea supravegherii în absența deținătorilor de posturi desemnați. 3. O persoană nominalizată ca deținător de post de către deținătorul unui COA nu trebuie să fie desemnată ca deținător de post de deținătorul unui alt COA, decât cu acceptul autorităților implicate. 4. Persoanele nominalizate ca deținători de posturi trebuie să aibă prin contract un număr de ore de muncă suficient pentru a-și putea îndeplini funcțiile manageriale adecvate dimensiunii și domeniului de aplicare al operațiunii.

(c) Competența și supravegherea personalului 1. Membrii echipajului. Operatorul trebuie să angajeze un număr suficient de membri de echipaj de zbor și echipaj de cabină pentru operațiunile planificate, formați și verificați în conformitate cu subpartea N și subpartea O, după caz. 2. Personalul de la sol (i) Numărul personalului de la sol depinde de natura și amploarea operațiunilor. În special, în cadrul departamentelor de operațiuni și de handling la sol trebuie să fie angajat personal format, care are o înțelegere aprofundată a responsabilității care îi revine în cadrul organizației. (ii) Operatorul care recurge la alte organizații în vederea furnizării anumitor servicii rămâne responsabil de menținerea unor standarde corespunzătoare. În astfel de condiții, un deținător de post desemnat trebuie să primească sarcina de a garanta că orice contractant respectă standardele impuse. 3. Supravegherea (i) Numărul supraveghetorilor care trebuie să fie numiți depinde de structura operatorului și de numărul de persoane angajate. (ii) Îndatoririle și responsabilitățile acestor supraveghetori trebuie să fie definite, iar orice angajamente de zbor trebuie să fie aranjate astfel încât să-și poată exercita responsabilitățile de supraveghere. (iii) Supravegherea membrilor echipajului și a personalului de la sol trebuie să fie exercitată de persoane care posedă experiență și calități personale suficiente pentru a asigura atingerea standardelor specificate în manualul de operațiuni.

(d) Facilități de cazare 1. Operatorul trebuie să se asigure că spațiul de lucru disponibil la fiecare bază de operare este suficient pentru personalul responsabil cu siguranța operațiunilor de zbor. Trebuie să se acorde atenție nevoilor personalului de la sol și ale personalului implicat în controlul operării, depozitarea și prezentarea înregistrărilor esențiale, precum și în planificarea zborului de către echipaje. 2. Serviciile administrative trebuie să aibă capacitatea de a distribui, fără întârziere, instrucțiunile operaționale și alte informații tuturor persoanelor implicate.

(e) Documentație Operatorul trebuie să ia măsurile necesare pentru întocmirea de manuale, amendamente sau alte documente.

SUBPARTEA D

PROCEDURI OPERAȚIONALE

OPS 1.192

Terminologie

Termenii enumerați mai jos se utilizează în contextul prezentului regulament.

(a) Aerodrom adecvat. Un aerodrom pe care operatorul îl consideră satisfăcător, ținând seama de cerințele de performanță aplicabile și de caracteristicile pistei; la ora prevăzută a utilizării, aerodromul trebuie să fie disponibil și echipat cu serviciile auxiliare necesare, cum ar fi ATS (serviciile de trafic aerian), o iluminare suficientă, comunicații, raportarea condițiilor meteo, asistența pentru navigare și serviciile de urgență.

(b) ETOPS (Operațiuni pe rază extinsă cu avioane dotate cu două motoare). Operațiunile ETOPS sunt operațiunile cu avioane dotate cu două motoare, care au primit aprobarea autorității (aprobarea ETOPS) să opereze dincolo de limita de distanță determinată în conformitate cu OPS 1.245 litera (a) de la un aerodrom adecvat.

(c) Aerodrom ETOPS de rezervă pe rută adecvat. Un aerodrom adecvat, care dispune, de asemenea, la ora prevăzută a utilizării, de ATS și de cel puțin o procedură de apropiere instrumentală.

(d) Aerodrom de rezervă pe rută (ERA). Un aerodrom adecvat pe rută, care poate fi necesar în etapa de planificare.

(e) Aerodrom 3 % ERA. Un aerodrom de rezervă pe rută selectat în scopul reducerii rezervei de combustibil de rută la 3 %.

(f) Aerodrom izolat. Dacă autoritatea acceptă acest lucru, aerodromul de destinație poate fi considerat un aerodrom izolat în cazul în care combustibilul necesar (deviere și aterizare) până la cel mai apropiat aerodrom adecvat de rezervă la destinație este mai mult decât: pentru avioane cu motoare cu piston, combustibilul pentru un zbor de 45 de minute plus 15 % din timpul de zbor planificat la altitudinea de croazieră sau pentru un zbor de două ore, oricare dintre aceste valori este mai mică; sau pentru avioane cu motoare cu turbină, combustibil pentru un zbor de două ore la un consum normal de croazieră dincolo de aerodromul de destinație, inclusiv rezerva finală de combustibil.

(g) Poziție echivalentă. O poziție care poate fi stabilită cu ajutorul unei distanțe DME, al unui NDB localizat corespunzător sau al unui punct VOR, SRE ori PAR sau cu ajutorul oricărui alt punct corespunzător aflat la 3-5 mile de prag, care stabilește independent poziția aeronavei.

(h) Fazele critice ale zborului. Fazele critice ale zborului sunt rularea la decolare, traiectoria de decolare, apropierea finală, aterizarea, inclusiv rulajul la aterizare și orice alte faze ale zborului determinate de comandantul de bord.

(i) Rezerva de combustibil de rută. Combustibilul necesar pentru a compensa o serie de factori neprevăzuți care ar putea influența consumul de combustibil până la aerodromul de destinație, cum ar fi devierile unei aeronave individuale de la consumul prevăzut, devierile de la condițiile meteo prevăzute și devierile de la rutele de zbor planificate și/sau de la nivelurile/altitudinile de croazieră.

(j) Piste separate. Piste ale aceluiași aerodrom care reprezintă suprafețe separate de aterizare. Aceste piste se pot suprapune sau intersecta astfel încât, în cazul blocării uneia dintre piste, pe cealaltă să se poată desfășura operațiunile planificate. Fiecare pistă trebuie să aibă o procedură separată de apropiere, pe baza unui sistem separat de asistență pentru navigație.

(k) Viteză de croazieră aprobată cu un motor inoperant. Pentru ETOPS, viteza de croazieră aprobată cu un motor inoperant pentru setorul de operare prevăzut reprezintă o viteză aflată între limitele certificate ale aeronavei, selectată de operator și aprobată de autoritatea de reglementare.

(l) Zona ETOPS. O zonă ETOPS este o zonă care conține un spațiu aerian în care un avion aprobat ETOPS rămâne mai mult decât durata prevăzută a zborului, (în condiții standard) fără vânt, la viteza de croazieră aprobată cu un motor inoperant, de la un aerodrom de rezervă pe rută adecvat.

(m) Dispatch. Planificarea minimelor ETOPS se aplică până la dispatch. Dispatch desemneză momentul în care aeronava își începe deplasarea prin mijloace proprii în vederea decolării.

OPS 1.195

Control operațional

Operatorul:

(a) stabilește și menține o metodă de exercitare a controlului operațional aprobată de autoritate; și

(b) exercită controlul operațional asupra oricărui zbor desfășurat în temeiul certificatului său de operator aerian.

OPS 1.200

Manual operațional

Operatorul trebuie să furnizeze un manual operațional în conformitate cu subpartea P, pentru uzul și îndrumarea personalului operațional.

OPS 1.205

Competența personalului operațional

Operatorul trebuie să se asigure că întreg personalul desemnat sau implicat direct în operațiunile la sol și de zbor este instruit în mod corespunzător, și-a demonstrat abilitățile în ceea ce privește îndeplinirea sarcinilor sale specifice și este conștient de responsabilitățile care îi revin și de relațiile dintre aceste sarcini și operarea în ansamblu.

OPS 1.210

Stabilirea procedurilor

(a) Operatorul stabilește proceduri și instrucțiuni, pentru fiecare tip de avion, care să conțină sarcinile personalului de la sol și ale membrilor echipajului, pentru toate tipurile de operațiuni la sol și în zbor.

(b) Operatorul stabilește un sistem de liste de verificare care să fie utilizat de membrii echipajului pentru toate fazele de operare a avionului în condiții normale, anormale și de urgență, după caz, pentru a se asigura că sunt respectate toate procedurile operaționale din manualul operațional.

(c) Operatorul nu trebuie să ceară unui membru al echipajului să efectueze nici o activitate în timpul fazelor critice ale zborului, în afara celor necesare pentru operarea în siguranță a avionului (a se vedea OPS 1.192).

OPS 1.215

Utilizarea serviciilor de trafic aerian

Operatorul se asigură că serviciile de trafic aerian sunt utilizate pentru toate zborurile, ori de câte ori sunt disponibile.

OPS 1.216

Instrucțiuni operaționale în zbor

Operatorul se asigură că instrucțiunile operaționale în zbor care implică o schimbare a planului de zbor sunt coordonate, când este posibil, cu serviciile de trafic aerian corespunzătoare, înainte de transmiterea către avion.

OPS 1.220

Autorizarea aerodromurilor de către operator

(A se vedea OPS 1.192)

Operatorul autorizează doar folosirea aerodromurilor care sunt adecvate pentru tipul (tipurile) de avioane și pentru operațiunea (operațiunile) în cauză.

OPS 1.225

Minimele de operare de aerodrom

(a) Operatorul specifică minimele de operare de aerodrom, stabilite în concordanță cu OPS 1.430 pentru fiecare aerodrom de plecare, de destinație sau de rezervă, autorizate pentru a fi utilizate în concordanță cu OPS 1.220.

(b) Orice majorare impusă de autoritate trebuie să fie adăugată la minima specificată în concordanță cu litera (a) de mai sus.

(c) Minima de operare pentru un tip specific de procedură de apropiere și aterizare este considerată aplicabilă, dacă: 1. echipamentul de la sol prezentat pe harta respectivă, corespunzătoare procedurii intenționate, este operativ; 2. sistemele avionului corespunzătoare tipului de apropiere sunt funcționale; 3. sunt îndeplinite criteriile necesare de performanță a avionului; și 4. echipajul este calificat în mod corespunzător.

OPS 1.230

Procedurile instrumentale de plecare și de apropiere

(a) Operatorul se asigură că sunt utilizate procedurile instrumentale de plecare și de apropiere stabilite de către statul pe teritoriul căruia se află aerodromul.

(b) Fără a aduce atingere literei (a), un comandant poate accepta o autorizare din partea ATC pentru a devia de la o rută de plecare sau de sosire publicată, cu condiția să fie îndeplinite criteriile de trecere și să se țină seama în totalitate de condițiile de operare. Apropierea finală trebuie să fie efectuată vizual sau în conformitate cu procedura instrumentală de apropiere stabilită.

(c) Proceduri diferite față de cele cerute a fi folosite în conformitate cu litera (a) pot fi puse în aplicare de către un operator, cu condiția să fi fost aprobate de statul în care se află aerodromul, după caz, și să fi fost acceptate de autoritate.

OPS 1.235

Proceduri antizgomot

(A se vedea OPS 1.192)

Operatorul stabilește procedurile corespunzătoare de operare la plecare și la sosire/apropiere pentru fiecare tip de aeronavă, în conformitate cu cele de mai jos:

(a) operatorul se asigură că siguranța are prioritate asupra reducerii nivelului de zgomot; și

(b) aceste procdeduri sunt elaborate ca să fie cât mai simple și să prezinte o siguranță cât mai mare la operare, fără să crească semnificativ sarcinile echipajului în timpul fazelor critice ale zborului; și

(c) pentru fiecare tip de aeronavă se definesc două proceduri de plecare, în conformitate cu Doc. OACI 8168 (Proceduri pentru serviciile de navigație aeriană, «PANS-OPS»), volumul I: 1. prima procedură antizgomot la plecare (NADP 1), elaborată pentru realizarea obiectivului de reducere a zgomotului din apropiere; și 2. a doua procedură antizgomot la plecare (NADP 2), elaborată pentru realizarea obiectivului de reducere a zgomotului de la distanță; și 3. în plus, profilul de ascensiune al fiecărei NADP nu poate avea decât o singură secvență de acțiuni.

OPS 1.240

Rute și zone de operare

(a) Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară doar pe rute sau în zone pentru care: 1. sunt asigurate facilități și servicii la sol, inclusiv servicii meteorologice, adecvate pentru operațiunea planificată; 2. performanțele avionului prevăzut pentru a fi utilizat permit conformarea cu cerințele privind altitudinea minimă de zbor; 3. echipamentul avionului prevăzut pentru a fi utilizat îndeplinește cerințele minime pentru operațiunea planificată; 4. sunt disponibile hărțile și documentația corespunzătoare [la care face trimitere OPS 1.135 litera (a) punctul 9]; 5. în cazul în care se utilizează avioane dotate cu două motoare, sunt disponibile aerodromuri corespunzătoare, în limitele de timp/distanță din OPS 1.245; 6. în cazul în care se utilizează avioane dotate cu un singur motor, sunt disponibile suprafețe care să permită executarea unei aterizări forțate în condiții de siguranță.

(b) Operatorul se asigură că operațiunile se desfășoară în conformitate cu orice restricții impuse de autoritate pe rutele sau zonele de operare.

OPS 1.241

Operarea în spațiul aerian delimitat, cu minimă de separare verticală redusă (RVSM)

Operatorul nu trebuie să opereze un avion în porțiunile delimitate din spațiul aerian în care, în baza acordului regional de navigație aeriană, se aplică o minimă de separare verticală de 300 m (1 000 ft), cu excepția situației în care primește aprobare în acest sens din partea autorității (aprobare RVSM) (a se vedea și OPS 1.872).

OPS 1.243

Operarea în zonele cu cerințe specificate de performanță a navigației aeriene

(a) Operatorul se asigură că un avion operat în zone sau în porțiuni din spațiul aerian sau pe rute pentru care au fost specificate cerințele de performanță a navigației aeriene este certificat în conformitate cu aceste cerințe și, dacă este necesar, se asigură că autoritatea a acordat aprobarea relevantă de operare [a se vedea și OPS 1.865 litera (c) punctul 2, OPS 1.870 și OPS 1.872].

(b) Operatorul unui avion care operează în zonele menționate la litera (a) se asigură că toate procedurile de urgență specificate de către autoritatea responsabilă pentru spațiul aerian în cauză au fost incluse în manualul de operațiuni.

OPS 1.245

Distanța maximă față de un aerodrom adecvat pentru avioane dotate cu două motoare fără aprobare ETOPS

(A se vedea OPS 1.192)

(a) Cu excepția cazului în care a primit aprobare specifică de la autoritate, în conformitate cu OPS 1.246 litera (a) (aprobare ETOPS), un operator nu trebuie să opereze un avion dotat cu două motoare pe o rută care conține un punct aflat la o distanță față de un aerodrom adecvat mai mare decât (în condiții standard și fără vânt): 1. în cazul avioanelor din clasa A de performanță care au: (i) o configurație maximă aprobată de 20 de locuri pentru pasageri sau mai multe; sau (ii) o masă maximă la decolare de 45 360 kg sau mai mare, distanța parcursă în 60 de minute la viteza de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b) de mai jos; 2. în cazul avioanelor din clasa de performanță A cu: (i) o configurație maximă aprobată de 19 locuri pentru pasageri sau mai puține; și (ii) o masă maximă la decolare de 45 360 kg, distanța parcursă în 120 de minute sau, cu aprobarea autorității, până la 180 de minute pentru avioanele turboreactoare, la o viteză de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b) de mai jos; 3. în cazul avioanelor din clasa B sau C de performanță: (i) distanța parcursă în 120 de minute la o viteză de croazieră cu un motor inoperant, determinată în conformitate cu litera (b) de mai jos; sau (ii) 300 de mile marine, oricare este mai mică dintre aceste două distanțe.

(b) Operatorul determină o viteză pentru calculul distanței maxime până la un aerodrom adecvat pentru fiecare tip sau variantă de avion dotat cu două motoare pe care îl operează, fără să depășească VMO, pe baza vitezei reale pe care avionul o poate menține cu un motor in