PT Jornal Oficial da União Europeia L 107/69

DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

n.o 303/13/COL

de 10 de julho de 2013

relativa a um Regime de Fundo de Charters para o norte da Noruega (Noruega)

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA («AUTORIDADE»),

TENDO EM CONTA o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu («Acordo EEE»), nomeadamente o artigo 61.o e o Protocolo n.o 26,

TENDO EM CONTA o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça («Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal»), nomeadamente o artigo 24.o,

TENDO EM CONTA o Protocolo n.o 3 ao Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal («Protocolo 3»), nomeadamente o artigo 1.o, n.o 2, da Parte I e os artigos 6.o e 7.o, n.o 4, da Parte II,

Considerando o seguinte:

I. FACTOS

1. Procedimento

(1) Numa carta datada de 2 de maio de 2012, e na sequência de discussões de prénotificação com o Órgão, as autoridades norueguesas notificaram um Regime de Fundo de Charters para o norte da Noruega, nos termos do artigo 1.o, n.o 3, da Parte I do Protocolo n.o 3 (1).

(2) Numa carta datada de 27 de junho de 2012 (2), o Órgão informou as autoridades norueguesas que tinha decidido dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 1.o, n.o 2, da Parte I e artigo 6.o, n.o 1, da Parte II do Protocolo n.o 3 em relação ao plano de auxílio no âmbito do Regime de Fundo de Charters para o norte da Noruega.

(3) A Decisão do Órgão de Fiscalização n.o 246/12/COL de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia e no Suplemento do EEE do JO (3).

(4) As autoridades norueguesas apresentaram as suas observações relativas à Decisão n.o 246/12/COL por ofício de 27 de agosto de 2012 (4).

(5) O Órgão recebeu observações sobre a Decisão n.o 246/12/COL de oito terceiros interessados (5).

(6) As autoridades norueguesas apresentaram os seus comentários sobre as observações de três terceiros por ofícios de 15 de novembro de 2012 (6) e 23 de abril de 2013 (7).

2. Descrição da medida proposta

2.1. Regime de Fundo de Charters

(7) A medida consiste no estabelecimento de um Regime de Fundo de Charters (o «Fundo de Charters» ou «Regime»), que irá conceder auxílio aos operadores turísticos de voos charter (8) de três distritos no norte da Noruega: Nordland, Troms e Finnmark (os «Distritos»). O Fundo de Charters será uma empresa sem fins lucrativos que irá atuar como um veículo para a concessão do auxílio. A capitalização do Fundo de Charters será realizada com fundos de três distritos.

(8) O Regime irá abranger voos charter para todos os aeroportos no norte da Noruega. As autoridades norueguesas indicaram que esperam apenas envolver aeronaves de grande porte (9) dado que apenas estas são adequadas para voos charter (10). Todos os aeroportos no norte da Noruega têm excesso de capacidade.

(9) O auxílio assumirá a forma de um pagamento até um máximo de 25 % do total dos custos de fretamento incorridos pelo operador turístico para os voos elegíveis e apenas poderá cobrir esses custos (11).

(10) As autoridades norueguesas preveem que o Fundo de Charters venha a ativar 16 séries charter (12) com sete rotações de voo por série charter no primeiro ano, isto é, um total de 112 rotações de voo. Uma taxa de ocupação de 60 % (13) é o «pior cenário» que exigirá a intensidade mais elevada de auxílio (14). Considerando uma taxa de ocupação média de 60 %, o montante anual total de auxílio do Fundo de Charters rondará 8 400 000 NOK (15).

(11) O Regime faz parte de uma estratégia coerente de desenvolvimento regional das autoridades norueguesas. Um dos principais objetivos da «Política para o Extremo Norte» da Noruega é «reforçar a base para o emprego, criação de valor e bem-estar em todo o país através de um esforço regional e nacional em cooperação com parceiros de outros países e grupos autóctones relevantes» (16). A política para o norte da Noruega incide especificamente no turismo, visando prevenir o despovoamento através da criação de postos de trabalho no setor do turismo. A estratégia de turismo do Governo norueguês também faz referência ao Fundo de Charters (17). O enfoque no turismo para evitar o despovoamento é uma política importante para as autoridades regionais nos distritos de Nordland, Troms e Finnmark (18).

(12) O Fundo de Charters provavelmente será organizado como uma empresa detida pelos três Distritos. O Conselho de Administração do Fundo de Charters nomeará um grupo para proceder à avaliação das candidaturas ao auxílio no quadro do Regime, que deverão cumprir determinados requisitos.

2.2. O objetivo e possível efeito da medida de auxílio

(13) O objetivo do Fundo de Charters é aumentar a utilização dos aeroportos no norte da Noruega e, assim, contribuir para o desenvolvimento económico da região. A medida de auxílio visa reduzir o risco económico envolvido na operação de fretamento aéreo (voos não regulares) para o norte da Noruega.

(14) Os Distritos são regiões de baixa densidade populacional, com uma densidade populacional média de 4,2 habitantes por quilómetro quadrado, enquadrando-se na definição de «regiões menos povoadas,» conforme definida nas orientações relativas aos auxílios regionais do Órgão (19). Além disso, assiste-se a um despovoamento dos Distritos.

(15) Operou-se no passado um número restrito de rotas charter para o norte da Noruega, no entanto, sem sucesso (20). A razão do insucesso pode dever-se às regras de cancelamento aplicáveis ao afretamento aéreo. O cancelamento numa fase tardia é muito caro. A decisão sobre o cancelamento, ou não, de um voo charter tem de ser tomada vários meses antes da operação da série charter. Se a venda de ingressos até essa data for reduzida, a série charter é normalmente cancelada. Caso contrário o operador turístico arriscaria ter de pagar uma taxa de cancelamento ou suportar a perda correspondente aos lugares não ocupados. O setor do turismo acredita que, se esse risco fosse reduzido, muitos voos não seriam cancelados. E esses voos poderiam ser rentáveis. No entanto, os operadores turísticos parecem preferir cancelar os voos devido ao risco dos lugares não serem ocupados, ao invés de esperar que as vendas tornem o voo rentável.

(16) Em 2010, o impacto económico estimado do turismo nos três Distritos foi de cerca de 14 mil milhões de NOK. Este valor inclui os efeitos diretos e indiretos do turismo (21). O quadro que seguidamente se apresenta mostra alguns exemplos de gastos dos turistas, repartidos por vários setores nos três Distritos (22). Distrito/setor Alimentos/bebidas Passageiros Transporte Atividades Alimentos/bebidas Vestuário e calçado Lembranças, mapas, etc. Finnmark 311,7 milh 470,8 milh 51,1 milh 192,9 milh 45,8 milh 23,2 milh Troms 453,9 milh 1457,8 milh 80,0 milh 250,8 milh 59,6 milh 31,6 milh Nordland 664,0 milh 2654,6 milh 110,3 milh 428,7 milh 101,9 milh 46,6 milh

(17) A indústria hoteleira no norte da Noruega sofre de excesso de capacidade e reduzidas margens de exploração. Além disso, a utilização da capacidade varia consideravelmente ao longo do ano. O setor do turismo tem de lidar com o desafio do trabalho sazonal. As autoridades norueguesas acreditam que o Regime levará ao aumento do turismo durante a época baixa, com um efeito particularmente positivo ao nível do emprego no setor do turismo. Em 2012, estimou-se para o norte da Noruega, um gasto por turista no valor de 9 000 NOK (por pessoa) na região (23). As autoridades norueguesas pressupõem que um nível reduzido de auxílio concedido pelo Fundo de Charters irá desencadear um montante avultado de gastos realizados pelos turistas na região abrangida pelo Regime. O quadro que se apresenta vem ilustrar este raciocínio (24). Taxa de ocupação média Número de turistas no primeiro ano Auxílio do Fundo de Charters Gastos dos turistas Custo do Fundo de Charters/Gastos dos turistas 60 % 10 714 8 400 000 96 422 400 8,7 % 61 % 10 892 7 980 000 98 029 440 8,1 % 62 % 11 071 7 560 000 99 636 480 7,6 % 63 % 11 249 7 140 000 101 243 520 7,1 % 64 % 11 428 6 720 000 102 850 560 6,5 % 65 % 11 606 6 300 000 104 457 600 6,0 % 66 % 11 785 5 880 000 106 064 640 5,5 % 67 % 11 964 5 460 000 107 671 680 5,1 % 68 % 12 142 5 040 000 109 278 720 4,6 % 69 % 12 321 4 620 000 110 885 760 4,2 % 70 % 12 499 4 200 000 112 492 800 3,7 % 71 % 12 678 3 780 000 114 099 840 3,3 % 72 % 12 856 3 360 000 115 706 880 2,9 % 73 % 13 035 2 940 000 117 313 920 2,5 % 74 % 13 213 2 520 000 118 920 960 2,1 % 75 % 13 392 2 100 000 120 528 000 1,7 % 76 % 13 571 1 680 000 122 135 040 1,4 % 77 % 13 749 1 260 000 123 742 080 1,0 % 78 % 13 928 840 000 125 349 120 0,7 % 79 % 14 106 420 000 126 956 160 0,3 % 80 % 14 285 0 128 563 200 0,0 %

2.3. Enquadramento jurídico nacional para a medida de auxílio

(18) Serão realizadas injeções de capital dos Distritos para o Fundo de Charters em relação aos seus orçamentos. O enquadramento jurídico para o auxílio concedido assentará nas decisões orçamentais tomadas pelos Distritos (25).

(19) O Fundo de Charters está autorizado a atribuir auxílios com base nos seus estatutos; serão celebrados acordos-tipo entre o Fundo de Charters e os beneficiários do auxílio.

2.4. Beneficiários

(20) Os candidatos ao auxílio do Fundo de Charters serão os operadores turísticos, como por exemplo o operador de voos charter. Todas as candidaturas ao Fundo de Charters devem assentar em três partes: — O operador turístico, que é o destinatário dos auxílios diretos; — O prestador de destino, que poderá ser uma agência de viagens, um hotel, um posto de turismo, ou qualquer outro prestador comercial de serviços turísticos. O auxílio do Fundo de Charters não será concedido a «pacotes aéreos em exclusivo». Terá de ser demonstrado que o pacote turístico inclui um «pacote em terra» na região abrangida pelo Regime, num valor de pelo menos 800 NOK por turista; — A companhia aérea deve definir todos os custos, prazos, sanções, obrigações e responsabilidades aplicáveis à série charter.

(21) O grupo de avaliação do Fundo de Charters poderá indeferir uma candidatura nas seguintes situações: — As limitações de financiamento estabelecidas pelo Conselho de Administração do Fundo de Charter para o período em questão foram atingidas; — Um ou mais parceiros de apoio do beneficiário revela-se incapaz de cumprir o desempenho comercial esperado descrito na candidatura; — A aplicação está incompleta ou não respeita as orientações publicadas do Fundo de Charters.

(22) O Fundo de Charters irá conceder auxílio aos operadores turísticos que operem fretamento aéreo para o norte da Noruega. Esses operadores podem estar estabelecidos dentro ou fora do norte da Noruega ou no interior ou fora do EEE.

2.5. Intensidade de auxílio, custos elegíveis, sobreposição com outros regimes

(23) O auxílio assumirá a forma de um pagamento máximo até 25 % do total dos custos de fretamento e será limitado a apenas esses custos (por exemplo, obrigações financeiras decorrentes do contrato entre o operador turístico e a companhia aérea). Outros custos suportados pelos operadores turísticos não são custos elegíveis no âmbito do Regime.

(24) O auxílio será calculado tendo como referência a «taxa de ocupação média» dos voos operados em série charter, excluindo «pernas vazias» (26). A taxa de ocupação será determinada dividindo o número real de passageiros que partem pela capacidade máxima de lugares da aeronave. Os dados dos passageiros terão como base os números oficiais registados pelas autoridades aeroportuárias norueguesas. «Pernas vazias» não serão tidas em conta no cálculo da taxa média de ocupação mas serão incluídas no cálculo dos custos totais elegíveis para a série charter.

(25) Os operadores turísticos serão obrigados a fixar um limiar de rentabilidade em 80 % da taxa de ocupação (27). Se as vendas atingirem uma taxa de ocupação de 60 % ou menos, o Fundo de Charters reembolsará 25 % dos custos de fretamento ao operador turístico, que será a intensidade máxima de auxílio. Assim, o apoio máximo (25 %) será concedido para as taxas de ocupação de 60 % ou menos. O auxílio decrescerá até ao valor zero, que se verifica quando a taxa de ocupação atinge 80 %. O quadro que se apresenta vem ilustrar esta explicação (28). Taxa de ocupação Receita de vendas (NOK) Contribuição do Fundo de Charters (NOK) 50 % 187 500 75 000 55 % 206 250 75 000 60 % 225 000 75 000 65 % 243 750 56 250 70 % 262 500 37 500 75 % 281 250 18 750 80 % 300 000 0

(26) Se a aeronave operada numa série charter atingir uma taxa de ocupação entre 60 % e 80 %, a contribuição paga pelo Fundo de Charters irá cobrir as perdas incorridas pelo operador turístico na ligação com a série charter. A figura que se segue ilustra o modo de funcionamento do Fundo de Charters (29).

(27) Como se mostra na figura acima, quando os voos são operados com uma taxa de ocupação inferior a 60 %, o operador turístico perde dinheiro, uma vez que a combinação de receitas de vendas e uma intensidade de auxílio de 25 % não será suficiente para atingir o limiar de rentabilidade. O auxílio financeiro concedido pelo Fundo de Charters apenas cobrirá as perdas do operador turístico quando a taxa de ocupação se situar entre 60 % e 80 %.

(28) O auxílio será pago para os operadores turísticos a partir do Fundo de Charters depois da série charter para o norte da Noruega estar concluída e após a aprovação e confirmação do grupo de avaliação do Fundo de Charters do cumprimento de todos os critérios de adjudicação.

(29) O auxílio no âmbito do Fundo de Charters pode ser acumulado com outros auxílios. O financiamento dos mesmos custos elegíveis ao abrigo de outros regimes será coordenado pelo Fundo de Charters e os limites máximos de auxílio nas orientações aplicáveis não serão ultrapassados. Os auxílios ao funcionamento no âmbito do Fundo de Charters não podem ser acumulados com apoios de minimis em relação às mesmas despesas elegíveis, a fim de contornar as intensidades máximas de financiamento previstas nas orientações relativas aos auxílios regionais.

2.6. Acompanhamento e publicidade

(30) O Fundo de Charters estará disponível na nova subpágina do sítio Web da Avinor AS (30) e em www.visitnorthnorway.com.

(31) O Fundo de Charters assegurará a publicação anual, para cada aeroporto, da lista de operadores turísticos que são objeto de auxílio, indicando para cada uma delas a fonte de financiamento público, a companhia beneficiária, o montante dos auxílios pagos e o número de passageiros envolvidos.

(32) No caso de uma operadora não cumprir os critérios fixados pelo Fundo de Charters quando o auxílio é concedido, serão aplicados mecanismos sancionatórios.

2.7. Orçamento e duração

(33) O orçamento do Fundo de Charters para os três primeiros anos de operação ascenderá a 30 milhões de NOK. Daí em diante, apenas será injetado capital adicional caso se revele necessário. A base de fundos próprios não excederá 30 milhões de NOK. A concessão máxima de auxílio do Fundo de Charters será 15 milhões de NOK por ano (limite máximo absoluto de auxílio). No entanto, estima-se que o montante do auxílio concedido pelo Fundo de Charters seja significativamente inferior a 10 milhões de NOK por ano.

(34) As autoridades norueguesas informaram que o Fundo de Charters permanecerá em vigor durante 10 anos.

2.8. Razões que justificam o início do procedimento de investigação formal

(35) Tendo por base as informações apresentadas pelas autoridades norueguesas, o Órgão considera que estão reunidas as condições estabelecidas no artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE e que o Regime notificado envolve auxílios estatais. Na Decisão do Órgão (n.o 246/12/COL), o Órgão expressou dúvidas sobre a conformidade do Regime com o artigo 61.o, n.o 3, do Acordo EEE, em conjugação com os requisitos estabelecidos nas orientações relativas aos auxílios regionais do Órgão. As dúvidas incidiram particularmente sobre a questão de se saber se os auxílios ao funcionamento poderiam ser concedidos a beneficiários diretos situados fora da região do norte da Noruega.

3. Observações de terceiros

(36) O Órgão recebeu observações de oito terceiros interessados, das quais sete a favor do Fundo de Charters: Innovative Experiences (31), NHO Reiseliv (32), Avinor, VinterTroms AS (33), Northern Norway Tourist Board Ltd, Hotel chains Rica Hotels and Thon Hotels, e Voigt Travel b.v.; e um contra: NHO Luftfart (34).

(37) Todos os terceiros que são a favor do Fundo de Charters apoiam vivamente o Fundo de Charters e expressam que é da maior importância para o desenvolvimento regional do norte da Noruega e para o norte da Noruega como destino turístico. Eis alguns exemplos das observações apresentadas ao Órgão: — O acesso a grupos alvo internacionais de relevo é vital para desenvolver o turismo baseado na experiência proveitosa durante todo o ano no norte da Noruega. O aumento dos turistas durante o inverno é muito importante, e o acréscimo de voos charter diretos contribuirá para este desenvolvimento. Para estadias curtas ou visitas fora da época de verão no norte da Noruega, a utilização de autocarros ou comboios não é uma opção para os grupos alvo. O norte da Noruega precisa de mais operações durante todo o ano para garantir a existência de pessoal competente para o setor do turismo, e a fim de sustentar uma região vital e atraente nos anos vindouros. Existe uma forte relação entre a região, como uma região povoada e atrativa para viver, e o norte da Noruega, como uma região de turismo sustentável e autêntico durante todo o ano. — O norte da Noruega está ameaçado pelo despovoamento. À exceção de Tromsø, todos os aeroportos da região têm grande capacidade disponível de terminais que pode ser utilizada para voos internacionais, em benefício da região. A medida notificada vai tornar os aeroportos de Avinor no norte da Noruega numa porta de entrada decisiva para o turismo. Contribuirá para a criação de mais postos de trabalho na região, e o desenvolvimento do turismo acarreterá, assim, efeitos positivos significativos para a região. — Um desafio particular com que se depara o setor do turismo no norte da Noruega prende-se com a dificuldade de operar durante todo o ano e garantir um número suficiente de turistas durante os meses de inverno para ser rentável e sustentável. — Os voos charter são uma prioridade para o desenvolvimento do turismo de inverno no norte da Noruega. O Fundo de Charters será crucial para o desenvolvimento de tráfego aéreo rentável durante o inverno e para a existência de empregos durante todo o ano no setor do turismo na região. — A Northern Norway Tourist Board Ltd pretende aumentar o número de visitantes na região em praticamente 100 %, passando de 2,9 milhões para 5 milhões em 2018. Os voos charter são extremamente importantes para alcançar este objetivo, e, de acordo com os operadores turísticos, a única maneira de permitir a acessibilidade destes destinos. — Para os operadores turísticos, o desafio é o risco de fracasso, uma vez que o norte da Noruega é um novo destino e muitos destes operadores já vendem produtos similares em mercados concorrentes. Assim, não é fácil encher os voos charter e tornar a operação rentável com preços competitivos. — O fato de se ter registado uma diminuição significativa no fretamento de autocarros da Europa para o norte da Noruega durante os últimos anos, significa que há uma necessidade de substituir este tráfego por novo tráfego, como os voos charter. — Os voos charter operam a partir de um aeroporto conveniente para o cliente, diretamente para o destino escolhido, evitando assim perdas de tempo desnecessárias, atrasos, custos e energia, como se verificam no trânsito de vários voos regulares. — Uma operação charter envolve riscos elevados, uma vez que os termos para o cancelamento dos voos não coincide com o comportamento ao nível das reservas por parte dos clientes. Um incentivo que irá reduzir os riscos deverá incentivar o tráfego para um destino (norte da Noruega) relativamente novo (inverno). — A utilização das rotas regulares usuais na Noruega para a preparação e venda de programas turísticos para o norte da Noruega não é de todo uma opção. Os pacotes incluindo transporte com voos regulares seriam um produto totalmente diferente destinado a um segmento de mercado distinto.

(38) É apresentado a seguir um resumo das principais observações de terceiros que discordam com o Fundo de Charters (35): — Não é correto dizer que apenas algumas rotas mal sucedidas foram operadas nos últimos anos. Por exemplo, a SAS operou rotas charter a partir de Tromsø, Evenes e Bodø para vários destinos na Europa durante muitos anos, e com um aumento anual regular durante os últimos anos. Por conseguinte, é possível operar estas rotas numa base comercial. — É enganoso afirmar que os operadores turísticos assumem os maiores riscos relativos aos voos charter. Por exemplo, a SAS proporciona um contrato-tipo que permite o cancelamento sem custo adicional até 60 dias antes do voo. O cancelamento posterior fica sujeito ao pagamento de uma taxa. — O sistema de rota aérea norueguesa é construído em torno de um princípio radial (hub and spokes). Oslo Lufthavn Gardermoen serve como ponto natural para todo o tráfego para a Noruega, que serviu como base para o desenvolvimento de um sólido sistema de transporte aéreo nacional. Por conseguinte, existe uma inter-relação de concorrência direta entre as rotas aéreas atuais de/para o norte da Noruega e as novas rotas charter que seriam subsidiadas pelo Fundo de Charters. Existe um número significativo de passageiros internacionais nas rotas aéreas normais para o norte da Noruega. — O Regime acarretará consequências económicas diretas para as empresas que operam voos normais programados. — O Regime irá fazer a discriminação entre os voos charter elegíveis para auxílio e eventuais novas rotas aéreas em regime normal a partir de outros países diretamente para o norte da Noruega. Os auxílios estatais para os voos charter impedirão o arranque de novas rotas regulares e violarão o princípio fundamental da igualdade na concorrência. — Os voos intercontinentais normalmente exigem uma taxa de ocupação superior a 80 % para serem rentáveis. A colocação de bases aéreas é decisiva para proporcionar uma boa oferta de transporte aéreo para a Noruega a partir de destinos europeus. A título de exemplo, para atrair turistas britânicos diretamente para destinos de menor dimensão no norte da Noruega, a existência de uma base no Reino Unido será uma vantagem competitiva significativa. Por conseguinte, na prática, o Regime irá favorecer as transportadoras aéreas estrangeiras. — As autoridades norueguesas podem perfeitamente comprar rotas de transporte aéreo em conformidade com o Regulamento n.o 1008/2008 (36).

4. Observações das autoridades norueguesas

(39) As autoridades norueguesas apresentaram as suas observações sobre a Decisão n.o 246/12/COL por ofício de 27 de agosto de 2012 (37) e os seus pontos de vista sobre as observações de terceiros por ofícios de 15 de novembro de 2012 e 23 de abril de 2013 (38).

(40) A maioria das regiões do Ártico, incluindo o norte da Noruega, têm problemas relacionados com um baixo grau de diversificação da indústria local, bem como problemas decorrentes do afastamento geográfico, das longas distâncias internas e externas e das condições climáticas adversas. O Fundo de Charters visa contribuir para a diversificação da indústria na região e para a criação de emprego no setor do turismo e setores relacionados. Os Distritos acreditam que o Fundo de Charters será uma importante ferramenta para a o abrandamento do despovoamento da região.

(41) Insere-se perfeitamente nas orientações relativas aos auxílios regionais para a concessão de auxílio a uma empresa situada fora da região em causa, desde que o efeito pretendido do auxílio se faça sentir na região elegível para os auxílios com finalidade regional. Pretende-se que o Fundo de Charters tenha impacto nos três Distritos do norte da Noruega.

(42) As orientações relativas aos auxílios regionais e as orientações sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios ao arranque das companhias aéreas a partir de aeroportos regionais não contêm quaisquer limitações sobre a concessão de auxílios ao funcionamento com base na localização do beneficiário, desde que o efeito pretendido se faça sentir na região em causa. Além disso, a Comissão da UE e a prática do Órgão nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE e artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE, respetivamente, tanto no que diz respeito ao auxílio ao funcionamento como ao auxílio ao arranque de aeroportos regionais, permitiu o auxílio ao funcionamento sem quaisquer limitações em termos de localização do beneficiário.

(43) A ligação entre o auxílio e a região visada é clara. A figura que seguidamente se apresenta ilustra a forma como o Fundo de Charters visa trazer efeitos positivos para o norte da Noruega (39).

(44) A atividade económica gerada terá vários efeitos. A companhia aérea receberá um montante do operador charter para fretamento da aeronave. O operador turístico receberá um montante dos voos charter. O impacto principal é o efeito sobre a economia do norte da Noruega, como mostrado pelas setas no canto inferior direito na figura acima. O Fundo de Charters não contém restrições sobre a localização do operador turístico que faz o fretamento da aeronave, mas o operador turístico só receberá auxílio se operar uma série charter para um aeroporto regional do norte da Noruega.

(45) O Regime é necessário e adequado (40).

(46) Os Distritos acreditam que o Fundo de Charters é compatível com as orientações relativas aos auxílios regionais. Se o Órgão discordar, os Distritos alegam que o Regime é, contudo, compatível com o Acordo EEE, quer com base das orientações sobre o financiamento dos aeroportos e auxílio ao arranque das companhias aéreas que partem dos aeroportos regionais, ou com base diretamente no artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE.

(47) Relativamente às observações de terceiros, as autoridades norueguesas comentaram, em particular, as observações apresentadas pela NHO luftfart (41). As autoridades norueguesas consideram que algumas dessas observações parecem assentar em alguns pontos de vista divergentes dos factos. — Os Distritos nunca contestaram a existência de voos charter do norte da Noruega para destinos de férias no sul da Europa. No entanto, trata-se de um mercado diferente daquele que está em causa. O mercado em causa no presente caso, é a oferta e procura de voos charter para o norte da Noruega. — Os Distritos não estão cientes dos contratos que oferecem termos favoráveis de cancelamento, tal como referido por NHO luftfart. Outros operadores e agentes do setor afirmaram que os termos-tipo em contratos de voo charter consistem num depósito não reembolsável adiantado de 5 — 10 %, ou numa taxa de cancelamento de 5 — 10 %. Em qualquer caso, o prazo de 60 dias para cancelamento gratuito ainda expõe os operadores turísticos a riscos consideráveis, pois existe uma tendência geral para reservas posteriores. — Os Distritos têm dúvidas relativamente à relevância do argumento apresentado pela NHO luftfart de que o sistema de rota aérea na Noruega é construído em torno de um sistema radial (hub and spokes). A intenção do Fundo de Charters é incentivar mais tráfego, e não limitar o tráfego já existente. Mais tráfego internacional contribuirá para mais desenvolvimento do turismo, novas infraestruturas, um setor do turismo sustentável e mais emprego. Os Distritos acreditam que resultará numa maior procura de serviços regulares a partir de Oslo para o norte da Noruega. Os voos charter internacionais e os voos domésticos de Oslo são serviços complementares. Um maior número de voos charter a partir do estrangeiro não irá comprometer o padrão das viagens aéreas da Noruega. Além disso, uma parte significativa das viagens para o norte da Noruega consiste em viagens de negócios, um segmento que não seria, em qualquer caso, afetado pelo Regime. — Os efeitos ao nível da concorrência para os voos regulares mencionados pela NHO Luftfart parecem exagerados. Rotas distintas constituem mercados distintos. Além disso, os voos não regulares e voos regulares também são mercados distintos. — Esta medida dificilmente poderia ser discriminatória. As novas rotas regulares têm recebido apoio, e a magnitude de tal apoio é consideravelmente superior ao apoio concedido através do Fundo de Charters. — Não existe nenhum mecanismo no Fundo de Charters que permita discriminar transportadoras aéreas norueguesas. Os operadores de transportes aéreos regulares noruegueses não têm apenas bases na Noruega, como argumentado pela NHO luftfart. — No que se refere à possibilidade de aquisição de serviços de transporte aéreo em rotas não rentáveis, em conformidade com o Regulamento n.o 1008/2008, os Distritos não consideram que a observação seja relevante.

II. APRECIAÇÃO

1. Existência de auxílio estatal

1.1. Auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE

(48) O artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE estipula o seguinte: «Salvo disposição em contrário nele prevista, são incompatíveis com o funcionamento do presente Acordo, na medida em que afetem as trocas comerciais entre as Partes Contratantes, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros das Comunidades Europeias, pelos Estados da EFTA ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

1.2. Presença de recursos estatais

(49) A medida de auxílio deve ser concedida pelo Estado ou proveniente de recursos estatais.

(50) As autoridades norueguesas informaram que o Fundo de Charters é suscetível de ser financiado diretamente através dos orçamentos dos três Distritos (não pode ser excluída a possibilidade deste também poder receber financiamento diretamente do Estado norueguês).

(51) À luz disso, o Órgão considera que esta condição é satisfeita uma vez que o Regime será financiado pelos orçamentos dos Distritos ou pelo Estado (42).

1.3. Favorecimento de certas empresas ou de produção de certos bens

(52) Em primeiro lugar, o auxílio deve conferir aos beneficiários uma vantagem que reduza os encargos que normalmente oneram os seus orçamentos.

(53) Os operadores turísticos que beneficiam do Regime receberão uma subvenção direta que irá reduzir os custos de fretamento em determinada série charter. Os prestadores de serviços estabelecidos nos três Distritos que beneficiam do aumento do número de turistas na região, beneficiarão indiretamente com o Regime.

(54) Em segundo lugar, a medida de auxílio tem de ser seletiva, na medida em que favorece «certas empresas ou a produção de certos bens».

(55) Apenas os operadores turísticos que operam voos charter para o norte da Noruega beneficiarão diretamente do Regime. Da mesma forma, apenas os operadores (prestadores de serviços) que estão localizadas nos três Distritos beneficiarão indiretamente do Regime.

(56) Por conseguinte, o Órgão considera que a medida é seletiva.

1.4. Distorção da concorrência

(57) Os auxílios estatais são abrangidos pelo artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE no caso de falsearem ou ameaçarem falsear a concorrência e afetarem as relações comerciais entre as Partes Contratantes do Acordo EEE. Nos termos do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE, é suficiente que o auxílio ameace falsear a concorrência mediante a concessão de uma vantagem seletiva. O auxílio é considerado como uma distorção da concorrência, se for concedido a uma empresa que desenvolve atividades em concorrência com outras.

(58) Os beneficiários diretos dos auxílios do Regime são os operadores turísticos de fretamento de aeronaves para o norte da Noruega (voos não regulares). Os operadores turísticos estão ativos em vários países e num setor altamente concorrencial. Os beneficiários indiretos do Regime são prestadores de serviços da indústria do turismo no norte da Noruega, que beneficiarão do auxílio sob a forma de um aumento da procura por parte de turistas estrangeiros. O auxílio poderá incentivar os turistas a optarem por viajar para o norte da Noruega, em vez de viajarem para destinos de férias noutros países. A distorção da concorrência não se verifica apenas ao nível dos operadores turísticos, mas possivelmente também ao nível dos prestadores de serviços turísticos. Além disso, os aeroportos competem a nível internacional para atrair novos voos e novas rotas. Por conseguinte, o auxílio também poderá levar a uma distorção da concorrência entre os aeroportos.

(59) O Órgão considera que o Regime pode reforçar a posição dos operadores que, direta ou indiretamente, beneficiam do Regime em relação aos concorrentes que não recebem um benefício similar. Por conseguinte, os auxílios concedidos ao abrigo do Regime podem ser considerados causadores de distorção de concorrência ou serem suscetíveis de provocar tais distorções.

1.5. Efeito sobre as trocas comerciais entre as Partes Contratantes

(60) Considera-se que os auxílios estatais concedidos a determinadas empresas afetam as trocas comerciais entre as Partes Contratantes do Acordo EEE, no caso de o beneficiário exercer uma atividade económica que envolva trocas comerciais entre as Partes Contratantes. O auxílio será concedido aos operadores turísticos que oferecem pacotes de férias que trazem turistas de países estrangeiros para a Noruega. Esta é, por definição, uma atividade transfronteiriça. Além disso, o setor do turismo no norte da Noruega, que indiretamente beneficia do Regime, compete com os setores do turismo de outros países do EEE.

(61) Por conseguinte, o financiamento estatal ao abrigo da medida notificada afetará as trocas comerciais entre as Partes Contratantes do Acordo EEE.

1.6. Conclusão

(62) O Órgão considera que todas as condições estabelecidas no artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE são atendidas e, por conseguinte, que o Regime notificado envolve um auxílio estatal. O auxílio estatal só é compatível com o funcionamento do Acordo EEE, se este beneficiar de uma das derrogações previstas no artigo 61.o, n.o 3, do Acordo EEE.

2. Requisitos processuais

(63) A medida de auxílio prevista no Regime é considerada como um auxílio ao funcionamento. As orientações relativas aos auxílios regionais preveem que «os regimes de auxílios ao funcionamento não estão abrangidos pelos mapas dos auxílios com finalidade regional e são apreciados caso a caso, com base numa notificação do Estado da EFTA em causa nos termos do n.o 3 do artigo 1.o da Parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal» (43).

(64) O artigo 1.o, n.o 3, da Parte I do Protocolo n.o 3 estabelece o seguinte: «Para que possa apresentar as suas observações, deve o Órgão de Fiscalização da EFTA ser informado atempadamente dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios. …. O Estado em causa não pode pôr em execução as medidas propostas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final».

(65) Ao apresentar uma notificação em relação ao Fundo de Charters de 2 de maio de 2012 (44), as autoridades norueguesas cumpriram o requisito de notificação no artigo 1.o, n.o 3, da Parte I do Protocolo n.o 3.

(66) Ao não implementar o regime notificado, as autoridades norueguesas cumpriram a obrigação de suspensão prevista no artigo 3.o da Parte II do Protocolo n.o 3.

(67) Conforme requerido pelo procedimento formal, o Órgão examinou as observações feitas pelas autoridades norueguesas e as observações feitas por terceiros.

3. Compatibilidade do auxílio

3.1. Avaliação da medida de auxílio ao abrigo do artigo 61.o, n.o 3, do Acordo EEE em conjugação com as orientações relativas aos auxílios regionais

(68) Na base da derrogação prevista no artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE, podem ser considerados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE: «Os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de determinadas atividades ou áreas económicas, desde que não afetem adversamente as condições de comércio em grau contrário ao interesse comum».

(69) A fim de avaliar a compatibilidade do auxílio, este constitui como já referimos, um auxílio ao funcionamento. O auxílio ao funcionamento liberta uma empresa dos custos normais de gestão do dia a dia ou das suas atividades correntes (45). O auxílio ao funcionamento é normalmente proibido.

(70) As orientações relativas aos auxílios regionais determinam que: «Com base no artigo 61.o, n.o 3, alínea a), e artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE, os auxílios estatais destinados a promover o desenvolvimento económico de certas regiões desfavorecidas do EEE podem ser considerados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE. Este tipo de auxílios estatais é conhecido como auxílios com finalidade regional. Os auxílios com finalidade regional são auxílios ao investimento concedidos a grandes empresas ou, em certas circunstâncias muito limitadas, auxílios ao funcionamento, em ambos os casos destinados a regiões específicas, por forma a corrigir disparidades regionais» (sublinhado acrescentado) (46).

(71) As Orientações estabelecem ainda que: «Em derrogação do disposto no ponto anterior, os auxílios ao funcionamento, que não são simultaneamente degressivos e limitados no tempo, só podem ser autorizados nas regiões menos povoadas, na medida em que se destinam a prevenir ou reduzir o despovoamento progressivo destas regiões (47). As regiões menos povoadas correspondem a regiões de nível NUTS II para a Noruega e de nível NUTS IV para a Islândia com uma densidade populacional de 8 habitantes por km2 ou menos, e extensíveis a pequenas áreas adjacentes ou contíguas que cumprem o mesmo critério de densidade populacional» (sublinhado acrescentado) (48).

3.2. O auxílio só pode ser autorizado nas regiões menos povoadas

3.2.1. Os três Distritos pertencem às regiões menos povoadas

(72) Conforme previsto nas orientações relativas aos auxílios regionais, os auxílios ao funcionamento que não sejam simultaneamente degressivos e limitados no tempo só podem ser autorizados nas regiões menos povoadas, na medida em que se destinam a prevenir ou reduzir o despovoamento progressivo dessas regiões. As regiões menos povoadas são regiões com uma densidade populacional de 8 habitantes ou menos por quilómetro quadrado (49).

(73) Os três Distritos têm uma densidade populacional de 4,2 habitantes por quilómetro quadrado. Por conseguinte, cumprem as condições estabelecidas nas orientações relativas aos auxílios regionais para beneficiarem de uma avaliação de compatibilidade mais flexível para uma medida de auxílio ao funcionamento.

3.2.2. Os beneficiários diretos do Regime não têm necessariamente de estar situados nas regiões menos povoadas — ligação entre a medida de auxílio e o desenvolvimento regional do norte da Noruega

(74) O auxílio, como tal, será concedido aos operadores turísticos que podem estar estabelecidos fora da Noruega/EEE. Por conseguinte, o beneficiário direto do auxílio não terá necessariamente de estar situado nas regiões menos povoadas.

(75) Na sua decisão de abertura, o Órgão questionou se um regime que prevê a concessão de auxílios ao funcionamento para beneficiários que possam estar situados fora das regiões menos povoadas poderia ser considerado compatível com as orientações relativas aos auxílios regionais. O Órgão questionou se o facto de as empresas na região em causa serem indiretamente visadas pelo Regime constituiria uma ligação suficientemente forte para o desenvolvimento regional da região em causa.

(76) As autoridades norueguesas argumentaram que a ligação entre o auxílio ao operador turístico e o desenvolvimento regional do norte da Noruega é suficiente pelas seguintes razões: — O Regime abrangerá exclusivamente os voos charter para o norte da Noruega; — Apenas os pacotes que incluam um «pacote em terra» serão elegíveis para auxílio ao abrigo do Regime, e; — O auxílio será concedido a partir do Fundo de Charters para os operadores turísticos depois dos voos para a região visada terem sido concluídos.

(77) O Órgão refere que um operador turístico só receberá ajuda se operar uma série charter para um aeroporto regional no norte da Noruega. O auxílio não será concedido para o transporte de turistas em voos charter fora desta região. É claro que a região visada do Regime é o norte da Noruega, uma das regiões menos povoadas da Noruega. O Órgão também refere a exigência de o Regime só se aplicar a pacotes que incluam um «pacote em terra» nesta região. Isto significa que o Regime pode ter um efeito direto na região ao trazer turistas que de outra forma não viriam para a região. O «pacote em terra» deve assegurar que os turistas ficam na região durante as suas férias no norte da Noruega. O Regime exige que o «pacote em terra» contemple um mínimo de 800 NOK por turista. O auxílio do Fundo de Charters será concedido após a série charter estar concluída e depois de comprovado o cumprimento dos critérios de adjudicação. Um dos critérios de adjudicação exige que a candidatura seja apoiada por um prestador de destino de serviços turísticos. O auxílio não será concedido a «pacotes aéreos em exclusivo.» Os prestadores de serviços estabelecidos nos três Distritos beneficiarão com o aumento do número de turistas e consequente aumento da procura dos seus serviços e, como tal, beneficiarão indiretamente com o Regime. Os quadros acima apresentados na Secção 2.2 Parte I sobre os gastos dos turistas na região, mostram que um aumento no número de turistas terá um impacto económico direto no setor do turismo na região. O Órgão considera que é provável que os principais efeitos económicos do Regime venham a ser canalizados para a região abrangida pelo Regime.

(78) O Órgão também observa que a Comissão Europeia aceitou a concessão de auxílios com finalidade regional para beneficiários situados fora das regiões elegíveis para auxílios com finalidade regional. Por exemplo, numa decisão relativa à Itália (Sicília), a Comissão considerou que as subvenções que cobrem os custos destinados a promover o transporte turístico através de voos charter eram compatíveis com o artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. As subvenções estavam disponíveis para os operadores turísticos que contrataram aviões para o transporte de turistas para a Sicília. Também foram consideradas compatíveis as subvenções destinadas a cobrir os custos de transporte para a Sicília concedidas a agências de viagens italianas e estrangeiras para fornecerem viagens turísticas como parte das viagens organizadas e para o transporte de turistas por via férrea ou marítima (50).

(79) Nesta base, o Órgão chega à conclusão de que, apesar de o beneficiário direto da ajuda poder estar situado fora do norte da Noruega, o Regime contém uma ligação suficiente à região onde se pretende que os efeitos sejam produzidos.

3.3. O auxílio deve ser necessário e adequado para evitar ou reduzir o despovoamento progressivo

(80) O Estado da EFTA em causa deverá demonstrar que o auxílio é necessário e adequado, a fim de prevenir ou reduzir o despovoamento progressivo (51).

(81) Para que a medida notificada seja considerada necessária, as autoridades norueguesas devem demonstrar que existe uma necessidade de intervenção estatal a fim de alcançar o objetivo de prevenir ou reduzir o despovoamento progressivo.

(82) As autoridades norueguesas informaram a Autoridade que o norte da Noruega, uma das regiões menos povoadas da Europa, sempre teve uma densidade populacional excecionalmente reduzida e foi afetada pelo despovoamento durante décadas. As autoridades norueguesas consideram, por conseguinte, que é necessário tomar novas medidas para estabilizar a fixação da população na região e evitar mais despovoamento. O Regime é uma das ferramentas necessárias para atingir esse objetivo. As autoridades norueguesas reconhecem que a criação do Fundo de Charters não irá, por si só, resolver o problema do despovoamento, mas considera que contribuirá, como parte integrante de uma política geral, para aumentar a atividade económica na região e para manter e criar novos empregos. As oportunidades ao nível do emprego e os rendimentos esperados são os fatores mais decisivos na escolha de residência de um indivíduo.

(83) Para que o Regime seja considerado adequado, as autoridades norueguesas devem demonstrar que não se afigura que outras medidas sejam mais adequadas para atingir o objetivo de prevenir ou reduzir o despovoamento nas áreas menos povoadas (52).

(84) As autoridades norueguesas argumentam que o Regime é adequado, pois é a melhor medida disponível para aumentar o turismo, criar empregos no setor do turismo e, assim, contribuir para uma redução do despovoamento na região. São da opinião de que o auxílio usual ao investimento por si só nem sempre é o instrumento mais adequado para resolver os problemas específicos na região. O emprego é crucial para a manutenção dos níveis populacionais. O turismo é um setor em crescimento, simultaneamente intensivo em mão de obra e dependente de mão de obra local. Um dos desafios ao desenvolvimento do setor do turismo no norte da Noruega é a rentabilidade e a sazonalidade do setor. O Fundo de Charters visa aumentar o turismo na época baixa, contribuindo para manter o emprego durante todo o ano. As autoridades norueguesas argumentam que um instrumento de auxílio, que apenas concederia um auxílio limitado para as empresas locais na região, não resultaria num aumento do número de voos para os aeroportos em causa (e, assim, do turismo na região) ou evitaria o despovoamento. São da opinião de que o Fundo de Charters é o instrumento com maior probabilidade de sucesso e efeitos mínimos em termos de distorção da concorrência. À luz do que precede, consideram que o Regime é adequado.

(85) Na sua decisão de abertura, a Autoridade expressou dúvidas em relação à medida notificada e, em particular, questionou se os objetivos declarados do Regime não poderiam ser alcançados através de outros meios que não a concessão de auxílio ao funcionamento para operadores turísticos que organizem pacotes de férias com voos charter (não regulares) (por exemplo, através de pacotes com voos regulares).

(86) A Autoridade considera que as autoridades norueguesas responderam a algumas das dúvidas da Autoridade a esse respeito tendo, assim, demonstrado que existe uma necessidade de intervenção estatal e que o Regime é um instrumento necessário para evitar o despovoamento na região do norte da Noruega. A Autoridade considera igualmente que o Fundo de Charters pode ser visto como um instrumento para aumentar o turismo na região, e por sua vez, aumentar o emprego numa das regiões menos povoadas da Noruega. Esta conclusão é corroborada por terceiros de várias empresas do setor do turismo na região, que já se manifestaram a favor do Regime. No entanto, a Autoridade tem dúvidas relativamente à adequação e aos efeitos do Regime para o desenvolvimento e prevenção do despovoamento da região. Não é claro que os objetivos não pudessem ter sido alcançados através de outros meios, tais como a montagem de pacotes com voos regulares.

(87) Na sua avaliação, a Autoridade teve em conta as orientações relativas aos auxílios regionais, que asseguram que: «Quando, a título excecional, se prevê a concessão de um auxílio individual ad hoc a uma única empresa ou um auxílio a uma área de atividade, compete ao Estado-Membro demonstrar que o projeto contribui para uma estratégia de desenvolvimento regional coerente» (sublinhado acrescentado) (53).

(88) O norte da Noruega é considerado uma prioridade em termos de desenvolvimento regional e é preocupação do Governo norueguês evitar o despovoamento e incentivar a fixação da população nesta região. O apoio ao setor do turismo é visto como um fator chave para o desenvolvimento da região e as autoridades norueguesas argumentam que a criação de oportunidades de emprego é da maior importância, a fim de alcançar o objetivo de prevenir ou reduzir o despovoamento na região.

(89) O Instituto da Economia e dos Transportes estima que, em 2007, os turistas estrangeiros com ligações aéreas tenham gasto 7 480 NOK em compras pré-pagas e 6 730 NOK em compras locais. Estima-se que, em 2012, os passageiros para o norte da Noruega tenham gasto 9 000 NOK por pessoa (54).

(90) Nesta perspetiva, o Órgão considera que o setor do turismo pode desempenhar um papel importante no desenvolvimento da região. O impacto económico que o Regime pode ter no norte da Noruega, através de um aumento do turismo na região, que se torna mais conhecida como destino turístico internacional, poderia contribuir para a fixação ou eventual aumento da população na região.

(91) Mesmo considerando que os voos regulares e os voos não regulares podem constituir dois mercados distintos (55), e que para efeitos do aumento do turismo na região os voos diretos regulares para o norte da Noruega podem ser uma alternativa menos viável (em particular durante a época baixa), o Órgão continua a ser da opinião de que não é inteiramente clara a razão de os voos domésticos não poderem ser usados como parte de um pacote de viagem de férias, como por exemplo, quando os operadores turísticos organizam «pacotes de ida e volta». O Órgão observa que a Noruega tem um sistema aeroportuário descentralizado e bem desenvolvido devido ao importante papel desempenhado pelo transporte aéreo como meio de transporte, em particular nas regiões da periferia do EEE como o norte da Noruega. De facto, as autoridades norueguesas identificaram uma série de rotas de transporte aéreo doméstico elegíveis para compensações de serviço público e em relação às quais o Estado compensa uma companhia aérea selecionada para operar rotas que de outra forma não seriam comercialmente viáveis. No entender do Órgão, não é absolutamente clara a razão do objetivo declarado do regime — contribuir para o desenvolvimento de uma das regiões menos povoadas na Noruega através do auxílio para voos charter a partir do estrangeiro para a Noruega, com vista a aumentar o número de turistas durante a época baixa e assim contribuir para a existência de empregos durante todo o ano — não poder ser alcançado, pelo menos em parte, através da utilização de voos regulares.

(92) À luz do que precede, o Órgão considera que persistem algumas dúvidas se o Regime seria o melhor instrumento para atingir os objetivos fixados, com efeitos mínimos em termos de distorção da concorrência. Em particular, o Órgão considera que o Regime pode ter potenciais efeitos de distorção no mercado para o fornecimento de voos regulares.

(93) Por essa razão, o Órgão considera que o estabelecimento do Regime é adequado apenas para um período limitado de tempo, a fim de apoiar a criação de um setor do turismo viável na região menos povoada da Noruega. A duração de 10 anos para o Regime, defendida pelas autoridades norueguesas, parece ser excessiva para atingir este objetivo. O Órgão considera que o Regime deverá restringir-se a um período de «arranque» de três anos, que permitirá avaliar a adequação do Regime. Por conseguinte, as autoridades norueguesas deverão avaliar os efeitos do Regime no termo desse período, tendo em conta tanto os efeitos positivos do Regime como os efeitos negativos sobre a concorrência.

3.4. O auxílio deve ser proporcional ao objetivo do Regime

(94) Nos termos do artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE, os auxílios concedidos a fim de facilitar o desenvolvimento de certas regiões económicas podem ser considerados compatíveis com o funcionamento do Acordo «quando tais auxílios não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum». A fim de ser compatível com o mercado comum, o Regime deve ser proporcional ao objetivo do Regime.

(95) As autoridades norueguesas são da opinião de que o Regime foi concebido de forma a que apenas seja concedido o nível necessário de auxílio. O apoio máximo (25 %) do Fundo de Charters será concedido com uma taxa de ocupação de 60 % ou inferior. A intensidade do auxílio decrescerá gradualmente até ao valor zero, que se verifica quando a taxa de ocupação atinge 80 % (56).

(96) As autoridades norueguesas alegam que o Regime, que reduz o risco para os operadores turísticos, é suscetível de conduzir a uma taxa de ocupação superior a 60 % sendo, por conseguinte, pouco provável que a intensidade do auxílio corresponda a 25 % dos custos de fretamento.

(97) O Órgão considera que a principal característica do Regime é estabelecer uma garantia para os operadores turísticos por forma a evitar que estes cancelem os voos com taxas de ocupação baixas. O apoio máximo é 25 % dos custos de fretamento. Os custos adicionais incorridos em voos charter com taxas de ocupação inferiores a 60 % não serão reembolsados. Estima-se que o montante anual total dos auxílios concedidos pelo Fundo de Charters situe-se abaixo de 10 milhões de NOK por ano. O Órgão considera que este montante de auxílio relativamente baixo é proporcional. E sendo o montante relativamente baixo, é pouco provável que seja suscetível de afetar as trocas comerciais de uma forma excessivamente negativa.

(98) Por conseguinte, o Regime diferencia-se da decisão da Comissão Europeia em relação a um regime de prémios para os operadores turísticos na Grécia (57). Nesse regime, os operadores turísticos receberiam 40 EUR por turista. Segundo o entendimento que o Órgão faz desse regime, este não se limitou a uma compensação pelos custos de transporte adicionais incorridos para trazer turistas para a Grécia (58). Em contraste, o Fundo de Charters visa incentivar os operadores turísticos a assumirem obrigações contratuais antes de receberem as reservas dos turistas, compensando-os no caso de não serem reembolsados pelos custos de transporte que advêm de trazer turistas para o norte da Noruega.

(99) O Órgão também refere, como já descrito, que os beneficiários do Regime podem estar situados na Noruega ou no exterior e que podem assumir acordos de voos charter tanto com as transportadoras aéreas norueguesas como de outros países. Situações iguais são tratadas de forma igual no âmbito do Regime. Por conseguinte, o Órgão não considera que o Regime seja discriminatório.

(100) Em face do exposto, o Órgão considera que o auxílio é proporcional ao objeto do Regime.

4. Duração da autorização

(101) Na sua Decisão n.o 246/12/COL de 27 de junho de 2012, o Órgão levantou dúvidas sobre se o Regime poderia ser aprovado para um período que se estenda além de 31 de dezembro de 2013. À luz dos comentários recebidos, um período mais longo é necessário para atingir um impacto mensurável no desenvolvimento da região. Dadas as dúvidas expressas pelo Órgão na sua Decisão n.o 246/12/COL em relação ao efeito do Regime no desenvolvimento e na prevenção do despovoamento na região, um período de três (3) anos é mais adequado. Em todos os casos, a necessidade e o nível de auxílios ao funcionamento devem ser regularmente revistos para assegurar a sua relevância a longo prazo para a região em causa (59). Um período mais alargado irá facilitar a avaliação dos efeitos duradouros do Regime.

(102) Por conseguinte, após um período de três (3) anos a Noruega deve apresentar um relatório de avaliação dos efeitos do Regime no desenvolvimento do turismo e na prevenção do despovoamento na região, bem como os seus efeitos sobre a concorrência para que o Órgão possa avaliar a necessidade e adequação do Regime.

5. Conclusão

(103) O Órgão considera que todas as condições estabelecidas no artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE são atendidas e, por conseguinte, que o Regime de Fundo de Charters envolve um auxílio estatal.

(104) Atendendo à avaliação supra, o Órgão considera que o Regime de Fundo de Charters é compatível com o Acordo EEE, nos termos da derrogação prevista no artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE.

(105) No entanto, o Órgão tem dúvidas relativamente à adequação e aos efeitos do Regime para o desenvolvimento e prevenção do despovoamento da região. Em particular, em relação a se os objetivos poderiam ser alcançados por outros meios. Por conseguinte, o Órgão concluiu que o Regime pode ser aprovado para um período de três anos a partir da data da presente Decisão. Além disso, as autoridades norueguesas comprometem-se a preparar e produzir uma avaliação do Regime, documentando os seus efeitos no desenvolvimento do turismo e na prevenção do despovoamento na região, bem como os seus efeitos ao nível da concorrência. A avaliação deverá ser realizada por um perito independente e será submetida ao Órgão.

(106) Recorda-se às autoridades norueguesas a obrigação prevista no artigo 21.o da Parte II do Protocolo n.o 3 em conjugação com os artigos 5.o e 6.o das Disposições de Aplicação da Decisão (60) de apresentarem relatórios anuais sobre a aplicação do Regime.

(107) Recorda-se também às autoridades norueguesas que qualquer plano para modificar este Regime deverá ser notificado ao Órgão.

APROVOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O Regime de Fundo de Charters para o norte da Noruega, conforme notificado pelas autoridades norueguesas, constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

Artigo 2.o

O regime de auxílio é compatível com o funcionamento do Acordo EEE, nos termos do seu artigo 61.o, n.o 3, alínea c), sujeito à condição de que é implementado por um período de três (3) anos a partir da data da presente Decisão. No termo deste período de três (3) anos, a Noruega deve apresentar um relatório ao Órgão com uma avaliação dos efeitos do Regime no desenvolvimento do turismo e na prevenção do despovoamento na região, bem como os seus efeitos ao nível da concorrência.

Artigo 3.o

O destinatário da presente Decisão é o Reino da Noruega.

Artigo 4.o

Apenas faz fé o texto em língua inglesa da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 10 de julho de 2013. Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA Oda Helen SLETNES Presidente Sverrir Haukur GUNNLAUGSSON Membro do Colégio

(1) Referência n.o 632837 e 322824.

(2) Referência n.o 638133.

(3) JO C 291 de 27.9.2012, p. 2 e Suplemento EEE n.o 53 de 27.9.2012, p. 36.

(4) Referência n.o 644991.

(5) Innovative Experiences (Referência n.o 650797), NHO Reiseliv (Referência n.o 650549), NHO Luftfart (Referência n.o 650733), Avinor (Referência n.o 650806), VinterTroms AS (Referência n.o 650827), Northern Norway Tourist Board Ltd (Referência n.o 650958), Hotel chains Rica Hotels e Thon Hotels (Referência n.o 650880) e Voigt Travel b.v. (Referência n.o 668161).

(6) Referência n.o 653590 e 653595.

(7) Referência n.o 669821.

(8) Um voo charter é definido como um voo não regular.

(9) Aeronaves do tipo Boeing 737 e acima.

(10) Os aeroportos do norte da Noruega que podem ter aeronaves de grande porte são os seguintes: Tromsø, Bodø, Harstad Narvik/Evenes, Alta, Kirkenes (Høybuktmoen), Bardufoss, Svalbard, Lakselv (Banak), Andøya (também designados «aeroportos luzes do Norte»). Para o Svalbard, ver Protocolo 40 do Acordo EEE.

(11) Para uma descrição mais detalhada do Regime, ver Secção 2.5 abaixo.

(12) O termo «série charter» significa voos charter entre dois destinos repetidos durante um período limitado de tempo (por exemplo, voos semanais entre Bodø e Londres de fevereiro a abril).

(13) A taxa de ocupação é a percentagem de lugares vendidos num voo. A taxa de ocupação será calculada dividindo o número real de passageiros que partem pela capacidade máxima de lugares da aeronave.

(14) Serão elegíveis séries charter com uma taxa média de ocupação inferior a 60 %, mas, o auxílio máximo que pode ser concedido continuará a ser 25 % dos custos de fretamento incorridos com uma taxa de ocupação de 60 %. Quando se verificar uma taxa de ocupação inferior a 60 %, o auxílio não cobrirá a totalidade da perda do operador de voos charter. A figura do ponto 26 abaixo ilustra esta explicação.

(15) Isto corresponde a uma intensidade de auxílio de 25 % dos custos totais de fretamento. O custo total de fretamento é estimado em 3 600 000 NOK (300 000 NOK em custos por rotação de voo multiplicado por 112).

(16) Ver o Livro Branco do Governo norueguês «Visão e Instrumentos de Política para o Extremo Norte», (Meld. St. 7 (2011 — 2012), versão curta, p. 25). Uma prioridade é «manter o enfoque no setor do turismo no norte da Noruega e Svalbard e promover a cooperação e coordenação entre os atores do setor do turismo» (p. 37). (http://www.regjeringen.no/upload/UD/Vedlegg/Nordområdene/UD_nordomrodene_EN_web.pdf). A apresentação da plataforma política do Governo norueguês para o período 2009 — 2013 menciona a importância do turismo, particularmente para o norte da Noruega: «O norte da Noruega é um destino turístico único e deve ser-lhe dada a oportunidade de realizar e aproveitar o seu potencial» (p. 22) (http://arbeiderpartiet.no/file/download/4861/58544/file/soriamoria2_english.pdf).

(17) Ver a estratégia de turismo do Governo norueguês: «Avinor está a afirmar os “Aeroportos Luzes do Norte” como uma marca unificada para os maiores aeroportos do norte da Noruega […] Avinor apoia o Fundo de Charters para o norte da Noruega […] Este tipo de fundo de charters visa promover viagens fretadas na região. As reações do setor mostram que será uma iniciativa importante para incentivar mais tráfego aéreo» («Destino Noruega — Estratégia nacional para o setor do turismo», p. 76). (http://www.regjeringen.no/pages/37646196/Lenke_til_strategien-engelsk.pdf).

(18) A título de exemplo, o Distrito de Nordland preparou uma «Estratégia para o Turismo em Nordland para o período de 2011 até 2015» (http://www.nfk.no/Filnedlasting.aspx?MId1=1266&FilId=11230).

(19) Orientações do Órgão relativas os Auxílios Estatais com finalidade Regional para o período 2007 — 2013, JO L 231 de 3.9.1994, p. 1, e Suplemento EEE n.o 32, de 3.9.1994, p. 42, também disponível em: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/. As Orientações foram alteradas pela última vez em 6.04.2006, publicadas no JO L 54 28.2.2008, p. 1 e Suplemento EEE n.o 11, de 28.2.2008, p. 1. As Orientações correspondem às «Orientações relativas aos Auxílios Estatais com Finalidade Regional para o período 2007-2013» adotadas pela Comissão Europeia, publicadas no JO C 54 de 4.3.2006, p. 13 (as «Orientações relativas aos Auxílios Regionais»). Os três Distritos são regiões NUTS II. Finnmark é o distrito com menor densidade populacional, com 1,6 habitantes por quilómetro quadrado.

(20) Em 2009, o Órgão aprovou um regime de auxílios para o desenvolvimento de rotas a partir da segunda maior cidade no norte da Noruega, Bodø, ver Decisão do Órgão n.o 179/09/COL («o Fundo de Desenvolvimento da Rota Bodø»). O Fundo de Desenvolvimento da Rota ainda não concedeu qualquer auxílio ao abrigo do regime. Durante três anos, a companhia aérea «Norwegian» operou uma rota entre Tromsø e uma das maiores cidades da Europa. Apesar de receber o apoio de Avinor, essa rota não era rentável. A rota foi encerrada em março de 2011. A Air Baltic operou uma rota sazonal entre Tromsø e Riga, duas vezes por semana, de 1 de abril a 30 de setembro. Essa rota foi encerrada em 2011. A SAS opera uma rota entre Tromsø e Estocolmo, duas vezes por semana, de 1 de julho a 15 de agosto. Além disso, uma companhia aérea russa voa três vezes por semana de Tromsø para Murmansk, na Rússia. Dado o número limitado de rotas internacionais, existe a presunção de que as rotas entre os aeroportos do norte da Noruega e as cidades europeias têm pouco interesse comercial para as transportadoras aéreas (Referência n.o 632837).

(21) Os efeitos diretos referem-se ao consumo pago com o dinheiro dos turistas. Os efeitos indiretos referem-se ao valor dos gastos dos turistas numa perspetiva alargada, como por exemplo, procura de bens e serviços na forma de subcontratos.

(22) Os valores apresentados estão em NOK. Os números são baseados nos valores que constam do relatório «Impacto económico das Viagens em Trøndelag e norte da Noruega 2010» elaborado pelo Comité Executivo para o norte da Noruega (Landsdelsutvalget) e pela associação norueguesa de turismo e hotelaria (NHO Reiseliv Nord-Norge).

(23) A notificação, p. 11 (Referência n.o 632837), referindo-se a um relatório do Instituto de Economia e Transportes (Transportøkonomisk Institutt, TØI) de 2007 n.o 941/2008 (https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2008/941-2008/941-hele%20%20rapporten%20elektronisk-ny.pdf).

(24) As autoridades norueguesas referiram que os números são apenas estimativas realizadas para fins de elaboração de um orçamento para o Fundo de Charters. Uma vez que se procedeu ao arredondamento dos valores, os números que constam do quadro não são exatos.

(25) Existe a possibilidade do Estado norueguês providenciar algum financiamento em relação ao orçamento do Estado.

(26) «Pernas vazias» são voos operados por forma a posicionar uma aeronave no início e no fim de uma série charter. O voo de regresso na primeira partida estará vazio e o voo para apanhar os últimos passageiros estará vazio. «Pernas vazias» representam um custo considerável para as séries charter.

(27) Uma taxa de ocupação de 80 % é considerada o limiar de rentabilidade padrão para o setor.

(28) O quadro foi elaborado pelo Fundo de Charters e mostra como irá funcionar o Regime no caso de voos de Londres para o norte da Noruega num Boeing 737-800. Estima-se que o custo líquido citado pela companhia aérea para o operador turístico venha a ser 300 000 NOK por rotação de voo. Será necessário vender 149 ingressos para atingir o limiar de rentabilidade (80 % da capacidade da aeronave de 186 pessoas).

(29) A figura foi elaborada pelo Fundo de Charters para fins de ilustração (Referência n.o 632837).

(30) Avinor AS é uma empresa estatal que opera a maioria dos aeroportos civis na Noruega.

(31) Innovative Experiences representa 33 empresas que se baseiam na experiência turística no norte da Noruega.

(32) NHO Reiseliv (a associação norueguesa de turismo e hotelaria) representa mais de 2 500 empresas que empregam cerca de 55 000 trabalhadores. A sucursal do norte da Noruega de NHO Reiseliv tem 400 membros.

(33) VinterTroms AS pertence a seis agências de viagens no norte da Noruega.

(34) NHO Luftfart representa empresas do setor do transporte aéreo e outras empresas interessadas.

(35) NHO luftfart (Referência n.o 650733) (tradução não oficial de norueguês para inglês).

(36) Regulamento (CE) n.o 1008/2008 de 24.9.2008 que estabelece regras comuns para a exploração dos serviços aéreos na Comunidade (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3). Incorporado no Acordo EEE pelo Anexo XIII ponto 64a.

(37) Referência n.o 644991.

(38) Referência n.o 653590/653595 e Referência n.o 669821.

(39) A figura foi elaborada pelo Fundo de Charters para fins de ilustração (Referência n.o 644991).

(40) Ver Secção 3.3, da parte II abaixo.

(41) Carta das autoridades norueguesas datada de 15.11.2012 (Referência n.o 653590/653595).

(42) As autoridades norueguesas também mencionaram o facto de o Fundo de Charters poder, em algum momento no futuro, ser cofinanciado por empresas privadas. A apreciação realizada pela Autoridade não examinou essa possibilidade por considerar que esta opção era relativamente incerta.

(43) As orientações relativas aos auxílios regionais no ponto 81.

(44) Referência n.o 632837 e 322824.

(45) Ver Processo T-348/04 SIDE contra Comissão [2008] ECR II-625, ponto 99, Processo T-162/06 Kronoply GmbH contra Comissão [2009] ECR II-1, ponto 75.

(46) As orientações relativas aos auxílios regionais no ponto 1.

(47) O Estado da EFTA deve demonstrar que o auxílio proposto é necessário e adequado para evitar ou reduzir o despovoamento progressivo (ver as orientações relativas aos auxílios regionais na nota 65).

(48) As orientações relativas aos auxílios regionais no ponto 69.

(49) As orientações relativas aos auxílios regionais no ponto 22 (a).

(50) Decisão 1999/99/CE de 3.6.1998 relativa à Lei n.o 25/93 da Região da Sicília sobre as medidas para promover o emprego (JO L 32 de 5.2.1999, p. 18).

(51) Ver as orientações relativas aos auxílios regionais na nota 65.

(52) Ver, por exemplo, a decisão do Órgão n.o 228/06/COL de 19.7.2006 relativa ao regime notificado sobre as contribuições para a segurança social com diferenciação regional: «Com base nas informações fornecidas pelas autoridades norueguesas, o Órgão considera que não se afigura que outras medidas de auxílio ao funcionamento sejam mais adequadas para alcançar o objetivo de prevenir ou reduzir o despovoamento nas áreas menos povoadas» (p. 23).

(53) As orientações relativas aos auxílios regionais no ponto 10.

(54) Ver referência ao Relatório TØI n.o 941/2008 na nota 23 acima e a notificação p. 11 (Referência n.o 632837).

(55) A Comissão Europeia considerou, nas suas decisões relativas a fusões, que os voos regulares e não regulares não estão no mesmo mercado. Ver, por exemplo, Processo n.o COMP/M.5141 — KLM/Martinair, em que a Comissão considerou a oferta de lugares de avião para operadores de turismo (que é o «mercado grossista») como um mercado distinto do mercado de prestação de serviços de transporte aéreo regular para utilizadores finais. A Comissão referiu que «o mercado de vendas de lugares para operadores turísticos é um mercado que está a montante do mercado de vendas de lugares para particulares. Assim, as condições de concorrência neste mercado são manifestamente diferentes, uma vez que os operadores turísticos têm necessidades diferentes dos clientes individuais (por exemplo, compra de grandes pacotes, negociação de descontos, tendo em conta as necessidades dos clientes em termos de tempo de voo, etc)» (JO C 51 de 4.3.2009, p. 4).

(56) Ver a descrição do Regime na Secção 2.5 na Parte I acima.

(57) Decisão 2003/262/CE de 27.11.2002 relativa a um regime de prémios para os operadores turísticos na Grécia (JO L 103 de 24.4.2003, p. 63).

(58) Nesse caso, a Comissão Europeia também considerou que as autoridades gregas não tinham fornecido à Comissão as informações relevantes para a avaliação da adequação do auxílio em termos da sua contribuição para o desenvolvimento regional (ver ponto 22 da decisão).

(59) As orientações relativas aos auxílios regionais no ponto 71.

(60) Disponível em: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf