Auxílios estatais

(SAM 020.500.035 Noruega)

Comunicação do Órgão de Fiscalização da EFTA, nos termos do n.o 2 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça, dirigida aos outros Estados da EFTA, aos Estados-Membros da União Europia e terceiros interessados relativamente ao auxílio estatal sob a forma de pagamentos de compensação aos operadores de autocarros expresso (auxílio estatal SAM 020.500.035)

(2001/C 125/06)

Mediante a Decisão n.o 381/00/COL, de 18 de Dezembro de 2000, cujo resumo é em seguida transcrito, o Órgão de Fiscalização da EFTA deu início a um processo nos termos do n.o 2 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. O Governo norueguês foi informado mediante envio de uma cópia da decisão.

I. OS FACTOS

A. Processo

Por carta de 20 de Setembro de 1999, registada em 23 de Setembro de 1999 (doc. n.o 99-7028-A), o Órgão de Fiscalização recebeu uma denúncia alegando que os operadores de autocarros expresso na Noruega tinham recebido auxílios ilegais ao abrigo do chamado "kompensasjonsordning for autodieselavgift" (a seguir designado "regime de compensação"). Por carta de 3 de Maio de 2000 (doc. 00-3440-D), o Órgão de Fiscalização informou o Governo norueguês de que tinha recebido a denúncia e solicitou às autoridades norueguesas que fornecessem todas as informações necessárias para avaliar a compatibilidade do regime de compensação com as regras em vigor em matéria de auxílios estatais ao abrigo do Acordo EEE.

Por carta de 2 de Junho de 2000, registada pelo Órgão de Fiscalização em 30 de Junho de 2000 (doc. 00-4750-A), as autoridades norueguesas forneceram algumas das informações solicitadas. Numa reunião de carácter global realizada em Oslo, em 9 de Junho de 2000, o Órgão de Fiscalização insistiu para que as autoridades norueguesas justificassem o auxílio. Este pedido foi reiterado na carta de 27 de Julho de 2000 (doc. 00-5307-D), na qual o Órgão de Fiscalização solicitava às autoridades norueguesas que explicassem qual a base jurídica em que se apoiavam para considerar que o regime de compensação estava isento da proibição geral de auxílio. Na sua carta de resposta de 22 de Setembro de 2000, registada pelo Órgão de Fiscalização em 3 de Outubro de 2000 (doc. 00-6944-A), as autoridades norueguesas alegaram que o disposto no n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE não se aplicava ao presente caso e que, de qualquer modo, a medida de auxílio teria de ser considerada como um auxílio existente. Mais uma vez, não foram dadas explicações quanto a uma possível justificação.

Acusando a recepção dessa carta, o Órgão de Fiscalização declarou na sua carta de 6 de Outubro de 2000 (doc. 00-7060-D) os motivos pelos quais considerava estarem satisfeitas as condições previstas no n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE e por que razão considerava que as medidas constituíam "um novo auxílio" na acepção do n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. Simultaneamente, o Órgão de Fiscalização chamou a atenção do Governo norueguês para o facto de, em conformidade com o disposto no n.o 2 do ponto 6.2 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais, estar habilitado a iniciar um processo e a adoptar uma decisão com base nas informações disponíveis, mesmo na falta de uma resposta por parte do Estado da EFTA em causa. Por último, a Direcção da Concorrência e dos Auxílios Estatais do Órgão de Fiscalização recordou às autoridades norueguesas que, caso não apresentassem uma resposta satisfatória no prazo de 15 dias úteis a contar da data de recepção dessa carta, estaria obrigada a propor ao Órgão de Fiscalização a abertura de um processo de inquérito formal, em conformidade com o disposto no n.o 1 do ponto 5.2 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais.

Os motivos de preocupação foram objecto de debate aprofundado com as autoridades norueguesas na reunião realizada em Oslo, em 19 de Outubro de 2000. Após a prorrogação do prazo, as autoridades norueguesas informaram o Órgão de Fiscalização, por carta de 24 de Novembro de 2000, registada por este último em 27 de Novembro de 2000 (doc. 00-8611-A), de que os partidos políticos que representavam a maioria dos lugares na Assembleia Nacional tinham decidido que o regime de compensação não seria financiado no âmbito do orçamento geral do Estado de 2001. Por carta de 4 de Dezembro de 2000 (doc. 00-8851-D), o Órgão de Fiscalização acusou a recepção dessa carta e referiu que a eventual supressão do regime de compensação no futuro não seria suficiente para eliminar as dúvidas existentes quanto à sua compatibilidade no passado. O Órgão de Fiscalização informou também o Governo norueguês que, em virtude das dúvidas persistentes sobre a compatibilidade do regime de compensação, era obrigado a dar início a um processo de inquérito formal.

Por fax de 11 de Dezembro de 2000, enviado pelo Ministério do Comércio e da Indústria directamente ao Órgão de Fiscalização e registado por este último nesse mesmo dia (doc. 00-9089-A), as autoridades norueguesas apresentaram as suas observações sobre a justificação do regime de compensação (os documentos anexos, a que a carta faz referência, não foram recebidos pelo Órgão de Fiscalização no prazo previsto). Além disso, o Órgão de Fiscalização foi informado que, contrariamente ao referido na carta de 24 de Novembro de 2000, os partidos políticos que representavam a maioria dos lugares na Assembleia Nacional tinham decidido conceder um financiamento de 50 milhões de coroas norueguesas no quadro do regime de compensação em 2001, tendo sido adoptada uma decisão final em 13 de Dezembro de 2000.

B. Descrição das medidas de auxílio

Com base nas informações actualmente disponíveis, afigura-se que, até 1999, os operadores de autocarros estavam isentos da taxa "autodiesel" ("autodieselavgift"), introduzida em 1 de Outubro de 1993. No projecto de lei parlamentar sobre os impostos de carácter ambiental [St. prp. nr. 54 (1997-1998) "Grønne Skatter"), o Governo norueguês considerou que a isenção anterior concedida aos operadores de autocarros não se justificava por motivos de ordem ambiental, dado que favorecia esses operadores a nível dos custos externos resultantes da utilização das estradas, dos acidentes e da poluição e não constituía um incentivo económico para reduzir esses custos. Por conseguinte, o Governo norueguês propôs a supressão da isenção da taxa "autodiesel" em relação aos operadores de autocarros, tendo em vista permitir que essas empresas sejam mais eficazes e efectuem investimentos compatíveis com o ambiente.

Contudo, a fim de evitar que a competitividade dos transportes públicos fosse afectada, propôs-se compensar os chamados operadores de autocarros "subsidiados" dos custos resultantes da supressão da isenção. No que diz respeito aos chamados operadores de autocarros "não subsidiados", objecto do processo de inquérito em curso, não se considerou adequado proceder a essa compensação. Neste contexto, o projecto de lei parlamentar sobre os impostos de carácter ambiental referia que não seria concedida qualquer compensação dado que estes operadores de autocarros "não subsidiados" estavam em condições de suportar o aumento de custos, quer recorrendo ao aumento dos preços dos bilhetes, quer através da redução dos seus lucros. Além disso, considerou-se que a eliminação da isenção fiscal incentivaria as empresas de autocarros a tornarem-se mais eficazes e a operarem num espírito de maior respeito pelo ambiente. Por conseguinte, considerou-se que o aumento efectivo dos custos seria inferior ao aumento da taxa.

Na sequência desta proposta, todos os operadores de autocarros passaram, a partir de 1 de Janeiro de 1999, a estar sujeitos à taxa "autodiesel". Contudo, no que diz respeito aos chamados operadores de autocarros "subsidiados" ("tilskuddberettiget bussdrift"), foi concedida uma compensação integral dos custos resultantes da supressão da isenção da taxa "autodiesel", em conformidade com a decisão do Parlamento norueguês sobre o orçamento geral do Estado de 1999, adoptada em Dezembro de 1998. Este regime de compensação, que é administrado pelas autoridades municipais ("Fylkeskommunene"), não está sujeito ao processo de inquérito em curso.

Embora isso não estivesse previsto na proposta inicial do Governo relativa à reforma fiscal em matéria de ambiente, o Parlamento norueguês adoptou, na sua decisão sobre a revisão do orçamento geral do Estado de 1999, um segundo regime de compensação para os chamados operadores de autocarros "não subsidiados" ("ikke-tilskuddberettiget bussdrift") na Primavera de 1999 [St. prp. nr. 67 (1998-1999)]. O montante afectado para o efeito foi de 45 milhões de coroas norueguesas, posteriormente aumentado para 71 milhões de coreas norueguesas. Contudo, parece que o pagamento efectivo de compensações foi muito inferior a esse montante (o orçamento geral do Estado de 2001 refere o montante de 54,4 milhões coreas norueguesas para 1999). No orçamento geral do Estado de 2000 a rubrica orçamental correspondente aumentou ainda mais, tendo passado para 75,4 milhões de coroas norueguesas. A proposta orçamental para 2001 prevê uma afectação de 50 milhões de coroas norueguesas destinada ao regime de compensação, que é da competência do Ministério dos Transportes [ver St. prp. nr. 1 (1999-2000), capítulo 1330, post 71 "Tilskudd til ekspressbusser"]. Os pedidos de compensação devem, no entanto, ser apresentados junto das autoridades municipais, que posteriormente os transmitem ao ministério responsável.

Em duas cartas com data de 21 de Fevereiro de 2000, os operadores de autocarros "não subsidiados" foram informados mais pormenorizadamente sobre as compensações respeitantes a 1999 e a 2000. À excepção destas cartas, o Órgão de Fiscalização não recebeu quaisquer outras informações do Governo norueguês.

Segundo essas cartas, a compensação é paga em quatro prestações ao longo do ano no âmbito de um acordo de pagamentos parciais (on account arrangement). Além disso, é reservado um certo montante para as contas finais ("sluttavregning"), que têm de ser apresentadas no final de cada ano. Os pagamentos efectuados no âmbito do acordo de pagamentos parciais baseiam-se nos dados anteriores, enquanto os pagamentos efectuados após a apresentação das contas finais se baseiam na chamada "produção efectiva" (as cartas acima mencionadas referem-se a "produksjon"; o Órgão de Fiscalização entende por "produção" os serviços à distância, prestados por operadores de autocarros sob licença segundo um "plano de itinerário"). Estas contas finais têm de ser completadas por vários formulários contendo os dados pormenorizados necessários sobre a produção efectivamente realizada durante o ano em causa. A produção rodoviária realizada nesse ano e que não tenha sido ainda incluída no acordo de pagamentos parciais será tomada em consideração nas contas finais.

O montante da compensação por empresa é calculado de acordo com as distâncias percorridas no âmbito do "plano de itinerário", sendo aplicada uma certa taxa por quilómetro. Esta taxa não é estabelecida antecipadamente, mas sim determinada depois de terem sido estabelecidas as distâncias totais de todos os titulares das licenças (aparentemente, esta taxa é calculada pela divisão do montante total destinado ao efeito pelo número total de quilómetros relativamente aos quais tenham sido apresentados pedidos de reembolso). Os dados sobre a produção rodoviária são revistos por um revisor de contas. Sempre que um determinado itinerário ultrapasse as fronteiras de um município, o município em que o operador de autocarros está registado terá de coordenar os pedidos respeitantes à produção rodoviária noutros municípios. Todos os pedidos pertinentes devem posteriormente ser enviados ao Ministério dos Transportes.

Os serviços de transporte interno fornecidos no decurso de um transporte internacional ("serviços de cabotagem") também estão incluídos no regime de compensação. A este propósito, considera-se que os operadores estrangeiros que fornecem estes serviços de cabotagem o fazem em associação com os operadores noruegueses. Considera-se também que os operadores noruegueses, ao apresentarem um pedido de compensação, agem em nome dos operadores estrangeiros. Ao apresentarem os pedidos, os operadores noruegueses devem declarar a parte da produção total correspondente aos operadores noruegueses e aos estrangeiros. A divisão da compensação entre operadores noruegueses e estrangeiros é considerada uma questão do interesse exclusivo desses operadores.

C. Beneficiários

Os chamados operadores de autocarros "não subsidiados" têm direito a obter auxílios no âmbito do regime de compensação em análise. Tanto os operadores de autocarros "subsidiados" como os "não subsidiados" prestam serviços regulares de transporte de passageiros; contudo, contrariamente aos operadores de autocarros "subsidiados", os operadores de autocarros "não subsidiados" não recebem subvenções estatais para a prestação dos serviços de transporte regulares. Segundo as autoridades norueguesas, os operadores de autocarros regulares "não subsidiados" podem solicitar a concessão de uma licença para efectuar serviços regulares em percursos específicos, sempre que existam boas perspectivas de transporte comercial. Além disso, os mesmos operadores de autocarros também podem oferecer serviços de transporte "subsidiados", tanto regulares como ocasionais. Segundo o autor da denúncia, os operadores de autocarros "não subsidiados" estão em concorrência com os autocarros turísticos. Esta posição é confirmada pelas autoridades norueguesas, que reconheceram que "os serviços regulares e os serviços ocasionais ... se encontram de algum modo em concorrência no mesmo mercado". Segundo o autor da denúncia, essa situação deve-se ao facto de os operadores de autocarros expresso poderem alterar os seus destinos durante o Inverno, passando a prestar serviços de transporte para sítios de interesse turístico. Além disso, estes operadores de autocarros expresso podem alterar os seus itinerários a pedido de um grupo de interessados.

II. APRECIAÇÃO

A. Pedido de notificação e obrigação de standstill

Em conformidade com o disposto no n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça, "Para que possa apresentar as suas observações, deve o Órgão de Fiscalização da EFTA ser informado atempadamente dos projectos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios ... O Estado em causa não pode pôr em execução as medidas projectadas antes de tal procedimento ter sido objecto de uma decisão final".

As obrigações de notificação foram parcialmente modificadas no sector dos transportes. Em conformidade com o disposto no n.o 2 do artigo 17.o do acto jurídico referido no n.o 4 do anexo XIII(1) do Acordo EEE "As compensações que resultarem da aplicação do presente regulamento estão dispensadas do processo de informação prévia previsto no n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça ...". Em todos os outros casos não abrangidos pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69, mantém-se a obrigação de notificação prevista no n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça.

Com base nas informações fornecidas pelas autoridades norueguesas, afigura-se que a compensação aos operadores de autocarros "não subsidiados" não é abrangida pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69, dado que os operadores elegíveis não parecem estar sujeitos às obrigações de serviço público na acepção do artigo 2.o do referido regulamento. As autoridades norueguesas não contestaram a conclusão do Órgão de Fiscalização a este propósito. Além disso, com base nas regras respeitantes ao pagamento das compensações, tal como estabelecidas nas duas cartas de 21 de Fevereiro de 2000, afigura-se que a compensação concedida aos operadores de autocarros em causa não foi determinada em conformidade com o procedimento estabelecido no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (em especial o artigo 9.o e seguintes). Por conseguinte, com base nas informações disponíveis, o Órgão de Fiscalização considera que o n.o 2 do artigo 17.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 não é aplicável no presente caso e que o regime de compensação deve ser notificado como um novo auxílio.

Inicialmente, as autoridades norueguesas contestaram a qualificação do regime de compensação como um novo auxílio e, por conseguinte, a sua obrigação de notificar o auxílio em conformidade com o disposto no n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. Alegaram que o regime de compensação, adoptado para compensar os custos resultantes da supressão da isenção da taxa "autodiesel", representava uma continuação do regime fiscal existente, ou seja, a isenção inicial da taxa "autodiesel".

O Órgão de Fiscalização sustenta que o regime de compensação não pode ser considerado como um "auxílio existente", na acepção do n.o 1 do ponto 7.2 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais, dado que o pagamento previsto não se baseia num acto jurídico vigente aquando da entrada em vigor do Acordo EEE. A isenção da taxa "autodiesel" para os operadores de autocarros foi suprimida em 1 de Janeiro de 1999. O benefício fiscal existente foi suprimido, produzindo efeitos a partir dessa data. Foi criado um regime de compensação para os chamados operadores de autocarros "subsidiados" para compensar os efeitos da supressão. Posteriormente, no contexto do orçamento revisto, apresentado em 10 de Maio de 1999, o Parlamento decidiu estabelecer um regime de compensação adicional para os chamados operadores de autocarros "não subsidiados". A compensação é determinada segundo regras específicas, parte das quais foram comunicadas aos operadores de autocarros interessados em duas cartas com data de 21 de Fevereiro de 2000. Estas regras constituem um novo quadro jurídico para a concessão de auxílios a certos operadores de autocarros regulares. Por conseguinte, a compensação não pode ser considerada como a continuação de um benefício fiscal previsto num outro acto jurídico. Neste contexto, importa ainda referir que a compensação tem um carácter diferente da isenção fiscal prevista no acto anterior. Além disso, afigura-se que as entidades responsáveis pela gestão e aplicação do regime de compensação são diferentes das autoridades responsáveis pela cobrança da taxa "autodiesel".

Tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização conclui que o regime de compensação constitui um novo auxílio na acepção do n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. Por conseguinte, as autoridades norueguesas eram obrigadas a notificar previamente o regime de compensação. Além disso, as autoridades norueguesas confirmaram, na reunião realizada em 19 de Outubro de 2000, que tinham sido efectuados pagamentos relativos aos anos de 1999 e 2000. O Órgão de Fiscalização observa que estes pagamentos são contrários à obrigação de standstill estabelecida no n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. O regime de compensação é, pois, ilegal por motivos processuais, em conformidade com o disposto no ponto 6.1 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais. A este propósito, o Órgão de Fiscalização chama a atenção do Governo norueguês para o facto de, em conformidade com o ponto 6.2.3. do capítulo 6 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais, os beneficiários poderem ter de restituir o auxílio caso o Órgão de Fiscalização considere que este é incompatível com o Acordo EEE. Além disso, e no que se refere à continuação do regime de compensação em 2001, o Órgão de Fiscalização recorda às autoridades norueguesas a sua obrigação de não aplicarem o regime de auxílio, o que implica que não devem ser feitos pagamentos no âmbito do regime de compensação enquanto o Órgão de Fiscalização não adoptar uma decisão final a este respeito.

B. Auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE

O n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE estabelece: "Salvo disposição em contrário nele prevista, são incompatíveis com o funcionamento do presente acordo, na medida em que afectem as trocas comerciais entre as partes contratantes, os auxílios conseguidos pelos Estados-Membros das Comunidades Europeias, pelos Estados da EFTA ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.".

As medidas de apoio ao abrigo do regime de compensação são financiadas pelo orçamento geral do Estado. Os operadores de autocarros elegíveis no âmbito do regime de compensação recebem um benefício financeiro que não teriam obtido no decurso de operações comerciais normais.

As autoridades norueguesas alegaram que o regime de compensação não distorce o comércio internacional dado que os serviços de cabotagem regulares fornecidos pelos operadores estrangeiros também eram elegíveis para os auxílios.

Em geral, as medidas de apoio são susceptíveis de afectar a concorrência e o comércio entre as partes contratantes, desde que a empresa beneficiária realize uma actividade ligada ao comércio entre as partes contratantes e que o auxílio reforce a posição da empresa em relação às empresas concorrentes. Por conseguinte, os auxílios que favorecem as empresas que fornecem serviços de transporte num mercado liberalizado são susceptíveis de afectar a concorrência e o comércio. O acto jurídico referido no n.o 33, alínea a), do anexo XIII do Acordo EEE(2) liberalizou completamente os serviços regulares especiais, os serviços ocasionais e os serviços de transporte regulares, na condição de serem prestados no decurso de transportes regulares internacionais. Além disso, deve referir-se que as regras em matéria de contratos públicos em certa medida e a legislação nacional em vários Estados do EEE em especial favorecem o acesso ao amplo mercado EEE. As empresas estrangeiras revelam um interesse crescente em aceder aos mercados nacionais e, em certa medida, já adquiriram participações em empresas nacionais ou operam serviços de transportes públicos fora dos seus mercados nacionais(3).

As empresas que beneficiam do regime de compensação podem, de acordo com as autoridades norueguesas, prestar serviços tanto regulares como ocasionais, na acepção do Regulamento (CE) n.o 12/98. Por conseguinte, não se pode excluir que os pagamentos efectuados no âmbito do regime de compensação sejam utilizados para a prestação de serviços de transporte ocasionais. Mesmo nos casos em que os operadores de autocarros prestam exclusivamente serviços regulares, não se pode excluir a existência de efeitos de distorção da concorrência dado que, segundo o autor da denúncia e as autoridades norueguesas, os operadores de autocarros "não subsidiados" se encontram, ainda que parcialmente, em concorrência com os serviços de autocarro ocasionais. No que diz respeito aos serviços de transporte regular internacional, as autoridades norueguesas sustentaram que as transportadoras autorizadas a prestar temporariamente "serviços de cabotagem" (serviços de transporte regular de passageiros no interior do país prestados no decurso de serviços internacionais regulares) também têm direito a receber compensações no âmbito do regime. O Órgão de Fiscalização, no entanto, tem dúvidas quanto à disponibilidade efectiva das compensações para os operadores estrangeiros numa base transparente e não discriminatória. Dado que se afigura que as regras em matéria de compensações foram divulgadas unicamente através de uma carta enviada aos operadores de autocarros "não subsidiados", que parecem incluir apenas os operadores noruegueses, surgem dúvidas quanto ao facto de saber se os operadores estrangeiros foram suficientemente informados sobre a possibilidade de pedir uma compensação. Além disso, ao abrigo das mesmas regras, não é claro se os operadores estrangeiros que não operem em associação com operadores noruegueses têm direito a apresentar um pedido de compensação em nome próprio. O teor das disposições apresentadas ao Órgão de Fiscalização parece indicar que os operadores estrangeiros teriam de agir através das empresas norueguesas. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização considera que os operadores estrangeiros não gozam de um tratamento equitativo.

Além disso, é de notar que o mero facto de o regime de auxílio ser aplicado sem qualquer discriminação baseada na nacionalidade ou no estabelecimento não implica a sua exclusão do âmbito do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE. Esse tratamento não discriminatório dos operadores estrangeiros no mercado norueguês não excluiria os efeitos no comércio dado que os operadores de autocarros noruegueses que beneficiam das compensações podem prestar fora da Noruega serviços de transporte regulares e ocasionais.

Com base no que precede, não é de excluir que o regime de compensação tenha por efeito reforçar a posição competitiva das empresas que efectuam serviços de transporte de passageiros dentro e fora da Noruega, provocando uma distorção da concorrência e afectando o comércio entre as partes contratantes.

Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização considera que o regime de compensação inclui medidas de auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE.

C. Compatibilidade das medidas de auxílio

O Órgão de Fiscalização considera que o regime de compensação permite aos operadores de autocarros elegíveis reduzir os seus custos correntes. Por conseguinte, as medidas de auxílio concedidas no âmbito deste regime constituem um auxílio ao funcionamento(4), normalmente não autorizado ao abrigo do Acordo EEE. Contudo, o Órgão de Fiscalização analisou, com base nas informações disponíveis, se o auxílio podia beneficiar de uma isenção ao abrigo do disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE em articulação com o capítulo 15 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais no que diz respeito aos auxílios a favor da protecção do ambiente. Em conformidade com o disposto no ponto 15.4.3 das Orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais, um auxílio ao funcionamento pode ser autorizado nos domínios da gestão de resíduos e do desagravamento dos impostos ecológicos. A aplicação das condições estritas estabelecidas nas orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais implica que, em princípio, a compensação seja limitada aos custos de produção extraordinários e que o auxílio seja temporário e, à partida, degressivo, de modo a constituir um incentivo à redução da poluição ou à introdução rápida de uma utilização mais eficaz dos recursos. Esse desagravamento temporário dos novos impostos ecológicos pode ser autorizado sempre que seja necessário compensar as perdas de competitividade, nomeadamente a nível internacional. Outro factor a ter em conta consiste naquilo que as empresas têm de fazer em troca a fim de reduzir a poluição que provocam.

Compensação limitada aos custos de produção extraordinários

Neste contexto, as autoridades norueguesas referiram o facto de "o regime de compensação se basear no tráfego regular da empresa en route, pelo que apenas compensa os custos de combustível mais elevados ligados a certo tráfego regular ordinário". As autoridades norueguesas consideram, pois, que "o novo regime de compensação incentiva os operadores a economizar a utilização de gasóleo, passando a utilizar motores e autocarros que consumam menos combustível, reduzindo assim simultaneamente a poluição global. Por outro lado, um regime de compensação alternativo em que os pagamentos fossem repartidos segundo o consumo de combustível recompensaria as empresas com um consumo de combustível por quilómetro superior à média".

O Órgão de Fiscalização não compreende como é que esta abordagem assegura que nenhum operador receba mais em compensações do que os custos suportados com o pagamento da taxa "autodiesel". Efectivamente, não é de excluir que os operadores que recebem pagamentos com base no "plano de itinerário" (de acordo com as distâncias que percorrem) e que reduzem o seu consumo de gasóleo nesses percursos possam beneficiar de uma compensação que exceda os seus custos efectivos resultantes da taxa "autodiesel".

Tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização considera que as condições para a concessão da compensação, indicadas nas cartas de 21 de Fevereiro de 2000, não garantem que os operadores de autocarros não beneficiarão de uma compensação superior aos seus custos efectivos decorrentes da taxa "autodiesel". Dado não existirem regras ou orientações claras para o estabelecimento do nível máximo de compensação no âmbito do regime de compensação, é pouco provável que este último seja concebido de modo a assegurar que a compensação esteja limitada aos custos de produção extraordinários.

As autoridades norueguesas mantiveram ainda que o requisito de limitar a compensação aos custos de produção extraordinários seria respeitado se o regime de compensação "não excedesse o montante mais elevado das taxas 'autodiesel' comparativamente ao regime fiscal anterior". A este propósito, o Governo norueguês declarou que a extensão do regime de compensação, em 2000, era inferior ao aumento das receitas "autodiesel" após 1 de Janeiro de 1999. No que diz respeito à situação em 2001, as autoridades norueguesas referiram uma redução de 33 % dos montantes afectados ao regime de compensação em relação à situação existente em 2000.

O Órgão de Fiscalização reconhece que uma redução da compensação comparativamente à isenção da taxa "autodiesel" anteriormente concedida pode indicar que a compensação continua a ser inferior aos custos decorrentes da taxa "autodiesel". Contudo, esta circunstância não constitui, por si só, prova suficiente de que os operadores de autocarros expresso não recebem uma compensação excessiva. Por esta razão, a declaração do Governo norueguês relativa à redução do âmbito de aplicação e dos montantes concedidos para efeitos do regime de compensação, comparativamente à situação no passado, não demonstra que o requisito acima referido esteja satisfeito.

No que diz respeito à situação em 1999 e 2000, o Órgão de Fiscalização observa que, não obstante a sua carta de 4 de Dezembro de 2000, na qual manifestava dúvidas sobre a compatibilidade do regime de compensação no passado, as autoridades norueguesas não apresentaram informações que provassem que os operadores de autocarros expresso não tinham recebido compensações superiores ao necessário para cobrir os custos resultantes da taxa "autodiesel". Além disso, e nomeadamente no que diz respeito à continuação do regime de compensação em 2001, o Órgão de Fiscalização observa que o regime de compensação não estabeleceu um mecanismo de controlo que permita à entidade que concede o auxílio verificar que os benefícios resultantes do regime de compensação não excedem os custos adicionais resultantes da taxa "autodiesel" para o ano em causa. Sem um controlo desse tipo, não é de excluir que os operadores de autocarros expresso tenham recebido uma compensação excessiva.

Neste contexto, o Órgão de Fiscalização conclui que as autoridades norueguesas não demonstraram que os pagamentos efectuados no âmbito do regime de compensação estejam limitados aos custos de produção extraordinários.

Efeito de incentivo à redução do consumo de combustíveis

As autoridades norueguesas sustentaram que o regime de compensação, cujo âmbito de aplicação era menos alargado do que a isenção fiscal anterior, constituía um instrumento mais eficaz para proteger o ambiente e para promover os objectivos ambientais. A este propósito, as autoridades norueguesas declararam que, ao estabelecerem as compensações para 2000, tinham procedido a uma dedução de 6 % de acordo com as potencialidades de eficácia no que diz respeito à redução do consumo de combustíveis. Alegaram ainda que a isenção da compensação para os serviços ocasionais e esta redução de 6 % tornaram a extensão do regime de compensação inferior ao aumento das receitas "autodiesel" após 1 de Janeiro de 1999. No que diz respeito à continuação do regime de compensação em 2001, as autoridades norueguesas alegaram que o montante de 50 milhões coroas norueguesas concedido para o efeito constituía uma redução de 33 % em relação a 2000.

O Órgão de Fiscalização observa, no entanto, que as autoridades norueguesas não apresentaram as informações pertinentes que teriam permitido ao Órgão de Fiscalização avaliar se a compensação concedida no âmbito do regime tinha diminuído de forma constante desde a sua introdução e proceder à comparação com a situação existente anteriormente à supressão da isenção fiscal em 1999.

Mais especificamente, não forneceram dados respeitantes às perdas fiscais resultantes da isenção dos operadores de autocarros expresso da taxa "autodiesel" anterior à supressão da isenção a partir de 1 de Janeiro de 1999, o que teria permitido ao Órgão de Fiscalização verificar as declarações das autoridades norueguesas sobre o âmbito do regime de compensação em 1999, comparativamente ao regime fiscal em vigor anteriormente. Além disso, no que diz respeito à situação em 2000, o Órgão de Fiscalização observa que o montante afectado ao regime de compensação no orçamento geral do Estado aumentou em 2000 em relação a 1999. Esta situação parece contradizer a declaração do Governo norueguês sobre a dedução de 6 % em virtude do potencial de eficácia. O aumento do montante concedido no âmbito do orçamento geral do Estado para 2000 pode ser interpretado como uma indicação de que o consumo efectivo de gasóleo aumentou, em vez de ter diminuído após a supressão da isenção da taxa "autodiesel". Sem outras explicações sobre as causas deste aumento, é difícil estabelecer os eventuais efeitos sobre o incentivo aos operadores de autocarros expresso no sentido de reduzirem o seu consumo de gasóleo.

Além disso, ainda que, por hipótese, o montante da compensação tivesse diminuído desde a introdução do regime de compensação em 1999, essa redução não teria decorrido do regime de compensação. Os montantes afectados ao regime de compensação dependem inteiramente da discrição do Parlamento norueguês ao adoptar o orçamento anual. O regime enquanto tal não contém orientações sobre o cálculo das futuras compensações. Por conseguinte, não existe qualquer indicação clara quanto a uma futura redução do apoio do Estado que obrigasse os operadores de autocarros a reduzir o seu consumo de combustível.

O Órgão de Fiscalização também não dispõe de informações pormenorizadas sobre o cálculo dos montantes concedidos para efeitos do regime de compensação (nomeadamente, em que medida os montantes foram determinados com o objectivo de reduzir significativamente o consumo de gasóleo) nem de informações sobre possíveis alterações respeitantes aos serviços de autocarros de carreira elegíveis no âmbito do regime de compensação. Sem essas informações, não é possível determinar se uma eventual redução global do montante afectado ao regime de compensação resulta efectivamente na redução da compensação por operador de autocarro expresso, incentivando estes operadores de autocarros a reduzirem o consumo de combustível. Neste contexto, a redução de 33 % para o regime de compensação em 2001 referida pelas autoridades norueguesas não é, por si só, suficiente para verificar se, e em que medida, os operadores de autocarros expresso receberam uma compensação inferior no âmbito do regime em causa.

Por último, sem informações sobre o nível de compensação concedida no âmbito do regime, é difícil avaliar se, e em que medida, o regime constitui um incentivo suficiente. O Órgão de Fiscalização considera que, em princípio, só um nível de compensação inferior aos custos (resultante da taxa "autodiesel") incorridos pelos operadores de autocarros sem que estes se esforcem por reduzir o consumo de combustível seria um incentivo suficiente para os operadores de autocarros expresso diminuírem os custos do combustível. Neste contexto, o Órgão de Fiscalização observa que não foram apresentadas quaisquer informações que lhe permitissem determinar o nível de compensação concedida aos autocarros expresso nos anos em causa desde a introdução do regime de compensação.

Devido à falta de informações sobre uma possível redução das compensações desde a introdução do regime de compensação e sobre o nível de compensação para os operadores de autocarros elegíveis, o Órgão de Fiscalização tem dúvidas de que este regime incentive suficientemente os beneficiários a investir em equipamento e a reorganizar as suas actividades empresariais de modo a minimizar o consumo de combustível.

Desagravamento temporário dos novos impostos ecológicos necessários para compensar as perdas de competitividade

No que diz respeito aos objectivos em matéria de ambiente do regime de compensação, as autoridades norueguesas referiram a proposta do Governo sobre os impostos de carácter ambiental ["Grønne Skatter", St. prp. nr. 54 (1997-1998)]. As autoridades norueguesas alegaram ainda que o regime de compensação era necessário para manter a competitividade dos operadores de autocarros em questão sem, todavia, aprofundarem esta questão.

Contudo, o Órgão de Fiscalização observa que, de acordo com a proposta do Governo acima referida, os operadores de autocarros "não subsidiados" foram considerados capazes de compensar os custos adicionais resultantes da supressão da isenção da taxa "autodiesel" com as receitas decorrentes do funcionamento dos serviços de transporte regulares. Por conseguinte, o Governo norueguês considerou que não era necessário compensar os operadores de autocarros "não subsidiados". Nas suas observações, as autoridades norueguesas não deram uma explicação satisfatória da razão pela qual, contrariamente às conclusões da proposta apresentada pelo Governo ao Parlamento, era necessário compensar os operadores de autocarros "não subsidiados". Além disso, o Órgão de Fiscalização observa que as autoridades norueguesas não apresentaram qualquer documento de fundo que justificasse a introdução de um regime de compensação também para estes operadores de autocarros.

Além disso, o Órgão de Fiscalização observa que os operadores de autocarros expresso ficaram isentos da taxa "autodiesel" desde a sua introdução em Outubro de 1993. Tal significa que, no momento em que a isenção foi suprimida e o regime de compensação adoptado, os operadores de autocarros já tinham disposto de cinco anos para adaptarem as suas empresas tendo em vista a redução dos custos fiscais. Sem uma explicação por parte das autoridades norueguesas sobre a razão pela qual este período não tinha sido suficiente para os operadores de autocarros se adaptarem às novas condições económicas, o Órgão de Fiscalização não está em condições de verificar se a medida de auxílio é necessária e proporcional. A este propósito, seria também interessante receber informações indicando se, e em que medida, os operadores de autocarros expresso isentos da taxa "autodiesel" durante este período tinham envidado esforços para reduzir o seu consumo de combustível.

Quanto à natureza temporária do regime, as autoridades norueguesas não apresentaram quaisquer observações ou informações. O Órgão de Fiscalização assinala, a este propósito, que o regime enquanto tal não está limitado no tempo. Por esta razão, o Órgão de Fiscalização duvida que um regime de duração ilimitada possa constituir um incentivo para que os operadores elegíveis se adaptem à nova conjuntura fiscal.

Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização considera que as autoridades norueguesas não demonstraram que o regime de compensação é apenas temporário e degressivo, prossegue objectivos em matéria de ambiente e que a compensação é necessária para contrabalançar as perdas de competitividade.

D. Conclusões

Pelas razões expostas, o Órgão de Fiscalização tem dúvidas sobre a compatibilidade das medidas de auxílio contidas no regime de compensação para os operadores de autocarros expresso. Devido à falta de informações, não foi possível resolver estas dúvidas durante o inquérito preliminar, em conformidade com o disposto no ponto 6.2 do capítulo 6 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais. Por conseguinte, e em conformidade com o disposto no ponto 5.2 do capítulo 5 das referidas orientações, o Órgão de Fiscalização está obrigado a iniciar o processo previsto no n.o 2 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. A decisão de iniciar um processo não prejudica a decisão final do Órgão de Fiscalização, que poderá vir a concluir que o auxílio é compatível com o funcionamento do Acordo EEE.

Tendo em conta o que precede, o Órgão de Fiscalização solicita às autoridades norueguesas que prestem todas as informações necessárias para avaliar a compatibilidade do regime de compensação com as regras relativas aos auxílios estatais ao abrigo do Acordo EEE. Se o Governo norueguês não fornecer as informações solicitadas no prazo a seguir especificado, o Órgão de Fiscalização tomará uma decisão ao abrigo do n.o 2 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça com base nas informações disponíveis.

Por último, chama-se a atenção do Governo norueguês para o facto de que, em conformidade com o disposto no ponto 6.2.1. do capítulo 6 das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais, este último "mediante decisão provisória, pode solicitar ao Estado da EFTA que suspenda o pagamento do auxílio na pendência do resultado das averiguações". Dado que o Órgão de Fiscalização concluiu na presente decisão que o auxílio foi concedido ilegalmente, pode adoptar uma decisão, em conformidade com o disposto no n.o 2 do ponto 6.2.1. das orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais, solicitando ao Governo norueguês que suspenda imediatamente o pagamento do auxílio, caso as autoridades norueguesas não dêem uma garantia satisfatória de que o regime de compensação não será aplicado enquanto o Órgão de Fiscalização não tiver adoptado uma decisão final.

O Órgão de Fiscalização da EFTA notifica os Estados da EFTA, os Estados-Membros da União Europeia e os terceiros interessados a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa no prazo de um mês a contar da data de publicação da presente comunicação, enviando-as para o seguinte endereço: Órgão de Fiscalização da EFTA Rue de Trèves/Trierstraat 74 B - 1040 Bruxelas.

As observações serão transmitidas ao Governo norueguês.

(1) Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de Junho de 1969, relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) n.o 1893/91 do Conselho, de 20 de Junho de 1991. O primeiro regulamento mencionado é a seguir designado por "Regulamento (CEE) n.o 1191/69".

(2) Regulamento (CEE) n.o 2454/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, que fixa as condições em que as transportadoras não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros num Estado-Membro, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 12/98 de 11 de Dezembro de 1997; incorporado no anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão n.o 121/98/CE (JO L 297 de 18.11.1999, p. 50 e Suplemento EEE); entrada em vigor em 1 de Agosto de 1999; a seguir designado por "Regulamento (CE) n.o 12/98".

(3) Ver neste contexto as decisões da Comissão respeitantes aos auxílios estatais N 575/A/1999 - Alemanha e auxílios estatais N 694/99 - Espanha em relação aos auxílios para a modernização dos transportes urbanos e regionais: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transport/n694-99.pdf (apenas em espanhol); ver também a exposição dos motivos sobre a proposta de regulamento da Comissão relativo à acção dos Estados-Membros em matéria de obrigações de serviço público e de adjudicação de contratos de serviço público no sector do transporte de passageiros por via férrea, estrada e via navegável interior, COM(2000) 7 final, Bruxelas, 26 de Julho de 2000 (http://europa.eu.int/eurlex/en/com/pdf/2000/en_500PC0007.pdf).

(4) Tal como definido no acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias de 8 de Junho de 1995, processo T-459/93, Siemens SA contra Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1995, p. II-1675, n.o 48.