PT Jornal Oficial da União Europeia L 168/36

DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

n.o 22/04/COL

de 25 de Fevereiro de 2004

relativa a uma notificação do novo regime de auxílios directos ao transporte (Noruega)

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (1), nomeadamente os artigos 61.o a 63.o e o Protocolo n.o 26,

Tendo em conta o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (2), nomeadamente o artigo 24.o e o Protocolo n.o 3,

Tendo em conta as orientações (3) do Órgão de Fiscalização da EFTA relativas à aplicação e interpretação dos artigos 61.o e 62.o do Acordo EEE,

Tendo notificado as partes interessadas para apresentarem as suas observações, nos termos das disposições acima descritas (4),

Considerando o seguinte:

I. OS FACTOS

1. Introdução

Por carta da missão da Noruega junto da União Europeia, datada de 26 de Março de 2003 (doc. n.o 03-1846 A), que incluía uma carta do Ministério do Comércio e da Indústria de 25 de Março de 2003, uma carta do Ministério das Finanças de 25 de Março de 2003 e uma carta do Ministério da Administração Local e do Desenvolvimento Regional de 25 de Março de 2003, todas recebidas e registadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 26 de Março de 2003, as autoridades norueguesas notificaram um período transitório aplicável às contribuições para a segurança social com diferenciação regional e um novo regime nacional de auxílios directos ao transporte.

Por carta de 16 de Maio de 2003 (doc. n.o 03-2951 D), o Órgão de Fiscalização da EFTA acusou a recepção das referidas cartas e solicitou informação adicional.

Por carta da missão da Noruega junto da União Europeia, datada de 10 de Junho de 2003 (doc. n.o 03-3707 A), que incluía uma carta do Ministério das Finanças de 5 de Junho de 2003, ambas recebidas e registadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 11 de Junho de 2003, as autoridades norueguesas prestaram a informação adicional.

Por carta da missão da Noruega junto da União Europeia, de 19 de Junho de 2003 (doc. n.o 03-3976 A), que incluía uma carta do Ministério do Comércio e da Indústria de 10 de Junho de 2003, ambas recebidas e registadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 20 de Junho de 2003, as autoridades norueguesas apresentaram um estudo relativo aos custos adicionais de transporte (5).

Por carta de 16 de Julho de 2003 (doc. n.o 03-4598 D), o Órgão de Fiscalização da EFTA informou as autoridades norueguesas da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 1.o da parte I do Protocolo n.o 3 anexo ao Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, relativamente aos auxílios estatais concedidos sob a forma de contribuições para a segurança social com diferenciação regional e de um projecto de auxílio directo ao transporte (a seguir designado por «decisão de dar início a uma investigação»).

A decisão de dar início a uma investigação foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (6). O Órgão de Fiscalização da EFTA convidou as partes interessadas a apresentarem observações sobre os regimes de auxílio em causa.

A resposta oficial das autoridades norueguesas foi enviada mediante fax do Ministério do Comércio e da Indústria, de 17 de Setembro de 2003, que incluía uma carta do Ministério das Finanças de 17 de Setembro de 2003 (doc. n.o 03-6381 A). A carta do Ministério das Finanças de 17 de Setembro de 2003 foi também enviada pela missão da Noruega por carta de 18 de Setembro de 2003, recebida e registada pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 19 de Setembro de 2003 (doc. n.o 03-6451 A). A carta do Ministério das Finanças continha, entre outros, uma versão alargada do estudo relativo aos custos adicionais de transporte apresentado ao Órgão de Fiscalização da EFTA por carta de 19 de Junho de 2003.

O Órgão de Fiscalização da EFTA recebeu observações de dez partes interessadas relativamente à decisão de dar início a uma investigação.

Por cartas de 16 de Outubro (doc. n.o 03-7071 D) e 17 de Outubro de 2003 (doc. n.o 03-7135), o Órgão de Fiscalização da EFTA enviou as observações de terceiros às autoridades norueguesas.

Por fax de 21 de Outubro de 2003, o Ministério do Comércio e da Indústria enviou a resposta do Ministério das Finanças com a mesma data de 21 de Outubro de 2003 (doc. n.o 03-7243 A) relativa às observações de terceiros. A carta do Ministério das Finanças foi igualmente enviada ao Órgão de Fiscalização da EFTA por carta da missão da Noruega de 23 de Outubro de 2003, recebida e registada pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 24 de Outubro de 2003 (doc. n.o 03-7360 A).

Por carta da missão da Noruega junto da União Europeia de 22 de Outubro de 2003, que incluía uma carta do Ministério da Administração Local e do Desenvolvimento Regional de 20 de Outubro de 2003, ambas recebidas e registadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 24 de Outubro de 2003 (doc. n.o 03-7362 A), as autoridades norueguesas notificaram um alargamento da área geográfica elegível para o auxílio directo ao transporte notificado por carta de 25 de Março de 2003.

Por carta de 19 de Dezembro de 2003 (doc. n.o 03-8952 D), o Órgão de Fiscalização da EFTA solicitou esclarecimentos e informações adicionais, nomeadamente no que diz respeito às regras de cumulação previstas no regime notificado.

Por fax de 21 de Janeiro de 2004, o Ministério do Comércio e da Indústria transmitiu uma carta, com a mesma data, do Ministério da Administração Local e do Desenvolvimento Regional (doc. n.o 187224) com informações adicionais. Por carta da missão da Noruega junto da União Europeia de 23 de Janeiro de 2004, recebida e registada em 26 de Janeiro de 2004 (doc. n.o 188041), a referida carta foi enviada ao Órgão de Fiscalização da EFTA.

Por fax de 9 de Fevereiro de 2004, o Ministério do Comércio e da Indústria enviou uma carta datada do mesmo dia do Ministério da Administração Local e do Desenvolvimento Regional (doc. n.o 189794). Por carta da missão da Noruega junto da União Europeia de 11 de Fevereiro de 2004, recebida e registada a 12 de Fevereiro de 2004 (doc. n.o 191138), a mesma carta foi enviada ao Órgão de Fiscalização da EFTA. A carta de 9 de Fevereiro do Ministério da Administração Local e do Desenvolvimento Regional continha uma ligeira alteração relativa às modalidades de gestão do regime.

A notificação de 25 de Março de 2003 e a decisão de dar início a uma investigação acima referida referiam-se a um período de transição de três anos, de 2004 a 2007, aplicável às contribuições para a segurança social com diferenciação regional, bem como à introdução de um novo regime de auxílio directo ao transporte. O Órgão de Fiscalização da EFTA decidiu, em 12 de Novembro de 2003, encerrar com uma decisão positiva a investigação relativa ao período de transição de três anos aplicável às contribuições para a segurança social com diferenciação regional (Decisão n.o 218/03/COL) (7).

Por conseguinte, a presente decisão prende-se com dois aspectos relativos ao regime de auxílio directo ao transporte. Por um lado, a notificação de 25 de Março de 2003 e a subsequente decisão de dar início a uma investigação, por outro, a notificação adicional de 22 de Outubro de 2003 referente ao alargamento do âmbito geográfico do regime.

2. Descrição de regime de auxílio notificado em 25 de Março de 2003

2.1. Objectivo do regime

As autoridades norueguesas destacam os custos adicionais de transportes como uma das desvantagens permanentes ou um dos obstáculos resultantes dos custos relacionados com a distância que pesam sobre as empresas localizadas nas regiões periféricas e em regiões com fraca densidade populacional quando comparadas com empresas localizadas em regiões centrais. De acordo com as autoridades norueguesas, o objectivo do novo regime é, em parte, compensar as desvantagens competitivas que os custos adicionais com transportes representam para as empresas situadas a longas distâncias dos seus mercados.

2.2. Zonas geográficas elegíveis propostas

São propostas as seguintes províncias/municípios como elegíveis para o novo regime nacional de auxílio directo ao transporte:

— : Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik e Balsfjord,

— : todos os municípios,

— : Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker e Steinkjer.

— : Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjord, Roan, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu e Tydal,

— : Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna e Smøla,

— : Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, Luster, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen e Stryn.

As zonas propostas elegíveis para auxílio directo ao transporte fazem parte das regiões elegíveis para auxílio com finalidade regional aprovadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA a 17 de Dezembro de 1999 (327/99/COL), à excepção dos municípios de Herøy (8 374 habitantes), Ulstein (6 664 habitantes), Hareid (4 780 habitantes) e Aukra (3 026 habitantes) na província de Møre og Romsdal. As regiões elegíveis para auxílio regional na Noruega cobrem 25,2 % da população total (8), enquanto as regiões propostas para o novo regime de auxílio directo ao transporte, tal como notificado em 25 de Outubro de 2003, cobrem 16 % da população total (721 079 habitantes).

As autoridades norueguesas afirmam que a definição das zonas que podem beneficiar de auxílios regionais ao transporte se baseia no anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais, as quais estabelecem critérios para a concessão de auxílios destinados a compensar os custos adicionais de transporte em zonas de fraca densidade populacional, ou seja, zonas com menos de 12,5 habitantes por quilómetro quadrado.

As províncias de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag e Sogn og Fjordane têm uma densidade populacional inferior a 12,5 habitantes por quilómetro quadrado.

As províncias de Sør-Trøndelag e Møre og Romsdal não apresentam uma fraca densidade populacional, mas as suas regiões propostas como elegíveis para o auxílio directo ao transporte têm uma fraca densidade populacional (4,1 e 9,6 habitantes por quilómetro quadrado, respectivamente). A população total dos municípios destas duas províncias incluídos na zona proposta é de 179 792.

As autoridades norueguesas afirmam na notificação que a população coberta pelo actual regime de auxílio indirecto ao transporte (o regime relativo às contribuições para a segurança social com diferenciação regional) é de 23,55 %, contra 16,01 % de população coberta na nova zona proposta, o que está em conformidade com a primeira condição do quinto travessão do anexo XI (ver secção II.3 infra) das orientações relativas aos auxílios estatais para os auxílios com finalidade regional.

2.3. Cálculo do auxílio regional directo ao transporte

Nos termos da notificação, apenas podem ser concedidos auxílios aos custos adicionais de transporte de mercadorias dentro do território nacional, calculados com base no meio de transporte mais directo e económico entre o lugar de produção e transformação e o centro de distribuição mais próximo. No que diz respeito ao transporte de mercadorias para destinos na Suécia e na Finlândia, o cálculo da distância total do transporte também inclui as distâncias dentro da Suécia e da Finlândia. Contudo, o auxílio só é concedido aos custos de transporte incorridos dentro das fronteiras nacionais.

Apenas os custos de transporte documentados podem constituir uma base para o cálculo do auxílio. O auxílio ao transporte é calculado em percentagem dos custos totais de transporte. Esses custos têm de estar especificados numa nota de expedição ou documento equivalente que comprove a distância de transporte dentro das fronteiras nacionais, o peso e o tipo das mercadorias, bem como as despesas de frete e outros encargos que possam ser imputáveis ao referido transporte. A compensação é concedida com base nos pedidos das empresas, no ano seguinte àquele em que são incorridos os custos.

A intensidade do auxílio será diferente segundo duas zonas de transporte geográficas e segundo a distância de transporte (no mínimo 350 km): será dada maior prioridade a Troms, Nordland e Nord-Trøndelag (zona 1), enquanto Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal e Sogn og Fjordane (zona 2) beneficiarão de uma intensidade de auxílio inferior. O quadro 1 que se segue mostra a diferenciação das intensidades de auxílio.

Quadro 1

Intensidades de auxílio

Distâncias de transporte, em quilómetros Zona 1 Zona 2 350-700 30 % 20 % 701- 40 % 30 %

2.4. Informações relativas aos custos adicionais de transporte

Por carta de 10 de Junho de 2003, o Ministério do Comércio e da Indústria apresentou um estudo do Instituto de Economia e Transportes (TØI) (9) relativo aos custos adicionais de transporte nas zonas para as quais se propõe a concessão de auxílios ao transporte. O estudo baseia-se em entrevistas realizadas com 33 empresas divididas em seis amostras (zonas geográficas). As 33 empresas são seleccionadas a partir do registo central de estabelecimentos e empresas (CRE) no Instituto de Estatísticas Norueguês (10), recorrendo a um método estatístico de amostra aleatória. O TØI concluiu que, no total e no que se refere a distâncias de transporte superiores a 350 quilómetros, a amostra 1 (as três províncias mais ao norte, Troms, Nordland e Nord-Trøndelag) e a amostra 2 (províncias situadas na parte ocidental da Noruega, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal e Sogn og Fjordane) registam em média custos de transporte por homem/ano significativamente superiores aos custos comparáveis para a zona de referência, isto é, a zona 1 do regime de contribuições para a segurança social com diferenciação regional (Oslo e áreas vizinhas).

2.5. Duração do regime

1 de Janeiro de 2004 a 31 de Dezembro de 2006.

2.6. Orçamento

O orçamento está estimado em aproximadamente 200 milhões de coroas norueguesas (cerca de 24,5 milhões de euros) por ano.

2.7. Cumulação

Ao definirem os limites máximos para as intensidades de auxílio em percentagem dos custos totais de transporte (ver quadro 1 acima), as autoridades norueguesas garantem que as empresas não receberão uma compensação excessiva. Caso as empresas beneficiem de uma redução da contribuição para a segurança social durante o mesmo período, as vantagens desta redução serão deduzidas ao auxílio ao transporte calculado segundo o quadro 1. Além disso, as empresas não receberão, em auxílios ao transporte ao abrigo do novo regime de auxílios ao transporte e de contribuições reduzidas para a segurança social, um montante superior àquele que receberiam ao abrigo do actual regime de contribuições para a segurança social com diferenciação regional.

2.8. Sectores excluídos do regime e sectores sensíveis sujeitos a um requisito específico de notificação

As actividades económicas seguintes não podem, nos termos da notificação, beneficiar de auxílio directo ao transporte:

a) O regime não se aplica ao transporte ou deslocação de produtos dos seguintes sectores e/ou aos produtos de empresas sem qualquer alternativa em termos de localização: — produção e distribuição de electricidade, — extracção de petróleo bruto e gás natural, — actividades dos serviços relacionadas com a extracção de petróleo e gás, excluindo a prospecção, — extracção e preparação de minérios metálicos, — extracção de minérios industriais nefelina-sienite e olivina.

b) Sectores abrangidos por regras sectoriais específicas Os seguintes sectores não podem beneficiar de auxílios regionais ao transporte devido à existência de regras sectoriais específicas: — empresas ao abrigo do acto legislativo referido nas alíneas a) e b) do ponto 1 do anexo XV ao Acordo EEE (auxílios à siderurgia e auxílios à construção naval).

c) Actividades económicas dos sectores da agricultura/silvicultura e pescas que ainda estejam ao abrigo do actual sistema de contribuições para a segurança social com taxas diferenciadas

Os auxílios directos ao transporte concedidos à indústria automóvel ou à produção industrial de fibras sintéticas está, nos termos da notificação, sujeito a notificação e autorização prévias do Órgão de Fiscalização da EFTA de acordo com as orientações relativas aos auxílios estatais.

2.9. Decisão de dar início a uma investigação

Na sua decisão de 16 de Julho de 2003 de dar início a uma investigação, o Órgão de Fiscalização da EFTA expressou duas dúvidas relativas ao regime de auxílio directo.

Em primeiro lugar, o Órgão de Fiscalização da EFTA fez notar que quatro dos municípios propostos na notificação para beneficiarem de auxílio directo ao transporte não figuram no mapa de auxílios regionais autorizado (Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra). Como as autoridades norueguesas não notificaram qualquer ajustamento do mapa das regiões assistidas, o Órgão de Fiscalização da EFTA considerou que o auxílio directo ao transporte a estes quatro municípios é incompatível com as disposições do Acordo EEE em matéria de auxílios estatais.

Em segundo lugar, o Órgão de Fiscalização da EFTA considerou que as informações comunicadas pelas autoridades norueguesas não provam de forma suficiente a existência de custos adicionais de transporte nas zonas geográficas do sul da Noruega propostas para beneficiarem de auxílios directos ao transporte (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal e Sør-Trøndelag).

2.10. Observações da Noruega relativamente à decisão de dar início a uma investigação

Por carta de 17 de Setembro de 2003 do Ministério das Finanças, as autoridades norueguesas apresentaram observações relativas ao início da investigação. As autoridades norueguesas afirmaram que, de forma a assegurar a validade da documentação previamente apresentada relativa aos custos extraordinários de transporte nas zonas notificadas para o auxílio ao transporte, tinham levado a cabo um estudo mais aprofundado do que o anteriormente apresentado na carta de 19 de Junho de 2003 (em anexo às observações). No entender das autoridades norueguesas, este estudo confirmou os resultados do anterior.

O estudo aprofundado (11) cobre 39 empresas, incluindo empresas da zona não proposta para beneficiar do auxílio nacional ao transporte. Os custos de transporte na zona 1 do regime de contribuições para a segurança social com diferenciação regional são definidos como custos de transporte de referência comparados com os custos de transporte extraordinários nas áreas propostas para beneficiarem do auxílio directo ao transporte. As conclusões do estudo confirmam, no entender das autoridades norueguesas, que as empresas das províncias de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal e Sogn og Fjordane apresentam custos médios de transporte — tanto no total como para distâncias superiores a 350 quilómetros — significativamente superiores aos das empresas da zona de referência. Os custos de transporte nas províncias de Troms, Nordland e Nord-Trøndelag são 220 % superiores aos da zona de referência em distâncias de transporte superiores a 350 quilómetros. Os custos de transporte nas províncias de Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal e Sogn og Fjordane são 143 % superiores aos da zona de referência em distâncias superiores a 350 quilómetros.

2.11. Observações das partes interessadas sobre a decisão de dar início a uma investigação

Dez organismos e empresas da Noruega apresentaram observações relativas à decisão de dar início a uma investigação. A maior parte das observações diziam respeito ao regime relativo às contribuições para a segurança social com diferenciação regional (período de transição). Em relação ao regime de auxílio directo ao transporte, as partes interessadas afirmaram, nomeadamente, não saber como o regime de auxílio directo ao transporte irá funcionar ou quais serão os seus efeitos. Algumas observações referem ainda que o novo regime de auxílio directo ao transporte irá apenas, de forma limitada, reduzir os custos de transporte adicionais das empresas localizadas nas regiões periféricas da Noruega.

Por carta de 23 de Outubro de 2003 da missão da Noruega junto da União Europeia, que transmitia uma carta de 21 de Outubro de 2003 do Ministério do Comércio e da Indústria e uma carta de 21 de Outubro de 2003 do Ministério das Finanças, todas recebidas e registadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 24 de Outubro de 2003 (doc. n.o 03-7360 A), as autoridades norueguesas apresentaram curtos comentários às observações das partes interessadas. As autoridades norueguesas fizeram notar que as considerações e os valores apresentados nas observações de terceiros corroboram os argumentos apresentados previamente ao Órgão de Fiscalização da EFTA. As autoridades norueguesas acrescentaram ainda que nenhuma entidade levantou qualquer objecção ao regime de auxílio directo ao transporte tal como notificado.

3. Descrição da notificação de 22 de Outubro de 2003

3.1. Extensão do âmbito geográfico

A 22 de Outubro de 2003, as autoridades norueguesas notificaram uma extensão do âmbito geográfico do regime notificado em 25 de Março de 2003. Os 13 municípios seguintes foram também propostos para beneficiarem do auxílio nacional directo ao transporte:

Na província de Hedmark: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal e Os,

Na província de Oppland: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå e Sel.

A população total destes 13 municípios é de 37 271 pessoas. Tanto Hedmark como Oppland apresentam uma densidade populacional inferior a 12,5 habitantes por quilómetro quadrado. A densidade populacional da zona proposta para beneficiar do auxílio directo ao transporte em Hedmark é de 1,5 habitantes por quilómetro quadrado e a da zona de Oppland é de 2,0 habitantes.

3.2. Novos argumentos que justificam a inclusão dos municípios de províncias sem uma baixa densidade populacional (Møre og Romsdal e Sør-Trøndelag)

Na notificação de 22 de Outubro de 2003, as autoridades norueguesas alteraram a sua justificação a favor da inclusão dos municípios das províncias que não têm uma densidade populacional baixa na zona proposta para beneficiar de auxílio directo ao transporte (ver o último parágrafo do ponto I.2.2 supra).

As autoridades norueguesas alegam agora que, à luz do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais, se justifica incluir os municípios de Sør-Trøndelag e Møre og Romsdal, uma vez que a população de Sør-Trøndelag e Møre og Romsdal na zona proposta para o auxílio directo é de 179 792 habitantes, enquanto noutras províncias com baixa densidade populacional (12) a população do mapa de auxílios regionais (mas não abrangida pelo mapa proposto para o auxílio ao transporte) é de 172 322 habitantes. A população da área proposta para o auxílio directo ao transporte em Sør-Trøndelag e Møre og Romsdal (províncias com uma densidade populacional superior a 12,5 habitantes por quilómetro quadrado) é, assim, ligeiramente superior (7 470 habitantes) à população constante do mapa de auxílios regionais (mas fora do mapa proposto para o auxílio directo ao transporte) nas províncias com baixa densidade populacional. As autoridades norueguesas consideram que, no exercício dos seus poderes discricionários, o Órgão de Fiscalização da EFTA pode aprovar este aumento limitado da população coberta pelo regime.

3.3. Informações adicionais relativas aos custos de transporte

No âmbito da notificação alterada de 22 de Outubro de 2003, as autoridades norueguesas apresentaram um novo estudo relativo às empresas estabelecidas nos municípios de Hedmark e Oppland referidos na notificação. O método usado é o mesmo do primeiro estudo (ver ponto 2.4 acima).

O estudo (13) — realizado também pelo TØI — cobre 13 empresas em 13 municípios nas zonas norte das províncias de Hedmark e Oppland. O município de Engerdal não foi abrangido por este estudo, mas está incluído na notificação adicional. Este estudo confirma, no entender das autoridades norueguesas, que as empresas destes 12 municípios têm custos de transporte — tanto no total como para distâncias superiores a 350 quilómetros — que são em média significativamente superiores aos custos das empresas da zona de referência. A zona de referência é a mesma do primeiro estudo. O estudo conclui que os custos de transporte nos 12 municípios são 120 % superiores aos da zona de referência para distâncias superiores a 350 quilómetros.

II. APRECIAÇÃO

1. Existência de um auxílio

O n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE estabelece o seguinte:

«Salvo disposição em contrário não prevista são incompatíveis com o funcionamento do presente acordo, na medida em que afectem as trocas comerciais entre as partes contratantes, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros das Comunidades Europeias, pelos Estados da EFTA ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.».

O auxílio notificado é financiado por recursos estatais e irá favorecer determinadas empresas na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE. As empresas beneficiárias concorrem ou poderão concorrer com empresas similares na Noruega ou noutros Estados do EEE. Como os auxílios propostos falseiam ou ameaçam falsear a concorrência e afectam o comércio no EEE, o regime acaba por constituir um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE.

2. Obrigação de notificação

O n.o 3 do artigo 1.o da parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal estabelece que: «Para que possa apresentar as suas observações, deve o Órgão de Fiscalização da EFTA ser informado atempadamente dos projectos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios». Os auxílios concedidos sem notificação ou os auxílios notificados com atraso, ou seja, notificados após «entrarem em vigor» são considerados auxílios ilegais.

Nas cartas da missão da Noruega junto da União Europeia datadas de 26 de Março de 2003 (doc. n.o 03-1846 A), 10 de Junho de 2003 (doc. n.o 03-3707 A), 22 de Outubro de 2003 (doc. n.o 03-7362 A), 23 de Janeiro de 2004 (caso n.o 188041) e 11 de Fevereiro de 2004 (caso n.o 191138), as autoridades norueguesas cumpriram a sua obrigação decorrente do n.o 3 do artigo 1.o da parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo que cria um Órgão de Fiscalização e um Tribunal, notificando a medida de auxílio antes da sua entrada em vigor.

3. Base jurídica relevante

Nas suas notificações, as autoridades norueguesas qualificaram os auxílios concedidos em aplicação do regime proposto como auxílio ao transporte.

O ponto 27 da secção 25.4 das orientações relativas aos auxílios estatais estabelece que: «Nas regiões de baixa densidade de população que beneficiam da derrogação quer do n.o 3, alínea a), quer do n.o 3, alínea c), do artigo 61.o com base no critério da densidade populacional mencionado no ponto 17 do capítulo 25.3, podem ser autorizados auxílios destinados a compensar parcialmente os custos adicionais de transporte (14) sob condições especiais. Compete ao Estado da EFTA provar a existência dos referidos custos adicionais e avaliar a sua importância.».

O ponto 17 do capítulo 25.3 das orientações relativas aos auxílios estatais define baixa densidade populacional como estando abaixo dos 12,5 habitantes por quilómetro quadrado.

No que diz respeito às condições específicas das regiões que beneficiam da derrogação prevista na alínea c) do n.o 3 do artigo 61.o a título do critério da densidade demográfica, o ponto 27 da secção 25.4 das orientações relativas aos auxílios estatais refere-se ao anexo XI, que estabelece as condições a preencher para que o auxílio beneficie de uma derrogação. As condições a preencher são as seguintes:

«— os auxílios apenas podem destinar-se a compensar os custos adicionais de transporte. O Estado da EFTA em causa deve justificar a necessidade de compensação através de critérios objectivos. Em caso algum pode ocorrer uma compensação excessiva dos custos. Para este efeito, deverá ser tomada em consideração a cumulação entre os diferentes regimes de auxílios aos transportes,

— os auxílios só podem ser concedidos relativamente aos custos adicionais de transporte ocasionados pelos movimentos de mercadorias no interior das fronteiras nacionais do país em causa. Por outras palavras, estes auxílios nunca poderão constituir auxílios à exportação,

— os auxílios devem ser objectivamente quantificáveis ex ante com base num rácio «auxílio por quilómetro percorrido» ou, então, com base num rácio «auxílio por quilómetro percorrido» e «auxílio por unidade de peso», e devem ser objecto de um relatório anual elaborado com base, nomeadamente, no(s) dito(s) rácio(s),

— a estimativa do custo adicional deve tomar como base o meio de transporte mais económico e a via mais directa entre o local de produção/transformação e os pontos de escoamento comercial,

— os auxílios só podem ser concedidos às empresas situadas em zonas elegíveis para auxílios estatais com finalidade regional com base no critério de fraca densidade populacional. Estas zonas são constituídas fundamentalmente por regiões geográficas do nível III da NUTS com uma densidade populacional inferior a 12,5 habitantes por km2. Porém, na escolha das zonas é autorizada uma certa flexibilidade, dentro das seguintes condições: — a flexibilidade na escolha das zonas não deve dar origem a um aumento da população abrangida pelos auxílios ao transporte, — as partes do nível III da NUTS que beneficiam de flexibilidade devem apresentar uma densidade populacional inferior a 12,5 habitantes por km2, — devem ser contíguas a regiões do nível III da NUTS onde se verifique o critério da fraca densidade populacional, — a sua população deve manter-se a um nível reduzido em relação à cobertura total dos auxílios ao transporte;

— são excluídos do benefício dos auxílios ao transporte os produtos das empresas que não tenham qualquer alternativa em termos de localização (produtos das indústrias extractivas, centrais energéticas hidráulicas, etc.),

— os auxílios ao transporte concedidos a favor das empresas dos sectores considerados sensíveis pelo Órgão de Fiscalização da EFTA (indústria automóvel, fibras sintéticas, construção naval e siderurgia) ficam sujeitos à obrigação de notificação prévia às orientações sectoriais em vigor.»

No ponto 5 da secção 25.5 das orientações relativas aos auxílios estatais, está estabelecido o seguinte: «Durante o período de validade do mapa, os Estados da EFTA podem solicitar ajustamentos em caso de alterações significativas comprovadas das condições socioeconómicas. Estas alterações podem dizer respeito às taxas de intensidade e às regiões elegíveis, desde que a inclusão eventual de novas regiões seja compensada pela exclusão de regiões com a mesma população. A validade do mapa ajustado termina na data já prevista pelo mapa inicial.».

O Órgão de Fiscalização da EFTA examinou as duas notificações datadas de 25 de Março de 2003 e 22 de Outubro de 2003, respectivamente, à luz alínea c) do n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE e das partes relevantes das orientações sobre os auxílios estatais relativas aos auxílios estatais com finalidade regional.

4. Notificação datada de 25 de Março de 2003

A apreciação da notificação de 25 de Março de 2003, objecto da decisão de dar início a uma investigação de 16 de Julho de 2003, levou às seguintes considerações:

a) O auxílio limita-se a regiões de fraca densidade populacional que respeitam as condições estabelecidas no n.o 3, alínea c) do artigo 61.o, à excepção de quatro municípios (ponto 27 da secção 25.4 e ponto 5 da secção 25.5 e quinto travessão do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais)

As autoridades norueguesas notificaram os quatro municípios não abrangidos pelo actual mapa de auxílios regionais (Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra).

A autorização pelo Órgão de Fiscalização da EFTA do mapa de regiões assistidas para a Noruega em 1999 (327/99/COL) implicava a autorização da concessão de auxílios a empresas nas zonas cobertas pelo mapa de auxílios regionais ao abrigo dos regimes aprovados de auxílios regionais. Por conseguinte, os auxílios com finalidade regional (por exemplo, auxílios directos ao transporte) não podem ser concedidos em regiões que não figuram no mapa das regiões assistidas aprovado.

O ponto 5 da secção 25.5 das orientações relativas aos auxílios estatais obriga os Estados-Membros a retirarem determinadas regiões do mapa de auxílios regionais aprovado para poderem incluir novas regiões. Como as autoridades norueguesas não notificaram qualquer ajustamento do mapa de regiões assistidas nos termos do ponto 5 da secção 25.5 das orientações relativas aos auxílios estatais, os auxílios regionais (auxílios directos ao transporte) concedidos aos quatro municípios não abrangidos pelo mapa de auxílios regionais (Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra, todos localizados na província de Møre og Romsdal) são incompatíveis com as disposições do Acordo EEE em matéria de auxílios estatais. Por conseguinte, as autoridades norueguesas não podem aplicar o regime de auxílios notificado a estes quatro municípios.

A população total abrangida pela notificação de 25 de Março de 2003 era de 721 079 habitantes, ou seja, 16,0 % da população total da Noruega. A população total de Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra equivale a 22 844 habitantes. Sem estes quatro municípios, a população abrangida passa, assim, a ser de 698 235 habitantes, ou seja, 15,5 % da população total.

Na notificação de 25 de Março de 2003, a população abrangida em Sør-Trøndelag e Møre og Romsdal (as províncias que não apresentam uma densidade populacional reduzida) era de 179 792 habitantes. Sem os quatro municípios de Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra, a população abrangida nestas duas províncias passa a ser de 156 948 (15) habitantes, o que é inferior à população constante do mapa de auxílios regionais das províncias com fraca densidade populacional não propostos para beneficiarem de auxílio directo ao transporte (Hedmark, Oppland, Telemark e Aust-Agder). A população total das quatro províncias no mapa de auxílios regionais é de 209 593 habitantes.

As zonas propostas em Sør-Trøndelag e Møre og Romsdal para beneficiarem de auxílio directo aos transportes têm uma densidade populacional inferior a 12,5 habitantes por quilómetro quadrado e são contíguas às províncias que cumprem o critério de fraca densidade populacional (Nord-Trøndelag e região Norte). A população abrangida em Sør-Trøndelag e Møre og Romsdal (156 948 habitantes) eleva-se a 22,5 % da população total abrangida pelo regime proposto (698 235 habitantes).

Quanto às restantes zonas notificadas, todas cumprem o disposto no n.o 3, alínea c), do artigo 61.o relativamente à fraca densidade populacional. As condições previstas no ponto 27 da secção 25.4 e do quinto travessão do anexo XI são cumpridas.

b) As autoridades norueguesas provaram a existência dos referidos custos adicionais e determinaram a sua importância (ponto 27 da secção 25.4 das orientações relativas aos auxílios estatais)

Para comprovar os custos adicionais de transporte, as autoridades norueguesas apresentaram dois estudos: o primeiro, por carta da missão da Noruega junto da União Europeia de 19 de Junho de 2003, o segundo, que constitui um complemento do primeiro, por carta da missão da Noruega junto da União Europeia de 18 de Setembro de 2003. Ambos os estudos basearam-se em amostras aleatórias de um determinado número de empresas, seleccionadas de acordo com métodos estatísticos estabelecidos, tendo sido recolhidos dados sobre os custos de transporte das empresas em questão.

Na decisão de dar início a uma investigação (16 de Julho de 2003), o Órgão de Fiscalização da EFTA expressou dúvidas quanto à documentação apresentada pelas autoridades norueguesas (primeiro estudo). O Órgão de Fiscalização da EFTA considerou que o estudo não provava de forma suficiente a existência de custos adicionais de transporte nas zonas geográficas do sul da Noruega propostas para beneficiarem do auxílio directo ao transporte (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal e Sør-Trøndelag).

No segundo estudo, o número de empresas aumentou. Este estudo veio confirmar que as empresas localizadas na zona proposta para o auxílio directo ao transporte têm custos adicionais de transporte. As empresas das províncias de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal e Sogn og Fjordane apresentam custos médios de transporte — tanto no total como para distâncias superiores a 350 quilómetros — significativamente superiores aos das empresas na zona de referência. As empresas de Troms, Nordland e Nord-Trøndelag têm custos de transporte 220 % superiores aos das empresas na área de referência para distâncias de transporte superiores a 350 quilómetros. As empresas de Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal e Sogn og Fjordane têm custos de transporte 143 % superiores aos da zona de referência para distâncias de transporte superiores a 350 quilómetros.

O Órgão de Fiscalização da EFTA entende que as autoridades norueguesas provaram a existência de custos adicionais de transporte e que a condição expressa no ponto 27 da secção 25.4 das orientações relativas aos auxílios estatais está assim satisfeita.

c) Os auxílios só podem servir para compensar os custos adicionais de transporte (primeiro travessão do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais)

As intensidades de auxílio apresentadas no quadro 1 no ponto I.2.3 supra garantem que as empresas podem receber um auxílio máximo de 40 % das suas despesas de transporte (para distâncias superiores a 701 quilómetros). Apenas os percursos cujas distâncias sejam superiores a 350 são elegíveis para os auxílios ao transporte. O Órgão de Fiscalização da EFTA considera que tal está em consonância com os resultados dos estudos apresentados pelas autoridades norueguesas (ver ponto 3.3 acima) e entende que o regime não concede auxílios superiores ao necessário para compensar os referidos custos adicionais de transporte.

De forma a garantir que as empresas não receberão uma compensação excessiva caso beneficiem de uma redução da taxa de contribuição para a segurança social, essa eventual redução será deduzida do auxílio ao transporte calculado segundo o quadro 1 do ponto I.2.3 acima.

Está, assim, satisfeita a condição do primeiro travessão do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais.

d) Os auxílios só podem ser concedidos ao transporte de mercadorias no interior das fronteiras nacionais do país em causa (segundo travessão do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais)

Nos termos do regime proposto, apenas podem ser concedidos auxílios relativamente aos custos adicionais de transporte de mercadorias dentro do território nacional e calculados com base no meio de transporte mais directo e económico entre o local de produção e transformação e o centro de distribuição. No transporte de mercadorias para destinos na Suécia e na Finlândia, o cálculo da distância total do transporte inclui também as distâncias dentro da Suécia e da Finlândia, mas o auxílio só é concedido aos custos de transporte incorridos dentro das fronteiras nacionais.

Está, assim, satisfeita a condição do segundo travessão do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais.

e) Os auxílios são objectivamente quantificáveis ex ante com base num rácio «auxílio por quilómetro percorrido» e «auxílio por unidade de peso»; a estimativa dos custos adicionais é baseada no meio de transporte mais económico e no percurso mais curto (terceiro e quarto travessões do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais)

O regime proposto satisfaz estes requisitos da seguinte forma:

— o auxílio é calculado em percentagem dos custos de transporte (ver quadro 1 no ponto I.2.3 acima),

— os custos de transporte incluem os custos considerados razoáveis especificados numa nota de expedição ou num documento equivalente, os quais podem variar consoante a distância de transporte dentro das fronteiras nacionais, o peso das mercadorias e tipo de mercadorias, bem como as despesas de frete e outros encargos que possam ser imputáveis ao referido transporte,

— os custos de transporte devem ser calculados com base no meio de transporte mais económico e no percurso mais curto entre o lugar de produção e o destino.

Estão, assim, cumpridas as condições do terceiro e do quarto travessões do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais.

f) São observadas as disposições específicas do sector (sexto e sétimo travessões do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais)

— O regime não se aplica ao transporte ou deslocação de produtos de empresas sem alternativa de localização: produção e distribuição de electricidade, extracção de petróleo bruto e gás natural, actividades dos serviços relacionados com a extracção de petróleo e gás, excluindo prospecção, extracção e preparação de minérios metálicos e extracção de minérios industriais nefelina-sienite e olivina.

— O regime não se aplica a empresas ao abrigo da legislação referida nas alíneas a) e b) do ponto 1 do anexo XV ao Acordo EEE (auxílios à siderurgia e auxílios à construção naval).

— O regime não se aplica à agricultura, à silvicultura e às pescas, que se mantêm sujeitas ao actual sistema de contribuições para a segurança social com diferenciação regional.

Estão, assim, cumpridas as condições do sexto e do sétimo travessões do anexo XI das orientações relativas aos auxílios estatais.

5. Notificação alterada de 22 de Outubro de 2003

Por carta da missão da Noruega junto da União Europeia de 22 de Outubro de 2003, as autoridades norueguesas notificaram uma extensão geográfica do regime notificado a 25 de Março de 2003 (ver ponto I.3.1 acima).

Para comprovar os custos adicionais de transporte, as autoridades norueguesas apresentaram um estudo que documenta os custos adicionais de transporte para os 13 municípios propostos como elegíveis nas províncias de Hedmark e Oppland. A conclusão do estudo é que as empresas destes 13 municípios têm custos de transporte — tanto no total como para distâncias superiores a 350 quilómetros — que em média são significativamente superiores aos custos das empresas na zona de referência (120 % para distâncias de transporte superiores a 350 quilómetros).

O Órgão de Fiscalização da EFTA entende que o estudo prova a existência de custos adicionais de transporte nos 13 municípios notificados.

O Órgão de Fiscalização da EFTA faz notar que a extensão do âmbito geográfico do regime provoca um aumento da população total abrangida pelo regime para 735 506 habitantes (16), ou seja, 16,3 % da população total (sem os municípios Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra).

O Órgão de Fiscalização da EFTA nota ainda que a densidade populacional nas áreas propostas de Hedmark e Oppland é inferior a 12,5 habitantes por quilómetro quadrado.

Além disso, a população abrangida pelo mapa de auxílios regionais nas províncias com fraca densidade populacional não proposta para beneficiar de auxílio directo ao transporte passa para 172 322 habitantes (17), o que é superior à população nas áreas de Møre og Romsdal e Sør-Trøndelag (as províncias que não apresentam fraca densidade populacional) propostas para beneficiarem de auxílio directo ao transporte (156 948 habitantes).

Quanto à notificação de 22 de Outubro de 2003, o Órgão de Fiscalização da EFTA conclui que a densidade populacional nos 13 municípios é inferior a 12,5 habitantes por quilómetro quadrado e que os referidos municípios se inserem no âmbito do actual mapa de auxílios regionais. A inclusão destes 13 municípios não faz com que a população abrangida nas províncias sem fraca densidade populacional de Møre og Romsdal e Sør-Trøndelag (156 948 habitantes) seja superior à população abrangida nas províncias com fraca densidade populacional de Hedmark, Oppland, Telemark e Aust-Agder, não propostos para beneficiar de auxílio directo ao transporte (172 322 habitantes). As autoridades norueguesas provaram também a existência de custos adicionais de transporte nos 13 municípios adicionais. Quanto aos restantes requisitos que careciam de cumprimento, o Órgão de Fiscalização da EFTA remete para a avaliação no ponto 4 acima, igualmente válida com os 13 municípios incluídos no regime.

6. Conclusão

O Órgão de Fiscalização da EFTA conclui, face aos argumentos expostos, que o auxílio directo ao transporte nos quatro municípios de Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra é incompatível com as disposições do Acordo EEE em matéria de auxílios estatais e que o auxílio não entrará em vigor nestes quatro municípios. No restante, o regime notificado de auxílio directo ao transporte é compatível com o Acordo EEE.

Recorda-se às autoridades norueguesas que têm a obrigação de informar o Órgão de Fiscalização da EFTA de qualquer plano de alteração ou extensão do regime. As autoridades norueguesas devem também apresentar um relatório anual com informações pormenorizadas sobre a aplicação do regime e sobre o rácio «auxílio por quilómetro percorrido» ou sobre o rácio «auxílio por quilómetro percorrido» e «auxílio por unidade de peso»,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

1) Os auxílios directos ao transporte nos quatro municípios de Herøy, Ulstein, Hareid e Aukra são incompatíveis com as disposições do Acordo EEE em matéria de auxílios estatais, pelo que não entrarão em vigor nestes quatro municípios.

2) O regime de auxílios directos ao transporte, tal como notificado pelas autoridades norueguesas em 25 de Março de 2003 e 22 de Outubro de 2003, à excepção dos auxílios directos ao transporte nos quatro municípios mencionados no ponto 1 acima, é compatível com a alínea c) do n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE.

3) O Reino da Noruega é o destinatário desta decisão.

4) A versão em língua inglesa da presente decisão é a única que faz fé.

Feito em Bruxelas, em 25 de Fevereiro de 2004. Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA Hannes HAFSTEIN Einar M. BULL

(1) A seguir designado por «Acordo EEE.»

(2) A seguir designado por «Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal».

(3) Regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais (orientações relativas aos auxílios estatais), adoptadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA em 19 de Janeiro de 1994. Publicado no JO L 231 de 3.9.1994, p. 1. As orientações foram alteradas pela última vez em 18 de Fevereiro de 2004 (ainda não publicado).

(4) Decisão n.o 141/03/COL de 16 de Julho de 2003 (JO C 216 de 11.9.2003, p. 3, e suplemento EEE n.o 45 de 11.9.2003, p. 1).

(5) Instituto de Economia e Transportes (TØI). Arbeidsdokument av 4.6.2003. U-2899. TR1180/2003.

(6) Ver nota de pé-de-página 4.

(7) JO L 145 de 9.6.2005, p. 25.

(8) Todos os elementos demográficos reportam-se a 1 de Janeiro de 2002. A população total da Noruega em 1 de Janeiro de 2002 era de 4 503 436 habitantes.

(9) Interju av industribedrifter i aktuelle transportstøttesoner og i referansesoner. Arbeidsdokument av 4.6.2003.

(10) «Statistisk sentralbyrås bedrifts- og foretaksregister».

(11) «Arbeidsdokument av 4.6.2003 (rev.1.9.2003-U-2899-TR1180/2003)».

(12) População nas províncias de Aust-Agder, Telemark, Hedmark e Oppland; províncias com baixa densidade populacional.

(13) «Arbeidsdokument av 22.9.2003-U-2929-TR1194/2003».

(14) Por custos adicionais de transporte entendem-se os custos adicionais provocados pelo transporte de mercadorias no interior das fronteiras nacionais do país em questão. Esses auxílios não poderão em caso algum constituir auxílios à exportação, nem devem constituir medidas de efeito equivalente a restrições quantitativas à importação, na acepção do artigo 11.o do Acordo EEE.

(15) 179 792 — 22 844 = 156 948.

(16) 698 235 + 37 271 = 735 506.

(17) 209 593 — 37 271 = 172 322.