DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

N.o 329/05/COL

de 20 de Dezembro de 2005

que altera pela 54.a vez as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais através da introdução de medidas adequadas

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA,

TENDO EM CONTA o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (1), nomeadamente os artigos 61.o a 63.o e o Protocolo n.o 26,

TENDO EM CONTA o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (2), nomeadamente o artigo 24.o, o n.o 2, alínea b), do artigo 5.o e o artigo 1.o da Parte I do Protocolo n.o 3 e os artigos 18.o e 19.o da Parte II do mesmo protocolo,

CONSIDERANDO que, nos termos do artigo 24.o do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, o Órgão de Fiscalização da EFTA tomará as medidas adequadas para a aplicação das disposições do Acordo EEE em matéria de auxílios estatais,

CONSIDERANDO que, nos termos do n.o 2, alínea b), do artigo 5.o do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, o Órgão de Fiscalização da EFTA elaborará notas informativas ou linhas directrizes nas matérias abrangidas pelo Acordo EEE, se esse Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal o previrem expressamente ou se o Órgão de Fiscalização da EFTA o entender necessário,

RECORDANDO as regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais (3) adoptadas em 19 de Janeiro de 1994 pelo Órgão de Fiscalização da EFTA (4),

CONSIDERANDO que em 6 de Setembro de 2005, a Comissão Europeia adoptou uma nova Comunicação que estabelece os princípios para a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento dos aeroportos e ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (5),

CONSIDERANDO que a referida comunicação é igualmente relevante para efeitos do Espaço Económico Europeu,

CONSIDERANDO que é necessário assegurar uma aplicação uniforme das regras do EEE em matéria de auxílios estatais em todo o Espaço Económico Europeu,

CONSIDERANDO que, de acordo com o ponto II da secção «QUESTÕES GERAIS» no final do Anexo XV do Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização da EFTA, após consulta da Comissão, adoptará actos correspondentes aos adoptados pela Comissão Europeia,

APÓS consulta da Comissão Europeia,

RECORDANDO que o Órgão de Fiscalização da EFTA consultou os Estados da EFTA por cartas de 7 de Novembro de 2005 sobre esta questão,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

As Orientações relativas aos auxílios estatais devem ser alteradas através da introdução de um novo Capítulo 30-A relativo ao financiamento dos aeroportos e ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais. O novo Capítulo consta do Anexo I da presente decisão. São propostas as medidas adequadas constantes do Anexo I à presente decisão.

A Comissão Europeia será informada, nos termos da alínea d) do Protocolo n.o 27 do Acordo EEE, através de uma cópia da presente decisão, incluindo o anexo.

A presente decisão, incluindo o Anexo I, será publicada na Secção EEE e no Suplemento EEE do Jornal Oficial da União Europeia.

Se os Estados da EFTA aceitarem a proposta de medidas adequadas, será publicada uma comunicação na Secção EEE e no Suplemento EEE do Jornal Oficial da União Europeia (constante do Anexo II da presente decisão).

(1) A seguir denominado Acordo EEE.

(2) A seguir designado Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal.

(3) A seguir denominadas Orientações relativas aos auxílios estatais.

(4) Publicadas pela primeira vez no JO L 231 de 3.9.1994 e no Suplemento EEE n.o 32, da mesma data, Está disponível uma versão actualizada das Orientações relativas aos auxílios estatais no sítio Web do Órgão de Fiscalização: www.eftasurv.int

(5) Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

ANEXO

«30A FINANCIAMENTO DOS AEROPORTOS E AUXÍLIOS ESTATAIS AO ARRANQUE DAS COMPANHIAS AÉREAS QUE OPERAM A PARTIR DE AEROPORTOS REGIONAIS 30A.1. Introdução 30A.1.1. Contexto geral (1) A Comissão das Comunidades Europeias (a seguir designada Comissão Europeia ou Comissão) publicou uma comunicação relativa ao financiamento dos aeroportos e aos auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais. O conjunto das medidas de liberalização denominado “terceiro pacote” encontra-se em vigor na União Europeia desde 1993 e no EEE desde 1994, permitindo assim a qualquer transportadora aérea detentora de uma licença de exploração do EEE ter acesso ao espaço abrangido pelo EEE sem qualquer restrição, ainda que tarifária, desde Abril de 1997 (1). Como corolário do que precede e para garantir aos cidadãos um serviço de qualidade, a preços abordáveis e com um carácter contínuo em todo o seu território, os Estados da EFTA que assim o desejaram puderam estabelecer, no âmbito de um quadro jurídico claro, obrigações de serviço público em termos de frequência, pontualidade dos serviços, disponibilidade de lugares ou de tarifas preferenciais para determinadas categorias de utilizadores. O recurso a tais obrigações de serviço público permitiu ao transporte aéreo contribuir plenamente para a coesão económica e social e para o desenvolvimento equilibrado das regiões. (2) Para além da criação deste ambiente, foi adoptada toda uma série de medidas no domínio, por exemplo, da atribuição de faixas horárias (2), da assistência em escala (3) ou dos sistemas informatizados de reserva (4) a fim de enquadrar esta liberalização do mercado e permitir a concorrência equitativa entre os agentes do sector. (3) O Órgão de Fiscalização da EFTA (a seguir designado Órgão de Fiscalização) considera as orientações da Comissão Europeia relevantes para o EEE, adoptando orientações correspondentes por força dos poderes que lhe são conferidos pelo n.o 2, alínea b), do artigo 5.o do Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (a seguir designado Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal) (5). (4) O Órgão de Fiscalização considera que os aeroportos podem exercer uma certa influência no êxito das economias locais e na manutenção dos serviços locais, designadamente o ensino ou a saúde. Os passageiros dos transportes aéreos e os serviços de transporte de carga podem efectivamente revelar-se essenciais para a competitividade e o desenvolvimento de determinadas regiões. O facto de os aeroportos serem bem servidos pode funcionar como um atractivo para as companhias aéreas, favorecendo assim as actividades económicas e a coesão económica, social e regional no âmbito espaço abrangido pelo EEE. (5) Além disso, o Órgão de Fiscalização só pode regozijar-se com esta situação e apreciar a contribuição das transportadoras aéreas de baixo custo para a diminuição geral dos preços do transporte aéreo na Europa, a diversificação da oferta de serviços e a democratização do acesso a este modo de transporte. Contudo, o Órgão de Fiscalização deve certificar-se de que as regras do Acordo EEE são respeitadas, designadamente as regras da concorrência, em especial as relativas aos auxílios estatais. 30A.1.1.1. Tipos de aeroportos (6) No sector aeroportuário, existem actualmente diversos níveis de concorrência entre os diferentes tipos de aeroportos. Trata-se de um aspecto fundamental para a apreciação dos auxílios estatais, que implica verificar em que medida a concorrência pode ser falseada e o funcionamento do Acordo EEE afectado. Os cenários de concorrência são apreciados caso a caso, em função dos mercados em causa. Certos estudos (6) demonstraram todavia que, em geral, as grandes plataformas de correspondência ou plataformas internacionais são concorrentes de aeroportos semelhantes em todos os mercados do transporte em questão, podendo o nível de concorrência depender de factores como o congestionamento e a existência de transportes alternativos, ou, em determinados casos (ver mais adiante), com grandes aeroportos regionais. Os grandes aeroportos regionais podem concorrer não só com os restantes grandes aeroportos regionais como com as grandes plataformas de correspondência do EEE e o transporte terrestre, sobretudo se dispõem de um acesso de qualidade ao aeroporto por via terrestre. Segundo os mesmos estudos, os pequenos aeroportos, em geral, não concorrem com os restantes aeroportos excepto, em determinados casos, com os aeroportos vizinhos de dimensão semelhante, quando cobrem mercados que se sobrepõem. (7) Para efeitos das presentes orientações, o Órgão de Fiscalização considera as quatro categorias seguintes: — a categoria A, a seguir denominada “grandes aeroportos do EEE”, com mais de 10 milhões de passageiros por ano, — a categoria B, constituída pelos “aeroportos nacionais”, com um volume de passageiros anual compreendido entre 5 e 10 milhões, — a categoria C, constituída pelos “grandes aeroportos regionais”, com um volume de passageiros anual compreendido entre 1 e 5 milhões, — a categoria D, a seguir denominada “pequenos aeroportos regionais”, com um volume de passageiros anual inferior a 1 milhão. 30A.2. Objectivos das presentes orientações e situação em relação às orientações de 1994 (8) O Capítulo 30 das Orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais correspondem às orientações da Comissão Europeia de 1994 relativas à aplicação dos artigos 92.o (actualmente artigo 87.o) e 93.o (actualmente artigo 88.o) do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios estatais no sector da aviação (7) (a seguir denominadas “orientações no sector da aviação”). As orientações no sector da aviação não contemplam integralmente os novos aspectos ligados ao financiamento dos aeroportos e dos auxílios ao arranque das novas linhas. (9) As orientações da Comissão de 1994 regulam quase exclusivamente as condições de concessão de auxílios estatais às companhias aéreas, limitando os auxílios directos à exploração das linhas aéreas apenas aos casos das obrigações de serviço público e dos auxílios de carácter social. No tocante aos aeroportos, a Parte II.3 das orientações da Comissão de 1994 prende-se com os investimentos públicos em infra-estruturas e prevê que “a construção ou expansão de projectos de infra-estruturas (tais como aeroportos) representa uma medida geral de política económica que não pode ser controlada pela Comissão ao abrigo das regras do Tratado em matéria de auxílios de Estado. Este princípio geral apenas é válido para a construção de infra-estruturas pelos Estados-Membros, sem prejuízo da avaliação de possíveis elementos de auxílio resultantes do tratamento preferencial de companhias específicas no que diz respeito à respectiva utilização da infra-estrutura”. As presentes orientações completam assim as orientações de 1994, sem as substituir, indicando as modalidades de aplicação das regras de concorrência aos diversos modos de financiamento dos aeroportos (ver secção 30A.4) e aos auxílios ao arranque das companhias aéreas que operam a partir dos aeroportos regionais (ver secção 30A.5). (10) Para esse efeito, o Órgão de Fiscalização tem em conta a contribuição do desenvolvimento dos aeroportos regionais. Por esta razão: — o aumento da utilização dos aeroportos regionais é positivo para lutar contra o congestionamento do transporte aéreo nas principais plataformas de correspondência europeias. No seu “Livro Branco — A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções” (8), a Comissão explica que: “se é certo que o congestionamento no céu é já objecto de um plano de acção concreto, o congestionamento no solo não obtém ainda a atenção nem o empenhamento necessários. No entanto, quase metade dos cinquenta principais aeroportos europeus atingiram já, ou estão prestes a atingir, a saturação da sua capacidade no solo”, — o aumento dos pontos de acesso a voos intra-europeus favorece a mobilidade dos cidadãos europeus, — além disso, o desenvolvimento destes aeroportos contribui para o desenvolvimento das economias regionais envolvidas. Ora, para diversificarem a sua oferta, os aeroportos regionais enfrentam uma situação frequentemente menos favorável do que a das grandes plataformas de correspondência europeias, como por exemplo Londres, Paris ou Frankfurt. Não dispõem de uma grande companhia aérea de referência que neles concentre as suas operações para oferecer o máximo de correspondências aos seus passageiros e beneficiar das grandes economias de escala que esta estrutura lhe permite. Por outro lado, não atingiram necessariamente a massa crítica suficiente para serem suficientemente atraentes. Um aeroporto regional deve além disso compensar, frequentemente, um défice de imagem e de notoriedade devido, nomeadamente, ao seu isolamento em regiões atingidas pela crise económica. (11) Eis a razão pela qual o Órgão de Fiscalização adopta, nas presentes orientações, uma abordagem favorável ao desenvolvimento dos aeroportos regionais, velando simultaneamente pela garantia do cumprimento pleno dos princípios da transparência, não discriminação e proporcionalidade, a fim de prevenir qualquer distorção da concorrência, contrária ao interesse comum, no que respeita aos financiamentos públicos concedidos aos aeroportos regionais e aos auxílios estatais atribuídos às companhias aéreas. (12) Esta abordagem deve igualmente articular-se com os objectivos gerais da política dos transportes e, designadamente, com a intermodalidade com o caminho-de-ferro. Nos últimos anos, tem-se registado uma larga contribuição, quer política quer financeiramente, para a prossecução de programas ambiciosos de desenvolvimento de uma rede ferroviária de alta velocidade. O comboio de alta velocidade constitui uma alternativa extremamente atraente ao avião em termos de tempo, preço, conforto e desenvolvimento sustentável. Não obstante os esforços que restam a aplicar para alargar a rede férrea de grande velocidade a todo o território abrangido pelo Acordo EEE, é por conseguinte conveniente procurar tirar partido da capacidade do comboio de alta velocidade para assegurar ligações eficientes e de alta qualidade e instar os agentes do sector ferroviário e aéreo a apostarem na cooperação, no respeito do disposto no artigo 53.o do Acordo EEE, a fim de desenvolver a complementaridade entre os transportes ferroviários e aéreos, no interesse dos utilizadores. (13) Na medida em que tomam posição sobre elementos respeitantes à presença ou ausência de auxílio, as presentes orientações transmitem, a título informativo, a interpretação geral do Órgão de Fiscalização sobre estas questões, no momento da sua redacção. Estas posições são indicativas e não prejudicam a interpretação deste conceito pelo Tribunal de Justiça da EFTA e pelos tribunais comunitários. 30A.3. Âmbito de aplicação e regras comuns de compatibilidade 30A.3.1. Âmbito de aplicação e base jurídica (14) As presentes orientações determinam em que medida e em que condições serão apreciados pelo Órgão de Fiscalização, em conformidade com as regras e os procedimentos em matéria de auxílios estatais, o financiamento público dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque de linhas aéreas. Para efectuar esta apreciação, o Órgão de Fiscalização aplicará o disposto no n.o 2 do artigo 59.o ou no n.o 3, alíneas a), b) ou c), do artigo 61.o do Acordo EEE. (15) O n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE permite aos Estados da EFTA derrogar às regras em matéria de auxílios estatais, no caso das empresas responsáveis pela gestão de um serviço de interesse económico geral, se a aplicação de tais regras constitui obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada e se o desenvolvimento das trocas comerciais não é afectado de maneira que contrarie os interesses das Partes Contratantes. (16) O n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE estabelece a lista dos auxílios que podem ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE. As suas alíneas a) e c) permitem derrogações a favor dos auxílios destinados a promover ou facilitar o desenvolvimento de determinadas regiões e/ou de determinadas actividades económicas. (17) No Capítulo 25 das Orientações relativas aos auxílios estatais respeitante aos auxílios estatais com finalidade regional (a seguir designado “orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional”), o Órgão de Fiscalização indicou as condições em que os auxílios regionais podem considerar-se compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE, em conformidade com o disposto no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 61.o Estas disposições permitirão, apenas a título excepcional e em condições muito restritas, declarar compatíveis os auxílios ao funcionamento (9) concedidos aos aeroportos ou a companhias aéreas (como os auxílios ao arranque) em regiões desfavorecidas da Europa, nomeadamente as regiões que beneficiam da derrogação prevista no n.o 3, alínea a), do artigo 61.o do Acordo EEE e as regiões com uma baixa densidade de população (10). (18) Nos termos do n.o 3, alínea b), do artigo 61.o, podem considerar-se compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE os auxílios destinados a fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeu comum. É feita especial referência aos projectos no âmbito das redes transeuropeias, que podem incluir projectos de aeroportos. (19) Quando as disposições acima citadas não são aplicáveis, o Órgão de Fiscalização avaliará a compatibilidade dos auxílios concedidos aos aeroportos e dos auxílios ao arranque nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE. As disposições que se seguem indicam os princípios que servirão de base ao Órgão de Fiscalização para efectuar essa avaliação. 30A.3.2. Existência de auxílio estatal 30A.3.2.1. Actividade económica dos aeroportos (20) O Acordo EEE mantém uma posição neutra relativamente à escolha entre propriedade pública e propriedade privada dos aeroportos feita pelo Estado. No que respeita à existência de auxílios estatais, o ponto essencial é saber se o beneficiário exerce uma actividade económica (11). Não há dúvida que as companhias aéreas exercem uma actividade económica. Do mesmo modo, quando um aeroporto se lança em actividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico e do modo de financiamento respectivo, constitui uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE, sendo-lhe aplicáveis as disposições relativas aos auxílios estatais (12). (21) No acórdão proferido no processo “Aéroports de Paris” (13), o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (a seguir designado Tribunal de Justiça) estabeleceu que as actividades de gestão e exploração de aeroportos, que incluem o fornecimento de serviços aeroportuários às companhias aéreas e aos diversos prestadores de serviços de um aeroporto, constituem actividades económicas, na medida em que, por um lado, consistem na colocação à disposição das companhias aéreas e dos diferentes prestadores de serviços de instalações aeroportuárias mediante o pagamento de uma taxa cujo nível é fixado livremente pelo gestor e, por outro, não fazem parte do exercício das prerrogativas de poder público e são dissociáveis das actividades ligadas ao exercício de tais prerrogativas. Assim, o gestor do aeroporto exerce, em princípio, uma actividade económica, na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE, à qual são aplicáveis as regras relativas aos auxílios estatais. (22) Porém, nem todas as actividades de um gestor de aeroporto são necessariamente de natureza económica. É conveniente estabelecer uma distinção entre tais actividades e determinar em que medida elas são ou não de natureza económica (14). (23) Conforme salienta o Tribunal de Justiça, as actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Essas actividades incluem a segurança, o controlo do tráfego aéreo, a polícia, as alfândegas, etc. Em geral, o financiamento destas actividades deve permanecer estritamente limitado à compensação dos custos por elas gerados e não poderá ser desviado em benefício de outras actividades de natureza económica (15). Conforme explicou a Comissão Europeia na sua comunicação de 10 de Outubro de 2001 na sequência dos atentados de 11 de Setembro de 2001, “evidentemente que, se algumas medidas são impostas directamente às companhias aéreas e a outros operadores do sector, como aeroportos, prestadores de serviços de assistência em escala e prestadores de serviços de navegação aérea, o seu financiamento pelos poderes públicos não deve dar azo a auxílios ao funcionamento incompatíveis com o Tratado”. 30A.3.2.2. Actividades que constituem um serviço de interesse económico geral dos aeroportos (24) A autoridade pública poderá considerar que certas actividades económicas levadas a cabo pelos aeroportos constituem um serviço de interesse económico geral. A autoridade impõe por conseguinte ao gestor do aeroporto um certo número de obrigações de serviço público para garantir uma gestão adequada do interesse público geral. Nestas circunstâncias, as autoridades públicas podem compensar o operador e gestor aeroportuário pelos custos suplementares gerados pela obrigação de serviço público. Neste contexto, não se exclui a possibilidade de, em casos excepcionais, a gestão de um aeroporto no seu conjunto poder ser considerada um serviço de interesse económico geral. A autoridade pública poderá consequentemente impor obrigações de serviço público a esse aeroporto — situado por exemplo numa região isolada — e decidir, eventualmente, compensá-las. É todavia conveniente salientar que a gestão de um aeroporto no seu conjunto, enquanto serviço de interesse económico geral, não deverá abranger as actividades não directamente ligadas às suas actividades de base e enunciadas no ponto 43 (iv). (25) A este respeito, o Órgão de Fiscalização recorda o acórdão do Tribunal de Justiça proferido no processo Altmark (16), que permitiu estabelecer a jurisprudência nesta matéria. Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, as compensações pela prestação de serviços públicos não constituem auxílios estatais na acepção do artigo 87.o do Tratado CE quando estão reunidos quatro critérios: 1. A empresa beneficiária deve efectivamente ser responsável pelo cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas; 2. Os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objectiva e transparente; 3. A compensação não deve exceder o montante necessário para cobertura total ou parcial dos custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas respectivas e um lucro razoável pela execução dessas obrigações; e 4. Quando a escolha da empresa responsável pelo cumprimento das obrigações de serviço público, num caso concreto, não for efectuada no âmbito de um procedimento de concurso público que permita seleccionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a colectividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e devidamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas teria suportado para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas respectivas e um lucro razoável pela execução dessas obrigações. (26) Desde que respeite as condições estabelecidas no acórdão Altmark, a compensação pelas obrigações de serviço público impostas a um gestor de aeroporto não constitui um auxílio estatal. (27) Os financiamentos públicos dos aeroportos distintos dos acima evocados são susceptíveis de constituir auxílios estatais, na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE, quando produzam efeitos na concorrência e no comércio intracomunitário. 30A.3.2.3. Efeitos dos financiamentos concedidos aos aeroportos na concorrência e no comércio entre Partes Contratantes do Acordo EEE (28) A concorrência entre aeroportos pode ser apreciada mediante os critérios de escolha das companhias aéreas, nomeadamente a comparação de elementos como a natureza dos serviços aeroportuários prestados e da clientela abrangida, a população ou a actividade económica, o congestionamento, a existência de acesso de superfície e o nível das taxas relativas à utilização das infra-estruturas aeroportuárias e dos serviços. O nível das taxas é um elemento importante, na medida em que um financiamento público concedido a um aeroporto poderá ser utilizado para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo com vista a atrair o tráfego aéreo, exercendo um efeito de distorção significativo na concorrência. (29) No âmbito das presentes orientações, Órgão de Fiscalização considera todavia que as categorias identificadas no ponto 7 podem dar uma indicação sobre a medida em que os aeroportos estão em concorrência entre si e portanto um financiamento público concedido a um aeroporto pode exercer um efeito de distorção na concorrência. Assim, as subvenções públicas concedidas aos aeroportos nacionais e do EEE (categorias A e B) serão regra geral considerados como falseando ou ameaçando falsear a concorrência e como afectando as trocas comerciais entre as Partes Contratantes do Acordo EEE. Inversamente, os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais (categoria D) são pouco susceptíveis de falsear a concorrência ou afectar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum. (30) Para além destas indicações gerais, não é todavia possível estabelecer um diagnóstico adaptado à diversidade das situações possíveis, nomeadamente no que diz respeito aos aeroportos das categorias C e D. Por essa razão, qualquer medida susceptível de constituir um auxílio estatal a um aeroporto deverá ser notificada para nomeadamente examinar o seu efeito sobre a concorrência e as trocas comerciais entre as Partes Contratantes do Acordo EEE e, se for caso disso, a sua compatibilidade com o funcionamento desse acordo. (31) A Decisão da Comissão de 13 de Julho de 2005 relativa à aplicação do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público é aplicável quando os aeroportos da categoria D têm a seu cargo uma missão de interesse económico geral. Todavia, as compensações de serviço público que constituem auxílios estatais estão dispensadas da obrigação de notificação prévia, desde que as referidas compensações respeitem determinadas condições previstas na decisão (17). A decisão da Comissão ainda não foi integrada no Acordo EEE. 30A.3.2.4. Princípio do investidor numa economia de mercado (PIEM) (32) Nos termos do artigo 125.o do Acordo EEE, este em nada prejudica o regime da propriedade nas Partes Contratantes. Consequentemente, as Partes Contratantes podem ser proprietários de empresas e dirigir essas mesmas empresas e podem adquirir acções ou outro tipo de participações em empresas públicas ou privadas. (33) Resulta deste princípio que a acção do Órgão de Fiscalização não pode nem penalizar nem conceder um tratamento mais favorável às autoridades públicas que adquirem participações no capital de certas companhias. De igual modo, não cabe ao Órgão de Fiscalização pronunciar-se sobre a escolha, entre diversos modos de financiamento, que efectuam as empresas. (34) Consequentemente, as presentes orientações não estabelecem distinção entre os diversos tipos de beneficiários em função da sua estrutura legal ou do facto de pertencerem ao sector público ou privado e qualquer referência aos aeroportos ou às empresas que os gerem abrange qualquer tipo de entidade jurídica. (35) Por outro lado, os princípios da não discriminação e da igualdade não dispensam as autoridades públicas ou as empresas públicas da aplicação das regras de concorrência. (36) Regra geral, independentemente de tratar-se do financiamento público de aeroportos ou do financiamento concedido, directa ou indirectamente, por autoridades públicas a companhias aéreas, o Órgão de Fiscalização apreciará consequentemente a existência de auxílio, verificando se “em idênticas circunstâncias, um accionista privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, com exclusão de qualquer reflexão de carácter social ou de política regional ou sectorial, teria procedido a tal entrada de capital” (18). (37) O Tribunal de Justiça esclareceu que o princípio da igualdade, que os Governos invocam nas relações entre empresas públicas e empresas privadas em geral, pressupõe que os dois grupos se encontrem em situações comparáveis. Ora as empresas privadas determinam a sua estratégia industrial e comercial tendo em conta, nomeadamente, exigências de rentabilidade. Em contrapartida, as decisões das empresas públicas podem ser influenciadas por factores de ordem diversa, no âmbito da prossecução, pelas autoridades públicas que podem influenciar tais decisões, de objectivos de interesse geral (19). O conceito de rentabilidade previsível para o operador que, na sua qualidade de agente económico, fornece efectivamente os fundos é por conseguinte fundamental. (38) Os tribunais das Comunidades esclareceram igualmente que o comportamento do investidor público deve ser comparado ao comportamento “presumível” de um investidor privado, que segue uma política estrutural, global ou sectorial e se rege por perspectivas de rentabilidade a mais longo prazo (20). Estas considerações adaptam-se especialmente à situação de investimentos em infra-estruturas. (39) A utilização dos recursos estatais pelos Estados da EFTA ou por autoridades públicas a favor dos operadores aeroportuários ou das transportadoras aéreas deve por conseguinte ser apreciada à luz destes princípios. Caso estes Estados ou autoridades se comportem como agentes económicos privados na acepção anteriormente mencionada, estas vantagens não constituirão auxílios estatais. (40) Em contrapartida, se forem colocados à disposição de uma empresa recursos públicos em condições mais favoráveis (o que significa, em termos económicos, a um custo menor) do que as que seriam concedidas por um agente económico privado a uma empresa em situação financeira e concorrencial comparável, a primeira empresa beneficia de uma vantagem que constitui um auxílio estatal. (41) Em matéria de auxílios ao arranque, é possível que um aeroporto público conceda vantagens financeiras a uma companhia aérea com base nos seus recursos próprios, gerados pela sua actividade económica, e que estas não constituam um auxílio estatal, se o aeroporto provar que opera na sua qualidade de investidor privado mediante a apresentação, por exemplo, de um plano de actividades que demonstre as perspectivas de rentabilidade da sua actividade económica de aeroporto. Inversamente, se um aeroporto privado conceder financiamentos que não passam, efectivamente, de uma redistribuição de recursos públicos que lhe são atribuídos para esse efeito por uma entidade, esses subsídios devem ser considerados auxílios estatais, na medida em que a decisão de redistribuir recursos públicos é imputável às autoridades públicas. (42) É conveniente salientar que a aplicação do princípio do investidor privado e, por conseguinte, a ausência de auxílio, pressupõem que todo o modelo económico do operador, considerado um investidor, seja fiável: um aeroporto que não financia os seus investimentos ou não assume os encargos correspondentes, ou cujos custos de exploração são parcialmente cobertos por fundos públicos, excluindo missões de interesse geral, não pode geralmente considerar-se um operador privado numa economia de mercado, sem prejuízo de uma análise caso a caso; será por conseguinte extremamente difícil aplicar-lhe este raciocínio. 30A.4. Financiamento dos aeroportos (43) As actividades de um aeroporto podem agrupar-se nas categorias seguintes: i) construção de infra-estruturas e equipamentos aeroportuários propriamente ditos (pistas, terminais, placas de estacionamento, torre de controlo aéreo) ou de apoio directo (instalações contra incêndio, equipamentos de segurança ou de protecção); ii) exploração das infra-estruturas, que inclui a manutenção e a gestão da infra-estrutura aeroportuária; iii) prestação dos serviços aeroportuários associados ao transporte aéreo, nomeadamente serviços de assistência em escala e que envolvem a utilização das infra-estruturas conexas, serviços de combate a incêndios, serviços de emergência, de segurança, etc.; e iv) realização de actividades comerciais não directamente ligadas às actividades de base do aeroporto e que incluem, designadamente, a construção, o financiamento, a exploração e o arrendamento de espaços e bens imóveis, não só para escritórios e armazéns como para hotéis e empresas industriais no recinto do aeroporto, bem como lojas, restaurantes e parques de estacionamento. Na medida em que essas actividades não fazem parte da actividade “transportes”, o seu financiamento público não é abrangido pelas presentes orientações e será analisado à luz das regras sectoriais e horizontais pertinentes. (44) As presentes orientações são aplicáveis ao conjunto das actividades aeroportuárias, à excepção das tarefas relacionadas com a segurança, o controlo aéreo ou qualquer outra actividade da responsabilidade de um Estado da EFTA no exercício das suas prerrogativas de poder público (21). 30A.4.1. Financiamento das infra-estruturas aeroportuárias (45) Esta secção diz respeito ao auxílio à construção das infra-estruturas e equipamentos aeroportuários propriamente ditos ou de apoio directo, conforme definidos na alínea i) do ponto 43 e no ponto 44. (46) A infra-estrutura é a base das actividades económicas desenvolvidas pelo gestor do aeroporto. Porém, também representa uma das possibilidades de o Estado agir sobre o desenvolvimento económico regional, a política de ordenamento do território e a política dos transportes, etc. (47) Na medida em que exerce uma actividade económica na acepção do acórdão evocado no ponto 21, o gestor aeroportuário deverá financiar, com base nos seus recursos próprios, os custos de utilização ou de construção das infra-estruturas que gere. Consequentemente, o fornecimento de infra-estruturas aeroportuárias por um Estado da EFTA a um gestor (incluindo a nível regional ou local) que não actua na sua qualidade de investidor privado sem contrapartida financeira adequada, ou a concessão de subvenções públicas a um gestor, destinadas ao financiamento de infra-estruturas, podem conferir-lhe uma vantagem económica em detrimento dos seus concorrentes, que deve ser notificada e analisada à luz das regras relativas aos auxílios estatais. (48) É conveniente salientar que a Comissão Europeia e o Órgão de Fiscalização já tiveram a oportunidade de esclarecer, no passado, em que condições operações como a venda de um terreno ou de um imóvel (22) ou a privatização de uma empresa (23) não suscitam, na sua opinião, problemas de auxílios estatais. É esse o caso, geralmente, quando essas operações se efectuam a um preço de mercado, nomeadamente se esse preço resulta de um procedimento de concurso público, incondicional, não discriminatório, objecto de publicidade suficiente e que garante a igualdade de tratamento dos potenciais candidatos. Sem prejuízo das obrigações relativas às regras e princípios aplicáveis, se for caso disso, aos contratos públicos e às concessões, aplica-se em princípio o mesmo tipo de raciocínio, mutatis mutandis, à venda ou à colocação à disposição de infra-estruturas pelos poderes públicos. (49) Não é todavia possível excluir a priori a presença de elementos de auxílio em absolutamente todos os casos em apreço. Por exemplo, poderiam existir auxílios, caso se verificasse que as infra-estruturas tinham sido atribuídas a um gestor predeterminado que delas retirasse uma vantagem indevida, ou ainda se uma diferença injustificável entre o preço de venda e um preço de construção recente desse uma vantagem indevida ao comprador. (50) Em especial, quando forem colocadas à disposição do gestor do aeroporto infra-estruturas adicionais que não se encontravam previstas no momento da adjudicação da infra-estrutura existente, será necessário que o gestor pague um aluguer correspondente ao valor de mercado e que reflicta, nomeadamente, os custos desta nova infra-estrutura e o período de exploração respectivo. Por outro lado, se a evolução da infra-estrutura não se encontrava prevista no contrato inicial, será nomeadamente necessário que as infra-estruturas adicionais fiquem estreitamente associadas à exploração das infra-estruturas existentes e que o objecto do contrato inicial do gestor seja mantido. (51) Nos casos em que não é possível excluir a presença de auxílios estatais, a medida deve ser notificada. Caso se confirme a existência de auxílios, estes poderão ser declarados compatíveis nomeadamente nos termos do n.o 3, alíneas a), b) ou c), do artigo 61.o e do n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE e, se for caso disso, dos respectivos textos de aplicação. Para esse efeito, o Órgão de Fiscalização apreciará nomeadamente os seguintes aspectos: — a construção e a exploração da infra-estrutura correspondem a um objectivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.), — a infra-estrutura é necessária e proporcional ao objectivo fixado, — a infra-estrutura oferece perspectivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infra-estruturas existentes, — o acesso à infra-estrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória, — o desenvolvimento das trocas comerciais não é afectado numa medida contrária ao funcionamento do acordo EEE. 30A.4.2. Subvenções para a exploração das infra-estruturas aeroportuárias (52) O Órgão de Fiscalização considera, em princípio, que o gestor de um aeroporto deve, como qualquer agente económico, fazer face, através dos seus recursos próprios, aos custos normais inerentes à gestão e manutenção da infra-estrutura aeroportuária. Assim, qualquer financiamento público destes serviços dispensaria o gestor do aeroporto do pagamento de despesas que este deveria normalmente suportar no âmbito das suas actividades correntes. (53) Estes financiamentos não constituem auxílios estatais se forem compensações de serviço público concedidas para gerir o aeroporto no respeito das condições estabelecidas pelo acórdão Altmark (24). Nos restantes casos, as subvenções de exploração são auxílios estatais ao funcionamento. Conforme mencionado na Parte 30A.3.1 das presentes orientações, tais auxílios apenas poderão ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do disposto no n.o 3, alíneas a) ou c), do artigo 61.o, em determinadas condições, nas regiões desfavorecidas, ou em conformidade com o n.o 2 do artigo 59.o, se preencherem certas condições que garantem a necessidade dos auxílios para a exploração de um serviço de interesse económico geral e que estes não afectam o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse das Partes Contratantes. (54) No que se refere à aplicação do n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE, tal como previsto no ponto 31 das presentes orientações, a Decisão da Comissão, de 13 de Julho de 2005, relativa à aplicação do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público considera compatíveis as compensações de serviço público que constituem auxílios estatais concedidos aos aeroportos da categoria D, desde que sejam respeitadas determinadas condições (25). (55) No momento dessa apreciação, o Órgão de Fiscalização verificará se o aeroporto é efectivamente responsável por um serviço de interesse geral e se o montante da compensação não excede o necessário à cobertura dos custos ocasionados pela execução das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas que lhes são inerentes e um lucro razoável. (56) A atribuição das missões de serviço público ao aeroporto deve ser objecto de um ou vários actos oficiais, cuja forma pode ser determinada por cada Estado da EFTA. Tais actos devem prever todas as informações necessárias à identificação dos custos específicos relativos ao serviço público e especificar nomeadamente: — a natureza exacta da obrigação de serviço público, — os gestores e o território abrangidos, — a natureza dos direitos especiais ou exclusivos concedidos ao aeroporto, — os parâmetros de cálculo, controlo e revisão da compensação, — as formas de evitar eventuais sobrecompensações ou subcompensações e as modalidades de correcção de tais eventualidades. (57) Para efeitos do cálculo do montante da compensação, as receitas a ter em conta devem incluir a totalidade das receitas geradas pelo serviço de interesse económico geral. Se o gestor do aeroporto em causa beneficiar de outros direitos especiais ou exclusivos ligados a este serviço de interesse económico geral, as receitas que daí aufere devem igualmente ser tidas em conta. Consequentemente, é necessário introduzir um sistema contabilístico transparente e a separação de contas entre as diversas actividades do gestor (26). 30A.4.3. Subvenções para os serviços aeroportuários (58) A assistência em escala é uma actividade comercial aberta à concorrência acima do limiar de dois milhões de passageiros por ano, nos termos da Directiva 96/67/CE (27). Um gestor de aeroporto que opere na sua qualidade de prestador de serviços em escala pode aplicar tarifas diferentes às taxas de assistência facturadas às companhias aéreas, se tais diferenças reflectirem diferenciais de custo associados à natureza ou dimensão dos serviços prestados (28). (59) Abaixo do limiar de 2 milhões de passageiros, o gestor do aeroporto que opera na sua qualidade de prestador de serviços pode compensar as suas diversas fontes de receitas e de prejuízos entre actividades puramente comerciais (como por exemplo a sua actividade de assistência em escala e a gestão de um parque de estacionamento), excluindo os recursos públicos que lhe são atribuídos enquanto autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral. No entanto, caso não exista concorrência na actividade de assistência em escala, o gestor deve velar no sentido de não violar disposições nacionais ou do Acordo EEE, nomeadamente, de não praticar um abuso de posição dominante contrário ao artigo 54.o do Acordo EEE (que proíbe, por exemplo, que as empresas em posição dominante no espaço abrangido pelo EEE ou numa parte substancial deste apliquem às diversas companhias aéreas condições desiguais a prestações equivalentes, impondo-lhes assim uma desvantagem concorrencial). (60) Acima do limiar de 2 milhões de passageiros, a actividade de prestação de serviços em escala deve ser auto-suficiente, independentemente das restantes receitas comerciais do aeroporto, como recursos públicos que lhe são atribuídos na sua qualidade de autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral. 30A.5. Auxílios ao arranque 30A.5.1. Objectivos (61) Os aeroportos de pequena dimensão não dispõem frequentemente do volume necessário de passageiros para alcançar a massa crítica e o limiar de rentabilidade. (62) Não existem valores absolutos no que respeita ao limiar de rentabilidade. O Comité Europeu das Regiões avalia esse limiar em um milhão e meio de passageiros por ano, ao passo que o estudo da universidade de Cranfield citado anteriormente, que menciona por vezes o valor de 500 000 ou mesmo de um milhão de passageiros por ano, demonstra a existência de variações em função dos países e das modalidades de organização dos aeroportos (29). (63) Se certos aeroportos regionais podem esperar contornar o problema, caso as companhias aéreas que cumprem obrigações de serviço público lhes forneçam volumes suficientes de passageiros (30) ou os poderes públicos apliquem regimes de auxílios de carácter social, as companhias preferem as plataformas de correspondência bem rodadas, bem situadas, que permitem ligações rápidas, às quais os consumidores estão habituados e onde dispõem de faixas horárias que não podem permitir-se perder. Além disso, as políticas e os investimentos aeroportuários e aéreos concentraram frequentemente o tráfego, durante anos, nas grandes metrópoles nacionais. (64) Consequentemente, as companhias aéreas nem sempre estão dispostas, na ausência de incentivos para o efeito, a assumir o risco de abrir rotas com partida de aeroportos desconhecidos e não testados. Por essa razão, o Órgão de Fiscalização poderá aceitar, temporariamente, o pagamento de auxílios públicos às companhias aéreas, em determinadas condições, se tal as incitar a criar novas rotas ou novas frequências com partida de aeroportos regionais e atrair o volume de passageiros que lhes permitirá ulteriormente alcançar, num prazo limitado, o limiar de rentabilidade. O Órgão de Fiscalização velará no sentido de que tais auxílios não beneficiem aeroportos de grande dimensão, que já se encontram largamente abertos ao tráfego internacional e à concorrência. (65) No entanto, tendo em conta o objectivo geral de intermodalidade e optimização da utilização das infra-estruturas acima descrito, não será admissível conceder um auxílio ao arranque de uma nova rota aérea correspondendo a uma ligação ferroviária de alta velocidade. (66) Além disso, a Comissão Europeia fixou orientações para o desenvolvimento harmonioso das regiões ultraperiféricas (31). A sua estratégia de desenvolvimento assenta em três eixos principais: contribuir para a redução do défice de acessibilidade destas regiões, melhorar a sua competitividade e favorecer a sua inserção regional para reduzir os efeitos do afastamento da economia europeia. (67) É por esta razão que a Comissão Europeia aceita que os auxílios ao arranque de rotas com partida das regiões ultraperiféricas possam beneficiar de critérios de compatibilidade mais flexíveis, nomeadamente em termos de intensidade e de duração, e não levantará objecções em relação a tais auxílios no que diz respeito a rotas com destino aos países terceiros vizinhos. O Órgão de Fiscalização considera admissíveis disposições semelhantes em termos de intensidade e de duração para as regiões referidas no n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE e para as regiões de fraca densidade de população. 30A.5.2. Critérios de compatibilidade (68) Os incentivos financeiros ao arranque, salvo nos casos em que as autoridades públicas agem como um investidor privado numa economia de mercado (ver a secção 30A.3.2.4), concedem vantagens às companhias beneficiárias, podendo assim provocar, directamente, distorções entre companhias, ao reduzirem os custos de exploração dos beneficiários. (69) Podem igualmente afectar, indirectamente, a concorrência entre aeroportos, ajudando-os a desenvolver-se, ou mesmo incitando uma companhia a “deslocalizar” as suas actividades de um aeroporto para outro e a transferir uma linha de um aeroporto do EEE para um aeroporto regional. Regra geral, estes incentivos constituem pois auxílios estatais e devem ser notificados ao Órgão de Fiscalização. (70) Tendo em conta os objectivos supracitados e as dificuldades importantes que o lançamento de uma nova linha pode suscitar, o Órgão de Fiscalização poderá aprovar estes auxílios caso satisfaçam as seguintes condições: a) Beneficiários: os auxílios são pagos a transportadoras aéreas detentoras de licenças de exploração válidas, emitidas por uma Parte Contratante do Acordo EEE nos termos do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (32). b) Aeroportos regionais: são concedidos auxílios para rotas que ligam um aeroporto regional das categorias C e D a outro aeroporto situado no espaço abrangido pelo EEE. Os auxílios para rotas entre aeroportos nacionais (categoria D) apenas poderão ser preconizados a título excepcional, em situações devidamente fundamentadas, nomeadamente se um dos dois aeroportos se situa numa região desfavorecida. c) Novas rotas: apenas serão concedidos auxílios para a abertura de novas rotas ou de novas frequências, abaixo definidas, passíveis de provocar um aumento do volume líquido de passageiros (33). Os auxílios não devem incentivar uma simples transferência de tráfego de uma linha ou de uma companhia para outra. Em especial, não devem provocar um desvio de tráfego injustificado no que respeita à frequência e viabilidade de serviços existentes com partida de outro aeroporto situado numa mesma cidade, numa mesma área urbana (34) ou num mesmo sistema de aeroportos (35), que serve o mesmo destino ou um destino comparável segundo os mesmos critérios. Uma nova rota aérea também não pode beneficiar de um auxílio ao arranque, se já for explorada por um serviço ferroviário de alta velocidade comparável segundo os mesmos critérios. O Órgão de Fiscalização não aceitará os casos de abuso em que uma companhia tente contornar o carácter temporário dos auxílios ao arranque, substituindo uma linha que é objecto de auxílio por uma linha supostamente nova, mas que oferece um serviço comparável. Em especial, os auxílios não poderão ser concedidos a uma companhia aérea que, tendo acabado de beneficiar de um auxílio para uma determinada linha, tenta obter um auxílio para uma linha concorrente com partida de outro aeroporto situado numa mesma cidade ou área urbana ou num mesmo sistema de aeroportos e que serve o mesmo destino ou um destino comparável. No entanto, a simples substituição, durante o período de pagamento de um auxílio, de uma linha por outra, com partida do mesmo aeroporto e geradora para este de um volume de passageiros pelo menos equivalente não compromete a prossecução do pagamento do auxílio durante o período total inicialmente previsto, desde que esta substituição não ponha em causa o cumprimento dos restantes critérios que permitiram a concessão do auxílio inicial. d) Viabilidade a prazo e degressividade: a linha que é objecto de auxílio deve revelar-se viável a prazo, ou seja, cobrir no mínimo os custos respectivos, sem financiamento público. É por esta razão que os auxílios ao arranque devem ser degressivos e limitados no tempo. e) Compensação dos custos adicionais de arranque: o montante do auxílio deve estar estritamente ligado aos custos adicionais de arranque que estão associados ao lançamento da nova rota ou frequência e que o operador aéreo não terá de suportar uma vez atingido o ritmo de funcionamento normal. Tais custos abrangem, nomeadamente, as despesas de marketing e publicidade necessárias à partida para dar a conhecer a nova ligação; podem incluir as despesas de instalação suportadas pela companhia aérea no recinto do aeroporto regional em causa para lançamento da linha, caso se trate de um aeroporto das categorias C e D e que estes custos não tenham já sido objecto de auxílio. Em contrapartida, o auxílio não pode abranger custos operacionais regulares, tais como locação ou amortização de aeronaves, combustível, salário das tripulações, taxas aeroportuárias, custos de comissariado (catering). Os custos elegíveis considerados deverão corresponder a custos reais obtidos em condições normais de mercado. f) Intensidade e duração: o auxílio degressivo pode ser concedido por um prazo máximo de três anos. O montante do auxílio não pode exceder, anualmente, 50 % do montante dos custos elegíveis respeitantes a esse ano e, relativamente ao seu período de duração, uma média de 30 % dos custos elegíveis. No que se refere às linhas com partida de regiões desfavorecidas, ou seja, as regiões mencionadas no n.o 3, alínea a), do artigo 61.o e as regiões com uma baixa densidade de população, o auxílio degressivo pode ser concedido por um prazo máximo de cinco anos. O montante do auxílio não pode exceder, anualmente, 50 % do montante dos custos elegíveis respeitantes a esse ano e, relativamente ao seu período de duração, uma média de 40 % dos custos elegíveis. Se o auxílio for efectivamente concedido durante cinco anos, pode ser mantido a 50 % do montante dos custos elegíveis no decurso dos três primeiros anos. Em todo o caso, o prazo durante o qual é concedido a uma companhia o auxílio ao arranque deve permanecer substancialmente inferior ao prazo durante o qual esta se compromete a exercer as suas actividades a partir do aeroporto em causa, conforme indicado no plano de actividades exigido na alínea (i). Por outro lado, o auxílio deverá cessar quando forem alcançados os objectivos em termos de passageiros ou a rentabilidade da linha for incontestável, ainda que tal aconteça antes do termo do prazo inicialmente previsto. g) Ligação com o desenvolvimento da linha: o pagamento do auxílio deve estar associado ao aumento efectivo do número de passageiros transportados. Para preservar o carácter de incentivo do auxílio e evitar a alteração dos seus limites, o montante unitário por passageiro deve ser degressivo em relação ao aumento efectivo do tráfego. h) Atribuição não discriminatória: qualquer entidade pública que tencione conceder a uma companhia, via um aeroporto ou não, auxílios ao arranque de uma nova rota deve tornar o seu projecto público num prazo suficiente e mediante publicidade adequada para permitir a todas as companhias aéreas interessadas propor os seus serviços. Esta comunicação deve incluir, nomeadamente, a descrição da rota, bem como critérios objectivos em termos de montante e de duração dos auxílios. As regras e os princípios em matéria de contratos públicos e concessões, quando aplicáveis, devem ser respeitados. i) Impacto nas outras rotas e plano de actividades: qualquer companhia aérea que ofereça um serviço a uma entidade pública que se proponha conceder um auxílio ao arranque deve apresentar, por ocasião da sua candidatura, um plano de actividades que demonstre a viabilidade da linha, durante um período substancial, após a extinção do auxílio. Antes da concessão do auxílio ao arranque, a entidade pública deverá efectuar uma análise de impacto da nova rota nas linhas concorrentes. j) Publicidade: os Estados da EFTA velam no sentido da publicação anual, para cada aeroporto, da lista das rotas que são objecto de auxílio, indicando para cada uma delas a fonte de financiamento público, a companhia beneficiária, o montante dos auxílios pagos e o número de passageiros envolvidos. k) Recurso: para além dos recursos judiciais a que se referem as Directivas “Contratos Públicos” (89/665/CEE e 92/13/CEE) (36), quando aplicáveis, devem prever-se mecanismos de recurso a nível dos Estados da EFTA que permitam evitar a ocorrência de qualquer discriminação na concessão dos auxílios. l) Sanções: devem ser estabelecidos mecanismos de sanção caso uma transportadora não respeite os compromissos assumidos relativamente a um aeroporto no momento do pagamento do auxílio. Um sistema de recuperação do auxílio ou de execução de uma garantia inicialmente constituída pela transportadora pode permitir ao aeroporto assegurar o respeito, pela companhia aérea, dos compromissos por esta assumidos. (71) Cumulação: os auxílios ao arranque não poderão ser cumulados com outros tipos de auxílio concedidos para a exploração de uma linha, como os auxílios de carácter social concedidos a certos tipos de passageiros ou as compensações de serviços públicos. Também não poderão ser concedidos auxílios deste tipo quando o acesso a uma rota foi reservado a uma única transportadora, nos termos do disposto nomeadamente no n.o 1, alínea d), do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 (37). Por outro lado, de acordo com as regras de proporcionalidade, os auxílios também não poderão ser cumulados com outros auxílios à cobertura dos mesmos custos, incluindo quando são pagos noutro Estado. (72) Os auxílios ao arranque deverão ser notificados ao Órgão de Fiscalização. O Órgão de Fiscalização convida os Estados da EFTA a notificar, não os auxílios individuais, mas os regimes de auxílios ao arranque, o que permite garantir uma maior coerência a nível do território abrangido pelo Acordo EEE. O Órgão de Fiscalização poderá analisar, caso a caso, os auxílios ou os regimes que não satisfazem integralmente os critérios que precedem, mas chegará a uma situação comparável. 30A.6. Beneficiários de auxílios ilegais anteriores (73) Caso seja concedido um auxílio ilegal a uma empresa, relativamente ao qual o Órgão de Fiscalização adoptou uma decisão negativa que envolve uma ordem de recuperação, e a recuperação não se tenha efectuado nos termos do artigo 14.o da Parte II do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, a apreciação dos auxílios ao financiamento aeroportuário ou dos auxílios ao arranque deverá ter em conta, em primeiro lugar, o efeito cumulativo do auxílio anterior e do novo auxílio e, em segundo, o facto de o auxílio anterior não ter sido reembolsado (38). 30A.7. Medidas adequadas na acepção do n.o 1 do artigo 1.o da parte I do protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal (74) Nos termos do disposto no n.o 1 do artigo 1.o da Parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, o Órgão de Fiscalização propõe que os Estados da EFTA alterem os seus regimes existentes relativos aos auxílios estatais abrangidos pelas presentes orientações, tornando-os conformes com estas até 1 de Junho de 2007. Os Estados da EFTA são convidados a confirmar por escrito que aceitam estas propostas até 1 de Junho de 2006. (75) Caso um Estado da EFTA não confirme a sua aceitação por escrito até essa data, o Órgão de Fiscalização aplicará o n.o 2 do artigo 19.o da Parte II do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal e, se necessário, iniciará o procedimento previsto nesse artigo. 30A.8. Data de aplicação (76) As presentes orientações são aplicáveis a partir da sua adopção pelo Órgão de Fiscalização. As notificações registadas pelo Órgão de Fiscalização antes desta data serão apreciadas à luz das regras em vigor no momento da notificação. O Órgão de Fiscalização analisará a compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infra-estruturas aeroportuárias ou dos auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infracção do disposto no n.o 3 do artigo 1.o da Parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a sua adopção. Nos restantes casos, o Órgão de Fiscalização apreciará os auxílios com base nas regras aplicáveis à data de início da concessão dos mesmos. (77) O Órgão de Fiscalização informa os Estados da EFTA e as partes interessadas que tenciona proceder a uma avaliação aprofundada da execução das presentes orientações quatro anos após a data da sua aplicação. Os resultados dessa avaliação poderão conduzir o Órgão de Fiscalização a rever as presentes orientações.

(1) Regulamentos do Conselho de 23 de Julho de 1992: (CEE) n.o 2407/92, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), integrado no ponto 66-B do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de Março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994), (CEE) n.o 2408/92, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8), integrado no ponto 64-A do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de Março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994) e (CEE) n.o 2409/92, sobre tarifas aéreas de passageiros e de carga (JO L 240 de 24.8.1992, p. 15), integrado no ponto 65 do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de Março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994).

(2) Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO L 14 de 22.1.1993, p. 1), integrado no ponto 64-B do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 154/2004 (JO L 102 de 21.4.2005, p. 33 e Suplemento EEE n.o 20 de 21.4.2005).

(3) Directiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36), integrado no ponto 64-C do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 79/2000 de 2 de Outubro de 2000 (JO L 315 de 14.12.2000, p. 20 e Suplemento EEE n.o 59 de 14.12.2000).

(4) Regulamento (CEE) n.o 2299/89 do Conselho, de 24 de Julho de 1989, relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de reserva (JO L 220 de 29.07.1989), integrado no ponto 63 do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 148/99 de 5 de Novembro de 1999 (JO L 15 de 18.1.2001, p. 45 e Suplemento EEE n.o 3 de 18.1.2001).

(5) O texto integral do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, incluindo as alterações posteriores pode ser consultado no sítio Internet do Secretariado da EFTA: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) “Study on competition between airports and the application of State aid rules” — Universidade de Cranfield, Junho de 2002.

(7) O Capítulo 30 das Orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais no sector da aviação (JO L 124 de 23.5.1996 e Suplemento n.o 23 de 23.5.1996) correspondem às orientações da Comunidade relativas à aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios estatais no sector da aviação e estabelece que o Órgão de Fiscalização aplicará critérios correspondentes aos definidos nas orientações da Comissão.

(8) Livro Branco — A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, COM(2001) 370 final.

(9) Orientações do Órgão de Fiscalização da EFTA relativas aos auxílios estatais com finalidade regional (JO L 111 de 29.4.1999 e Suplemento EEE n.o 18 de 29.4.1999). Em conformidade com as orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional, entende-se por auxílios ao funcionamento os auxílios “destinados a reduzir as despesas correntes da empresa” (ponto 25.4.26), ao passo que os auxílios ao investimento inicial se referem a “um investimento em capital fixo para a criação de um novo estabelecimento, a extensão de um estabelecimento existente ou o arranque de uma actividade que implique uma alteração fundamental do produto ou do processo de produção de um estabelecimento existente” (ponto 25.4.26).

(10) Ver ponto 25.4.26 e ss. das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional.

(11) De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, qualquer actividade que consista na oferta de bens e serviços num determinado mercado constitui uma actividade económica. Ver o processo C 35/96, Comissão/Itália (Col. 1998, p. 3851) e os processos C 180/98 a 184/98, Pavlov (Col. 2000, p. I-6451).

(12) Processos C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGF e Pistre/Cancava (Col. 1993, p. I-637).

(13) Acórdão proferido no processo T-128/98, Aéroports de Paris/Comissão das Comunidades Europeias (Colectânea p.II-3929), confirmado no processo C-82/01 (Colectânea 2002, p. I-09297), pontos 75-79.

(14) Acórdão proferido no processo C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Colectânea 1994, p. I-43).

(15) Acórdão proferido no processo C-343/95, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Col.1997, p.I-1547). Decisão da Comissão, de 19 de Março de 2003, relativa ao auxílio N309/2002: Segurança aérea — compensação de custos na sequência dos atentados de 11 de Setembro de 2001. Decisão da Comissão, de 16 de Janeiro de 2002, relativa ao auxílio N438/02: Subvenções às administrações portuárias para realização de missões da competência das autoridades públicas.

(16) Acórdão proferido no processo C-280/00, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg (Colectânea.2003, p.I-7747).

(17) Ver a Decisão 2005/842/CE da Comissão, de 28 de Novembro de 2005, relativa à aplicação do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67), ainda não integrada no Acordo EEE. Assim, enquanto a decisão não for integrada no quadro jurídico do EEE, estes tipos de compensações do serviço público estão à obrigação geral de notificação prévia, tal como previsto na Parte I e no artigo 2.o da Parte II do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal.

(18) Acórdão proferido no processo 40/85, Reino da Bélgica/Comissão; Col. 1986, p. I-2321.

(19) Processos apensos 188/80 e 190/80, República Francesa, República Italiana e Reino Unido da Grã-Bretanha e Irlanda do Norte/Comissão das Comunidades Europeias, (Col. 1982, p. 2571, ponto 21).

(20) Processo C-305/89, Itália/Comissão (“Alfa Romeo”) , Col. 1991 p. I-1603, ponto 20. Processo T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Comissão, Col. 2003, p. II-435, pontos 250 a 270.

(21) Ver a Decisão da Comissão relativa ao auxílio N 309/2002 — França: Segurança aérea — compensação de custos na sequência dos atentados de 11 de Setembro de 2001 (JO C 148 de 25.6.2003).

(22) Orientações do Órgão de Fiscalização da EFTA sobre os elementos de auxílio estatal incluídos nas vendas de terrenos e imóveis por entidades públicas (JO L 137 de 8.6.2000 e Suplemento EEE n.o 26 de 8.6.2000). Estas orientações correspondem à Comunicação da Comissão relativa aos auxílios estatais no âmbito da venda de terrenos e imóveis públicos.

(23) Relatório da Comissão Europeia sobre a política de concorrência, 1993, pontos 402 e 403.

(24) Ver a nota 16.

(25) A decisão da Comissão ainda não foi integrada no Acordo EEE. Se for integrada, as compensações de serviço público que constituem auxílios estatais aos aeroportos de maior dimensão (categorias A, B ou C) ou que não respeitam os critérios e as condições constantes desses acto deverão ainda ser notificadas e apreciadas caso a caso.

(26) Apesar de não ser aplicável ao sector dos transportes, o Capítulo 18C das Orientações relativas aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público poderá dar indicações sobre a aplicação dos pontos 55 a 57 [ainda não publicada]. As presentes orientações correspondem ao Enquadramento comunitário dos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público (JO C 297 de 29.11.2005, p. 4).

(27) Directiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade (JO L 272 de 25.10.1996, p. 36), integrado no ponto 64-C do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto n.o 79/2000 de 2 de Outubro de 2000 (JO L 315 de 14.12.2000, p. 20 e Suplemento EEE n.o 59 de 14.12.2000).

(28) O ponto 85 da Decisão da Comissão Europeia de início do procedimento relativo ao caso da Ryanair em Charleroi estabelece: “No que respeita às taxas de assistência em escala, a Comissão aceita que possam ser realizadas economias de escala quando um utilizador do aeroporto recorre com grande frequência aos serviços de assistência de uma empresa. Com efeito, não é surpreendente que a tarifa aplicada a certas companhias seja inferior à tarifa geral na medida em que essas companhias solicitem menos serviços do que os prestados a outros clientes”.

(29) Relatório “Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules”, Universidade de Cranfield, Setembro de 2002, p. 5.33 e 6.11.

(30) Ibid., pontos 5-27: “Em certa medida, a concessão de subsídios aos serviços de transporte aéreo no quadro de obrigações de serviço público pode ser considerada uma concessão indirecta de subsídios ao aeroporto”.

(31) Comunicações da Comissão de 26 de Maio de 2004 [COM(2004) 343 final] e 6 de Agosto de 2004 [SEC(2004) 1030] relativas a uma parceria reforçada para as regiões ultraperiféricas.

(32) Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO L 240 de 24.8.1992, p. 1), integrado no ponto 66-B do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de Março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994).

(33) Trata-se, nomeadamente, da passagem de uma linha sazonal a permanente ou de uma frequência que não é diária a uma frequência que é, no mínimo, diária.

(34) Regulamento (CEE) n.o 2408/92, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8), integrado no ponto 64-A do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de Março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994).

(35) Tal como definido na alínea m) do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (JO L 240 de 24.8.1992, p. 8), integrado no ponto 64-A do Anexo XIII do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de Março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994).

(36) Directiva 89/665/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, que coordena as disposições legislativas, regulamentares e administrativas relativas à aplicação dos processos de recurso em matéria de adjudicação dos contratos de direito público de obras de fornecimentos (JO L 395 de 30.12.1989, p. 33-35), incorporada no ponto 5 do Anexo XVI do Acordo EEE. Directiva 92/13/CEE do Conselho, de 25 de Fevereiro de 1992, relativa à coordenação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas respeitantes à aplicação das regras comunitárias em matéria de procedimentos de celebração de contratos de direito público pelas entidades que operam nos sectores da água, da energia, dos transportes e das telecomunicações (JO L 76 de 23.3.1992, pp. 14-20), integrada no ponto 5-A do Anexo XVI do Acordo EEE pela Decisão do Comité Misto do EEE n.o 7/94, de 21 de Março de 1994 (JO L 160 de 28.6.1994, p. 1 e Suplemento EEE n.o 17 de 28.6.1994).

(37) Ver nota 1.

(38) Ver o processo C-355/95 P, Textilwerke Deggendorf/Comissão, Col. 1997, p. I-2549.»