DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA Nº 187/97/COL de 16 de Julho de 1997 relativa à décima primeira alteração das regras processuais e materiais no domínio dos auxílios estatais

(1), adoptadas em 19 de Janeiro de 1994 (2), com a última redacção que lhes foi dada em 11 de Setembro de 1996 (3), como segue:

As regras seguintes sobre os auxílios estatais aos transportes marítimos devem ser aditadas às orientações relativas aos auxílios estatais como um novo capítulo 24A e um novo anexo VIII:

«24A. AUXÍLIOS AOS TRANSPORTES MARÍTIMOS (1)

24A.1. Introdução

24A.1.1. Orientações anteriores relativas aos auxílios às empresas de transporte marítimo e o Acordo EEE

(1) Em 1989, a Comissão das Comunidades Europeias adoptou as orientações relativas aos auxílios às empresas de transporte marítimo [SEC(89) 921 final]. Contudo, estas orientações, que não foram publicadas no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, não constam da lista do anexo XV do Acordo EEE como um acto de que a Comissão das Comunidades Europeias e o Órgão de Fiscalização da EFTA devam ter em conta quando aplicam e interpretam as disposições do Acordo EEE relativas aos auxílios estatais. Neste contexto, as citadas orientações não foram integradas na versão inicial das actuais orientações relativas aos auxílios estatais do Órgão de Fiscalização da EFTA adoptadas em 19 de Janeiro de 1994. As disposições de base sobre auxílios estatais constantes do Acordo EEE (incluindo os artigos 61º e 62º) são, não obstante, plenamente aplicáveis ao sector dos transportes marítimos e, independentemente da citada omissão, o Órgão de Fiscalização da EFTA tem considerado relevantes para efeitos do Espaço Económico Europeu (EEE) as orientações da Comissão de 1989 relativas aos auxílios às empresas de transporte marítimo.

24A.1.2. Política marítima no contexto do Acordo EEE e princípio da liberdade de mercado

(1) A Comunidade Europeia tem desenvolvido uma política marítima enunciada em diversas comunicações ao Conselho. O Acordo EEE não estabelece uma política comercial externa comum e, por conseguinte, não abrange todos os aspectos da política marítima comunitária. No que diz respeito às relações comerciais com países terceiros e à cooperação a nível internacional, os Estados da EFTA seguem de forma independente as suas próprias políticas marítimas. Contudo, o Protocolo nº 19 do Acordo prevê que as partes contratantes coordenarão as suas acções e medidas em relação a países terceiros, de acordo com as disposições específicas, bem como poderão ser efectuadas consultas entre si, nomeadamente sobre questões atinentes aos transportes marítimos e abordadas em organizações internacionais. Em termos gerais, os objectivos das políticas marítimas dos Estados da EFTA são bastante análogos aos objectivos prosseguidos pela política marítima da Comunidade Europeia (2), que abrangem a promoção dos transportes marítimos da Comunidade Europeia, as relações externas e a segurança marítima, bem como a construção naval e as tecnologias marinhas. O objectivo quer da Comunidade quer dos Estados da EFTA tem consistido em garantir a liberdade de acesso aos mercados dos transportes marítimos mundiais a navios seguros e não poluentes, de preferência registados em Estados-membros do EEE e cujas tripulações sejam constituídas por nacionais do EEE. Esta abordagem contribuiu em certa medida para a abertura dos mercados, especialmente na Europa, e proporcionou ao consumidor uma vasta gama de serviços de transporte marítimo competitivos, embora a percentagem de navios registados em Estados do EEE e o número de marítimos do EEE empregados tenham diminuído de forma significativa, especialmente na última década.

(2) A base desta filosofia reside na legislação internacional, do EEE e nacional. No domínio das normas de segurança e das condições de trabalho, em especial, são aplicáveis convenções e resoluções internacionais e a Comunidade e os Estados da EFTA promovem activamente o incremento das normas mundiais nos fóruns adequados, nomeadamente a Organização Marítima Internacional. A nível da Comunidade, o Conselho adoptou, em 1986, um pacote básico de legislação sobre os transportes marítimos, baseado numa filosofia de abertura do mercado e não proteccionista (3). Globalmente, a Comunidade decidiu que o único requisito para ter o direito de prestar serviços de transporte marítimo entre a Comunidade Europeia e os países terceiros ou entre os Estados-membros consiste em estar estabelecido na Comunidade. Consequentemente, o Regulamento (CEE) nº 4055/86 do Conselho, por exemplo, preconiza a liberdade de prestação de serviços para todas as transportadoras estabelecidas na Comunidade Europeia, independentemente de estas operarem navios sob pavilhão da Comunidade Europeia ou de um país terceiro. Os Regulamentos (CEE) nº 4055/86 e (CEE) nº 4056/86 do Conselho estão incluídos no Acordo EEE como actos referidos (actos vinculativos) nos anexos XIII e XIV do Acordo, e os Regulamentos (CEE) nº 4057/86 e (CEE) nº 4058/86 do Conselho são apresentados como actos que as partes contratantes terão em conta.

(3) As excepções a esta filosofia de abertura, segundo a qual o comércio continua a estar limitado a navios registados em Estados da União Europeia e sob pavilhões dos Estados-membros, estão principalmente associadas a certas ligações de cabotagem (4). O registo de um navio num Estado do EEE oferece, por conseguinte, poucas vantagens económicas, podendo mesmo ter inconvenientes, como por exemplo observância de condições rigorosas em matéria de tripulações e disposições fiscais e sociais dos Estados do EEE em relação às empresas e aos seus empregados que implicam que, na maioria dos casos, seja relativamente dispendioso explorar navios registados no EEE com marítimos do EEE a bordo. Além disso, para os operadores dos países terceiros a entrada nos mercados abertos envolve poucos custos. Embora para os serviços de transporte marítimo não existam impostos ou direitos directos ou indirectos, como os que são aplicáveis à maioria das mercadorias e serviços importados, que permitam estabelecer uma certa comparação entre os custos dos operadores do EEE e não EEE, existe uma concorrência directa entre os navios registados no EEE e os navios dos países terceiros, quer a nível do comércio internacional quer da maioria do comércio EEE.

(4) Por outro lado, a indústria dos transportes marítimos caracteriza-se por uma extrema mobilidade e é facilmente possível evitar um regime oneroso mediante o registo de navios noutros países (que concedem absoluta liberdade em matéria de tripulações) e, se necessário, estabelecendo um nível simbólico de administração ou gestão fora do Estado EEE (a fim de evitar o seu sistema fiscal). Além disso, nos últimos anos tem-se registado uma grande oferta de marítimos provenientes de países terceiros com salários baixos, o que tem permitido aos armadores optar por tripulações com custos reduzidos. Verifica-se também actualmente um excesso de oferta cíclico e estrutural, o que indica que o sector depende da procura e que os transportadores podem reduzir as taxas de frete; esta situação, combinada com custos fixos elevados para os armadores, indica que aumenta o incentivo para diminuir os custos e eventualmente fazer economias e que a procura da alta qualidade das operações pode não ser comercialmente atraente. Este aspecto pode, portanto, comprometer o interesse a longo prazo das partes contratantes por transportes seguros, eficiente e não poluentes.

24A.1.3 Desenvolvimento do sector dos transportes marítimos do EEE: diminuição da competitividade dos pavilhões do EEE

(1) O sector dos transportes marítimos europeus enfrenta uma forte concorrência internacional e, de acordo com as orientações comunitárias de 6 de Maio do corrente ano, referidas na introdução, a percentagem da frota registada na Comunidade em relação ao total dos transportes marítimos mundiais tem diminuído constantemente nas últimas três décadas. Em 1970, 32 % da tonelagem mundial navegava sob pavilhões de Estados-membros da Comunidade Europeia; em 1995, essa percentagem diminuiu para 14 %. A quota-parte dos principais países de registo aberto passou de 19 % para 38 % durante o mesmo período. Verificou-se igualmente uma correspondente diminuição constante do número de marítimos da Comunidade Europeia embarcados. No contexto do EEE, há que assinalar que a frota sob pavilhão norueguês diminuiu consideravelmente até 1987, embora a tonelagem registada no registo norueguês de transporte marítimo internacional tenha aumentado de forma significativa.

(2) Na ausência de medidas a nível do EEE prevendo um certo grau de harmonização (5), os Estados do EEE adoptaram iniciativas independentes, a fim de salvaguardarem os seus interesses marítimos. Importantes considerações económicas e a manutenção do emprego, do know-how e do valor estratégico da frota foram identificadas como factores que influenciam as decisões da política nacional. Reconhece-se igualmente que a qualidade não deve ser afectada pela redução de custos por parte dos armadores, simplesmente para sobreviverem face a uma concorrência de baixo custo, nomeadamente dos pavilhões de conveniência; a qualidade deve ser mantida e melhorada quer em termos de normas técnicas quer da exploração dos navios, o que implica uma necessidade constante de formação e o recrutamento de pessoas com as competências devidas.

(3) Foram por conseguinte progressivamente introduzidas medidas destinadas a diminuir a tendência para a transferência de registo, nomeadamente tornando mais flexíveis as condições aplicáveis aos registos nacionais principais, desenvolvendo registos secundários ou internacionais ou recorrendo a medidas de auxílio estatal ou a uma combinação destas. Nenhuma destas abordagens foi todavia plenamente bem sucedida.

(4) Porém, o problema não fica sanado com a transferência de registo dos navios. Quando os Estados de bandeira não membros do EEE oferecem uma infra-estrutura de serviços internacionais interessante, a transferência de registo tem sido habitualmente seguida nos últimos anos por uma deslocação das actividades conexas (como a gestão dos navios) para países não membros do EEE, o que conduz a uma perda de postos de trabalho ainda mais acentuada, quer a bordo dos navios quer em terra. Uma outra consequência foi a perda do know-how marítimo. A sensação de que apenas existe um número limitado de postos de trabalho no sector marítimo, um ambiente de trabalho difícil e a escassez de oportunidades de desenvolvimento de uma carreira conduziram a uma diminuição do número de estudantes nos institutos de formação marítima e do recrutamento de jovens marítimos, o que agravou os efeitos negativos a bordo e em terra.

24A.1.4. O raciocínio subjacente à abordagem dos auxílios estatais aos transportes marítimos

(1) A diferença em termos de competitividade entre os navios registados no EEE e os registados fora dele, em especial os explorados sob pavilhões de conveniência, depende essencialmente dos custos fiscais. Isto deve-se ao facto de o custo do capital ser fundamentalmente o mesmo em todo o mundo e de não existir diferença a nível das tecnologias disponíveis. Diversos estudos demonstraram que os custos fiscais (impostos sobre o rendimento das sociedades e carga fiscal e social relacionada com os salários dos marítimos), todavia, constituem o factor crítico e de distorção.

(2) Em princípio, os auxílios à exploração deverão ser excepcionais, temporários e regressivos. No caso dos transportes marítimos, porém, o problema da competitividade da frota do EEE no mercado mundial é de carácter estrutural, derivando em larga medida de factores externos. Como as perspectivas imediatas de resolução deste problema de diferença de custos não são famosas, não é provável que, a curto prazo, desapareça a necessidade de medidas de auxílio que permitam aos armadores explorar navios registados no EEE, de forma competitiva, no mercado mundial.

(3) No contexto internacional, a Comunidade Europeia e os Estados da EFTA têm exercido pressão a favor da liberalização dos serviços de transporte marítimo mundiais nos debates realizados no âmbito da Organização Mundial de Comércio (OMC), embora importantes parceiros comerciais não estivessem dispostos a aceitar as propostas apresentadas e a continuação do debate tenha sido adiada até ao próximo ciclo de negociações globais sobre os serviços, que deverão ter lugar o mais tardar até ao ano 2000. Parece igualmente pouco provável que, no futuro imediato, se conclua um acordo internacional sobre a aplicação das regras da concorrência aos transportes marítimos que inclua uma restrição dos regimes nacionais de auxílio.

(4) No futuro, o nível dos auxílios poderá ser progressivamente reduzido, desde que o contexto económico e político mundial o permita. Em especial, se as novas medidas que estão actualmente a ser negociadas no âmbito do Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços (GATS) e relacionadas com os potenciais efeitos de distorção dos subsídios no comércio de serviços entrarem em vigor, as regras actuais serão devidamente alteradas. Por agora, a situação deverá ser controlada mediante uma análise regular dos auxílios à luz da competitividade das frotas do EEE no mercado mundial.

24A.2. Âmbito de aplicação e objectivos gerais

(1) A abordagem dos auxílios estatais no âmbito do Acordo EEE deve conciliar as diferenças de prioridades e de abordagens dos Estados que aderiram ao referido acordo, garantindo simultaneamente que as distorções da concorrência se mantenham reduzidas ao mínimo.

(2) O papel do Órgão de Fiscalização da EFTA consiste em estabelecer os parâmetros em conformidade com os quais serão aprovados os auxílios estatais nos Estados da EFTA. Os regimes de auxílio não deverão funcionar em detrimento das economias de outros Estados do EEE e deve provar-se que não ameaçam distorcer a concorrência nem afectar as condições das trocas comerciais entre as partes contratantes numa medida prejudicial ao interesse comum. Os auxílios estatais devem sempre limitar-se ao estritamente necessário para alcançar o seu objectivo, serem concedidos de forma transparente e terem sempre em conta o efeito cumulativo de todos os auxílios concedidos por autoridades estatais (incluindo a nível nacional, regional e local).

24A.2.1. Âmbito de aplicação das regras sobre auxílios estatais

(1) As regras actuais abrangem qualquer auxílio concedido pelos Estados da EFTA ou através de recursos estatais a favor dos transportes marítimos. Inerto inclui qualquer tipo de vantagem financeira conferida sob qualquer forma, financiada pelos poderes públicos (a nível nacional, regional, de província, de departamento ou local). Para esse efeito, a noção de "poderes públicos" pode incluir igualmente empresas públicas e bancos sob controlo estatal. Os acordos através dos quais o Estado garante empréstimos ou outro tipo de financiamento por intermédio dos bancos comerciais podem igualmente ser abrangidos pela definição de auxílio. As orientações não estabelecem qualquer distinção entre os tipos de beneficiários em termos da sua estrutura jurídica (por exemplo, empresas, parcerias ou particulares), nem entre a propriedade pública ou privada e qualquer referência a empresas deve ser entendida como incluindo todos os restantes tipos de entidade jurídica.

(2) Estas regras não abrangem os auxílios à construção naval [na acepção do acto referido no ponto 1.B do anexo XV do Acordo EEE (6), ou de qualquer instrumento subsequente destinado a aplicar as disposições relativas aos auxílios estatais do acordo OCDE, quando este entrar em vigor, respeitando as condições normais da concorrência no sector comercial da construção e da reparação naval] nem os auxílios aos navios de pesca. Os investimentos em infra-estruturas não são geralmente considerados auxílios estatais na acepção do nº 1 do artigo 61º do Acordo EEE, se o Estado conceder acesso livre e equitativo às infra-estruturas, em benefício de todos os operadores interessados. Porém, o Órgão de Fiscalização da EFTA pode apreciar esses investimentos, caso estes possam beneficiar directa ou indirectamente determinados armadores. Por último, o Órgão de Fiscalização da EFTA estabeleceu o princípio de que não existe auxílio estatal quando os poderes públicos contribuem para uma empresa numa base que seria aceitável para um investidor privado que opere em condições normais de economia de mercado (7).

24A.2.2 Objectivos gerais

(1) É necessária uma maior transparência dos auxílios estatais, para que não só as autoridades nacionais no sentido lato mas também as empresas e os particulares estejam cientes dos seus direitos e obrigações. As presentes regras destinam-se a contribuir para esse objectivo e a clarificar quais os regimes de auxílio estatal que podem ser introduzidos em apoio dos interesses marítimos das partes contratantes. Na medida em que se considera que reforçam a competitividade das frotas das partes contratantes, os auxílios estatais podem, em geral, ser exclusivamente concedidos a navios registados em Estados do EEE (8). Esta política deverá:

- salvaguardar o emprego no EEE (quer a bordo quer em terra),

- preservar o know how marítimo no EEE e desenvolver competências marítimas e

- melhorar a segurança.

(2) Porém, poderão ser concedidos auxílios estatais, em determinados casos excepcionais, a navios com registos mencionados no ponto 3 do anexo VIII das presentes orientações, desde que o Estado da EFTA em causa estabeleça que o registo contribui directamente para os objectivos supracitados.

(3) Além disso, poderão ser aprovadas, em determinadas circunstâncias excepcionais, medidas de auxílio neutras em termos de pavilhão, desde que se demonstre claramente a sua vantagem para os objectivos comuns das partes contratantes (ver pontos 24A.3.1 e 24A.7).

(4) Poderão igualmente ser tidos em conta outros objectivos comuns das partes contratantes a nível da política dos transportes (9), como por exemplo a criação de um quadro para uma mobilidade sustentável e, como parte deste, a promoção dos transportes marítimos de curta distância e o desenvolvimento de todo o seu potencial.

24A.3. Medidas fiscais e sociais destinadas a reforçar a competitividade

24A.3.1. Tratamento fiscal das empresas marítimas

(1) No sector dos transportes marítimos, face às dificuldades causadas pelos diversos factores que afectam a concorrência internacional, os Estados do EEE reagiram de distintas formas, reflectindo a diversidade das circunstâncias. Alguns conseguiram basear-se em medidas gerais, ao passo que outros recorreram aos auxílios estatais.

(2) Numerosos países terceiros desenvolveram registos marítimos importantes, por vezes apoiando-se numa infra-estrutura de serviços internacionais eficiente e atraindo os armadores graças a um ambiente fiscal consideravelmente mais flexível do que no Espaço Económico Europeu. Este ambiente fiscal favorável transformou-se num incentivo para as empresas não só procederem à transferência de registo dos seus navios mas também considerarem a possibilidade de deslocação das suas actividades. Note-se que não existem actualmente normas internacionais eficazes para atenuar esta concorrência fiscal e que são poucos os obstáculos administrativos, jurídicos ou técnicos à transferência de um navio para um registo que não seja de um Estado do EEE. Este facto coloca todos os Estados do EEE que dispõem de frotas importantes face a um problema comum; a criação de condições que permitam uma concorrência leal com os pavilhões de conveniência parece ser a melhor forma de o enfrentar.

(3) A harmonização fiscal enquanto tal não é um objectivo do Acordo EEE. Contudo, há que abordar a questão da concorrência fiscal entre os Estados do EEE. Parece existir um grau de convergência crescente entre as abordagens dos Estados do EEE face aos auxílios no sector dos transportes marítimos. A transferência de registo entre Estados do EEE é um fenómeno raro. No que diz respeito aos transportes marítimos, a concorrência fiscal é fundamentalmente uma questão entre Estados do EEE, por um lado, e os países terceiros, por outro, já que as economias que podem realizar os armadores através dos registos em países terceiros são, por comparação com as opções disponíveis no EEE, consideráveis. Por outro lado, uma vez que, no sector dos transportes marítimos, os ganhos sujeitos a imposto têm regredido nos últimos anos, as diferenças entre as taxas de imposto nos Estados do EEE têm sido, na prática, relativamente marginais. o declínio constante das frotas registadas nos Estados do EEE, quando a percentagem de transportes marítimos mundiais sob controlo de armadores do EEE se tem mantido relativamente estável na última década, constitui uma prova do que precede.

(4) A fim de contrariar esta tendência, vários Estados do EEE adoptaram medidas especiais no sentido de melhorar o enquadramento fiscal das empresas marítimas, incluindo, por exemplo, uma amortização acelerada dos investimentos em navios ou o direito de conservar os ganhos realizados com a venda de navios isentos de impostos durante um certo número de anos, desde que tais ganhos sejam reinvestidos em navios.

(5) Estas medidas de redução fiscal que se aplicam, de modo especial, aos transportes marítimos são consideradas auxílios estatais. Do mesmo modo, o sistema utilizado em determinados Estados do EEE e nos países terceiros, que consiste em substituir o regime normal de imposto sobre o rendimento das sociedades por um imposto sobre a tonelagem, é um auxílio estatal. Por imposto sobre a tonelagem entende-se que o armador paga um montante de imposto directamente associado à tonelagem explorada. O imposto sobre a tonelagem deverá ser pago independentemente das receitas reais da empresa ou dos ganhos ou perdas realizados.

(6) Estas medidas revelaram-se importantes na salvaguarda de empregos de alta qualidade no sector das actividades marítimas em terra como, por exemplo, a gestão directamente relacionada com os transportes marítimos e das actividades conexas (seguros, corretagem e financiamento). Atendendo à importância destas actividades para a economia das partes contratantes e a fim de alcançar os objectivos supracitados podem, em geral, aceitar-se estes tipos de incentivo fiscal. Por outro lado, a salvaguarda dos empregos de qualidade e a promoção de um sector dos transportes marítimos competitivo estabelecido num Estado do EEE através de incentivos fiscais, aliadas a outras iniciativas em matéria de formação e reforço da segurança, facilitarão o desenvolvimento dos transportes marítimos europeus no mercado mundial.

(7) O Órgão de Fiscalização da EFTA está ciente de que as receitas dos armadores provêm muitas vezes actualmente da exploração de navios sob pavilhões diferentes, por exemplo recorrendo a navios afretados sob pavilhões estrangeiros ou a navios pertencentes a parceiros no âmbito de alianças. É igualmente reconhecido que o incentivo à expatriação das actividades de gestão e conexas continuará a existir, se os armadores obtiverem vantagens financeiras significativas por manterem diversos estabelecimentos e contabilizarem separadamente as receitas de pavilhões do EEE e as restantes receitas. Será esse o caso, por exemplo, se as receitas de pavilhões não pertencentes ao EEE ficarem sujeitas à taxa máxima do imposto sobre o rendimento das sociedades num Estado do EEE ou a uma taxa reduzida de imposto no estrangeiro, caso se consiga provar que a gestão é assegurada no estrangeiro.

(8) O objectivo dos auxílios estatais no âmbito da política comum dos transportes marítimos consiste em promover a competitividade dos pavilhões do EEE no mercado mundial dos transportes marítimos. Consequentemente, os regimes de redução fiscal deverão, regra geral, exigir um vínculo com um pavilhão de um Estado do EEE. Porém, poderão igualmente ser aprovados, a título excepcional, caso sejam aplicáveis a toda a frota explorada por uma empresa marítima estabelecida no território de um Estado do EEE e sujeita ao imposto sobre o rendimento das sociedades, desde que se demonstre que a gestão estratégica e comercial de todos os navios em causa é efectivamente assegurada a partir desse território e que essa actividade contribui substancialmente para a actividade económica e para o emprego no Espaço Económico Europeu. As provas apresentadas pelo Estado em questão para demonstrar esse vínculo económico deverão incluir, geralmente, pormenores sobre os navios registados e explorados no EEE, os nacionais do EEE empregados a bordo dos navios e em actividades em terra e os investimentos em activos imobilizados. Note-se que o auxílio deve revelar-se indispensável à promoção da repatriação da gestão estratégica e comercial de todos os navios em causa para o EEE e, por outro lado, que os beneficiários dos regimes de auxílio devem ficar sujeitos ao pagamento no EEE do imposto sobre o rendimento das sociedades relativo aos navios em questão. O Órgão de Fiscalização da EFTA exigirá igualmente que as provas disponíveis demonstrem que todos os navios explorados por empresas que beneficiam destas medidas dão cumprimento às normas de segurança internacionais e do EEE pertinentes, incluindo as relativas às condições de trabalho a bordo.

(9) Quando os regimes fiscais forem aprovados das circunstâncias excepcionais supracitadas, o Órgão de Fiscalização da EFTA exigirá a apresentação de relatórios regulares que demonstrem o efeito da medida (em conjunto com qualquer outro regime de auxílio estatal em vigor no Estado da EFTA) na frota registada no EEE e explorada a partir do Estado em causa e no emprego dos marítimos do EEE. O Órgão de Fiscalização da EFTA acompanhará de perto a situação quanto a uma eventual distorção da concorrência comercial entre as partes contratantes do Acordo EEE.

(10) Em todos os casos, as vantagens destes regimes deve facilitar o desenvolvimento do sector dos transportes marítimos e do emprego no interesse comum. Consequentemente, as vantagens fiscais supracitadas devem limitar-se às actividades de transporte marítimo; assim, se uma empresa marítima exercer igualmente outras actividades comerciais, é necessária uma contabilidade transparente para evitar interferir nas actividades não relacionadas com os transportes marítimos. Esta abordagem contribuirá para tornar os transportes marítimos do EEE competitivos, com obrigações fiscais comparáveis às aplicáveis no resto do mundo, embora mantendo níveis de fiscalidade normais nos Estados da EFTA relativamente a outras actividades e à remuneração pessoal dos accionistas e directores.

24A.3.2. Custos salariais

(1) As medidas oficiais orientadas para sectores específicos com o objectivo de reduzir os custos salariais envolvem o risco de perturbar o funcionamento adequado do Acordo EEE podendo, assim, ser prejudiciais para a competitividade da indústria europeia e a criação de postos de trabalho a longo prazo (10). Em especial, os efeitos desta abordagem podem ser particularmente negativos em sectores com excesso de oferta ou em crise (que se definem como aqueles em que a procura de produtos do EEE estagnou ou revela uma diminuição), sectores sensíveis (aqueles que são objecto de um comércio e de uma concorrência significativos intra-EEE) e sectores em concorrência internacional.

(2) Porém, pode considerar-se que os transportes marítimos constituem um caso à parte (11). A Comissão reconheceu ao adoptar as orientações sobre auxílios estatais em 1989, que "os auxílios no domínio da segurança social e do imposto sobre o rendimento dos marítimos, destinados a minorar os encargos suportados pelas empresas marítimas sem reduzir o nível da segurança social dos marítimos e resultantes da exploração de navios registados na Comunidade, podem considerar-se compatíveis com o mercado comum". O Órgão de Fiscalização da EFTA considera esta abordagem igualmente válida no contexto do EEE.

(3) Os transportes marítimos são um sector que enfrenta um certo excesso de oferta à escala mundial e em que a concorrência internacional é muito intensa. Porém, o problema identificado nos sectores industriais com excesso de oferta ou em crise é que os auxílios podem ter por efeito uma transferência de dificuldades - e problemas de desemprego - para os concorrentes do EEE que não usufruem de tais vantagens. No sector dos transportes marítimos, a procura de qualidade está a aumentar e considera-se que existe um potencial de crescimento no mercado; por outro lado, verifica-se uma ausência de marítimos devidamente formados e qualificados à escala mundial. Pode, por conseguinte, concluir-se que os auxílios em apoio do emprego de marítimos do EEE qualificados, em especial, não deverão ser desincentivados nesta base. O grau de cooperação entre as transportadoras em matéria de tráfego de linha através de conferências, consórcios, etc. e a percentagem do comércio entre países terceiros orientada para operações de transporte de cargas a granel indicam que o centro de gravidade da concorrência se situa entre as transportadoras do EEE e as que não pertencem a esta área geográfica. Finalmente, as diferenças entre os países de salários baixos e os países do EEE são extremamente significativas, pelo que a integração de novas tecnologias de produção, da inovação, da qualidade e da formação podem melhorar de forma mais sustentável o desempenho em termos de competitividade e emprego. Embora isto se aplique à maioria dos sectores industriais, não é esse o caso dos transportes marítimos pelas razões invocadas no capítulo 24A.1.

(4) As medidas de apoio ao sector marítimo devem, por conseguinte, ter fundamentalmente em vista uma redução dos custos e encargos fiscais e outros suportados pelos armadores e pelos marítimos do EEE (ou seja, todos aqueles que estão sujeitos a imposto e/ou às contribuições para a segurança social num Estado do EEE) para níveis compatíveis com as normas mundiais. As referidas medidas deverão promover directamente o desenvolvimento do sector e do emprego em vez de prestarem uma assistência financeira geral.

(5) Em conformidade com este objectivo deverão, portanto, ser permitidas no sector dos transportes marítimos dos Estados da EFTA as seguintes acções em matéria de custos salariais:

- redução das taxas das contribuições para a protecção social dos marítimos do EEE empregados a bordo de navios registados num Estado do EEE,

- redução das taxas do imposto sobre o rendimento dos marítimos do EEE empregados a bordo de navios registados num Estado do EEE.

(6) Para este tipo de auxílio, poderá ser autorizada uma diminuição máxima das obrigações fiscais que poderá ir até à sua anulação, permitindo aos Estados da EFTA reduzir os custos salariais para níveis compatíveis com as normas mundiais, o que frequentemente equivale a uma isenção fiscal e das obrigações relativas à segurança social para os marítimos. Porém, não poderá ser concedido nenhum subsídio sobre o salário líquido dos marítimos, uma vez que isto poderia conduzir a uma distorção das condições de concorrência entre os Estados do EEE. A redução dos encargos fiscais não retiraria o interesse dos armadores em negociarem pacotes salariais adequados com eventuais membros da tripulação e seus representantes sindicais. Os marítimos de Estados EEE com níveis salariais mais baixos continuariam, por conseguinte, a ter uma vantagem competitiva sobre os marítimos de outros Estados do EEE com expectativas de salários mais elevados. De qualquer modo, os marítimos do EEE continuarão a ser mais caros do que os marítimos mais baratos disponíveis no mercado mundial. Consequentemente, não se coloca o risco de esta medida constituir uma compensação exagerada.

(7) Por motivos internos, certos Estados do EEE preferem não aplicar as taxas reduzidas supracitadas e reembolsar os armadores - parcial ou totalmente - pelos custos resultantes destas imposições. Esta abordagem pode geralmente considerar-se equivalente ao sistema de redução de taxas acima descrito, desde que haja uma ligação clara com essas imposições, não exista qualquer elemento de compensação exagerada e que o sistema seja transparente e não se preste a abusos.

24A.4. Substituição de tripulações

(1) Uma outra medida distinta que pode ser do interesse comum das partes contratantes é o auxílio à substituição de tripulações. Esta medida tende a reduzir os custos inerentes ao emprego dos marítimos do EEE, em especial a bordo de navios que navegam em águas longínquas. Embora a Comissão nas suas orientações para 1989 tenha limitado os auxílios deste tipo a 50 % dos custos totais suportados a este título, a nova abordagem no que respeita ao limite dos auxílios estatais (ver capítulo 24A.10) significa que não é necessário impor uma limitação específica a este tipo de medida. O auxílio pode, por conseguinte, ser concedido sob a forma de pagamento ou reembolso dos custos de repatriação dos marítimos do EEE que trabalham a bordo de navios registados em Estados do EEE.

24A.5. Auxílios ao investimento

(1) Actualmente, certos Estados do EEE concedem auxílios exclusivamente destinados a navios novos, outros concedem-nos igualmente para a aquisição de determinadas categorias de navios em segunda mão ou para a reconversão ou modernização dos navios existentes. Estes regimes de auxílio tendem a gerar ou manter um excesso de oferta, conduzindo a taxas de frete mais baixas e incentivando assim os operadores de EEE a reduzir os custos, muitas vezes através da transferência de registo. Por outro lado, o sistema induziu os armadores, em determinadas circunstâncias, a tomar decisões de compra e venda de navios por razões fiscais e não comerciais.

(2) Os subsídios para a renovação de frotas não são comuns noutros modos de transporte (transportes rodoviários, aviação). Na medida em que tendem a distorcer a concorrência, tais regimes de auxílio raramente são justificáveis, excepto quando fazem parte de uma reforma estrutural que conduz a reduções da capacidade global da frota.

(3) Os auxílios aos investimentos em novos navios devem respeitar as disposições do acto sobre os auxílios à construção naval referido no ponto 1.B do anexo XV do Acordo EEE [ver ponto 24A.2.1.(2) supra] ou qualquer outra legislação EEE que o substitua.

(4) No âmbito das presentes disposições, poderão todavia ser autorizados outros auxílios ao investimento, em conformidade com os objectivos de segurança marítima e em determinadas circunstâncias restritas, a fim de melhorar os equipamentos a bordo dos navios registados em Estados do EEE ou de promover a utilização de navios seguros e não poluentes, por exemplo concedendo incentivos a tornar os navios registados no EEE conformes com normas mais rigorosas do que as normas obrigatórias em matéria de segurança e ambiente estabelecidas nas convenções internacionais e prevendo normas mais severas, reforçando assim os controlos de segurança e ambientais. Tais auxílios devem dar cumprimento às disposições relativas à construção naval, como referidas no ponto 24A.2.1.(2) supra, sempre que estas sejam aplicáveis.

(5) Uma vez que os transportes marítimos se caracterizam por uma enorme mobilidade, os auxílios regionais às empresas marítimas em regiões desfavorecidas, que frequentemente assumem a forma de auxílios ao investimento a empresas que investem nas regiões em causa, apenas podem ser autorizados quando for evidente que as vantagens reverterão a favor da região durante um período de tempo razoável. Será esse o caso, por exemplo, se o investimento se destinar à construção de armazéns especializados ou à aquisição de equipamentos fixos de transbordo. Os auxílios ao investimento a empresas marítimas em regiões desfavorecidas apenas podem ser autorizados, consequentemente, se também derem cumprimento às normas relativas aos auxílios regionais [ver capítulo 24A.6. infra].

24A.6. Auxílios regionais na acepção do nº 3, alíneas a) e c), do artigo 61º

(1) No contexto dos regimes de auxílio regional, o Órgão de Fiscalização da EFTA aplicará as regras gerais enunciadas na parte VI das presentes orientações (regras relativas aos auxílios com finalidade regional) ou em futuras alterações da mesma.

24A.7. Formação

(1) Muitos sistemas de formação seguidos pelos marítimos e apoiados pelo Estado não são considerados auxílios estatais por serem de carácter geral (quer sejam formações profissionais quer universitárias), pelo que não estão sujeitos a notificação e análise pelo Órgão de Fiscalização da EFTA.

(2) Todavia, desde que se considere que um sistema de formação inclui elementos de auxílio estatal é necessária uma notificação. Poderá ser esse o caso, por exemplo, se um sistema específico estiver especialmente relacionado com a formação a bordo e os benefícios do apoio financeiro estatal reverterem a favor do organismo de formação, do oficial ou do marítimo em formação ou do armador. Os auxílios estatais à formação serão aprovados, desde que satisfaçam os critérios gerais do Órgão de Fiscalização da EFTA (por exemplo, proporcionalidade, não discriminação e transparência, bem como, se for caso disso, ligação com a formação dispensada a bordo de navios registados no EEE). Excepcionalmente, a formação a bordo de outros navios pode beneficiar de um auxílio, desde que tal se justifique por critérios objectivos, como por exemplo a ausência de lugares disponíveis nos navios registados num Estado do EEE.

(3) Sempre que as contribuições financeiras sejam pagas para uma formação a bordo, o estagiário não pode, em princípio, ser um membro activo da tripulação, mas deve ser supranumerário. Esta disposição destina-se a garantir que os subsídios aos salários líquidos não possam ser pagos a marítimos que efectuam actividades normalmente atribuídas às tripulações.

(4) Do mesmo modo, a fim de salvaguardar e desenvolver as competências marítimas no EEE e a margem competitiva das indústrias marítimas desta área geográfica, são necessários novos esforços significativos em matéria de investigação e desenvolvimento, com destaque para a qualidade, a produtividade, a segurança e a protecção do ambiente. No que se refere a estes projectos, poderão igualmente ser autorizados auxílios estatais dentro dos limites estabelecidos pelo Acordo EEE (12).

24A.8. Auxílios à reestruturação (incluindo à privatização)

(1) Embora as regras relativas à reestruturação e aos auxílios de emergência concedidos a empresas em dificuldade (13) apenas se apliquem aos transportes na medida em que a natureza específica do sector é tida em conta, o Órgão de Fiscalização da EFTA vai aplicá-las aos auxílios à reestruturação das empresas marítimas.

24A.9. Obrigações de serviço público e contratos

(1) Os auxílios directos destinados a cobrir perdas de exploração não são, em geral, compatíveis com o Acordo EEE. Porém, as subvenções podem, em princípio, ser aceites no contexto das obrigações de serviço público (OSP). Estas são definidas como qualquer obrigação imposta a uma transportadora para garantir a prestação de um serviço que satisfaça normas específicas de continuidade, regularidade, capacidade e preço, normas essas que a transportadora não respeitaria se tivesse apenas em conta os seus interesses económicos.

(2) As OSP podem ser impostas relativamente a serviços regulares para portos que sirvam regiões periféricas do EEE ou a rotas mal servidas consideradas vitais para o desenvolvimento económico das regiões em causa, sempre que o funcionamento das forças de mercado não consiga garantir um nível de serviços suficiente.

(3) Em geral, na sua avaliação de contratos relacionados com as OSP, o Órgão de Fiscalização da EFTA considera que o reembolso de perdas de exploração directamente resultantes do cumprimento de determinadas obrigações de serviço público não é um auxílio estatal na acepção do nº 1 do artigo 61º do Acordo EEE. Consequentemente, não é necessária uma notificação nos termos do nº 3 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça, desde que sejam cumpridos os seguintes critérios:

- para que os contratos de serviço público sejam compatíveis com o Acordo EEE e não constituam auxílios estatais, o Órgão de Fiscalização espera que sejam lançados concursos públicos, já que o desenvolvimento e a aplicação das medidas devem ser transparentes e permitir o funcionamento da concorrência,

- deve ser concedida publicidade adequada aos convites para apresentação de propostas e todos os requisitos respeitantes ao nível e à frequência do serviço, à capacidade, aos preços e às normas exigidas devem ser especificados de forma clara e transparente, a fim de garantir que todas as transportadoras do EEE com direito de acesso à rota (nos termos da legislação EEE) gozem das mesmas oportunidades de apresentar propostas,

- o Estado da EFTA pode então celebrar um contrato com o proponente seleccionado (excepto em casos excepcionais e devidamente justificados, a pessoa que exigir a compensação financeira mais reduzida) e reembolsar os custos adicionais a que ficou sujeito o operador por ter prestado o serviço. Esses custos devem ser directamente relacionados com o défice calculado registado pelo operador aquando da prestação do serviço. Deve ser efectuada uma contabilidade separada para cada serviço, a fim de se poder verificar que não há qualquer compensação exagerada ou subsídio cruzado, e o sistema não poderá ser utilizado em apoio de métodos de gestão e exploração pouco eficientes. Quando um Estado da EFTA conceder uma subvenção nesta base e esta se limitar ao reembolso dos custos adicionais registados (paralelamente a um rendimento razoável do capital utilizado), a medida não será considerada auxílio estatal.

(4) A duração dos contratos de serviço público deverá limitar-se a um período razoável e não demasiado longo (geralmente de cinco anos), uma vez que os contratos com uma vigência significativamente mais longa poderão envolver o risco de criar um monopólio (privado). Após decorrido o prazo fixado, os contratos devem ser subordinados a um novo convite para apresentação de propostas, em conformidade com o procedimento acima descrito.

(5) A restrição de acesso de uma rota a um único operador apenas pode ser concedida se, quando o contrato de serviço público for celebrado em conformidade com o procedimento supracitado, não existir qualquer concorrente que preste ou tenha a intenção comprovada de prestar serviços regulares nessa rota. As condições de qualquer restrição ou exclusividade devem, de qualquer modo, ser compatíveis com o disposto no artigo 59º do Acordo EEE.

(6) Note-se que, se houver provas de que o Estado da EFTA não seleccionou a proposta menos onerosa ou se existirem denúncias de falta de equidade presumível do processo de adjudicação, o Órgão de Fiscalização solicitará informações a fim de verificar se a adjudicação contém elementos de auxílio estatal. Se o auxílio tiver sido concedido em violação dos requisitos processuais do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça, o Órgão de Fiscalização pode ordenar, a título provisório, a suspensão do pagamento do auxílio, iniciando, nos casos devidos, o procedimento previsto no nº 2 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça.

(7) Embora se considere conveniente que os Estados da EFTA recorram o mais possível aos procedimentos supracitados, podem justificar-se excepções, como no caso da cabotagem insular que envolve serviços regulares de ferry. Nesses casos, as medidas devem ser notificadas, continuando a ser avaliadas ao abrigo das normas gerais relativas aos auxílios estatais. Na sua avaliação da compatibilidade com o Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização verificará se o auxílio poderá ou não envolver o desvio de volumes de tráfego significativos ou uma compensação exagerada, o que poderá permitir à transportadora seleccionada conceder subsídios cruzados a operações abertas à concorrência de outras transportadoras do EEE.

24A.10. Limitação dos auxílios

(1) Conforme referido anteriormente, certos Estados do EEE apoiam os sectores marítimos respectivos através de reduções fiscais, ao passo que outros preferem efectuar pagamentos directos, por exemplo através do reembolso do imposto sobre o rendimento dos marítimos. Atendendo à ausência de harmonização actual entre os sistemas fiscais dos Estados do EEE, considera-se que as duas alternativas deverão continuar a ser possíveis. Obviamente, ambas as abordagens podem, em determinadas circunstâncias, ser combinadas. Porém, corre-se o risco de uma acumulação dos auxílios a níveis desproporcionados em relação aos objectivos que impõem os interesses comuns das partes contratantes, o que poderá conduzir a uma corrida aos subsídios entre os Estados do EEE.

(2) O nível máximo de auxílio que pode ser autorizado é uma anulação dos encargos fiscais e sociais aplicáveis aos marítimos e do imposto sobre o rendimento das sociedades com actividades no domínio dos transportes marítimos. A fim de evitar uma distorção da concorrência, os demais sistemas de auxílio não podem conceder vantagens superiores a estas. Consequentemente, embora cada regime de auxílio notificado por um Estado da EFTA seja analisado pelos seus próprios méritos, considera-se que o montante total do auxílio sob a forma de pagamentos directos, em conformidade com os capítulos 24A.3 a 24A.6 supra, não deverá exceder o montante total dos impostos e contribuições sociais cobrados sobre as actividades de transporte marítimo e dos marítimos; caso contrário, considera-se que são afectadas as condições de comércio numa medida contrária às disposições do Acordo EEE, visto o auxílio ser desproporcionado em relação ao objectivo.

24A.11. Observações finais

(1) A aplicação destas regras pressupõe uma certa disciplina por parte das autoridades nacionais e do Órgão de Fiscalização da EFTA, em especial no que se refere às obrigações formais de notificação e ao cumprimento dos prazos-limite. A fim de acelerar a análise das medidas de auxílio, os Estados da EFTA devem notificar o Órgão de Fiscalização das medidas de auxílio propostas na fase de projecto, facultando todos os elementos necessários à sua apreciação, nos termos do disposto no nº 3 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça. O Órgão de Fiscalização considera que um Estado da EFTA não deu cumprimento às obrigações de procedimento que lhe incumbem quando uma medida de auxílio, que não foi notificada e aprovada pelo Órgão de Fiscalização, tiver sido aplicada quer em conformidade com a legislação nacional quer através de compromissos financeiros assumidos face a potenciais beneficiários.

(2) O Órgão de Fiscalização recorrerá a todas as medidas ao seu dispor para garantir que os Estados da EFTA cumpram as obrigações que lhes incumbem por força do nº 3 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (ver capítulo 6 das presentes orientações - aspectos específicos dos auxílios ilegais por motivos processuais).

(3) O Órgão de Fiscalização da EFTA e a Comissão procuram garantir, em conformidade com as orientações comunitárias sobre os auxílios estatais aos transportes marítimos, que os nacionais e as empresas de todos os Estados do EEE tenham pleno acesso às instalações, produtos e serviços existentes num Estado do EEE, sem discriminação (14). No caso de estabelecimento através da inscrição nos registos marítimos, este princípio tem sido aplicado desde o acórdão do Tribunal de Justiça, de 25 de Julho de 1991, no processo C-221/89, The Queen contra Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd e outros (15). Sem prejuízo das disposições estabelecidas nas adaptações específicas das alíneas g) e h) do acto referido no nº 1 do anexo XII do Acordo EEE (Directiva 88/361/CEE do Conselho relativa à aplicação do artigo 67º do Tratado), o Órgão de Fiscalização da EFTA considera este mesmo princípio aplicável no âmbito do Acordo EEE, por força do seu artigo 6º Do mesmo modo, os auxílios estatais não podem ser discriminatórios entre as empresas estabelecidas nos Estados do EEE por motivos de nacionalidade.

(4) O Órgão de Fiscalização da EFTA vai acompanhar de perto os efeitos dos regimes de auxílio, a fim de evitar a distorção da concorrência comercial entre as partes contratantes e garantir a prossecução dos objectivos comuns.

(5) As presentes orientações entram em vigor a partir da data da sua adopção pelo Órgão de Fiscalização da EFTA. Os regimes de auxílios vigentes na data da entrada em vigor do Acordo EEE, em 1 de Janeiro de 1994, bem como os regimes que o Órgão de Fiscalização autorizou posteriormente, serão objecto de revisão ao abrigo do nº 1 do artigo 1º do Protocolo nº 3 do Acordo relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça.

(1) Este capítulo corresponde às orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos adoptadas pela Comissão Europeia em 6 de Maio de 1997 (JO C 205 de 5. 7. 1997).

(2) Este comentário tem designadamente por base as observações de 24 de Outubro de 1996 do Comité Permanente dos Estados da EFTA sobre a comunicação da Comissão intitulada "Para uma nova estratégia marítima".

(3) O pacote de 1986 (JO L 378 de 31. 12. 1986, p. 1, 4, 14 e 21) é constituído por quatro regulamentos: o Regulamento (CEE) nº 4055/86, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros, alterado pelo Regulamento (CEE) nº 3573/90 (JO L 353 de 17. 12. 1990, p. 16); o Regulamento (CEE) nº 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85º e 86º do Tratado; o Regulamento (CEE) nº 4057/86, relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; e o Regulamento (CEE) nº 4058/86, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico.

(4) Deve sublinhar-se que o Regulamento (CEE) nº 3577/92 do Conselho, que aplica o princípio da liberdade de prestação de serviços ao transporte marítimo nos Estados-membros (cabotagem marítima), ainda não foi, até este momento, integrado no Acordo EEE, embora a questão esteja há muito na agenda do Comité Misto do EEE.

(5) Assinale-se que a Comissão, reconhecendo a diminuição da competitividade dos pavilhões da Comunidade Europeia, propôs uma série de medidas positivias em 1989, nomeadamente um registo comunitário para navios ("EUROS"). Este destinava-se a funcionar em conjunto com os registos nacionais principais dos Estados-membros e a garantir aos armadores auxílios estatais em troca da aceitação de determinadas obrigações em matéria de emprego dos nacionais da Comunidade nas tripulações. Porém, no final, o Conselho não pôde aceitar a abordagem EUROS.

(6) Directiva 90/684/CEE do Conselho relativa aos auxílios à construção naval (JO L 380 de 31. 12. 1990), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/73/CE (JO L 351 de 31. 12. 1994) e completada pelos Regulamentos (CE) nº 3094/95 (JO L 332 de 30. 12. 1995) e (CE) nº 1904/96 (JO L 251 de 3. 10. 1996). O acto tem sido objecto de adaptações para efeitos do Acordo EEE pelas decisões do Comité Misto do EEE nº 21/95 (JO L 158 de 8. 7. 1995; Suplemento EEE nº 25 de 8. 7. 1995), nº 16/96 (JO L 124 de 23. 5. 1996; Suplemento EEE nº 22 de 23. 5. 1996) e nº 58/96 (JO L 182 de 10. 7. 1997; Suplemento EEE nº 29 de 10. 7. 1997).

(7) Ver capítulos 19 e 20 das presentes orientações.

(8) Ver anexo VIII das presentes orientações para efeitos de uma definição de registos dos Estados do EEE.

(9) Livro Branco da Comissão "Futura evolução da política comum dos transportes", COM(92) 494 final.

(10) Esta questão foi abordada pela Comissão na sua comunicação sobre o controlo dos auxílios estatais e redução do custo do trabalho (JO C 1 de 3. 1. 1997). A referida comunicação não foi integrada nas presentes orientações relativas aos auxílios estatais do Órgão de Fiscalização da EFTA.

(11) Neste contexto, a situação especial do sector dos transportes marítimos foi reconhecida pela Comissão em 1989, ocasião em que adoptou as suas primeiras orientações sobre os auxílios ao sector.

(12) Ver capítulos 14 (auxílios estatais à investigação e desenvolvimento) e 15 (auxílios estatais a favor do ambiente) das presentes orientações.

(13) Ver capítulo 16 das presentes orientações.

(14) Assinale-se contudo o facto, já referido numa nota de rodapé no ponto 24A.1.2.(3) supra, de o Regulamento (CEE) nº 3577/92 (cabotagem marítima) ainda não ter sido integrado no Acordo EEE.

(15) Colectânea 1991, p. I-3905.».

«ANEXO VIII

DEFINIÇÃO DE REGISTOS DOS ESTADOS DO EEE PARA EFEITOS DO DISPOSTO NO CAPÍTULO 24A RELATIVO AOS AUXÍLIOS AOS TRANSPORTES MARÍTIMOS

Por "registos dos Estados do EEE" entendem-se os registos regulados pela legislação de um Estado-membro da Comunidade Europeia ou de um Estado da EFTA parte no Acordo EEE e aplicável aos territórios que fazem parte da Comunidade Europeia ou de um Estado da EFTA.

1. Todos os registos principais dos Estados do EEE são registos dos Estados do EEE.

2. Os registos seguintes, situados em Estados do EEE e subordinados à respectiva legislação, são igualmente registos dos Estados do EEE:

- o Danish International Register of Shipping (DIS),

- o German International Shipping Register (ISR),

- o Madeira International Ship Register (MAR),

- o Canary Islands Register,

- o Norwegian International Shipping Register (NIS).

3. Outros registos não são considerados registos dos Estados do EEE, ainda que, na prática, funcionem como principal alternativa para os armadores estabelecidos num Estado do EEE. Isto deve-se ao facto de esses registos estarem situados e se encontrarem subordinados à legislação de territórios onde o Tratado CE e o Acordo EEE não são, no todo ou em parte substancial, aplicáveis. Consequentemente, os seguintes não são registos dos Estados do EEE:

- o registo de Kerguelen (o Tratado CE não é aplicável a este território),

- o registo das Antilhas Neerlandesas (este território encontra-se associado à Comunidade Europeia; só a parte IV do Tratado CE lhe é aplicável. Este território é responsável pelo seu próprio regime fiscal),

- os registos de:

- ilha de Man [só determinadas partes do Tratado CE são aplicáveis a esta ilha - ver o nº 5, alínea c), do artigo 227º do Tratado CE. Só o Parlamento da ilha de Man tem poderes para legislar sobre questões fiscais],

- Bermudas e Caimão (fazem parte dos territórios associados à Comunidade Europeia; só a parte IV do Tratado lhes é aplicável. Estas ilhas possuem autonomia fiscal).

4. No caso de Gibraltar, o Tratado CE é integralmente aplicável e, embora este território não seja considerado parte do Reino Unido, o registo de Gibraltar é considerado, para efeitos das presentes orientações, como registo de um Estado do EEE.»

Feito em Bruxelas, em 16 de Julho de 1997.

Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA

Hannes HAFSTEIN

Presidente interino

(1) Adiante designadas «orientações relativas aos auxílios estatais».

(2) JO L 231 de 3. 9. 1994, p. 1; Suplemento EEE do JO 32 de 3. 9. 1994.

(3) JO L 42 de 13. 2. 1997, p. 33; Suplemento EEE do JO 7 de 13. 2. 1997.