PT Jornal Oficial da União Europeia L 219/7

DECISÃO DO ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA

N.o 328/09/COL

de 15 de Julho de 2009

relativa às Leis Portuárias islandesas (Islândia)

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA (1),

TENDO EM CONTA o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (2), nomeadamente os seus artigos 61.o a 63.o e o seu Protocolo n.o 26,

TENDO EM CONTA o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (3), nomeadamente o seu artigo 24.o,

TENDO EM CONTA o artigo 1.o, n.o 2, da Parte I e os artigos 4.o, n.o 4, 6.o e 7.o, n.o s 2 e 5, da Parte II do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal (4),

TENDO EM CONTA as Orientações do Órgão de Fiscalização relativas à aplicação e interpretação dos artigos 61.o e 62.o do Acordo EEE (5) e, nomeadamente, o Capítulo sobre os auxílios estatais à construção naval e o Capítulo sobre os auxílios nacionais com finalidade regional,

TENDO EM CONTA a Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA n.o 195/04/COL de 14 de Julho de 2004, relativa às disposições de aplicação referidas no artigo 27.o da Parte II do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal (6),

APÓS TER CONVIDADO as partes interessadas a apresentarem as suas observações, nos termos das disposições referidas (7), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

I. FACTOS

1 Procedimento

Por carta de 7 de Maio de 2007 (Documento n.o 420581), as autoridades islandesas notificaram, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 3, da Parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, alterações introduzidas nas Leis Portuárias islandesas que (entre outros assuntos) previam o apoio a instalações de cais e a utilização de embarcações-piloto, e uma compensação pelos danos causados aos elevadores/dispositivos para elevação de navios, instalações de cais e embarcações-piloto. O apoio é prestado através de um Fundo para o Melhoramento dos Portos criado em 1984 («o Fundo»).

Após trocas de correspondência (8), o Órgão de Fiscalização informou as autoridades islandesas, por carta de 12 de Dezembro de 2007, que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 1.o, n.o 2, da Parte I do Protocolo n.o 3 no respeitante a estas medidas.

A Decisão n.o 658/07/COL do Órgão de Fiscalização no sentido de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia e no seu Suplemento EEE (9), tendo o Órgão de Fiscalização convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações.

As autoridades islandesas responderam por carta de 15 de Fevereiro de 2008 (Documento n.o 465549).

O Órgão de Fiscalização recebeu observações de uma parte interessada em 23 de Abril de 2008 (Documento n.o 476888). Por carta de 20 de Maio de 2008 (Documento n.o 477796), o Órgão de Fiscalização enviou estas observações às autoridades islandesas, a quem foi concedida a oportunidade de responder. Não foi recebida qualquer resposta formal (escrita) a essa correspondência.

2 Descrição da medida proposta

A legislação-quadro portuária islandesa – Lei Portuária n.o 61/2003 (com as alterações nela introduzidas pelas leis n.o 11/2006 e n.o 28/2007) permite (10) o financiamento de infra-estruturas e instalações portuárias islandesas da propriedade das autarquias e a compensação por danos causados às mesmas.

Para uma explicação detalhada das disposições legislativas pertinentes relacionadas com os portos islandeses remete-se para a decisão n.o 658/07/COL do Órgão de Fiscalização, de 12 de Dezembro de 2007, de dar início ao procedimento formal. O Órgão de Fiscalização concentrará doravante a sua atenção nas disposições específicas que suscitaram preocupações e que foram objecto da investigação formal.

São as seguintes as disposições específicas:

a) Embarcações-piloto: Uma disposição prevista no artigo 24.o, n.o 2, alínea a), da Lei Portuária de 2003 («Lei de 2003») ao abrigo da qual as «despesas iniciais relativas a embarcações-piloto, nos casos em que as condições no porto e nas suas proximidades exigirem tal equipamento de segurança», poderão ser custeadas com verbas provenientes do fundo. Nos termos desta disposição, o fundo poderá cobrir até 75% dessas despesas iniciais.

b) Instalações de cais: Disposições previstas no artigo 24.o, n.o 2, alíneas b) e c), da Lei de 2003, relativas à utilização do Fundo para o pagamento de «instalações de cais». Poderá ser concedido financiamento até 90% do custo das instalações de cais nos termos da alínea b) e até 40% nos termos da alínea c).

c) Compensação por danos: Uma disposição prevista no artigo 26.o, n.o 3, da Lei de 2003, nos termos da qual os portos elegíveis para receberem apoio do Fundo ao abrigo do artigo 24.o da Lei de 2003 poderão reclamar uma compensação por danos causados às suas estruturas operacionais. O montante da compensação que poderá ser atribuída não tem limite.

d) Dispositivos para elevação de navios/elevadores: Uma disposição inserida no artigo 26.o, n.o 3, da Lei de 2003 por uma lei de alteração de 2007, destinada a alargar o âmbito dos danos relativamente aos quais os operadores portuários podem receber uma compensação, a fim de incluir os danos causados a dispositivos para elevação de navios/elevadores. Também neste caso o montante da compensação não tem limite.

2.1 Motivos para dar início ao procedimento

Na Decisão n.o 658/07/COL, o Órgão de Fiscalização manifestou dúvidas quanto ao facto de o apoio a embarcações-piloto poder ser considerado uma medida geral e uma despesa válida incorrida pelo Estado no âmbito do desenvolvimento de um sistema de transportes marítimos no interesse do público em geral. Não excluiu a possibilidade de o apoio a embarcações-piloto ser considerado selectivo, na medida em que o apoio público a investimentos em activos móveis e serviços operacionais favorece geralmente certas empresas.

Do mesmo modo, com base nas informações disponíveis, o Órgão de Fiscalização não conseguiu chegar a nenhuma conclusão quanto ao facto de o apoio a instalações de cais poder ser considerado uma medida geral.

Por último, o Órgão de Fiscalização considerou, a título preliminar, que a compensação por danos poderia constituir um auxílio estatal se fosse disponibilizada relativamente a instalações que não constituam medidas gerais.

O Órgão de Fiscalização também manifestou dúvidas quanto à compatibilidade das medidas em questão com o Acordo EEE, nomeadamente com base no facto de a derrogação constante do artigo 61.o, n.o 2, alínea b), não ser, aparentemente, aplicável, dado que o âmbito da compensação por danos não se limita a minorar os danos causados por calamidades naturais, e devido à aparente inaplicabilidade dos capítulos relativos aos auxílios com finalidade regional ou à construção naval das Orientações relativas aos auxílios estatais. O Órgão de Fiscalização fez igualmente notar que o apoio do Fundo não estava disponível para portos de propriedade privada e que não existia uma justificação válida óbvia para essa diferenciação.

3 Observações de terceiros

Foi recebida uma observação de um terceiro numa carta dirigida ao Órgão de Fiscalização, com data de 23 de Abril de 2008. A Stálsmiðjan, um operador portuário privado sediado em Reiquiavique, concordou com as opiniões inicialmente expressas pelo Órgão de Fiscalização na sua decisão de dar início ao procedimento.

4 Observações das autoridades islandesas

Por carta de 15 de Fevereiro de 2008, as autoridades islandesas argumentaram em primeiro lugar que, apesar das modificações da legislação, as disposições provisórias contidas na Lei de 2003 significavam que as disposições relativas ao apoio concedido pelo Fundo «podem ser adiadas» e que a situação jurídica definida na Lei Portuária de 1994 seria mantida até ao final de 2008. O Órgão de Fiscalização foi igualmente informado de que esta disposição provisória fora prorrogada pela Lei n.o 145/2007, sendo por isso aplicável até final de 2010.

Na opinião das autoridades islandesas, as «instalações de amarragem» («hafnarmannvirki») – termo que alegadamente incorpora as medidas que são objecto de investigação – são consideradas infra-estruturas públicas na Islândia, ao serviço de um objectivo público, com acesso livre e fazendo parte integrante de um porto.

Mais especificamente, no que respeita às medidas que são objecto da investigação formal, as autoridades islandesas defenderam o ponto de vista de que as embarcações-piloto são parte essencial da actividade e das infra-estruturas de um porto quando as condições o exigem. Está estabelecido que a sua utilização está estritamente reservada a fins de segurança (inclusivamente em situações de emergência), sendo obrigatória por lei nalgumas circunstâncias. As autoridades sublinham também que a sua utilização constitui um encargo suportado pelos portos, devido ao seu custo. No que respeita às instalações de cais, as autoridades islandesas voltam a argumentar que as mesmas fazem parte das infra-estruturas gerais de um porto, referindo-se-lhes como «construções de acostagem».

As autoridades islandesas argumentam igualmente que as medidas não falseiam a concorrência nem afectam as trocas comerciais entre Estados do EEE. Este argumento tem uma base de natureza geográfica e faz referência ao tempo de viagem (47 horas) entre a Islândia e a Europa continental e às informações prestadas pela Federação das Indústrias da Islândia, segundo as quais «é muito raro que venham navios estrangeiros à Islândia para fins de reparação». Muito embora as autoridades islandesas reconheçam a existência de concorrência a nível internacional no domínio da reparação de navios (e, portanto, da utilização de elevadores e dispositivos para elevação de navios e de docas secas), argumentam que na Islândia não existe esse tipo de concorrência.

II. APRECIAÇÃO

1 Presença de auxílios estatais

Auxílios estatais na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE

O artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE diz o seguinte:

«Salvo disposição em contrário nele prevista, são incompatíveis com o funcionamento do presente Acordo, na medida em que afectem as trocas comerciais entre as Partes Contratantes, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros das Comunidades Europeias, pelos Estados da EFTA ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

1.1 Presença de recursos estatais

A medida de auxílio tem de ser concedida pelo Estado ou proveniente de recursos estatais.

Prevê-se que todas as medidas concedam apoio aos portos através do Fundo, cujos recursos são provenientes do Tesouro islandês. A dotação orçamental do Tesouro constitui um recurso estatal na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. A classificação como recurso estatal não é alterada pelo facto de as verbas do Estado serem canalizadas através do Fundo. O artigo 26.o, n.o 1, da Lei de 2003 estipula que o Fundo é propriedade do Estado e que o Conselho do Porto (hafnaráð) actua como seu conselho de administração em nome do Ministro dos Transportes. O Conselho do Porto é nomeado pelo Ministro dos Transportes por força do disposto no artigo 4.o da Lei n.o 7/1996 relativa à Agência Marítima (lög um Siglingastofnun Íslands). O Fundo é, por isso, um organismo de direito público. Parte do financiamento do Fundo provém directamente do orçamento do Estado decidido pelo Parlamento. Em conformidade com o artigo 26.o, n.o 3, da Lei de 2003, o Conselho do Porto atribui os recursos do Fundo na sequência das recomendações da Agência Marítima e sob reserva da aprovação do Ministro dos Transportes, tal como igualmente estipulado nos n.os 1 a 3. A Agência Marítima é responsável pela administração do Fundo em conformidade com o n.o 4 do artigo referido. O Fundo também desempenha missões de serviço público, de acordo com o previsto na Lei de 2003.

O Órgão de Fiscalização conclui, pois, que o apoio concedido pelo Fundo é imputável ao Estado e constitui um recurso estatal na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

1.2 Favorecimento de certas empresas ou certas produções

A medida de auxílio deve ser selectiva, porque favorece «certas empresas ou certas produções».

No presente contexto, a questão consiste em saber se as autarquias islandesas, enquanto beneficiárias de apoio estatal, são empresas que exercem actividades económicas ou se actuam como entidade pública. Tal como referido na decisão da Comissão Europeia relativa ao «Apoio financeiro à execução de infra-estruturas nos portos da Flandres» (11), os portos marítimos não têm apenas responsabilidades de política pública de manutenção de um sistema de transportes marítimos que funcione, mas exercem cada vez mais actividades comerciais como o fornecimento de instalações e a prestação de serviços portuários.

O facto de uma entidade dispor de competências regulamentares para o exercício de parte das suas actividades não a impede, por si só, de ser caracterizada como empresa na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE. No domínio do direito da concorrência, o conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma actividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e modo de financiamento (12). A fim de determinar se as actividades em questão são as de uma empresa na acepção do artigo 61.o, n.o 1, é necessário estabelecer a natureza dessas actividades (13). É jurisprudência constante que qualquer actividade que consista na oferta de bens e serviços num determinado mercado constitui uma actividade económica (14). Portanto, na medida em que os operadores portuários exercem actividades económicas, o Órgão de Fiscalização considera que as medidas são selectivas, dado favorecerem apenas um determinado número de operadores no âmbito de um sector específico.

Na Comunicação da Comissão Europeia – Reforçar a Qualidade do Serviço nos Portos Marítimos (15), a Comissão estabelece uma distinção entre infra-estruturas «públicas (de interesse geral)», infra-estruturas «específicas do utente» e «superstruturas». Estas distinções constituem um guia útil para determinar se as autoridades, os proprietários ou os operadores portuários exercem actividades económicas. No entanto, a situação está a evoluir e o Órgão de Fiscalização tomou em consideração não apenas a comunicação da Comissão, mas também decisões subsequentes da Comissão (incluindo nomeadamente o caso relativo ao apoio aos portos da Flandres acima referido), bem como as informações prestadas pelas autoridades islandesas.

O financiamento público das infra-estruturas de transportes pode suscitar questões em matéria de auxílios estatais a dois níveis diferentes: ao nível dos utilizadores finais das infra-estruturas e ao nível do gestor ou operador de tais infra-estruturas. Segundo o Órgão de Fiscalização, não existem, de uma maneira geral, elementos de auxílio estatal na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE a nível dos utilizadores nos casos em que as infra-estruturas de transportes são directamente financiadas e geridas pelo Estado e abertas a todos os utilizadores potenciais em condições equitativas e não discriminatórias, dado não poder demonstrar-se o favorecimento de uma empresa ou produção específica relativamente a outras de uma forma que falseie a concorrência e afecte as trocas comerciais entre Estados-Membros (16). O Órgão de Fiscalização considera que é este o caso no que respeita aos portos islandeses.

Ao nível do gestor ou do operador das infra-estruturas dos transportes – no caso presente, as autoridades dos portos islandeses que são propriedade das autarquias – o Órgão de Fiscalização deve determinar se o organismo que gere as infra-estruturas exerce actividades económicas. Conforme referido acima, um gestor portuário exerce muitas actividades diferentes, várias das quais podem ser consideradas de natureza económica. É, pois, necessário estabelecer uma distinção, sempre que possível, entre as actividades que são de natureza económica e as que o não são, e avaliar o financiamento de cada uma das diferentes actividades de acordo com as suas características.

a) Embarcações-piloto. O Órgão de Fiscalização considera que as embarcações-piloto são uma forma de auxílio à navegação essencial para fins de segurança em determinados portos. Reconhece que as despesas com embarcações-piloto são uma função essencial do Estado, agindo no interesse público. O Órgão de Fiscalização conclui, por isso, que o apoio concedido aos operadores portuários para embarcações-piloto não lhes é concedido na sua qualidade de empresas no exercício de uma actividade económica. A medida não constitui, pois, um auxílio estatal na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

b) Instalações de cais. Embora se possa afirmar que as instalações de cais são de natureza pública, necessárias para o bom funcionamento de um porto que sirva o interesse público, poderão também servir objectivos comerciais. À luz da abordagem da Comissão relativamente às «infra-estruturas de amarragem» (incluindo cais) no processo dos portos da Flandres (17), a opinião inicial do Órgão de Fiscalização foi de que as instalações de cais fazem parte das infra-estruturas dos portos susceptíveis de gerar receitas comerciais para as autoridades portuárias. As autoridades islandesas não prestaram informações que sugerissem que a utilização de instalações de cais constitui uma função essencial do Estado, agindo no interesse público, e que não é de natureza económica. Por isso, na opinião do Órgão de Fiscalização, as instalações de cais facilitam a actividade económica, o que favorece o operador de um porto que actua como uma empresa.

c) Compensação pelos danos causados a dispositivos para elevação de navios/elevadores e instalações de cais. O Órgão de Fiscalização mantém a opinião de que os dispositivos para elevação de navios/elevadores são activos utilizados para o exercício de uma actividade económica, através dos quais os operadores portuários podem promover, por exemplo, a reparação de navios. Portanto, na medida em que as disposições relativas a compensações por danos financiam as autoridades portuárias, permitindo-lhes o pagamento de danos causados a infra-estruturas que são utilizadas para o exercício de uma actividade económica, constituem uma medida selectiva que favorece uma empresa (a própria autoridade portuária). O Órgão de Fiscalização conclui, pois, que o alargamento das disposições relativas à compensação por danos, de modo a incluir os danos causados aos elevadores e dispositivos para elevação de navios e a instalações de cais, favorece certas empresas.

A medida deve proporcionar ao beneficiário vantagens, libertando-o de encargos normalmente suportados pelo respectivo orçamento.

Os proprietários de portos terão de suportar alguns dos custos na sequência do apoio concedido ao abrigo da Lei Portuária, uma vez que o apoio estatal só pode ser concedido até um máximo de 40 a 60% do investimento necessário para instalações de cais. No entanto, estas empresas suportarão despesas de investimento inferiores às de outras empresas que não beneficiam do regime em questão. Por conseguinte, os proprietários dos portos beneficiam de uma vantagem devido a esta medida.

Essa vantagem também existe no que se refere à compensação por danos. As autoridades portuárias podem receber apoio estatal para a reparação de danos causados aos dispositivos para elevação de navios/elevadores e a instalações de cais. Esta medida compensa os beneficiários relativamente a uma despesa que normalmente teriam de suportar.

1.3 Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais entre as Partes Contratantes

Para que uma medida possa ser considerada um auxílio tem de falsear a concorrência e afectar as trocas comerciais entre as Partes Contratantes.

O Órgão de Fiscalização continua a considerar que os operadores de elevadores e dispositivos para elevação de navios e de docas secas, enquanto infra-estruturas de reparação de navios, estão em concorrência a nível internacional. Além disso, tal como referido na decisão de início da investigação formal, o mercado dos serviços portuários foi gradualmente aberto à concorrência (18). A Comissão Europeia salientou no seu programa LeaderSHIP 2015 (19) que a construção e a reparação naval comercial operam num mercado verdadeiramente global, estando expostas a uma concorrência a nível mundial.

Na opinião do Órgão de Fiscalização, o apoio estatal falseia ou é susceptível de falsear a concorrência, o que é comprovado pela resposta recebida de um terceiro. As autoridades islandesas também reconhecem (apesar de argumentarem que não existe qualquer distorção da concorrência) que a Lei de 2003 estabelece uma distinção entre portos que são propriedade do Estado (que recebem apoio estatal) e portos que são propriedade privada (que não recebem apoio). Atendendo a que algumas das actividades exercidas pelos portos apoiados pelo Estado são de natureza económica, pode concluir-se que, nesse caso, existem possibilidades de distorção da concorrência.

Muito embora o Órgão de Fiscalização reconheça que, por motivos geográficos, a distorção da concorrência terá provavelmente menos efeitos nas trocas comerciais do que seria o caso na Europa continental, não concorda com as autoridades islandesas quanto ao facto de não existir qualquer efeito (ou qualquer efeito potencial) sobre as trocas comerciais. Estas actividades, em especial os serviços prestados a empresas de transporte marítimo e de transporte de mercadorias, não são de natureza puramente local, tendo em conta a mobilidade dessas empresas. Existem rotas marítimas estabelecidas entre a Islândia e outros Estados do EEE, pelo que, em certa medida, os beneficiários dos serviços portuários podem escolher onde obter, por exemplo, serviços de manutenção de rotina ou onde acostar em períodos de inactividade.

Também é de assinalar (tal como referido pela Comissão Europeia no caso do Projecto JadeWeserPort (20)) que se verifica um acréscimo do investimento privado nos portos marítimos, de tal forma que uma empresa de outro Estado do EEE poderá ser proprietária ou operadora de portos concorrentes na Islândia. Por conseguinte, a concessão de apoio estatal a operadores portuários islandeses também poderá afectar as trocas comerciais pelo facto de ter um impacto sobre esse investimento privado.

O Órgão de Fiscalização conclui, portanto, que uma vez que as medidas reforçam a posição dos beneficiários relativamente a outros concorrentes no âmbito do EEE, falseiam ou ameaçam falsear a concorrência e afectam as trocas comerciais entre as Partes Contratantes.

1.4 Conclusão

Pelos motivos supramencionados, o Órgão de Fiscalização considera que o financiamento de instalações de cais e a compensação por danos causados a instalações de cais e a dispositivos para elevação de navios constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

O Órgão de Fiscalização conclui ainda que o apoio concedido aos operadores portuários destinado a embarcações-piloto não constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

2 Requisitos processuais

Por força do disposto no artigo 1.o, n.o 3, da Parte I do Protocolo n.o 3, «para que possa apresentar as suas observações, deve o Órgão de Fiscalização da EFTA ser informado atempadamente dos projectos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios (…). O Estado em questão não porá em execução as medidas projectadas antes de tal procedimento não ter sido objecto de uma decisão final».

Tal como referido na decisão de início da investigação formal, as autoridades islandesas não notificaram ao Órgão de Fiscalização a Lei de 2003, no que respeita ao apoio a instalações de cais e a compensações por danos causados a instalações de cais, antes de a medida ser posta em vigor. Para além disso, a alteração notificada que incluía dispositivos para elevação de navios no regime de compensação por danos em 2007 entrou em vigor em 29 de Março de 2007. No entanto, nas suas observações à decisão do Órgão de Fiscalização de início da investigação formal, as autoridades islandesas declararam que a disposição intercalar II da Lei de 2003 determinava que as regras da Lei relativas a auxílios estatais não seriam aplicáveis até finais de 2008. Em conformidade com o disposto na Lei 145/2007, o adiamento da aplicação das disposições relativas a auxílios estatais foi prorrogado até ao final de 2010. Por conseguinte, muito embora a Lei tivesse entrado em vigor, a aplicação das suas disposições relativas a auxílios estatais ficou suspensa, na pendência da decisão final do Órgão de Fiscalização. Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização conclui que as autoridades islandesas respeitaram as suas obrigações no que se refere a estas medidas, em conformidade com o artigo 1.o, n.o 3, da Parte I do Protocolo n.o 3.

O apoio a embarcações-piloto não constitui um auxílio estatal, pelo que não existia qualquer obrigação de notificar essa medida.

3 Compatibilidade do auxílio

As medidas de apoio que se inscrevem no âmbito de aplicação do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE são incompatíveis com o funcionamento desse acordo, a não ser que possam ser objecto de derrogação nos termos do artigo 61.o, n.o 2 ou n.o 3, do Acordo EEE.

Por conseguinte, o Órgão de Fiscalização apreciou as medidas nos termos do artigo 61.o, n.os 2 e 3, do Acordo EEE em articulação com as Orientações relativas aos auxílios estatais (21).

Nos termos das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013 e do mapa de auxílios regionais para a Islândia, podem ser concedidos auxílios ao investimento inicial, relativamente a despesas elegíveis para portos situados em regiões abrangidas pelo mapa de auxílios regionais, até 15% de equivalente-subvenção bruto ("ESB") (com uma majoração de 20% ESB para os auxílios concedidos a pequenas empresas e 10% ESB para os auxílios concedidos a médias empresas). Qualquer apoio que ultrapasse estes limiares não pode ser considerado compatível nos termos das Orientações relativas aos auxílios com finalidade regional para o período 2007-2013. No caso presente, estes limiares não foram respeitados.

O auxílio concedido sob a forma de compensação por danos não está ligado a investimentos, mas constitui um meio pelo qual é possível reduzir (ou eliminar) os custos que uma empresa teria habitualmente de suportar como parte das suas actividades correntes. O Órgão de Fiscalização considera, portanto, que se trata de um auxílio ao funcionamento.

Na opinião do Órgão de Fiscalização, este auxílio ao funcionamento não se inscreve no âmbito de aplicação do artigo 61.o, n.o 2, alínea b), do Acordo EEE, uma vez que não está limitado a calamidades naturais ou a outros acontecimentos extraordinários.

O Órgão de Fiscalização considera que a compensação pelos danos causados a elevadores e dispositivos de elevação de navios tem de ser apreciada nos termos das Orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais à construção naval. Como lex specialis, as Orientações relativas à construção naval impossibilitam a aplicação das Orientações relativas aos auxílios com finalidade regional (22). As Orientações relativas à construção naval abrangem «os auxílios concedidos, directa ou indirectamente, a um estaleiro naval, entidade afim, armador ou terceiros, para a construção, reparação ou transformação de navios» (23). Estas Orientações permitem a concessão de auxílios a instalações de reparação de navios enquanto auxílios à investigação, ao desenvolvimento e à inovação, auxílios ao encerramento, auxílios ao emprego, créditos à exportação, ajuda ao desenvolvimento e auxílios ao investimento regional. No entanto, na opinião do Órgão de Fiscalização, a compensação pelos danos causados a elevadores e dispositivos para elevação de navios não se inscreve em nenhuma destas categorias e, por isso, não pode ser considerada compatível nos termos do disposto nas Orientações relativas à construção naval.

Os auxílios ao funcionamento destinados a compensar os danos causados a instalações de cais têm de ser apreciados enquanto auxílios regionais. A medida tem de ser apreciada tanto nos termos das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2000-2006, como das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013. As primeiras orientações não previam auxílios ao funcionamento para regimes como o que está em apreço. De acordo com o disposto na Secção 5 das actuais orientações, os auxílios ao funcionamento devem, em princípio, ser temporários e degressivos no tempo (ponto 68) ou concedidos a regiões menos povoadas (ponto 69) ou ainda concedidos para compensar os custos de transporte adicionais (ponto 70). Com base nas informações de que o Órgão de Fiscalização dispõe, o apoio previsto para compensação por danos não tem este tipo de limitações e, por conseguinte, não pode ser considerado compatível com as Orientações relativas aos auxílios com finalidade regional para o período 2007-2013.

Tanto quanto as medidas em questão implicam a prestação de serviços de natureza económica, poderão ser eventualmente consideradas como serviços de interesse económico geral («SIEG»). Estes SIEG podem não constituir auxílios estatais em conformidade com os princípios Altmark (24), ou podem constituir auxílios susceptíveis de serem considerados compatíveis com o Acordo EEE nos termos do artigo 59.o, n.o 2. As autoridades islandesas não alegam, porém, que o financiamento tenha sido concedido a fim de assegurar a prestação de SIEG. O Órgão de Fiscalização salienta que não foi especificamente atribuída aos operadores portuários a prestação desses serviços e o financiamento não é concedido tendo em vista compensar os operadores por custos incorridos na prestação dos serviços. Por conseguinte, as medidas não são compatíveis com o Acordo EEE nos termos do artigo 59.o, n.o 2.

O artigo 61.o, n.o 3, alínea c), do Acordo EEE prevê que o Órgão de Fiscalização pode considerar compatíveis com o Acordo EEE os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas actividades económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira a que contrariem o interesse comum.

O Órgão de Fiscalização salienta que os portos marítimos desempenham um papel importante no âmbito do EEE, sendo necessários para promover um sistema de transportes equilibrado e sustentável e como centros de desenvolvimento regional. Considera igualmente que os portos desempenham um papel importante na promoção das trocas comerciais e podem facilitar a transição do transporte de mercadorias por via rodoviária para modos de transporte mais sustentáveis em termos ambientais. O Órgão de Fiscalização reconhece igualmente ser improvável que a melhoria das infra-estruturas portuárias se concretize apenas através do mercado e que a intervenção estatal será provavelmente inevitável.

A Lei Portuária estabelece, porém, uma distinção entre portos de propriedade privada e de propriedade das autarquias, já que apenas os últimos se podem candidatar a receber apoio ao abrigo deste regime. Embora não pareça que esta distinção implique uma infracção das disposições relativas à liberdade de circulação do Acordo EEE, a questão da discriminação, em matéria de auxílios, entre os sectores público e privado face ao Tratado CE foi analisada pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão proferido no processo Falck. Depois de sublinhar que a responsabilidade pela concessão de auxílios incumbe em primeiro lugar ao governo em questão, o Tribunal de Justiça clarificou nos termos a seguir indicados o papel da Comissão: «É verdade que … se qualquer intervenção em matéria de auxílios é susceptível de favorecer uma empresa em relação a outra, a Comissão não pode, no entanto, autorizar auxílios cuja concessão possa provocar uma discriminação manifesta entre os sectores público e privado. De facto, em tal caso, a concessão dos referidos auxílios geraria distorções na concorrência em medida contrária ao interesse comum» (25).

Por este motivo, mesmo que o auxílio pudesse ser autorizado ao abrigo do Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização considera que o regime em questão não pode ser compatível com o funcionamento do Acordo EEE porque favorece apenas empresas que são propriedade do Estado, sem uma justificação objectiva.

Por conseguinte, com base na apreciação que precede, o Órgão de Fiscalização conclui que o investimento em instalações de cais e a compensação por danos causados a elevadores e dispositivos para elevação de navios e instalações de cais não são compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE.

4 Conclusão

Com excepção do financiamento de embarcações-piloto, que não constitui um auxílio estatal, as medidas de auxílio não são compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE pelos motivos acima expostos.

De acordo com as informações de que o Órgão de Fiscalização dispõe, o regime não foi ainda aplicado, o que significa que não foi pago qualquer auxílio a nenhum dos seus potenciais beneficiários.

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O Órgão de Fiscalização da EFTA considera que o artigo 24.o, n.o 2, alínea a), da Lei Portuária, nos termos do qual «as despesas iniciais relativas a embarcações-piloto, nos casos em que as condições no porto e nas suas proximidades exigirem tal equipamento de segurança» beneficiam de apoio, não constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 61.o do Acordo EEE.

Artigo 2.o

O artigo 24.o, n.o 2, alíneas b) e c), da Lei Portuária, relativo ao apoio ao investimento para instalações de cais e o artigo 26.o, n.o 2, da mesma lei, relativo a compensações por danos causados a construções portuárias que preenchem as condições estabelecidas no artigo 24.o, n.o 2, alínea b), e para elevadores e dispositivos para elevação de navios constituem auxílios estatais na acepção do artigo 61.o, n.o 1, do Acordo EEE.

Estas medidas de auxílio não são compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE.

Artigo 3.o

As medidas referidas no artigo 2.o supra não podem ser executadas.

Artigo 4.o

A República da Islândia é a destinatária da presente decisão.

Artigo 5.o

Apenas faz fé o texto em língua inglesa.

Feito em Bruxelas, em 15 de Julho de 2009. Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA Per SANDERUD Presidente Kristján Andri STEFÁNSSON Membro do Colégio

(1) Referido no presente documento como o «Órgão de Fiscalização».

(2) Referido no presente documento como o «Acordo EEE».

(3) Referido no presente documento como o «Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal».

(4) Referido no presente documento como «Protocolo n.o 3».

(5) Orientações relativas à aplicação e interpretação dos artigos 61.o e 62.o do Acordo EEE e do artigo 1.o do protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, adoptadas e publicadas pelo Órgão de Fiscalização em 19 de Janeiro de 1994, publicadas no Jornal Oficial da União Europeia (referido como «JO») L 231 de 3.9.1994 p. 1 e no Suplemento EEE n.o 32 de 3.9.1994 p. 1 (referidas como «Orientações relativas aos auxílios estatais»). A versão actualizada das Orientações no domínio dos Auxílios Estatais está publicada no sítio Web do Órgão de Fiscalização: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Decisão n.o 195/04/COL de 14 de Julho de 2004 (JO L 139 de 25.5.2006, p. 37 e Suplemento EEE n.o 26 de 25.5.2006, p. 1, com as alterações nela introduzidas). Ver o sítio Web do Órgão de Fiscalização: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts/

(7) JO C 96 de 17.4.2008, p. 3 e no Suplemento EEE n.o 20 de 17.4.2008, p. 2.

(8) Para informações mais pormenorizadas acerca da correspondência trocada entre o Órgão de Fiscalização e as autoridades islandesas, remete-se para a Decisão de dar início ao procedimento formal de investigação.

(9) Ver notas 7 e 8.

(10) Não foi ainda concedido financiamento ao abrigo das novas disposições.

(11) Auxílio estatal n.o N520/2003, p. 7.

(12) Ver, inter alia, os Processos apensos C-159/91 e C-160/91 Poucet e Pistre, n.o 17, Colectânea 1993, p. I-637.

(13) Ver, inter alia, o Processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft, n.o 19, Colectânea 1994, p. I-43.

(14) Ver, inter alia, o Processo C-35/96 Comissão/Itália, n.o 36, Colectânea 1998, p. I-3851, e o Processo C-475/99 Glöckner, n.o 19, Colectânea 2001, p. I-8089.

(15) Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho - Reforçar a qualidade do serviço nos portos marítimos, um elemento essencial para o sistema de transportes na Europa, COM (2001) 35 final, secção 3.3.

(16) Livro Branco da Comissão COM (1998) 466 final de 22.7.1998, Pagamento justo pela utilização das infra-estruturas - Uma abordagem gradual para um quadro comum de tarifação das infra-estruturas de transportes na União Europeia, Capítulo 5, n.os 42-43.

(17) Pontos 46 a 50, processo N 520/2003.

(18) Comunicação relativa aos portos, citada na nota 15, secção 2.

(19) Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - LeaderSHIP 2015 - Definição do futuro do sector europeu da construção e da reparação naval - Competitividade através da excelência, COM(2003) 717 final, secção 2.l.

(20) Processo n.o N110/2008 relativo a um auxílio estatal.

(21) http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(22) Ver as Orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para o período 2007-2013, ponto 2, n.o 8, nota 8.

(23) Processo N 554/06 relativo a auxílios estatais - Alemanha, Rolandwerft, respeitante à adaptação de um elevador de navios para elevar navios mais pesados e processo C 612/06 relativo a auxílios estatais - Alemanha, Volkswerft Stralsund JO L 151 de 13.06.2007, p.33, igualmente para o aumento da capacidade de um elevador de navios.

(24) Processo C-280/00, Altmark Trans GmbH, Colectânea 2003, p. I-7747.

(25) Processo 304/85 Falck/Comissão, n.o 27, Colectânea 1987, p. 871. Ver igualmente o Processo T-244/94 Wirtschaftsvereinigung Stahl, Colectânea 1997, p. II-1963, e o Processo T-239/94 EISA, n.o 100, Colectânea 1997, p. II-1839.