Decisão do Órgão de Fiscalização da EFTA

n.o 112/99/COL

de 4 de Junho de 1999

que adopta orientações relativas aos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis e altera pela décima sétima vez as regras materiais e processuais no domínio dos auxílios estatais

O ÓRGÃO DE FISCALIZAÇÃO DA EFTA,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu(1), e, nomeadamente, os seus artigos 61.o e 63.o,

Tendo em conta o Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça(2), em especial o artigo 1.o do Protocolo n.o 3,

Considerando que, nos termos do artigo 24.o do Acordo de Fiscalização e de Tribunal, o Órgão de Fisclaização tomará as medidas adequadas para a aplicação das disposições relativas aos auxílios estatais;

Considerando que, nos termos do n.o 2, alínea b), do artigo 5.o do Acordo de Fiscalização e de Tribunal, o Órgão de Fiscalização da EFTA elaborará notas informativas ou linhas directrizes nas matérias abrangidas pelo Acordo EEE, se esse acordo ou o Acordo de Fiscalização e de Tribunal o previrem expressamente ou se o Órgão de Fiscalização da EFTA o entender necessário;

Recordando as regras materiais e processuais no domínio dos auxílios estatais(3) adoptadas em 19 de Janeiro de 1994 pelo Órgão de Fiscalização da EFTA(4),

Considerando que, em 15 de Julho de 1997, a Comissão Europeia decidiu propor aos Estados-Membros a adopção de um novo enquadramento dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (JO C 279 de 15.9.1997);

Considerando que deve ser mantido um grande rigor relativamente aos auxílios no sector dos veículos automóveis e que deve ser assegurada uma aplicação uniforme das regras dos auxílios estatais do EEE em todo o Espaço Económico Europeu;

Considerando que, de acordo com o ponto II do título "Geral" no final do anexo XV do Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização da EFTA, após consulta à Comissão Europeia, adoptará actos correspondentes aos adoptados pela Comissão, de modo a manter condições iguais de concorrência;

Após consulta à Comissão Europeia;

Considerando que o Órgão de Fiscalização da EFTA, numa reunião multilateral sobre os auxílios estatais realizada em 6 de Junho e em 19 de Novembro de 1997, consultou os Estados da EFTA sobre a introdução das novas orientações com base no n.o 1 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal e exige o acordo dos Estados da EFTA interessados;

Considerando que a renovação das obrigações de notificação específica para o sector constitui uma medida adequada nos termos do n.o 1 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal e exige o acordo dos Estados da EFTA interessados,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

1. O capítulo 23 das orientações relativas aos auxílios estatais é substituído pelo texto do anexo I da presente decisão.

2. O anexo VI das orientações relativas aos auxílios estatais é substituído pelo texto do anexo II da presente decisão.

3. Os Estados da EFTA serão informados da presente decisão por carta, acompanhada de uma cópia da decisão, incluindo os anexos I e II, solicitando-lhes que, no prazo de um mês, notifiquem o seu acordo relativamente às novas orientações, na medida em que incluam medidas adequadas nos termos do n.o 1 do artigo 1.o do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal.

4. A presente decisão, incluindo os anexos I e II, será publicada na secção EEE e no suplemento EEE do Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

5. A decisão apenas faz fé em língua inglesa.

Feito em Bruxelas, em 4 de Junho de 1999.

Pelo Órgão de Fiscalização da EFTA

Knut Almestad

Presidente

(1) A seguir designado "Acordo EEE".

(2) A seguir designado "Acordo de Fiscalização e de Tribunal".

(3) A seguir denominadas "orientações relativas aos auxílios estatais".

(4) Inicialmente publicadas no JO L 240 de 15.9.1994 e no suplemento EEE n.o 34 da mesma data, última alteração (16.a) adoptada pela Decisão n.o 372/98/COL de 16 de Dezembro de 1998 (publicada no JO C 111 de 22.4.1999 e no suplemento EEE da mesma data).

ANEXO I

"23. AUXÍLIOS NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS(1)

23.1. Utilidade e âmbito de aplicação das orientações

a) Antecedentes

(1) Pela sua grande importância nos domínios do emprego, do comércio e das evoluções tecnológicas, o sector dos veículos automóveis é geralmente considerado como uma indústria estratégica. Durante os anos 70-80, os Governos de vários Estados europeus procederam a injecções maciças de auxílios para assegurar a modernização e o desenvolvimento, por vezes mesmo a sobrevivência, da sua indústria automóvel nacional(2). Este comportamento deu origem a uma corrida às subvenções entre os Estados interessados e, portanto, a numerosas distorções da concorrência. Por conseguinte, a Comissão CE introduziu em 1989 um enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis(3) (a seguir denominado 'enquadramento'), com o duplo objectivo de assegurar a transparência dos fluxos de auxílio e impor uma disciplina rigorosa na concessão desses auxílios para limitar ao máximo possível as distorções da concorrência no sector da indústria automóvel comunitária. Naquela altura, na Europa, o sector não se encontrava numa situação de excesso de capacidade de produção. Porém, o comércio intracomunitário de veículos e de motores revelava-se muito importante e fazia com que o sector dos veículos automóveis fosse já um sector sensível. Na sequência da entrada em vigor do Acordo EEE, o Órgão de Fiscalização da EFTA adoptou regras correspondentes(4).

(2) O enquadramente da Comissão foi adoptado a título de medida adequada com base no n.o 1 do artigo 93.o do Tratado CE, actualmente, após alteração, n.o 1 do artigo 88.o, por um período de três anos(5), findo o qual a Comissão devia reapreciar o seu âmbito e utilidade. Em Dezembro de 1990, a Comissão decidiu prorrogar o enquadramento, comprometendo-se a proceder ao seu exame após dois anos. Em Dezembro de 1992, a Comissão tomou novamente a decisão de não alterar o enquadramento e de o prorrogar até uma próxima avaliação. Na sequência de um recurso introduzido pela Espanha, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias afirmou, no seu acórdão proferido no processo C-135/93(6), que esta decisão devia ser interpretada no sentido de uma prorrogação apenas até ao reexame seguinte do enquadramento, previsto para, o mais tardar, 31 de Dezembro de 1994. À luz deste acórdão, a Comissão propôs, em 5 de Julho de 1995, aos Estados-Membros a reintrodução do enquadramento, o mais tardar, em 1 de Janeiro de 1996, como medida adequada, com certas modificações como o aumento do limiar de notificação para 17 milhões de ecus. A Comissão informou igualmente os Estados-Membros de que se reservava o direito de reexaminar, eventualmente rever ou suprimir, o enquadramento, após um período de dois anos, tendo em conta a evolução decorrente da possível introdução de um enquadramento horizontal (ver regras previstas no capítulo 26 das presente orientações)(7).

(3) Em 1996, a Comissão Europeia procedeu a um estudo aprofundado do enquadramento, com o apoio de consultores independentes, que concluíram pela sua eficácia global e recomendaram certos ajustamentos no que diz respeito, nomeadamente, aos limiares de notificação, à definição do sector e às modalidades de execução da análise custos-benefícios. A Comissão, com base neste estudo, decidiu, em 1997, adoptar um novo enquadramento, novamente sob a forma de medidas adequadas com base no n.o 1 do artigo 93.o do Tratado CE.

b) Condições no sector

(4) A indústria automóvel assume uma importância capital para a economia do EEE. Certos especialistas consideram que de cada emprego neste sector depende um total de dez postos de trabalho, sector esse que emprega, directa e indirectamente, cerca de 10 % da população activa do EEE. Além disso, o sector caracteriza-se por uma rápida mundialização dos seus mercados. Os construtores europeus e seus fornecedores de componentes têm que enfrentar um número cada vez mais elevado de concorrentes nos seus mercados tradicionais. Por conseguinte, têm que preservar ou reforçar as suas posições comerciais nos principais domínios da exportação, recorrendo amiúde à criação de unidades de produção locais na Europa Central, na Ásia ou na América do Sul.

(5) Porém, a taxa de utilização da capacidade de produção do sector europeu dos veículos automóveis da maior parte dos grandes construtores europeus situa-se, desde 1993, abaixo de 80 %(8). Considera-se pouco provável que este valor melhore significativamente a médio prazo(9), uma vez que a indústria automóvel se inserirá no contexto geral de reduzido crescimento num mercado desenvolvido e cíclico.

(6) Nos últimos anos, esta indústria europeia fez progressos consideráveis, por exemplo, em matéria de ganhos de produtividade e de qualidade de fabrico, aproximando-se dos níveis mundiais mais elevados. Porém, os esforços para recuperar os atrasos face aos Estados Unidos ou ao Japão exigem um maior aumento dos invesitmentos incorpóreos, em especial na investigação e desenvolvimento e na formação, desenvolvimento da cooperação industrial, modernização do papel das autoridades públicas, criação de um ambiente económico estável e favorável, bem como a garantia de uma concorrência efectiva(10). A adaptação do enquadramento às novas condições económicas inscreve-se plenamente nesta perspectiva.

(7) Por conseguinte, em conformidade com o n.o 1 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal, o Órgão decidiu propor aos Estados da EFTA a notificação prévia, nos termos do n.o 1 do artigo 3.o do mesmo protocolo, dos casos mais significativos de auxílio no sector dos veículos automóveis, a partir de 1 de Setembro de 1999, de acordo com as regras a seguir definidas.

23.2. Regras de notificação

23.2.1. Definição do sector

(1) Por 'sector dos veículos automóveis' deve entender-se a concepção, a construção e a montagem de 'veículos automóveis', de 'motores' para veículos automóveis e de 'módulos ou subsistemas' para estes veículos ou motores, directamente por um construtor ou por um 'fornecedor de componentes de primeira ordem', e, apenas neste último caso, no âmbito de um 'projecto global'.

a) Veículos automóveis

(2) A definição de 'veículo automóvel' inclui os automóveis particulares, as furgonetas, os camiões, os tractores rodoviários, os autocarros, as camionetas e os outros veículos comerciais. Encontram-se excluídos os automóveis de competição, os veículos destinados a ser utilizados fora da rede rodoviária (por exemplo, os veículos para a neve ou para o golfe), os motociclos, os reboques, os tractores agrícolas e florestais, as caravanas, os veículos especiais (por exemplo, os veículos de combate contra os incêndios ou as oficinas móveis), os dumpers, os carros automotores (por exemplo, os carros empilhadores, carros elevadores e carros com plataforma) e os veículos militares destinados às Forças Armadas.

b) Motores para veículos automóveis

(3) Os 'motores para veículos automóveis' incluem os motores de ignição por compressão ou comandada, bem como os motores eléctricos, de turbina, a gás, híbridos ou outros para os 'veículos automóveis'.

c) Módulos e subsistemas

(4) Um 'módulo' ou um 'subsistema' é um conjunta de componentes primários, destinado a um veículo automóvel ou a um motor, produzido ou montado por um fornecedor de componentes de primeira ordem e entregue através de encomendas de abastecimento informatizadas ou em produção ajustada.

(5) Os serviços logísticos de abastecimento e de armazenagem, bem como a subcontratação de operações coerentes, que intervêm na cadeia de produção, devem igualmente ser equiparados a um módulo ou subsistema.

d) Fornecedores de componentes de primeira ordem

(6) Por 'fornecedor de componentes de primeira ordem' deve entender-se um fornecedor independente ou não de um construtor, que partilha a responsabilidade do estudo e do desenvolvimento(11), e que, nas fases de fabrico ou de montagem, fabrica, monta e/ou fornece a um industrial do sector dos veículos automóveis subconjuntos ou módulos. Este parceiro industrial encontra-se frequentemente vinculado ao construtor por um contrato cuja duração é equivalente à duração de vida do modelo (por exemplo, até à sua remodelação). Um fornecedor de componentes de primeira ordem pode igualmente prestar serviços, especialmente de tipo logístico, como a gestão de um centro de abastecimento.

e) Projecto global

(7) Um construtor pode integrar no próprio local do investimento ou num ou vários parques industriais num determinado perímetro geográfico(12), um ou vários projectos de fornecedores de primeira ordem destinados a assegurar-lhe a entrega de módulos ou subsistemas para os veículos ou motores previstos pelo projecto. Este conjunto de projectos denomina-se 'projecto global'.

(8) A duração do projecto global é equivalente à duração do projecto de investimento do construtor de veículos automóveis.

(9) Para que um investimento de um fornecedor de componentes de primeira ordem se integre na definição de projecto, é necessário que, pelo menos, metade da produção resultante do investimento seja fornecida ao construtor em causa na fábrica em questão.

23.2.2. Auxílios a notificar

(1) A notificação prévia dos auxílios previstos pelos Estados da EFTA destina-se a permitir que o Órgão verifique em condições óptimas a compatibilidade dos auxílios a conceder no sector dos veículos automóveis com as regras de concorrência previstas no Acordo EEE.

a) Auxílios no âmbito de um regime aprovado

(2) Todos os auxílios a conceder pelas autoridades públicas a um projecto individual ou a um projecto global no âmbito de regimes de auxílios autorizados a uma ou várias empresas que exerçam a sua actividade no sector dos veículos automóveis devem ser notificados previamente à sua concessão, nos termos do n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal, se excederem pelo menos um dos dois limiares seguintes:

- montante nominal do projecto de investimento(13) [custo total do projecto(14)]: 50 milhões de euros,

ou

- montante bruto total dos auxílios estatais(15) e dos auxílios provenientes de instrumentos comunitários, independentemente da sua forma e do seu objectivo, a projectos no montante de 5 milhões de euros.

(3) Posteriormente, o Órgão analisa os projectos do construtor e de cada fornecedor de componentes de primeira ordem para determinar a compatibilidade de cada um dos auxílios previstos.

b) Auxílios ad hoc

(4) Todos os auxílios a conceder pelas autoridades públicas fora do âmbito de um regime de auxílios aprovado a uma (ou várias) empresa(s) que exerça(m) a sua actividade no sector dos veículos automóveis devem ser notificados previamente à sua concessão, nos termos do n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal, excepto se respeitarem as disposições relativas aos auxílios de minimis previstas no capítulo 12 das presentes orientações.

c) Auxílios de emergência e à reestruturação de empresas em dificuldade

(5) Todos os auxílios de emergência e à reestruturação a conceder pelas autoridades públicas a uma (ou várias) empresa(s) que exerça(m) a sua actividade no sector dos veículos automóveis devem ser notificados previamente à sua concessão nos termos do n.o 3 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal, excepto se respeitarem as disposições relativas aos auxílios de minimis previstas no capítulo 12 das presentes orientações.

d) Notificação

(6) Os auxílios estatais abrangidos pela obrigação de notificação prevista nas presentes orientações devem ser notificados através de um formulário especial. Tendo em conta que a língua de trabalho do Órgão de Fiscalização da EFTA é o inglês, o formulário a utilizar é o que se encontra em versão inglesa no enquadramento comunitário publicado no Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 279 de 15 de Setembro de 1997, páginas 17 a 44(16), completado por um formulário adequado a solicitar à Direcção da Concorrência e dos Auxílios Estatais do Órgão de Fiscalização da EFTA.

(7) Os Estados da EFTA devem fornecer as informações relevantes que considerem necessárias para apoiar os formulários de notificação. No caso dos auxílios com finalidde regional em particular, os estudos destinados à escolha final do local de implantação devem ser fornecidos se disponíveis.

23.2.3. Controlo e avaliação ex post

(1) Órgão pode, na sua decisão, solicitar a realização de operações de controlo e uma avaliação ex post dos auxílios concedidos, com um grau de pormenor variável em função do caso específico e do eventual efeito de distorção da concorrência.

(2) Em todos os casos, deve ser transmitida ao Órgão uma cópia do contrato final de auxílio celebrado entre o Estado da EFTA e a empresa beneficiária do auxílio depois de assinado pelas partes.

(3) Para permitir verificar a observância da decisão do Órgão, os Estados da EFTA, em colaboração com as empresas beneficiárias dos auxílios, devem enviar, durante as principais fases do projecto, uma nota de acompanhamento dos pagamentos dos auxílios ou uma cópia do relatório intercalar de execução do contrato de auxílio e, posteriormente, um relatório final indicando os objectivos, em termos de prazos, de investimentos e respeito das condições específicas impostas pelo Estado da EFTA, e os resultados efectivos no final.

23.2.4. Relatório anual

(1) Os Estados da EFTA deverão apresentar ao Órgão um relatório anual com informações sobre todos os auxílios concedidos, independentemente da forma que assumam, durante o ano transacto, às empresas do sector dos veículos automóveis. Os auxílios não sujeitos à obrigação de notificação devem também ser mencionados no relatório anual.

(2) O formulário-tipo de relatório anual, indicado no anexo VII das presentes orientações, deve ser enviado antes do dia 1 de Abril do ano seguinte ao de referência.

23.2.5. Entrada em vigor e duração

(1) As presentes orientações entrarão em vigor no dia 1 de Setembro de 1999. As orientações anteriores servirão de base para a apreciação dos projectos de auxílio notificados até essa data.

(2) As presentes orientações serão aplicáveis por um período de dois anos. Antes do final desse período, o Órgão examinará a sua eventual prorrogação, especialmente tendo em conta a evolução do enquadramento multissectorial estabelecido no capítulo 26 das presentes orientações.

23.3. Orientações para a apreciação dos auxílios

(1) A avaliação dos auxílios tem que tomar em consideração factores económicos e industriais de carácter geral, considerações relativas ao sector e aos factores regionais, ambientais e sociais. Porém, o Órgão não tenciona impor ao sector uma estratégia industrial, sendo preferível que esta seja definida no âmbito do próprio sector e do respectivo mercado. O objectivo do Órgão continua a ser o de assegurar que os fabricantes de veículos automóveis do EEE operem num clima de concorrência leal. Com esse intuito, o Órgão pretende limitar as distorções da concorrência provocadas pelos auxílios e manter um ambiente concorrencial que promoverá a competitividade e a produtividade do sector.

(2) Deste modo, os critérios em que o Órgão baseará a sua apreciação dos auxílios variarão em função dos objectivos prosseguidos pelo auxílio em questão. Em todos os casos, no entanto, vela no sentido de que os auxílios concedidos sejam simultaneamente proporcionais à gravidade dos problemas que se propõe resolver e necessários à realização do projecto. O respeito destes dois aspectos da proporcionalidade e da necessidade é imprescindível para que o Órgão autorize a concessão de um auxílio estatal no sector dos veículos automóveis. A apreciação dos diferentes auxílios a seguir descritos depende directamente do respeito desses critérios.

(3) Uma notificação de um projecto pode conter auxílios de diferentes naturezas, pelo que, portanto, cada auxílio previsto será analisado em referência às suas modalidades próprias de avaliação.

23.3.1. Auxílios de emergência e auxílios à reestruturação das empresas em dificuldade

(1) Os auxílios de emergência e os auxílios à reestruturação são apreciados à luz das respectivas orientações previstas no capítulo 16, sem prejuízo do disposto na secção 23.3.1, ponto 2. O Órgão vela especialmente para que os auxílios à reestruturação, bem como os auxílios de emergência, não sejam em princípio necessários mais do que uma única vez.

(2) Tendo em conta a persistência do excesso de capacidade estrutural do sector dos veículos automóveis a médio prazo, o Órgão imporá uma condição de proibição da utilização dos auxílios estatais que tenham por efeito um aumento líquido da capacidade de produção. Além disso, o Órgão exigirá em princípio uma redução das capacidades instaladas. O Órgão considera igualmente necessário que a redução da capacidade de produção seja proporcional à intensidade do auxílio, avaliado de acordo com a relação auxílios/custos de reestruturação.

23.3.2. Auxílios com finalidade regional

(1) O sector dos veículos automóveis pode beneficiar de auxílios regionais para incentivar nova simplantações e extensões de instalações existentes nas regiões assistidas do EEE, dando assim uma valiosa contribuição para o desenvolvimento regional, através da criação ou a manutenção de postos de trabalho muitas vezes altamente qualificados e da produção de efeitos indirectos significativos.

(2) Ao exigir a notificação prévia, o Órgão dispõe da possibilidade de comparar as vantagens a nível do desenvolvimento regional com as eventuais consequências negativas para o sector no seu conjunto. Esta comparação, efectuada sob a forma de uma análise custos-benefícios, não pretende negar a importância fulcral da contribuição dos auxílios regionais para a realização da coesão a nível comunitário, mas sim assegurar que outros aspectos de interesse para o EEE, como o desenvolvimento e a competitividade geral do sector na Europa, bem como o respeito de uma concorrência leal, são também tidos em consideração.

a) Necessidade do auxílio

(3) Para demonstrar a necessidade de um auxílio regional, a empresa beneficiária(17) do auxílio deve provar de maneira inequívoca que possui uma alternativa economicamente viável para a implantação do seu projecto ou de parte(s) desse projecto. De facto, se nenhuma outra unidade industrial do grupo, nova ou pré-existente, puder acolher o investimento em questão, a empresa ver-se-á obrigada a realizar o seu projecto na única unidade de acolhimento possível, mesmo sem auxílio.

(4) A existência de uma alternativa viável define a 'mobilidade' de um projecto. Esta pode, eventualmente, ser demonstrada pelo investidor(18) com base nos estudos efectuados para determinar a localização definitiva das instalações. Essa localização não tem que ser necessariamente no EEE. Porém, o Órgão verifica a verosimilhança da alternativa, em particular no que diz respeito aos mercados em causa.

(5) Por conseguinte, para autorizar um auxílio regional, o Órgão estuda o carácter de mobilidade geográfica do projecto notificado, após ter verificado se a região de destino é susceptível de beneficiar de auxílios em conformidade com o direito do EEE. Não pode ser autorizado qualquer auxílio regional a um projecto ou a partes de um projecto que não sejam geograficamente móveis.

(6) Na demonstração da mobilidade do projecto, quando a localização alternativa não se situa no EEE ou nos países da Europa Central e Oriental (PECO), o investidor deve provar, especialmente mediante um estudo de localização, que previu pelo menos uma instalação economicamente viável no EEE ou num dos países da Europa Central e Oriental, diferente da escolhida. Na ausência de prova, a localização escolhida constitui por definição o local ideal. Por conseguinte, só podem ser autorizados auxílios com finalidade regional cuja intensidade não exceda o limiar [definido na secção 23.3.2, alínea c)] abaixo do qual não é necessária uma análise custos-benefícios.

(7) Não são autorizados no sector dos veículos automóveis auxílios regionais destinados à modernização e à racionalização que em geral não sejam móveis (ver secção 23.3.7).

(8) Tendo em conta as características da actividade industrial no sector dos veículos automóveis, são por vezes desmanteladas linhas inteiras de produção obsoletas. Estas acções, excepcionais pela sua natureza, podem conter um factor de mobilidade no sentido de que a empresa é muitas vezes colocada perante a escolha seguinte: adaptação da instalação existente ou seu encerramento e criação noutro local de uma nova instalação de produção através de uma extensão ou de um projecto de raiz (greenfield). Uma alteração radical deste tipo de estruturas de produção, no local existente, denomina-se 'transformação'(19) e pode ser elegível para auxílios regionais.

(9) Por fim, a transformação continua a ser diferente da 'reestruturação', destinando-se esta última a empresas em dificuldade financeira.

b) Elegibilidade dos custos

(10) O Órgão avalia a elegibilidade ou não dos custos previstos para os elementos móveis de um projecto. Esta elegibilidade é definida pelo regime regional aplicável na região assistida em causa.

c) Proporcionalidade do auxílio

(11) O Órgão assegura que a medida de auxílio prevista para os elementos elegíveis móveis do projecto é proporcional aos problemas regionais para cuja resolução deve contribuir. Por essa razão, é utilizado o método da análise custos-benefícios. Com uma preocupação de transparência, os formulários de notificação utilizados para os auxílios no sector dos veículos automóveis contêem um exemplar dos formulários-tipo de notificação da análise custos-benefícios [ver secção 23.2.2, ponto 6]. O método de análise custos-benefícios é descrito no anexo VI.

(12) Até à data de aprovação pelo Órgão dos mapas regionais em função das novas orientações relativas aos auxílios com finalidade regional, aprovação prevista em princípio para 1 de Janeiro de 2000, se a intensidade do auxílio regional previsto for inferior ou igual a 10 % do limite máximo regional(20), o Órgão não considerará necessária uma análise custos-benefícios. Este critério foi estabelecido por se considerar que um projecto móvel situado numa região assistida tem sempre desvantagens. Após aquela data, e na medida em que os novos mapas regionais integrem limites reduzidos, a intensidade mínima para a realização de uma análise custos-benefícios será fixada em 20 % do novo limite máximo regional.

(13) A análise custos-benefícios compara, no que diz respeito aos elementos móveis, os custos que o investidor deverá suportar para realizar o seu projecto na região em causa com os que deveria suportar para um projecto idêntico numa localização alternativa, o que permite determinar as desvantagens específicas da região assistida em causa. O Órgão autoriza os auxílios regionais até ao limite das desvantagens regionais resultantes do investimento no local de comparação.

(14) Na análise custos-benefícios, o local de comparação deve estar obrigatoriamente situado no EEE ou nos países da Europa Central e Oriental, se o investimento se destina à produção de veículos ou de componentes de veículos na sua maioria destinados aos mercados europeus(21).

(15) Se o local de comparação da análise custos-benefícios se encontra noutra região assistida nos termos do n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE ou do n.o 3 do artigo 92.o do Tratado CE, a eventual diferença da taxa de auxílio regional não constitui nem uma vantagem nem uma desvantagem para efeitos da análise custos-benefícios, devendo ser considerada neutra por definição.

(16) Tal como salientado na secção 23.2.2, alínea d) ('Notificação') das presentes orientações, os estudos destinados à escolha do local de implantação devem ser fornecidos ao Órgão logo que disponíveis para facilitar o tratamento do processo e acelerar o prazo de decisão.

(17) A avaliação das desvantagens operacionais abrange um período de três anos para os projectos de ampliação e de cinco anos para as novas implantações no caso de um projecto realizado de raiz (greenfield). O Órgão considera que esses períodos correspondem em geral ao tempo necessário para superar as dificuldades de arranque e atingir um nível normal de produção em cada um dos casos.

(18) Por nova implantação deve entender-se uma localização nova ainda não objecto de intervenção. Por esta razão, a empresa vê-se confrontada, por oposição à ampliação de uma fábrica existente, com os seguintes problemas específicos: falta de infra-estruturas adequadas, falta de uma logística organizada, inexistência de mão-de-obra qualificada para os objectivos concretos da empresa e inexistência de uma estrutura de subcontratação. No entanto, se estes serviços puderem ser prestados por uma unidade do mesmo grupo situada nas proximidades, o projecto será considerado como ampliação, mesmo no caso de ser efectivamente construído de raiz, em conformidade com a Decisão 96/666/CE da Comissão(22).

(19) No âmbito de um projecto global, os fornecedores de componentes de primeira ordem interessados podem beneficiar da mesma percentagem de desvantagem regional que o construtor de veículos automóveis, na sequência de uma análise custos-benefícios específica, não lhes sendo, no entanto, aplicada uma análise custos-benefícios individual. Pelo contrário, se um fornecedor de componentes de primeira ordem que participa no projecto global entender que é afectado por desvantagens regionais específicas que lhe permitam obter uma intensidade de auxílio superior, pode solicitar uma análise custos-benefícios específica, cujo resultado lhe será aplicado quaisquer que sejam as conclusões.

d) Análise dos efeitos sobre o sector e sobre a concorrência

(20) Tendo em conta o carácter sensível do sector dos veículos automóveis, o Órgão estuda os efeitos de cada projecto de investimento sobre a concorrência, em especial do ponto de vista da variação das capacidades de produção(23) do grupo em causa no respectivo mercado(24).

(21) Por estas razões, proceder-se-á a um ajustamento ('top-up') de acordo com as modalidades seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(22) O ajustamento é expresso em termos de pontos que se adicionam à intensidade susceptível de autorização de acordo com a análise custos-benefícios.

(23) Um efeito 'elevado' sobre o sector significa que o rácio capacidade do grupo após o investimento [C(f)] sobre o rácio capacidade do grupo antes do investimento [C(i)] é superior ou igual a 1,01.

(24) Um efeito 'médio' sobre o sector significa que 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 ou que é criado um novo segmento no mercado em causa.

(25) Um efeito 'mínimo' sobre o sector significa que C(f)/C(i) é inferior ou igual a 0,99.

(26) A distinção entre as regiões do artigo 61.o, n.o 3, alínea a) e do artigo 61.o, n.o 3, alínea c) é necessário para se tomar mais em conta as dificuldades específicas de cada tipo de região e aumentar o efeito de incentivo do auxílio estatal para um investidor.

e) Determinação da intensidade do auxílio

(27) O auxílio autorizado, expresso em equivalente-subvenção bruto, não pode nunca exceder o total dos montantes determinados durante as fases a) a d) (mobilidade, investimentos elegíveis, determinação das desvantagens regionais, ajustamento eventual) e geralmente actualizados e expressos em termos percentuais dos investimentos elegíveis para poderem ser comparados ao equivalente-subvenção bruto da região assistida. O auxílio deve ser sempre inferior ou igual ao limite máximo regional aplicável ao tipo de empresa em questão.

23.3.3. Auxílios à investigação e ao desenvolvimento

(1) A apreciação dos auxílios à investigação e ao desenvolvimento (I & D) será realizada de acordo com as regras relevantes previstas no capítulo 14.

(2) O Órgão analisa de forma aprofundada a repartição dos custos entre as diferentes categorias de I & D. O investidor deve proceder a uma distinção clara entre a investigação industrial e as verdadeiras actividades de desenvolvimento pré-concorrenciais e a introdução de novas tecnologias através de investimentos produtivos ou do desenvolvimento concorrencial.

23.3.4. Auxílios ao investimento a favor da inovação

(1) Por inovação deve entender-se o desenvolvimento e a industrialização no EEE e nos PECO de produtos ou de processos autêntica e substancialmente novos, isto é, ainda nunca utilizados ou comercializados por outros intervenientes do sector. Uma verdadeira inovação constitui um factor de risco cujo grau é tomado em consideração pelo Órgão na sua apreciação da intensidade do auxílio previsto.

(2) De um modo geral, o sector europeu dos veículos automóveis deve melhorar a sua competitividade face aos seus concorrentes americanos, japoneses ou coreanos. Para tal, necessita, por exemplo, de reforçar a sua capacidade de inovação para reduzir ainda mais o seu atraso tecnológico e industrial(25).

(3) Os auxílios aos investimentos a favor da inovação só poderão ser autorizados em casos devidamente justificados e como incentivos à assunção do risco industrial ou tecnológico.

(4) A intensidade máxima desse tipo de auxílio é fixada em 10 % dos custos elegíveis, que correspondem aos investimentos e às actividades de engenharia ligados directa e exclusivamente à parte inovadora do projecto.

(5) Um projecto inovador só pode dizer respeito a uma localização única(26) de mesmo grupo do sector dos veículos automóveis. A dispersão do projecto por outras fábricas não poderá beneficiar de auxílio.

23.3.5. Auxílios a favor da protecção do ambiente e da poupança de energia

(1) Os auxílios destinados a combater a poluição em geral, isto é, os auxílios concedidos nas condições previstas pelas orientações relativas aos auxílios estatais a favor do ambiente (capítulo 15), podem ser considerados compatíveis.

(2) Saliente-se que as referidas orientações prevêem avaliações técnicas complexas na análise dos custos 'ecológicos' suportados pelo investidor. Além disso, ao avaliar a compatibilidade do auxílio, o Órgão estuda de forma aprofundada as economias de custos em energia, matérias-primas, etc., realizadas pelo investidor graças aos elementos de protecção do ambiente do seu projecto.

23.3.6. Auxílios para formação profissional

(1) O Órgão toma geralmente uma posição favorável relativamente aos programas de formação, reciclagem e reconversão profissional. Os auxílios estatais previstos para esses programas deverão ser examinados no sentido de evitar que se destinem simplesmente a reduzir os custos que as empresas deveriam normalmente suportar.

(2) O Órgão adoptará brevemente orientações relativas aos auxílios à formação que serão igualmente aplicáveis ao sector dos veículos automóveis.

23.3.7. Auxílios à modernização e à racionalização

(1) A modernização e a racionalização são necessárias para manter a competitividade de uma empresa num mercado global. Porém, ambas supõem um risco muito elevado de distorção da concorrência e devem ser em princípio financiadas com os fundos próprios da empresa.

(2) Se uma empresa sujeita à concorrência internacional não está em condições de financiar ela própria as suas actividades de modernização e de racionalização, a sua capacidade para fazer face à concorrência e a sua viabilidade desaparecerão a prazo. Por conseguinte, não poderá ser concedido a uma empresa do sector dos veículos automóveis qualquer auxílio à modernização e à racionalização.

23.3.8. Auxílios ao funcionamento

(1) Os auxílios ao funcionamento criam distorções de concorrência duráveis num sector como o dos veículos automóveis. Por conseguinte, o Órgão não autorizará qualquer novo auxílio ao funcionamento, mesmo nas regiões assistidas. Além disso, com base no n.o 1 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 do Acordo de Fiscalização e de Tribunal, o Órgão proporá aos Estados da EFTA que actualmente concedem este tipo de auxílio com base em regimes existentes que suprimam gradualmente os auxílios ao funcionamento que beneficiam uma ou várias empresas do sector dos veículos automóveis."

(1) O presente capítulo corresponde ao enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis (JO C 279 de 15.9.1997).

(2) Durante o período de 1977-1987, na CE foram concedidos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis, fundamentalmente mediante injecções de capital ou assunção de dívidas significativas, num montante avaliado em 26 mil milhões de ecus. Entre 1989, ano em que entrou em vigor o enquadramento, e Julho de 1996, a Comissão CE aprovou auxílios a este sector no montante de 5,4 mil milhões de ecus.

(3) JO C 123 de 18.5.1989, p. 3.

(4) Capítulo 23 das orientações relativas aos auxílios estatais adoptadas em 19 de Janeiro de 1994 (JO L 231 e suplemento EEE ao JO 32 de 3.9.1994).

(5) A aplicação do enquadramento foi adiada no primeiro semestre de 1989 na pendência da sua aprovação pelos dez Estados-Membros, até Janeiro de 1990 pela Espanha e até Maio de 1990 pela Alemanha. Inicialmente, a Espanha e a Alemanha tinham-se oposto à sua aplicação.

(6) Acórdão de 29 de Junho de 1995 no processo C-135/93, Espanha contra Comissão, Colectânea 1995, p. I-1651.

(7) Em 25 de Abril de 1997, o Tribunal de Justiça anulou (processo C-292/95, Espanha contra Comissão) a decisão da Comissão, de Julho de 1995, de prorrogar, com efeitos retroactivos a partir de 1 de Janeiro de 1995, o enquadramento dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis até 31 de Dezembro de 1995, enquanto se aguardava a reintrodução do enquadramento por um período de dois anos, de 1 de Janeiro de 1996 a 31 de Dezembro de 1997.

(8) Comunicação da Comissão sobre o sector europeu dos veículos automóveis, de 10 de Julho de 1996 [COM(96) 327 final].

(9) Um inquérito efectuado no primeiro semestre de 1996 junto de todos os construtores automóveis do Espaço Económico Europeu revelou que a taxa de utilização das capacidades de produção, ascendia, em 1995, a 71 %, ou seja, uma capacidade instalada de 18,1 milhões de veículos para uma produção anual de 12,9 milhões.

(10) Ver nota 8.

(11) Os estudos e a concepção efectuados verificam-se muitas vezes nas plataformas de ensaio do construtor.

(12) Esta proximidade pode, nomeadamente, manifestar-se pela existência de um elo fixo (por exemplo, linha automatizada de escolta) que permita a entrega de módulos directamente na fábrica de automóveis.

(13) Por 'projecto de investimento' entende-se habitualmente um investimento efectuado por uma empresa para adquirir novos activos necessários à criação, expansão, modernização ou racionalização de unidades de produção numa determinada região industrial. Um projecto de investimento não poderá ser fraccionado de forma artificial em vários subprojectos e/ou em vários exercícios orçamentais com o objectivo de contornar a obrigação de notificação.

(14) O custo total do projecto define-se do modo seguinte: o total das despesas efectuadas por uma empresa para adquirir no âmbito de um projecto de investimento novas imobilizações corpóreas e incorpóreas que serão amortizadas (ou cedidas em locação) durante a sua duração de vida. Este custo é, por conseguinte, igual ao montante do capital investido no projecto. O custo do projecto pode ser diferente do custo elegível para os auxílios estatais (ver secção 23.3.2, ponto 10).

(15) O montante bruto total dos auxílios estatais obtém-se somando as subvenções e os equivalentes-subvenções dos auxílios previstos. Se forem concedidos auxílios líquidos de impostos, os mesmos serão transformados em equivalente bruto tomando em conta o efeito fiscal, sempre que tal seja possível.

(16) Para este efeito o termo 'Comissão' corresponderá a 'Órgão de Fiscalização da EFTA' e o termo 'Estados-Membros' corresponderá a 'Estado da EFTA'.

(17) Um projecto de um fornecedor de componentes de primeira ordem, fornecedor de um módulo ou subsistema, no âmbito de um projecto global, ligado directamente ao investimento móvel de um construtor, será também considerado móvel por definição. Saliente-se que o projecto de um fornecedor de componentes pode ser móvel mesmo que o projecto do construtor não o seja. Será portanto necessário que o fornecedor de componente o demonstre ao Órgão.

(18) A mobilidade nem sempre é suficiente para estabelecer por si só a necessidade de um auxílio. Por exemplo, o local escolhido pode apresentar vantagens competitivas líquidas comparativamente com a alternativa proposta pelo investidor.

(19) Uma 'transformação' implica o desmantelamento integral das antigas linhas de chaparia (veículos automóveis) ou de mecanização (motores), bem como simultanemante das linhas de montagem final da fábrica em questão e a instalação de novas linhas de chaparia ou de mecanização e de montagem final numa estrutura global de produção manifestamente diferente da antiga.

(20) Ver auxílio estatal N 781/96, Ford Bridgend, JO C 139 de 6.5.1997, p. 4.

(21) O estudo da mobilidade do investimento e a análise custos-benefícios podem ser efectuados noutros locais alternativos.

(22) JO L 308 de 29.11.1996, p. 46.

(23) Devido aos excessos de capacidade estruturais que se verificam no sector.

(24) O mercado dos produtos em causa inclui os produtos (eventualmente os serviços) abrangidos pelo projecto de investimento, bem como os seus substitutos possíveis do ponto de vista do consumidor (devido às características dos produtos, do seu preço e da utilização que se prevê fazer) e do produtor (graças à flexibilidade das instalações de produção). O mercado geográfico em causa abrange em princípio o EEE e os PECO.

(25) Este atraso pode ser exemplificado pelo tempo médio necessário para a construção de um veículo: 25 horas na Europa, 22 horas nos Estados Unidos e 16 horas no Japão [ver COM(96) 327 final].

(26) Ou a um pequeno número de sítios se partes não redundantes do projecto se estendem a um pequeno número de localizações.

ANEXO II

"ANEXO VI

ANÁLISE CUSTOS-BENEFÍCIOS DE PROJECTOS DE AUXÍLIOS ESTATAIS NO SECTOR DOS VEÍCULOS AUTOMÓVEIS

1. AUXÍLIOS REGIONAIS E DISTORÇÕES DA CONCORRÊNCIA

1.1. Efeitos sectoriais

Ao tratar os projectos dos Estados da EFTA de concessão de auxílios regionais ao sector dos veículos automóveis, o enquadramento do sector dos veículos automóveis estabelece que o Órgão deve ponderar os benefícios em matéria de desenvolvimento regional contra eventuais efeitos negativos para o sector, tais como a criação de importantes excessos de capacidade.

Além disso, dada a natureza sensível do sector dos veículos automóveis e o elevado risco de distorções indesejáveis da concorrência, é necessário assegurar que os auxílios regionais estejam em proporção com os problemas regionais que procuram sanar.

O Órgão estabeleceu um limite de auxílio para cada uma das regiões abrangidas pelas alíneas a) ou c) do n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE. No entanto, mesmo quando o limite de auxílio regional na região em que o projecto será realizado é superior à intensidade de auxílio proposta a favor de uma empresa de construção automóvel, o nível de auxílio regional que ultrapassa as desvantagens efectivas em matéria de custos, incorridas pela empresa nessa região assistida, proporciona-lhe uma vantagem competitiva relativamente aos seus concorrentes que não beneficiam de auxílio.

O risco de distroção indevida da concorrência é especialmente elevado no sector dos veículos automóveis, dado o grau de mundialização e a sobrecapacidade estrutural que afecta a maior parte das empresas deste sector conduzirem a uma acesa concorrência em matéria de preços. Esta forte concorrência reduz as margens de lucro, o que, por seu turno, força o sector a proceder a reduções de custos de forma permanente. Por conseguinte, qualquer compensação excessiva de desvantagens regionais pode ter consequências negativas sobre os concorrentes que não beneficiam de auxílios. O risco de distroção indevida da concorrência é igualmente elevado pelo facto de os Estados da EFTA e as regiões se encontrarem em concorrência entre si no que se refere à escolha da localização de projectos de investimento de grande dimensão por parte de empresas multinacionais de construção automóvel, verificando-se assim uma tendência para a atribuição desproporcionada de auxílios a tais projectos. Uma concorrência a este nível pode envolver não apenas auxílios regionais, mas igualmente outros auxílios horizontais, auxílios ad hoc e medidas de carácter geral.

Consequentemente, o Órgão, ao submeter todos os processos de auxílio regional a uma análise rigorosa, pretende limitar os auxílios regionais ao estritamente necessário para influenciar a escolha da localização de projectos economicamente viáveis no sector dos veículos automóveis, evitando distorções injustificáveis da concorrência.

1.2. Diferencial: método de determinação

Com o objectivo de apreciar uma proposta de um Estado da EFTA de concessão de auxílios regionais a favor de um projecto de investimento móvel de grande dimensão realizado por uma empresa de construção automóvel, o Órgão pretende calcular a medida em que o auxílio regional está em relação com as desvantagens estruturais defrontadas por um investidor numa região assistida. Para efectuar este cálculo, o Órgão optou por um método denominado "análise custos-benefícios". Este método baseia-se no estudo "The effect of different state aid measures on intra-Community competition" elaborado pelo Motor Industry Research Unit e publicado em 1990(1).

O Órgão coloca-se deliberadamente na posição do investidor privado ao calcular custos ou benefícios associados a uma localização específica. Ao comparar os custos de investimento e de exploração da localização escolhida na região assistida com a melhor localização alternativa, o Órgão pode assim identificar estes custos e benefícios. O valor actual do custo marginal líquido calculado da localização em questão pode então ser comparado com o valor actual do auxílio regional proposto. O diferencial entre estes valores expressos em percentagem do investimento elegível é objecto de um estudo sobre o impacto sectorial do projecto em questão.

2. ANÁLISE CUSTOS-BENEFÍCIOS E ABORDAGEM DO ÓRGÃO

2.1. O que constitui uma análise custos-benefícios?

Uma análise custos-benefícios é, em geral, um processo de apreciação da viabilidade de um projecto através da ponderação dos seus benefícios e dos seus custos. Os resultados podem ser expressos de diferentes formas, nomeadamente a taxa interna de rendibilidade, o valor actual líquido e o rácio benefícios-custos. Para além de um conjunto de abordagens práticas baseadas no princípio do comportamento de um investidor privado actuando em condições de mercado, a análise custos-benefícios tem tido uma grande aceitação por parte das empresas privadas e organismos governamentais para efeitos da apreciação de projectos de investimento de vulto.

2.2. A abordagem do Órgão

A abordagem do Órgão consiste na utilização de uma variante do modelo análise custos-benefícios para estimar o custo marginal líquido resultante para uma empresa de construção automóvel da sua decisão de instalar um projecto de investimento móvel numa região assistida específica em vez da melhor localização alternativa(2).

Em primeiro lugar, determina-se a mobilidade. O grupo automóvel objecto do auxílio proposto deve provar de uma forma clara e convincente que existe uma localização alternativa economicamente viável para o seu projecto. Tal é obviamente o caso de projectos de raiz (greenfield) e projectos de expansão que não envolvam uma substituição das instalações existentes.

Deve salientar-se que se a empresa não tiver qualquer alternativa viável, devido a limitações de natureza industrial, de realizar o projecto numa outra localização, nova ou já existente, não se justifica a concessão de qualquer auxílio regional de apoio à escolha da localização, dado esse auxílio não ser necessário; o grupo automóvel realizaria sempre o seu projecto na única localização possível existente. Os projectos de investimento não móveis prosseguem um dos seguintes objectivos: modernização, racionalização ou substituição.

No entanto, aquando de uma completa renovação de modelos (com ou sem efeito sobre a capacidade da unidade produtiva) que envolva o desmantelamento da totalidade das cadeias de produção mais antigas e a sua substituição por novas, a empresa pode encarar a hipótese da mobilidade. Nesse caso, a empresa pode ser tentada a encerrar as instalações e transferir a localização da produção. Uma tão radical remodelação de uma localização existente será denominada uma transformação(3) e pode justificar um auxílio regional. Uma transformação pode ter por efeito aumentar ou diminuir a capacidade global da unidade produtiva. A alternativa para uma transformação é normalmente a expansão numa outra localização existente ou um projecto de raiz (greenfield).

A existência de uma "alternativa viável" define o carácter "móvel" do projecto. A condição de "mobilidade" terá de ser demonstrada pela empresa com base no estudo sobre a localização realizado com vista a apreciar diferentes localizações alternativas e propondo a localização mais vantajosa. É importante salientar que a localização mais interessante pode encontrar-se fora do EEE. Em qualquer caso, o Órgão verifica a lógica subjacente à determinação da localização alternativa, tendo especialmente em conta os mercados visados pela empresa com o seu investimento.

Em síntese, a fim de apreciar uma proposta de auxílio regional, o Órgão examina a mobilidade geográfica efectiva do projecto notificado. Não pode ser aprovado qualquer auxílio regional desnecessário a favor de um projecto que, por não ser móvel, não oferece qualquer alternativa real à empresa em termos de instalação noutro local.

O estudo sobre a localização realizado por ou para um investidor proporcionará, em princípio, todos os elementos necessários para completar os formulários custos-benefícios. Uma cópia do estudo original deve ser igualmente enviada ao Órgão. Todas as rubricas em que se verificam diferenças de custos(4) entre as duas localizações em consideração podem, em princípio, ser retidas para a realização da análise do Órgão. As únicas excepções a serem eliminadas são as desvantagens que serão objecto de um auxílio específico ao abrigo de um objectivo diferente (por exemplo, a formação). Uma outra diferença poderá residir no número de anos utilizados para a análise custos-benefícios, tendo o Órgão decidido uma base uniforme de três e cinco anos (ver secção 3.3).

A análise custos-benefícios proporciona um cálculo do custo marginal líquido associado à selecção da localização da unidade produtiva numa região assistida face à melhor localização alternativa. A proporção entre o valor actual deste custo marginal líquido e o valor actual do investimento elegível denomina-se o "rácio das desvantagens regionais".

2.3. Análise do impacto no mercado

A fim de determinar o efeito dos auxílios regionais sobre os concorrentes, o Órgão definirá primeiramente o mercado do produto relevante afectado pelo projecto em questão a nível europeu, tendo em conta o grau de substituibilidade existente da procura e da oferta no sector. Se se verificar um forte grau de substituibilidade entre diferentes segmentos ou nichos de mercado, o Órgão adicionará esses segmentos ou nichos para identificar o mercado relevante. Desta forma, o Órgão, por exemplo, não fez qualquer distinção entre a maior parte dos segmentos de mercado dos veículos de passageiros, a não ser que o veículo seja suficientemente distinto em termos de utilização e modo de produção (por exemplo, veículos fora-de-estrada).

Dado a maior parte dos produtores de veículos automóveis produzirem os seus próprios motores, o Órgão tem considerado que o mercado relevante para a produção de motores de um produtor de veículos automóveis consiste no mercado dos veículos automóveis a que se destinam os motores. No entanto, no que diz respeito a sistemas e módulos de componentes, abrangidos igualmente pelo enquadramento, o Órgão considera que existe um mercado distinto para cada um destes módulos de componentes. Na verdade, um produtor de veículos automóveis decidirá unicamente produzir ou continuar a produzir ele próprio um módulo após ter verificado a sua eficiência em matéria de custos em contraposição com a aquisição desse módulo a terceiros.

No caso de uma notificação de um projecto global que envolva a produção de veículos automóveis ou motores, bem como a produção dos módulos de componentes correspondentes, o Órgão definirá o mercado relevante como a combinação dos mercados dos veículos automóveis e dos mercados dos diferentes módulos.

O efeito do auxílio regional será apreciado pormenorizadamente e classificado de acordo com três categorias, isto é, impacto mínimo, médio ou elevado sobre os concorrentes no mercado relevante. Esta análise dependerá principalmente das alterações da capacidade e da quota de mercado decorrentes do projecto.

A sobrecapacidade estrutural que afecta actualmente o sector dos veículos automóveis a nível do EEE conduziu o Órgão a adoptar uma abordagem mais rigorosa relativamente aos auxílios estatais a favor de projectos que contribuam para agravar este problema, independentemente da sua localização em regiões assistidas ou não. Por esta razão, o "rácio das desvantagens regionais" pode ser alterado pela adição ou subtracção de alguns pontos percentuais (o denominado "ajustamento regional").

O conceito de sobrecapacidade, a sua verificação a nível do grupo e os intervalos de valores estabelecidos para o "ajustamento regional" são explicados pormenorizadamente na secção 3.4.

2.4. Peritagem técnica e confidencialidade

Tanto a existência de uma localização alternativa viável como o cálculo dos custos adicionais e dos benefícios são objecto de uma peritagem técnica independente.

Devido ao facto de os resultados da análise custos-benefícios dependerem dos dados apresentados pela empresa beneficiária, o Órgão recorre a uma peritagem técnica externa para verificar os dados apresentados por essa empresa. O Órgão contrata uma empresa de consultoria com experiência no sector dos veículos automóveis, seleccionada através de um processo de concurso, de acordo com as regras aplicadas pelo Órgão nesta matéria.

A maior parte das informações e dados técnicos apresentados pelo beneficiário no contexto da análise custos-benefícios é comunicada ao Órgão na mais estrita confidencialidade. A análise custos-benefícios recorre a informações pormenorizadas quanto aos custos de exploração e de investimento do projecto e a outras informações confidenciais relativas aos planos de vendas, produção e capacidade da empresa, podendo todos estes elementos conter segredos comerciais protegidos por lei. A empresa de consultoria a que o Órgão recorre é contratualmente obrigada a não divulgar os dados que lhe são comunicados, podendo ser responsabilizada e penalizada no caso de tal acontecer. O Órgão pode igualmente garantir à empresa beneficiária que os documentos declarados confidenciais não serão distribuídos.

3. METODOLOGIA

3.1. O objectivo regional e os outros objectivos do projecto que beneficia do auxílio

Antes de iniciar a análise, é importante determinar se o projecto prossegue unicamente um objectivo regional ou igualmente qualquer outro objectivo elegível para a concessão de auxílios ao abrigo das orientações relativas ao sector dos veículos automóveis. Caso o projecto seja igualmente objecto de auxílio ao abrigo de outros objectivos (por exemplo, o ambiente, a investigação e o desenvolvimento e a formação), é importante assegurar que as despesas elegíveis e a análise custos-benefícios não incluem qualquer destes elementos, dado serem objecto de outras formas de assistência. A situação é diferente no que se refere à inovação quando associada à realização de investimentos, caso em que as despesas podem beneficiar de auxílios de um ponto de vista regional e de inovação.

3.2. Comparação: localização alternativa do projecto

A identificação da unidade produtiva de comparação para o projecto, um elemento determinante da análise, é objecto de análise cuidadosa por parte do Órgão, podendo ser, tal como quaisquer outras informações ou dados técnicos apresentados pela empresa, contestada pelos peritos técnicos:

- em princípio, exige-se à empresa que apresente uma cópia completa do estudo sobre a localização do projecto, que conterá elementos de prova da localização ou localizações alternativas consideradas antes da tomada de decisão correspondente à unidade produtiva seleccionada.

- caso não tenha sido realizado um estudo completo, a empresa(5) terá de apresentar suficientes elementos de prova circunstanciais que demonstrem que procurou activamente uma localização alternativa que fosse, a curto prazo, mais eficiente em matéria de custos, não tendo, no entanto, sido retida por razões específicas. Os peritos o Órgão terão então de verificar estes elementos de prova.

Na análise custos-benefícios realizada pelo Órgão, a localização de comparação ou o termo de referência encontra-se, em princípio, situado no EEE ou num dos países da Europa Central e Oriental, caso o objectivo do investimento seja a produção de veículos automóveis ou componentes para automóveis destinados, numa proporção considerável, aos mercados europeus(6). Nos raros casos em que uma empresa compara unicamente uma localização europeia com uma localização situada fora da Europa da qual importaria os veículos, a análise custos-benefícios poderá ter de ser efectuada com base numa localização alternativa hipotética. Nos casos em que a empresa possa demonstrar que mais de metade da produção será vendida fora da Europa, a unidade de produção de comparação utilizada para efeitos da análise custos-benefícios pode situar-se fora da Europa.

Caso a localização de comparação identificada pela empresa se situe numa outra região assistida do EEE abrangida pela derrogação prevista no n.o 3 do artigo 92.o do Tratado CE ou no n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE, a eventual diferença entre os respectivos limites de auxílio não constitui uma vantagem ou uma desvantagem para efeitos da análise custos-benefícios, sendo esta diferença considerada neutra para efeitos do resultado final da análise.

3.3. Factores considerados(7)

Tal como explicado anteriormente, todas as informações e dados técnicos apresentados pela empresa são verificados e validados pelo Órgão e pelos seus peritos técnicos. Realiza-se uma comparação dos dados de referência gerais (taxa de inflação, salários médios do sector nos diferentes países, etc.) com estatísticas disponíveis a nível do EEE.

A análise custos-benefícios examina as diferenças em matéria de custos de investimento e de eventuais custos de exploração, durante três anos para unidades de produção existentes ou cinco anos para projectos de raiz (greenfield), a partir do primeiro ano de produção dos novos veículos/motores, tanto na unidade de produção localizada na região assistida como na unidade de produção de comparação.

Deve salientar-se que o conceito de projecto de raiz (greenfield) consiste numa localização inteiramente "nova" numa região igualmente nova para o produtor. Requer, entre outros factores, o desenvolvimento de infra-estruturas de base, a instalação de logístia, o recrutamente e formação intensiva de novos efectivos e o desenvolvimento de uma rede de fornecedores locais. Na eventualidade de esses factores poderem ser assegurados por uma outra unidade do grupo empresarial já situada próximo da localização em questão, o projecto será considerado como uma expansão de instalações existentes, mesmo se estiver efectivamente localizado num novo terreno (greenfield)(8).

Foi estabelecido um período de três ou cinco anos, na sequência da recomendação dos peritos, como o período mais adequado de recuperação dos custos de arranque em função da natureza do projecto; a expansão ou a transformação de instalações existentes requer, regra geral, um período mais curto antes de se alcançar a situação de plena produção, sendo igualmente mais curto do que em unidades de produção de raiz (greenfield) em que o processo de aprendizagem é mais lento.

As empresas terão de demonstrar ao Órgão que as desvantagens de exploração líquidas diminuem com o tempo a fim de provarem o bem-fundado da escolha da localização, baseada normalmente nas vantagens comparativas a longo prazo da localização seleccionada pelo investidor em contraposição com possíveis localizações alternativas.

A análise custos-benefícios tem em conta os seguintes factores:

- Diferenças de custos de investimento

Devem ser identificadas promenorizadamente as diferenças de custos de investimento adicionais(9) que se verificam entre as duas localizações para o grupo automóvel. A análise considera, pelo menos, cinco categorias de custos: terrenos, edifícios e infra-estruturas, máquinas e equipamento, ferramentas e peças e equipamentos nas instalações dos fornecedores. Poderão ser identificadas outras categorias quando correspondam a activos que serão amortizados ao longo da sua vida útil. A empresa de construção automóvel deve explicar ao Órgão estas diferenças de custos, apresentando todos os documentos de apoio disponíveis (incluindo a disposição técnica da unidade de produção antes e após a realização do investimento).

A apreciação das diferenças em matéria de investimento entre as duas unidades de produção de comparação requer normalmente uma visita ao local efectuada por peritos do Órgão. O exame destes elementos constitui igualmente um elemento crucial para detectar os estrangulamentos de capacidade na unidade de produção objecto de auxílio quando está em jogo um aumento da capacidade produtiva.

A análise das desvantagens em matéria de investimentos revela se a localização na região assistida corresponde a uma vantagem ou uma desvantagem para a empresa, em função de o investimento que teria sido necessário na unidade de produção de comparação ser superior ou inferior ao volume de investimento efectivamente realizado na região assistida.

- Diferenças de custos de exploração

As diferenças de custos de exploração correspondentes aos primeiros três ou cinco anos completos de produção têm igualmente de ser examinados pormenorizadamente. Nos documentos de apoio, deve ser efectuada uma distinção entre diferenças de custos normais ou permanentes e diferenças de custos de arranque relativamente a cada categoria. Os dados devem ser completados na divisa do Estado da EFTA que concede o auxílio (devem ser fornecidos os pressupostos relativos à taxa de câmbio) e a preços actuais relativamente a anos passados ou a preços constantes relativamente a anos futuros. Os factores normalmente tidos em conta são os seguintes:

Custos de mão-de-obra: diferenças nos custos salariais da produção a um nível óptimo de produtividade, que podem ser repartidas em diferenças em matéria de nível salarial, número de horas trabalhadas e número de trabalhadores;

Componentes/materiais: diferenças dos custos dos componentes e fornecimentos, tendo em conta as políticas de fornecedores locais, políticas de compras centralizadas, etc.;

Existências: diferenças dos custos de financiamento das existências relativamente a materiais recebidos e produtos acabados que decorrem da localização escolhida (isto é, diferenças do número de dias de consumo das existências em armazém ou em trânsito);

Transporte: diferenças de custos que a empresa de construção automóvel defronta devido a uma localização periférica da unidade de produção regional (tanto relativamente a materiais recebidos como a produtos acabados) resultante de diferenças de distâncias e de custos unitários de transporte;

Outras desvantagens de exploração: diferenças de custos, por exemplo, relativamente a vários serviços públicos e garantias.

3.4. Resultado final da análise custos-benefícios: "rácio das desvantagens regionais" e "intensidade de auxílio"

O modelo de análise custos-benefícios permite obter o custo marginal líquido entre as duas localizações. O valor nominal será actualizado utilizando a taxa de referência do Estado da EFTA em questão vigente aquando do início do projecto. Quando as desvantagens de exploração são expressas a preços constantes, o valor nominal destas desvantagens será actualizado utilizando-se a taxa de juro efectiva, que corresponde à taxa de referência deduzida da taxa de inflação do país em questão.

O Órgão examina igualmente a correcta aplicação do regime de auxílios regionais para o apuramento das despesas elegíveis. A "intensidade de auxílio" relevante para efeitos da decisão do Órgão relativa ao projecto de auxílio é o rácio entre o fluxo de auxílio actualizado e o fluxo actualizado de investimentos elegíveis utilizando-se a taxa de referência. Esta intensidade de auxílio é então expressa em equivalente-subvenção bruto.

Quando o custo marginal líquido a valores actuais é dividido pelo valor actual dos investimentos elegíveis, obtém-se o "rácio das desvantagens regionais".

Este "rácio das desvantagens regionais" é comparado com a "intensidade de auxílio" expressa em equivalente-subvenção bruto decorrente da proposta do Estado da EFTA. Através da comparação de ambos os rácios, podem-se formular as seguintes propostas iniciais:

- se a intensidade de auxílio se situar a um nível bastante inferior ao rácio das desvantagens regionais, presume-se que a empresa de construção automóvel não receberá um montante injustificado de auxílio; o auxílio servirá para compensar em certa medida as desvantagens financeiras decorrentes da escolha geográfica,

- se a intensidade de auxílio for substancialmente mais elevada do que o rácio das desvantagens regionais, pode-se assumir que a empresa automóvel pode receber um montante de auxílio não justificado; o auxílio pode sobrecompensar as desvantagens financeiras da escolha geográfica,

- se a intensidade de auxílio se situar a um nível próximo do rácio das desvantagens regionais, será a análise do impacto no mercado que determinará se a proposta é aceitável.

3.5. Análise do impacto no mercado: o "ajustamento regional"

Tendo em conta o actual excesso de capacidade do sector dos veículos automóveis na Europa, o Órgão, na sua apreciação de casos relativos a auxílios regionais concedidos ao sector dos veículos automóveis, coloca uma ênfase especial na capacidade produtiva do construtor automóvel(10) que beneficia do auxílio "antes" e "após" a realização do investimento e na situação do segmento de mercado do veículo, que será afectado em consequência do projecto objecto de auxílio.

As propostas de auxílio a favor de investimentos que agravam potencialmente o problema de sobrecapacidade do sector podem ser moduladas através da redução do "rácio das desvantagens regionais" até dois pontos, o que poderá implicar que o Órgão terá de dar início ao processo previsto no n.o 2 do artigo 1.o do Protocolo n.o 3 ao Acordo de Fiscalização e de Tribunal, mesmo quando o auxílio proposto não compensa excessivamente as desvantagens regionais.

Em contrapartida, um projecto que contribua para uma melhoria geral da situação de sobrecapacidade que afecta o sector pode beneficiar de aumentos até quatro pontos (em regiões assistidas) do rácio das desvantagens regionais estimado na análise custos-benefícios.

Os intervalos de valores do "ajustamento regional" são os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Nota:

o "ajustamento regional" é expresso em termos de pontos percentuais que se adicionam (ou subtraem) ao "rácio das desvantagens regionais" estimado na análise custos-benefícios.

É necessário estabelecer uma distinção entre as regiões abrangidas pela alínea a) do n.o 3 do artigo 61.o e as abrangidas pela alínea c) do n.o 3 do artigo 61.o a fim de se ter em conta a situação distinta das regiões e aumentar o efeito de incentivo dos auxílios regionais concedidos a um investidor potencial.

4. PROCEDIMENTOS

4.1. Notificação prévia

Os Estados da EFTA podem desejar contactar o Órgão antes de apresentarem uma notificação a fim de obterem orientações que assegurem que a notificação é efectuada de uma forma tão completa quanto possível. Tal é especialmente relevante quando é incerta a natureza de auxílio de certas medidas, quando a medida de auxílio prossegue mais do que um objectivo, quando é duvidoso o facto de a análise custos-benefícios ser ou não exigida ou quando uma empresa não tenha realizado o estudo sobre a localização.

4.2. Notificação

O Estado da EFTA deve, com a ajuda da empresa beneficiária, completar o formulário de notificação [ver secção 23.2.2, ponto 6 das orientações] e os formulários da análise custos-benefícios, acrescentando os documentos de apoio necessários.

4.3. Apreciação

Após registo da notificação, o Órgão informará o Estado da EFTA logo que possível e, normalmente, no prazo de 15 dias úteis acerca das informações(11) omissas com o objectivo de completar a notificação para permitir uma apreciação de todos os aspectos do caso. Ao mesmo tempo, o Órgão proporá ao Estado da EFTA a realização de uma reunião nas suas instalações ou no local do investimento para debater as informações já recebidas e a receber.

Nessa ocasião, o Estado da EFTA e o Órgão podem ser assistidos por peritos apropriados, a fim de poderem ser debatidas pormenorizadamente todas as informações técnicas e financeiras. Aquando da reunião, serão identificadas pelo Órgão as informações omissas para se poder realizar uma apreciação completa do caso, acordando todas as partes quanto aos documentos de apoio a serem fornecidos e quanto à calendarização previsível do processo de tomada de decisão. Na sequência desta reunião(12), o Órgão confirmará por escrito o seu pedido final de informações adicionais.

Uma vez recebidas as informações adicionais e correspondendo estas às expectativas do Órgão, uma decisão será em princípio adoptada no prazo de 30 dias úteis, relativamente aos auxílios notificados ao abrigo do regime ou regimes de auxílio aprovados, ou de dois meses relativamente a auxílios ad hoc notificados.

No entanto, dentro deste prazo, o Órgão convidará o Estado da EFTA apoiado pelos seus peritos a reverem a análise custos-benefícios efectuada, numa reunião a realizar em Bruxelas, podendo nessa altura ainda ser corrigidos eventuais erros ou diferenças de interpretação antes de se chegar a uma versão final.

5. FORMULÁRIO DA ANÁLISE CUSTOS-BENEFÍCIOS E GLOSSÁRIO DE TERMOS

Os formulários a utilizar são os que se encontram em versão inglesa no anexo II do enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis, publicado no Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 279 de 15 de Setembro de 1997, páginas 17 a 44(13).

(1) Publicado pelo Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias com a referência ISBN 92-826-0381-4.

(2) Até à revisão do enquadramento comunitário, a localização alternativa tinha sempre de ser a melhor localização possível do mesmo projecto numa região não assistida. Se uma tal opção não fosse analisada pela empresa, a empresa era convidada pela Comissão a seleccionar uma tal localização.

(3) Esta noção de transformação é diferente da de reestruturação, reservada a empresas em dificuldade ou a localizações que seriam encerradas caso o projecto de investimento não prosseguisse.

(4) As diferenças relativas aos impostos sobre as sociedades não são consideradas como um elemento de custo.

(5) Os produtores de sistemas de componentes que se localizarão na proximidade de uma unidade produtiva de veículos automóveis não terão normalmente efectuado o tal estudo. A localização alternativa é assim a mesma do produtor de veículos automóveis. Por outro lado, uma empresa de montagem de veículos automóveis que tenha estado em concorrência com outras localizações não terá acesso ao estudo sobre a localização realizado pela empresa de construção automóvel.

(6) O estudo sobre a modalidade do investimento e a análise custos-benefícios podem ser realizados com base em diferentes localizações de comparação.

(7) A compreensão desta secção será facilitada se lida em conjunto com o anexo relativo à análise custos-benefícios incluída no formulário de notificação referido na secção 5.

(8) Decisão 96/666/CE da Comissão (JO L 308 de 29.11.1996, p. 46).

(9) O custo de investimento poderá ser superior ao investimento elegível, definido pelo regime de auxílios regionais aplicado nesse caso.

(10) No caso de módulos de componentes, o Órgão não terá em conta considerações de sobrecapacidade, dado não se considerar que os fornecedores invistam em nova capacidade a não ser que tenham encomendas firmes.

(11) Dado o facto de cada processo ter as suas próprias características, é normal que a notificação não proporcione a compreensão completa de todos os aspectos técnicos e financeiros do projecto. Relativamente aos casos em que o Estado da EFTA consultou o Órgão antes da apresentação da notificação, será evidentemente limitada a necessidade de informações adicionais.

(12) Caso a empresa apresente diferenças de custos de investimento consideráveis entre as duas localizações existentes, poderá ser igualmente necessário que os peritos do Órgão visitem a localização alternativa.

(13) Para este efeito o termo "Comissão" significará "Órgão de Fiscalização da EFTA" e "Estados-Membros" significará "Estados da EFTA"."