PERGUNTA ESCRITA E-1781/02

apresentada por Luciano Caveri (ELDR) à Comissão

(24 de Junho de 2002)

Objecto: Segurança aérea

O acidente que se verificou recentemente em 18 de Abril de 2002, em Milão, com uma pequena aeronave que chocou contra o edifício Pirelli suscita, para além das conclusões dos vários inquéritos, problemas de controlo e de opções técnicas para o futuro. Basta pensar, no que respeita aos controlos, que, no caso do Cessna CJ2 de Milão, nem a aeronave nem o piloto podiam voar naquela data, já que a respectiva autorização tinha sido concedida apenas para operar na categoria 1, ao passo que a situação meteorológica exigia para ambos o preenchimento dos requisitos correspondentes à categoria 3.

Além disso, restam outros problemas de fundo: equipamento de bordo adequado (o respondedor, antes de tudo) em todas as aeronaves da aviação geral que operam em zonas limítrofes às de tráfego intenso; acesso, por parte da aviação geral, aos grandes aeroportos unicamente para voos instrumentais (IFR); limitação da actividade da aviação geral para os voos visuais (VFR) a zonas distantes dos grandes aeroportos e dos grandes centros urbanos; aplicação, a curto prazo, da vigilância automática com fluxo informativo contínuo mediante emissões de rádio (ADS-3), em função, definitivamente, da opção europeia do data-link a utilizar.

Há que recordar, por último, o conjunto de medidas que estão a ser adoptadas nesse domínio pelos EUA, na sequência dos atentados de Setembro de 2001 contra as torres gémeas.

Pode a Comissão formular as suas observações a respeito das considerações supra?

Resposta dada pela Comissária Loyola de Palacio em nome da Comissão

(14 de Agosto de 2002)

Nas circunstâncias actuais, os documentos da ICAO (International Civil Aviation Organisation Organização Internacional da Aviação Civil) e respectivos anexos fornecem orientações aos Estados sobre as condições de operação, as qualificações dos pilotos e os equipamentos de bordo em relação às condições das regras de voo à vista (Visual Flight Rules (VFR)) e de voo por instrumentos (Instrument Flight Rules (IFR)). A tradução, aplicação e supervisão dessas regras e anexos são da responsabilidade dos Estados em causa e das suas autoridades designadas, agindo sob os auspícios da Autoridade Comum da Aviação (Joint Aviation Authority (JAA)).

No âmbito das suas responsabilidades, os Estados promulgam leis e portarias nas publicações próprias (boletim oficial de informações aeronáuticas, portarias nacionais sobre navegação aérea) sobre:

- a dotação de transponders, regulamentada em função do tipo de voo (privado, de passageiros, de carga, etc.) e da qualidade do espaço aéreo em que se efectuará o voo;

- a disponibilidade dos principais aeroportos para os voos, em função da natureza do voo e das condições de voo. Essa disponibilidade pode estar relacionada com a capacidade de serviço do aeroporto em causa (serviços de segurança, de imigração, de emergência, serviços aduaneiros, etc.) e os serviços de tráfego aéreo oferecidos;

- as restrições aos voos de aviação geral VFR (e IFR) para zonas distantes dos principais aeroportos e dos principais centros populacionais. Essas restrições referem-se normalmente a sítios de importância estratégica, como instalações militares, centrais eléctricas, edifícios governamentais, etc. Em geral, também para os grandes centros populacionais, a altitude mínima a que podem ser sobrevoados é objecto de restrição.

No entanto, a eficácia do processo atrás descrito é prejudicada pela inexistência de um órgão regulador europeu forte, capaz de impor obrigações uniformes, precisas e com força executória aos vários intervenientes. O caso da conformidade do plano de voo com as condições mínimas de operação (como o tempo) constitui um bom exemplo. O sistema actual não oferece garantias contra possíveis abusos.

A iniciativa Céu Único(1) destina-se a prover a esta situação, introduzindo um quadro regulamentar que reforçará a gestão do tráfego aéreo, impondo-lhe regras harmonizadas a nível comunitário.

Essa iniciativa permitirá igualmente acelerar a introdução do equipamento e das ferramentas necessários para melhorar a segurança. Um exemplo citado pelo Sr. Deputado é a instalação de sistemas ADS-B (automatic dependent surveillance broadcast) a bordo de todas as aeronaves, para que todos os pilotos das aeronaves devidamente equipadas possam saber a qualquer momento a situação do tráfego aéreo à sua volta. A Comissão contribui activamente para o progresso neste domínio através do programa de investigação e das redes transeuropeias de transporte.

(1) COM(2001) 123 final e COM(2001) 564 final.