PERGUNTA ESCRITA E-1738/01

apresentada por Erik Meijer (GUE/NGL) à Comissão

(15 de Junho de 2001)

Objecto: Permanente falta de coordenação no transporte rodoviário de mercadorias e obstáculos aos transportes rápidos entre Amesterdão e Milão

1. Tem a Comissão conhecimento de que o Overnight Express, que desde 2000 transporta diariamente pessoas e mercadorias entre Amesterdão e Milão, funciona mal devido às disparidades existentes entre os desejos e directrizes dos Estados por onde passa, de tal forma que os vagões-correio alemães tiveram de ser substituídos por vagões para contentores mais lentos que limitam a velocidade a 120 quilómetros por hora, entre 16 e 26 de Março não foi possível efectuar qualquer transporte de mercadorias e em Itália são necessários dois maquinistas por comboio?

2. Tem a Comissão igualmente conhecimento de que a capacidade da infra-estrutura ferroviária na parte alemã deste trajecto, nomeadamente entre Colónia e Emmerich, na fronteira germano-neerlandesa, é de tal forma limitada que a partir de 2015 se deverá registar um forte défice de capacidade caso não se efectuem obras de alargamento? Poderá a Comissão confirmar que o Tratado de Warnemünde, concluído em 1993 entre a Alemanha e os Países Baixos, não conduziu ainda a que se efectuassem preparativos para a realização de investimentos alemães que permitissem alterar a situação?

3. Quais as consequências que advêm do sistema de atribuição de slots (faixas) utilizado pelo operador Deutsche Bahn-Netz, segundo o qual as empresas com direitos mais antigos têm prioridade, para as outras empresas de transportes que não a Railion, filial comum dos caminhos-de-ferro alemães e

neerlandeses, tais como a sociedade de transportes ferroviários francesa SNCF, que possui centenas de locomotivas capazes de circular numa rede de tensão diferente, bem como para as grandes empresas de navegação como a Maersk e a P & O-NedLloyd, que declaram pretender transportar mercadorias por ferrovia?

4. Como se enquadra a problemática referida no no 3 no pacote ferroviário aprovado pelo Parlamento Europeu em terceira leitura em 1 de Fevereiro de 2001, na sequência dos relatórios Jarzembowski e Swoboda?

5. Nas actuais circunstâncias, quantos anos serão necessários para que a ligação ferroviária entre os Países Baixos e a Itália corresponda às capacidades julgadas necessárias? Que medidas tem a Comissão adoptado no sentido de encurtar o mais possível esse período?

Fonte: diário neerlandês De Volkskrant de 21 de Maio de 2001 e revista neerlandesa Op de Rails, no 4, 2001.

Resposta dada pela Comissária de Palacio em nome da Comissão

(3 de Setembro de 2001)

1. A Comissão, que apoia financeiramente esse serviço através do programa PACT, está perfeitamente ao corrente dos problemas encontrados pelo serviço ferroviário Overnight Express. Aliás, a Comissão contactou as partes com vista a encontrar uma solução para as dificuldades surgidas no passado mês de Março.

No que respeita à utilização de vagões porta-contentores, a Comissão não corrobora a explicação dada na pergunta. De facto, trata-se de uma livre decisão do operador Railion de substituir os vagões-correio por vagões porta-contentores para ser possível utilizar contentores, mais adequados às mercadorias transportadas.

Por último, é exacto que a Itália exige ainda a presença de dois maquinistas até 2003.

2. A Comissão está consciente dos problemas de capacidade ferroviária entre Colónia e Emmerich. O Tratado de Warnemünde entre os Países Baixos e a Alemanha prevê investimentos dos dois lados para aumentar a capacidade (ou seja, a linha de Betuwe e modernização da linha Emmerich - Oberhausen). As obras do lado neerlandês já arrancaram (a sua conclusão está prevista para 2005/2006) e, do lado alemão, assumiu-se o compromisso de fazer as obras necessárias uma vez terminada a linha de Betuwe.

3. e 4. A Directiva 2001/14/CE(1) adoptada no âmbito do pacote ferroviário prevê um quadro preciso para a atribuição das capacidades de infra-estrutura ferroviária. Esta directiva deverá ser transposta pelos Estados-membros antes de 15 de Março de 2003.

A Directiva 2001/14/CE prevê uma revisão anual das capacidades totais da rede e uma distribuição equitativa e não-discriminatória entre todos os operadores. Deixou de ser possível privilegiar certas empresas em função da sua dimensão ou em função de direitos anteriores (direitos adquiridos). Todas as empresas ferroviárias europeias serão colocadas em pé de igualdade e poderão pedir capacidades nos outros Estados-membros para efectuarem serviços de transporte internacional de mercadorias.

5. A Comunidade apoia financeiramente os projectos destinados a eliminar os pontos de estrangulamento, como proposto no âmbito das dotações atribuídas às redes transeuropeias. É igualmente importante melhorar a utilização da rede actual através de uma melhor gestão da capacidade. Por esse motivo, a nova Directiva 2001/14/CE prevê um quadro claro e transparente para a atribuição das capacidades da infra-estrutura ferroviária e para a procura de soluções para os pontos de estrangulamento que podem afectar esse processo. A directiva exige igualmente a cooperação entre os gestores de infra-estrutura envolvidos e deverá conduzir a uma melhor coordenação dos investimentos nos corredores internacionais como o mencionado pelo Sr. Deputado.

(1) Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança, JO L 75 de 15.3.2001.