PERGUNTA ESCRITA E-1318/00

apresentada por Bart Staes (Verts/ALE) à Comissão

(27 de Abril de 2000)

Objecto: Evolução da poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário até 2020

Com base num estudo encomendado ao Instituto de Investigação da Energia e do Ambiente (IFEU), de Heidelberg, a Federação Belga da Indústria Automóvel (FEBIAC) assegura que é possível afirmar sem margem para dúvidas que, em 2020, se terá resolvido o problema da poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário.

Segundo a Federação, as emissões de substâncias nocivas provenientes do tráfego rodoviário terão baixado 30 % desde o início da década de 90. Os novos motores e a renovação progressiva do parque automóvel permitirão, no período entre 2000 e 2020, uma nova redução, de 70 a 80 %, das substâncias nocivas, tais como monóxido de carbono, hidrocarbonetos, benzeno, óxido de azoto e partículas.

1. A Comissão subscreve a conclusão da FEBIAC, segundo a qual é possível afirmar sem margem para dúvidas que, em 2020, se terá resolvido o problema da poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário?

a) Em caso afirmativo, em que estudos científicos se baseia a Comissão para chegar a uma conclusão idêntica?

b) Em caso negativo, de que modo avalia a Comissão a poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário até 2020? Com base em que estudos científicos adoptou a Comissão as suas posições em matéria de poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário até 2020?

2. No entender da Comissão, que medidas se impõem tendo em vista uma redução drástica do problema da poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário até 2020? Que programas de acção foram já desenvolvidos pela Comissão para enfrentar a poluição atmosférica devida ao tráfego rodoviário?

Resposta comum às perguntas escritas E-1318/00 e E-1567/00 dada pela Comissária Margot Wallström em nome da Comissão

(5 de Julho de 2000)

A Comissão não acredita que possa ser afirmado, sem margem para dúvidas, que o problema colocado pela poluição atmosférica proveniente do tráfego rodoviário será resolvido até 2020. As incertezas inerentes ao crescimento económico futuro, à procura de transporte, ao desenvolvimento tecnológico e à evolução do conhecimento dos efeitos da poluição atmosférica na saúde e no ambiente impedem esse tipo de conclusão.

A avaliação em curso das previsões da qualidade do ar por parte da Comissão assenta nos resultados do programa Auto-Oil II. O Auto-Oil II é um programa técnico cujo objectivo consiste na realização de uma avaliação da evolução futura das emissões poluentes e da qualidade do ar e no estabelecimento de um quadro coerente a partir do qual podem ser avaliadas as diferentes opções políticas em matéria de redução das emissões em conformidade com os princípios do custo/eficácia, do rigor científico e da transparência.

As previsões efectuadas no âmbito do Auto-Oil II apontam para que os níveis apresentados em 1995 relativamente às emissões dos principais poluentes atmosféricos conhecidos provenientes do transporte rodoviário diminuam para menos de 20 % até 2020. Estima-se, contudo, que os problemas levantados pelo ozono a nível regional, pelas partículas finas e pelos elevados níveis localizados de dióxido de azoto continuarão a verificar-se.

Já foi adoptado um conjunto de directivas com o objectivo de reduzir as emissões produzidas pelo transporte rodoviário. Dentro de poucos meses, a Comissão tenciona adoptar uma comunicação que sintetiza os resultados do programa Auto-Oil II e aponta as medidas a tomar para vencer os desafios que ainda se colocam.

No que se refere ao caso específico das emissões provenientes do gasóleo, a Comissão concorda com o facto de que este combustível constitui uma fonte considerável de emissões de óxido de azoto (NOX) e de PM10 mas discorda da afirmação de que pode ser considerado como a principal fonte deste tipo de emissões poluentes. Apesar de o transporte rodoviário ser actualmente responsável por uma grande parte (cerca de 40 %) das emissões de NOX, as projecções do Auto-Oil II apontam para uma redução substancial desta percentagem até 2010. Na ausência de uma tomada de medidas rigorosas, é de prever que as emissões de NOX provenientes de outras fontes, nomeadamente no sector da produção de energia, venham a atingir níveis crescentes. No caso das emissões de PM10, o transporte rodoviário contribui actualmente, de forma relativamente pouco significativa, para o volume total de emissões, enquanto que os processos de combustão nos sectores energético, industrial e não industrial bem como as emissões provenientes dos processos de transformação apresentam um valor bastante mais elevado. As emissões poluentes provenientes do gasóleo podem, contudo, apresentar impactos desproporcionais na qualidade do ar das cidades devido à sua localização.

A taxa do imposto sobre o combustível para motores diesel aplicada na Bélgica encontra-se em conformidade com as disposições das Directivas 92/81/CEE(1) e 92/82/CEE(6) do Conselho, de 19 de Outubro de 1992, relativas, respectivamente, à harmonização das estruturas e à aproximação das taxas do imposto especial sobre o consumo de óleos minerais. As normas aplicáveis

às emissões dos veículos e à qualidade dos combustíveis encontram-se contidas nas Directivas 98/69/CE(2), 98/70/CE(3) e 1999/96/CE(4). Enquanto que a Directiva 98/70/CE não compreende nenhum artigo específico dedicado aos incentivos fiscais, as Directivas 98/69/CE e 1999/96/CE incluem artigos que dão a possibilidade aos Estados-membros de conceder incentivos fiscais para promover a introdução antecipada de veículos capazes de corresponder às futuras normas obrigatórias em matéria de emissões e, no caso da Directiva 1999/96/CE, um conjunto de normas de emissão baseado nas melhores tecnologias disponíveis define uma categoria de veículos conhecidos por veículos ecológicos avançados (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles (EEV)). Acresce que as três directivas incluem um conjunto de considerandos sobre a utilização de taxas diferenciadas de impostos com vista a incentivar a promoção de medidas com impactos ambientais positivos (utilização de combustíveis mais avançados, substituição dos veículos muito usados, etc.). Finalmente, em Março de 1997, a Comissão apresentou uma proposta de directiva que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos(5), incluindo do gasóleo, proposta essa que ainda não foi adoptada pelo Conselho.

A taxa do imposto sobre o gasóleo aplicada nos Estados-membros tem sido tradicionalmente inferior à que vem sendo aplicada à gasolina, reflectindo o facto de que o gasóleo é o combustível mais utilizado pelos veículos comerciais. Nos últimos anos, contudo, determinados Estados-membros procederam à revisão dessas taxas para corresponder a outros objectivos políticos, designadamente a redução das emissões provenientes do transporte rodoviário.

(1) JO L 316 de 31.10.1992.

(2) Directiva 98/69/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa às medidas a tomar contra a poluição do ar pelas emissões provenientes dos veículos a motor e que altera a Directiva 70/220/CEE do Conselho, JO L 350 de 28.12.1998.

(3) Directiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Directiva 93/12/CEE do Conselho, JO L 350 de 28.12.1998.

(4) Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos e que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho, JO L 44 de 16.2.2000.

(5) JO C 139 de 6.5.1997.

(6) JO L 316 de 31.10.1992.