PERGUNTA ESCRITA E-3818/02

apresentada por Erik Meijer (GUE/NGL) à Comissão

(9 de Janeiro de 2003)

Objecto: Posição concorrencial dos transportes públicos e impacto dos impostos sobre os combustíveis, as infra-estruturas e a venda de bilhetes

1. Teve a Comissão conhecimento do pedido formulado pelo comité da UE da União Internacional dos Transportes Públicos (UIPT) relativo ao seu documento 10979/02, de 22 de Julho de 2002, sobre a protecção do clima e a harmonização dos impostos sobre a energia, no qual se chama a atenção para a importância dos transportes públicos em termos de protecção do meio ambiente e para os obstáculos financeiros com que este sector corre o risco de se ver confrontado no caso de ser sujeito ao mesmo tratamento fiscal que os transportes em automóvel?

2. Partilha a Comissão a posição da UITP, segundo a qual a posição concorrencial dos transportes públicos se agravará porque, em nove dos quinze Estados-Membros da União Europeia e, a partir de 2007, em todos os Estados-Membros, o gasóleo para os transportes públicos urbanos deixa de estar isento de impostos e porque, por outro lado, as redes urbanas de metropolitanos e metropolitanos de superfície não serão considerados como transportes ferroviários, que beneficiam de derrogações?

3. Defende a Comissão a posição de que a electricidade, o gás natural e o GPL tornam totalmente supérflua a utilização de gasóleo nos transportes públicos urbanos e de que, além disso, a utilização da nova tecnologia dos motores a gasóleo não permite a obtenção de resultados, em termos ambientais, idênticos aos do gás natural ou do GPL, razão pela qual, numa perspectiva de protecção do ambiente, se justificará impor desvantagens à utilização do gasóleo e proibi-la?

4. Se for inevitável que o gasóleo continue provisoriamente a desempenhar um papel nos transportes públicos urbanos, de que modo pensa a Comissão evitar que o sector dos transportes públicos fique em posição concorrencial desfavorável em relação ao transporte em automóvel privado, este muito mais prejudicial ao meio ambiente?

5. Que outras medidas fiscais contribuem para prejudicar a expansão dos transportes públicos, por exemplo, o IVA e as taxas de utilização das infra-estruturas, e em que medida são essas medidas diferentes nos vários Estados-Membros?

6. Que outras medidas adopta a Comissão para que, no âmbito da harmonização da carga fiscal nos Estados-Membros da UE, os transportes públicos obtenham uma posição mais favorável do que os transportes aéreos e os transportes rodoviários privados?

Resposta dada pela Comissária L. de Palacio em nome da Comissão

(28 de Fevereiro de 2003)

A Comissão tem conhecimento do documento de posição da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP) e partilha a opinião desta organização segundo a qual os objectivos ambientais requerem um reforço do papel dos transportes públicos.

A Comissão não partilha a opinião da UITP no que se refere a uma degradação inevitável da posição concorrencial dos operadores dos transportes públicos na sequência de alterações ao regime de tributação da energia.

Actualmente, os Estados-Membros podem isentar os operadores dos transportes públicos dos impostos sobre o consumo de óleos minerais ou reduzir a taxa destes impostos. Após 2007, a situação irá depender da projecto de directiva que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos(1) actualmente em estudo. Independentemente do resultado final deste processo, é importante destacar que o principal factor determinante da posição concorrencial dos operadores dos transportes públicos não é o custo do combustível mas a utilização que fazem do seu activo mais importante e dispendioso o seu pessoal. Em muitos casos, existem grandes possibilidades de melhoramento nesta matéria. Se for adoptado, o projecto de regulamento da Comissão(2) sobre serviço público no transporte público irá incentivar esta abordagem.

Muitos serviços de transporte público recebem compensações financeiras de autoridades públicas. Numa amostra de 24 cidades dos Estados-Membros, 48 % dos custos de funcionamento eram cobertos por estas compensações. De um modo geral, sempre que a tributação dos combustíveis provoca um aumento do custo da prestação dos serviços, estas compensações deveriam ser reforçadas. As receitas fiscais poderiam ser usadas para este fim.

Nesta fase, a Comissão não considera que a electricidade, o gás natural e o gás de petróleo liquefeito possam tornar totalmente desnecessária a utilização de combustível para motores diesel nos transportes públicos urbanos. O objectivo da Comissão para 2020 é substituir 20 % do combustível para motores diesel e da gasolina utilizados no transporte rodoviário por combustíveis alternativos. Os novos combustíveis devem reforçar a segurança do aprovisionamento e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, sem aumentar as emissões de poluentes. A Comissão é de opinião que os biocombustíveis, o gás natural e hidrogénio irão desempenhar o papel principal. A questão da proporção destes combustíveis que serão consumidos a) por veículos urbanos especializados e b) por carros e camiões normais necessita de ser mais bem estudada. O mesmo acontece com a questão do impacto das emissões de gases com efeito de estufa e de poluentes provocadas por uma transferência do combustível para motores diesel para o gás natural. A Comissão pediu ao grupo de contacto para os combustíveis alternativos (do qual a UITP é membro) que a aconselhasse sobre estas questões, entre outras. Um primeiro relatório deverá ficar pronto nos próximos meses. Não obstante, a Comissão considera pouco provável que, a médio prazo, o combustível para motores diesel deixe de ser um combustível importante.

Os Estados-Membros adoptaram uma grande variedade de instrumentos fiscais que afectam os operadores dos transportes públicos e os modos de transporte concorrentes, como o automóvel. De acordo com as informações na posse da Comissão, nomeadamente um estudo conduzido pela Oscar Faber em 2000, determinadas medidas fiscais incentivam a mobilidade sustentável, enquanto que outras têm um efeito contrário.

Os instrumentos que incentivam o desenvolvimento dos transportes públicos identificados pelo estudo incluem impostos sobre a mão-de-obra, impostos sobre a propriedade, impostos sobre as obras, taxas de estacionamento, portagens, taxas locais de circulação e impostos sobre o consumo.

No caso do IVA, os Estados-Membros podem aplicar uma taxa reduzida às empresas de transporte de passageiros ou isentá-las totalmente do seu pagamento.

A Comissão não tenciona apresentar uma proposta específica sobre a tributação do combustível para aeronaves e considera que este assunto é suficientemente tratado na sua proposta relativa à tributação dos produtos energéticos.

(1) JO C 139 de 6.5.1997.

(2) JO C 365 E de 19.12.2000.