PERGUNTA ESCRITA E-3004/01

apresentada por Bernard Poignant (PSE) à Comissão

(29 de Outubro de 2001)

Objecto: Segurança no transporte marítimo

O naufrágio do Erika contribuiu para uma tomada de consciência acerca do estado de alguns dos navios que navegam em águas comunitárias, a saber, manutenção deficiente, bandeiras de conveniência, armadores sem escrúpulos e abandono da tripulação.

Se é certo que a regulamentação comunitária, graças ao pacote Erika I e Erika II, tem vindo a evoluir lentamente para uma protecção acrescida da segurança marítima, tanto para as tripulações como para os navios e o ambiente, há que referir, por outro lado, que a opinião pública tem manifestado a sua impaciência e denunciado os abusos.

O último exemplo é o do Han, navio que conheceu, nos últimos meses, o seguinte percurso:

- Em Agosto de 2000, um cargueiro de 28 anos, corroído pela ferrugem, chega a Brest (Finisterra, França) para carregar o material de bombeamento do Erika. O referido cargueiro, que arvorava na altura bandeira da Bolívia, dispunha de tripulação paquistanesa e chamava-se Palatial, tendo então sido retido pelas autoridades marítimas as quais exigiram que o mesmo fosse submetido a mais de 40 reparações. O navio foi, em seguida, adquirido por um armador grego (55 000 francos), passando a chamar-se Han.

- Durante o período em que esteve imobilizado, a tripulação não foi remunerada. As autoridades descobrem que a documentação e os certificados de matrícula provenientes da Bolívia são falsos: o cargueiro, deixa, por conseguinte, de ter nacionalidade. Já não é apenas um navio caixote do lixo, mas também um navio fantasma.

- Finalmente, em Fevereiro de 2001, o navio reencontra uma nacionalidade: está registado em São Tomé e Príncipe. Bloqueado 171 dias em Brest, as autoridades deixam-no partir, rebocado por um rebocador polaco, mas sem a tripulação, que foi paga e repatriada. O navio partiu com a respectiva carga e com uma condição: ser banido dos portos que assinaram o memorando de Paris. O seu destino deveria ser o porto do Pireu, na Grécia, para aí ser desmantelado.

- 6 meses mais tarde, uma sociedade de classificação portuguesa emite um certificado de navegação a um navio, o Tom T. Esse cargueiro arvora bandeira do Panamá e pertence a uma sociedade sedeada nas Ilhas Marshall na Micronésie É o Han. A jogada é bem sucedida e todo o mundo é ludibriado.

Nem desmantelado nem reparado, o navio continua a navegar em águas internacionais

A Comissão previu um caso como este? Em caso afirmativo, que medidas poderão ser adoptadas no âmbito da legislação comunitária para evitar este tipo de abusos?

Resposta dada pela Comissária de Palacio em nome da Comissão

(19 de Dezembro de 2001)

Um dos objectivos da política de segurança marítima europeia é erradicar as cargas e os navios que não cumprem as normas, como parece ser o caso do navio Tom-T

(ex-HAN). As regras europeias específicas em vigor estão contidas na Directiva 95/21/CE(1) e no Memorando de Paris sobre o controlo pelo Estado do porto, cuja aplicação, neste caso, impôs a proibição da entrada do navio em qualquer porto da zona comunitária. O facto de o navio ter mudado de nome não altera a ordem de proibição. A Comissão verificou na base de dados do Memorando de Entendimento (ME) de Paris que o navio Tom-T está efectivamente proibido de entrar nos portos de qualquer das Partes contratantes que cooperam no âmbito do ME de Paris. Assim, neste momento é muito improvável que o navio exerça actividades comerciais entre portos europeus.

No entanto, como assinalado, este problema é internacional. Embora a Comissão possa banir o navio das águas europeias, o mesmo navio pode continuar em actividade noutras partes do mundo. Os proprietários ou os operadores que não se preocupam em respeitar as regras acordadas internacionalmente não deveriam poder encontrar nem arvorar qualquer bandeira nem de efectuar comércio. Infelizmente, não é assim que as coisas se passam. Esses problemas devem ser apresentados junto da Organização Marítima Internacional (IMO) e, nesta matéria, o Livro Branco dos transportes recentemente publicado(2) propõe que a Comunidade se torne Parte contratante da IMO.

Quanto à questão mencionada pelo Sr. Deputado relativa aos certificados emitidos pela sociedade de classificação portuguesa, parece que, na sequência de investigações realizadas, todos os certificados emitidos foram retirados e devolvidos a essa sociedade em Agosto de 2000.

(1) Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (inspecção pelo Estado do porto), JO L 157 de 7.7.1995.

(2) COM(2001) 370 final A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções.