PERGUNTA ESCRITA E-2907/01

apresentada por Guido Bodrato (PPE-DE) e Thierry Cornillet (PPE-DE) à Comissão

(22 de Outubro de 2001)

Objecto: Ligação ferroviária transalpina Lião-Turim

A Cimeira dos Chefes de Estado de Essen de Dezembro de 1994 permitiu que se decidisse pôr em prática um programa europeu de 14 projectos de infra-estrutura prioritários, de entre os quais a ligação ferroviária transalpina Lião-Turim, a qual constitui uma parte da ligação Lião-Turim-Trieste. Na mesma Cimeira tinha sido indicado que esta ligação entraria em funcionamento por volta de 2010. As inúmeras acções e os diversos estudos efectuados, bem como o apoio permanente da União Europeia, permitiram ao Estado italiano e ao Estado francês decidir, de forma clara e irreversível, a construção desta nova ligação ferroviária de alta capacidade para mercadorias e passageiros. Esta decisão, que se inscreve muito oportunamente na visão política da nossa assembleia, foi acolhida favoravelmente. No entanto, o relatório apresentado pela comissão intergovernamental e difundido após a Cimeira, bem como os documentos oficiais assinados em 29 de Janeiro último, contêm ainda elementos de incerteza que seria necessário esclarecer o mais rapidamente possível.

O primeiro destes elementos é a etapa prevista para construção da obra. É necessário recordar a data previsível fixada em Essen e procurar que aquela seja o mais possível a data aproximada. Em todos os estudos efectuados até agora se verifica que há uma saturação da linha histórica e se considera a data de 2015 como estando já bastante afastada no tempo relativamente às exigências reais do reequilíbrio modal do transporte transalpino. Ora, infelizmente, os documentos supramencionados indicam ainda quer, por um lado, existem algumas incertezas no que se refere à data de acabamento final dos trabalhos e que, por outro, há um programa de inquéritos e de estudos cujas perspectivas temporais ultrapassam claramente a data de 2015. Isto parece totalmente inaceitável quanto é sabido que se consagraram já 10 anos a inquéritos e a estudos, e que a União Europeia salientou nomeadamente que era urgente resolver com rapidez o problema do transporte transalpino.

O segundo é que os dois governos decidiram adiar até 2006 a decisão relativa à escolha entre uma construção integral desta linha e a sua realização em duas etapas (primeiramente, um túnel, e a seguir, o segundo), embora os estudos já efectuados ponham claramente em relevo que a solução da construção integral é a mais rentável, a mais segura e a menos poluente para os vales alpinos .

O último é que estes documentos não fazem minimamente referência a um qualquer estudo de engenharia financeira que tenha em vista uma solução mista entre o sector público e o sector privado, o que não está nada conforme com o que se encontra disposto no Regulamento Financeiro aprovado pelo Conselho de Ministros e pelo Parlamento Europeu em Junho de 1999 (Regulamento no 1655/1999(1)). Trata-se, pois, de uma grave lacuna da parte dos responsáveis do projecto que testemunha uma falta de compreensão dos aspectos fundamentais que demonstram a vontade europeia. Se esta incompreensão continuar a persistir e se forem nomeadamente utilizadas falsas referências, tudo isto poderia pôr em causa a concessão de subvenções comunitárias a uma taxa mais favorável.

A União Europeia e as suas organizações têm evidentemente um papel-chave a desempenhar na realização deste importante projecto no plano financeiro e no do cumprimento dos objectivos. Poderia, pois, a Comissão dar a conhecer qual é a sua posição sobre estes três elementos considerados fundamentais para o êxito deste importante projecto que contribui para a construção europeia?

(1) JO L 197 de 29.7.1999, p. 1.

Resposta dada pela Comissária de Palacio em nome da Comissão

(3 de Dezembro de 2001)

A ligação transalpina Lião-Turim-Milão-Veneza-Trieste representa um elemento essencial para a Comunidade no âmbito da política de reequilíbrio modal nomeadamente nas zonas sensíveis, como os Alpes preconizada há muito tempo pela Comissão e que representa um dos aspectos mais notáveis do Livro Branco A política Europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções, adoptado em Setembro de 2001(1). O recente drama do túnel rodoviário do Gotardo, que ocorreu menos de três anos após o do Monte Branco, recorda-nos que é urgente aplicar essa política que contribuirá para o desenvolvimento do transporte ferroviário.

A actual capacidade das infra-estruturas ferroviárias que atravessam os Alpes, bem como as suas características, não são, contudo, compatíveis com o aumento das necessidades de mobilidade das pessoas e dos bens previsto durante as próximas décadas. Assim, a Comissão partilha a opinião dos Srs. Deputados segundo a qual se deve dar prioridade à realização dos grandes projectos de travessias alpinas, identificados pelo Conselho Europeu de Essen em Dezembro de 1994, dos quais faz parte o projecto de linha de alta velocidade/ transporte combinado Lião-Turim-Milão-Veneza-Trieste, e que foram incluídos na Decisão no 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes(2).

Este projecto, visto na sua globalidade, responde a dois imperativos principais: o primeiro corresponde às necessidades de desenvolvimento económico do Norte de Itália e do Leste de França e o segundo representa na perspectiva do alargamento o elemento fundamental de um novo eixo que liga as regiões ocidentais e orientais da União.

Na sequência da cimeira franco-italiana de Turim, a Comissão tinha exprimido em cartas enviadas aos Ministros dos Transportes dos dois Estados-membros em causa a sua satisfação em ver o projecto supracitado relançado, mas também a sua apreensão quanto aos prazos de aplicação falava-se de 2015 e às incertezas que pairavam e continuam a pairar sobre certos aspectos da obra. Os recentes encontros entre os Governos francês e italiano permitiram, no entanto, moderar esta apreensão, dado que os Ministros chegaram a acordo no sentido de o projecto ser concluído o mais tardar em 2012(3).

Mesmo sendo de deplorar pelas razões anteriormente evocadas que o projecto não possa ser terminado antes do fim da presente década, tendo em conta as dificuldades inerentes à sua realização e o estado de adiantamento actual, a perspectiva de 2012 surge como um avanço em relação às previsões anteriores.

Contudo, a Comissão partilha a convicção dos Srs. Deputados de que é imperativo fixar no prazo mais curto possível as características técnicas do projecto, por forma a cumprir o novo calendário de realização. Trata-se, além disso, de uma condição que o projecto deverá obrigatoriamente preencher para beneficiar de um apoio financeiro comunitário acrescido durante os próximos anos. Neste contexto, a Comissão recordou várias vezes aos representantes dos dois Estados-membros a sua preferência pela realização imediata de um projecto de dois túneis, em conformidade com as propostas do grupo Christophersen, aprovadas pelos Chefes de Estado e de Governo em Essen. A realização dos túneis por fases reduziria seriamente o interesse do projecto e comportaria um certo número de riscos para a exploração da linha, para além de danos prolongados para os habitantes dos vales alpinos em causa.

No que diz respeito mais especificamente aos aspectos financeiros, a Comunidade já contribuiu com 62 milhões de euros para os estudos relativos à secção internacional do projecto, Montmelian-Bussoleno. No âmbito do programa plurianual indicativo 2001/2006, adoptado pela Comissão em 19 de Setembro de 2001, foi aprovado um financiamento complementar de 100 milhões de euros para o prosseguimento dos estudos e a realização das galerias de reconhecimento. Qualquer compromisso financeiro suplementar será efectuado sob reserva de terem sido esclarecidas as interrogações que subsistem quanto às características do projecto.

A Comissão permanece aberta para explorar outras soluções, em especial a parceria sector público/ sector privado (PPP), que permitam fazer face às necessidades financeiras consideráveis do projecto. Neste contexto, a Comissão adoptou, em 2 de Outubro de 2001, uma proposta de modificação das regras de concessão do apoio financeiro comunitário(4), autorizando uma participação máxima de 20 %, em vez de 10 %, como actualmente. O aumento da taxa de apoio comunitário para projectos como o de Lião-Turim-Milão-Veneza-Trieste deverá assim permitir tornar mais fácil a participação do sector privado no seu financiamento.

A Comissão partilha, a esse respeito, o parecer dos Srs. Deputados sobre a necessidade de realizar, proximamente, um estudo de engenharia financeira e estaria disposta a examinar um pedido eventual de co-financiamento desse estudo através do orçamento da RTE-T. Recorda também que o Livro Branco definiu claramente novos princípios para a tarifação nos transportes, o que deverá permitir, com as receitas assim desbloqueadas, contribuir para o financiamento de novas infra-estruturas em especial ferroviárias em conformidade com o desejo expresso pelo Parlamento(5).

(1) COM(2001) 370 final.

(2) JO L 228 de 9.9.1996.

(3) Encontro Gayssot-Lunardi de 24 de Julho de 2001.

(4) Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) no 2236/95 do Conselho, de 18 de Setembro de 1995, que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias COM(2001) 545.

(5) Relatório COSTA (A5-0345/2000).