PERGUNTA ESCRITA P-2816/01

apresentada por Alexander de Roo (Verts/ALE) à Comissão

(2 de Outubro de 2001)

Objecto: Acordo político entre os Países Baixos e a Bélgica sobre o traçado da linha de caminho-de-ferro IJzeren Rijn

Os acontecimentos e a falta de transparência na tomada de decisões sobre a linha de caminho-de-ferro IJzeren Rijn (ou sobre a reactivação da mesma) suscitam uma preocupação generalizada. A nível oficial nada foi decidido, mas segundo uma nota de imprensa do Ministério dos Transportes dos Países Baixos (de 21 de Setembro de 2001) os Ministros dos Transportes dos Países Baixos e da Bélgica terão acordado em decidir a reactivação da referida linha de caminho-de-ferro. Em 15 de Outubro, ambos os Ministros assinarão um memorando de entendimento.

Entretanto decorre ainda um processo de consulta sobre os efeitos ambientais da reactivação prevista. Não apenas é grande a surpresa a nível local, regional e provincial, mas também a nível nacional se coloca a questão de saber por que motivo não são consideradas alternativas razoáveis (a tal projecto). Tudo leva a crer que os Governos dos Países Baixos e da Bélgica terão celebrado um acordo político para não acatarem as normas europeias e nacionais, realizando o projecto segundo o traçado histórico que atravessa as regiões naturais de Meinweg, Weerter e Budeler Bergen.

A revitalização da actual rota de Montzen (R24) permite duplicar facilmente o volume actual de transporte, de 3,68 milhões de toneladas de mercadorias por ano, entre o porto de Antuérpia e Duisburg, mediante adaptações do trajecto existente. Segundo dados fornecidos pelo Governo da Valónia, tal revitalização implica custos que ascendem apenas a 16 milhões de euros. Não é certo que as autoridades belgas e neerlandesas competentes violaram a Directiva 97/11/CE(1), ao não incluírem a alternativa da rota de Montzen no estudo de impacto ambiental, e não entende a Comissão que deverá ser elaborado um novo EIA que inclua a referida rota?

Também as directivas relativas à preservação dos habitats naturais e à conservação das aves selvagens correm o risco de ser ignoradas pelas autoridades belgas e neerlandesas. Para os Países Baixos, não existem quaisquer razões imperativas, de interesse público, para reactivar o traçado histórico do IJzeren Rijn. Está em causa o transporte de mercadorias a partir do porto de Antuérpia, que pode igualmente efectuar-se pela actual rota de Montzen. Do mesmo modo, são possíveis outras rotas nos Países Baixos, que não atravessem as regiões naturais de Meinweg, Weerter e Budeler Bergen.

Está a Comissão de acordo com este ponto de vista?

Da resposta à pergunta E-1216/00(2) (14 de Abril de 2000), decorre que a Comissão não recebeu uma resposta tempestiva dos Países Baixos ao pedido de informações sobre a realização de uma avaliação adequada, definida no no 3 do artigo 6o da Directiva 92/43/CEE(3), sobre as eventuais incidências do projecto IJzeren Rijn no Meinweg e, em caso afirmativo, sobre os resultados de tal avaliação.

Os Países Baixos responderam entretanto, tempestiva e satisfatoriamente, às perguntas da Comissão? Em caso afirmativo, de que modo avalia a Comissão as respostas?

(1) JO L 73 de 14.3.1997, p. 5.

(2) JO C 53 E de 20.2.2001, p. 102.

(3) JO L 206 de 22.7.1992, p. 7.

Resposta dada pela Comissária Wallström em nome da Comissão

(26 de Outubro de 2001)

A existência do caminho-de-ferro Iron Rhine (IR) entre o porto de Antuérpia e a região alemã do Ruhr assenta num direito de passagem pelo cantão neerlandês de Sittard, garantido pelo Tratado de separação belgo-neerlandês de 1839. Existiu tráfego ferroviário nesta linha entre 1879 e 1994.

A Bélgica deu início a um processo para retomar a utilização do IR em 1996. O Iron Rhine foi incluído nas redes transeuropeias nos termos da Decisão no 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa às orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes(1). A Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários(2) define o Iron Rhine como parte integrante da rede transeuropeia de transporte ferroviário de carga.

Na sequência de várias questões parlamentares sobre este projecto, a Comissão pediu às autoridades neerlandesas que esclarecessem a aplicação da avaliação do impacto ambiental, nos termos da Directiva 85/337/CEE do Conselho, de 27 de Junho de 1985, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projectos públicos e privados no ambiente(3), alterada pela Directiva 97/11/CE do Conselho, de 3 de Março de 1997, e das directivas de protecção da natureza: Directiva 79/409/CEE do Conselho, de 2 de Abril de 1979, relativa à conservação das aves selvagens(4) (Directiva Aves) e a Directiva 92/43/CEE do Conselho, de 21 de Maio de 1992, relativa à preservação dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens (Directiva Habitats). Os Países Baixos responderam em 18 de Julho de 2000, afirmando que estava em curso um estudo internacional sobre os impactos do projecto em conformidade com as exigências das directivas acima referidas, e que os resultados desse estudo seriam incorporados nos processos nacionais de avaliação do impacto ambiental (Trajectnota/MER). A Comissão considerou esta resposta satisfatória e arquivou a queixa no P-2000/2002 na qual tinham sido colocadas estas questões.

Os três Estados-membros envolvidos na operação (B-D-NL) solicitaram uma reunião com a Comissão para expor as suas opiniões e forneceram cópias do Comparative cross-border Study on the Iron Rhine, realizado pela empresa de consultoria Arcadis, e dos documentos Trajectnota/MER e Startnotitie dos Países Baixos. A reunião teve lugar em 5 de Julho de 2001.

Dos capítulos dos documentos acima referidos, relativos às avaliações do impacto ambiental e à aplicação do artigo 6o da Directiva Habitats, concluiu-se que tinham sido respeitadas as exigências impostas pelo direito comunitário nos Países Baixos, mas que teriam de ser realizadas avaliações mais pormenorizadas relativamente aos sítios Natura 2000 na Bélgica. O mesmo se aplica à Alemanha, em função da ligação que a Bélgica e os Países Baixos escolherem.

De acordo com o Comparative cross-border study on the Iron Rhine, a reactivação da linha histórica é a mais compatível com o ambiente e também a menos dispendiosa de entre as numerosas alternativas estudadas.

No que respeita à linha de Montzen como alternativa ao IR, importa notar que a reactivação do IR foi pedida precisamente devido à capacidade limitada desta linha a longo prazo. Além disso, as funções do IR e da linha de Montzen são diferentes no contexto comunitário. O IR liga Antuérpia à bacia do Ruhr e ao Norte da Europa, ao passo que a linha de Montzen serve a zona de Colónia e o Sul da Europa.

Na reunião de 5 Julho de 2001 em Bruxelas, ficou também claro que as considerações acima apenas se aplicam à proposta no sentido de reabrir a linha ferroviária existente e de repor o tráfego a níveis antes existentes e que todas as intervenções para além da capacidade original de tráfego devem ser consideradas em projecto separados e avaliadas de forma específica.

(1) JO L 228 de 9.9.1996.

(2) JO L 75 de 15.3.2001.

(3) JO L 175 de 5.7.1985.

(4) JO L 103 de 25.4.1979.