PERGUNTA ESCRITA E-0623/03

apresentada por Johanna Boogerd-Quaak (ELDR)e Dorette Corbey (PSE) à Comissão

(3 de Março de 2003)

Objecto: Indemnização das despesas de remoção de petróleo na costa da Zelândia e da Holanda do Sul

Os danos directos e indirectos na costa da Zelândia e da Holanda do Sul causados pelo naufrágio do Tricolor, ocorrido no passado mês de Dezembro no estreito de Calais, são consideráveis. Estima-se que os custos de remoção do petróleo (aluguer de equipamento, pessoal de limpeza e transporte do petróleo) ascendam a 1 milhão de euros.

1. Considera a Comissão que as directivas europeias relativas à responsabilidade ambiental devem ser igualmente aplicadas ao sector marítimo e à navegação marítima?

2. Considera a Comissão que o poluidor deve ser igualmente responsabilizado pelos danos indirectos resultantes do naufrágio do Tricolor?

3. Está a Comissão disposta a apoiar as províncias costeiras dos Países Baixos no que se refere aos custos que estas devem suportar para reparar os danos, caso não seja possível obter uma indemnização do poluidor, que neste caso é o proprietário do Tricolor?

4. Considera a Comissão que as autoridades neerlandesas e belgas cooperaram de forma adequada para evitar este desastre ecológico?

Resposta dada pela Comissária Wallström em nome da Comissão

(14 de Maio de 2003)

1. A Comissão acredita firmemente que o sector marítimo e o sector do transporte marítimo devem ser submetidos a regimes de responsabilidade adequados, seja a nível internacional, seja a nível comunitário.

A proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade ambiental em termos de prevenção e reparação de danos ambientais(1) prevê que quando determinadas convenções internacionais são aplicáveis, são as mesmas que têm de ser aplicadas e não a futura directiva. As convenções internacionais enumeradas na proposta de directiva abrangem, nomeadamente, os prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos contidos em tanques de combustível, como no caso presente.

Ao adoptar a proposta acima referida, a Comissão teve em conta não apenas o quadro jurídico internacional em vigor, mas igualmente os pareceres que tinha emitido quando da adopção do pacote Erika II (ver Comunicação da Comissão sobre um segundo pacote de medidas comunitárias no domínio da segurança marítima, no seguimento do naufrágio do petroleiro ERIKA(2), na qual a Comissão se comprometeu a tentar obter uma revisão dos acordos internacionais em vigor). Ao mesmo tempo, a Comissão era da opinião de que as primeiras tentativas deveriam ser feitas ao nível internacional, dado que a entrada em vigor de um quadro jurídico internacional (ao nível mundial) reforçado representaria um benefício maior para o ambiente.

Mais recentemente, na sua comunicação ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro Prestige(3), a Comissão reiterou as suas preocupações em matéria dos danos causados pela poluição petrolífera e exprimiu preocupações semelhantes no que se refere a outras convenções internacionais, incluindo a convenção que regula a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos contidos em tanques de combustível.

Uma eventual alteração da convenção sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos contidos em tanques de combustível exigiria a tomada das medidas necessárias para o efeito pela Organização Marítima Internacional (IMO).

Se tal não se verificar, a Comissão irá ponderar se deve ou não propor medidas ao nível comunitário.

Convém notar que a convenção em matéria de responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos contidos em tanques de combustível ainda não entrou em vigor. Até esta convenção entrar em vigor, a futura directiva relativa à responsabilidade ambiental aplicar-se-á aos casos de danos ambientais causados por hidrocarbonetos contidos em tanques de combustível.

2. A Comissão não está em posição de responder a esta pergunta em abstracto, em especial porque que as Sras Deputadas não especificam o tipo de danos indirectos a que se referem. De qualquer forma, a determinação de se os danos indirectos devem ou não ser objecto de compensação e, se sim, a forma como esta compensação é estabelecida pelo conjunto das regras aplicáveis e qual a abordagem seguida podem variar de um Estado ou de um sistema jurídico para outro. Convém, contudo, notar que, no que diz respeito às medidas tomadas para prevenir ou minimizar os danos causados pela poluição, os custos associados com a adopção destas medidas preventivas teriam sido elegíveis para compensação ao abrigo quer da convenção internacional sobre a responsabilidade civil pelos prejuízos devidos à poluição por hidrocarbonetos contidos em tanques de combustível, quer da futura directiva relativa à responsabilidade ambiental, caso estas estivessem em vigor na altura relevante.

3. Algumas das municipalidades da Zelândia e da Holanda do Sul afectadas pelo naufrágio do Tricolor são abrangidas pelo documento único de programação para as intervenções estruturais comunitárias a título do Objectivo no 2 no Sul dos Países Baixos (CCI 2000.NL.16.2.DO.003). É claro que esta é apenas uma parte relativamente pequena da solução. Não obstante, este programa inclui medidas que poderiam permitir o co-financiamento de projectos ambientais, um aspecto que poderá ser explorado pelas autoridades competentes caso o considerem necessário.

Quanto ao fundo de solidariedade criado em 11 de Novembro de 2002, ao abrigo do seu principal critério (danos superiores a 3 mil milhões de euros ou a 0,6 % do produto interno bruto (PIB) do país em questão), a escala deste acidente não é suficiente para que haja uma intervenção do mesmo. Mesmo assim, os Países Baixos podem solicitar um pagamento excepcional ao fundo de solidariedade, que prevê esta possibilidade em caso de ocorrência de catástrofes com um impacto especialmente grave na economia da região afectada. O pedido seria então examinado pela Comissão, embora, infelizmente, o montante total disponível para esta assistência excepcional seja já muito pequeno.

4. Como as Sras Deputadas sabem, a resposta a incidentes de poluição é, em primeiro lugar, da responsabilidade dos Estados-Membros. O papel da Comissão é principalmente o de apoiar a cooperação entre as autoridades nacionais competentes.

O centro europeu de resposta da Comissão esteve em contacto com as autoridades belgas, francesas e neerlandesas após o naufrágio do Tricolor.

Neste contexto, o único pedido de assistência recebido pela Comissão foi o pedido das autoridades belgas relativo à limpeza de aves petroleadas.

(1) JO C 151 E de 25.6.2002.

(2) COM(2000) 802 final.

(3) COM(2002) 681 final.