PERGUNTA ESCRITA E-0583/03

apresentada por Erik Meijer (GUE/NGL) à Comissão

(28 de Fevereiro de 2003)

Objecto: Características divergentes das linhas de alta velocidade que impedem a utilização conjunta por comboios de alta velocidade de tipos diferentes

1. A Comissão confirma que após as diferenças de bitola ocorridas nos primeiros anos dos caminhos-de-ferro e as grandes diferenças de tensão de rede existentes deste a electrificação das linhas surge agora uma terceira geração de obstáculos que impede a permutabilidade e o trânsito transfronteiriço do material ferroviário, dado que os comboios de alta velocidade (CAV) que obedecem a uma determinada concepção dificilmente podem ser utilizados nas vias férreas construídas para os comboios de outra concepção, mesmo que estes comboios estejam equipados para utilizarem a energia dos sistemas de catenária com diferentes tipos de tensão?

2. A Comissão sabe que este problema se tornou particularmente notado na nova linha de alta velocidade entre a Alemanha e a Bélgica inaugurada em 2002, já que no novo troço entre Colónia e o aeroporto de Frankfurt não pode transitar nenhum comboio excepto o ICE-3 alemão mas este mesmo comboio, na ligação Frankfurt-Bruxelas, ainda não pode utilizar o novo troço entre Liège e Lovaina e, por isso, a viagem demora mais 14 minutos isto apesar de, além de 7 pares de comboios Thalys com uma velocidade máxima de 300 km/hora, outros comboios belgas nacionais com uma velocidade máxima de 200 km/hora também utilizarem frequentemente este troço?

3. Pode concluir-se daqui que a técnica dos diversos CAV concebidos na Europa desde há 25 anos é de tal forma divergente que provisoriamente os esforços com vista à interoperabilidade efectuados no território da UE não poderão ser efectivamente cumpridos?

4. Como tenciona a Comissão no que respeita ao transporte ferroviário intraeuropeu de passageiros a longa distância superar o período entre a actual situação imperfeita e o momento em que acabar a divergência actual que provoca a restrição da acessibilidade?

Resposta da Comissária de Palacio em nome da Comissão

(8 de Abril de 2003)

O problema da interoperabilidade ferroviária colocado pelo Sr. Deputado não é novo. No Tratado de Maastricht solicitava-se à Comunidade que adoptasse as medidas necessárias para promover a interoperabilidade da rede transeuropeia de transporte. Com base nesse pedido, foi lançado

um processo de desenvolvimento de normas comunitárias, primeiro através da Directiva 96/48/CE do Conselho de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade(1), e, posteriormente, através da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional(2). Estas directivas estabelecem um procedimento para a adopção de especificações técnicas de interoperabilidade (ETI). No domínio da alta velocidade, a primeira geração de ETI foi adoptada pela Comissão em 30 de Maio de 2002, sendo aplicável a todos os novos projectos desde 1 de Dezembro de 2002.

O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro ao longo da história teve sempre um carácter exclusivamente nacional, pelo que o trabalho de harmonização do sistema ferroviário é uma tarefa de grande envergadura. Foi essa a razão pela qual a Comunidade optou por uma abordagem progressiva, que inclui várias etapas, começando pelos aspectos prioritários: gabari, bitola, tensão de alimentação, segurança da circulação e normas de exploração e de manutenção.

A realização da interoperabilidade passa por uma estratégia de migração complexa e específica para cada um dos aspectos técnicos tratados. O período de transição será tanto mais curto quanto mais depressa estiverem disponíveis as ETI e a respectiva aplicação for acompanhada de acções adequadas a nível nacional.

(1) JO L 235 de 17.9.1996.

(2) JO L 110 de 20.4.2001.