Acórdão do Tribunal de Primeira Instância (Terceira Secção) de 28 de Fevereiro de 2002. - Atlantic Container Line AB e outros contra Comissão das Comunidades Europeias. - Concorrência - Conferências marítimas - Regulamento (CEE) n.º 4056/86 - Âmbito de aplicação - Isenção por categoria - Regulamento (CEE) n.º 1017/68 - Isenção individual. - Processo T-395/94.



Colectânea da Jurisprudência 2002 página II-00875



Sumário

Partes

Fundamentação jurídica do acórdão

Decisão sobre as despesas

Parte decisória



Palavras-chave

1. Concorrência - Transportes marítimos - Acordos, decisões e práticas concertadas - Acordo entre companhias marítimas relativo ao transporte regular entre a Europa do Norte e os Estados Unidos, bem como aos serviços de pré e pós-encaminhamento terrestre de contentores - Mercado em causa - Restrições da concorrência no interior do mercado comum - Estabelecimento de certas companhias membros do acordo fora da Comunidade - Irrelevância

[Tratado CE, artigo 85.° (actual artigo 81.° CE)]

2. Concorrência - Acordos, decisões e práticas concertadas - Afectação do comércio entre Estados-Membros - Critérios

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 1 (actual artigo 81.° , n.° 1, CE)]

3. Concorrência - Transportes marítimos - Acordos, decisões e práticas concertadas - Afectação do comércio entre Estados-Membros - Acordo entre companhias marítimas relativo às condições de prestação dos serviços de transporte marítimo e terrestre - Afectação do comércio dos serviços portuários e auxiliares ligados ao transporte de mercadorias

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 1 (actual artigo 81.° , n.° 1, CE)]

4. Concorrência - Transportes marítimos - Regulamento n.° 4056/86 - Isenção por categoria - Âmbito de aplicação

(Regulamento n.° 4056/86 do Conselho, artigo 3.° )

5. Concorrência - Transportes marítimos - Regulamento n.° 4056/86 - Isenção por categoria - Interpretação restritiva - Isenção dos acordos das conferências marítimas - Alcance

[Tratado CE, artigo 85.° , n.os 1 e 3 (actual artigo 81.° , n.os 1 e 3, CE); Regulamento n.° 4056/86 do Conselho, artigo 3.° ]

6. Direito comunitário - Conceitos - Interpretação - Conceito retomado de uma convenção internacional - Interpretação à luz da referida convenção

7. Concorrência - Transportes marítimos - Conferências marítimas - Conceito - Isenção por categoria dos acordos das conferências marítimas - Condições - Fixação de taxas de frete uniformes para todos os membros da conferência - Regime tarifário diferenciado consoante os membros - Inadmissibilidade

(Regulamento n.° 4056/86 do Conselho, artigo 3.° )

8. Concorrência - Transportes marítimos - Regulamento n.° 4056/86 - Isenção por categoria dos acordos das conferências marítimas - Justificação - Efeito estabilizador resultante da existência de taxas de frete uniformes para todos os membros da conferência - Acção independente por parte de um membro da conferência - Admissibilidade

(Regulamento n.° 4056/86 do Conselho, artigo 3.° )

9. Recurso de anulação - Decisão da Comissão que recusa a concessão de uma isenção individual - Apreciação económica complexa - Fiscalização jurisdicional - Limites

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 3 (actual artigo 81.° , n.° 3, CE), e artigo 173.° (que passou, após alteração, a artigo 230.° CE)]

10. Concorrência - Transportes marítimos - Acordos, decisões e práticas concertadas - Proibição - Isenção - Condições - Poder de apreciação da Comissão

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 3 (actual artigo 81.° , n.° 3, CE); Regulamento n.° 4056/86 do Conselho]

11. Concorrência - Acordos, decisões e práticas concertadas - Proibição - Isenção - Condições - Natureza cumulativa

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 3 (actual artigo 81.° , n.° 3, CE)]

12. Concorrência - Transportes marítimos - Acordos, decisões e práticas concertadas - Proibição - Isenção - Mercado em causa - Delimitação - Critérios - Acordo entre companhias marítimas relativo ao transporte regular em contentor entre a Europa do Norte e os Estados Unidos

13. Concorrência - Acordos, decisões e práticas concertadas - Proibição - Isenção - Condições - Possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa - Necessidade de uma apreciação global

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 3 (actual artigo 81.° , n.° 3, CE)]

14. Concorrência - Transportes marítimos - Acordos, decisões e práticas concertadas - Proibição - Isenção - Condições - Possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa - Critérios de apreciação - Acordo entre companhias marítimas relativo à fixação dos preços do transporte marítimo

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 3 (actual artigo 81.° , n.° 3, CE); Regulamento n.° 4056/86 do Conselho, artigo 12.° ]

15. Processo - Intervenção - Fundamento não alegado pela recorrente - Inadmissibilidade

[Estatuto (CE) do Tribunal de Justiça, artigo 37.° , quarto parágrafo; Regulamento de Processo do Tribunal de Primeira Instância, artigo 116.° , n.° 3]

16. Concorrência - Procedimento administrativo - Decisão que declara uma infracção - Intimação dirigida às empresas interessadas de informarem os seus clientes da possibilidade de renegociarem ou de resolverem os contratos - Prática decisória inabitual da Comissão - Não menção na comunicação de acusações - Violação do dever de fundamentação

[Tratado CE, artigo 85.° , n.° 1 (actual artigo 81.° , n.° 1, CE); Regulamentos do Conselho n.° 1017/68, artigo 11.° , e n.° 4056/86, artigo 11.° ]

Sumário

1. No caso de um acordo entre companhias marítimas relativo ao transporte regular em contentor no Atlântico, entre a Europa do Norte e os Estados Unidos, bem como aos serviços de pré e pós-encaminhamento terrestre de contentores, os mercados em causa directamente afectados são os mercados dos serviços de transportes e não o da exportação de mercadorias com destino aos Estados Unidos. As restrições da concorrência verificam-se efectivamente no interior do mercado comum, uma vez que é aí que as companhias marítimas membros do acordo, várias das quais estabelecidas na Comunidade, entram em concorrência para prestar os seus serviços aos clientes, isto é, aos carregadores, instalados na Comunidade. O facto de certas companhias membros do acordo não estarem estabelecidas na Comunidade não é susceptível de pôr esta conclusão em causa.

( cf. n.° 72 )

2. Um acordo entre empresas, para ser susceptível de afectar o comércio entre os Estados-Membros, deve, com base numa série de elementos objectivos de direito ou de facto, permitir encarar, com um grau de probabilidade suficiente, que possa exercer uma influência directa ou indirecta, actual ou potencial, sobre as correntes de trocas comerciais entre os Estados-Membros, num sentido susceptível de prejudicar a realização dos objectivos de um mercado único entre os Estados. Em especial, não é necessário que o comportamento recriminado tenha, de facto, afectado o comércio entre Estados-Membros de modo sensível, bastando demonstrar que o mesmo é susceptível de produzir esse efeito.

( cf. n.os 79, 90 )

3. Um acordo, celebrado entre companhias marítimas, algumas das quais estão estabelecidas na Comunidade, relativo às condições de prestação de serviços de transporte, marítimo e terrestre, a carregadores estabelecidos em diversos Estados-Membros da Comunidade é susceptível de afectar o comércio entre Estados-Membros na acepção do artigo 85.° , n.° 1, do Tratado (actual artigo 81.° , n.° 1, CE).

Além disso, tal acordo é susceptível de alterar os fluxos de mercadorias que transitam pelos portos servidos pelas companhias marítimas membros do acordo. Por esse facto, há que considerar que o comércio entre Estados-Membros é afectado por esse acordo em mais do que apenas no comércio constituído pelos serviços de transporte marítimo, sendo igualmente afectados os serviços portuários e auxiliares ligados ao transporte de mercadorias.

Por último, ainda que de forma mais indirecta, o acordo em questão produz ou, pelo menos, é susceptível de produzir um efeito sobre o comércio de mercadorias entre Estados-Membros, na medida em que os preços de transporte fixados pelo acordo representam uma parte do preço de venda final das mercadorias transportadas.

( cf. n.os 80-82 )

4. Um acordo só pode beneficiar da isenção prevista no artigo 3.° do Regulamento n.° 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.° e 86.° do Tratado, se for um acordo de conferência marítima.

A existência de uma conferência marítima na acepção do Regulamento n.° 4056/86 exige a aplicação de «fretes uniformes ou comuns» pelos seus membros.

( cf. n.os 140, 143 )

5. Tendo em consideração o princípio geral de proibição dos acordos anticoncorrenciais estabelecido no artigo 85.° , n.° 1, do Tratado (actual artigo 81.° , n.° 1, CE), as medidas de derrogação da proibição constantes de um regulamento de isenção por categoria devem, por natureza, ser objecto de interpretação estrita. Por maioria de razão, esta conclusão impõe-se quanto às disposições do Regulamento n.° 4056/86, relativo aos transportes marítimos, devido à sua duração ilimitada e ao carácter excepcional das restrições da concorrência autorizadas (acordo horizontal que tem a fixação de preços por objecto). Daí resulta que a isenção por categoria prevista no artigo 3.° do Regulamento n.° 4056/86 não pode ser objecto de interpretação extensiva e evolutiva de forma a abranger todos os acordos considerados úteis pelas companhias marítimas, ou mesmo necessários, para se adaptarem às condições do mercado. A isenção apenas pode referir-se aos tipos de acordo que o Conselho, na adopção do Regulamento n.° 4056/86, considerou, face à experiência adquirida, que preenchiam as condições do n.° 3 do artigo 85.° do Tratado. Além da faculdade de que o Conselho dispõe, se necessário, de alterar o Regulamento n.° 4056/86, as empresas em causa têm, por outro lado, sempre a possibilidade de requerer a isenção individual para atenuar os eventuais inconvenientes das limitações inerentes à isenção por categoria.

( cf. n.° 146 )

6. A definição de «conferência marítima» constante do artigo 1.° , n.° 3, alínea b), do Regulamento n.° 4056/86 foi literalmente retomada da Convenção das Nações Unidas relativa a um Código de Conduta das Conferências Marítimas. Este código de conduta constitui, assim, um importante elemento de referência para a interpretação do conceito de conferência marítima constante do Regulamento n.° 4056/86.

( cf. n.° 147 )

7. Pela sua natureza e tendo em conta os seus objectivos, uma conferência marítima, conforme definida pelo Conselho como beneficiária da isenção por categoria prevista pelo Regulamento n.° 4056/86, pode ser qualificada de entidade colectiva que se apresenta como tal no mercado, tanto em relação aos utilizadores como aos concorrentes.

A conferência apresenta-se como uma entidade no mercado, na medida em que fixa taxas de frete uniformes para todos os seus membros, no sentido de que será aplicável o mesmo preço pelo transporte de uma mesma mercadoria do ponto A para o ponto B, independentemente do armador membro da conferência que tiver a seu cargo o transporte.

Em contrapartida, não pode ser considerado uma conferência marítima prevista no Regulamento n.° 4056/86 um acordo entre transportadores marítimos que preveja um regime tarifário diferenciado consoante os membros.

( cf. n.os 157, 167 )

8. As conferências marítimas beneficiam de uma isenção por categoria devido ao papel estabilizador que exercem. Ora, essa estabilidade está mais assegurada se todos os membros da conferência adoptarem taxas de frete uniformes, em vez de existirem preços diversos, em função dos membros em causa. Por outro lado, um nível uniforme de taxas de frete no interior da conferência permite aos utilizadores, cujos interesses, ao serem tomados em conta, condicionam também a isenção, terem a certeza de conseguir obter o serviço de transporte ao mesmo preço, seja qual for o transportador membro da conferência a que se dirige. Este interesse dos carregadores em disporem de um preço de referência para determinada mercadoria é sensivelmente reduzido se os membros da conferência, em vez de um, aplicarem dois preços, ou mais, para o mesmo produto.

Esta interpretação do conceito de conferência marítima não é posta em causa pela possibilidade de um membro da conferência exercer uma acção independente. Essa acção distingue-se fundamentalmente do sistema de preços diferenciados. Com efeito, o exercício de uma acção independente, que permite a um membro de uma conferência oferecer, para determinado produto, mediante pré-aviso, uma taxa de frete mais baixa do que a que consta da tabela da conferência, não cria outro nível de preços com vocação de aplicação geral, uma vez que a referida acção apenas diz respeito a uma transacção pontual e particular. O efeito estabilizador resultante da existência de taxas de frete uniformes ou comuns para todos os membros da conferência subsiste, assim, em caso de exercício de uma acção independente, ao passo que o mesmo é prejudicado quando a tabela da conferência, que menciona o conjunto das taxas de frete aplicáveis, é substituída por um sistema de preços diferenciados consoante os membros.

Por outro lado, a possibilidade de fixar diferentes níveis de preços permite atrair para o agrupamento companhias marítimas que, sem essa flexibilidade, continuariam independentes e essa situação pode conduzir à eliminação da concorrência externa, enquanto a obrigação de fixação de taxas de frete uniformes para todos os membros da conferência não é susceptível de favorecer o agrupamento de todos os operadores na conferência, o que garante a existência de uma concorrência externa.

( cf. n.os 158, 159, 162 )

9. Em sede de recurso de anulação interposto ao abrigo do artigo 173.° do Tratado (que passou, após alteração, a artigo 230.° CE), a fiscalização que o juiz comunitário exerce sobre as apreciações económicas complexas feitas pela Comissão no exercício do poder de apreciação que o artigo 85.° , n.° 3, do Tratado (actual artigo 81.° , n.° 3, CE) lhe confere em relação a cada uma das quatro condições que contém deve limitar-se à verificação do respeito das regras processuais e de fundamentação, bem como da exactidão material dos factos e da inexistência de erro manifesto de apreciação e de desvio de poder.

( cf. n.° 257 )

10. Embora a estabilidade no sector dos transportes marítimos, na medida em que contribui para garantir serviços fiáveis aos carregadores, possa constituir uma vantagem na acepção do artigo 85.° , n.° 3, do Tratado (actual artigo 81.° , n.° 3, CE), a Comissão não pode, no entanto, ser obrigada a conceder uma isenção individual a qualquer acordo entre companhias marítimas que, na opinião das partes, seja susceptível de contribuir para essa estabilidade. A Comissão mantém, nos limites previstos no Regulamento n.° 4056/86, o seu poder de apreciação na aplicação do artigo 85.° , n.° 3, do Tratado.

( cf. n.° 262 )

11. As quatro condições de concessão de uma isenção ao abrigo do artigo 85.° , n.° 3, do Tratado (actual artigo 81.° , n.° 3, CE) são cumulativas e basta, deste modo, que uma única dessas condições não esteja preenchida para que a isenção deva ser recusada.

( cf. n.° 264 )

12. No âmbito do exame de um acordo com vista a uma eventual isenção ao abrigo do artigo 85.° , n.° 3, do Tratado (actual artigo 81.° , n.° 3, CE), o mercado a tomar em consideração inclui o conjunto dos produtos que, em função das suas características, são particularmente aptos à satisfação das necessidades constantes e são pouco substituíveis por outros produtos.

Quanto a um acordo entre companhias marítimas relativo ao transporte regular em contentor no Atlântico, entre a Europa do Norte e os Estados Unidos, o mercado em causa é o dos serviços do transporte de linha de contentores. O facto de outras formas de transporte, marítimo ou aéreo, poderem, quanto a um número limitado de mercadorias, exercer uma concorrência marginal no mercado dos serviços do transporte de linha de contentores não significa, por isso, que se possa considerar que pertencem ao mesmo mercado.

( cf. n.os 272, 273 )

13. A possibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte significativa dos serviços em causa, na acepção do artigo 85.° , n.° 3, do Tratado (actual artigo 81.° , n.° 3, CE), deve necessariamente ser objecto de uma apreciação global, em particular, tomando-se em conta as características próprias do mercado relevante, as restrições da concorrência geradas pelo acordo, as quotas de mercado das partes no acordo, a importância e a intensidade da concorrência externa, quer actual quer potencial. Com efeito, no âmbito dessa abordagem global, esses vários elementos estão estreitamente interligados ou podem equilibrar-se. Assim, quanto mais graves forem as restrições da concorrência interna entre as partes, mais é necessário que a concorrência externa seja activa e importante para que o acordo possa beneficiar da isenção. Do mesmo modo, quanto maiores forem as quotas de mercado detidas pelas partes no acordo, mais forte deve ser a concorrência potencial.

( cf. n.° 300 )

14. Para se determinar se um acordo dá aos seus signatários a possibilidade, relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa, de eliminar a concorrência na acepção do artigo 85.° , n.° 3, alínea b), do Tratado [actual artigo 81.° , n.° 3, alínea b), CE], a Comissão não pode, em princípio, basear-se unicamente na circunstância de o acordo em causa eliminar a concorrência entre as referidas partes e de estas representarem uma quota substancial do mercado em causa. Por um lado, a não eliminação da concorrência é um conceito mais restritivo do que o de existência ou aquisição de uma posição dominante, de forma que se pode considerar que um acordo não elimina a concorrência na acepção do artigo 85.° , n.° 3, alínea b), do Tratado, podendo assim beneficiar de uma isenção, mesmo que estabeleça uma posição dominante a favor dos seus membros. Por outro lado, a concorrência potencial deve ser tomada em consideração antes de se concluir que um acordo elimina a concorrência na acepção do artigo 85.° , n.° 3, do Tratado.

Tomar em consideração e analisar a concorrência externa, quer actual quer potencial, é tanto mais necessário quando se trata de analisar se um acordo entre companhias marítimas relativo à fixação dos preços do transporte marítimo é susceptível de beneficiar de uma isenção individual ao abrigo do artigo 12.° do Regulamento n.° 4056/86.

( cf. n.os 330, 331 )

15. Devendo os intervenientes, nos termos do n.° 3 do artigo 116.° do Regulamento de Processo do Tribunal de Primeira Instância, aceitar o processo no estado em que este se encontra no momento da sua intervenção, e não podendo as conclusões do seu pedido de intervenção, segundo o artigo 37.° , quarto parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça, ter outro objecto do que sustentar as conclusões de uma das partes, um interveniente não tem legitimidade para invocar um fundamento não alegado pela parte em apoio da qual intervém.

( cf. n.° 382 )

16. Numa decisão que declara que as disposições de um acordo entre companhias marítimas relativo à fixação dos preços e das condições do transporte marítimo constituem uma infracção às regras de concorrência do Tratado, a intimação dirigida às empresas interessadas de informarem os clientes com os quais tenham celebrado contratos de serviço ou outros contratos no âmbito do referido acordo de «que podem, se assim o desejarem, renegociar as condições de tais contratos ou resolvê-los» quando não se impõe de forma evidente e não corresponde à prática decisória habitual da Comissão implica que esta última desenvolva o seu raciocínio de forma explícita.

Mesmo que esta intimação se pudesse considerar necessária para restabelecer o respeito do direito e uma vez que cabe nos poderes da Comissão ordenar às empresas em causa, nos termos do artigo 11.° dos Regulamentos n.° 1017/68 e n.° 4056/86, que «[ponham] termo à infracção verificada», de qualquer forma, a comunicação de acusações devia ter incluído uma exposição, mesmo sumária, mas formulada em termos suficientemente claros, das medidas que a Comissão projectava tomar para pôr fim às infracções e fornecer todos os elementos necessários às recorrentes para poderem apresentar utilmente a sua defesa antes de a Comissão adoptar uma decisão definitiva quanto a esse ponto. Esta conclusão impõe-se ainda mais visto que os contratos individuais de serviço representam uma parte significativa do volume de negócios das empresas interessadas e a obrigação de renegociar com os clientes poderia, assim, ter importantes consequências para estas empresas ou mesmo constituir uma sanção mais grave do que uma coima.

( cf. n.os 411, 415, 418 )

Partes

No processo T-395/94,

Atlantic Container Line AB, com sede em Gotemburgo (Suécia),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, com sede em Seul (Coreia do Sul),

DSR-Senator Lines GmbH, com sede em Bremen (Alemanha),

Hapag Lloyd AG, com sede em Hamburgo (Alemanha),

Mediterranean Shipping Company SA, com sede em Genebra (Suíça),

A. P. Møller-Mærsk Line, com sede em Copenhaga (Dinamarca),

Nedlloyd Lijnen BV, com sede em Roterdão (Países Baixos),

Neptune Orient Lines Ltd, com sede em Singapura (Singapura),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), com sede em Tóquio (Japão),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, com sede em Levington (Reino Unido),

P & O Containers Ltd, com sede em Londres (Reino Unido),

Polish Ocean Lines (POL), com sede em Gdynia (Polónia),

Sea-Land Service Inc., com sede em Jersey City, New Jersey (Estados Unidos da América),

Tecomar SA de CV, com sede no México (México),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, com sede no México,

representadas por J. Pheasant, N. Bromfield e, inicialmente, por S. Kim, em seguida por M. Levitt, solicitors, com domicílio escolhido no Luxemburgo,

recorrentes,

apoiadas por

The European Community Shipowners' Associations ASBL, com sede em Bruxelas (Bélgica), representada por D. Waelbroeck, advogado,

e

The Japanese Shipowners' Association, com sede em Tóquio (Japão), representada inicialmente por N. Forwood, QC, e P. Rutley, solicitor, em seguida por F. Murphy, advogado, com domicílio escolhido no Luxemburgo,

intervenientes,

contra

Comissão das Comunidades Europeias, representada por B. Langeheine e R. Lyal, na qualidade de agentes, com domicílio escolhido no Luxemburgo,

recorrida,

apoiada por

The Freight Transport Association Ltd, com sede em Tunbridge Wells (Reino Unido), de que faz parte The British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, com sede em Paris (França), de que faz parte o Conseil des chargeurs français,

e por

The European Council of Transport Users ASBL, com sede em Bruxelas, de que faz parte The European Shippers Council,

representados por M. Clough, solicitor-advocate QC, com domicílio escolhido no Luxemburgo,

intervenientes,

"que tem por objecto um pedido de anulação da Decisão 94/980/CE da Comissão, de 19 de Outubro de 1994, relativa a um processo de aplicação do artigo 85._ do Tratado CE (IV/34.446 - Acordo Transatlântico) (JO L 376, p. 1),

O TRIBUNAL DE PRIMEIRA INSTÂNCIA DAS COMUNIDADES EUROPEIAS

(Terceira Secção),

composto por: K. Lenaerts, presidente, J. Azizi e M. Jaeger, juízes,

secretário: Y. Mottard, referendário,

vistos os autos e após a audiência de 8 de Junho de 2000,

profere o presente

Acórdão (1)

Fundamentação jurídica do acórdão

Enquadramento jurídico

1 O Regulamento n._ 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962, Primeiro Regulamento de execução dos artigos 85._ e 86._ do Tratado (JO 1962, 13, p. 204; EE 08 F1 p. 22), aplicava-se, na origem, a todas as actividades abrangidas pelo Tratado CEE. Contudo, considerando que, no âmbito da política comum dos transportes e tendo em conta os aspectos específicos deste sector, se revelava necessário adoptar uma regulamentação da concorrência diferente da adoptada para os outros sectores económicos, o Conselho adoptou o Regulamento n._ 141, de 26 de Novembro de 1962, relativo à não aplicação do Regulamento n._ 17 do Conselho ao sector dos transportes (JO 1962, 124, p. 2751; EE 07 F1 p. 57).

2 As modalidades de aplicação dos artigos 85._ e 86._ do Tratado CE (actuais artigos 81._ CE e 82._ CE) ao sector dos transportes são fixadas no Regulamento (CEE) n._ 1017/68 do Conselho, de 19 de Julho de 1968, relativo à aplicação de regras de concorrência nos sectores dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 175, p. 1; EE 08 F1 p. 106).

3 Em 22 de Dezembro de 1986, o Conselho adoptou o Regulamento (CEE) n._ 4056/86, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85._ e 86._ do Tratado (JO L 378, p. 4).

4 No artigo 1._, n._ 2, do Regulamento n._ 4056/86, esclarece-se que o mesmo «visa apenas os transportes marítimos internacionais com partida ou destino de um ou vários portos da Comunidade, à excepção dos serviços de tramp [isto é, o transporte de mercadorias a granel por meio de navios fretados para o efeito]».

5 Por conferência marítima, deve entender-se, nos termos do artigo 1._, n._ 3, alínea b), do Regulamento n._ 4056/86, «um grupo de, pelo menos, dois transportadores-exploradores de navios que assegure serviços internacionais regulares para o transporte de mercadorias numa linha ou linhas particulares dentro de determinados limites geográficos e que tenha celebrado um acordo ou convénio, seja de que natureza for, no âmbito do qual esses transportadores operem aplicando fretes uniformes ou comuns e quaisquer outras condições de transportes concertadas para o fornecimento de serviços regulares».

6 O oitavo considerando do Regulamento n._ 4056/86 tem a seguinte redacção:

«considerando que é oportuno prever uma isenção por categoria em benefício das conferências marítimas; que essas conferências exercem um papel estabilizador capaz de garantir serviços fiáveis aos carregadores; que elas contribuem geralmente para assegurar uma oferta de serviços regulares de transporte marítimo suficientes e eficazes tendo em consideração os interesses dos utilizadores numa justa medida; que estes resultados não podem ser obtidos sem a cooperação exercida pelas companhias marítimas no seio das referidas conferências em matéria de tarifas e eventualmente de oferta de capacidade ou de repartição da tonelagem a transportar ou de receitas; que a maioria das vezes as conferências permanecem sujeitas a uma concorrência efectiva tanto por parte dos serviços regulares extra-conferência como dos serviços à colheita e, em alguns casos, de outras formas de transporte; que a mobilidade das frotas, que caracteriza a estrutura da oferta no sector dos serviços de transportes marítimos, exerce uma pressão concorrencial permanente sobre as conferências, que normalmente não têm possibilidade de eliminar a concorrência numa parte substancial dos serviços de transporte marítimo em causa».

7 O artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86 estabelece uma isenção por categoria a favor dos «acordos, decisões e práticas concertadas de todos ou parte dos membros de uma ou mais conferências marítimas que tenham por objectivo a fixação de preços e de condições de transporte e, conforme os casos, um ou mais dos objectivos seguintes:

a) coordenação dos horários dos navios ou das suas datas de viagem ou de escala;

b) determinação da frequência das viagens ou escalas;

c) coordenação ou repartição das viagens ou escalas entre membros da conferência;

d) regulação da capacidade de transporte oferecida por cada um dos membros;

e) repartição entre estes membros da tonelagem transportada ou da receita».

8 A fim de evitar práticas incompatíveis com as disposições do n._ 3 do artigo 85._ do Tratado por parte das conferências, nomeadamente, restrições da concorrência não indispensáveis para atingir os objectivos que justificam a concessão da isenção, o Regulamento n._ 4056/86 fez a isenção por categoria ser acompanhada de certas condições e encargos. Por um lado, o artigo 4._ do referido regulamento dispõe que, sob pena de nulidade do acordo, ou da parte do mesmo que estiver em causa, a isenção está sujeita à condição imperativa de o acordo não poder prejudicar certos portos, utilizadores ou transportadores, devido à aplicação de condições diferentes. Por outro lado, o artigo 5._ do Regulamento n._ 4056/86 sujeita a isenção ao respeito de certas condições relativas, nomeadamente, aos acordos de fidelidade e aos serviços não abrangidos pelo frete.

9 Além disso, diz-se no décimo terceiro considerando que «uma isenção só tem efeito se estiverem reunidas as condições referidas no n._ 3 do artigo 85._ [do Tratado]; que a Comissão deve portanto ter a faculdade de tomar as medidas adequadas no caso de um acordo ou associação com isenção revelar, devido a circunstâncias especiais, certos efeitos incompatíveis» com esse mesmo artigo.

10 Para esse efeito, o artigo 7._ do Regulamento n._ 4056/86 prevê um mecanismo de controlo dos acordos isentos. Quando os interessados não cumpram uma obrigação prevista no artigo 5._ do referido regulamento ou quando, por força de circunstâncias especiais, os acordos que beneficiem de uma isenção produzam efeitos incompatíveis com as condições previstas no artigo 85._, n._ 3, do Tratado, a Comissão pode tomar certas medidas. Entre essas circunstâncias especiais surge expressamente a resultante de «qualquer acto de uma conferência ou qualquer alteração das condições de mercado num determinado tráfego que provoque a ausência ou eliminação de uma concorrência efectiva ou potencial». O artigo 7._ do Regulamento n._ 4056/86 dispõe que, nesse caso, a Comissão retirará o benefício da isenção de grupo.

11 Para efeitos de aplicação do artigo 85._, n._ 3, do Tratado e nos termos do artigo 12._ do Regulamento n._ 4056/86, as empresas que desejem usufruir das disposições do n._ 3 do artigo 85._ do Tratado em benefício de acordos, decisões e práticas concertadas referidas no n._ 1 do artigo 85._ em que participam dirigem um pedido à Comissão. Se esta não comunicar às referidas empresas, no prazo de noventa dias a contar do dia da publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, que existem sérias dúvidas quanto à aplicabilidade do n._ 3 do artigo 85._, o acordo, a decisão ou a prática concertada, tais como descritos no pedido, são considerados isentos da proibição durante seis anos no máximo, a contar do dia dessa publicação (artigo 12._, n._ 3, primeiro parágrafo, do Regulamento n._ 4056/86). Se a Comissão verificar, após o termo do prazo de noventa dias mas antes do termo do prazo de seis anos, que não estão reunidas as condições de aplicação do n._ 3 do artigo 85._ do Tratado, toma uma decisão que declara aplicável a proibição prevista no n._ 1 do artigo 85._ do Tratado (artigo 12._, n._ 3, segundo parágrafo, do Regulamento n._ 4056/86). Por último, se a Comissão verificar que estão preenchidas as condições dos n.os 1 e 3 do artigo 85._, toma uma decisão de aplicação do n._ 3 do artigo 85._ do Tratado (artigo 12._, n._ 4, segundo parágrafo, do Regulamento n._ 4056/86).

Factos na origem do litígio

12 O presente recurso de anulação é interposto da Decisão 94/980/CE da Comissão de 19 de Outubro de 1994, relativa a um processo de aplicação do artigo 85._ do Tratado CE (IV/34.446 - Acordo Transatlântico) (JO L 376, p. 1, a seguir «decisão AT» ou «decisão recorrida»). Por esta decisão, a Comissão considerou que determinadas disposições do Trans Atlantic Agreement (Acordo Transatlântico, a seguir «AT»), um acordo, no qual participavam as quinze companhias marítimas recorrentes, relativo ao transporte regular (a seguir «transporte de linha») em contentor no Atlântico, entre a Europa do Norte e os Estados Unidos, bem como aos serviços de pré e pós-encaminhamento terrestre de contentores, constituíam infracções ao artigo 85._, n._ 1, do Tratado. A Comissão recusou a essas disposições o reconhecimento de uma isenção ao abrigo do artigo 85._, n._ 3, do Tratado. A Comissão não aplicou coimas pelas infracções apuradas.

13 Os factos não impugnados, tal como resultam da decisão AT e dos articulados das partes, podem ser resumidos da seguinte forma.

14 O tráfego transatlântico é o terceiro do mundo, depois do tráfego transpacífico e do tráfego Europa-Extremo Oriente. Em 1984, as nove conferências marítimas até então existentes na rota transatlântica deram lugar a duas conferências: a North Europe-USA Rate Agreement (Neusara), para o tráfego com destino aos Estados Unidos, e a USA-North Europe Rate Agreement (Usanera), para o tráfego com destino à Europa. Em 1992, as sete companhias marítimas que pertenciam a cada uma destas conferências (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O e Sea-Land) detinham em conjunto 52,9%, no sentido leste-oeste (Westbound), e 55,7%, no sentido oeste-leste (Eastbound), do mercado dos serviços de transporte de linha de contentores. Os seus principais concorrentes eram, nessa época, a Orient Overseas Container Line (a seguir «OOCL»), a Cho Yang, a DSR/Senator Lines, a Mediterranean Shipping Company (a seguir «MSC»), a Polish Ocean Line (POL), a Atlantic Cargo Shipping, a Evergreeen, a Independent Container, a Lykes e a Star Shipping. Todas as outras companhias independentes das conferências marítimas detinham quotas de mercado inferiores a 1%.

15 As conferências Neusara e Usanera obedeciam a princípios de funcionamento idênticos. Os preços dos serviços de transporte oferecidos eram fixados com base numa tarifa publicada, válida para cada um dos membros da conferência. Por uma dada viagem, o preço do transporte previsto na tarifa variava em função da natureza da mercadoria transportada. Assim, pelo mesmo trajecto, os preços de transporte podiam variar de um para cinco, consoante a mercadoria transportada. Os carregadores podiam fazer transportar a sua mercadoria por qualquer dos membros da conferência pelo preço indicado na tarifa desta.

16 Para beneficiar de uma redução do preço em relação à tarifa da conferência, os carregadores tinham duas possibilidades. Por um lado, podiam obter uma redução tarifária de um dos membros da conferência por meio de uma «acção tarifária independente». Esta expressão refere-se ao mecanismo previsto em determinadas disposições da legislação aplicável dos Estados Unidos, o US Shipping Act 1984, destinado a garantir a todos os membros de uma conferência que serve os portos desse país a possibilidade de conceder unilateralmente uma redução de preço relativamente à tarifa da conferência. Nas conferências Usanera e Neusara, uma companhia marítima que decidisse recorrer a uma acção tarifária independente era obrigada a informar desse facto os outros membros.

17 Por outro lado, os carregadores dispunham da faculdade de celebrar um «contrato de serviço» com a conferência. No âmbito desse contrato, o carregador obrigava-se a fazer transportar, pela conferência, uma quantidade mínima de mercadorias num dado período. Em contrapartida dessa obrigação, a conferência aplicava ao carregador um abatimento em relação à sua tarifa. Nenhuma conferência autorizava os seus membros a celebrar contratos de serviço a título individual.

18 Os mercados dos serviços de transporte marítimo de linha de contentores estão, geralmente, sujeitos a condições económicas que diferem consoante o sentido do tráfego. Assim, na rota transatlântica, existe um significativo desequilíbrio entre a procura de serviços com destino à Europa e a de serviços com destino aos Estados Unidos. Em 1987 e 1988, o volume do tráfego com destino aos Estados Unidos ultrapassava largamente o tráfego com destino à Europa. Contudo, a partir de 1991, a situação inverteu-se, tendo o volume do tráfego com destino à Europa ultrapassado ligeiramente o de destino aos Estados Unidos. As taxas de utilização dos navios - a relação entre o volume da procura e a capacidade de transporte disponível - eram calculadas, em 1992, em 72,4% para o tráfego com destino à Europa, e em 62,6% para o tráfego em direcção aos Estados Unidos. Por último, ao longo de 1993, o tráfego com destino aos Estados Unidos aumentou de forma nítida, ao passo que o tráfego em direcção à Europa sofreu um abrandamento significativo.

19 Os preços dos serviços de transporte marítimo, ou «taxas de frete», na rota transatlântica baixaram substancialmente entre 1980 e 1992. Foi assim que, entre 1988 e 1992, a diminuição do volume do tráfego para os Estados Unidos foi seguida de uma descida contínua das taxas de frete. De 1988 a 1991, as taxas praticadas no sentido leste-oeste caíram mais de 23%, ao passo que, com destino à Europa, aumentavam de 10% a 13%.

20 Neste contexto económico, os armadores sofreram significativas perdas financeiras.

21 A partir de 1985, confrontados com a deterioração das condições do mercado, os membros das conferências e determinadas companhias independentes (a Evergreen, a POL, a MSC, a OOCL e a Lykes) celebraram acordos, ditos «de discussão», que lhes permitiam discutir, nomeadamente, os seus preços, as suas tarifas e condições de transporte. Esses acordos, denominados Eurocorde e Gulfway, careciam de mecanismos decisórios vinculativos. A partir de 1990, alguns armadores, considerando que os acordos Eurocorde e Gulfway não permitiam impor aumentos das taxas de frete que pudessem satisfazer ao mesmo tempo os membros das conferências e os independentes, manifestaram o desejo de adoptar um novo quadro de cooperação que fosse além dos acordos de discussão e das estruturas tradicionais das conferências marítimas.

22 Iniciaram-se negociações entre os armadores com vista a concluir um acordo de um tipo ainda desconhecido no âmbito do tráfego transatlântico, a fim de combater a queda das taxas de frete. Para atingir este objectivo, os armadores consideravam imperativo dotarem-se de um quadro de cooperação que regesse simultaneamente a fixação das taxas de frete e a limitação das capacidades de transporte oferecidas.

23 De acordo com os esclarecimentos prestados pelas recorrentes, tal acordo só podia travar a instabilidade do mercado se reunisse um número suficiente de companhias marítimas. Para reconduzir as taxas de frete a um nível que assegurasse uma rentabilidade suficiente, os armadores consideravam que era necessário agrupar, na mesma estrutura, simultaneamente os membros das conferências Usanera e Neusara e das companhias independentes. No entanto, a concretização de tal objectivo deparava com um obstáculo essencial. Os armadores independentes recusavam aderir a conferências que, como a Usanera e a Neusara, funcionavam com base numa tarifa única, porque não podiam impor aos seus clientes taxas de frete tão altas como as praticadas por estas conferências.

24 Em 6 de Maio de 1992, as companhias membros das conferências Usanera e Neusara, por um lado, e cinco companhias marítimas independentes (a DSR-Senator Lines, a Cho Yang, a OOCL, a POL e a MSC), por outro, celebraram o AT.

25 Depois da sua celebração, outras quatro companhias marítimas independentes aderiram ao AT, a Nyppon Yusen Kaisha (NYK), a Neptune Orient Lines (NOL), a Transportación Marítima Mexicana e a Tecomar. Depois de ter posto termo às suas actividades na rota transatlântica, a Compagnie générale maritime retirou-se do AT, pelo que o número de participantes ficou reduzido a quinze.

26 O AT regulava vários aspectos do transporte de linha de contentores, entre os quais o «afretamento de slots ou de espaço» e as trocas de equipamento, a fixação dos preços dos serviços de transporte e de manutenção portuária, bem como a gestão comum das capacidades de transporte marítimo. Para efeitos de apreciação do presente recurso, as disposições do AT em causa são as relativas à fixação dos preços dos serviços de transporte e ao programa de gestão das capacidades de transporte.

27 Quanto aos preços, o AT previa a fixação em comum das tarifas aplicáveis ao transporte marítimo e ao transporte combinado. Este último, também chamado pelas partes «multimodal» ou «porta a porta», inclui, além do transporte marítimo, o encaminhamento terrestre de contentores marítimos, a partir da ou para a costa, com destino ou origem num ponto do interior. O preço de um serviço de transporte combinado compõe-se de dois elementos, um relativo ao serviço marítimo, o outro ao serviço terrestre. Assim, o AT instituiu, além de uma tarifa marítima, uma tarifa para os serviços de transporte terrestre efectuados no território da Comunidade no âmbito de uma operação de transporte combinado.

28 As cláusulas do AT relativas aos acordos de preços dos serviços de transporte marítimo e terrestre são referidas nos considerandos 11 a 15 da decisão AT nos seguintes termos:

«(11) Os membros do AT estabelecem tarifas para o segmento marítimo e para o segmento terrestre e publicam em conjunto estes dois tipos de tarifas. Qualquer acção independente de um dos membros (oferta de preços [de frete] inferiores às tarifas [...]) deve ser assinalada com 10 dias de antecedência ao Secretariado do AT, que informará do facto os outros membros (artigo 13._ do AT, alterado).

(12) Um `comité de taxas' permanente vela pela aplicação dos objectivos do acordo no que diz respeito às tarifas (artigo 13._ do AT). O comité é constituído por antigos membros das conferências marítimas existentes no tráfego entre a Europa do Norte e a costa Leste dos Estados Unidos da América (nomeadamente [Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P & O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk) e ainda a OOCL e a NYK. A aplicação destes acordos de conferências foi suspensa na sequência da entrada em vigor do AT (ver considerandos 117 e seguintes).

[...] Contratos de serviço

(13) Os contratos de serviço celebrados pelos membros do AT estão sujeitos a certas regras, sendo as principais as seguintes:

- o período de vigência dos contratos não deve ser superior a um ano; todos os contratos devem ter por limite 31 de Dezembro do ano em curso,

- nenhum contrato pode ser assinado relativamente a volumes anuais inferiores a 250 contentores EVP ou TEU (equivalentes de vinte pés ou Twenty Foot Equivalent Units). Em 16 de Setembro de 1993, a Comissão foi informada pelas partes de que estas tinham apresentado à Federal Maritime Comission [autoridade administrativa independente encarregue, nomeadamente, da aplicação do US Shipping Act 1984] uma alteração do acordo com o objectivo de reduzir este limite para 200 TEU a partir de 1 de Janeiro de 1994.

(14) O `comité dos contratos' permanente, composto pelos mesmos membros que o comité dos preços, isto é, principalmente pelos antigos membros das conferências, vela pela aplicação da política do AT no que diz respeito aos contratos de serviço (artigo 14._ do acordo).

(15) Os membros do comité dos contratos podem negociar e celebrar conjuntamente contratos de serviço colectivos, não estando, contudo, autorizados a celebrar contratos de serviço individuais. Os armadores não membros deste comité podem negociar e celebrar contratos a título individual e/ou conjuntamente entre si sem notificação prévia. Os armadores não membros apenas podem participar em contratos de serviço de membros do comité dos contratos numa base pontual e sujeitos a um acordo mútuo.»

29 Quanto à gestão das capacidades de transporte, o artigo 18._ do AT definia um programa de gestão dessas capacidades (Capacity Management Program, a seguir «PGC»). De acordo com essa disposição, o objectivo do AT não podia ser atingido sem que as partes alargassem a sua cooperação à gestão da sua capacidade de transporte. Para o fazer, os armadores comprometiam-se a não utilizar uma parte substancial (até 25%) das suas capacidades de transporte disponíveis. Os membros do AT tinham estabelecido para um período de dois anos e por períodos de três meses, por um lado, as capacidades realmente disponíveis relativamente a cada um deles e, por outro, as quantidades de carga que cada membro estava autorizado a transportar. O armador que ultrapassasse a sua quota de carregamento autorizada, ao longo de um período de três meses determinado, obrigava-se a pagar uma coima de 500 USD (dólares dos Estados Unidos) por contentor de vinte pés. Podia, no entanto, alugar espaços de carregamento junto de outros membros do AT se estes ainda não tivessem atingido as suas próprias quotas. Os volumes definidos pelo programa eram revisíveis. Todas as partes no AT participavam no PGC. À data da decisão AT, o PGC só estava a ser aplicado no âmbito do tráfego com destino aos Estados Unidos.

30 Em 28 de Agosto de 1992, o AT foi notificado à Comissão. Os seus signatários pediram, com base no artigo 12._, n._ 1, do Regulamento n._ 4056/86, uma decisão da aplicação do artigo 85._, n._ 3, do Tratado.

31 Por carta de 24 de Setembro de 1992, a Comissão informou as companhias marítimas membros do AT de que analisaria o acordo também à luz do Regulamento n._ 1017/68.

32 Em 13 de Outubro de 1992 e em 19 de Julho de 1993, a Comissão recebeu numerosas denúncias relativas à aplicação do AT. Essas denúncias provinham de exportadores e associações de exportadores estabelecidos em diversos Estados-Membros da Comunidade e que operavam em direcção aos Estados Unidos, de administrações de vários portos europeus, bem como de transitários e associações de transitários. Nessas denúncias eram formuladas várias acusações de violação dos artigos 85._ e 86._ do Tratado relativas ao carácter não equitativo das condições contratuais impostas pelos membros do AT e à limitação artificial da oferta de transporte.

33 Por carta de 10 de Dezembro de 1993, a Comissão notificou uma comunicação de acusações às recorrentes. As empresas destinatárias apresentaram observações escritas, tendo ainda sido ouvidas em 28 e 29 de Abril de 1994.

34 Na sequência de discussões que decorreram ao longo do processo pré-contencioso, as recorrentes, em 5 de Julho de 1994, notificaram a Comissão de um novo acordo, o Trans Atlantic Conference Agreement (a seguir «TACA»), apresentado como uma versão alterada do AT. Depois de várias alterações, este novo acordo entrou em vigor em 24 de Outubro de 1994, substituindo o AT.

35 Nestas circunstâncias, após obtenção do parecer do comité consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes nos domínios dos transportes terrestres e marítimos, a Comissão adoptou, em 19 de Outubro de 1994, a decisão AT. A decisão recorrida divide-se em quatro partes. Numa primeira parte, a Comissão expõe as principais disposições do AT. A segunda parte é dedicada à análise do mercado e do contexto económico dos serviços de transporte na rota transatlântica. Na terceira parte, relativa ao papel do AT, a Comissão analisa, sucessivamente, a origem do acordo, o poder económico da estrutura por ele instituída, o seu impacto no mercado e as denúncias de que foi objecto. A quarta e última parte contém a análise jurídica das disposições do AT relativas ao PGC e à fixação dos preços dos serviços marítimos e terrestres.

36 No final da análise, a Comissão deliberou o seguinte:

«Artigo 1._

As disposições do acordo AT relativas aos acordos de fixação de preços e de capacidade constituem infracções ao n._ 1 do artigo 85._ do Tratado.

Artigo 2._

É recusada a aplicação do n._ 3 do artigo 85._ do Tratado e do artigo 5._ do Regulamento (CEE) n._ 1017/68 às disposições do acordo AT referidas no artigo 1._ da presente decisão.

Artigo 3._

As empresas destinatárias da presente decisão ficam obrigadas a pôr imediatamente termo às infracções referidas no artigo 1._

Artigo 4._

As empresas destinatárias da presente decisão ficam obrigadas a abster-se, no futuro, de qualquer acordo ou prática concertada que possa ter um objectivo ou um efeito idêntico ou semelhante aos dos acordos e práticas referidas no artigo 1._

Artigo 5._

As empresas destinatárias da presente decisão ficam obrigadas a, no prazo de dois meses a contar da data da notificação da presente decisão, informar os clientes com quem tenham celebrado contratos de serviço ou estabelecido outras relações comerciais no âmbito do AT de que podem, se assim o desejarem, renegociar as condições de tais contratos ou resolvê-los.»

37 Em 21 de Dezembro de 1994, a Comissão adoptou a Decisão 94/985/CE relativa a um processo de aplicação do artigo 85._ do Tratado CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (JO L 378, p. 17, a seguir «decisão FEFC»). Em 16 de Março de 1995, companhias destinatárias desta decisão apresentaram na Secretaria do Tribunal, nos termos do artigo 173._ do Tratado CE (que passou, após alteração, a artigo 230._ CE), uma petição de recurso de anulação da decisão FEFC (processo T-86/95).

38 Em 27 de Janeiro de 1997, os participantes no acordo TACA apresentaram na Secretaria, nos termos do artigo 173._ do Tratado, uma petição de recurso de anulação da Decisão C(96) 3414 final da Comissão, de 26 de Novembro de 1996, relativa a um processo de aplicação do artigo 85._ do Tratado CE (processo IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement), que retirava a imunidade relativa às coimas que pudessem resultar, sendo caso disso, da notificação do TACA (processo T-18/97).

39 Em 16 de Setembro de 1998, a Comissão adoptou a Decisão 1999/243/CE relativa a um processo de aplicação dos artigos 85._ e 86._ do Tratado CE (IV/35.134 - Acordo de Conferência Transatlântica) (JO 1999, L 95, p. 1, a seguir «decisão TACA»). Por petições apresentadas em 7, 29 e 30 de Dezembro de 1998, os participantes no acordo TACA interpuseram recursos de anulação da decisão TACA, registados sob os números T-191/98, T-212/98, T-213/98 e T-214/98.

Tramitação processual

40 Em 23 de Dezembro de 1994, as recorrentes apresentaram na Secretaria do Tribunal, nos termos do artigo 173._ do Tratado, uma petição de recurso de anulação da decisão AT. Por requerimento separado, pediram também, nos termos dos artigos 185._ e 186._ do Tratado CE (actuais artigos 242._ CE e 243._ CE), a suspensão da execução da decisão AT.

41 Por despacho do presidente do Tribunal de Primeira Instância de 10 de Março de 1995, Atlantic Container Line e o./Comissão (T-395/94 R, Colect., p. II-595), a execução dos artigos 1._, 2._, 3._ e 4._ da decisão AT foi suspensa até à prolação do acórdão do Tribunal que pusesse termo à instância no processo principal, na medida em que aqueles artigos proibiam às requerentes o exercício conjunto do poder de fixarem as taxas aplicáveis aos segmentos terrestres, no território da Comunidade, no quadro dos serviços de transporte combinado. Por despacho do presidente do Tribunal de Justiça proferido em 19 de Julho de 1995, Comissão/Atlantic Container Line e o. [C-149/95 P(R), Colect., p. I-2165], foi negado provimento ao recurso interposto desse despacho pela Comissão.

42 Por despacho de 8 de Junho de 1995, o presidente da Quarta Secção Alargada do Tribunal de Primeira Instância admitiu as intervenções da The Japanese Shipowners' Association (a seguir «JSA») e da The European Community Shipowners' Associations ASBL (a seguir «ECSA»), em apoio dos pedidos das recorrentes, bem como da The Freight Transport Association Limited (a seguir «FTA»), de que faz parte The British Shipping Council, da Association des utilisateurs de transport de fret (a seguir «AUTF»), de que faz parte o Conseil des chargeurs français, e do The European Council of Transport Users ASBL (a seguir «ECTU»), de que faz parte The European Shippers Council, em apoio dos pedidos da Comissão.

43 Por requerimento que deu entrada na Secretaria do Tribunal de Primeira Instância em 3 de Outubro de 1995, as recorrentes formularam um segundo pedido de medidas provisórias, ao abrigo do artigo 186._ do Tratado, com vista a obter uma decisão do presidente do Tribunal no sentido de ordenar que «a Comissão só (possa), se for caso disso, tornar efectiva uma decisão destinada a retirar às requerentes o benefício da isenção de coimas, no que respeita ao exercício do poder de fixar as taxas dos serviços de transporte combinado na Europa, após o Tribunal [...] ter decidido definitivamente o recurso destinado à anulação dessa decisão, baseado nos artigos 173._ e 174._ do Tratado CE, que as requerentes interporão com carácter de urgência» (ponto 1.26 do requerimento de medidas provisórias). Por despacho de 22 de Novembro de 1995, Atlantic Container e o./Comissão (T-395/94 R II, Colect., p. II-2893) o presidente do Tribunal de Primeira Instância julgou esse pedido inadmissível.

44 Em 30 de Outubro de 1995, a High Court of Justice (England & Wales) submeteu ao Tribunal de Justiça, nos termos do artigo 177._ do Tratado CE (actual artigo 234._ CE), diversas questões prejudiciais relativas, nomeadamente, à aplicação do artigo 85._ do Tratado e à interpretação dos Regulamentos n._ 4056/86 e n._ 1017/68 em matéria de transporte marítimo de linha (processo C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima e o., JO 1995, C 351, p. 4). Por despacho de 26 de Junho de 1996, o Tribunal de Primeira Instância ordenou a suspensão da instância no processo T-395/94 até prolação de acórdão no processo C-339/95, nos termos do artigo 47._, terceiro parágrafo, do Estatuto (CE) do Tribunal de Justiça e dos artigos 77._, alínea a), e 78._ do Regulamento de Processo do Tribunal de Primeira Instância. Imediatamente antes da data prevista para a apresentação das conclusões do advogado-geral no processo C-339/95, o Tribunal de Justiça foi informado de que as partes no litígio tinham chegado a acordo e que o processo tinha sido cancelado no registo do órgão jurisdicional nacional, o qual depois informou o Tribunal de Justiça de que retirava o seu pedido de decisão prejudicial. Em consequência, por despacho do presidente do Tribunal de Justiça de 11 de Março de 1998, o processo C-339/95 foi cancelado e o processo T-395/94 prosseguiu sem que pudesse ter sido dada uma resposta pelo Tribunal de Justiça às questões prejudiciais colocadas.

45 Em face do carácter particularmente volumoso das petições apresentadas nestes quatro recursos da decisão TACA e da conexão entre as questões de mérito aí suscitadas com o presente processo, bem como com o processo T-86/95 e com o processo T-18/97, realizou-se em 18 de Janeiro de 1999 uma reunião informal com as partes, a fim de analisar as medidas possíveis para assegurar um tratamento eficaz dos processos. Contudo, não se revelou possível apensar os processos relativos às decisões AT e TACA nem obter das recorrentes um resumo dos articulados nos processos relativos à decisão TACA.

46 Com base no relatório preliminar do juiz-relator, o Tribunal de Primeira Instância (Terceira Secção) decidiu iniciar a fase oral do processo e, no quadro das medidas de organização do processo, o Tribunal convidou as partes a apresentarem determinados documentos e a responderem a determinadas questões escritas. As partes deram cumprimento a estes pedidos nos prazos fixados.

47 Foram ouvidas as alegações das partes e as suas respostas às questões orais na audiência de 8 de Junho de 2000.

Pedidos das partes

48 As recorrentes, apoiadas pela JSA e pela ECSA, intervenientes, concluem pedindo que o Tribunal se digne:

- anular a decisão AT;

- subsidiariamente,

- anular os artigos 1._, 2._, 3._ e 4._ da decisão AT, na parte em que têm por efeito proibir-lhes a fixação dos preços aplicáveis ao transporte terrestre, na medida em que este faz parte do transporte combinado, no âmbito de qualquer acordo de cooperação relativo à prestação do serviço de transporte marítimo de linha;

- anular o artigo 5._ da decisão AT;

- anular os artigos 1._, 2._, 3._ e 4._ da decisão AT, na parte em que têm por efeito proibir-lhes a celebração em comum de contratos de serviço, de acordos por força dos quais se abstenham, por um lado, de celebrar individualmente contratos de serviço e, por outro, de exercer uma acção independente relativa a contratos de serviço celebrados em comum;

- condenar a Comissão nas despesas.

49 A Comissão, apoiada pela FTA, pela AUTF e pelo ECTU, intervenientes, conclui pedindo que o Tribunal se digne:

- negar provimento ao recurso;

- condenar as recorrentes nas despesas.

Quanto à utilidade da lide

50 As intervenientes, FTA, AUTF e ECTU, colocam a questão da subsistência da utilidade da lide na medida em que a decisão AT assenta num acordo que já não está em vigor.

51 De acordo com o artigo 113._ do Regulamento de Processo, o Tribunal pode, a todo o tempo e oficiosamente, verificar se estão preenchidos os pressupostos processuais ou declarar que não conhecerá do mérito da causa. Não há que conhecer do mérito de um recurso interposto de uma decisão que não teve e já não pode ter efeitos prejudiciais para os recorrentes e que, assim, ficou sem objecto (acórdão de 10 de Fevereiro de 1982, Flender e o./Comissão, 74/81, Recueil, p. 395, n._ 9).

52 O Tribunal observa que a decisão recorrida produz efeitos jurídicos em relação às recorrentes. Antes de mais, a Comissão considerou que as disposições do AT relativas à fixação dos preços dos serviços de transporte e à gestão comum das capacidades de transporte marítimo constituíam infracções ao artigo 85._, n._ 1, do Tratado, em seguida intimou as recorrentes a pôr termo a essas infracções e a absterem-se, no futuro, de qualquer acordo ou prática concertada que pudesse ter um objectivo ou efeito semelhante ou idêntico a essas disposições e, por último, exigiu que informassem os clientes com os quais tivessem celebrado contratos de serviço ou outros contratos no âmbito do AT de que podiam, querendo, renegociar as cláusulas desses contratos ou resolvê-los de imediato.

53 Estes efeitos não desapareceram necessariamente por força da revogação do AT, a qual, aliás, ocorreu devido à apreciação negativa do AT feita pela Comissão relativamente às regras de concorrência do Tratado. Além disso, a anulação da decisão recorrida poderá opor-se à posterior declaração, pela Comissão, da ilicitude de disposições semelhantes ou idênticas às condenadas na decisão AT.

54 Daí resulta que, não obstante a revogação do AT, a decisão recorrida continua a ser prejudicial às recorrentes e produz efeitos jurídicos obrigatórios que podem afectar os seus interesses, de forma que estas mantêm interesse em pedir a sua anulação. Não estão, pois, preenchidas no caso presente as circunstâncias que podem justificar a extinção da instância sem conhecimento de mérito.

Quanto ao mérito

55 Em suporte do pedido principal de anulação da decisão recorrida, as recorrentes, no essencial, invocam, a título principal, três fundamentos. O primeiro assenta em violação do artigo 85._, n._ 1, do Tratado. O segundo assenta na violação do artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86 devido à não aplicação da isenção por categoria ao AT. O terceiro é relativo à recusa de concessão de uma isenção individual. As intervenientes em apoio das recorrentes alegam uma violação do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (a seguir «acordo EEE»). A título subsidiário, as recorrentes apresentam três pedidos de anulação parcial da decisão recorrida. Em primeiro lugar, pedem a anulação dos artigos 1._, 2._, 3._ e 4._ da referida decisão, na medida em que proíbem a fixação dos preços do transporte combinado. Em segundo lugar, pedem a anulação do artigo 5._ da decisão recorrida. Em terceiro lugar, pedem a anulação dos artigos 1._, 2._, 3._ e 4._ da referida decisão, na medida em que proíbem os contratos de serviço comuns.

Quanto ao pedido principal de anulação da decisão recorrida

I - Quanto ao primeiro fundamento, assente em violação do artigo 85._, n._ 1, do Tratado

A - Argumentos das partes

[56 a 68]

B - Apreciação do Tribunal

56 O AT, na medida em que incluía acordos de fixação directa dos preços do transporte, quer marítimo, quer terrestre, e acordos de não utilização da capacidade de transporte marítimo, constituía, tal como exposto na decisão recorrida, respectivamente, nos considerandos 286, 298 e 306, um acordo que, manifestamente, restringia a concorrência. Trata-se de restrições da concorrência expressamente referidas no artigo 85._, n._ 1, alíneas a) e b), do Tratado.

57 Aliás, as concorrentes não contestam o carácter restritivo da concorrência das disposições do AT postas em causa, mas alegam que a Comissão não demonstrou, apesar de, no caso presente, ter essa obrigação mais em particular, uma vez que se trata de um acordo relativo ao comércio internacional, que existiu uma restrição considerável da concorrência no mercado comum nem que o comércio entre Estados-Membros foi sensivelmente afectado.

58 A título preliminar, há que referir que essa argumentação não é admissível, tendo em conta a redacção do Regulamento n._ 4056/86. Com efeito, os transportes marítimos internacionais e nomeadamente os transportes com países terceiros são os primeiros referidos nesse regulamento. Na realidade, de acordo com o artigo 1._, n._ 2, do Regulamento n._ 4056/86, este «visa apenas os transportes marítimos internacionais com partida ou destino de um ou vários portos da Comunidade» e, no sexto considerando, esclarece-se que «existe a probabilidade de o comércio entre Estados-Membros ser afectado quando esses acordos ou práticas abusivas se relacionam com transportes marítimos internacionais, incluindo intracomunitários, com proveniência de ou com destino a portos da Comunidade». Do mesmo modo, o décimo quinto considerando do Regulamento n._ 4056/86 refere que «é necessário ter em conta que a aplicação do presente regulamento a certos acordos ou práticas pode originar conflitos com as legislações e regulamentações de certos países terceiros». Por último e sobretudo, não teria sentido prever uma isenção por categoria a favor das conferências marítimas, a quase totalidade das quais apenas diz respeito a linhas com países terceiros, se as referidas conferências não pudessem ser abrangidas pelo artigo 85._, n._ 1, do Tratado.

59 Em primeiro lugar, quanto às críticas gerais relativas à falta de prova, por parte da Comissão, da existência de restrições da concorrência no interior do mercado comum, há que destacar que o AT era relativo a serviços de transporte, marítimo e terrestre, entre a Europa e os Estados Unidos. Tal como o Tribunal de Primeira Instância já declarou, os mercados em causa directamente afectados eram os mercados dos serviços de transportes e não o da exportação de mercadorias com destino aos Estados Unidos (v. acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 8 de Outubro de 1996, Compagnie maritime belge de transports e o./Comissão, T-24/93 a T-26/93 e T-28/93, Colect., p. II-1201, n._ 205). Os processos que deram origem ao acórdão Bulk Oil e à decisão Junghans, já referidos, são, portanto, irrelevantes para o caso dos autos, uma vez que eram relativos a restrições à exportação de mercadorias para o exterior da Comunidade e não à prestação de serviços no interior da mesma. No caso presente, as restrições da concorrência verificavam-se efectivamente no interior do mercado comum, uma vez que era aí que as companhias marítimas membros do AT, várias das quais estabelecidas na Comunidade, entravam em concorrência para prestar os seus serviços aos clientes, isto é, aos carregadores, instalados na Comunidade. Além disso, o facto de certas companhias membros do AT não estarem estabelecidas na Comunidade não é susceptível de pôr esta conclusão em causa. A esse respeito, o Tribunal de Justiça considerou que, quando produtores estabelecidos fora da Comunidade efectuam vendas directamente a compradores nela estabelecidos e quando concorrem entre si em matéria de preços para obterem encomendas desses clientes, há concorrência no mercado comum, de forma que uma concertação sobre os preços que proporcionarão aos seus clientes estabelecidos na Comunidade tem por objectivo e por efeito restringir a concorrência no mercado comum na acepção do artigo 85._ do Tratado (acórdão do Tribunal de Justiça de 27 de Setembro de 1988, Ahlström Osakeyhtiö e o./Comissão, dito «pasta de papel», 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 e 125/85 a 129/85, Colect., p. 5193, n.os 12 e 13).

60 A decisão recorrida está suficientemente fundamentada a esse respeito, uma vez que, nomeadamente, no considerando 289 esclarece que «o AT engloba companhias marítimas regulares activas em vários Estados-Membros e restringe a concorrência entre estas linhas no que diz respeito aos serviços e aos preços oferecidos por cada uma delas [...] A eliminação ou diminuição da concorrência nos serviços ou os preços dessas companhias é susceptível de reduzir de maneira significativa as vantagens que os armadores mais eficazes poderiam retirar na matéria. Por seu turno, isto pode afectar o jogo normal de ganhos e perdas de partes de mercado que teria lugar na ausência do AT». A Comissão referiu também, no considerando 67 da decisão recorrida, que o mercado geográfico no interior do qual eram comercializados os serviços de transporte marítimo do AT, isto é, os serviços de transporte marítimo regular por contentor entre a Europa do Norte e os Estados Unidos, pelas rotas marítimas entre os portos da Europa do Norte e os dos Estados Unidos e do Canadá, era constituído pelas zonas de atracção destes portos da Europa do Norte. No considerando 68 da decisão AT, a Comissão esclareceu que «[a]s zonas de atracção em questão dependem simultaneamente das distâncias aos portos e dos custos do encaminhamento terrestre. Neste caso pode considerar-se que as zonas de atracção dos portos da Europa do Norte abrangem principalmente a Irlanda, o Reino Unido, a Dinamarca, os Países Baixos, a Bélgica, o Luxemburgo, a maior parte da Alemanha e o Norte e o Centro da França». Encontra-se, pois, suficientemente exposto, na decisão recorrida, que o AT continha restrições da concorrência no que respeita aos preços e às capacidades dos serviços de transporte que as companhias membros do AT comercializavam no interior da Comunidade.

61 Além disso, a Comissão referiu na decisão recorrida que o AT gerava, sob outros aspectos, restrições da concorrência no interior do mercado comum. Tal como referido nos considerandos 290 a 293, 301 e 305 da referida decisão, os acordos relativos aos preços e às capacidades de transporte exerciam também influência sobre a concorrência entre os portos de diferentes Estados-Membros ao alargar ou reduzir artificialmente a respectiva zona de atracção. A esse respeito, há que dizer que, no sexto considerando do Regulamento n._ 4056/86, se assinala que os «acordos ou práticas abusivas são susceptíveis de influenciar a concorrência, por um lado, entre os portos dos diversos Estados-Membros, modificando as respectivas zonas de atracção, e, por outro, entre as actividades situadas nestas zonas de atracção, e de perturbar as correntes comerciais no interior do mercado comum».

62 Há que verificar, em seguida, que o carácter sensível dessas restrições foi suficientemente demonstrado na decisão recorrida. Por um lado, a Comissão sublinhou a gravidade das restrições da concorrência em causa e pôs em evidência, nos considerandos 183 a 263 da referida decisão, o impacto do AT sobre a estrutura e sobre o nível de preços, bem como o seu efeito no mercado. Por outro lado, a Comissão salientou, sem oposição, a considerável importância económica dos serviços a que se referia o AT. Com efeito, a recorrida referiu, nos considerandos 83, 84 e 438, que o tráfego transatlântico constitui o terceiro tráfego mundial, que uma parte substancial das trocas comerciais entre a Europa e os Estados Unidos, que se elevam a cerca de 80 mil milhões de euros em cada sentido, é assegurada por transporte marítimo regular e que os membros do AT dispunham de uma quota de mercado da ordem dos 75% em 1991 e 1992 ou, pelo menos, de 50%, segundo a sua própria concepção do mercado.

63 De qualquer forma, na medida em que as críticas das recorrentes possam ser interpretadas no sentido de que exigem a demonstração de efeitos anticoncorrenciais reais, mesmo quando estiver manifestamente demonstrado o objecto anticoncorrencial das disposições condenadas, não podem ter acolhimento. Com efeito, resulta de jurisprudência assente que, para efeitos da aplicação do artigo 85._, n._ 1, do Tratado, a tomada em consideração dos efeitos concretos de um acordo é supérflua, desde que seja evidente que tem por objecto restringir, impedir ou falsear a concorrência no interior do mercado comum (acórdão do Tribunal de Justiça de 13 de Julho de 1966, Consten e Grundig/Comissão, 56/64 e 58/64, Colect. 1965-1968, p. 423, em particular, p. 434; v., igualmente, neste sentido, acórdãos do Tribunal de Justiça de 17 de Julho de 1997, Ferriere Nord/Comissão, C-219/95 P, Colect., p. I-4411, n.os 14 e 15, e de 8 de Julho de 1999, Montecatini/Comissão, C-235/92 P, Colect., p. I-4359, n._ 122).

64 Por último, na medida em que a argumentação das recorrentes tenha em vista contestar o carácter restritivo da concorrência do PGC, basta observar que este tinha claramente por objecto e por efeito limitar a oferta dos membros do AT considerada sob o aspecto da capacidade de transporte, a fim de aumentar ou, pelo menos, manter as taxas de frete. Além disso, a afirmação das recorrentes segundo a qual a oferta sempre excedeu a procura na rota transatlântica, apenas é válida para a oferta global no mercado e não para a oferta, expressa em termos de capacidade de transporte, de cada companhia membro do AT, que o PGC, aliás, tinha precisamente por objecto limitar. Não se pode, pois, contestar que o PGC constituía uma restrição da concorrência na acepção do artigo 85._, n._ 1, alínea b), do Tratado. Por outro lado, esta restrição da concorrência era sensível e afectava o comércio entre Estados-Membros pelas mesmas razões que as disposições do AT de fixação dos preços dos serviços de transporte marítimo.

65 Daí resulta que a Comissão, na decisão recorrida, fez prova suficiente de que o AT restringia a concorrência no interior do mercado comum na acepção do artigo 85._, n._ 1, do Tratado.

66 Em segundo lugar, quanto a afectar o comércio entre Estados-Membros, há que lembrar, desde logo, que, segundo jurisprudência assente, um acordo entre empresas, para ser susceptível de afectar o comércio entre os Estados-Membros, deve, com base numa série de elementos objectivos de direito ou de facto, permitir encarar, com um grau de probabilidade suficiente, que possa exercer uma influência directa ou indirecta, actual ou potencial, sobre as correntes de trocas comerciais entre os Estados-Membros, num sentido susceptível de prejudicar a realização dos objectivos de um mercado único entre os Estados (acórdão do Tribunal de Justiça de 31 de Março de 1993, Ahlström Osakeyhtiö e o./Comissão, dito «pasta de papel II», C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 e C-125/85 a C-129/85, Colect., p. I-1307, n._ 143). Em especial, não é necessário que o comportamento recriminado tenha, de facto, afectado o comércio entre Estados-Membros de modo sensível, bastando demonstrar que o mesmo é susceptível de produzir esse efeito (v., quanto ao artigo 85._ do Tratado, acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 21 de Fevereiro de 1995, SPO e o./Comissão, T-29/92, Colect., p. II-289, n._ 235, e, quanto ao artigo 86._ do Tratado, acórdão do Tribunal de Justiça de 6 de Abril de 1995, RTE e ITP/Comissão, C-241/91 P e C-242/91 P, Colect., p. I-743, n._ 69).

67 Verifica-se inevitavelmente, de seguida, que o AT era um acordo, celebrado entre companhias marítimas, algumas das quais estão estabelecidas na Comunidade, relativo às condições de prestação de serviços de transporte, marítimo e terrestre, a carregadores estabelecidos em diversos Estados-Membros da Comunidade. Tal acordo era susceptível de afectar o comércio entre Estados-Membros na acepção do artigo 85._, n._ 1, do Tratado. Uma vez que a condição de afectar o comércio entre Estados-Membros tem, aliás, o objectivo de determinar o domínio do direito comunitário relativamente ao direito dos Estados-Membros (acórdãos Consten e Grundig/Comissão, já referido, e SPO e o./Comissão, já referido, n._ 227), não se pode contestar que o AT, que impunha condições de prestação dos serviços de transporte a uma grande parte dos carregadores da Comunidade, é abrangido pelo direito comunitário da concorrência.

68 Além disso, o AT era susceptível de alterar os fluxos de mercadorias que transitavam pelos portos servidos pelas companhias marítimas membros do AT. Por esse facto, há que considerar que o comércio entre Estados-Membros era afectado pelo AT em mais do que apenas no comércio constituído pelos serviços de transporte marítimo, sendo igualmente afectados os serviços portuários e auxiliares ligados ao transporte de mercadorias.

69 Por último, ainda que de forma mais indirecta, o AT produzia ou, pelo menos, era susceptível de produzir um efeito sobre o comércio de mercadorias entre Estados-Membros, na medida em que os preços de transporte fixados pelo AT representavam uma parte do preço de venda final das mercadorias transportadas. A intensidade da concorrência no sector dos transportes marítimos parece, aliás, indicar que o preço destes é um elemento do custo das mercadorias desse modo transportadas susceptível de influir na sua venda.

70 Em terceiro lugar, quanto às críticas das recorrentes a respeito da análise da Comissão dos serviços de transporte terrestre, há que lembrar, desde logo, que, no âmbito da aplicação do artigo 85._ do Tratado, é para determinar se o acordo em causa é susceptível de afectar o comércio entre Estados-Membros e se tem por objecto ou efeito impedir, restringir ou falsear o jogo da concorrência no mercado comum que é necessário definir o mercado em causa. É por isso que, no âmbito de aplicação do artigo 85._ do Tratado, as alegações formuladas pelas recorrentes contra a definição do mercado feita pela Comissão não podem ter uma dimensão autónoma relativamente às que dizem respeito à afectação do comércio entre Estados-Membros e à ofensa à concorrência (acórdãos do Tribunal de Primeira Instância SPO e o./Comissão, já referido, n.os 74 e 75, e de 15 de Março de 2000, Cimenteries CBR e o./Comissão, T-25/95, T-26/95, T-30/95 a T-32/95, T-34/95 a T-39/95, T-42/95 a T-46/95, T-48/95, T-50/95 a T-65/95, T-68/95 a T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 e T-104/95, Colect., p. II-491, n._ 1093).

71 Em seguida, há que referir que, nos considerandos 71 e 72 da decisão recorrida, a Comissão identificou claramente os serviços de transporte terrestre em causa. Considerou acertadamente que os serviços de transporte em causa eram os de pré e pós-encaminhamento de contentores oferecidos aos carregadores, entre portos do Norte da Europa e pontos interiores na Europa, no âmbito de um transporte multimodal transatlântico (v. acórdão Compagnie générale maritime e o./Comissão, T-86/95, ainda não publicado na Colectânea, n.os 117 a 130, proferido pelo Tribunal de Primeira Instância nesta mesma data).

72 As alegações das recorrentes, assentes em falta ou erro na definição do mercado relevante, devem, assim, ser julgadas improcedentes.

73 De resto, a tese das recorrentes segundo a qual o mercado relevante deve incluir todos os transportes terrestres de tipo análogo ou que substitua os transportes de contentores efectuados no âmbito do AT é desprovida de qualquer fundamento. Com efeito, tal como, aliás, as próprias recorrentes sublinharam no âmbito de outro fundamento: «O problema que aqui se coloca diz respeito não ao transporte terrestre em si mesmo, mas sim ao transporte terrestre enquanto elemento do serviço de transporte combinado [...] A tarifa terrestre fixada no âmbito do AT destina-se a ser utilizada exclusivamente no âmbito dos serviços transatlânticos de transporte marítimo combinado e não tem influência em qualquer outro mercado (por exemplo, o mercado do transporte puramente terrestre).» (V., por analogia, acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 12 de Dezembro de 1991, Hilti/Comissão, T-30/89, Colect., p. II-1439, confirmado pelo acórdão do Tribunal de Justiça de 2 de Março de 1994, Hilti/Comissão, C-53/92 P, Colect., p. I-667). O transporte terrestre em causa apenas respeitava ao transporte de pré e pós-encaminhamento terrestre de contentores em conexão com os serviços de transporte marítimo transatlântico.

74 No que respeita à alegação de que a Comissão não teria demonstrado que os acordos de fixação dos preços do transporte terrestre constituíam uma restrição da concorrência no interior do mercado comum e afectavam o comércio entre Estados-Membros, basta lembrar que já acima se referiu que as companhias marítimas membros do AT concorriam entre si na prestação dos seus serviços de transporte no interior do mercado comum. Isto era válido também para os serviços de transporte terrestre de pré ou pós-encaminhamento prestados com outros serviços, entre os quais o transporte marítimo propriamente dito de contentores no âmbito de uma operação de transporte multimodal. Os preços desses serviços de transporte terrestre representavam um elemento importante do preço do transporte multimodal prestado pelos membros do AT. Assim, os acordos de fixação dos preços dos serviços de transporte terrestre reduziam sensivelmente a concorrência entre essas companhias e afectavam o comércio entre Estados-Membros, da mesma forma que os relativos ao transporte marítimo. Quanto aos serviços de transporte terrestre, a afectação do comércio interestatal e a localização no interior do mercado comum da restrição da concorrência ainda podem ser menos contestadas porquanto uma parte desses serviços de transporte é efectuada precisamente no território dos diversos Estados-Membros. A afirmação, contida no considerando 306 da decisão recorrida, segundo a qual os acordos de fixação dos preços e das condições dos serviços de transporte terrestre, no âmbito do transporte multimodal, constituíam uma restrição da concorrência na acepção do artigo 85._, n._ 1, do Tratado não pode, pois, ser validamente contestada.

75 Além disso, tal como exposto no considerando 309 da decisão recorrida, os acordos de fixação dos preços dos serviços de transporte terrestre influenciavam as relações entre armadores e transportadores terrestres, o que era susceptível de afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros no sector dos serviços de transporte terrestre. Com efeito, a fixação dos preços dos serviços de transporte terrestre podia, nomeadamente, ter influência na decisão dos carregadores de confiarem o encaminhamento terrestre dos seus contentores aos membros do AT ou a um transportador terrestre, assim falseando a concorrência existente no segmento terrestre entre as companhias marítimas membros do AT e os transportadores terrestres presentes nos diversos Estados-Membros.

76 Do mesmo modo, no considerando 310 da decisão recorrida, a Comissão apurou ainda, com razão, que a fixação em comum dos preços dos serviços de transporte terrestre alterava as zonas de atracção natural dos portos situados nos diversos Estados. Com efeito, a fixação dos referidos preços em função de um transporte fictício entre um ponto do interior e o mais próximo dos portos servidos por qualquer um dos membros do AT, e, portanto, quaisquer que fossem os portos efectivamente servidos pelas diversas companhias membros do AT, neutralizava a vantagem económica que uma distância mais curta em relação a um determinado porto podia constituir. As recorrentes não contestaram, aliás, a existência de tal desvio de frete resultante da aplicação da tarifa relativa aos serviços de transporte terrestre, tendo-se limitado a relativizar a sua importância. O facto, aliás não demonstrado, de, mesmo na ausência do AT, as companhias marítimas assumirem os custos suplementares que implica o encaminhamento das mercadorias para um porto mais distante, não elimina o facto de o objecto, ou pelo menos o efeito, da prática dita de «porto equalização» ser o de canalizar mercadorias para portos que, de outro modo, não teriam sido destinatários e de essa alteração dos fluxos de mercadorias ser consequência dos acordos de fixação do preço dos serviços de transporte terrestre.

77 De qualquer forma, basta lembrar que é jurisprudência assente que a condição relativa aos efeitos sobre o comércio entre Estados-Membros se encontra satisfeita quando, com base num conjunto de elementos de direito ou de facto, se pode concluir com um grau de probabilidade suficiente que o acordo existente pode exercer uma influência directa ou indirecta, actual ou potencial, sobre os fluxos comerciais entre Estados-Membros (v., neste sentido, nomeadamente, acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de Julho de 1980, Lancôme/Etos, 99/79, Recueil, p. 2511, n._ 23; acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 15 de Dezembro de 1999, Kesko/Comissão, T-22/97, Colect., p. II-3775, n._ 103). Assim, a Comissão não tem obrigação de provar a existência real desses efeitos (acórdão Ferriere Nord/Comissão, já referido, n.os 19 e 20), prova essa que, na maior parte dos casos, só muito dificilmente poderá ser feita, mas requer que seja provado que esses acordos são susceptíveis de produzir esse efeito (acórdão do Tribunal de Justiça de 1 de Fevereiro de 1978, Miller/Comissão, 19/77, Colect., p. 45, n._ 15, e Ferriere Nord/Comissão, já referido, n._ 19). Assim, há que rejeitar as alegações das recorrentes na medida em que puderem ser interpretadas no sentido de que exigem que a Comissão faça prova da existência actual da afectação do comércio entre Estados-Membros em cada um dos mercados ou submercados que consideram relevantes.

78 Por último, quanto ao carácter sensível das restrições da concorrência resultantes do acordo de fixação dos preços dos serviços de transporte terrestre, há que lembrar, por um lado, que, segundo o considerando 146 da decisão recorrida, que não foi impugnado pelas recorrentes, os membros do AT, em 1992, transportaram mais de 1,5 milhões de contentores de 20 pés dos 2 milhões, ou quase, transportados no âmbito do tráfego transatlântico e, por outro, que, de acordo com as respostas das recorrentes às questões escritas do Tribunal, entre 40% e 50% dos contentores transportados pelos membros do AT foram encaminhados para portos ou para pontos do interior no âmbito de contratos de transporte multimodal. Por conseguinte, os acordos de fixação dos preços dos serviços de transporte terrestre eram relativos a, pelo menos, 600 000 contentores, isto é, 30% dos contentores transportados entre a Europa e os Estados Unidos.

79 Resulta do exposto, por um lado, que, pelo seu objecto anticoncorrencial e tendo em conta o poder económico dos seus membros, o AT era susceptível de afectar sensivelmente o comércio entre Estados-Membros e alterava de forma considerável as condições da concorrência no território de vários Estados-Membros e, por outro, que a decisão recorrida contém uma fundamentação adequada dessa apreciação.

80 O primeiro fundamento, assente em violação do artigo 85._, n._ 1, do Tratado, deve, pois, ser julgado improcedente.

II - Quanto ao segundo fundamento, relativo à não aplicação ao AT da isenção por categoria prevista no artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86

81 A Comissão decidiu que o AT não era abrangido pela isenção por categoria concedida às conferências marítimas pelo artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86 porque, em primeiro lugar, não constituía uma conferência marítima na acepção do referido regulamento, na medida em que estabelecia, pelo menos, dois níveis de tarifas, e, em segundo lugar, porque, mesmo que o AT fosse considerado uma conferência marítima, o PGC não era uma acção abrangida pela isenção do referido artigo 3._ A Comissão também considerou na decisão AT que, qualquer que fosse a interpretação do conceito de conferência marítima, o Regulamento n._ 4056/86 era, de qualquer forma, inaplicável aos acordos de fixação de preços dos serviços de transporte terrestre, no âmbito do transporte combinado.

A - Argumentos das recorrentes

[95]

1. Quanto à errada apreciação das características económicas do transporte marítimo de linha

a) Quanto à inadmissibilidade parcial da contestação da Comissão

[96]

b) Características económicas do mercado dos serviços regulares de transporte marítimo

[97 a 105]

c) Efeitos estabilizadores do AT na rota transatlântica

[106 a 109]

d) Reconhecimento pelo direito comunitário da instabilidade intrínseca do mercado dos serviços regulares de transporte marítimo

[110 a 121]

2. Quanto à definição da conferência marítima na acepção do Regulamento n._ 4056/86 e quanto à estrutura tarifária dualista do AT

[122 a 127]

B - Argumentos da ECSA e da JSA

[128 e 129]

C - Argumentos da Comissão

[130]

D - Argumentos da FTA, da AUTF e do ECTU

[131 a 133]

E - Apreciação do Tribunal

82 As recorrentes alegam, no essencial, que, devido a uma concepção extremamente restritiva do conceito de estabilidade, a Comissão considerou erradamente, na decisão recorrida, que o AT não era abrangido pela isenção por categoria prevista no artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86, uma vez que tal decisão se baseava no facto de, em primeiro lugar, o AT não ser uma conferência marítima porque os seus membros não aplicavam taxas de frete uniformes ou comuns, em segundo, o PGC não estar previsto na isenção por categoria e, em terceiro, os acordos de fixação de preços do transporte terrestre, no âmbito dos serviços de transportes multimodais, não estarem abrangidos pelo Regulamento n._ 4056/86.

83 Segundo o considerando 319 da decisão recorrida:

«O AT não é um acordo de conferência isento pelo artigo 3._ do Regulamento [...] n._ 4056/86, principalmente porque:

- por um lado, estabelece pelo menos dois níveis de tarifas,

- por outro, prevê uma substancial não utilização das capacidades.»

84 Há que observar que, segundo a decisão recorrida, a estrutura tarifária dualista impede o AT de ser considerado uma conferência marítima na acepção do Regulamento n._ 4056/86, enquanto o PGC é considerado uma acção que não pode ser isenta pelo artigo 3._ do referido regulamento. Com efeito, segundo o considerando 359 da decisão recorrida, «ainda que o AT fosse um acordo de conferência, na acepção do artigo 1._ do Regulamento [...] n._ 4056/86, o programa de gestão das capacidades criado pelos membros do AT não seria isento pelo artigo 3._ desse regulamento».

85 Resulta igualmente dos considerandos 320 a 358 da decisão recorrida, o que é, aliás, confirmado pela Comissão na contestação e na tréplica, bem como na audiência, que a consideração de que o AT não estava abrangido pela isenção de grupo prevista no artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86 assenta, em primeiro lugar, no fundamento de o AT não ser uma conferência marítima na acepção do artigo 1._ do Regulamento n._ 4056/86, uma vez que não previa taxas de frete uniformes ou comuns.

86 Segundo o artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86, estão isentos da proibição imposta pelo n._ 1 do artigo 85._ do Tratado «os acordos, decisões e práticas concertadas de todos ou parte dos membros de uma ou mais conferências marítimas que tenham por objectivo a fixação de preços e de condições de transporte».

87 A isenção por categoria, prevista no artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86, tem, assim, em vista os acordos de fixação de preços celebrados no âmbito de conferências marítimas. Tal como resulta do oitavo considerando do Regulamento n._ 4056/86, prevê-se essa isenção por categoria em benefício das conferências marítimas pelo facto de exercerem um papel estabilizador capaz de garantir serviços fiáveis aos carregadores e de contribuírem geralmente para assegurar uma oferta de serviços regulares de transporte marítimo, suficientes e eficazes, tendo em consideração os interesses dos utilizadores numa justa medida. No oitavo considerando, esclarece-se ainda que esses resultados «não podem ser obtidos sem a cooperação exercida pelas companhias marítimas no seio das referidas conferências em matéria de tarifas».

88 Daí resulta que um acordo só pode beneficiar da isenção prevista no artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86 se for um acordo de conferência marítima.

89 Assim, desde logo, há que definir o conceito de conferência marítima na acepção do Regulamento n._ 4056/86 e, em seguida, verificar se o AT podia ou não ser considerado uma conferência marítima.

1. Quanto à definição de conferência marítima na acepção do Regulamento n._ 4056/86

90 De acordo com o artigo 1._, n._ 3, alínea b), do Regulamento n._ 4056/86, constitui uma conferência marítima «um grupo de, pelo menos, dois transportadores-exploradores de navios que assegure serviços internacionais regulares para o transporte de mercadorias numa linha ou linhas particulares dentro de determinados limites geográficos e que tenha celebrado um acordo ou convénio, seja de que natureza for, no âmbito do qual esses transportadores operem aplicando fretes uniformes ou comuns e quaisquer outras condições de transportes concertadas para o fornecimento de serviços regulares».

91 A existência de uma conferência marítima na acepção do Regulamento n._ 4056/86 exige, pois, a aplicação de «fretes uniformes ou comuns» pelos seus membros.

92 As recorrentes alegam, no essencial, que foi erradamente que a Comissão considerou na decisão AT que a expressão taxas de «fretes uniformes ou comuns» significa que as referidas taxas devem ser idênticas para todos os membros da conferência relativamente ao mesmo produto. Segundo as recorrentes, um agrupamento de companhias marítimas pode constituir uma conferência marítima na acepção do Regulamento n._ 4056/86 e, por isso, beneficiar da isenção por categoria, uma vez que as taxas de frete são fixadas em comum pelos membros do agrupamento, mesmo que variem de um membro para outro. O termo «uniforme» tem em vista apenas uma uniformidade das taxas em relação aos carregadores, mas não entre armadores.

93 A fim de determinar o sentido da expressão «fretes uniformes ou comuns», há que ter em conta não só os termos utilizados, mas também o mecanismo da isenção por categoria, em cujo contexto se insere o Regulamento n._ 4056/86, e os objectivos que prossegue.

94 Em primeiro lugar, há que lembrar que, segundo jurisprudência assente, tendo em consideração o princípio geral de proibição dos acordos anticoncorrenciais estabelecido no artigo 85._, n._ 1, do Tratado, as medidas de derrogação da proibição constantes de um regulamento de isenção por categoria devem, por natureza, ser objecto de interpretação estrita (acórdão Compagnie maritime belge de transports e o./Comissão, já referido, n._ 48; acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 22 de Abril de 1993, Peugeot/Comissão, T-9/92, Colect., p. II-493, n._ 37). Por maioria de razão, esta conclusão impõe-se quanto às disposições do Regulamento n._ 4056/86, devido à sua duração ilimitada e ao carácter excepcional das restrições da concorrência autorizadas (acordo horizontal que tem a fixação de preços por objecto). Daí resulta que a isenção por categoria prevista no artigo 3._ do Regulamento n._ 4056/86 não pode ser objecto de interpretação extensiva e evolutiva de forma a abranger todos os acordos considerados úteis pelas companhias marítimas, ou mesmo necessários, para se adaptarem às condições do mercado. A isenção apenas pode referir-se aos tipos de acordo que o Conselho, na adopção do Regulamento n._ 4056/86, considerou, face à experiência adquirida, que preenchiam as condições do n._ 3 do artigo 85._ do Tratado. Além da faculdade de que o Conselho dispõe, se necessário, de alterar o Regulamento n._ 4056/86, as empresas em causa têm, por outro lado, sempre a possibilidade de requerer a isenção individual para atenuar os eventuais inconvenientes das limitações inerentes à isenção por categoria.

95 Em segundo lugar, está assente que a definição de «conferência marítima» constante do artigo 1._, n._ 3, alínea b), do Regulamento n._ 4056/86 foi literalmente retomada da Convenção das Nações Unidas relativa a um Código de Conduta das Conferências Marítimas, adoptada em 6 de Abril de 1974 e que entrou em vigor em 6 de Outubro de 1983. A ligação entre o Regulamento n._ 4056/86 e o código de conduta resulta igualmente do terceiro considerando do referido regulamento, segundo o qual o «regulamento de aplicação das regras de concorrência aos transportes marítimos, prevista no último considerando do Regulamento (CEE) n._ 954/79, deve ter em conta a adopção [do código de conduta]; [e] que, nomeadamente em relação às conferências abrangidas pelo código de conduta, o regulamento deve eventualmente completá-lo ou conferir-lhe maior precisão». O código de conduta constitui, assim, um importante elemento de referência para a interpretação do conceito de conferência marítima constante do Regulamento n._ 4056/86.

96 Ora, tal como resulta, nomeadamente, das numerosas referências doutrinais citadas nos considerandos 321 e 322 da decisão recorrida, o código de conduta faz referência às conferências marítimas tradicionais cuja característica essencial é a de todos os membros convencionarem aplicar a mesma taxa de frete para o transporte marítimo do mesmo produto no âmbito de um serviço regular. Não se pode, aliás, deixar de observar que as recorrentes não invocaram qualquer publicação ou deram a referência de qualquer citação que pudesse pôr em causa essa afirmação. Quando muito, no anexo 6 da petição esclareceram, acertadamente, mas sem que isso tenha o menor efeito, o alcance exacto de uma citação a que se faz referência no considerando 324 da decisão AT. Além disso, as recorrentes não alegaram sequer que o funcionamento das conferências marítimas tradicionais não se baseia na aplicação de taxas de frete uniformes, tendo-se limitado a assinalar vagamente, numa parte da petição diversa daquela que contém a exposição do segundo fundamento, que «a história das conferências marítimas revela que três tipos de acordo sobre os preços caracterizaram a cooperação entre as companhias marítimas».

97 O requisito da uniformidade dos preços para todos os membros de uma conferência marítima tradicional, previsto no código de conduta, resulta também do artigo 13._, n._ 2, do referido código, que, na versão francesa, bem como na maior parte das outras versões linguísticas com excepção da versão inglesa, dispõe que as tabelas de conferências devem especificar uma taxa de frete para cada produto.

98 Por outro lado, embora a interpretação de uma disposição do direito comunitário deva ser feita à luz desse direito e não possa, obviamente, depender do direito de um Estado terceiro, pode, não obstante, na medida em que o Regulamento n._ 4056/86 faz referência às conferências marítimas previstas no código de conduta, tal como referido no considerando 346 da decisão AT, dizer-se que a análise do Department of Justice dos Estados Unidos confirma também que as conferências marítimas assentam em taxas de frete uniformes para todos os membros da conferência e que, por isso, se distinguem de um acordo do tipo do AT, conhecido como «rate agreement», que prevê preços diferenciados consoante os membros. Com efeito, de acordo com o Department of Justice: «O facto de as conferências aderirem a estes acordos de fixação de preços permite-lhes chegar a acordo com todas as grandes companhias `independentes' a fim de fixarem as taxas. Assim, o poder de monopólio das conferências pode-se estender, através de acordos sobre as taxas, à maior parte das companhias que não participam nas conferências. [...] Não é necessário que tal acordo preveja taxas uniformes: as partes podem chegar a acordo sobre taxas diferentes consoante os transportadores, assim reflectindo diferenças no serviço prestado bem como noutros factores. [...] Os acordos sobre as taxas prevêem habitualmente a faculdade de os membros tomarem medidas independentes. Quando as conferências são partes num acordo sobre as taxas, as companhias convencionam, em geral, a previsão de taxas diferentes para as conferências e para as companhias que não participam em conferências, em vez de preverem taxas uniformes como é o caso das conferências.» («The regulated ocean shipping industry», a report of the US Department of Justice, Janeiro, 1977, pp. 69, 70 e 142).

99 Em terceiro lugar, resulta igualmente dos documentos preparatórios da adopção do código de conduta, referidos no considerando 327 da decisão recorrida, como o relatório preparatório do código de conduta elaborado pelo Secretariado da Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD), de 1970, e intitulado «O sistema de conferências marítimas (1970)» («The liner conference system»), que a fixação de uma taxa uniforme para o mesmo produto e para todos os membros de uma conferência é uma característica essencial das conferências marítimas. Assim, no ponto 156 desse relatório, afirma-se que, «em qualquer conferência, o acordo fundamental entre os membros incide sobre a aplicação dos fretes uniformes» (sublinhado nosso). De igual modo, as conferências são descritas como «grupos de companhias marítimas que operam em certas ligações e que celebraram acordos de base para a aplicação de taxas uniformes» (ponto 8). Afirma-se que «a concorrência entre os membros da conferência é controlada por todos os membros que aceitam praticar as taxas uniformes» (ponto 14). Entre as vantagens proporcionadas pelas conferências, no relatório assinala-se que as mesmas «fazem com que todas as companhias que participam na conferência pratiquem taxas uniformes sem discriminação entre os carregadores em razão do seu poder económico ou do volume da sua carga. Um carregador que recorra a uma conferência tem a certeza de que os seus concorrentes não poderão obter uma taxa mais vantajosa noutro lado.» (ponto 27); «as conferências afirmam ainda que propõem taxas fixas razoavelmente estáveis» (ponto 28). No capítulo VI, relativo à estabilidade dos preços, diz-se: «Uma das reivindicações importantes das conferências é a de que garantem aos importadores e exportadores uma estabilidade dos preços de frete que de acordo com ela lhes permitirá fazer planos a longo prazo quanto às operações comerciais futuras» (ponto 225) e que «dar resposta a esse desejo generalizado dos carregadores é uma das razões principais pelas quais as companhias que transportam cargas se juntam em conferência e chegam a acordo para aplicarem taxas e condições idênticas a todos os carregadores para carregamentos semelhantes» (ponto 226); «assim, a estabilidade das tarifas só é possível se as companhias chegarem a um acordo ou a um entendimento com vista à prática de taxas uniformes» (ponto 227). Do mesmo modo, no n._ 6 do relatório preparatório do Secretariado da UNCTAD, de 1972, intitulado «Regulamento das conferências marítimas (código de conduta das conferências marítimas)», assinala-se que as conferências marítimas são «grupos de companhias marítimas que operam em certas ligações e que celebraram acordos de base para a aplicação de taxas uniformes».

100 Resulta do exposto que, ao contrário do que alegam as recorrentes, o historial da redacção do código de conduta revela que as conferências marítimas têm por característica essencial a fixação de taxas de frete uniformes, aplicáveis por todos os membros da conferência ao transporte de um produto determinado.

101 Assim, é irrelevante o facto, invocado pelas recorrentes, de, antes de adoptar a expressão «taxas de frete uniformes ou comuns», terem sido sucessivamente propostas fórmulas que apenas incluíam o termo «uniformes» ou apenas a expressão «fixadas em comum», ou os termos «uniformes ou fixadas em comum». Essas sucessivas propostas mais não fazem do que pôr em evidência a dificuldade semântica, nas discussões internacionais, em traduzir um conceito comum designado por expressões múltiplas nos diversos Estados ou nas diversas línguas.

102 Aliás, a alegada diferença de significado entre os termos «uniformes» e «comuns» não tem qualquer alcance, uma vez que os dois termos surgem como sinónimos. Com efeito, quando as companhias marítimas a