CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

JEAN RICHARD DE LA TOUR

apresentadas em 31 de março de 2022 ( 1 )

Processo C‑229/21

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles‑Capitale

contra

Infrabel SA,

sendo intervenientes

Région de Bruxelles‑Capitale,

Port de Bruxelles,

Lineas SA

[pedido de decisão prejudicial apresentado pela cour d’appel de Bruxelles (Tribunal de Recurso de Bruxelas, Bélgica)]

«Reenvio prejudicial — Transportes — Orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes — Rede principal — Infraestrutura de transporte por vias navegáveis — Obrigação de um Estado‑Membro de ligar os portos das vias navegáveis interiores às infraestruturas rodoviárias e ferroviárias»

I. Introdução

1. O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação do artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE ( 2 ).

2. Este pedido foi apresentado no âmbito de um processo instaurado pela sociedade Port de Bruxelles SA com vista à conservação da única via‑férrea de acesso do porto de Bruxelas à rede ferroviária belga.

3. Sob determinadas reservas operacionais, que incumbe ao órgão jurisdicional nacional apreciar, vou expor as razões pelas quais considero que, em conformidade com o artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013, os Estados‑Membros se devem abster de eliminar uma das infraestruturas rodoviárias ou ferroviárias à qual já se encontra ligado um porto das vias navegáveis interiores, especialmente se faz parte da rede principal que integra a rede transeuropeia de transportes.

II. Quadro jurídico

4. Os considerandos 7, 8 e 13 do Regulamento n.o 1315/2013 enunciam o seguinte: «(7) A rede transeuropeia de transportes é composta, em grande medida, pela infraestrutura existente. Para atingir plenamente os objetivos da nova política para as redes transeuropeias de transportes, é necessário estabelecer num regulamento requisitos uniformes para a infraestrutura, que deverão ser cumpridos por todas as infraestruturas da rede transeuropeia de transportes. (8) A rede transeuropeia de transportes deverá ser desenvolvida através da construção de novas infraestruturas de transporte, da reabilitação e modernização das infraestruturas existentes e da adoção de medidas que promovam a sua utilização eficiente em termos de recursos. Em casos específicos, devido à falta de manutenção periódica no passado, é necessário reabilitar a infraestrutura ferroviária. A reabilitação é um processo que leva à reposição dos parâmetros de construção originais da infraestrutura ferroviária existente, combinada com a melhoria da sua qualidade a longo prazo comparada com o seu estado atual, de acordo com a aplicação dos requisitos e disposições do presente regulamento. […] (13) A rede principal deverá ser identificada e deverão ser tomadas as medidas adequadas, com caráter prioritário, para o seu desenvolvimento até 2030 no quadro previsto pela rede global. Essa rede deverá constituir a coluna vertebral do desenvolvimento de uma rede de transportes multimodal sustentável e estimular o desenvolvimento de toda a rede global. Deverá permitir que a ação da União se concentre nos componentes da rede transeuropeia de transportes com maior valor acrescentado europeu, nomeadamente os troços transfronteiriços, as ligações em falta, as interligações multimodais e os principais estrangulamentos, contribuindo para o objetivo estabelecido no Livro Branco [da Comissão europeia, intitulado: Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos ( 3 )], de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes em 60 %, com base nos níveis de 1990, até 2050. […]»

5. O artigo 1.o desse regulamento, sob a epígrafe «Objeto», prevê: «1. O presente regulamento estabelece orientações para o desenvolvimento de uma rede transeuropeia de transportes estruturada em dois níveis: a rede global e, com base nesta, a rede principal. 2. O presente regulamento identifica projetos de interesse comum e especifica os requisitos a cumprir na gestão da infraestrutura da rede transeuropeia de transportes. […]»

6. O artigo 4.o do referido regulamento, sob a epígrafe «Objetivos da rede transeuropeia de transportes», dispõe: «A rede transeuropeia de transportes deve reforçar a coesão social, económica e territorial da União e contribuir para a criação de um espaço único europeu dos transportes eficiente e sustentável, que proporcione mais benefícios aos seus utilizadores e que apoie o crescimento inclusivo. A rede transeuropeia de transportes deve demonstrar possuir valor acrescentado europeu através da sua contribuição para os objetivos previstos nas seguintes quatro categorias: […] b) Eficiência, mediante: […] iii) a integração e interligação otimizadas de todos os modos de transporte; […] v) a utilização eficiente das infraestruturas novas e existentes; […] c) Sustentabilidade, mediante: […] ii) a contribuição para os objetivos consistentes em assegurar transportes com baixas emissões de gases com efeito de estufa, baixo teor de carbono e não poluentes, a segurança dos combustíveis, a redução dos custos externos e a proteção ambiental; iii) a promoção dos transportes com baixo teor de carbono, a fim de alcançar até 2050 uma redução significativa das emissões de CO2, de acordo com as metas relevantes da União em matéria de redução de CO2; […]»

7. O artigo 5.o do mesmo regulamento, sob a epígrafe «Rede eficiente em termos de recursos», enuncia: «1. A rede transeuropeia de transportes deve ser planeada, desenvolvida e explorada de um modo eficiente em termos de recursos, mediante: a) O desenvolvimento, a melhoria e a manutenção das infraestruturas de transporte existentes; b) A otimização da integração e interligação das infraestruturas; […]»

8. Na secção 1 do capítulo II, intitulado «Rede Global», do Regulamento n.o 1315/2013, o artigo 13.o do mesmo, sob a epígrafe «Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura ferroviária», dispõe: «Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com a infraestrutura ferroviária, para além das prioridades gerais estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos: […] f) Se adequado, interligação da infraestrutura de transporte ferroviário com a infraestrutura dos portos das vias navegáveis interiores. […]»

9. A secção 2 deste capítulo, relativa à «Infraestrutura de transporte das vias navegáveis interiores», inclui os artigos 14.o a 16.o O artigo 14.o, sob a epígrafe «Componentes da infraestrutura», enuncia, no n.o 1, alínea e), que a infraestrutura das vias navegáveis interiores compreende, nomeadamente, os portos das vias navegáveis interiores, incluindo a infraestrutura necessária para as operações de transporte no interior da zona portuária.

10. O artigo 15.o, n.o 1, desse regulamento, sob a epígrafe «Requisitos aplicáveis à infraestrutura de transporte», dispõe: «1. Os Estados‑Membros devem garantir que os portos das vias navegáveis interiores estejam ligados à infraestrutura rodoviária ou ferroviária.»

11. O artigo 16.o do referido regulamento, sob a epígrafe «Prioridades para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes por vias navegáveis interiores», especifica: «Na promoção de projetos de interesse comum relacionados com as infraestruturas de transportes por vias navegáveis interiores, para além das prioridades gerais estabelecidas no artigo 10.o, deve ser dada prioridade aos seguintes aspetos: […] d) A interligação das infraestruturas portuárias de navegação interior às infraestruturas de transporte ferroviário de mercadorias e de transporte rodoviário; […]»

12. O capítulo III do mesmo regulamento, intitulado «Rede principal», inclui o artigo 38.o, relativo à «Identificação da rede principal», nos termos do qual: «1. A rede principal, ilustrada nos mapas contidos no anexo I, é constituída pelas partes da rede global que têm maior importância estratégica para a consecução dos objetivos da política de desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, e deve refletir a evolução da procura de tráfego e as necessidades de transporte multimodal. A rede principal deve contribuir, nomeadamente, para dar resposta à mobilidade crescente, para garantir elevados padrões de segurança e para desenvolver um sistema de transportes com baixo teor de carbono. 2. A rede principal deve estar interligada ao nível dos nós e oferecer interligações entre os Estados‑Membros e com as redes de infraestruturas de transportes dos países vizinhos. 3. Sem prejuízo do artigo 1.o, n.o 4, e do artigo 41.o, n.os 2 e 3, os Estados‑Membros devem adotar as medidas necessárias para que a rede principal seja desenvolvida nos termos do presente capítulo até 31 de dezembro de 2030. Até 31 de dezembro de 2023, a Comissão deve efetuar uma análise da implantação da rede principal nos termos do artigo 54.o»

13. O artigo 39.o do Regulamento n.o 1315/2013, sob a epígrafe «Requisitos da infraestrutura», enuncia no seu n.o 2: «A infraestrutura da rede principal deve cumprir todos os requisitos estabelecidos no capítulo II […]»

14. O artigo 40.o, relativo ao «Desenvolvimento da rede principal», desse regulamento, tem a seguinte redação: «A infraestrutura de transportes incluída na rede principal deve ser desenvolvida de acordo com as disposições relevantes do capítulo II.»

15. O artigo 41.o, sob a epígrafe «Nós de ligação da rede principal», do referido regulamento dispõe: «1. Os nós de ligação da rede principal são estabelecidos no anexo II, e incluem: a) os nós urbanos, nomeadamente os seus portos e aeroportos; b) os portos marítimos e os portos das vias navegáveis interiores; […] 2. Os portos marítimos da rede principal indicados no anexo II, parte 2, devem estar interligados às infraestruturas de transporte ferroviário e rodoviário e, se possível, das vias navegáveis interiores, da rede transeuropeia de transportes, até 31 de dezembro de 2030, salvo se limitações físicas o impedirem. […]»

III. Litígio no processo principal e questão prejudicial

16. A Port de Bruxelles é uma pessoa coletiva de direito público, responsável pela gestão, exploração e desenvolvimento do canal do porto de Bruxelas (Bélgica), do anteporto, das instalações portuárias e das suas dependências na Région de Bruxelles‑Capitale (Bélgica).

17. A Infrabel SA é uma empresa pública económica belga. Explora a rede ferroviária belga e é proprietária das linhas férreas secundárias e dos ativos necessários ou úteis a essa exploração.

18. O FIF‑FSI (Fonds d’Infrastructure Ferroviaire) [(Fundo de Infraestrutura Ferroviária)] ( 4 ) é uma sociedade anónima de direito privado, responsável pela gestão e pela valorização dos terrenos e por outras atividades comerciais no domínio do desenvolvimento, da compra e da venda, da gestão e do financiamento imobiliário. A totalidade do seu capital é indiretamente detida pelo Estado belga.

19. Dois arretes royaux (Decretos Reais), de 14 de junho de 2004 ( 5 ) e de 30 de dezembro de 2004 ( 6 ), obrigam a Infrabel a proceder, até 31 de dezembro de 2020, ao desmantelamento das instalações ferroviárias situadas no local de Schaerbeek‑Formation em Bruxelas (Bélgica) e à sua recuperação, a fim de entregar esse local desocupado ao FIF. Entre as instalações a desmantelar está a única ligação ferroviária das instalações portuárias do porto de Bruxelas à rede ferroviária belga.

20. Em 12 de outubro de 2018, a Port de Bruxelles intentou uma ação contra a Infrabel no tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primeira Instância de Língua Francesa de Bruxelas, Bélgica), para que à última fosse proibido «praticar qualquer ato contrário às disposições do Regulamento n.o 1315/2013 “RTE‑T”, incluindo proceder ao desmantelamento das construções e instalações a que se refere [esse] regulamento […] e, em particular, da ligação ferroviária da zona do anteporto de Bruxelas do porto de Bruxelas desde a rede (da Infrabel)».

21. Em 30 de outubro de 2018, a Infrabel intentou uma ação para a intervenção provocada do FIF. O Reino da Bélgica interveio voluntariamente no processo em 13 de novembro de 2018, para que a decisão que vier a ser proferida lhe seja oponível. Posteriormente, a Région de Bruxelles‑Capitale e a Lineas SA também intervieram no processo em apoio da Port de Bruxelles.

22. Em 14 de março de 2019, a Port de Bruxelles requereu ao tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primeira Instância de Língua Francesa de Bruxelas), a título de medida provisória, que proibisse a Infrabel, na pendência de uma sentença definitiva sobre o mérito do litígio, de desativar e desmantelar a linha secundária C, incluindo a via‑férrea única de acesso ao porto, e que a mesma fosse obrigada a preservar essa ligação em perfeito estado de funcionamento e de proceder à sua manutenção em conformidade com as boas práticas.

23. Na hipótese de esse pedido ser deferido, a Infrabel pediu ao mesmo tribunal, nomeadamente, que o FIF seja impedido de lhe exigir o pagamento de uma indemnização até ser proferida decisão de mérito.

24. Por Decisão de 20 de dezembro de 2019, o tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primeira Instância de Língua Francesa de Bruxelas) declarou‑se «sem competência» para conhecer da ação da Port de Bruxelles, exceto quanto ao que entendia ter fundamento numa servidão. Esse tribunal indeferiu o pedido de medidas provisórias da Port de Bruxelles pelo facto de o compromisso assumido pela Infrabel no acordo celebrado com o FIF em 5 de novembro de 2019, que prorroga até 30 de junho de 2021 o prazo para o desmantelamento das instalações ferroviárias em causa, ser suficiente para regular provisoriamente a situação das partes. A Port de Bruxelles e a Région de Bruxelles‑Capitale interpuseram recurso dessa decisão no órgão jurisdicional de reenvio, que constatou que o FIF e o Reino da Bélgica deveriam ser excluídos do processo.

25. Este órgão jurisdicional interroga‑se sobre o direito de a Port de Bruxelles invocar, perante os órgãos jurisdicionais belgas, um direito subjetivo resultante do artigo 15.o do Regulamento n.o 1315/2013. Refere que, segundo a Port de Bruxelles, esta disposição impõe uma obrigação positiva, a de implantar um sistema de interligação das infraestruturas, a qual está sujeita ao poder de apreciação das entidades públicas, e uma obrigação negativa, a de não atuar contrariamente aos objetivos desse regulamento e, portanto, especificamente, de não prejudicar a integridade das infraestruturas existentes.

26. A Infrabel defende a posição inversa pelo facto de que, nos termos da referida disposição, nomeadamente na sua versão em língua francesa, os portos das vias navegáveis interiores devem estar ligados quer a infraestruturas rodoviárias quer a infraestruturas ferroviárias, uma vez que essa versão utiliza a conjunção «ou».

27. A este respeito, o órgão jurisdicional de reenvio refere que a versão em língua neerlandesa do artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013 utiliza a conjunção «e» e não «ou». Daí infere que a interpretação literal desta disposição não é suficiente para determinar o seu sentido exato.

28. Segundo este órgão jurisdicional, a referida disposição é suscetível de duas interpretações opostas. Com efeito, pode inferir‑se do artigo 3.o, alínea n), e do artigo 28.o, n.o 1, desse regulamento que é suficiente uma única ligação de um modo de transporte, como um porto das vias navegáveis interiores, a outro modo de transporte, e que, no caso concreto, a Port de Bruxelles deve estar satisfeita com a ligação rodoviária das suas infraestruturas portuárias.

29. Contudo, pode sustentar‑se uma interpretação diferente do artigo 15.o do referido regulamento, uma vez que, por um lado, este instrumento resulta dos compromissos da Comissão contidos no seu Livro Branco, ao qual faz referência. Daí resultaria que o mesmo regulamento tem duas ordens de objetivos, a saber, reforçar a competitividade dos transportes e reduzir as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes pelo menos em 60 % até 2050. Por outro lado, essa interpretação pode basear‑se nas disposições dos artigos 5.o, 10.o, 16.o e 34.o do Regulamento n.o 1315/2013 e nas orientações expostas nos considerandos 7 e 8 do mesmo.

30. Foi nestas condições que a cour d’appel de Bruxelles (Tribunal de Recurso de Bruxelas, Bélgica) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial: «Quando um porto [das vias navegáveis interiores] — que faz parte da rede principal — já está ligado à via rodoviária e à rede ferroviária, o artigo 15.o do Regulamento [n.o 1315/2013] impõe, por si só ou conjugado com outras disposições deste regulamento, a obrigação de preservar e de manter estas duas ligações ou de se abster de eliminar uma delas, ainda que seja por falta de manutenção?»

31. Por outro lado, o órgão jurisdicional de reenvio solicitou a aplicação da tramitação acelerada, ao abrigo do artigo 105.o, n.o 1, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça, com o fundamento de que, para assegurar a efetividade da resposta que se espera do Tribunal de Justiça, proibiu a Infrabel de desmantelar as instalações ferroviárias em causa no processo principal até se pronunciar novamente sobre ele, após receber a resposta do Tribunal de Justiça à questão prejudicial submetida. No entanto, desde 1 de julho de 2021, a Infrabel é, em princípio, obrigada ao pagamento de uma indemnização ao FIF devida pelo atraso no desmantelamento das referidas instalações.

32. O presidente do Tribunal de Justiça indeferiu este pedido de tramitação acelerada, por Decisão de 4 de maio de 2021, e decidiu que as informações transmitidas pelo órgão jurisdicional de reenvio justificavam um tratamento prioritário do processo, ao abrigo do artigo 53.o, n.o 3, do Regulamento de Processo.

33. A Port de Bruxelles, a Infrabel, a Région de Bruxelles‑Capitale, o Governo belga e a Comissão apresentaram observações escritas. Estas partes, com exceção da Région de Bruxelles‑Capitale, apresentaram as suas observações orais na audiência realizada em 19 de janeiro de 2022.

IV. Análise

34. A questão prejudicial visa, em substância, determinar se o artigo 15.o do Regulamento n.o 1315/2013 se opõe a que, quando um porto das vias navegáveis interiores, como o porto de Bruxelas, dispõe de uma ligação ferroviária e de uma ligação rodoviária, uma delas seja eliminada.

35. O Regulamento n.o 1315/2013 define a estratégia a longo prazo relativa ao desenvolvimento de uma rede transeuropeia de transportes completa ( 7 ), que agrupa as infraestruturas de transporte ferroviário, marítimo, aéreo e multimodal ( 8 ), bem como as vias rodoviárias e as vias navegáveis interiores ( 9 ). Esta rede tem duas componentes, a saber, a rede global e a rede principal ( 10 ). O referido regulamento tem como objetivo concluir a rede principal até 2030 ( 11 ), ao passo que, para a rede global, o prazo fixado é 2050 ( 12 ).

36. Tal como se especifica no anexo II do Regulamento n.o 1315/2013, e em conformidade com o seu artigo 41.o, n.o 1, o porto das vias navegáveis interiores de Bruxelas é um nó de ligação da rede principal ( 13 ). A este título, esse porto é uma das partes da rede global ( 14 ) estrategicamente mais importante para atingir os objetivos de desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes ( 15 ).

37. Enquanto infraestrutura de vias navegáveis interiores que faz parte da rede principal ( 16 ), o porto de Bruxelas está sujeito aos requisitos definidos para a rede global pelo capítulo II desse regulamento ( 17 ), especialmente na sua secção 2, entre os quais os enunciados no artigo 15.o do referido regulamento.

38. O órgão jurisdicional de reenvio questiona o Tribunal de Justiça quanto à interpretação desta disposição, cujo efeito direto é contestado pela Infrabel, numa situação em que as infraestruturas existentes são regidas por disposições nacionais adotadas em 2004.

39. Por conseguinte, esclareço, quanto ao âmbito de aplicação do Regulamento n.o 1315/2013, é incontestável que este não rege apenas os projetos de desenvolvimento de novas infraestruturas, mas que se aplica às infraestruturas existentes ( 18 ). Não é enunciada nenhuma restrição quanto à sua utilização ou à necessidade de as reabilitar ou, ainda, de as modernizar.

40. Quanto à aplicação no tempo desse regulamento, que não contém disposições transitórias específicas, pode referir‑se, em conformidade com o princípio definido pelo Tribunal de Justiça relativo à aplicação de regras substantivas ( 19 ), que, embora a situação jurídica da Port de Bruxelles relativamente à Infrabel seja regida pelos decretos reais adotados em 2004, os seus efeitos não estavam esgotados ( 20 ). Por conseguinte, o referido regulamento é aplicável no presente caso ( 21 ).

41. Quanto ao efeito direto do artigo 15.o do Regulamento n.o 1315/2013, tal como definido pela jurisprudência do Tribunal de Justiça ( 22 ), considero, contrariamente à Infrabel, que esta disposição não deixa, no que respeita à ligação entre os portos das vias navegáveis interiores e as infraestruturas rodoviárias ou ferroviárias, uma margem de apreciação aos Estados‑Membros, nem exige que estes adotem outras medidas de execução ( 23 ).

42. Recordo que a Infrabel alega que os Estados‑Membros dispõem de uma margem de apreciação, uma vez que o artigo 15.o do Regulamento n.o 1315/2013 prevê que «devem garantir» que os portos estejam ligados à infraestrutura rodoviária ou ferroviária. Esta redação não teria o caráter imperativo de uma disposição redigida nos seguintes termos: os portos das vias navegáveis interiores estão ligados. Esta análise seria corroborada pelo facto de a falta de execução dessa obrigação apenas dar lugar à obrigação de a comunicar à Comissão, em conformidade com o artigo 56.o do Regulamento n.o 1315/2013. Além disso, a redação do artigo 16.o desse regulamento, invocado pela Port de Bruxelles, revelaria a natureza programática do referido regulamento. Por último, a Port de Bruxelles não poderia invocar um «efeito de bloqueio» do mesmo regulamento, com base no artigo 5.o do mesmo, ao criar a obrigação de manter as infraestruturas de acesso existentes. Os Estados‑Membros seriam, portanto, livres de desmantelar uma ligação existente e de construir uma nova sem restrições quanto aos prazos, ao financiamento e às características da ligação, que seriam fixadas pelo Regulamento n.o 1315/2013.

43. Esclareço que, tanto quanto é do meu conhecimento, o Tribunal de Justiça não se pronunciou sobre o efeito direto de uma disposição de um regulamento que contém esta expressão: «Os Estados‑Membros devem garantir». Na minha opinião, não tem o alcance que lhe é dado pela Infrabel, visto que as disposições do direito da União invocadas perante o juiz nacional, e especialmente o artigo 15.o do Regulamento n.o 1315/2013, inserem‑se num sistema que enquadra o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, fixando as regras de execução dessa rede e os requisitos em matéria de interoperabilidade das infraestruturas de transportes.

44. Ora, é neste âmbito que o legislador enunciou no artigo 15.o desse regulamento, em termos suficientemente claros e precisos, a obrigação de os Estados‑Membros preverem ou manterem uma ligação entre os portos das vias navegáveis interiores e outras infraestruturas de transportes terrestres. Além disso, quanto à rede principal, prevê‑se precisamente que a mesma deve ser sujeita a uma avaliação num prazo mais curto ( 24 ). Importa igualmente sublinhar que, como resultado do artigo 5.o do mesmo regulamento, qualquer medida deve ser adotada, desde a sua entrada em vigor, para assegurar a compatibilidade das infraestruturas existentes com os requisitos do Regulamento n.o 1315/2013. Por outro lado, se se admitisse que os Estados‑Membros não tinham nenhuma obrigação de agir sobre as infraestruturas existentes, esse regulamento ficaria, então, privado do seu efeito útil.

45. Em contrapartida, suscita‑se a questão de saber se esta obrigação diz respeito a apenas uma dessas infraestruturas, a saber, rodoviária e ferroviária, ou às duas.

46. A este respeito, a dúvida do órgão jurisdicional de reenvio relativa à redação dessa disposição tem origem nas diferenças existentes entre determinadas versões linguísticas. Com efeito, apenas nas versões em línguas búlgara e neerlandesa, a obrigação de ligar os portos das vias navegáveis interiores diz respeito aos dois tipos de infraestruturas ( 25 ).

47. Segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a formulação utilizada numa das versões linguísticas de uma disposição do direito da União não pode servir de base única à interpretação dessa disposição ou ter caráter prioritário em relação às outras versões linguísticas ( 26 ).

48. Da leitura das disposições do Regulamento n.o 1315/2013 no seu conjunto, devo observar que o legislador europeu utilizou a conjunção «ou» nos artigos que definem os requisitos (artigos 12.o, 15.o, e 22.o desse regulamento), ao passo que a conjunção «e» é utilizada nos artigos que definem as prioridades para o desenvolvimento, a saber, o artigo 16.o, alínea d), e o artigo 41.o do referido regulamento ( 27 ).

49. Por conseguinte, não partilho do entendimento do Governo belga, da Port de Bruxelles e da Région de Bruxelles‑Capitale de que o artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013 prevê a obrigação de os Estados‑Membros ( 28 ) ligarem os portos das vias navegáveis interiores a dois tipos de infraestrutura, a saber, rodoviária e ferroviária.

50. Em contrapartida, saliento a falta de precisão do artigo 15.o do referido regulamento quanto às infraestruturas existentes. Ora, em meu entender, deve ser feita uma distinção entre a criação de ligações e a conservação das mesmas, especialmente quando o Estado‑Membro já optou por um sistema multimodal.

51. Afigura‑se‑me que essa interpretação pode ser inferida dos elementos do contexto dos artigos do Regulamento n.o 1315/2013 que definem as prioridades para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, designadamente das infraestruturas por vias navegáveis interiores. Uma vez que é dada prioridade à «interligação das infraestruturas portuárias de navegação interior às infraestruturas de transporte ferroviário de mercadorias e de transporte rodoviário» ( 29 ), a eliminação de uma delas, devido à diferente redação do artigo 15.o, n.o 1, do mesmo regulamento, não faria sentido.

52. De um modo mais geral, a interpretação do artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013, no sentido de que a ligação a várias infraestruturas de transportes já existentes não deve ser eliminada, justifica‑se, atendendo aos objetivos prosseguidos pelo regulamento, pelo desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes estruturada com vista à sua otimização.

53. No artigo 4.o desse regulamento, são enunciados os objetivos para os quais essa rede contribui, na medida em que favorece a criação de um espaço único europeu dos transportes eficiente e sustentável.

54. Em primeiro lugar, quanto ao objetivo da eficiência, este passa, nomeadamente, pela integração e interligação otimizadas de todos os modos de transporte ( 30 ) e pela «utilização […] das infraestruturas novas e existentes» ( 31 ).

55. A este respeito, o artigo 5.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013 define os meios para utilizar o melhor possível os recursos no âmbito da gestão da rede transeuropeia de transportes, com o apoio das infraestruturas existentes ( 32 ) e otimizando a interligação das estruturas ( 33 ).

56. Além disso, deve ser tida em consideração a conceção da rede principal e das suas componentes na rede transeuropeia de transportes.

57. Com efeito, há que recordar que essa rede principal é definida como «[sendo] composta pelas partes da rede global estrategicamente mais importantes para atingir os objetivos de desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes» ( 34 ). No artigo 41.o desse regulamento, especifica‑se que essa rede principal é constituída, nomeadamente, pelos principais nós urbanos ( 35 ), a saber, os portos e aeroportos e os portos marítimos e os portos das vias navegáveis interiores.

58. Ora, o nó urbano reveste um interesse particular na análise do conjunto das disposições do Regulamento n.o 1315/2013, na medida em que, por um lado, se caracteriza pela sua situação numa área em que a infraestrutura de transportes da rede transeuropeia de transportes está interligada com outras partes dessa infraestrutura e com as infraestruturas do tráfego regional e local ( 36 ).

59. Por outro lado, o objetivo de, se possível, interligar esses nós através de ligações multimodais, desde que economicamente viáveis, ambientalmente sustentáveis e exequíveis, até 2030, consta do considerando 41 do Regulamento n.o 1315/2013.

60. Por conseguinte, os objetivos relativos a essas ligações multimodais podem fornecer outro argumento ( 37 ). Com efeito, para permitir o transporte multimodal de passageiros e de mercadorias, os Estados‑Membros devem garantir, em conformidade com o artigo 28.o, n.o 1, desse regulamento, que estejam interligados dois modos de transporte ou mais ( 38 ), a saber, terminais de mercadorias, estações de passageiros, portos das vias navegáveis interiores, aeroportos e portos marítimos.

61. Afigura‑se‑me que da existência de corredores da rede principal, enquanto infraestruturas integrantes dessa rede, pode ser retirado um último elemento útil para a interpretação do alcance do artigo 15.o do referido regulamento. Com efeito, o capítulo IV do mesmo regulamento, intitulado «Implantação da rede principal por meio de corredores da rede principal», inclui o artigo 43.o, n.o 2, nos termos do qual «[o]s corredores da rede principal devem ser multimodais e abertos à inclusão de todos os modos de transporte abrangidos pelo presente regulamento. Devem atravessar pelo menos duas fronteiras e envolver, se possível, pelo menos três modos de transporte, incluindo, se adequado, as autoestradas do mar».

62. Na minha opinião, resulta de todos estes elementos que, embora as obrigações dos Estados‑Membros sejam as definidas no Regulamento n.o 1315/2013 quanto à rede global, e designadamente pelo artigo 15.o, o elevado nível de exigência para o cumprimento do objetivo da eficiência ( 39 ), em relação a uma infraestrutura de transportes, depende do facto de esta ser uma componente da rede principal ( 40 ). A importância dessa rede na rede transeuropeia de transportes e a sua eventual execução por meio de corredores devem, portanto, ser tomadas em consideração.

63. Em segundo lugar, como prevê o artigo 4.o desse regulamento ( 41 ), a sustentabilidade é outro objetivo para o qual contribui essa rede transeuropeia, mediante a implantação e a promoção de transportes com baixo teor de dióxido de carbono, em conformidade com os objetivos da União em matéria de proteção do ambiente ( 42 ).

64. Ora, no que respeita às mercadorias, eram recomendadas no Livro Branco ( 43 ), para o longo curso, soluções multimodais que privilegiem os modos marítimo, fluvial e ferroviário. Para o tráfego de mercadorias no pequeno e médio curso, eram encorajadas soluções de transporte alternativas aos camiões, a saber, os modos ferroviário e marítimo/fluvial. Do mesmo modo, quanto ao desenvolvimento dos portos marítimos, considerava‑se que as vias navegáveis interiores cujo potencial não era ainda inteiramente explorado deviam assumir um papel crescente, em especial no transporte de mercadorias para o interior e na interligação dos mares que bordejam a Europa ( 44 ).

65. Por outro lado, no seguimento das observações escritas do Governo belga ( 45 ), é pertinente sublinhar que o objetivo de promover modos de transporte sustentáveis e a transferência modal, designadamente para os caminhos de ferro e para as vias navegáveis interiores, ainda é prosseguido no âmbito da aceleração da realização da rede principal. A este respeito, remeto para a avaliação do Regulamento n.o 1315/2013 sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes ( 46 ) e para a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, que altera o Regulamento (UE) 2021/1153 e o Regulamento (UE) n.o 913/2010 e revoga o Regulamento (UE) 1315/2013 ( 47 ). Além disso, devo observar que o considerando 11 deste projeto, que está em fase de leitura no Parlamento, faz referência à Diretiva 2021/1187.

66. Por conseguinte, resulta dessas considerações, sem que seja necessário basear‑se no princípio do standstill, ou «efeito de bloqueio», como invocou a Port de Bruxelles ( 48 ), que o desmantelamento de uma via‑férrea que liga um porto das vias navegáveis interiores da rede principal à infraestrutura ferroviária, que satisfaz igualmente as condições de sustentabilidade em matéria de ambiente, não pode ser conforme, em princípio, com os requisitos do artigo 15, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013.

67. Por conseguinte, no caso em apreço, há que ter em consideração que o porto de Bruxelas faz parte da rede principal da rede transeuropeia de transportes enquanto porto das vias navegáveis interiores ( 49 ), que Bruxelas faz parte de dois corredores da rede principal e de três troços previamente identificados e que se trata de desmantelar a única via‑férrea que liga esse porto à infraestrutura de transporte ferroviário, que cumpre, em princípio, os objetivos de eficiência e de sustentabilidade.

68. No entanto, as especificações da Infrabel relativas à última utilização, no mês de dezembro de 2018, da ligação ferroviária e ao seu estado, em virtude do qual esta deveria estar desativada desde 1 de janeiro de 2021, bem como as observações da Comissão justificam, em meu entender, que se prevejam limites concretos quanto à aplicação do princípio da conservação das infraestruturas existentes, sem, no entanto, esquecer a obrigação incondicional de as manter após a entrada em vigor do Regulamento n.o 1315/2013 ( 50 ) e o objetivo de promover a integração das vias navegáveis interiores no sistema de transportes ( 51 ), enunciado neste último.

69. A este respeito, podem ser formuladas reservas quanto ao estado da infraestrutura de transporte, à sua viabilidade económica ou à sua sustentabilidade no plano ambiental em consonância com as que foram expressas pelo legislador europeu no considerando 41 desse regulamento.

70. Em meu entender, apenas o juiz nacional está em condições de apreciar, atendendo às circunstâncias e ao contexto em que o projeto em causa foi decidido, a sua conformidade com o referido regulamento, que visa promover e desenvolver uma rede transeuropeia de transportes, tendo mais especificamente em consideração o facto de que esse projeto deve ser realizado como parte integrante da rede principal.

71. No entanto, na medida em que, no caso em apreço, a justificação do desmantelamento da via‑férrea em causa invocada perante o juiz nacional é o aumento do valor de venda dos terrenos onde se encontram as instalações de Schaerbeek‑Formation, creio ser útil precisar que essa justificação é alheia aos objetivos do Regulamento n.o 1315/2013, que exigem que se mantenha uma multimodalidade dos modos de transporte, designadamente de mercadorias.

72. Em meu entender, a conservação da ligação ferroviária existente deve ser objeto de uma análise socioeconómica ( 52 ) assente numa ponderação dos benefícios apresentados e dos custos da sua reabilitação e, se for caso disso, da sua substituição, sem considerar o valor dos terrenos com ou sem servidão.

73. Por conseguinte, considero que o desmantelamento de uma via‑férrea que liga um porto das vias navegáveis interiores a infraestruturas de transportes ferroviários é contrária às obrigações impostas aos Estados‑Membros no Regulamento n.o 1315/2013, exceto se esse projeto se justificar face os resultados de uma análise que tenha em conta os seus custos e os seus benefícios sociais, económicos, climáticos e ambientais, o que deve ser apreciado pela autoridade nacional competente.

V. Conclusão

74. Tendo em conta todas as considerações precedentes, proponho que o Tribunal de Justiça responda à questão prejudicial submetida pela cour d’appel de Bruxelles (Tribunal de Recurso de Bruxelas, Bélgica), do seguinte modo: O artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE, lido em conjugação com os artigos 4.o, 5.o e o artigo 16.o, alínea d), desse regulamento, deve ser interpretado no sentido de que se opõe a uma medida nacional que ordena o desmantelamento de uma ligação ferroviária a um porto das vias navegáveis interiores que não seja justificada pelos resultados de uma análise socioeconómica, o que deve ser apreciado pela autoridade nacional competente à luz dos objetivos do referido regulamento.

( 1 ) Língua original: francês.

( 2 ) JO 2013, L 348, p. 1.

( 3 ) De 28 de março de 2011 [COM(2011) 144 final/2]. Esta versão em língua francesa anula e substitui o documento [COM(2011) 144 final], de 28 de março de 2011. A seguir «Livro Branco».

( 4 ) A seguir «FIF».

( 5 ) Moniteur belge, de 14 de junho de 2004, p. 51971.

( 6 ) Moniteur belge, de 30 de dezembro de 2004, p. 87338.

( 7 ) Esse regulamento foi adotado com base no artigo 172.o TFUE. V., neste sentido, Acórdão de 12 de novembro de 2015 (C‑121/14, EU:C:2015:749, n.os 44 a 46). Conforme enunciado no artigo 59.o do referido regulamento, e especificado no considerando 1 do mesmo, substitui a Decisão n.o 661/2010/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2010, sobre as orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO 2010, L 204 p. 1), que reformulou as orientações adotadas pela Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de julho de 1996 sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (JO 1996, L 228, p. 1).

( 8 ) O transporte multimodal é definido no artigo 3.o, alínea n), do mesmo regulamento, como o transporte de passageiros e/ou de mercadorias que utiliza dois ou mais modos de transporte.

( 9 ) V. artigo 2.o, n.o 2, do Regulamento n.o 1315/2013.

( 10 ) V. artigo 1.o, n.o 1, desse regulamento.

( 11 ) V., neste sentido, o artigo 38.o, n.o 3, do mesmo regulamento.

( 12 ) V. artigo 39.o do Regulamento n.o 1315/2013.

( 13 ) Por força dos mesmos textos, Bruxelas é um nó urbano da rede principal.

( 14 ) V. artigo 1.o, n.o 1, desse regulamento.

( 15 ) V., a este respeito, artigo 6.o, n.o 3, e artigo 38.o, n.o 1, do referido regulamento.

( 16 ) V., neste sentido, artigo 6.o, n.os 2 e 3, e artigo 14.o, n.o 1, alínea e), do Regulamento n.o 1315/2013.

( 17 ) V. artigo 6.o, n.o 2, artigo 39.o, n.o 2, e artigo 40.o do referido regulamento.

( 18 ) V., designadamente, considerandos 7 e 8, artigo 5.o, n.o 1, e artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013. V., para uma evocação dessas disposições, Acórdão de 12 de novembro de 2015, Reino Unido/Parlamento e Conselho (C‑121/14, EU:C:2015:749, n.os 51 e 52). No caso em apreço, saliento que o órgão jurisdicional de reenvio não tem dúvidas de que a via‑férrea em causa pode ser qualificada de existente.

( 19 ) V., designadamente, Acórdão de 3 de junho de 2021, Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, n.os 28 e 29, e jurisprudência referida).

( 20 ) É certo que a situação em causa foi constituída na vigência da lei anterior (v. nota 7, in fine, das presentes conclusões), mas o litígio incide sobre operações de desmantelamento a efetuar. V., a este respeito, Acórdão de 26 de maio de 2016, Județul Neamț e Județul Bacău (C‑260/14 e C‑261/14, EU:C:2016:360, n.o 55 e jurisprudência referida). Na hipótese de a situação jurídica em causa ter sido definitivamente constituída anteriormente à entrada em vigor do mesmo regulamento, considero que decorre dos seus termos, da sua finalidade e da sua economia que lhe deve ser atribuído um efeito imediato com os mesmos fundamentos que os expostos nos n.os 41 e 44 das presentes conclusões.

( 21 ) V., numa situação análoga no domínio do ambiente, conclusões da advogada‑geral E. Sharpston no processo Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, n.os 52, 60, 64 e 69), e Acórdão de 14 de janeiro de 2010, Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, n.o 50).

( 22 ) V., designadamente, Acórdão de 15 de junho de 2021, Facebook Ireland e o. (C‑645/19, EU:C:2021:483, n.o 110).

( 23 ) O exame dos trabalhos legislativos quanto à escolha da elaboração de um regulamento e não de uma diretiva vem corroborar esta análise. V., numa perspetiva comparativa, novas disposições em vigor ou previstas referidas no n.o 65 das presentes conclusões.

( 24 ) V. artigo 38.o, n.o 3, e artigo 54.o do referido regulamento.

( 25 ) O termo «и» é utilizado na versão em língua búlgara e, na versão em língua neerlandesa, trata‑se do termo «en». V., para um outro exemplo de divergência, as diferentes versões linguísticas do artigo 28.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1315/2013.

( 26 ) V., neste sentido, Acórdão de 6 de outubro de 2021, Consorzio Italian Management e Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, n.os 43, 44 e 46, e jurisprudência referida).

( 27 ) V., no mesmo sentido, artigo 13.o, alínea f), do mesmo regulamento.

( 28 ) Com exceção da República de Chipre e da República de Malta, enquanto não forem criados sistemas ferroviários nos seus territórios (v. artigo 57.o desse regulamento).

( 29 ) Artigo 16.o, alínea d), desse regulamento. O sublinhado é meu. V., também, artigo 10.o, n.o 1, alínea b), do referido regulamento, segundo o qual, no desenvolvimento da rede global, deve ser dada prioridade geral às medidas necessárias para assegurar uma integração otimizada dos modos de transporte e a interoperabilidade entre eles.

( 30 ) V. artigo 4.o, alínea b), iii), do Regulamento n.o 1315/2013.

( 31 ) Artigo 4.o, alínea b), v), desse regulamento.

( 32 ) V. artigo 5.o, n.o 1, alínea a), desse regulamento.

( 33 ) V. artigo 5.o, n.o 1, alínea b), do referido regulamento.

( 34 ) Artigo 6.o, n.o 3, e artigo 38.o, n.os 1 e 3, do Regulamento n.o 1315/2013.

( 35 ) Trata‑se, nomeadamente, das capitais dos Estados‑Membros.

( 36 ) V., também, artigo 30.o, alíneas a) e b), desse regulamento, segundo o qual, no desenvolvimento da rede global relativamente aos nós urbanos, os Estados‑Membros devem procurar assegurar, sempre que exequível, a interligação entre as infraestruturas ferroviária, rodoviária, aérea e, conforme adequado, a infraestrutura das vias navegáveis interiores e a infraestrutura marítima da rede global, no caso do transporte de passageiros, bem como a interligação entre as infraestruturas ferroviária, rodoviária, e, conforme adequado, as infraestruturas das vias navegáveis interiores e as infraestruturas aérea e marítima da rede global, no caso do transporte de mercadorias.

( 37 ) No considerando 13 do Regulamento n.o 1315/2013 refere‑se que a rede principal constitui «a coluna vertebral do desenvolvimento de uma rede de transportes multimodal sustentável». V., também, considerando 40 desse regulamento, nos termos do qual a rede principal «deverá ainda ser multimodal, ou seja, deverá incluir todos os modos de transporte e as respetivas ligações, bem como os sistemas relevantes de gestão do tráfego e de informação».

( 38 ) V. nota 8 das presentes conclusões para uma evocação da definição da expressão «transporte multimodal».

( 39 ) V. n.o 53 das presentes conclusões.

( 40 ) V., também neste sentido, documento de trabalho dos serviços da Comissão sobre a metodologia planeada para a rede transeuropeia de transportes (RTE‑T) que acompanha a proposta da Comissão de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às Orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, que altera o Regulamento (UE) 2021/1153 e o Regulamento (UE) n.o 913/2010, e revoga o Regulamento (UE) n.o 1315/2013 [SWD(2021)/471 final/2], pp. 4 e 5.

( 41 ) V. n.o 53 das presentes conclusões.

( 42 ) V., a este respeito, artigo 4.o, alínea c), ii) e iii), do referido regulamento e, quanto às emissões de gases com efeito de estufa, considerando 13 do mesmo regulamento. V., no mesmo sentido, Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, intitulada «Pacto Ecológico Europeu», de 11 de dezembro de 2019 [COM(2019) 640 final], que coloca a ação climática no centro das suas prioridades, ao fixar um objetivo de neutralidade climática da União para 2050, bem como um objetivo de redução das emissões de gases com efeito de estufa de pelo menos 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990 (no n.o 2.1.1). Esses objetivos figuram igualmente no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 («Lei europeia em matéria de clima») (JO 2021, L 243, p. 1). No domínio dos transportes, o Pacto Ecológico Europeu apela a uma redução de 90 % das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes, para que a União passe a ter uma economia com impacto neutro no clima até 2050, ao mesmo tempo que persegue a sua ambição de poluição zero. V., a este respeito, Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões, intitulada «Caminho para um planeta saudável para todos — Plano de ação da EU: “Rumo à poluição zero no ar, na água e no solo”», de 12 de maio de 2021 [COM(2021) 400 final].

( 43 ) V., a este respeito, Livro Branco, n.os 22 e 24 (n.o 2.2 intitulado «Uma rede de base eficiente para o tráfego e o transporte interurbanos multimodais»).

( 44 ) V., neste sentido, Livro Branco, n.o 27. V., também, artigo 13.o, alínea f), e artigo 41.o, n.o 2, do Regulamento n.o 1315/2013. Na Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social e ao Comité das Regiões, intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente — pôr os transportes europeus na senda do futuro», de 9 de dezembro de 2020, [COM(2020) 789 final], considera‑se que a quota de mercado do tráfego ferroviário de mercadorias aumentará 50 % até 2030 e duplicará até 2050, e que o transporte por vias navegáveis interiores e o transporte marítimo de curta distância aumentarão 25 % até 2030 e 50 % até 2050 (n.o 44 e quadro do n.o 45).

( 45 ) Os documentos referidos pelo Governo belga precederam a adoção da Diretiva (UE) 2021/1187 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de julho de 2021, que estabelece medidas para facilitar a realização da rede transeuropeia de transportes (RTE‑T) (JO 2021, L 258, p. 1). A diretiva é aplicável desde 9 de agosto de 2021 e deve entrar em vigor nos Estados‑Membros até 10 de agosto de 2023. Esta diretiva abrange os seguintes pontos: os troços previamente identificados de ligações transfronteiriças e das ligações em falta nos corredores da rede principal da rede transeuropeia de transportes, como os inventariados no anexo I, e os projetos sobre os corredores da rede principal que ultrapassam 300 milhões de euros. Os Estados‑Membros podem decidir alargar o âmbito de aplicação da referida diretiva, para aí incluir todos os projetos relativos à rede principal, ou mesmo à rede global. Nesse caso, o Estado deve comunicá‑lo à Comissão.

( 46 ) V., a este respeito, documento de trabalho da Comissão de 26 de maio de 2021 [SWD (2021) 117 final], p. 28, relativo à necessidade de intensificar os esforços a desenvolver para atingir os novos objetivos estratégicos, pp. 87 e 94, no que respeita ao aumento da qualidade das infraestruturas, e pp. 9 e 94, quanto à adaptação da rede transeuropeia de transportes a transportes mais ecológicos.

( 47 ) [COM(2021) 812 final], de 14 de dezembro de 2021 (tradução livre). V., em particular, projetos do artigo 20.o, n.o 1, alínea e), do artigo 21.o, n.o 1, alínea a), e do artigo 22.o, n.os 1 e 2. Na audiência de alegações, a Comissão precisou que, no âmbito desse projeto, o objetivo de multimodalidade em causa no presente caso, como reitera, tornar‑se‑ia num objetivo ainda mais importante e que o porto de Bruxelas deve manter‑se como nó urbano importante e como nó de ligação da rede principal.

( 48 ) Nas suas observações escritas, a Port de Bruxelles não prevê uma cláusula de standstill, mas refere Versweyvelt, A.‑S., «Het standstill‑beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof», Milieu‑ en Energierecht (MER), die Keure, Bruges, 2015, p. 3. Segundo o autor, o facto de os cidadãos da União não poderem retirar direitos individuais do artigo 37.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia não impede que daí se retire uma obrigação de standstill que implicaria que qualquer cidadão pudesse contestar uma determinada política europeia se esta tivesse um impacto negativo no ambiente.

( 49 ) V. n.o 36 das presentes conclusões.

( 50 ) Admitir que um incumprimento das obrigações de conservação da infraestrutura de transportes possa justificar a sua eliminação seria contrário ao artigo 5.o desse regulamento e promoveria essas práticas. V., além disso, considerando 8 do referido regulamento, que preconiza a reabilitação das infraestruturas em caso de falta de manutenção periódica. V., também, n.o 44 das presentes conclusões.

( 51 ) V. anexo I, n.o 5, do Livro Branco.

( 52 ) V., para os projetos de interesse comum, método de apreciação da viabilidade económica preconizado no artigo 7.o, n.o 2, alínea c), do Regulamento n.o 1315/2013, e considerando 22 desse regulamento, bem como uma evocação dessas disposições no Acórdão de 12 de novembro de 2015, Reino Unido/Parlamento e Conselho (C‑121/14, EU:C:2015:749, n.o 48).