Recurso interposto em 23 de outubro de 2020 — República da Lituânia/Parlamento Europeu e Conselho da União Europeia

(Processo C-542/20)

(2021/C 19/29)

Língua do processo: lituano

Partes

Recorrente: República da Lituânia (representantes: K. Dieninis, V. Kazlauskaitė-Švenčionienė, R. Dzikovič, A. Kisieliauskaitė, G. Taluntytė e R. Petravičius, advokatas)

Recorridos: Parlamento Europeu, Conselho da União Europeia

Pedidos do recorrente

A recorrente conclui pedindo que o Tribunal de Justiça se digne:

1. Anular o artigo 1.o, ponto 3, do Regulamento 2020/1055 (1) na medida em que adita o artigo 5.o, n.o 1, alínea b), ao Regulamento (CE) n.o 1071/2009 (2) que dispõe que «no Estado-Membro de estabelecimento a empresa deve (…) [o]rganizar a atividade da sua frota de veículos de forma a assegurar que os veículos à disposição da empresa, e que são utilizados no transporte internacional, regressem a um dos centros operacionais situados nesse Estado-Membro o mais tardar oito semanas após terem saído»;

2. Anular o artigo 2.o, ponto 4, alínea a), do Regulamento 2020/1055, que altera o artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 1072/2009 (3) aditando-lhe o n.o 2-A que dispõe que «[o]s transportadores de mercadorias não podem efetuar operações de cabotagem com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos acoplados, com o respetivo veículo trator desse conjunto, no mesmo Estado-Membro antes de expirar um prazo de quatro dias a contar do fim da última operação de cabotagem efetuada nesse Estado-Membro»;

3. Condenar o Parlamento Europeu e o Conselho da União Europeia nas despesas.

A República da Lituânia invoca os seguintes fundamentos de recurso:

1. O artigo 1.o, n.o 3, do Regulamento 2020/1055, na medida em que adita o artigo 5.o, n.o 1, alínea b), ao Regulamento (CE) n.o 1071/2009, que dispõe que «[n]o Estado-Membro de estabelecimento a empresa deve (…) [o]rganizar a atividade da sua frota de veículos de forma a assegurar que os veículos à disposição da empresa, e que são utilizados no transporte internacional, regressem a um dos centros operacionais situados nesse Estado-Membro o mais tardar oito semanas após terem saído», viola: 1.1 O artigo 3.o, n.o 3, TUE, os artigos 11.o e 191.o TFUE e a política da União em matéria de ambiente e das alterações climatéricas. A obrigação de regressar ao centro operacional irá contribuir para um aumento do número de veículos vazios nas estradas europeias e do nível de emissões de CO2 e de poluição ambiental. Quando as instituições da União adotaram a disposição impugnada, não tiveram em consideração as medidas relativas à política da União Europeia em matéria de ambiente e das alterações climatéricas, especialmente os requisitos relativos à proteção do ambiente e os objetivos de proteção ambiental promovidos no Pacto Ecológico Europeu e confirmados pelo Conselho Europeu; 1.2 O artigo 26.o TFUE e o princípio geral da não discriminação. A disposição impugnada é uma medida protecionista que divide o mercado de transportes da União, limita a concorrência e estabelece um regime discriminatório em relação aos transportadores de mercadorias nos Estados-Membros localizados nas margens geográficas da União Europeia (Estados-Membros periféricos). Esta disposição também sujeita o setor do transporte rodoviário internacional a uma discriminação em comparação com outros setores de transporte; 1.3 Os artigos 91.o, n.o 2, e 94.o TFUE. As instituições da União deviam ter em consideração o facto de a disposição impugnada ter um impacto especialmente significativo no nível de vida e no nível de emprego nos Estados-Membros periféricos da União Europeia e de ter um impacto especialmente negativo na situação económica dos transportadores de mercadorias estabelecidos na periferia; no entanto, as instituições da União não cumpriram este dever; 1.4 O princípio da boa legislação, dado que a disposição impugnada foi adotada sem qualquer avaliação quanto ao seu impacto e sem uma apreciação adequada das suas consequências económicas e sociais e o seu efeito no ambiente; 1.5 O princípio da proporcionalidade, dado que a obrigação estabelecida de regresso regular dos veículos é uma medida manifestamente desproporcionada e inadequada para alcançar o objetivo publicamente declarado, designadamente o de combater as chamadas «empresas de fachada».

2. O artigo 2.o, n.o 4, alínea a), do Regulamento 2020/1055, que altera o artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 1072/2009 aditando o n.o 2-A que dispõe que «[o]s transportadores de mercadorias não podem efetuar operações de cabotagem com o mesmo veículo ou, tratando-se de um conjunto de veículos acoplados, com o respetivo veículo trator desse conjunto, no mesmo Estado-Membro antes de expirar um prazo de quatro dias a contar do fim da última operação de cabotagem efetuada nesse Estado-Membro», viola: 2.1 O artigo 3.o, n.o 3, TUE e os artigos 11.o e 191.o TFUE, na medida em que o período obrigatório de quatro dias que impede atividade após uma operação de cabotagem irá aumentar o fluxo de transporte do número de veículos vazios nas estradas da União Europeia e irá resultar num aumento das emissões de CO2 e da poluição ambiental. Por este motivo, a disposição impugnada é contrária à obrigação, confirmada nos Tratados, de que, na implementação da política de transportes da União Europeia, devem ser tidos em conta os requisitos de proteção ambiental e os objetivos do Pacto Ecológico Europeu; 2.2 O artigo 26.o TFUE e o princípio da não discriminação. O período de quatro dias estabelecido para impedir atividade após uma operação de cabotagem cria restrições para a operação do mercado interno e para a eficiência da cadeia logística. A divisão do mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias cria uma discriminação contra os pequenos Estados-Membros e contra os que estão localizados na periferia da União Europeia, ao mesmo tempo que confere uma vantagem ilícita e injustificada aos grandes Estados-Membros centrais da União apenas devido à sua localização geográfica; 2.3 Os artigos 91.o, n.o 2, e 94.o TFUE, dado que a disposição impugnada foi adotada sem tomar em consideração as consequências negativas para a situação económica dos transportadores de mercadorias dos pequenos Estados-Membros e dos situados na periferia da União Europeia, e para o nível de vida e de emprego nesses Estados-Membros; 2.4 Os princípios da segurança jurídica, dado que a disposição impugnada foi adotada sem qualquer avaliação quanto ao seu impacto e sem uma apreciação adequada das suas consequências económicas e sociais e do seu efeito no ambiente; 2.5 O princípio da proporcionalidade, dado que o período de quatro dias estabelecido para impedir atividade após uma operação de cabotagem é uma medida inadequada que é desproporcionada relativamente aos objetivos pretendidos de clarificação dos princípios que regulam a cabotagem e aumentar a eficácia da respetiva implementação.

(1) Regulamento (UE) 2020/1055 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2020, que altera os Regulamentos (CE) n.o 1071/2009, (CE) n.o 1072/2009 e (UE) n.o 1024/2012 com vista à sua adaptação à evolução no setor dos transportes rodoviários (JO 2020, L 249, p. 17).

(2) Regulamento (CE) n.o 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e que revoga a Diretiva 96/26/CE do Conselho (JO 2009, L 300, p. 51).

(3) Regulamento (CE) n.o 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado do transporte internacional rodoviário de mercadorias (JO 2009, L 300, p. 51).