CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

apresentadas em 25 de fevereiro de 2021 ( 1 )

Processo C‑12/20

DB Netz AG

contra

Bundesrepublik Deutschland

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunal Administrativo Superior do Land da Renânia do Norte‑Vestefália, Alemanha)]

«Reenvio prejudicial — Transportes ferroviários — Corredores internacionais para o transporte ferroviário de mercadorias — Regulamento (UE) n.o 913/2010 — Artigo 13.o, n.o 1 — Estabelecimento de um balcão único para cada corredor de transporte de mercadorias — Artigo 14.o — Natureza do quadro definido pelo conselho executivo — Artigo 20.o — Entidades reguladoras — Diretiva 2012/34/UE — Artigo 27.o — Procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura — Papel do gestor de infraestrutura — Artigos 56.o e 57.o — Funções da entidade reguladora e cooperação entre entidades reguladoras»

I. Introdução

1. O presente pedido de decisão prejudicial, apresentado pelo Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunal Administrativo Superior do Land da Renânia do Norte — Vestefália, Alemanha), tem por objeto a interpretação do Regulamento (UE) n.o 913/2010 ( 2 ), que visa a criação de uma rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo, conjugado com a Diretiva 2012/34/UE ( 3 ), que estabelece um espaço ferroviário europeu único. Em particular, com o objetivo de melhorar o transporte de mercadorias e as condições de utilização da infraestrutura ferroviária na Europa, este regulamento criou nove corredores de transporte de mercadorias e criou, para cada um deles, um balcão único ( 4 ), a saber, um único ponto de contacto por intermédio do qual as empresas ferroviárias da União podem apresentar os seus pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura para canais horários ferroviários ( 5 ) que atravessem pelo menos uma fronteira.

2. Este pedido insere‑se no âmbito de um litígio que opõe a DB Netz AG, gestora da infraestrutura ferroviária, à República Federal da Alemanha, representada pela Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Agência Federal de Redes de Eletricidade, Gás, Telecomunicações, Correios e Comboios, Alemanha) (a seguir «Agência Federal de Redes»). Mais concretamente, a Agência Federal de Redes opôs‑se, enquanto entidade reguladora nacional, ao projeto de alteração das especificações da rede ferroviária da DB Netz. Esta alteração tinha por objetivo eliminar a possibilidade de utilizar um formulário de registo para apresentar um pedido de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único em caso de falha técnica do sistema de reserva eletrónico.

3. Neste contexto, o órgão jurisdicional de reenvio procura, em substância, saber qual é a autoridade competente para fixar o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único. Por outro lado, o referido órgão jurisdicional interroga‑se sobre se, na fiscalização das especificações da rede de um gestor de infraestrutura ferroviária, uma entidade reguladora nacional pode adotar uma decisão quanto ao mérito sem consultar as outras entidades reguladoras nacionais interessadas.

4. Nas presentes conclusões, proponho que o Tribunal de Justiça decida que o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único pode ser definido apenas pelo gestor de infraestrutura. Proporei igualmente que o Tribunal de Justiça declare que as entidades reguladoras nacionais estão obrigadas à consulta mútua antes de adotar uma decisão quanto ao mérito.

II. Quadro jurídico

A. Direito da União

1. Diretiva 2012/34

5. A Diretiva 2012/34 revogou e substituiu uma série de diretivas anteriores em matéria de transporte ferroviário, nomeadamente a Diretiva 91/440/CEE ( 6 ) e a Diretiva 2001/14/CE ( 7 ).

6. Os n.os 1 e 2 do artigo 27.o da Diretiva 2012/34 dispõem: «1. Após consulta às partes interessadas, o gestor da infraestrutura deve elaborar e publicar as especificações da rede […]. 2. As especificações da rede devem enunciar as características da infraestrutura [colocada] à disposição das empresas ferroviárias e conter informações que precisem as condições de acesso à infraestrutura ferroviária e às instalações de serviço em causa. […] O conteúdo das especificações da rede consta do Anexo IV.»

7. O n.o 1 artigo 57.o dessa diretiva prevê: «1. As entidades reguladoras […] devem cooperar na coordenação dos seus processos decisórios em toda a União […]»

8. O artigo 65.o da referida diretiva prevê: «As Diretivas [91/440] e [2001/14], com a redação que lhes foi dada pelas diretivas enumeradas no Anexo IX, parte A, são revogadas com efeitos a partir de [17 de junho de 2015] […] As remissões para as diretivas revogadas devem entender‑se como remissões para a presente diretiva e devem ser lidas de acordo com a tabela de correspondência constante do Anexo X.»

9. De acordo com o Anexo IV da mesma diretiva: «As especificações da rede a que se refere o artigo 27.o incluem as seguintes informações: […] 3) Um capítulo sobre os princípios e os critérios de repartição da capacidade, […] Fixa os critérios específicos aplicáveis nesse processo, nomeadamente: a) As modalidades de apresentação de pedidos de capacidade ao gestor de infraestrutura pelos candidatos; […]»

10. Do Anexo X da Diretiva 2012/34 consta a tabela de correspondência das disposições desta com, nomeadamente, as disposições da Diretiva 2001/14.

2. Regulamento n.o 913/2010

11. O considerando 7 do Regulamento n.o 913/2010 enuncia: «(7) O presente regulamento não deverá prejudicar, salvo disposição em contrário, os direitos e as obrigações dos gestores da infraestrutura decorrentes da Diretiva [91/440] e da Diretiva [2001/14] […]»

12. Os n.os 1 e 2 do artigo 8.o deste regulamento dispõem: «1. Para cada corredor de transporte de mercadorias, os Estados‑Membros interessados devem criar um conselho executivo encarregado de definir os objetivos gerais do corredor, de exercer funções de supervisão e de tomar as medidas expressamente previstas no n.o 7 do presente artigo, nos artigos 9.o e 11.o, no n.o 1 do artigo 14.o e no artigo 22.o O conselho executivo é constituído por representantes das autoridades dos Estados‑Membros interessados. 2. Para cada corredor de transporte de mercadorias, os gestores de infraestrutura interessados e, se necessário, os organismos de repartição a que se refere o n.o 2 do artigo 14.o, da Diretiva [2001/14] devem criar um conselho de gestão encarregado de tomar as medidas expressamente previstas nos n.os 5, 7, 8 e 9 do presente artigo e nos artigos 9.o a 12.o, no n.o 1 do artigo 13.o, nos n.os 2, 6 e 9 do artigo 14.o, no n.o 1 do artigo 16.o, no n.o 1 do artigo 17.o e nos artigos 18.o e 19.o do presente regulamento. O conselho de gestão é constituído por representantes dos gestores da infraestrutura.»

13. O n.o 1 do artigo 13.o do referido regulamento prevê: «1. O conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias deve designar ou criar um organismo comum (a seguir designado “balcão único”) que ofereça aos candidatos a possibilidade de solicitarem e receberem, num único lugar e mediante uma única operação, respostas relativamente à capacidade de infraestrutura para comboios de mercadorias que atravessem pelo menos uma fronteira ao longo do corredor de transporte de mercadorias.»

14. O n.o 1 do artigo 20.o do mesmo regulamento prevê: «1. As entidades reguladoras a que se refere o artigo 30.o da Diretiva [2001/14] ( 8 ) devem cooperar na fiscalização da concorrência nos corredores de transporte de mercadorias. Devem, nomeadamente, assegurar o acesso não discriminatório aos corredores […]»

B. Direito alemão

1. AEG

15. O n.o 1 do § 14 da Allgemeines Eisenbahngesetz (Lei Geral Relativa aos Caminhos de Ferro), de 27 de dezembro de 1993, na versão do § 1, ponto 4, da Lei de 27 de abril de 2005 (BGBl. L 5, p. 1138, a seguir «AEG»), dispõe: «As empresas da infraestrutura ferroviária asseguram uma utilização não discriminatória das infraestruturas que gerem, bem como a prestação sem discriminação dos serviços que oferecem […]»

16. Nos termos do § 14d da AEG: «As empresas da infraestrutura ferroviária comunicam à entidade reguladora […] 6. A proposta de revisão ou de alteração das especificações da rede e das condições de utilização das instalações, incluindo os princípios e tarifação respetiva pretendida. […]»

17. O § 14e dessa lei prevê: «(1) Recebida a comunicação nos termos do § 14d, a entidade reguladora pode, num prazo de […] quatro semanas, opor‑se à revisão ou à alteração proposta de acordo com o § 14d, primeiro período, ponto 6, desde que as decisões pretendidas não observem as normas sobre transportes ferroviários relativas ao acesso à infraestrutura ferroviária. […]»

2. EIBV

18. O § 4 do Eisenbahninfrastruktur‑Benutzungsverordnung (Regulamento de utilização das infraestruturas ferroviárias, de 3 de junho de 2005, BGBl. I, p. 1566, a seguir «EIBV») prevê: «(1) O gestor das vias de caminho de ferro fixa […] comunica as condições de utilização (condições de referência da rede) aplicáveis à prestação dos serviços a que se refere o Anexo 1, ponto 1. A pedido dos titulares do direito de acesso, e suportando estes os respetivos encargos, são‑lhes comunicadas, pelo gestor das vias férreas, as especificações de rede. (2) Das especificações da rede constam pelo menos as indicações a que se refere o Anexo 2 e as outras disposições desse regulamento, bem como as condições gerais de utilização dos canais horários. […]»

19. Segundo o Anexo 2 do EIBV: «As especificações da rede a que se refere o § 4 incluem os seguintes dados: […] 3. Os princípios e os critérios de atribuição da capacidade ferroviária. É necessário fornecer informações sobre as características gerais da capacidade das vias férreas à disposição dos titulares do direito de acesso, bem como sobre qualquer restrição à utilização, incluindo a atribuição de capacidade pretendida para efeitos de manutenção. Devem ser igualmente fornecidas informações relativas à tramitação e aos prazos do procedimento de repartição da capacidade das infraestruturas ferroviárias, nomeadamente a) a modalidade de apresentação dos pedidos de atribuição de canais horários pelos titulares do direito de acesso ao gestor das vias férreas; […]»

III. Litígio no processo principal, questões prejudiciais e tramitação do processo no Tribunal de Justiça

20. A DB Netz, filial a 100 % do grupo Deutsche Bahn AG, é uma empresa pública de infraestruturas ferroviárias que gere a maior rede ferroviária da Alemanha.

21. Enquanto gestora de infraestrutura, a DB Netz é obrigada, por força da legislação nacional que transpõe o artigo 27.o da Diretiva 2012/34, a elaborar e publicar especificações da rede que incluem, nomeadamente, informações sobre a modalidade de apresentação, ao gestor das vias férreas, de pedidos de canais horários preestabelecidos pelos titulares do direito de acesso ( 9 ).

22. A DB Netz participa igualmente na gestão de corredores de transporte de mercadorias à escala europeia na aceção do Regulamento n.o 913/2010, que visa criar uma rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo. Concretamente, explora seis corredores de transporte de mercadorias da referida rede ferroviária ( 10 ).

23. Cada corredor de transporte de mercadorias é gerido por um conselho executivo, composto por representantes das autoridades nacionais dos Estados‑Membros interessados, e por um conselho de gestão, criado pelos gestores de infraestrutura em causa. O conselho de gestão, entre outras atividades, designa ou cria, para cada corredor de transporte de mercadorias, um balcão único, que dá aos utilizadores do corredor a possibilidade de apresentarem os seus pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura num só local e através de uma única operação.

24. Em 2015, os conselhos de gestão dos corredores de transporte de mercadorias em que a DB Netz participava decidiram que os pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura para os canais horários internacionais preestabelecidos só podiam ser apresentados nos balcões únicos correspondentes a esses corredores através de um sistema de reserva eletrónico designado «PCS» ( 11 ).

25. Na sequência desta decisão, em 31 de agosto de 2015, a DB Netz comunicou à Agência Federal de Redes, competente enquanto entidade reguladora nacional, um projeto de alteração das suas especificações da rede. Com esta alteração, a DB Netz pretendia eliminar a possibilidade de utilizar um formulário de registo em caso de falha técnica do sistema PCS, ao permitir apenas a utilização do referido sistema de reservas. Entende que essa possibilidade não se encontrava prevista nas regras adotadas pelos conselhos de gestão.

26. Por Decisão de 22 de setembro de 2015, a Agência Federal de Redes indeferiu este projeto de alteração sem tomar conhecimento da situação regulamentar específica em vigor nos outros Estados‑Membros interessados e sem qualquer coordenação com as entidades reguladoras nacionais competentes nesses Estados. A Agência Federal de Redes entende que essa supressão é contrária à obrigação da DB Netz, decorrente do direito nacional, de garantir a utilização não discriminatória da infraestrutura ferroviária que gere, bem como a prestação sem discriminação dos serviços que oferece, incluindo o processamento dos pedidos de atribuição de canais horários.

27. Em 15 de março de 2016, a DB Netz interpôs recurso no Verwaltungsgericht Köln (Tribunal Administrativo de Colónia, Alemanha), com vista à anulação da decisão de indeferimento da Agência Federal de Redes. Tendo sido negado provimento a esse recurso, a DB Netz interpôs novo recurso no órgão jurisdicional de reenvio.

28. Neste contexto, o órgão jurisdicional de reenvio considera que a Agência Federal de Redes tinha motivos suficientes para supor que a alteração do procedimento de apresentação do pedido no balcão único correspondia a uma possível discriminação, na falta de solução alternativa ao sistema de reservas PCS em caso de falha técnica deste sistema. Com efeito, o órgão jurisdicional de reenvio considera que, devido à importância que reveste a data exata do pedido de acesso à capacidade de infraestrutura e tendo em conta o direito de apresentar um pedido a qualquer momento previsto pelo EIBV, não é negligenciável o risco de entrave ao acesso à infraestrutura ferroviária em caso de falha técnica do sistema PCS.

29. Contudo, em primeiro lugar, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre se esse procedimento pode ser regulamentado pela DB Netz nas suas especificações da rede e estar, assim, sujeito à fiscalização exaustiva da Agência Federal de Redes, ou se o conselho de gestão tem competência exclusiva na matéria.

30. Em particular, esse órgão jurisdicional salienta que, mesmo que o artigo 13.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 não habilite expressamente o conselho de gestão a regulamentar o procedimento de apresentação dos pedidos no balcão único, esta disposição pode perfeitamente ser interpretada nesse sentido com vista a garantir o seu efeito útil, pois o pedido de capacidade carece de uma uniformização do procedimento. No entanto, o referido órgão jurisdicional constata que uma interpretação literal desse regulamento não permite concluir expressamente que o conselho de gestão é competente para fixar esse procedimento.

31. Em segundo lugar, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se, na medida em que esse procedimento devia ser regulamentado pela DB Netz e ser sujeito à fiscalização da Agência Federal de Redes, sobre se esta entidade reguladora nacional deve, na fiscalização das especificações da rede, respeitar as disposições do artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010, o qual requer uma cooperação com as outras entidades reguladoras, ou se está sujeita apenas às disposições da Diretiva 2012/34. Além disso, mesmo nesta última hipótese, o referido órgão jurisdicional interroga‑se sobre a possibilidade de a Agência Federal de Redes agir sem consultar as outras entidades reguladoras nacionais. Segundo o órgão jurisdicional de reenvio, a falta dessa cooperação pode tornar quase impossível a realização do objetivo a que se refere o artigo 13.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010, a saber, a possibilidade de pedir a atribuição de capacidade de infraestrutura num único lugar e mediante uma única operação.

32. Em terceiro lugar, na hipótese de o conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias estar habilitado a fixar o procedimento de apresentação dos pedidos no balcão único, o órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas que Agência Federal de Redes possa proceder a uma fiscalização das especificações da rede da DB Netz que vá além da conformidade substancial com as regras adotadas por esse conselho.

33. Por último, em quarto lugar, na medida em que as entidades reguladoras nacionais estão habilitadas a fiscalizar o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre se o quadro definido pelo conselho executivo por força do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 constitui uma disposição de direito da União que se impõe aos Estados‑Membros e às suas entidades reguladoras, se está sujeito a interpretação vinculativa em última instância pelo Tribunal de Justiça e se o referido quadro se opõe a uma decisão da entidade reguladora nacional como a adotada no caso em apreço no processo principal.

34. Neste contexto, o Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunal Administrativo Superior do Land da Renânia do Norte ‑ Vestefália, Alemanha) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais: «1) Deve o [Regulamento n.o 913/2010], atendendo em especial às competências atribuídas ao conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias pelos artigo 13.o, n.o 1, 14.o, n.o 9, e 18.o, alínea c), desse regulamento, ser interpretado no sentido de que o conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias tem competência para fixar, ele próprio, o procedimento para a apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único a que se refere o artigo 13.o, n.o 1, do regulamento e, para esse efeito, prescrever a utilização exclusiva de um instrumento eletrónico de reservas, ou está esse procedimento sujeito às regras gerais constantes do artigo 27.o, n.os 1 e 2, conjugados com o ponto 3, alínea a), do Anexo IV da Diretiva [2012/34], pelo que só o gestor de infraestrutura envolvido num corredor de transporte de mercadorias o pode fixar, nas suas especificações da rede? 2) Caso se deva responder à primeira questão que o procedimento a que se refere [essa primeira questão] só pode ser regulado nas especificações da rede de um gestor de infraestrutura envolvido num corredor de transporte de mercadorias, a fiscalização das especificações da rede por uma entidade reguladora deve, nesse sentido, orientar‑se pelo artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010 ou exclusivamente pelas normas da Diretiva [2012/34] e pelas normas nacionais aprovadas para a transposição desta? a) Caso a fiscalização deva orientar‑se pelo artigo 20.o do [Regulamento n.o 913/2010], é compatível com as normas dessa diretiva que uma entidade reguladora nacional objete a uma regra das especificações da rede como a referida [na primeira questão], sem aí ter atuado conjuntamente e em efetiva uniformidade com as entidades reguladoras dos demais Estados envolvidos no corredor de transporte de mercadorias ou, pelo menos, sem as ter consultado previamente, num esforço para obter uma conduta uniforme? b) Se a fiscalização se orientar pelas normas da Diretiva [2012/34] e pelas disposições nacionais aprovadas para a transposição desta, é compatível com as mesmas, em especial com o dever geral de coordenação previsto no artigo 57.o, n.o 1, segundo período, dessa diretiva que uma entidade reguladora nacional objete a semelhante regra, sem ter atuado conjuntamente e em efetiva uniformidade com as entidades reguladoras dos demais Estados envolvidos no corredor de transporte de mercadorias, ou pelo menos sem as ter consultado previamente, num esforço para obter uma conduta uniforme? 3) Caso se deva responder à primeira questão que o conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias está habilitado a fixar, ele próprio, o procedimento a que se refere [a primeira questão], a entidade reguladora nacional tem competência, nos termos do artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010 ou das disposições da Diretiva [2012/34] e das normas aprovadas para a sua transposição, para fiscalizar as especificações da rede de um gestor de infraestruturas em mais do que a sua consonância, em termos substantivos, com o procedimento fixado pelo conselho de gestão e, se for caso disso, objetar a essas especificações da rede, se as mesmas contiverem regras sobre o referido procedimento? Se a resposta a esta questão for afirmativa, como se deve responder [à segunda questão], alíneas a) e b), atendendo a esta competência da entidade reguladora nacional? 4) Se, em função das respostas às questões anteriores, as entidades nacionais tiverem competência para fiscalizar o procedimento a que se refere [a primeira questão], deve o artigo 14.o, n.o 1, do [Regulamento n.o 913/2010] ser interpretado no sentido de que o quadro definido pelo conselho executivo consiste no direito da União Europeia, que vincula as entidades reguladoras nacionais e os tribunais nacionais, tem primazia sobre o direito nacional e está sujeito a interpretação, vinculativa em última instância, pelo Tribunal de Justiça? 5) Em caso de resposta afirmativa à quarta questão, a decisão a que se refere o artigo 14.o, n.o 1, do [Regulamento n.o 913/2010], tomada pel[os conselhos executivos] de todos os corredores de transporte de mercadorias, ao abrigo do artigo 8.o, n.o 2, do correspondente quadro, segundo o qual a capacidade do corredor deve ser publicada e adjudicada através de um sistema internacional de apresentação de pedidos, que deve ser concertado, tanto quanto possível, com os outros corredores de transporte de mercadorias, obsta à decisão de uma entidade reguladora nacional de prescrever nas suas especificações da rede, a um gestor da infraestrutura envolvido num corredor de transporte de mercadorias, diretrizes para a configuração desse sistema de apresentação de pedidos que não foram concertadas com as entidades reguladoras nacionais dos outros Estados envolvidos nos corredores de transporte de mercadorias?»

35. A DB Netz, a Agência Federal de Redes, em representação da República Federal da Alemanha, e a Comissão Europeia apresentaram observações escritas no Tribunal de Justiça. Não houve audiência de alegações.

IV. Análise

A. Considerações preliminares

36. Como já referi no n.o 3 das presentes Conclusões, no essencial, o pedido de decisão prejudicial convida o Tribunal de Justiça a pronunciar‑se sobre a questão de saber qual é a autoridade competente para fixar o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único. Além disso, o Tribunal de Justiça é chamado a esclarecer se uma entidade reguladora, na fiscalização das especificações da rede de um gestor da infraestrutura ferroviária, deve consultar os outros organismos interessados antes de adotar uma decisão.

37. Antes de analisar o mérito das questões submetidas pelo órgão jurisdicional de reenvio, importa clarificar a articulação entre o Regulamento n.o 913/2010 e a Diretiva 2012/34.

38. Desde logo, como alegaram a Comissão e a Agência Federal de Redes, saliento que resulta do considerando 7 do Regulamento n.o 913/2010 que, salvo disposição em contrário, a aplicação deste regulamento não deverá prejudicar os direitos e as obrigações dos gestores de infraestrutura decorrentes da Diretiva 91/440 e da Diretiva 2001/14. Ora, uma vez que estas diretivas foram revogadas pela Diretiva 2012/34, resulta do artigo 65.o desta que «[a]s remissões para as diretivas revogadas devem entender‑se como remissões para a presente diretiva».

39. Daqui decorre que a Diretiva 2012/34 serve de cenário às disposições do Regulamento n.o 913/2010 e que, por conseguinte, estas últimas devem ser lidas à luz dessa diretiva.

40. Em primeiro lugar, constato que, nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010, as definições de «gestor da infraestrutura» e de «especificações da rede», constantes da Diretiva 2012/34 são aplicáveis ao referido regulamento.

41. Em segundo lugar, devo observar que, em conformidade com o artigo 27.o, n.o 1, da Diretiva 2012/34, cada gestor ( 12 ) deve elaborar e publicar as especificações da rede nacional. Este documento relaciona pormenorizadamente as regras gerais, os procedimentos e os critérios relativos aos regimes de repartição da capacidade, incluindo todas as outras informações relativas às condições de acesso à infraestrutura ferroviária e à apresentação dos pedidos de capacidade de infraestrutura ( 13 ). Além disso, segundo o artigo 27.o, n.o 2, lido em conjugação com o Anexo IV, n.o 3, alínea a), dessa diretiva, as especificações da rede contêm «as modalidades de apresentação de pedidos de capacidade ao gestor de infraestrutura pelos candidatos».

42. As especificações em questão são fiscalizadas por uma entidade reguladora nacional que, na aceção do artigo 55.o, n.o 1, da Diretiva 2012/34, é criada por cada Estado‑Membro e é uma autoridade autónoma e completamente independente ( 14 ). Este organismo é competente para verificar, em especial, se as especificações da rede contêm cláusulas discriminatórias ( 15 ). Além disso, o artigo 20.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 prevê que o mesmo organismo é igualmente competente para assegurar o acesso não discriminatório ao corredor de transporte de mercadorias.

43. Por outro lado, recordo que o Regulamento n.o 913/2010, a fim de facilitar os pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura para os corredores de transporte de mercadorias, introduziu a possibilidade de apresentar esses pedidos num balcão único, a saber, um único ponto de contacto em cada corredor de transporte de mercadorias que permite aos candidatos reservar canais horários ferroviários preestabelecidos.

44. Além disso, o Regulamento n.o 913/2010 atribuiu a cada corredor de transporte de mercadorias um conselho de gestão e um conselho executivo. Estes conselhos, previstos no artigo 8, n.os 1 e 2, desse regulamento distinguem‑se pelo facto de serem criados de forma diferente e de também a sua composição ser diferente.

45. Por um lado, o conselho executivo é criado pelos Estados‑Membros interessados no corredor de transporte de mercadorias e é constituído por representantes das autoridades desses Estados ( 16 ). Este conselho está encarregado, nomeadamente, de definir os objetivos gerais do corredor de transporte de mercadorias e o quadro de repartição de capacidade de infraestrutura nesse corredor ( 17 ).

46. Por outro lado, o conselho de gestão é criado pelos gestores de infraestrutura e é constituído por representantes destes ( 18 ). Este conselho está encarregado de, entre outras atividades, designar ou criar o balcão único para cada corredor de transporte de mercadorias, assegurar uma coordenação otimizada da repartição de capacidade entre os gestores da infraestrutura, e elaborar e publicar um documento (designado «CID» ( 19 )) que contenha as informações relativas às condições de utilização do corredor de transporte de mercadorias ( 20 ).

47. Começarei por expor os motivos pelos quais considero, contrariamente à DB Netz, que o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único deve ser regulamentado pelo gestor da infraestrutura nas especificações da rede (secção B). Em seguida, defenderei, ao contrário da Agência Federal de Redes, que a entidade reguladora nacional, antes de tomar uma decisão quanto ao mérito, deve consultar os restantes organismos interessados num esforço de obter, na medida do possível, uma conduta uniforme (secção C). Por último, concluirei que o quadro de repartição de capacidade de infraestrutura definido pelo conselho executivo de um corredor de transporte de mercadorias não constitui um ato de direito da União e não vincula essa entidade reguladora (secção D).

B. Quanto à autoridade competente para fixar o procedimento de apresentação de pedidos no balcão único (primeira questão)

48. Com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre a questão de saber se a autoridade competente para fixar o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único a que se refere o artigo 13.o, n.o 1, o Regulamento n.o 913/2010, é o conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias ou o gestor da infraestrutura nacional.

49. Importa recordar que, para estabelecer regras de harmonização relativas aos corredores de transporte de mercadorias ( 21 ), o Regulamento n.o 913/2010 previu no seu artigo 13.o um balcão único que é criado ou designado pelo conselho de gestão do corredor em causa. Em particular, esses pedidos dizem respeito à atribuição de canais horários ferroviários preestabelecidos, designados «Pre‑arranged Train Paths» (ou «PaPs») ( 22 ).

50. Ora, a DB Netz alega que a criação do balcão único está intrinsecamente relacionada com a determinação do procedimento de pedido de capacidade nesse balcão e que, por conseguinte, o poder de designar ou de criar o balcão único, atribuído ao conselho de gestão pelo artigo 13.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010, implica igualmente o poder de este conselho fixar as modalidades do pedido apresentado no balcão. Com efeito, segundo a DB Netz, a possibilidade de os gestores da infraestrutura regulamentarem o procedimento do pedido no balcão único nas suas especificações da rede conduziria ao risco de regras contraditórias e seria contrária ao objetivo do Regulamento n.o 913/2010 de harmonizar esse procedimento.

51. No entanto, à semelhança da Comissão, entendo que o poder atribuído ao conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias pelo Regulamento n.o 913/2010 é limitado às medidas que aí são expressamente mencionadas, que não preveem a competência de fixar o procedimento de apresentação de pedidos no balcão único. Em contrapartida, como decorre da Diretiva 2012/34, essa competência cabe aos gestores de infraestrutura. Tal como demonstro em seguida, essa interpretação encontra especial apoio nos objetivos do Regulamento n.o 913/2010 ( 23 ).

52. De acordo com jurisprudência constante ( 24 ), a minha análise baseia‑se na redação do Regulamento n.o 913/2010 e da Diretiva 2012/34, bem como nos trabalhos preparatórios e nos objetivos prosseguidos por esse regulamento.

1. Quanto à interpretação literal do Regulamento n.o 913/2010 e da Diretiva 2012/34

53. No que respeita à redação do Regulamento n.o 913/2010, importa desde logo fazer referência ao seu artigo 8.o, n.o 2, segundo o qual o conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias está «encarregado de tomar as medidas expressamente previstas» num determinado número de disposições, incluindo o artigo 8.o, n.o 9, e o artigo 14.o, n.o 9, desse regulamento.

54. Em particular, nos termos do artigo 8.o, n.o 9, do Regulamento n.o 913/2010, o conselho de gestão «coordena […] a utilização de aplicações de TI interoperáveis ou soluções alternativas eventualmente disponíveis no futuro para efeitos de tratamento dos pedidos de canais horários internacionais». Além disso, segundo o artigo 14.o, n.o 9, desse regulamento, este conselho cria «procedimentos para assegurar uma coordenação otimizada da repartição de capacidade entre os gestores da infraestrutura […] para os pedidos referidos no artigo 13.o, n.o 1» ( 25 ).

55. O Tribunal de Justiça constatou, aliás, que o objetivo de simplificar a alocação da capacidade de infraestrutura nos corredores de transporte de mercadorias através de um balcão único «é confirmado pela criação de organismos de gestão chamados a garantir uma coordenação da gestão do tráfego ferroviário ao longo de cada corredor de transporte de mercadorias» ( 26 ).

56. Daqui resulta, na minha opinião, que o conselho de gestão apenas desempenha um papel de coordenação relativo, nomeadamente, aos pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura, depois de terem sido apresentados ( 27 ). Em contrapartida, não é responsável pela determinação dos procedimentos de apresentação dos pedidos no balcão único. Esta incumbe, em conformidade com a Diretiva 2012/34, ao gestor da infraestrutura.

57. Com efeito, recordo que resulta do artigo 27.o, n.os 1 e 2, lido em conjugação com o Anexo IV, n.o 3, alínea a), da Diretiva 2012/34, que o gestor de infraestrutura deve elaborar e publicar as especificações da rede, que contêm, nomeadamente, as modalidades de apresentação de pedidos de capacidade ao gestor de infraestrutura ( 28 ). Assim, a regulamentação desses procedimentos deve constar das especificações da rede que são elaboradas pelo gestor. Por conseguinte, o poder de fixar o procedimento de apresentação de pedidos no balcão único cabe exclusivamente ao gestor ( 29 ).

58. Esta interpretação não é posta em causa pelo facto de o Anexo IV, n.o 3, alínea a), da Diretiva 2012/34 prever expressamente os pedidos apresentados «ao gestor de infraestrutura» e não os apresentados no balcão único. Com efeito, como alegou a Agência Federal de Redes, mesmo que os candidatos apresentem os seus pedidos no balcão único, estes, na prática, são dirigidos aos gestores de infraestrutura que gerem um corredor de transporte de mercadorias. Neste contexto, o balcão único é apenas um órgão que permite aos candidatos apresentarem os seus pedidos sem precisarem de contactar todos os gestores de infraestrutura que gerem o corredor de transporte de mercadorias em causa ( 30 ).

59. Por conseguinte, parece‑me que, como salientou a Agência Federal de Redes, o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único constitui um elemento obrigatório das especificações da rede e que, enquanto tal, não pode estar sujeito a um regime regulamentar autónomo da competência do conselho de gestão.

60. Na minha opinião, esta interpretação é também corroborada pelo Acórdão SJ ( 31 ), relativo aos processos de adjudicação de contratos no setor dos transportes, no qual o Tribunal de Justiça interpretou o Anexo IV da Diretiva 2012/34 daí inferindo que «qualquer pedido de capacidade da infraestrutura deve, por força da Diretiva 2012/34, ser apresentado ao gestor da infraestrutura por uma empresa ferroviária em conformidade com as especificações da rede, elaboradas por este, e deve respeitar os princípios e os requisitos indicados nessas especificações».

61. Tendo em conta as considerações anteriores, considero que não resulta, expressa ou implicitamente, da redação do Regulamento n.o 913/2010 ou da redação da Diretiva 2012/34 que o poder de fixar o procedimento de apresentação de pedidos no balcão único é atribuído ao conselho de gestão. Em contrapartida, a interpretação literal desses textos normativos sugere que essa competência é atribuída aos gestores de infraestrutura, que devem prever as condições de acesso à infraestrutura ferroviária, incluindo o procedimento de pedidos no balcão único, nas suas especificações da rede.

2. Quanto aos trabalhos preparatórios do Regulamento n.o 913/2010

62. Esta interpretação parece‑me corroborada pelos trabalhos preparatórios do Regulamento n.o 913/2010. Com efeito, destes trabalhos resulta que a intenção do legislador era atribuir ao gestor de infraestrutura a possibilidade de desempenhar um papel preponderante na gestão do balcão único.

63. Se da proposta inicial de regulamento da Comissão ( 32 ) não é possível deduzir essa intenção, resulta claramente da posição do Parlamento Europeu em primeira leitura que os gestores de infraestrutura «podem ser incumbidos de desempenhar uma função de balcão único para os requerentes de traçados» ( 33 ). No seu relatório sobre a proposta de regulamento, o Parlamento também sublinhou expressamente não ser aconselhável que o balcão único seja uma entidade autónoma, sem ligação com os gestores ( 34 ). Além disso, o Conselho da União Europeia especificou, na sua posição comum, que este balcão era designado ou criado «através da colaboração entre os gestores da infraestrutura» ( 35 ).

64. A intenção de não separar o balcão único dos gestores de infraestrutura decorre igualmente de um parecer da Comissão referente à alteração introduzida pelo Parlamento na posição do Conselho, que referiu expressamente que a função do balcão único pode ser exercida por um «órgão técnico no seio da estrutura de gestão do corredor ou um dos gestores da infraestrutura pertinentes» ( 36 ).

65. Assim, dos trabalhos preparatórios do Regulamento n.o 913/2010 resulta que o balcão único estava concebido como um órgão estreitamente ligado aos gestores da infraestrutura e que o legislador não pretendia retirar a estes últimos o poder de determinar os procedimentos de apresentação de pedidos no balcão.

66. Por conseguinte, devo concluir que a génese do Regulamento n.o 913/2010 reforça a interpretação literal acima proposta, segundo a qual a determinação do procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único é da competência do gestor de infraestrutura ( 37 ).

3. Quanto aos objetivos do Regulamento n.o 913/2010

67. Quanto aos objetivos prosseguidos pelo Regulamento n.o 913/2010, considero que a interpretação aqui proposta permite realizar, nomeadamente, o objetivo de reforçar a cooperação entre os gestores de infraestrutura e de estabelecer regras que visam especialmente a criação de balcões que permitam aos candidatos apresentar os seus pedidos de atribuição de capacidade num único lugar e mediante uma única operação.

68. A DB Netz, por sua vez, alega que esse objetivo podia ficar comprometido na hipótese de os gestores poderem regulamentar o procedimento de apresentação de pedidos nas suas especificações da rede. Mais precisamente, essa solução poderia implicar um risco de regras incoerentes entre as diferentes especificações da rede nacionais.

69. Todavia, o procedimento inscrito nas especificações da rede reflete a cooperação entre os gestores de infraestrutura, em conformidade com as disposições da Diretiva 2012/34 ( 38 ). Além disso, devo sublinhar que o papel do conselho de gestão previsto pelo Regulamento n.o 913/2010 consiste precisamente em cooperar com os gestores de infraestrutura e coordená‑los a fim de evitar que as especificações de rede nacionais contenham regras contraditórias.

70. A este respeito, recordo que, como já expus nos n.os 53 a 56 das presentes Conclusões, as funções exercidas pelo conselho de gestão de um corredor de transporte de mercadorias são limitadas por determinadas disposições do Regulamento n.o 913/2010 e que nenhuma dessas disposições dá poder a esse conselho para fixar ele próprio o procedimento de apresentação dos pedidos previstos no artigo 13.o, n.o 1, desse regulamento. Em contrapartida, resulta do referido regulamento que o conselho de gestão deve assegurar uma coordenação otimizada entre os gestores de infraestrutura ( 39 ).

71. Devo acrescentar que esta interpretação não é posta em causa pelo artigo 18.o, alínea c), do Regulamento n.o 913/2010, que prevê que o conselho de gestão deve elaborar, atualizar e publicar periodicamente um documento («CID») que contenha informações relativas aos procedimentos referidos no artigo 13.o, n.o 1, desse regulamento ( 40 ). Com efeito, como alega a Agência Federal de Redes, este documento tem um caráter puramente informativo e não habilita o conselho de gestão a fixar de forma vinculativa o procedimento de pedido no balcão único ( 41 ).

72. Tendo em conta estas considerações, considero que interpretar o Regulamento n.o 913/2010, lido à luz da Diretiva 2012/34, no sentido de que os gestores de infraestrutura são competentes para regulamentar nas suas especificações de rede o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura, permite garantir o efeito útil do artigo 13.o, n.o 1, desse regulamento e não prejudica a harmonização desse procedimento.

73. Concluo daqui que, no caso em apreço, enquanto gestora da infraestrutura ferroviária, a DB Netz é competente para fixar o procedimento de pedido no balcão único em cooperação com os restantes gestores de infraestrutura, mas não, como alega a DB Netz, através de uma decisão do conselho de gestão do corredor de transporte de mercadorias em que participa.

74. À luz das considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda à primeira questão prejudicial que o Regulamento n.o 913/2010, lido em conjugação com o artigo 27.o, n.os 1 e 2, e o Anexo IV, n.o 3, alínea a), da Diretiva 2012/34, deve ser interpretado no sentido de que o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único, a que se refere o artigo 13.o, n.o 1, desse regulamento, deve ser regulamentado pelos gestores de infraestrutura nas suas especificações da rede.

C. Quanto ao dever de cooperação entre entidades reguladoras (segunda questão)

75. Com a sua segunda questão, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre se a fiscalização das especificações da rede exercida pela entidade reguladora nacional se rege pelo artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010 ou apenas pelas disposições da Diretiva 2012/34, designadamente as do artigo 57.o, n.o 1, e se resulta do quadro regulamentar aplicável ao caso em apreço um dever de cooperação entre entidades reguladoras nacionais.

76. Em substância, este órgão jurisdicional pretende saber se, na fiscalização das especificações da rede, a entidade reguladora nacional se deve esforçar por obter uma conduta uniforme com os outros organismos interessados antes de tomar uma decisão ou se tem o poder de adotar essa decisão sem os consultar.

77. Em primeiro lugar, devo salientar que o poder das entidades reguladoras nacionais de fiscalizar as especificações de rede resulta simultaneamente da redação do artigo 56.o, n.os 1 e 2, da Diretiva 2012/34 ( 42 ), lido em conjugação com o artigo 57.o da mesma ( 43 ), e do artigo 20.o, n.os 1 e 3, do Regulamento n.o 913/2010 ( 44 ). Com efeito, resulta destas disposições que esses organismos acompanham a concorrência nos corredores de transporte de mercadorias e, a este respeito, podem intervir, por sua própria iniciativa, a fim de evitar qualquer discriminação de candidatos.

78. Os artigos 56.o e 57.o da Diretiva 2012/34 dizem respeito aos mercados de serviços ferroviários em geral, ao passo que o artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010, que repercute essas disposições no domínio da concorrência, se refere especificamente ao mercado ferroviário do transporte de mercadorias.

79. Em segundo lugar, recordo que, no processo principal, a Agência Federal de Redes pretendia intervir na sequência de uma alteração das especificações da rede da DB Netz respeitante ao procedimento de apresentação de pedidos no balcão único. Mais precisamente, a Agência Federal de Redes presumia a existência de uma discriminação resultante da supressão de qualquer alternativa para a apresentação de pedidos no balcão único em caso de falha técnica do sistema de reserva eletrónico ( 45 ).

80. Por conseguinte, na medida em que o litígio no processo principal diz respeito a um problema de discriminação numa rede ferroviária de transporte de mercadorias, considero que o artigo 20.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010, que prevê precisamente a possibilidade de as entidades reguladoras intervirem face a uma discriminação respeitante a esse corredor, é a disposição aplicável a esse litígio. Além disso, esta disposição estabelece que esses organismos devem cooperar para assegurar um acesso não discriminatório ao corredor. No caso em apreço, verifica‑se que esta cooperação não aconteceu, uma vez que, segundo a decisão de reenvio, a Agência Federal de Redes tomou uma decisão quanto ao mérito sem consultar os outros organismos interessados.

81. A este respeito, a Agência Federal de Redes alega que o artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010 não é aplicável no caso em apreço, pois aplicar‑se‑ia apenas a casos pontuais, nomeadamente quando são comunicados à entidade reguladora nacional incidentes específicos ocorridos no âmbito das atividades do balcão único ( 46 ). Esse artigo 20.o não se aplicaria no âmbito de um controlo geral das especificações.

82. Contrariamente ao que alega a Agência Federal de Redes, entendo que o artigo 20.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 está redigido em termos suficientemente amplos para ser aplicável a um caso como o do processo principal, respeitante a um problema geral de discriminação. Além disso, considero que dessa disposição resulta um dever de cooperação entre entidades reguladoras nacionais que as obriga a fazer um esforço para obter uma conduta uniforme ao tomar uma decisão quanto ao mérito.

83. Com efeito, o artigo 20.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 estabelece uma obrigação geral de cooperação entre entidades reguladoras, no que respeita à concorrência no âmbito de um corredor de transporte de mercadorias. Como sublinhado pela Comissão, esta disposição tem um alcance alargado que não se limita ao acompanhamento das atividades do balcão único.

84. O considerando 25 do Regulamento n.o 913/2010 corrobora esta afirmação ao enunciar que, «[a] fim de garantir um acesso não discriminatório aos serviços ferroviários internacionais, é necessário assegurar uma coordenação eficiente entre as entidades reguladoras das diversas redes abrangidas pelos corredores de transporte de mercadorias» ( 47 ).

85. Assim, à semelhança da Comissão, considero que desse artigo 20.o, n.o 1 resulta que o legislador da União tinha previsto uma cooperação entre entidades reguladoras sob a forma de uma coordenação, que devia logicamente implicar uma consulta das outras entidades reguladoras nacionais, num esforço de obter, na medida do possível, uma conduta uniforme. Em contrapartida, nenhuma disposição do Regulamento n.o 913/2010 refere que a entidade reguladora deve fazer depender as suas decisões do consentimento de outras entidades reguladoras ou que esteja vinculada pelas decisões destas últimas.

86. Daqui resulta que uma decisão como a que está em causa no processo principal não pode ser adotada por uma entidade reguladora sem consultar os outros organismos interessados.

87. Por conseguinte, considero que há que responder à segunda questão prejudicial que, na fiscalização das especificações da rede, a entidade reguladora deve respeitar o artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010 e que, antes de tomar a sua decisão, é obrigada a consultar as restantes entidades reguladoras nacionais, num esforço para, na medida do possível, obter uma conduta uniforme.

88. Tendo em conta a resposta dada à primeira e segunda questões, não será analisada a terceira questão.

D. Quanto à natureza do quadro previsto para a repartição de capacidade da infraestrutura e às consequências daí decorrentes para as entidades reguladoras nacionais (quarta e quinta questões)

89. Conforme constatei na secção precedente, as entidades reguladoras nacionais são competentes para fiscalizar as especificações, onde se inclui o procedimento de apresentação de pedidos no balcão único.

90. Nessa situação, o órgão jurisdicional de reenvio levanta uma dúvida quanto à natureza do quadro para a repartição de capacidade de infraestrutura no corredor de transporte de mercadorias, estabelecido pelo conselho executivo por força do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010. Em particular, o referido órgão jurisdicional procura saber se esse quadro constitui um ato de direito da União que vincula as entidades reguladoras nacionais, bem como os órgãos jurisdicionais nacionais, sujeito a interpretação, vinculativa em última instância, pelo Tribunal de Justiça, e se este se opõe a uma decisão unilateral dessa entidade reguladora destinada a impor um sistema de apresentação dos pedidos de capacidade que não foi objeto de uma coordenação com outras entidades reguladoras nacionais.

91. Para responder a esta questão, importa recordar que, nos termos do artigo 8.o, n.os 1 e 4, do Regulamento n.o 913/2010, o conselho executivo de um corredor de transporte de mercadorias é criado pelos «Estados‑Membros em causa» e «toma as suas decisões por mútuo consentimento dos representantes das autoridades dos Estados‑Membros interessados» ( 48 ).

92. Por outro lado, resulta da redação do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 que o conselho executivo define o quadro em questão em conformidade com o artigo 39.o da Diretiva 2012/34. Ora, esta última disposição refere que são os Estados‑Membros que estabelecem o quadro para a repartição da capacidade de infraestrutura, desde que seja garantida a independência dos gestores de infraestrutura.

93. À semelhança da Comissão, considero que do anteriormente exposto resulta que o conselho executivo não constitui uma instituição, um órgão ou um organismo da União, mas sim um órgão criado pelos Estados‑Membros interessados.

94. As regras que formam esse quadro e que são adotadas conjuntamente por este conselho visam aplicar o direito da União nos termos previstos pela Diretiva 2012/34 e pelo Regulamento n.o 913/2010.

95. Daqui decorre, como alegou a Comissão, que o quadro definido pelo conselho executivo por força do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 não constitui um ato de direito da União e não apresenta as características específicas deste último, a saber, que esse ato vincula as autoridades e os órgãos jurisdicionais nacionais, tem primazia sobre o direito nacional ( 49 ), e está sujeito a interpretação, vinculativa em última instância, pelo Tribunal de Justiça.

96. Assim, esse quadro não vincula a entidade reguladora nacional e não se opõe à sua intervenção num caso como o do processo principal, para resolver um problema de discriminação relativo ao procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura, conforme consta das especificações do gestor da infraestrutura.

97. Devo acrescentar que os poderes de intervenção deste organismo se regem, todavia, nomeadamente, pelo artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010. Conforme resulta da resposta à segunda questão, a entidade reguladora nacional não pode impor a um gestor da infraestrutura, como a DB Netz, uma condição relativa ao procedimento de apresentação dos pedidos de capacidade se as outras entidades reguladoras nacionais não foram consultadas a esse respeito. Esta obrigação não se deve à natureza jurídica do quadro definido pelo conselho executivo, como pretende o órgão jurisdicional de reenvio com a sua quinta questão, mas sim ao âmbito dos poderes conferidos às entidades reguladoras pela Diretiva 2012/34 e pelo Regulamento n.o 913/2010.

98. Por conseguinte, proponho ao Tribunal de Justiça que responda às quarta e quinta questões que o quadro para a repartição da capacidade da infraestrutura no corredor de transporte de mercadorias definido pelo conselho executivo por força do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010 não é um ato de direito da União e não vincula a entidade reguladora nacional.

V. Conclusão

99. Tendo em atenção estas considerações, proponho ao Tribunal de Justiça que responda às questões prejudiciais submetidas l’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunal Administrativo Superior do Land da Renânia do Norte ‑ Vestefália, Alemanha) da seguinte forma: 1) O Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo, conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, lido em conjugação com o artigo 27.o, n.os 1 e 2, e o Anexo IV, n.o 3, alínea a), da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, deve ser interpretado no sentido de que o procedimento de apresentação de pedidos de atribuição de capacidade de infraestrutura no balcão único, a que se refere o artigo 13.o, n.o 1, desse regulamento, deve ser regulamentado pelos gestores de infraestrutura nas suas especificações da rede. 2) Na fiscalização das especificações da rede, a entidade reguladora deve respeitar o artigo 20.o do Regulamento n.o 913/2010, conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013, e é obrigada, antes de decidir, a consultar as restantes entidades reguladoras nacionais interessadas num esforço para, na medida do possível, obter uma conduta uniforme. 3) O quadro para a repartição da capacidade da infraestrutura no corredor de transporte de mercadorias definido pelo conselho executivo por força do artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010, conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013, não é um ato de direito da União e não vincula a entidade reguladora nacional.

( 1 ) Língua original: francês.

( 2 ) Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de setembro de 2010, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (JO 2010, L 276, p. 22), conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.o 1316/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013 (JO 2013, L 348, p. 129) (a seguir «Regulamento n.o 913/2010»).

( 3 ) Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012 (JO 2012, L 343, p. 32).

( 4 ) Também denominado «Corridor One‑Stop‑Shop» ou «C‑OSS» em inglês.

( 5 ) Nos termos do artigo 3.o, pontos 24 e 27, da Diretiva 2012/34, a «capacidade de infraestrutura» é definida como «a possibilidade de programar canais horários solicitados para um elemento da infraestrutura durante um determinado período», ao passo que «canal horário» é definido como «a capacidade de infraestrutura necessária para a circulação de um comboio entre dois pontos em determinado momento».

( 6 ) Diretiva do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos‑de‑ferro comunitários (JO 1991, L 237, p. 25).

( 7 ) Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança (JO 2001, L 75, p. 29).

( 8 ) O artigo 30.o da Diretiva 2001/14 foi retomado no artigo 55.o e no n.o 1 do artigo 56.o da Diretiva 2012/34.

( 9 ) Estes titulares são os «candidatos» previstos no artigo 3.o, ponto 19, da Diretiva 2012/34, a saber, nomeadamente, as empresas ferroviárias que utilizam os corredores de transporte de mercadorias. Devo salientar que, no caso em apreço, a Deutsche Bahn é uma empresa ferroviária «integrada» e, enquanto tal, é simultaneamente utilizadora e gestora da infraestrutura ferroviária (sendo esta última atividade exercida pela DB Netz). Quanto à organização de canais horários internacionais preestabelecidos, v. nota de pé de página 22 das presentes Conclusões.

( 10 ) A lista dos corredores de transporte de mercadorias consta do Anexo do Regulamento n.o 913/2010. Os seis corredores explorados pela DB Netz são os seguintes: «Reno — Alpes», «Escandinavo — Mediterrâneo», «Atlântico», «Mediterrâneo Oriental», «Mar do Norte — Báltico» e «Reno — Danúbio».

( 11 ) PCS é o acrónimo de «Path Coordination System» (Sistema de Coordenação dos Canais Horários). Os pedidos em questão são apresentados por via eletrónica na seguinte página internet: https://pcs.rne.eu/.

( 12 ) Segundo o artigo 3.o, n.o 2, da Diretiva 2012/34 é considerada gestor da infraestrutura «uma entidade ou empresa concretamente responsável pela instalação, gestão e manutenção da infraestrutura ferroviária». Por outras palavras, o gestor mais não é do que a empresa encarregada de gerir uma rede ferroviária nacional, garantindo a sua manutenção e gestão.

( 13 ) V. artigo 3.o, ponto 26, e artigo 27.o, n.o 2, da Diretiva 2012/34.

( 14 ) Esse organismo é a Agência Federal de Redes.

( 15 ) V. artigo 56.o, n.o 2, da Diretiva 2012/34.

( 16 ) V. artigo 8.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010.

( 17 ) V. artigo 8.o, n.o 1, e artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010.

( 18 ) V. artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento n.o 913/2010.

( 19 ) CID é o acrónimo de «Corridor Information Document» (Documento informativo sobre o corredor).

( 20 ) V. artigo 13.o, n.o 1, artigo 14.o, n.o 9, e artigo 18.o do Regulamento n.o 913/2010.

( 21 ) V., neste sentido, o considerando 10 do Regulamento n.o 913/2010.

( 22 ) Nos termos do artigo 14.o, n.o 3, do Regulamento n.o 913/2010, esses canais horários ferroviários preestabelecidos para os comboios de mercadorias são organizados, nos termos do artigo 40.o da Diretiva 2012/34, para repartir eficazmente a capacidade de infraestrutura que implique várias redes do sistema ferroviário europeu. Para as definições de «canal horário»e de «capacidade da infraestrutura», v. nota de pé de página 5 das presentes Conclusões.

( 23 ) V. a subsecção 3 das presentes Conclusões, designadamente o n.o 67.

( 24 ) V., por exemplo, Acórdão de 10 de dezembro de 2018, Wightman e o. (C‑621/18, EU:C:2018:999, n.o 47).

( 25 ) Sublinhado meu.

( 26 ) V. Acórdão de 12 de novembro de 2015, Reino Unido/Parlamento e Conselho (C‑121/14, EU:C:2015:749, n.o 57). Sublinhado meu.

( 27 ) A importância deste papel de coordenação desempenhado pelo conselho de gestão resulta também do artigo 12.o e do artigo 14.o, n.o 6, bem como do artigo 16.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010.

( 28 ) V. n.o 41 das presentes Conclusões.

( 29 ) V., no mesmo sentido, o artigo 18.o, alínea a), do Regulamento n.o 913/2010, segundo o qual as especificações de rede das redes nacionais são elaboradas nos termos do artigo 27.o da Diretiva 2012/34.

( 30 ) Esta consideração parece‑me corroborada pelo artigo 13.o, n.o 3, do Regulamento n.o 913/2010, segundo o qual o balcão único deve decidir sobre os pedidos relativos a canais horários ferroviários preestabelecidos e «deve informar, sem demora, os gestores da infraestrutura competentes sobre estes pedidos e sobre as decisões tomadas».

( 31 ) Acórdão de 28 de fevereiro de 2019 (C‑388/17, EU:C:2019:161, n.o 38).

( 32 ) Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2008, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo [COM (2008) 852 final].

( 33 ) V. artigo 10.o, n.o 2, da Posição do Parlamento Europeu em primeira leitura adotada em 23 de abril de 2009 tendo em vista a adoção do Regulamento (CE) n.o […]/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (JO 2010, C 184 E, p. 354).

( 34 ) V. alteração 49 do Relatório sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 2 de abril de 2009, relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo (A6‑0220/2009).

( 35 ) V. artigo 12.o, n.o 1, da Posição do Conselho em primeira leitura tendo em vista a adoção do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo, adotada pelo Conselho em 22 de fevereiro de 2010 (JO 2010, C 114 E, p. 1).

( 36 ) V. Parecer da Comissão referente à alteração introduzida pelo Parlamento Europeu em segunda leitura na posição do Conselho sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo [COM(2010) 457 final, p. 3].

( 37 ) V. n.os 53 a 61 das presentes Conclusões.

( 38 ) V., neste sentido, artigo 40.o da Diretiva 2012/34.

( 39 ) V. artigo 14.o, n.o 9, do Regulamento n.o 913/2010.

( 40 ) V. n.o 46 das presentes Conclusões.

( 41 ) V., também, considerando 26 do Regulamento n.o 913/2010.

( 42 ) De acordo com esse artigo 56.o, a entidade reguladora é competente para controlar, por sua própria iniciativa, as especificações da rede a fim de evitar a discriminação de candidatos.

( 43 ) O artigo 57.o, n.os 1 e 2, da Diretiva 2012/34 prevê uma obrigação geral de cooperação das entidades reguladoras, ao passo que o n.o 3 do mesmo artigo prevê uma obrigação de controlo se estiver em questão um canal horário internacional específico, situação que não está em causa no presente processo.

( 44 ) Nos termos do artigo 20.o, n.o 1, do Regulamento n.o 913/2010, que remete para o artigo 56.o, n.o 1, da Diretiva 2012/34, as entidades reguladoras devem cooperar no acompanhamento da concorrência no corredor de transporte de mercadorias e garantem um acesso não discriminatório ao corredor, se necessário no âmbito de inquéritos de iniciativa própria. O artigo 20.o, n.o 3, do Regulamento n.o 913/2010, que se refere a problemas de concorrência relativos a um «traçado internacional do comboio de mercadorias em questão», diz respeito a casos específicos já identificados que não são visados no presente processo.

( 45 ) V. n.os 25 e 26 das presentes Conclusões.

( 46 ) V. artigo 13.o, n.o 5, do Regulamento n.o 913/2010.

( 47 ) Sublinhado meu.

( 48 ) V. também n.o 45 das presentes Conclusões.

( 49 ) V. Acórdão de 24 de junho de 2019, Popławski (C‑573/17, EU:C:2019:530, n.o 53).