CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL

NIILO JÄÄSKINEN

apresentadas em 7 de junho de 2012 ( 1 )

Processo C-136/11

Westbahn Management GmbH

contra

ÖBB Infrastruktur AG

[pedido de decisão prejudicial apresentado pela Schienen-Control Kommission (Áustria)]

«Transporte ferroviário — Conceito de «órgão jurisdicional» — Obrigação do gestor da infraestrutura ferroviária de fornecer às empresas ferroviárias, em tempo real, informações relativas à circulação dos comboios, nomeadamente aos atrasos e supressões das correspondências — Obrigações que incumbem aos gestores das infraestruturas ferroviárias por força da Diretiva 2001/14/CE — Obrigações que incumbem às empresas ferroviárias por força do Regulamento (CE) n.o 1371/2007 — Diretiva 91/440/CEE — Diretiva 2001/16/CE — Diretiva 95/46/CE»

I — Introdução

1. Com o seu pedido de decisão prejudicial, a Schienen-Control Kommission, que é o tribunal administrativo austríaco competente para conhecer os litígios no setor liberalizado do transporte ferroviário, pretende ser esclarecida sobre o tipo de informações que as empresas ferroviárias devem facultar aos passageiros, nos termos do artigo 8.o, n.o 2, e do Anexo II, parte II, do Regulamento n.o 1371/2007 ( 2 ). Mais especificamente, o pedido tem por objeto a questão de saber se os passageiros têm direito a «dados em tempo real» respeitantes aos horários dos comboios, que fornecem informações atualizadas sobre atrasos e supressões de correspondências em toda a rede ferroviária austríaca durante determinada viagem, relativamente a todas as empresas transportadoras, ou se o artigo 8.o, n.o 2, está limitado às informações sobre os horários publicados e sobre os atrasos e supressões relativos apenas à empresa transportadora com a qual o passageiro viaja.

2. Se o artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento n.o 1371/2007 englobar os «dados em tempo real» acima descritos, o órgão jurisdicional nacional pretende ainda saber se existe uma ligação entre esta obrigação e as que são impostas aos gestores das infraestruturas ferroviárias nos termos do artigo 5.o e do anexo II da Diretiva 2001/14 ( 3 ). A presente questão levanta-se sempre que os «dados em tempo real» que uma empresa ferroviária pretende facultar aos passageiros estejam na posse de um gestor da infraestrutura ferroviária e este último se recusa a divulgá-los à empresa em causa.

3. A novidade do litígio reside no facto de se tratar da primeira vez que o Tribunal de Justiça tem ocasião de fornecer indicações sobre a interpretação do Regulamento 1371/2007 ( 4 ). É também a primeira vez que o Tribunal de Justiça é chamado a admitir um pedido de decisão prejudicial apresentado pela Schienen-Control Kommission. Questiona-se, portanto, a título preliminar, se a Schienen-Control Kommission é um «órgão jurisdicional» para os efeitos do artigo 267.o TFUE, embora esta qualidade não tenha sido contestada, e, por conseguinte, se o despacho de reenvio é admissível.

II — Quadro jurídico

A — Direito da União

4. O artigo 6.o, n.o 3, da Diretiva 91/440 do Conselho, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários, conforme alterada pela Diretiva 2001/12/CE ( 5 ), dispõe: «Os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que as funções determinantes para um acesso equitativo e não discriminatório à infraestrutura, descritas no anexo II, sejam atribuídas a entidades ou empresas que não efetuem, elas próprias, serviços de transporte ferroviário. Independentemente do tipo de estrutura organizacional, deve ser demonstrado que aquele objetivo foi atingido. Contudo, os Estados-Membros podem encarregar as empresas de transporte ferroviário, ou qualquer outra entidade, da cobrança das taxas e da responsabilidade da gestão da infraestrutura ferroviária, nomeadamente dos investimentos, da manutenção e do financiamento.»

5. O n.o 1 do artigo 1.o, sob a epígrafe «Objeto da Diretiva», da Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados ( 6 ) prevê: «Os Estados-Membros assegurarão, em conformidade com a presente diretiva, a proteção das liberdades e dos direitos fundamentais das pessoas singulares, nomeadamente do direito à vida privada, no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais.»

6. O primeiro considerando da Diretiva 2001/14 dispõe o seguinte: «Uma maior integração do setor ferroviário da Comunidade constitui um elemento essencial para a realização do mercado interno e contribui para a mobilidade sustentável.»

7. O n.o 1 do artigo 5.o, sob a epígrafe «Serviços», da Diretiva 2001/14 prevê: «As empresas de transporte ferroviário têm direito, numa base não discriminatória, ao pacote mínimo de acesso, assim como ao acesso por via férrea às instalações de serviços descritas no anexo II. A prestação dos serviços referidos no ponto 2 do anexo II é efetuada de modo não discriminatório e os pedidos de empresas ferroviárias só podem ser recusados quando existam alternativas viáveis em condições normais de mercado. Se os serviços não forem prestados por um gestor da infraestrutura, o fornecedor da ‘infraestrutura principal’ envidará todos os esforços razoáveis para facilitar a prestação desses serviços.»

8. O anexo II da Diretiva 2001/14, sob a epígrafe «Serviços a fornecer às empresas de transporte ferroviário», dispõe: «1. O pacote mínimo de acesso incluirá: […] d) O comando da composição, incluindo a sinalização, a regulação, a expedição e a comunicação e transmissão de informações sobre o movimento da composição; e) Quaisquer informações necessárias à implementação ou operação do serviço para o qual a capacidade foi concedida. […]»

9. O artigo 1.o da Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade ( 7 ) sob a epígrafe «Objetivo e âmbito de aplicação» prevê que: «1. A presente diretiva fixa as condições a cumprir para realizar a interoperabilidade do sistema ferroviário comunitário de forma compatível com o disposto na Diretiva 2004/49/CE. Estas condições dizem respeito à conceção, construção, entrada em serviço, readaptação, renovação, exploração e manutenção dos elementos do referido sistema, bem como às qualificações profissionais e às condições de saúde e de segurança do pessoal que participa na sua exploração e manutenção. 2. A prossecução deste objetivo deve levar à definição de um nível ótimo de harmonização técnica que permita: a) Facilitar, melhorar e desenvolver os serviços de transportes ferroviários internacionais no interior da União Europeia e com os países terceiros; [...] c) Contribuir para a interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade.»

10. Os primeiro a quinto, sétimo a nono, e vigésimo primeiro considerandos do Regulamento n.o 1371/2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários, referem o seguinte: «(1) No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários de passageiros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários de passageiros, de modo a contribuir para o aumento da quota do transporte ferroviário em relação aos outros modos de transporte. (2) A comunicação da Comissão intitulada ‘Estratégia da Política dos Consumidores 2002-2006’ estabelece como objetivo alcançar um elevado nível de proteção dos consumidores no domínio dos transportes em conformidade com o n.o 2 do artigo 153.o do Tratado. (3) Dado que o passageiro dos serviços ferroviários é a parte mais fraca no contrato de transporte, os seus direitos deverão ser salvaguardados. (4) Os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários incluem a obtenção de informações sobre o serviço antes e durante a viagem. Sempre que possível, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem prestar essas informações previamente e o mais rapidamente possível. (5) Serão definidos requisitos mais pormenorizados sobre a prestação de informações sobre as viagens nas especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) referidas na Diretiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário. […] (7) As empresas ferroviárias deverão cooperar para facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários de um operador para outro, através de bilhetes únicos, sempre que possível. (8) As informações e os bilhetes fornecidos aos passageiros dos serviços ferroviários deverão ser facilitados através da adaptação de sistemas informáticos a uma especificação comum. (9) A aplicação posterior dos sistemas de informação e de reservas de viagens deverá efetuar-se em conformidade com as ETI. […] (21) O presente regulamento não deverá prejudicar a Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados.»

11. A alínea a) do artigo 1.o, intitulado «Objeto», do Regulamento n.o 1371/2007 dispõe: «O presente regulamento estabelece regras relativas às seguintes matérias: a) As informações a facultar pelas empresas ferroviárias, a celebração de contratos de transporte, a emissão de bilhetes e a aplicação de um sistema informatizado de informação e de reserva para os transportes ferroviários.»

12. O artigo 8.o do Regulamento n.o 1371/2007, intitulado «Informações relativas às viagens», dispõe: «1. Sem prejuízo do artigo 10.o, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte em nome de uma ou mais empresas ferroviárias devem facultar ao passageiro, quando este o peça, pelo menos as informações previstas na parte I do anexo II, relativas a viagens para as quais é proposto um contrato de transporte pela empresa ferroviária em questão. Os vendedores de bilhetes que propõem contratos de transporte por conta própria, bem como os operadores turísticos, devem facultar essas informações quando disponíveis. 2. As empresas ferroviárias devem facultar aos passageiros, durante as viagens pelo menos as informações previstas na parte II do anexo II. 3. As informações a que se referem os n.os 1 e 2 devem ser facultadas na forma mais adequada. Deve ser dispensada particular atenção às necessidades das pessoas portadoras de deficiência auditiva e/ou visual.»

13. O n.o 1 do artigo 10.o, intitulado «Sistemas de informação e de reservas», do Regulamento n.o 1371/2007 dispõe: «Para a prestação de informações e para a emissão de bilhetes previstas no presente regulamento, as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem utilizar o SIIRTF, a estabelecer nos termos do presente artigo» ( 8 ).

14. O n.o 1 do artigo 18.o, intitulado «Assistência», do Regulamento n.o 1371/2007 prevê que: «Em caso de atrasos na chegada ou partida, os passageiros devem ser informados da situação e da hora prevista de partida e de chegada pela empresa ferroviária ou pelo gestor de estações, assim que essa informação esteja disponível.»

15. O Anexo II do Regulamento n.o 1371/2007 contém uma lista das informações mínimas que devem ser facultadas pelas empresas ferroviárias e/ou pelos vendedores de bilhetes. De acordo com esta lista, as informações anteriores à viagem devem incluir «Horários e condições da viagem mais rápida» e «Horários e condições das viagens a tarifas mais baixas». As informações prestadas durante a viagem devem incluir «Serviços a bordo», «Estação seguinte», «Atrasos», «Principais correspondências» e «Questões relativas à segurança».

B — Direito nacional

16. O § 54 da Eisenbahngesetz (a seguir «EisbG») prevê: «2. As disposições da sexta parte da presente lei visam assegurar a utilização económica e eficiente das linhas ferroviárias na Áustria 1. mediante o estabelecimento, no mercado dos transportes ferroviários, de condições de igualdade e de concorrência operacional entre as empresas de transporte ferroviário nas linhas ferroviárias principais e nas linhas ferroviárias secundárias que ligam a outras linhas ferroviárias principais ou secundárias, 2. mediante o incentivo à penetração de novas empresas de transporte no mercado dos transportes ferroviários, 3. mediante a garantia do acesso à infraestrutura ferroviária pelos beneficiários, 4. mediante o controlo da concorrência, a fim de proteger os beneficiários do acesso à infraestrutura ferroviária contra situações de abuso de posição dominante.»

17. O § 58 da EisbG dispõe: «(1) Para efeitos do acesso à infraestrutura ferroviária, a empresa de infraestrutura ferroviária deve fornecer, sem qualquer discriminação, aos titulares do direito de acesso, o seguinte pacote mínimo, além do acesso propriamente dito: […] 2. o comando da composição, incluindo […] a comunicação e transmissão de informações sobre o movimento da composição; 3. quaisquer dados provenientes dos sistemas de comunicação e de informação sem as quais o exercício dos direitos de acesso por parte dos respetivos titulares seria impossível por razões jurídicas, económicas e de ordem prática. […] (4) A empresa de infraestrutura ferroviária pode disponibilizar aos titulares do direito de acesso, sem contudo estar obrigada a fazê-lo, as seguintes prestações acessórias: 1. acesso à rede de telecomunicações mais extenso do que o previsto no n.o 1, ponto 3; 2. fornecimento de informações suplementares; […]»

III — Litígio no processo principal e questões prejudiciais

18. A Westbahn Management GmbH (a seguir «Westbahn Management») pretende fornecer serviços de transporte ferroviário de passageiros na linha ferroviária Wien Westbahnhof — Salzburg Hauptbahnhof. Por decisão de 29 de maio de 2009 do Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (ministério austríaco dos transportes, da inovação e da tecnologia), foi atribuída à Westbahn Management uma licença de circulação.

19. A ÖBB-Holding AG é a acionista única da ÖBB-Infrastruktur AG e da ÖBB-Personenverkehr AG. A ÖBB-Infrastruktur AG é o maior gestor de infraestruturas ferroviárias na Áustria e gere a maior parte da rede ferroviária austríaca, incluindo a linha Viena — Salzburgo. É também a demandada no processo principal. A ÖBB-Personenverkehr AG é a empresa de transporte ferroviário de passageiros que lidera o mercado na Áustria, e anterior detentora de um monopólio de Estado.

20. A ÖBB-Infrastruktur AG dispõe dos dados em tempo real de todos os comboios que circulam na rede ferroviária por ela gerida. Estes dados incluem a posição atual do comboio bem como os horários de chegada, de passagem e de partida relativos à parte restante do percurso. Incluem igualmente informações como atrasos e supressões imprevistos.

21. A ÖBB-Infrastruktur AG transmite a cada empresa ferroviária os dados em tempo real relativos aos respetivos comboios, mas não os dados em tempo real das outras empresas ferroviárias que circulam na rede ferroviária austríaca. Contudo, exibe, nos painéis eletrónicos das principais estações de comboios, os dados em tempo real de todas as empresas ferroviárias em circulação na rede ferroviária.

22. A Westbahn Management solicitou à ÖBB-Infrastruktur AG que lhe disponibilizasse dados em tempo real de outras empresas ferroviárias para que, no futuro, pudesse informar os seus passageiros sobre os horários em vigor de partida das correspondências, tendo em conta os atrasos e as supressões imprevistos. A ÖBB-Infrastruktur AG recusou-se a fazê-lo, por carta de 22 de outubro de 2010, alegando que, por princípio, só transmite à empresa ferroviária que efetua o pedido os dados que lhe dizem respeito, e aconselhou a Westbahn Management a celebrar com as diversas empresas ferroviárias um acordo mediante o qual estas autorizem a transmissão dos respetivos dados.

23. Contudo, a Westbahn Management e a ÖBB-Personenverkehr AG não chegaram a acordo, uma vez que esta última se recusou a celebrar um acordo dessa natureza. Neste contexto, a Westbahn Management apresentou uma denúncia contra a ÖBB-Infrastruktur AG perante a Schienen-Control Kommission, no âmbito de um processo de controlo da concorrência.

24. A Schienen-Control Kommission considerou necessário submeter as seguintes questões ao Tribunal de Justiça da União Europeia, para decisão prejudicial, nos termos do artigo 267.o TFUE: «1. O artigo 8.o, n.o 2, em conjugação com o [A]nexo II, parte II, do Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários, deve ser interpretado no sentido de que a informação relativa às principais correspondências [deve também incluir], além das horas de partida [normais, os] atrasos ou […] supressões destas correspondências? 2. Em caso de resposta afirmativa à primeira questão: [À] luz do artigo 8.o, n.o 2, [conjugado] com o [A]nexo II, parte II, do Regulamento (CE) n.o 1371/2007, [deve interpretar-se o artigo 5.o, conjugado com o anexo II, da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária,] no sentido de que o gestor da infraestrutura está obrigado a disponibilizar de modo não discriminatório às empresas ferroviárias os dados [em tempo real] relativos aos comboios de outras empresas ferroviárias [, quando] estes comboios forem as principais correspondências na aceção do [A]nexo II, parte II, do Regulamento (CE) n.o 1371/2007?»

25. A Westbahn Management, a ÖBB-Infrastruktur AG, o Governo polaco e a Comissão Europeia apresentaram observações escritas. Todos eles, com exceção do Governo polaco, participaram na audiência, que se realizou em 21 de março de 2012.

IV — Análise

A — Observações preliminares

1. Quanto à admissibilidade do pedido de decisão prejudicial

26. Segundo jurisprudência assente, para apreciar se o organismo de reenvio tem a natureza de órgão jurisdicional na aceção do artigo 267.o TFUE, questão exclusivamente de direito da União, o Tribunal de Justiça leva em conta um conjunto de elementos, como a origem jurídica do organismo, a sua permanência, o caráter vinculativo das suas decisões, a natureza contraditória do processo, a aplicação pelo organismo das normas jurídicas e a sua independência ( 9 ).

27. No pedido de decisão prejudicial, a Schienen-Control Kommission forneceu ao Tribunal de Justiça informações detalhadas sobre as regras ao abrigo das quais foi criada, a sua composição, bem como os respetivos processo de decisão e regulamento interno.

28. A Schienen-Control Kommission foi criada, com caráter permanente, ao abrigo do direito federal e a sua competência, que é de natureza vinculativa, abrange a apreciação de litígios relativos aos mercados ferroviários enumerados no ato federal relevante. É composta por três membros, tendo cada um deles um suplente. O presidente e o seu suplente devem pertencer à magistratura judicial e são designados para a Schienen-Control Kommission pelo Ministro Federal da Justiça [Bundesminister für Justiz]. Os outros membros e respetivos suplentes são designados pelo Governo federal. Os membros não podem ser ministros nem secretários de Estado do Governo federal ou de um governo regional e devem ser independentes de quaisquer entidades ligadas às atividades da Schienen-Control Kommission.

29. A Schienen-Control Kommission está sujeita à lei geral do processo administrativo. O processo da Schienen-Control Kommission é de natureza contraditória e pode dar lugar a uma audiência na qual podem ser chamados a comparecer testemunhas e peritos. As decisões da Schienen-Control Kommission não podem ser anuladas por decisão administrativa, mas estão sujeitas à fiscalização jurisdicional do Verwaltungsgerichtshof (tribunal administrativo).

30. A questão de saber se os tribunais administrativos independentes austríacos têm natureza jurisdicional já foi suscitada anteriormente no Tribunal de Justiça ( 10 ). À luz desta jurisprudência e do modo, acima descrito, como a Schienen-Control Kommission foi criada e funciona, trata-se incontestavelmente de um «órgão jurisdicional» para os efeitos do artigo 267.o TFUE. A Schienen-Control Kommission foi criada por lei, os seus membros são independentes, aplica normas jurídicas, o seu processo é de natureza contraditória, e as suas decisões são vinculativas ( 11 ). Estes fatores são suficientes para satisfazer a jurisprudência do Tribunal de Justiça referente ao artigo 267.o TFUE.

2. Segredos de negócios e proteção de dados

31. Nas suas observações escritas, a Westbahn Management e a ÖBB-Infrastruktur AG não estão de acordo quanto à questão de saber se, nos termos do direito austríaco, as informações relativas a atrasos e supressões de comboios constituem segredos de negócios. Também não estão de acordo quanto à questão de saber se essas informações beneficiam da proteção prevista para os dados pessoais, quer ao abrigo do direito austríaco, quer da Diretiva 95/46.

32. No que diz respeito à primeira questão, começo por observar que não compete ao Tribunal de Justiça fornecer indicações sobre o significado das disposições jurídicas nacionais. Portanto, dado que a proteção de segredos de negócios constitui um princípio geral do direito da União ( 12 ), e que o litígio em apreço depende da interpretação do direito da União, a proteção dos segredos de negócios ao abrigo do direito austríaco deve ser interpretada em conformidade com o direito da União ( 13 ).

33. Na minha opinião, as informações só constituem segredos de negócios ao abrigo do direito da UE se incluírem informações sobre a atividade da empresa cuja divulgação possa causar graves danos à referida empresa ( 14 ). As informações devem também ter caráter confidencial para a empresa ( 15 ). Isto foi confirmado pelo Tribunal de Justiça, no âmbito de um processo em que se pronunciou sobre o significado do conceito, conexo, de proteção de informação confidencial, que exigiu ainda que a divulgação das informações em questão possa «causar prejuízo aos interesses comerciais legítimos de empresas» ( 16 ). Em meu entender, não pode ser «legítimo» reter informações cuja divulgação é considerada necessária pelo legislador da União no contexto da liberalização dos serviços ferroviários ( 17 ).

34. No meu entender, as informações sobre atrasos e supressões de comboios não são, por natureza, confidenciais, tanto em relação às empresas em causa como em relação aos passageiros. Pelo contrário, a sua acessibilidade é uma condição para o bom funcionamento do sistema de transporte ferroviário, uma vez que este se baseia na pluralidade de fornecedores de serviços e na interoperabilidade de serviços e redes. A ÖBB-Infrastruktur AG, exibe estas informações em painéis eletrónicos nas estações ferroviárias. Como referiu a Westbahn Management, nas suas observações escritas, estas informações não são sensíveis. A sua divulgação não prejudica quaisquer interesses comerciais «legítimos» da ÖBB-Infrastruktur AG, dado que a Diretiva 2001/14 tem por objetivo abrir as redes ferroviárias à concorrência.

35. No que diz respeito à legislação da União em matéria de proteção de dados e à informação sobre atrasos e supressões dos comboios, também subscrevo os argumentos da Westbahn Management. Ou seja, conforme resulta claramente do seu décimo primeiro considerando bem como dos seus artigos 1.° e 2.°, a Diretiva 95/46/CE só protege dados pessoais ( 18 ). O conceito de dados pessoais é definido no artigo 2.o, alínea a), da Diretiva 95/46 como «qualquer informação relativa a uma pessoa singular identificada ou identificável (‘pessoa em causa’); é considerado identificável todo aquele que possa ser identificado, direta ou indiretamente, nomeadamente por referência a um número de identificação ou a um ou mais elementos específicos da sua identidade física, fisiológica, psíquica, económica, cultural ou social». O mesmo conceito está consagrado no artigo 8.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União.

36. Por conseguinte, as informações na posse de uma empresa relativas a atrasos e supressões de comboios não são dignas desta proteção porque não são informações pessoais. De igual modo, o artigo 39.o TUE refere a «proteção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais», e o artigo 16.o, n.o 2, TFUE refere a «proteção das pessoas singulares» no contexto do tratamento de dados pessoais. A Westbahn Management não pretende obter informações sobre os passageiros, nem sequer sobre os outros fornecedores de serviços enquanto tais, mas simplesmente saber se as correspondências previstas estão efetivamente disponíveis.

B — Primeira questão prejudicial

37. Com a sua primeira questão, a Schienen-Control Kommission pretende saber se, nos termos do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento n.o 1371/2007, uma empresa ferroviária está obrigada a colocar à disposição dos passageiros em viagem informações sobre os atrasos e supressões das correspondências, em especial as das outras empresas ferroviárias.

38. Os objetivos do Regulamento n.o 1371/2007, à luz dos quais deve ser interpretado o artigo 8.o, n.o 2, estão sintetizados no preâmbulo. No âmbito da política comum de transportes, é importante garantir os direitos dos utilizadores dos serviços ferroviários de passageiros e melhorar a qualidade e a eficácia dos serviços ferroviários de passageiros (primeiro considerando). Também deve ser alcançado um elevado nível de proteção dos consumidores (segundo considerando) e, uma vez que o passageiro é a parte mais fraca no contrato, os seus direitos deverão ser salvaguardados (terceiro considerando). Isto inclui o direito de obter informações sobre a viagem de comboio antes e durante a sua realização e, sempre que possível, o mais rapidamente possível (quarto considerando).

39. Além disso, decorre do quinto, oitavo e nono considerandos do Regulamento n.o 1371/2007, que este último procura igualmente facilitar o acesso a estas informações a uma escala transfronteiriça. Esta finalidade também é prosseguida pelo estabelecimento de condições destinadas a promover a interoperabilidade dos sistemas nacionais e a transposição das normas europeias previstas na Diretiva 2008/57, em especial no seu artigo 1.o A diretiva que precedeu a Diretiva 2008/57, a saber, a Diretiva 2001/16, é referida no quinto considerando do Regulamento n.o 1371/2007 ( 19 ), no contexto das informações relativas às viagens. Este regime procura incentivar as viagens ferroviárias por toda a Europa, mediante o recurso a múltiplas empresas transportadoras. A disponibilidade das informações sobre atrasos e supressões imprevistos é fundamental para alcançar este objetivo.

40. Uma interpretação estrita do Anexo II, parte II, do Regulamento n.o 1371/2007, relativo às informações que devem ser prestadas durante uma viagem de comboio, limitaria as informações a que os passageiros têm direito no que diz respeito às principais correspondências às horas de partida indicadas no horário. Essa interpretação seria, porém, contrária aos interesses dos passageiros e impediria a realização dos objetivos do Regulamento n.o 1371/2007, nos quais se incluem, em caso de atrasos na chegada e/ou na partida, o direito de ser informado pela empresa ferroviária ou pelo gestor de estações, assim que essa informação esteja disponível (v., além do quarto considerando, o artigo 18.o, n.o 1, do Regulamento n.o 1371/2007).

41. Além disso, conforme foi indicado pela Comissão nas suas observações escritas, uma interpretação contrária significaria que, durante a viagem, só tinham de ser comunicados aos passageiros os horários normais das principais correspondências. Estas informações seriam inúteis em caso de atrasos ou supressões de comboios no decurso da viagem. Como salientou o Governo polaco, as informações prestadas durante a viagem não podem ser uma simples repetição das informações facultadas antes do seu início.

42. O legislador da União traçou uma distinção, no artigo 8.o do Regulamento n.o 1371/2007, entre as informações a que os passageiros têm direito antes de começar a viagem (v. artigo 8.o, n.o 1, e parte II do Anexo II) e as informações a que têm direito durante a viagem (artigo 8.o, n.o 2, e parte II do Anexo II). Se o conteúdo das informações exigidas antes da viagem não fosse interpretado como sendo estático, e as informações durante a viagem como sendo dinâmicas, a distinção traçada pelo legislador da União entre as informações facultadas antes da viagem e durante a viagem não teria qualquer sentido. As informações de que um passageiro necessita antes e durante a viagem não são, geralmente, as mesmas.

43. O Anexo II, parte I, do Regulamento n.o 1371/2007 faz referência expressa a eventuais «atividades suscetíveis de perturbar ou atrasar os serviços». Conforme salientado pelo Governo polaco, não equiparar os atrasos e supressões a essas «atividades» teria como consequência enfraquecer os direitos dos viajantes, em violação do objetivo do Regulamento n.o 1371/2007, que é assegurar um elevado nível de proteção dos consumidores (v. segundo considerando). Também seria contrário aos objetivos do Regulamento n.o 1371/2007 adiar a prestação destas informações até que o passageiro chegasse à estação onde pretendia embarcar num comboio de correspondência e visse, pela primeira vez, no painel de informações, que este comboio tinha sofrido um atraso.

44. A Comissão também referiu, nas suas observações escritas, que a interpretação estrita das informações a que os passageiros têm direito impede a transferência dos passageiros, frustrando, assim, a finalidade do artigo 9.o, n.o 1, e do sétimo considerando do Regulamento n.o 1371/2007, que se destinam a incentivar a compra de bilhetes únicos. O artigo 9.o, n.o 1, prevê que «as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem propor, sempre que disponíveis, bilhetes, bilhetes únicos e reservas» e o sétimo considerando acrescenta que os bilhetes únicos permitem «facilitar a transferência de passageiros dos serviços ferroviários de um operador para outro». Concordo com o argumento da Comissão. Tal desencorajamento seria incompatível com os objetivos da política comum de transportes referida no primeiro considerando do Regulamento n.o 1371/2007 e levaria a que os passageiros preferissem as empresas ferroviárias de maiores dimensões, que cobrem todas as segmentos da viagem e podem, portanto, disponibilizar informações completas durante toda a viagem.

45. Por último, na audiência, a ÖBB-Infrastruktur AG referiu as dificuldades de selecionar os dados em tempo real relativos aos comboios de correspondência com utilidade para uma empresa como a Westbahn Management. Foi sugerido que seria impossível para a ÖBB-Infrastruktur AG selecionar os dados em tempo real relevantes a partir das informações em sua posse; a transferência de todos estes dados assoberbaria a Westbahn Management e tornaria as informações inúteis.

46. Basta referir, a este respeito, que a obrigação de facultar informações imposta pelo artigo 8.o, n.o 2, e pelo Anexo II, parte II, do Regulamento n.o 1371/2007 está limitada às principais correspondências. Esta interpretação respeita o princípio da proporcionalidade, e a ÖBB-Infrastruktur AG pode encontrar orientações sobre o modo de comunicar dados em tempo real relativos a atrasos e supressões em toda a rede ferroviária no artigo 8.o, n.o 3, do Regulamento n.o 1371/2007, que prevê que as informações a que se referem os n.os 1 e 2 do artigo 8.o«devem ser facultadas na forma mais adequada». Conforme referido pela Comissão, tal significa que a ÖBB-Infrastruktur AG deve ser judiciosa na sua seleção das informações, e assegurar-se de que as informações divulgadas são úteis para os passageiros. Esta ideia é, além disso, precisada pelo artigo 18.o do Regulamento n.o 1371/2007, que designa as informações relativas a «atrasos na chegada ou partida» como informações sobre as quais os passageiros «devem ser informados», «assim que essa informação esteja disponível». Estas informações devem ser facultadas pela «empresa ferroviária ou pelo gestor de estações».

C — Segunda questão prejudicial

47. Com a sua segunda questão, a Schienen-Control Kommission pretende essencialmente saber se um gestor da infraestrutura ferroviária está obrigado a comunicar às empresas ferroviárias dados em tempo real relativos às principais correspondências de outras transportadoras ferroviárias.

48. Portanto, a questão que se coloca é saber se, por força da Diretiva 2001/14, o gestor da infraestrutura ferroviária tem uma obrigação correlativa de disponibilizar às empresas ferroviárias as informações que estas últimas estão obrigadas a facultar por força do artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento n.o 1371/2007.

49. Proponho uma resposta afirmativa a esta questão. Conforme alegado pelo Governo polaco, a Diretiva 2001/14 não pode ser interpretada num sentido que obste à prossecução dos objetivos do Regulamento n.o 1371/2007.

50. Em todo o caso, como salientou a Comissão nas suas observações escritas, o artigo 5.o da Diretiva 2001/14 confere às empresas ferroviárias o direito, numa base não discriminatória, ao pacote mínimo de acesso, bem como ao acesso por via férrea às instalações de serviços descritas no anexo II da Diretiva 2001/14. Nos termos do anexo II, ponto 1, alínea d), da Diretiva 2001/14, estas informações incluem «a comunicação e transmissão de informações sobre o movimento da composição».

51. Além disso, a alínea d) do ponto 1 do anexo II da Diretiva 2001/14 deve ser lida em conjugação com a alínea e) do mesmo ponto, que confere às empresas ferroviárias o direito a «quaisquer informações necessárias à implementação ou operação do serviço para o qual a capacidade foi concedida».

52. A letra destas disposições aponta para uma interpretação segundo a qual as empresas ferroviárias como a Westbahn Management têm direito a dados em tempo real. Uma maior integração do setor ferroviário da União constitui um elemento essencial para a realização do mercado interno (v. primeiro considerando da Diretiva 2001/14). À luz deste objetivo, o ponto 1, alínea e), do anexo II da Diretiva 2001/14 deve ser interpretado de forma ampla, de modo a englobar todos os tipos de informação necessária à prestação de serviços ferroviários, e que só o gestor da infraestrutura pode fornecer.

53. Os dados em tempo real são «necessários» à Westbahn Management para cumprir as obrigações que lhe incumbem por força do Regulamento n.o 1371/2007, e para fornecer serviços concorrenciais. Além disso, a posição que a ÖBB-Personenverkehr AG ocupa, enquanto líder de mercado no fornecimento de serviços ferroviários, e a sua relação com a ÖBB-Infrastruktur AG, enquanto membro do mesmo grupo de sociedades, são relevantes para a apreciação das informações «necessárias»«à implementação ou operação» de um serviço ferroviário pela Westbahn Management. Em termos práticos, estas informações incluem evidentemente os dados em tempo real, para que a Westbahn Management possa competir efetivamente no mercado.

54. Uma interpretação ampla do que são informações «necessárias», como a que aqui defendo, é particularmente apropriada tendo em conta o modo como o setor ferroviário foi reorganizado na Áustria após a sua liberalização. Este aspeto está ligado à alegada falta de independência da ÖBB-Infrastruktur AG em relação à líder de mercado ÖBB-Personenverkehr AG. O Tribunal de Justiça examinará esta questão no processo pendente C-555/10, Comissão/Áustria.

55. Tendo em conta o facto de que a ÖBB-Infrastruktur AG e a ÖBB-Personenverkehr AG pertencem ao mesmo grupo de empresas, sou também levado a interrogar-me sobre se as informações fornecidas pela ÖBB-Infrastruktur AG, enquanto gestora da infraestrutura, são comunicadas de modo não discriminatório. Como foi indicado na audiência pela Westbahn Management, os passageiros que viajam com a ÖBB-Personenverkehr AG usufruem de um melhor serviço do que aqueles que viajam com a Westbahn Management. Os passageiros da ÖBB-Personenverkehr AG dispõem de dados em tempo real sobre atrasos e supressões imprevistos dos comboios da ÖBB-Personenverkehr AG, que constituem a maior parte dos serviços ferroviários, enquanto os que viajam com a Westbahn Management não dispõem desses dados.

V — Conclusão

56. Com base nas considerações que precedem, proponho a seguinte resposta às questões prejudiciais submetidas pela Schienen-Control Kommission: 1. O artigo 8.o, n.o 2, conjugado com o Anexo II, parte II, do Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários, deve ser interpretado no sentido de que as informações relativas às principais correspondências devem também incluir, além das horas de partida normais das principais correspondências, os atrasos ou supressões dessas correspondências. 2. O artigo 5.o, conjugado com o anexo II, da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária [e à certificação da segurança], deve ser interpretado, à luz do artigo 8.o, n.o 2, conjugado com o Anexo II, parte II, do Regulamento n.o 1371/2007, no sentido de que o gestor da infraestrutura está obrigado a disponibilizar às empresas ferroviárias, de modo não discriminatório, os dados em tempo real relativos aos comboios das outras empresas ferroviárias, se estes comboios forem as principais correspondências na aceção do Anexo II, parte II, do Regulamento n.o 1371/2007.

( 1 ) Língua original: inglês.

( 2 ) Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 315, p. 14).

( 3 ) Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária [e à certificação da segurança] (JO L 75, p. 29), conforme alterada pela Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade (JO L 164, p. 44).

( 4 ) Existem diversos processos relativos à Diretiva 2001/14/CE, mas todos eles respeitam à não transposição da diretiva no prazo estabelecido e foram propostos pela Comissão no contexto do artigo 258.o TFUE. De resto, está pendente um processo em que a Comissão acusa a Áustria de ter transposto de forma incorreta a Diretiva 2001/14 e a Diretiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários (JO 1991 L 237, p. 25), em especial na perspetiva da independência da recorrida no processo principal enquanto gestora da infraestrutura na Áustria (v. processo C-555/10, Comissão/Áustria). Abordarei a importância deste aspeto mais adiante.

( 5 ) Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, que altera a Diretiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários (JO L 75, p. 1).

( 6 ) JO L 281, p. 31.

( 7 ) JO L 191, p. 1. O artigo 40.o da Diretiva 2008/57 revogou a Diretiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 110, p. 1), com efeitos a partir de 19 de julho de 2010.

( 8 ) SIIRTF é a sigla de Sistema Informatizado de Informação e de Reserva para os Transportes Ferroviários.

( 9 ) Acórdãos de 10 de dezembro de 2009, Umweltanwalt von Kärnten (C-205/08, Colet., p. I-11525, n.o 35); de 30 de junho de 1966, Vaassen-Göbbels (61/65, Colet. 1965-1968, pp. 401, 404); de 22 de outubro de 1998, Jokela (C-9/97 e C-118/9, Colet., p. I-6267, n.o 18); de 18 de outubro de 2007, Österreichischer Rundfunk (C-195/06, Colet., p. I-8817, n.o 19); e de 19 de setembro de 2006, Wilson (C-506/04, Colet., p. I-8613, n.o 48).

( 10 ) V., por exemplo, acórdão Umweltanwalt von Kärnten e observações pormenorizadas do advogado-geral Ruiz-Jarabo Colomer apresentadas nesse processo. V. também conclusões apresentadas pelo advogado-geral Ruiz-Jarabo Colomer, em 22 de novembro de 2007, no processo Ing. Aigner (C-393/06, Colet., p. I-2339), no qual concluiu que o Vergabekontrollsenat des Landes Wien (comissão administrativa independente para a fiscalização das adjudicações do Land de Viena) não era um «órgão jurisdicional» para os efeitos do artigo 267.o TFUE, bem como suas conclusões apresentadas, em 24 de maio de 2007, no processo Österreichischer Rundfunk, no qual considerou que o Bundeskommunikationssenat (conselho superior federal da comunicação) não era um órgão jurisdicional. O Tribunal de Justiça não seguiu nenhuma destas conclusões e decidiu responder às questões prejudiciais submetidas nos termos do artigo 267.o TFUE.

( 11 ) V. acórdãos Umweltanwalt von Kärnten, n.o 35; Vaasen-Göbbels v Beambtenfonds voor het Mijnbechiff, p. 273; Jokela e Pittäranta, n.o 18; Österreichischer Rundfunk, n.o 19; e Wilson, n.o 48.

( 12 ) Acórdãos de 29 de março de 2012, Interseroh Scrap e Metals Trading (C-1/11, n.o 43), e de 14 de fevereiro de 2008, Varec (C-450/06, Colet., p. I-581, n.o 49 e jurisprudência referida). Nos termos do artigo 339.o TFUE, os membros das instituições da União, os membros dos Comités, bem como os funcionários e agentes da União são obrigados, mesmo após a cessação das suas funções, a não divulgar as informações que, por sua natureza, estejam abrangidas pelo segredo profissional, designadamente as respeitantes às empresas e respetivas relações comerciais ou elementos dos seus preços de custo.

( 13 ) Embora a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia não se refira expressamente à proteção dos segredos de negócios, inclui, no artigo 16.o, a liberdade de empresa. Por outro lado, o artigo 7.o protege a vida privada e familiar, sendo certo que o Tribunal de Justiça já declarou que, «não poderá considerar-se que o conceito de vida privada» previsto no artigo 7.o«deva ser interpretado no sentido de que exclui as atividades profissionais ou comerciais das pessoas singulares como das pessoas coletivas». V. acórdão Varec, n.o 48, e acórdão de 9 de novembro de 2010, Volker e Markus Schecke e Eifert (C-92/09 e C-93/09, Colet., p. I-11063, n.o 59).

( 14 ) Acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 18 de setembro de 1996, Postbank/Comissão (T-353/94, Colet., p. II-921, n.o 87).

( 15 ) Acórdão Postbank/Comissão, já referido, n.o 68, em que o Tribunal de Primeira Instância observou que as empresas têm direito à não divulgação de «informações confidenciais e, designadamente, de segredos de negócios».

( 16 ) Acórdão Varec, já referido, n.o 38.

( 17 ) Como foi observado numa das principais obras doutrinais, as informações «que já são conhecidas fora da empresa não serão, em princípio, consideradas confidenciais» (tradução livre) V. Bellamy, C. e Child, G: European Community Law of Competition, Oxford University Press, 2007, p. 737, nota 555.

( 18 ) Isto resulta de forma evidente tanto da redação da Diretiva 95/46 como dos principais acórdãos que a interpretaram. V., por exemplo, acórdão de 20 de maio de 2003, Österreichischer Rundfunk e o. (C-465/00, C-138/01 e C-139/01, Colet., p. I-4989); de 16 de dezembro de 2008, Satakunnan Markkinapörssi e Satamedia (C-73/07, Colet., p. I-9831); e acórdão Volker e Markus Schecke e Eifert, já referido, n.os 52 e 53.

( 19 ) Nos termos do artigo 40.o da Diretiva 2008/57, as remissões para «as diretivas revogadas», que incluem a Diretiva 2001/16, «devem entender-se como sendo feitas para a presente diretiva e devem ler-se nos termos do quadro de correspondência constante do Anexo XI».