CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

apresentadas em 6 de outubro de 2021 ( 1 )

Processo C‑451/20

Airhelp Limited

contra

Austrian Airlines AG

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria)]

«Reenvio prejudicial — Transportes aéreos — Regulamento (CE) n.o 261/2004 — Indemnização dos passageiros em caso de cancelamento e de atraso considerável de um voo — Reserva única numa transportadora aérea da Comunidade — Ligação aérea que compreende dois voos com local de partida inicial e destino final situados num país terceiro — Local de chegada do primeiro voo e local de partida do segundo voo situados no território de um Estado‑Membro — Artigo 3.o, n.o 1, alíneas a) e b) — Âmbito de aplicação — Artigo 5.o, n.o 1, alínea c) — Oferta de reencaminhamento — Voo alternativo atrasado — Hora efetiva de chegada ao destino final — Obrigações da transportadora aérea operadora — Artigo 7.o, n.o 1 — Direito a indemnização»

I. Introdução

1. O presente pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação de várias disposições do Regulamento (CE) n.o 261/2004 em matéria de indemnização dos passageiros aéreos ( 2 ).

2. Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe a sociedade Airhelp Ltd (Hong Kong), sucessora legal de um passageiro, à companhia aérea Austrian Airlines AG (Áustria) a respeito de um pedido de indemnização por um voo cancelado, pelo facto de o voo alternativo oferecido por esta companhia aérea não ter permitido ao passageiro em causa chegar ao seu destino final duas horas após a hora programada de chegada do voo cancelado.

3. O litígio no processo principal é uma oportunidade para o Tribunal de Justiça se pronunciar sobre a aplicabilidade do Regulamento n.o 261/2004 a um voo com partida e destino final num país terceiro com uma ligação entre segmentos de voo num Estado‑Membro. O Tribunal de Justiça será chamado a determinar se a indemnização prevista por este regulamento para dois voos com partida ou chegada num Estado‑Membro, no âmbito de duas reservas separadas, se estende à ligação aérea na sua totalidade quando esses dois voos são reservados mediante uma reserva única.

4. O Tribunal de Justiça é igualmente chamado a esclarecer o conceito de «hora efetiva de chegada», quanto às obrigações que incumbem à transportadora aérea operadora no âmbito de uma oferta de reencaminhamento, e a determinar se esta transportadora é responsável pelo voo alternativo operado por outra transportadora aérea de modo a que um eventual atraso que afete este voo possa ser imputável àquela primeira transportadora.

5. Na sequência da minha análise, irei propor ao Tribunal de Justiça que responda a estas questões no sentido de que o Regulamento n.o 261/2004 é aplicável a uma situação na qual dois voos objeto de uma reserva única são abrangidos separadamente por este regulamento e de que a transportadora aérea operadora que celebrou o contrato de transporte com o passageiro só pode eximir‑se da sua obrigação de indemnização se lhe tiver oferecido um voo alternativo que lhe permita chegar efetivamente ao seu destino final não mais de duas horas após a chegada programada do voo cancelado.

II. Direito da União

6. Os considerandos 1, 2, 6, 12 e 13 do Regulamento n.o 261/2004 preveem: «(1) A ação da [União] no domínio do transporte aéreo deve ter, entre outros, o objetivo de garantir um elevado nível de proteção dos passageiros. Além disso, devem ser tidas plenamente em conta as exigências de proteção dos consumidores em geral. (2) As recusas de embarque e o cancelamento ou atraso considerável dos voos causam sérios transtornos e inconvenientes aos passageiros. […] (6) A proteção concedida aos passageiros que partem de um aeroporto situado num Estado‑Membro deverá ser alargada aos que partem de um aeroporto situado num país terceiro com destino a um aeroporto situado num Estado‑Membro, sempre que o voo for operado por uma transportadora aérea comunitária. […] (12) Os transtornos e inconvenientes causados aos passageiros pelo cancelamento dos voos deverão igualmente ser reduzidos. Para esse efeito, as transportadoras aéreas deverão ser persuadidas a informar os passageiros sobre os cancelamentos antes da hora programada de partida e, além disso, a oferecer‑lhes um reencaminhamento razoável, por forma a permitir‑lhes tomar outras disposições. Caso assim não procedam, as transportadoras aéreas deverão indemnizar os passageiros, a menos que o cancelamento se tenha ficado a dever a circunstâncias excecionais que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis. (13) Os passageiros cujos voos sejam cancelados deverão poder ser reembolsados do pagamento dos seus bilhetes ou ser reencaminhados em condições satisfatórias e deverão receber assistência adequada enquanto aguardam um voo posterior.»

7. O artigo 2.o deste regulamento, sob a epígrafe «Definições», dispõe: «Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por: […] b) “Transportadora aérea operadora”, uma transportadora aérea que opera ou pretende operar um voo ao abrigo de um contrato com um passageiro, ou em nome de uma pessoa coletiva ou singular que tenha contrato com esse passageiro; […] h) “Destino final”, o destino que consta do bilhete apresentado no balcão de registo ou, no caso de voos sucessivos, o destino do último voo; os voos sucessivos alternativos disponíveis não são tomados em consideração se a hora original planeada de chegada for respeitada; […]»

8. O artigo 3.o do referido regulamento, sob a epígrafe «Âmbito», prevê: «1. O presente regulamento aplica‑se: a) Aos passageiros que partem de um aeroporto localizado no território de um Estado‑Membro a que o Tratado se aplica; b) Aos passageiros que partem de um aeroporto localizado num país terceiro com destino a um aeroporto situado no território de um Estado‑Membro a que o Tratado se aplica, a menos que tenham recebido benefícios ou uma indemnização e que lhes tenha sido prestada assistência nesse país terceiro, se a transportadora aérea operadora do voo em questão for uma transportadora comunitária. […] 5. O presente regulamento aplica‑se a qualquer transportadora aérea operadora que forneça transporte a passageiros abrangidos pelos n.os 1 e 2. Sempre que uma transportadora aérea operadora, que não tem contrato com o passageiro, cumprir obrigações impostas pelo presente regulamento, será considerado como estando a fazê‑lo em nome da pessoa que tem contrato com o passageiro.»

9. O artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do mesmo regulamento, sob a epígrafe «Cancelamento», dispõe: «1. Em caso de cancelamento de um voo, os passageiros em causa têm direito a: […] c) Receber da transportadora aérea operadora indemnização nos termos do artigo 7.o, salvo se: […] iii) tiverem sido informados do cancelamento menos de sete dias antes da hora programada de partida e se lhes tiver sido oferecido reencaminhamento que lhes permitisse partir até uma hora antes da hora programada de partida e chegar ao destino final não mais de duas horas depois da hora programada de chegada.»

10. O artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004, sob a epígrafe «Direito a indemnização», prevê, nos seus n.os 1 e 2: «1. Em caso de remissão para o presente artigo, os passageiros devem receber uma indemnização no valor de: a) 250 euros para todos os voos até 1500 quilómetros; b) 400 euros para todos os voos intracomunitários com mais de 1500 quilómetros e para todos os outros voos entre 1500 e 3500 quilómetros; c) 600 euros para todos os voos não abrangidos pelas alíneas a) ou b). Na determinação da distância a considerar, deve tomar‑se como base o último destino a que o passageiro chegará com atraso em relação à hora programada devido à recusa de embarque ou ao cancelamento. 2. Quando for oferecido aos passageiros reencaminhamento para o seu destino final num voo alternativo nos termos do artigo 8.o, cuja hora de chegada não exceda a hora programada de chegada do voo originalmente reservado: […] c) Em quatro horas, no caso de quaisquer voos não abrangidos pelas alíneas a) ou b), a transportadora aérea operadora pode reduzir a indemnização fixada no n.o 1 em 50 %.»

11. Sob a epígrafe «Direito a reembolso ou reencaminhamento», o artigo 8.o, n.o 1, deste regulamento dispõe: «Em caso de remissão para o presente artigo, deve ser oferecida aos passageiros a escolha entre: […] b) O reencaminhamento, em condições de transporte equivalentes, para o seu destino final, na primeira oportunidade […]»

12. O artigo 13.o do referido regulamento, sob a epígrafe «Direito de recurso», prevê: «Se a transportadora aérea operadora tiver pago uma indemnização ou tiver cumprido outras obrigações que por força do presente regulamento lhe incumbam, nenhuma disposição do presente regulamento pode ser interpretada como limitando o seu direito de exigir indemnização, incluindo a terceiros, nos termos do direito aplicável. Em especial, o presente regulamento em nada limita o direito de uma transportadora aérea operante de pedir o seu ressarcimento a um operador turístico, ou qualquer outra pessoa, com quem tenha contrato. […]»

III. Litígio no processo principal, questões prejudiciais e tramitação processual no Tribunal de Justiça

13. Um passageiro tinha uma reserva confirmada para uma ligação aérea a efetuar pela transportadora aérea da Comunidade Austrian Airlines entre Chişinău (Moldávia) e Banguecoque (Tailândia) e que compreendia dois voos sucessivos, programados para 29 de maio de 2019: o primeiro voo ligava Chişinău (Moldávia) a Viena (Áustria), e o segundo voo, cuja partida estava programada para várias horas após a chegada do primeiro, ligava Viena (Áustria) a Banguecoque (Tailândia) e devia chegar ao destino em 30 de maio de 2019, às 14 h 20.

14. O voo de Chişinău para Viena foi cancelado menos de sete dias antes da partida programada. A Austrian Airlines alterou a reserva do passageiro, transferindo‑o para um voo alternativo entre Istambul (Turquia) e Banguecoque (Tailândia), com chegada também programada para 30 de maio de 2019, mas às 15 h 00 ( 3 ). O voo alternativo devia, portanto, ter apenas 40 minutos de atraso em relação à hora programada de chegada do voo inicialmente reservado. Contudo, este voo alternativo chegou a Banguecoque às 16 h 47, ou seja, com um atraso de 2 horas e 27 minutos em relação à hora programada de chegada do voo inicialmente reservado.

15. A Airhelp, a quem o passageiro em causa cedeu o direito à indemnização de que dispunha ao abrigo do artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004, pede uma indemnização no montante de 300 euros, alegando que a Austrian Airlines não propôs ao passageiro uma alternativa que lhe permitisse chegar ao seu destino final, Banguecoque, não mais de duas horas após a chegada inicialmente programada. Este montante toma em consideração que a Austrian Airlines tem direito, segundo a Airhelp, a uma redução da indemnização nos termos do artigo 7.o, n.o 2, alínea c), desse regulamento, uma vez que o passageiro chegou ao seu destino final com um atraso inferior a quatro horas após a hora inicialmente programada. A Austrian Airlines contesta, todavia, este pedido, alegando que o passageiro não tem direito a esta indemnização, pois a hora programada de chegada do voo alternativo era às 15 h 00 e, logo, o atraso foi apenas de 40 minutos em relação à hora programada de chegada do voo inicialmente reservado, ou seja, 14 h 20.

16. O tribunal chamado a pronunciar‑se em primeira instância, o Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Primeira Instância de Schwechat, Áustria) julgou procedente o pedido, declarando que resulta da redação do Regulamento n.o 261/2004 que, para calcular o atraso dos voos, há que comparar a hora programada de chegada do voo inicial e a hora a que o voo alternativo chegou efetivamente ao destino final. Este tribunal deduziu daí que uma transportadora aérea só se exime ao pagamento da indemnização se, de facto, o passageiro chegar ao seu destino final com o voo alternativo o mais tardar com um atraso de duas horas em relação ao horário inicialmente programado.

17. Este mesmo tribunal observou que, no caso em apreço, se previa que, com o voo inicialmente programado, o passageiro aterrasse em Banguecoque às 14 h 20, mas que, de facto, só chegou ao destino final no voo alternativo às 16 h 47, ou seja, 2 horas e 27 minutos mais tarde. Julgou procedente o pedido de indemnização num montante reduzido em 50 %, sem, todavia, abordar a questão de saber se a factualidade do caso em apreço era efetivamente abrangida pelas disposições do Regulamento n.o 261/2004.

18. A Austrian Airlines interpôs recurso da decisão de primeira instância para o órgão jurisdicional de reenvio, o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria).

19. Este órgão jurisdicional observa que parece decorrer da jurisprudência do Tribunal de Justiça que a escala no território da União não faz com que o Regulamento n.o 261/2004 seja aplicável aos voos objeto de uma reserva única e cujo local de partida inicial ou local de destino final não se situam no território da União. Se fosse esse o caso, considera que este regulamento não seria aplicável ao voo inicialmente reservado entre Chişinău (Moldávia) e Banguecoque (Tailândia) via Viena (Áustria), pois o local de partida inicial e o local de destino final situam‑se num país terceiro. Contudo, pergunta se esse resultado é conforme com o objetivo do referido regulamento de garantir um elevado nível de proteção aos passageiros, salientando que apesar de os dois voos não terem sido objeto de uma reserva única, cada um deles estava abrangido no âmbito de aplicação do mesmo regulamento, de acordo com a redação do seu artigo 3.o, n.o 1.

20. Este órgão jurisdicional observa em seguida que, na hipótese de o Regulamento n.o 261/2004 ser aplicável, suscita‑se a questão de saber se o artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do mesmo deve ser interpretado no sentido de que os limites temporais que fixa devem basear‑se nas horas programadas de partida e de chegada ou nas horas efetivas de partida e de chegada do voo alternativo. Salienta que, no processo principal, o direito à indemnização depende, na verdade, da resposta à questão de saber se há que comparar a hora programada de chegada ao destino final com a hora programada de chegada do voo alternativo (situação que não daria direito a indemnização se o atraso fosse inferior a duas horas) ou antes com a hora efetiva de chegada do voo alternativo (situação que daria direito à indemnização se o atraso fosse superior a duas horas).

21. O órgão jurisdicional de reenvio observa que a redação do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do Regulamento n.o 261/2004 não dá qualquer resposta. Pergunta se a expressão «lhes tiver sido oferecido» constante desta disposição deve ser interpretada no sentido de que a transportadora aérea só é obrigada a fazer uma oferta de reencaminhamento ao passageiro, sem ser obrigada a assegurar que o voo chega à hora programada ou após um certo lapso de tempo em relação a essa hora, pelo que um eventual atraso do voo alternativo efetuado por uma outra transportadora não lhe deve ser imputável.

22. Nestas condições, o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg) decidiu suspender o processo e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais: «1) Deve o artigo 3.o, n.o 1, do [Regulamento n.o 261/2004] ser interpretado no sentido de que este regulamento também deve ser aplicado a uma ligação aérea objeto de uma reserva única e que compreende dois segmentos de voo, operados pela (mesma) transportadora aérea da Comunidade, se tanto o local de partida do primeiro segmento de voo como o local da chegada do segundo segmento de voo se situarem num Estado terceiro e só o local da chegada do primeiro segmento de voo e o local da partida do segundo segmento de voo se situarem no território de um Estado‑Membro? Em caso de resposta afirmativa à primeira questão prejudicial: 2) Deve o artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do [Regulamento n.o 261/2004] ser interpretado no sentido de que o passageiro também tem direito a indemnização, nos termos do artigo 7.o, n.o 1, deste regulamento, quando o voo alternativo que lhe foi oferecido, apesar de estar programado para chegar ao destino final não mais de duas horas após a hora de chegada programada do voo cancelado, na realidade não chega dentro deste horizonte temporal?»

23. O pedido de decisão prejudicial deu entrada na Secretaria do Tribunal de Justiça em 23 de setembro de 2020. As partes no processo principal, os Governos austríaco e dinamarquês, bem como a Comissão Europeia, apresentaram observações escritas. Não houve lugar a audiência de alegações, mas as partes e os interessados, à exceção do Governo dinamarquês, responderam por escrito às questões do Tribunal de Justiça de 18 de maio de 2021.

IV. Análise

A. Quanto à aplicabilidade do Regulamento n.o 261/2004 a uma ligação aérea com partida inicial e destino final num país terceiro, mas que compreende dois voos com um ponto de partida ou de chegada num Estado‑Membro (primeira questão prejudicial)

24. Com a sua primeira questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se o Regulamento n.o 261/2004 é aplicável a uma ligação aérea operada por uma transportadora aérea da Comunidade e que compreende dois voos objeto de uma reserva única, quando os locais de partida inicial e de destino final se situam num país terceiro, no caso concreto a Moldávia e a Tailândia, e o local de chegada do primeiro voo e o local de partida do segundo voo se situam no território de um Estado‑Membro.

25. Desde logo, constato que o primeiro voo, Chişinău‑Viena, operado por uma transportadora aérea da Comunidade, com partida de um país terceiro (Moldávia) e destino a um Estado‑Membro (Áustria), é abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.o 261/2004 em virtude do seu artigo 3.o, n.o 1, alínea b) ( 4 ), ao passo que o segundo voo, Viena‑Banguecoque, com partida de um Estado‑Membro (Áustria) e destino a um país terceiro (Tailândia), é igualmente abrangido por este regulamento em conformidade com o seu artigo 3.o, n.o 1, alínea a).

26. Considerando que cada um destes dois voos são, tomados em separado, abrangidos pelo Regulamento n.o 261/2004, o facto de terem sido objeto de uma reserva única com locais de partida inicial e de destino final situados em países terceiros tem por efeito a inaplicabilidade deste regulamento?

27. Enquanto a Austrian Airlines e o Governo dinamarquês consideram que esta questão deve ter uma resposta afirmativa pelo facto de este regulamento não se aplicar a uma ligação aérea entre dois países terceiros, a Airhelp, o Governo austríaco e a Comissão são de opinião contrária.

28. Na análise que se segue, explico as razões pelas quais partilho da opinião destes últimos.

29. Em primeiro lugar, não resulta da redação do artigo 3.o, n.o 1, alíneas a) e b), do Regulamento n.o 261/2004, lido em conjugação com o considerando 6, que o seu âmbito de aplicação territorial deve depender dos locais de partida inicial e de destino final quando se trata de uma ligação aérea que compreende dois ou mais voos.

30. Com efeito, o artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004 não especifica que os termos «partem de um aeroporto localizado no território de um Estado‑Membro» constantes da sua alínea a) remetem para o local de partida inicial do passageiro, nem que os termos «destino a um aeroporto situado no território de um Estado‑Membro» constantes da sua alínea b) fazem referência ao local do seu destino final ( 5 ).

31. Além disso, a aplicabilidade do Regulamento n.o 261/2004 não parece depender dos conceitos de «partida inicial» e de «destino final». Em contrapartida, está vinculada à existência de um voo com partida de um aeroporto situado no território de um Estado‑Membro ou com partida de um aeroporto situado num país terceiro e com destino a um aeroporto situado no território de um Estado‑Membro se a transportadora aérea operadora do voo em questão for uma transportadora da Comunidade ( 6 ). Por conseguinte, o conceito de «voo» conforme foi interpretado pelo Tribunal de Justiça ( 7 ), a saber, uma operação de transporte aéreo, que é uma «unidade», e realizada por uma transportadora aérea que fixa o seu itinerário ( 8 ), é pertinente. Na minha opinião, resulta especificamente do termo «unidade» que um voo pode ser considerado uma operação de transporte aéreo entre dois aeroportos ( 9 ).

32. Uma vez que o local de destino de um primeiro voo se situa no território de um Estado‑Membro e corresponde ao local de partida do segundo voo, decorre, na minha opinião, dos próprios termos do artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004, que este local pode ser tido em conta para efeitos de aplicabilidade deste regulamento.

33. Em segundo lugar, à semelhança do Governo austríaco e da Comissão, entendo que há considerações sobre igualdade de tratamento que militam a favor da aplicação do Regulamento n.o 261/2004 a uma ligação aérea, como a do processo principal, que compreende dois voos, independentemente do modo de reserva utilizado.

34. A este respeito, saliento que o âmbito de aplicação do Regulamento n.o 261/2004 abrange voos que tenham algum elemento de conexão com o território da União, ou seja, que tenham como ponto de partida [artigo 3.o, n.o 1, alínea a)], ou como destino [artigo 3.o, n.o 1, alínea b)] um aeroporto situado no território de um Estado‑Membro. Quando dois voos têm, cada um deles, esse elemento de conexão, o facto de esses voos terem sido comprados em conjunto ou separadamente não deve eliminar esse nexo e levar a uma diferença de tratamento entre os passageiros dos referidos voos.

35. Esta consideração será ilustrada recorrendo ao exemplo de dois passageiros. O passageiro A, tal como o passageiro em causa no processo principal, reservou dois voos, o primeiro voo, Chişinău (Moldávia)‑Viena (Áustria), e o segundo voo, Viena (Áustria)‑Banguecoque (Tailândia), mediante uma reserva única. O passageiro B, com o mesmo itinerário do passageiro A, reservou os mesmos dois voos mediante duas reservas separadas. Como passageiro de um voo, por um lado, com partida de um país terceiro e destino a um Estado‑Membro, operado por uma transportadora da Comunidade [artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004], e, por outro, com partida de um Estado‑Membro para um país terceiro [artigo 3.o, n.o 1, alínea a), deste regulamento], o passageiro B beneficia claramente da proteção conferida pelo referido regulamento. Deve essa proteção ser recusada ao passageiro A pelo simples facto de ter efetuado uma reserva única?

36. Estando os passageiros A e B numa situação objetivamente idêntica enquanto passageiros dos mesmos voos, recusar a aplicação do Regulamento n.o 261/2004 ao passageiro A teria como consequência que estes passageiros seriam tratados de forma diferente na medida em que não beneficiariam de uma proteção idêntica em face das consequências prejudiciais eventualmente decorrentes dos atrasos nos voos ( 10 ).

37. Ora, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, o princípio da igualdade de tratamento ou da não discriminação exige que situações comparáveis não sejam tratadas de maneira diferente e que situações diferentes não sejam tratadas de maneira igual, a não ser que tal tratamento seja objetivamente justificado ( 11 ).

38. Consequentemente, passageiros que sofram atrasos de voo, como os do processo principal, devem, na minha opinião, ser considerados como estando numa situação comparável e, portanto, não devem ser tratados de forma diferente pelo simples facto de o modo de reserva efetuado ser diferente.

39. Em terceiro lugar, o objetivo prosseguido pelo legislador corrobora esta análise.

40. Recorde‑se que o Regulamento n.o 261/2004 visa assegurar um elevado nível de proteção dos passageiros.

41. Uma vez que cada voo é abrangido por este regulamento e, separadamente, dá direito à indemnização, na minha opinião, seria contrário a esse objetivo de proteção dos passageiros considerar que estes últimos não beneficiam dessa proteção quando os voos foram objeto de uma reserva única.

42. A jurisprudência recente do Tribunal de Justiça sobre a reserva única ( 12 ) não contradiz esta interpretação.

43. Com efeito, esta jurisprudência diz respeito a voos sucessivos quando, contrariamente à factualidade do processo principal, um dos voos, considerado em separado, não se inclui no âmbito de aplicação do Regulamento n.o 261/2004.

44. Isto resulta, desde logo, do Acórdão Wegener. O processo que deu origem a este acórdão dizia respeito a um voo com reserva única com partida de Berlim (Alemanha) e, portanto, num Estado‑Membro, e destino final a Agadir (Marrocos), situado num país terceiro, com uma ligação entre segmentos de voo em Casablanca (Marrocos), no mesmo país terceiro. O passageiro não embarcou no segundo voo de Casablanca para Agadir e sofreu um atraso de mais de quatro horas à chegada ao seu destino final, devido a uma descolagem tardia na partida do primeiro voo na Alemanha. O segundo voo, com partida e destino num aeroporto situado num país terceiro, não estava abrangido pelo Regulamento n.o 261/2004.

45. O Tribunal de Justiça considerou, baseando‑se no Acórdão Folkerts ( 13 ), que o atraso deve ser apreciado, para efeitos da indemnização, em relação à hora de chegada ao destino final, a saber, a do último voo ( 14 ). Declarou que decorre da expressão «último voo» que o conceito de «voos sucessivos» deve ser entendido como remetendo para dois ou mais voos que constituem um todo para efeitos do direito a indemnização dos passageiros previsto pelo Regulamento n.o 261/2004 ( 15 ). Tratando‑se de um transporte com reserva única como o que deu origem ao Acórdão Wegener, o Tribunal de Justiça declarou que deve ser considerado, visto no seu todo, um voo sucessivo abrangido pelo artigo 3.o, n.o 1, alínea a), deste regulamento ( 16 ).

46. Devo observar que a tomada em consideração dos voos no seu todo, com partida de um aeroporto situado num Estado‑Membro, no caso concreto, a Alemanha, e destino final num aeroporto situado num país terceiro, no caso concreto, Marrocos, permitiu considerar que o passageiro tinha direito a uma indemnização, ao passo que, considerado em separado, o segundo voo, com partida e destino num aeroporto situado nesse país terceiro, não dava direito à indemnização. Esta solução contribuiu manifestamente para assegurar o elevado nível de proteção previsto pelo legislador.

47. Uma solução análoga foi adotada posteriormente no Acórdão České aerolinie e no Despacho KLM.

48. O processo que deu origem ao Acórdão České aerolinie dizia respeito a um voo com partida de um Estado‑Membro, com destino final a um país terceiro, com uma ligação entre segmentos de voo num país terceiro ( 17 ). Tinha sido efetuada uma reserva única numa transportadora aérea da Comunidade que efetuou o primeiro voo. O Tribunal de Justiça concluiu que o passageiro podia intentar a ação de indemnização contra esta transportadora mesmo não tendo sido ela a efetuar o segundo voo que causou o atraso e que este voo, considerado em separado, não desse direito à indemnização uma vez que fazia a ligação entre dois países terceiros.

49. Por último, o processo que deu origem ao Despacho KLM dizia respeito a um voo com partida de um país terceiro e destino à União com ligação entre segmentos de voo na União ( 18 ). Foi efetuada uma reserva única numa transportadora da Comunidade. Embora o primeiro voo com partida de um país terceiro e destino à União tenha sido efetuado por uma transportadora não comunitária, não sendo, portanto, abrangido pelo artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, e o atraso verificado no destino final tenha sido causado pela transportadora aérea desse primeiro voo, o Tribunal de Justiça recordou que esses voos sucessivos devem ser entendidos como um todo ao qual se aplica este regulamento ( 19 ). Daí resulta que o passageiro que chegou ao seu destino final com um atraso de três horas ou mais podia intentar uma ação de indemnização ao abrigo do referido regulamento contra a transportadora aérea comunitária ( 20 ).

50. O Tribunal de Justiça salientou que esta solução se justifica pelo objetivo de garantir um elevado nível de proteção dos passageiros a fim de assegurar que os passageiros transportados sejam indemnizados pela transportadora aérea operadora que tem um contrato de transporte com eles, sem ter em conta os acordos efetuados por essa transportadora relativos à realização de outros voos que compõem o voo sucessivo que comercializou ( 21 ).

51. Considero, assim, à semelhança da Comissão, que esta jurisprudência contribui para a realização do objetivo do Regulamento n.o 261/2004 que consiste em garantir um elevado nível de proteção ao interpretar este regulamento no sentido de que se aplica igualmente quando, no seu todo, o voo sucessivo inclui um voo ao qual o regulamento não seria aplicável caso esse voo fosse considerado individualmente.

52. Em contrapartida, considero, como esta instituição, que esta jurisprudência não deve ser aplicada por analogia a uma ligação aérea que compreende dois voos, como a que está em causa no processo principal. Na minha opinião, essa aplicação não estaria em conformidade com a redação nem com o objetivo do Regulamento n.o 261/2004, na medida em que este já é aplicável aos dois voos considerados em separado e esta aplicação conduziria a um resultado contrário ao prosseguido pelo legislador. Com efeito, nesses casos, a tomada em consideração dos voos no seu todo, tendo em conta os locais de partida inicial e de destino final, ambos situados num país terceiro, restringiria a proteção conferida por este regulamento, privando o passageiro de qualquer proteção ao abrigo do referido regulamento apesar de estes voos, efetuados por uma transportadora da Comunidade, incluírem um ponto de partida ou um ponto de chegada na União e, portanto, estarem abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento n.o 261/2004.

53. Por outras palavras, considero que a jurisprudência acima analisada em matéria de reserva única não pode excluir do âmbito de aplicação do Regulamento n.o 261/2004 uma situação que este abrange claramente ( 22 ).

54. Além de essa aplicação por analogia ser contrária à redação do artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004, teria resultados, no mínimo, paradoxais.

55. Daí resultaria que a conjugação de um voo abrangido por este regulamento com um voo por ele não abrangido, como nos processos que deram origem aos Acórdãos Wegener e České aerolinie e ao Despacho KLM, permitiria ao passageiro uma proteção decorrente do facto de estes dois voos serem considerados como um todo, ao passo que a conjugação de dois voos abrangidos separadamente pelo referido regulamento, como no processo principal, levaria a privar o passageiro de qualquer proteção.

56. Concretamente, isto implicaria que os passageiros de um voo ao qual não é aplicável o Regulamento n.o 261/2004, como os passageiros do voo Agadir‑Casablanca no processo que deu origem ao Acórdão Wegener ou aos do voo Abu Dhabi‑Banguecoque no processo que deu origem ao Acórdão České aerolinie, beneficiariam de uma melhor proteção contra as consequências de um cancelamento ou de um atraso do que aquela de que gozariam os passageiros de dois voos abrangidos individualmente por esse regulamento, como os passageiros dos voos Chişinău‑Viena e Viena‑Banguecoque, num caso como o do processo principal.

57. Devo acrescentar que não decorre dos Acórdãos Wegener e České aerolinie, bem como do Despacho KLM, que um voo sucessivo deve ser sempre considerado um voo único para efeitos de indemnização ao abrigo do Regulamento n.o 261/2004, mas o mesmo se pode dizer quanto a configurações de voos como as que estão em causa nos processos que deram origem a esses acórdãos.

58. Por fim, considero que o Acórdão Emirates Airlines ( 23 ) respeitante a uma viagem de ida e volta milita a favor da interpretação segundo a qual dois voos, como no processo principal, devem ser analisados separadamente apesar de terem sido objeto de uma reserva única. Com efeito, o Tribunal de Justiça declarou que o voo de ida e o voo de regresso adquiridos mediante uma reserva única devem ser considerados de modo autónomo ( 24 ), pelo que essa viagem de ida e volta não é abrangida no artigo 3.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento n.o 261/2004. A interpretação do Tribunal de Justiça neste acórdão baseia‑se, designadamente, na necessidade de não prejudicar o efeito útil desta disposição e de não diminuir a proteção que deve ser concedida aos passageiros ao abrigo desse regulamento ( 25 ).

59. Por todas as razões anteriores, considero que o artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que este regulamento é aplicável a uma ligação aérea operada por uma transportadora da Comunidade que compreende dois voos e foi objeto de uma reserva única, quando o local de partida inicial e o local de destino final se situam num país terceiro, mas o local de chegada do primeiro voo e o local de partida do segundo voo se situam no território de um Estado‑Membro, pelo que cada voo considerado separadamente é abrangido por esta disposição.

60. Atendendo à resposta que proponho dar à primeira questão prejudicial, considero que não há que conhecer da aplicabilidade do Acordo UE‑Moldávia, sobre a criação de uma Zona Europeia de Aviação Comum, à situação do processo principal ( 26 ).

B. Quanto à tomada em consideração da hora programada ou efetiva de chegada ao destino final para efeitos de indemnização (segunda questão prejudicial)

61. Com a sua segunda questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio pretende saber se, nos termos do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do Regulamento n.o 261/2004, um passageiro tem direito a uma indemnização, quando o voo alternativo que lhe foi oferecido devia, efetivamente, chegar ao seu destino final não mais de duas horas depois da hora programada de chegada para o voo cancelado, mas, de facto, não chegou ao seu destino final nesse espaço de tempo.

62. Em substância, esta questão trata de saber se uma transportadora aérea operadora, que fez uma oferta de reencaminhamento que satisfaz inicialmente as exigências temporais previstas nesta disposição, é igualmente responsável pelo atraso do voo alternativo, efetuado por outra transportadora aérea operadora, na medida em que este voo já não satisfaz essas exigências.

63. Em conformidade com o artigo 5.o, n.o 1, alínea c), do Regulamento n.o 261/2004, em caso de cancelamento de um voo, os passageiros têm direito, por princípio, a uma indemnização da transportadora aérea operadora conforme prevista no seu artigo 7.o

64. A transportadora aérea operadora só se pode eximir a esta obrigação de indemnização nas raras exceções previstas nos pontos i) a iii) da primeira disposição ( 27 ).

65. Uma vez que, por força do ponto iii) desta primeira disposição, o passageiro foi informado do cancelamento do voo menos de sete dias antes da hora programada de partida, beneficia do direito à indemnização a não ser que se encontrem preenchidas duas condições cumulativas. Em primeiro lugar, o passageiro deve receber uma oferta de reencaminhamento que lhe permita partir não mais de uma hora antes da hora programada de partida. Em segundo lugar, este reencaminhamento deve permitir‑lhe chegar ao seu destino final não mais de duas horas depois da hora programada de chegada ( 28 ).

66. A redação do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do Regulamento n.o 261/2004, tal como a do seu artigo 7.o, n.o 2, que menciona «a hora de chegada» não dão uma resposta clara à questão de saber se é a hora programada de chegada do voo alternativo ou a hora efetiva de chegada deste último que deve ser tida em conta para se determinar se essa condição está preenchida.

67. No entanto, o Tribunal de Justiça indicou que, para efeitos da indemnização devida por um atraso ao abrigo do artigo 7.o do Regulamento n.o 261/2004, importa apenas o atraso verificado em relação à hora programada de chegada ao destino final ( 29 ).

68. Mais especificamente, o Tribunal de Justiça declarou que os artigos 2.o, 5.o e 7.o do Regulamento n.o 261/2004 devem ser interpretados no sentido de que o conceito de «hora de chegada», utilizado para determinar a extensão do atraso sofrido pelos passageiros de um voo, designa o momento em que pelo menos uma das portas da aeronave se abre, considerando‑se que, nesse momento, os passageiros são autorizados a sair do aparelho ( 30 ) e, por conseguinte, designa o momento em que o avião chegou efetivamente ao aeroporto de destino.

69. Devo salientar, além disso, que o Tribunal de Justiça conferiu um direito à indemnização ao passageiro nos termos do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do Regulamento n.o 261/2004, tendo em consideração a hora a que aterrou o avião que efetuou o voo alternativo, portanto, a sua hora efetiva de chegada ao destino final ( 31 ).

70. Daqui concluo que, quando um voo alternativo chegou efetivamente ao destino final com um atraso de mais de duas horas em relação à hora programada de chegada do voo inicialmente reservado, tal como o do caso em apreço, que sofreu um atraso de 2 horas e 27 minutos, a segunda condição prevista no artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do Regulamento n.o 261/2004 não está efetivamente preenchida, pelo que o passageiro em causa deve ter direito à indemnização prevista no artigo 7.o deste regulamento.

71. Por um lado, à semelhança da Comissão, considero que esta interpretação é a única adequada ao objetivo do Regulamento n.o 261/2004 de reparar o prejuízo causado in fine ao passageiro pelo atraso, o qual consiste numa perda de tempo de caráter irreversível ( 32 ).

72. Uma vez que o prejuízo constituído por esta perda de tempo num voo sucessivo só se materializa à chegada do passageiro ao seu destino final ( 33 ), o atraso do voo alternativo só pode ser apreciado atendendo à hora efetiva de chegada deste último.

73. Por outro lado, essa interpretação não pode ser posta em causa pelo facto de a transportadora aérea operadora ter feito uma oferta de reencaminhamento, que, no papel, preenchia as condições temporais exigidas por esse reencaminhamento.

74. Com efeito, é certo que a formulação do artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do Regulamento n.o 261/2004 segundo a qual a transportadora aérea operadora lhes deve oferecer «reencaminhamento que lhes permit[a] […] chegar» ao seu destino final pode significar que, uma vez que o passageiro em causa aceitou a oferta de reencaminhamento correspondente às condições ali previstas, a correta execução desta última não é da responsabilidade desta transportadora.

75. No entanto, com a finalidade de reduzir os sérios transtornos e inconvenientes ( 34 ) causados pelo cancelamento de um voo, as disposições que conferem direitos aos passageiros aéreos devem ser interpretadas num sentido amplo ( 35 ).

76. A este respeito, resulta, desde logo, do artigo 8.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004, lido em conjugação com os seus considerandos 12 e 13, que esta transportadora aérea operadora só pode eximir‑se à sua obrigação de indemnização se tiver mobilizado todos os recursos à sua disposição para assegurar um reencaminhamento razoável, satisfatório e na primeira oportunidade ( 36 ).

77. Além disso, a obrigação de indemnização tem um efeito de incentivo sobre a transportadora aérea operadora que implica que o direito ao reencaminhamento do passageiro deve ser objeto de uma concretização efetiva sob pena de se ver comprometido ( 37 ).

78. Daqui resulta, na minha opinião, que a transportadora aérea operadora à qual incumbe oferecer reencaminhamento ao passageiro deve assegurar‑se da correta execução dessa oferta de modo a que o passageiro chegue efetivamente ao seu destino final em condições, no que respeita aos horários, comparáveis às do voo cancelado.

79. Em seguida, esta concretização efetiva do reencaminhamento, na minha opinião, decorre implicitamente da natureza contratual do vínculo existente entre o passageiro e a transportadora aérea operadora tendo em conta a definição deste último conceito, constante do artigo 2.o, alínea b), do Regulamento n.o 261/2004. Com efeito, a existência de um contrato entre estas partes é a garantia de que os passageiros chegarão ao seu destino final à hora programada ( 38 ).

80. Assim, sempre que, ao abrigo do artigo 3.o, n.o 5, segundo período, do Regulamento n.o 261/2004, uma transportadora aérea operadora, que não tem contrato com o passageiro em causa, cumprir obrigações impostas por este regulamento, considerar‑se‑á que o faz em nome da pessoa que tem contrato com o passageiro. Tal significa, no caso em apreço, que se considera que a transportadora aérea operadora que efetuou o reencaminhamento agiu em nome da Austrian Airlines que lhe confiou a execução desse reencaminhamento.

81. Esta solução permite assim evitar que a transportadora aérea com a qual o passageiro tem um contrato de transporte se possa escudar na transportadora aérea que deu origem à má execução do voo alternativo ( 39 ).

82. Por fim, não se afigura inadequado que as obrigações previstas no Regulamento n.o 261/2004 sejam suportadas pelas transportadoras aéreas a que os passageiros afetados estão vinculados por um contrato de transporte uma vez que este lhes dá direito a um voo que não deveria ser cancelado nem atrasado ( 40 ), e isto sem prejuízo de estas transportadoras obterem reduções em matéria de indemnização ( 41 ) ou exigirem indemnização a qualquer pessoa que tenha causado o atraso ( 42 ).

83. Atendendo às considerações precedentes, considero que um reencaminhamento oferecido pela transportadora aérea que tem um contrato de transporte com o passageiro deve ser objeto de uma execução efetiva por esta, pelo que o passageiro tem direito a uma indemnização nos termos do artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento n.o 261/2004, quando a hora efetiva de chegada deste voo alternativo ao seu destino final excede em mais de duas horas a hora programada de chegada do voo inicialmente reservado.

V. Conclusão

84. Tendo em conta a análise anterior, proponho que o Tribunal de Justiça responda da seguinte forma às questões submetidas pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria): 1) O artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 295/91, deve ser interpretado no sentido de que este regulamento é aplicável a uma ligação aérea operada por uma transportadora da Comunidade que compreende dois voos e foi objeto de uma reserva única, quando o local de partida inicial e o local de destino final se situam num país terceiro, mas o local de chegada do primeiro voo e o local de partida do segundo voo se situam no território de um Estado‑Membro, pelo que cada voo considerado separadamente é abrangido por esta disposição. 2) O artigo 5.o, n.o 1, alínea c), iii), do Regulamento n.o 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que um reencaminhamento oferecido pela transportadora aérea que tem um contrato de transporte com o passageiro deve ser objeto de uma execução efetiva por esta última, pelo que o passageiro tem direito a uma indemnização nos termos do artigo 7.o, n.o 1, deste regulamento, quando a hora efetiva de chegada deste voo alternativo ao seu destino final excede em mais de duas horas a hora programada de chegada do voo inicialmente reservado.

( 1 ) Língua original: francês.

( 2 ) Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1).

( 3 ) Resulta do pedido de decisão prejudicial que não foi possível determinar de que forma e a que horas o passageiro foi reencaminhado de Chişinău para Istambul.

( 4 ) Atendendo aos autos submetidos ao Tribunal de Justiça, considero que se encontra preenchida a condição prevista nesta disposição, de que o passageiro em causa não recebeu no país terceiro benefícios, uma indemnização ou prestação de assistência, o que, todavia, cabe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar.

( 5 ) Sendo o conceito de «destino final» definido no artigo 2.o, alínea h), do Regulamento n.o 261/2004, no âmbito dos voos sucessivos, como o destino do último voo, o legislador poderia ter feito referência a este conceito no artigo 3.o, n.o 1, deste regulamento.

( 6 ) V. Acórdão de 10 de julho de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, n.o 30).

( 7 ) V., nomeadamente, Acórdãos de 10 de julho de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, n.o 40); de 22 de junho de 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, n.o 20); e de 22 de abril de 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, n.o 34).

( 8 ) O termo «itinerário» designa o percurso a efetuar pelo avião do aeroporto de partida até ao aeroporto de chegada (v. Acórdão de 13 de outubro de 2011, Sousa Rodríguez e o., C‑83/10, EU:C:2011:652, n.o 28). Saliento, por outro lado, que o conceito de «destino final» não é tomado em consideração, sendo utilizados apenas os termos «aeroporto de chegada».

( 9 ) Uma vez que o conceito de voo não foi definido no Regulamento n.o 261/2004, o legislador propôs definir claramente o termo «voo» como uma operação de transporte aéreo entre dois aeroportos na sua proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de março de 2013, que altera o Regulamento (CE) n.o 261/2004 que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos e o Regulamento (CE) n.o 2027/97 relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem [COM(2013) 130 final, considerando 4 e artigo 1.o, n.o 1, alínea e), ponto n)].

( 10 ) V., neste sentido, Acórdão de 10 de julho de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, n.o 38).

( 11 ) V., nomeadamente, Acórdãos de 10 de janeiro de 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, n.o 95), e de 10 de julho de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, n.o 39).

( 12 ) V. Acórdãos de 31 de maio de 2018, Wegener (C‑537/17, a seguir «Acórdão Wegener», EU:C:2018:361), e de 11 de julho de 2019, České aerolinie (C‑502/18, a seguir «Acórdão České aerolinie», EU:C:2019:604), bem como Despacho de 12 de novembro de 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, a seguir «Despacho KLM», EU:C:2020:909).

( 13 ) Acórdão de 26 de fevereiro de 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106, n.os 33 e 34).

( 14 ) Acórdão Wegener (n.os 16 e 17).

( 15 ) Acórdão Wegener (n.o 18).

( 16 ) Acórdão Wegener (n.os 24 e 25).

( 17 ) Os locais de partida e de chegada eram os seguintes: partida inicial, Praga (República Checa, União Europeia); ligação, Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos, país terceiro); destino final, Banguecoque (Tailândia, país terceiro).

( 18 ) Os locais de partida e de chegada eram os seguintes: partida inicial, Nova Iorque (Estados Unidos, país terceiro); ligação, Amesterdão (Países Baixos, União Europeia); destino final, Hamburgo (Alemanha, União Europeia).

( 19 ) V. Despacho KLM (n.o 29).

( 20 ) V. Despacho KLM (n.o 33).

( 21 ) V. Acórdão České aerolinie (n.o 30) e Despacho KLM (n.o 31).

( 22 ) Seja nos termos do artigo 3.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento n.o 261/2004: é o caso do voo Viena‑Banguecoque; ou do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), deste regulamento: é o caso do voo Chişinău‑Viena, efetuado por uma transportadora comunitária.

( 23 ) Acórdão de 10 de julho de 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400, n.o 52).

( 24 ) V. Acórdão de 10 de julho de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, n.o 51).

( 25 ) V., neste sentido, Acórdão de 10 de julho de 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, n.os 34 e 35).

( 26 ) A questão da aplicação do Acordo UE‑Moldávia foi suscitada pela Comissão, sem que, no entanto, esta se pronunciasse claramente a este respeito e sem que o Tribunal de Justiça tenha sido questionado, também a esse respeito, pelo órgão jurisdicional de reenvio. Devo observar, todavia, a título subsidiário, que este acordo, contrariamente a outros acordos celebrados pela União que refiro a seguir, não inclui nenhuma disposição que disponha analogamente a estes últimos que em todos os casos em que os atos da União referidos nesse acordo, nomeadamente o Regulamento n.o 261/2004, mencionem os «Estado(s)‑Membro(s)», se considera que estas menções remetem não apenas para os Estados‑Membros da União mas igualmente para a República da Moldávia. Daí resulta, na minha opinião, que a aplicação do Acordo UE‑Moldávia não tem como consequência que a República da Moldávia deva ser tratada como um Estado‑Membro. Este Estado continua a ser um país terceiro na aceção do Regulamento n.o 261/2004. Daí deduzo que a partida inicial da Moldávia com destino final à Tailândia não permite considerar que o voo, considerado no seu todo, seja abrangido pelo âmbito de aplicação deste regulamento. Os demais acordos celebrados pela União compreendem, por exemplo, o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, de 2 de maio de 1992 (JO 1994, L 1, p. 3), conforme alterado pelo Acordo sobre a participação da República da Bulgária e da Roménia no Espaço Económico Europeu (JO 2007, L 221, p. 15) [v., em especial, artigos 47.o, n.o 2, 126.o, n.o 1, ponto 8, do Protocolo 1 e anexo XIII, bem como o Acórdão de 11 de junho de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, n.o 32)], ou o Acordo Multilateral entre a Comunidade Europeia e os seus Estados‑Membros, a República da Albânia, a Bósnia e Herzegovina, a República da Bulgária, a República da Croácia, a República da Islândia, a antiga República jugoslava da Macedónia, a República de Montenegro, o Reino da Noruega, a Roménia, a República da Sérvia e a Missão de Administração Provisória das Nações Unidas para o Kosovo sobre o estabelecimento de um Espaço de Aviação Comum Europeu, de 16 de outubro de 2006 (JO 2006, L 285, p. 3; v., em especial, o ponto 3 do anexo II).

( 27 ) Estas exceções devem ser objeto de interpretação estrita. V., nomeadamente, Acórdão de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, n.o 20), e Despacho de 27 de junho de 2018, flightright (C‑130/18, não publicado, EU:C:2018:496, n.o 14).

( 28 ) Devo precisar que a «hora programada de chegada» referida neste ponto iii) remete para a hora programada de chegada do voo inicialmente reservado.

( 29 ) V., neste sentido, Acórdão de 26 de fevereiro de 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, n.o 35). O termo «verificado», utilizado pelo Tribunal de Justiça, demonstra o caráter determinante da hora a que o passageiro chegou, de facto, ao seu destino final.

( 30 ) V. Acórdão de 4 de setembro de 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, n.o 27), e Despacho de 1 de outubro de 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, n.os 28 e 29).

( 31 ) V. Despacho de 27 de junho de 2018, flightright (C‑130/18, não publicado, EU:C:2018:496, n.os 6 a 8 e 23). A factualidade do processo que deu origem a este despacho não permite determinar se a hora efetiva de chegada era idêntica à hora programada de chegada do voo alternativo. No entanto, o facto de o Tribunal de Justiça ter tido em conta a hora de aterragem é um indício muito significativo.

( 32 ) V., nomeadamente, Acórdãos de 19 de novembro de 2009, Sturgeon e o. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, n.o 52), e de 23 de outubro de 2012, Nelson e o. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, n.o 48).

( 33 ) V. Acórdão Wegener (n.o 16).

( 34 ) V. considerando 2 do Regulamento n.o 261/2004 e Acórdão de 12 de março de 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, n.o 30).

( 35 ) V., nomeadamente, Acórdãos de 19 de novembro de 2009, Sturgeon e o. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, n.os 44 e 45), e de 22 de dezembro de 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, n.o 17). V., também, neste sentido, o objetivo de proteção dos consumidores, incluindo os passageiros aéreos, Acórdão de 23 de março de 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, n.o 50).

( 36 ) V. Acórdão de 11 de junho de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, n.os 58 e 59).

( 37 ) V., neste sentido, Acórdão de 12 de março de 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, n.o 32).

( 38 ) V., neste sentido, Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho, de 11 de abril de 2011, sobre a aplicação do Regulamento (CE) n.o 261/2004 que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos [COM(2011) 174 final, p. 8].

( 39 ) V., por analogia, no âmbito de um acordo de partilha entre duas transportadoras aéreas operadoras, Acórdão České aerolinie (n.os 27, 29 e 30) e Despacho KLM (n.os 29 a 31).

( 40 ) V., nomeadamente, Acórdãos de 19 de novembro de 2009, Sturgeon e o. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, n.o 68), e de 23 de outubro de 2012, Nelson e o. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, n.o 80).

( 41 ) V. artigo 7.o, n.o 2, do Regulamento n.o 261/2004.

( 42 ) V. artigo 13.o do Regulamento n.o 261/2004, nos termos do qual uma operadora como a Austrian Airlines pode exigir indemnização à transportadora aérea operadora que causou o atraso do voo alternativo.