Recurso interposto em 28 de setembro de 2021 pela Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) do Despacho proferido pelo Tribunal Geral (Oitava Secção) em 28 de julho de 2021 no processo T-634/20, UPTR/Parlamento e Conselho

(Processo C-603/21 P)

(2021/C 513/31)

Língua do processo: neerlandês

Partes

Recorrente: Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) (representante: F. Vanden Bogaerde, advocaat)

Outras partes no processo: Parlamento Europeu, Conselho da União Europeia

Pedidos da recorrente

A recorrente conclui pedindo que o Tribunal de Justiça se digne:

— em primeiro lugar, declarar o recurso admissível;

— em segundo lugar, anular o artigo 2.o, n.o 4, do Regulamento (1) (UE) 2020/1055 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2020, que altera os Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 (CE) n.o 1072/2009 e (UE) n.o 1024/2012 com vista à sua adaptação à evolução no setor dos transportes rodoviários, com fundamento no artigo 263.o da versão consolidada do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e nos fundamentos jurídicos que abaixo se expõem resumidamente;

— em terceiro lugar, decidir sobre as despesas.

Fundamentos e principais argumentos

Primeiro fundamento de recurso: admissibilidade do pedido inicial

Os membros da recorrente devem poder beneficiar de tutela jurisdicional efetiva. Para poderem beneficiar dessa tutela, não é possível interpretar restritivamente, neste processo, o conceito de «afetação direta e individual», tendo em conta o contexto jurídico-penal/sancionatório específico, no qual os membros da recorrente não dispõem de um direito subjetivo e, por conseguinte, não têm acesso direto aos órgãos jurisdicionais.

Dificilmente se pode considerar que exista uma tutela jurisdicional efetiva quando os membros da recorrente tiveram de incorrer numa ilegalidade para depois dependerem das autoridades de controlo, as quais devem ter a possibilidade de julgá-la e sancioná-la, sem a tanto estarem obrigadas. Além disso, a tutela jurisdicional efetiva não está garantida, uma vez que os órgãos jurisdicionais nacionais nem sempre estão obrigados a submeter uma questão prejudicial ao Tribunal de Justiça.

Segundo fundamento: violação do mercado interno

O artigo 3.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia tem como finalidade a criação de um mercado interno europeu. O estabelecimento deste mercado é conseguido, em especial, através do princípio da livre circulação de serviços.

A livre circulação de serviços no setor dos transportes é regulada pelas disposições do Título VI do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Em consequência dessas disposições, no que se refere ao transporte rodoviário e, em especial, à cabotagem, deve realizar-se uma liberalização progressiva.

De uma perspetiva histórica, esta liberalização do mercado dos transportes já tinha, aliás, sido efetivamente alcançada. No entanto, a liberalização alcançada no mercado dos transportes e a eliminação das restrições sofreram um retrocesso. Com a decisão impugnada, a liberalização alcançada sofre um retrocesso ainda maior, uma vez que essa decisão contém uma restrição mais abrangente, que é sobretudo prejudicial para as empresas de transportes, tais como os membros da recorrente.

Os fundamentos em que assentam efetivamente estas restrições já foram tidos em conta noutras medidas legislativas da União (Mobility Package).

A decisão impugnada viola o artigo 3.o, n.o 3, TFUE e o princípio da livre circulação de serviços consagrado no Título IV TFUE e deve, portanto, ser anulada.

Terceiro fundamento: violação do princípio da proporcionalidade

A análise de impacto efetuada relativamente à proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera os Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 e (CE) n.o 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor dos transportes rodoviários, foi realizada com a finalidade de uma maior liberalização do transporte de cabotagem dentro da União Europeia.

Nesta análise de impacto não foi tomado em consideração um eventual período de espera, o qual só foi posteriormente proposto durante o processo legislativo. Em consequência, há que pressupor que o estabelecimento de um período de espera de quatro dias após a realização da última atividade de cabotagem poderá ter um impacto significativo no número de atividades de cabotagem dentro da União Europeia. No entanto, os efeitos desse período de espera não foram avaliados na análise de impacto efetuada durante o processo legislativo.

Não se pode alegar que a alteração legislativa respeitante ao transporte por cabotagem, que reduz significativamente o nível de liberalização até agora alcançado com a introdução de um período de quatro dias de espera após a realização da última atividade de cabotagem, não constitua uma alteração «substancial». Por essa razão, há que considerar necessária uma análise de impacto no futuro desenrolar do processo legislativo.

O Parlamento Europeu e o Conselho não podem alegar que uma atualização da análise de impacto não é adequada nem necessária para o processo legislativo.

Por conseguinte, a não realização de uma atualização da análise de impacto deve ser considerada uma violação do princípio da proporcionalidade, ao qual o Parlamento Europeu e o Conselho estão vinculados.

(1) JO 2020, L 249, p. 17.