ACÓRDÃO DO TRIBUNAL GERAL (Quarta Secção alargada)

30 de março de 2022 ( *1 )

«Concorrência — Acordos, decisões e práticas concertadas — Mercado do frete aéreo — Decisão que declara uma infração ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Suíça relativo aos transportes aéreos — Coordenação de elementos do preço dos serviços de frete aéreo (sobretaxa de combustível, sobretaxa de segurança, pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas) — Troca de informações — Competência territorial da Comissão — Artigo 266.o TFUE — Prescrição — Direitos de defesa — Não discriminação — Infração única e continuada — Montante da coima — Valor das vendas — Gravidade da infração — Montante adicional — Circunstâncias atenuantes — Encorajamento do comportamento anticoncorrencial pelas autoridades públicas — Participação substancialmente reduzida — Proporcionalidade — Competência de plena jurisdição»

No processo T‑340/17,

Japan Airlines Co. Ltd, com sede em Tóquio (Japão), representada por J.‑F. Bellis e K. Van Hove, advogados, e R. Burton, solicitor,

recorrente,

contra

Comissão Europeia, representada por A. Dawes, G. Koleva e C. Urraca Caviedes, na qualidade de agentes, assistidos por J. Holmes, QC,

recorrida,

que tem por objeto um pedido, com base no artigo 263.o TFUE, de anulação da Decisão C(2017) 1742 final da Comissão, de 17 de março de 2017, relativa a um processo nos termos do artigo 101.o [TFUE], do artigo 53.o do Acordo EEE e do artigo 8.o do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (processo AT/39258 — Frete aéreo), na parte respeitante à recorrente, e, a título subsidiário, de redução do montante da coima que lhe foi aplicada.

O TRIBUNAL GERAL (Quarta Secção alargada),

composto por: H. Kanninen (relator), presidente, J. Schwarcz, C. Iliopoulos, D. Spielmann e I. Reine, juízes,

secretário: L. Ramette, administrador,

vistos os autos e após a audiência de 3 de julho de 2019,

profere o presente

Acórdão

I. Antecedentes do litígio

1 A recorrente, Japan Airlines Co. Ltd, anteriormente Japan Airlines International Co. Ltd, é uma companhia de transporte aéreo. À data dos factos, a recorrente era uma filial da Japan Airlines Corp. que absorveu e cuja sucessão jurídica assegura. Tem atividade no mercado dos serviços de frete aéreo (a seguir «frete») através de uma das suas divisões, denominada JAL Cargo.

2 No setor do frete, as companhias aéreas asseguram o transporte de carga por via aérea (a seguir «transportadoras»). Regra geral, as transportadoras prestam serviços de frete a transitários, que organizam o encaminhamento dessas cargas em nome dos expedidores. Em contrapartida, esses transitários pagam a essas transportadoras um preço que consiste, por um lado, em tarifas calculadas por quilograma e negociadas ou por um longo período (geralmente uma temporada, ou seja, seis meses) ou numa base pontual, e, por outro, em várias sobretaxas, que se destinam a cobrir certos custos.

3 Distinguem‑se quatro tipos de transportadoras: primeiro, as que operam exclusivamente aviões só de carga; segundo, as que, nos seus voos de passageiros, reservam parte do porão do avião para o transporte de mercadorias; terceiro, as que tanto têm aviões de carga como espaço reservado para frete no porão dos aviões de passageiros (companhias aéreas mistas) e, quarto, os integradores que têm aviões de carga que prestam tanto serviços integrados de entrega expresso como serviços gerais de frete.

4 Uma vez que nenhuma transportadora é capaz de servir todos os principais destinos de frete a nível mundial com frequências suficientes, desenvolveram‑se acordos entre elas para aumentar a sua cobertura de rede ou melhorar os seus horários, incluindo no contexto de alianças comerciais mais amplas entre transportadoras. Entre essas alianças, constava, à data dos factos, nomeadamente, a aliança WOW, que reunia a Deutsche Lufthansa AG (a seguir «Lufthansa»), a SAS Cargo Group A/S (a seguir «SAS Cargo»), a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (a seguir «SAC») e a recorrente.

A. Procedimento administrativo

5 Em 7 de dezembro de 2005, a Comissão das Comunidades Europeias recebeu um pedido de imunidade ao abrigo da Comunicação da Comissão relativa à imunidade em matéria de coimas e à redução do seu montante nos processos relativos a cartéis (JO 2002, C 45, p. 3,) apresentado pela Lufthansa e pelas suas filiais Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG (a seguir «Swiss»). De acordo com esse pedido, existiam contactos anticoncorrenciais intensivos entre várias transportadoras, relativos, nomeadamente: — à sobretaxa de combustível (a seguir «STC»), introduzida para dar resposta ao custo crescente do combustível; — à sobretaxa de segurança (a seguir «STS»), introduzida para dar resposta ao custo de certas medidas de segurança impostas após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.

6 Em 14 e 15 de fevereiro de 2006, a Comissão realizou inspeções sem aviso prévio nas instalações de várias transportadoras, em conformidade com o artigo 20.o do Regulamento (CE) n.o 1/2003 do Conselho, de 16 de dezembro de 2002, relativo à execução das regras de concorrência estabelecidas nos artigos [101.o TFUE] e [102.o TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1).

7 Após essas inspeções, várias transportadoras, incluindo a recorrente, apresentaram um pedido ao abrigo da Comunicação de 2002 acima referida no n.o 5.

8 Em 19 de dezembro de 2007, após ter enviado vários pedidos de informação, a Comissão enviou uma comunicação de acusações a 27 transportadoras, incluindo a recorrente (a seguir «comunicação de acusações»). Aí se indicava que essas transportadoras haviam infringido o artigo 101.o TFUE, o artigo 53.o do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu (EEE) e o artigo 8.o do Acordo entre a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo aos transportes aéreos (a seguir «Acordo CE/Suíça relativo aos transportes aéreos»), ao participarem num cartel relativo, nomeadamente, à STC, à STS e a uma recusa de pagamento de comissões sobre as sobretaxas (a seguir «recusa de pagamento de comissões»).

9 Em resposta à comunicação de acusações, os seus destinatários apresentaram observações escritas.

10 Entre 30 de junho e 4 de julho de 2008, realizou‑se uma audiência.

B. Quanto à Decisão de 9 de novembro de 2010

11 Em 9 de novembro de 2010, a Comissão adotou a Decisão C(2010) 7694 final, relativa a um processo nos termos do artigo 101.o [TFUE], do artigo 53.o do Acordo EEE e do artigo 8.o do Acordo [CE‑]Suíça relativo aos transportes aéreos (processo COMP/39258 — Frete aéreo) (a seguir «Decisão de 9 de novembro de 2010»). Essa decisão era dirigida a 21 transportadoras (a seguir «transportadoras arguidas na Decisão de 9 de novembro de 2010»), a saber: — a Air Canada; — a Air France‑KLM (a seguir «AF‑KLM»); — a Société Air France (a seguir «AF»); — a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (a seguir «KLM»); — a British Airways plc; — a Cargolux Airlines International SA (a seguir «Cargolux»); — a Cathay Pacific Airways Ltd (a seguir «CPA»); — a Japan Airlines Corp.; — a recorrente; — a Lan Airlines SA (a seguir «Lan»); — a Lan Cargo SA; — a Lufthansa Cargo; — a Lufthansa; — a Swiss; — a Martinair Holland NV (a seguir «Martinair»); — a Qantas Airways Ltd (a seguir «Qantas»); — a SAS AB; — SAS Cargo; — a Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden (a seguir «SAS Consortium»); — a SAC; — a Singapore Airlines Ltd (a seguir «SIA»).

12 As acusações deduzidas provisoriamente contra os outros destinatários da comunicação de acusações foram retiradas (a seguir «transportadoras não arguidas»).

13 A Decisão de 9 de novembro de 2010 descrevia, na sua fundamentação, uma infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo CE/Suíça relativo aos transportes aéreos, que abrange o território do EEE e da Suíça, através do qual as transportadoras arguidas na Decisão de 9 de novembro de 2010 teriam concertado o seu comportamento em matéria de tarifação para a prestação de serviços de frete.

14 O dispositivo da Decisão de 9 de novembro de 2010, na parte respeitante à recorrente, tinha a seguinte redação: «Artigo 2.o As empresas seguintes infringiram o artigo 101.o TFUE ao participarem numa infração constituída simultaneamente por acordos e práticas concertadas, por meio dos quais coordenaram diversos elementos do preço dos serviços de [frete] nas ligações entre aeroportos situados na União Europeia e aeroportos fora do EEE, durante os períodos seguintes: […] Japan Airlines [Corp.], de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006; [recorrente], de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006; […] Artigo 3.o As empresas seguintes infringiram o artigo 53.o do Acordo EEE ao participarem numa infração constituída simultaneamente por acordos e práticas concertadas, por meio dos quais coordenaram diversos elementos do preço dos serviços de [frete] nas ligações entre aeroportos situados em países que são partes contratantes no Acordo EEE, mas que não são Estados‑Membros, e em países terceiros, durante os períodos seguintes: […] h) [Japan Airlines Corp.] de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006; i) [recorrente], de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006; […] Artigo 5.o São aplicadas as seguintes coimas pelas infrações referidas nos artigos 1.o a 4.o [da Decisão de 9 de novembro de 2010]: […] h) [Japan Airlines Corp.] e [a recorrente] solidariamente: 35700000 euros; […] Artigo 6.o As empresas indicadas nos artigos 1.o a 4.o devem pôr imediatamente termo às infrações mencionadas nos referidos artigos, se ainda o não tiverem feito. Devem abster‑se de repetir qualquer ato ou comportamento descrito nos artigos 1.o a 4.o ou que tenha um objeto ou efeito equivalente.»

C. Quanto ao recurso da Decisão de 9 de novembro de 2010 no Tribunal Geral

15 Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 24 de janeiro de 2011, a recorrente interpôs recurso de anulação da Decisão de 9 de novembro de 2010, na parte que lhe dizia respeito, pedindo ainda, a título subsidiário, a redução da coima que lhe foi aplicada e à Japan Airlines Corp. As outras transportadoras arguidas na Decisão de 9 de novembro de 2010, com exceção da Qantas, também recorreram dessa decisão para o Tribunal Geral.

16 Por Acórdãos de 16 de dezembro de 2015, Air Canada/Comissão (T‑9/11, não publicado, EU:T:2015:994), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comissão (T‑28/11, não publicado, EU:T:2015:995), Japan Airlines/Comissão (T‑36/11, não publicado, EU:T:2015:992), Cathay Pacific Airways/Comissão (T‑38/11, não publicado, EU:T:2015:985), Cargolux Airlines/Comissão (T‑39/11, não publicado, EU:T:2015:991), Latam Airlines Group e Lan Cargo/Comissão (T‑40/11, não publicado, EU:T:2015:986), Singapore Airlines e Singapore Airlines Cargo Pte/Comissão (T‑43/11, não publicado, EU:T:2015:989), Deutsche Lufthansa e o./Comissão (T‑46/11, não publicado, EU:T:2015:987), British Airways/Comissão (T‑48/11, não publicado, EU:T:2015:988), SAS Cargo Group e o./Comissão (T‑56/11, não publicado, EU:T:2015:990), Air France‑KLM/Comissão (T‑62/11, não publicado, EU:T:2015:996), Air France/Comissão (T‑63/11, não publicado, EU:T:2015:993) e Martinair Holland/Comissão (T‑67/11, EU:T:2015:984), o Tribunal Geral anulou, integral ou parcialmente, a Decisão de 9 de novembro de 2010 no que toca, respetivamente, à Air Canada, à KLM, à recorrente e à Japan Airlines Corp., à CPA, à Cargolux, à Latam Airlines Group SA (anteriormente Lan Airlines) e à Lan Cargo, à SAC e à SIA, à Lufthansa, à Lufthansa Cargo e à Swiss, à British Airways, à SAS Cargo, à SAS Consortium e à SAS, à AF‑KLM, à AF e à Martinair. O Tribunal Geral considerou que essa decisão estava ferida de vício de fundamentação.

17 A esse respeito, o Tribunal Geral considerou, em primeiro lugar, que a Decisão de 9 de novembro de 2010 estava ferida de contradições entre a fundamentação e o dispositivo. Considerou que os fundamentos dessa decisão descreviam uma infração única e continuada, relativa a todas as rotas abrangidas pelo cartel, na qual tinham participado as transportadoras arguidas na Decisão de 9 de novembro de 2010. Em contrapartida, o dispositivo dessa decisão identificava ou quatro infrações únicas e continuadas distintas ou uma só infração única e continuada, cuja responsabilidade só seria imputada às transportadoras que, nas rotas referidas nos artigos 1.o a 4.o da mesma decisão, tivessem participado diretamente nos comportamentos ilícitos referidos em cada um desses artigos ou que tivessem tido conhecimento de colusão nessas rotas, cujo risco aceitavam. Ora, nenhuma destas duas leituras do dispositivo dessa decisão estava de acordo com a sua fundamentação.

18 O Tribunal Geral rejeitou igualmente, por incompatível com os fundamentos da Decisão de 9 de novembro de 2010, a leitura alternativa do seu dispositivo proposta pela Comissão, que consistia em considerar que a falta de menção a certas transportadoras arguidas na Decisão de 9 de novembro de 2010 nos artigos 1.o, 3.o e 4.o da referida decisão se podia explicar, sem que necessariamente se deva considerar que esses artigos davam por provadas infrações únicas e continuadas distintas, pelo facto de essas transportadoras não explorarem as rotas abrangidas por essas disposições.

19 Em segundo lugar, o Tribunal Geral considerou que os fundamentos da Decisão de 9 de novembro de 2010 continham contradições internas significativas.

20 Em terceiro lugar, tendo verificado que nenhuma das duas leituras possíveis do dispositivo da Decisão de 9 de novembro de 2010 estava de acordo com os seus fundamentos, o Tribunal Geral examinou se, no contexto de pelo menos uma dessas duas leituras, as contradições internas dessa decisão eram suscetíveis de lesar os direitos de defesa da recorrente e de impedir o Tribunal Geral de exercer a sua fiscalização. No que respeita à primeira leitura, que dá por provada a existência de quatro infrações únicas e continuadas distintas, considerou, primeiro, que a recorrente não tinha tido a possibilidade de compreender até que ponto as provas apresentadas na fundamentação, relativas à existência de uma infração única e continuada, eram capazes de demonstrar a existência das quatro infrações distintas dadas por provadas no dispositivo, não tendo, portanto, tido a possibilidade de impugnar a sua suficiência. Segundo, considerou que a recorrente tinha sido impossibilitada de compreender a lógica que tinha levado a Comissão a considerá‑la responsável por uma infração, incluindo em rotas não asseguradas no interior do perímetro definido para cada artigo da Decisão de 9 de novembro de 2010.

D. Decisão recorrida

21 Em 20 de maio de 2016, na sequência da anulação decretada pelo Tribunal Geral, a Comissão enviou um ofício (a seguir «ofício de 20 de maio de 2016») às transportadoras arguidas na Decisão de 9 de novembro de 2010 que tinham interposto recurso dessa decisão no Tribunal Geral, informando‑as de que a sua Direção‑Geral (DG) da Concorrência pretendia propor‑lhe a adoção de uma nova decisão que concluísse que tinham participado numa infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos em todas as rotas mencionadas nessa decisão.

22 Os destinatários do ofício da Comissão acima referido no n.o 21 foram convidados a expressar a sua opinião sobre a proposta da DG da Concorrência da Comissão no prazo de um mês. Todos eles, incluindo a recorrente, fizeram uso dessa possibilidade.

23 Em 17 de março de 2017, a Comissão adotou a Decisão C(2017) 1742 final relativa a um processo nos termos do artigo 101.o [TFUE], do artigo 53.o do Acordo EEE e do artigo 8.o do Acordo [CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos] (processo AT.39258 — Frete aéreo) (a seguir «decisão recorrida»). Essa decisão é dirigida a 19 transportadoras (a seguir «transportadoras arguidas», a saber: — a Air Canada; — a AF‑KLM; — a AF; — a KLM; — a British Airways; — a Cargolux; — a CPA; — a recorrente; — a Latam Airlines Group; — a Lan Cargo; — a Lufthansa Cargo; — a Lufthansa; — a Swiss; — a Martinair; — a SAS; — a SAS Cargo; — a SAS Consortium; — a SAC; — a SIA.

24 A decisão recorrida não deu por provadas acusações contra os outros destinatários da comunicação de acusações.

25 A decisão recorrida descreve, nos seus fundamentos, uma infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE, ao artigo 53.o do Acordo EEE e ao artigo 8.o do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos, pela qual as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento em matéria de tarifação para a prestação de serviços de frete em todo o mundo através da STC, da STS e do pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas.

26 Em primeiro lugar, no ponto 4.1 da decisão recorrida, a Comissão descreveu os «[P]rincípios [B]ásicos e [a E]strutura do [C]artel». Nos considerandos 107 e 108 dessa decisão, indicou que a investigação revelou um cartel de amplitude mundial baseado numa rede de contactos bilaterais e multilaterais entre concorrentes durante um longo período de tempo, relativamente ao comportamento que tinham decidido, planeado ou previsto adotar em relação a vários elementos de preço dos serviços de frete, nomeadamente a STC, a STS e a recusa de pagamento de comissões. Salientou que o objetivo comum dessa rede de contactos era coordenar o comportamento dos concorrentes em matéria de tarifação ou reduzir a incerteza na sua política de preços (a seguir «cartel controvertido»).

27 De acordo com o considerando 109 da decisão recorrida, o objetivo da aplicação coordenada da STC era assegurar que as transportadoras em todo o mundo impunham uma sobretaxa fixa por quilo para todas as remessas em causa. Afirma que foi criada uma rede complexa de contactos, principalmente bilaterais, entre transportadoras com o objetivo de coordenar e controlar a aplicação da STC, sendo a data precisa de aplicação frequentemente, de acordo com a Comissão, decidida a nível local, com o principal transportador local a assumir geralmente a liderança e sendo seguido pelos outros. Afirma que essa abordagem coordenada tinha sido alargada à STS e à recusa de pagamento de comissões, de modo que estas se tinham tornado receitas líquidas para as transportadoras e constituído um incentivo adicional para os levar a seguir a coordenação nas sobretaxas.

28 Segundo o considerando 110 da decisão recorrida, a direção geral da sede de várias transportadoras estava diretamente envolvida nos contactos com os concorrentes ou era regularmente informada dos mesmos. No caso das sobretaxas, os colaboradores responsáveis da sede estavam em contacto uns com os outros quando estava iminente uma mudança no nível da sobretaxa. A recusa de pagamento de comissões foi também alegadamente confirmada várias vezes nos contactos a nível da administração central. Houve também contactos frequentes a nível local com o objetivo, por um lado, de melhor cumprir as instruções dadas pelas administrações centrais e de as adaptar às condições do mercado local e, por outro, de coordenar e levar a cabo as iniciativas locais. Neste último caso, as sedes das transportadoras autorizavam geralmente a ação proposta ou dela tinham sido informadas.

29 De acordo com o considerando 111 da decisão recorrida, as transportadoras entravam em contacto umas com as outras, quer bilateralmente quer em pequenos grupos ou, em alguns casos, em grandes fóruns multilaterais. As associações locais de representantes de transportadoras eram utilizadas, nomeadamente em Hong Kong e na Suíça, para discutir medidas de melhoria do rendimento e para coordenar as sobretaxas. Para esses fins, foram também exploradas reuniões de alianças, tais como a aliança WOW.

30 Em segundo lugar, nos pontos 4.3, 4.4 e 4.5 da decisão recorrida, a Comissão descreveu os contactos relativos, respetivamente, à STC, à STS e à recusa de pagamento de comissões (a seguir «contactos controvertidos»).

31 Assim, primeiro, nos considerandos 118 a 120 da decisão recorrida, a Comissão resumiu os contactos relativos à STC do seguinte modo: «(118) No final de 1999 — início de 2000, foi criada uma rede de contactos bilaterais que envolvia várias companhias aéreas e que permitia a partilha de informações sobre as ações das empresas pelos participantes entre todos os membros da rede. As transportadoras entravam regularmente em contacto umas com as outras a fim de discutir quaisquer questões relacionadas com a STC, incluindo mudanças no mecanismo, mudanças no nível da STC, a aplicação coerente do mecanismo e as situações em que certas companhias aéreas não acompanhavam o sistema. (119) Para a implementação das STC a nível local, foi frequentemente aplicado um sistema em que as companhias aéreas dominantes em certas rotas ou em certos países anunciavam primeiro a mudança e eram depois seguidas pelas outras […]. 120) A coordenação anticoncorrencial relativa à STC decorria principalmente em quatro contextos: em ligação com a introdução das STC no início de 2000, a reintrodução de um mecanismo de STC após o cancelamento do mecanismo pela [Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA)], a introdução de novos limiares de acionamento (aumentando o nível máximo da STC) e, em particular, o ponto em que os índices de combustível se aproximavam do limiar a partir do qual seria acionado um aumento ou diminuição da STC.»

32 Em segundo lugar, no considerando 579 da decisão recorrida, a Comissão resumiu os contactos relacionados com o STS da seguinte forma: «Várias [transportadoras arguidas] discutiram, entre outras coisas, as suas intenções de introduzir uma STS […] Além disso, o montante da sobretaxa e o calendário para a sua introdução também foram discutidos. As [transportadoras arguidas] também partilharam ideias sobre a justificação a dar aos seus clientes. Durante todo o período compreendido entre 2002 e 2006, houve contactos pontuais relativamente à implementação da STS. A coordenação ilícita ocorreu tanto a nível das administrações centrais como a nível local.»

33 Em terceiro lugar, no considerando 676 da decisão recorrida, a Comissão indicou que as transportadoras arguidas tinham «continuado a recusar‑se a pagar uma comissão de sobretaxas e tinham confirmado mutuamente a sua intenção a esse respeito em numerosos contactos».

34 Em terceiro lugar, no ponto 4.6 da decisão recorrida, a Comissão avaliou os contactos controvertidos. A apreciação dos imputados à recorrente é apresentada nos considerandos 760 a 764 dessa decisão.

35 No considerando 765 da decisão recorrida, a Comissão acrescentou que a recorrente não impugnava os factos apresentados na comunicação de acusações.

36 Em quarto lugar, no n.o 5 da decisão recorrida, a Comissão aplicou aos factos do caso o artigo 101.o TFUE, não deixando de precisar, na nota de pé de página n.o 1289 dessa decisão, que as considerações feitas eram igualmente válidas para o artigo 53.o do Acordo EEE e para o artigo 8.o do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos. Assim, em primeiro lugar, no considerando 846 dessa decisão, a Comissão considerou que as transportadoras arguidas tinham coordenado o seu comportamento ou influenciado a tarifação, «o que, em última análise, equival[ia] a uma fixação de preços em relação» à STC, à STS e ao pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas. No considerando 861 da mesma decisão, qualificou o «sistema geral de coordenação do comportamento tarifário de serviços de frete» cuja existência o seu inquérito revelou de «infração complexa constituída por várias ações que [podiam] ser qualificadas quer de acordo quer de prática concertada em que os concorrentes substituíam conscientemente os riscos da concorrência pela cooperação prática entre si».

37 Em segundo lugar, no considerando 869 da decisão recorrida, a Comissão deu por provado que o «comportamento em causa constitu[ía] uma infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE». Considerou nessa decisão que os acordos em causa prosseguiam um objetivo anticoncorrencial único de entravar a concorrência no setor do frete no EEE, incluindo nos casos em que a coordenação ocorrera a nível local e tinha tido variações locais (considerandos 872 a 876), eram relativos a um «produto/serviço único», a saber, «a prestação de serviços de frete […] e a sua tarifação» (considerando 877), diziam respeito às mesmas empresas (considerando 878), tinham uma natureza única (considerando 879) e diziam respeito a três componentes, a saber, a STC, a STS e a recusa de pagamento de comissões, que foram «frequentemente discutidas em conjunto durante o mesmo contacto com os concorrentes» (considerando 880).

38 No considerando 881 da decisão recorrida, a Comissão acrescentou que «a maioria das partes», incluindo a recorrente, estavam envolvidas nas três componentes da infração única.

39 Em terceiro lugar, no considerando 884 da decisão recorrida, a Comissão concluiu pelo caráter continuado da infração.

40 Em quarto lugar, nos considerandos 885 a 890 da decisão recorrida, a Comissão examinou a relevância dos contactos em países terceiros e dos contactos relativos a rotas que as transportadoras nunca tinham servido ou não podiam ter servido legalmente. Considerou que, tendo em conta a natureza mundial do cartel, esses contactos eram relevantes para demonstrar a existência da infração única e continuada. Em particular, observou que as sobretaxas eram medidas de aplicação geral que não eram específicas de uma rota, mas que se destinavam a ser aplicadas a todas as rotas, a nível mundial, incluindo as rotas de e para o EEE e Suíça. Indicou que a recusa de pagamento de comissões era também de natureza geral. Por outro lado, considerou que não existiam barreiras intransponíveis que impedissem as transportadoras de prestar serviços de frete em rotas que nunca tinham servido ou que não podiam legalmente servir, em particular em resultado dos acordos que estavam em condições de celebrar entre si.

41 Em quinto lugar, no considerando 903 da decisão recorrida, a Comissão considerou que o comportamento controvertido tinha por objeto restringir a concorrência «pelo menos no interior da U[nião], do EEE e da Suíça». No considerando 917 dessa decisão, a Comissão acrescentou essencialmente que não era, portanto, necessário ter em conta os «efeitos reais» desse comportamento.

42 Em sexto lugar, nos considerandos 922 a 971 da decisão recorrida, a Comissão examinou a aliança WOW. No considerando 971 dessa decisão, concluiu o seguinte: «Tendo em conta o conteúdo do acordo da aliança WOW e a sua implementação, a Comissão considera que a coordenação das sobretaxas entre os membros da [aliança] WOW ocorreu fora do quadro legítimo da aliança, que não a justifica». Os membros estavam de facto cientes da ilicitude de tal coordenação. Além disso, estavam conscientes de que a coordenação das sobretaxas envolvia [várias transportadoras] que não participavam na [aliança] WOW. Por conseguinte, a Comissão considera que os elementos probatórios relativos aos contactos entre os membros da [aliança] WOW […] constituem a prova da sua participação na infração ao artigo 101.o TFUE, conforme descrita na presente decisão.»

43 Em sétimo lugar, nos considerandos 972 a 1021 da decisão recorrida, a Comissão examinou a legislação de sete países terceiros que várias transportadoras arguidas alegavam impor‑lhes que se concertassem quanto às sobretaxas, assim obstando à aplicação das normas da concorrência aplicáveis. A Comissão considerou que essas transportadoras não tinham conseguido provar que tinham agido sob coação dos referidos países terceiros.

44 Em oitavo lugar, nos considerandos 1024 a 1035 da decisão recorrida, a Comissão considerou que a infração única e continuada era suscetível de afetar sensivelmente as trocas entre Estados‑Membros, entre as partes contratantes do Acordo EEE e entre as partes contratantes do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos.

45 Em nono lugar, a Comissão examinou os limites da sua competência territorial e temporal para dar por provada e punir uma infração às normas da concorrência no caso. Por um lado, nos considerandos 822 a 832 da decisão recorrida, sob o título «Competência da Comissão», a Comissão considerou, em substância, que não aplicaria, primeiro, o artigo 101.o TFUE aos acordos e práticas anteriores a 1 de maio de 2004 relativos às rotas entre aeroportos na União Europeia e aeroportos fora do EEE (a seguir «rotas União‑países terceiros»), seguidamente, o artigo 53.o do Acordo EEE aos acordos e práticas anteriores a 19 de maio de 2005 relativos às rotas União‑países terceiros e entre aeroportos situados em países que fossem partes contratantes no Acordo EEE e que não fossem membros da União e aeroportos de países terceiros (a seguir «rotas EEE, exceto União‑países terceiros», e, conjuntamente com as rotas União‑países terceiros, «rotas EEE‑países terceiros») e, por último, o artigo 8.o do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos aos acordos e práticas anteriores a 1 de junho de 2002 relativos às rotas entre aeroportos no interior da União e aeroportos suíços (a seguir «rotas UE‑Suíça»). Precisou também que a decisão recorrida não tinha «nenhuma pretensão de revelar qualquer infração ao artigo 8.o do Acordo [CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos] relativamente aos serviços de frete [entre a Suíça e países terceiros]».

46 Em segundo lugar, nos considerandos 1036 a 1046 da decisão recorrida, sob o título «Aplicabilidade do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE às rotas de entrada», a Comissão rejeitou os argumentos de várias transportadoras arguidas no sentido de que excedia os limites da sua competência territorial à luz das regras do direito internacional público, ao dar por provada e punir uma infração a essas duas disposições nas rotas com origem em países terceiros e destino no EEE (a seguir «rotas de entrada» e, no respeitante aos serviços de frete oferecidos nessas rotas, os «serviços de frete de entrada»). Em particular, no considerando 1042 dessa decisão, a Comissão lembrou desta forma os critérios que considerava aplicáveis: «No que respeita à aplicação extraterritorial do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE, estas disposições são aplicáveis aos acordos que são executados na U[nião] (teoria da execução) ou que tenham efeitos imediatos, substanciais e previsíveis na U[nião] (teoria dos efeitos).»

47 Nos considerandos 1043 a 1046 da decisão recorrida, a Comissão aplicou os critérios em questão aos factos do caso: «(1043) No caso dos serviços de frete [de entrada], o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE são aplicáveis, pois o próprio serviço objeto da infração em matéria de fixação de preços deve ser prestado e é, com efeito, prestado em parte no território do EEE. Além disso, foram efetuados numerosos contactos através dos quais os destinatários coordenaram as sobretaxas e a [recusa de] pagar comissões no interior do EEE ou envolveram participantes que se encontravam no EEE. (1044) O exemplo dado na Comunicação [consolidada da Comissão em matéria de competência ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho relativo ao controlo das concentrações de empresas (JO 2008, C 95, p. 1, e retificação no JO 2009, C 43, p. 10)] não é relevante para o caso. A [referida] comunicação refere‑se à repartição geográfica do volume de negócios entre as empresas para determinar se são atingidos os limiares do volume de negócios do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho, de 20 de janeiro de 2004, relativo ao controlo das concentrações de empresas [(JO 2004, L 24, p. 1)]. (1045) Além disso, as práticas anticoncorrenciais nos países terceiros no que respeita ao frete […] para a União e para o EEE são suscetíveis de ter efeitos imediatos, substanciais e previsíveis na União e no EEE, dado que o aumento dos custos do transporte aéreo para o EEE e, por conseguinte, os preços mais altos das mercadorias importadas são, pela sua natureza, suscetíveis de ter efeitos nos consumidores no EEE. No caso, as práticas anticoncorrenciais que eliminam a concorrência entre transportadoras que oferecem serviços de frete [de entrada] eram suscetíveis de ter tais efeitos também na prestação de serviços [de frete] por outras transportadoras no EEE, entre as plataformas de correspondência (“hubs”) no EEE utilizadas pelas transportadoras de países terceiros e os aeroportos de destino de tais carregamentos no EEE que não são servidos pelo transportador do país terceiro. (1046) Por último, há que assinalar que a Comissão descobriu um cartel a nível mundial. O cartel foi aplicado a nível mundial e os acordos do cartel relativos às rotas de entrada faziam parte integrante da infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE. Os acordos do cartel eram, em muitos casos, organizados centralmente e o pessoal local mais não fazia do que aplicá‑los. A aplicação uniforme das sobretaxas à escala mundial era um elemento‑chave do cartel.»

48 Em quinto lugar, no considerando 1146 da decisão recorrida, a Comissão deu por provado que o cartel teve início em 7 de dezembro de 1999 e durou até 14 de fevereiro de 2006. No mesmo considerando, precisou que o cartel tinha infringido: — o artigo 101.o TFUE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que respeitava aos transportes aéreos entre aeroportos da União; — o artigo 101.o do TFUE, de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006, no que dizia respeito aos transportes aéreos nas rotas União/países terceiros; — o artigo 53.o do Acordo EEE, de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, no que respeitava aos transportes aéreos entre aeroportos no EEE (a seguir «rotas intra‑EEE»); — o artigo 53.o do Acordo EEE, de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006, no que respeitava aos transportes aéreos nas rotas EEE, exceto União‑países terceiros; — o artigo 8.o do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos, de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006, no que respeitava aos transportes aéreos nas rotas União‑Suíça.

49 Quanto à recorrente, a Comissão considerou que a duração da infração foi de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006.

50 Em sexto lugar, no ponto 8 da decisão recorrida, a Comissão analisou as medidas corretivas a tomar e as coimas a aplicar.

51 Em particular, no que respeita à determinação do montante das coimas, a Comissão indicou ter tido em conta a gravidade e a duração da infração única e continuada, bem como as eventuais circunstâncias agravantes ou atenuantes. A esse respeito, baseou‑se nas Orientações para o cálculo das coimas aplicadas por força do n.o 2, alínea a), do artigo 23.o do Regulamento (CE) n.o 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, a seguir «Orientações de 2006»).

52 Nos considerandos 1184 e 1185 da decisão recorrida, a Comissão indicou que o montante de base da coima era composto por uma proporção que podia ir até 30 % do valor das vendas da empresa, determinada em função da gravidade da infração, multiplicada pelo número de anos de participação da empresa na infração, a que acrescia um montante adicional compreendido entre 15 % e 25 % do valor das vendas (a seguir «montante adicional»).

53 No considerando 1197 da decisão recorrida, a Comissão determinou o valor das vendas somando, com base no ano de 2005, que foi o último ano completo antes do fim da infração única e continuada, o volume de negócios relativo aos voos nos dois sentidos nas rotas intra‑EEE, nas rotas União‑países terceiros, nas rotas União‑Suíça e nas rotas EEE, exceto União‑países terceiros. Teve igualmente em conta a adesão de novos Estados‑Membros à União em 2004.

54 Nos considerandos 1198 a 1212 da decisão recorrida, tendo em conta a natureza da infração (acordos horizontais de fixação de preços), a quota de mercado acumulada das transportadoras arguidas (34 % a nível mundial e pelo menos outro tanto nas rotas intra‑EEE e EEE‑países terceiros), o âmbito geográfico do cartel controvertido (mundial) e a sua aplicação efetiva, a Comissão fixou o coeficiente de gravidade em 16 %.

55 Nos considerandos 1214 a 1217 da decisão recorrida, a Comissão determinou da seguinte forma a duração da participação da recorrente na infração única e continuada, em função dos itinerários em causa: — no respeitante às rotas intra‑EEE: de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006, avaliada, em termos de número de anos e meses, em seis anos e dois meses, e um fator de multiplicação de 6 e 2/12; — no respeitante às rotas União‑países terceiros: de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006, avaliada, em número de anos e meses, em um ano e nove meses e um fator de multiplicação de 1 e 9/12; — no respeitante às rotas União‑Suíça: de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006, avaliada, em número de anos e meses, em três anos e oito meses, e um fator de multiplicação de 3 e 8/12; — no respeitante às rotas EEE, exceto União‑países terceiros: de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006, avaliada, em termos de número de meses, em oito meses e um fator de multiplicação de 8/12.

56 No considerando 1219 da decisão recorrida, a Comissão considerou que, tendo em conta as circunstâncias específicas do caso e os critérios acima expostos no n.o 54, o montante adicional devia corresponder a 16 % do valor das vendas.

57 Consequentemente, nos considerandos 1240 a 1242 da decisão recorrida, o montante de base avaliado para a recorrente em 113000000 euros foi fixado em 56000000 euros, após a aplicação de uma redução de 50 % com base no ponto 37 das Orientações de 2006 (a seguir «redução geral de 50 %») e associada ao facto de parte dos serviços relacionados com as rotas de entrada e com as rotas com partida no EEE e com destino em países terceiros (a seguir «rotas de saída») ter sido prestada fora do território abrangido pelo Acordo EEE e de, por conseguinte, ser provável que parte dos danos tenha ocorrido fora desse território.

58 Nos considerandos 1264 e 1265 da decisão recorrida, nos termos do n.o 29 das Orientações de 2006, a Comissão concedeu às transportadoras arguidas uma redução adicional do montante de base da coima de 15 % (a seguir «redução geral de 15 %»), pelo facto de certos regimes regulamentares terem encorajado o cartel controvertido.

59 Por conseguinte, no considerando 1293 da decisão recorrida, a Comissão fixou o montante de base da coima da recorrente, após ajustamento, em 47600000 euros.

60 Nos considerandos 1314 a 1322 da decisão recorrida, a Comissão teve em conta a contribuição da recorrente no âmbito do seu pedido de clemência, aplicando uma redução de 25 % ao montante da coima, de modo que, como referido no considerando 1404 da decisão recorrida, o montante da coima aplicada à recorrente foi fixado em 35700000 euros.

61 O dispositivo da decisão recorrida, na parte em que respeita à recorrente, tem a seguinte redação: «Artigo 1.o Ao coordenarem o seu comportamento em matéria de tarifação para a prestação de serviços de frete em todo o mundo no que respeita à [STC], à [STS] e ao pagamento de uma comissão sobre as sobretaxas, as empresas seguintes cometeram a seguinte infração única e continuada ao artigo 101.o [TFUE], ao artigo 53.o [do Acordo EEE] e ao artigo 8.o do [Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos] no que diz respeito às ligações seguintes e durante os períodos seguintes. 1) As seguintes empresas infringiram o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE no que respeita às rotas [intra‑EEE] durante os períodos seguintes: […] h) [a recorrente], de 7 de dezembro de 1999 a 14 de fevereiro de 2006; […] 2) As seguintes empresas infringiram o artigo 101.o do TFUE no que respeita às rotas [União‑países terceiros], durante os períodos seguintes: […] h) [a recorrente], de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006; […] 3) As seguintes empresas infringiram o artigo 53.o do Acordo EEE no que respeita às rotas [EEE exceto União‑países terceiros], durante os períodos seguintes: […] h) [a recorrente], de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006; […] 4) As seguintes empresas infringiram o artigo 8.o do Acordo [CE‑Suíça] relativo aos transportes aéreos no que respeita às rotas [União‑Suíça], durante os períodos seguintes: […] h) [a recorrente], de 1 de junho de 2002 a 14 de fevereiro de 2006; […] Artigo 2.o A Decisão […], de 9 de novembro de 2010, é alterada do seguinte modo: No artigo 5.o, as alíneas j), k) e l) são revogadas. Artigo 3.o São aplicadas as seguintes coimas pela infração única e continuada referida no artigo 1.o da presente decisão e, no que respeita à British Airways, igualmente nos aspetos dos artigos 1.o a 4.o da Decisão de 9 de novembro de 2010 que se tornaram definitivos: […] h) [a recorrente]: 35700000 euros; […] Artigo 4.o As empresas referidas no artigo 1.o devem pôr imediatamente termo à infração única e continuada referida nesse artigo, na medida em que ainda não o tenham feito. Devem igualmente abster‑se de qualquer ato ou conduta que tenha o mesmo objeto ou um efeito idêntico ou semelhante. Artigo 5.o São destinatárias da presente decisão as seguintes entidades: […] [a recorrente] […]»

II. Tramitação do processo e pedidos das partes

62 Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 30 de maio de 2017, a recorrente interpôs o presente recurso.

63 A Comissão apresentou contestação na Secretaria do Tribunal Geral em 29 de setembro de 2017.

64 A recorrente apresentou réplica na Secretaria do Tribunal Geral em 2 de janeiro de 2018.

65 A Comissão apresentou tréplica na Secretaria do Tribunal Geral em 8 de março de 2018.

66 Em 24 de abril de 2019, mediante proposta da Quarta Secção, o Tribunal Geral decidiu, em aplicação do artigo 28.o do Regulamento de Processo, remeter o presente processo a uma formação de julgamento alargada.

67 Em 17 de junho de 2019, no âmbito das medidas de organização do processo previstas no artigo 89.o do Regulamento de Processo, o Tribunal Geral colocou questões escritas às partes. Estas responderam no prazo fixado.

68 Na audiência de 3 de julho de 2019, foram ouvidas as alegações das partes e as suas respostas às questões colocadas pelo Tribunal Geral.

69 Por Despacho de 19 de junho de 2020, o Tribunal Geral (Quarta Secção alargada), considerando que não estava suficientemente esclarecido e que, além disso, havia que convidar as partes a apresentarem as suas observações sobre um argumento que não tinham debatido, ordenou a reabertura da fase oral do processo em aplicação do artigo 113.o do Regulamento de Processo.

70 No prazo previsto, as partes principais responderam a uma série de perguntas colocadas pelo Tribunal Geral em 22 de junho de 2020, tendo em seguida apresentado observações sobre as respetivas respostas.

71 Por Decisão de 4 de agosto de 2020, o Tribunal Geral encerrou novamente a fase oral do processo.

72 A recorrente conclui pedindo que o Tribunal Geral se digne: — anular a decisão recorrida na parte que lhe diz respeito; — a título subsidiário, reduzir o montante da coima que lhe foi aplicada na decisão recorrida; — condenar a Comissão nas despesas.

73 A Comissão conclui pedindo, em substância, que o Tribunal Geral: — negue provimento ao recurso; — altere o montante da coima aplicada à recorrente, retirando o benefício da redução geral de 50 % e da redução geral de 15 % no caso de o Tribunal Geral considerar que o volume de negócios da venda de serviços de frete de entrada não podia ser incluído no valor das vendas; — condenar a recorrente nas despesas.

III. Questão de direito

74 No recurso, a recorrente formula um pedido de anulação parcial da decisão recorrida e um pedido de redução do montante da coima que lhe foi aplicada. A Comissão, por seu turno, pede, em substância, que o montante da coima aplicada à recorrente seja alterado, caso o Tribunal Geral entenda que o volume de negócios da venda dos serviços de frete de entrada não podia ser incluído no valor das vendas.

A. Quanto ao pedido de anulação

75 A recorrente invoca dez fundamentos em apoio do seu pedido de anulação. Esses fundamentos são relativos: — o primeiro, a violação do princípio ne bis in idem, do artigo 266.o TFUE e do prazo de prescrição; — o segundo, a violação do princípio da não discriminação; — o terceiro, a violação do artigo 101.o TFUE, do artigo 53.o do Acordo EEE e do dever de fundamentação relativamente, por um lado, a ser‑lhe imputada a responsabilidade pela infração única e continuada nas rotas intra‑EEE e União‑Suíça no período anterior a 1 de maio de 2004 em por outro, à determinação da data de início da sua participação nessa infração; — o quarto, a violação do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE relativamente a ser‑lhe imputada a responsabilidade pela infração única e continuada nas rotas em que ela não era uma concorrente real ou potencial; — o quinto, a incompetência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada; — o sexto, a violação dos direitos de defesa, do princípio da não discriminação e do princípio da proporcionalidade através da aplicação de diferentes exigências probatórias a diferentes transportadoras; — o sétimo, a violação das Orientações de 2006 e do princípio da proporcionalidade em relação, por um lado, à determinação do valor das vendas e, por outro, à determinação do coeficiente de gravidade e do montante adicional; — o oitavo, a violação das Orientações de 2006 e do princípio da proteção da confiança legítima em relação à inclusão no valor das vendas do volume de negócios resultante da venda de serviços de frete de entrada a clientes estabelecidos fora do EEE; — o nono, a violação do princípio da proporcionalidade devido à insuficiência da redução geral de 15 %; e — o décimo, a violação o princípio da não discriminação, do princípio da proporcionalidade e, em substância, do dever de fundamentação, pela recusa da Comissão de lhe conceder uma redução de 10 % do montante da coima pela sua participação limitada na infração única e continuada.

76 O Tribunal Geral considera oportuno examinar, em primeiro lugar, o quinto fundamento, em segundo lugar, oficiosamente, o fundamento relativo à incompetência da Comissão face ao Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos para dar por provada e punir uma infração nas rotas EEE, exceto União‑Suíça, e, por último, sucessivamente, o primeiro a quarto e sexto a décimo fundamentos.

1. Quanto ao quinto fundamento, relativo à incompetência da Comissão para aplicar o artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE nas rotas de entrada

77 A recorrente alega que a Comissão não tinha competência para aplicar o artigo 101.o TFUE e o artigo 53.o do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada, o que esta contesta.

78 Há que lembrar que, no que respeita a um comportamento adotado fora do território da União ou do EEE, a competência da Comissão à luz do direito internacional público para dar por provada e punir uma violação do artigo 101.o TFUE ou do artigo 53.o do Acordo EEE pode ser determinada à luz do critério da execução ou com base no critério dos efeitos qualificados (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.os 40 a 47, e de 12 de julho de 2018, Brugg Kabel e Kabelwerke Brugg/Comissão, T‑441/14, EU:T:2018:453, n.os 95 a 97).

79 Estes critérios são alternativos e não cumulativos (Acórdão de 12 de julho de 2018, Brugg Kabel e Kabelwerke Brugg/Comissão, T‑441/14, EU:T:2018:453, n.o 98; v., ainda, neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.os 62 a 64).

80 Nos considerandos 1043 a 1046 da decisão recorrida, a Comissão baseou‑se, como reconhece a recorrente, tanto no critério da execução como no critério dos efeitos qualificados para basear, à luz do direito internacional público, a sua competência para dar por provada e punir uma infração ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE nas rotas de entrada.

81 Uma vez que a recorrente alega um erro na aplicação de cada um destes dois critérios, o Tribunal Geral considera adequado examinar primeiro se a Comissão tinha razão para se basear no critério dos efeitos qualificados. De acordo com a jurisprudência acima referida no n.o 79, só se tal não for o caso será necessário verificar se a Comissão pode confiar no critério de execução.

82 A recorrente afirma que os alegados efeitos do comportamento controvertido não podem justificar a aplicação do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE aos serviços de frete de entrada. Entende que a Comissão, que tem o ónus da prova, não demonstrou que esse comportamento tivesse tido um efeito imediato, substancial e previsível no território do EEE.

83 A recorrente, baseando‑se Orientações sobre o conceito de afetação do comércio entre os Estados‑Membros previsto nos artigos [101.o] e [102.o TFUE] (JO 2004, C 101, p. 81), alega que os efeitos invocados pela Comissão no considerando 1045 da decisão recorrida são, no mínimo, especulativos e, em qualquer caso, demasiado distantes para sustentar o fundamento de que o comportamento controvertido restringiu a concorrência no EEE.

84 Em particular, entende que a Comissão não forneceu qualquer prova da sua alegação de que o preço das mercadorias vendidas no EEE era afetado pelos preços dos serviços de frete de entrada. De resto, tal efeito não poderia ser substancial, uma vez que as sobretaxas representam apenas uma fração do custo total dos serviços de frete e o custo destes representam apenas uma fração do custo das mercadorias importadas no EEE. Tal efeito também não pode, por definição, ser imediato, uma vez que os clientes têm a opção de repercutir ou não um possível aumento dos preços dos serviços de frete de entrada no preço das mercadorias importadas e, sendo caso disso, de decidir as proporções em que o repercutem. Por último, esse efeito não era previsível, uma vez que a recorrente não tinha atividade nos mercados a jusante em causa e as sobretaxas representavam apenas uma parte minúscula do custo do transporte de mercadorias.

85 Além disso, o efeito do aumento do preço das mercadorias importadas no EEE diz respeito a um mercado diferente do que está aqui em causa, nomeadamente o dos serviços de frete, pelo que não pode justificar o fundamento de que o comportamento controvertido restringiu a concorrência no EEE.

86 Além disso, para demonstrar a competência da Comissão para dar por provada e punir uma infração às normas da concorrência, não basta classificar um comportamento de infração única e continuada sem analisar os seus efeitos anticoncorrenciais.

87 A Comissão contesta a argumentação da recorrente.

88 Na decisão recorrida, a Comissão baseou‑se essencialmente em três fundamentos autónomos para considerar preenchido o critério dos efeitos qualificados no caso presente.

89 Os dois primeiros fundamentos são expostos no considerando 1045 da decisão recorrida. Tal como confirmou a Comissão em resposta às perguntas escritas e orais do Tribunal Geral, estes fundamentos estão relacionados com os efeitos da coordenação nos serviços de frete de entrada tomada isoladamente. O primeiro fundamento é que os «custos acrescidos do transporte aéreo para o EEE e, consequentemente, os preços mais altos das mercadorias importadas são, pela sua natureza, suscetíveis de ter efeitos sobre os consumidores no EEE». O segundo fundamento diz respeito aos efeitos da coordenação nos serviços de frete de entrada «também na prestação de serviços [de frete] por outras transportadoras no EEE, entre plataformas de correspondência (“hubs”) no EEE utilizadas pelas transportadoras de países terceiros e os aeroportos de destino de tais remessas no EEE que não são servidos pelo transportador do país terceiro».

90 O terceiro fundamento consta do considerando 1046 da decisão recorrida e diz respeito, como resulta das respostas da Comissão às perguntas escritas e orais do Tribunal Geral, aos efeitos da infração única e continuada no seu conjunto.

91 O Tribunal Geral considera oportuno examinar tanto os efeitos da coordenação nos serviços de frete de entrada isoladamente como os da infração única e continuada no seu conjunto, começando pelos primeiros.

a) Quanto aos efeitos da coordenação nos serviços de frete de entrada isoladamente

92 Há que conhecer primeiro do mérito do primeiro fundamento em que se baseia a conclusão da Comissão de que o critério dos efeitos qualificados está preenchido no caso presente (a seguir «efeito em causa»).

93 A este respeito, há que lembrar que, como resulta do considerando 1042 da decisão recorrida, o critério dos efeitos qualificados permite justificar a aplicação das normas de concorrência da União e do EEE à luz do direito internacional público quando seja previsível que o comportamento controvertido produza um efeito imediato e substancial no mercado interno ou no EEE (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.o 49; v., ainda, neste sentido, Acórdão de 25 de março de 1999, Gencor/Comissão, T‑102/96, EU:T:1999:65, n.o 90).

94 No caso, a recorrente contesta tanto a relevância do efeito em causa (v., infra, n.os 95 a 114), como o seu caráter previsível (v. adiante n.os 116 a 131), o seu caráter substancial (v., infra, n.os 132 a 142) e o seu caráter imediato (v., infra, n.os 143 a 153).

1) Quanto à relevância do efeito em causa

95 Resulta da jurisprudência que o facto de uma empresa participante num acordo ou numa prática concertada se situar num Estado terceiro não obsta à aplicação do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE, quando esse acordo ou prática produza os seus efeitos, respetivamente, no mercado interno ou no EEE (v., neste sentido, Acórdão de 25 de novembro de 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, n.o 11).

96 O objetivo da aplicação do critério dos efeitos qualificados é precisamente identificar um comportamento que, sendo certo embora que não foi adotado no mercado interno ou no território do EEE, é suscetível de ter efeitos anticoncorrenciais no mercado interno ou no interior do EEE (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.o 45).

97 Ao contrário do que alega a recorrente, esse critério não exige que se demonstre que o comportamento controvertido «teve efetivamente efeitos anticoncorrenciais» no mercado interno ou no EEE. Pelo contrário, de acordo com a jurisprudência, basta ter em conta o efeito provável desse comportamento na concorrência nesse território (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.o 51).

98 Com efeito, incumbe à Comissão assegurar a proteção da concorrência no mercado interno ou no EEE contra as ameaças ao seu funcionamento efetivo.

99 Perante um comportamento que a Comissão considerou, como no caso, revelar um tal grau de nocividade para a concorrência no mercado interno ou no EEE que podia ser qualificado de restrição da concorrência por «objetivo» na aceção do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE, a aplicação do critério dos efeitos qualificados também não pode exigir a demonstração dos efeitos concretos que pressupõe a qualificação de um comportamento de restrição da concorrência pelo «efeito», na aceção dessas disposições.

100 A este respeito, há que lembrar, como faz a recorrente, que o critério dos efeitos qualificados está assente na redação do artigo 101.o TFUE e do artigo 53.o do Acordo EEE, que se destinam a identificar os acordos e práticas que limitem a concorrência, respetivamente, no mercado interno e no EEE. Com efeito, essas disposições proíbem acordos e práticas das empresas que tenham como objetivo ou efeito impedir, restringir ou falsear a concorrência, respetivamente, «no mercado interno» e «no território abrangido pelo [Acordo EEE]» (v., neste sentido e por analogia, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.o 42).

101 Ora, é jurisprudência constante que o objetivo e o efeito anticoncorrencial não são pressupostos cumulativos, mas sim alternativos, para apreciar se um comportamento é abrangido pelas proibições enunciadas no artigo 101.o TFUE e no artigo 53.o do Acordo EEE (v., neste sentido e por analogia, Acórdão de 4 de junho de 2009, T‑Mobile Netherlands e o., C‑8/08, EU:C:2009:343, n.o 28 e jurisprudência referida).

102 Daí resulta que, como refere a Comissão no considerando 917 da decisão recorrida, é supérfluo ter em conta os efeitos concretos do comportamento controvertido, uma vez demonstrado o seu objetivo anticoncorrencial (v., neste sentido, Acórdãos de 13 de julho de 1966, Consten e Grundig/Comissão, 56/64 e 58/64, EU:C:1966:41, p. 496, e de 6 de outubro de 2009, GlaxoSmithKline Services e o./Comissão e o., C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P e C‑519/06 P, EU:C:2009:610, n.o 55).

103 Nestas condições, interpretar o critério dos efeitos qualificados como parece preconizar a recorrente, no sentido de que exige a prova dos efeitos do comportamento controvertido mesmo perante uma restrição da concorrência «pelo objetivo», equivaleria a sujeitar a competência da Comissão para declarar e punir uma infração ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE a um pressuposto que não tem fundamento no texto dessas disposições.

104 A recorrente não pode, portanto, acusar validamente a Comissão de ter cometido um erro ao considerar preenchido o critério dos efeitos qualificados, apesar de esta ter declarado, nos considerandos 917, 1190 e 1277 da decisão recorrida, não ter que proceder a qualquer avaliação dos efeitos anticoncorrenciais do comportamento controvertido, tendo em conta o seu «objetivo anticoncorrencial». Também não se pode inferir desses considerandos que a Comissão não tenha efetuado qualquer análise dos efeitos produzidos por tal comportamento no mercado interno ou no EEE para efeitos de aplicação desse critério.

105 No considerando 1045 da decisão recorrida, a Comissão considerou, em substância, que a infração única e continuada, na medida em que dizia respeito às rotas de entrada, era suscetível de aumentar o montante das sobretaxas e, consequentemente, o preço total dos serviços de frete de entrada e que os transitários tinham repercutido essa sobretaxa nos expedidores estabelecidos no EEE, que tinham tido de pagar pelas mercadorias que tinham comprado um preço superior ao que o que lhes teria sido faturado sem essa infração.

106 Nenhum dos argumentos da recorrente permite considerar que o efeito em causa que daí podia ter resultado não se encontrava entre os efeitos produzidos pelo comportamento controvertido que a Comissão pode ter em conta para efeitos de aplicação do critério dos efeitos qualificados.

107 Em primeiro lugar, ao contrário do que alega a recorrente, nada na letra, na sistemática ou na finalidade do artigo 101.o do TFUE permite considerar que os efeitos tidos em conta na aplicação do critério dos efeitos qualificados devem ocorrer no mesmo mercado objeto da infração em causa e não num mercado a jusante como acontece no caso presente (v., neste sentido, Acórdão de 9 de setembro de 2015, Toshiba/Comissão, T‑104/13, EU:T:2015:610, n.os 159 e 161).

108 Em segundo lugar, não tem razão a recorrente quando afirma que o comportamento controvertido, na medida em que respeitava às rotas de entrada, não era suscetível de restringir a concorrência no EEE pelo facto de esta ser exercida só nos países terceiros onde estão estabelecidos os transitários que se aprovisionavam em serviços de frete de entrada junto das transportadoras arguidas.

109 Refira‑se, a esse respeito, que a aplicação do critério dos efeitos qualificados deve ser feita à luz do contexto económico e jurídico em que se inscreve o comportamento em causa (v., neste sentido, Acórdão de 25 de novembro de 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, n.o 13).

110 No caso, resulta dos considerandos 14, 17 e 70 da decisão recorrida e das respostas das partes às medidas de organização do processo do Tribunal Geral que as transportadoras vendem exclusivamente ou quase os seus serviços de frete a transitários. Ora, no que respeita aos serviços de frete de entrada, quase todas essas vendas são feitas no ponto de origem das rotas em causa, fora do EEE, onde os transitários estão estabelecidos. Com efeito, resulta da petição que entre 1 de maio de 2004 e 14 de fevereiro de 2006, a recorrente apenas realizou uma proporção negligenciável das suas vendas de serviços de frete de entrada a clientes localizados no EEE.

111 Há que observar, porém, que, se os transitários compram esses serviços, é nomeadamente na qualidade de intermediários, a fim de os consolidar num pacote de serviços cujo objetivo é, por definição, organizar o transporte integrado de mercadorias para o território do EEE em nome dos expedidores. Como resulta do considerando 70 da decisão recorrida, estes podem, nomeadamente, ser os adquirentes ou os proprietários das mercadorias transportadas. É pelo menos provável, portanto, que estes estejam estabelecidos no EEE.

112 Daí resulta que, por pouco que os transitários repercutam no preço dos seus lotes de serviços os eventuais custos adicionais resultantes do cartel controvertido, é, nomeadamente, na concorrência entre os transitários para capturar para captar a clientela desses expedidores que os efeitos da infração única e continuada no respeitante às rotas de entrada é suscetível de ter impacto e, consequentemente, é no mercado interno ou no EEE que o efeito em causa se pode materializar.

113 Em terceiro lugar, quanto ao ponto 43 das orientações acima referidas no n.o 83, basta referir que diz respeito a uma situação diferente da que prevista no caso presente e, de qualquer forma, diz respeito ao conceito de afetação do comércio entre Estados‑Membros, na aceção do artigo 101.o, n.o 1, TFUE, e não à questão da competência territorial da Comissão com base no critério dos efeitos qualificados. Ora, trata‑se de questões distintas, sendo a primeira relativa à determinação do domínio do direito da concorrência da União face ao dos Estados‑Membros (Acórdão de 13 de julho de 2006, Manfredi e o., C 295/04 a C 298/04, EU:C:2006:461, n.o 41), enquanto a segunda diz respeito à justificação da competência da Comissão face ao direito internacional público (v. n.o 78, supra).

114 Daí resulta que os custos adicionais que expedidores podem ter tido que pagar e o inflacionamento do preço das mercadorias importadas no EEE que pode ter daí resultado estão entre os efeitos produzidos pelo comportamento controvertido que a Comissão podia invocar para efeitos de aplicação do critério dos efeitos qualificados.

115 Em conformidade com a jurisprudência acima referida no n.o 93, a questão é, portanto, se esse efeito tem o necessário caráter previsível, substancial e imediato.

2) Quanto à previsibilidade do efeito em causa

116 A exigência de previsibilidade destina‑se a garantir a segurança jurídica, garantindo que as empresas em causa não possam ser punidas por efeitos que, embora resultantes do seu comportamento, não podiam razoavelmente esperar (v., neste sentido, Conclusões da advogada‑geral J. Kokott no processo Otis Gesellschaft e o., C‑435/18, EU:C:2019:651, n.o 83).

117 Preenchem, portanto, o pressuposto da previsibilidade os efeitos que as partes no cartel, dentro dos limites do que é geralmente conhecido, devam razoavelmente saber que virão a ocorrer, por oposição aos efeitos resultantes de um desenvolvimento das circunstâncias perfeitamente invulgar e, consequentemente, de uma cadeia atípica de causas (v., por analogia, Conclusões da Advogada Geral J. Kokott, no processo Kone e o., C‑557/12, EU:C:2014:45, n.o 42).

118 Ora, resulta dos considerandos 846, 909, 1199 e 1208 da decisão recorrida que, no caso, está em causa um comportamento colusório de fixação horizontal de preços, que a experiência mostra conduzir, nomeadamente, a subidas de preços, resultando numa má repartição dos recursos, particularmente em detrimento dos consumidores (v., neste sentido, Acórdão de 11 de setembro de 2014, CB/Comissão, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, n.o 51).

119 Também resulta dos considerandos 846, 909, 1199 e 1208 da decisão recorrida que esse comportamento dizia respeito à STC, à STS e à recusa de pagamento de comissões.

120 No caso, era previsível, portanto, para as transportadoras arguidas que a fixação horizontal da STC e da STS levaria a um aumento do seu nível. Como resulta dos considerandos 874, 879 e 899 da decisão recorrida, a recusa de pagamento de comissões era suscetível de reforçar esse aumento. Com efeito, era uma recusa concertada de conceder descontos nas sobretaxas aos transitários, assim tendendo a permitir às transportadoras arguidas «manter sob controlo a incerteza dos preços que a concorrência sobre o pagamento de comissões [no contexto das negociações com os transitários] poderia ter criado» (considerando 874 da referida decisão) e subtrair, assim, as sobretaxas ao jogo da concorrência (considerando 879 dessa decisão).

121 Ora, resulta do considerando 17 da decisão recorrida que o preço dos serviços de frete se compõe de tarifas e sobretaxas, incluindo a STC e a STS. A menos que se considere que um aumento da STC e da STS seria, através de um efeito de vasos comunicantes suficientemente provável, compensado por uma descida correspondente das tarifas e de outras sobretaxas, esse aumento era, em princípio, suscetível de levar a um aumento do preço total dos serviços de frete de entrada. Ora, a recorrente não logrou demonstrar que era provável um efeito de vasos comunicantes a ponto de tornar imprevisível o efeito em causa.

122 Nestas condições, as partes no cartel poderiam ter razoavelmente previsto que a infração única e continuada, na medida em que dizia respeito aos serviços de frete de entrada, teria o efeito de aumentar o preço dos serviços de frete de entrada.

123 A questão é, portanto, se era previsível para as transportadoras arguidas que os transitários iriam repercutir esses custos adicionais nos seus próprios clientes, ou seja, os expedidores.

124 A esse respeito, resulta dos considerandos 14 e 70 da decisão recorrida que o preço dos serviços de frete constitui um fator de produção para os transitários. Este é um custo variável, cujo aumento tem, em princípio, o efeito de aumentar o custo marginal em relação ao qual os transitários fixam os seus próprios preços.

125 A recorrente não apresenta qualquer elemento que prove que as circunstâncias do caso eram pouco propícias a uma repercussão a jusante, nos expedidores, dos custos adicionais resultantes da infração única e continuada nas rotas de entrada.

126 Nestas circunstâncias, era razoavelmente previsível para as transportadoras arguidas que os transitários repercutissem esses custos adicionais nos expedidores através de um aumento do preço dos serviços de trânsito.

127 No entanto, como resulta dos considerandos 70 e 1031 da decisão recorrida, o custo das mercadorias cujo transporte integrado em nome dos expedidores os transitários organizam geralmente inclui o preço dos serviços de trânsito, nomeadamente o dos serviços de frete que são um dos seus elementos constitutivos.

128 À luz do exposto, era, portanto, previsível para as transportadoras arguidas que a infração única e continuada, no que diz respeito às rotas de entrada, tivesse o efeito de aumentar o preço das mercadorias importadas.

129 Pelos fundamentos acima referidos no n.o 111, era igualmente previsível para as transportadoras arguidas que, como resulta do considerando 1045 da decisão recorrida, esse efeito ocorresse no EEE.

130 Uma vez que esse efeito se integrava no curso normal dos acontecimentos e da racionalidade económica, não era, contrariamente ao que alega a recorrente, necessária para esta operar no mercado da importação de mercadorias ou da sua revenda a jusante para poder prevê‑lo.

131 Conclui‑se, portanto, que a Comissão fez prova bastante de que o efeito em causa tinha a natureza previsível exigida.

3) Quanto à natureza substancial do efeito em causa

132 A apreciação do caráter substancial dos efeitos produzidos pelo comportamento controvertido deve ser feita à luz de todas as circunstâncias relevantes do caso. Essas circunstâncias incluem, nomeadamente, a duração, a natureza e o alcance da infração. Outras circunstâncias, como a importância das empresas que participaram nesse comportamento, podem ser também relevantes (v., neste sentido, Acórdãos de 9 de setembro de 2015, Toshiba/Comissão, T‑104/13, EU:T:2015:610, n.o 159, e de 12 de julho de 2018, Brugg Kabel e Kabelwerke Brugg/Comissão, T‑441/14, EU:T:2018:453, n.o 112).

133 Quando o efeito em causa for relativo a um aumento do preço de um bem ou serviço acabado derivado ou que contenha o serviço cartelizado, a proporção do preço do bem ou serviço acabado representada pelo serviço cartelizado também pode ser tida em conta.

134 No caso, tendo em conta todas as circunstâncias relevantes, há que considerar que o efeito em causa, que consiste no aumento do preço dos bens importados no EEE, tem caráter substancial.

135 Em primeiro lugar, no que respeita à duração da infração, resulta do considerando 1146 do preâmbulo da decisão recorrida que a duração da infração única e continuada é de 21 meses no que respeitava às rotas União‑países terceiros e de oito meses no que respeitava às rotas EEE, exceto União‑países terceiros. Resulta dos considerandos 1215 e 1217 dessa decisão que essa foi também a duração do envolvimento de todas as transportadoras arguidas, com exceção da Lufthansa Cargo e da Swiss.

136 Em segundo lugar, quanto ao alcance da infração, resulta do considerando 889 da decisão recorrida que a STC e a STC eram «medidas de aplicação geral que não [eram] específicas de uma rota» e que «tinham por objetivo ser aplicadas a todas as rotas, a nível mundial, incluindo nas rotas com destino ao EEE».

137 Em terceiro lugar, no que respeita à natureza da infração, resulta do considerando 1030 da decisão recorrida que a infração única e continuada tinha por objeto a restrição da concorrência entre as transportadoras arguidas, em especial nas rotas EEE‑países terceiros. No considerando 1208 dessa decisão, a Comissão concluiu que «a fixação de vários elementos de preço, incluindo certas sobretaxas, constitu[ía] uma das mais graves restrições da concorrência» e, por conseguinte, considerou que a infração única e continuada merecia a aplicação de um coeficiente de gravidade «no limite superior da escala» previsto nas Orientações de 2006.

138 Por acréscimo, no respeitante à proporção do preço do serviço cartelizado no bem ou serviço dele derivado ou que o contém, há que observar que, contrariamente à alegação da recorrente, as sobretaxas representaram durante o período da infração uma proporção significativa do preço total dos serviços de frete.

139 Resulta, pois, de uma carta de 8 de julho de 2005 da Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Associação de Transitários e Logística de Hong Kong) ao residente do Sub‑Comité Cargo (a seguir «SCC») do Board of Airline Representatives (Associação de Representantes das Companhias Aéreas, a seguir «BAR») em Hong Kong que as sobretaxas representam uma «parte muito substancial» do preço total das cartas de porte aéreo a ser pago pelos transitários. Do mesmo modo, no quadro reproduzido no ponto 135 da petição, indica‑se que as sobretaxas representavam 11,87 % do preço dos serviços de frete nas rotas EEE‑países terceiros da recorrente no exercício de 2004/2005.

140 Ora, como resulta do considerando 1031 da decisão recorrida, o preço dos serviços de frete era em si mesmo um «elemento significativo no custo das mercadorias transportadas, o que tem impacto na sua venda». É certo que a recorrente o impugna, mas limita‑se a proceder por afirmação.

141 Ainda por acréscimo, no que respeita à importância das empresas envolvidas no comportamento controvertido, resulta do considerando 1209 da decisão recorrida que a quota de mercado acumulado das transportadoras arguidas no «mercado mundial» ascendia a 34 % em 2005 e era «pelo menos tão grande para os serviços de frete […] prestados nas rotas [EEE‑países terceiros]» que incluem tanto as rotas de saída como as rotas de entrada. A própria recorrente teve, além disso, durante o período da infração, um significativo volume de negócios nas rotas de entrada, num montante de mais de 140000000 euros em 2005.

142 Por conseguinte, deve concluir‑se que a Comissão fez prova bastante de que o efeito em causa tinha o caráter substancial exigido.

4) Quanto ao caráter imediato do efeito em causa

143 A exigência de imediatez dos efeitos produzidos pelo comportamento controvertido está relacionada com o nexo causal entre o comportamento em causa e o efeito analisado. Esta exigência tem por objetivo assegurar que a Comissão não possa, para justificar a sua competência para declarar e punir uma infração ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE, invocar todos os efeitos possíveis nem efeitos muito distantes que possam resultar desse comportamento a título de conditio sine qua non (v., por analogia, Conclusões da advogada‑geral J. Kokott no processo Kone e o., C‑557/12, EU:C:2014:45, n.os 33 e 34).

144 Contudo, a causalidade imediata não pode ser confundida com uma causalidade única que exija que se declare de forma sistemática e absoluta a rutura do nexo de causalidade quando um terceiro contribuiu para a ocorrência dos efeitos em causa (v., neste sentido, Conclusões da advogada‑geral J. Kokott no processo Kone e o., C‑557/12, EU:C:2014:45, n.os 36 e 37).

145 É certo que, no caso, a intervenção dos transitários, que previsivelmente iriam, em total autonomia, repercutir nos expedidores o custo adicional que tinham tido que pagar, é suscetível de ter contribuído para a ocorrência desse efeito nestes últimos. Contudo, essa intervenção por si só não era suscetível de quebrar a cadeia de causalidade entre o comportamento controvertido e esse efeito e de o privar, assim, da sua natureza imediata.

146 Pelo contrário, quando não é culposa, mas decorre objetivamente do cartel em causa, segundo o funcionamento normal do mercado, essa intervenção não rompe a cadeia de causalidade (v., neste sentido e por analogia, Acórdão de 14 de dezembro de 2005, CD Cartondruck/Conselho e Comissão, T‑320/00, não publicado, EU:T:2005:452, n.os 172 a 182), antes a prossegue (v., neste sentido e por analogia, Conclusões da advogada‑geral J. Kokott no processo Kone e o., C‑557/12, EU:C:2014:45, n.o 37).

147 Ora, no caso, a recorrente não prova nem sequer alega que a repercussão previsível dos custos adicionais nos expedidores estabelecidos no EEE seria culposa ou alheia ao funcionamento normal do mercado.

148 Daí resulta que o efeito em causa tem o imediatismo exigido.

149 Esta conclusão não pode ser posta em causa pelo argumento da recorrente de que, para afetar os «consumidores no EEE» a que a Comissão se refere no considerando 1045 da decisão recorrida, «um possível aumento de preço [deveria] ter sido repercutido do transitário para o expedidor, seguidamente, do expedidor para o importador, e depois, sendo caso disso, do importador para o grossista, do grossista para o retalhista e, finalmente, do retalhista para o consumidor». Este argumento resulta, com efeito, de duas premissas erradas.

150 A primeira das premissas em causa é que os «consumidores no EEE» referidos no considerando 1045 da decisão recorrida são consumidores finais, ou seja, pessoas singulares que atuam para fins alheios à sua atividade profissional ou comercial. O conceito de consumidor no direito da concorrência não integra apenas os consumidores finais, mas todos os utilizadores, diretos ou indiretos, dos produtos ou dos serviços objeto do comportamento controvertido (v., neste sentido, Conclusões do advogado‑geral P. Mengozzi no processo MasterCard e o./Comissão, C‑382/12 P, EU:C:2014:42, n.o 156).

151 Resulta do considerando 70 da decisão recorrida, cujo mérito a recorrente não impugnou utilmente, que «os expedidores podem ser os compradores ou vendedores de mercadorias objeto de trocas comerciais ou os proprietários de mercadorias que devam ser expedidas rapidamente em distâncias relativamente longas». Nos seus articulados, a Comissão especificou que as mercadorias podiam ser importadas para consumo direto ou como fatores de produção de outros produtos. Ora, no caso dos serviços de frete de entrada, esses expedidores podem, como acertadamente refere a Comissão, estar localizados no EEE. Há que interpretar, portanto, a referência aos «consumidores no EEE» no considerando 1045 da decisão recorrida no sentido de que inclui os expedidores.

152 A segunda das premissas em causa é que, mesmo que a referência aos «consumidores no EEE» no considerando 1045 da decisão recorrida abrangesse apenas os consumidores finais, estes só poderiam adquirir os bens importados a um retalhista, que por sua vez os poderia adquirir apenas a um grossista, o qual, por sua vez, só os poderia adquirir a um importador, e assim sucessivamente. Ora, é também possível que os consumidores finais adquiram esses bens diretamente ao expedidor.

153 Resulta do exposto que o efeito em causa tem o caráter previsível, substancial e imediato necessários e que o primeiro fundamento em que a Comissão se baseou para concluir pelo preenchimento do critério dos efeitos qualificados é fundado. Há que concluir, portanto, que a Comissão podia, sem cometer qualquer erro, considerar preenchido esse critério em relação à coordenação dos serviços de frete de entrada tomados isoladamente, sem necessidade de conhecer do mérito do segundo fundamento constante do considerando 1045 da decisão recorrida.

b) Quanto aos efeitos da infração única e continuada como um todo

154 Há que lembrar, desde logo, que, ao contrário do que a recorrente sugere na réplica, nada impede que se verifique se a Comissão tem a competência necessária para aplicar, em cada caso, o direito da concorrência da União à luz do comportamento da empresa ou empresas em causa, considerado como um todo (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, n.o 50).

155 De acordo com a jurisprudência, o artigo 101.o do TFUE é suscetível de ser aplicado a práticas e acordos com o mesmo objetivo anticoncorrencial, quando seja previsível que, em conjunto, tenham efeitos imediatos e substanciais no mercado interno. Com efeito, não se pode permitir que as empresas se subtraiam à aplicação das normas da concorrência da União, combinando vários comportamentos que prossigam um objetivo idêntico, cada um dos quais, considerado isoladamente, não é suscetível de produzir um efeito imediato e substancial nesse mercado, mas que, considerados em conjunto, são suscetíveis de o produzir (Acórdão de 12 de julho de 2018, Brugg Kabel e Kabelwerke Brugg/Comissão, T‑441/14, EU:T:2018:453, n.o 106).

156 A Comissão pode assim basear a sua competência para aplicar o artigo 101.o do TFUE a uma infração única e continuada, como a declarada na decisão recorrida, nos seus efeitos previsíveis, imediatos e substanciais no mercado interno (Acórdão de 12 de julho de 2018, Brugg Kabel e Kabelwerke Brugg/Comissão, T‑441/14, EU:T:2018:453, n.o 105).

157 Estas considerações valem, mutatis mutandis, para o artigo 53.o do Acordo EEE.

158 Ora, no considerando 869 da decisão recorrida, a Comissão qualificou o comportamento controvertido como uma infração única e continuada, inclusive no respeitante aos serviços de frete de entrada. A recorrente não contesta essa qualificação em geral nem a constatação da existência de um objetivo anticoncorrencial único de entravar a concorrência no EEE em que se baseia. Quando muito, contesta, no âmbito do terceiro fundamento, que os seus próprios atos se integrem nessa infração.

159 No considerando 1046 da decisão recorrida, a Comissão, como resulta das suas respostas às questões escritas e orais do Tribunal, examinou os efeitos dessa infração no seu conjunto. Assim, considerou, nomeadamente, que o seu inquérito revelou um «cartel aplicado a nível mundial», cujos «acordos relativos às rotas de entrada faziam parte integrante da infração única e continuada ao artigo 101.o TFUE e ao artigo 53.o do Acordo EEE». Acrescentou que «a aplicação uniforme das sobretaxas à escala mundial era um elemento‑chave do cartel [controvertido]». Ora, tal como indica a Comissão em resposta às perguntas escritas do Tribunal, a aplicação uniforme das sobretaxas fazia parte de uma estratégia global destinada a neutralizar o risco de os transitários poderem contornar os efeitos desse cartel optando por itinerários indiretos que não estivessem sujeitos a sobretaxas coordenadas para transportar mercadorias do ponto de origem para o ponto de destino. A razão para tal é que, como resulta do considerando 72 da decisão recorrida, «o fator tempo é menos importante para o [frete] do que para o transporte de passageiros», pelo que o frete «pode ser transportado com um maior número de escalas» e os itinerários indiretos podem, portanto, substituir os itinerários diretos.

160 Os argumentos pelos quais a recorrente impugna a existência dessa substituibilidade não colhem. Por um lado, o facto de o frete poder ser o meio de transporte privilegiado para transportar mercadorias sensíveis à passagem do tempo não significa que todas as mercadorias transportadas por via de frete o sejam, nem, de resto, significa que só mercadorias sensíveis à passagem do tempo sejam transportadas por via de frete. Por conseguinte, não se pode inferir unicamente dessa circunstância que em geral as rotas indiretas não são adequadas para o frete. Refira‑se, além disso, que a recorrente não apresentou a mínima prova em apoio da sua argumentação. Inversamente, a Comissão refere‑se a um acordo pelo qual os membros da aliança WOW organizaram o transporte de vinho do EEE para o Japão por meio de ligações através dos Estados Unidos e de países asiáticos diferentes do Japão.

161 Nestas condições, tem razão a Comissão quando afirma que impedi‑la de aplicar o critério dos efeitos qualificados ao comportamento controvertido no seu conjunto poderia levar a uma fragmentação artificial de um comportamento anticoncorrencial global, suscetível de afetar a estrutura do mercado no EEE, numa série de comportamentos distintos suscetíveis de se subtraírem, total ou parcialmente, à competência da União (v., neste sentido, Acórdão de 6 de setembro de 2017, Intel/Comissão, C 413/14 P, EU:C:2017:632, n.o 57).

162 Há que considerar, portanto, que a Comissão podia, no considerando 1046 da decisão recorrida, examinar os efeitos da infração única e continuada tomada como um todo.

163 Ora, no caso de acordos e práticas que, primeiro, tinham como objetivo a restrição da concorrência pelo menos na União, no EEE e na Suíça (considerando 903 da decisão), segundo, que reuniam transportadoras com quotas de mercado significativas (considerando 1209 dessa decisão) e, terceiro, uma parte significativa dos quais tinha por objeto rotas intra‑EEE por um período superior a seis anos (considerando 1146 dessa decisão), não há grande dúvida de que era previsível que, no seu conjunto, a infração única e continuada produziria efeitos imediatos e substanciais no mercado interno ou no EEE.

164 Daí resulta que a Comissão tinha igualmente o direito de considerar, no considerando 1046 da decisão recorrida, que o critério dos efeitos qualificados estava preenchido no respeitante à infração única e continuada no seu conjunto.

165 Tendo a Comissão assim feito prova bastante de que era previsível que o comportamento controvertido teria um efeito substancial e imediato no EEE, há que julgar improcedente a presente alegação, devendo, consequentemente, ser o presente fundamento julgado integralmente improcedente, sem necessidade de conhecer da alegação de erros na aplicação do critério da execução.

2. Quanto ao fundamento, suscitado oficiosamente, relativo à incompetência da Comissão face ao Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos para declarar e punir uma violação do artigo 53.o do Acordo EEE nas rotas EEE com exceção da União‑Suíça

166 A título preliminar, há que lembrar que compete ao juiz da União conhecer oficiosamente do fundamento, que é de ordem pública, relativo à incompetência do autor do ato recorrido (v., neste sentido, Acórdão de 13 de julho de 2000, Salzgitter/Comissão, C‑210/98 P, EU:C:2000:397, n.o 56).

167 É jurisprudência constante que, em princípio, o juiz da União não pode basear a sua decisão num fundamento de direito de que conheceu oficiosamente, ainda que de ordem pública, sem ter previamente convidado as partes a apresentarem as suas observações a esse respeito (v. Acórdão de 17 de dezembro de 2009, Reapreciação M/EMEA, C‑197/09 RX‑II, EU:C:2009:804, n.o 57 e jurisprudência referida).

168 No caso, o Tribunal considera que lhe compete analisar oficiosamente se a Comissão ultrapassou os limites da sua própria competência, face ao Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos, no respeitante às rotas EEE, exceto União‑Suíça, ao declarar, no artigo 1.o, n.o 3, do dispositivo da decisão recorrida, uma violação do artigo 53.o do Acordo EEE nas rotas do EEE, salvo a União‑países terceiros, e convidou as partes a apresentarem as suas observações a esse respeito no âmbito das medidas de organização do processo.

169 A recorrente alega que a referência aos «países terceiros» no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida, incluía a Confederação Suíça. Com efeito, afirma ser esta um país terceiro na aceção do Acordo EEE, cuja violação é declarada nesse artigo. Infere daí que, nesse artigo, a Comissão tinha considerado provada uma infração ao artigo 53.o do Acordo EEE nas ligações EEE, exceto a União‑Suíça. Acrescenta que, ao fazê‑lo, a Comissão tinha violado, por um lado, o artigo 11.o, n.o 2, do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos e, por outro, o direito internacional convencional ao impor à Confederação Suíça uma obrigação sem ter previamente obtido o seu consentimento. Entende que estas ilegalidades justificavam uma redução do coeficiente de gravidade e, consequentemente, do montante da coima que lhe foi aplicada.

170 A Comissão responde que a referência, no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida, às «rotas entre aeroportos situados em países que são Partes Contratantes do Acordo EEE mas não são Estados‑Membros e aeroportos de países terceiros» não pode ser interpretada no sentido de incluir as rotas do EEE com exceção das rotas União‑Suíça. Na sua opinião, o conceito de «países terceiros», na aceção desse artigo, exclui a Confederação Suíça.

171 A Comissão acrescenta que, se fosse de entender que considerou a recorrente responsável por uma infração ao artigo 53.o do Acordo EEE nas rotas EEE, exceto União‑Suíça, no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida, teria ultrapassado os limites que o artigo 11.o, n.o 2, do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos impõe à sua competência.

172 Há que determinar, portanto, se, como alega a recorrente, a Comissão deu por provada uma infração ao artigo 53.o do Acordo EEE nas rotas EEE, exceto União‑Suíça, no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida e se eventualmente excedeu assim os limites da competência que lhe é conferida pelo Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos.

173 A esse respeito, há que lembrar que o princípio da proteção jurisdicional efetiva é hoje um princípio geral do direito da União consagrado no artigo 47.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia (a seguir «Carta»). Este princípio, que corresponde, no direito da União, ao n.o 1 do artigo 6.o da Convenção para a Proteção dos Direitos do Homem e das Liberdades Fundamentais, assinada em Roma, em 4 de novembro de 1950, exige que a parte dispositiva de uma decisão pela qual a Comissão declara infrações às normas da concorrência seja particularmente clara e precisa e que as empresas consideradas responsáveis e punidas possam compreender e impugnar a imputação dessa responsabilidade e a aplicação dessas sanções, tais como constam dos termos dessa parte dispositiva (v. Acórdão de 16 de dezembro de 2015, Martinair Holland/Comissão, T‑67/11, EU:T:2015:984, n.o 31 e jurisprudência referida).

174 Com efeito, é pela parte dispositiva das suas decisões que a Comissão indica a natureza e a extensão das infrações que pune. Assim, precisamente em matéria de alcance e natureza das infrações punidas, é, em princípio, a parte dispositiva e não os fundamentos o que importa. Só em caso de falta de clareza dos termos utilizados na parte dispositiva deve esta ser interpretada recorrendo aos fundamentos da decisão (v. Acórdão de 16 de dezembro de 2015, Martinair Holland/Comissão, T‑67/11, EU:T:2015:984, n.o 32 e jurisprudência referida).

175 No artigo 1.o, n.o 3 da decisão recorrida, a Comissão considerou que a recorrente tinha «violado o artigo 53.o do Acordo EEE no que respeita às rotas entre aeroportos situados em países que são partes contratantes do Acordo EEE, mas não são Estados‑Membros, e aeroportos de países terceiros» de 19 de maio de 2005 a 14 de fevereiro de 2006. Também não incluiu nem excluiu expressamente nessas rotas as rotas EEE, exceto União‑Suíça.

176 Há que verificar, portanto, se a Confederação Suíça faz parte dos «países terceiros» referidos no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida.

177 A este respeito, há que observar que o artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida distingue entre «países que são partes contratantes do Acordo EEE mas não são Estados‑Membros» e «países terceiros». É certo que, como acertadamente refere a recorrente, a Confederação Suíça não é parte no Acordo EEE e é um dos países terceiros a este.

178 Há que lembrar, porém, que, tendo em conta as exigências de unidade e coerência do ordenamento jurídico da União, deve‑se presumir que os mesmos termos empregados num mesmo ato têm o mesmo significado.

179 Ora, no artigo 1.o, n.o 2, da decisão recorrida, a Comissão deu por provada uma infração ao artigo 101.o TFUE nas «rotas entre aeroportos situados no interior da União Europeia e aeroportos fora do EEE». Esse conceito não inclui os aeroportos situados na Suíça, mesmo apesar de a Confederação Suíça não ser parte no Acordo EEE e de os seus aeroportos deverem, portanto, ser formalmente considerados «situados fora do EEE» ou, por outras palavras, em países terceiros a esse acordo. Esses aeroportos são objeto do artigo 1.o, n.o 4, da decisão recorrida, que dá por provada uma infração ao artigo 8.o do Acordo CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos nas «rotas entre aeroportos situados no interior da União Europeia e aeroportos situados na Suíça».

180 Segundo o princípio acima lembrado no n.o 177, deve‑se presumir que a expressão «aeroportos de países terceiros» utilizada no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida tem o mesmo significado da expressão «aeroportos fora do EEE» empregada no n.o 2 desse artigo e exclui, consequentemente, os aeroportos situados na Suíça.

181 Na falta de qualquer indicação no dispositivo da decisão recorrida de que a Comissão tivesse querido dar um significado diferente ao conceito de «países terceiros» a que se refere no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida, há que concluir que o conceito de «países terceiros» a que se refere no seu artigo 1.o, n.o 3, exclui a Confederação Suíça.

182 Não se pode, pois, considerar que a Comissão responsabilizou a recorrente por uma infração ao artigo 53.o do Acordo EEE sobre as rotas EEE, exceto União‑Suíça, no artigo 1.o, n.o 3, da decisão recorrida.

183 Dado o dispositivo da decisão recorrida não permitir dúvidas, é unicamente por acréscimo que o Tribunal Geral acrescenta que os seus fundamentos não contradizem esta conclusão.

184 No considerando 1146 da decisão recorrida, a Comissão indicou que os «acordos anticoncorrenciais» que tinha descrito violavam o artigo 101.o TFUE de 1 de maio de 2004 a 14 de fevereiro de 2006«no que respeita aos transportes aéreos entre aeroportos na U[nião] e aeroportos fora do EEE». Na respetiva nota de rodapé (n.o 1514), a Comissão precisou o seguinte: «Para efeitos da presente decisão, os “aeroportos fora do EEE” designam os aeroportos em países diferentes da Confederação Suíça e das outras partes contratantes no [A]cordo EEE».

185 É certo que, quando descreve o alcance da infração ao artigo 53.o do Acordo EEE no considerando 1146 da decisão recorrida, a Comissão não fez referência ao conceito de «aeroportos fora do EEE», mas sim ao de «aeroportos dos países terceiros». Contudo, não se pode inferir daí que a Comissão tenha querido dar um significado diferente ao conceito de «aeroportos fora do EEE» para efeitos de aplicação do artigo 101.o TFUE e ao de «aeroportos de países terceiros» para efeitos de aplicação do artigo 53.o do Acordo EEE. Pelo contrário, a Comissão utilizou essas duas expressões de formas intermutável na decisão recorrida. Assim, no considerando 824 da decisão recorrida, a Comissão indicou que «não aplicar[ia] o artigo 101.o do TFUE aos acordos e práticas anticoncorrenciais relativos aos transportes aéreos entre os aeroportos da U[nião] e os aeroportos de países terceiros ocorridos antes de 1 de maio de 2004». Do mesmo modo, no considerando 1222 dessa decisão, a respeito da participação da SAS Consortium na infração única e continuada, a Comissão fez referência à sua competência ao abrigo dessas disposições «quanto às rotas entre a U[nião] e os países terceiros e às rotas entre a Islândia, a Noruega e o Liechtenstein e os países fora do EEE».

186 Os fundamentos da decisão recorrida confirmam, pois, que os conceitos de «aeroportos de países terceiros» e de «aeroportos fora do EEE» têm o mesmo significado. De acordo com a cláusula de definição que consta da nota de rodapé n.o 1514, há que considerar, portanto, que ambas excluem os aeroportos situados na Confederação Suíça.

187 Ao contrário do que alega a recorrente, os considerandos 1194 e 1241 da decisão recorrida não apontam para outra solução. É certo que, no considerando 1194 dessa decisão a Comissão se referiu às «rotas entre o EEE e países terceiros, com exceção das rotas entre a U[nião] e a [Confederação] Suíça». Do mesmo modo, no considerando 1241 da mesma decisão, no contexto da «determinação do valor das vendas nas rotas com países terceiros», reduziu em 50 % o montante de base pelas «rotas EEE‑países terceiros, com exceção das rotas entre a U[nião] e a Suíça, relativamente às quais atua ao abrigo do Acordo [CE‑Suíça relativo aos transportes aéreos]». Ora, poder‑se‑ia considerar que, como, em substância, refere a recorrente, se a Comissão teve o cuidado de inserir nesses considerandos a menção «com exceção das rotas entre a União e a [Confederação] Suíça», foi porque considerava ser a Suíça um país terceiro no respeitante às rotas entre países do EEE e países terceiros.

188 De resto, a Comissão admitiu que era possível que tivesse «inadvertidamente» incluído no valor das vendas o volume de negócios que alguns das transportadoras arguidas tinham realizado nas rotas EEE, exceto União‑Suíça, durante o período em causa. Entende que a razão para isso é que, num pedido de informação de 26 de janeiro de 2009, a respeito de certos volumes de negócios, não avisou as transportadoras em causa de que se devia excluir o volume de negócios realizado nas rotas EEE, exceto União‑Suíça, do valor das vendas realizados nas rotas EEE, exceto União‑países terceiros.

189 Não obstante, há que considerar que, como faz a Comissão, que esses elementos dizem exclusivamente respeito às receitas a ter em conta para efeitos do cálculo do montante de base da coima e não à definição do perímetro geográfico da infração única e continuada, que é o que está aqui em causa.

190 Improcede, portanto, o presente fundamento.

3. Quanto ao primeiro fundamento, relativo à violação do princípio ne bis in idem e do artigo 266.o TFUE e à violação do prazo de prescrição

191 A recorrente apresenta este fundamento em duas partes, alegando, por um lado, uma violação do princípio ne bis in idem e do artigo 266.o TFUE e, por outro, uma violação do prazo de prescrição e falta de interesse legítimo na declaração formal de uma infração.

192 O Tribunal considera apropriado tratar primeiro da segunda parte, relativa à violação do prazo de prescrição.

a) Quanto à segunda parte, violação do prazo de prescrição e falta de interesse legítimo na declaração formal de infração

193 A recorrente alega uma violação do prazo de prescrição e falta de interesse legítimo numa declaração formal de infração.

194 No que respeita ao prazo de prescrição, a recorrente alega que, na medida em que o seu recurso da Decisão de 9 de novembro de 2010 não visava a anulação das declarações de infração relativas às rotas intra‑EEE e União‑Suíça, o artigo 25.o, n.o 6, do Regulamento n.o 1/2003, que prevê a suspensão desse prazo em caso de recurso pendente, não era aplicável. Por conseguinte, ao aplicar uma coima à recorrente relativamente a essas rotas na decisão recorrida, a Comissão violou esse prazo.

195 No que respeita ao interesse legítimo na declaração da infração nas ligações intra‑EEE e União‑Suíça, a recorrente alega que cabe à Comissão demonstrar que tem esse interesse. Ora, essa decisão não fornece qualquer prova de que a recorrente não cumpriu a obrigação de cessação imediata da infração prevista na Decisão de 9 de novembro de 2010. Além disso, nada permite à Comissão presumir, como faz no considerando 1171 da decisão recorrida, que a recorrente talvez não tivesse posto termo à infração à data da adoção da decisão recorrida. Acresce ainda que tanto a decisão recorrida como a Decisão de 9 de novembro de 2010 declaram que não existem provas de que os acordos colusivos tivessem continuado após o primeiro dia das inspeções, 14 de fevereiro de 2006. A recorrente considera igualmente que, segundo a jurisprudência, o facto de a Comissão não ter demonstrado um interesse legítimo é suficiente para justificar a anulação integral da decisão recorrida no que a ela diz respeito.

196 Por último, se o Tribunal Geral vier a acolher a presente parte, mas considerar que a decisão recorrida não era passível de anulação integral, a violação do prazo de prescrição deve ser tida em conta no cálculo do montante da coima. De acordo com a recorrente, o coeficiente de gravidade e o montante adicional que lhe são aplicáveis devem, portanto, ser fixados numa percentagem inferior a 16 %. Sustenta que, se assim não for, isso criará uma discriminação injustificável entre ela e as transportadoras consideradas responsáveis pela infração única e continuada em todas as rotas e esvaziaria de sentido o prazo de prescrição de dez anos fixado no artigo 25.o do Regulamento n.o 1/2003.

197 A Comissão contesta a argumentação da recorrente.

198 De acordo com a Comissão, o prazo de prescrição de 10 anos suspendeu‑se entre 24 de janeiro de 2011, data em que a recorrente interpôs recurso da Decisão de 9 de novembro de 2010, e 16 de dezembro de 2015, data em que o Tribunal Geral proferiu o Acórdão Japan Airlines/Comissão (T‑36/11, não publicado, EU:T:2015:992). Tendo em conta essa suspensão, o período entre 14 de fevereiro de 2006, data em que a infração cessou, e 17 de março de 2017, data da decisão recorrida, é apenas de 6 anos, 2 meses e 26 dias.

199 A Comissão salienta que a Decisão de 9 de novembro de 2010 descreveu uma infração única e continuada que abrange todas as rotas em causa e que a recorrente, no seu recurso dessa decisão, pediu a sua anulação, o que justifica a suspensão do prazo de prescrição.

200 A Comissão acrescenta que o coeficiente de gravidade e o montante adicional não precisam de ser ajustados. O coeficiente de gravidade permaneceu o mesmo para todos os destinatários da decisão recorrida e o âmbito geográfico do comportamento de cada destinatário foi tid