CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

NICHOLAS EMILIOU

apresentadas em 20 de janeiro de 2022 ( 1 )

Processo C‑589/20

JR

contra

Austrian Airlines AG

[pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria)]

«Reenvio prejudicial — Transporte aéreo — Convenção de Montreal — Artigo 17.o, n.o 1 — Responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de morte ou lesões corporais de passageiros — Condições de o “acidente” ter sido causado “durante uma operação de […] desembarque” — Queda de passageira na escada de embarque ao desembarcar do avião — Artigo 20.o — Argumento da culpa concorrente — Passageira que não se apoiou no corrimão»

I. Introdução

1. O presente processo diz respeito ao risco quotidiano de tropeçar e escorregar de forma perigosa. Mais precisamente, suscita a questão de saber se — e em caso afirmativo, em que medida — as transportadoras aéreas são responsáveis quando essas situações adversas acontecem a passageiros a bordo de uma aeronave ou em instalações utilizadas para o respetivo embarque ou desembarque.

2. A este respeito, o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria) submeteu ao Tribunal de Justiça duas questões relativas à interpretação do artigo 17.o, n.o 1, e do artigo 20.o da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional ( 2 ) (a seguir «Convenção de Montreal»). Essas questões foram apresentadas no âmbito de um pedido de indemnização apresentado por JR, passageira num voo internacional, contra a Austrian Airlines AG, transportadora aérea que vendeu e operou esse voo, relativo às lesões corporais causadas à primeira quando, sem razão determinável, caiu na escada de embarque ao desembarcar.

3. Na primeira questão prejudicial está em causa saber se a referida queda configura um «acidente» na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, o que, por força desta disposição, implica a responsabilidade da transportadora aérea. A segunda questão prejudicial tem por objeto saber se, neste contexto, constitui culpa concorrente do passageiro o facto de este não se ter apoiado no corrimão da escada de embarque, o que exonera a transportadora da sua responsabilidade nos termos do artigo 20.o da referida convenção. Explicarei nestas conclusões as razões de estas duas questões exigirem, no meu entender, uma resposta matizada e casuística.

II. Quadro jurídico

A. Convenção de Montreal

4. O terceiro considerando da Convenção de Montreal enuncia que os Estados Partes «reconhece[m] a importância de assegurar a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional, bem como a necessidade de uma indemnização equitativa com base no princípio da restituição».

5. O quinto considerando desta convenção estabelece que «uma ação coletiva dos Estados atinente a uma maior harmonização e codificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional através da celebração de uma nova Convenção constitui o meio mais adequado de alcançar um justo equilíbrio de interesses».

6. O artigo 17.o da Convenção de Montreal, sob a epígrafe «Morte e lesão corporal de passageiros — Avaria de bagagens», prevê, no seu n.o 1, que «[a] transportadora só é responsável pelo dano causado em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro se o acidente que causou a morte ou a lesão tiver ocorrido a bordo da aeronave ou durante uma operação de embarque ou desembarque».

7. Nos termos do artigo 20.o desta convenção, sob a epígrafe «Exoneração», «[s]e se provar que foi negligência ou outro ato doloso ou omissão da pessoa que reclama a indemnização, ou da pessoa de quem emanam os direitos da primeira, que causou ou contribuiu para o dano, a transportadora será total ou parcialmente exonerada da sua responsabilidade perante o requerente na medida em que tal negligência, ato doloso ou omissão causou ou contribuiu para o dano. […] O presente artigo aplica‑se a todas as disposições em matéria de responsabilidade da presente Convenção, incluindo o n.o 1 do artigo 21.o».

8. O artigo 21.o da Convenção de Montreal, sob a epígrafe «Indemnização em caso de morte ou lesão corporal de passageiros», tem a seguinte redação: «1. A transportadora não poderá excluir ou limitar a sua responsabilidade pelos danos a que se refere o n.o 1 do artigo 17.o que não excedam 100000 direitos de saque especiais por passageiro. 2. A transportadora não será responsável pelos danos a que se refere o n.o 1 do artigo 17.o que excedam 100000 direitos de saque especiais por passageiro, se provar que: a) Tais danos não foram causados por negligência ou outro ato doloso ou omissão sua ou dos seus trabalhadores ou agentes; b) Tais danos foram causados exclusivamente por negligência ou outro ato doloso ou omissão de terceiro.»

B. Direito da União

9. O artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 2027/97 do Conselho, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas no transporte de passageiros e respetiva bagagem ( 3 ), com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 889/2002 ( 4 ) (a seguir «Regulamento n.o 2027/97»), dispõe que «[a] responsabilidade das transportadoras aéreas comunitárias relativamente aos passageiros e à sua bagagem regula‑se por todas as disposições da Convenção de Montreal aplicáveis a essa responsabilidade».

III. Matéria de facto, tramitação processual nacional e questões prejudiciais

10. Em 30 de maio de 2019, JR, o seu marido e o filho de dois anos de ambos viajaram de Salónica (Grécia) para Viena (Áustria), num voo operado pela Austrian Airlines, ao abrigo de um contrato de transporte aéreo celebrado com essa companhia.

11. Depois de ter aterrado no aeroporto internacional de Viena, o avião ficou estacionado numa posição de desembarque no exterior. Tanto na frente como na traseira do avião foram colocadas escadas de embarque sem cobertura com um corrimão de cada lado a fim de permitir o desembarque de passageiros. JR e a sua família deixaram sair primeiro os restantes passageiros antes de eles próprios utilizarem a escada colocada na frente. O marido de JR começou a descer os degraus em primeiro lugar segurando, em cada mão, uma bagagem de mão com rodas. Quase caiu no último terço da escada, mas conseguiu evitar a queda. JR desceu depois, segurando na mão direita a sua mala de mão ao mesmo tempo que pegava no seu filho com o braço esquerdo. Caiu no mesmo lugar em que o seu marido quase tinha caído e bateu no fundo da escada. Sofreu uma fratura do antebraço esquerdo e um hematoma nas nádegas.

12. JR intentou uma ação contra a Austrian Airlines no Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Primeira Instância de Schwechat, Áustria), reclamando uma indemnização de 4675 euros, acrescida de juros e despesas. Alegou em substância que, por força do direito austríaco, a transportadora era responsável pelas lesões corporais que sofreu, uma vez que violou a sua obrigação contratual de garantir a segurança dos passageiros ( 5 ). A este respeito, JR alegou que a prática habitual da transportadora, no caso de os passageiros desembarcarem no exterior, consiste em que sejam fornecidas escadas de embarque cobertas e em se assegurar de que estas não se encontrem gordurosas ou escorregadias. Neste caso, apesar da chuva, a Austrian Airlines pôs ao serviço escadas não cobertas, elevando assim o risco de que alguém escorregasse nas escadas molhadas. Acresce que o degrau em que JR escorregou estava, segundo a mesma, oleoso e/ou gorduroso. Com efeito, a escada era tão escorregadia que o seu marido quase caiu exatamente no preciso local onde ela veio de facto a cair, embora, depois de ter observado que o seu marido quase caíra, tivesse tido especial cuidado ao pegar no seu filho no seu braço para que este não escorregasse e ter descido com muito cuidado.

13. Na sua resposta, a Austrian Airlines alegou, em primeiro lugar, que não violou a sua obrigação de segurança. A utilização de uma escada de embarque, com degraus perfurados/estriados para reduzir o risco de escorregar garantiu o desembarque dos passageiros em segurança. Além disso, a escada em questão encontrava‑se em bom estado técnico e não estava molhada, oleosa ou gordurosa nem, por conseguinte, escorregadia. Em segundo lugar, e em todo o caso, era razoável esperar que JR se apoiasse no corrimão, especialmente porque tinha acabado de observar que o marido quase caíra. Além disso, não se exclui que a sua queda tenha acontecido precisamente porque estava a pegar no seu filho. Em terceiro lugar, apesar de indicação e conselho médico nesse sentido, JR renunciou a um tratamento completo imediatamente após o incidente num hospital próximo, e em vez disso, regressou a Linz (Áustria), onde só recebeu tratamento na noite de 30 de maio de 2019. Como tal, não é de excluir que as suas lesões corporais se tenham agravado em virtude do tratamento tardio.

14. Por Acórdão de 15 de março de 2020, o Bezirksgericht Schwechat (Tribunal de Primeira Instância de Schwechat) julgou improcedente a ação na totalidade. Para além dos factos resumidos no n.o 11, supra, esse órgão jurisdicional declarou ainda que cerca de 60 passageiros tinham utilizado a escada de embarque para desembarcar antes de JR e nenhum deles escorregou ou se queixou de que estivesse escorregadia. Os degraus eram de metal estriado, o que garante uma particular resistência ao escorregamento. No aeroporto internacional de Viena, que não dispõe de escadas cobertas, são permanentemente utilizadas escadas deste tipo. Acresce referir que esse equipamento é certificado e a escada em causa encontrava‑se em bom estado e não apresentava deficiências ou danos. No dia em apreço, apesar de os degraus estarem de facto húmidos porque tinha chovido antes, não se pode considerar que estivessem molhados, uma vez que não chovia no momento em que os passageiros desembarcaram. Nem estavam oleosos, gordurosos nem, de qualquer modo, muito sujos. Apenas nos últimos três degraus se encontraram sujidades isoladas, em forma de pequenos pontos, de consistência desconhecida, mas não foi possível concluir que as essas sujidades fossem escorregadias nem que pastilha elástica tivesse ficado colada nos degraus. Por último, JR tinha observado que o seu marido quase caíra e chegou em seguida a cair nesse preciso lugar. Para além do facto de nenhum deles ter utilizado o corrimão, não foi possível apurar por que razão a demandante caiu.

15. À luz destes factos, e em conformidade com o direito austríaco, o tribunal de primeira instância decidiu que a Austrian Airlines não tinha violado a sua obrigação de segurança. A uma transportadora aérea cabe apenas tomar as medidas que razoavelmente lhe incumbam. A este respeito, a utilização de escadas de embarque com superfícies antiderrapantes foi suficiente para garantir a segurança dos passageiros no desembarque do avião. Em todo o caso, é exigível a todos os passageiros que vejam para onde vão. Tendo acabado de presenciar que o marido quase caíra, JR não tomou quaisquer precauções para evitar a sua própria queda. Teria sido razoável que parasse e utilizasse o corrimão antes de continuar a sua descida. Também teria sido possível a JR recorrer à ajuda do seu marido. O facto de não ter tentado alcançar o corrimão, apesar de já saber que havia um risco, deve ser considerado principalmente culpa sua.

16. JR interpôs recurso dessa sentença para o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg). Este órgão jurisdicional salienta que a responsabilidade da Austrian Airlines não deve ser apreciada à luz do direito austríaco, mas das condições estabelecidas na Convenção de Montreal. A este respeito, tem dúvidas de que uma queda como a que JR sofreu configure um «acidente» na aceção do artigo 17.o, n.o 1 da referida convenção, conforme definido no Acórdão Niki Luftfahrt ( 6 ). Em todo o caso, interroga‑se se a negligência da passageira — que não se apoiou no corrimão — exonera a transportadora da sua eventual responsabilidade nos termos do artigo 20.o da referida convenção.

17. Neste contexto, o Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais: «1. Deve o artigo 17.o, n.o 1, da [Convenção de Montreal] ser interpretado no sentido de que o conceito de “acidente” na aceção desta disposição abrange uma situação em que um passageiro, ao desembarcar do avião, no último terço da escada móvel de embarque — sem razão determinável — cai e se lesiona, quando a lesão não tenha sido causada por um objeto utilizado para o serviço prestado aos passageiros na aceção do Acórdão [Niki Luftfahrt]‑, e a escada não apresentava nenhuma deficiência nem estava escorregadia? 2. Deve o artigo 20.o da Convenção [de Montreal], ser interpretado no sentido de que a transportadora é totalmente exonerada da sua eventual responsabilidade se se verificarem circunstâncias como as descritas na primeira questão e o passageiro, no momento da queda, não se tiver apoiado no corrimão da escada?»

18. O pedido de decisão prejudicial, de 15 de setembro de 2020, deu entrada no Tribunal de Justiça em 10 de novembro de 2020. JR, a Austrian Airlines, o Governo alemão e a Comissão Europeia apresentaram observações escritas ao Tribunal de Justiça. Não foi realizada audiência no presente processo.

IV. Análise

19. A Convenção de Montreal é um tratado que estabelece regras uniformes relativas ao transporte aéreo internacional. Aí se definem, nomeadamente, as obrigações das transportadoras aéreas para com os passageiros com quem celebraram um contrato de transporte. Na medida em que esta convenção foi celebrada, nomeadamente, pela União Europeia ( 7 ), faz parte integrante da ordem jurídica da União desde a data da sua entrada em vigor no que respeita à União, ou seja, em 28 de junho de 2004. Por conseguinte, a partir dessa data, o Tribunal de Justiça é competente para decidir sobre a sua interpretação a título prejudicial ( 8 ).

20. Como o órgão jurisdicional de reenvio corretamente observa ( 9 ), a Convenção de Montreal é aplicável no processo principal. Com efeito, JR celebrou um contrato de transporte com a Austrian Airlines e esse contrato tinha por objeto um «voo internacional», na aceção do artigo 1.o dessa convenção, dado o ponto de partida e o ponto de destino do voo se situarem no território dos dois Estados Partes, a saber a República Helénica e a República da Áustria ( 10 ).

21. O capítulo III da Convenção de Montreal contém várias disposições relativas à responsabilidade das transportadoras aéreas. Em particular, o artigo 17.o, n.o 1 diz respeito à responsabilidade destas em caso de «morte ou lesão corporal» de passageiros. No presente processo não se contesta que a fratura e o hematoma sofridos por JR ( 11 ), enquanto passageira e relativamente aos quais reclama o pagamento de uma indemnização por parte da Austrian Airlines, configuram essas «lesões corporais».

22. O pedido de JR enquadra‑se assim claramente no âmbito de aplicação do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal. Além disso, nesse caso, esta disposição é exclusivamente aplicável. Com efeito, por força do artigo 29.o da referida convenção, e independentemente da(s) causa(s) de pedir invocadas pelo requerente em apoio do seu pedido — no quadro, nomeadamente, da legislação nacional em matéria de responsabilidade civil e da responsabilidade contratual — essa ação deve respeitar as condições e os limites de responsabilidade previstos na mesma convenção, sob pena de ser julgada improcedente. Dito de outra forma, «se uma medida de reparação do dano não estiver prevista na Convenção não existe de todo» ( 12 ). Assim, embora o pedido submetido por JR tenha por base as regras austríacas em matéria de responsabilidade civil, o seu desfecho depende, em última análise, não do teor dessas regras, mas da correta interpretação da Convenção de Montreal ( 13 ).

23. A este respeito, o artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal prevê que «só […] se o acidente que causou […] a lesão tiver ocorrido a bordo da aeronave ou durante uma operação de embarque ou desembarque» é que o passageiro lesado pode intentar uma ação contra a transportadora aérea.

24. Quando estas condições estão preenchidas, os fundamentos de defesa de que a transportadora dispõe são bastante limitados e variam em função do montante da indemnização a conceder ao requerente. Se o valor do pedido não exceder 100000 direitos de saque especiais (a seguir «DSE») ( 14 ), o artigo 21.o, n.o 1, da Convenção de Montreal enuncia que a transportadora aérea «não poderá excluir ou limitar a sua responsabilidade pelos danos». Se o valor do pedido exceder esse limiar, a transportadora pode, nos termos do artigo 21.o, n.o 2 da convenção, limitar ( 15 ) a sua responsabilidade mediante prova, em substância, de que a lesão do passageiro não se ficou a dever à sua culpa/negligência. É pacífico que o pedido de JR não excede 100000 DSE, pelo que a Austrian Airlines não podia, em todo o caso, invocar esse fundamento de defesa específico.

25. No entanto, nessa situação, apesar do que sugere a redação aparentemente inequívoca do artigo 21.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, a transportadora continua a dispor de um outro fundamento de defesa. Com efeito, pode excluir ou limitar a sua responsabilidade — apenas — mediante prova da culpa concorrente por parte do requerente, ao abrigo do artigo 20.o dessa convenção. Esta disposição é, pois, aplicável a todos os casos de danos abrangidos por esta convenção, incluindo a «lesão corporal» de um passageiro, mesmo quando o valor do pedido não exceda 100000 DSE ( 16 ).

26. Neste contexto, as questões colocadas ao Tribunal de Justiça incidem sobre as condições do pedido (artigo 17.o, n.o 1,) e sobre os respetivos fundamentos de defesa (artigo 20.o). A primeira questão prejudicial refere‑se à correta interpretação do conceito de «acidente» na aceção da primeira disposição. A segunda questão prejudicial diz respeito à questão da culpa concorrente prevista na última. O artigo 17.o, n.o 1 foi já objeto de interpretação pelo Tribunal de Justiça, nomeadamente no Acórdão Niki Luftfahrt. O mesmo ainda não aconteceu com o artigo 20.o No geral, não é possível deduzir da jurisprudência existente uma resposta conclusiva às questões submetidas, mesmo que alguns ensinamentos gerais possam ser extraídos.

27. Em primeiro lugar, os conceitos constantes da Convenção de Montreal, tais como «acidente» e «negligência», devem ser objeto de uma interpretação uniforme e autónoma em conformidade com as regras de interpretação do direito internacional geral que vinculam a União Europeia ( 17 ).

28. A este respeito, em segundo lugar, estes conceitos devem ser interpretados segundo as regras do direito internacional consuetudinário codificadas na Convenção de Viena sobre o Direito dos Tratados, de 23 de maio de 1969 ( 18 ). As disposições pertinentes da Convenção de Montreal devem, portanto, ser interpretadas de boa‑fé, de acordo com o sentido comum a atribuir aos termos do tratado no seu contexto e à luz dos respetivos objeto e fim ( 19 ), que inclui «assegurar a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional» ao preservar um «justo equilíbrio» entre os interesses destes e os das transportadoras aéreas ( 20 ).

29. Devo acrescentar que, em terceiro lugar, considerando que o Tribunal de Justiça é apenas um dos órgãos jurisdicionais competentes para interpretar a Convenção de Montreal, e uma vez que a aplicação uniforme desta convenção em todos os Estados partes é um ideal a prosseguir, o Tribunal de Justiça, ao pronunciar‑se sobre conceitos como «acidente» e «negligência», deve ter em conta, e inspirar‑se, nas decisões proferidas pelos órgãos jurisdicionais desses Estados ( 21 ).

30. Nas secções seguintes abordarei as questões prejudiciais submetidas à luz destas considerações gerais. Contudo, antes disso farei uma última observação relativa aos factos do presente processo. Resulta da decisão de reenvio que, embora alguns dos factos referidos sejam consensuais, outras questões são matéria de discussão entre as partes no processo principal, nomeadamente a de saber se a escada de embarque em causa estava molhada, gordurosa ou oleosa e, portanto, escorregadia, bem como se foi este o motivo da queda de JR. Também discordam relativamente à negligência por parte de JR por não se ter apoiado no corrimão ( 22 ). No entanto, os órgãos jurisdicionais nacionais já apuraram e apreciaram todos estes factos. Verificaram que a escada não estava escorregadia nem apresentava qualquer deficiência, pelo que foi impossível apurar a razão de JR ter caído e se houve efetivamente negligência da sua parte ( 23 ). O Tribunal de Justiça deve pronunciar‑se quanto à interpretação que lhe foi pedida com base nestes elementos ( 24 ). Farei o mesmo nas presentes conclusões.

A. Quanto a quedas e «acidentes» na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal (primeira questão prejudicial)

31. Duas condições cumulativas decorrem da redação do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal. Para que a transportadora aérea seja considerada responsável, a «lesão corporal» sofrida pelo passageiro deve i) ter sido causada por um «acidente» e ii) ter ocorrido «a bordo da aeronave» ou «durante uma operação de embarque ou desembarque».

32. Esta segunda condição não é um ponto controverso no presente processo. O órgão jurisdicional de reenvio parte do princípio de que está preenchida e, portanto, não submeteu qualquer questão a este respeito. No entanto, a Austrian Airlines contesta esse ponto perante o Tribunal de Justiça. Alega, em substância, que os conceitos de «embarque» e de «desembarque» na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal não deveriam exceder os limites da aeronave com referência aos pontos de embarque ou desembarque, ou seja, ao ato de entrada para o avião a partir de escadas de embarque ou de pontes telescópicas (jetway) ou de saída para estas. Assim, quando JR caiu no último terço da escada, essa queda já não ocorreu no seu «desembarque». A fim de dar uma resposta útil ao órgão jurisdicional de reenvio, analisarei sucintamente este argumento.

33. A Convenção de Montreal não define os conceitos de «embarque» ou de «desembarque» previstos no seu artigo 17.o, n.o 1. Assim, segundo as regras de interpretação reproduzidas no n.o 28, supra, não vejo qualquer motivo para que devam ser interpretados de forma restritiva como sugerido pela Austrian Airlines. Em primeiro lugar, no seu sentido comum, o termo «embarque» refere‑se, em sentido lato, ao ato de entrada de passageiros (ou de carga, por exemplo) numa aeronave (ou, designadamente, num navio) antes de uma viagem, enquanto o «desembarque» significa o oposto. Em segundo lugar, o termo «uma operação» utilizado no artigo 17.o, n.o 1 ( 25 ) traduz a intenção dos autores da convenção de abranger, com esse conceito, um vasto leque de situações, claramente não limitado aos atos de entrar ou sair da aeronave, ou mesmo o ato de subir ou descer escadas de embarque. Em terceiro lugar, quanto a este último ponto, pode considerar‑se que, no contexto do transporte aéreo moderno, os processos de «embarque» e «desembarque» são complexos, envolvendo muitas vezes uma série de portas, corredores, transportes e escadas antes de se chegar ao respetivo assento ou, inversamente, antes de finalmente se pôr os pés num determinado país. Em quarto lugar, o objeto e o fim da Convenção de Montreal apelam igualmente a uma interpretação ampla. Se as considerações da Austrian Airlines estivessem corretas, o efeito útil do artigo 17, n.o 1 seria, pelo contrário, limitado muito drasticamente. Assim, os órgãos jurisdicionais nacionais entenderam que estes conceitos são suficientemente amplos para abranger, no interesse dos passageiros, acontecimentos na pista, no transporte dos mesmos de autocarro para as aeronaves ou terminais de aeroporto, ou mesmo em «zonas de segurança» desses terminais, desde que, no interesse das transportadoras aéreas, os passageiros estejam sob o controlo do pessoal da transportadora quando os acontecimentos ocorram ( 26 ). Em suma, o conceito de «desembarque» na aceção do artigo 17.o, n.o 1 inclui, evidentemente, mas sem se limitar, ao ato de descer a escada de embarque após a aterragem.

34. A questão delicada refere‑se à primeira condição. Com a sua primeira questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se, em substância, sobre a questão de saber se o conceito de «acidente», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, abrange uma situação em que um passageiro cai na escada de embarque ao desembarcar do avião, mesmo que não seja possível determinar a razão da queda e, em especial, esta não tenha sido causada por «um objeto utilizado para o serviço prestado aos passageiros» nem por qualquer deficiência ou textura escorregadia da escada.

35. Recordo que a Convenção de Montreal não define o conceito de «acidente» previsto no seu artigo 17.o, n.o 1. Os órgãos jurisdicionais nacionais utilizam, para o efeito, uma definição enunciada há mais de 30 anos relativamente ao artigo 17.o da Convenção de Varsóvia. Na sua decisão paradigmática no processo Air France c. Saks ( 27 ), o United.States. Supreme Court (Supremo Tribunal dos Estados Unidos da América) interpretou esse conceito no sentido de abranger «um acontecimento inesperado ou excecional e externo ao passageiro». O Tribunal de Justiça deu a sua própria definição no Acórdão Niki Luftfahrt. Decidiu que, segundo o sentido comum desse termo, um «acidente» é um «acontecimento danoso[,] involuntário e imprevisto» ( 28 ). A única diferença substancial entre estas duas definições reside no critério de «externalidade» introduzido na primeira, mas aparentemente ausente da segunda, questão que voltarei a abordar infra ( 29 ).

36. Resulta igualmente da maioria das decisões nacionais e do Acórdão Niki Luftfahrt que, dado que a responsabilidade é imputada à transportadora «só […] se» a lesão de um passageiro nos termos do artigo 17.o, n.o 1, tiver sido causada por um «acidente» ocorrido a bordo da aeronave ou durante uma operação de embarque ou desembarque, não deve ser «imposta» a esse conceito qualquer condição suplementar de responsabilidade, sob pena de desvirtuar a lógica simples desta disposição.

37. Em primeiro lugar, e em especial, como o Tribunal de Justiça declarou expressamente nesse acórdão, a responsabilidade da transportadora por força do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal não depende da questão de saber se a lesão causada ao passageiro se deve à materialização de um risco inerente ao transporte aéreo. Embora alguns órgãos jurisdicionais nacionais tenham adotado uma posição contrária, o Tribunal de Justiça observou, com razão, que a leitura de tal condição no conceito de «acidente» não seria coerente nem com o seu sentido comum nem com os objetivos prosseguidos pela convenção ( 30 ). Assim, o argumento invocado pela Austrian Airlines de que uma queda nas escadas constitui, indiscutivelmente, um risco do quotidiano é irrelevante para a resposta a dar à questão prejudicial submetida pelo órgão jurisdicional de reenvio.

38. Em segundo lugar, é igualmente irrelevante, a meu ver, a questão de saber se a lesão do passageiro foi ou não causada por «um objeto utilizado para o serviço prestado aos passageiros», como mencionado pelo órgão jurisdicional de reenvio na sua primeira questão prejudicial embora, em defesa deste, subsista uma certa ambiguidade quanto a este ponto. Com efeito, o Tribunal de Justiça declarou, no seu Acórdão Niki Luftfahrt, que o conceito de «acidente», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, «abrange todas as situações ocorridas a bordo de uma aeronave em que um objeto utilizado para o serviço prestado aos passageiros causou uma lesão corporal a um passageiro» ( 31 ).

39. Todavia, duvido muito que o Tribunal de Justiça tenha pretendido, com esta afirmação, restringir este conceito com uma nova condição, estranha à redação do artigo 17.o, n.o 1, logo depois de ter afastado outra no mesmo acórdão ( 32 ). Na minha opinião, esta afirmação constitui, sobretudo, uma descrição abstrata das circunstâncias em causa nesse processo, que envolveu um copo descartável com café quente, servido pela tripulação da transportadora, que derramou de uma mesa rebatível e causou queimaduras a um passageiro. Muitos acontecimentos a bordo de aeronaves ou durante a operação de embarque ou desembarque podem corresponder à definição de «acidente», tal como exposto no n.o 35, supra, mesmo que não envolvam «um objeto utilizado para o serviço prestado aos passageiros», e vice‑versa. A questão de saber se, no presente caso, a queda de JR foi causada por tal «objeto» não está, por conseguinte, aqui em causa ( 33 ).

40. Em terceiro lugar, contrariamente ao que parece sugerir a Austrian Airlines, a responsabilidade da transportadora nos termos do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal não pode depender da sua culpa/negligência. Ainda que possa constituir uma condição de responsabilidade nos termos do direito interno em matéria de responsabilidade civil e contratual, a redação desta disposição não faz referência a qualquer elemento deste tipo. Mais uma vez, o que importa é saber se um «acidente» ocorreu em determinadas situações, e se este conceito tem caráter objetivo. É, por conseguinte, irrelevante o facto de, no presente caso, a Austrian Airlines ter agido com diligência razoável para evitar a lesão de JR ( 34 ) quando se trata de decidir se tal lesão foi causada por esse acontecimento ( 35 ).

41. A análise de todo o regime da responsabilidade previsto na Convenção de Montreal em caso de «lesão corporal» causada a um passageiro confirma esta interpretação. Recordo que a culpa/negligência da transportadora, ou a ausência desta, pode ser relevante na fase de contestação, em conformidade com o artigo 21.o, n.o 2 da referida convenção. A transportadora pode, em certos casos, limitar a sua responsabilidade mediante prova de que, embora tenha ocorrido um «acidente», a lesão do passageiro não lhe é imputável ( 36 ). Por conseguinte, a culpa/negligência não pode constituir um elemento desse conceito.

42. Em suma, a resposta à «verdadeira questão» que merece resposta deve ser formulada restritivamente. Resume‑se ao seguinte: a lesão do passageiro foi causada por um acontecimento que corresponde à definição objetiva de «acidente», em conformidade com o exposto no n.o 35, supra?

43. Para JR, o Governo alemão e a Comissão essa questão deveria ser respondida afirmativamente no presente processo. Na sequência da definição dada pelo Tribunal de Justiça, sustentam que uma queda como a que JR sofreu é claramente um acontecimento «danoso» e «involuntário». Além disso, embora exista sempre um risco de queda na escada de embarque, e há pessoas que de facto caem ocasionalmente, essa ocorrência não deixa de ser um «imprevisto» ( 37 ).

44. Por outro lado, na perspetiva da Austrian Airlines, há que responder negativamente a essa questão. Alega, em substância, que não ocorreu um «acidente» neste caso, uma vez que nenhum acontecimento «inesperado», «excecional», ou «imprevisto» causou a queda da demandante. Os passageiros descem frequentemente as escadas de embarque depois do voo. Além disso, tendo em conta os factos do processo principal, nada de anormal se verificou, como um desnivelamento inesperado entre o chão da aeronave e a escada ou uma deficiência ou substância que a teria tornado escorregadia. O órgão jurisdicional de reenvio parece ter o mesmo entendimento quanto a esta matéria.

45. Estas opiniões discordantes refletem as diferentes abordagens adotadas pelos órgãos jurisdicionais nacionais em circunstâncias semelhantes.

46. Com efeito, certas decisões nacionais inscrevem‑se na lógica defendida por JR, pelo Governo alemão e pela Comissão. Segundo estas decisões, a queda de um passageiro é geralmente abrangida pelo conceito de «acidente» na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal ( 38 ).

47. Outras decisões nacionais — que, tanto quanto sei, representam uma maioria esmagadora — obedecem à lógica proposta pela Austrian Airlines. Segundo estas decisões, não se considera «acidente» toda e qualquer situação em que um passageiro cai e se lesiona. A questão fundamental consiste em saber porque é que o passageiro caiu. Aparentemente, um «acidente» ocorre quando a queda foi causada por uma circunstância inesperada ou excecional e externa ao passageiro. Por exemplo, foi considerado terem ocorrido «acidentes» em casos de escorregamento ou queda de passageiros nas escadas de embarque devido à presença de neve/gelo ou de água nos degraus ( 39 ), movimento brusco destes ( 40 ) ou desnivelamento inesperado entre o chão das aeronaves e as pontes telescópicas (jetway) ( 41 ). Foram igualmente considerados vítimas de «acidentes» os passageiros que caíram a bordo de uma aeronave porque escorregaram numa mancha de sabão no chão da casa de banho ( 42 ) ou porque um passageiro os pisou inesperadamente no pé ( 43 ). Por outro lado, os pedidos foram julgados improcedentes em ocorrências como a queda de um passageiro sem razão determinável ( 44 ) ou devida unicamente ao seu estado de saúde prévio ( 45 ).

48. Na minha opinião, a lógica subjacente a esta segunda abordagem é a correta, por várias razões.

49. Em primeiro lugar, embora na linguagem corrente o termo de «acidente» seja frequentemente confundido com o de «lesão», estes não são equivalentes na Convenção de Montreal. O artigo 17.o, n.o 1, faz uma distinção entre a «lesão corporal» sofrida pelo passageiro e o «acidente» que o causou. Daí a necessidade de distinguir a causa do efeito. Tendo a considerar que o ato de cair não é uma causa, mas o efeito de outra coisa: é a reação de uma pessoa a uma circunstância que a provocou.

50. Por conseguinte, quando se coloca a questão de saber se ocorreu um «acidente», não se pode examinar a queda de forma isolada sem considerar o que a provocou. Recordo que, por força do artigo 17.o, n.o 1, o requerente deve provar que um «acidente» causou a lesão. A expressão «eu caí» é uma explicação por demais insuficiente neste contexto.

51. Em segundo lugar, sobre este último ponto, muitas razões podem levar uma pessoa a cair involuntariamente e a lesionar‑se. Podem ser «internas» a essa pessoa — como desmaios causados pelo seu estado de saúde — ou «externas» à mesma, como um incidente inesperado numa superfície escorregadia.

52. Parece‑me evidente a este respeito que, quando um passageiro cai a bordo da aeronave ou durante a operação de embarque ou desembarque por razões que lhe são puramente «internas», esse passageiro não pode apresentar uma reclamação contra a transportadora aérea ao abrigo do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal ( 46 ). Por exemplo, embora seja certo — para usar a formulação do Tribunal de Justiça — que um acidente vascular cerebral é um «acontecimento danoso[,] involuntário e imprevisto», não pode razoavelmente configurar um «acidente» na aceção dessa disposição. O mesmo raciocínio é válido para um passageiro que, devido ao seu estado de saúde prévio, desmaia e acaba por cair no chão e se lesionar em consequência.

53. Com efeito, como recordei no n.o 35, supra, existe uma razão pela qual os órgãos jurisdicionais nacionais têm sistematicamente feito uma leitura do critério de «externalidade» no conceito de «acidente». Embora assentando no sentido comum deste termo, o conceito permanece autónomo, adotado num tratado para prosseguir um fim específico – incluindo, recordo, «assegurar a proteção dos interesses dos utilizadores do transporte aéreo internacional», mantendo simultaneamente um «justo equilíbrio de interesses» ( 47 ). Em conformidade, deveria ser interpretado à luz desse fim. A este respeito, os órgãos jurisdicionais nacionais consideraram, com razão, que os autores da Convenção de Montreal não pretenderam imputar às transportadoras aéreas a responsabilidade por questões de saúde prévias dos seus passageiros que acabam por se manifestar a bordo da aeronave ou durante a operação de embarque ou desembarque ( 48 ). Deste ponto de vista, embora o critério da «externalidade» esteja aparentemente ausente da definição dada pelo Tribunal de Justiça no Acórdão Niki Luftfahrt, tenho sérias dúvidas de que tenha tido a intenção de o rejeitar ( 49 ).

54. Por conseguinte, só se deverá considerar que um passageiro foi vítima de um «acidente» na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal se a sua queda tiver sido provocada por uma circunstância «externa». Contudo, uma vez que uma lesão é resultado de um encadeamento de causas, basta que qualquer um dos seus elos constitua essa circunstância ( 50 ).

55. Em terceiro lugar, recordo que, para que um acontecimento configure um «acidente», deve ser «inesperado» ou «excecional» ou, utilizando o sinónimo empregue pelo Tribunal de Justiça, «imprevisível». A este respeito, segundo jurisprudência nacional assente, não existe qualquer «acidente» nos casos em que a lesão resulte da própria reação pessoal ou peculiar do passageiro a uma operação habitual, normal e prevista da aeronave ou das instalações utilizadas para o embarque ou desembarque ( 51 ). Em meu entender, o Tribunal de Justiça confirmou este entendimento no Acórdão Altenrhein Luftfahrt ( 52 ). Declarou que um passageiro que tinha sofrido uma grave lesão nas costas causada por uma denominada «aterragem dura», não foi vítima de um «acidente», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, uma vez que essa aterragem estava dentro dos parâmetros normais de operação da aeronave e, por conseguinte, não podia ser considerada «imprevisível» ( 53 ).

56. Assim, para que se verifique a responsabilidade por parte da transportadora, é necessário que a queda do passageiro seja causada por algo que não seja a sua própria reação à normal operação da aeronave ou das instalações suprarreferidas. Com efeito, se um passageiro cai porque sente tonturas causadas pela pressão normal dentro da cabine do avião, não vejo por que razão esta questão deveria ser tratada de forma diferente da questão da lesão nas costas referidas no Acórdão Altenrhein Luftfahrt. No meu entender, é irrelevante o facto de o passageiro ter caído no chão no primeiro cenário, enquanto que o passageiro permaneceu sentado no outro cenário.

57. Evidentemente, a questão de saber se algo é «imprevisível» ou, pelo contrário, habitual, normal e previsto depende da perspetiva que se adota e por quem é adotada. Nesse sentido, os órgãos jurisdicionais nacionais tendem a adotar a perspetiva do lesado ( 54 ). Todavia, no Acórdão Altenrhein Luftfahrt, o Tribunal de Justiça rejeitou fazê‑lo, pois poderia conduzir a um «resultado paradoxal», se um mesmo acontecimento viesse a ser qualificado de «imprevisto» e, portanto, de «acidente» para certos passageiros, mas não para outros. O Tribunal de Justiça também não adotou a perspetiva da transportadora. Em vez disso, optou por uma perspetiva mais objetiva e decidiu que a «aterragem dura» em causa nesse processo era habitual, normal e prevista, na medida em que não ultrapassava os limites estabelecidos pelos requisitos essenciais para as operações aéreas da aeronave em questão ( 55 ).

58. Concordo que seja exigida um certo grau de objetividade. Adotar a perspetiva subjetiva de uma ou de outra parte interessada nem sempre conduz a um resultado equilibrado ( 56 ). Todavia, as normas aplicáveis ao setor, incluindo os requisitos essenciais relativos às operações aéreas da aeronave ou às instalações utilizadas para o embarque ou desembarque, embora por vezes pertinentes, não deveriam ser consideradas um fator decisivo. Por exemplo, se um passageiro cai e se lesiona a bordo da aeronave devido a uma súbita turbulência do ar deverá, na minha opinião, concluir‑se que a lesão foi causada por um acontecimento «imprevisto» e, por conseguinte, um «acidente», independentemente da questão de saber se tal turbulência ultrapassou os limites estabelecidos por esses requisitos essenciais.

59. Na minha opinião, o caráter «inesperado», «excecional», ou «imprevisto» do acontecimento que causa a lesão deveria ser apreciado na perspetiva de um observador desinteressado, a saber, um passageiro hipotético, com alguma experiência prévia — e favorável/positiva — em viagens de avião ( 57 ). Esse observador não esperaria, certamente, encontrar alguma substância ou elemento estranho — água, neve, óleo, uma casca de banana, etc. — no chão da cabine ou nas escadas de embarque.

60. Em suma, um «acidente», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, ocorre quando a queda de um passageiro é provocada, pelo menos em parte, por uma circunstância que lhe é «externa». Além disso, esta circunstância deve ser «inesperada» ou «excecional» ou, por outras palavras, «imprevista», na perspetiva de um observador desinteressado. É o que acontece, nomeadamente, quando a queda envolve a presença de alguma substância ou elemento que não faz parte operação normal da aeronave ou das instalações utilizadas para o embarque ou desembarque.

61. Por conseguinte, na minha opinião, a lesão resultante da queda de um passageiro por ter escorregado numa mancha de gordura no chão da cabine, nas escadas de embarque traiçoeiramente cobertas de neve ou como consequência de outras circunstâncias semelhantes, é causada por um «acidente», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal. Por outro lado, quando, como sucedeu a JR nas circunstâncias do processo principal, um passageiro cai numa escada de embarque que não esteja escorregadia, não apresente deficiências nem, de qualquer outro modo, seja excecionalmente perigosa, e quando também não ficou provado que a queda foi provocada por outra circunstância «inesperada» ou «excecional» (ou «imprevista») — um súbito intervalo entre a aeronave e a escada, etc. — não existe, então, tal «acidente». Esta queda não é mais do que a reação particular, pessoal ou peculiar – e inexplicável – do passageiro à função habitual, normal e prevista da referida escada ( 58 ).

62. Na minha opinião, qualquer outra interpretação seria contrária ao objetivo da Convenção de Montreal ( 59 ). Em especial, se o conceito de «acidente», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, devesse ser entendido, como sugerem JR, o Governo alemão e a Comissão, como abrangendo qualquer queda danosa e involuntária de um passageiro, independentemente da circunstância que a provocou, então o âmbito de aplicação desta disposição seria suscetível de ampliar este conceito de forma irrazoável em detrimento das transportadoras aéreas ( 60 ).

63. Com efeito, imputaria às transportadoras aéreas a responsabilidade por incidentes com base em razões várias que vão desde questões de saúde prévias até à simples inépcia dos passageiros em causa. Nesse aspeto, estar‑se‑ia muito próximo de as responsabilizar por todo e qualquer dano ocorrido a bordo das aeronaves ou durante a operação de embarque ou desembarque, apesar de os autores da Convenção de Montreal terem utilizado precisamente o termo «acidente» no artigo 17.o, n.o 1, em vez de «acontecimento», a fim de restringir a categoria de pedidos que podem ser apresentados pelos passageiros por «lesão corporal» ( 61 ). Essas ocorrências seriam difíceis de prever e impossíveis de evitar. Tal poderia fazer impender sobre as transportadoras aéreas, por conseguinte, um ónus de indemnização muito pesado que seria difícil de determinar e claramente incompatível com o delicado equilíbrio de interesses preconizado por essa convenção ( 62 ).

64. É certo que, como recordam JR e a Comissão, o artigo 20.o da Convenção de Montreal reconhece às transportadoras aéreas um fundamento de defesa em caso de culpa concorrente. Esta disposição poderá, de facto, exonerá‑las em determinadas circunstâncias, sempre que uma queda implique negligência por parte do requerente. Apesar disso, seria de pouca utilidade em numerosas situações em que não seja possível fazer prova dessa negligência, por exemplo, quando um passageiro cai no meio da pista sem qualquer razão verificável, ou quando a queda se fica unicamente a dever ao seu estado de saúde prévio ( 63 ).

65. Pelo contrário, na minha opinião, a interpretação formulada nas presentes conclusões não impõe esse ónus às transportadoras aéreas ( 64 ), permitindo que os passageiros sejam indemnizados «fácil e rapidamente», conforme determinado pelo Tribunal de Justiça no Acórdão Niki Luftfahrt ( 65 ). O conceito de «acidente» continua a ser amplo e o ónus que impende sobre o requerente ao abrigo do artigo 17.o, n.o 1 é limitado. Este tem apenas que conseguir provar que existiu algum tipo de circunstância «inesperada» ou «excecional» que lhe seja externa, tal como a presença de neve nos degraus da escada de embarque, que causou ou contribuiu para a sua queda; nada menos, mas também nada mais lhe é exigido. O requerente não tem necessidade de determinar as razões de algo inesperado ou excecional ter ocorrido: porque havia neve nos degraus ou qualquer outro facto ( 66 ). Em especial, não tem necessidade de provar, como decorre do n.o 40, supra, que é imputável à culpa/negligência da transportadora; pode também resultar da conduta de um terceiro ou de um ato de Deus.

66. Tendo em conta o que precede, na minha opinião, há que responder à primeira questão prejudicial no sentido de que o conceito de «acidente», na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, abrange uma situação em que um passageiro cai na escada de embarque ao desembarcar, desde que a queda tenha sido causada por uma circunstância inesperada ou excecional e externa ao passageiro.

B. Quanto ao fundamento de defesa da culpa concorrente prevista no artigo 20.o da Convenção de Montreal (segunda questão prejudicial)

67. Uma coisa é determinar se, na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, um «acidente»ocorreu. Outra coisa é saber se esse «acidente» é indemnizável. Embora seja em princípio o caso, recordo que o artigo 20.o da referida convenção reconhece um fundamento de defesa à transportadora através da objeção de culpa concorrente.

68. Neste contexto, com a sua segunda questão prejudicial, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se, em substância se, por força dessa disposição, o facto de um passageiro que caiu na escada de embarque ao desembarcar não se ter apoiado no corrimão deve, em circunstâncias como as do processo principal, exonerar a transportadora aérea da sua responsabilidade e, em caso afirmativo, em que medida.

69. É evidente que o Tribunal de Justiça não terá de responder à segunda questão prejudicial se responder à primeira conforme sugerido nas presentes conclusões. Com efeito, o órgão jurisdicional de reenvio teria de julgar improcedente o pedido de JR — uma vez que não ficaria provado que a sua lesão foi causada por um «acidente» — sem ter de abordar a questão da culpa concorrente. Por conseguinte, vou analisá‑la apenas a título subsidiário.

70. Em termos gerais, o artigo 20.o da Convenção de Montreal funciona, dependendo das circunstâncias, como fundamento de defesa parcial ou total contra, nomeadamente, um pedido de indemnização por «lesão corporal» ao abrigo do artigo 17.o, n.o 1. Com efeito, permite à transportadora exonerar‑se parcial ou mesmo totalmente da responsabilidade decorrente desta última disposição. Ou seja, o órgão jurisdicional aplicará uma dedução parcial ou total ao montante da indemnização que, de outra forma, seria atribuída ao requerente.

71. Mais especificamente, no que respeita às condições de exoneração, o artigo 20.o centra‑se na situação em que «foi negligência ou outro ato doloso ou omissão da pessoa que reclama a indemnização […] que causou ou contribuiu para o dano» ( 67 ). Assim, quer se trate de um «ato» ou de uma «omissão», a conduta do passageiro deve, não só fazer parte do encadeamento de causas que conduziram à sua lesão, mas também incluir um elemento de «negligência» ou de outro tipo de comportamento «doloso». O ónus da prova a esse respeito impende sobre a transportadora ( 68 ).

72. Estes conceitos de ato «doloso» ou omissão e de «negligência» não estão definidos na Convenção de Montreal. Recordo, contudo, que lhes deve ser atribuído um sentido uniforme e autónomo, em conformidade com as regras de interpretação expostas no n.o 28, supra. Os princípios gerais decorrentes do direito dos Estados Partes e do direito da União ( 69 ) fornecem igualmente orientações pertinentes.

73. No sentido comum desses termos, «doloso» é normalmente um sinónimo amplo de abusivo, ilegal, danoso ou censurável ( 70 ), ao passo que «negligência» significa mais precisamente a falta de diligência e de cuidado devidos a alguém ou a algo pelos quais se é responsável. No que resta das presentes conclusões, centrar‑me‑ei neste segundo conceito, uma vez que a expressão «outro ato doloso ou omissão» prevista no artigo 20.o da Convenção de Montreal diz mais provavelmente respeito a alguma conduta intencional do requerente, ou seja, a um cenário que não está em causa no presente processo.

74. Como observam corretamente o Governo alemão e a Comissão, no âmbito do artigo 20.o, não se trata de saber se houve falta de diligência e de cuidado devidos pelo requerente à transportadora aérea, mas se se absteve de o fazer em relação à sua própria proteção ( 71 ). De um modo geral, existe negligência se uma pessoa não age com a «diligência razoável» em determinada situação. Em suma, a transportadora deve demonstrar que o requerente não fez prova de uma «diligência razoável» quanto à sua segurança tendo em conta as circunstâncias e, por essa razão, causou ou contribuiu para a sua própria lesão. O que é considerado «razoável» é apreciado objetivamente, comparando a conduta efetiva da pessoa em questão com a de uma pessoa, hipotética, razoavelmente diligente na mesma situação ( 72 ).

75. Dois fundamentos da potencial culpa concorrente foram invocados pela Austrian Airlines no processo principal: em primeiro lugar, o facto de JR não se ter apoiado no corrimão da escada de embarque a fim de minimizar o risco de queda, embora tivesse acabado de observar que o marido quase caíra; em segundo lugar, o facto de que renunciou a um tratamento imediatamente após o incidente num hospital próximo, e, em vez disso, regressou a casa antes de o fazer, o que pode ter agravado as suas lesões. Por outras palavras, JR não diligenciou no sentido de «atenuar os seus danos» ( 73 ). Na minha opinião, um e outro são pertinentes à luz do artigo 20.o da Convenção de Montreal. Dito isto, o órgão jurisdicional de reenvio não se interroga sobre se essas circunstâncias equivalem efetivamente a negligência por parte da passageira. Está, de facto, convicto de que assim é, pelo menos no que diz respeito ao facto de JR não se ter apoiado no corrimão. Como expliquei no n.o 30, supra, não me compete pôr em causa esta conclusão. Contudo, formularei duas observações a este respeito.

76. Em primeiro lugar, como já resulta do n.o 74, supra, a questão de saber se um passageiro agiu com negligência numa determinada situação é eminentemente objetiva. Por exemplo, o facto de um passageiro que caiu na escada de embarque ao desembarcar não se ter apoiado no corrimão pode, por vezes, mas nem sempre, ser qualificado como culpa concorrente da sua parte ( 74 ). Se uma pessoa razoavelmente diligente o teria feito na mesma situação depende de todas as circunstâncias envolventes, como o número de passageiros na escada, se estava ou não a chover, se a pessoa apresentava um risco acrescido de queda porque estava cansada após um longo voo, levava uma mala pesada ou uma criança agitada ao colo, etc. Do mesmo modo, o facto de um passageiro ter decidido renunciar a um tratamento imediatamente após a queda equivale, por vezes, à sua falta de diligência para atenuar os seus danos. Isso depende, todavia, de várias circunstâncias, como avaliar o nível de gravidade que a lesão parecia ter nesse preciso momento, se o pessoal da transportadora informou ou encaminhou a pessoa magoada para os serviços médicos disponíveis ou, ainda, se o médico escolhido pelo passageiro está longe.

77. Isso leva‑me ao meu segundo ponto. Por vezes, o Tribunal de Justiça encarrega‑se de responder a questões circunscritas a um conjunto de factos muito detalhados e precisos. A jurisprudência relativa ao conceito de «circunstâncias extraordinárias», na aceção do artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 261/2004, que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável dos voos ( 75 ), constitui um excelente exemplo dessa tendência. Nela, o Tribunal de Justiça pronuncia‑se frequentemente, com efeito, sobre se esses conjuntos de factos podem ser qualificados como «circunstâncias extraordinárias» ( 76 ). Exorto respeitosamente o Tribunal de Justiça a abster‑se de o fazer quando se trata do artigo 20.o da Convenção de Montreal. Caso contrário, pode acabar por receber uma profusão de pedidos de decisão prejudicial chamando‑o a pronunciar‑se sobre uma multiplicidade de cenários factuais específicos. Deveria, isso sim, limitar‑se a fixar critérios de apreciação gerais e abstratos para a aplicação desta disposição e remeter a decisão para os órgãos jurisdicionais nacionais.

78. No que respeita, agora, às consequências jurídicas que se deveria retirar da constatação de culpa concorrente, o artigo 20.o da Convenção de Montreal prevê que a transportadora será ( 77 )«total ou parcialmente exonerada da sua responsabilidade […] na medida em que [a] negligência, ato doloso ou omissão [do requerente] causou ou contribuiu para o dano».

79. O órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre como esta lógica deve ser aplicada no processo principal. Na sua opinião, uma vez que considera, por um lado, que JR tinha agido com negligência por não se ter apoiado no corrimão da escada e que, por outro, a Austrian Airlines não tinha sido negligente ( 78 ), por que razão não deveria a transportadora ser totalmente exonerada da sua responsabilidade pelo «acidente» sofrido pela demandante ( 79 )? No fundo, trata‑se de questionar o modo como deve ser decidido o grau de exoneração total ou parcial e, nesse caso, em que medida a transportadora deverá poder ser beneficiada num determinado processo em que a culpa concorrente tenha sido determinada.

80. Trata‑se de uma questão delicada. Com efeito, o argumento da culpa concorrente está normalmente previsto nos regimes de responsabilidade tradicionais que são baseados na culpa. Quando tanto o infrator como a vítima cometeram um ato culposo que contribuiu para os danos sofridos por esta última, a responsabilidade é repartida entre os dois com base na respetiva quota‑parte de responsabilidade, e a indemnização é calculada em conformidade ( 80 ). Contudo, no âmbito de um pedido de indemnização por «lesão corporal» ao abrigo do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal, como pode ser, então, concretizada essa repartição da responsabilidade uma vez que a culpa/negligência da transportadora é irrelevante ( 81 ), contrariamente à do requerente.

81. Não é provável que exista na doutrina qualquer resposta genuinamente satisfatória para este dilema. Contudo, na prática, a solução consiste, na minha opinião, em apreciar em que medida a lesão do passageiro foi causada, por um lado, pelo «acidente» em causa e, por outro, pela sua própria negligência. Trata‑se de um exercício de causalidade comparativa que deve ser feito igualmente pelos órgãos jurisdicionais nacionais ( 82 ). Em última análise, o fundamento de defesa da culpa concorrente é uma questão de equidade. Não seria justo que uma transportadora fosse inteiramente responsável pela lesão de um passageiro pelo simples facto de um «acidente» fazer parte do encadeamento de causas que conduziram a essa lesão, quando o referido passageiro contribuiu igualmente para a mesma. Este fundamento de defesa contribui, enquanto tal, para assegurar o «equilíbrio de interesses» visado pelos autores da Convenção de Montreal.

82. Por exemplo, quando um passageiro cai na escada de embarque ao desembarcar porque, por um lado, escorregou numa camada de neve inesperada nos degraus e, por outro, não se apoiou ao corrimão — se for considerado negligente nessas circunstâncias — então a quota‑parte de responsabilidade do requerente deveria, em termos de equidade, exonerar a transportadora de uma parte da responsabilidade que, de outro modo, o artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal lhe imputa em virtude do «acidente». Neste contexto, o facto de o passageiro não ter tentado alcançar o corrimão deveria provavelmente ser tratado como a não utilização do cinto de segurança por uma pessoa envolvida num acidente de carro causado por terceiros: é uma contribuição para o dano que justifica uma redução parcial da indemnização atribuída. A exoneração total da transportadora deveria, por outro lado, ser limitada aos casos de negligência grosseira do requerente ( 83 ).

83. Tendo em conta o que precede, há que responder à segunda questão prejudicial, a meu ver, no sentido de que o artigo 20.o da Convenção de Montreal se aplica, no contexto do pedido ao abrigo do artigo 17.o, n.o 1, dessa convenção, quando o requerente não exerceu uma diligência razoável quanto à sua segurança e, por essa razão, causou ou contribuiu para a sua lesão. Tal deve ser apreciado pelos órgãos jurisdicionais nacionais à luz de todas as circunstâncias. O grau de exoneração da transportadora depende da medida em que a lesão do passageiro foi causada, por um lado, pelo «acidente» em causa e, por outro, pela negligência do requerente. A exoneração total da transportadora é limitada aos casos de negligência grosseira do requerente.

V. Conclusão

84. Tendo em conta todas as considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda às questões prejudiciais submetidas pelo Landesgericht Korneuburg (Tribunal Regional de Korneuburg, Áustria) do seguinte modo: 1. O artigo 17.o, n.o 1, da Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, adotada em Montreal, em 28 de maio de 1999, assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999 e aprovada em seu nome pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001, deve ser interpretado no sentido de que o conceito de «acidente» na aceção desta disposição abrange uma situação em que um passageiro, ao desembarcar, cai na escada de embarque, desde que a queda tenha sido causada por uma circunstância inesperada ou excecional e externa ao passageiro. 2. O artigo 20.o desta convenção deve ser interpretado no sentido de que se aplica, no contexto do pedido ao abrigo do artigo 17.o, n.o 1, dessa convenção, quando o requerente não exerceu uma diligência razoável quanto à sua segurança e, por essa razão, causou ou contribuiu para a sua própria lesão. Tal deve ser apreciado pelos órgãos jurisdicionais nacionais à luz de todas as circunstâncias. O grau de exoneração da transportadora depende da medida em que a lesão do passageiro foi causada, por um lado, pelo «acidente» em causa e, por outro, pela negligência do requerente. A exoneração total da transportadora é limitada aos casos de negligência grosseira do requerente.

( 1 ) Língua original: inglês.

( 2 ) Esta convenção, adotada em Montreal, em 28 de maio de 1999, foi assinada pela Comunidade Europeia em 9 de dezembro de 1999 e aprovada em nome desta pela Decisão 2001/539/CE do Conselho, de 5 de abril de 2001 (JO 2001, L 194, p. 38).

( 3 ) Regulamento do Conselho, de 9 de outubro de 1997 (JO 1997, L 285, p. 1).

( 4 ) Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de maio de 2002 (JO 2002, L 140, p. 2).

( 5 ) Decorre da decisão de reenvio que, nos termos do § 1295, n.o 1 do Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil Geral), a responsabilidade civil pode resultar, nomeadamente, da violação de uma obrigação contratual. Daqui resulta igualmente que, no direito austríaco, a celebração de um contrato de transporte aéreo implica, para a transportadora aérea, a obrigação acessória de garantir a segurança dos passageiros, nomeadamente no embarque e desembarque.

( 6 ) Acórdão de 19 de dezembro de 2019 (C‑532/18, EU:C:2019:1127; a seguir «Acórdão Niki Luftfahrt»).

( 7 ) V. nota 2.

( 8 ) V., nomeadamente, Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 30 e jurisprudência referida).

( 9 ) V. n.o 16.

( 10 ) V. n.o 10. Além disso, uma vez que a Austrian Airlines é, aparentemente, uma «transportadora aérea comunitária» na aceção do artigo 2.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento n.o 2027/97, isto é, «uma transportadora aérea titular de uma licença de exploração válida emitida para um Estado‑Membro nos termos do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 [do Conselho, de 23 de julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (JO 1992, L 240, p. 1)]», também é aplicável o primeiro regulamento. Todavia, quando está em causa a responsabilidade das «transportadoras aéreas comunitárias» por lesões sofridas pelos passageiros, o artigo 3.o, n.o 1, deste regulamento remete para as disposições pertinentes da Convenção de Montreal.

( 11 ) V. n.o 11.

( 12 ) House of Lords (Reino Unido), 8 de dezembro de 2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (a seguir «Acórdão Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re»), por Lord Scott, § 3.

( 13 ) Um facto que as partes no processo principal, num primeiro momento, bem como o próprio órgão jurisdicional de primeira instância, parecem ter negligenciado (v. n.os 12 a 15).

( 14 ) O DSE constitui um ativo de reserva internacional, fixado e mantido pelo Fundo Monetário Internacional (FMI), cujo valor se baseia num cabaz de moedas nacionais e flutua diariamente (v. https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special‑Drawing‑Right‑SDR).

( 15 ) Sempre que o valor do pedido exceder 100000 DSE e a transportadora provar que não agiu com culpa, mantém a sua responsabilidade pelos danos sofridos até ao limite desse montante.

( 16 ) É o que esclarece a última frase do artigo 20.o, nos termos da qual este se aplica «a todas as disposições em matéria de responsabilidade da presente Convenção, incluindo o n.o 1 do artigo 21.o». Todavia, existe uma certa ambiguidade quanto a este ponto quando se trata de «transportadoras aéreas comunitárias». Com efeito, a «nota informativa» constante do anexo do Regulamento n.o 2027/97 indica que «[p]ara os danos de valor inferior a 100000 DSE […] a transportadora aérea não pode contestar os pedidos de indemnização […]» (o sublinhado é meu). Todavia, na minha opinião, trata‑se apenas de uma redação imperfeita. Em primeiro lugar, recordo que, quando está em causa a responsabilidade de uma «transportadora aérea comunitária» para com os passageiros, o artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento n.o 2027/97 remete para as disposições da Convenção de Montreal (v. nota 10, supra). As condições para que se verifique a responsabilidade (incluindo os fundamentos de defesa de que dispõem as transportadoras) são, em princípio, as previstas pela referida convenção. Em segundo lugar, é evidente que, com a alteração do Regulamento n.o 2027/97 pelo Regulamento n.o 889/2002, o legislador da União visou limitar a possibilidade de as «transportadoras aéreas comunitárias» invocarem o n.o 2 do artigo 21.o, desta convenção (v. anexo do Regulamento n.o 2027/97, lido em conjugação com o considerando 11 do Regulamento n.o 889/2002). Todavia, nada indica que tenha igualmente pretendido que estas ficassem inibidas de invocar os fundamentos de defesa previstos no artigo 20.o dessa convenção. Pelo contrário, o considerando 9 do Regulamento n.o 2027/97 não foi suprimido nem alterado pelo Regulamento n.o 889/2002 e, por conseguinte, continua a afirmar em termos gerais que «as transportadoras aéreas da Comunidade podem ficar isentas de responsabilidade em caso de co‑negligência do passageiro».

( 17 ) V., nomeadamente, Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 32 e jurisprudência referida).

( 18 ) Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331 (a seguir «Convenção de Viena»).

( 19 ) V. artigo 31.o da Convenção de Viena e Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 31).

( 20 ) V. terceiro e quinto considerandos da Convenção de Montreal e o Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 36 e jurisprudência referida).

( 21 ) V., por analogia, Acórdão de 6 de outubro de 2020, Comissão/Hungria (ensino superior) (C‑66/18, EU:C:2020:792, n.o 92). Além disso, a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, assinada em Varsóvia, em 12 de outubro de 1929, que precedeu a Convenção de Montreal, continha disposições (artigos 17.o e 21.o) que, embora com algumas diferenças (v. nota 77, infra), eram equivalentes ao artigo 17.o, n.o 1, e ao artigo 20.o da Convenção de Montreal. Assim, os conceitos de «acidente» e de «negligência» na aceção destas últimas disposições podem ser interpretados à luz de decisões nacionais relativas às primeiras, e vice‑versa (v. Conclusões do advogado‑geral H. Saugmandsgaard Øe no processo Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, n.os 26, 27 e 43). Referir‑me‑ei, portanto, sem distinção, às decisões relativas a uma ou a outra convenção.

( 22 ) Comparar n.os 12 e 13.

( 23 ) V. n.o 14.

( 24 ) Com efeito, no âmbito de processos prejudiciais nos termos do artigo 267.o TFUE, compete exclusivamente aos órgãos jurisdicionais nacionais definir o quadro factual dos litígios que são chamados a decidir (v., por exemplo, Acórdão de 7 de agosto de 2018, Prenninger e o., C‑329/17, EU:C:2018:640, n.o 27 e jurisprudência referida).

( 25 ) Não há equivalente destes termos na versão alemã da Convenção de Montreal («beim Ein‑ oder Aussteigen ereignet hat»). Apesar de isso ser lamentável, na minha opinião, é irrelevante. Com efeito, apenas as seis versões linguísticas em que a convenção foi adotada (ou seja, nas línguas inglesa, árabe, chinesa, espanhola, francesa e russa) são consideradas «autênticas» e devem ser tomadas em conta (v. Conclusões do advogado‑geral H. Saugmandsgaard Øe no processo Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, n.o 36). Estas versões «autênticas» parecem consistentes a esse respeito. V., nomeadamente, as versões espanhola («cualquiera de las operaciones») e francesa («toutes operations»).

( 26 ) V., para mais detalhes, Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, 2.a edição, Bruylant, Bruxelas, 2006, p. 333; Schmid, R., «Article 17», in Giemulla E., Schmid, R., Muller-Rostin, W., e o., Montreal Convention, Kluwer, Países Baixos, 2006, n.os 50‑86; e Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5.a edição, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londres, 2013, pp. 499‑502.

( 27 ) US Supreme Court (Supremo Tribunal dos Estados Unidos da América), 4 de março de 1985, 470 U.S. 392 (1985) (a seguir «Acórdão Air France c. Saks»).

( 28 ) Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 35).

( 29 ) V. n.os 52 e 53, infra.

( 30 ) V. Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 41).

( 31 ) Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 43 e dispositivo).

( 32 ) V. n.o 37.

( 33 ) A interpretação contrária conduziria a uma diferença de tratamento injustificada de situações semelhantes. Se um passageiro causar involuntariamente uma lesão a outro passageiro ao derramar uma bebida quente, a qualificação deste acontecimento como «acidente» não deveria depender da questão de saber se se trata de um copo descartável fornecido pela transportadora aérea ou de um copo reutilizável trazido pelo passageiro.

( 34 ) V. n.o 15.

( 35 ) V. Acórdão Air France c. Saks: «A condição “acidente” […] implica a avaliação da natureza do acontecimento que causou a lesão e não a atuação diligente da companhia aérea para evitar a lesão».

( 36 ) V. n.o 24.

( 37 ) Isto é válido mesmo que, neste caso, JR tenha sido alertada pelo facto de o seu marido quase ter caído. Se ela deveria ter tido mais cuidado após ter presenciado este incidente é uma questão que só deve ser tida em conta na fase da apreciação da culpa concorrente nos termos do artigo 20.o da Convenção de Montreal.

( 38 ) V., por exemplo, Cour d’appel de Nouméa (Tribunal de Recurso de Nouméa, França), 21 de janeiro de 2014, 13/00203.

( 39 ) V. United States Court of Appeals, Ninth Circuit (Tribunal de Recurso dos Estados Unidos, Circuito Nono), 19 de abril de 1993, Gezzi c. British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9.o Cir. 1993), e High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [Tribunal Superior de Justiça (Inglaterra e País de Gales), Secção do Foro da Rainha (Secção Administrativa), Reino Unido], 31 de julho de 2019, Carmelo Labbadia c. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).

( 40 ) V. Court of Appeal, New South Wales (Tribunal de Recurso, Nova Gales do Sul, Austrália), 20 de agosto de 2009, Air Link Pty Ltd c. Paterson, [2009] NSWCA.

( 41 ) V. Wandsworth County Court (Tribunal de Primeira Instância de Wandsworth, Reino Unido), 20 de outubro de 2007, Singhal c. British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

( 42 ) V. United States District Court, C. D. California (Tribunal de Distrito dos Estados Unidos, Distrito Central da Califórnia) 20 de março de 2006, Sharma c. Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

( 43 ) V. United States District Court, N. D. California (Tribunal de Distrito dos Estados Unidos, Distrito Norte da Califórnia), 26 de agosto de 2003, Kwon c. Singapore Airlines, 356 F. Supp. 2D 1041 (N. D. Cal. 2003).

( 44 ) V., nomeadamente, United States District Court, S.D. Florida, Miami Division (Tribunal de Distrito dos Estados Unidos, Distrito Sul da Florida, Secção de Miami), 4 de setembro de 2008, Ugaz c. American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil Division) [Tribunal de Recurso (Inglaterra e País de Gales) (Secção Cível), Reino Unido], 18 de dezembro de 2008, Beverley Anne Barclay c. British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (a seguir «Acórdão Beverley Anne Barclay c. British Airways Plc») e Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França), 15 de janeiro de 2014, 11‑27.962.

( 45 ) V. Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) [Tribunal de Recurso (Inglaterra e País de Gales) (Secção Cível), Reino Unido], 16 de abril de 1997, Chaudhari c. British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

( 46 ) V. Acórdão Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, por Lord Mance, § 56.

( 47 ) V. n.o 28.

( 48 ) V. Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., op. cit., p. 331.

( 49 ) Talvez o Tribunal de Justiça não o mencionou porque não sentiu que fosse necessário fazê‑lo neste processo. Talvez outra explicação para esta omissão possa ser encontrada no n.o 38 do Acórdão Niki Luftfahrt. O Tribunal de Justiça observou aí que, em algum momento da negociação da Convenção de Montreal, foi decidido suprimir a última frase da versão inicial do artigo 17.o, n.o 1, que previa a inexistência de responsabilidade por parte da transportadora «no caso de a morte ou as lesões resultarem do estado de saúde do passageiro». A este respeito, resulta de uma declaração apresentada pelas delegações norueguesa e sueca que estas pretenderam suprimir essa frase, uma vez que mantê‑la desequilibraria os interesses em causa em detrimento do passageiro (v. DCW Doc n.o 11, 4/5/99). Todavia, parece‑me que uma declaração de duas delegações não é suficiente para justificar a opinião de que os autores desta convenção tiveram a intenção de, ao suprimir esta frase, imputar às transportadoras aéreas a responsabilidade pelos acontecimentos «internos» que sucederam aos seus passageiros, nomeadamente a manifestação dos seus problemas de saúde pessoais, na falta de qualquer «acidente» externo que os causasse ou agravasse. Nada na parte remanescente destes trabalhos preparatórios aponta nessa direção.

( 50 ) V., neste sentido, Acórdão Air France c. Saks. Juntamente com uma circunstância externa que tenha provocado a sua queda, a saúde do passageiro pode igualmente ter contribuído para a sua lesão; estava, por exemplo, numa situação particularmente instável devido ao seu estado de saúde. Este acontecimento deve configurar um «acidente» na aceção do referido artigo 17.o, n.o 1, independentemente desta circunstância. Um passageiro pode também ter contribuído para a sua própria queda por ter sido negligente, por exemplo, porque estava a usar chinelos. Mas esta é uma questão regulada pelo artigo 20.o (v. a minha análise da segunda questão).

( 51 ) V. Acórdãos Air France c. Saks e Beverley Anne Barclay c. British Airways Plc, § 36.

( 52 ) Acórdão de 12 de maio de 2021 (C‑70/20, EU:C:2021:379) (a seguir «Acórdão Altenrhein Luftfahrt»).

( 53 ) V., neste sentido, ibidem, n.os 37 a 40.

( 54 ) V. Acórdão Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, por Lord Scott, § 14.

( 55 ) Ibidem, n.os 35 e 37 a 40.

( 56 ) Adotar a perspetiva da vítima seria desrazoavelmente prejudicial para as transportadoras aéreas, pela razão adiantada pelo Tribunal de Justiça no Acórdão Altenrhein Luftfahrt (n.o 35). Por sua vez, adotar o ponto de vista da transportadora seria desrazoavelmente prejudicial para os passageiros. Com efeito, acontecimentos como o derramar de uma bebida quente sobre um passageiro ou o escorregamento de um passageiro sobre uma mancha de gordura podem ser considerados «habituais», «esperados» ou «previsíveis», dado que as transportadoras aéreas estão habituadas à existência de lixo e de derrames a bordo das suas aeronaves.

( 57 ) V., para um ponto de vista semelhante, Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) [Tribunal Supremo de Victoria (Tribunal de Recurso, Austrália)], Qantas c. Povey, [2003] VSCA 227, por Ormiston JA, §§ 200‑203.

( 58 ) V., no mesmo sentido, Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., pp. 495‑496. V., para a mesma solução sobre factos quase idênticos, Cour de cassation (Tribunal de Cassação, França), 8 de outubro de 2014, 13‑24.346.

( 59 ) V. n.o 28.

( 60 ) V., por analogia, Acórdão Altenrhein Luftfahrt (n.o 36).

( 61 ) V. Acórdão Niki Luftfahrt (n.o 37). Assim, na minha opinião, não é adequado o termo «responsabilidade objetiva» para descrever o artigo 17.o, n.o 1 (v. n.o 36 desse acórdão), embora o Tribunal de Justiça o tenha utilizado. É certo que o requerente não tem que provar a existência de culpa/negligência por parte da transportadora para fundamentar o seu pedido (v. n.o 40). Todavia, a responsabilidade decorrente da aplicação do artigo 17.o, n.o 1 não se baseia no risco gerado pela atividade da transportadora aérea. Pressupõe, pelo contrário, um certo elemento de culpa da transportadora no momento da ocorrência de um «acidente» a bordo da aeronave ou durante a operação de embarque ou desembarque. Considera‑se que a transportadora falhou na organização da viagem ou no apoio prestado aos passageiros durante a mesma. Se o regime da responsabilidade assentasse no «risco» e não na «culpa», as transportadoras aéreas não teriam qualquer possibilidade de limitar a sua responsabilidade mediante prova da inexistência de culpa/negligência da sua parte (v. artigo 21, n.o 2 da Convenção de Montreal) e a culpa concorrente do passageiro (v. artigo 20.o dessa convenção) seria irrelevante (v. Giemulla, E., «Article 20 — Exoneration», in Giemulla E., Schmid, R., Muller-Rostin, W. e o., Montreal Convention, Kluwer, Países Baixos, 2006, n.os 2‑3).

( 62 ) V., no mesmo sentido, Acórdão Beverley Anne Barclay c. British Airways Plc, §§ 32‑34).

( 63 ) A menos que a transportadora possa provar que o passageiro agiu com negligência no que diz respeito ao seu estado de saúde, ou que é negligente voar nesse estado, o que provavelmente se revelaria extremamente difícil, senão mesmo impossível, na maior parte dos casos.

( 64 ) Ao mesmo tempo, essa interpretação incentiva as transportadoras aéreas, no interesse dos passageiros, a lutar contra todas as circunstâncias externas que poderiam conduzir a escorregamentos ou tropeções perigosos a bordo das suas aeronaves ou nas instalações a elas associadas.

( 65 ) V. n.o 40 do referido acórdão.

( 66 ) V. Court of Appeal, New South Wales (Tribunal de Recurso, Nova Gales do Sul, Austrália), 20 de agosto de 2009, Air Link Pty Ltd c. Paterson, [2009] NSWCA, § 121.

( 67 ) Ou da pessoa de quem emanam os direitos do requerente. Na medida em que, no caso em apreço, o pedido foi apresentado pela passageira que sofreu a lesão corporal, abordarei apenas a questão da negligência do requerente/passageiro.

( 68 ) Por outro lado, o regime probatório é matéria de direito nacional do órgão jurisdicional chamado a pronunciar‑se (ou lex fori), sem prejuízo dos princípios da efetividade e da equivalência. [v., por analogia, Acórdão de 9 de julho de 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, n.os 38 a 40)].

( 69 ) Com efeito, a culpa concorrente é uma característica comum da legislação em matéria de responsabilidade civil e contratual dos Estados Partes. V., para os Estados‑Membros da União Europeia, Von Bar, C. e o. (éd.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, Munique, 2008, volume IV, livro VI («Non contractual liability arising out of damage caused to another»), pp. 3636‑3656. Além disso, este conceito é reconhecido no direito da União. V., por exemplo, no domínio da responsabilidade extracontratual da União Europeia, Acórdão de 19 de maio de 1992, Mulder e o./Conselho e Comissão (C‑104/89 e C‑37/90, EU:C:1992:217, n.o 33). V., igualmente, Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO 2007, L 315, p. 14), anexo I, título IV, capítulo 1, artigo 26.o, n.o 2, alínea b).

( 70 ) Como observa o Governo alemão, a conduta do requerente não tem de ser contrária a uma norma jurídica. A redação do artigo 20.o é mais ampla.

( 71 ) V., por analogia, American Restatement of Torts, Second, § 463b.

( 72 ) O padrão objetivo da pessoa razoavelmente diligente é um elemento recorrente no direito dos Estados Partes. V., por exemplo, nos direitos francês e italiano, o já antiquado conceito de «bon père de famille» e de «buon padre di famiglia» (bom pai de família) e, na Common law, o de «reasonable man» («homem razoável»). V., igualmente, para um exemplo do direito da União, o conceito de «operador económico diligente» [v. Acórdão de 12 de julho de 2011, L’Oréal e o. (C‑324/09, EU:C:2011:474, n.os 120 e 122)].

( 73 ) V. n.os 13 a 15.

( 74 ) V. High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) [Tribunal Superior de Justiça (Inglaterra e País de Gales), Secção do Foro da Rainha (Secção Administrativa), Reino Unido], 31 de julho de 2019, Carmelo Labbadia c. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), §§ 43 e 44.

( 75 ) Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de fevereiro de 2004, que revoga o Regulamento (CEE) n.o 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1). Recordo que, por força desta disposição, uma transportadora aérea não é obrigada a pagar a indemnização de 600 euros prevista no artigo 7.o deste regulamento em caso de cancelamento de um voo, se provar que o cancelamento se ficou a dever a «circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis».

( 76 ) Movendo‑se, assim, na ténue fronteira que separa a interpretação do direito da União (que é da competência do Tribunal de Justiça no âmbito do processo prejudicial) da sua aplicação (que não é da sua competência). A este respeito, partilho da opinião expressa pelo advogado‑geral M. Bobek nas suas Conclusões no processo Consorzio Italian Management e Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, n.os 139 a 149).

( 77 ) Em contrapartida, nos termos do artigo 21.o, n.o 1, da Convenção de Varsóvia, o tribunal pode exonerar a transportadora mediante prova de culpa concorrente, na medida em que a lex fori o preveja.

( 78 ) V. n.os 15 e 40.

( 79 ) Este raciocínio pressupõe, evidentemente, que a queda de JR configura um «acidente» na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal.

( 80 ) V., por exemplo, Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 [Lei de Revisão Legislativa (Culpa Concorrente) de 1945] (c. 28), § 1.

( 81 ) V. n.os 24 e 40.

( 82 ) V., neste sentido, United States District Court, S.D. New York (Tribunal de Distrito dos Estados Unidos, Distrito Sul de Nova Iorque), 7 de julho de 1992, Eichler c. Lufthansa German Airlines, 794 F. Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), §§ 3‑5. Por conseguinte, não se trata de comparar, como fez o órgão jurisdicional de reenvio, as condutas respetivas do passageiro e da transportadora.

( 83 ) Por exemplo, se o passageiro, ao descer a escada de embarque, estava a usar chinelos, transportava duas malas pesadas e olhava para o céu, acabando assim por escorregar, de uma forma facilmente evitável noutras circunstâncias, numa zona molhada. Assim sendo, recordo que, no meu entender, quando o requerente cai sem razão determinável, como no caso em apreço, não existe «acidente» na aceção do artigo 17.o, n.o 1, da Convenção de Montreal. Se o Tribunal de Justiça adotasse uma abordagem diferente, eu seguiria, então, a lógica defendida pelo órgão jurisdicional de reenvio e pelo Governo alemão. Se apenas a negligência do requerente justificasse a queda, então a transportadora deveria ser totalmente exonerada da responsabilidade decorrente desse «acidente».