Conclusões do advogado-geral Alber apresentadas em 10 de Outubro de 2002. - Libor Cipra et Vlastimil Kvasnicka contra Bezirkshauptmannschaft Mistelbach. - Pedido de decisão prejudicial: Unabhängiger Verwaltungssenat im Land Niederösterreich - Áustria. - Transportes rodoviários - Disposições sociais - Regulamento (CEE) n.º 3820/85 - Pausas e período de repouso - Tripulação de vários condutores - Competência do Tribunal de Justiça para interpretar o acordo AETR - Princípio da segurança jurídica. - Processo C-439/01.



Colectânea da Jurisprudência 2003 página I-00745



Conclusões do Advogado-Geral

I - Introdução

1. O pedido de decisão prejudicial diz respeito aos períodos de repouso a gozar por condutores de veículos pesados e coloca uma questão relativa tanto à interpretação como à validade do artigo 8.° do Regulamento (CEE) n.° 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários. Por um lado, o tribunal de reenvio pretende saber em que relação se encontram os n.os 1 e 2 do artigo 8.° , os quais prevêem, respectivamente, períodos de repouso diferentes. Por outro lado, levanta a questão de saber se estas disposições não serão inválidas por violação dos princípios da segurança jurídica e da precisão das normas.

II - Enquadramento jurídico

A - Regulamento (CEE) n.° 3820/85 relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (a seguir «Regulamento n.° 3820/85»)

2. As disposições do Regulamento n.° 3820/85, pertinentes para a decisão, dispõem:

«Artigo 2.°

1. O presente regulamento aplica-se aos transportes rodoviários [...] efectuados no interior da Comunidade.

2. O acordo Europeu relativo ao trabalho das tripulações dos veículos que efectuem transportes rodoviários internacionais (AETR) aplica-se, em substituição das regras actuais, aos transportes rodoviários internacionais:

- efectuados com destino ou provenientes de países terceiros que sejam partes no acordo, ou em trânsito nesses países, na totalidade do percurso, por veículos matriculados num Estado-Membro ou num desses países terceiros,

- efectuados com destino ou provenientes de um país terceiro que não seja parte no acordo, por veículos matriculados num desses países, em qualquer percurso no interior da Comunidade.»

«Artigo 8.° :

1. Em cada período de 24 horas, o condutor beneficia de um período de repouso diário de, pelo menos, 11 horas consecutivas, que pode ser reduzido a um mínimo de 9 horas consecutivas três vezes por semana no máximo, desde que, em compensação, seja acordado um período de repouso correspondente antes do final da semana seguinte.

Nos dias em que o repouso não for reduzido, em conformidade com o disposto no primeiro parágrafo, este pode ser gozado em dois ou três períodos separados durante o período de 24 horas, devendo um destes períodos ser de, pelo menos, 8 horas consecutivas. Neste caso, a duração mínima de repouso é de 12 horas.

2. Durante cada período de 30 horas no qual há, pelo menos, dois condutores a bordo de um veículo, cada membro da tripulação deve beneficiar de um repouso diário de, pelo menos, 8 horas consecutivas.

3. No decurso de cada semana, um dos períodos de repouso referidos nos n.os 1 e 2 é prolongado para um total de 45 horas consecutivas, a título de descanso semanal. Este período de repouso pode ser reduzido a um mínimo de 36 horas consecutivas, se for gozado no local de afectação habitual do veículo ou no local de afectação do condutor, ou a um mínimo de 24 horas consecutivas se for gozado fora destes locais. Cada diminuição é compensada por um período de repouso equivalente gozado na totalidade antes do final da terceira semana, a seguir à semana em questão.

4. [...]»

B - Acordo AETR

3. O artigo 8.° do acordo Europeu relativo ao trabalho das tripulações dos veículos que efectuem transportes rodoviários internacionais (acordo AETR) é literalmente igual ao artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85.

III - Matéria de facto

4. Em 24 de Outubro de 2000, Libor Cipra e Vlastimil Kvasnicka conduziram, em regime de transporte com dois condutores, um veículo pesado com matrícula checa até ao posto fronteiriço de Drasenhofen (Áustria). Após verificação das folhas de registo dos dois condutores para o período de 22 a 24 de Outubro de 2000, a polícia, suspeitando que não haviam cumprido o período diário de repouso previsto no artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85, obrigou cada um deles a pagar uma caução provisória no valor de 1 000 ATS.

5. Da análise das folhas de registo concluía-se que os dois condutores tinham, afinal, respeitado as exigências do artigo 8.° , n.° 2, do referido regulamento - tendo gozado um período ininterrupto de repouso de 8 horas e 5 minutos num período de 30 horas -, mas não tinham, porém, respeitado as que constam do artigo 8.° , n.° 1, do Regulamento n.° 3820/85.

6. Por decisões de 9 de Janeiro de 2001, a Bezirkshauptmannschaft Mistelbach (autoridade administrativa da circunscrição de Mistelbach) decretou a perda da caução. Os dois condutores interpuseram recurso desta decisão, com o fundamento de que haviam cumprido o tempo de repouso.

IV - Questões prejudiciais

7. O tribunal de reenvio considera juridicamente possível tanto uma aplicação cumulativa como alternativa dos n.os 1 e 2 do artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85, nos casos em que existem dois condutores a bordo do veículo. A favor de uma aplicação cumulativa falam, sobretudo, a letra das disposições e a sua relação sistemática com os artigos 6.° e 7.° , os quais regulam o período de repouso diário e o máximo de períodos de condução permitidos.

8. O artigo 8.° , n.° 1, identifica o destinatário da norma com o artigo definido «o», enquanto no n.° 2 os destinatários são identificados com a ajuda do cardinal «dois». Das normas antecedentes dos artigos 6.° e 7.° resulta que «o» não pode ser compreendido no mesmo sentido que «um» condutor. Todas estas disposições são independentes do número concreto de tripulantes contratados para um veículo.

9. O tribunal de reenvio admite, contudo, que o sentido e a finalidade do n.° 2, que é o de conseguir uma flexibilização dos períodos de repouso a cumprir no caso de um transporte em que haja vários condutores, pode levar a uma interpretação dos dois números, no sentido de o n.° 2 ser considerado como lex specialis em relação ao n.° 1.

10. Em virtude destas dúvidas quanto à interpretação do artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85, o Verwaltungssenat submeteu as seguintes questões ao Tribunal de Justiça para decisão a título prejudicial:

«1) Os condutores abrangidos pelo âmbito de aplicação Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, têm, no caso de um veículo com dois condutores, de preencher cumulativamente os requisitos do artigo 8.° , n.° 2, deste diploma ou, pelo contrário, o artigo 8.° , n.° 2, prevalece, como lex specialis, sobre o n.° 1 desta disposição?

2) As disposições do artigo 8.° , n.° 1, ou do artigo 8.° , n.os 1 e 2, do Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, não se aplicam a um veículo com dois condutores, incluídos no âmbito de aplicação deste regulamento, se violarem disposições de direito comunitário de grau hierárquico superior?»

V - Argumentos das partes

A - Quanto à admissibilidade do pedido de decisão prejudicial

11. O Governo austríaco considera o pedido de decisão prejudicial inadmissível. Segundo os documentos que estão na sua posse, o veículo pesado foi contratado para o transporte internacional entre a Áustria e a República Checa. Em consequência, não se trata de um «transporte rodoviário efectuado no interior da Comunidade», pelo que o Regulamento n.° 3820/85 não é aplicável ao caso presente. É antes aplicável o acordo AETR, que os dois Estados ratificaram.

12. Também a Comissão considera aplicável o acordo AETR e não o Regulamento n.° 3820/85. No entanto, a Comissão é de opinião de que o reenvio é admissível, porquanto o acordo AETR é um tratado internacional e, nessa medida, pode ser fiscalizado pelo Tribunal de Justiça como acto adoptado pelas instituições da Comunidade, na acepção do artigo 234.° , primeiro parágrafo, alínea b), CE . Segundo o Regulamento n.° 3820/85, os domínios regulados pelo AETR pertencem ao âmbito de aplicação do regulamento. Em consequência, a Comissão qualifica o acordo como parte do direito comunitário, para cuja interpretação o Tribunal de Justiça é competente.

13. O Governo sueco defende que a determinação do direito aplicável é da competência do tribunal nacional.

B - Quanto à primeira questão prejudicial

14. Relativamente à primeira questão, todos os interessados no processo defendem que o n.° 2 é lex specialis em relação ao n.° 1, com a consequência de que o n.° 1 já não pode ser aplicado quando as condições do n.° 2 estiverem preenchidas.

15. O Governo francês e a Comissão são de opinião de que resulta da letra e da sistemática das disposições que o n.° 1 não é aplicável aos casos de transporte com mais de um condutor. Quando o n.° 1 menciona «o condutor», não pretende referir-se a um qualquer condutor, mas apenas ao condutor único. Esta disposição não é aplicável aos casos em que existem dois condutores. O n.° 2, pelo contrário, pressupõe a presença de pelo menos dois condutores a bordo do veículo.

16. Também o Governo sueco considera o artigo 8.° , n.° 2, como uma regra especial em relação ao n.° 1. A inaplicabilidade desta disposição aos casos em que existe só um condutor decorre desde logo da letra do n.° 2 («no qual há, pelo menos, dois condutores a bordo de um veículo»).

17. Além disso, o Governo sueco e a Comissão fundamentam ainda o seu ponto de vista na indicação de períodos de tempo diferentes nos quais devem ser cumpridos os períodos de repouso, ou seja, de 24 horas, por um lado, e de 30 horas, por outro. Esta indicação afasta uma aplicação cumulativa das duas disposições.

18. Os Governos neerlandês e sueco, bem como a Comissão, alegam ainda que o n.° 2 não teria qualquer sentido se ambas as disposições devessem ser cumpridas cumulativamente. Com efeito, se as disposições mais rigorosas do n.° 1 são respeitadas, as condições do n.° 2 são sempre cumpridas.

19. O Governo neerlandês e a Comissão remetem ainda para a letra do n.° 3, segundo a qual deve ser cumprido «um dos períodos de repouso referidos nos n.os 1 e 2». Também daqui resulta que as duas disposições não devem ser aplicadas cumulativamente.

20. Os Governos neerlandês e austríaco, bem como a Comissão, invocam ainda o sentido e a finalidade do artigo 8.° , n.° 2, que consiste em possibilitar períodos de repouso mais curtos no caso de existirem dois condutores. Daqui resulta que as duas disposições não podem ser aplicadas cumulativamente, uma vez que, caso contrário, teriam de ser cumpridos intervalos mais longos do que no caso de transporte com um único condutor. O transportador já não teria, nesse caso, nenhum incentivo para utilizar os seus veículos durante um período maior e continuado através da ocupação de tripulações com mais de um condutor e, deste modo, transportar as mercadorias mais rapidamente. As tripulações com mais de um condutor contribuem para a segurança dos transportes rodoviários, uma vez que o condutor que não vai a guiar pode repousar durante a viagem. No entanto, o aumento da segurança dos transportes é um objectivo essencial do regulamento.

21. O Governo neerlandês remete ainda para a proposta de regulamento relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, destinada a substituir o Regulamento n.° 3280/85 . A proposta prevê, no artigo 8.° , n.° 2, que o condutor deve completar um novo período de repouso diário até 24 horas após o final do precedente período de repouso diário ou semanal, e o n.° 4 dispõe: «Não obstante o disposto no n.° 2, o condutor de um veículo com tripulação múltipla deve completar um novo período de repouso diário o mais tardar 30 horas após terminar um período de repouso diário» (sublinhado meu). Nesta norma, o n.° 4 é claramente identificado como excepção ao n.° 2. Segundo a exposição dos motivos da proposta de regulamento, tal serve apenas para uma clarificação das regras actualmente em vigor.

C - Quanto à segunda questão prejudicial

22. À luz das suas alegações quanto à primeira questão, os Governos francês, neerlandês, austríaco e sueco, bem como a Comissão, não vêem nenhum motivo para recear que as disposições do artigo 8.° , n.os 1 e 2 do regulamento não sejam suficientes para as exigências da segurança jurídica e da precisão das normas.

23. O Governo francês e o Conselho não consideram o acórdão Comissão/Itália , referido pelo tribunal de reenvio, pertinente, uma vez que diz respeito às disposições nacionais destinadas a transpor uma directiva e não, como sucede no presente caso, às disposições de um regulamento.

24. O Conselho, que apenas se pronuncia expressamente quanto à segunda questão, mas que, ao fazê-lo, coloca considerações semelhantes às dos outros interessados no processo quanto à primeira questão, alega que a interpretação dos n.os 1 e 2 do artigo 8.° resulta do enquadramento teleológico e sistemático das disposições. O Regulamento n.° 3820/85 prossegue o objectivo da segurança nos transportes. Em consequência, o artigo 8.° , n.° 1 estabelece uma regra geral relativa ao período de repouso do condutor no espaço de 24 horas, o qual pode ser reduzido em determinadas condições referidas na disposição. O n.° 2 permite uma redução maior, nos casos em que a tripulação é composta por, pelo menos, dois condutores. Esta interpretação teleológica e sistemática é confirmada pela letra das disposições, pelo que o Conselho considera os n.os 1 e 2 do artigo 8.° suficientemente precisos.

VI - Apreciação

A - Quanto à admissibilidade do pedido de decisão prejudicial

25. Segundo jurisprudência assente, no âmbito da cooperação entre o Tribunal de Justiça e os órgãos jurisdicionais nacionais instituída pelo artigo 234.° CE, compete exclusivamente ao juiz nacional, a quem foi submetido o litígio e que deve assumir a responsabilidade pela decisão jurisdicional a tomar, apreciar, tendo em conta as especificidades de cada processo, tanto a necessidade de uma decisão prejudicial para poder proferir a sua decisão como a pertinência das questões que coloca ao Tribunal de Justiça. Consequentemente, se as questões colocadas pelo juiz nacional são relativas à interpretação do direito comunitário, o Tribunal de Justiça é, em princípio, obrigado a decidir .

26. O tribunal de reenvio expressou claramente que considera a interpretação do artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85 necessária ao julgamento da causa, no que respeita a saber se a decretada perda da caução provisoriamente prestada por ambos os autores é ou não legal.

27. O Tribunal de Justiça só pode considerar que não pode pronunciar-se sobre uma questão prejudicial colocada por um órgão jurisdicional nacional quando é manifesto que a interpretação do direito comunitário, solicitada pela jurisdição nacional, não tem qualquer relação com a realidade ou com o objecto do litígio no processo principal, quando o problema é de natureza hipotética ou quando não dispõe dos elementos de facto e de direito necessários para responder utilmente às questões que lhe são colocadas .

28. Com efeito, no caso presente, podem surgir dúvidas quanto à aplicabilidade do Regulamento n.° 3820/85 à matéria de facto descrita pelo tribunal de reenvio. É sobretudo duvidoso se o comportamento punível com multa foi adoptado no âmbito de um «transporte efectuado no interior da Comunidade» na acepção do artigo 2.° do regulamento.

29. A este respeito, resulta do pedido de decisão prejudicial e das oobservações das partes que o comportamento punível com multa foi devido aos dois condutores checos que se encontravam a circular no posto fronteiriço austro-checo de Drasenhofen num veículo pesado matriculado na República Checa. Porém, a decisão de reenvio não contém nenhumas informações sobre os locais de partida e de chegada do transporte. Assim, se se tratar de um transporte de ou para a República Checa, o que a circunstância de o veículo ter sido controlado na fronteira parece revelar, é duvidoso, em virtude do facto de a República Checa não ser ainda Estado-Membro da Comunidade Europeia, até que ponto pode, apesar disso, existir um «transporte no interior da Comunidade». No entanto, conforme o Governo sueco verifica, e com razão, é da competência do tribunal de reenvio esclarecer a aplicabilidade do Regulamento n.° 3820/85 à matéria de facto relativamente à qual tem de decidir.

30. Contudo, as dúvidas sobre a aplicabilidade do Regulamento n.° 3820/85 não justificam a presunção de que a interpretação do direito comunitário, solicitada pelo tribunal de reenvio, aparentemente não tem qualquer relação com a realidade ou com o objecto do processo principal ou que o problema levantado é de natureza hipotética. No caso de o tribunal de reenvio, em virtude da aplicação do artigo 2.° do regulamento, chegar à conclusão de que não se trata de um «transporte no interior da Comunidade», mas sim «internacional», e de que, em consequência, as disposições do acordo AETR são aplicáveis, nos termos do artigo 2.° , n.° 2, coloca-se, em virtude da semelhança da letra das disposições, exactamente a mesma questão de interpretação que se colocaria com uma aplicação do regulamento.

31. O Tribunal de Justiça também é competente para interpretar as disposições do acordo AETR. No entanto, a Comunidade não é parte contratante do acordo. Por isso, a remissão da Comissão para o acórdão Kupferberg não parece adequada para justificar a competência do Tribunal de Justiça. Neste processo, tratou-se de um acordo de comércio livre celebrado pela Comunidade .

32. A tese da Comissão de que o acordo AETR é «parte do direito comunitário» também parece ir longe demais. O Tribunal de Justiça só chegou a esta conclusão relativamente aos acordos que foram ratificados pela Comunidade , o que não aconteceu precisamente com o acordo AETR.

33. No entanto, o Tribunal de Justiça assumiu a sua competência para interpretar disposições de acordos de direito internacional que não tenham sido ratificados pela Comunidade quando, e na medida em que, por força do Tratado CE, a Comunidade tenha assumido as competências anteriormente exercidas pelos Estados-Membros no âmbito da aplicação deste acordo, de modo que esteja vinculada às disposições deste acordo .

34. A Comunidade decretou a entrada em vigor do acordo AETR para o interior da Comunidade através do Regulamento (CEE) n.° 2829/77 do Conselho, de 12 de Dezembro de 1977 . Conforme resulta do quarto considerando deste regulamento, a competência para negociar e celebrar o acordo em causa pertence à Comunidade desde a entrada em vigor do Regulamento (CEE) n.° 543/69 , uma vez que a matéria do AETR pertence ao domínio da aplicação do referido regulamento. As circunstâncias especiais das negociações relativas ao AETR justificavam, a título excepcional, um processo segundo o qual os Estados-Membros da Comunidade procediam ao depósito separado dos seus instrumentos de ratificação ou de adesão no âmbito de uma acção concertada, agindo no interesse e por conta da Comunidade. As negociações relativas ao AETR caracterizaram-se pelo facto de a sua origem e uma parte substancial dos trabalhos realizados no seio da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas serem anteriores à atribuição de competência à Comunidade por efeito do Regulamento n.° 543/69 . O sétimo considerando do Regulamento n.° 3820/85 também se refere a estas circunstâncias especiais.

35. Conforme resulta do número anterior, a Comunidade assume, por força do Tratado CE, desde a publicação do Regulamento n.° 543/69, as competências anteriormente exercidas pelos Estados-Membros nas matérias reguladas pelo acordo AETR. Em consequência, o Tribunal de Justiça é competente para interpretar o acordo AETR, segundo a jurisprudência acima referida.

36. Consequentemente, o pedido de decisão prejudicial é admissível.

B - Quanto à primeira questão prejudicial

37. O tribunal de reenvio pretende saber, com a sua primeira questão prejudicial, se, no caso de um transporte com dois condutores, as condições estabelecidas nos n.os 1 e 2 do artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85 relativas aos períodos de repouso a cumprir devem ser preenchidas cumulativamente ou se o n.° 2 é lex specialis em relação ao n.° 1.

38. Segundo a letra do n.° 1, «o condutor» está obrigado a cumprir um período de repouso diário de pelo menos 11 horas em cada período de 24 horas. O n.° 2, pelo contrário, só é aplicável quando há «pelo menos dois condutores a bordo de um veículo». Embora a formulação constante do n.° 2 «pelo menos dois condutores», considerada isoladamente e num sentido puramente literal, não exclua a aplicação da expressão «o condutor» do n.° 1 a todos os condutores sobre os quais recai o n.° 2, o número diferente de condutores indicia porém, desde logo, que os dois números regulam factos diferentes e, por isso, não podem ser aplicados cumulativamente. O n.° 2 refere-se aos casos em que há dois condutores «a bordo de um veículo». No entanto, apenas um deles - alternadamente - pode conduzir e o outro, entretanto, é co-piloto, não precisando de se concentrar tanto no trânsito como o condutor. Em contrapartida, o n.° 1 é dirigido ao único condutor de um veículo pesado, o qual, consequentemente, também é sempre quem conduz o veículo.

39. A análise do conteúdo das regras estabelecidas nestes números abona a favor da posição de não aplicar as disposições cumulativamente. Por um lado, os dois números partem de períodos de tempo de duração diferente, durante os quais devem ser gozados os intervalos para repouso. Enquanto o n.° 1 abrange um período de 24 horas, o n.° 2 contabiliza o período de repouso no espaço de 30 horas. Por outro lado, exige-se uma duração do período de repouso diferente. O n.° 1 exige 11 horas de período de repouso no espaço de 24 horas enquanto, para o n.° 2, 8 horas no espaço de 30 horas são suficientes. A determinação do período de repouso no n.° 2, que é inferior à do n.° 1, só faz sentido se a disposição do n.° 1 não for aplicável aos casos em que haja pelos menos dois condutores a bordo do veículo. Com efeito, quando se cumpre um intervalo para repouso de pelo menos 11 horas no espaço de 24 horas, está sempre incluído, logicamente, neste período um intervalo para repouso de 8 horas no espaço de 30 horas.

40. Por detrás deste normativo está a consideração de que a segurança nos transportes está mais bem garantida quando vários condutores são contratados para um veículo, para a qual a Comissão chama a atenção. Em consequência, o período de repouso mínimo pode ser encurtado. Para o transportador, isto tem a vantagem de poder compensar o acréscimo de encargos económicos que resulta da contratação de vários condutores através de um maior período de condução do seu veículo. As prescrições do n.° 2 falhariam se se pretendesse condicionar a legalidade de um transporte no qual haja pelo menos dois condutores a bordo de um veículo ao cumprimento das exigências estabelecidas no n.° 1.

41. A interpretação assente na letra e no espírito das disposições é confirmada pela regra do n.° 3. Esta refere-se que, em cada semana, «um dos períodos de repouso referidos nos n.os 1 e 2» tem de ser prolongado para 45 horas. Isto confirma que os n.os 1 e 2 devem ser aplicados alternativamente e não cumulativamente.

42. Em consequência, deve responder-se à primeira questão prejudicial que, no âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, os condutores, no caso de transporte com dois condutores, têm de preencher sempre as condições do artigo 8.° , n.° 2, o qual prevalece, como lex specialis, sobre o n.° 1 desta disposição.

C - Quanto à segunda questão prejudicial

43. Com a segunda questão, o tribunal de reenvio pretende saber se as dúvidas de interpretação das disposições do artigo 8.° , n.os 1 e 2, levam a que as disposições sejam nulas por violação dos princípios da segurança jurídica e da precisão das normas.

44. Segundo a jurisprudência, o princípio da segurança jurídica exige que qualquer acto das instituições que produza efeitos jurídicos seja claro, preciso e levado ao conhecimento do interessado de tal forma que este possa conhecer, com certeza, o momento a partir do qual o referido acto existe e começa a produzir os seus efeitos jurídicos . Esta jurisprudência também se aplica aos regulamentos .

45. No quadro da análise da primeira questão prejudicial, a relação entre as duas disposições foi esclarecida com recurso aos métodos clássicos de interpretação jurídica. Da sua letra, da sua relação sistemática com o n.° 3 e do seu espírito e finalidade deduziu-se que o n.° 2 se encontra numa relação de especialidade relativamente ao n.° 1, e no caso de transporte com dois condutores apenas devem ser cumpridas as exigências do n.° 2. A este respeito, os diferentes métodos de interpretação aplicados levaram ao mesmo resultado. Por conseguinte, não pode declarar-se que existe insegurança relativamente à interpretação desta disposição ou que esta não é suficientemente precisa.

46. Em consequência, deve responder-se à segunda questão prejudicial que da análise do artigo 8.° , n.os 1 e 2, do Regulamento n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, não resultaram quaisquer elementos que pudessem prejudicar a validade destas disposições.

VII - Conclusão

47. Em virtude das considerações antecedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que responda do seguinte modo às questões prejudiciais:

«1) No âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, os condutores, no caso de transporte com dois condutores, têm de preencher sempre as condições do artigo 8.° , n.° 2, o qual prevalece, como lex specialis, sobre o n.° 1 desta disposição.

2) Da análise do artigo 8.° , n.os 1 e 2, do Regulamento n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, não resultaram quaisquer elementos que pudessem prejudicar a validade destas disposições.»