Partes

Fundamentação jurídica do acórdão

Parte decisória



Partes

No processo C‑124/09,

que tem por objecto um pedido de decisão prejudicial nos termos do artigo 234.° CE, apresentado pelo Raad van State (Países Baixos), por decisão de 25 de Março de 2009, entrado no Tribunal de Justiça em 3 de Abril de 2009, no processo

Smit Reizen BV

contra

Minister van Verkeer en Waterstaat,

O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Terceira Secção),

composto por: K. Lenaerts, presidente de secção, R. Silva de Lapuerta, G. Arestis, J. Malenovský e T. von Danwitz (relator), juízes,

advogado‑geral: Y. Bot,

secretário: M.‑A. Gaudissart, chefe de unidade,

vistos os autos e após a audiência de 28 de Janeiro de 2010,

vistas as observações apresentadas:

– em representação da Smit Reizen BV, por P. Mommers, advocaat,

– em representação do Governo neerlandês, por C. Wissels, B. Koopman e Y. de Vries, na qualidade de agentes,

– em representação do Governo italiano, por G. Palmieri, na qualidade de agente, assistida por M. Russo, avvocato dello Stato,

– em representação do Governo do Reino Unido, por L. Seeboruth, na qualidade de agente,

– em representação da Comissão Europeia, por W. Roels e N. Yerrell, na qualidade de agentes,

vista a decisão tomada, ouvido o advogado‑geral, de julgar a causa sem apresentação de conclusões,

profere o presente

Acórdão

Fundamentação jurídica do acórdão

1. O pedido de decisão prejudicial tem por objecto a interpretação da expressão «centro de exploração», constante dos n. os 21 e seguintes do acórdão de 18 de Janeiro de 2001, Skills Motor Coaches e o. (C‑297/99, Colect., p. I‑573), e do artigo 1.°, ponto 5, do Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 370, p. 1; EE 07 F4 p. 21).

2. Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe a Smit Reizen BV (a seguir «Smit Reizen») ao Minister van Verkeer en Waterstaat (Ministro dos Transportes e das Vias Navegáveis, a seguir «Minister»), a propósito de uma coima que foi aplicada à empresa, por violação das disposições relativas aos períodos de repouso dos condutores.

Quadro jurídico

Direito da União

Regulamento n.° 3820/85

3. O primeiro considerando do Regulamento n.° 3820/85 tem a seguinte redacção:

«Considerando que, no domínio dos transportes rodoviários, as disposições comunitárias em matéria social […] têm em vista a harmonização das condições de concorrência entre os transportes terrestres, nomeadamente no que se refere ao sector rodoviário, bem como o melhoramento das condições de trabalho e da segurança rodoviária; que os progressos alcançados nestes domínios devem ser preservados e aprofundados, mas que é necessário tornar flexíveis as disposições do referido regulamento sem prejuízo dos seus objectivos.»

4. Nos termos do décimo quinto considerando deste regulamento, «um prolongamento da duração diária de condução, a par com uma diminuição da duração de condução em cada período de duas semanas, facilita a gestão das empresas de transporte ao mesmo tempo que contribui para o progresso social».

5. O artigo 1. o do referido regulamento dispõe:

«Para efeitos do presente regulamento, entende‑se por:

[…]

3) ‘Condutor’: qualquer pessoa que conduza o veículo, mesmo durante um curto período de tempo, ou que esteja a bordo do veículo para poder eventualmente conduzi‑lo;

[…]

5) ‘Repouso’: qualquer período ininterrupto de, pelo menos, uma hora durante a qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo;

[…]»

6. Nos termos do artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85, que é parte integrante da secção V deste, intitulada «Interrupções e períodos de repouso»:

«1. Em cada período de 24 horas, o condutor beneficia de um período de repouso diário de, pelo menos, 11 horas consecutivas, que pode ser reduzido a um mínimo de 9 horas consecutivas três vezes por semana no máximo, desde que, em compensação, seja acordado um período de repouso correspondente, antes do final da semana seguinte.

Nos dias em que o repouso não for reduzido, em conformidade com o disposto no primeiro parágrafo este pode ser gozado em dois ou três períodos separados durante o período de 24 horas, devendo um destes períodos ser de, pelo menos, 8 horas consecutivas. Neste caso, a duração mínima de repouso é de 12 horas.

2. Durante cada período de 30 horas no qual há, pelo menos, dois condutores a bordo de um veículo, cada membro da tripulação deve beneficiar de um repouso diário de, pelo menos, 8 horas consecutivas.

3. No decurso de cada semana, um dos períodos de repouso referidos nos n. os 1 e 2 é prolongado para um total de 45 horas consecutivas, a título de descanso semanal. Este período de repouso pode ser reduzido a um mínimo de 36 horas consecutivas, se for gozado no local de afectação habitual do veículo ou no local de afectação do condutor, ou a um mínimo de 24 horas consecutivas se for gozado fora destes locais. Cada diminuição é compensada por um período de repouso equivalente gozado na totalidade antes do final da terceira semana, a seguir à semana em questão.

[…]

6. Qualquer período de repouso, gozado a título de compensação das reduções dos períodos de repouso diários e/ou semanais, deve ser ligado a um outro período de repouso de, pelo menos, 8 horas e deve ser concedido, a pedido do interessado, no local de estacionamento do veículo, ou no local de afectação do condutor.

7. O repouso diário pode ser gozado no veículo desde que este esteja equipado com um beliche e não se encontre em andamento.»

Regulamento (CEE) n.° 3821/85

7. O Regulamento (CEE) n.° 3821/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (JO L 370, p. 8; EE 07 F4 p. 28), na redacção dada pelo Regulamento (CE) n.° 432/2004 da Comissão, de 5 de Março de 2004 (JO L 71, p. 3, a seguir «Regulamento n.° 3821/85»), prevê que o controlo da aplicação das disposições do Regulamento n.° 3820/85 é assegurado através da utilização de um aparelho de controlo susceptível de indicar os «grupos de tempo» referidos neste último.

8. O artigo 2. o do Regulamento n.° 3821/85 dispõe que são igualmente aplicáveis, para efeitos deste regulamento, as definições enumeradas no artigo 1.° do Regulamento n.° 3820/85.

9. O artigo 15. o , n. os 2 e 3, do Regulamento n.° 3821/85 prevê:

«2. Os condutores devem utilizar as folhas de registo sempre que conduzem, a partir do momento em que tomem o veículo a seu cargo. A folha de registo não pode ser retirada antes do fim do período de trabalho diário, a menos que esta operação seja autorizada de outra forma. Nenhuma folha de registo pode ser utilizada por um período mais longo do que aquele para o qual foi destinada.

[…]

3. os condutores devem:

[…]

– preocupar‑se em accionar os dispositivos de comutação que permitem distinguir os seguintes grupos de tempo a registar:

a) sob o símbolo […]: o tempo de condução;

b) sob o símbolo […]: outros tempos de trabalho;

c) sob o símbolo […]: o tempo de disponibilidade […]

– […]

d) sob o símbolo […]: as interrupções da condução e os períodos de repouso diário.»

Legislação nacional

10. A decisão relativa ao tempo de trabalho no sector dos transportes (Arbeidstijdenbesluit vervoer, a seguir «Atbv») implementa o Regulamento n.° 3820/85. O artigo 2.5:1, n.° 4, da Atbv, na versão em vigor à data dos factos do processo principal, dispunha que o condutor devia cumprir os artigos 8.° e 9.° do referido regulamento.

11. Nos termos do artigo 8:1, n.° 1, da Atbv, o incumprimento do seu artigo 2.5:1, n.° 4, é punível com coima.

Litígio no processo principal e questões prejudiciais

12. A Smit Reizen é uma empresa de transporte de passageiros por autocarro, com sede em Harderwijk (Países Baixos). Assegura viagens regulares de ida e volta para Espanha, ao serviço de um operador turístico, no caso concreto, a Solmar Tours, tendo como ponto de partida e de chegada Maarheeze (Países Baixos), aproximadamente a duas horas de automóvel de Harderwijk. A Solmar Tours é proprietária do terreno onde se encontra o referido ponto de partida e de chegada, bem como do imóvel aí existente, parte do qual está arrendada à Smit Reizen.

13. As viagens de autocarro partem do terreno situado em Maarheeze, aí regressando quatro vezes por semana. Nesses dias, encontra-se no local um colaborador da Smit Reizen, encarregado do planeamento e do controlo da documentação dos condutores, para facilitar a partida e a chegada dos autocarros. As instalações arrendadas pela Smit Reizen possuem uma cantina com uma máquina automática de café, televisão, instalações sanitárias, duches, beliches para os condutores, bem como diversas ferramentas de reserva para os autocarros. Nas referidas instalações, encontra‑se também uma parte da administração da Smit Reizen e material de escritório, incluindo os discos tacográficos, as folhas de horas dos condutores e as folhas de percursos.

14. Segundo o órgão jurisdicional de reenvio, resulta do processo principal que, à data dos factos controvertidos, os condutores se deslocavam, pelos seus próprios meios, das suas residências, localizadas, respectivamente, em Harderwijk e em Dronten (Países Baixos), até ao ponto de partida de Maarheeze. No entanto, na audiência no referido tribunal, o director da Smit Reizen terá declarado que os condutores eram transportados em mini‑autocarros até esse ponto de partida. Em seguida, dois condutores conduziam o autocarro, veículo sujeito à obrigação de utilizar um aparelho de controlo, até Espanha.

15. Por decisão de 14 de Junho de 2006, o Minister aplicou uma coima de 2 200 euros à Smit Reizen, pelo facto de alguns dos seus trabalhadores não terem respeitado o período de repouso estabelecido no artigo 2.5:1, n.° 4, da Atbv, conjugado com o artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 3820/85. Com efeito, não tinham sido consideradas as horas necessárias para a deslocação entre o domicílio dos condutores em causa e o ponto de partida de Maarheeze. Ora, segundo o Minister, decorre do acórdão Skills Motor Coaches e o., já referido, que este período deve ser registado como período de trabalho, uma vez que o estabelecimento de Maarheeze não poderia ser considerado um «centro de exploração» da Smit Reizen.

16. Em 5 de Dezembro de 2006, o Minister indeferiu a reclamação contra a sua decisão de 14 de Junho de 2006, apresentada pela Smit Reizen.

17. O Rechtbank Zutphen, por decisão de 9 de Abril de 2008, deu provimento ao recurso interposto pela Smit Reizen, anulou a decisão de 5 de Dezembro de 2006 que tinha indeferido a reclamação desta última e declarou que os efeitos jurídicos dessa decisão deviam ser integralmente mantidos. Segundo aquele tribunal, o Minister concluiu com razão que a Smit Reizen tinha violado o artigo 2.5:1, n.° 4, da Atbv. Todavia, a fundamentação da sua decisão não era correcta. Na verdade, para determinar o período de 30 horas referido no artigo 8.°, n.° 2, do Regulamento n.° 3820/85, deveriam ser tidos em conta todos os períodos de que os condutores tenham razoavelmente precisado para chegar ao local onde tomam a seu cargo um veículo equipado com um aparelho de controlo, para dar início ao seu serviço, independentemente da questão de saber se tal local deve ou não ser considerado um centro de exploração.

18. A Smit Reizen recorreu desta decisão para o órgão jurisdicional de reenvio, alegando que o Rechtbank Zutphen tinha feito uma interpretação errada do acórdão Skills Motor Coaches e o., já referido.

19. Considerando que a solução do litígio no processo principal depende da interpretação do conceito de «centro de exploração», o Raad van State decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais:

«1) À luz do artigo 1.°, […] ponto 5, do Regulamento [n.° 3820/85] e do artigo 15.° do Regulamento [n.° 3821/85], como deve ser interpretado o conceito de ‘centro de exploração’ referido nos n. os 21 e seguintes do acórdão [Skills Motor Coaches e o.]?

2) Para apreciar a questão de saber se estão em causa períodos de ‘repouso’ na acepção do 1.°, […]n.° 5, do Regulamento [n.° 3820/85], é relevante saber se o condutor em questão se desloca, pelos seus próprios meios, até ao local onde deverá tomar a seu cargo um veículo sujeito à obrigação de instalação de um aparelho de controlo, ou se é transportado para esse local por outra pessoa?»

Quanto às questões prejudiciais

Quanto à primeira questão

20. Com a sua primeira questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, no essencial, de que modo deve ser interpretada a expressão «centro de exploração», constante dos n. os 21 e seguintes do acórdão Skills Motor Coaches e o., já referido, quando se trate de qualificar, à luz das disposições dos Regulamentos n. os 3820/85 e 3821/85, o período correspondente ao percurso efectuado por um condutor para se deslocar da sua residência até ao local onde toma a seu cargo um veículo equipado com um aparelho de controlo.

21. A este respeito, cumpre recordar que o Tribunal de Justiça declarou, no n.° 23 do referido acórdão Skills Motor Coaches e o., que um condutor que se desloca a um local determinado, que lhe é indicado pela sua entidade patronal e que é diferente do centro de exploração da empresa, para tomar a seu cargo e conduzir um veículo, cumpre uma obrigação imposta pela sua entidade patronal. Consequentemente, durante este percurso, não dispõe livremente do seu tempo.

22. O Tribunal de Justiça declarou ainda, no n.° 35 do acórdão Skills Motor Coaches e o., já referido, que o tempo despendido nas deslocações necessárias para tomar a seu cargo um veículo equipado com um aparelho de controlo e que se encontra num local diferente do domicílio do condutor ou do centro de exploração da entidade patronal deve ser considerado parte integrante de todos os outros períodos de trabalho na acepção do artigo 15.° do Regulamento n.° 3821/85.

23. Por conseguinte, para permitir ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar se o tempo do percurso em causa no processo principal deve ser tido em conta como período de trabalho na acepção do artigo 15.° do Regulamento n.° 3821/85, há que precisar o conceito de «centro de exploração».

24. Importa começar por salientar, atentos os objectivos do Regulamento n.° 3820/85, enunciados no seu primeiro considerando, e que consistem, nomeadamente, em melhorar as condições de trabalho dos condutores e a segurança rodoviária, que o referido conceito não pode ser definido exclusivamente com base em critérios funcionais atinentes à organização interna da empresa de transporte, mas deve igualmente ter em conta critérios relativos à pessoa do condutor em causa.

25. Antes de mais, como defende o Governo do Reino Unido, refira‑se que a expressão «centro de exploração» não deve ser equiparada ao conceito de «sede social», já que esta pode estar estabelecida num local sem relação com a gestão diária dos serviços de transporte e ao qual o condutor só muito excepcionalmente se desloca.

26. Em seguida, uma interpretação demasiado extensiva do referido conceito seria contrária à ratio legis do Regulamento n.° 3820/85 e, em particular, ao objectivo de melhoria da segurança rodoviária. Deve, por isso, ser igualmente rejeitada uma definição segundo a qual qualquer local de partida ou de chegada de passageiros ou qualquer entreposto de veículos pertencente à empresa de transporte em causa poderia ser considerado um centro de exploração.

27. Pelo contrário, o conceito de «centro de exploração» deve corresponder, como o Governo neerlandês referiu na audiência, ao local aonde o condutor se desloca com regularidade no exercício normal das suas funções, para tomar a seu cargo e conduzir um veículo equipado com um aparelho de controlo.

28. Ora, nos seus n. os 3 e 6, o artigo 8.° do Regulamento n.° 3820/85 emprega a expressão «local de afectação do condutor», para designar tal local.

29. Por fim, para efeitos da determinação precisa do centro de exploração ao qual um condutor está normalmente afecto, importa tomar em consideração o local de afectação concreto do condutor, isto é, o local a partir do qual efectua regularmente o seu serviço e ao qual regressa quando o termina, no exercício normal das suas funções e sem seguir instruções específicas da entidade patronal. A este respeito, uma cláusula contratual relativa ao local de trabalho do condutor em causa pode constituir um indício que permite determinar um tal local.

30. No que toca ao processo principal, caberá ao órgão jurisdicional de reenvio apreciar, à luz do conjunto das circunstâncias factuais do processo sobre o qual foi chamado a pronunciar‑se, onde se situa o local de afectação normal dos condutores em causa.

31. Tendo em conta o exposto, há que responder à primeira questão que o conceito de «centro de exploração», constante dos n. os 21 e seguintes do acórdão Skills Motor Coaches e o., já referido, deve ser definido como o local de afectação concreto do condutor, isto é, a instalação da empresa de transporte a partir da qual efectua regularmente o seu serviço e aonde regressa quando o termina, no exercício normal das suas funções e sem seguir instruções específicas da entidade patronal.

Quanto à segunda questão

32. Com a sua segunda questão, o órgão jurisdicional de reenvio pergunta, no essencial, se o facto de o condutor se deslocar, pelos seus próprios meios, até ao local onde deve tomar a seu cargo um veículo equipado com um aparelho de controlo ou de, pelo contrário, ser transportado para esse local por outra pessoa é relevante para a qualificação do tempo de percurso, atento o conceito de «repouso» na acepção do artigo 1.°, n.° 5, do Regulamento n.° 3820/85.

33. A este respeito, cumpre, por um lado, ter presente que o artigo 8. o , n.° 7, do Regulamento n.° 3820/85 admite a possibilidade de um condutor gozar o seu repouso diário no veículo, desde que este esteja equipado com um beliche e não se encontre em andamento. Este preceito exclui, assim, a possibilidade de um condutor gozar o seu repouso num veículo conduzido por outra pessoa.

34. Por outro lado, cabe salientar que seria contrário ao objectivo de segurança rodoviária proceder a uma distinção como a indicada pelo órgão jurisdicional de reenvio na sua segunda questão. Na verdade, o estado de fadiga do condutor, como referido no n.° 25 do acórdão Skills Motor Coaches e o., já referido, que pode pôr em causa o referido objectivo, é susceptível de se produzir independentemente do facto de o condutor do veículo que se desloca até ao local onde toma a seu cargo o veículo equipado com um aparelho de controlo ser ou não o mesmo que deverá conduzir este último no regresso. Com efeito, como sublinhou o Governo italiano, este estado de fadiga pode resultar não apenas da condução propriamente dita de um veículo mas também das condições em que a deslocação tem lugar, como a respectiva duração, o horário de partida ou o estado das estradas, e, por conseguinte, afectar igualmente o passageiro enquanto tal.

35. Face ao exposto, há que responder à segunda questão que o facto de o condutor em causa se deslocar pelos seus próprios meios até ao local onde deve tomar a seu cargo um veículo equipado com um aparelho de controlo, ou ser transportado para esse local por outra pessoa, não é relevante para a qualificação do tempo de percurso, atento o conceito de «repouso» na acepção do artigo 1.°, n.° 5, do Regulamento n.° 3820/85.

Quanto às despesas

36. Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efectuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.

Parte decisória

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Terceira Secção) declara:

1) O conceito de «centro de exploração», constante dos n. os 21 e seguintes do acórdão Skills Motor Coaches e o. (C‑297/99), deve ser definido como o local de afectação concreto do condutor, isto é, a instalação da empresa de transporte a partir da qual efectua regularmente o seu serviço e aonde regressa quando o termina, no exercício normal das suas funções e sem seguir instruções específicas da entidade patronal.

2) O facto de o condutor em causa se deslocar pelos seus próprios meios até ao local onde deve tomar a seu cargo um veículo equipado com um aparelho de controlo, ou ser transportado para esse local por outra pessoa, não é relevante para a qualificação do tempo de percurso, atento o conceito de «repouso» na acepção do artigo 1.°, n.° 5, do Regulamento (CEE) n.° 3820/85 do Conselho, de 20 de Dezembro de 1985, relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários.