Decorre desta enumeração que não pode ser atribuída a uma empresa de transporte ferroviário a realização de estudos técnicos de execução necessários à instrução dos pedidos de canais horários efetuada a montante do processo de decisão e à atribuição dos canais horários de última hora, uma vez que, por um lado, esses estudos fazem parte da definição e da avaliação da disponibilidade dos canais horários e, por outro, a atribuição de canais horários de última hora constitui uma atribuição de canais individuais prevista no anexo II da Diretiva 91/440, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança devendo, por conseguinte, essas funções ser atribuídas a um organismo independente. Com efeito, o artigo 14.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14 prevê que as entidades encarregadas das funções de repartição são independentes das empresas de transporte ferroviário nos planos jurídico, organizativo e decisório.

Nos termos do anexo II da Diretiva 91/440, relativa ao desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários, consideram-se funções determinantes, na aceção do artigo 6.o, n.o 3, desta diretiva, a preparação e o processo de decisão relativo à concessão de licenças a empresas de transporte ferroviário, o processo de decisão relativo à atribuição de canais horários, incluindo a definição e a avaliação da disponibilidade destes, bem com a atribuição de canais horários individuais, o processo de decisão relativo à tarificação da utilização da infraestrutura e a supervisão do cumprimento das obrigações de serviço público impostas pela prestação de determinados serviços.

Decorre do artigo 11.o, n.o 1, da Diretiva 2001/14, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, por um lado, que os Estados-Membros devem incluir nos regimes de tarifação de utilização da infraestrutura um regime de melhoria do desempenho para incentivar tanto as empresas de transporte ferroviário como o gestor da infraestrutura a melhorar o desempenho da rede. Por outro lado, no que respeita às medidas de incentivo suscetíveis de serem postas em prática pelos Estados-Membros, estes continuam a dispor de liberdade para escolher as medidas concretas que fazem parte do referido regime, desde que constituam um conjunto coerente e transparente que possa ser qualificado de «regime de melhoria do desempenho».

A este respeito, um regime que se traduz pela tarifação específica aplicável à taxa de reserva de canais horários para transporte de mercadorias cujo comprimento total seja superior a 300 km e a velocidade seja superior a 70 km/h não forma um conjunto coerente e transparente que possa ser qualificado de regime de melhoria do desempenho na aceção do artigo 11.o da Diretiva 2001/14. Ora, este último artigo exige que os Estados-Membros instituam efetivamente um regime de melhoria do desempenho no regime de tarifação.

Por outro lado, disposições que preveem a indemnização do gestor da infraestrutura em caso de não utilização de um canal horário por culpa da empresa de transporte ferroviário e a indemnização da empresa de transporte ferroviário na sequência da supressão de canais horários pelo gestor, também não constituem um regime de melhoria do desempenho.

Por último, no que se refere à implementação a título experimental de um mecanismo específico de melhoria do desempenho previsto no contrato de desempenho, esse mecanismo está unicamente a cargo do gestor da infraestrutura. Assim, o contrato de desempenho não constitui um regime de melhoria do desempenho que incentivaria não apenas o gestor da infraestrutura mas também as empresas de transporte ferroviário. Além disso, nos termos do artigo 11.o, n.o 2, da Diretiva 2001/14, os princípios de base do regime de melhoria do desempenho aplicam-se a toda a rede. Ora, as disposições do contrato de desempenho limitam-se à rede de transporte de mercadorias.

(cf. n.os 70, 72-74)