CONCLUSÕES DO ADVOGADO‑GERAL

MICHAL BOBEK

apresentadas em 8 de dezembro de 2020 ( 1 )

Processo C‑383/19

Powiat Ostrowski

contra

Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny

[Pedido de decisão prejudicial apresentado pelo Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunal de Primeira Instância de Ostrów Wielkopolski, Polónia)]

«Reenvio prejudicial — Aproximação das legislações — Diretiva 2009/103/CE — Seguro de responsabilidade civil automóvel — Artigo 3.o, n.o 1 — Obrigação de contratar um seguro de responsabilidade civil relativo à circulação de veículos automóveis — Veículo que não está apto a circular em razão do seu estado técnico — Repartição de tarefas nos termos do artigo 267.o TFUE — Interpretação e aplicação do direito da União»

I. Introdução

1. Quando começa e quando termina a obrigação de contratar um seguro de responsabilidade civil, nos termos do artigo 3.o da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade ( 2 )?

2. No seu Acórdão Juliana, o Tribunal de Justiça declarou que «um veículo que está matriculado e não foi regularmente retirado da circulação, e que está apto a circular, se enquadra no conceito de “veículo”, na aceção do artigo 1.o, ponto 1, da [Diretiva 72/166] e, por conseguinte, não deixa de estar abrangido pela obrigação de seguro prevista no artigo 3.o, n.o 1, da referida diretiva» ( 3 ).

3. Confrontado com uma situação factual em que um veículo automóvel não tinha sido foi formalmente retirado da circulação mas, simultaneamente, não estava aparentemente apto a circular em razão do seu mau estado técnico, o Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunal de Primeira Instância de Ostrów Wielkopolski, Polónia), interroga‑se, em substância, sobre a questão de saber se, no Acórdão Juliana, o Tribunal de Justiça pretendeu efetivamente estabelecer dois requisitos cumulativos para a existência de uma obrigação de segurar um veículo automóvel nos termos da diretiva.

II. Quadro jurídico

A. Direito da União

4. O artigo 1.o da Diretiva 2009/103 dispõe: «Para efeitos do disposto na presente diretiva entende‑se por: 1. “Veículo”: qualquer veículo automóvel destinado a circular sobre o solo, que possa ser acionado por uma força mecânica, sem estar ligado a uma via férrea, bem como os reboques, ainda que não atrelados; […] 4. “Território onde o veículo tem o seu estacionamento habitual”: a) O território do Estado da chapa de matrícula do veículo, independentemente de esta ser definitiva ou temporária; b) No caso de não existir matrícula para um determinado tipo de veículo que, no entanto, possua uma chapa de seguro ou um sinal distintivo idêntico à da chapa de matrícula, o território onde essa chapa ou sinal distintivo tiver sido emitido; c) No caso de não existir matrícula nem chapa de seguro ou sinal distintivo para certos tipos de veículos, o território do Estado do domicílio do possuidor; ou d) No caso de veículos sem chapa de matrícula ou com uma chapa de matrícula que não corresponde ou deixou de corresponder ao veículo e que tenham estado envolvidos em acidentes, o território do Estado‑Membro em que o acidente tiver ocorrido […] […]»

5. O artigo 3.o desta diretiva, sob a epígrafe «Obrigação de segurar veículos», dispõe, no seu primeiro parágrafo: «Cada Estado‑Membro, sem prejuízo do artigo 5.o, adota todas as medidas adequadas para que a responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos com estacionamento habitual no seu território esteja coberta por um seguro.»

6. Nos termos do artigo 5.o desta diretiva, sob a epígrafe «Derrogação à obrigação de segurar veículos»: «1. Cada Estado‑Membro pode não aplicar as disposições do artigo 3.o, em relação a certas pessoas, singulares ou coletivas, de direito público ou privado, numa lista elaborada por este Estado e notificada aos outros Estados‑Membros e à Comissão [Europeia]. […] 2. Cada Estado‑Membro pode derrogar às disposições do artigo 3.o no respeitante a certos tipos de veículos ou a certos veículos que tenham uma chapa especial, incluídos numa lista elaborada por esse Estado e notificada aos outros Estados‑Membros e à Comissão. […]»

7. No capítulo 4 da Diretiva 2009/103, relativo à «Indemnização dos danos causados por um veículo não identificado ou relativamente ao qual não tiver sido satisfeita a obrigação de seguro referida no artigo 3.o», o artigo 10.o, sob a epígrafe «Organismo responsável pela indemnização», dispõe no seu n.o 1: «1. Cada Estado‑Membro deve criar ou autorizar a criação de um organismo que tenha por função reparar, pelo menos dentro dos limites da obrigação de seguro, os danos materiais e pessoais causados por veículos não identificados ou relativamente aos quais não tiver sido satisfeita a obrigação de seguro referida no artigo 3.o O primeiro parágrafo não prejudica o direito que assiste aos Estados‑Membros de atribuírem ou não à intervenção desse organismo um caráter subsidiário, nem o direito de regulamentarem os direitos de regresso entre este organismo e o responsável ou responsáveis pelo sinistro e outras seguradoras ou organismos de segurança social obrigados a indemnizar a vítima pelo mesmo sinistro. Todavia, os Estados‑Membros não podem permitir que o organismo em questão subordine o pagamento da indemnização à condição de a vítima provar, seja por que meio for, que a pessoa responsável não pode ou não quer pagar. […]»

B. Direito polaco

8. O artigo 10.o, n.o 2, da Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych [Lei de 22 de maio de 2003 relativa ao seguro obrigatório, ao Fundo de Garantia dos Seguros e ao Departamento dos Seguradores Automóveis Polacos; a seguir «Lei relativa ao Seguro Obrigatório» (Dz.U. of 2018, item 473)], dispõe: «Podem ser intentadas ações nos tribunais comuns a fim de determinar se foi ou não cumprida a obrigação de seguro.»

9. Segundo os termos do artigo 23.o, n.o 1, da Lei relativa ao seguro obrigatório, o detentor de um veículo automóvel é obrigado a celebrar um contrato de seguro obrigatório de responsabilidade civil para detentores de veículos automóveis relativamente aos danos resultantes do uso do veículo automóvel em seu poder.

10. Nos termos do artigo 31.o, n.o 3, da Lei relativa ao seguro obrigatório: «Em caso de cessão ou transmissão da propriedade de um veículo a motor matriculado, cujo detentor não tenha celebrado um contrato de seguro de responsabilidade civil para detentores de veículos automóveis, apesar da obrigação de o fazer, o detentor ao qual tenha sido cedida ou transmitida a propriedade será obrigado a celebrar um contrato de seguro de responsabilidade civil para detentores de veículos automóveis na data da cessão ou transmissão da propriedade do veículo a motor, e o mais tardar no momento da entrada em circulação do veículo. Se a transmissão da posse de um veículo automóvel matriculado tiver ocorrido sem cessão ou transferência da propriedade desse veículo e o anterior detentor desse veículo não tiver celebrado um contrato de seguro de responsabilidade civil para detentores de veículos automóveis, apesar de ter a obrigação de o fazer, o detentor subsequente do veículo será obrigado a celebrar um contrato de seguro de responsabilidade civil para detentores de veículos automóveis na data em que toma esse veículo em seu poder, e o mais tardar no momento da entrada em circulação do veículo.»

11. Nos termos do artigo 84.o, n.o 1, da Lei relativa ao seguro obrigatório, o Fundo de Garantia de Seguro é o organismo habilitado a fiscalizar o cumprimento da obrigação de celebrar um contrato de seguro de responsabilidade civil que incumbe aos detentores de veículos motorizados. Além disso, nos termos do artigo 88.o, n.o 7, quem não celebrar esse contrato incorre no pagamento de uma coima ao Fundo de Garantia de Seguro.

12. O artigo 130.o a, n.o 10, da Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym [Lei de 20 de junho de 1997 relativa à Circulação Rodoviária (Dz.U. of 2018, item 1990)], na versão aplicável ao processo principal, dispõe: «No que respeita a veículos que tenham sido retirados da via pública, nas circunstâncias previstas nos n.os 1 ou 2 [nomeadamente quando o estado técnico do veículo ponha em perigo a segurança rodoviária ou em caso de incumprimento das regras de estacionamento], o starosta (presidente da autarquia) requer ao tribunal a prolação de uma decisão de perda do veículo a favor do powiat (distrito), se o proprietário ou uma pessoa autorizada, que tenha sido devidamente notificada, não tiver levantado o veículo no prazo de três meses a contar da sua retirada. A notificação deve conter informações sobre as consequências do não levantamento de um veículo.»

III. Matéria de facto, tramitação do processo nacional e questões prejudiciais

13. Por despacho de 16 de janeiro de 2018, o Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunal de Primeira Instância de Ostrów Wielkopolski) decretou a perda de um veículo Renault Clio 1.5 DCI, matriculado na Polónia e estacionado num parque de estacionamento vigiado na sequência da sua retirada da via pública, a favor da autarquia local, o Powiat Ostrowski (distrito de Ostrów, Polónia, a seguir «demandante e recorrente»). A decisão de perda transitou em julgado em 7 de fevereiro de 2018, tornando‑se assim o demandante proprietário do veículo.

14. Em 6 de fevereiro de 2018, o demandante requereu a notificação desta decisão, o reconhecimento do seu trânsito em julgado e a declaração da sua exequibilidade. Estes pedidos foram deferidos em 20 de abril de 2018. Subsequentemente, o demandante celebrou um contrato de seguro para o veículo a partir de 23 de abril de 2018.

15. Resulta dos autos que o veículo em causa foi examinado por um perito em 2 de maio de 2018. Esta avaliação constatou que era impossível ligar o motor do veículo, que estava em mau estado técnico, que se tratava de sucata e que tinha um valor de mercado de 400 zlotys polacos (PLN). Dado o seu estado técnico, o demandante requereu que o veículo fosse para a sucata. O veículo foi desmantelado antes de, subsequentemente, a sua matrícula ser cancelada em 22 de junho de 2018.

16. Em 25 de setembro de 2018, o demandante [aqui, recorrente] interpôs um recurso no Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunal de Primeira Instância de Ostrów Wielkopolski) da decisão do Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Fundo de Garantia dos Seguros, a seguir «recorrido») que lhe impunha o pagamento de uma coima por não ter celebrado um contrato de seguro de responsabilidade civil durante o período compreendido entre 7 de fevereiro de 2018 e 22 de abril de 2018.

17. À luz do Acórdão Juliana, o órgão jurisdicional de reenvio interroga‑se sobre a questão de saber se é possível excluir a obrigação de celebrar um contrato de seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis numa situação em que o veículo em causa está imobilizado num terreno privado, foi adquirido pela administração autárquica, não está apto a circular e se destina a ser destruído em conformidade com a vontade do seu proprietário.

18. Nestas circunstâncias, o Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunal de Primeira Instância de Ostrów Wielkopolski, Polónia) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça as seguintes questões prejudiciais: «1) Deve o artigo 3.o da Diretiva 2009/103/CE ser interpretado no sentido de que a obrigação de celebrar um seguro de responsabilidade civil automóvel abrange mesmo os casos em que uma autarquia — um distrito [Powiat] — adquiriu, com base numa decisão judicial, o direito de propriedade de um veículo que não está apto a circular e se encontra num terreno privado, neste caso um parque de estacionamento vigiado, situado fora da via pública e, em consequência da decisão do seu proprietário, se destina a ser destruído? 2) [Ou deve este artigo ser] interpretado no sentido de que, nestas circunstâncias, não recai sobre a autarquia, enquanto proprietária do veículo, a obrigação de segurar o veículo, sem prejuízo da responsabilidade que o [Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Fundo de Garantia dos Seguros)] suporta perante terceiros lesados?»

19. Foram apresentadas observações escritas pelo recorrido, pelos Governos alemão e polaco, bem como pela Comissão Europeia.

IV. Análise

A. Quanto à admissibilidade

20. O recorrido apresenta duas linhas de argumentação. Por um lado, alega que as questões prejudiciais são inadmissíveis porque respeitam, em geral, a uma interpretação do direito nacional. Por outro lado, sustenta que é possível, em grande medida, retirar da jurisprudência do Tribunal de Justiça uma resposta às dúvidas expressas pelo órgão jurisdicional de reenvio.

21. Concordo, de facto, com o recorrido no que respeita à primeira linha de argumentação. Tenho, todavia, de discordar da segunda.

22. Com efeito, através da interpretação de conceitos jurídicos indeterminados decorrentes das disposições da Diretiva 2009/103 e das suas predecessoras, o Tribunal de Justiça tem sido convidado, cada vez mais frequentemente, a resolver, na prática, litígios individuais relativos a indemnizações. Num certo número desses casos, não é imediatamente óbvio, pelo menos para mim, que distinções factuais profundas, aparentemente relativas à interpretação de conceitos jurídicos indeterminados contidos na diretiva, nomeadamente o conceito de «veículo» ou o de «circulação de veículos» ( 4 ), sejam necessárias para salvaguardar a unidade interpretativa e a coerência do direito da União.

23. O caso em apreço é, todavia, diferente. Escondida sob uma camada de pormenores factuais encontra‑se uma questão que apresenta, com efeito, uma relevância estrutural mais ampla: quando termina a obrigação de contratar um seguro de responsabilidade civil prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103? O presente processo tem por objeto, em substância, a interpretação do acórdão do Tribunal de Justiça proferido sobre a mesma questão há dois anos pela Grande Secção. Neste contexto, as questões submetidas pelo órgão jurisdicional de reenvio são não só admissíveis, como, de facto, altamente pertinentes.

B. Quanto ao mérito

24. Com a primeira e segunda questões, que convém examinar em conjunto, o órgão jurisdicional de reenvio pretende determinar se o artigo 3.o da Diretiva 2009/103 deve ser interpretado no sentido de que a celebração de um contrato de seguro de responsabilidade civil relativa à circulação de veículos continua a ser obrigatória, mesmo se o veículo em causa se encontrar num estado técnico em que já não está apto a circular.

25. Assim, embora as circunstâncias factuais do litígio no processo principal sejam, evidentemente, diferentes, o Tribunal de Justiça é confrontado com a mesma questão jurídica que se encontrava no cerne do processo Juliana: quando termina a obrigação de seguro de veículos automóveis prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103?

26. É certo que, do ponto de vista formal, o Tribunal de Justiça forneceu, no Acórdão Juliana, uma interpretação do artigo 3.o, n.o 1, da Diretiva 72/166/CEE ( 5 ). Todavia, as disposições essenciais das anteriores diretivas relativas aos veículos automóveis (Diretivas 72/166 e 84/5/CEE ( 6 )) a que se refere o Acórdão Juliana, respeitantes à definição do conceito de «veículo», à obrigação de seguro, às isenções desta obrigação e à indemnização dos danos causados por um veículo relativamente ao qual esta obrigação não tenha sido cumprida, figuram agora, respetivamente, nos artigos 1.o, 3.o, 5.o e 10.o da Diretiva 2009/103. Assim, o conteúdo destas disposições continua, em substância, a ser o mesmo ( 7 ).

1. Acórdão Juliana

27. O processo principal no processo que deu origem ao Acórdão Juliana dizia respeito à seguinte (infeliz) cadeia de eventos: a recorrida era proprietária de um veículo automóvel matriculado em Portugal. Tinha deixado de o conduzir por razões de saúde. Tinha‑o estacionado no quintal da sua casa, sem, contudo, empreender diligências com vista à sua retirada oficial de circulação. O veículo estava, portanto, matriculado e operacional. Um dia, o seu filho pegou nas chaves do carro sem o seu conhecimento, saiu com o carro e provocou um acidente de viação numa via pública. O filho morreu, tal como dois passageiros que iam com ele no carro.

28. O fundo de compensação nacional (Fundo de Garantia Automóvel, Portugal), recorrente no processo principal, pagou uma indemnização pelo acidente às famílias dos dois passageiros falecidos. O Fundo intentou então uma ação de regresso contra a recorrida, na sua qualidade de proprietária do veículo, alegando que estava obrigada a segurar o carro por força do artigo 3.o, n.o 1, da Diretiva 72/166 (que é atualmente, em substância, o artigo 3.o da Diretiva 2009/103). Nessas circunstâncias, o órgão jurisdicional de reenvio interrogava‑se sobre a questão de saber se esta disposição devia ser interpretada no sentido de que a obrigação de contratar um seguro de responsabilidade civil automóvel abarcava mesmo a situação em que o veículo, por opção do proprietário, se encontra imobilizado num quintal particular, fora da via pública.

29. Na sua resposta a esta primeira questão, o Tribunal de Justiça recordou que o conceito de «veículo», que já figurava no artigo 1.o, n.o 1, da Diretiva 72/166, é formulado em «termos muito genéricos» e abrange qualquer veículo automóvel destinado a circular sobre o solo que possa ser acionado por uma força mecânica. O Tribunal de Justiça observou que o conceito de «veículo» deve ser objetivo e independente da intenção do proprietário ( 8 ), confirmando, assim, que a intenção subjetiva do proprietário de deixar de conduzir o veículo não é pertinente para determinar se se trata ou não de um veículo na aceção da diretiva.

30. Assim, o âmbito da obrigação de seguro deve, por motivos de segurança jurídica, ser determinado antecipadamente, antes de qualquer eventual participação de um veículo num acidente ( 9 ). O Tribunal de Justiça excluiu também qualquer raciocínio regressivo a este respeito, declarando que a utilização do veículo num dando momento, como meio de transporte ou de outro modo, não pode determinar efetivamente a obrigação de contratar um seguro de responsabilidade civil automóvel ( 10 ).

31. Estes argumentos levaram o Tribunal de Justiça a concluir, no n.o 42 do acórdão Juliana, que «Atendendo às considerações precedentes, há que considerar que um veículo que está matriculado e não foi regularmente retirado da circulação, e que está apto a circular, se enquadra no conceito de “veículo”, na aceção do artigo 1.o, ponto 1, da [Diretiva 72/166], e, por conseguinte, não deixa de estar abrangido pela obrigação de seguro prevista no artigo 3.o, n.o 1, da referida diretiva, apenas porque o seu proprietário já não tem a intenção de conduzi‑lo e o imobiliza num terreno particular» ( 11 ).

32. Os mesmos termos são depois repetidos no n.o 52 e no dispositivo do acórdão, onde se declara, de forma geral, que «a celebração de um contrato de seguro de responsabilidade civil relativa à circulação de um veículo automóvel é obrigatória quando o veículo em causa continua matriculado num Estado‑Membro e está apto a circular» ( 12 ).

33. No caso em apreço, o órgão jurisdicional de reenvio tem dúvidas sobre a questão de saber se a aptidão de um veículo para ser utilizado como meio de transporte constitui um elemento necessário da definição do conceito de «veículo» na aceção do artigo 1.o, n.o 1, da diretiva. Por outras palavras, o estado técnico de um carro (que constitui sucata e se destina a ser destruído), quando esse carro ainda está legalmente matriculado como carro (não foram ainda empreendidas diligências formais com vista à sua retirada de circulação e o veículo tem chapas de matrícula), é determinante para que se trate de um veículo sujeito à obrigação de seguro?

34. O órgão jurisdicional de reenvio observa que, se seguisse a afirmação do Tribunal de Justiça no Acórdão Juliana, seria obrigado a declarar que, nas circunstâncias do caso em apreço, não havia obrigação de celebrar um contrato de seguro de responsabilidade civil, porque o carro não estava objetivamente apto a ser utilizado como veículo devido ao seu mau estado técnico. Depois, o órgão jurisdicional de reenvio também exprime dúvidas quanto à compatibilidade com o direito da União de regras nacionais, em especial o artigo 23.o, n.o 1, da Lei relativa ao seguro obrigatório, que impõe aos detentores de veículos automóveis a obrigação de celebrarem um contrato de seguro de responsabilidade civil relativamente a qualquer veículo automóvel em seu poder, independentemente de o mesmo estar apto a circular.

35. Em suma, as preocupações do órgão jurisdicional de reenvio articulam‑se em torno da utilização da conjunção «e» entre o estado jurídico (matrícula válida) e o estado técnico (aptidão para circular) de um veículo no Acórdão Juliana. São estas duas condições cumulativas, no sentido de que devem ambas estar simultaneamente preenchidas para que se trate de um «veículo» que, nesse caso, é abrangido pela obrigação de seguro nos termos do artigo 3.o da Diretiva 2009/103?

36. Todos os intervenientes que apresentaram observações escritas (com exceção do Governo alemão) concordam que existe uma obrigação de seguro num caso como o presente, essencialmente porque o veículo em causa não foi formalmente retirado da circulação. O Governo alemão sugere que, embora o artigo 3.o da Diretiva 2009/103 não imponha tal obrigação, não impede que um Estado‑Membro adote medidas mais rigorosas, como as adotadas pela Polónia no caso em apreço. Assim, de qualquer modo, segundo o Governo alemão, o artigo 3.o da diretiva não se opõe à legislação nacional em causa no presente processo.

37. Pelas razões que expus em pormenor nas minhas conclusões no processo Juliana ( 13 ), concordo, em substância, com o recorrido, com o Governo polaco e com a Comissão: a contratação de seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de um veículo automóvel é obrigatória quando, e enquanto, o veículo estiver ou oficialmente matriculado (estatuto jurídico), ou objetivamente apto a circular e for utilizado enquanto tal (estatuto factual). Atendendo à lógica, ao objetivo e à finalidade da Diretiva 2009/103, existe um «ou» disjuntivo entre os dois estatutos: para que a consequência se verifique (existência da obrigação de seguro), basta que uma das condições esteja preenchida.

38. Para explicar as razões pelas quais penso que assim é, começarei por recordar os princípios que orientam a interpretação da obrigação de seguro de responsabilidade civil prevista no artigo 3.o da diretiva (2), antes de passar às situações individuais que podem surgir (3). Atendendo à resposta que proponho, as particularidades do presente processo podem ser tratadas com bastante rapidez (4).

2. Princípios orientadores

39. Em primeiro lugar, como salientou, com razão, o Governo alemão, importa sublinhar que nem o artigo 3.o nem qualquer outra disposição da Diretiva 2009/103 visam, na realidade, regular a responsabilidade em casos individuais. A diretiva prevê a obrigação geral de seguro. Não lhe compete decidir, indiretamente através do conceito de «veículo» ou de «circulação de veículos», da responsabilidade por acidentes em casos individuais.

40. Em segundo lugar, o âmbito da obrigação de seguro e os conceitos jurídicos indeterminados relativos a esta obrigação devem inserir‑se no duplo objetivo que a Diretiva 2009/103 visa assegurar: um elevado nível de proteção das vítimas de acidentes de viação e (através dele) a promoção da livre circulação na União Europeia.

41. Sempre que interpretou as diretivas, o Tribunal de Justiça recordou o objetivo de proporcionar um elevado nível de proteção das vítimas de acidentes de viação ( 14 ). Com efeito, esse objetivo primário, que impõe uma proteção sem descontinuidades das vítimas de acidentes de viação, é não só um fim em si como também um elemento essencial para assegurar a livre circulação (de pessoas e de mercadorias): só quando a proteção sólida das vítimas potenciais de acidentes de viação é assegurada através do seguro obrigatório se pode exigir aos Estados‑Membros, nos termos do artigo 4.o da Diretiva 2009/103, que se abstenham de proceder à fiscalização sistemática do seguro de responsabilidade civil relativamente aos veículos que entrem no seu território a partir de outros Estados‑Membros.

42. Esse objetivo exige uma interpretação ampla do alcance da obrigação de contratar um seguro de responsabilidade civil nos termos do artigo 3.o da referida diretiva. Isto é ainda corroborado pelos dois argumentos intrassistémicos que se seguem.

43. Em terceiro lugar, existe um nexo importante, ou melhor, uma correlação direta, entre o âmbito da obrigação de seguro de veículos prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103 e o alcance da obrigação de indemnizar que incumbe aos organismos nacionais de indemnização por força do artigo 10.o, n.o 1, desta diretiva. O âmbito de intervenção potencial do organismo de indemnização por força da diretiva coincide com a obrigação de seguro. Salvo no caso de um Estado‑Membro alargar, por sua própria iniciativa, o âmbito da intervenção do fundo nacional de indemnização, esse fundo só é obrigado, por força da diretiva, a reparar os danos causados por veículos não identificados ou por veículos relativamente aos quais não tenha sido satisfeita a obrigação de seguro prevista no artigo 3.o

44. Este nexo é crucial para toda a economia e para o objetivo da diretiva: se não existisse obrigação de seguro por força do seu artigo 3.o, só poderia ser acionada a responsabilidade pessoal (não segurada) do autor. O fundo de compensação também não seria obrigado a intervir porque a obrigação de seguro prevista no seu artigo 3.o estaria de facto cumprida (não existia). Assim, na medida em que não existisse qualquer obrigação de seguro, os riscos acabariam por ser inteiramente suportados pela vítima do acidente. Esta situação não constituiria decerto uma proteção elevada das vítimas de acidentes de viação ( 15 ).

45. Em quarto lugar, mesmo que tal conduza efetivamente a uma interpretação bastante ampla do conceito de «veículo» ou da sua utilização, os receios relativos a uma expansão perigosa da obrigação de seguro são infundados.

46. Por um lado, existe o artigo 5.o da Diretiva 2009/103. Por força desta disposição, os Estados‑Membros têm a faculdade de limitar o âmbito do seguro obrigatório, excluindo veículos pertencentes a certas pessoas singulares ou coletivas, públicas ou privadas; ou certos tipos de veículos; ou certos veículos que tenham uma chapa de matrícula especial. Nesse caso, o artigo 5.o da Diretiva 2009/103 prevê igualmente que o Estado‑Membro que exercer a faculdade de derrogação deve designar a autoridade ou o organismo competente, ou mesmo o fundo de garantia competente, que será responsável pela indemnização das vítimas de acidentes causados por veículos que beneficiem de isenções. Deste modo, assegura‑se, mais uma vez, que nenhum veículo será deixado sem seguro ou sem sistema de indemnização ( 16 ).

47. Por outro lado, embora insista categoricamente no respeito da obrigação de seguro em geral, a diretiva não impede que exista uma flexibilidade razoável relativamente aos regimes de matrícula (cancelamento ou suspensão temporários ou sazonais da matrícula de veículos que só circulem durante determinados períodos), ou igualmente no que respeita ao setor dos seguros (prémios de seguro diferenciados para veículos que raramente circulem). A conclusão continua a ser a mesma: riscos diferenciados podem resultar num tipo de seguro, mas não resultam decerto na exclusão total da obrigação de seguro ( 17 ).

48. Em quinto e último lugar, todas estas considerações militam a favor de uma interpretação ampla do conceito de «circulação de veículos» e, correlativamente, de um amplo alcance da obrigação de segurar um veículo por força do artigo 3.o da Diretiva 2009/103. Com efeito, o conceito de «veículo» é independente da utilização efetiva que se faça do veículo em causa num dado momento ( 18 ). A obrigação de contratar um seguro prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103 é objetiva e independente da intenção (naquele momento específico) do proprietário do veículo ( 19 ). O modo exato em que o veículo estava a ser utilizado no momento em que ocorreu o acidente é um aspeto relevante para determinar (ex post) a responsabilidade individual em cada um desses casos individuais, mas não para definir (ex ante) se havia ou não, antes de mais, uma obrigação de contratar um seguro. São questões diferentes ( 20 ).

49. Por conseguinte, a questão de saber se um veículo está, num determinado momento, efetivamente apto a ser utilizado ou circular é irrelevante para determinar se corresponde objetivamente ao conceito de «veículo». Em circunstâncias em que um veículo necessita de uma reparação importante e não está, portanto, apto a circular, esse veículo não perde a sua qualidade objetiva de veículo, na aceção do artigo 1.o, n.o 1, da Diretiva 2009/103.

3. Âmbito do Acórdão Juliana: «E» ou «Ou»?

50. Foi por estas razões que, no processo Juliana, propus ao Tribunal de Justiça que adotasse, com efeito, um âmbito bastante amplo da obrigação de seguro decorrente da(s) diretiva(s), que estaria, simultaneamente, sujeito a um grau razoável de continuidade, de previsibilidade e de estabilidade, com a segurança jurídica que daí decorre.

51. Especificamente, sugeri que, em primeiro lugar, enquanto o veículo estiver e permanecer matriculado num Estado‑Membro e não tiverem sido adotadas quaisquer medidas oficiais para suspender ou cancelar essa matrícula, existe uma obrigação de seguro. Assim, o estatuto jurídico formal é efetivamente determinante ( 21 ).

52. Por outro lado, o estado técnico objetivo de um veículo seria pertinente apenas no que respeita aos veículos que sejam adequados e efetivamente utilizados para circular sobre o solo, mas que não estejam matriculados. A este respeito, observei que a Diretiva 72/166 não faz depender o conceito de veículo, ou a sua utilização, da matrícula nacional, o mesmo se aplicando à Diretiva 2009/103 ( 22 ). Com efeito, a lógica global destes instrumentos é mais simples: o que é objetivamente um veículo, e o que é conduzido e utilizado como tal, pode causar danos e deve estar segurado. A consideração essencial continua a ser um nível elevado de proteção das vítimas de acidentes de viação.

53. É, portanto, evidente que pode existir uma obrigação de seguro por força da Diretiva 2009/103 mesmo para veículos que, embora não estejam matriculados, sejam objetivamente veículos que são utilizados como tais e podem causar danos. Todavia, tendo em conta o cenário factual em questão no processo Juliana, em que o veículo em causa estava simultaneamente matriculado (estatuto jurídico) e apto a circular, e estava de facto a circular (estatuto mecânico), abstive‑me de aprofundar a discussão sobre a potencial dissonância entre o estatuto jurídico e o estado técnico de um veículo, uma vez que isso não era necessário no âmbito deste processo ( 23 ).

54. Todavia, à luz dos princípios que orientam a lógica e os sistemas das anteriores diretivas e agora da Diretiva 2009/103, o âmbito da obrigação de seguro coincidiria sempre pelo menos com a matrícula oficial do veículo num Estado‑Membro, ou seja, a certificação formal de que um objeto é efetivamente um veículo autorizado a circular na via pública. Além disso, não exclui, deliberadamente, as situações em que um veículo que, por qualquer razão, não estivesse matriculado, poderia, ainda assim, ser um veículo na aceção da Diretiva 2009/103.

55. Em conformidade com este entendimento do âmbito da obrigação de seguro, a relação lógica entre o estatuto jurídico e o estatuto mecânico seria um «ou» (uma disjunção). Existe uma obrigação de seguro nos termos da diretiva se i) o carro estiver matriculado; ou ii) estiver apto a ser utilizado como veículo e for efetivamente utilizado como tal; ou iii) o carro estiver matriculado e for utilizado como veículo ( 24 ).

56. Todavia, é verdade que, no seu acórdão, o Tribunal de Justiça distinguiu reiteradamente apenas uma variante da terceira hipótese, com um «e» copulativo entre os dois estatutos, que parecem estabelecer uma condição cumulativa, subsequentemente reproduzida, como regra geral, no dispositivo do acórdão.

57. Atendendo ao facto de o Tribunal de Justiça ter expressamente concordado com vários dos meus argumentos essenciais ( 25 ), que formam a base do raciocínio, seria surpreendente, com efeito, se tivesse tido, no que respeita à solução adotada, a intenção de formular a obrigação de seguro (em geral) de forma tão claramente restrita. Neste contexto, as afirmações que figuram nos n.os 42 e 52 e no dispositivo do acórdão Juliana poderiam talvez ser entendidas não no sentido de o Tribunal de Justiça estabelecer um critério geral para a existência de uma obrigação de seguro, mas antes no de fornecer uma resposta delimitada e restrita sobre os factos específicos expostos pelo órgão jurisdicional de reenvio.

58. Quanto a estas circunstâncias factuais, é recordado nos n.os 25, 27 e 34 do Acórdão Juliana que as dúvidas do órgão jurisdicional de reenvio tinham origem no facto de o veículo se encontrar imobilizado numa propriedade privada e ter sido utilizado sem o conhecimento ou a autorização do seu proprietário.

59. Uma vez que a primeira questão prejudicial tinha por objeto determinar os limites da obrigação de seguro quando o veículo em causa está estacionado num terreno particular, por opção exclusiva do seu proprietário, que já não tem intenção de o conduzir, o Tribunal de Justiça precisou que essa obrigação não está relacionada com a circulação do veículo ou com o facto de o veículo em causa ter ou não causado danos ( 26 ).

60. Foi neste contexto factual específico que o Tribunal de Justiça considerou, no n.o 42 do Acórdão Juliana, que um veículo que está matriculado e não foi regularmente retirado da circulação, e que está apto a circular, não deixa de estar abrangido pela obrigação de seguro.

61. Assim, consideradas neste contexto, as duas proposições, que respeitam, por sua vez, ao estatuto jurídico e ao estatuto mecânico do veículo, não visavam talvez impor duas condições cumulativas, mas antes refletir, simplesmente, a situação factual em causa no processo principal.

62. É ao Tribunal de Justiça que cabe, em última análise, esclarecer se este entendimento é correto. Acrescentaria, porém, vários argumentos adicionais quanto à razão pela qual um eventual nexo lógico entre o estatuto jurídico e o estatuto mecânico de um veículo, para efeitos da duração da obrigação de seguro prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103, deve ser um «ou» e não um «e».

63. Como o órgão jurisdicional de reenvio observa, com razão, as circunstâncias factuais do processo principal são diferentes das que deram origem ao Acórdão Juliana. Só uma das condições mencionadas pelo Tribunal de Justiça está preenchida: a primeira condição, legal ou administrativa, relativa à matrícula do veículo.

64. Assim, de um modo geral, os dois elementos mencionados no Acórdão Juliana, a saber, o estatuto jurídico e o estatuto mecânico de um veículo, poderiam dar origem a quatro hipóteses diferentes: i) um veículo que esteja matriculado e apto a circular; ii) um veículo que esteja matriculado, mas não esteja apto a circular; iii) um veículo que não esteja matriculado, mas esteja apto a circular; e iv) um veículo que não esteja matriculado nem apto a circular.

65. Em conformidade com o Acórdão Juliana do Tribunal de Justiça, é evidente que a obrigação de segurar um veículo está presente na primeira hipótese, independentemente da intenção do proprietário ou de o veículo em questão se encontrar imobilizado num terreno privado ou de qualquer outra variação factual. A vontade subjetiva do proprietário de um veículo perfeitamente apto a circular é irrelevante, enquanto não se concretizar em diligências formais.

66. De igual modo, na quarta hipótese, quando nenhuma das duas condições está preenchida, porque o veículo não está matriculado nem apto a circular, é igualmente evidente que a obrigação de seguro não existe. Quando não existe um veículo, nada existe para segurar.

67. Todavia, como salienta o órgão jurisdicional de reenvio, não é claro se a obrigação de segurar um veículo existe quando o proprietário do veículo se encontra na segunda ou na terceira hipótese, em que apenas uma das duas condições está preenchida.

68. Na minha opinião, a resposta deve ser afirmativa em ambas as hipóteses.

69. No que respeita à terceira hipótese, podem certamente existir veículos (meios de transporte que preencham todas as condições para constituir objetivamente um veículo) que não estejam matriculados. A questão crucial passa a ser a de saber por que razão não estão segurados. Talvez seja um pouco surpreendente que os casos de carros que circulam sem estarem segurados, em violação da regulamentação nacional, constituem uma questão estrutural menos grave em termos de proteção das vítimas. Se circularem em violação da regulamentação nacional relativa ao seguro automóvel, circulam ilegalmente. No entanto, a rede de segurança do fundo de compensação continuará a aplicar‑se porque quaisquer eventuais danos terão sido causados por «veículos […] relativamente aos quais não tiver sido satisfeita a obrigação de seguro referida no artigo 3.o», em conformidade com o artigo 10.o, n.o 1, da Diretiva 2009/103.

70. O verdadeiro problema estrutural, do ponto de vista da diretiva, é o dos carros que poderiam potencialmente circular legalmente, ao abrigo do direito nacional, sem estarem sujeitos a uma obrigação de seguro. Deste modo, uma definição restrita do âmbito da obrigação de seguro prevista no artigo 3.o teria repercussões diretas para o artigo 10.o, n.o 1, da Diretiva 2009/103, permitindo a circulação legal de carros que não estão segurados nem abrangidos pela obrigação do fundo de compensação de intervir e fornecer uma rede de segurança.

71. Por esta razão, o mero estado mecânico de um veículo, conjugado com a sua utilização efetiva, deve poder desencadear a obrigação de seguro prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103, o mais tardar no momento em que esse veículo começa a ser utilizado enquanto tal, na aceção do artigo 1.o, ponto 1, da Diretiva 2009/103. Assim, se eu construir um Batmobile em casa, com todas as características técnicas de um veículo e depois, em vez de me limitar a admirá‑lo na minha sala, o conduzir, a obrigação de seguro começa objetivamente a partir da sua primeira utilização como veículo, ainda que não o tenha matriculado formalmente.

72. Todavia, é decerto razoável sugerir que o ponto de partida nessa hipótese específica é, o mais tardar, a primeira utilização do aparelho como veículo, e não necessariamente a sua simples construção (e o facto de poder potencialmente circular). Assim, se o Batmobile que construí (ou, para um exemplo mais realista, talvez um carro antigo que tenha montado) ficar para sempre confinado na minha sala (ou melhor, na minha garagem), sem nunca circular (no sentido de ser utilizado como veículo), não pode pôr em perigo ninguém, como veículo. Contudo, a partir do momento em que comece a circular e, portanto, a ser utilizado como veículo, tem de estar segurado por força do artigo 3.o da Diretiva 2009/103 ( 27 ).

73. Resta, por último, a segunda hipótese, particularmente importante no caso em apreço: o veículo continua a estar matriculado, mas não está apto a circular devido ao seu mau estado técnico. Na minha opinião, mesmo nesse caso, a obrigação de seguro mantém‑se enquanto essa matrícula for mantida. Por outras palavras, é só quando a matrícula do veículo for oficialmente cancelada (ou suspensa, ou submetida a qualquer outro processo oficial e formal que exista, para esse efeito, a nível nacional), que a obrigação de seguro deixará igualmente de existir.

74. Há, pelo menos, três razões adicionais para que assim seja.

75. Em primeiro lugar, o requisito de empreender diligências formais e oficiais adequadas para retirar o veículo da circulação, ou pelo menos a suspender, é essencial para a segurança jurídica. Pode haver várias situações em que um veículo pode estar fora de serviço, ou simplesmente não estar a ser utilizado, temporariamente ou mesmo por um período mais longo ( 28 ). Implicaria cada um destes períodos «fora de serviço» que não existira uma obrigação de seguro? Poderia um veículo entrar e sair da sua condição de veículo pelo simples facto de o seu proprietário não se ter dado ao trabalho de o mandar arranjar? Poderiam então os particulares exigir até, relativamente aos períodos em que o seu carro estava de facto avariado, um desconto ou a dispensa de pagamento de parte dos seus prémios de seguro?

76. Em segundo lugar, há que considerar o elemento da prova. Quem teria de certificar que o carro está efetivamente num tal estado mecânico que não pode circular? De que modo se faria isso? Seria através de uma autocertificação ou seria exigida uma carta do meu mecânico? Ou seria suficiente uma declaração do meu vizinho, em que jurasse que o carro estava imobilizado, sem rodas, no meu quintal? Abstraindo de todos os problemas práticos e da complexidade destas provas, a verdade é que seriam totalmente supérfluas. Por que razão seriam estas considerações necessárias se a única coisa que o proprietário do veículo tem de fazer é adequar o estatuto jurídico do veículo ao seu alegado estado mecânico e, portanto, cancelar a matrícula do veículo, ou empreender quaisquer outras diligências administrativas apropriadas nesse sentido, nos termos do direito nacional, de forma temporária ou permanente?

77. Em terceiro e último lugar, em tal contexto, uma obrigação assim concebida gera igualmente os incentivos adequados. Através da obrigação contínua de pagar um seguro enquanto não tiver sido empreendida qualquer diligência oficial, incita indiretamente os proprietários dos carros a cuidarem devidamente dos seus bens. Evidentemente, é apenas ao proprietário que cabe optar entre mandar reparar um carro avariado, vendê‑lo tal como está, vendê‑lo como sucata porque não pode ser reparado, ou simplesmente mantê‑lo temporariamente imobilizado numa rua ou no seu quintal. Todavia, caso qualquer uma dessas opções conduza à cessação da «vida oficial» de um veículo, deve incumbir ao proprietário o dever de empreender as diligências oficiais de cancelamento, através, por exemplo, da entrega das chapas de matrícula ou da obtenção de qualquer forma de certificação pública adequada, ainda que temporária, que verifique a retirada de circulação do veículo.

78. Ao fazê‑lo, o proprietário do veículo passaria naturalmente da segunda hipótese para a quarta hipótese acima descrita, em que a obrigação de segurar o veículo em causa deixa de existir. Caso contrário, a obrigação de seguro deve ser mantida.

4. Aplicação ao presente processo

79. A segunda hipótese acima descrita fornece uma resposta clara à questão do órgão jurisdicional de reenvio. Na minha opinião, não há dúvida que a obrigação de seguro pode perdurar enquanto o recorrente não tiver tomado nenhuma medida para certificar formalmente o mau estado técnico do veículo em causa, de modo a torná‑lo inapto para circulação, cancelando oficialmente a matrícula ou empreendendo qualquer outra diligência adequada para retirar o veículo da circulação nos termos do direito nacional.

80. Para além desta afirmação geral relativa ao âmbito da obrigação de seguro prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103, em particular no que respeita à cessação desta obrigação, não penso que o Tribunal de Justiça possa fornecer qualquer outro contributo útil ao órgão jurisdicional de reenvio.

81. Em primeiro lugar, todas as circunstâncias factuais específicas identificadas pelo órgão jurisdicional de reenvio no seu despacho de reenvio e na sua primeira questão (o veículo foi adquirido pela autarquia na sequência de uma decisão judicial; encontra‑se numa propriedade privada, neste caso um parque de estacionamento vigiado, fora da via pública; destina‑se a ser destruído em consequência da decisão do seu proprietário), são úteis para expor e ilustrar a situação em causa no processo principal. Todavia, não são pertinentes para a interpretação do direito da União em questão.

82. A Diretiva 2009/103, em especial o seu artigo 3.o, exige apenas que os Estados‑Membros instituam um quadro completo e robusto de seguro obrigatório de veículos, a fim de criar uma rede de segurança sem descontinuidades para as vítimas potenciais de acidentes de viação. Desde que este objetivo principal seja alcançado e que, no plano estrutural, não seja possível que veículos circulem legalmente num Estado‑Membro onde não estejam sujeitos a uma obrigação de seguro, o que ficaria, portanto, aquém tanto do artigo 3.o como do artigo 10.o, n.o 1, da Diretiva 2009/103, existe uma possibilidade natural de soluções diferenciadas entre os Estados‑Membros. Isto implica alguma diversidade aceitável em termos de resultados individuais de casos factualmente diferentes, e até de casos factualmente semelhantes.

83. Em segundo lugar, no âmbito desse grau de diversidade aceitável de abordagens e de soluções, podem naturalmente existir casos singulares. É o que parece ser parcialmente verdade no caso em apreço, em que o Renault Clio 1.5 DCI em causa não podia efetivamente, nos termos do direito nacional, ser segurado pelo demandante antes de este obter uma prova formal de que tinha passado a ser o proprietário, e em que essa prova formal tinha efetivamente sofrido um atraso aparentemente devido à inércia de alguém. Neste contexto, e tendo em conta o facto de o carro se encontrar num parque vigiado e não estar, de qualquer modo, apto a circular, pode efetivamente parecer um pouco estranho que se exija o pagamento do seguro em atraso neste caso concreto.

84. De qualquer modo, estranho ou não, não incumbe ao Tribunal de Justiça resolver litígios individuais de seguros a nível nacional. Nos termos do artigo 267.o TFUE, o Tribunal de Justiça pode ser chamado a fornecer uma interpretação de qualquer ato do direito da União. Porém, a aplicação do direito da União a casos concretos, e a fortiori a aplicação das legislações nacionais adotadas no âmbito da margem discricionária dos Estados‑Membros ao darem execução ao quadro da União, inscreve‑se nas tarefas confiadas aos órgãos jurisdicionais nacionais.

85. No âmbito desta repartição de tarefas, é certo que compete ao Tribunal de Justiça esclarecer o quadro geral do artigo 3.o da Diretiva 2009/103 e precisar qual é exatamente o âmbito material e temporal da obrigação de contratar um seguro de responsabilidade civil nos termos desta disposição, analisada e interpretada no contexto global desta diretiva. Todavia, depois de ter cumprido essa tarefa de interpretação, acompanhada igualmente, se necessário, de algumas indicações que permitam apreciar a (in)compatibilidade das normas nacionais que transpõem essa obrigação, a aplicação dessas regras a casos individuais e a sua resolução dos mesmos incumbem ao órgão jurisdicional nacional.

86. Assim, tendo fornecido uma interpretação do artigo 3.o da Diretiva 2009/103, à luz da qual não parece haver nada inadequado na legislação nacional aplicável no caso em apreço, na minha opinião, e dito sem rodeios, não interessa ao Tribunal de Justiça quem é exatamente que vai acabar por pagar o seguro do Renault Clio 1.5 DCI relativo ao período compreendido entre 7 de fevereiro de 2018 e 22 de abril de 2018, data em que, na sequência de uma decisão judicial, o Powiat Ostrowski adquiriu o direito de propriedade desse veículo, que não estava apto a circular e se encontrava num terreno privado, neste caso um parque de estacionamento vigiado, fora da via pública e, em consequência da decisão do seu proprietário, se destinava a ser destruído.

V. Conclusão

87. Proponho que o Tribunal de Justiça responda às questões prejudiciais submetidas pelo Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Tribunal de Primeira Instância de Ostrów Wielkopolski, Polónia) do seguinte modo: – O artigo 3.o da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de setembro de 2009, relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade, deve ser interpretado no sentido de que a celebração de um contrato de seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de um veículo automóvel é obrigatória quando este estiver oficialmente matriculado ou for utilizado como veículo.

( 1 ) Língua original: inglês.

( 2 ) JO 2009, L 263, p. 11.

( 3 ) Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.o 42, reiterado em termos semelhantes no n.o 52 bem como no dispositivo do acórdão). Sublinhado meu.

( 4 ) V., em especial, Acórdãos recentes de 15 de novembro de 2018, BTA Baltic Insurance Company (C‑648/17, EU:C:2018:917), e de 20 de junho de 2019, Línea Direta Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517). V., igualmente, Despacho de 11 de dezembro de 2019, Bueno Ruiz e Zurich Insurance (C‑431/18, não publicado, EU:C:2019:1082).

( 5 ) Diretiva 72/166/CEE do Conselho, de 24 de abril de 1972, relativa à aproximação das legislações dos Estados‑Membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade (JO 1972, L 103, p. 1; EE 13 F2 p. 113), conforme alterada pela Diretiva 2005/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2005 (JO 2005, L 149, p. 14), codificada pela Diretiva 2009/103.

( 6 ) Segunda Diretiva do Conselho, de 30 de dezembro de 1983, relativa à aproximação das legislações dos Estados‑Membros respeitantes ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis (JO 1984, L 8, p. 17; EE 13 F15 p. 244), conforme alterada pela Diretiva 2005/14.

( 7 ) V., igualmente, tabela de correspondência que consta do anexo II da Diretiva 2009/103.

( 8 ) Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.o 39).

( 9 ) Ibidem, n.o 40.

( 10 ) Ibidem, n.o 41.

( 11 ) Sublinhado meu.

( 12 ) Sublinhado meu.

( 13 ) C‑80/17, EU:C:2018:290, n.os 93 a 110.

( 14 ) V., em especial, Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.o 47), bem como, mais recentemente, Despacho de 11 de dezembro de 2019, Bueno Ruiz e Zurich Insurance (C‑431/18, EU:C:2019:1082, n.os 33 e 34, não publicado).

( 15 ) V., em pormenor, Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, n.os 31 a 36).

( 16 ) Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, n.o 107).

( 17 ) Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, n.os 88 a 89 e 100).

( 18 ) Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.o 38 e jurisprudência referida). V., no mesmo sentido, Acórdãos de 4 de setembro de 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146, n.o 33), e de 28 de novembro de 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, n.o 11).

( 19 ) Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.o 39).

( 20 ) Para ilustrar este argumento: se o Hulk pegar num carro estacionado numa rua de uma cidade (europeia) para combater uma invasão extraterrestre e, sendo ele o Hulk, causar danos não só aos extraterrestres como também a outros bens que se encontrem nessa rua, utilizando o carro como arma, é razoável presumir que esse veículo, que tinha apenas sido aí estacionado durante umas horas pelo seu proprietário enquanto trabalhava no prédio ao lado, era um veículo sujeito à obrigação (contínua) de estar segurado. O facto de, nas mãos do Hulk e nesse preciso momento, esta «utilização de um veículo» específica dificilmente poder constituir «qualquer utilização de um veículo em conformidade com a função habitual desse veículo», ou seja, como «meio de transporte», é decerto pertinente para apurar a responsabilidade pelos danos causados nesse caso individual, excluindo logicamente que se exija ao seguro automóvel a indemnização dos danos, mas não para a continuação da existência da obrigação de seguro de responsabilidade civil prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103.

( 21 ) Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, n.o 95).

( 22 ) Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, n.o 99).

( 23 ) Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, n.os 103 a 110).

( 24 ) Evidentemente, estas categorias e a discussão que se segue nas presentes conclusões são sobretudo pertinentes para os sistemas nacionais que impõem a obrigação de segurar um veículo ao proprietário de um carro, o que, segundo entendi, é o caso da Polónia. A apreciação seria um pouco diferente (quanto à sua articulação, mas não quanto ao princípio) para sistemas que impõem a obrigação de contratar um seguro, prevista no artigo 3.o da Diretiva 2009/103, aos utilizadores/condutores — v., para mais pormenores, as Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290, n.os 25 a 27).

( 25 ) Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.os 39 e 46).

( 26 ) V. Acórdão de 4 de setembro de 2018, Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:661, n.os 40 e 41).

( 27 ) Embora seja possível, naturalmente, prever no direito nacional obrigações de seguro diferenciadas para estes tipos particulares de veículos (v., supra, n.o 45 das presentes conclusões).

( 28 ) Para ilustrações adicionais, v. as situações contempladas nos n.os 77 e 78 das Conclusões que apresentei no processo Juliana (C‑80/17, EU:C:2018:290).