6.

Nenhum destes argumentos pode ser aceite, não havendo qualquer dúvida quanto à posição dominante da recorrente. Tal como o Tribunal recomendou no seu acórdão 311/84 CBEM, de 3 de Outubro de 1985 (Recueil 1985, p. 3261, 3270) «a posição dominante, na acepção do artigo 86.o, caracteriza-se por uma situação de poder económico detida por uma empresa, que lhe dá o poder de criar obstáculos à manutenção de uma concorrência efectiva no mercado em causa, dando-lhe a possibilidade de comportamentos independentes, em medida apreciável, em relação aos seus concorrentes, clientes e, finalmente, aos consumidores». O Tribunal acrescentou, referindo-se nomeadamente à sua decisão 26/75, General Motors (Recueil 1975, p. 1367), que «o facto de a inexistencia de concorrência ou da sua limitação no mercado em causa ser criada ou favorecida por disposições legislativas ou regulamentares não exclui, de forma alguma, a aplicação do artigo 86.o...» (311/84, n.o 16). As considerações expendidas no acórdão General Motors a propósito da posição conferida a uma empresa por uma legislação perfeitamente comparável à que está em causa no presente processo são aqui aplicáveis. Efectivamente, o Tribunal apreciava o caso da General Motors, mandatária única do construtor na Bélgica, em quem o Estado belga teria delegado a função de garantir, mediante o pagamento de uma taxa livremente fixada, o controlo da conformidade dos veículos novos com o modelo homologado pela administração interessada. Considerando tratar-se então, «por natureza, de uma função de direito público delegada pelo Estado belga», confiada «exclusivamente ao construtor ou ao seu mandatário único...», o Tribunal concluiu que «esta exclusividade legal, conjugada com a liberdade do construtor ou do seu mandatário único de fixarem o preço do serviço prestado, implica... a constituição de uma posição dominante na acepção do artigo 86.o, não podendo o controlo de conformidade para uma certa marca ser efectuado, no território belga, a não ser pelo construtor ou mandatário oficialmente designado, nas condições por ele unilateralmente estabelecidas» (26/75, já referido, n.os 7 e 9). Ora, não vem contestado neste processo que as taxas sejam determinadas livremente por cada fabricante. Os números apresentados, tanto pela recorrente como pela Comissão e pelo interveniente, são, a este respeito, significativos, de tal modo variam de construtor para construtor. Quanto ao código de conduta («Code of Practice») instituído em 1983 pela Associação dos Construtores e Distribuidores de Automóveis (SMMT) e pelo Ministério britânico dos Transportes para disciplinar o processo de emissão de certificados de conformidade, não prejudica essa liberdade. Aliás, é inegável que as disposições do artigo 47.o, n.o 5, da lei de 1972 conferem aos construtores britânicos o direito de certificarem a conformidade de qualquer veículo da sua marca com o modelo para o qual tenham previamente pedido e obtido um certificado NTA. Atento o caracter hipotético do processo dos PMAC e o carácter marginal das importações a título pessoal, a BL controlava, assim, tanto a iniciativa da homologação dos novos modelos que constrói como a certificação dos veículos que comercializa. E certo que nenhum fabricante correrá o risco comercial de não pedir a homologação de uma versão VAD para o Reino Unido e VAE para o continente. No entanto, a situação no caso em apreço demonstra que a liberdade de pedir ou não a homologação para determinada versão pode vir reforçar a posição privilegiada do fabricante no processo de emissão do certificado de conformidade dos veículos com VAE. A competência administrativa delegada na BL acaba, assim, por lhe atribuir uma posi-ção-chave em relação a qualquer importador, particularmente em relação aos revendedores que não pertençam à sua rede de distribuição, já que ela é, de facto senão de direito, a única em posição de prestar utilmente esse serviço que condiciona a colocação do veículo em circulação. A emissão pela BL do certificado de conformidade e o pagamento da taxa respectiva constituem, para qualquer importador, um ponto de passagem obrigatório. A BL goza, assim, em relação a qualquer importador, desta «autonomia estratégica» característica da posição dominante. Os argumentos baseados, por um lado, na manutenção de uma corrente de importações paralelas e, por outro, da não dependência dos importadores potenciais, relevam da apreciação a fazer sobre o comportamento anticoncorrencial incriminado. Prendem-se, por conseguinte, com a apreciação do abuso, resultando a posição dominante da BL apenas das disposições legais britânicas. Quanto ao mercado em causa, é constituído pelas prestações de serviços necessárias à matrícula dos veículos, pedidas por revendedores profissionais e por particulares e não pelo mercado automóvel, como a BL parece querer sugerir. E óbvio que o comportamento «administrativo» da BL, tal como é descrito pela Comissão na sua decisão, está necessariamente interligado com a sua política comercial. Como salientava o advo-gado-geral Mayras nas suas conclusões no processo General Motors, «é... precisamente neste mercado de serviços que a política de tarifas adoptada pelas empresas pode ter incidência sobre a concorrência, não “inter-brand”, entre marcas diferentes de automóveis, mas sobre a concorrência “intra-brand”, isto é, sobre o mercado da venda dos veículos produzidos pelo construtor...» (26/75, já citado, p. 1385). Esta constatação é evidentemente válida a fortiori para a política que consiste em uma empresa não renovar o certificado NTA de uma versão com VAE, previamente homologada, ou em recusar emitir, para ela, os correspondentes certificados de conformidade. Nem por isso se trata de fazer uma apreciação sobre a política comercial da recorrente no mercado da venda ou do preço dos seus veículos, mas unicamente de averiguar se, com o seu comportamento no mercado do fornecimento dos certificados de conformidade, explorou abusivamente a posição dominante que lhe é legalmente conferida pelo Estado britânico, de modo a proteger-se da concorrência «intra-brand» dos «Metro» reimportados. E, pois, necessário distinguir claramente a posição da BL no mercado automóvel da que lhe é legalmente conferida no quadro do processo de homologação e matrícula. Salientemos, em suma, como a Comissão faz, que os particulares ou revendedores/importadores profissionais apenas entram em contacto com a BL em virtude do monopólio legal que lhe foi conferido: a relação que se estabelece não tem por objecto a compra à BL de um veículo e sim o fornecimento de um serviço de natureza específica, que ela é a única a poder prestar e que, regra geral, tem de ser solicitado por qualquer importador, sob pena de não poder colocar o seu veículo em circulação. A BL deve, por conseguinte, ser considerada detentora de uma posição dominante no mercado constituído pelo serviço de emissão dos certificados de conformidade em causa. Sendo o único construtor que pediu a homologação britânica para os seus modelos com VAE, ela tinha, assim, uma tripla possibilidade de agir contra a concorrência resultante das importações paralelas de «Metro» continentais: jogar com o preço do serviço prestado, recusar prestá-lo, ou, ainda, indo até à origem desta competência administrativa delegada, extingui-la deixando expirar a homologação. Seria precisamente o recurso a estas três possibilidades que, no entender da Comissão, constituiria uma exploração abusiva da sua posição dominante.